+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 8 (72) август 2004

8 (72) август 2004
"ЗДЕСЬ В МИНИСТЕРСТВЕ МНОГОЕ ВИДНО ПО-ДРУГОМУ...": Эксклюзивное интервью министра транспорта РФ Игоря Левитина.

В СООТВЕТСТВИИ С МЕЖДУНАРОДНЫМ РАЗДЕЛЕНИЕМ ТРУДА...: Первый вице-президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин комментирует процесс интеграции Российских железных дорог в Евро-Азиатскую транспортную систему.

НА КОНУ - ПОЛОВИНА ТРАНССИБА?: Генеральный директор ОАО "Дальневосточное морское пароходство" Евгений Амбросов рассказывает о создании контейнерной компании "Русская тройка".

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Локомотивно-вагонный парк ППЖТ: Оба фронта - без капремонта?

Почти десять тысяч предприятий промышленного железнодорожного транспорта РФ, обрабатывающие 80% грузов, перевозимых магистральными железными дорогами, решают сегодня самый важный для себя вопрос: как сохранить собственный подвижной состав?
Array
(
    [ID] => 106725
    [~ID] => 106725
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [NAME] => Локомотивно-вагонный парк ППЖТ: Оба фронта - без капремонта?
    [~NAME] => Локомотивно-вагонный парк ППЖТ: Оба фронта - без капремонта?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1716/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1716/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => При этом имеются три исходных фактора: неуклонный рост стоимости ремонта, отсутствие средств для капитальных вложений в основные фонды и молчаливый нейтралитет государства...

ПРЕЖНИХ ОШИБОК ГРУЗ
В 2003 году грузооборот промышленного железнодорожного транспорта увеличился по сравнению с 2002-м на 10,2%, составив 28,03 млрд.ткм.; при этом объем перевозок грузов вырос на 7,1% - до 3,36 млрд.тонн. Такие показатели позволяют аналитикам сделать вывод о стабилизации темпов роста экономических показателей работы ППЖТ. Немаловажную роль в этом сыграли реформа МПС РФ и вступление в силу нового законодательства, регламентирующего работу железнодорожников страны. В принятых законах впервые определен правовой статус ППЖТ, а также обозначены основы государственного регулирования в области железнодорожного транспорта необщего пользования.
Это вселяет изрядную долю оптимизма, если бы не два обстоятельства... Первое - "наследие СССР", когда весь промышленный транспорт работал по остаточному принципу: то есть Госснаб и Госплан передавали на баланс ППЖТ из парка МПС все то, что отработало основной срок, но еще могло служить на подъездных путях. Второе - последствия экономической стагнации середины 90-х годов, когда смена форм собственности зачастую приводила к замораживанию капиталовложений в основные фонды предприятий ПЖТ, а то и к разбазариванию последних.
Как результат - наблюдаемый сегодня технический износ локомотивного парка и подвижного состава, неудовлетворительное состояние основных фондов. На начало 2004 года по сравнению с 1995-м количество электровозов предприятий ПЖТ сократилось на 16, тепловозов - на 25, грузовых магистральных вагонов - на 46%. Превышают установленные сроки службы 52% парка электровозов, 31% тепловозов, 34 - грузовых универсальных вагонов, 33 - грузовых специализированных вагонов и 40% погрузочно-разгрузочной техники. Это положение усугубляется низкой инвестиционной активностью и недостаточной привлекательностью подотрасли для инвесторов; хронической нехваткой собственных средств, что снижает возможность выбора оптимальных схем работы.

БЕДА НЕ ХОДИТ ОДНА
Двенадцать предприятий промышленного железнодорожного транспорта Московской, Тульской и Рязанской областей, объединенные по территориальному признаку в координационно-методическую Ассоциацию "Промжелдортранс", до 1990 года имели на своем балансе свыше тысячи вагонов собственного парка (в основном думпкары, полувагоны и платформы), которые успешно осваивали необходимый объем перевозок инертно-строительных грузов для предприятий дорожно-строительного комплекса Центрального района. Однако к 2004-му лишь шесть предприятий региона сумели сохранить за собой подвижной состав, общее количество которого в рамках Ассоциации сократилось в пять раз.


В этих условиях руководство ППЖТ прилагает немало усилий для поддержания основных фондов в рабочем состоянии, обращаясь по вопросам ремонта локомотивов и вагонного парка к монопольному владельцу железнодорожной инфраструктуры - ОАО "РЖД". И если отношения владельцев подвижного состава с ремонтниками и прежде не отличались особой теплотой, то с появлением на транспортном рынке самостоятельных хозяйствующих субъектов, в силу обстоятельств занимающих разные уровни в железнодорожной иерархии, - эти отношения становятся порой весьма натянутыми.
"Наши ППЖТ вынуждены заключать договоры на ремонт с вагонными депо Московской и Октябрьской железных дорог. При этом трудности начинаются уже в самом начале: процедура заключения договора растягивается порой до трех месяцев, - рассказывает генеральный директор Ногинского ППЖТ Владимир Тороп. - При выборе ремонтного депо предприятия руководствуются территориальным принципом (не отправлять же вагон в ремонт через всю Россию?!) и тут же сталкиваются с "местными рыночными веяниями". К примеру, депо Ховрино закладывает в калькуляцию на ремонт вагонов рентабельность в 35%, накладные расходы - 130% и т.п. Как результат - если в 2001 году ремонт думпкара обходился в 8928 рублей, то в 2004-м стоимость поднялась до 39000 рублей (т.е. увеличилась на 338%).
Невыполнение сроков ремонта, отсутствие гарантий качества и ответственности исполнителя становятся нормой и своеобразной "приметой сервиса". В основном ремонтируется ходовая часть, а кузовные работы, ремонт выгрузочных средств и покраску вагонов в депо производить отказываются. Примечательно также, что межремонтные сроки собственного подвижного состава определяются общими правилами и стандартами МПС: вагоны ремонтируются в основном по сроку эксплуатации, но не по фактическому пробегу..."

ВМЕСТО ПОСЛЕСЛОВИЯ
"Одним из факторов, осложняющих работу промышленного железнодорожного транспорта, является недопустимый износ транспортных средств, - отмечалось в материалах расширенного заседания коллегии Минтранса РФ в марте 2004 года. - След-ствием этого является большое количество нарушений и случаев брака - прежде всего сходов с рельсов подвижного состава, которые характеризуются следующими показателями: сходы вагонов - 64,5%; сходы локомотивов - 7,5%; взрез стрелок - 8%; столкновения - 7%; наезды на препятствия - 5%; прочие - 8%. В 2003 году количество происшествий на путях промышленного железнодорожного транспорта составило 1023 случая, что на 30,2% ниже уровня 2002-го, но при этом число пострадавших - 224 человека, в том числе 35 со смертельным исходом. В 2002 году произошло 1465 случаев, в которых пострадали 201 человек - в том числе 28 погибли...".

[~DETAIL_TEXT] => При этом имеются три исходных фактора: неуклонный рост стоимости ремонта, отсутствие средств для капитальных вложений в основные фонды и молчаливый нейтралитет государства...

ПРЕЖНИХ ОШИБОК ГРУЗ
В 2003 году грузооборот промышленного железнодорожного транспорта увеличился по сравнению с 2002-м на 10,2%, составив 28,03 млрд.ткм.; при этом объем перевозок грузов вырос на 7,1% - до 3,36 млрд.тонн. Такие показатели позволяют аналитикам сделать вывод о стабилизации темпов роста экономических показателей работы ППЖТ. Немаловажную роль в этом сыграли реформа МПС РФ и вступление в силу нового законодательства, регламентирующего работу железнодорожников страны. В принятых законах впервые определен правовой статус ППЖТ, а также обозначены основы государственного регулирования в области железнодорожного транспорта необщего пользования.
Это вселяет изрядную долю оптимизма, если бы не два обстоятельства... Первое - "наследие СССР", когда весь промышленный транспорт работал по остаточному принципу: то есть Госснаб и Госплан передавали на баланс ППЖТ из парка МПС все то, что отработало основной срок, но еще могло служить на подъездных путях. Второе - последствия экономической стагнации середины 90-х годов, когда смена форм собственности зачастую приводила к замораживанию капиталовложений в основные фонды предприятий ПЖТ, а то и к разбазариванию последних.
Как результат - наблюдаемый сегодня технический износ локомотивного парка и подвижного состава, неудовлетворительное состояние основных фондов. На начало 2004 года по сравнению с 1995-м количество электровозов предприятий ПЖТ сократилось на 16, тепловозов - на 25, грузовых магистральных вагонов - на 46%. Превышают установленные сроки службы 52% парка электровозов, 31% тепловозов, 34 - грузовых универсальных вагонов, 33 - грузовых специализированных вагонов и 40% погрузочно-разгрузочной техники. Это положение усугубляется низкой инвестиционной активностью и недостаточной привлекательностью подотрасли для инвесторов; хронической нехваткой собственных средств, что снижает возможность выбора оптимальных схем работы.

БЕДА НЕ ХОДИТ ОДНА
Двенадцать предприятий промышленного железнодорожного транспорта Московской, Тульской и Рязанской областей, объединенные по территориальному признаку в координационно-методическую Ассоциацию "Промжелдортранс", до 1990 года имели на своем балансе свыше тысячи вагонов собственного парка (в основном думпкары, полувагоны и платформы), которые успешно осваивали необходимый объем перевозок инертно-строительных грузов для предприятий дорожно-строительного комплекса Центрального района. Однако к 2004-му лишь шесть предприятий региона сумели сохранить за собой подвижной состав, общее количество которого в рамках Ассоциации сократилось в пять раз.


В этих условиях руководство ППЖТ прилагает немало усилий для поддержания основных фондов в рабочем состоянии, обращаясь по вопросам ремонта локомотивов и вагонного парка к монопольному владельцу железнодорожной инфраструктуры - ОАО "РЖД". И если отношения владельцев подвижного состава с ремонтниками и прежде не отличались особой теплотой, то с появлением на транспортном рынке самостоятельных хозяйствующих субъектов, в силу обстоятельств занимающих разные уровни в железнодорожной иерархии, - эти отношения становятся порой весьма натянутыми.
"Наши ППЖТ вынуждены заключать договоры на ремонт с вагонными депо Московской и Октябрьской железных дорог. При этом трудности начинаются уже в самом начале: процедура заключения договора растягивается порой до трех месяцев, - рассказывает генеральный директор Ногинского ППЖТ Владимир Тороп. - При выборе ремонтного депо предприятия руководствуются территориальным принципом (не отправлять же вагон в ремонт через всю Россию?!) и тут же сталкиваются с "местными рыночными веяниями". К примеру, депо Ховрино закладывает в калькуляцию на ремонт вагонов рентабельность в 35%, накладные расходы - 130% и т.п. Как результат - если в 2001 году ремонт думпкара обходился в 8928 рублей, то в 2004-м стоимость поднялась до 39000 рублей (т.е. увеличилась на 338%).
Невыполнение сроков ремонта, отсутствие гарантий качества и ответственности исполнителя становятся нормой и своеобразной "приметой сервиса". В основном ремонтируется ходовая часть, а кузовные работы, ремонт выгрузочных средств и покраску вагонов в депо производить отказываются. Примечательно также, что межремонтные сроки собственного подвижного состава определяются общими правилами и стандартами МПС: вагоны ремонтируются в основном по сроку эксплуатации, но не по фактическому пробегу..."

ВМЕСТО ПОСЛЕСЛОВИЯ
"Одним из факторов, осложняющих работу промышленного железнодорожного транспорта, является недопустимый износ транспортных средств, - отмечалось в материалах расширенного заседания коллегии Минтранса РФ в марте 2004 года. - След-ствием этого является большое количество нарушений и случаев брака - прежде всего сходов с рельсов подвижного состава, которые характеризуются следующими показателями: сходы вагонов - 64,5%; сходы локомотивов - 7,5%; взрез стрелок - 8%; столкновения - 7%; наезды на препятствия - 5%; прочие - 8%. В 2003 году количество происшествий на путях промышленного железнодорожного транспорта составило 1023 случая, что на 30,2% ниже уровня 2002-го, но при этом число пострадавших - 224 человека, в том числе 35 со смертельным исходом. В 2002 году произошло 1465 случаев, в которых пострадали 201 человек - в том числе 28 погибли...".

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Почти десять тысяч предприятий промышленного железнодорожного транспорта РФ, обрабатывающие 80% грузов, перевозимых магистральными железными дорогами, решают сегодня самый важный для себя вопрос: как сохранить собственный подвижной состав?
[~PREVIEW_TEXT] => Почти десять тысяч предприятий промышленного железнодорожного транспорта РФ, обрабатывающие 80% грузов, перевозимых магистральными железными дорогами, решают сегодня самый важный для себя вопрос: как сохранить собственный подвижной состав?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1716 [~CODE] => 1716 [EXTERNAL_ID] => 1716 [~EXTERNAL_ID] => 1716 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106725:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106725:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105172 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106725:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105172 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106725:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106725:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106725:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106725:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Локомотивно-вагонный парк ППЖТ: Оба фронта - без капремонта? [SECTION_META_KEYWORDS] => локомотивно-вагонный парк ппжт: оба фронта - без капремонта? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Почти десять тысяч предприятий промышленного железнодорожного транспорта РФ, обрабатывающие 80% грузов, перевозимых магистральными железными дорогами, решают сегодня самый важный для себя вопрос: как сохранить собственный подвижной состав?<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Локомотивно-вагонный парк ППЖТ: Оба фронта - без капремонта? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => локомотивно-вагонный парк ппжт: оба фронта - без капремонта? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Почти десять тысяч предприятий промышленного железнодорожного транспорта РФ, обрабатывающие 80% грузов, перевозимых магистральными железными дорогами, решают сегодня самый важный для себя вопрос: как сохранить собственный подвижной состав?<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивно-вагонный парк ППЖТ: Оба фронта - без капремонта? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивно-вагонный парк ППЖТ: Оба фронта - без капремонта? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивно-вагонный парк ППЖТ: Оба фронта - без капремонта? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивно-вагонный парк ППЖТ: Оба фронта - без капремонта? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивно-вагонный парк ППЖТ: Оба фронта - без капремонта? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивно-вагонный парк ППЖТ: Оба фронта - без капремонта? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивно-вагонный парк ППЖТ: Оба фронта - без капремонта? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивно-вагонный парк ППЖТ: Оба фронта - без капремонта? ) )

									Array
(
    [ID] => 106725
    [~ID] => 106725
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [NAME] => Локомотивно-вагонный парк ППЖТ: Оба фронта - без капремонта?
    [~NAME] => Локомотивно-вагонный парк ППЖТ: Оба фронта - без капремонта?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1716/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1716/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => При этом имеются три исходных фактора: неуклонный рост стоимости ремонта, отсутствие средств для капитальных вложений в основные фонды и молчаливый нейтралитет государства...

ПРЕЖНИХ ОШИБОК ГРУЗ
В 2003 году грузооборот промышленного железнодорожного транспорта увеличился по сравнению с 2002-м на 10,2%, составив 28,03 млрд.ткм.; при этом объем перевозок грузов вырос на 7,1% - до 3,36 млрд.тонн. Такие показатели позволяют аналитикам сделать вывод о стабилизации темпов роста экономических показателей работы ППЖТ. Немаловажную роль в этом сыграли реформа МПС РФ и вступление в силу нового законодательства, регламентирующего работу железнодорожников страны. В принятых законах впервые определен правовой статус ППЖТ, а также обозначены основы государственного регулирования в области железнодорожного транспорта необщего пользования.
Это вселяет изрядную долю оптимизма, если бы не два обстоятельства... Первое - "наследие СССР", когда весь промышленный транспорт работал по остаточному принципу: то есть Госснаб и Госплан передавали на баланс ППЖТ из парка МПС все то, что отработало основной срок, но еще могло служить на подъездных путях. Второе - последствия экономической стагнации середины 90-х годов, когда смена форм собственности зачастую приводила к замораживанию капиталовложений в основные фонды предприятий ПЖТ, а то и к разбазариванию последних.
Как результат - наблюдаемый сегодня технический износ локомотивного парка и подвижного состава, неудовлетворительное состояние основных фондов. На начало 2004 года по сравнению с 1995-м количество электровозов предприятий ПЖТ сократилось на 16, тепловозов - на 25, грузовых магистральных вагонов - на 46%. Превышают установленные сроки службы 52% парка электровозов, 31% тепловозов, 34 - грузовых универсальных вагонов, 33 - грузовых специализированных вагонов и 40% погрузочно-разгрузочной техники. Это положение усугубляется низкой инвестиционной активностью и недостаточной привлекательностью подотрасли для инвесторов; хронической нехваткой собственных средств, что снижает возможность выбора оптимальных схем работы.

БЕДА НЕ ХОДИТ ОДНА
Двенадцать предприятий промышленного железнодорожного транспорта Московской, Тульской и Рязанской областей, объединенные по территориальному признаку в координационно-методическую Ассоциацию "Промжелдортранс", до 1990 года имели на своем балансе свыше тысячи вагонов собственного парка (в основном думпкары, полувагоны и платформы), которые успешно осваивали необходимый объем перевозок инертно-строительных грузов для предприятий дорожно-строительного комплекса Центрального района. Однако к 2004-му лишь шесть предприятий региона сумели сохранить за собой подвижной состав, общее количество которого в рамках Ассоциации сократилось в пять раз.


В этих условиях руководство ППЖТ прилагает немало усилий для поддержания основных фондов в рабочем состоянии, обращаясь по вопросам ремонта локомотивов и вагонного парка к монопольному владельцу железнодорожной инфраструктуры - ОАО "РЖД". И если отношения владельцев подвижного состава с ремонтниками и прежде не отличались особой теплотой, то с появлением на транспортном рынке самостоятельных хозяйствующих субъектов, в силу обстоятельств занимающих разные уровни в железнодорожной иерархии, - эти отношения становятся порой весьма натянутыми.
"Наши ППЖТ вынуждены заключать договоры на ремонт с вагонными депо Московской и Октябрьской железных дорог. При этом трудности начинаются уже в самом начале: процедура заключения договора растягивается порой до трех месяцев, - рассказывает генеральный директор Ногинского ППЖТ Владимир Тороп. - При выборе ремонтного депо предприятия руководствуются территориальным принципом (не отправлять же вагон в ремонт через всю Россию?!) и тут же сталкиваются с "местными рыночными веяниями". К примеру, депо Ховрино закладывает в калькуляцию на ремонт вагонов рентабельность в 35%, накладные расходы - 130% и т.п. Как результат - если в 2001 году ремонт думпкара обходился в 8928 рублей, то в 2004-м стоимость поднялась до 39000 рублей (т.е. увеличилась на 338%).
Невыполнение сроков ремонта, отсутствие гарантий качества и ответственности исполнителя становятся нормой и своеобразной "приметой сервиса". В основном ремонтируется ходовая часть, а кузовные работы, ремонт выгрузочных средств и покраску вагонов в депо производить отказываются. Примечательно также, что межремонтные сроки собственного подвижного состава определяются общими правилами и стандартами МПС: вагоны ремонтируются в основном по сроку эксплуатации, но не по фактическому пробегу..."

ВМЕСТО ПОСЛЕСЛОВИЯ
"Одним из факторов, осложняющих работу промышленного железнодорожного транспорта, является недопустимый износ транспортных средств, - отмечалось в материалах расширенного заседания коллегии Минтранса РФ в марте 2004 года. - След-ствием этого является большое количество нарушений и случаев брака - прежде всего сходов с рельсов подвижного состава, которые характеризуются следующими показателями: сходы вагонов - 64,5%; сходы локомотивов - 7,5%; взрез стрелок - 8%; столкновения - 7%; наезды на препятствия - 5%; прочие - 8%. В 2003 году количество происшествий на путях промышленного железнодорожного транспорта составило 1023 случая, что на 30,2% ниже уровня 2002-го, но при этом число пострадавших - 224 человека, в том числе 35 со смертельным исходом. В 2002 году произошло 1465 случаев, в которых пострадали 201 человек - в том числе 28 погибли...".

[~DETAIL_TEXT] => При этом имеются три исходных фактора: неуклонный рост стоимости ремонта, отсутствие средств для капитальных вложений в основные фонды и молчаливый нейтралитет государства...

ПРЕЖНИХ ОШИБОК ГРУЗ
В 2003 году грузооборот промышленного железнодорожного транспорта увеличился по сравнению с 2002-м на 10,2%, составив 28,03 млрд.ткм.; при этом объем перевозок грузов вырос на 7,1% - до 3,36 млрд.тонн. Такие показатели позволяют аналитикам сделать вывод о стабилизации темпов роста экономических показателей работы ППЖТ. Немаловажную роль в этом сыграли реформа МПС РФ и вступление в силу нового законодательства, регламентирующего работу железнодорожников страны. В принятых законах впервые определен правовой статус ППЖТ, а также обозначены основы государственного регулирования в области железнодорожного транспорта необщего пользования.
Это вселяет изрядную долю оптимизма, если бы не два обстоятельства... Первое - "наследие СССР", когда весь промышленный транспорт работал по остаточному принципу: то есть Госснаб и Госплан передавали на баланс ППЖТ из парка МПС все то, что отработало основной срок, но еще могло служить на подъездных путях. Второе - последствия экономической стагнации середины 90-х годов, когда смена форм собственности зачастую приводила к замораживанию капиталовложений в основные фонды предприятий ПЖТ, а то и к разбазариванию последних.
Как результат - наблюдаемый сегодня технический износ локомотивного парка и подвижного состава, неудовлетворительное состояние основных фондов. На начало 2004 года по сравнению с 1995-м количество электровозов предприятий ПЖТ сократилось на 16, тепловозов - на 25, грузовых магистральных вагонов - на 46%. Превышают установленные сроки службы 52% парка электровозов, 31% тепловозов, 34 - грузовых универсальных вагонов, 33 - грузовых специализированных вагонов и 40% погрузочно-разгрузочной техники. Это положение усугубляется низкой инвестиционной активностью и недостаточной привлекательностью подотрасли для инвесторов; хронической нехваткой собственных средств, что снижает возможность выбора оптимальных схем работы.

БЕДА НЕ ХОДИТ ОДНА
Двенадцать предприятий промышленного железнодорожного транспорта Московской, Тульской и Рязанской областей, объединенные по территориальному признаку в координационно-методическую Ассоциацию "Промжелдортранс", до 1990 года имели на своем балансе свыше тысячи вагонов собственного парка (в основном думпкары, полувагоны и платформы), которые успешно осваивали необходимый объем перевозок инертно-строительных грузов для предприятий дорожно-строительного комплекса Центрального района. Однако к 2004-му лишь шесть предприятий региона сумели сохранить за собой подвижной состав, общее количество которого в рамках Ассоциации сократилось в пять раз.


В этих условиях руководство ППЖТ прилагает немало усилий для поддержания основных фондов в рабочем состоянии, обращаясь по вопросам ремонта локомотивов и вагонного парка к монопольному владельцу железнодорожной инфраструктуры - ОАО "РЖД". И если отношения владельцев подвижного состава с ремонтниками и прежде не отличались особой теплотой, то с появлением на транспортном рынке самостоятельных хозяйствующих субъектов, в силу обстоятельств занимающих разные уровни в железнодорожной иерархии, - эти отношения становятся порой весьма натянутыми.
"Наши ППЖТ вынуждены заключать договоры на ремонт с вагонными депо Московской и Октябрьской железных дорог. При этом трудности начинаются уже в самом начале: процедура заключения договора растягивается порой до трех месяцев, - рассказывает генеральный директор Ногинского ППЖТ Владимир Тороп. - При выборе ремонтного депо предприятия руководствуются территориальным принципом (не отправлять же вагон в ремонт через всю Россию?!) и тут же сталкиваются с "местными рыночными веяниями". К примеру, депо Ховрино закладывает в калькуляцию на ремонт вагонов рентабельность в 35%, накладные расходы - 130% и т.п. Как результат - если в 2001 году ремонт думпкара обходился в 8928 рублей, то в 2004-м стоимость поднялась до 39000 рублей (т.е. увеличилась на 338%).
Невыполнение сроков ремонта, отсутствие гарантий качества и ответственности исполнителя становятся нормой и своеобразной "приметой сервиса". В основном ремонтируется ходовая часть, а кузовные работы, ремонт выгрузочных средств и покраску вагонов в депо производить отказываются. Примечательно также, что межремонтные сроки собственного подвижного состава определяются общими правилами и стандартами МПС: вагоны ремонтируются в основном по сроку эксплуатации, но не по фактическому пробегу..."

ВМЕСТО ПОСЛЕСЛОВИЯ
"Одним из факторов, осложняющих работу промышленного железнодорожного транспорта, является недопустимый износ транспортных средств, - отмечалось в материалах расширенного заседания коллегии Минтранса РФ в марте 2004 года. - След-ствием этого является большое количество нарушений и случаев брака - прежде всего сходов с рельсов подвижного состава, которые характеризуются следующими показателями: сходы вагонов - 64,5%; сходы локомотивов - 7,5%; взрез стрелок - 8%; столкновения - 7%; наезды на препятствия - 5%; прочие - 8%. В 2003 году количество происшествий на путях промышленного железнодорожного транспорта составило 1023 случая, что на 30,2% ниже уровня 2002-го, но при этом число пострадавших - 224 человека, в том числе 35 со смертельным исходом. В 2002 году произошло 1465 случаев, в которых пострадали 201 человек - в том числе 28 погибли...".

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Почти десять тысяч предприятий промышленного железнодорожного транспорта РФ, обрабатывающие 80% грузов, перевозимых магистральными железными дорогами, решают сегодня самый важный для себя вопрос: как сохранить собственный подвижной состав?
[~PREVIEW_TEXT] => Почти десять тысяч предприятий промышленного железнодорожного транспорта РФ, обрабатывающие 80% грузов, перевозимых магистральными железными дорогами, решают сегодня самый важный для себя вопрос: как сохранить собственный подвижной состав?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1716 [~CODE] => 1716 [EXTERNAL_ID] => 1716 [~EXTERNAL_ID] => 1716 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106725:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106725:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105172 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106725:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105172 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106725:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106725:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106725:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106725:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Локомотивно-вагонный парк ППЖТ: Оба фронта - без капремонта? [SECTION_META_KEYWORDS] => локомотивно-вагонный парк ппжт: оба фронта - без капремонта? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Почти десять тысяч предприятий промышленного железнодорожного транспорта РФ, обрабатывающие 80% грузов, перевозимых магистральными железными дорогами, решают сегодня самый важный для себя вопрос: как сохранить собственный подвижной состав?<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Локомотивно-вагонный парк ППЖТ: Оба фронта - без капремонта? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => локомотивно-вагонный парк ппжт: оба фронта - без капремонта? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Почти десять тысяч предприятий промышленного железнодорожного транспорта РФ, обрабатывающие 80% грузов, перевозимых магистральными железными дорогами, решают сегодня самый важный для себя вопрос: как сохранить собственный подвижной состав?<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивно-вагонный парк ППЖТ: Оба фронта - без капремонта? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивно-вагонный парк ППЖТ: Оба фронта - без капремонта? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивно-вагонный парк ППЖТ: Оба фронта - без капремонта? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивно-вагонный парк ППЖТ: Оба фронта - без капремонта? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивно-вагонный парк ППЖТ: Оба фронта - без капремонта? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивно-вагонный парк ППЖТ: Оба фронта - без капремонта? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивно-вагонный парк ППЖТ: Оба фронта - без капремонта? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивно-вагонный парк ППЖТ: Оба фронта - без капремонта? ) )
РЖД-Партнер

Порт Восточный: от реструктуризации - к рекордам

Array
(
    [ID] => 106724
    [~ID] => 106724
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [NAME] => Порт Восточный: от реструктуризации - к рекордам
    [~NAME] => Порт Восточный: от реструктуризации - к рекордам
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1715/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1715/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => По итогам 2004 года порт Восточный может выйти на рекордные в своей истории объемы перевалки грузов - в этом убеждают темпы наращивания грузооборота, который за шесть месяцев составил девять миллионов 993 тысячи тонн, увеличившись на 27% по отношению к предыдущему. Насколько реальны эти прогнозы и на чем они основываются? Об этом рассказывает недавно назначенный генеральным директором ОАО "Восточный порт" АЛЕКСАНДР ИГНАТЕНКО.

ОСОБАЯ ЗАБОТА - РОСТ ГРУЗООБОРОТА
Сегодня наше предприятие динамично развивается, чему есть немало примеров. В частности в этом году по плану мы должны довести общий грузооборот до 18-ти миллионов тонн. При этом динамика последних месяцев показывает: можно выйти и на показатели в 19,5 миллиона. Думаю, в ближайшее время месячный грузооборот перешагнет планку в два миллиона. Как генеральный директор - я практически не сомневаюсь, что так и будет.
Основная задача, над решением которой работает руководство порта, - прирост грузооборота по всем портовым комплексам, которые входят в состав нашего транспортного узла. Мы сознательно не акцентируемся на каком-то одном направлении, развивая все подразделения. К примеру, пропускная способность третьего производственно-перегрузочного комплекса (ППК) - угольного терминала - 12,6 миллиона тонн груза в год. Но в нынешнем, я думаю, будем иметь результат, близкий к 14-ти миллионам тонн - то есть выше пропускной способности. Планируем добиться этого за счет улучшения логистики и более четкой координации дей-ствий с нашими партнерами-железнодорожниками, а также за счет активизации подачи флота грузоотправителям и более эффективного оборота грузов на складах.
Растет грузооборот и на остальных наших перегрузочных комплексах. Например ППК-1,где изначально проводилась в основном перевалка каботажного угля, а нынче наращиваются объемы за счет нового направления - переработки железной руды прежде всего на Китай. Конечно, это программа новая, а значит трудно дать точный прогноз относительно того, как она будет развиваться. Тем не менее ППК-1, без сомнения, установит в этом году рекорд: за семь месяцев мы выполним и даже немного превзойдем показатель в 1,2 миллиона тонн.
Хорошую динамику демонстрируют и работающие в порту стивидорные компании "Восточно-Уральский терминал" и "Восточный международный контейнерный сервис". Ожидаем, что эффективно заработает недавно созданный в порту "Восточный нефтеналивной терминал", хотя здесь многое зависит от позиции компании "Роснефть", которой принадлежит ЗАО "ВННТ". Очень хотелось бы, чтобы программа перевалки нефтепродуктов начала реализовываться как можно быстрее: ведь это порядка четырех с половиной миллионов тонн нефти и ее производных в год.
При этом наш объективный плюс в том, что Восточный не ограничен городом - как, скажем, Новороссийск, Туапсе, Санкт-Петербург или Находка, - а значит имеет больше возможностей для увеличения производ-ственных мощностей и, соответственно, по наращиванию грузооборота. Так что есть все предпосылки, чтобы 2004 год стал самым удачным в 30-летней истории порта.

СООБЩЕСТВО ПАРТНЕРОВ
Тут мы подходим ко второй важнейшей стратегической задаче: выделению всех перегрузочных комплексов в отдельные предприятия, каждое из которых должно развиваться самостоятельно и планомерно. Такой шаг необходим, чтобы укрепить положение Восточного на рынке. Предполагается, что каждое наше предприятие будет не только самостоятельно определять свою производ-ственную политику, но и строить ее исходя из собственных возможностей. Думаю - это обеспечит прозрачность бизнеса и предлагаемых клиенту услуг, приведет к повышению эффективности производства и управления, а также привлечет дополнительные инвестиции. При этом наиболее активными партнерами по развитию перегрузочных мощностей могут стать именно сторонние инвесторы - в частности производители или трейдеры, заинтересованные в расширении перевалки специализированных грузов.
В идеале каждый ППК должен выделиться в отдельную компанию по конкретным направлениям: контейнерный бизнес, уголь, метанол и т.д. Мы получим не только прозрачные для бизнеса структурные подразделения, но и будем более независимы от колебаний рынка. Да и вопросы по обеспечению и удержанию грузовой базы решать станет значительно проще. К слову, разговоры о реструктуризации идут уже несколько лет. В какой-то мере данный процесс начался давно: вспомним "Восточно-Уральский терминал", "Восточный международный контейнерный сервис", "Восточный нефтеналивной терминал"... В подобной реструктуризации я не вижу ничего плохого. К примеру, порт Санкт-Петербург разделен на стивидорные компании и в такой структурной модели успешно работает не первый год.
Мировой опыт также доказывает - специализированные портовые комплексы более эффективны. Что же касается конкретных сроков и предполагаемых форм собственности будущих компаний, а также масштабов участия в них собственно Восточного порта, - то общих моделей здесь нет и быть не может: в каждом конкретном случае это будет решаться индивидуально.
[~DETAIL_TEXT] => По итогам 2004 года порт Восточный может выйти на рекордные в своей истории объемы перевалки грузов - в этом убеждают темпы наращивания грузооборота, который за шесть месяцев составил девять миллионов 993 тысячи тонн, увеличившись на 27% по отношению к предыдущему. Насколько реальны эти прогнозы и на чем они основываются? Об этом рассказывает недавно назначенный генеральным директором ОАО "Восточный порт" АЛЕКСАНДР ИГНАТЕНКО.

ОСОБАЯ ЗАБОТА - РОСТ ГРУЗООБОРОТА
Сегодня наше предприятие динамично развивается, чему есть немало примеров. В частности в этом году по плану мы должны довести общий грузооборот до 18-ти миллионов тонн. При этом динамика последних месяцев показывает: можно выйти и на показатели в 19,5 миллиона. Думаю, в ближайшее время месячный грузооборот перешагнет планку в два миллиона. Как генеральный директор - я практически не сомневаюсь, что так и будет.
Основная задача, над решением которой работает руководство порта, - прирост грузооборота по всем портовым комплексам, которые входят в состав нашего транспортного узла. Мы сознательно не акцентируемся на каком-то одном направлении, развивая все подразделения. К примеру, пропускная способность третьего производственно-перегрузочного комплекса (ППК) - угольного терминала - 12,6 миллиона тонн груза в год. Но в нынешнем, я думаю, будем иметь результат, близкий к 14-ти миллионам тонн - то есть выше пропускной способности. Планируем добиться этого за счет улучшения логистики и более четкой координации дей-ствий с нашими партнерами-железнодорожниками, а также за счет активизации подачи флота грузоотправителям и более эффективного оборота грузов на складах.
Растет грузооборот и на остальных наших перегрузочных комплексах. Например ППК-1,где изначально проводилась в основном перевалка каботажного угля, а нынче наращиваются объемы за счет нового направления - переработки железной руды прежде всего на Китай. Конечно, это программа новая, а значит трудно дать точный прогноз относительно того, как она будет развиваться. Тем не менее ППК-1, без сомнения, установит в этом году рекорд: за семь месяцев мы выполним и даже немного превзойдем показатель в 1,2 миллиона тонн.
Хорошую динамику демонстрируют и работающие в порту стивидорные компании "Восточно-Уральский терминал" и "Восточный международный контейнерный сервис". Ожидаем, что эффективно заработает недавно созданный в порту "Восточный нефтеналивной терминал", хотя здесь многое зависит от позиции компании "Роснефть", которой принадлежит ЗАО "ВННТ". Очень хотелось бы, чтобы программа перевалки нефтепродуктов начала реализовываться как можно быстрее: ведь это порядка четырех с половиной миллионов тонн нефти и ее производных в год.
При этом наш объективный плюс в том, что Восточный не ограничен городом - как, скажем, Новороссийск, Туапсе, Санкт-Петербург или Находка, - а значит имеет больше возможностей для увеличения производ-ственных мощностей и, соответственно, по наращиванию грузооборота. Так что есть все предпосылки, чтобы 2004 год стал самым удачным в 30-летней истории порта.

СООБЩЕСТВО ПАРТНЕРОВ
Тут мы подходим ко второй важнейшей стратегической задаче: выделению всех перегрузочных комплексов в отдельные предприятия, каждое из которых должно развиваться самостоятельно и планомерно. Такой шаг необходим, чтобы укрепить положение Восточного на рынке. Предполагается, что каждое наше предприятие будет не только самостоятельно определять свою производ-ственную политику, но и строить ее исходя из собственных возможностей. Думаю - это обеспечит прозрачность бизнеса и предлагаемых клиенту услуг, приведет к повышению эффективности производства и управления, а также привлечет дополнительные инвестиции. При этом наиболее активными партнерами по развитию перегрузочных мощностей могут стать именно сторонние инвесторы - в частности производители или трейдеры, заинтересованные в расширении перевалки специализированных грузов.
В идеале каждый ППК должен выделиться в отдельную компанию по конкретным направлениям: контейнерный бизнес, уголь, метанол и т.д. Мы получим не только прозрачные для бизнеса структурные подразделения, но и будем более независимы от колебаний рынка. Да и вопросы по обеспечению и удержанию грузовой базы решать станет значительно проще. К слову, разговоры о реструктуризации идут уже несколько лет. В какой-то мере данный процесс начался давно: вспомним "Восточно-Уральский терминал", "Восточный международный контейнерный сервис", "Восточный нефтеналивной терминал"... В подобной реструктуризации я не вижу ничего плохого. К примеру, порт Санкт-Петербург разделен на стивидорные компании и в такой структурной модели успешно работает не первый год.
Мировой опыт также доказывает - специализированные портовые комплексы более эффективны. Что же касается конкретных сроков и предполагаемых форм собственности будущих компаний, а также масштабов участия в них собственно Восточного порта, - то общих моделей здесь нет и быть не может: в каждом конкретном случае это будет решаться индивидуально.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1715 [~CODE] => 1715 [EXTERNAL_ID] => 1715 [~EXTERNAL_ID] => 1715 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106724:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106724:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105172 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106724:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105172 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106724:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106724:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106724:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106724:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Порт Восточный: от реструктуризации - к рекордам [SECTION_META_KEYWORDS] => порт восточный: от реструктуризации - к рекордам [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/08/16.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Порт Восточный: от реструктуризации - к рекордам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => порт восточный: от реструктуризации - к рекордам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/08/16.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порт Восточный: от реструктуризации - к рекордам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порт Восточный: от реструктуризации - к рекордам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порт Восточный: от реструктуризации - к рекордам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порт Восточный: от реструктуризации - к рекордам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порт Восточный: от реструктуризации - к рекордам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порт Восточный: от реструктуризации - к рекордам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порт Восточный: от реструктуризации - к рекордам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порт Восточный: от реструктуризации - к рекордам ) )

									Array
(
    [ID] => 106724
    [~ID] => 106724
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [NAME] => Порт Восточный: от реструктуризации - к рекордам
    [~NAME] => Порт Восточный: от реструктуризации - к рекордам
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1715/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1715/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => По итогам 2004 года порт Восточный может выйти на рекордные в своей истории объемы перевалки грузов - в этом убеждают темпы наращивания грузооборота, который за шесть месяцев составил девять миллионов 993 тысячи тонн, увеличившись на 27% по отношению к предыдущему. Насколько реальны эти прогнозы и на чем они основываются? Об этом рассказывает недавно назначенный генеральным директором ОАО "Восточный порт" АЛЕКСАНДР ИГНАТЕНКО.

ОСОБАЯ ЗАБОТА - РОСТ ГРУЗООБОРОТА
Сегодня наше предприятие динамично развивается, чему есть немало примеров. В частности в этом году по плану мы должны довести общий грузооборот до 18-ти миллионов тонн. При этом динамика последних месяцев показывает: можно выйти и на показатели в 19,5 миллиона. Думаю, в ближайшее время месячный грузооборот перешагнет планку в два миллиона. Как генеральный директор - я практически не сомневаюсь, что так и будет.
Основная задача, над решением которой работает руководство порта, - прирост грузооборота по всем портовым комплексам, которые входят в состав нашего транспортного узла. Мы сознательно не акцентируемся на каком-то одном направлении, развивая все подразделения. К примеру, пропускная способность третьего производственно-перегрузочного комплекса (ППК) - угольного терминала - 12,6 миллиона тонн груза в год. Но в нынешнем, я думаю, будем иметь результат, близкий к 14-ти миллионам тонн - то есть выше пропускной способности. Планируем добиться этого за счет улучшения логистики и более четкой координации дей-ствий с нашими партнерами-железнодорожниками, а также за счет активизации подачи флота грузоотправителям и более эффективного оборота грузов на складах.
Растет грузооборот и на остальных наших перегрузочных комплексах. Например ППК-1,где изначально проводилась в основном перевалка каботажного угля, а нынче наращиваются объемы за счет нового направления - переработки железной руды прежде всего на Китай. Конечно, это программа новая, а значит трудно дать точный прогноз относительно того, как она будет развиваться. Тем не менее ППК-1, без сомнения, установит в этом году рекорд: за семь месяцев мы выполним и даже немного превзойдем показатель в 1,2 миллиона тонн.
Хорошую динамику демонстрируют и работающие в порту стивидорные компании "Восточно-Уральский терминал" и "Восточный международный контейнерный сервис". Ожидаем, что эффективно заработает недавно созданный в порту "Восточный нефтеналивной терминал", хотя здесь многое зависит от позиции компании "Роснефть", которой принадлежит ЗАО "ВННТ". Очень хотелось бы, чтобы программа перевалки нефтепродуктов начала реализовываться как можно быстрее: ведь это порядка четырех с половиной миллионов тонн нефти и ее производных в год.
При этом наш объективный плюс в том, что Восточный не ограничен городом - как, скажем, Новороссийск, Туапсе, Санкт-Петербург или Находка, - а значит имеет больше возможностей для увеличения производ-ственных мощностей и, соответственно, по наращиванию грузооборота. Так что есть все предпосылки, чтобы 2004 год стал самым удачным в 30-летней истории порта.

СООБЩЕСТВО ПАРТНЕРОВ
Тут мы подходим ко второй важнейшей стратегической задаче: выделению всех перегрузочных комплексов в отдельные предприятия, каждое из которых должно развиваться самостоятельно и планомерно. Такой шаг необходим, чтобы укрепить положение Восточного на рынке. Предполагается, что каждое наше предприятие будет не только самостоятельно определять свою производ-ственную политику, но и строить ее исходя из собственных возможностей. Думаю - это обеспечит прозрачность бизнеса и предлагаемых клиенту услуг, приведет к повышению эффективности производства и управления, а также привлечет дополнительные инвестиции. При этом наиболее активными партнерами по развитию перегрузочных мощностей могут стать именно сторонние инвесторы - в частности производители или трейдеры, заинтересованные в расширении перевалки специализированных грузов.
В идеале каждый ППК должен выделиться в отдельную компанию по конкретным направлениям: контейнерный бизнес, уголь, метанол и т.д. Мы получим не только прозрачные для бизнеса структурные подразделения, но и будем более независимы от колебаний рынка. Да и вопросы по обеспечению и удержанию грузовой базы решать станет значительно проще. К слову, разговоры о реструктуризации идут уже несколько лет. В какой-то мере данный процесс начался давно: вспомним "Восточно-Уральский терминал", "Восточный международный контейнерный сервис", "Восточный нефтеналивной терминал"... В подобной реструктуризации я не вижу ничего плохого. К примеру, порт Санкт-Петербург разделен на стивидорные компании и в такой структурной модели успешно работает не первый год.
Мировой опыт также доказывает - специализированные портовые комплексы более эффективны. Что же касается конкретных сроков и предполагаемых форм собственности будущих компаний, а также масштабов участия в них собственно Восточного порта, - то общих моделей здесь нет и быть не может: в каждом конкретном случае это будет решаться индивидуально.
[~DETAIL_TEXT] => По итогам 2004 года порт Восточный может выйти на рекордные в своей истории объемы перевалки грузов - в этом убеждают темпы наращивания грузооборота, который за шесть месяцев составил девять миллионов 993 тысячи тонн, увеличившись на 27% по отношению к предыдущему. Насколько реальны эти прогнозы и на чем они основываются? Об этом рассказывает недавно назначенный генеральным директором ОАО "Восточный порт" АЛЕКСАНДР ИГНАТЕНКО.

ОСОБАЯ ЗАБОТА - РОСТ ГРУЗООБОРОТА
Сегодня наше предприятие динамично развивается, чему есть немало примеров. В частности в этом году по плану мы должны довести общий грузооборот до 18-ти миллионов тонн. При этом динамика последних месяцев показывает: можно выйти и на показатели в 19,5 миллиона. Думаю, в ближайшее время месячный грузооборот перешагнет планку в два миллиона. Как генеральный директор - я практически не сомневаюсь, что так и будет.
Основная задача, над решением которой работает руководство порта, - прирост грузооборота по всем портовым комплексам, которые входят в состав нашего транспортного узла. Мы сознательно не акцентируемся на каком-то одном направлении, развивая все подразделения. К примеру, пропускная способность третьего производственно-перегрузочного комплекса (ППК) - угольного терминала - 12,6 миллиона тонн груза в год. Но в нынешнем, я думаю, будем иметь результат, близкий к 14-ти миллионам тонн - то есть выше пропускной способности. Планируем добиться этого за счет улучшения логистики и более четкой координации дей-ствий с нашими партнерами-железнодорожниками, а также за счет активизации подачи флота грузоотправителям и более эффективного оборота грузов на складах.
Растет грузооборот и на остальных наших перегрузочных комплексах. Например ППК-1,где изначально проводилась в основном перевалка каботажного угля, а нынче наращиваются объемы за счет нового направления - переработки железной руды прежде всего на Китай. Конечно, это программа новая, а значит трудно дать точный прогноз относительно того, как она будет развиваться. Тем не менее ППК-1, без сомнения, установит в этом году рекорд: за семь месяцев мы выполним и даже немного превзойдем показатель в 1,2 миллиона тонн.
Хорошую динамику демонстрируют и работающие в порту стивидорные компании "Восточно-Уральский терминал" и "Восточный международный контейнерный сервис". Ожидаем, что эффективно заработает недавно созданный в порту "Восточный нефтеналивной терминал", хотя здесь многое зависит от позиции компании "Роснефть", которой принадлежит ЗАО "ВННТ". Очень хотелось бы, чтобы программа перевалки нефтепродуктов начала реализовываться как можно быстрее: ведь это порядка четырех с половиной миллионов тонн нефти и ее производных в год.
При этом наш объективный плюс в том, что Восточный не ограничен городом - как, скажем, Новороссийск, Туапсе, Санкт-Петербург или Находка, - а значит имеет больше возможностей для увеличения производ-ственных мощностей и, соответственно, по наращиванию грузооборота. Так что есть все предпосылки, чтобы 2004 год стал самым удачным в 30-летней истории порта.

СООБЩЕСТВО ПАРТНЕРОВ
Тут мы подходим ко второй важнейшей стратегической задаче: выделению всех перегрузочных комплексов в отдельные предприятия, каждое из которых должно развиваться самостоятельно и планомерно. Такой шаг необходим, чтобы укрепить положение Восточного на рынке. Предполагается, что каждое наше предприятие будет не только самостоятельно определять свою производ-ственную политику, но и строить ее исходя из собственных возможностей. Думаю - это обеспечит прозрачность бизнеса и предлагаемых клиенту услуг, приведет к повышению эффективности производства и управления, а также привлечет дополнительные инвестиции. При этом наиболее активными партнерами по развитию перегрузочных мощностей могут стать именно сторонние инвесторы - в частности производители или трейдеры, заинтересованные в расширении перевалки специализированных грузов.
В идеале каждый ППК должен выделиться в отдельную компанию по конкретным направлениям: контейнерный бизнес, уголь, метанол и т.д. Мы получим не только прозрачные для бизнеса структурные подразделения, но и будем более независимы от колебаний рынка. Да и вопросы по обеспечению и удержанию грузовой базы решать станет значительно проще. К слову, разговоры о реструктуризации идут уже несколько лет. В какой-то мере данный процесс начался давно: вспомним "Восточно-Уральский терминал", "Восточный международный контейнерный сервис", "Восточный нефтеналивной терминал"... В подобной реструктуризации я не вижу ничего плохого. К примеру, порт Санкт-Петербург разделен на стивидорные компании и в такой структурной модели успешно работает не первый год.
Мировой опыт также доказывает - специализированные портовые комплексы более эффективны. Что же касается конкретных сроков и предполагаемых форм собственности будущих компаний, а также масштабов участия в них собственно Восточного порта, - то общих моделей здесь нет и быть не может: в каждом конкретном случае это будет решаться индивидуально.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1715 [~CODE] => 1715 [EXTERNAL_ID] => 1715 [~EXTERNAL_ID] => 1715 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106724:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106724:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105172 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106724:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105172 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106724:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106724:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106724:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106724:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Порт Восточный: от реструктуризации - к рекордам [SECTION_META_KEYWORDS] => порт восточный: от реструктуризации - к рекордам [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/08/16.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Порт Восточный: от реструктуризации - к рекордам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => порт восточный: от реструктуризации - к рекордам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/08/16.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порт Восточный: от реструктуризации - к рекордам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порт Восточный: от реструктуризации - к рекордам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порт Восточный: от реструктуризации - к рекордам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порт Восточный: от реструктуризации - к рекордам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порт Восточный: от реструктуризации - к рекордам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порт Восточный: от реструктуризации - к рекордам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порт Восточный: от реструктуризации - к рекордам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порт Восточный: от реструктуризации - к рекордам ) )
РЖД-Партнер

Лидерами не рождаются...

Среди почти полусотни российских портов ОАО "Новороссийский морской торговый порт" играет сегодня ключевую, стратегическую роль на южном транспортном направлении внешней торговли страны. Эта стивидорная компания на протяжении ряда лет является лидером на территории бывшего Союза по объему грузооборота среди себе подобных. А лидерство в современных экономических условиях - не придуманное кем-то звание, а отвоеванная позиция, для достижения которой имеет значение все: и деловая сметка, и упорный труд наперекор стихии...
Array
(
    [ID] => 106723
    [~ID] => 106723
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [NAME] => Лидерами не рождаются...
    [~NAME] => Лидерами не рождаются...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1714/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1714/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
УРОКИ НОВЕЙШЕЙ ИСТОРИИ
С 1838 года, когда с кораблей русской эскадры в Цемесскую бухту высадился десант и создал здесь военное укрепление, эти края видели многое. И купеческую хватку строителей торгового порта; и первый паровоз, волею государя-императора преодолевшего горные хребты; и неразбериху гражданской, разруху второй мировой войны...
В 1992 году, когда в результате разгосударствления порта было создано ОАО "Новороссийский морской торговый порт" (НМТП), открылась новая страница в его истории.
После отделения Украины выявилась серьезная диспропорция между перевалочными мощностями российских портов на Черном море и сложившейся структурой грузовых перевозок. Вне пределов РФ оказалось около 60% портовых мощностей Азово-Черноморского бассейна, ранее перерабатывавших зерно, уголь, химические грузы. В этих условиях НМТП поставил перед собой высокие рубежи и вскоре из узкоспециализированного превратился в универсальный порт, быстро приспособившийся к новым экономическим условиям, освоивший новые грузопотоки, нарастивший производственно-технические мощности. К середине 90-х он вышел в лидеры российского портового бизнеса по объему грузооборота и по настоящее время прочно удерживает эту позицию. При этом компания сохраняет высокие темпы роста грузооборота за счет постоянной модернизации причального комплекса, наращивания перегрузочных мощностей и приобретения новейшей техники.
Так, если в 1997 году ОАО "НМТП" перерабатывал около 4 млн.тонн навалочных грузов, порядка 5,7 млн.тонн генеральных и 8619 TEUs, то к 2002-му эти объемы выросли до 6,7 млн.тонн, 7,8 млн.тонн и 32660 TEUs соответственно; грузооборот НМТП впервые за всю историю порта превысил 60-миллионную отметку. Этот прорыв является уникальным в новейшей российской истории еще и потому, что в советские времена порты Одесского региона преобладали над Новороссийским, принимая не только большинство грузов, но и основную часть государственных капиталовложений на воспроизводство...
Однако, накопив за последние десять лет значительный производственный потенциал, НМТП и сегодня остается незагруженным на полную мощность. Часть грузов по-прежнему уходит на Украину, в страны Балтии под влиянием льготных условий для российского транзита, а часть искусно перераспределяется чиновниками от транспорта за счет манипулирования тарифами. В то же время, как считают портовики, реальная управленческая функция государства выливается в пугающие всех скопления вагонов на припортовых станциях и зачастую необоснованные запретительные конвенции.



ЗНАЧИТ ЭТО КОМУ-ТО НУЖНО?
В 2002 году, после известной унификации железнодорожных тарифов, ФЭК РФ ввела повышающий коэффициент на перевозку металлопродукции в направлении Новороссийского порта. В результате тарифы увеличились на 5%; затем последовало 12-процентное повышение. Металлургические комбинаты, традиционно тяготеющие к НМТП, стали экспортировать свою продукцию через порты Дальнего Востока и государств ближнего зарубежья. Экономические последствия не замедлили сказаться: в 2003-м порт переработал металлов на 1,2 млн.тонн меньше, чем годом раньше...
В 2004 году политика дифференциации тарифов продолжилась: в январе тарифы на металлы до Новороссийска поднялись еще на 12%, а вместе с тем упрочилась тенденция оттока грузов ряда номенклатур с Новороссийского направления. "Ситуация все же не безнадежная, мы смогли переориентироваться на обработку иных грузов и тем самым сохранить общий объем грузопотока, - говорит генеральный директор ОАО "НМТП" Владимир Ковбасюк. - За шесть месяцев 2004 года грузооборот порта увеличился на 13% по сравнению с аналогичным периодом прошлого. Этот показатель мог быть гораздо выше, если бы не дискриминационная тарифная политика".
По мнению некоторых специалистов, стремление государства к изменению географии грузоперевозок обусловлено рядом социально-политических факторов. Прежде всего необходимостью загрузки малых портов на Юге: Ростовского, Таганрогского, Азовского, а также Таганрогского судоремонтного завода и Усть-Донецкого речного порта. Они требуют свою долю "транспорт-ного пирога", и игнорировать эти требования - значит сознательно идти на сокращение рабочих мест и повышение социальной напряженности в регионе.
Во-вторых, надо обеспечить работой дальневосточные порты для оздоровления социальной обстановки и сокращения оттока рабочей силы из региона.
В-третьих, на СКЖД существуют ограниченные пропускные способности железнодорожных участков Краснодар-Крымская, Тимашевская-Крымская, железнодорожных станций Крымская, Тоннельная, Туапсе, Новороссийск и ряда других. В летний период, с увеличением числа пассажирских поездов в направлении морских здравниц России (летом 2004 года в направлении Новороссийска курсирует 32 пары пассажирских поездов), ситуация на железной дороге накаляется до предела. Вот и приходится сдерживать наплыв грузов на СКЖД, дабы не лишать россиян возможности своевременно добраться к месту отдыха и обратно.
Однако у генерального директора ОАО "НМТП" В.Ковбасюка на этот счет свое мнение: "Никакие заявления в пользу дифференциации тарифов до сих пор не подкреплены ни экономическими расчетами, ни анализом достигнутых результатов, в том числе обоснованностью покрытия выпадающих доходов за счет Новороссийского направления. А ведь прошло уже немало времени. И повышающий тариф нам никто не отменял. Так каков же экономический эффект для государ-ства - положительный или отрицательный?"
Особый разговор о пробках на подступах к Новороссийску, которые в дебатах о тарифной политике государства играют не последнюю роль.

"РУССКИЙ ЭКСТРИМ"
При том, что среднемесячная норма обработки вагонов по Новороссийскому морскому торговому порту составляет 15 тыс. единиц, в январе 2004 года здесь был поставлен своеобразный рекорд: выгружено 17347 вагонов с экспортной продукцией. Объяснение этому банальное, с Книгой рекордов Гиннесса не связано: за одну декаду на припортовые подъездные пути была выставлена месячная норма вагонов с продукцией Новолипецкого металлургического комбината. Если портовики способны выгружать за сутки до двухсот вагонов с металлом, то в январе на железнодорожный узел Новороссийска их прибывало 300 единиц каждые 24 часа.
- Подобный "экстрим" в поставках - не самый худший вариант, - делится своими наблюдениями заместитель директора ОАО "Новороссийский морской торговый порт" по железнодорожному транспорту Назар Барсегов. - Гораздо хуже, когда, к примеру, по Северо-Кавказской железной дороге в адрес порта приходят составы с металлоломом, имеющим радиоактивный фон, либо на груз отсутствуют или просрочены сертификаты качества. Эти вагоны могут загромождать подъездные пути и неделю, и две... А причина простая: на станции отправления груз приняли с заведомыми нарушениями. Кто? Почему? Попробуй разберись...
Большое количество мелких экспедиторских фирм, работающих с грузами в направлении порта, также не лучшим образом сказывается на динамичной работе по загрузке-выгрузке подвижного состава. Имея зачастую ограниченные возможности по маневрированию с объемами грузоперевозок, низкую финансовую планку при заключении фрахта на морской тоннаж, экспедиторы "средней руки" нередко становятся виновниками длительного простоя поездов, а то и возникновения на дороге брошеных составов. "Эта категория не ощущает себя полноценными участниками транспортно-логистической деятельности", - убеждены портовики, а железнодорожники это мнение разделяют.

"КАЗНИТЬ НЕЛЬЗЯ ПОМИЛОВАТЬ"?
При том, что в работе Новороссийского транспортного узла не изжиты "узкие места", нельзя не признать значительных усилий портовиков и железнодорожников по улучшению положения дел. На этом фоне позиция государства, перераспределяющего преференции на транспорте одним росчерком пера и без должного учета возможных экономических последствий, напоминает историю с императрицей, забывшей расставить знаки препинания в своем величайшем указе. Сегодняшняя Россия - не империя, но властьпредержащим дружить с правописанием надо. Тем более - дружить с точными науками.
[~DETAIL_TEXT] =>
УРОКИ НОВЕЙШЕЙ ИСТОРИИ
С 1838 года, когда с кораблей русской эскадры в Цемесскую бухту высадился десант и создал здесь военное укрепление, эти края видели многое. И купеческую хватку строителей торгового порта; и первый паровоз, волею государя-императора преодолевшего горные хребты; и неразбериху гражданской, разруху второй мировой войны...
В 1992 году, когда в результате разгосударствления порта было создано ОАО "Новороссийский морской торговый порт" (НМТП), открылась новая страница в его истории.
После отделения Украины выявилась серьезная диспропорция между перевалочными мощностями российских портов на Черном море и сложившейся структурой грузовых перевозок. Вне пределов РФ оказалось около 60% портовых мощностей Азово-Черноморского бассейна, ранее перерабатывавших зерно, уголь, химические грузы. В этих условиях НМТП поставил перед собой высокие рубежи и вскоре из узкоспециализированного превратился в универсальный порт, быстро приспособившийся к новым экономическим условиям, освоивший новые грузопотоки, нарастивший производственно-технические мощности. К середине 90-х он вышел в лидеры российского портового бизнеса по объему грузооборота и по настоящее время прочно удерживает эту позицию. При этом компания сохраняет высокие темпы роста грузооборота за счет постоянной модернизации причального комплекса, наращивания перегрузочных мощностей и приобретения новейшей техники.
Так, если в 1997 году ОАО "НМТП" перерабатывал около 4 млн.тонн навалочных грузов, порядка 5,7 млн.тонн генеральных и 8619 TEUs, то к 2002-му эти объемы выросли до 6,7 млн.тонн, 7,8 млн.тонн и 32660 TEUs соответственно; грузооборот НМТП впервые за всю историю порта превысил 60-миллионную отметку. Этот прорыв является уникальным в новейшей российской истории еще и потому, что в советские времена порты Одесского региона преобладали над Новороссийским, принимая не только большинство грузов, но и основную часть государственных капиталовложений на воспроизводство...
Однако, накопив за последние десять лет значительный производственный потенциал, НМТП и сегодня остается незагруженным на полную мощность. Часть грузов по-прежнему уходит на Украину, в страны Балтии под влиянием льготных условий для российского транзита, а часть искусно перераспределяется чиновниками от транспорта за счет манипулирования тарифами. В то же время, как считают портовики, реальная управленческая функция государства выливается в пугающие всех скопления вагонов на припортовых станциях и зачастую необоснованные запретительные конвенции.



ЗНАЧИТ ЭТО КОМУ-ТО НУЖНО?
В 2002 году, после известной унификации железнодорожных тарифов, ФЭК РФ ввела повышающий коэффициент на перевозку металлопродукции в направлении Новороссийского порта. В результате тарифы увеличились на 5%; затем последовало 12-процентное повышение. Металлургические комбинаты, традиционно тяготеющие к НМТП, стали экспортировать свою продукцию через порты Дальнего Востока и государств ближнего зарубежья. Экономические последствия не замедлили сказаться: в 2003-м порт переработал металлов на 1,2 млн.тонн меньше, чем годом раньше...
В 2004 году политика дифференциации тарифов продолжилась: в январе тарифы на металлы до Новороссийска поднялись еще на 12%, а вместе с тем упрочилась тенденция оттока грузов ряда номенклатур с Новороссийского направления. "Ситуация все же не безнадежная, мы смогли переориентироваться на обработку иных грузов и тем самым сохранить общий объем грузопотока, - говорит генеральный директор ОАО "НМТП" Владимир Ковбасюк. - За шесть месяцев 2004 года грузооборот порта увеличился на 13% по сравнению с аналогичным периодом прошлого. Этот показатель мог быть гораздо выше, если бы не дискриминационная тарифная политика".
По мнению некоторых специалистов, стремление государства к изменению географии грузоперевозок обусловлено рядом социально-политических факторов. Прежде всего необходимостью загрузки малых портов на Юге: Ростовского, Таганрогского, Азовского, а также Таганрогского судоремонтного завода и Усть-Донецкого речного порта. Они требуют свою долю "транспорт-ного пирога", и игнорировать эти требования - значит сознательно идти на сокращение рабочих мест и повышение социальной напряженности в регионе.
Во-вторых, надо обеспечить работой дальневосточные порты для оздоровления социальной обстановки и сокращения оттока рабочей силы из региона.
В-третьих, на СКЖД существуют ограниченные пропускные способности железнодорожных участков Краснодар-Крымская, Тимашевская-Крымская, железнодорожных станций Крымская, Тоннельная, Туапсе, Новороссийск и ряда других. В летний период, с увеличением числа пассажирских поездов в направлении морских здравниц России (летом 2004 года в направлении Новороссийска курсирует 32 пары пассажирских поездов), ситуация на железной дороге накаляется до предела. Вот и приходится сдерживать наплыв грузов на СКЖД, дабы не лишать россиян возможности своевременно добраться к месту отдыха и обратно.
Однако у генерального директора ОАО "НМТП" В.Ковбасюка на этот счет свое мнение: "Никакие заявления в пользу дифференциации тарифов до сих пор не подкреплены ни экономическими расчетами, ни анализом достигнутых результатов, в том числе обоснованностью покрытия выпадающих доходов за счет Новороссийского направления. А ведь прошло уже немало времени. И повышающий тариф нам никто не отменял. Так каков же экономический эффект для государ-ства - положительный или отрицательный?"
Особый разговор о пробках на подступах к Новороссийску, которые в дебатах о тарифной политике государства играют не последнюю роль.

"РУССКИЙ ЭКСТРИМ"
При том, что среднемесячная норма обработки вагонов по Новороссийскому морскому торговому порту составляет 15 тыс. единиц, в январе 2004 года здесь был поставлен своеобразный рекорд: выгружено 17347 вагонов с экспортной продукцией. Объяснение этому банальное, с Книгой рекордов Гиннесса не связано: за одну декаду на припортовые подъездные пути была выставлена месячная норма вагонов с продукцией Новолипецкого металлургического комбината. Если портовики способны выгружать за сутки до двухсот вагонов с металлом, то в январе на железнодорожный узел Новороссийска их прибывало 300 единиц каждые 24 часа.
- Подобный "экстрим" в поставках - не самый худший вариант, - делится своими наблюдениями заместитель директора ОАО "Новороссийский морской торговый порт" по железнодорожному транспорту Назар Барсегов. - Гораздо хуже, когда, к примеру, по Северо-Кавказской железной дороге в адрес порта приходят составы с металлоломом, имеющим радиоактивный фон, либо на груз отсутствуют или просрочены сертификаты качества. Эти вагоны могут загромождать подъездные пути и неделю, и две... А причина простая: на станции отправления груз приняли с заведомыми нарушениями. Кто? Почему? Попробуй разберись...
Большое количество мелких экспедиторских фирм, работающих с грузами в направлении порта, также не лучшим образом сказывается на динамичной работе по загрузке-выгрузке подвижного состава. Имея зачастую ограниченные возможности по маневрированию с объемами грузоперевозок, низкую финансовую планку при заключении фрахта на морской тоннаж, экспедиторы "средней руки" нередко становятся виновниками длительного простоя поездов, а то и возникновения на дороге брошеных составов. "Эта категория не ощущает себя полноценными участниками транспортно-логистической деятельности", - убеждены портовики, а железнодорожники это мнение разделяют.

"КАЗНИТЬ НЕЛЬЗЯ ПОМИЛОВАТЬ"?
При том, что в работе Новороссийского транспортного узла не изжиты "узкие места", нельзя не признать значительных усилий портовиков и железнодорожников по улучшению положения дел. На этом фоне позиция государства, перераспределяющего преференции на транспорте одним росчерком пера и без должного учета возможных экономических последствий, напоминает историю с императрицей, забывшей расставить знаки препинания в своем величайшем указе. Сегодняшняя Россия - не империя, но властьпредержащим дружить с правописанием надо. Тем более - дружить с точными науками.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Среди почти полусотни российских портов ОАО "Новороссийский морской торговый порт" играет сегодня ключевую, стратегическую роль на южном транспортном направлении внешней торговли страны. Эта стивидорная компания на протяжении ряда лет является лидером на территории бывшего Союза по объему грузооборота среди себе подобных. А лидерство в современных экономических условиях - не придуманное кем-то звание, а отвоеванная позиция, для достижения которой имеет значение все: и деловая сметка, и упорный труд наперекор стихии...
[~PREVIEW_TEXT] => Среди почти полусотни российских портов ОАО "Новороссийский морской торговый порт" играет сегодня ключевую, стратегическую роль на южном транспортном направлении внешней торговли страны. Эта стивидорная компания на протяжении ряда лет является лидером на территории бывшего Союза по объему грузооборота среди себе подобных. А лидерство в современных экономических условиях - не придуманное кем-то звание, а отвоеванная позиция, для достижения которой имеет значение все: и деловая сметка, и упорный труд наперекор стихии...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1714 [~CODE] => 1714 [EXTERNAL_ID] => 1714 [~EXTERNAL_ID] => 1714 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106723:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106723:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105172 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106723:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105172 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106723:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106723:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106723:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106723:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лидерами не рождаются... [SECTION_META_KEYWORDS] => лидерами не рождаются... [SECTION_META_DESCRIPTION] => Среди почти полусотни российских портов ОАО "Новороссийский морской торговый порт" играет сегодня ключевую, стратегическую роль на южном транспортном направлении внешней торговли страны. Эта стивидорная компания на протяжении ряда лет является лидером на территории бывшего Союза по объему грузооборота среди себе подобных. А лидерство в современных экономических условиях - не придуманное кем-то звание, а отвоеванная позиция, для достижения которой имеет значение все: и деловая сметка, и упорный труд наперекор стихии...<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Лидерами не рождаются... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лидерами не рождаются... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Среди почти полусотни российских портов ОАО "Новороссийский морской торговый порт" играет сегодня ключевую, стратегическую роль на южном транспортном направлении внешней торговли страны. Эта стивидорная компания на протяжении ряда лет является лидером на территории бывшего Союза по объему грузооборота среди себе подобных. А лидерство в современных экономических условиях - не придуманное кем-то звание, а отвоеванная позиция, для достижения которой имеет значение все: и деловая сметка, и упорный труд наперекор стихии...<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лидерами не рождаются... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лидерами не рождаются... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лидерами не рождаются... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лидерами не рождаются... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лидерами не рождаются... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лидерами не рождаются... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лидерами не рождаются... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лидерами не рождаются... ) )

									Array
(
    [ID] => 106723
    [~ID] => 106723
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [NAME] => Лидерами не рождаются...
    [~NAME] => Лидерами не рождаются...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1714/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1714/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
УРОКИ НОВЕЙШЕЙ ИСТОРИИ
С 1838 года, когда с кораблей русской эскадры в Цемесскую бухту высадился десант и создал здесь военное укрепление, эти края видели многое. И купеческую хватку строителей торгового порта; и первый паровоз, волею государя-императора преодолевшего горные хребты; и неразбериху гражданской, разруху второй мировой войны...
В 1992 году, когда в результате разгосударствления порта было создано ОАО "Новороссийский морской торговый порт" (НМТП), открылась новая страница в его истории.
После отделения Украины выявилась серьезная диспропорция между перевалочными мощностями российских портов на Черном море и сложившейся структурой грузовых перевозок. Вне пределов РФ оказалось около 60% портовых мощностей Азово-Черноморского бассейна, ранее перерабатывавших зерно, уголь, химические грузы. В этих условиях НМТП поставил перед собой высокие рубежи и вскоре из узкоспециализированного превратился в универсальный порт, быстро приспособившийся к новым экономическим условиям, освоивший новые грузопотоки, нарастивший производственно-технические мощности. К середине 90-х он вышел в лидеры российского портового бизнеса по объему грузооборота и по настоящее время прочно удерживает эту позицию. При этом компания сохраняет высокие темпы роста грузооборота за счет постоянной модернизации причального комплекса, наращивания перегрузочных мощностей и приобретения новейшей техники.
Так, если в 1997 году ОАО "НМТП" перерабатывал около 4 млн.тонн навалочных грузов, порядка 5,7 млн.тонн генеральных и 8619 TEUs, то к 2002-му эти объемы выросли до 6,7 млн.тонн, 7,8 млн.тонн и 32660 TEUs соответственно; грузооборот НМТП впервые за всю историю порта превысил 60-миллионную отметку. Этот прорыв является уникальным в новейшей российской истории еще и потому, что в советские времена порты Одесского региона преобладали над Новороссийским, принимая не только большинство грузов, но и основную часть государственных капиталовложений на воспроизводство...
Однако, накопив за последние десять лет значительный производственный потенциал, НМТП и сегодня остается незагруженным на полную мощность. Часть грузов по-прежнему уходит на Украину, в страны Балтии под влиянием льготных условий для российского транзита, а часть искусно перераспределяется чиновниками от транспорта за счет манипулирования тарифами. В то же время, как считают портовики, реальная управленческая функция государства выливается в пугающие всех скопления вагонов на припортовых станциях и зачастую необоснованные запретительные конвенции.



ЗНАЧИТ ЭТО КОМУ-ТО НУЖНО?
В 2002 году, после известной унификации железнодорожных тарифов, ФЭК РФ ввела повышающий коэффициент на перевозку металлопродукции в направлении Новороссийского порта. В результате тарифы увеличились на 5%; затем последовало 12-процентное повышение. Металлургические комбинаты, традиционно тяготеющие к НМТП, стали экспортировать свою продукцию через порты Дальнего Востока и государств ближнего зарубежья. Экономические последствия не замедлили сказаться: в 2003-м порт переработал металлов на 1,2 млн.тонн меньше, чем годом раньше...
В 2004 году политика дифференциации тарифов продолжилась: в январе тарифы на металлы до Новороссийска поднялись еще на 12%, а вместе с тем упрочилась тенденция оттока грузов ряда номенклатур с Новороссийского направления. "Ситуация все же не безнадежная, мы смогли переориентироваться на обработку иных грузов и тем самым сохранить общий объем грузопотока, - говорит генеральный директор ОАО "НМТП" Владимир Ковбасюк. - За шесть месяцев 2004 года грузооборот порта увеличился на 13% по сравнению с аналогичным периодом прошлого. Этот показатель мог быть гораздо выше, если бы не дискриминационная тарифная политика".
По мнению некоторых специалистов, стремление государства к изменению географии грузоперевозок обусловлено рядом социально-политических факторов. Прежде всего необходимостью загрузки малых портов на Юге: Ростовского, Таганрогского, Азовского, а также Таганрогского судоремонтного завода и Усть-Донецкого речного порта. Они требуют свою долю "транспорт-ного пирога", и игнорировать эти требования - значит сознательно идти на сокращение рабочих мест и повышение социальной напряженности в регионе.
Во-вторых, надо обеспечить работой дальневосточные порты для оздоровления социальной обстановки и сокращения оттока рабочей силы из региона.
В-третьих, на СКЖД существуют ограниченные пропускные способности железнодорожных участков Краснодар-Крымская, Тимашевская-Крымская, железнодорожных станций Крымская, Тоннельная, Туапсе, Новороссийск и ряда других. В летний период, с увеличением числа пассажирских поездов в направлении морских здравниц России (летом 2004 года в направлении Новороссийска курсирует 32 пары пассажирских поездов), ситуация на железной дороге накаляется до предела. Вот и приходится сдерживать наплыв грузов на СКЖД, дабы не лишать россиян возможности своевременно добраться к месту отдыха и обратно.
Однако у генерального директора ОАО "НМТП" В.Ковбасюка на этот счет свое мнение: "Никакие заявления в пользу дифференциации тарифов до сих пор не подкреплены ни экономическими расчетами, ни анализом достигнутых результатов, в том числе обоснованностью покрытия выпадающих доходов за счет Новороссийского направления. А ведь прошло уже немало времени. И повышающий тариф нам никто не отменял. Так каков же экономический эффект для государ-ства - положительный или отрицательный?"
Особый разговор о пробках на подступах к Новороссийску, которые в дебатах о тарифной политике государства играют не последнюю роль.

"РУССКИЙ ЭКСТРИМ"
При том, что среднемесячная норма обработки вагонов по Новороссийскому морскому торговому порту составляет 15 тыс. единиц, в январе 2004 года здесь был поставлен своеобразный рекорд: выгружено 17347 вагонов с экспортной продукцией. Объяснение этому банальное, с Книгой рекордов Гиннесса не связано: за одну декаду на припортовые подъездные пути была выставлена месячная норма вагонов с продукцией Новолипецкого металлургического комбината. Если портовики способны выгружать за сутки до двухсот вагонов с металлом, то в январе на железнодорожный узел Новороссийска их прибывало 300 единиц каждые 24 часа.
- Подобный "экстрим" в поставках - не самый худший вариант, - делится своими наблюдениями заместитель директора ОАО "Новороссийский морской торговый порт" по железнодорожному транспорту Назар Барсегов. - Гораздо хуже, когда, к примеру, по Северо-Кавказской железной дороге в адрес порта приходят составы с металлоломом, имеющим радиоактивный фон, либо на груз отсутствуют или просрочены сертификаты качества. Эти вагоны могут загромождать подъездные пути и неделю, и две... А причина простая: на станции отправления груз приняли с заведомыми нарушениями. Кто? Почему? Попробуй разберись...
Большое количество мелких экспедиторских фирм, работающих с грузами в направлении порта, также не лучшим образом сказывается на динамичной работе по загрузке-выгрузке подвижного состава. Имея зачастую ограниченные возможности по маневрированию с объемами грузоперевозок, низкую финансовую планку при заключении фрахта на морской тоннаж, экспедиторы "средней руки" нередко становятся виновниками длительного простоя поездов, а то и возникновения на дороге брошеных составов. "Эта категория не ощущает себя полноценными участниками транспортно-логистической деятельности", - убеждены портовики, а железнодорожники это мнение разделяют.

"КАЗНИТЬ НЕЛЬЗЯ ПОМИЛОВАТЬ"?
При том, что в работе Новороссийского транспортного узла не изжиты "узкие места", нельзя не признать значительных усилий портовиков и железнодорожников по улучшению положения дел. На этом фоне позиция государства, перераспределяющего преференции на транспорте одним росчерком пера и без должного учета возможных экономических последствий, напоминает историю с императрицей, забывшей расставить знаки препинания в своем величайшем указе. Сегодняшняя Россия - не империя, но властьпредержащим дружить с правописанием надо. Тем более - дружить с точными науками.
[~DETAIL_TEXT] =>
УРОКИ НОВЕЙШЕЙ ИСТОРИИ
С 1838 года, когда с кораблей русской эскадры в Цемесскую бухту высадился десант и создал здесь военное укрепление, эти края видели многое. И купеческую хватку строителей торгового порта; и первый паровоз, волею государя-императора преодолевшего горные хребты; и неразбериху гражданской, разруху второй мировой войны...
В 1992 году, когда в результате разгосударствления порта было создано ОАО "Новороссийский морской торговый порт" (НМТП), открылась новая страница в его истории.
После отделения Украины выявилась серьезная диспропорция между перевалочными мощностями российских портов на Черном море и сложившейся структурой грузовых перевозок. Вне пределов РФ оказалось около 60% портовых мощностей Азово-Черноморского бассейна, ранее перерабатывавших зерно, уголь, химические грузы. В этих условиях НМТП поставил перед собой высокие рубежи и вскоре из узкоспециализированного превратился в универсальный порт, быстро приспособившийся к новым экономическим условиям, освоивший новые грузопотоки, нарастивший производственно-технические мощности. К середине 90-х он вышел в лидеры российского портового бизнеса по объему грузооборота и по настоящее время прочно удерживает эту позицию. При этом компания сохраняет высокие темпы роста грузооборота за счет постоянной модернизации причального комплекса, наращивания перегрузочных мощностей и приобретения новейшей техники.
Так, если в 1997 году ОАО "НМТП" перерабатывал около 4 млн.тонн навалочных грузов, порядка 5,7 млн.тонн генеральных и 8619 TEUs, то к 2002-му эти объемы выросли до 6,7 млн.тонн, 7,8 млн.тонн и 32660 TEUs соответственно; грузооборот НМТП впервые за всю историю порта превысил 60-миллионную отметку. Этот прорыв является уникальным в новейшей российской истории еще и потому, что в советские времена порты Одесского региона преобладали над Новороссийским, принимая не только большинство грузов, но и основную часть государственных капиталовложений на воспроизводство...
Однако, накопив за последние десять лет значительный производственный потенциал, НМТП и сегодня остается незагруженным на полную мощность. Часть грузов по-прежнему уходит на Украину, в страны Балтии под влиянием льготных условий для российского транзита, а часть искусно перераспределяется чиновниками от транспорта за счет манипулирования тарифами. В то же время, как считают портовики, реальная управленческая функция государства выливается в пугающие всех скопления вагонов на припортовых станциях и зачастую необоснованные запретительные конвенции.



ЗНАЧИТ ЭТО КОМУ-ТО НУЖНО?
В 2002 году, после известной унификации железнодорожных тарифов, ФЭК РФ ввела повышающий коэффициент на перевозку металлопродукции в направлении Новороссийского порта. В результате тарифы увеличились на 5%; затем последовало 12-процентное повышение. Металлургические комбинаты, традиционно тяготеющие к НМТП, стали экспортировать свою продукцию через порты Дальнего Востока и государств ближнего зарубежья. Экономические последствия не замедлили сказаться: в 2003-м порт переработал металлов на 1,2 млн.тонн меньше, чем годом раньше...
В 2004 году политика дифференциации тарифов продолжилась: в январе тарифы на металлы до Новороссийска поднялись еще на 12%, а вместе с тем упрочилась тенденция оттока грузов ряда номенклатур с Новороссийского направления. "Ситуация все же не безнадежная, мы смогли переориентироваться на обработку иных грузов и тем самым сохранить общий объем грузопотока, - говорит генеральный директор ОАО "НМТП" Владимир Ковбасюк. - За шесть месяцев 2004 года грузооборот порта увеличился на 13% по сравнению с аналогичным периодом прошлого. Этот показатель мог быть гораздо выше, если бы не дискриминационная тарифная политика".
По мнению некоторых специалистов, стремление государства к изменению географии грузоперевозок обусловлено рядом социально-политических факторов. Прежде всего необходимостью загрузки малых портов на Юге: Ростовского, Таганрогского, Азовского, а также Таганрогского судоремонтного завода и Усть-Донецкого речного порта. Они требуют свою долю "транспорт-ного пирога", и игнорировать эти требования - значит сознательно идти на сокращение рабочих мест и повышение социальной напряженности в регионе.
Во-вторых, надо обеспечить работой дальневосточные порты для оздоровления социальной обстановки и сокращения оттока рабочей силы из региона.
В-третьих, на СКЖД существуют ограниченные пропускные способности железнодорожных участков Краснодар-Крымская, Тимашевская-Крымская, железнодорожных станций Крымская, Тоннельная, Туапсе, Новороссийск и ряда других. В летний период, с увеличением числа пассажирских поездов в направлении морских здравниц России (летом 2004 года в направлении Новороссийска курсирует 32 пары пассажирских поездов), ситуация на железной дороге накаляется до предела. Вот и приходится сдерживать наплыв грузов на СКЖД, дабы не лишать россиян возможности своевременно добраться к месту отдыха и обратно.
Однако у генерального директора ОАО "НМТП" В.Ковбасюка на этот счет свое мнение: "Никакие заявления в пользу дифференциации тарифов до сих пор не подкреплены ни экономическими расчетами, ни анализом достигнутых результатов, в том числе обоснованностью покрытия выпадающих доходов за счет Новороссийского направления. А ведь прошло уже немало времени. И повышающий тариф нам никто не отменял. Так каков же экономический эффект для государ-ства - положительный или отрицательный?"
Особый разговор о пробках на подступах к Новороссийску, которые в дебатах о тарифной политике государства играют не последнюю роль.

"РУССКИЙ ЭКСТРИМ"
При том, что среднемесячная норма обработки вагонов по Новороссийскому морскому торговому порту составляет 15 тыс. единиц, в январе 2004 года здесь был поставлен своеобразный рекорд: выгружено 17347 вагонов с экспортной продукцией. Объяснение этому банальное, с Книгой рекордов Гиннесса не связано: за одну декаду на припортовые подъездные пути была выставлена месячная норма вагонов с продукцией Новолипецкого металлургического комбината. Если портовики способны выгружать за сутки до двухсот вагонов с металлом, то в январе на железнодорожный узел Новороссийска их прибывало 300 единиц каждые 24 часа.
- Подобный "экстрим" в поставках - не самый худший вариант, - делится своими наблюдениями заместитель директора ОАО "Новороссийский морской торговый порт" по железнодорожному транспорту Назар Барсегов. - Гораздо хуже, когда, к примеру, по Северо-Кавказской железной дороге в адрес порта приходят составы с металлоломом, имеющим радиоактивный фон, либо на груз отсутствуют или просрочены сертификаты качества. Эти вагоны могут загромождать подъездные пути и неделю, и две... А причина простая: на станции отправления груз приняли с заведомыми нарушениями. Кто? Почему? Попробуй разберись...
Большое количество мелких экспедиторских фирм, работающих с грузами в направлении порта, также не лучшим образом сказывается на динамичной работе по загрузке-выгрузке подвижного состава. Имея зачастую ограниченные возможности по маневрированию с объемами грузоперевозок, низкую финансовую планку при заключении фрахта на морской тоннаж, экспедиторы "средней руки" нередко становятся виновниками длительного простоя поездов, а то и возникновения на дороге брошеных составов. "Эта категория не ощущает себя полноценными участниками транспортно-логистической деятельности", - убеждены портовики, а железнодорожники это мнение разделяют.

"КАЗНИТЬ НЕЛЬЗЯ ПОМИЛОВАТЬ"?
При том, что в работе Новороссийского транспортного узла не изжиты "узкие места", нельзя не признать значительных усилий портовиков и железнодорожников по улучшению положения дел. На этом фоне позиция государства, перераспределяющего преференции на транспорте одним росчерком пера и без должного учета возможных экономических последствий, напоминает историю с императрицей, забывшей расставить знаки препинания в своем величайшем указе. Сегодняшняя Россия - не империя, но властьпредержащим дружить с правописанием надо. Тем более - дружить с точными науками.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Среди почти полусотни российских портов ОАО "Новороссийский морской торговый порт" играет сегодня ключевую, стратегическую роль на южном транспортном направлении внешней торговли страны. Эта стивидорная компания на протяжении ряда лет является лидером на территории бывшего Союза по объему грузооборота среди себе подобных. А лидерство в современных экономических условиях - не придуманное кем-то звание, а отвоеванная позиция, для достижения которой имеет значение все: и деловая сметка, и упорный труд наперекор стихии...
[~PREVIEW_TEXT] => Среди почти полусотни российских портов ОАО "Новороссийский морской торговый порт" играет сегодня ключевую, стратегическую роль на южном транспортном направлении внешней торговли страны. Эта стивидорная компания на протяжении ряда лет является лидером на территории бывшего Союза по объему грузооборота среди себе подобных. А лидерство в современных экономических условиях - не придуманное кем-то звание, а отвоеванная позиция, для достижения которой имеет значение все: и деловая сметка, и упорный труд наперекор стихии...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1714 [~CODE] => 1714 [EXTERNAL_ID] => 1714 [~EXTERNAL_ID] => 1714 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106723:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106723:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105172 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106723:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105172 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106723:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106723:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106723:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106723:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лидерами не рождаются... [SECTION_META_KEYWORDS] => лидерами не рождаются... [SECTION_META_DESCRIPTION] => Среди почти полусотни российских портов ОАО "Новороссийский морской торговый порт" играет сегодня ключевую, стратегическую роль на южном транспортном направлении внешней торговли страны. Эта стивидорная компания на протяжении ряда лет является лидером на территории бывшего Союза по объему грузооборота среди себе подобных. А лидерство в современных экономических условиях - не придуманное кем-то звание, а отвоеванная позиция, для достижения которой имеет значение все: и деловая сметка, и упорный труд наперекор стихии...<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Лидерами не рождаются... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лидерами не рождаются... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Среди почти полусотни российских портов ОАО "Новороссийский морской торговый порт" играет сегодня ключевую, стратегическую роль на южном транспортном направлении внешней торговли страны. Эта стивидорная компания на протяжении ряда лет является лидером на территории бывшего Союза по объему грузооборота среди себе подобных. А лидерство в современных экономических условиях - не придуманное кем-то звание, а отвоеванная позиция, для достижения которой имеет значение все: и деловая сметка, и упорный труд наперекор стихии...<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лидерами не рождаются... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лидерами не рождаются... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лидерами не рождаются... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лидерами не рождаются... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лидерами не рождаются... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лидерами не рождаются... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лидерами не рождаются... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лидерами не рождаются... ) )
РЖД-Партнер

Развитие транзита в странах СНГ и Балтии. Практический аспект

Array
(
    [ID] => 106722
    [~ID] => 106722
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [NAME] => Развитие транзита в странах СНГ и Балтии. Практический аспект
    [~NAME] => Развитие транзита в странах СНГ и Балтии. Практический аспект
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1713/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1713/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Активно развивающаяся конкуренция между транспортными коридорами и маршрутами перевозки грузов имеет большое положительное значение для снижения издержек и развития международной торговли.

БОРЬБА ЗА ПУТЬ ДОСТАВКИ
Это особенно актуально для глубококонтинентальных стран - таких как государства Средней Азии, где в себестоимости экспортно-импорт-ной продукции затраты на транспортировку грузов составляют 20-25%. Снижение расходов при организации международных перевозок является одним из стратегических направлений развития национальных экономик. Экспедиторы, как организаторы перевозок, должны умело использовать возможности развития конкуренции между альтернативными транспортными коридорами, предлагая грузоотправителям и грузополучателям наиболее надежные и экономичные маршруты. С другой стороны - национальным железным дорогам и морским портам следует принимать в этой борьбе самое активное участие.
Приведем несколько практических примеров, наглядно характеризующих остроту данной конкуренции. Традиционно казахстанские ферросплавы отгружались транзитом через Россию и порты Балтии с дальнейшей доставкой морем. Понимая необходимость развития альтернативных транспортных маршрутов, а также принимая во внимание преимущества транзита через Китай для грузов, следующих в Юго-Восточную Азию (сокращение сроков доставки и более приемлемые затраты на транспортировку груза), грузоотправителем было принято решение о строительстве специализированного перегрузочного комплекса навалочных грузов на станции Достык, находящейся на границе Казахстана и Китая. Одновременно были изучены возможности портов КНР по перегрузке столь специфического и требующего особого внимания груза, как ферросплавы.
В июне 2003 года строительство было завершено, а через месяц специализированный терминал перегрузил первые две тыс.тонн в направлении порта Чиндао. В период с июля 2003-го по июнь 2004 года было отгружено транзитом через Китай более 75-титыс.тонн казахстанских ферросплавов. Годовой опыт работы показал: надежды грузовладельца найти новый надежный маршрут доставки своей продукции на мировой рынок полностью оправдались. В июне же в порту Чиндао был введен в эксплуатацию и сортировочный комплекс, позволяющий увеличить объем отгрузки на данном направлении.
Несколько лет ранее между портами Вентспилс, Таллин, Ильичевск, Клайпеда и Калининград развернулась борьба за объемы казахстан-ских ферросплавов. Победили два последних, оказавшихся наиболее ориентированными на клиента, сумевших предложить лучшие цены и качество переработки грузов. Цена вопроса - 800 тыс.тонн ежегодных перевозок.

СИЛА АЛЬТЕРНАТИВЫ
Другим примером является история транспортировки узбекского хлопка. До 1996 года из Узбекистана он транспортировался через прибалтийские и дальневосточные порты. После ввода в эксплуатацию железнодорожного перехода Серахс-Мешхед на границе Туркмении и Ирана начали использоваться альтернативные маршруты в направлении иранских портов Бандер-Аббас и Чабахор. Если в 1996-м Узбекистан перевез через территорию Ирана 34 тыс.тонн грузов, то в 2003 году порядка 400 тысяч. Только 30% узбекского сырца было транспортировано через территорию России и порты Прибалтики; пять прошло через транспортный коридор ТРАСЕКА, а 65% - через Иран.
Здесь необходимо особо отметить, что потерять объемы перевозок очень легко, но чрезвычайно сложно их вернуть. Это происходит по двум основным причинам. Во-первых, остается негативный опыт работы с недостаточно клиентоориентированными маршрутами. Во-вторых, альтернативные пути транспортировки грузов сразу же стараются максимально активно позиционировать свои конкурентоспособные преимущества, работая на удержание новых клиентов. Более того, начинают привлекать инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры на базе дополнительно полученных объемов перевозок.
Одним из основных инструментов в данной конкурентной борьбе является тарифная политика национальных железных дорог. Последние годы на магистралях стран СНГ и Балтии внедряется более прагматичный и жесткий подход по предоставлению скидок к железнодорожным тарифам. В то же время здесь нельзя "перегибать палку", поскольку недостаточно гибкая политика может привести к снижению объемов транзитных грузов.

НЕФОРМАЛЬНЫЙ ПОДХОД С ЭЛЕКТРОННЫМ УКЛОНОМ
Следующим важным фактором, влияющим на конкурентоспособность того или иного маршрута, являются таможенные процедуры по оформлению транзитных грузов. Львиная доля простоев при их транспортировке железнодорожным транспортом в странах СНГ и Балтии приходится на приграничные стыковые станции из-за отсутствия какого-либо товаросопроводительного документа.
Актуальным остается вопрос упрощения таможенных процедур при организации международных перевозок в рассматриваемом регионе. Об этом говорится давно, но каких-либо изменений практически не происходит. Оппоненты справедливо оперируют тезисами о национальной безопасности и государственных интересах. В то же время необходим более неформальный подход к решению данной проблемы. В качестве примера может служить ситуация отмены в 2004 году ранее обязательного требования наличия импортно-карантинного разрешения (ИКР) при организации транзитных железнодорожных перевозок через территорию Казахстана (в настоящее время ИКР требуется только при организации таких перевозок назначением в Казахстан). Кроме того необходимо усилить контроль за наличием документов на станциях отправления, что также уменьшит простои на приграничных стыковых станциях.
В европейских странах введена электронная таможенная документация. Например, пилотная программа TEDIM ("Telematics in Foreign Trade Logistics and Delivery Management"), предусматривающая упрощенный режим оформления и контроля грузов с помощью электронных таможенных деклараций. Проект был разработан в 1995 году по рекомендации ООН, а протокол между ГТК России и таможней Финляндии о сотрудничестве в рамках TEDIM подписан 7 июня 1996-го в Хельсинки.
В Северо-Западном таможенном управлении РФ (СЗТУ РФ) программа начала действовать с февраля 2001 года. Она предусматривает, что действующий на территории Евросоюза грузовой таможенный документ Т-1 и российский вариант ГТД заменяют друг друга и, кроме того, могут передаваться указанным органам в электронном виде, что экономит время на оформление. Автоматизация таможенной документации в странах СНГ и Балтии, а также введение электронной товаросопроводительной документации (например, в виде штрих-кода или электронной подписи для заверения документов) значительно уменьшили бы простой на границах.

СВОЙ - НЕВЫГОДНО,А ОБЩИХ НЕ ХВАТАЕТ
Одним из "подводных камней" в развитии транзитных перевозок является дефицит подвижного состава. Стабильный экономический рост России, Казахстана и других стран СНГ и Балтии обуславливает рост объемов грузопотоков и необходимость увеличения железнодорожного парка, который стал обновляться только в последние годы и в основном - за счет частных инвестиций. Но здесь возникают проблемы.
Рассмотрим ситуацию, складывающуюся с перевозкой угля Шубаркольского разреза в Казахстане. На международном рынке востребованность шубаркольского угля достигает пяти млн.тонн в год, в то время как реальный экспорт составляет около одного миллиона. Причина заключается в дефиците полувагонов казахстанского инвентарного парка, в то время как собственный подвижной состав использовать при организации данных перевозок нерентабельно. Дело в том, что по территории России тариф для казахстанских собственных и арендованных вагонов значительно выше, чем для инвентарного парка; компенсировать же возникающее при этом увеличение транспортных издержек клиент экономически не в состоянии. Поэтому данная проблема требует своего адекватного решения.
Резюмируя вышеизложенное, можно отметить: современный транзит - сложное комплексное явление, динамично развивающаяся отрасль экономики. Он требует постоянного анализа составляющих его элементов, прогнозирования количественных и качественных характеристик, решения ряда сложных и многоуровневых задач.
В этом контексте на современном этапе основная задача заключается в выработке комплексного подхода по обеспечению максимальной реализации имеющегося транзитного потенциала, а также повышению конкурентоспособности национальных транспортно-коммуникационных комплексов на мировом рынке услуг и стимулированию роста торговых потоков, проходящих через территорию стран СНГ и Балтии.
[~DETAIL_TEXT] => Активно развивающаяся конкуренция между транспортными коридорами и маршрутами перевозки грузов имеет большое положительное значение для снижения издержек и развития международной торговли.

БОРЬБА ЗА ПУТЬ ДОСТАВКИ
Это особенно актуально для глубококонтинентальных стран - таких как государства Средней Азии, где в себестоимости экспортно-импорт-ной продукции затраты на транспортировку грузов составляют 20-25%. Снижение расходов при организации международных перевозок является одним из стратегических направлений развития национальных экономик. Экспедиторы, как организаторы перевозок, должны умело использовать возможности развития конкуренции между альтернативными транспортными коридорами, предлагая грузоотправителям и грузополучателям наиболее надежные и экономичные маршруты. С другой стороны - национальным железным дорогам и морским портам следует принимать в этой борьбе самое активное участие.
Приведем несколько практических примеров, наглядно характеризующих остроту данной конкуренции. Традиционно казахстанские ферросплавы отгружались транзитом через Россию и порты Балтии с дальнейшей доставкой морем. Понимая необходимость развития альтернативных транспортных маршрутов, а также принимая во внимание преимущества транзита через Китай для грузов, следующих в Юго-Восточную Азию (сокращение сроков доставки и более приемлемые затраты на транспортировку груза), грузоотправителем было принято решение о строительстве специализированного перегрузочного комплекса навалочных грузов на станции Достык, находящейся на границе Казахстана и Китая. Одновременно были изучены возможности портов КНР по перегрузке столь специфического и требующего особого внимания груза, как ферросплавы.
В июне 2003 года строительство было завершено, а через месяц специализированный терминал перегрузил первые две тыс.тонн в направлении порта Чиндао. В период с июля 2003-го по июнь 2004 года было отгружено транзитом через Китай более 75-титыс.тонн казахстанских ферросплавов. Годовой опыт работы показал: надежды грузовладельца найти новый надежный маршрут доставки своей продукции на мировой рынок полностью оправдались. В июне же в порту Чиндао был введен в эксплуатацию и сортировочный комплекс, позволяющий увеличить объем отгрузки на данном направлении.
Несколько лет ранее между портами Вентспилс, Таллин, Ильичевск, Клайпеда и Калининград развернулась борьба за объемы казахстан-ских ферросплавов. Победили два последних, оказавшихся наиболее ориентированными на клиента, сумевших предложить лучшие цены и качество переработки грузов. Цена вопроса - 800 тыс.тонн ежегодных перевозок.

СИЛА АЛЬТЕРНАТИВЫ
Другим примером является история транспортировки узбекского хлопка. До 1996 года из Узбекистана он транспортировался через прибалтийские и дальневосточные порты. После ввода в эксплуатацию железнодорожного перехода Серахс-Мешхед на границе Туркмении и Ирана начали использоваться альтернативные маршруты в направлении иранских портов Бандер-Аббас и Чабахор. Если в 1996-м Узбекистан перевез через территорию Ирана 34 тыс.тонн грузов, то в 2003 году порядка 400 тысяч. Только 30% узбекского сырца было транспортировано через территорию России и порты Прибалтики; пять прошло через транспортный коридор ТРАСЕКА, а 65% - через Иран.
Здесь необходимо особо отметить, что потерять объемы перевозок очень легко, но чрезвычайно сложно их вернуть. Это происходит по двум основным причинам. Во-первых, остается негативный опыт работы с недостаточно клиентоориентированными маршрутами. Во-вторых, альтернативные пути транспортировки грузов сразу же стараются максимально активно позиционировать свои конкурентоспособные преимущества, работая на удержание новых клиентов. Более того, начинают привлекать инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры на базе дополнительно полученных объемов перевозок.
Одним из основных инструментов в данной конкурентной борьбе является тарифная политика национальных железных дорог. Последние годы на магистралях стран СНГ и Балтии внедряется более прагматичный и жесткий подход по предоставлению скидок к железнодорожным тарифам. В то же время здесь нельзя "перегибать палку", поскольку недостаточно гибкая политика может привести к снижению объемов транзитных грузов.

НЕФОРМАЛЬНЫЙ ПОДХОД С ЭЛЕКТРОННЫМ УКЛОНОМ
Следующим важным фактором, влияющим на конкурентоспособность того или иного маршрута, являются таможенные процедуры по оформлению транзитных грузов. Львиная доля простоев при их транспортировке железнодорожным транспортом в странах СНГ и Балтии приходится на приграничные стыковые станции из-за отсутствия какого-либо товаросопроводительного документа.
Актуальным остается вопрос упрощения таможенных процедур при организации международных перевозок в рассматриваемом регионе. Об этом говорится давно, но каких-либо изменений практически не происходит. Оппоненты справедливо оперируют тезисами о национальной безопасности и государственных интересах. В то же время необходим более неформальный подход к решению данной проблемы. В качестве примера может служить ситуация отмены в 2004 году ранее обязательного требования наличия импортно-карантинного разрешения (ИКР) при организации транзитных железнодорожных перевозок через территорию Казахстана (в настоящее время ИКР требуется только при организации таких перевозок назначением в Казахстан). Кроме того необходимо усилить контроль за наличием документов на станциях отправления, что также уменьшит простои на приграничных стыковых станциях.
В европейских странах введена электронная таможенная документация. Например, пилотная программа TEDIM ("Telematics in Foreign Trade Logistics and Delivery Management"), предусматривающая упрощенный режим оформления и контроля грузов с помощью электронных таможенных деклараций. Проект был разработан в 1995 году по рекомендации ООН, а протокол между ГТК России и таможней Финляндии о сотрудничестве в рамках TEDIM подписан 7 июня 1996-го в Хельсинки.
В Северо-Западном таможенном управлении РФ (СЗТУ РФ) программа начала действовать с февраля 2001 года. Она предусматривает, что действующий на территории Евросоюза грузовой таможенный документ Т-1 и российский вариант ГТД заменяют друг друга и, кроме того, могут передаваться указанным органам в электронном виде, что экономит время на оформление. Автоматизация таможенной документации в странах СНГ и Балтии, а также введение электронной товаросопроводительной документации (например, в виде штрих-кода или электронной подписи для заверения документов) значительно уменьшили бы простой на границах.

СВОЙ - НЕВЫГОДНО,А ОБЩИХ НЕ ХВАТАЕТ
Одним из "подводных камней" в развитии транзитных перевозок является дефицит подвижного состава. Стабильный экономический рост России, Казахстана и других стран СНГ и Балтии обуславливает рост объемов грузопотоков и необходимость увеличения железнодорожного парка, который стал обновляться только в последние годы и в основном - за счет частных инвестиций. Но здесь возникают проблемы.
Рассмотрим ситуацию, складывающуюся с перевозкой угля Шубаркольского разреза в Казахстане. На международном рынке востребованность шубаркольского угля достигает пяти млн.тонн в год, в то время как реальный экспорт составляет около одного миллиона. Причина заключается в дефиците полувагонов казахстанского инвентарного парка, в то время как собственный подвижной состав использовать при организации данных перевозок нерентабельно. Дело в том, что по территории России тариф для казахстанских собственных и арендованных вагонов значительно выше, чем для инвентарного парка; компенсировать же возникающее при этом увеличение транспортных издержек клиент экономически не в состоянии. Поэтому данная проблема требует своего адекватного решения.
Резюмируя вышеизложенное, можно отметить: современный транзит - сложное комплексное явление, динамично развивающаяся отрасль экономики. Он требует постоянного анализа составляющих его элементов, прогнозирования количественных и качественных характеристик, решения ряда сложных и многоуровневых задач.
В этом контексте на современном этапе основная задача заключается в выработке комплексного подхода по обеспечению максимальной реализации имеющегося транзитного потенциала, а также повышению конкурентоспособности национальных транспортно-коммуникационных комплексов на мировом рынке услуг и стимулированию роста торговых потоков, проходящих через территорию стран СНГ и Балтии.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1713 [~CODE] => 1713 [EXTERNAL_ID] => 1713 [~EXTERNAL_ID] => 1713 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106722:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106722:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105172 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106722:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105172 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106722:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106722:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106722:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106722:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Развитие транзита в странах СНГ и Балтии. Практический аспект [SECTION_META_KEYWORDS] => развитие транзита в странах снг и балтии. практический аспект [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/08/13.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Развитие транзита в странах СНГ и Балтии. Практический аспект [ELEMENT_META_KEYWORDS] => развитие транзита в странах снг и балтии. практический аспект [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/08/13.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие транзита в странах СНГ и Балтии. Практический аспект [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие транзита в странах СНГ и Балтии. Практический аспект [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие транзита в странах СНГ и Балтии. Практический аспект [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие транзита в странах СНГ и Балтии. Практический аспект [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие транзита в странах СНГ и Балтии. Практический аспект [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие транзита в странах СНГ и Балтии. Практический аспект [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие транзита в странах СНГ и Балтии. Практический аспект [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие транзита в странах СНГ и Балтии. Практический аспект ) )

									Array
(
    [ID] => 106722
    [~ID] => 106722
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [NAME] => Развитие транзита в странах СНГ и Балтии. Практический аспект
    [~NAME] => Развитие транзита в странах СНГ и Балтии. Практический аспект
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1713/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1713/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Активно развивающаяся конкуренция между транспортными коридорами и маршрутами перевозки грузов имеет большое положительное значение для снижения издержек и развития международной торговли.

БОРЬБА ЗА ПУТЬ ДОСТАВКИ
Это особенно актуально для глубококонтинентальных стран - таких как государства Средней Азии, где в себестоимости экспортно-импорт-ной продукции затраты на транспортировку грузов составляют 20-25%. Снижение расходов при организации международных перевозок является одним из стратегических направлений развития национальных экономик. Экспедиторы, как организаторы перевозок, должны умело использовать возможности развития конкуренции между альтернативными транспортными коридорами, предлагая грузоотправителям и грузополучателям наиболее надежные и экономичные маршруты. С другой стороны - национальным железным дорогам и морским портам следует принимать в этой борьбе самое активное участие.
Приведем несколько практических примеров, наглядно характеризующих остроту данной конкуренции. Традиционно казахстанские ферросплавы отгружались транзитом через Россию и порты Балтии с дальнейшей доставкой морем. Понимая необходимость развития альтернативных транспортных маршрутов, а также принимая во внимание преимущества транзита через Китай для грузов, следующих в Юго-Восточную Азию (сокращение сроков доставки и более приемлемые затраты на транспортировку груза), грузоотправителем было принято решение о строительстве специализированного перегрузочного комплекса навалочных грузов на станции Достык, находящейся на границе Казахстана и Китая. Одновременно были изучены возможности портов КНР по перегрузке столь специфического и требующего особого внимания груза, как ферросплавы.
В июне 2003 года строительство было завершено, а через месяц специализированный терминал перегрузил первые две тыс.тонн в направлении порта Чиндао. В период с июля 2003-го по июнь 2004 года было отгружено транзитом через Китай более 75-титыс.тонн казахстанских ферросплавов. Годовой опыт работы показал: надежды грузовладельца найти новый надежный маршрут доставки своей продукции на мировой рынок полностью оправдались. В июне же в порту Чиндао был введен в эксплуатацию и сортировочный комплекс, позволяющий увеличить объем отгрузки на данном направлении.
Несколько лет ранее между портами Вентспилс, Таллин, Ильичевск, Клайпеда и Калининград развернулась борьба за объемы казахстан-ских ферросплавов. Победили два последних, оказавшихся наиболее ориентированными на клиента, сумевших предложить лучшие цены и качество переработки грузов. Цена вопроса - 800 тыс.тонн ежегодных перевозок.

СИЛА АЛЬТЕРНАТИВЫ
Другим примером является история транспортировки узбекского хлопка. До 1996 года из Узбекистана он транспортировался через прибалтийские и дальневосточные порты. После ввода в эксплуатацию железнодорожного перехода Серахс-Мешхед на границе Туркмении и Ирана начали использоваться альтернативные маршруты в направлении иранских портов Бандер-Аббас и Чабахор. Если в 1996-м Узбекистан перевез через территорию Ирана 34 тыс.тонн грузов, то в 2003 году порядка 400 тысяч. Только 30% узбекского сырца было транспортировано через территорию России и порты Прибалтики; пять прошло через транспортный коридор ТРАСЕКА, а 65% - через Иран.
Здесь необходимо особо отметить, что потерять объемы перевозок очень легко, но чрезвычайно сложно их вернуть. Это происходит по двум основным причинам. Во-первых, остается негативный опыт работы с недостаточно клиентоориентированными маршрутами. Во-вторых, альтернативные пути транспортировки грузов сразу же стараются максимально активно позиционировать свои конкурентоспособные преимущества, работая на удержание новых клиентов. Более того, начинают привлекать инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры на базе дополнительно полученных объемов перевозок.
Одним из основных инструментов в данной конкурентной борьбе является тарифная политика национальных железных дорог. Последние годы на магистралях стран СНГ и Балтии внедряется более прагматичный и жесткий подход по предоставлению скидок к железнодорожным тарифам. В то же время здесь нельзя "перегибать палку", поскольку недостаточно гибкая политика может привести к снижению объемов транзитных грузов.

НЕФОРМАЛЬНЫЙ ПОДХОД С ЭЛЕКТРОННЫМ УКЛОНОМ
Следующим важным фактором, влияющим на конкурентоспособность того или иного маршрута, являются таможенные процедуры по оформлению транзитных грузов. Львиная доля простоев при их транспортировке железнодорожным транспортом в странах СНГ и Балтии приходится на приграничные стыковые станции из-за отсутствия какого-либо товаросопроводительного документа.
Актуальным остается вопрос упрощения таможенных процедур при организации международных перевозок в рассматриваемом регионе. Об этом говорится давно, но каких-либо изменений практически не происходит. Оппоненты справедливо оперируют тезисами о национальной безопасности и государственных интересах. В то же время необходим более неформальный подход к решению данной проблемы. В качестве примера может служить ситуация отмены в 2004 году ранее обязательного требования наличия импортно-карантинного разрешения (ИКР) при организации транзитных железнодорожных перевозок через территорию Казахстана (в настоящее время ИКР требуется только при организации таких перевозок назначением в Казахстан). Кроме того необходимо усилить контроль за наличием документов на станциях отправления, что также уменьшит простои на приграничных стыковых станциях.
В европейских странах введена электронная таможенная документация. Например, пилотная программа TEDIM ("Telematics in Foreign Trade Logistics and Delivery Management"), предусматривающая упрощенный режим оформления и контроля грузов с помощью электронных таможенных деклараций. Проект был разработан в 1995 году по рекомендации ООН, а протокол между ГТК России и таможней Финляндии о сотрудничестве в рамках TEDIM подписан 7 июня 1996-го в Хельсинки.
В Северо-Западном таможенном управлении РФ (СЗТУ РФ) программа начала действовать с февраля 2001 года. Она предусматривает, что действующий на территории Евросоюза грузовой таможенный документ Т-1 и российский вариант ГТД заменяют друг друга и, кроме того, могут передаваться указанным органам в электронном виде, что экономит время на оформление. Автоматизация таможенной документации в странах СНГ и Балтии, а также введение электронной товаросопроводительной документации (например, в виде штрих-кода или электронной подписи для заверения документов) значительно уменьшили бы простой на границах.

СВОЙ - НЕВЫГОДНО,А ОБЩИХ НЕ ХВАТАЕТ
Одним из "подводных камней" в развитии транзитных перевозок является дефицит подвижного состава. Стабильный экономический рост России, Казахстана и других стран СНГ и Балтии обуславливает рост объемов грузопотоков и необходимость увеличения железнодорожного парка, который стал обновляться только в последние годы и в основном - за счет частных инвестиций. Но здесь возникают проблемы.
Рассмотрим ситуацию, складывающуюся с перевозкой угля Шубаркольского разреза в Казахстане. На международном рынке востребованность шубаркольского угля достигает пяти млн.тонн в год, в то время как реальный экспорт составляет около одного миллиона. Причина заключается в дефиците полувагонов казахстанского инвентарного парка, в то время как собственный подвижной состав использовать при организации данных перевозок нерентабельно. Дело в том, что по территории России тариф для казахстанских собственных и арендованных вагонов значительно выше, чем для инвентарного парка; компенсировать же возникающее при этом увеличение транспортных издержек клиент экономически не в состоянии. Поэтому данная проблема требует своего адекватного решения.
Резюмируя вышеизложенное, можно отметить: современный транзит - сложное комплексное явление, динамично развивающаяся отрасль экономики. Он требует постоянного анализа составляющих его элементов, прогнозирования количественных и качественных характеристик, решения ряда сложных и многоуровневых задач.
В этом контексте на современном этапе основная задача заключается в выработке комплексного подхода по обеспечению максимальной реализации имеющегося транзитного потенциала, а также повышению конкурентоспособности национальных транспортно-коммуникационных комплексов на мировом рынке услуг и стимулированию роста торговых потоков, проходящих через территорию стран СНГ и Балтии.
[~DETAIL_TEXT] => Активно развивающаяся конкуренция между транспортными коридорами и маршрутами перевозки грузов имеет большое положительное значение для снижения издержек и развития международной торговли.

БОРЬБА ЗА ПУТЬ ДОСТАВКИ
Это особенно актуально для глубококонтинентальных стран - таких как государства Средней Азии, где в себестоимости экспортно-импорт-ной продукции затраты на транспортировку грузов составляют 20-25%. Снижение расходов при организации международных перевозок является одним из стратегических направлений развития национальных экономик. Экспедиторы, как организаторы перевозок, должны умело использовать возможности развития конкуренции между альтернативными транспортными коридорами, предлагая грузоотправителям и грузополучателям наиболее надежные и экономичные маршруты. С другой стороны - национальным железным дорогам и морским портам следует принимать в этой борьбе самое активное участие.
Приведем несколько практических примеров, наглядно характеризующих остроту данной конкуренции. Традиционно казахстанские ферросплавы отгружались транзитом через Россию и порты Балтии с дальнейшей доставкой морем. Понимая необходимость развития альтернативных транспортных маршрутов, а также принимая во внимание преимущества транзита через Китай для грузов, следующих в Юго-Восточную Азию (сокращение сроков доставки и более приемлемые затраты на транспортировку груза), грузоотправителем было принято решение о строительстве специализированного перегрузочного комплекса навалочных грузов на станции Достык, находящейся на границе Казахстана и Китая. Одновременно были изучены возможности портов КНР по перегрузке столь специфического и требующего особого внимания груза, как ферросплавы.
В июне 2003 года строительство было завершено, а через месяц специализированный терминал перегрузил первые две тыс.тонн в направлении порта Чиндао. В период с июля 2003-го по июнь 2004 года было отгружено транзитом через Китай более 75-титыс.тонн казахстанских ферросплавов. Годовой опыт работы показал: надежды грузовладельца найти новый надежный маршрут доставки своей продукции на мировой рынок полностью оправдались. В июне же в порту Чиндао был введен в эксплуатацию и сортировочный комплекс, позволяющий увеличить объем отгрузки на данном направлении.
Несколько лет ранее между портами Вентспилс, Таллин, Ильичевск, Клайпеда и Калининград развернулась борьба за объемы казахстан-ских ферросплавов. Победили два последних, оказавшихся наиболее ориентированными на клиента, сумевших предложить лучшие цены и качество переработки грузов. Цена вопроса - 800 тыс.тонн ежегодных перевозок.

СИЛА АЛЬТЕРНАТИВЫ
Другим примером является история транспортировки узбекского хлопка. До 1996 года из Узбекистана он транспортировался через прибалтийские и дальневосточные порты. После ввода в эксплуатацию железнодорожного перехода Серахс-Мешхед на границе Туркмении и Ирана начали использоваться альтернативные маршруты в направлении иранских портов Бандер-Аббас и Чабахор. Если в 1996-м Узбекистан перевез через территорию Ирана 34 тыс.тонн грузов, то в 2003 году порядка 400 тысяч. Только 30% узбекского сырца было транспортировано через территорию России и порты Прибалтики; пять прошло через транспортный коридор ТРАСЕКА, а 65% - через Иран.
Здесь необходимо особо отметить, что потерять объемы перевозок очень легко, но чрезвычайно сложно их вернуть. Это происходит по двум основным причинам. Во-первых, остается негативный опыт работы с недостаточно клиентоориентированными маршрутами. Во-вторых, альтернативные пути транспортировки грузов сразу же стараются максимально активно позиционировать свои конкурентоспособные преимущества, работая на удержание новых клиентов. Более того, начинают привлекать инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры на базе дополнительно полученных объемов перевозок.
Одним из основных инструментов в данной конкурентной борьбе является тарифная политика национальных железных дорог. Последние годы на магистралях стран СНГ и Балтии внедряется более прагматичный и жесткий подход по предоставлению скидок к железнодорожным тарифам. В то же время здесь нельзя "перегибать палку", поскольку недостаточно гибкая политика может привести к снижению объемов транзитных грузов.

НЕФОРМАЛЬНЫЙ ПОДХОД С ЭЛЕКТРОННЫМ УКЛОНОМ
Следующим важным фактором, влияющим на конкурентоспособность того или иного маршрута, являются таможенные процедуры по оформлению транзитных грузов. Львиная доля простоев при их транспортировке железнодорожным транспортом в странах СНГ и Балтии приходится на приграничные стыковые станции из-за отсутствия какого-либо товаросопроводительного документа.
Актуальным остается вопрос упрощения таможенных процедур при организации международных перевозок в рассматриваемом регионе. Об этом говорится давно, но каких-либо изменений практически не происходит. Оппоненты справедливо оперируют тезисами о национальной безопасности и государственных интересах. В то же время необходим более неформальный подход к решению данной проблемы. В качестве примера может служить ситуация отмены в 2004 году ранее обязательного требования наличия импортно-карантинного разрешения (ИКР) при организации транзитных железнодорожных перевозок через территорию Казахстана (в настоящее время ИКР требуется только при организации таких перевозок назначением в Казахстан). Кроме того необходимо усилить контроль за наличием документов на станциях отправления, что также уменьшит простои на приграничных стыковых станциях.
В европейских странах введена электронная таможенная документация. Например, пилотная программа TEDIM ("Telematics in Foreign Trade Logistics and Delivery Management"), предусматривающая упрощенный режим оформления и контроля грузов с помощью электронных таможенных деклараций. Проект был разработан в 1995 году по рекомендации ООН, а протокол между ГТК России и таможней Финляндии о сотрудничестве в рамках TEDIM подписан 7 июня 1996-го в Хельсинки.
В Северо-Западном таможенном управлении РФ (СЗТУ РФ) программа начала действовать с февраля 2001 года. Она предусматривает, что действующий на территории Евросоюза грузовой таможенный документ Т-1 и российский вариант ГТД заменяют друг друга и, кроме того, могут передаваться указанным органам в электронном виде, что экономит время на оформление. Автоматизация таможенной документации в странах СНГ и Балтии, а также введение электронной товаросопроводительной документации (например, в виде штрих-кода или электронной подписи для заверения документов) значительно уменьшили бы простой на границах.

СВОЙ - НЕВЫГОДНО,А ОБЩИХ НЕ ХВАТАЕТ
Одним из "подводных камней" в развитии транзитных перевозок является дефицит подвижного состава. Стабильный экономический рост России, Казахстана и других стран СНГ и Балтии обуславливает рост объемов грузопотоков и необходимость увеличения железнодорожного парка, который стал обновляться только в последние годы и в основном - за счет частных инвестиций. Но здесь возникают проблемы.
Рассмотрим ситуацию, складывающуюся с перевозкой угля Шубаркольского разреза в Казахстане. На международном рынке востребованность шубаркольского угля достигает пяти млн.тонн в год, в то время как реальный экспорт составляет около одного миллиона. Причина заключается в дефиците полувагонов казахстанского инвентарного парка, в то время как собственный подвижной состав использовать при организации данных перевозок нерентабельно. Дело в том, что по территории России тариф для казахстанских собственных и арендованных вагонов значительно выше, чем для инвентарного парка; компенсировать же возникающее при этом увеличение транспортных издержек клиент экономически не в состоянии. Поэтому данная проблема требует своего адекватного решения.
Резюмируя вышеизложенное, можно отметить: современный транзит - сложное комплексное явление, динамично развивающаяся отрасль экономики. Он требует постоянного анализа составляющих его элементов, прогнозирования количественных и качественных характеристик, решения ряда сложных и многоуровневых задач.
В этом контексте на современном этапе основная задача заключается в выработке комплексного подхода по обеспечению максимальной реализации имеющегося транзитного потенциала, а также повышению конкурентоспособности национальных транспортно-коммуникационных комплексов на мировом рынке услуг и стимулированию роста торговых потоков, проходящих через территорию стран СНГ и Балтии.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1713 [~CODE] => 1713 [EXTERNAL_ID] => 1713 [~EXTERNAL_ID] => 1713 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106722:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106722:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105172 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106722:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105172 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106722:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106722:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106722:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106722:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Развитие транзита в странах СНГ и Балтии. Практический аспект [SECTION_META_KEYWORDS] => развитие транзита в странах снг и балтии. практический аспект [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/08/13.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Развитие транзита в странах СНГ и Балтии. Практический аспект [ELEMENT_META_KEYWORDS] => развитие транзита в странах снг и балтии. практический аспект [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/08/13.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие транзита в странах СНГ и Балтии. Практический аспект [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие транзита в странах СНГ и Балтии. Практический аспект [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие транзита в странах СНГ и Балтии. Практический аспект [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие транзита в странах СНГ и Балтии. Практический аспект [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие транзита в странах СНГ и Балтии. Практический аспект [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие транзита в странах СНГ и Балтии. Практический аспект [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие транзита в странах СНГ и Балтии. Практический аспект [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие транзита в странах СНГ и Балтии. Практический аспект ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Программа создания собственного локомотивного парка, рассчитанная на 2004-2006 годы, подготовлена ОАО "Новая перевозочная компания" совместно с рядом российских банков и предусматривает покупку 20-ти локомотивов на сумму около 1 млрд.рублей. Первые тепловозы задействованы на Южно-Уральской железной дороге в перевозке руд цветных металлов по замкнутым кольцевым маршрутам.
Array
(
    [ID] => 106721
    [~ID] => 106721
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1712/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1712/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
На конец июня 2004 года общий парк компании составил 12930 единиц вагонной техники, в том числе: универсальных полувагонов - 7520; цистерн - 4570; универсальных и специальных платформ - 740; вагонов-хопперов для перевозки зерна - 100 единиц.
К июлю 2004-го специалисты "Новой перевозочной" закончили формирование собственного общесетевого диспетчерского центра, позволяющего координировать движение и подачу всего подвижного состава в оперативном режиме круглосуточно.
Сегодня доля компании на рынке экспортных железнодорожных грузовых перевозок в собственном подвижном составе: черных металлов - 21%; угля - 4%; железорудного сырья - 3%; нефтеналивных грузов - 3%.
В первом полугодии 2004 года объем перевозок ОАО "Новая перевозочная компания" в собственном подвижном составе составил 8,3 млн.тонн, включая 4,5 млн.тонн экспортных грузов и 3,8 - на внутренний рынок. В структуре перевозок нефтеналивные грузы составили 2,9 млн.тонн; грузы сталелитейной промышленности (металлы, уголь, железная руда) - 5,2; прочие грузы - 0,2 млн.тонн.
Сегодня ежемесячный объем перевозок "Новой перевозочной" составляет 1,7 млн.тонн.

Концерн "Ахемос группе" вместе с партнерами возводит в Клайпедском порту еще один терминал для перевалки нефти и химических грузов, в который планируется инвестировать более 70-ти миллионов литов.

Мощность терминала, строительство которого началось в северной части Клайпедского порта, - два миллиона тонн в год. Планируется, что на полную мощность терминал начнет действовать уже в конце лета будущего года. Оператор этого терминала - общество "Кровиню терминалас", 51% акций которого принадлежит представителю концерна "Клайпедос юру кровиню компанияй" (KLASCO). Генеральный директор "Кровиню терминалас" Аудрюс Паужас отметил, что компактный и экономичный комплекс создает условия для максимального использования имеющихся набережных. Созданной в 2001 году "Ахемос группе" принадлежит более 30-ти предприятий различного профиля в Литве и за рубежом, в том числе предприятие по производству азотных удобрений "Ахема" и Клайпедская компания морских грузов KLASCO. В 2003-м общий оборот предприятий концерна превысил 1 млрд.литов.

Фирма Brunswick Rail Leasing, входящая в группу компаний Brunswick, предоставила компании "ФосАгро" первые вагоны-минераловозы в рамках долгосрочного контракта по операционному лизингу.

Сейчас Brunswick Rail Leasing реализует на российском рынке масштабный проект по созданию к 2008 году парка из 10-ти тысяч собственных грузовых вагонов различных типов, первым этапом которого стала передача компании "Фос-Агро" 250-ти из планируемых 500 минераловозов в операционный лизинг сроком на пять лет. Проект предполагает, что весь парк из 10-ти тысяч вагонов будет передан в операционный лизинг российским промышленным предприятиям, железнодорожным компаниям-операторам и перевозчикам. По заявлению генерального директора Brunswick Rail Leasing Дмитрия Еремеева, в проект до 2008 года будет инвестировано около $500 млн.
До конца 2004-го компания рассчитывает инвестировать в контракт с "ФосАгро" и аналогичные проекты около $50 миллионов. В этом году Brunswick Rail Leasing намерена предоставить российским грузовладельцам и компаниям-операторам около 1500 грузовых вагонов.
500 полученных в лизинг грузовых вагонов позволят компании "ФосАгро", парк которой составляет 4500 единиц, увеличить объем перевозок в собственных вагонах на 1 млн.тонн в год.
Заказ на строительство вагонов был размещен на ОАО "Стахановский вагоностроительный завод".

ОАО "Балтийский завод" выиграло тендер на строительство дизель-электрического ледокола по проекту ОАО "ЦКБ Айсберг" для ФГУП "Росморпорт".

Строительство ледокола планируется начать в конце текущего года. В опционе предусмотрена постройка еще одного судна серии. Первый ледокол завод планирует передать заказчику в ноябре 2006-го, второй - в ноябре 2007 года. Стоимость ледокола такого класса на мировом рынке в зависимости от комплектации составляет $80-$100 миллионов.
Новый линейный ледокол предназначен для обеспечения проводок крупнотоннажных танкеров в Финском заливе в зимний период, буксировки судов, выполнения аварийно-спасательных работ и борьбы с разливами нефти и химикатов в открытом море.
Проект современного линейного дизель-электрического ледокола представляет собой двухпалубное судно с двумя полноприводными винторулевыми колонками. Эта техническая особенность придаст судну дополнительную маневренность. В кормовой части судна предусмотрена взлетно-посадочная площадка для приема вертолета типа Ка-32 или Ка-226. Согласно проекту водоизмещение ледокола составит 15,4 тыс.тонн, длина - 116 метров, ширина - 29 метров, осадка - 8,5 метра, мощность на валах - 18 МВт, эксплуатационная скорость - 17 узлов. Экипаж - 20 человек.

ОАО "Днепровагонмаш" (Днепродзержинск, Украина) продолжает расширять перечень своей продукции для перевозки металлургических грузов. Предприятием изготовлена платформа модели 13-4107 для широкоформатного листового проката, которая позволит решить проблему транспортировки такого проката в габарите подвижного состава железных дорог стран СНГ и Балтии; идет работа по подготовке к производству платформ для перевозки стального листа в рулонах модели 13-4094-01 грузоподъемностью 70 тонн при массе тары 24 тонны.

В качестве заказчика модели 13-4107 выступил Мариупольский металлургический комбинат имени Ильича. Контракт рассчитан на реализацию в течение второго полугодия 2004 года. Модель 13-4094-01 заказана Выксунским металлургическим заводом.
Модель 13-4107 представляет собой доработанный вариант платформы, изготовленной и эксплуатирующейся в настоящее время комбинатом "Северсталь" (Череповец). Внутреннее оборудование вагона обеспечивает надежное крепление груза от продольных и поперечных смещений во время перевозки. Наличие переставных опор позволяет производить погрузку рулонов в различных комбинациях с надежным закреплением груза как от продольных, так и поперечных смещений.
Для решения сложной проблемы транспортировки негабаритного груза предназначена платформа 13-4094-01, конст-рукция которой позволяет производить загрузку стальных листов горизонтально, а транспортировку - в наклонном положении. Для этого платформа оборудована поворотной площадкой, которая переводится из горизонтального (погрузочного) положения в наклонное (транспортное) с помощью пневматических цилиндров.

ОАО "Дальневосточное морское пароходство" (ДВМП) признано основным грузоперевозчиком по программе "северного завоза". Компания, суда которой успешно выполняют программу обеспечения народно-хозяйственными грузами районов с ограниченными сроками навигации, лидирует по объему доставляемого груза и по качеству сервиса.

В этом году арктическая навигация проходит более организованно и в соответствии с заявленными ранее графиками движения. Флот ДВМП приступил к выполнению "северных" заказов еще в середине июня. Заказчиком - грузополучателем - выступают администрация Чукотского автономного округа, унитарное государ-ственное предприятие "Чукотснаб" и коммерческие компании.
ДВМП контролирует 92% перевозок в Петропавловск-Камчатский, более 60% рынка перевозок на Сахалин и Магадан. В Чукотский автономный округ пароход-ство обеспечивает за навигацию завоз около 70% генеральных грузов.
В общей сложности с начала навигации по программе "северного завоза" уже отгружено более 23 тыс.тонн грузов. Всего в навигацию 2004 года ДВМП планирует осуществить перевозку свыше 200 тыс.тонн грузов. Транспортировка грузов на Чукотку будет осуществляться до середины октября.

Объем капитальных вложений, освоенных ОАО "Российские железные дороги" в январе-июне текущего года, составил около 45 млрд.руб., что почти на 7 млрд.руб. больше, чем за первое полугодие предыдущего.

За шесть месяцев, в частности, была осуществлена закупка 263-х пассажирских вагонов, 284-х вагонов электропоездов, 34-х локомотивов.
Кроме того, в январе-июне прошли модернизацию 184 пассажирских вагона, 110 секций электропоездов, 125 локомотивов.
В реализацию программы развития пассажирского комплекса за шесть месяцев 2004 года было инвестировано 9,3 млрд.рублей.
Продолжаются поставки по лизингу грузовых вагонов и их модернизация. Инвестиции в приобретение и модернизацию грузового подвижного состава составили 3,2 млрд.рублей.
За первое полугодие введено основных фондов на сумму 21,8 млрд.рублей.
Во втором полугодии ОАО "РЖД" планирует вложить в реализацию инвестиционной программы более 75-ти миллиардов.
[~DETAIL_TEXT] =>
На конец июня 2004 года общий парк компании составил 12930 единиц вагонной техники, в том числе: универсальных полувагонов - 7520; цистерн - 4570; универсальных и специальных платформ - 740; вагонов-хопперов для перевозки зерна - 100 единиц.
К июлю 2004-го специалисты "Новой перевозочной" закончили формирование собственного общесетевого диспетчерского центра, позволяющего координировать движение и подачу всего подвижного состава в оперативном режиме круглосуточно.
Сегодня доля компании на рынке экспортных железнодорожных грузовых перевозок в собственном подвижном составе: черных металлов - 21%; угля - 4%; железорудного сырья - 3%; нефтеналивных грузов - 3%.
В первом полугодии 2004 года объем перевозок ОАО "Новая перевозочная компания" в собственном подвижном составе составил 8,3 млн.тонн, включая 4,5 млн.тонн экспортных грузов и 3,8 - на внутренний рынок. В структуре перевозок нефтеналивные грузы составили 2,9 млн.тонн; грузы сталелитейной промышленности (металлы, уголь, железная руда) - 5,2; прочие грузы - 0,2 млн.тонн.
Сегодня ежемесячный объем перевозок "Новой перевозочной" составляет 1,7 млн.тонн.

Концерн "Ахемос группе" вместе с партнерами возводит в Клайпедском порту еще один терминал для перевалки нефти и химических грузов, в который планируется инвестировать более 70-ти миллионов литов.

Мощность терминала, строительство которого началось в северной части Клайпедского порта, - два миллиона тонн в год. Планируется, что на полную мощность терминал начнет действовать уже в конце лета будущего года. Оператор этого терминала - общество "Кровиню терминалас", 51% акций которого принадлежит представителю концерна "Клайпедос юру кровиню компанияй" (KLASCO). Генеральный директор "Кровиню терминалас" Аудрюс Паужас отметил, что компактный и экономичный комплекс создает условия для максимального использования имеющихся набережных. Созданной в 2001 году "Ахемос группе" принадлежит более 30-ти предприятий различного профиля в Литве и за рубежом, в том числе предприятие по производству азотных удобрений "Ахема" и Клайпедская компания морских грузов KLASCO. В 2003-м общий оборот предприятий концерна превысил 1 млрд.литов.

Фирма Brunswick Rail Leasing, входящая в группу компаний Brunswick, предоставила компании "ФосАгро" первые вагоны-минераловозы в рамках долгосрочного контракта по операционному лизингу.

Сейчас Brunswick Rail Leasing реализует на российском рынке масштабный проект по созданию к 2008 году парка из 10-ти тысяч собственных грузовых вагонов различных типов, первым этапом которого стала передача компании "Фос-Агро" 250-ти из планируемых 500 минераловозов в операционный лизинг сроком на пять лет. Проект предполагает, что весь парк из 10-ти тысяч вагонов будет передан в операционный лизинг российским промышленным предприятиям, железнодорожным компаниям-операторам и перевозчикам. По заявлению генерального директора Brunswick Rail Leasing Дмитрия Еремеева, в проект до 2008 года будет инвестировано около $500 млн.
До конца 2004-го компания рассчитывает инвестировать в контракт с "ФосАгро" и аналогичные проекты около $50 миллионов. В этом году Brunswick Rail Leasing намерена предоставить российским грузовладельцам и компаниям-операторам около 1500 грузовых вагонов.
500 полученных в лизинг грузовых вагонов позволят компании "ФосАгро", парк которой составляет 4500 единиц, увеличить объем перевозок в собственных вагонах на 1 млн.тонн в год.
Заказ на строительство вагонов был размещен на ОАО "Стахановский вагоностроительный завод".

ОАО "Балтийский завод" выиграло тендер на строительство дизель-электрического ледокола по проекту ОАО "ЦКБ Айсберг" для ФГУП "Росморпорт".

Строительство ледокола планируется начать в конце текущего года. В опционе предусмотрена постройка еще одного судна серии. Первый ледокол завод планирует передать заказчику в ноябре 2006-го, второй - в ноябре 2007 года. Стоимость ледокола такого класса на мировом рынке в зависимости от комплектации составляет $80-$100 миллионов.
Новый линейный ледокол предназначен для обеспечения проводок крупнотоннажных танкеров в Финском заливе в зимний период, буксировки судов, выполнения аварийно-спасательных работ и борьбы с разливами нефти и химикатов в открытом море.
Проект современного линейного дизель-электрического ледокола представляет собой двухпалубное судно с двумя полноприводными винторулевыми колонками. Эта техническая особенность придаст судну дополнительную маневренность. В кормовой части судна предусмотрена взлетно-посадочная площадка для приема вертолета типа Ка-32 или Ка-226. Согласно проекту водоизмещение ледокола составит 15,4 тыс.тонн, длина - 116 метров, ширина - 29 метров, осадка - 8,5 метра, мощность на валах - 18 МВт, эксплуатационная скорость - 17 узлов. Экипаж - 20 человек.

ОАО "Днепровагонмаш" (Днепродзержинск, Украина) продолжает расширять перечень своей продукции для перевозки металлургических грузов. Предприятием изготовлена платформа модели 13-4107 для широкоформатного листового проката, которая позволит решить проблему транспортировки такого проката в габарите подвижного состава железных дорог стран СНГ и Балтии; идет работа по подготовке к производству платформ для перевозки стального листа в рулонах модели 13-4094-01 грузоподъемностью 70 тонн при массе тары 24 тонны.

В качестве заказчика модели 13-4107 выступил Мариупольский металлургический комбинат имени Ильича. Контракт рассчитан на реализацию в течение второго полугодия 2004 года. Модель 13-4094-01 заказана Выксунским металлургическим заводом.
Модель 13-4107 представляет собой доработанный вариант платформы, изготовленной и эксплуатирующейся в настоящее время комбинатом "Северсталь" (Череповец). Внутреннее оборудование вагона обеспечивает надежное крепление груза от продольных и поперечных смещений во время перевозки. Наличие переставных опор позволяет производить погрузку рулонов в различных комбинациях с надежным закреплением груза как от продольных, так и поперечных смещений.
Для решения сложной проблемы транспортировки негабаритного груза предназначена платформа 13-4094-01, конст-рукция которой позволяет производить загрузку стальных листов горизонтально, а транспортировку - в наклонном положении. Для этого платформа оборудована поворотной площадкой, которая переводится из горизонтального (погрузочного) положения в наклонное (транспортное) с помощью пневматических цилиндров.

ОАО "Дальневосточное морское пароходство" (ДВМП) признано основным грузоперевозчиком по программе "северного завоза". Компания, суда которой успешно выполняют программу обеспечения народно-хозяйственными грузами районов с ограниченными сроками навигации, лидирует по объему доставляемого груза и по качеству сервиса.

В этом году арктическая навигация проходит более организованно и в соответствии с заявленными ранее графиками движения. Флот ДВМП приступил к выполнению "северных" заказов еще в середине июня. Заказчиком - грузополучателем - выступают администрация Чукотского автономного округа, унитарное государ-ственное предприятие "Чукотснаб" и коммерческие компании.
ДВМП контролирует 92% перевозок в Петропавловск-Камчатский, более 60% рынка перевозок на Сахалин и Магадан. В Чукотский автономный округ пароход-ство обеспечивает за навигацию завоз около 70% генеральных грузов.
В общей сложности с начала навигации по программе "северного завоза" уже отгружено более 23 тыс.тонн грузов. Всего в навигацию 2004 года ДВМП планирует осуществить перевозку свыше 200 тыс.тонн грузов. Транспортировка грузов на Чукотку будет осуществляться до середины октября.

Объем капитальных вложений, освоенных ОАО "Российские железные дороги" в январе-июне текущего года, составил около 45 млрд.руб., что почти на 7 млрд.руб. больше, чем за первое полугодие предыдущего.

За шесть месяцев, в частности, была осуществлена закупка 263-х пассажирских вагонов, 284-х вагонов электропоездов, 34-х локомотивов.
Кроме того, в январе-июне прошли модернизацию 184 пассажирских вагона, 110 секций электропоездов, 125 локомотивов.
В реализацию программы развития пассажирского комплекса за шесть месяцев 2004 года было инвестировано 9,3 млрд.рублей.
Продолжаются поставки по лизингу грузовых вагонов и их модернизация. Инвестиции в приобретение и модернизацию грузового подвижного состава составили 3,2 млрд.рублей.
За первое полугодие введено основных фондов на сумму 21,8 млрд.рублей.
Во втором полугодии ОАО "РЖД" планирует вложить в реализацию инвестиционной программы более 75-ти миллиардов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Программа создания собственного локомотивного парка, рассчитанная на 2004-2006 годы, подготовлена ОАО "Новая перевозочная компания" совместно с рядом российских банков и предусматривает покупку 20-ти локомотивов на сумму около 1 млрд.рублей. Первые тепловозы задействованы на Южно-Уральской железной дороге в перевозке руд цветных металлов по замкнутым кольцевым маршрутам.
[~PREVIEW_TEXT] => Программа создания собственного локомотивного парка, рассчитанная на 2004-2006 годы, подготовлена ОАО "Новая перевозочная компания" совместно с рядом российских банков и предусматривает покупку 20-ти локомотивов на сумму около 1 млрд.рублей. Первые тепловозы задействованы на Южно-Уральской железной дороге в перевозке руд цветных металлов по замкнутым кольцевым маршрутам.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1712 [~CODE] => 1712 [EXTERNAL_ID] => 1712 [~EXTERNAL_ID] => 1712 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106721:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106721:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105172 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106721:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105172 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106721:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106721:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106721:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106721:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Программа создания собственного локомотивного парка, рассчитанная на 2004-2006 годы, подготовлена ОАО "Новая перевозочная компания" совместно с рядом российских банков и предусматривает покупку 20-ти локомотивов на сумму около 1 млрд.рублей. Первые тепловозы задействованы на Южно-Уральской железной дороге в перевозке руд цветных металлов по замкнутым кольцевым маршрутам.</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Программа создания собственного локомотивного парка, рассчитанная на 2004-2006 годы, подготовлена ОАО "Новая перевозочная компания" совместно с рядом российских банков и предусматривает покупку 20-ти локомотивов на сумму около 1 млрд.рублей. Первые тепловозы задействованы на Южно-Уральской железной дороге в перевозке руд цветных металлов по замкнутым кольцевым маршрутам.</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 106721
    [~ID] => 106721
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1712/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1712/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
На конец июня 2004 года общий парк компании составил 12930 единиц вагонной техники, в том числе: универсальных полувагонов - 7520; цистерн - 4570; универсальных и специальных платформ - 740; вагонов-хопперов для перевозки зерна - 100 единиц.
К июлю 2004-го специалисты "Новой перевозочной" закончили формирование собственного общесетевого диспетчерского центра, позволяющего координировать движение и подачу всего подвижного состава в оперативном режиме круглосуточно.
Сегодня доля компании на рынке экспортных железнодорожных грузовых перевозок в собственном подвижном составе: черных металлов - 21%; угля - 4%; железорудного сырья - 3%; нефтеналивных грузов - 3%.
В первом полугодии 2004 года объем перевозок ОАО "Новая перевозочная компания" в собственном подвижном составе составил 8,3 млн.тонн, включая 4,5 млн.тонн экспортных грузов и 3,8 - на внутренний рынок. В структуре перевозок нефтеналивные грузы составили 2,9 млн.тонн; грузы сталелитейной промышленности (металлы, уголь, железная руда) - 5,2; прочие грузы - 0,2 млн.тонн.
Сегодня ежемесячный объем перевозок "Новой перевозочной" составляет 1,7 млн.тонн.

Концерн "Ахемос группе" вместе с партнерами возводит в Клайпедском порту еще один терминал для перевалки нефти и химических грузов, в который планируется инвестировать более 70-ти миллионов литов.

Мощность терминала, строительство которого началось в северной части Клайпедского порта, - два миллиона тонн в год. Планируется, что на полную мощность терминал начнет действовать уже в конце лета будущего года. Оператор этого терминала - общество "Кровиню терминалас", 51% акций которого принадлежит представителю концерна "Клайпедос юру кровиню компанияй" (KLASCO). Генеральный директор "Кровиню терминалас" Аудрюс Паужас отметил, что компактный и экономичный комплекс создает условия для максимального использования имеющихся набережных. Созданной в 2001 году "Ахемос группе" принадлежит более 30-ти предприятий различного профиля в Литве и за рубежом, в том числе предприятие по производству азотных удобрений "Ахема" и Клайпедская компания морских грузов KLASCO. В 2003-м общий оборот предприятий концерна превысил 1 млрд.литов.

Фирма Brunswick Rail Leasing, входящая в группу компаний Brunswick, предоставила компании "ФосАгро" первые вагоны-минераловозы в рамках долгосрочного контракта по операционному лизингу.

Сейчас Brunswick Rail Leasing реализует на российском рынке масштабный проект по созданию к 2008 году парка из 10-ти тысяч собственных грузовых вагонов различных типов, первым этапом которого стала передача компании "Фос-Агро" 250-ти из планируемых 500 минераловозов в операционный лизинг сроком на пять лет. Проект предполагает, что весь парк из 10-ти тысяч вагонов будет передан в операционный лизинг российским промышленным предприятиям, железнодорожным компаниям-операторам и перевозчикам. По заявлению генерального директора Brunswick Rail Leasing Дмитрия Еремеева, в проект до 2008 года будет инвестировано около $500 млн.
До конца 2004-го компания рассчитывает инвестировать в контракт с "ФосАгро" и аналогичные проекты около $50 миллионов. В этом году Brunswick Rail Leasing намерена предоставить российским грузовладельцам и компаниям-операторам около 1500 грузовых вагонов.
500 полученных в лизинг грузовых вагонов позволят компании "ФосАгро", парк которой составляет 4500 единиц, увеличить объем перевозок в собственных вагонах на 1 млн.тонн в год.
Заказ на строительство вагонов был размещен на ОАО "Стахановский вагоностроительный завод".

ОАО "Балтийский завод" выиграло тендер на строительство дизель-электрического ледокола по проекту ОАО "ЦКБ Айсберг" для ФГУП "Росморпорт".

Строительство ледокола планируется начать в конце текущего года. В опционе предусмотрена постройка еще одного судна серии. Первый ледокол завод планирует передать заказчику в ноябре 2006-го, второй - в ноябре 2007 года. Стоимость ледокола такого класса на мировом рынке в зависимости от комплектации составляет $80-$100 миллионов.
Новый линейный ледокол предназначен для обеспечения проводок крупнотоннажных танкеров в Финском заливе в зимний период, буксировки судов, выполнения аварийно-спасательных работ и борьбы с разливами нефти и химикатов в открытом море.
Проект современного линейного дизель-электрического ледокола представляет собой двухпалубное судно с двумя полноприводными винторулевыми колонками. Эта техническая особенность придаст судну дополнительную маневренность. В кормовой части судна предусмотрена взлетно-посадочная площадка для приема вертолета типа Ка-32 или Ка-226. Согласно проекту водоизмещение ледокола составит 15,4 тыс.тонн, длина - 116 метров, ширина - 29 метров, осадка - 8,5 метра, мощность на валах - 18 МВт, эксплуатационная скорость - 17 узлов. Экипаж - 20 человек.

ОАО "Днепровагонмаш" (Днепродзержинск, Украина) продолжает расширять перечень своей продукции для перевозки металлургических грузов. Предприятием изготовлена платформа модели 13-4107 для широкоформатного листового проката, которая позволит решить проблему транспортировки такого проката в габарите подвижного состава железных дорог стран СНГ и Балтии; идет работа по подготовке к производству платформ для перевозки стального листа в рулонах модели 13-4094-01 грузоподъемностью 70 тонн при массе тары 24 тонны.

В качестве заказчика модели 13-4107 выступил Мариупольский металлургический комбинат имени Ильича. Контракт рассчитан на реализацию в течение второго полугодия 2004 года. Модель 13-4094-01 заказана Выксунским металлургическим заводом.
Модель 13-4107 представляет собой доработанный вариант платформы, изготовленной и эксплуатирующейся в настоящее время комбинатом "Северсталь" (Череповец). Внутреннее оборудование вагона обеспечивает надежное крепление груза от продольных и поперечных смещений во время перевозки. Наличие переставных опор позволяет производить погрузку рулонов в различных комбинациях с надежным закреплением груза как от продольных, так и поперечных смещений.
Для решения сложной проблемы транспортировки негабаритного груза предназначена платформа 13-4094-01, конст-рукция которой позволяет производить загрузку стальных листов горизонтально, а транспортировку - в наклонном положении. Для этого платформа оборудована поворотной площадкой, которая переводится из горизонтального (погрузочного) положения в наклонное (транспортное) с помощью пневматических цилиндров.

ОАО "Дальневосточное морское пароходство" (ДВМП) признано основным грузоперевозчиком по программе "северного завоза". Компания, суда которой успешно выполняют программу обеспечения народно-хозяйственными грузами районов с ограниченными сроками навигации, лидирует по объему доставляемого груза и по качеству сервиса.

В этом году арктическая навигация проходит более организованно и в соответствии с заявленными ранее графиками движения. Флот ДВМП приступил к выполнению "северных" заказов еще в середине июня. Заказчиком - грузополучателем - выступают администрация Чукотского автономного округа, унитарное государ-ственное предприятие "Чукотснаб" и коммерческие компании.
ДВМП контролирует 92% перевозок в Петропавловск-Камчатский, более 60% рынка перевозок на Сахалин и Магадан. В Чукотский автономный округ пароход-ство обеспечивает за навигацию завоз около 70% генеральных грузов.
В общей сложности с начала навигации по программе "северного завоза" уже отгружено более 23 тыс.тонн грузов. Всего в навигацию 2004 года ДВМП планирует осуществить перевозку свыше 200 тыс.тонн грузов. Транспортировка грузов на Чукотку будет осуществляться до середины октября.

Объем капитальных вложений, освоенных ОАО "Российские железные дороги" в январе-июне текущего года, составил около 45 млрд.руб., что почти на 7 млрд.руб. больше, чем за первое полугодие предыдущего.

За шесть месяцев, в частности, была осуществлена закупка 263-х пассажирских вагонов, 284-х вагонов электропоездов, 34-х локомотивов.
Кроме того, в январе-июне прошли модернизацию 184 пассажирских вагона, 110 секций электропоездов, 125 локомотивов.
В реализацию программы развития пассажирского комплекса за шесть месяцев 2004 года было инвестировано 9,3 млрд.рублей.
Продолжаются поставки по лизингу грузовых вагонов и их модернизация. Инвестиции в приобретение и модернизацию грузового подвижного состава составили 3,2 млрд.рублей.
За первое полугодие введено основных фондов на сумму 21,8 млрд.рублей.
Во втором полугодии ОАО "РЖД" планирует вложить в реализацию инвестиционной программы более 75-ти миллиардов.
[~DETAIL_TEXT] =>
На конец июня 2004 года общий парк компании составил 12930 единиц вагонной техники, в том числе: универсальных полувагонов - 7520; цистерн - 4570; универсальных и специальных платформ - 740; вагонов-хопперов для перевозки зерна - 100 единиц.
К июлю 2004-го специалисты "Новой перевозочной" закончили формирование собственного общесетевого диспетчерского центра, позволяющего координировать движение и подачу всего подвижного состава в оперативном режиме круглосуточно.
Сегодня доля компании на рынке экспортных железнодорожных грузовых перевозок в собственном подвижном составе: черных металлов - 21%; угля - 4%; железорудного сырья - 3%; нефтеналивных грузов - 3%.
В первом полугодии 2004 года объем перевозок ОАО "Новая перевозочная компания" в собственном подвижном составе составил 8,3 млн.тонн, включая 4,5 млн.тонн экспортных грузов и 3,8 - на внутренний рынок. В структуре перевозок нефтеналивные грузы составили 2,9 млн.тонн; грузы сталелитейной промышленности (металлы, уголь, железная руда) - 5,2; прочие грузы - 0,2 млн.тонн.
Сегодня ежемесячный объем перевозок "Новой перевозочной" составляет 1,7 млн.тонн.

Концерн "Ахемос группе" вместе с партнерами возводит в Клайпедском порту еще один терминал для перевалки нефти и химических грузов, в который планируется инвестировать более 70-ти миллионов литов.

Мощность терминала, строительство которого началось в северной части Клайпедского порта, - два миллиона тонн в год. Планируется, что на полную мощность терминал начнет действовать уже в конце лета будущего года. Оператор этого терминала - общество "Кровиню терминалас", 51% акций которого принадлежит представителю концерна "Клайпедос юру кровиню компанияй" (KLASCO). Генеральный директор "Кровиню терминалас" Аудрюс Паужас отметил, что компактный и экономичный комплекс создает условия для максимального использования имеющихся набережных. Созданной в 2001 году "Ахемос группе" принадлежит более 30-ти предприятий различного профиля в Литве и за рубежом, в том числе предприятие по производству азотных удобрений "Ахема" и Клайпедская компания морских грузов KLASCO. В 2003-м общий оборот предприятий концерна превысил 1 млрд.литов.

Фирма Brunswick Rail Leasing, входящая в группу компаний Brunswick, предоставила компании "ФосАгро" первые вагоны-минераловозы в рамках долгосрочного контракта по операционному лизингу.

Сейчас Brunswick Rail Leasing реализует на российском рынке масштабный проект по созданию к 2008 году парка из 10-ти тысяч собственных грузовых вагонов различных типов, первым этапом которого стала передача компании "Фос-Агро" 250-ти из планируемых 500 минераловозов в операционный лизинг сроком на пять лет. Проект предполагает, что весь парк из 10-ти тысяч вагонов будет передан в операционный лизинг российским промышленным предприятиям, железнодорожным компаниям-операторам и перевозчикам. По заявлению генерального директора Brunswick Rail Leasing Дмитрия Еремеева, в проект до 2008 года будет инвестировано около $500 млн.
До конца 2004-го компания рассчитывает инвестировать в контракт с "ФосАгро" и аналогичные проекты около $50 миллионов. В этом году Brunswick Rail Leasing намерена предоставить российским грузовладельцам и компаниям-операторам около 1500 грузовых вагонов.
500 полученных в лизинг грузовых вагонов позволят компании "ФосАгро", парк которой составляет 4500 единиц, увеличить объем перевозок в собственных вагонах на 1 млн.тонн в год.
Заказ на строительство вагонов был размещен на ОАО "Стахановский вагоностроительный завод".

ОАО "Балтийский завод" выиграло тендер на строительство дизель-электрического ледокола по проекту ОАО "ЦКБ Айсберг" для ФГУП "Росморпорт".

Строительство ледокола планируется начать в конце текущего года. В опционе предусмотрена постройка еще одного судна серии. Первый ледокол завод планирует передать заказчику в ноябре 2006-го, второй - в ноябре 2007 года. Стоимость ледокола такого класса на мировом рынке в зависимости от комплектации составляет $80-$100 миллионов.
Новый линейный ледокол предназначен для обеспечения проводок крупнотоннажных танкеров в Финском заливе в зимний период, буксировки судов, выполнения аварийно-спасательных работ и борьбы с разливами нефти и химикатов в открытом море.
Проект современного линейного дизель-электрического ледокола представляет собой двухпалубное судно с двумя полноприводными винторулевыми колонками. Эта техническая особенность придаст судну дополнительную маневренность. В кормовой части судна предусмотрена взлетно-посадочная площадка для приема вертолета типа Ка-32 или Ка-226. Согласно проекту водоизмещение ледокола составит 15,4 тыс.тонн, длина - 116 метров, ширина - 29 метров, осадка - 8,5 метра, мощность на валах - 18 МВт, эксплуатационная скорость - 17 узлов. Экипаж - 20 человек.

ОАО "Днепровагонмаш" (Днепродзержинск, Украина) продолжает расширять перечень своей продукции для перевозки металлургических грузов. Предприятием изготовлена платформа модели 13-4107 для широкоформатного листового проката, которая позволит решить проблему транспортировки такого проката в габарите подвижного состава железных дорог стран СНГ и Балтии; идет работа по подготовке к производству платформ для перевозки стального листа в рулонах модели 13-4094-01 грузоподъемностью 70 тонн при массе тары 24 тонны.

В качестве заказчика модели 13-4107 выступил Мариупольский металлургический комбинат имени Ильича. Контракт рассчитан на реализацию в течение второго полугодия 2004 года. Модель 13-4094-01 заказана Выксунским металлургическим заводом.
Модель 13-4107 представляет собой доработанный вариант платформы, изготовленной и эксплуатирующейся в настоящее время комбинатом "Северсталь" (Череповец). Внутреннее оборудование вагона обеспечивает надежное крепление груза от продольных и поперечных смещений во время перевозки. Наличие переставных опор позволяет производить погрузку рулонов в различных комбинациях с надежным закреплением груза как от продольных, так и поперечных смещений.
Для решения сложной проблемы транспортировки негабаритного груза предназначена платформа 13-4094-01, конст-рукция которой позволяет производить загрузку стальных листов горизонтально, а транспортировку - в наклонном положении. Для этого платформа оборудована поворотной площадкой, которая переводится из горизонтального (погрузочного) положения в наклонное (транспортное) с помощью пневматических цилиндров.

ОАО "Дальневосточное морское пароходство" (ДВМП) признано основным грузоперевозчиком по программе "северного завоза". Компания, суда которой успешно выполняют программу обеспечения народно-хозяйственными грузами районов с ограниченными сроками навигации, лидирует по объему доставляемого груза и по качеству сервиса.

В этом году арктическая навигация проходит более организованно и в соответствии с заявленными ранее графиками движения. Флот ДВМП приступил к выполнению "северных" заказов еще в середине июня. Заказчиком - грузополучателем - выступают администрация Чукотского автономного округа, унитарное государ-ственное предприятие "Чукотснаб" и коммерческие компании.
ДВМП контролирует 92% перевозок в Петропавловск-Камчатский, более 60% рынка перевозок на Сахалин и Магадан. В Чукотский автономный округ пароход-ство обеспечивает за навигацию завоз около 70% генеральных грузов.
В общей сложности с начала навигации по программе "северного завоза" уже отгружено более 23 тыс.тонн грузов. Всего в навигацию 2004 года ДВМП планирует осуществить перевозку свыше 200 тыс.тонн грузов. Транспортировка грузов на Чукотку будет осуществляться до середины октября.

Объем капитальных вложений, освоенных ОАО "Российские железные дороги" в январе-июне текущего года, составил около 45 млрд.руб., что почти на 7 млрд.руб. больше, чем за первое полугодие предыдущего.

За шесть месяцев, в частности, была осуществлена закупка 263-х пассажирских вагонов, 284-х вагонов электропоездов, 34-х локомотивов.
Кроме того, в январе-июне прошли модернизацию 184 пассажирских вагона, 110 секций электропоездов, 125 локомотивов.
В реализацию программы развития пассажирского комплекса за шесть месяцев 2004 года было инвестировано 9,3 млрд.рублей.
Продолжаются поставки по лизингу грузовых вагонов и их модернизация. Инвестиции в приобретение и модернизацию грузового подвижного состава составили 3,2 млрд.рублей.
За первое полугодие введено основных фондов на сумму 21,8 млрд.рублей.
Во втором полугодии ОАО "РЖД" планирует вложить в реализацию инвестиционной программы более 75-ти миллиардов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Программа создания собственного локомотивного парка, рассчитанная на 2004-2006 годы, подготовлена ОАО "Новая перевозочная компания" совместно с рядом российских банков и предусматривает покупку 20-ти локомотивов на сумму около 1 млрд.рублей. Первые тепловозы задействованы на Южно-Уральской железной дороге в перевозке руд цветных металлов по замкнутым кольцевым маршрутам.
[~PREVIEW_TEXT] => Программа создания собственного локомотивного парка, рассчитанная на 2004-2006 годы, подготовлена ОАО "Новая перевозочная компания" совместно с рядом российских банков и предусматривает покупку 20-ти локомотивов на сумму около 1 млрд.рублей. Первые тепловозы задействованы на Южно-Уральской железной дороге в перевозке руд цветных металлов по замкнутым кольцевым маршрутам.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1712 [~CODE] => 1712 [EXTERNAL_ID] => 1712 [~EXTERNAL_ID] => 1712 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106721:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106721:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105172 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106721:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105172 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106721:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106721:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106721:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106721:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Программа создания собственного локомотивного парка, рассчитанная на 2004-2006 годы, подготовлена ОАО "Новая перевозочная компания" совместно с рядом российских банков и предусматривает покупку 20-ти локомотивов на сумму около 1 млрд.рублей. Первые тепловозы задействованы на Южно-Уральской железной дороге в перевозке руд цветных металлов по замкнутым кольцевым маршрутам.</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Программа создания собственного локомотивного парка, рассчитанная на 2004-2006 годы, подготовлена ОАО "Новая перевозочная компания" совместно с рядом российских банков и предусматривает покупку 20-ти локомотивов на сумму около 1 млрд.рублей. Первые тепловозы задействованы на Южно-Уральской железной дороге в перевозке руд цветных металлов по замкнутым кольцевым маршрутам.</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Мы говорим, что все равны?

До недавнего момента контейнерными перевозками командовали многие: "движенцы", "грузовики", ЦФТО... Так как основные приоритеты у данных служб другие - неудивительно, что в общем объеме перевозок ОАО "РЖД" контейнерные составляют всего 1,3%. Несомненно - у контейнерного хозяйства определенно должен появиться владелец с полными правами. Но...
Array
(
    [ID] => 106720
    [~ID] => 106720
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [NAME] => Мы говорим, что все равны?
    [~NAME] => Мы говорим, что все равны?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1711/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1711/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Создатели "Трансконтейнера" почему-то не упоминают о том, что технология контейнерных перевозок в ОАО "РЖД" весьма далека от совершенства. А ведь именно этому вопросу должно быть уделено основное внимание, если говорить об организации полного сервиса "от двери до двери". И прежде чем считать чужие доходы, входящие в сквозную ставку от Пусана до Москвы, хорошо бы научиться правильно и эффективно регулировать подачу своих фитинговых платформ. Многим знакома ситуация, когда сначала в порту Восточном пусто, а потом встают в очередь 1000-1500 единиц, которые и подать-то вовремя под загрузку невозможно из-за недостаточно развитой инфраструктуры ст. Находка Восточная.
Кроме того, передача парка всех фитинговых платформ одному экспедитору - это явный показатель того, что ОАО "РЖД" скорее ратует не за развитие рынка контейнерных перевозок, а за монополизацию. Если говорить о передаче самих контейнеров... Что сделано уже сейчас - парк передан "Трансконтейнеру"? Если передан, то как? В оперативное управление? Если да, то какое право имеет последний (как экспедитор) уже сейчас диктовать условие - предоставлять контейнеры РЖД только тому, кто поедет по кодам этого экспедитора? И если мы говорим, что все равны, тогда уже сейчас парк "Трансконтейнера" должен ездить по тарифам приватных контейнеров и с оплатой порожнего пробега.
Такие перекосы в отношении контейнерных перевозок есть, и это болезненно для рынка, но не фатально, потому что в настоящее время почти все транзитные потоки, а также 70% импорта следуют в приватных контейнерах иностранных компаний. Таким образом на рынке уже задействовано необходимое количество контейнерного парка, поэтому выдумывание дополнительных затрат на использование приватных контейнеров по территории России - верный путь помешать развитию перевозок.
Намного сложнее обстоит дело с фитинговыми платформами. Передача всего парка этих платформ "Трансконтейнеру", по нашему мнению, несколько преждевременна, так как их пока больше ни у кого нет. В ОАО "РЖД" их всего 17 тысяч штук, передав которые "Трансконтейнеру" - компания по сути повторяет "кульбит" Министерства путей сообщения в 80-е годы, когда основной парк платформ в направлении Восток-Запад был также передан одному экспедитору. Надо сказать, что ему работы хватило. Но только тогда это произо-шло на первом этапе развития контейнерных перевозок и явилось одной из ряда причин, по которым основной поток пошел не через Россию, а стал активно использовать морские маршруты. Так что работа с монополистом никого на международном рынке не привлекает...
Сейчас мы находимся на пороге нового витка формирования перевозок контейнеров по сухопутным маршрутам. Но все эти споры вокруг "Трансконтейнера", вновь возникающие проблемы и дополнительные условия между участниками транспортной цепи внутри нашей страны, связанные с реформированием, - только усложняют процесс перевозок, но отнюдь не способствуют продвижению Российских железных дорог на международном рынке. Наоборот - заставляют грузовладельцев искать другие маршруты, которые могут быть жизнеспособными: в обход России, например, через Казахстан.
Нет ничего опасного в том, что "Трансконтейнеру" переданы контейнерные площадки. Непонятно, почему разгорелись такие дебаты из-за "терминалов", тем более что всерьез назвать наши контейнерные площадки терминалами - язык не поворачивается. Если "Трансконтейнер" сможет их развить, что же в этом плохого? Это нормальный процесс, тем более что создание такого контейнерного "монстра" будет стимулировать частные инвестиции. Возьмем, к примеру, объявление "Трансконтейнера" о том, что собственные контейнеры будут предоставляться только при условии своего кода экспедитора. Это значит, что впослед-ствии на рынке появится больше приватных контейнеров и построятся новые терминалы. Ведь при современных технологиях сделать что-либо заново нередко эффективнее и быстрее, чем реконструировать старое.
Однако должно соблюдаться главное и обязательное условие - равный доступ к инфраструктуре. Если между "Трансконтейнером" и ОАО "РЖД" заключен какой-либо договор, то такой же документ и на тех же условиях РЖД обязано заключить без исключения с любым экспедитором. Тогда инвестиции заработают, и контейнерные перевозки будут успешно развиваться, что в первую очередь выгодно для самой корпорации.
И не надо говорить о соперничестве с экспедиторами и переделе рынка. Как делить то, чего не имеешь? Ведь по большому счету - значительных контейнеропотоков по Российским железным дорогам пока не наблюдается.
[~DETAIL_TEXT] =>
Создатели "Трансконтейнера" почему-то не упоминают о том, что технология контейнерных перевозок в ОАО "РЖД" весьма далека от совершенства. А ведь именно этому вопросу должно быть уделено основное внимание, если говорить об организации полного сервиса "от двери до двери". И прежде чем считать чужие доходы, входящие в сквозную ставку от Пусана до Москвы, хорошо бы научиться правильно и эффективно регулировать подачу своих фитинговых платформ. Многим знакома ситуация, когда сначала в порту Восточном пусто, а потом встают в очередь 1000-1500 единиц, которые и подать-то вовремя под загрузку невозможно из-за недостаточно развитой инфраструктуры ст. Находка Восточная.
Кроме того, передача парка всех фитинговых платформ одному экспедитору - это явный показатель того, что ОАО "РЖД" скорее ратует не за развитие рынка контейнерных перевозок, а за монополизацию. Если говорить о передаче самих контейнеров... Что сделано уже сейчас - парк передан "Трансконтейнеру"? Если передан, то как? В оперативное управление? Если да, то какое право имеет последний (как экспедитор) уже сейчас диктовать условие - предоставлять контейнеры РЖД только тому, кто поедет по кодам этого экспедитора? И если мы говорим, что все равны, тогда уже сейчас парк "Трансконтейнера" должен ездить по тарифам приватных контейнеров и с оплатой порожнего пробега.
Такие перекосы в отношении контейнерных перевозок есть, и это болезненно для рынка, но не фатально, потому что в настоящее время почти все транзитные потоки, а также 70% импорта следуют в приватных контейнерах иностранных компаний. Таким образом на рынке уже задействовано необходимое количество контейнерного парка, поэтому выдумывание дополнительных затрат на использование приватных контейнеров по территории России - верный путь помешать развитию перевозок.
Намного сложнее обстоит дело с фитинговыми платформами. Передача всего парка этих платформ "Трансконтейнеру", по нашему мнению, несколько преждевременна, так как их пока больше ни у кого нет. В ОАО "РЖД" их всего 17 тысяч штук, передав которые "Трансконтейнеру" - компания по сути повторяет "кульбит" Министерства путей сообщения в 80-е годы, когда основной парк платформ в направлении Восток-Запад был также передан одному экспедитору. Надо сказать, что ему работы хватило. Но только тогда это произо-шло на первом этапе развития контейнерных перевозок и явилось одной из ряда причин, по которым основной поток пошел не через Россию, а стал активно использовать морские маршруты. Так что работа с монополистом никого на международном рынке не привлекает...
Сейчас мы находимся на пороге нового витка формирования перевозок контейнеров по сухопутным маршрутам. Но все эти споры вокруг "Трансконтейнера", вновь возникающие проблемы и дополнительные условия между участниками транспортной цепи внутри нашей страны, связанные с реформированием, - только усложняют процесс перевозок, но отнюдь не способствуют продвижению Российских железных дорог на международном рынке. Наоборот - заставляют грузовладельцев искать другие маршруты, которые могут быть жизнеспособными: в обход России, например, через Казахстан.
Нет ничего опасного в том, что "Трансконтейнеру" переданы контейнерные площадки. Непонятно, почему разгорелись такие дебаты из-за "терминалов", тем более что всерьез назвать наши контейнерные площадки терминалами - язык не поворачивается. Если "Трансконтейнер" сможет их развить, что же в этом плохого? Это нормальный процесс, тем более что создание такого контейнерного "монстра" будет стимулировать частные инвестиции. Возьмем, к примеру, объявление "Трансконтейнера" о том, что собственные контейнеры будут предоставляться только при условии своего кода экспедитора. Это значит, что впослед-ствии на рынке появится больше приватных контейнеров и построятся новые терминалы. Ведь при современных технологиях сделать что-либо заново нередко эффективнее и быстрее, чем реконструировать старое.
Однако должно соблюдаться главное и обязательное условие - равный доступ к инфраструктуре. Если между "Трансконтейнером" и ОАО "РЖД" заключен какой-либо договор, то такой же документ и на тех же условиях РЖД обязано заключить без исключения с любым экспедитором. Тогда инвестиции заработают, и контейнерные перевозки будут успешно развиваться, что в первую очередь выгодно для самой корпорации.
И не надо говорить о соперничестве с экспедиторами и переделе рынка. Как делить то, чего не имеешь? Ведь по большому счету - значительных контейнеропотоков по Российским железным дорогам пока не наблюдается.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => До недавнего момента контейнерными перевозками командовали многие: "движенцы", "грузовики", ЦФТО... Так как основные приоритеты у данных служб другие - неудивительно, что в общем объеме перевозок ОАО "РЖД" контейнерные составляют всего 1,3%. Несомненно - у контейнерного хозяйства определенно должен появиться владелец с полными правами. Но...
[~PREVIEW_TEXT] => До недавнего момента контейнерными перевозками командовали многие: "движенцы", "грузовики", ЦФТО... Так как основные приоритеты у данных служб другие - неудивительно, что в общем объеме перевозок ОАО "РЖД" контейнерные составляют всего 1,3%. Несомненно - у контейнерного хозяйства определенно должен появиться владелец с полными правами. Но...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1711 [~CODE] => 1711 [EXTERNAL_ID] => 1711 [~EXTERNAL_ID] => 1711 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106720:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106720:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105172 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106720:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105172 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106720:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106720:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106720:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106720:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы говорим, что все равны? [SECTION_META_KEYWORDS] => мы говорим, что все равны? [SECTION_META_DESCRIPTION] => До недавнего момента контейнерными перевозками командовали многие: "движенцы", "грузовики", ЦФТО... Так как основные приоритеты у данных служб другие - неудивительно, что в общем объеме перевозок ОАО "РЖД" контейнерные составляют всего 1,3%. Несомненно - у контейнерного хозяйства определенно должен появиться владелец с полными правами. Но...<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Мы говорим, что все равны? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы говорим, что все равны? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => До недавнего момента контейнерными перевозками командовали многие: "движенцы", "грузовики", ЦФТО... Так как основные приоритеты у данных служб другие - неудивительно, что в общем объеме перевозок ОАО "РЖД" контейнерные составляют всего 1,3%. Несомненно - у контейнерного хозяйства определенно должен появиться владелец с полными правами. Но...<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы говорим, что все равны? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы говорим, что все равны? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы говорим, что все равны? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы говорим, что все равны? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы говорим, что все равны? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы говорим, что все равны? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы говорим, что все равны? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы говорим, что все равны? ) )

									Array
(
    [ID] => 106720
    [~ID] => 106720
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [NAME] => Мы говорим, что все равны?
    [~NAME] => Мы говорим, что все равны?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1711/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1711/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Создатели "Трансконтейнера" почему-то не упоминают о том, что технология контейнерных перевозок в ОАО "РЖД" весьма далека от совершенства. А ведь именно этому вопросу должно быть уделено основное внимание, если говорить об организации полного сервиса "от двери до двери". И прежде чем считать чужие доходы, входящие в сквозную ставку от Пусана до Москвы, хорошо бы научиться правильно и эффективно регулировать подачу своих фитинговых платформ. Многим знакома ситуация, когда сначала в порту Восточном пусто, а потом встают в очередь 1000-1500 единиц, которые и подать-то вовремя под загрузку невозможно из-за недостаточно развитой инфраструктуры ст. Находка Восточная.
Кроме того, передача парка всех фитинговых платформ одному экспедитору - это явный показатель того, что ОАО "РЖД" скорее ратует не за развитие рынка контейнерных перевозок, а за монополизацию. Если говорить о передаче самих контейнеров... Что сделано уже сейчас - парк передан "Трансконтейнеру"? Если передан, то как? В оперативное управление? Если да, то какое право имеет последний (как экспедитор) уже сейчас диктовать условие - предоставлять контейнеры РЖД только тому, кто поедет по кодам этого экспедитора? И если мы говорим, что все равны, тогда уже сейчас парк "Трансконтейнера" должен ездить по тарифам приватных контейнеров и с оплатой порожнего пробега.
Такие перекосы в отношении контейнерных перевозок есть, и это болезненно для рынка, но не фатально, потому что в настоящее время почти все транзитные потоки, а также 70% импорта следуют в приватных контейнерах иностранных компаний. Таким образом на рынке уже задействовано необходимое количество контейнерного парка, поэтому выдумывание дополнительных затрат на использование приватных контейнеров по территории России - верный путь помешать развитию перевозок.
Намного сложнее обстоит дело с фитинговыми платформами. Передача всего парка этих платформ "Трансконтейнеру", по нашему мнению, несколько преждевременна, так как их пока больше ни у кого нет. В ОАО "РЖД" их всего 17 тысяч штук, передав которые "Трансконтейнеру" - компания по сути повторяет "кульбит" Министерства путей сообщения в 80-е годы, когда основной парк платформ в направлении Восток-Запад был также передан одному экспедитору. Надо сказать, что ему работы хватило. Но только тогда это произо-шло на первом этапе развития контейнерных перевозок и явилось одной из ряда причин, по которым основной поток пошел не через Россию, а стал активно использовать морские маршруты. Так что работа с монополистом никого на международном рынке не привлекает...
Сейчас мы находимся на пороге нового витка формирования перевозок контейнеров по сухопутным маршрутам. Но все эти споры вокруг "Трансконтейнера", вновь возникающие проблемы и дополнительные условия между участниками транспортной цепи внутри нашей страны, связанные с реформированием, - только усложняют процесс перевозок, но отнюдь не способствуют продвижению Российских железных дорог на международном рынке. Наоборот - заставляют грузовладельцев искать другие маршруты, которые могут быть жизнеспособными: в обход России, например, через Казахстан.
Нет ничего опасного в том, что "Трансконтейнеру" переданы контейнерные площадки. Непонятно, почему разгорелись такие дебаты из-за "терминалов", тем более что всерьез назвать наши контейнерные площадки терминалами - язык не поворачивается. Если "Трансконтейнер" сможет их развить, что же в этом плохого? Это нормальный процесс, тем более что создание такого контейнерного "монстра" будет стимулировать частные инвестиции. Возьмем, к примеру, объявление "Трансконтейнера" о том, что собственные контейнеры будут предоставляться только при условии своего кода экспедитора. Это значит, что впослед-ствии на рынке появится больше приватных контейнеров и построятся новые терминалы. Ведь при современных технологиях сделать что-либо заново нередко эффективнее и быстрее, чем реконструировать старое.
Однако должно соблюдаться главное и обязательное условие - равный доступ к инфраструктуре. Если между "Трансконтейнером" и ОАО "РЖД" заключен какой-либо договор, то такой же документ и на тех же условиях РЖД обязано заключить без исключения с любым экспедитором. Тогда инвестиции заработают, и контейнерные перевозки будут успешно развиваться, что в первую очередь выгодно для самой корпорации.
И не надо говорить о соперничестве с экспедиторами и переделе рынка. Как делить то, чего не имеешь? Ведь по большому счету - значительных контейнеропотоков по Российским железным дорогам пока не наблюдается.
[~DETAIL_TEXT] =>
Создатели "Трансконтейнера" почему-то не упоминают о том, что технология контейнерных перевозок в ОАО "РЖД" весьма далека от совершенства. А ведь именно этому вопросу должно быть уделено основное внимание, если говорить об организации полного сервиса "от двери до двери". И прежде чем считать чужие доходы, входящие в сквозную ставку от Пусана до Москвы, хорошо бы научиться правильно и эффективно регулировать подачу своих фитинговых платформ. Многим знакома ситуация, когда сначала в порту Восточном пусто, а потом встают в очередь 1000-1500 единиц, которые и подать-то вовремя под загрузку невозможно из-за недостаточно развитой инфраструктуры ст. Находка Восточная.
Кроме того, передача парка всех фитинговых платформ одному экспедитору - это явный показатель того, что ОАО "РЖД" скорее ратует не за развитие рынка контейнерных перевозок, а за монополизацию. Если говорить о передаче самих контейнеров... Что сделано уже сейчас - парк передан "Трансконтейнеру"? Если передан, то как? В оперативное управление? Если да, то какое право имеет последний (как экспедитор) уже сейчас диктовать условие - предоставлять контейнеры РЖД только тому, кто поедет по кодам этого экспедитора? И если мы говорим, что все равны, тогда уже сейчас парк "Трансконтейнера" должен ездить по тарифам приватных контейнеров и с оплатой порожнего пробега.
Такие перекосы в отношении контейнерных перевозок есть, и это болезненно для рынка, но не фатально, потому что в настоящее время почти все транзитные потоки, а также 70% импорта следуют в приватных контейнерах иностранных компаний. Таким образом на рынке уже задействовано необходимое количество контейнерного парка, поэтому выдумывание дополнительных затрат на использование приватных контейнеров по территории России - верный путь помешать развитию перевозок.
Намного сложнее обстоит дело с фитинговыми платформами. Передача всего парка этих платформ "Трансконтейнеру", по нашему мнению, несколько преждевременна, так как их пока больше ни у кого нет. В ОАО "РЖД" их всего 17 тысяч штук, передав которые "Трансконтейнеру" - компания по сути повторяет "кульбит" Министерства путей сообщения в 80-е годы, когда основной парк платформ в направлении Восток-Запад был также передан одному экспедитору. Надо сказать, что ему работы хватило. Но только тогда это произо-шло на первом этапе развития контейнерных перевозок и явилось одной из ряда причин, по которым основной поток пошел не через Россию, а стал активно использовать морские маршруты. Так что работа с монополистом никого на международном рынке не привлекает...
Сейчас мы находимся на пороге нового витка формирования перевозок контейнеров по сухопутным маршрутам. Но все эти споры вокруг "Трансконтейнера", вновь возникающие проблемы и дополнительные условия между участниками транспортной цепи внутри нашей страны, связанные с реформированием, - только усложняют процесс перевозок, но отнюдь не способствуют продвижению Российских железных дорог на международном рынке. Наоборот - заставляют грузовладельцев искать другие маршруты, которые могут быть жизнеспособными: в обход России, например, через Казахстан.
Нет ничего опасного в том, что "Трансконтейнеру" переданы контейнерные площадки. Непонятно, почему разгорелись такие дебаты из-за "терминалов", тем более что всерьез назвать наши контейнерные площадки терминалами - язык не поворачивается. Если "Трансконтейнер" сможет их развить, что же в этом плохого? Это нормальный процесс, тем более что создание такого контейнерного "монстра" будет стимулировать частные инвестиции. Возьмем, к примеру, объявление "Трансконтейнера" о том, что собственные контейнеры будут предоставляться только при условии своего кода экспедитора. Это значит, что впослед-ствии на рынке появится больше приватных контейнеров и построятся новые терминалы. Ведь при современных технологиях сделать что-либо заново нередко эффективнее и быстрее, чем реконструировать старое.
Однако должно соблюдаться главное и обязательное условие - равный доступ к инфраструктуре. Если между "Трансконтейнером" и ОАО "РЖД" заключен какой-либо договор, то такой же документ и на тех же условиях РЖД обязано заключить без исключения с любым экспедитором. Тогда инвестиции заработают, и контейнерные перевозки будут успешно развиваться, что в первую очередь выгодно для самой корпорации.
И не надо говорить о соперничестве с экспедиторами и переделе рынка. Как делить то, чего не имеешь? Ведь по большому счету - значительных контейнеропотоков по Российским железным дорогам пока не наблюдается.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => До недавнего момента контейнерными перевозками командовали многие: "движенцы", "грузовики", ЦФТО... Так как основные приоритеты у данных служб другие - неудивительно, что в общем объеме перевозок ОАО "РЖД" контейнерные составляют всего 1,3%. Несомненно - у контейнерного хозяйства определенно должен появиться владелец с полными правами. Но...
[~PREVIEW_TEXT] => До недавнего момента контейнерными перевозками командовали многие: "движенцы", "грузовики", ЦФТО... Так как основные приоритеты у данных служб другие - неудивительно, что в общем объеме перевозок ОАО "РЖД" контейнерные составляют всего 1,3%. Несомненно - у контейнерного хозяйства определенно должен появиться владелец с полными правами. Но...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1711 [~CODE] => 1711 [EXTERNAL_ID] => 1711 [~EXTERNAL_ID] => 1711 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106720:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106720:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105172 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106720:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105172 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106720:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106720:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106720:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106720:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы говорим, что все равны? [SECTION_META_KEYWORDS] => мы говорим, что все равны? [SECTION_META_DESCRIPTION] => До недавнего момента контейнерными перевозками командовали многие: "движенцы", "грузовики", ЦФТО... Так как основные приоритеты у данных служб другие - неудивительно, что в общем объеме перевозок ОАО "РЖД" контейнерные составляют всего 1,3%. Несомненно - у контейнерного хозяйства определенно должен появиться владелец с полными правами. Но...<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Мы говорим, что все равны? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы говорим, что все равны? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => До недавнего момента контейнерными перевозками командовали многие: "движенцы", "грузовики", ЦФТО... Так как основные приоритеты у данных служб другие - неудивительно, что в общем объеме перевозок ОАО "РЖД" контейнерные составляют всего 1,3%. Несомненно - у контейнерного хозяйства определенно должен появиться владелец с полными правами. Но...<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы говорим, что все равны? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы говорим, что все равны? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы говорим, что все равны? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы говорим, что все равны? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы говорим, что все равны? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы говорим, что все равны? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы говорим, что все равны? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы говорим, что все равны? ) )
РЖД-Партнер

На кону - половина Транссиба?

Array
(
    [ID] => 106719
    [~ID] => 106719
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [NAME] => На кону - половина Транссиба?
    [~NAME] => На кону - половина Транссиба?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1710/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1710/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В конце 2004 года полноценную работу начнет совместное предприятие Дальневосточного морского пароходства и Российских железных дорог - "Русская тройка". Ожидается, что оно станет крупнейшей российской контейнерной компанией. Подробнее о планах и перспективах данного проекта мы предложили рассказать генеральному директору ОАО "ДВМП" ЕВГЕНИЮ АМБРОСОВУ.

- Евгений Николаевич, что явилось предпосылками создания компании "Русская тройка"?
- Реализация данного совместного предприятия - вызов времени и растущим потребностям российских перевозчиков. Конечно, этому содействовал целый ряд факторов. Во-первых, в течение ближайших лет в странах Азиатско-Тихоокеанского региона прогнозируется удвоение объема внешней торговли. Во-вторых, ожидается, что общий объем товарооборота между странами АТР и Европы к 2005 году составит $650 млрд. и к 2010-му увеличится еще на 25-30%. В настоящее время товарообмен на данном направлении приближается к $460 млрд. в год. При том, что на Россию приходится ничтожно малое количество - транзитом проходит лишь около $4 млрд. (менее 1%).
В-третьих, структура грузопотока между странами Северо-Восточной Азии и Европы не должна претерпеть существенных изменений. Аналитики прогнозируют, что более 80% перевозимых грузов будет приходиться на долю промышленных товаров с высокой степенью обработки, что сможет определить повышенный спрос именно на контейнерные перевозки. Прогнозируется, что к 2010 году 70% всех мировых генеральных грузов будет перевозиться в контейнерах, в том числе в азиатско-европейских перевозках задействуется не менее 7,2 млн. контейнеров ДФЭ.
И если суммарный вес стран АТР и Дальнего Востока в общемировой торговле еще недавно составлял 39%, то в 2004-м эта доля достигнет порядка 47%. То есть центр мировой торговли, а значит и контейнерных перевозок, все активнее смещается в Азию.
Учитывая, что весь перечисленный объем идет морским путем в обход России, главной задачей на ближайшую перспективу является развитие международных транспортных коридоров, проходящих по территории нашей страны. По подсчетам специалистов, в ближайшее десятилетие транзит контейнеров через Россию может составить шесть-семь млн. ДФЭ в год, в том числе через Дальний Восток - более одного млн. ДФЭ (то есть в пять раз выше существующего уровня), при условии, конечно, что данный объем все же не переключится на морские линии через трансокеанский маршрут.
- А в чем заключается основная цель проекта?
- Ключевой задачей является реализация одного из пунктов транспортной стратегии России - расширение сети транспортных коридоров (основной пространственной модели развития инфраструктуры), системное наращивание мощностей которых позволит решить комплекс геостратегических задач, усилив позиции страны в качестве транспортного моста между Европой, Азией и Америкой.
Проект решает проблему развития мультимодальных перевозок на основе контейнеризации системы товародвижения путем соз-дания в России еще одного национального контейнерного оператора, нацеленного на обеспечение транзита контейнеров через российскую территорию по основным магист-ралям. Мы бы хотели, чтобы Россия перевозила не менее 1 млн. ДФЭ, в частности, через Транссиб в перспективе проходило до 300 тыс.шт. контейнеров, и на долю "Русской тройки" приходилась бы половина рынка. Пока же по ТСМ перевозится всего 125-150 тыс. контейнеров в год.
В целом основная мысль - развитие национального транспортного бизнеса и контейнерного комплекса, а также предоставление клиентам сквозного сервиса доставки груза. Клиент всегда заинтересован в доставке из пункта "А" в пункт "В", и мы хотим предоставить ему эту максимально удобную услугу.
Появление совместной компании позволит поднять на новый уровень качество перевозок по Транссибу, сократить число посредников, задействовать современный подвижной состав и контейнерное оборудование различного типа, включая рефконтейнеры, наладить импортные поставки из Китая, Южной Кореи, Тайваня. Причем новая компания позиционируется как перевозчик, предоставляющий услуги комбинированной транспортировки грузов, и не намерена осуществлять экспедиторскую деятельность.
- Когда "Русская тройка" начнет функционировать в полную силу? Каковы основные этапы ее развития?
- После одобрения проекта на советах директоров РЖД и ДВМП создание предприятия будет юридически оформлено и получит свое реальное воплощение. К концу 2004 года оно будет окончательно сформировано, у него появится утвержденная организационно-правовая база, будет закуплен подвижной состав, контейнеры. После этого "РТ" приступит к работе.
Свой вклад в развитие новой компании внесет и наше пароходство, которое будет доставлять контейнеры из стран Юго-Восточной Азии в дальневосточные порты. Там они будут перегружаться на платформы "Русской тройки" и по Транссибу отправляться в Россию и Европу. По основным направлениям - порт Восточный-Москва, Петербург, финская граница и т.д. контейнерные грузы пойдут в ускоренном режиме маршрутных поездов.
- Насколько это будет самостоятельное предприятие? Или оно станет полностью подконтрольно учредителям? И какова сумма необходимых вложений в развитие компании?
- "Русская тройка" планируется как абсолютно самостоятельная компания. Ни одна из сторон не будет иметь никакого преимущества. Уставный капитал СП составит $16-20 млн., причем доли РЖД и ДВМП распределятся 50% на 50%. Таким образом, предполагается, что каждая из сторон внесет по $8-10 млн. собственных средств. Еще 60 млн. будет привлечено в качестве заемных средств. Общий объем инвестиций, которые собираются вложить в формирование производственных мощностей "Русской тройки", составит порядка $80 млн., а их, в свою очередь, направят на приобретение подвижного состава, контейнерного оборудования и судов.
В частности, в ближайшей перспективе будет построено около 1,5 тысячи новых железнодорожных платформ, специально предназначенных для перевозки крупнотоннажных контейнеров, а также 4 тыс. 40-футовых контейнеров.
Помимо обновления контейнерного парка, пароходство планирует построить несколько новых судов, которые также могут войти в состав основных фондов совместного предприятия. В дальнейшем "РТ" собирается закупить собственный контейнерный флот.
- Не будет ли пароходство на первом этапе испытывать дефицит судов в связи с отвлечением их к работе на "Русскую тройку"?
- На данный момент ДВМП располагает самым большим в России флотом контейнеровозов. И хотя с нашей стороны контейнерный флот будет активно задей-ствован, дефицита судов не ожидается. В том числе и потому, что в этом году пароходство динамично реализовывает масштабную программу обновления и модернизации флота. В скором времени одиннадцать новых судов войдут в строй ДВМП. Осенью к существующему количеству прибавятся два японских контейнеровоза, вместимостью 1,1 тыс. контейнеров, которые будут размещены на внешнеторговых линиях FESCO. Кроме того, сейчас на верфях Польши и Китая строятся еще семь новых судов-контейнеровозов вместимостью от 1100 до 1750-ти контейнеров. Ведутся переговоры с японскими и корейскими верфями о дальнейшем строительстве различных типов крупнотоннажного флота.
- Составит ли, на Ваш взгляд, "Русская тройка" серьезную конкуренцию "Трансконтейнеру", по крайней мере, на железнодорожных участках маршрута?
- Да, действительно, новый проект призван создать на рынке коммерческую альтернативу нынешней эксклюзивности "Трансконтейнера". Но, как нам представляется, это именно тот случай, когда конкуренция будет предполагать взаимовыгодное сотрудничество.
Возможно несколько сценариев организации совместимости и взаимодополняемости этих двух компаний, главная направленность которых - не борьба друг с другом, а созидательное взаимодействие в направлении повышения уровня качества предоставляемых транспортных услуг, расширения их географии, увеличения частоты обслуживания и, в конечном итоге, - привлечение на ТСМ максимального количества клиентуры и переориентация их с океанского направления (через Суэцкий канал) на наш российский транспортный коридор "Восток-Запад".
- С какими основными сложностями, на Ваш взгляд, столкнется новое предприятие на начальном этапе своего функционирования?
- Главная сложность заключается в необходимости срочной адаптации всей российской транспортной системы и инфраструктуры к современным контейнерным технологиям, а также в преодолении межведом-ственных барьеров между железнодорожниками, моряками и портовиками.
Недостатки в развитии контейнерных технологий сегодня ощущаются во всем: в нехватке необходимого современного подвижного состава (фитинговых платформ), способного перевозить сухие и рефрижераторные контейнеры 20-ти и 40-футовых типоразмеров, в недостаточных площадях и мощностях припортовых станций, в отсутствии складских контейнерных подъемных механизмов и перегружателей - рич-стакеров, автопогрузчиков, козловых перегружателей и т.д.
Для примера скажу, что сегодня около 15% большегрузных контейнеров (40-футовых) перевозятся в полувагонах, в нарушение всяческих правил перевозки крупнотоннажных контейнеров по сети РЖД. Очень небольшое количество железнодорожных станций способны перерабатывать 40-футовые контейнеры.
Требуется гармонизация нормативной правовой базы регулирования контейнерных перевозок, в частности, стыковка морских и железнодорожных перевозочных документов; тарифы на перевозку грузов по железным дорогам не учитывают контейнерную специфику в полной мере. Кроме того, крайне необходимо внедрение единой информационной системы в качестве комплексного инструмента планирования, контроля за движением контейнеров, платежами, выдачей груза и т.д.
- Не считаете ли Вы, что создание "Русской тройки" станет практически заключительным шагом по полной монополизации рынка контейнерных перевозок?
- Однозначно, нет. Никакой монополизации рынка не возникнет. Наоборот, если мы не создадим реальной альтернативы "Трансконтейнеру", вот тогда в полной мере сможем столкнуться с проблемой монополизации. Более того, наш проект абсолютно коммерческий, и останется таковым во всем. И никаких преференций ни у РЖД, ни у ДВМП как акционеров данной компании не будет.
- А как будут строиться отношения с другими перевозочными компаниями?
- На принципах взаимовыгодного сотрудничества и разумной конкуренции, которая пойдет на пользу всем участникам рынка.
Надо сказать, что появление данного СП может оказаться не совсем выгодным посредническим экспедиторским компаниям. В моем понимании, основная роль настоящего экспедитора - это представление интересов грузовладельца, чьим агентом он по сути является. Наше же СП будет позиционироваться как перевозчик, предоставляющий услугу комбинированной транспортировки груза и не имеющий намерений выступать в роли агента грузовладельца.
Потесниться придется той части экспедиторских компаний, цель которых - получение сверхприбылей за счет элементарного посредничества и перепродажи услуг, производимых другими компаниями, инвестирующими в развитие производства десятки и сотни миллионов долларов. Неуютно себя могут почувствовать те, кто не вкладывает и не намерен вкладывать каких-либо материальных и финансовых инвестиций в развитие и обновление собственных основных средств. Такой путь, который не позволяет привлекать частный капитал в развитие транспортной системы страны, представляется тупиковым. Сохранение системы посредничества будет тормозить процесс соз-дания оптимальной и эффективной транспортной системы в России в целом. И такую схему надо менять.
С другой стороны, естественным желанием любого инвестора является, по крайней мере, получение прибыли и возврат инвестиций с определенным уровнем доходности через поддержание производственного процесса на современном, функциональном и конкурентоспособном уровне.
Реальную конкуренцию нам придется выдержать со стороны крупнейших ино-странных игроков контейнерного транспортного рынка, создавших отлаженную во всех отношениях многомиллиардную систему транспортировки грузов через Суэцкий канал, альтернативу которой мы пытаемся создать с использованием территориальных преимуществ, а также производственного комплекса России. Для нас абсолютно очевидно, что на данном этапе только организация, построенная на основе партнерства крупнейших транспортных компаний России, позволит сформировать предпосылки для успешной конкуренции.
[~DETAIL_TEXT] => В конце 2004 года полноценную работу начнет совместное предприятие Дальневосточного морского пароходства и Российских железных дорог - "Русская тройка". Ожидается, что оно станет крупнейшей российской контейнерной компанией. Подробнее о планах и перспективах данного проекта мы предложили рассказать генеральному директору ОАО "ДВМП" ЕВГЕНИЮ АМБРОСОВУ.

- Евгений Николаевич, что явилось предпосылками создания компании "Русская тройка"?
- Реализация данного совместного предприятия - вызов времени и растущим потребностям российских перевозчиков. Конечно, этому содействовал целый ряд факторов. Во-первых, в течение ближайших лет в странах Азиатско-Тихоокеанского региона прогнозируется удвоение объема внешней торговли. Во-вторых, ожидается, что общий объем товарооборота между странами АТР и Европы к 2005 году составит $650 млрд. и к 2010-му увеличится еще на 25-30%. В настоящее время товарообмен на данном направлении приближается к $460 млрд. в год. При том, что на Россию приходится ничтожно малое количество - транзитом проходит лишь около $4 млрд. (менее 1%).
В-третьих, структура грузопотока между странами Северо-Восточной Азии и Европы не должна претерпеть существенных изменений. Аналитики прогнозируют, что более 80% перевозимых грузов будет приходиться на долю промышленных товаров с высокой степенью обработки, что сможет определить повышенный спрос именно на контейнерные перевозки. Прогнозируется, что к 2010 году 70% всех мировых генеральных грузов будет перевозиться в контейнерах, в том числе в азиатско-европейских перевозках задействуется не менее 7,2 млн. контейнеров ДФЭ.
И если суммарный вес стран АТР и Дальнего Востока в общемировой торговле еще недавно составлял 39%, то в 2004-м эта доля достигнет порядка 47%. То есть центр мировой торговли, а значит и контейнерных перевозок, все активнее смещается в Азию.
Учитывая, что весь перечисленный объем идет морским путем в обход России, главной задачей на ближайшую перспективу является развитие международных транспортных коридоров, проходящих по территории нашей страны. По подсчетам специалистов, в ближайшее десятилетие транзит контейнеров через Россию может составить шесть-семь млн. ДФЭ в год, в том числе через Дальний Восток - более одного млн. ДФЭ (то есть в пять раз выше существующего уровня), при условии, конечно, что данный объем все же не переключится на морские линии через трансокеанский маршрут.
- А в чем заключается основная цель проекта?
- Ключевой задачей является реализация одного из пунктов транспортной стратегии России - расширение сети транспортных коридоров (основной пространственной модели развития инфраструктуры), системное наращивание мощностей которых позволит решить комплекс геостратегических задач, усилив позиции страны в качестве транспортного моста между Европой, Азией и Америкой.
Проект решает проблему развития мультимодальных перевозок на основе контейнеризации системы товародвижения путем соз-дания в России еще одного национального контейнерного оператора, нацеленного на обеспечение транзита контейнеров через российскую территорию по основным магист-ралям. Мы бы хотели, чтобы Россия перевозила не менее 1 млн. ДФЭ, в частности, через Транссиб в перспективе проходило до 300 тыс.шт. контейнеров, и на долю "Русской тройки" приходилась бы половина рынка. Пока же по ТСМ перевозится всего 125-150 тыс. контейнеров в год.
В целом основная мысль - развитие национального транспортного бизнеса и контейнерного комплекса, а также предоставление клиентам сквозного сервиса доставки груза. Клиент всегда заинтересован в доставке из пункта "А" в пункт "В", и мы хотим предоставить ему эту максимально удобную услугу.
Появление совместной компании позволит поднять на новый уровень качество перевозок по Транссибу, сократить число посредников, задействовать современный подвижной состав и контейнерное оборудование различного типа, включая рефконтейнеры, наладить импортные поставки из Китая, Южной Кореи, Тайваня. Причем новая компания позиционируется как перевозчик, предоставляющий услуги комбинированной транспортировки грузов, и не намерена осуществлять экспедиторскую деятельность.
- Когда "Русская тройка" начнет функционировать в полную силу? Каковы основные этапы ее развития?
- После одобрения проекта на советах директоров РЖД и ДВМП создание предприятия будет юридически оформлено и получит свое реальное воплощение. К концу 2004 года оно будет окончательно сформировано, у него появится утвержденная организационно-правовая база, будет закуплен подвижной состав, контейнеры. После этого "РТ" приступит к работе.
Свой вклад в развитие новой компании внесет и наше пароходство, которое будет доставлять контейнеры из стран Юго-Восточной Азии в дальневосточные порты. Там они будут перегружаться на платформы "Русской тройки" и по Транссибу отправляться в Россию и Европу. По основным направлениям - порт Восточный-Москва, Петербург, финская граница и т.д. контейнерные грузы пойдут в ускоренном режиме маршрутных поездов.
- Насколько это будет самостоятельное предприятие? Или оно станет полностью подконтрольно учредителям? И какова сумма необходимых вложений в развитие компании?
- "Русская тройка" планируется как абсолютно самостоятельная компания. Ни одна из сторон не будет иметь никакого преимущества. Уставный капитал СП составит $16-20 млн., причем доли РЖД и ДВМП распределятся 50% на 50%. Таким образом, предполагается, что каждая из сторон внесет по $8-10 млн. собственных средств. Еще 60 млн. будет привлечено в качестве заемных средств. Общий объем инвестиций, которые собираются вложить в формирование производственных мощностей "Русской тройки", составит порядка $80 млн., а их, в свою очередь, направят на приобретение подвижного состава, контейнерного оборудования и судов.
В частности, в ближайшей перспективе будет построено около 1,5 тысячи новых железнодорожных платформ, специально предназначенных для перевозки крупнотоннажных контейнеров, а также 4 тыс. 40-футовых контейнеров.
Помимо обновления контейнерного парка, пароходство планирует построить несколько новых судов, которые также могут войти в состав основных фондов совместного предприятия. В дальнейшем "РТ" собирается закупить собственный контейнерный флот.
- Не будет ли пароходство на первом этапе испытывать дефицит судов в связи с отвлечением их к работе на "Русскую тройку"?
- На данный момент ДВМП располагает самым большим в России флотом контейнеровозов. И хотя с нашей стороны контейнерный флот будет активно задей-ствован, дефицита судов не ожидается. В том числе и потому, что в этом году пароходство динамично реализовывает масштабную программу обновления и модернизации флота. В скором времени одиннадцать новых судов войдут в строй ДВМП. Осенью к существующему количеству прибавятся два японских контейнеровоза, вместимостью 1,1 тыс. контейнеров, которые будут размещены на внешнеторговых линиях FESCO. Кроме того, сейчас на верфях Польши и Китая строятся еще семь новых судов-контейнеровозов вместимостью от 1100 до 1750-ти контейнеров. Ведутся переговоры с японскими и корейскими верфями о дальнейшем строительстве различных типов крупнотоннажного флота.
- Составит ли, на Ваш взгляд, "Русская тройка" серьезную конкуренцию "Трансконтейнеру", по крайней мере, на железнодорожных участках маршрута?
- Да, действительно, новый проект призван создать на рынке коммерческую альтернативу нынешней эксклюзивности "Трансконтейнера". Но, как нам представляется, это именно тот случай, когда конкуренция будет предполагать взаимовыгодное сотрудничество.
Возможно несколько сценариев организации совместимости и взаимодополняемости этих двух компаний, главная направленность которых - не борьба друг с другом, а созидательное взаимодействие в направлении повышения уровня качества предоставляемых транспортных услуг, расширения их географии, увеличения частоты обслуживания и, в конечном итоге, - привлечение на ТСМ максимального количества клиентуры и переориентация их с океанского направления (через Суэцкий канал) на наш российский транспортный коридор "Восток-Запад".
- С какими основными сложностями, на Ваш взгляд, столкнется новое предприятие на начальном этапе своего функционирования?
- Главная сложность заключается в необходимости срочной адаптации всей российской транспортной системы и инфраструктуры к современным контейнерным технологиям, а также в преодолении межведом-ственных барьеров между железнодорожниками, моряками и портовиками.
Недостатки в развитии контейнерных технологий сегодня ощущаются во всем: в нехватке необходимого современного подвижного состава (фитинговых платформ), способного перевозить сухие и рефрижераторные контейнеры 20-ти и 40-футовых типоразмеров, в недостаточных площадях и мощностях припортовых станций, в отсутствии складских контейнерных подъемных механизмов и перегружателей - рич-стакеров, автопогрузчиков, козловых перегружателей и т.д.
Для примера скажу, что сегодня около 15% большегрузных контейнеров (40-футовых) перевозятся в полувагонах, в нарушение всяческих правил перевозки крупнотоннажных контейнеров по сети РЖД. Очень небольшое количество железнодорожных станций способны перерабатывать 40-футовые контейнеры.
Требуется гармонизация нормативной правовой базы регулирования контейнерных перевозок, в частности, стыковка морских и железнодорожных перевозочных документов; тарифы на перевозку грузов по железным дорогам не учитывают контейнерную специфику в полной мере. Кроме того, крайне необходимо внедрение единой информационной системы в качестве комплексного инструмента планирования, контроля за движением контейнеров, платежами, выдачей груза и т.д.
- Не считаете ли Вы, что создание "Русской тройки" станет практически заключительным шагом по полной монополизации рынка контейнерных перевозок?
- Однозначно, нет. Никакой монополизации рынка не возникнет. Наоборот, если мы не создадим реальной альтернативы "Трансконтейнеру", вот тогда в полной мере сможем столкнуться с проблемой монополизации. Более того, наш проект абсолютно коммерческий, и останется таковым во всем. И никаких преференций ни у РЖД, ни у ДВМП как акционеров данной компании не будет.
- А как будут строиться отношения с другими перевозочными компаниями?
- На принципах взаимовыгодного сотрудничества и разумной конкуренции, которая пойдет на пользу всем участникам рынка.
Надо сказать, что появление данного СП может оказаться не совсем выгодным посредническим экспедиторским компаниям. В моем понимании, основная роль настоящего экспедитора - это представление интересов грузовладельца, чьим агентом он по сути является. Наше же СП будет позиционироваться как перевозчик, предоставляющий услугу комбинированной транспортировки груза и не имеющий намерений выступать в роли агента грузовладельца.
Потесниться придется той части экспедиторских компаний, цель которых - получение сверхприбылей за счет элементарного посредничества и перепродажи услуг, производимых другими компаниями, инвестирующими в развитие производства десятки и сотни миллионов долларов. Неуютно себя могут почувствовать те, кто не вкладывает и не намерен вкладывать каких-либо материальных и финансовых инвестиций в развитие и обновление собственных основных средств. Такой путь, который не позволяет привлекать частный капитал в развитие транспортной системы страны, представляется тупиковым. Сохранение системы посредничества будет тормозить процесс соз-дания оптимальной и эффективной транспортной системы в России в целом. И такую схему надо менять.
С другой стороны, естественным желанием любого инвестора является, по крайней мере, получение прибыли и возврат инвестиций с определенным уровнем доходности через поддержание производственного процесса на современном, функциональном и конкурентоспособном уровне.
Реальную конкуренцию нам придется выдержать со стороны крупнейших ино-странных игроков контейнерного транспортного рынка, создавших отлаженную во всех отношениях многомиллиардную систему транспортировки грузов через Суэцкий канал, альтернативу которой мы пытаемся создать с использованием территориальных преимуществ, а также производственного комплекса России. Для нас абсолютно очевидно, что на данном этапе только организация, построенная на основе партнерства крупнейших транспортных компаний России, позволит сформировать предпосылки для успешной конкуренции.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1710 [~CODE] => 1710 [EXTERNAL_ID] => 1710 [~EXTERNAL_ID] => 1710 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106719:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106719:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105172 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106719:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105172 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106719:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106719:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106719:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106719:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На кону - половина Транссиба? [SECTION_META_KEYWORDS] => на кону - половина транссиба? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/08/12.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => На кону - половина Транссиба? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на кону - половина транссиба? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/08/12.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На кону - половина Транссиба? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На кону - половина Транссиба? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На кону - половина Транссиба? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На кону - половина Транссиба? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На кону - половина Транссиба? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На кону - половина Транссиба? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На кону - половина Транссиба? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На кону - половина Транссиба? ) )

									Array
(
    [ID] => 106719
    [~ID] => 106719
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [NAME] => На кону - половина Транссиба?
    [~NAME] => На кону - половина Транссиба?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1710/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1710/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В конце 2004 года полноценную работу начнет совместное предприятие Дальневосточного морского пароходства и Российских железных дорог - "Русская тройка". Ожидается, что оно станет крупнейшей российской контейнерной компанией. Подробнее о планах и перспективах данного проекта мы предложили рассказать генеральному директору ОАО "ДВМП" ЕВГЕНИЮ АМБРОСОВУ.

- Евгений Николаевич, что явилось предпосылками создания компании "Русская тройка"?
- Реализация данного совместного предприятия - вызов времени и растущим потребностям российских перевозчиков. Конечно, этому содействовал целый ряд факторов. Во-первых, в течение ближайших лет в странах Азиатско-Тихоокеанского региона прогнозируется удвоение объема внешней торговли. Во-вторых, ожидается, что общий объем товарооборота между странами АТР и Европы к 2005 году составит $650 млрд. и к 2010-му увеличится еще на 25-30%. В настоящее время товарообмен на данном направлении приближается к $460 млрд. в год. При том, что на Россию приходится ничтожно малое количество - транзитом проходит лишь около $4 млрд. (менее 1%).
В-третьих, структура грузопотока между странами Северо-Восточной Азии и Европы не должна претерпеть существенных изменений. Аналитики прогнозируют, что более 80% перевозимых грузов будет приходиться на долю промышленных товаров с высокой степенью обработки, что сможет определить повышенный спрос именно на контейнерные перевозки. Прогнозируется, что к 2010 году 70% всех мировых генеральных грузов будет перевозиться в контейнерах, в том числе в азиатско-европейских перевозках задействуется не менее 7,2 млн. контейнеров ДФЭ.
И если суммарный вес стран АТР и Дальнего Востока в общемировой торговле еще недавно составлял 39%, то в 2004-м эта доля достигнет порядка 47%. То есть центр мировой торговли, а значит и контейнерных перевозок, все активнее смещается в Азию.
Учитывая, что весь перечисленный объем идет морским путем в обход России, главной задачей на ближайшую перспективу является развитие международных транспортных коридоров, проходящих по территории нашей страны. По подсчетам специалистов, в ближайшее десятилетие транзит контейнеров через Россию может составить шесть-семь млн. ДФЭ в год, в том числе через Дальний Восток - более одного млн. ДФЭ (то есть в пять раз выше существующего уровня), при условии, конечно, что данный объем все же не переключится на морские линии через трансокеанский маршрут.
- А в чем заключается основная цель проекта?
- Ключевой задачей является реализация одного из пунктов транспортной стратегии России - расширение сети транспортных коридоров (основной пространственной модели развития инфраструктуры), системное наращивание мощностей которых позволит решить комплекс геостратегических задач, усилив позиции страны в качестве транспортного моста между Европой, Азией и Америкой.
Проект решает проблему развития мультимодальных перевозок на основе контейнеризации системы товародвижения путем соз-дания в России еще одного национального контейнерного оператора, нацеленного на обеспечение транзита контейнеров через российскую территорию по основным магист-ралям. Мы бы хотели, чтобы Россия перевозила не менее 1 млн. ДФЭ, в частности, через Транссиб в перспективе проходило до 300 тыс.шт. контейнеров, и на долю "Русской тройки" приходилась бы половина рынка. Пока же по ТСМ перевозится всего 125-150 тыс. контейнеров в год.
В целом основная мысль - развитие национального транспортного бизнеса и контейнерного комплекса, а также предоставление клиентам сквозного сервиса доставки груза. Клиент всегда заинтересован в доставке из пункта "А" в пункт "В", и мы хотим предоставить ему эту максимально удобную услугу.
Появление совместной компании позволит поднять на новый уровень качество перевозок по Транссибу, сократить число посредников, задействовать современный подвижной состав и контейнерное оборудование различного типа, включая рефконтейнеры, наладить импортные поставки из Китая, Южной Кореи, Тайваня. Причем новая компания позиционируется как перевозчик, предоставляющий услуги комбинированной транспортировки грузов, и не намерена осуществлять экспедиторскую деятельность.
- Когда "Русская тройка" начнет функционировать в полную силу? Каковы основные этапы ее развития?
- После одобрения проекта на советах директоров РЖД и ДВМП создание предприятия будет юридически оформлено и получит свое реальное воплощение. К концу 2004 года оно будет окончательно сформировано, у него появится утвержденная организационно-правовая база, будет закуплен подвижной состав, контейнеры. После этого "РТ" приступит к работе.
Свой вклад в развитие новой компании внесет и наше пароходство, которое будет доставлять контейнеры из стран Юго-Восточной Азии в дальневосточные порты. Там они будут перегружаться на платформы "Русской тройки" и по Транссибу отправляться в Россию и Европу. По основным направлениям - порт Восточный-Москва, Петербург, финская граница и т.д. контейнерные грузы пойдут в ускоренном режиме маршрутных поездов.
- Насколько это будет самостоятельное предприятие? Или оно станет полностью подконтрольно учредителям? И какова сумма необходимых вложений в развитие компании?
- "Русская тройка" планируется как абсолютно самостоятельная компания. Ни одна из сторон не будет иметь никакого преимущества. Уставный капитал СП составит $16-20 млн., причем доли РЖД и ДВМП распределятся 50% на 50%. Таким образом, предполагается, что каждая из сторон внесет по $8-10 млн. собственных средств. Еще 60 млн. будет привлечено в качестве заемных средств. Общий объем инвестиций, которые собираются вложить в формирование производственных мощностей "Русской тройки", составит порядка $80 млн., а их, в свою очередь, направят на приобретение подвижного состава, контейнерного оборудования и судов.
В частности, в ближайшей перспективе будет построено около 1,5 тысячи новых железнодорожных платформ, специально предназначенных для перевозки крупнотоннажных контейнеров, а также 4 тыс. 40-футовых контейнеров.
Помимо обновления контейнерного парка, пароходство планирует построить несколько новых судов, которые также могут войти в состав основных фондов совместного предприятия. В дальнейшем "РТ" собирается закупить собственный контейнерный флот.
- Не будет ли пароходство на первом этапе испытывать дефицит судов в связи с отвлечением их к работе на "Русскую тройку"?
- На данный момент ДВМП располагает самым большим в России флотом контейнеровозов. И хотя с нашей стороны контейнерный флот будет активно задей-ствован, дефицита судов не ожидается. В том числе и потому, что в этом году пароходство динамично реализовывает масштабную программу обновления и модернизации флота. В скором времени одиннадцать новых судов войдут в строй ДВМП. Осенью к существующему количеству прибавятся два японских контейнеровоза, вместимостью 1,1 тыс. контейнеров, которые будут размещены на внешнеторговых линиях FESCO. Кроме того, сейчас на верфях Польши и Китая строятся еще семь новых судов-контейнеровозов вместимостью от 1100 до 1750-ти контейнеров. Ведутся переговоры с японскими и корейскими верфями о дальнейшем строительстве различных типов крупнотоннажного флота.
- Составит ли, на Ваш взгляд, "Русская тройка" серьезную конкуренцию "Трансконтейнеру", по крайней мере, на железнодорожных участках маршрута?
- Да, действительно, новый проект призван создать на рынке коммерческую альтернативу нынешней эксклюзивности "Трансконтейнера". Но, как нам представляется, это именно тот случай, когда конкуренция будет предполагать взаимовыгодное сотрудничество.
Возможно несколько сценариев организации совместимости и взаимодополняемости этих двух компаний, главная направленность которых - не борьба друг с другом, а созидательное взаимодействие в направлении повышения уровня качества предоставляемых транспортных услуг, расширения их географии, увеличения частоты обслуживания и, в конечном итоге, - привлечение на ТСМ максимального количества клиентуры и переориентация их с океанского направления (через Суэцкий канал) на наш российский транспортный коридор "Восток-Запад".
- С какими основными сложностями, на Ваш взгляд, столкнется новое предприятие на начальном этапе своего функционирования?
- Главная сложность заключается в необходимости срочной адаптации всей российской транспортной системы и инфраструктуры к современным контейнерным технологиям, а также в преодолении межведом-ственных барьеров между железнодорожниками, моряками и портовиками.
Недостатки в развитии контейнерных технологий сегодня ощущаются во всем: в нехватке необходимого современного подвижного состава (фитинговых платформ), способного перевозить сухие и рефрижераторные контейнеры 20-ти и 40-футовых типоразмеров, в недостаточных площадях и мощностях припортовых станций, в отсутствии складских контейнерных подъемных механизмов и перегружателей - рич-стакеров, автопогрузчиков, козловых перегружателей и т.д.
Для примера скажу, что сегодня около 15% большегрузных контейнеров (40-футовых) перевозятся в полувагонах, в нарушение всяческих правил перевозки крупнотоннажных контейнеров по сети РЖД. Очень небольшое количество железнодорожных станций способны перерабатывать 40-футовые контейнеры.
Требуется гармонизация нормативной правовой базы регулирования контейнерных перевозок, в частности, стыковка морских и железнодорожных перевозочных документов; тарифы на перевозку грузов по железным дорогам не учитывают контейнерную специфику в полной мере. Кроме того, крайне необходимо внедрение единой информационной системы в качестве комплексного инструмента планирования, контроля за движением контейнеров, платежами, выдачей груза и т.д.
- Не считаете ли Вы, что создание "Русской тройки" станет практически заключительным шагом по полной монополизации рынка контейнерных перевозок?
- Однозначно, нет. Никакой монополизации рынка не возникнет. Наоборот, если мы не создадим реальной альтернативы "Трансконтейнеру", вот тогда в полной мере сможем столкнуться с проблемой монополизации. Более того, наш проект абсолютно коммерческий, и останется таковым во всем. И никаких преференций ни у РЖД, ни у ДВМП как акционеров данной компании не будет.
- А как будут строиться отношения с другими перевозочными компаниями?
- На принципах взаимовыгодного сотрудничества и разумной конкуренции, которая пойдет на пользу всем участникам рынка.
Надо сказать, что появление данного СП может оказаться не совсем выгодным посредническим экспедиторским компаниям. В моем понимании, основная роль настоящего экспедитора - это представление интересов грузовладельца, чьим агентом он по сути является. Наше же СП будет позиционироваться как перевозчик, предоставляющий услугу комбинированной транспортировки груза и не имеющий намерений выступать в роли агента грузовладельца.
Потесниться придется той части экспедиторских компаний, цель которых - получение сверхприбылей за счет элементарного посредничества и перепродажи услуг, производимых другими компаниями, инвестирующими в развитие производства десятки и сотни миллионов долларов. Неуютно себя могут почувствовать те, кто не вкладывает и не намерен вкладывать каких-либо материальных и финансовых инвестиций в развитие и обновление собственных основных средств. Такой путь, который не позволяет привлекать частный капитал в развитие транспортной системы страны, представляется тупиковым. Сохранение системы посредничества будет тормозить процесс соз-дания оптимальной и эффективной транспортной системы в России в целом. И такую схему надо менять.
С другой стороны, естественным желанием любого инвестора является, по крайней мере, получение прибыли и возврат инвестиций с определенным уровнем доходности через поддержание производственного процесса на современном, функциональном и конкурентоспособном уровне.
Реальную конкуренцию нам придется выдержать со стороны крупнейших ино-странных игроков контейнерного транспортного рынка, создавших отлаженную во всех отношениях многомиллиардную систему транспортировки грузов через Суэцкий канал, альтернативу которой мы пытаемся создать с использованием территориальных преимуществ, а также производственного комплекса России. Для нас абсолютно очевидно, что на данном этапе только организация, построенная на основе партнерства крупнейших транспортных компаний России, позволит сформировать предпосылки для успешной конкуренции.
[~DETAIL_TEXT] => В конце 2004 года полноценную работу начнет совместное предприятие Дальневосточного морского пароходства и Российских железных дорог - "Русская тройка". Ожидается, что оно станет крупнейшей российской контейнерной компанией. Подробнее о планах и перспективах данного проекта мы предложили рассказать генеральному директору ОАО "ДВМП" ЕВГЕНИЮ АМБРОСОВУ.

- Евгений Николаевич, что явилось предпосылками создания компании "Русская тройка"?
- Реализация данного совместного предприятия - вызов времени и растущим потребностям российских перевозчиков. Конечно, этому содействовал целый ряд факторов. Во-первых, в течение ближайших лет в странах Азиатско-Тихоокеанского региона прогнозируется удвоение объема внешней торговли. Во-вторых, ожидается, что общий объем товарооборота между странами АТР и Европы к 2005 году составит $650 млрд. и к 2010-му увеличится еще на 25-30%. В настоящее время товарообмен на данном направлении приближается к $460 млрд. в год. При том, что на Россию приходится ничтожно малое количество - транзитом проходит лишь около $4 млрд. (менее 1%).
В-третьих, структура грузопотока между странами Северо-Восточной Азии и Европы не должна претерпеть существенных изменений. Аналитики прогнозируют, что более 80% перевозимых грузов будет приходиться на долю промышленных товаров с высокой степенью обработки, что сможет определить повышенный спрос именно на контейнерные перевозки. Прогнозируется, что к 2010 году 70% всех мировых генеральных грузов будет перевозиться в контейнерах, в том числе в азиатско-европейских перевозках задействуется не менее 7,2 млн. контейнеров ДФЭ.
И если суммарный вес стран АТР и Дальнего Востока в общемировой торговле еще недавно составлял 39%, то в 2004-м эта доля достигнет порядка 47%. То есть центр мировой торговли, а значит и контейнерных перевозок, все активнее смещается в Азию.
Учитывая, что весь перечисленный объем идет морским путем в обход России, главной задачей на ближайшую перспективу является развитие международных транспортных коридоров, проходящих по территории нашей страны. По подсчетам специалистов, в ближайшее десятилетие транзит контейнеров через Россию может составить шесть-семь млн. ДФЭ в год, в том числе через Дальний Восток - более одного млн. ДФЭ (то есть в пять раз выше существующего уровня), при условии, конечно, что данный объем все же не переключится на морские линии через трансокеанский маршрут.
- А в чем заключается основная цель проекта?
- Ключевой задачей является реализация одного из пунктов транспортной стратегии России - расширение сети транспортных коридоров (основной пространственной модели развития инфраструктуры), системное наращивание мощностей которых позволит решить комплекс геостратегических задач, усилив позиции страны в качестве транспортного моста между Европой, Азией и Америкой.
Проект решает проблему развития мультимодальных перевозок на основе контейнеризации системы товародвижения путем соз-дания в России еще одного национального контейнерного оператора, нацеленного на обеспечение транзита контейнеров через российскую территорию по основным магист-ралям. Мы бы хотели, чтобы Россия перевозила не менее 1 млн. ДФЭ, в частности, через Транссиб в перспективе проходило до 300 тыс.шт. контейнеров, и на долю "Русской тройки" приходилась бы половина рынка. Пока же по ТСМ перевозится всего 125-150 тыс. контейнеров в год.
В целом основная мысль - развитие национального транспортного бизнеса и контейнерного комплекса, а также предоставление клиентам сквозного сервиса доставки груза. Клиент всегда заинтересован в доставке из пункта "А" в пункт "В", и мы хотим предоставить ему эту максимально удобную услугу.
Появление совместной компании позволит поднять на новый уровень качество перевозок по Транссибу, сократить число посредников, задействовать современный подвижной состав и контейнерное оборудование различного типа, включая рефконтейнеры, наладить импортные поставки из Китая, Южной Кореи, Тайваня. Причем новая компания позиционируется как перевозчик, предоставляющий услуги комбинированной транспортировки грузов, и не намерена осуществлять экспедиторскую деятельность.
- Когда "Русская тройка" начнет функционировать в полную силу? Каковы основные этапы ее развития?
- После одобрения проекта на советах директоров РЖД и ДВМП создание предприятия будет юридически оформлено и получит свое реальное воплощение. К концу 2004 года оно будет окончательно сформировано, у него появится утвержденная организационно-правовая база, будет закуплен подвижной состав, контейнеры. После этого "РТ" приступит к работе.
Свой вклад в развитие новой компании внесет и наше пароходство, которое будет доставлять контейнеры из стран Юго-Восточной Азии в дальневосточные порты. Там они будут перегружаться на платформы "Русской тройки" и по Транссибу отправляться в Россию и Европу. По основным направлениям - порт Восточный-Москва, Петербург, финская граница и т.д. контейнерные грузы пойдут в ускоренном режиме маршрутных поездов.
- Насколько это будет самостоятельное предприятие? Или оно станет полностью подконтрольно учредителям? И какова сумма необходимых вложений в развитие компании?
- "Русская тройка" планируется как абсолютно самостоятельная компания. Ни одна из сторон не будет иметь никакого преимущества. Уставный капитал СП составит $16-20 млн., причем доли РЖД и ДВМП распределятся 50% на 50%. Таким образом, предполагается, что каждая из сторон внесет по $8-10 млн. собственных средств. Еще 60 млн. будет привлечено в качестве заемных средств. Общий объем инвестиций, которые собираются вложить в формирование производственных мощностей "Русской тройки", составит порядка $80 млн., а их, в свою очередь, направят на приобретение подвижного состава, контейнерного оборудования и судов.
В частности, в ближайшей перспективе будет построено около 1,5 тысячи новых железнодорожных платформ, специально предназначенных для перевозки крупнотоннажных контейнеров, а также 4 тыс. 40-футовых контейнеров.
Помимо обновления контейнерного парка, пароходство планирует построить несколько новых судов, которые также могут войти в состав основных фондов совместного предприятия. В дальнейшем "РТ" собирается закупить собственный контейнерный флот.
- Не будет ли пароходство на первом этапе испытывать дефицит судов в связи с отвлечением их к работе на "Русскую тройку"?
- На данный момент ДВМП располагает самым большим в России флотом контейнеровозов. И хотя с нашей стороны контейнерный флот будет активно задей-ствован, дефицита судов не ожидается. В том числе и потому, что в этом году пароходство динамично реализовывает масштабную программу обновления и модернизации флота. В скором времени одиннадцать новых судов войдут в строй ДВМП. Осенью к существующему количеству прибавятся два японских контейнеровоза, вместимостью 1,1 тыс. контейнеров, которые будут размещены на внешнеторговых линиях FESCO. Кроме того, сейчас на верфях Польши и Китая строятся еще семь новых судов-контейнеровозов вместимостью от 1100 до 1750-ти контейнеров. Ведутся переговоры с японскими и корейскими верфями о дальнейшем строительстве различных типов крупнотоннажного флота.
- Составит ли, на Ваш взгляд, "Русская тройка" серьезную конкуренцию "Трансконтейнеру", по крайней мере, на железнодорожных участках маршрута?
- Да, действительно, новый проект призван создать на рынке коммерческую альтернативу нынешней эксклюзивности "Трансконтейнера". Но, как нам представляется, это именно тот случай, когда конкуренция будет предполагать взаимовыгодное сотрудничество.
Возможно несколько сценариев организации совместимости и взаимодополняемости этих двух компаний, главная направленность которых - не борьба друг с другом, а созидательное взаимодействие в направлении повышения уровня качества предоставляемых транспортных услуг, расширения их географии, увеличения частоты обслуживания и, в конечном итоге, - привлечение на ТСМ максимального количества клиентуры и переориентация их с океанского направления (через Суэцкий канал) на наш российский транспортный коридор "Восток-Запад".
- С какими основными сложностями, на Ваш взгляд, столкнется новое предприятие на начальном этапе своего функционирования?
- Главная сложность заключается в необходимости срочной адаптации всей российской транспортной системы и инфраструктуры к современным контейнерным технологиям, а также в преодолении межведом-ственных барьеров между железнодорожниками, моряками и портовиками.
Недостатки в развитии контейнерных технологий сегодня ощущаются во всем: в нехватке необходимого современного подвижного состава (фитинговых платформ), способного перевозить сухие и рефрижераторные контейнеры 20-ти и 40-футовых типоразмеров, в недостаточных площадях и мощностях припортовых станций, в отсутствии складских контейнерных подъемных механизмов и перегружателей - рич-стакеров, автопогрузчиков, козловых перегружателей и т.д.
Для примера скажу, что сегодня около 15% большегрузных контейнеров (40-футовых) перевозятся в полувагонах, в нарушение всяческих правил перевозки крупнотоннажных контейнеров по сети РЖД. Очень небольшое количество железнодорожных станций способны перерабатывать 40-футовые контейнеры.
Требуется гармонизация нормативной правовой базы регулирования контейнерных перевозок, в частности, стыковка морских и железнодорожных перевозочных документов; тарифы на перевозку грузов по железным дорогам не учитывают контейнерную специфику в полной мере. Кроме того, крайне необходимо внедрение единой информационной системы в качестве комплексного инструмента планирования, контроля за движением контейнеров, платежами, выдачей груза и т.д.
- Не считаете ли Вы, что создание "Русской тройки" станет практически заключительным шагом по полной монополизации рынка контейнерных перевозок?
- Однозначно, нет. Никакой монополизации рынка не возникнет. Наоборот, если мы не создадим реальной альтернативы "Трансконтейнеру", вот тогда в полной мере сможем столкнуться с проблемой монополизации. Более того, наш проект абсолютно коммерческий, и останется таковым во всем. И никаких преференций ни у РЖД, ни у ДВМП как акционеров данной компании не будет.
- А как будут строиться отношения с другими перевозочными компаниями?
- На принципах взаимовыгодного сотрудничества и разумной конкуренции, которая пойдет на пользу всем участникам рынка.
Надо сказать, что появление данного СП может оказаться не совсем выгодным посредническим экспедиторским компаниям. В моем понимании, основная роль настоящего экспедитора - это представление интересов грузовладельца, чьим агентом он по сути является. Наше же СП будет позиционироваться как перевозчик, предоставляющий услугу комбинированной транспортировки груза и не имеющий намерений выступать в роли агента грузовладельца.
Потесниться придется той части экспедиторских компаний, цель которых - получение сверхприбылей за счет элементарного посредничества и перепродажи услуг, производимых другими компаниями, инвестирующими в развитие производства десятки и сотни миллионов долларов. Неуютно себя могут почувствовать те, кто не вкладывает и не намерен вкладывать каких-либо материальных и финансовых инвестиций в развитие и обновление собственных основных средств. Такой путь, который не позволяет привлекать частный капитал в развитие транспортной системы страны, представляется тупиковым. Сохранение системы посредничества будет тормозить процесс соз-дания оптимальной и эффективной транспортной системы в России в целом. И такую схему надо менять.
С другой стороны, естественным желанием любого инвестора является, по крайней мере, получение прибыли и возврат инвестиций с определенным уровнем доходности через поддержание производственного процесса на современном, функциональном и конкурентоспособном уровне.
Реальную конкуренцию нам придется выдержать со стороны крупнейших ино-странных игроков контейнерного транспортного рынка, создавших отлаженную во всех отношениях многомиллиардную систему транспортировки грузов через Суэцкий канал, альтернативу которой мы пытаемся создать с использованием территориальных преимуществ, а также производственного комплекса России. Для нас абсолютно очевидно, что на данном этапе только организация, построенная на основе партнерства крупнейших транспортных компаний России, позволит сформировать предпосылки для успешной конкуренции.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1710 [~CODE] => 1710 [EXTERNAL_ID] => 1710 [~EXTERNAL_ID] => 1710 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106719:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106719:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105172 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106719:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105172 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106719:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106719:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106719:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106719:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На кону - половина Транссиба? [SECTION_META_KEYWORDS] => на кону - половина транссиба? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/08/12.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => На кону - половина Транссиба? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на кону - половина транссиба? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/08/12.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На кону - половина Транссиба? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На кону - половина Транссиба? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На кону - половина Транссиба? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На кону - половина Транссиба? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На кону - половина Транссиба? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На кону - половина Транссиба? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На кону - половина Транссиба? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На кону - половина Транссиба? ) )
РЖД-Партнер

Неледниковый период

По итогам шести месяцев текущего года доля нефтеналивных грузов по сети железных дорог России составила 17,82% (+4,8% к аналогичному периоду 2003-го). Тем не менее по пяти дорогам в части данных грузов план не был выполнен.
Array
(
    [ID] => 106718
    [~ID] => 106718
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [NAME] => Неледниковый период
    [~NAME] => Неледниковый период
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1709/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1709/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Объемы, которые мы не определяем
Среди отстающих следующие филиалы ОАО "РЖД": Сахалинская железная дорога, где за шесть месяцев было перевезено 22 тыс.тонн нефти и нефтяных грузов (-24,1% к аналогичному показателю предыдущего года); Забайкальская - 48 тыс.тонн (-55,6%); Красноярская - 2,062 млн.тонн (-13%); Московская - 8,725 млн.тонн (-13,9%); Куйбышевская - 18,749 млн.тонн (-11,1%). При этом потеря каждой тонны высокодоходного груза обращается ощутимым убытком.
Лидером в погрузке нефти и нефтеналивных грузов остается Куйбышевская железная дорога (за анализируемый период доля Кбш.Ж.Д. в структуре общесетевой по-грузки нефтяных грузов составила 17,7%). Несмотря на то, что падение объемов по данной номенклатурной группе произошло и здесь, доля погрузки нефтеналивных грузов в первом полугодии составила 57% от общедорожных показателей, что является наивысшим результатом на сети ОАО "РЖД" (хотя в 2003-м этот показатель был равен 63%). Падение отразилось на внеш-них отправках, не затронув внутренние. При соотношении экспорта и внутренних перевозок на дороге в первом полугодии 2004-го 51% к 49%; в первом случае снижение составило 5% к прошлому году, во втором, напротив, зафиксировано повышение на 4%.
Приток "черного золота" на Куйбышев-скую железную дорогу обеспечивают крупнейшие нефтеперерабатывающие заводы, расположенные в данном регионе и работающие с основными российскими нефтедобывающими компаниями. В числе основных клиентов дороги - ОАО "НК "ЮКОС" (включающее Куйбышевский, Новокуйбышевский и Сызранский нефтеперерабатывающие заводы), ОАО "Башнефтехим" (три завода: Уфим-ский, Новоуфимский НПЗ, ОАО "Уфанефтехим"), ОАО "Салаватнефтеоргсинтез", а также ОАО "Нижнекамский НПЗ".
В целом на предприятиях, сосредоточенных в регионе обслуживания Куйбышевской железной дороги, за первое полугодие было переработано 26%, а первичная переработка составила 12,5 млн.тонн, или 28% от суммарного объема переработки нефти в стране.
Значительное снижение погрузки нефте-грузов в первом полугодии 2004-го связано с уменьшением поставок нефти, а также со снижением объемов первичной переработки сырья на предприятиях. Так, прокачка по нефтепроводам сырой нефти на Самарские НПЗ с нефтеперерабатывающих районов Западной и Восточной Сибири уменьшилась на 0,5 млн.тонн, что снизило на этих предприятиях первичную переработку нефти на 18%. Это связано с переориентацией направлений транспортировки нефти ОАО "НК "ЮКОС" в Китай. Потери в погрузке Куйбышевской дороги в этой связи конкретно по этой компании составили почти 1,5 миллиона тонн. Также из-за уменьшения поступления давальческой нефти снизилась первичная переработка ОАО "Башнефтехим" на 11%. Потери дороги в погрузке в результате снижения темпов переработки этими предприятиями составили 200 тыс.тонн. По той же причине была снижена первичная переработка и на ОАО "Салаватнефте-оргсинтез" на 5% (из-за сокращения поставки сырой нефти). Потери дороги в погрузке в этом случае составили 50 тыс.тонн.



Как известно, без воды...
Однако не только снижение объемов поставок и первичной переработки нефти на НПЗ данного сектора Волжского региона влияет на погрузку нефтеналивных грузов на Кбш.Ж.Д.
Основным конкурентом железной дороги в период навигации становятся речные перевозчики. В этом году в связи с ранней навигацией в Самарском регионе и улучшением технического оснащения водного транспорта за шесть месяцев 2004 года объемы перевозки водой увеличены на 0,5 млн.тонн (по сравнению с аналогичным периодом прошлого).
По мнению компаний-грузовладельцев, работающих в регионе Куйбышевской железной дороги, провайдеры водных отгрузок предлагают более конкурентоспособные тарифные ставки на транспортные услуги, чем железнодорожный транспорт. К примеру, по данным ЗАО "ЮКОС-Транссервис", перераспределение компанией грузовых объемов с железной дороги на водный транспорт с начала периода навигации составило около 750 тыс.тонн нефтегрузов в месяц, что превышает аналогичный показатель прошлого года более чем на 100 тыс.тонн.
Мотивы грузовладельцев очевидны: в регионе, обслуживаемом Куйбышевской железной дорогой, речной транспорт серьезно подготовился к сезону: был увеличен танкерный флот, на фрахт которого в этом году были установлены вполне приемлемые тарифы. К тому же грузовладельцам были предложены новые трубные маршруты. Все это, несомненно, повлияло на решение грузовладельца изменить вид транспорта.
В дальнейшем существенное влияние как на работу Куйбышевской дороги, так и сети ОАО "РЖД" в целом в части колебаний объемов отправок нефти и нефтепродуктов может оказаться решение Правительства РФ о повышении с 1 августа экспортной пошлины на сырую нефть с $41,6 до $69,9 за тонну. Два года назад удельный вес экспортной пошлины и тарифа в цене нефти при железнодорожных поставках составлял около 20%. Сегодня этот показатель превышает 40%.

[~DETAIL_TEXT] =>
Объемы, которые мы не определяем
Среди отстающих следующие филиалы ОАО "РЖД": Сахалинская железная дорога, где за шесть месяцев было перевезено 22 тыс.тонн нефти и нефтяных грузов (-24,1% к аналогичному показателю предыдущего года); Забайкальская - 48 тыс.тонн (-55,6%); Красноярская - 2,062 млн.тонн (-13%); Московская - 8,725 млн.тонн (-13,9%); Куйбышевская - 18,749 млн.тонн (-11,1%). При этом потеря каждой тонны высокодоходного груза обращается ощутимым убытком.
Лидером в погрузке нефти и нефтеналивных грузов остается Куйбышевская железная дорога (за анализируемый период доля Кбш.Ж.Д. в структуре общесетевой по-грузки нефтяных грузов составила 17,7%). Несмотря на то, что падение объемов по данной номенклатурной группе произошло и здесь, доля погрузки нефтеналивных грузов в первом полугодии составила 57% от общедорожных показателей, что является наивысшим результатом на сети ОАО "РЖД" (хотя в 2003-м этот показатель был равен 63%). Падение отразилось на внеш-них отправках, не затронув внутренние. При соотношении экспорта и внутренних перевозок на дороге в первом полугодии 2004-го 51% к 49%; в первом случае снижение составило 5% к прошлому году, во втором, напротив, зафиксировано повышение на 4%.
Приток "черного золота" на Куйбышев-скую железную дорогу обеспечивают крупнейшие нефтеперерабатывающие заводы, расположенные в данном регионе и работающие с основными российскими нефтедобывающими компаниями. В числе основных клиентов дороги - ОАО "НК "ЮКОС" (включающее Куйбышевский, Новокуйбышевский и Сызранский нефтеперерабатывающие заводы), ОАО "Башнефтехим" (три завода: Уфим-ский, Новоуфимский НПЗ, ОАО "Уфанефтехим"), ОАО "Салаватнефтеоргсинтез", а также ОАО "Нижнекамский НПЗ".
В целом на предприятиях, сосредоточенных в регионе обслуживания Куйбышевской железной дороги, за первое полугодие было переработано 26%, а первичная переработка составила 12,5 млн.тонн, или 28% от суммарного объема переработки нефти в стране.
Значительное снижение погрузки нефте-грузов в первом полугодии 2004-го связано с уменьшением поставок нефти, а также со снижением объемов первичной переработки сырья на предприятиях. Так, прокачка по нефтепроводам сырой нефти на Самарские НПЗ с нефтеперерабатывающих районов Западной и Восточной Сибири уменьшилась на 0,5 млн.тонн, что снизило на этих предприятиях первичную переработку нефти на 18%. Это связано с переориентацией направлений транспортировки нефти ОАО "НК "ЮКОС" в Китай. Потери в погрузке Куйбышевской дороги в этой связи конкретно по этой компании составили почти 1,5 миллиона тонн. Также из-за уменьшения поступления давальческой нефти снизилась первичная переработка ОАО "Башнефтехим" на 11%. Потери дороги в погрузке в результате снижения темпов переработки этими предприятиями составили 200 тыс.тонн. По той же причине была снижена первичная переработка и на ОАО "Салаватнефте-оргсинтез" на 5% (из-за сокращения поставки сырой нефти). Потери дороги в погрузке в этом случае составили 50 тыс.тонн.



Как известно, без воды...
Однако не только снижение объемов поставок и первичной переработки нефти на НПЗ данного сектора Волжского региона влияет на погрузку нефтеналивных грузов на Кбш.Ж.Д.
Основным конкурентом железной дороги в период навигации становятся речные перевозчики. В этом году в связи с ранней навигацией в Самарском регионе и улучшением технического оснащения водного транспорта за шесть месяцев 2004 года объемы перевозки водой увеличены на 0,5 млн.тонн (по сравнению с аналогичным периодом прошлого).
По мнению компаний-грузовладельцев, работающих в регионе Куйбышевской железной дороги, провайдеры водных отгрузок предлагают более конкурентоспособные тарифные ставки на транспортные услуги, чем железнодорожный транспорт. К примеру, по данным ЗАО "ЮКОС-Транссервис", перераспределение компанией грузовых объемов с железной дороги на водный транспорт с начала периода навигации составило около 750 тыс.тонн нефтегрузов в месяц, что превышает аналогичный показатель прошлого года более чем на 100 тыс.тонн.
Мотивы грузовладельцев очевидны: в регионе, обслуживаемом Куйбышевской железной дорогой, речной транспорт серьезно подготовился к сезону: был увеличен танкерный флот, на фрахт которого в этом году были установлены вполне приемлемые тарифы. К тому же грузовладельцам были предложены новые трубные маршруты. Все это, несомненно, повлияло на решение грузовладельца изменить вид транспорта.
В дальнейшем существенное влияние как на работу Куйбышевской дороги, так и сети ОАО "РЖД" в целом в части колебаний объемов отправок нефти и нефтепродуктов может оказаться решение Правительства РФ о повышении с 1 августа экспортной пошлины на сырую нефть с $41,6 до $69,9 за тонну. Два года назад удельный вес экспортной пошлины и тарифа в цене нефти при железнодорожных поставках составлял около 20%. Сегодня этот показатель превышает 40%.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По итогам шести месяцев текущего года доля нефтеналивных грузов по сети железных дорог России составила 17,82% (+4,8% к аналогичному периоду 2003-го). Тем не менее по пяти дорогам в части данных грузов план не был выполнен.
[~PREVIEW_TEXT] => По итогам шести месяцев текущего года доля нефтеналивных грузов по сети железных дорог России составила 17,82% (+4,8% к аналогичному периоду 2003-го). Тем не менее по пяти дорогам в части данных грузов план не был выполнен.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1709 [~CODE] => 1709 [EXTERNAL_ID] => 1709 [~EXTERNAL_ID] => 1709 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106718:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106718:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105172 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106718:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105172 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106718:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106718:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106718:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106718:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Неледниковый период [SECTION_META_KEYWORDS] => неледниковый период [SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам шести месяцев текущего года доля нефтеналивных грузов по сети железных дорог России составила 17,82% (+4,8% к аналогичному периоду 2003-го). Тем не менее по пяти дорогам в части данных грузов план не был выполнен.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Неледниковый период [ELEMENT_META_KEYWORDS] => неледниковый период [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам шести месяцев текущего года доля нефтеналивных грузов по сети железных дорог России составила 17,82% (+4,8% к аналогичному периоду 2003-го). Тем не менее по пяти дорогам в части данных грузов план не был выполнен.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Неледниковый период [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Неледниковый период [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Неледниковый период [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Неледниковый период [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Неледниковый период [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Неледниковый период [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Неледниковый период [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Неледниковый период ) )

									Array
(
    [ID] => 106718
    [~ID] => 106718
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [NAME] => Неледниковый период
    [~NAME] => Неледниковый период
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1709/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1709/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Объемы, которые мы не определяем
Среди отстающих следующие филиалы ОАО "РЖД": Сахалинская железная дорога, где за шесть месяцев было перевезено 22 тыс.тонн нефти и нефтяных грузов (-24,1% к аналогичному показателю предыдущего года); Забайкальская - 48 тыс.тонн (-55,6%); Красноярская - 2,062 млн.тонн (-13%); Московская - 8,725 млн.тонн (-13,9%); Куйбышевская - 18,749 млн.тонн (-11,1%). При этом потеря каждой тонны высокодоходного груза обращается ощутимым убытком.
Лидером в погрузке нефти и нефтеналивных грузов остается Куйбышевская железная дорога (за анализируемый период доля Кбш.Ж.Д. в структуре общесетевой по-грузки нефтяных грузов составила 17,7%). Несмотря на то, что падение объемов по данной номенклатурной группе произошло и здесь, доля погрузки нефтеналивных грузов в первом полугодии составила 57% от общедорожных показателей, что является наивысшим результатом на сети ОАО "РЖД" (хотя в 2003-м этот показатель был равен 63%). Падение отразилось на внеш-них отправках, не затронув внутренние. При соотношении экспорта и внутренних перевозок на дороге в первом полугодии 2004-го 51% к 49%; в первом случае снижение составило 5% к прошлому году, во втором, напротив, зафиксировано повышение на 4%.
Приток "черного золота" на Куйбышев-скую железную дорогу обеспечивают крупнейшие нефтеперерабатывающие заводы, расположенные в данном регионе и работающие с основными российскими нефтедобывающими компаниями. В числе основных клиентов дороги - ОАО "НК "ЮКОС" (включающее Куйбышевский, Новокуйбышевский и Сызранский нефтеперерабатывающие заводы), ОАО "Башнефтехим" (три завода: Уфим-ский, Новоуфимский НПЗ, ОАО "Уфанефтехим"), ОАО "Салаватнефтеоргсинтез", а также ОАО "Нижнекамский НПЗ".
В целом на предприятиях, сосредоточенных в регионе обслуживания Куйбышевской железной дороги, за первое полугодие было переработано 26%, а первичная переработка составила 12,5 млн.тонн, или 28% от суммарного объема переработки нефти в стране.
Значительное снижение погрузки нефте-грузов в первом полугодии 2004-го связано с уменьшением поставок нефти, а также со снижением объемов первичной переработки сырья на предприятиях. Так, прокачка по нефтепроводам сырой нефти на Самарские НПЗ с нефтеперерабатывающих районов Западной и Восточной Сибири уменьшилась на 0,5 млн.тонн, что снизило на этих предприятиях первичную переработку нефти на 18%. Это связано с переориентацией направлений транспортировки нефти ОАО "НК "ЮКОС" в Китай. Потери в погрузке Куйбышевской дороги в этой связи конкретно по этой компании составили почти 1,5 миллиона тонн. Также из-за уменьшения поступления давальческой нефти снизилась первичная переработка ОАО "Башнефтехим" на 11%. Потери дороги в погрузке в результате снижения темпов переработки этими предприятиями составили 200 тыс.тонн. По той же причине была снижена первичная переработка и на ОАО "Салаватнефте-оргсинтез" на 5% (из-за сокращения поставки сырой нефти). Потери дороги в погрузке в этом случае составили 50 тыс.тонн.



Как известно, без воды...
Однако не только снижение объемов поставок и первичной переработки нефти на НПЗ данного сектора Волжского региона влияет на погрузку нефтеналивных грузов на Кбш.Ж.Д.
Основным конкурентом железной дороги в период навигации становятся речные перевозчики. В этом году в связи с ранней навигацией в Самарском регионе и улучшением технического оснащения водного транспорта за шесть месяцев 2004 года объемы перевозки водой увеличены на 0,5 млн.тонн (по сравнению с аналогичным периодом прошлого).
По мнению компаний-грузовладельцев, работающих в регионе Куйбышевской железной дороги, провайдеры водных отгрузок предлагают более конкурентоспособные тарифные ставки на транспортные услуги, чем железнодорожный транспорт. К примеру, по данным ЗАО "ЮКОС-Транссервис", перераспределение компанией грузовых объемов с железной дороги на водный транспорт с начала периода навигации составило около 750 тыс.тонн нефтегрузов в месяц, что превышает аналогичный показатель прошлого года более чем на 100 тыс.тонн.
Мотивы грузовладельцев очевидны: в регионе, обслуживаемом Куйбышевской железной дорогой, речной транспорт серьезно подготовился к сезону: был увеличен танкерный флот, на фрахт которого в этом году были установлены вполне приемлемые тарифы. К тому же грузовладельцам были предложены новые трубные маршруты. Все это, несомненно, повлияло на решение грузовладельца изменить вид транспорта.
В дальнейшем существенное влияние как на работу Куйбышевской дороги, так и сети ОАО "РЖД" в целом в части колебаний объемов отправок нефти и нефтепродуктов может оказаться решение Правительства РФ о повышении с 1 августа экспортной пошлины на сырую нефть с $41,6 до $69,9 за тонну. Два года назад удельный вес экспортной пошлины и тарифа в цене нефти при железнодорожных поставках составлял около 20%. Сегодня этот показатель превышает 40%.

[~DETAIL_TEXT] =>
Объемы, которые мы не определяем
Среди отстающих следующие филиалы ОАО "РЖД": Сахалинская железная дорога, где за шесть месяцев было перевезено 22 тыс.тонн нефти и нефтяных грузов (-24,1% к аналогичному показателю предыдущего года); Забайкальская - 48 тыс.тонн (-55,6%); Красноярская - 2,062 млн.тонн (-13%); Московская - 8,725 млн.тонн (-13,9%); Куйбышевская - 18,749 млн.тонн (-11,1%). При этом потеря каждой тонны высокодоходного груза обращается ощутимым убытком.
Лидером в погрузке нефти и нефтеналивных грузов остается Куйбышевская железная дорога (за анализируемый период доля Кбш.Ж.Д. в структуре общесетевой по-грузки нефтяных грузов составила 17,7%). Несмотря на то, что падение объемов по данной номенклатурной группе произошло и здесь, доля погрузки нефтеналивных грузов в первом полугодии составила 57% от общедорожных показателей, что является наивысшим результатом на сети ОАО "РЖД" (хотя в 2003-м этот показатель был равен 63%). Падение отразилось на внеш-них отправках, не затронув внутренние. При соотношении экспорта и внутренних перевозок на дороге в первом полугодии 2004-го 51% к 49%; в первом случае снижение составило 5% к прошлому году, во втором, напротив, зафиксировано повышение на 4%.
Приток "черного золота" на Куйбышев-скую железную дорогу обеспечивают крупнейшие нефтеперерабатывающие заводы, расположенные в данном регионе и работающие с основными российскими нефтедобывающими компаниями. В числе основных клиентов дороги - ОАО "НК "ЮКОС" (включающее Куйбышевский, Новокуйбышевский и Сызранский нефтеперерабатывающие заводы), ОАО "Башнефтехим" (три завода: Уфим-ский, Новоуфимский НПЗ, ОАО "Уфанефтехим"), ОАО "Салаватнефтеоргсинтез", а также ОАО "Нижнекамский НПЗ".
В целом на предприятиях, сосредоточенных в регионе обслуживания Куйбышевской железной дороги, за первое полугодие было переработано 26%, а первичная переработка составила 12,5 млн.тонн, или 28% от суммарного объема переработки нефти в стране.
Значительное снижение погрузки нефте-грузов в первом полугодии 2004-го связано с уменьшением поставок нефти, а также со снижением объемов первичной переработки сырья на предприятиях. Так, прокачка по нефтепроводам сырой нефти на Самарские НПЗ с нефтеперерабатывающих районов Западной и Восточной Сибири уменьшилась на 0,5 млн.тонн, что снизило на этих предприятиях первичную переработку нефти на 18%. Это связано с переориентацией направлений транспортировки нефти ОАО "НК "ЮКОС" в Китай. Потери в погрузке Куйбышевской дороги в этой связи конкретно по этой компании составили почти 1,5 миллиона тонн. Также из-за уменьшения поступления давальческой нефти снизилась первичная переработка ОАО "Башнефтехим" на 11%. Потери дороги в погрузке в результате снижения темпов переработки этими предприятиями составили 200 тыс.тонн. По той же причине была снижена первичная переработка и на ОАО "Салаватнефте-оргсинтез" на 5% (из-за сокращения поставки сырой нефти). Потери дороги в погрузке в этом случае составили 50 тыс.тонн.



Как известно, без воды...
Однако не только снижение объемов поставок и первичной переработки нефти на НПЗ данного сектора Волжского региона влияет на погрузку нефтеналивных грузов на Кбш.Ж.Д.
Основным конкурентом железной дороги в период навигации становятся речные перевозчики. В этом году в связи с ранней навигацией в Самарском регионе и улучшением технического оснащения водного транспорта за шесть месяцев 2004 года объемы перевозки водой увеличены на 0,5 млн.тонн (по сравнению с аналогичным периодом прошлого).
По мнению компаний-грузовладельцев, работающих в регионе Куйбышевской железной дороги, провайдеры водных отгрузок предлагают более конкурентоспособные тарифные ставки на транспортные услуги, чем железнодорожный транспорт. К примеру, по данным ЗАО "ЮКОС-Транссервис", перераспределение компанией грузовых объемов с железной дороги на водный транспорт с начала периода навигации составило около 750 тыс.тонн нефтегрузов в месяц, что превышает аналогичный показатель прошлого года более чем на 100 тыс.тонн.
Мотивы грузовладельцев очевидны: в регионе, обслуживаемом Куйбышевской железной дорогой, речной транспорт серьезно подготовился к сезону: был увеличен танкерный флот, на фрахт которого в этом году были установлены вполне приемлемые тарифы. К тому же грузовладельцам были предложены новые трубные маршруты. Все это, несомненно, повлияло на решение грузовладельца изменить вид транспорта.
В дальнейшем существенное влияние как на работу Куйбышевской дороги, так и сети ОАО "РЖД" в целом в части колебаний объемов отправок нефти и нефтепродуктов может оказаться решение Правительства РФ о повышении с 1 августа экспортной пошлины на сырую нефть с $41,6 до $69,9 за тонну. Два года назад удельный вес экспортной пошлины и тарифа в цене нефти при железнодорожных поставках составлял около 20%. Сегодня этот показатель превышает 40%.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По итогам шести месяцев текущего года доля нефтеналивных грузов по сети железных дорог России составила 17,82% (+4,8% к аналогичному периоду 2003-го). Тем не менее по пяти дорогам в части данных грузов план не был выполнен.
[~PREVIEW_TEXT] => По итогам шести месяцев текущего года доля нефтеналивных грузов по сети железных дорог России составила 17,82% (+4,8% к аналогичному периоду 2003-го). Тем не менее по пяти дорогам в части данных грузов план не был выполнен.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1709 [~CODE] => 1709 [EXTERNAL_ID] => 1709 [~EXTERNAL_ID] => 1709 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106718:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106718:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105172 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106718:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105172 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106718:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106718:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106718:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106718:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Неледниковый период [SECTION_META_KEYWORDS] => неледниковый период [SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам шести месяцев текущего года доля нефтеналивных грузов по сети железных дорог России составила 17,82% (+4,8% к аналогичному периоду 2003-го). Тем не менее по пяти дорогам в части данных грузов план не был выполнен.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Неледниковый период [ELEMENT_META_KEYWORDS] => неледниковый период [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам шести месяцев текущего года доля нефтеналивных грузов по сети железных дорог России составила 17,82% (+4,8% к аналогичному периоду 2003-го). Тем не менее по пяти дорогам в части данных грузов план не был выполнен.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Неледниковый период [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Неледниковый период [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Неледниковый период [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Неледниковый период [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Неледниковый период [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Неледниковый период [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Неледниковый период [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Неледниковый период ) )
РЖД-Партнер

Вечный мотив железных дорог

Особенности взаимодействия и партнерства участников перевозочного процесса в период второго этапа реформирования железнодорожного транспорта стали главной темой дискуссии, развернувшейся в рамках межотраслевого совещания, прошедшего в Москве в первой декаде июля.
Array
(
    [ID] => 106717
    [~ID] => 106717
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [NAME] => Вечный мотив железных дорог
    [~NAME] => Вечный мотив железных дорог
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1708/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1708/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Обстановка располагает
Традиционно в VII-м межотраслевом совещании, организованном Международным союзом металлургов, НО "Союз грузовладельцев и работников промышленного транспорта" и ЗАО "Металлургтранс", приняли участие представители Минтранса, крупнейших металлургических предприятий, операторских и экспедиторских компаний, ОАО "РЖД". Нельзя сказать, что вопросы, сформулированные металлургами в связи с работой железнодорожной отрасли, были новыми. Опять же традиционно они касались тарифов и платы за пользование вагонами, а также других проявлений безудержного (с точки зрения компаний) монополизма со стороны ОАО "РЖД". В результате дискуссия получилась крайне острой.
Изначально текущая ситуация была охарактеризована следую-щим образом. В прошедшем году развитие отечественной промышленности характеризовалось устойчивым ростом объемов производства (+7%). Для черной металлургии он составил почти 9%. Положительные показатели работы металлургов аналитики связывают с эффективностью проведения процесса модернизации и реконструкции на большинстве металлургических предприятий и с благоприятной ценовой конъюнктурой на внешних рынках. Кроме того, существенное влияние оказали принятые Правительством России меры по отмене экспортной пошлины на черные металлы, снижение ставок импортных пошлин на технологическое оборудование для металлургической промышленности, а также увеличение внутреннего спроса на продукцию комплекса со стороны предприя-тий строительной индустрии и машиностроения.
Одновременно благоприятная ситуация в отрасли сказалась и на росте объемов перевозок, осуществляемых силами железнодорожного транспорта. В частности, за первое полугодие было перевезено около 56 млн.тонн железной руды, что на 8% больше аналогичных показателей предыдущего года, более 36 млн.тонн черных металлов (+6,5%).
В своем выступлении вице-президент Международного союза металлургов Алексей Хоружий отметил безусловные позитивные тенденции, произошедшие в перевозках грузов черной металлургии после образования ОАО "РЖД", а также указал на то, что переход к новой форме функционирования железнодорожного транспорта прошел более безболезненно, нежели представлялось изначально.
- Но тут же, - заявил Алексей Хоружий, - сказалось то, что все нормативные документы подготовлены и введены в действие с условием, что функционирует рынок перевозок и есть конкуренция между перевозчиками. Чтобы грузовладелец мог выбрать лучшие для него условия обслуживания, хотя бы по двум для него основным критериям - кто вовремя и дешевле перевезет и кто более удобно обслужит! Но рынка железнодорожных перевозок нет и, как теперь стало, наконец, всем понятно, - в ближайшем времени и не будет. О нем нет даже упоминания ни в одном законе, подзаконных и отраслевых нормативных актах.

Непримиримые противоречия
Создание конкурентной среды важно для металлургов с той точки зрения, что грузовладельцы сами могут стать и становятся в определенных сферах и при определенных условиях операторами собственного подвижного состава. Предприятия металлургического комплекса уже сегодня перевозят 20-30% своей продукции в вагонах операторов и могли бы, по собственным заверениям, поднять этот показатель до 45-50%. Разумеется, при условии создания и поддержания соответствующих правовых, экономических и организационных условий.
И, естественно, одним из таких условий должна стать адекватная и сбалансированная тарифная политика на железнодорожном транспорте.-
- Разыгравшиеся события по подготовке нового Прейскуранта № 10----01и процедуры прохождения его через требуемые стадии заключений, экспертных проверок и так далее, - отметил Алексей Хоружий, - заслуживают внимания всей общественности. Ведь в результате создан документ, который построен на старых принципах и практически старом тексте, в который внесены многочисленные поправки и поправочные коэффициенты, но в котором четко не отражены экономические принципы реформирования железнодорожного транспорта и обеспечения условий работы при формировании рынка железнодорожных перевозок. Кроме всего этого еще ранее сам факт планируемого в 2003-м ввода в действие Прейскуранта, по нашим прогнозируемым расчетам, должен был повысить тарифы на 5-7-12% и создать вместе с общим повышением тарифов в январе на 12% еще более жесткие экономические условия по многим родам грузов на ряде полигонов перевозок. Проведенный собственными силами ООО "ЕвразХолдинг" мониторинг последствий введения на НТМК, НКМК и ЗСМК Прейскуранта № 10-01 подтвердил полностью наш прогноз. Ну и какие же последовали выводы и действия ОАО "РЖД" и соответствую-щих госструктур? А никаких!
Оценки руководителя Союза металлургов вызвали, в свою очередь, ответную реакцию в среде железнодорожников. Как заявил первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров, железно-дорожники продемонстрировали лояльный подход к нуждам металлургической отрасли, обеспечив дифференциацию тарифов по классам грузов, типу вагонов и степени использования их грузо-подъемности. Что же касается нового Прейскуранта, то он разработан с учетом предложений пользователей услуг железных дорог, в частности, с активным участием предприятий металлургического комплекса и непосредственно представителей Союза металлургов.
- Одновременно, - акцентировал внимание Хасян Зябиров, - рост цен производителей промышленной продукции за первое полугодие текущего года к декабрю 2003-го достиг 18%, причем в черной металлургии - 45,9%. А индекс железнодорожных тарифов на грузовые перевозки за этот же период составил всего 12%. Уровень транспортной составляющей в конечной цене черных металлов при перевозках на внутренний рынок на среднем расстоянии 1231 км составил 3,8% (в прошлом году он был 4,9%); при осуществлении экспортных перевозок при среднем расстоянии 2993 км - 10,9% (в прошлом - 13,7%) в зависимости от сортамента металлопродукции. Из этого следует: ножницы цен не в пользу железнодорожников. Нео-бходимо также учесть, что на металлургов трудится порядка 100 тысяч единиц подвижного состава, а ежегодная потребность отрасли в металлопродукции составляет 2 млн.тонн (7% от внутреннего рынка страны). При этом объявленные с 1 апреля прейскурантные цены металлургических комбинатов на металлопродукцию превысили январские по отдельным сортаментам более чем на 50%, а дальнейший рост носит непрогнозируемый характер.

Примирительное начало
Противоречивые интересы металлургов и железнодорожников попытался примирить министр транспорта России Игорь Левитин. В ответ на претензии, касающиеся отсутствия конкуренции и низких темпов формирования рынка железнодорожных перевозок, он отметил, что изменения очевидны и проходят поэтапно в соответствии с утвержденной Правительством страны программой, и излишняя торопливость здесь не нужна. Более того, все усилия (общие усилия) сегодня должны быть сосредоточены на том, чтобы оказать максимальную помощь железнодорожной отрасли.
- Мы с вами понимаем, - сказал Игорь Левитин, - что самостоятельно государство не сможет обеспечить финансирование транспорт-ной инфраструктуры, поэтому сюда должен прийти частный инвестор. А как он придет, если нет закона о концессии и других механизмов совместной работы? Сегодня, когда поменялась структура госуда-рс-твенного управления и выделилась компания ОАО "РЖД", появилась возможность каким-то образом уже реально посмотреть на частно-государ-ственное партнерство. До этого такой возможности мы были лишены. Конечно, государство должно помогать предприятиям промышленности по изготовлению той продукции, которая ими востребована. И сегодня уже есть такие примеры, когда дотируется кредитная ставка по лизингу или ставка кредита в банке для производств авиапрома, сейчас готовятся проекты для городского транспорта. Считаю, что такие схемы необходимо применить и на железнодорожном транспорте.

Кто кого понесет на руках
При всей строгости и политической выверенности звучавших на совещании докладов хотелось бы остановиться на неадекватности некоторых претензий. Ключ к пониманию кроется в статистических фактах, приводимых в качестве аргументов металлургами. Как в известном афоризме: "Статистика для политика, как фонарь для пьяного - скорее опора нежели освещение". Например, в докладах представители различных металлургических комбинатов обращали внимание собравшихся на увеличившуюся транспортную составляющую. Однако предпочитали умалчивать о том, что и расстояние транспортировки также значительно возросло по отношению к прошлому году. Докладывая об увеличении тарифов в сторону близлежащего, но перегруженного порта, совершенно забывали о скидках, полученных на перевозки в альтернативном направлении и так далее.
Одновременно нельзя забывать, что железнодорожный - фактически единственный доступный и возможный вид транспорта для перевозок грузов черной металлургии. И тарифы на нем устанавливаются государством. Забыли металлурги и о тех льготах, которые получили от государства три года назад после введения США квоты на импорт российской стали и которые впоследствии с учетом выровнявшейся ситуации отнюдь не были отменены, а оказались приравнены к базовой ставке, которая потом и подвергалась повышению на уровне инфляции. Нельзя же регулярно требовать скидку на скидку!
Железные дороги также находятся в полной зависимости от металлургической промышленности, потому что железные. И, естественно, не хотели бы обострения отношений. Хотя на прошедшей конференции ответа на свой вопрос (Почему цена на металлы выросла в полтора раза?) так и не дождались. А лишь получили заверения от Алексея Хоружего, что все, идущее на нужды железной дороги, отпускается по себестоимости. В этот момент и было положено начало острой казуистической дискуссии на тему "кто кого должен носить на руках" - железнодорожники металлургов или наоборот, а также одновременно или по очереди, и кто первый должен начинать...
Несмотря на то, что совсем не политическую дискуссию удалось нивелировать, осадок и недовольство осталось у обеих сторон. Тем не менее хотелось отметить, что формирование свободного и конкурентного рынка подразумевает и установление свободных цен на услуги. Сегодня железнодорожный транспорт пытается обеспечить рыночное качество при государственном регулировании тарифов. Это сложно. Но ведь именно тарифная политика государства является на сегодняшний момент сдерживающим фактором для резкого увеличения цен в свободном сегменте транспортного рынка. И если для решения тарифных вопросов металлурги имеют возможность обратиться в Федеральную службу по тарифам, то куда следует "писать" по поводу цен на металлы?
[~DETAIL_TEXT] =>
Обстановка располагает
Традиционно в VII-м межотраслевом совещании, организованном Международным союзом металлургов, НО "Союз грузовладельцев и работников промышленного транспорта" и ЗАО "Металлургтранс", приняли участие представители Минтранса, крупнейших металлургических предприятий, операторских и экспедиторских компаний, ОАО "РЖД". Нельзя сказать, что вопросы, сформулированные металлургами в связи с работой железнодорожной отрасли, были новыми. Опять же традиционно они касались тарифов и платы за пользование вагонами, а также других проявлений безудержного (с точки зрения компаний) монополизма со стороны ОАО "РЖД". В результате дискуссия получилась крайне острой.
Изначально текущая ситуация была охарактеризована следую-щим образом. В прошедшем году развитие отечественной промышленности характеризовалось устойчивым ростом объемов производства (+7%). Для черной металлургии он составил почти 9%. Положительные показатели работы металлургов аналитики связывают с эффективностью проведения процесса модернизации и реконструкции на большинстве металлургических предприятий и с благоприятной ценовой конъюнктурой на внешних рынках. Кроме того, существенное влияние оказали принятые Правительством России меры по отмене экспортной пошлины на черные металлы, снижение ставок импортных пошлин на технологическое оборудование для металлургической промышленности, а также увеличение внутреннего спроса на продукцию комплекса со стороны предприя-тий строительной индустрии и машиностроения.
Одновременно благоприятная ситуация в отрасли сказалась и на росте объемов перевозок, осуществляемых силами железнодорожного транспорта. В частности, за первое полугодие было перевезено около 56 млн.тонн железной руды, что на 8% больше аналогичных показателей предыдущего года, более 36 млн.тонн черных металлов (+6,5%).
В своем выступлении вице-президент Международного союза металлургов Алексей Хоружий отметил безусловные позитивные тенденции, произошедшие в перевозках грузов черной металлургии после образования ОАО "РЖД", а также указал на то, что переход к новой форме функционирования железнодорожного транспорта прошел более безболезненно, нежели представлялось изначально.
- Но тут же, - заявил Алексей Хоружий, - сказалось то, что все нормативные документы подготовлены и введены в действие с условием, что функционирует рынок перевозок и есть конкуренция между перевозчиками. Чтобы грузовладелец мог выбрать лучшие для него условия обслуживания, хотя бы по двум для него основным критериям - кто вовремя и дешевле перевезет и кто более удобно обслужит! Но рынка железнодорожных перевозок нет и, как теперь стало, наконец, всем понятно, - в ближайшем времени и не будет. О нем нет даже упоминания ни в одном законе, подзаконных и отраслевых нормативных актах.

Непримиримые противоречия
Создание конкурентной среды важно для металлургов с той точки зрения, что грузовладельцы сами могут стать и становятся в определенных сферах и при определенных условиях операторами собственного подвижного состава. Предприятия металлургического комплекса уже сегодня перевозят 20-30% своей продукции в вагонах операторов и могли бы, по собственным заверениям, поднять этот показатель до 45-50%. Разумеется, при условии создания и поддержания соответствующих правовых, экономических и организационных условий.
И, естественно, одним из таких условий должна стать адекватная и сбалансированная тарифная политика на железнодорожном транспорте.-
- Разыгравшиеся события по подготовке нового Прейскуранта № 10----01и процедуры прохождения его через требуемые стадии заключений, экспертных проверок и так далее, - отметил Алексей Хоружий, - заслуживают внимания всей общественности. Ведь в результате создан документ, который построен на старых принципах и практически старом тексте, в который внесены многочисленные поправки и поправочные коэффициенты, но в котором четко не отражены экономические принципы реформирования железнодорожного транспорта и обеспечения условий работы при формировании рынка железнодорожных перевозок. Кроме всего этого еще ранее сам факт планируемого в 2003-м ввода в действие Прейскуранта, по нашим прогнозируемым расчетам, должен был повысить тарифы на 5-7-12% и создать вместе с общим повышением тарифов в январе на 12% еще более жесткие экономические условия по многим родам грузов на ряде полигонов перевозок. Проведенный собственными силами ООО "ЕвразХолдинг" мониторинг последствий введения на НТМК, НКМК и ЗСМК Прейскуранта № 10-01 подтвердил полностью наш прогноз. Ну и какие же последовали выводы и действия ОАО "РЖД" и соответствую-щих госструктур? А никаких!
Оценки руководителя Союза металлургов вызвали, в свою очередь, ответную реакцию в среде железнодорожников. Как заявил первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров, железно-дорожники продемонстрировали лояльный подход к нуждам металлургической отрасли, обеспечив дифференциацию тарифов по классам грузов, типу вагонов и степени использования их грузо-подъемности. Что же касается нового Прейскуранта, то он разработан с учетом предложений пользователей услуг железных дорог, в частности, с активным участием предприятий металлургического комплекса и непосредственно представителей Союза металлургов.
- Одновременно, - акцентировал внимание Хасян Зябиров, - рост цен производителей промышленной продукции за первое полугодие текущего года к декабрю 2003-го достиг 18%, причем в черной металлургии - 45,9%. А индекс железнодорожных тарифов на грузовые перевозки за этот же период составил всего 12%. Уровень транспортной составляющей в конечной цене черных металлов при перевозках на внутренний рынок на среднем расстоянии 1231 км составил 3,8% (в прошлом году он был 4,9%); при осуществлении экспортных перевозок при среднем расстоянии 2993 км - 10,9% (в прошлом - 13,7%) в зависимости от сортамента металлопродукции. Из этого следует: ножницы цен не в пользу железнодорожников. Нео-бходимо также учесть, что на металлургов трудится порядка 100 тысяч единиц подвижного состава, а ежегодная потребность отрасли в металлопродукции составляет 2 млн.тонн (7% от внутреннего рынка страны). При этом объявленные с 1 апреля прейскурантные цены металлургических комбинатов на металлопродукцию превысили январские по отдельным сортаментам более чем на 50%, а дальнейший рост носит непрогнозируемый характер.

Примирительное начало
Противоречивые интересы металлургов и железнодорожников попытался примирить министр транспорта России Игорь Левитин. В ответ на претензии, касающиеся отсутствия конкуренции и низких темпов формирования рынка железнодорожных перевозок, он отметил, что изменения очевидны и проходят поэтапно в соответствии с утвержденной Правительством страны программой, и излишняя торопливость здесь не нужна. Более того, все усилия (общие усилия) сегодня должны быть сосредоточены на том, чтобы оказать максимальную помощь железнодорожной отрасли.
- Мы с вами понимаем, - сказал Игорь Левитин, - что самостоятельно государство не сможет обеспечить финансирование транспорт-ной инфраструктуры, поэтому сюда должен прийти частный инвестор. А как он придет, если нет закона о концессии и других механизмов совместной работы? Сегодня, когда поменялась структура госуда-рс-твенного управления и выделилась компания ОАО "РЖД", появилась возможность каким-то образом уже реально посмотреть на частно-государ-ственное партнерство. До этого такой возможности мы были лишены. Конечно, государство должно помогать предприятиям промышленности по изготовлению той продукции, которая ими востребована. И сегодня уже есть такие примеры, когда дотируется кредитная ставка по лизингу или ставка кредита в банке для производств авиапрома, сейчас готовятся проекты для городского транспорта. Считаю, что такие схемы необходимо применить и на железнодорожном транспорте.

Кто кого понесет на руках
При всей строгости и политической выверенности звучавших на совещании докладов хотелось бы остановиться на неадекватности некоторых претензий. Ключ к пониманию кроется в статистических фактах, приводимых в качестве аргументов металлургами. Как в известном афоризме: "Статистика для политика, как фонарь для пьяного - скорее опора нежели освещение". Например, в докладах представители различных металлургических комбинатов обращали внимание собравшихся на увеличившуюся транспортную составляющую. Однако предпочитали умалчивать о том, что и расстояние транспортировки также значительно возросло по отношению к прошлому году. Докладывая об увеличении тарифов в сторону близлежащего, но перегруженного порта, совершенно забывали о скидках, полученных на перевозки в альтернативном направлении и так далее.
Одновременно нельзя забывать, что железнодорожный - фактически единственный доступный и возможный вид транспорта для перевозок грузов черной металлургии. И тарифы на нем устанавливаются государством. Забыли металлурги и о тех льготах, которые получили от государства три года назад после введения США квоты на импорт российской стали и которые впоследствии с учетом выровнявшейся ситуации отнюдь не были отменены, а оказались приравнены к базовой ставке, которая потом и подвергалась повышению на уровне инфляции. Нельзя же регулярно требовать скидку на скидку!
Железные дороги также находятся в полной зависимости от металлургической промышленности, потому что железные. И, естественно, не хотели бы обострения отношений. Хотя на прошедшей конференции ответа на свой вопрос (Почему цена на металлы выросла в полтора раза?) так и не дождались. А лишь получили заверения от Алексея Хоружего, что все, идущее на нужды железной дороги, отпускается по себестоимости. В этот момент и было положено начало острой казуистической дискуссии на тему "кто кого должен носить на руках" - железнодорожники металлургов или наоборот, а также одновременно или по очереди, и кто первый должен начинать...
Несмотря на то, что совсем не политическую дискуссию удалось нивелировать, осадок и недовольство осталось у обеих сторон. Тем не менее хотелось отметить, что формирование свободного и конкурентного рынка подразумевает и установление свободных цен на услуги. Сегодня железнодорожный транспорт пытается обеспечить рыночное качество при государственном регулировании тарифов. Это сложно. Но ведь именно тарифная политика государства является на сегодняшний момент сдерживающим фактором для резкого увеличения цен в свободном сегменте транспортного рынка. И если для решения тарифных вопросов металлурги имеют возможность обратиться в Федеральную службу по тарифам, то куда следует "писать" по поводу цен на металлы?
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Особенности взаимодействия и партнерства участников перевозочного процесса в период второго этапа реформирования железнодорожного транспорта стали главной темой дискуссии, развернувшейся в рамках межотраслевого совещания, прошедшего в Москве в первой декаде июля.
[~PREVIEW_TEXT] => Особенности взаимодействия и партнерства участников перевозочного процесса в период второго этапа реформирования железнодорожного транспорта стали главной темой дискуссии, развернувшейся в рамках межотраслевого совещания, прошедшего в Москве в первой декаде июля.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1708 [~CODE] => 1708 [EXTERNAL_ID] => 1708 [~EXTERNAL_ID] => 1708 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106717:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106717:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105172 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106717:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105172 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106717:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106717:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106717:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106717:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вечный мотив железных дорог [SECTION_META_KEYWORDS] => вечный мотив железных дорог [SECTION_META_DESCRIPTION] => Особенности взаимодействия и партнерства участников перевозочного процесса в период второго этапа реформирования железнодорожного транспорта стали главной темой дискуссии, развернувшейся в рамках межотраслевого совещания, прошедшего в Москве в первой декаде июля.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Вечный мотив железных дорог [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вечный мотив железных дорог [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Особенности взаимодействия и партнерства участников перевозочного процесса в период второго этапа реформирования железнодорожного транспорта стали главной темой дискуссии, развернувшейся в рамках межотраслевого совещания, прошедшего в Москве в первой декаде июля.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вечный мотив железных дорог [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вечный мотив железных дорог [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вечный мотив железных дорог [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вечный мотив железных дорог [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вечный мотив железных дорог [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вечный мотив железных дорог [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вечный мотив железных дорог [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вечный мотив железных дорог ) )

									Array
(
    [ID] => 106717
    [~ID] => 106717
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [NAME] => Вечный мотив железных дорог
    [~NAME] => Вечный мотив железных дорог
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1708/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1708/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Обстановка располагает
Традиционно в VII-м межотраслевом совещании, организованном Международным союзом металлургов, НО "Союз грузовладельцев и работников промышленного транспорта" и ЗАО "Металлургтранс", приняли участие представители Минтранса, крупнейших металлургических предприятий, операторских и экспедиторских компаний, ОАО "РЖД". Нельзя сказать, что вопросы, сформулированные металлургами в связи с работой железнодорожной отрасли, были новыми. Опять же традиционно они касались тарифов и платы за пользование вагонами, а также других проявлений безудержного (с точки зрения компаний) монополизма со стороны ОАО "РЖД". В результате дискуссия получилась крайне острой.
Изначально текущая ситуация была охарактеризована следую-щим образом. В прошедшем году развитие отечественной промышленности характеризовалось устойчивым ростом объемов производства (+7%). Для черной металлургии он составил почти 9%. Положительные показатели работы металлургов аналитики связывают с эффективностью проведения процесса модернизации и реконструкции на большинстве металлургических предприятий и с благоприятной ценовой конъюнктурой на внешних рынках. Кроме того, существенное влияние оказали принятые Правительством России меры по отмене экспортной пошлины на черные металлы, снижение ставок импортных пошлин на технологическое оборудование для металлургической промышленности, а также увеличение внутреннего спроса на продукцию комплекса со стороны предприя-тий строительной индустрии и машиностроения.
Одновременно благоприятная ситуация в отрасли сказалась и на росте объемов перевозок, осуществляемых силами железнодорожного транспорта. В частности, за первое полугодие было перевезено около 56 млн.тонн железной руды, что на 8% больше аналогичных показателей предыдущего года, более 36 млн.тонн черных металлов (+6,5%).
В своем выступлении вице-президент Международного союза металлургов Алексей Хоружий отметил безусловные позитивные тенденции, произошедшие в перевозках грузов черной металлургии после образования ОАО "РЖД", а также указал на то, что переход к новой форме функционирования железнодорожного транспорта прошел более безболезненно, нежели представлялось изначально.
- Но тут же, - заявил Алексей Хоружий, - сказалось то, что все нормативные документы подготовлены и введены в действие с условием, что функционирует рынок перевозок и есть конкуренция между перевозчиками. Чтобы грузовладелец мог выбрать лучшие для него условия обслуживания, хотя бы по двум для него основным критериям - кто вовремя и дешевле перевезет и кто более удобно обслужит! Но рынка железнодорожных перевозок нет и, как теперь стало, наконец, всем понятно, - в ближайшем времени и не будет. О нем нет даже упоминания ни в одном законе, подзаконных и отраслевых нормативных актах.

Непримиримые противоречия
Создание конкурентной среды важно для металлургов с той точки зрения, что грузовладельцы сами могут стать и становятся в определенных сферах и при определенных условиях операторами собственного подвижного состава. Предприятия металлургического комплекса уже сегодня перевозят 20-30% своей продукции в вагонах операторов и могли бы, по собственным заверениям, поднять этот показатель до 45-50%. Разумеется, при условии создания и поддержания соответствующих правовых, экономических и организационных условий.
И, естественно, одним из таких условий должна стать адекватная и сбалансированная тарифная политика на железнодорожном транспорте.-
- Разыгравшиеся события по подготовке нового Прейскуранта № 10----01и процедуры прохождения его через требуемые стадии заключений, экспертных проверок и так далее, - отметил Алексей Хоружий, - заслуживают внимания всей общественности. Ведь в результате создан документ, который построен на старых принципах и практически старом тексте, в который внесены многочисленные поправки и поправочные коэффициенты, но в котором четко не отражены экономические принципы реформирования железнодорожного транспорта и обеспечения условий работы при формировании рынка железнодорожных перевозок. Кроме всего этого еще ранее сам факт планируемого в 2003-м ввода в действие Прейскуранта, по нашим прогнозируемым расчетам, должен был повысить тарифы на 5-7-12% и создать вместе с общим повышением тарифов в январе на 12% еще более жесткие экономические условия по многим родам грузов на ряде полигонов перевозок. Проведенный собственными силами ООО "ЕвразХолдинг" мониторинг последствий введения на НТМК, НКМК и ЗСМК Прейскуранта № 10-01 подтвердил полностью наш прогноз. Ну и какие же последовали выводы и действия ОАО "РЖД" и соответствую-щих госструктур? А никаких!
Оценки руководителя Союза металлургов вызвали, в свою очередь, ответную реакцию в среде железнодорожников. Как заявил первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров, железно-дорожники продемонстрировали лояльный подход к нуждам металлургической отрасли, обеспечив дифференциацию тарифов по классам грузов, типу вагонов и степени использования их грузо-подъемности. Что же касается нового Прейскуранта, то он разработан с учетом предложений пользователей услуг железных дорог, в частности, с активным участием предприятий металлургического комплекса и непосредственно представителей Союза металлургов.
- Одновременно, - акцентировал внимание Хасян Зябиров, - рост цен производителей промышленной продукции за первое полугодие текущего года к декабрю 2003-го достиг 18%, причем в черной металлургии - 45,9%. А индекс железнодорожных тарифов на грузовые перевозки за этот же период составил всего 12%. Уровень транспортной составляющей в конечной цене черных металлов при перевозках на внутренний рынок на среднем расстоянии 1231 км составил 3,8% (в прошлом году он был 4,9%); при осуществлении экспортных перевозок при среднем расстоянии 2993 км - 10,9% (в прошлом - 13,7%) в зависимости от сортамента металлопродукции. Из этого следует: ножницы цен не в пользу железнодорожников. Нео-бходимо также учесть, что на металлургов трудится порядка 100 тысяч единиц подвижного состава, а ежегодная потребность отрасли в металлопродукции составляет 2 млн.тонн (7% от внутреннего рынка страны). При этом объявленные с 1 апреля прейскурантные цены металлургических комбинатов на металлопродукцию превысили январские по отдельным сортаментам более чем на 50%, а дальнейший рост носит непрогнозируемый характер.

Примирительное начало
Противоречивые интересы металлургов и железнодорожников попытался примирить министр транспорта России Игорь Левитин. В ответ на претензии, касающиеся отсутствия конкуренции и низких темпов формирования рынка железнодорожных перевозок, он отметил, что изменения очевидны и проходят поэтапно в соответствии с утвержденной Правительством страны программой, и излишняя торопливость здесь не нужна. Более того, все усилия (общие усилия) сегодня должны быть сосредоточены на том, чтобы оказать максимальную помощь железнодорожной отрасли.
- Мы с вами понимаем, - сказал Игорь Левитин, - что самостоятельно государство не сможет обеспечить финансирование транспорт-ной инфраструктуры, поэтому сюда должен прийти частный инвестор. А как он придет, если нет закона о концессии и других механизмов совместной работы? Сегодня, когда поменялась структура госуда-рс-твенного управления и выделилась компания ОАО "РЖД", появилась возможность каким-то образом уже реально посмотреть на частно-государ-ственное партнерство. До этого такой возможности мы были лишены. Конечно, государство должно помогать предприятиям промышленности по изготовлению той продукции, которая ими востребована. И сегодня уже есть такие примеры, когда дотируется кредитная ставка по лизингу или ставка кредита в банке для производств авиапрома, сейчас готовятся проекты для городского транспорта. Считаю, что такие схемы необходимо применить и на железнодорожном транспорте.

Кто кого понесет на руках
При всей строгости и политической выверенности звучавших на совещании докладов хотелось бы остановиться на неадекватности некоторых претензий. Ключ к пониманию кроется в статистических фактах, приводимых в качестве аргументов металлургами. Как в известном афоризме: "Статистика для политика, как фонарь для пьяного - скорее опора нежели освещение". Например, в докладах представители различных металлургических комбинатов обращали внимание собравшихся на увеличившуюся транспортную составляющую. Однако предпочитали умалчивать о том, что и расстояние транспортировки также значительно возросло по отношению к прошлому году. Докладывая об увеличении тарифов в сторону близлежащего, но перегруженного порта, совершенно забывали о скидках, полученных на перевозки в альтернативном направлении и так далее.
Одновременно нельзя забывать, что железнодорожный - фактически единственный доступный и возможный вид транспорта для перевозок грузов черной металлургии. И тарифы на нем устанавливаются государством. Забыли металлурги и о тех льготах, которые получили от государства три года назад после введения США квоты на импорт российской стали и которые впоследствии с учетом выровнявшейся ситуации отнюдь не были отменены, а оказались приравнены к базовой ставке, которая потом и подвергалась повышению на уровне инфляции. Нельзя же регулярно требовать скидку на скидку!
Железные дороги также находятся в полной зависимости от металлургической промышленности, потому что железные. И, естественно, не хотели бы обострения отношений. Хотя на прошедшей конференции ответа на свой вопрос (Почему цена на металлы выросла в полтора раза?) так и не дождались. А лишь получили заверения от Алексея Хоружего, что все, идущее на нужды железной дороги, отпускается по себестоимости. В этот момент и было положено начало острой казуистической дискуссии на тему "кто кого должен носить на руках" - железнодорожники металлургов или наоборот, а также одновременно или по очереди, и кто первый должен начинать...
Несмотря на то, что совсем не политическую дискуссию удалось нивелировать, осадок и недовольство осталось у обеих сторон. Тем не менее хотелось отметить, что формирование свободного и конкурентного рынка подразумевает и установление свободных цен на услуги. Сегодня железнодорожный транспорт пытается обеспечить рыночное качество при государственном регулировании тарифов. Это сложно. Но ведь именно тарифная политика государства является на сегодняшний момент сдерживающим фактором для резкого увеличения цен в свободном сегменте транспортного рынка. И если для решения тарифных вопросов металлурги имеют возможность обратиться в Федеральную службу по тарифам, то куда следует "писать" по поводу цен на металлы?
[~DETAIL_TEXT] =>
Обстановка располагает
Традиционно в VII-м межотраслевом совещании, организованном Международным союзом металлургов, НО "Союз грузовладельцев и работников промышленного транспорта" и ЗАО "Металлургтранс", приняли участие представители Минтранса, крупнейших металлургических предприятий, операторских и экспедиторских компаний, ОАО "РЖД". Нельзя сказать, что вопросы, сформулированные металлургами в связи с работой железнодорожной отрасли, были новыми. Опять же традиционно они касались тарифов и платы за пользование вагонами, а также других проявлений безудержного (с точки зрения компаний) монополизма со стороны ОАО "РЖД". В результате дискуссия получилась крайне острой.
Изначально текущая ситуация была охарактеризована следую-щим образом. В прошедшем году развитие отечественной промышленности характеризовалось устойчивым ростом объемов производства (+7%). Для черной металлургии он составил почти 9%. Положительные показатели работы металлургов аналитики связывают с эффективностью проведения процесса модернизации и реконструкции на большинстве металлургических предприятий и с благоприятной ценовой конъюнктурой на внешних рынках. Кроме того, существенное влияние оказали принятые Правительством России меры по отмене экспортной пошлины на черные металлы, снижение ставок импортных пошлин на технологическое оборудование для металлургической промышленности, а также увеличение внутреннего спроса на продукцию комплекса со стороны предприя-тий строительной индустрии и машиностроения.
Одновременно благоприятная ситуация в отрасли сказалась и на росте объемов перевозок, осуществляемых силами железнодорожного транспорта. В частности, за первое полугодие было перевезено около 56 млн.тонн железной руды, что на 8% больше аналогичных показателей предыдущего года, более 36 млн.тонн черных металлов (+6,5%).
В своем выступлении вице-президент Международного союза металлургов Алексей Хоружий отметил безусловные позитивные тенденции, произошедшие в перевозках грузов черной металлургии после образования ОАО "РЖД", а также указал на то, что переход к новой форме функционирования железнодорожного транспорта прошел более безболезненно, нежели представлялось изначально.
- Но тут же, - заявил Алексей Хоружий, - сказалось то, что все нормативные документы подготовлены и введены в действие с условием, что функционирует рынок перевозок и есть конкуренция между перевозчиками. Чтобы грузовладелец мог выбрать лучшие для него условия обслуживания, хотя бы по двум для него основным критериям - кто вовремя и дешевле перевезет и кто более удобно обслужит! Но рынка железнодорожных перевозок нет и, как теперь стало, наконец, всем понятно, - в ближайшем времени и не будет. О нем нет даже упоминания ни в одном законе, подзаконных и отраслевых нормативных актах.

Непримиримые противоречия
Создание конкурентной среды важно для металлургов с той точки зрения, что грузовладельцы сами могут стать и становятся в определенных сферах и при определенных условиях операторами собственного подвижного состава. Предприятия металлургического комплекса уже сегодня перевозят 20-30% своей продукции в вагонах операторов и могли бы, по собственным заверениям, поднять этот показатель до 45-50%. Разумеется, при условии создания и поддержания соответствующих правовых, экономических и организационных условий.
И, естественно, одним из таких условий должна стать адекватная и сбалансированная тарифная политика на железнодорожном транспорте.-
- Разыгравшиеся события по подготовке нового Прейскуранта № 10----01и процедуры прохождения его через требуемые стадии заключений, экспертных проверок и так далее, - отметил Алексей Хоружий, - заслуживают внимания всей общественности. Ведь в результате создан документ, который построен на старых принципах и практически старом тексте, в который внесены многочисленные поправки и поправочные коэффициенты, но в котором четко не отражены экономические принципы реформирования железнодорожного транспорта и обеспечения условий работы при формировании рынка железнодорожных перевозок. Кроме всего этого еще ранее сам факт планируемого в 2003-м ввода в действие Прейскуранта, по нашим прогнозируемым расчетам, должен был повысить тарифы на 5-7-12% и создать вместе с общим повышением тарифов в январе на 12% еще более жесткие экономические условия по многим родам грузов на ряде полигонов перевозок. Проведенный собственными силами ООО "ЕвразХолдинг" мониторинг последствий введения на НТМК, НКМК и ЗСМК Прейскуранта № 10-01 подтвердил полностью наш прогноз. Ну и какие же последовали выводы и действия ОАО "РЖД" и соответствую-щих госструктур? А никаких!
Оценки руководителя Союза металлургов вызвали, в свою очередь, ответную реакцию в среде железнодорожников. Как заявил первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров, железно-дорожники продемонстрировали лояльный подход к нуждам металлургической отрасли, обеспечив дифференциацию тарифов по классам грузов, типу вагонов и степени использования их грузо-подъемности. Что же касается нового Прейскуранта, то он разработан с учетом предложений пользователей услуг железных дорог, в частности, с активным участием предприятий металлургического комплекса и непосредственно представителей Союза металлургов.
- Одновременно, - акцентировал внимание Хасян Зябиров, - рост цен производителей промышленной продукции за первое полугодие текущего года к декабрю 2003-го достиг 18%, причем в черной металлургии - 45,9%. А индекс железнодорожных тарифов на грузовые перевозки за этот же период составил всего 12%. Уровень транспортной составляющей в конечной цене черных металлов при перевозках на внутренний рынок на среднем расстоянии 1231 км составил 3,8% (в прошлом году он был 4,9%); при осуществлении экспортных перевозок при среднем расстоянии 2993 км - 10,9% (в прошлом - 13,7%) в зависимости от сортамента металлопродукции. Из этого следует: ножницы цен не в пользу железнодорожников. Нео-бходимо также учесть, что на металлургов трудится порядка 100 тысяч единиц подвижного состава, а ежегодная потребность отрасли в металлопродукции составляет 2 млн.тонн (7% от внутреннего рынка страны). При этом объявленные с 1 апреля прейскурантные цены металлургических комбинатов на металлопродукцию превысили январские по отдельным сортаментам более чем на 50%, а дальнейший рост носит непрогнозируемый характер.

Примирительное начало
Противоречивые интересы металлургов и железнодорожников попытался примирить министр транспорта России Игорь Левитин. В ответ на претензии, касающиеся отсутствия конкуренции и низких темпов формирования рынка железнодорожных перевозок, он отметил, что изменения очевидны и проходят поэтапно в соответствии с утвержденной Правительством страны программой, и излишняя торопливость здесь не нужна. Более того, все усилия (общие усилия) сегодня должны быть сосредоточены на том, чтобы оказать максимальную помощь железнодорожной отрасли.
- Мы с вами понимаем, - сказал Игорь Левитин, - что самостоятельно государство не сможет обеспечить финансирование транспорт-ной инфраструктуры, поэтому сюда должен прийти частный инвестор. А как он придет, если нет закона о концессии и других механизмов совместной работы? Сегодня, когда поменялась структура госуда-рс-твенного управления и выделилась компания ОАО "РЖД", появилась возможность каким-то образом уже реально посмотреть на частно-государ-ственное партнерство. До этого такой возможности мы были лишены. Конечно, государство должно помогать предприятиям промышленности по изготовлению той продукции, которая ими востребована. И сегодня уже есть такие примеры, когда дотируется кредитная ставка по лизингу или ставка кредита в банке для производств авиапрома, сейчас готовятся проекты для городского транспорта. Считаю, что такие схемы необходимо применить и на железнодорожном транспорте.

Кто кого понесет на руках
При всей строгости и политической выверенности звучавших на совещании докладов хотелось бы остановиться на неадекватности некоторых претензий. Ключ к пониманию кроется в статистических фактах, приводимых в качестве аргументов металлургами. Как в известном афоризме: "Статистика для политика, как фонарь для пьяного - скорее опора нежели освещение". Например, в докладах представители различных металлургических комбинатов обращали внимание собравшихся на увеличившуюся транспортную составляющую. Однако предпочитали умалчивать о том, что и расстояние транспортировки также значительно возросло по отношению к прошлому году. Докладывая об увеличении тарифов в сторону близлежащего, но перегруженного порта, совершенно забывали о скидках, полученных на перевозки в альтернативном направлении и так далее.
Одновременно нельзя забывать, что железнодорожный - фактически единственный доступный и возможный вид транспорта для перевозок грузов черной металлургии. И тарифы на нем устанавливаются государством. Забыли металлурги и о тех льготах, которые получили от государства три года назад после введения США квоты на импорт российской стали и которые впоследствии с учетом выровнявшейся ситуации отнюдь не были отменены, а оказались приравнены к базовой ставке, которая потом и подвергалась повышению на уровне инфляции. Нельзя же регулярно требовать скидку на скидку!
Железные дороги также находятся в полной зависимости от металлургической промышленности, потому что железные. И, естественно, не хотели бы обострения отношений. Хотя на прошедшей конференции ответа на свой вопрос (Почему цена на металлы выросла в полтора раза?) так и не дождались. А лишь получили заверения от Алексея Хоружего, что все, идущее на нужды железной дороги, отпускается по себестоимости. В этот момент и было положено начало острой казуистической дискуссии на тему "кто кого должен носить на руках" - железнодорожники металлургов или наоборот, а также одновременно или по очереди, и кто первый должен начинать...
Несмотря на то, что совсем не политическую дискуссию удалось нивелировать, осадок и недовольство осталось у обеих сторон. Тем не менее хотелось отметить, что формирование свободного и конкурентного рынка подразумевает и установление свободных цен на услуги. Сегодня железнодорожный транспорт пытается обеспечить рыночное качество при государственном регулировании тарифов. Это сложно. Но ведь именно тарифная политика государства является на сегодняшний момент сдерживающим фактором для резкого увеличения цен в свободном сегменте транспортного рынка. И если для решения тарифных вопросов металлурги имеют возможность обратиться в Федеральную службу по тарифам, то куда следует "писать" по поводу цен на металлы?
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Особенности взаимодействия и партнерства участников перевозочного процесса в период второго этапа реформирования железнодорожного транспорта стали главной темой дискуссии, развернувшейся в рамках межотраслевого совещания, прошедшего в Москве в первой декаде июля.
[~PREVIEW_TEXT] => Особенности взаимодействия и партнерства участников перевозочного процесса в период второго этапа реформирования железнодорожного транспорта стали главной темой дискуссии, развернувшейся в рамках межотраслевого совещания, прошедшего в Москве в первой декаде июля.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1708 [~CODE] => 1708 [EXTERNAL_ID] => 1708 [~EXTERNAL_ID] => 1708 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106717:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106717:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105172 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106717:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105172 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106717:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106717:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106717:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106717:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вечный мотив железных дорог [SECTION_META_KEYWORDS] => вечный мотив железных дорог [SECTION_META_DESCRIPTION] => Особенности взаимодействия и партнерства участников перевозочного процесса в период второго этапа реформирования железнодорожного транспорта стали главной темой дискуссии, развернувшейся в рамках межотраслевого совещания, прошедшего в Москве в первой декаде июля.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Вечный мотив железных дорог [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вечный мотив железных дорог [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Особенности взаимодействия и партнерства участников перевозочного процесса в период второго этапа реформирования железнодорожного транспорта стали главной темой дискуссии, развернувшейся в рамках межотраслевого совещания, прошедшего в Москве в первой декаде июля.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вечный мотив железных дорог [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вечный мотив железных дорог [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вечный мотив железных дорог [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вечный мотив железных дорог [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вечный мотив железных дорог [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вечный мотив железных дорог [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вечный мотив железных дорог [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вечный мотив железных дорог ) )
РЖД-Партнер

Цены растут, но не для всех и не одинаково

Удельный вес металлов и железорудного сырья в структуре погрузки на сети Российских железных дорог по итогам шести месяцев текущего года составил 5,8% и 8,2%. Одновременно динамика носит стабильный и позитивный характер. Рост объемов перевозок грузов черной металлургии и ЖРС за указанный период составил 7,1% и 6,8% соответственно.
Array
(
    [ID] => 106716
    [~ID] => 106716
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [NAME] => Цены растут, но не для всех и не одинаково
    [~NAME] => Цены растут, но не для всех и не одинаково
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1707/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1707/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
На подъеме
Положительная динамика перевозок грузов черной металлургии по сети Российских железных дорог является косвенным отражением благополучия в отрасли в целом. По оценкам экспертов, рост производства с начала года здесь составил 8,9%, в цветной - 6,2%. Таким образом, увеличение объемов экспорта не выглядит неожиданной тенденцией. Однако кое-какие моменты все же приковывают внимание.
По данным отдела маркетинга ЦФТО ОАО "РЖД" на сегодняшний день структура грузооборота продукции черной металлургии выглядит следующим образом: 42% от общего объема составляет экспорт; 48,9% приходится на перевозки внутри страны; 5,5% и 3,5% перевозится в импортном и транзитном сообщениях. Структура перевозок железорудного сырья имеет другую картину: при подавляющих внутрироссийских перевозках (72,1%) экспорт составляет 18,1%, импорт и транзит - 9,8% и 0,03% соответственно. Одновременно обращает на себя внимание динамика роста объемов перевозок в экспортном сообщении. Если при транспортировке металла она незначительна и составляет всего лишь 2,4%, то рост экспорта железорудного сырья составил почти 17%. И это при том, что экспортные цены на условиях FOB/DAF (порт/граница России) увеличились в среднем почти в два раза. Однако если причины роста экспортируемых объемов очевидны, то вот последствия предсказать крайне сложно.
Безусловно, первая и основная причина активизации экспортных потоков грузов черной металлургии и железорудного сырья - благоприятная конъюнктура мировых цен. На текущий год аналитики прогнозируют сохранение достаточно высоких темпов прироста мирового потребления стали - до 930-940 млн.тонн, что на 5,5-6% выше нежели в прошлом году. Кроме того Россия получила дополнительные рынки сбыта.
На первом месте, безусловно, стоит Китай, потребляющий более 25% от российского экспорта черных металлов и около 13% экспорта железорудного сырья. Одновременно это отнюдь не исчерпывающие возможности. На сегодняшний день собственное металлургическое производство в Китае обеспечивает потребности страны чуть более чем на половину, несмотря на рост в 21% по результатам предыдущего года. Таким образом для российских поставщиков металлов и железорудного сырья открываются широкие возможности.
Не менее благоприятно сложилась ситуация и на европейском рынке. В конце июля Евросоюз утвердил квоты на импорт российской стали в Европу в текущем году. В связи с расширением сообщества лимит был увеличен на треть. Если бы переговоры затянулись на более длительный срок, отечественные металлурги могли упустить свои возможности, так как прошлогодняя квота на сталь для ЕС была уже выбрана. На будущий год ожидается принятие еще более привлекательных для России условий.


Одновременно экспортный потенциал металлургов нимало не сдерживается транспортом. Средний уровень транспортной составляющей при перевозках черных металлов на внутренний рынок составляет 3,8% (против 5,2% в 2003-м); на экспорт - 10,9 (против 12,5%); при транспортировке железной руды - 17,8% (в 2003-м этот показатель составляет 27,9%) и 11,1% (против 14,9%) соответственно. При этом если 88% от общего объема внешнеторговых перевозок железной руды осуществляется через пограничные переходы, то при перевозках металлов объем грузов, перерабатывающихся на погранпереходах, составляет всего 28%; 72% направляется в адрес портовых комплексов. Несмотря на общую загруженность последних, перевозкам металлов это не вредит. По данным ЦФТО ОАО "РЖД", при транспортировке продукции черной металлургии в смешанном железнодорожно-водном сообщении через порты России их мощности используются лишь на 80,4%. При этом если перевалка данного вида груза в портах Азово-Черноморского бассейна производится на уровне 107% от проектных мощностей, то порты Северо-Запада и Дальнего Востока недоиспользуются на 47,3% и 18,1% соответственно. Что, в свою очередь, показывает естественное стремление металлургических комбинатов, географически располагающихся преимущественно в уральском промышленном регионе, везти по кратчайшему расстоянию.

Нерегулируемый рост
При внешне благоприятной обстановке определенные проблемы в металлургическом комплексе налицо. Несмотря на то, что внутренний рынок едва ли когда-нибудь сможет полностью потребить весь объем изготавливаемой металлопродукции, экспортные действия металлургов вызывают негодование потребителей. В первую очередь из-за резкого и непредвиденного скачка цен - в среднем от 35% до 50%.
Представители отечественной металлургии комментируют спонтанное подорожание продукции объективными факторами - повышением затрат на услуги естественных монополий (электроэнергетики, газовой промышленности, железнодорожного транспорта и других на 30-35%), а также ростом заработной платы работников отрасли, увеличением амортизационных отчислений, связанных с модернизацией и реконструкцией действующих производств. С другой же стороны, серьезное влияние оказал высокий рост цен на сырье - как на железорудное, так и на лом черных металлов. Так, по оценкам аналитиков, средний уровень цен на сырьевые ресурсы, потребляемые черной металлургией в текущем году, вырастет в среднем на 20-25%. И все это на фоне возрастающих тарифов на морские перевозки.
Однако это усредненные показатели. Как отмечают на Магнитогорском металлургическом комбинате, с начала этого года стоимость железорудного концентрата для предприятия уже поднялась на 20-30%. И это на фоне прошлогоднего удорожания на 70%. Таким образом, ОАО "ММК", чьи затраты на сырье составляют примерно 25% от себестоимости продукции, вынужденно затратят на покупку руды более $600 млн. в текущем году.
Очевидно, без государственного регулирования не обойтись. Например, губернатор Челябинска Петр Сумин уже предложил Правительству ввести пошлины на экспорт железной руды и квоты на импорт металла в Россию с целью стимулирования внутреннего производства и пресечения необоснованного вывоза железорудного сырья из страны, дефицит которого испытывается сегодня на отечественном рынке. При этом он настаивает на том, что пошлина на экспорт должна составить не менее 30% от стоимости сырья. Позицию губернатора активно поддерживает ряд металлургических предприятий области, указывая на то, что в противном случае искусственный дефицит сырья на российском рынке и высокие цены на него заставят многие отечественные металлургические предприятия, не имеющие собственной железорудной базы, значительно сократить объемы производства металлопродукции.
Одновременно председатель совета директоров холдинга "Металлоинвест" Дмитрий Гиндин заявил, что "сырья у нас более чем достаточно". Также, по его словам, российские горнорудные компании постоянно наращивают объемы производства, и отечественные металлокомбинаты не в состоянии перерабатывать производимое ими сырье. По мнению Д.Гиндина, введение экспортных пошлин лоббируют металлургические заводы, желающие таким образом снизить цены на сырье.


Запах юаней
Позицию и тех, и других понять можно. Ведь на самом деле одна из важнейших первопричин текущего состояния дел кроется в бурном экономическом развитии стран Азиатско-Тихоокеанского региона - в первую очередь Китая. Располагая большим количеством заемных средств и стратегической задачей поднятия собственного производст-ва, китайские промышленники с начала года искусственно завышали цены на российском (и в равной степени казахском) рынке производства железорудного сырья и черной металлургии с целью переключения договоров и грузопотоков на себя. Используя наши черные металлы, китайцы развивают свое машиностроение, а используя нашу руду - собственную черную металлургию.
Безусловно, сырьевики открывшимся новым горизонтам сотрудничест-ва были рады - кто же откажется продавать то же самое, но за большие деньги. Логично, что цены на руду поднялись и для наших предприятий. Одновременно и металлурги почувствовали "вкус юаней", завысив аналогичным способом цены для внутрироссийского потребителя. Но забили тревогу, обнаружив рост затрат для сырья. На сегодняшний день трудно предположить, как разрешится сложившаяся ситуация, но ясно одно: в проигрыше оказываются российские потребители металла - предприя-тия строительной и машиностроительной отраслей.
[~DETAIL_TEXT] =>
На подъеме
Положительная динамика перевозок грузов черной металлургии по сети Российских железных дорог является косвенным отражением благополучия в отрасли в целом. По оценкам экспертов, рост производства с начала года здесь составил 8,9%, в цветной - 6,2%. Таким образом, увеличение объемов экспорта не выглядит неожиданной тенденцией. Однако кое-какие моменты все же приковывают внимание.
По данным отдела маркетинга ЦФТО ОАО "РЖД" на сегодняшний день структура грузооборота продукции черной металлургии выглядит следующим образом: 42% от общего объема составляет экспорт; 48,9% приходится на перевозки внутри страны; 5,5% и 3,5% перевозится в импортном и транзитном сообщениях. Структура перевозок железорудного сырья имеет другую картину: при подавляющих внутрироссийских перевозках (72,1%) экспорт составляет 18,1%, импорт и транзит - 9,8% и 0,03% соответственно. Одновременно обращает на себя внимание динамика роста объемов перевозок в экспортном сообщении. Если при транспортировке металла она незначительна и составляет всего лишь 2,4%, то рост экспорта железорудного сырья составил почти 17%. И это при том, что экспортные цены на условиях FOB/DAF (порт/граница России) увеличились в среднем почти в два раза. Однако если причины роста экспортируемых объемов очевидны, то вот последствия предсказать крайне сложно.
Безусловно, первая и основная причина активизации экспортных потоков грузов черной металлургии и железорудного сырья - благоприятная конъюнктура мировых цен. На текущий год аналитики прогнозируют сохранение достаточно высоких темпов прироста мирового потребления стали - до 930-940 млн.тонн, что на 5,5-6% выше нежели в прошлом году. Кроме того Россия получила дополнительные рынки сбыта.
На первом месте, безусловно, стоит Китай, потребляющий более 25% от российского экспорта черных металлов и около 13% экспорта железорудного сырья. Одновременно это отнюдь не исчерпывающие возможности. На сегодняшний день собственное металлургическое производство в Китае обеспечивает потребности страны чуть более чем на половину, несмотря на рост в 21% по результатам предыдущего года. Таким образом для российских поставщиков металлов и железорудного сырья открываются широкие возможности.
Не менее благоприятно сложилась ситуация и на европейском рынке. В конце июля Евросоюз утвердил квоты на импорт российской стали в Европу в текущем году. В связи с расширением сообщества лимит был увеличен на треть. Если бы переговоры затянулись на более длительный срок, отечественные металлурги могли упустить свои возможности, так как прошлогодняя квота на сталь для ЕС была уже выбрана. На будущий год ожидается принятие еще более привлекательных для России условий.


Одновременно экспортный потенциал металлургов нимало не сдерживается транспортом. Средний уровень транспортной составляющей при перевозках черных металлов на внутренний рынок составляет 3,8% (против 5,2% в 2003-м); на экспорт - 10,9 (против 12,5%); при транспортировке железной руды - 17,8% (в 2003-м этот показатель составляет 27,9%) и 11,1% (против 14,9%) соответственно. При этом если 88% от общего объема внешнеторговых перевозок железной руды осуществляется через пограничные переходы, то при перевозках металлов объем грузов, перерабатывающихся на погранпереходах, составляет всего 28%; 72% направляется в адрес портовых комплексов. Несмотря на общую загруженность последних, перевозкам металлов это не вредит. По данным ЦФТО ОАО "РЖД", при транспортировке продукции черной металлургии в смешанном железнодорожно-водном сообщении через порты России их мощности используются лишь на 80,4%. При этом если перевалка данного вида груза в портах Азово-Черноморского бассейна производится на уровне 107% от проектных мощностей, то порты Северо-Запада и Дальнего Востока недоиспользуются на 47,3% и 18,1% соответственно. Что, в свою очередь, показывает естественное стремление металлургических комбинатов, географически располагающихся преимущественно в уральском промышленном регионе, везти по кратчайшему расстоянию.

Нерегулируемый рост
При внешне благоприятной обстановке определенные проблемы в металлургическом комплексе налицо. Несмотря на то, что внутренний рынок едва ли когда-нибудь сможет полностью потребить весь объем изготавливаемой металлопродукции, экспортные действия металлургов вызывают негодование потребителей. В первую очередь из-за резкого и непредвиденного скачка цен - в среднем от 35% до 50%.
Представители отечественной металлургии комментируют спонтанное подорожание продукции объективными факторами - повышением затрат на услуги естественных монополий (электроэнергетики, газовой промышленности, железнодорожного транспорта и других на 30-35%), а также ростом заработной платы работников отрасли, увеличением амортизационных отчислений, связанных с модернизацией и реконструкцией действующих производств. С другой же стороны, серьезное влияние оказал высокий рост цен на сырье - как на железорудное, так и на лом черных металлов. Так, по оценкам аналитиков, средний уровень цен на сырьевые ресурсы, потребляемые черной металлургией в текущем году, вырастет в среднем на 20-25%. И все это на фоне возрастающих тарифов на морские перевозки.
Однако это усредненные показатели. Как отмечают на Магнитогорском металлургическом комбинате, с начала этого года стоимость железорудного концентрата для предприятия уже поднялась на 20-30%. И это на фоне прошлогоднего удорожания на 70%. Таким образом, ОАО "ММК", чьи затраты на сырье составляют примерно 25% от себестоимости продукции, вынужденно затратят на покупку руды более $600 млн. в текущем году.
Очевидно, без государственного регулирования не обойтись. Например, губернатор Челябинска Петр Сумин уже предложил Правительству ввести пошлины на экспорт железной руды и квоты на импорт металла в Россию с целью стимулирования внутреннего производства и пресечения необоснованного вывоза железорудного сырья из страны, дефицит которого испытывается сегодня на отечественном рынке. При этом он настаивает на том, что пошлина на экспорт должна составить не менее 30% от стоимости сырья. Позицию губернатора активно поддерживает ряд металлургических предприятий области, указывая на то, что в противном случае искусственный дефицит сырья на российском рынке и высокие цены на него заставят многие отечественные металлургические предприятия, не имеющие собственной железорудной базы, значительно сократить объемы производства металлопродукции.
Одновременно председатель совета директоров холдинга "Металлоинвест" Дмитрий Гиндин заявил, что "сырья у нас более чем достаточно". Также, по его словам, российские горнорудные компании постоянно наращивают объемы производства, и отечественные металлокомбинаты не в состоянии перерабатывать производимое ими сырье. По мнению Д.Гиндина, введение экспортных пошлин лоббируют металлургические заводы, желающие таким образом снизить цены на сырье.


Запах юаней
Позицию и тех, и других понять можно. Ведь на самом деле одна из важнейших первопричин текущего состояния дел кроется в бурном экономическом развитии стран Азиатско-Тихоокеанского региона - в первую очередь Китая. Располагая большим количеством заемных средств и стратегической задачей поднятия собственного производст-ва, китайские промышленники с начала года искусственно завышали цены на российском (и в равной степени казахском) рынке производства железорудного сырья и черной металлургии с целью переключения договоров и грузопотоков на себя. Используя наши черные металлы, китайцы развивают свое машиностроение, а используя нашу руду - собственную черную металлургию.
Безусловно, сырьевики открывшимся новым горизонтам сотрудничест-ва были рады - кто же откажется продавать то же самое, но за большие деньги. Логично, что цены на руду поднялись и для наших предприятий. Одновременно и металлурги почувствовали "вкус юаней", завысив аналогичным способом цены для внутрироссийского потребителя. Но забили тревогу, обнаружив рост затрат для сырья. На сегодняшний день трудно предположить, как разрешится сложившаяся ситуация, но ясно одно: в проигрыше оказываются российские потребители металла - предприя-тия строительной и машиностроительной отраслей.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Удельный вес металлов и железорудного сырья в структуре погрузки на сети Российских железных дорог по итогам шести месяцев текущего года составил 5,8% и 8,2%. Одновременно динамика носит стабильный и позитивный характер. Рост объемов перевозок грузов черной металлургии и ЖРС за указанный период составил 7,1% и 6,8% соответственно.
[~PREVIEW_TEXT] => Удельный вес металлов и железорудного сырья в структуре погрузки на сети Российских железных дорог по итогам шести месяцев текущего года составил 5,8% и 8,2%. Одновременно динамика носит стабильный и позитивный характер. Рост объемов перевозок грузов черной металлургии и ЖРС за указанный период составил 7,1% и 6,8% соответственно.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1707 [~CODE] => 1707 [EXTERNAL_ID] => 1707 [~EXTERNAL_ID] => 1707 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106716:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106716:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105172 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106716:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105172 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106716:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106716:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106716:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106716:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цены растут, но не для всех и не одинаково [SECTION_META_KEYWORDS] => цены растут, но не для всех и не одинаково [SECTION_META_DESCRIPTION] => Удельный вес металлов и железорудного сырья в структуре погрузки на сети Российских железных дорог по итогам шести месяцев текущего года составил 5,8% и 8,2%. Одновременно динамика носит стабильный и позитивный характер. Рост объемов перевозок грузов черной металлургии и ЖРС за указанный период составил 7,1% и 6,8% соответственно.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Цены растут, но не для всех и не одинаково [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цены растут, но не для всех и не одинаково [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Удельный вес металлов и железорудного сырья в структуре погрузки на сети Российских железных дорог по итогам шести месяцев текущего года составил 5,8% и 8,2%. Одновременно динамика носит стабильный и позитивный характер. Рост объемов перевозок грузов черной металлургии и ЖРС за указанный период составил 7,1% и 6,8% соответственно.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цены растут, но не для всех и не одинаково [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цены растут, но не для всех и не одинаково [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цены растут, но не для всех и не одинаково [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цены растут, но не для всех и не одинаково [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цены растут, но не для всех и не одинаково [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цены растут, но не для всех и не одинаково [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цены растут, но не для всех и не одинаково [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цены растут, но не для всех и не одинаково ) )

									Array
(
    [ID] => 106716
    [~ID] => 106716
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1407
    [NAME] => Цены растут, но не для всех и не одинаково
    [~NAME] => Цены растут, но не для всех и не одинаково
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1707/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/72/1707/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
На подъеме
Положительная динамика перевозок грузов черной металлургии по сети Российских железных дорог является косвенным отражением благополучия в отрасли в целом. По оценкам экспертов, рост производства с начала года здесь составил 8,9%, в цветной - 6,2%. Таким образом, увеличение объемов экспорта не выглядит неожиданной тенденцией. Однако кое-какие моменты все же приковывают внимание.
По данным отдела маркетинга ЦФТО ОАО "РЖД" на сегодняшний день структура грузооборота продукции черной металлургии выглядит следующим образом: 42% от общего объема составляет экспорт; 48,9% приходится на перевозки внутри страны; 5,5% и 3,5% перевозится в импортном и транзитном сообщениях. Структура перевозок железорудного сырья имеет другую картину: при подавляющих внутрироссийских перевозках (72,1%) экспорт составляет 18,1%, импорт и транзит - 9,8% и 0,03% соответственно. Одновременно обращает на себя внимание динамика роста объемов перевозок в экспортном сообщении. Если при транспортировке металла она незначительна и составляет всего лишь 2,4%, то рост экспорта железорудного сырья составил почти 17%. И это при том, что экспортные цены на условиях FOB/DAF (порт/граница России) увеличились в среднем почти в два раза. Однако если причины роста экспортируемых объемов очевидны, то вот последствия предсказать крайне сложно.
Безусловно, первая и основная причина активизации экспортных потоков грузов черной металлургии и железорудного сырья - благоприятная конъюнктура мировых цен. На текущий год аналитики прогнозируют сохранение достаточно высоких темпов прироста мирового потребления стали - до 930-940 млн.тонн, что на 5,5-6% выше нежели в прошлом году. Кроме того Россия получила дополнительные рынки сбыта.
На первом месте, безусловно, стоит Китай, потребляющий более 25% от российского экспорта черных металлов и около 13% экспорта железорудного сырья. Одновременно это отнюдь не исчерпывающие возможности. На сегодняшний день собственное металлургическое производство в Китае обеспечивает потребности страны чуть более чем на половину, несмотря на рост в 21% по результатам предыдущего года. Таким образом для российских поставщиков металлов и железорудного сырья открываются широкие возможности.
Не менее благоприятно сложилась ситуация и на европейском рынке. В конце июля Евросоюз утвердил квоты на импорт российской стали в Европу в текущем году. В связи с расширением сообщества лимит был увеличен на треть. Если бы переговоры затянулись на более длительный срок, отечественные металлурги могли упустить свои возможности, так как прошлогодняя квота на сталь для ЕС была уже выбрана. На будущий год ожидается принятие еще более привлекательных для России условий.


Одновременно экспортный потенциал металлургов нимало не сдерживается транспортом. Средний уровень транспортной составляющей при перевозках черных металлов на внутренний рынок составляет 3,8% (против 5,2% в 2003-м); на экспорт - 10,9 (против 12,5%); при транспортировке железной руды - 17,8% (в 2003-м этот показатель составляет 27,9%) и 11,1% (против 14,9%) соответственно. При этом если 88% от общего объема внешнеторговых перевозок железной руды осуществляется через пограничные переходы, то при перевозках металлов объем грузов, перерабатывающихся на погранпереходах, составляет всего 28%; 72% направляется в адрес портовых комплексов. Несмотря на общую загруженность последних, перевозкам металлов это не вредит. По данным ЦФТО ОАО "РЖД", при транспортировке продукции черной металлургии в смешанном железнодорожно-водном сообщении через порты России их мощности используются лишь на 80,4%. При этом если перевалка данного вида груза в портах Азово-Черноморского бассейна производится на уровне 107% от проектных мощностей, то порты Северо-Запада и Дальнего Востока недоиспользуются на 47,3% и 18,1% соответственно. Что, в свою очередь, показывает естественное стремление металлургических комбинатов, географически располагающихся преимущественно в уральском промышленном регионе, везти по кратчайшему расстоянию.

Нерегулируемый рост
При внешне благоприятной обстановке определенные проблемы в металлургическом комплексе налицо. Несмотря на то, что внутренний рынок едва ли когда-нибудь сможет полностью потребить весь объем изготавливаемой металлопродукции, экспортные действия металлургов вызывают негодование потребителей. В первую очередь из-за резкого и непредвиденного скачка цен - в среднем от 35% до 50%.
Представители отечественной металлургии комментируют спонтанное подорожание продукции объективными факторами - повышением затрат на услуги естественных монополий (электроэнергетики, газовой промышленности, железнодорожного транспорта и других на 30-35%), а также ростом заработной платы работников отрасли, увеличением амортизационных отчислений, связанных с модернизацией и реконструкцией действующих производств. С другой же стороны, серьезное влияние оказал высокий рост цен на сырье - как на железорудное, так и на лом черных металлов. Так, по оценкам аналитиков, средний уровень цен на сырьевые ресурсы, потребляемые черной металлургией в текущем году, вырастет в среднем на 20-25%. И все это на фоне возрастающих тарифов на морские перевозки.
Однако это усредненные показатели. Как отмечают на Магнитогорском металлургическом комбинате, с начала этого года стоимость железорудного концентрата для предприятия уже поднялась на 20-30%. И это на фоне прошлогоднего удорожания на 70%. Таким образом, ОАО "ММК", чьи затраты на сырье составляют примерно 25% от себестоимости продукции, вынужденно затратят на покупку руды более $600 млн. в текущем году.
Очевидно, без государственного регулирования не обойтись. Например, губернатор Челябинска Петр Сумин уже предложил Правительству ввести пошлины на экспорт железной руды и квоты на импорт металла в Россию с целью стимулирования внутреннего производства и пресечения необоснованного вывоза железорудного сырья из страны, дефицит которого испытывается сегодня на отечественном рынке. При этом он настаивает на том, что пошлина на экспорт должна составить не менее 30% от стоимости сырья. Позицию губернатора активно поддерживает ряд металлургических предприятий области, указывая на то, что в противном случае искусственный дефицит сырья на российском рынке и высокие цены на него заставят многие отечественные металлургические предприятия, не имеющие собственной железорудной базы, значительно сократить объемы производства металлопродукции.
Одновременно председатель совета директоров холдинга "Металлоинвест" Дмитрий Гиндин заявил, что "сырья у нас более чем достаточно". Также, по его словам, российские горнорудные компании постоянно наращивают объемы производства, и отечественные металлокомбинаты не в состоянии перерабатывать производимое ими сырье. По мнению Д.Гиндина, введение экспортных пошлин лоббируют металлургические заводы, желающие таким образом снизить цены на сырье.


Запах юаней
Позицию и тех, и других понять можно. Ведь на самом деле одна из важнейших первопричин текущего состояния дел кроется в бурном экономическом развитии стран Азиатско-Тихоокеанского региона - в первую очередь Китая. Располагая большим количеством заемных средств и стратегической задачей поднятия собственного производст-ва, китайские промышленники с начала года искусственно завышали цены на российском (и в равной степени казахском) рынке производства железорудного сырья и черной металлургии с целью переключения договоров и грузопотоков на себя. Используя наши черные металлы, китайцы развивают свое машиностроение, а используя нашу руду - собственную черную металлургию.
Безусловно, сырьевики открывшимся новым горизонтам сотрудничест-ва были рады - кто же откажется продавать то же самое, но за большие деньги. Логично, что цены на руду поднялись и для наших предприятий. Одновременно и металлурги почувствовали "вкус юаней", завысив аналогичным способом цены для внутрироссийского потребителя. Но забили тревогу, обнаружив рост затрат для сырья. На сегодняшний день трудно предположить, как разрешится сложившаяся ситуация, но ясно одно: в проигрыше оказываются российские потребители металла - предприя-тия строительной и машиностроительной отраслей.
[~DETAIL_TEXT] =>
На подъеме
Положительная динамика перевозок грузов черной металлургии по сети Российских железных дорог является косвенным отражением благополучия в отрасли в целом. По оценкам экспертов, рост производства с начала года здесь составил 8,9%, в цветной - 6,2%. Таким образом, увеличение объемов экспорта не выглядит неожиданной тенденцией. Однако кое-какие моменты все же приковывают внимание.
По данным отдела маркетинга ЦФТО ОАО "РЖД" на сегодняшний день структура грузооборота продукции черной металлургии выглядит следующим образом: 42% от общего объема составляет экспорт; 48,9% приходится на перевозки внутри страны; 5,5% и 3,5% перевозится в импортном и транзитном сообщениях. Структура перевозок железорудного сырья имеет другую картину: при подавляющих внутрироссийских перевозках (72,1%) экспорт составляет 18,1%, импорт и транзит - 9,8% и 0,03% соответственно. Одновременно обращает на себя внимание динамика роста объемов перевозок в экспортном сообщении. Если при транспортировке металла она незначительна и составляет всего лишь 2,4%, то рост экспорта железорудного сырья составил почти 17%. И это при том, что экспортные цены на условиях FOB/DAF (порт/граница России) увеличились в среднем почти в два раза. Однако если причины роста экспортируемых объемов очевидны, то вот последствия предсказать крайне сложно.
Безусловно, первая и основная причина активизации экспортных потоков грузов черной металлургии и железорудного сырья - благоприятная конъюнктура мировых цен. На текущий год аналитики прогнозируют сохранение достаточно высоких темпов прироста мирового потребления стали - до 930-940 млн.тонн, что на 5,5-6% выше нежели в прошлом году. Кроме того Россия получила дополнительные рынки сбыта.
На первом месте, безусловно, стоит Китай, потребляющий более 25% от российского экспорта черных металлов и около 13% экспорта железорудного сырья. Одновременно это отнюдь не исчерпывающие возможности. На сегодняшний день собственное металлургическое производство в Китае обеспечивает потребности страны чуть более чем на половину, несмотря на рост в 21% по результатам предыдущего года. Таким образом для российских поставщиков металлов и железорудного сырья открываются широкие возможности.
Не менее благоприятно сложилась ситуация и на европейском рынке. В конце июля Евросоюз утвердил квоты на импорт российской стали в Европу в текущем году. В связи с расширением сообщества лимит был увеличен на треть. Если бы переговоры затянулись на более длительный срок, отечественные металлурги могли упустить свои возможности, так как прошлогодняя квота на сталь для ЕС была уже выбрана. На будущий год ожидается принятие еще более привлекательных для России условий.


Одновременно экспортный потенциал металлургов нимало не сдерживается транспортом. Средний уровень транспортной составляющей при перевозках черных металлов на внутренний рынок составляет 3,8% (против 5,2% в 2003-м); на экспорт - 10,9 (против 12,5%); при транспортировке железной руды - 17,8% (в 2003-м этот показатель составляет 27,9%) и 11,1% (против 14,9%) соответственно. При этом если 88% от общего объема внешнеторговых перевозок железной руды осуществляется через пограничные переходы, то при перевозках металлов объем грузов, перерабатывающихся на погранпереходах, составляет всего 28%; 72% направляется в адрес портовых комплексов. Несмотря на общую загруженность последних, перевозкам металлов это не вредит. По данным ЦФТО ОАО "РЖД", при транспортировке продукции черной металлургии в смешанном железнодорожно-водном сообщении через порты России их мощности используются лишь на 80,4%. При этом если перевалка данного вида груза в портах Азово-Черноморского бассейна производится на уровне 107% от проектных мощностей, то порты Северо-Запада и Дальнего Востока недоиспользуются на 47,3% и 18,1% соответственно. Что, в свою очередь, показывает естественное стремление металлургических комбинатов, географически располагающихся преимущественно в уральском промышленном регионе, везти по кратчайшему расстоянию.

Нерегулируемый рост
При внешне благоприятной обстановке определенные проблемы в металлургическом комплексе налицо. Несмотря на то, что внутренний рынок едва ли когда-нибудь сможет полностью потребить весь объем изготавливаемой металлопродукции, экспортные действия металлургов вызывают негодование потребителей. В первую очередь из-за резкого и непредвиденного скачка цен - в среднем от 35% до 50%.
Представители отечественной металлургии комментируют спонтанное подорожание продукции объективными факторами - повышением затрат на услуги естественных монополий (электроэнергетики, газовой промышленности, железнодорожного транспорта и других на 30-35%), а также ростом заработной платы работников отрасли, увеличением амортизационных отчислений, связанных с модернизацией и реконструкцией действующих производств. С другой же стороны, серьезное влияние оказал высокий рост цен на сырье - как на железорудное, так и на лом черных металлов. Так, по оценкам аналитиков, средний уровень цен на сырьевые ресурсы, потребляемые черной металлургией в текущем году, вырастет в среднем на 20-25%. И все это на фоне возрастающих тарифов на морские перевозки.
Однако это усредненные показатели. Как отмечают на Магнитогорском металлургическом комбинате, с начала этого года стоимость железорудного концентрата для предприятия уже поднялась на 20-30%. И это на фоне прошлогоднего удорожания на 70%. Таким образом, ОАО "ММК", чьи затраты на сырье составляют примерно 25% от себестоимости продукции, вынужденно затратят на покупку руды более $600 млн. в текущем году.
Очевидно, без государственного регулирования не обойтись. Например, губернатор Челябинска Петр Сумин уже предложил Правительству ввести пошлины на экспорт железной руды и квоты на импорт металла в Россию с целью стимулирования внутреннего производства и пресечения необоснованного вывоза железорудного сырья из страны, дефицит которого испытывается сегодня на отечественном рынке. При этом он настаивает на том, что пошлина на экспорт должна составить не менее 30% от стоимости сырья. Позицию губернатора активно поддерживает ряд металлургических предприятий области, указывая на то, что в противном случае искусственный дефицит сырья на российском рынке и высокие цены на него заставят многие отечественные металлургические предприятия, не имеющие собственной железорудной базы, значительно сократить объемы производства металлопродукции.
Одновременно председатель совета директоров холдинга "Металлоинвест" Дмитрий Гиндин заявил, что "сырья у нас более чем достаточно". Также, по его словам, российские горнорудные компании постоянно наращивают объемы производства, и отечественные металлокомбинаты не в состоянии перерабатывать производимое ими сырье. По мнению Д.Гиндина, введение экспортных пошлин лоббируют металлургические заводы, желающие таким образом снизить цены на сырье.


Запах юаней
Позицию и тех, и других понять можно. Ведь на самом деле одна из важнейших первопричин текущего состояния дел кроется в бурном экономическом развитии стран Азиатско-Тихоокеанского региона - в первую очередь Китая. Располагая большим количеством заемных средств и стратегической задачей поднятия собственного производст-ва, китайские промышленники с начала года искусственно завышали цены на российском (и в равной степени казахском) рынке производства железорудного сырья и черной металлургии с целью переключения договоров и грузопотоков на себя. Используя наши черные металлы, китайцы развивают свое машиностроение, а используя нашу руду - собственную черную металлургию.
Безусловно, сырьевики открывшимся новым горизонтам сотрудничест-ва были рады - кто же откажется продавать то же самое, но за большие деньги. Логично, что цены на руду поднялись и для наших предприятий. Одновременно и металлурги почувствовали "вкус юаней", завысив аналогичным способом цены для внутрироссийского потребителя. Но забили тревогу, обнаружив рост затрат для сырья. На сегодняшний день трудно предположить, как разрешится сложившаяся ситуация, но ясно одно: в проигрыше оказываются российские потребители металла - предприя-тия строительной и машиностроительной отраслей.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Удельный вес металлов и железорудного сырья в структуре погрузки на сети Российских железных дорог по итогам шести месяцев текущего года составил 5,8% и 8,2%. Одновременно динамика носит стабильный и позитивный характер. Рост объемов перевозок грузов черной металлургии и ЖРС за указанный период составил 7,1% и 6,8% соответственно.
[~PREVIEW_TEXT] => Удельный вес металлов и железорудного сырья в структуре погрузки на сети Российских железных дорог по итогам шести месяцев текущего года составил 5,8% и 8,2%. Одновременно динамика носит стабильный и позитивный характер. Рост объемов перевозок грузов черной металлургии и ЖРС за указанный период составил 7,1% и 6,8% соответственно.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1707 [~CODE] => 1707 [EXTERNAL_ID] => 1707 [~EXTERNAL_ID] => 1707 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106716:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106716:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105172 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106716:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105172 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106716:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106716:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106716:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106716:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цены растут, но не для всех и не одинаково [SECTION_META_KEYWORDS] => цены растут, но не для всех и не одинаково [SECTION_META_DESCRIPTION] => Удельный вес металлов и железорудного сырья в структуре погрузки на сети Российских железных дорог по итогам шести месяцев текущего года составил 5,8% и 8,2%. Одновременно динамика носит стабильный и позитивный характер. Рост объемов перевозок грузов черной металлургии и ЖРС за указанный период составил 7,1% и 6,8% соответственно.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Цены растут, но не для всех и не одинаково [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цены растут, но не для всех и не одинаково [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Удельный вес металлов и железорудного сырья в структуре погрузки на сети Российских железных дорог по итогам шести месяцев текущего года составил 5,8% и 8,2%. Одновременно динамика носит стабильный и позитивный характер. Рост объемов перевозок грузов черной металлургии и ЖРС за указанный период составил 7,1% и 6,8% соответственно.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цены растут, но не для всех и не одинаково [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цены растут, но не для всех и не одинаково [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цены растут, но не для всех и не одинаково [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цены растут, но не для всех и не одинаково [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цены растут, но не для всех и не одинаково [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цены растут, но не для всех и не одинаково [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цены растут, но не для всех и не одинаково [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цены растут, но не для всех и не одинаково ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions