III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
 |
Array
(
[ID] => 106740
[~ID] => 106740
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
[NAME] => Пожар - забота общая
[~NAME] => Пожар - забота общая
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1732/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1732/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Реформа железнодорожного транспорта поставила целый ряд вопросов по организации работы пожарных поездов. ФГП "Ведомственная охрана МПС России" принимает все зависящие от него меры для их решения. Однако сегодня ситуация требует применения комплексного подхода и объединения научно-технического, информационного и экономического потенциалов заинтересованных организаций для внедрения новых технологий работы в данной сфере.
Проблемы...
В течение пяти месяцев 2004 года пожарные поезда ВО МПС России принимали участие в тушении более одной тысячи пожаров. Наиболее "дорогостоящими" для нас являлись выезды для проведения аварийно-спасательных работ, а также на тушения пожаров с использованием пенных средств. Следует отметить, что вопросы возмещения затрат остаются для предприятия на сегодняшний момент до конца нерешенными. Особенно это касается объектов, не принадлежащих железнодорожному транспорту. Коммерческими структурами возмещено лишь 6,6% материальных расходов, понесенных при тушении пожаров на их территории Ведомственной охраной.
В составе пожарных поездов эксплуатируется более 1,3 тысячи единиц железнодорожного подвижного состава. Весьма острой является проблема его обновления. Более 50% вагон-насосных станций и цистерн-водохранилищ построены до 1974 года. Более того - в боевом расчете находятся образцы вагонов еще 40-х и 50-х годов постройки.
Также до настоящего времени применяются морально и материально устаревшие образцы техники и вооружения, не обеспечивающие эффективное ведение боевых действий. Главной проблемой при этом стало ограничение возможностей приобретения оборудования, обусловленное показателями финансирования по договору с ОАО "РЖД".
К снижению уровня боеспособности отдельных пожарных поездов привел и дефицит личного состава в боевых расчетах. Наряду с некомплектом работников, остаются нерешенными в полном объеме вопросы повышения уровня их профессиональной подготовки. Следует отметить, что сегодня требует более серьезного совершенствования способность и умение командного состава к самостоятельному управлению силами, его тактическое мастерство.
Со всей очевидностью назрела необходимость совершенствования организационно-управленческой деятельности предприятия с учетом развития информационных технологий и всестороннего ресурсного обеспечения пожарных поездов. Сегодня мы имеем явно недостаточный уровень информатизации и современных программно-технических средств, которые бы позволили обеспечить высокий уровень точности и достоверности результатов прогноза развития возможных пожаров и чрезвычайных ситуаций, а также их моделирования на реальных объектах с последующей автоматизацией процесса выработки конкретных рекомендаций и долгосрочных программ мероприятий...
Требует совершенствования аналитическая работа по вопросам оперативно-служебной деятельности. На целом ряде железнодорожных объектов не соблюдаются порядок и сроки предоставления Ведомственной охране информации. Зачастую данные не отражают сложившуюся обстановку на охраняемых объектах, и это затрудняет проведение анализа и разработку мероприятий по совершенствованию их противопожарной защиты.
...И решения
Значительным событием в рамках совершенствования работы наших пожарных поездов стал проведенный в июне в Ульяновске на Куйбышевской железной дороге общесетевой семинар с участием заместителей директоров филиалов ФГП "Ведомственная охрана МПС России" по пожарно-технической части. В нем также принимали участие представители ОАО "РЖД", Всемирной академии наук комплексной безопасности, производителей и поставщиков пожарно-технической продукции и др.
В рамках данного совещания были продемонстрированы и испытаны перспективные образцы новой техники и оборудования. Значительное внимание уделялось действиям по ликвидации аварий с опасными грузами, использованию новых огнетушащих средств и совершенствованию способов их подачи. В ходе семинара участники провели сравнительные испытания систем аварийной разгрузки железнодорожных цистерн (САР) и мотопомп "Заря", а также демонстрацию технических и конструктивных решений по переоборудованию специализированного пожарного поезда станции Ульяновск.
На семинаре был принят целый ряд программных решений, утвержденных руководителем Федерального агентства железнодорожного транспорта М. Акуловым.
Прежде всего - меры правового характера. В частности намечено продолжить работу по подготовке и введению в действие нормативных актов в области тушения пожаров и ликвидации чрезвычайных ситуаций; по улучшению ресурсного обеспечения пожарных подразделений (поездов) и повышения их боеготовности; совершенствованию взаимодействия с функциональными и территориальными подсистемами единой государственной системы предупреждения и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера.
Принято решение разработать проект Концепции развития оперативно-тактической деятельности ФГП "Ведомственная охрана МПС России". Также запланировано внести предложения по изменению положений Приказа ФГП "ВО МПС России" от 23 января 2004 года № 10/20 "О профессиональной подготовке работников ФГП "ВО МПС России" в части проведения пожарно-тактических учений и занятий; разработки новых программ обучения и введения разделов по специфике проведения аварийно-спасательных работ на железнодорожном транспорте; создания современной полигонной базы для практического обучения вагонников.
Значительное количество предусмотренных мер направлено на совершенствование материально-технической базы. С целью оптимизации количества подвижного состава и сокращения эксплуатационных расходов решено отказаться от наращивания в составе пожарных поездов дополнительных специализированных вагонов, платформ и цистерн, а также пересмотреть функциональное назначение уже имеющихся. Поставить вопрос о приобретении новых высокоэффективных и технологичных образцов пожарной и аварийно-спасательной техники и оборудования за счет экономии затрат. Разработать и согласовать с ОАО "РЖД" порядок модернизации подвижного состава с учетом требований регламентных документов на 2005-й и последующие годы. В целях расширения тактических возможностей принято решение использовать для перекачки опасных грузов мотопомп типа "Заря" наряду с существующими стационарными системами аварийной разгрузки цистерн. Приняты меры по постановке на вооружение технических средств с высокой производительностью и дальностью подачи огнетушащих веществ.
В ряду технологических вопросов следует отметить принятое решение по внедрению в практику оперативно-тактической дея-тельности Военизированной охраны программно-аппаратных комплексов, а также геоинформационных систем и технологий на их основе, которые позволяют обеспечить высокий уровень точности и достоверности результатов прогноза развития возможных пожаров и чрезвычайных ситуаций, включая их моделирование на реальных объектах с последующей автоматизацией процесса выработки конкретных рекомендаций и программ долгосрочных мероприятий.
Кроме того, предусмотрен широкий ком-плекс мероприятий административного, учебного и технического характера.
Это наш долг
Известная поговорка гласит: "Вор хотя бы оставляет стены - пожар уносит все"... Нет надобности говорить о том, что если случилась беда - от качественной работы пожарных поездов напрямую зависит величина понесенного ущерба. В частности, поистине неоценимой является в этом смысле не только аварийно-восстановительная деятельность Ведомственной охраны, но и ее эффективная профилактическая работа. Сегодня мы ищем и в определенной степени находим рациональные подходы к решению наших внутренних проблем в новых экономических условиях. В основном это, конечно, проблемы финансовых отношений с нашими партнерами. Частично они возникают вследствие неразвитости новой законодательной базы; иногда из-за недисциплинированности наших партнеров; в какой-то степени в результате недопонимания ими нашего положения...
Думаю - это временный этап. Уверен, проявляя добрую волю, гражданскую и производственную ответственность, выполняя свой долг - общими усилиями мы добьемся качественного улучшения положения в области профилактики предупреждения и пожаротушения на железнодорожном транспорте.
[~DETAIL_TEXT] => Реформа железнодорожного транспорта поставила целый ряд вопросов по организации работы пожарных поездов. ФГП "Ведомственная охрана МПС России" принимает все зависящие от него меры для их решения. Однако сегодня ситуация требует применения комплексного подхода и объединения научно-технического, информационного и экономического потенциалов заинтересованных организаций для внедрения новых технологий работы в данной сфере.
Проблемы...
В течение пяти месяцев 2004 года пожарные поезда ВО МПС России принимали участие в тушении более одной тысячи пожаров. Наиболее "дорогостоящими" для нас являлись выезды для проведения аварийно-спасательных работ, а также на тушения пожаров с использованием пенных средств. Следует отметить, что вопросы возмещения затрат остаются для предприятия на сегодняшний момент до конца нерешенными. Особенно это касается объектов, не принадлежащих железнодорожному транспорту. Коммерческими структурами возмещено лишь 6,6% материальных расходов, понесенных при тушении пожаров на их территории Ведомственной охраной.
В составе пожарных поездов эксплуатируется более 1,3 тысячи единиц железнодорожного подвижного состава. Весьма острой является проблема его обновления. Более 50% вагон-насосных станций и цистерн-водохранилищ построены до 1974 года. Более того - в боевом расчете находятся образцы вагонов еще 40-х и 50-х годов постройки.
Также до настоящего времени применяются морально и материально устаревшие образцы техники и вооружения, не обеспечивающие эффективное ведение боевых действий. Главной проблемой при этом стало ограничение возможностей приобретения оборудования, обусловленное показателями финансирования по договору с ОАО "РЖД".
К снижению уровня боеспособности отдельных пожарных поездов привел и дефицит личного состава в боевых расчетах. Наряду с некомплектом работников, остаются нерешенными в полном объеме вопросы повышения уровня их профессиональной подготовки. Следует отметить, что сегодня требует более серьезного совершенствования способность и умение командного состава к самостоятельному управлению силами, его тактическое мастерство.
Со всей очевидностью назрела необходимость совершенствования организационно-управленческой деятельности предприятия с учетом развития информационных технологий и всестороннего ресурсного обеспечения пожарных поездов. Сегодня мы имеем явно недостаточный уровень информатизации и современных программно-технических средств, которые бы позволили обеспечить высокий уровень точности и достоверности результатов прогноза развития возможных пожаров и чрезвычайных ситуаций, а также их моделирования на реальных объектах с последующей автоматизацией процесса выработки конкретных рекомендаций и долгосрочных программ мероприятий...
Требует совершенствования аналитическая работа по вопросам оперативно-служебной деятельности. На целом ряде железнодорожных объектов не соблюдаются порядок и сроки предоставления Ведомственной охране информации. Зачастую данные не отражают сложившуюся обстановку на охраняемых объектах, и это затрудняет проведение анализа и разработку мероприятий по совершенствованию их противопожарной защиты.
...И решения
Значительным событием в рамках совершенствования работы наших пожарных поездов стал проведенный в июне в Ульяновске на Куйбышевской железной дороге общесетевой семинар с участием заместителей директоров филиалов ФГП "Ведомственная охрана МПС России" по пожарно-технической части. В нем также принимали участие представители ОАО "РЖД", Всемирной академии наук комплексной безопасности, производителей и поставщиков пожарно-технической продукции и др.
В рамках данного совещания были продемонстрированы и испытаны перспективные образцы новой техники и оборудования. Значительное внимание уделялось действиям по ликвидации аварий с опасными грузами, использованию новых огнетушащих средств и совершенствованию способов их подачи. В ходе семинара участники провели сравнительные испытания систем аварийной разгрузки железнодорожных цистерн (САР) и мотопомп "Заря", а также демонстрацию технических и конструктивных решений по переоборудованию специализированного пожарного поезда станции Ульяновск.
На семинаре был принят целый ряд программных решений, утвержденных руководителем Федерального агентства железнодорожного транспорта М. Акуловым.
Прежде всего - меры правового характера. В частности намечено продолжить работу по подготовке и введению в действие нормативных актов в области тушения пожаров и ликвидации чрезвычайных ситуаций; по улучшению ресурсного обеспечения пожарных подразделений (поездов) и повышения их боеготовности; совершенствованию взаимодействия с функциональными и территориальными подсистемами единой государственной системы предупреждения и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера.
Принято решение разработать проект Концепции развития оперативно-тактической деятельности ФГП "Ведомственная охрана МПС России". Также запланировано внести предложения по изменению положений Приказа ФГП "ВО МПС России" от 23 января 2004 года № 10/20 "О профессиональной подготовке работников ФГП "ВО МПС России" в части проведения пожарно-тактических учений и занятий; разработки новых программ обучения и введения разделов по специфике проведения аварийно-спасательных работ на железнодорожном транспорте; создания современной полигонной базы для практического обучения вагонников.
Значительное количество предусмотренных мер направлено на совершенствование материально-технической базы. С целью оптимизации количества подвижного состава и сокращения эксплуатационных расходов решено отказаться от наращивания в составе пожарных поездов дополнительных специализированных вагонов, платформ и цистерн, а также пересмотреть функциональное назначение уже имеющихся. Поставить вопрос о приобретении новых высокоэффективных и технологичных образцов пожарной и аварийно-спасательной техники и оборудования за счет экономии затрат. Разработать и согласовать с ОАО "РЖД" порядок модернизации подвижного состава с учетом требований регламентных документов на 2005-й и последующие годы. В целях расширения тактических возможностей принято решение использовать для перекачки опасных грузов мотопомп типа "Заря" наряду с существующими стационарными системами аварийной разгрузки цистерн. Приняты меры по постановке на вооружение технических средств с высокой производительностью и дальностью подачи огнетушащих веществ.
В ряду технологических вопросов следует отметить принятое решение по внедрению в практику оперативно-тактической дея-тельности Военизированной охраны программно-аппаратных комплексов, а также геоинформационных систем и технологий на их основе, которые позволяют обеспечить высокий уровень точности и достоверности результатов прогноза развития возможных пожаров и чрезвычайных ситуаций, включая их моделирование на реальных объектах с последующей автоматизацией процесса выработки конкретных рекомендаций и программ долгосрочных мероприятий.
Кроме того, предусмотрен широкий ком-плекс мероприятий административного, учебного и технического характера.
Это наш долг
Известная поговорка гласит: "Вор хотя бы оставляет стены - пожар уносит все"... Нет надобности говорить о том, что если случилась беда - от качественной работы пожарных поездов напрямую зависит величина понесенного ущерба. В частности, поистине неоценимой является в этом смысле не только аварийно-восстановительная деятельность Ведомственной охраны, но и ее эффективная профилактическая работа. Сегодня мы ищем и в определенной степени находим рациональные подходы к решению наших внутренних проблем в новых экономических условиях. В основном это, конечно, проблемы финансовых отношений с нашими партнерами. Частично они возникают вследствие неразвитости новой законодательной базы; иногда из-за недисциплинированности наших партнеров; в какой-то степени в результате недопонимания ими нашего положения...
Думаю - это временный этап. Уверен, проявляя добрую волю, гражданскую и производственную ответственность, выполняя свой долг - общими усилиями мы добьемся качественного улучшения положения в области профилактики предупреждения и пожаротушения на железнодорожном транспорте.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106740
[~ID] => 106740
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
[NAME] => Пожар - забота общая
[~NAME] => Пожар - забота общая
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1732/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1732/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Реформа железнодорожного транспорта поставила целый ряд вопросов по организации работы пожарных поездов. ФГП "Ведомственная охрана МПС России" принимает все зависящие от него меры для их решения. Однако сегодня ситуация требует применения комплексного подхода и объединения научно-технического, информационного и экономического потенциалов заинтересованных организаций для внедрения новых технологий работы в данной сфере.
Проблемы...
В течение пяти месяцев 2004 года пожарные поезда ВО МПС России принимали участие в тушении более одной тысячи пожаров. Наиболее "дорогостоящими" для нас являлись выезды для проведения аварийно-спасательных работ, а также на тушения пожаров с использованием пенных средств. Следует отметить, что вопросы возмещения затрат остаются для предприятия на сегодняшний момент до конца нерешенными. Особенно это касается объектов, не принадлежащих железнодорожному транспорту. Коммерческими структурами возмещено лишь 6,6% материальных расходов, понесенных при тушении пожаров на их территории Ведомственной охраной.
В составе пожарных поездов эксплуатируется более 1,3 тысячи единиц железнодорожного подвижного состава. Весьма острой является проблема его обновления. Более 50% вагон-насосных станций и цистерн-водохранилищ построены до 1974 года. Более того - в боевом расчете находятся образцы вагонов еще 40-х и 50-х годов постройки.
Также до настоящего времени применяются морально и материально устаревшие образцы техники и вооружения, не обеспечивающие эффективное ведение боевых действий. Главной проблемой при этом стало ограничение возможностей приобретения оборудования, обусловленное показателями финансирования по договору с ОАО "РЖД".
К снижению уровня боеспособности отдельных пожарных поездов привел и дефицит личного состава в боевых расчетах. Наряду с некомплектом работников, остаются нерешенными в полном объеме вопросы повышения уровня их профессиональной подготовки. Следует отметить, что сегодня требует более серьезного совершенствования способность и умение командного состава к самостоятельному управлению силами, его тактическое мастерство.
Со всей очевидностью назрела необходимость совершенствования организационно-управленческой деятельности предприятия с учетом развития информационных технологий и всестороннего ресурсного обеспечения пожарных поездов. Сегодня мы имеем явно недостаточный уровень информатизации и современных программно-технических средств, которые бы позволили обеспечить высокий уровень точности и достоверности результатов прогноза развития возможных пожаров и чрезвычайных ситуаций, а также их моделирования на реальных объектах с последующей автоматизацией процесса выработки конкретных рекомендаций и долгосрочных программ мероприятий...
Требует совершенствования аналитическая работа по вопросам оперативно-служебной деятельности. На целом ряде железнодорожных объектов не соблюдаются порядок и сроки предоставления Ведомственной охране информации. Зачастую данные не отражают сложившуюся обстановку на охраняемых объектах, и это затрудняет проведение анализа и разработку мероприятий по совершенствованию их противопожарной защиты.
...И решения
Значительным событием в рамках совершенствования работы наших пожарных поездов стал проведенный в июне в Ульяновске на Куйбышевской железной дороге общесетевой семинар с участием заместителей директоров филиалов ФГП "Ведомственная охрана МПС России" по пожарно-технической части. В нем также принимали участие представители ОАО "РЖД", Всемирной академии наук комплексной безопасности, производителей и поставщиков пожарно-технической продукции и др.
В рамках данного совещания были продемонстрированы и испытаны перспективные образцы новой техники и оборудования. Значительное внимание уделялось действиям по ликвидации аварий с опасными грузами, использованию новых огнетушащих средств и совершенствованию способов их подачи. В ходе семинара участники провели сравнительные испытания систем аварийной разгрузки железнодорожных цистерн (САР) и мотопомп "Заря", а также демонстрацию технических и конструктивных решений по переоборудованию специализированного пожарного поезда станции Ульяновск.
На семинаре был принят целый ряд программных решений, утвержденных руководителем Федерального агентства железнодорожного транспорта М. Акуловым.
Прежде всего - меры правового характера. В частности намечено продолжить работу по подготовке и введению в действие нормативных актов в области тушения пожаров и ликвидации чрезвычайных ситуаций; по улучшению ресурсного обеспечения пожарных подразделений (поездов) и повышения их боеготовности; совершенствованию взаимодействия с функциональными и территориальными подсистемами единой государственной системы предупреждения и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера.
Принято решение разработать проект Концепции развития оперативно-тактической деятельности ФГП "Ведомственная охрана МПС России". Также запланировано внести предложения по изменению положений Приказа ФГП "ВО МПС России" от 23 января 2004 года № 10/20 "О профессиональной подготовке работников ФГП "ВО МПС России" в части проведения пожарно-тактических учений и занятий; разработки новых программ обучения и введения разделов по специфике проведения аварийно-спасательных работ на железнодорожном транспорте; создания современной полигонной базы для практического обучения вагонников.
Значительное количество предусмотренных мер направлено на совершенствование материально-технической базы. С целью оптимизации количества подвижного состава и сокращения эксплуатационных расходов решено отказаться от наращивания в составе пожарных поездов дополнительных специализированных вагонов, платформ и цистерн, а также пересмотреть функциональное назначение уже имеющихся. Поставить вопрос о приобретении новых высокоэффективных и технологичных образцов пожарной и аварийно-спасательной техники и оборудования за счет экономии затрат. Разработать и согласовать с ОАО "РЖД" порядок модернизации подвижного состава с учетом требований регламентных документов на 2005-й и последующие годы. В целях расширения тактических возможностей принято решение использовать для перекачки опасных грузов мотопомп типа "Заря" наряду с существующими стационарными системами аварийной разгрузки цистерн. Приняты меры по постановке на вооружение технических средств с высокой производительностью и дальностью подачи огнетушащих веществ.
В ряду технологических вопросов следует отметить принятое решение по внедрению в практику оперативно-тактической дея-тельности Военизированной охраны программно-аппаратных комплексов, а также геоинформационных систем и технологий на их основе, которые позволяют обеспечить высокий уровень точности и достоверности результатов прогноза развития возможных пожаров и чрезвычайных ситуаций, включая их моделирование на реальных объектах с последующей автоматизацией процесса выработки конкретных рекомендаций и программ долгосрочных мероприятий.
Кроме того, предусмотрен широкий ком-плекс мероприятий административного, учебного и технического характера.
Это наш долг
Известная поговорка гласит: "Вор хотя бы оставляет стены - пожар уносит все"... Нет надобности говорить о том, что если случилась беда - от качественной работы пожарных поездов напрямую зависит величина понесенного ущерба. В частности, поистине неоценимой является в этом смысле не только аварийно-восстановительная деятельность Ведомственной охраны, но и ее эффективная профилактическая работа. Сегодня мы ищем и в определенной степени находим рациональные подходы к решению наших внутренних проблем в новых экономических условиях. В основном это, конечно, проблемы финансовых отношений с нашими партнерами. Частично они возникают вследствие неразвитости новой законодательной базы; иногда из-за недисциплинированности наших партнеров; в какой-то степени в результате недопонимания ими нашего положения...
Думаю - это временный этап. Уверен, проявляя добрую волю, гражданскую и производственную ответственность, выполняя свой долг - общими усилиями мы добьемся качественного улучшения положения в области профилактики предупреждения и пожаротушения на железнодорожном транспорте.
[~DETAIL_TEXT] => Реформа железнодорожного транспорта поставила целый ряд вопросов по организации работы пожарных поездов. ФГП "Ведомственная охрана МПС России" принимает все зависящие от него меры для их решения. Однако сегодня ситуация требует применения комплексного подхода и объединения научно-технического, информационного и экономического потенциалов заинтересованных организаций для внедрения новых технологий работы в данной сфере.
Проблемы...
В течение пяти месяцев 2004 года пожарные поезда ВО МПС России принимали участие в тушении более одной тысячи пожаров. Наиболее "дорогостоящими" для нас являлись выезды для проведения аварийно-спасательных работ, а также на тушения пожаров с использованием пенных средств. Следует отметить, что вопросы возмещения затрат остаются для предприятия на сегодняшний момент до конца нерешенными. Особенно это касается объектов, не принадлежащих железнодорожному транспорту. Коммерческими структурами возмещено лишь 6,6% материальных расходов, понесенных при тушении пожаров на их территории Ведомственной охраной.
В составе пожарных поездов эксплуатируется более 1,3 тысячи единиц железнодорожного подвижного состава. Весьма острой является проблема его обновления. Более 50% вагон-насосных станций и цистерн-водохранилищ построены до 1974 года. Более того - в боевом расчете находятся образцы вагонов еще 40-х и 50-х годов постройки.
Также до настоящего времени применяются морально и материально устаревшие образцы техники и вооружения, не обеспечивающие эффективное ведение боевых действий. Главной проблемой при этом стало ограничение возможностей приобретения оборудования, обусловленное показателями финансирования по договору с ОАО "РЖД".
К снижению уровня боеспособности отдельных пожарных поездов привел и дефицит личного состава в боевых расчетах. Наряду с некомплектом работников, остаются нерешенными в полном объеме вопросы повышения уровня их профессиональной подготовки. Следует отметить, что сегодня требует более серьезного совершенствования способность и умение командного состава к самостоятельному управлению силами, его тактическое мастерство.
Со всей очевидностью назрела необходимость совершенствования организационно-управленческой деятельности предприятия с учетом развития информационных технологий и всестороннего ресурсного обеспечения пожарных поездов. Сегодня мы имеем явно недостаточный уровень информатизации и современных программно-технических средств, которые бы позволили обеспечить высокий уровень точности и достоверности результатов прогноза развития возможных пожаров и чрезвычайных ситуаций, а также их моделирования на реальных объектах с последующей автоматизацией процесса выработки конкретных рекомендаций и долгосрочных программ мероприятий...
Требует совершенствования аналитическая работа по вопросам оперативно-служебной деятельности. На целом ряде железнодорожных объектов не соблюдаются порядок и сроки предоставления Ведомственной охране информации. Зачастую данные не отражают сложившуюся обстановку на охраняемых объектах, и это затрудняет проведение анализа и разработку мероприятий по совершенствованию их противопожарной защиты.
...И решения
Значительным событием в рамках совершенствования работы наших пожарных поездов стал проведенный в июне в Ульяновске на Куйбышевской железной дороге общесетевой семинар с участием заместителей директоров филиалов ФГП "Ведомственная охрана МПС России" по пожарно-технической части. В нем также принимали участие представители ОАО "РЖД", Всемирной академии наук комплексной безопасности, производителей и поставщиков пожарно-технической продукции и др.
В рамках данного совещания были продемонстрированы и испытаны перспективные образцы новой техники и оборудования. Значительное внимание уделялось действиям по ликвидации аварий с опасными грузами, использованию новых огнетушащих средств и совершенствованию способов их подачи. В ходе семинара участники провели сравнительные испытания систем аварийной разгрузки железнодорожных цистерн (САР) и мотопомп "Заря", а также демонстрацию технических и конструктивных решений по переоборудованию специализированного пожарного поезда станции Ульяновск.
На семинаре был принят целый ряд программных решений, утвержденных руководителем Федерального агентства железнодорожного транспорта М. Акуловым.
Прежде всего - меры правового характера. В частности намечено продолжить работу по подготовке и введению в действие нормативных актов в области тушения пожаров и ликвидации чрезвычайных ситуаций; по улучшению ресурсного обеспечения пожарных подразделений (поездов) и повышения их боеготовности; совершенствованию взаимодействия с функциональными и территориальными подсистемами единой государственной системы предупреждения и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера.
Принято решение разработать проект Концепции развития оперативно-тактической деятельности ФГП "Ведомственная охрана МПС России". Также запланировано внести предложения по изменению положений Приказа ФГП "ВО МПС России" от 23 января 2004 года № 10/20 "О профессиональной подготовке работников ФГП "ВО МПС России" в части проведения пожарно-тактических учений и занятий; разработки новых программ обучения и введения разделов по специфике проведения аварийно-спасательных работ на железнодорожном транспорте; создания современной полигонной базы для практического обучения вагонников.
Значительное количество предусмотренных мер направлено на совершенствование материально-технической базы. С целью оптимизации количества подвижного состава и сокращения эксплуатационных расходов решено отказаться от наращивания в составе пожарных поездов дополнительных специализированных вагонов, платформ и цистерн, а также пересмотреть функциональное назначение уже имеющихся. Поставить вопрос о приобретении новых высокоэффективных и технологичных образцов пожарной и аварийно-спасательной техники и оборудования за счет экономии затрат. Разработать и согласовать с ОАО "РЖД" порядок модернизации подвижного состава с учетом требований регламентных документов на 2005-й и последующие годы. В целях расширения тактических возможностей принято решение использовать для перекачки опасных грузов мотопомп типа "Заря" наряду с существующими стационарными системами аварийной разгрузки цистерн. Приняты меры по постановке на вооружение технических средств с высокой производительностью и дальностью подачи огнетушащих веществ.
В ряду технологических вопросов следует отметить принятое решение по внедрению в практику оперативно-тактической дея-тельности Военизированной охраны программно-аппаратных комплексов, а также геоинформационных систем и технологий на их основе, которые позволяют обеспечить высокий уровень точности и достоверности результатов прогноза развития возможных пожаров и чрезвычайных ситуаций, включая их моделирование на реальных объектах с последующей автоматизацией процесса выработки конкретных рекомендаций и программ долгосрочных мероприятий.
Кроме того, предусмотрен широкий ком-плекс мероприятий административного, учебного и технического характера.
Это наш долг
Известная поговорка гласит: "Вор хотя бы оставляет стены - пожар уносит все"... Нет надобности говорить о том, что если случилась беда - от качественной работы пожарных поездов напрямую зависит величина понесенного ущерба. В частности, поистине неоценимой является в этом смысле не только аварийно-восстановительная деятельность Ведомственной охраны, но и ее эффективная профилактическая работа. Сегодня мы ищем и в определенной степени находим рациональные подходы к решению наших внутренних проблем в новых экономических условиях. В основном это, конечно, проблемы финансовых отношений с нашими партнерами. Частично они возникают вследствие неразвитости новой законодательной базы; иногда из-за недисциплинированности наших партнеров; в какой-то степени в результате недопонимания ими нашего положения...
Думаю - это временный этап. Уверен, проявляя добрую волю, гражданскую и производственную ответственность, выполняя свой долг - общими усилиями мы добьемся качественного улучшения положения в области профилактики предупреждения и пожаротушения на железнодорожном транспорте.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106739
[~ID] => 106739
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
[NAME] => Четыре дочки большой мамы
[~NAME] => Четыре дочки большой мамы
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1731/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1731/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
ПОВЫСИТЬ ИНТЕРЕС И ОТВЕТСТВЕННОСТЬ
Вопрос о проекте Концепции создания дочерних и зависимых обществ в сфере капитального ремонта грузовых вагонов и производства запасных частей обсуждался на заседании правления ОАО "РЖД" в конце июня. Рассматривалась перспектива создания четырех ДО на базе имущества Барнаульского, Канашского и Рославльского вагоноремонтных, а также Саранского тепловозоремонтного завода, которые на данный момент находятся в ведении дирекции "Желдорреммаша". Президент компании Геннадий Фадеев отметил: "Очень важно, что в пакете выводимых в дочерние общества предприятий предложены четыре крупных вагоноремонтных завода, являющихся филиалами ОАО "РЖД". Цель образования ДО - формирование рынка ремонта подвижного состава для полного удовлетворения спроса владельцев вагонов".
В процессе анализа возможностей реформирования данной группы предприятий были проанализированы шесть вариантов, которые предусматривали различное сочетание централизации системы управления заводами и степени их самостоятельности. В итоге члены правления сошлись на более предпочтительном варианте: создать на базе четырех филиалов компании дочерние общества, в которых ОАО "РЖД" является держателем 100% акций минус одна, принадлежащая второму соучредителю. В силу преобладающего участия ОАО "РЖД" в уставном капитале функции управления ДО сохраняются за материнской компанией.
Основные аргументы, звучавшие в пользу выбора данного варианта, сводились к тому, что в этом случае создаются оптимальные условия для повышения конкуренции на рынке ремонта грузовых вагонов. Этот фактор отвечает и корпоративным интересам ОАО "РЖД", так как рождает предпосылки оптимизации цен на продукцию заводов. Кроме того данная концепция реформирования в большей степени реализует заинтересованность предприятий в освоении новых видов продукции и развитии производственных мощностей, в повышении качества услуг. Рассматриваемый вариант реструктуризации филиалов позволит также сократить сроки реформирования вагоноремонтной отрасли. В будущем на основе анализа дея-тельности ДО станет возможным оценить целесообразность дальнейшего реформирования заводов и присоединения других вагоноремонтных мощностей, чтобы выбрать для этого наилучший способ.
РЕМОНТНЫЙ КВАРТЕТ
Сегодня ОАО "РЖД", пройдя важнейший этап регистрации имущества и запуска новых механизмов управления финансово-хозяйственной деятельностью, приступило к следующему пункту реформы - к выделению имущества в потенциально конкурентном сегменте рынка. "Нужно быстрее разрабатывать бизнес-проекты создания ДЗО и их продажи, в которых должен быть ответ на вопрос: что получим от этого мы, а также собственники подвижного состава и заводы", - заметил Г.Фадеев.
По мнению специалистов компании, поэтап-ная реализация мероприятий по совершен-ствованию структуры управления вагоноремонтным хозяйством позволит обеспечить устойчивую работу парка и недискриминационный доступ к ремонтной базе со стороны частных владельцев, а также повысить качество ремонта вагонов ОАО "РЖД" и собственников.
Реформирование вагоноремонтных заводов должно создать условия для повышения ответственности за результаты своей работы и усиления конкуренции. Главная цель - увеличение заинтересованности в снижении издержек; расширение потенциального круга потребителей ремонтных услуг за счет привлечения сторонних клиентов; создание базы для усиления капитализации дочерних компаний в целях последующей продажи акций.
Данные заводы представляют собой значительную ремонтную мощность: они производят капитальный ремонт всех типов грузовых вагонов, в основном специализируясь на обслуживании погрузочных железных дорог, расположенных в ближайшем регионе. Барнаульский ВРЗ - на ремонте полувагонов для Кузбасского угольного бассейна, Саранский ТРЗ, находящийся на стыке двух "нефтеналивных дорог", - на цистернах; Канашский и Рославльский ВРЗ - на вагонах европейской части России.
Помимо капитального ремонта предприятиям пришлось овладеть и спецификой работы по модернизации подвижного состава. Кроме того, Канашский, Рославльский и Саранский заводы освоили строительство цистерн для перевозки светлых нефтепродуктов. Основной пик производства новых вагонов приходился на середину 1990-х, но в дальнейшем из-за отсутствия заказов предприятия прекратили данную деятельность. Исключением остался только Канашский ВРЗ, который в 2003 году построил 131 цистерну и две платформы для их перевозки. Плюс ко всему предприятия изготавливают запасные части как для себя, так и для вагоноремонтных депо.
Крупнейшим заводом из указанной четверки по производственным мощностям является Барнаульский - его возможности на начало 2004 года составили 8348 вагонов. На втором месте Канашский - 7161, далее Рославльский - 6353 и Саранский - 1712 единиц.
Известно, что рынок ремонта грузовых вагонов определяется наличием и состоянием подвижного состава парка ОАО "РЖД" и других владельцев. Сейчас потребность в грузоперевозках обеспечивают 626 тысяч вагонов ОАО "РЖД" и 224 тысячи вагонов собственников. По прогнозам аналитиков, к 2010 году количество единиц с истекшим сроком службы увеличится со 123,4 тысячи до 332,4. Таким образом, тенденции старения парка свидетельствуют о необходимости увеличения в ближайшее время объективной потребности в ремонтных услугах - причем в большей степени ожидается нуждаемость в капитальном ремонте и модернизации, продлевающих срок службы.
Учитывая тот факт, что к 2010-му соотношение парков ОАО "РЖД" и операторских компаний претерпит, по прогнозам специалистов, существенные изменения по причине увеличения последнего, соответственно, для собственных вагонов возрастет необходимость в капитальном ремонте. По данным департамента вагонного хозяйства ОАО "РЖД", если в 2004 году потребность в ремонте вагонов частных владельцев составляет 12539 единиц, то к 2010-му она возрастет до 23915-ти; для парка ОАО "РЖД" эти цифры составят 49387 и 46701 вагон соответственно. Как видите, наблюдаются прямо противоположные тенденции...
ФИЛИАЛ - ХОРОШО, А "ДОЧКА" ЛУЧШЕ
Фактически рынок ремонта грузовых вагонов представляет собой три основных сегмента: деповской (ДР), капитальный (КР) и восстановительный (КРП). Если первый осуществляют вагонные депо ОАО "РЖД", а восстановительный в основном заводы дирекции "Желдорреммаша", то капитальный производят многие: как вагонные депо и рассматриваемые заводы, так и предприятия, не входящие в ОАО "РЖД".
В условиях дефицита мощностей указанных вагоноремонтных заводов серьезную конкуренцию им составят депо ОАО "РЖД", самостоятельные юридические лица Стерлитамакский и Железногорский ВРЗ; "Алтайвагонзавод" и "Рузхиммаш"; Боготольский ВРЗ и "СФАТ-Рязань", а также вагоноремонтные предприятия стран СНГ.
Доля рынка, занимаемая сторонними заводами, в физических единицах составила в 2003 году около 14%. Следует добавить, что здесь же вагоноремонтные депо заняли 51%, а заводы дирекции "Желдорреммаша" - 35%.
Появление конкуренции будет обусловлено возможностью производить идентичную продукцию. Кроме того, вагоноремонтные заводы смогут конкурировать и на рынке запасных частей. Реальное соперничество углубится и за счет переориентации избыточных мощностей вагонных депо на производ-ство заводских ремонтов. По всему видно, что выиграет от этого не только ОАО "РЖД", но и собственники подвижного состава.
Вышеназванные четыре завода имеют достаточно сильные позиции на рынке. Кроме того, они располагают развитой инфраструктурой; имеют практический опыт самостоятельного ведения хозяйственной деятельности и профессиональный кадровый состав. Однако не лишены и слабых сторон, к которым можно отнести недостаточную эффективность работы в силу малой заинтересованности в результате, высокую степень износа основных фондов предприятий, несоответствие нормативных и фактических цен ремонта ОАО "РЖД". Наконец, рентабельность этих предприятий находится на уровне, исключающем возможность необходимой модернизации и развития.
Теоретики концепции реформирования пришли к выводу, что сегодняшний статус заводов как филиалов ОАО "РЖД" препятствует их дальнейшему развитию, так как является причиной остаточного принципа финансирования в силу непрофильности данного вида деятельности для головной компании, а также следствием административных методов управления ими и отсутствием стимулов снижения издержек производства из-за финансирования предприятий "по фактическим затратам".
Между тем заводы нуждаются в проведении реконструкции, техперевооружении и модернизации производства, в применении прогрессивных технологий и внедрении соответствующего оборудования. Директора Рославльского завода Юрия Черняка беспокоит одно: "Не отстать бы, а то можно вылететь с рынка..." Если учесть, что износ основных фондов вагоноремонтных заводов составляет более 30%, а по активной части производства (оборудование) до 70-ти, трудно с кем-либо конкурировать.
Чтобы удержать прогнозируемую долю рынка по ремонту грузовых вагонов, заводы-претенденты к 2007 году должны значительно увеличить мощности по выпуску вагонов из ремонта. Как отметили члены правления ОАО "РЖД", - без определения четкой инвестиционной политики и реализации конкретных инвестиционных программ развития, эти предприятия будут не в состоянии обеспечить потребность в ремонте в 2005-2007 годах.
По информации "Желдорреммаша", в 2007 году Барнаульский завод уже должен выпустить 7500 единиц, Канашский - 13580, Рославльский - 7500, Саранский - 3173 отремонтированных вагона.
Инвестиционное развитие создаваемых дочерних обществ условно разбили на два этапа. В 2005-2007 гг. - период эволюционного развития за счет ликвидации "узких" мест и модернизации производства преимущественно через внутренние источники инвестиций. Далее - расширение и техническое перевооружение производства за счет привлечения внешних инвестиционных ресурсов.
ПРОТИВОРЕЧИЯ КЛИЕНТА И СОБСТВЕННИКА
"В основе любого решения должен быть, безусловно, экономический расчет", - подчеркнул Г.Фадеев. Причем в данном случае экономические интересы ОАО "РЖД" проявляются в двух различных и противоречивых качествах: как потребителя ремонтных услуг реформируемых заводов; и как собственника создаваемых дочерних обществ.
В качестве потребителя компания заинтересована в максимальном снижении цен на потребляемые услуги, а в качестве собственника - в увеличении мощностей своих предприятий и в росте объема предоставляемых ими услуг, в получаемой за это прибыли, которая позволит умножить стоимость активов.
ОАО "РЖД", как материнская компания, может потребовать проводить ремонты без фактического повышения цен. И если принять, что выводимые в ДО заводы будут ремонтировать подвижной состав ОАО "РЖД" по фактической себестоимости, - минимальная экономия за год составит около 10-15% от стоимости работ, то есть порядка 500 млн.рублей. "Но цены не могут быть понижены только для "РЖД", - считает вице-президент компании Борис Лапидус. - Это дискриминация остальных перевозчиков. Нужна политика гибких скидок и договоров".
Действительно, ценовая политика ОАО "РЖД" по "силовому" ограничению роста цен на потребляемые вагоноремонтные услуги в дальнейшем может негативно отразиться как на потенциальной мощности данных услуг, так и на величине своих же затрат на них. Альтернативой может стать ценовая политика "умеренной рентабельности". То есть ОАО "РЖД" устанавливает цены на услуги на уровне минимально необходимой рентабельности и создает тем самым стартовые условия для формирования источника собственных инвестиций в развитие заводов. В дальнейшем ценовая политика может строиться по заранее согласованной формуле образования цены, в которой возможно выделение неуправляемой составляющей стоимости - причем она должна ежегодно индексироваться.
Как собственник - ОАО "РЖД" заинтересовано в росте капитализации этих четырех заводов, что может быть достигнуто благодаря получению дополнительной прибыли путем расширения объемов сбыта за счет сторонних заказчиков. Так, в течение двух-трех лет после создания ДО прогнозируемый объем доходов от "чужих" клиентов составит около 700 млн.рублей.
Предполагается, что постепенно сфера деятельности ремонтных предприятий будет открываться для частных акционеров, а на третьем этапе структурной реформы - вообще планируется продажа акций частным собственникам. И тут возникает вопрос: в какой именно момент их целесообразно продавать? Вице-президент ОАО "РЖД" Анна Белова уверена, что пакеты акций заводов следует пускать в продажу только в пик спроса. А до этого времени создать условия для их эффективной деятельности и роста капитализации активов.
В настоящий момент вагоноремонтные заводы в силу низкой рентабельности и высокого износа оборудования - мало привлекательный объект для сторонних инвестиций, поэтому цена пакета акций будет невысокой. Ожидается, что в период 2007-2010 годов заводы станут более заманчивы для размещения вкладов. Поэтому правление одобрило вариант постепенной продажи акций - возможно небольшими пакетами и по мере создания благоприятных условий конъюнктуры рынка.
В целом участники заседания правления были единодушны во мнении, что образование подобных дочерних обществ освободит ОАО "РЖД" от неосновных видов деятельности, а также позволит снизить затраты владельцев подвижного состава на его содержание и ремонты с перспективой уменьшения тарифов на перевозки. "Выделение четырех заводов - только начало реорганизации потенциально конкурентного сегмента рынка, - считает Б.Лапидус. - Это шаг продуманный и своевременный. Его ожидали".
[~DETAIL_TEXT] =>
ПОВЫСИТЬ ИНТЕРЕС И ОТВЕТСТВЕННОСТЬ
Вопрос о проекте Концепции создания дочерних и зависимых обществ в сфере капитального ремонта грузовых вагонов и производства запасных частей обсуждался на заседании правления ОАО "РЖД" в конце июня. Рассматривалась перспектива создания четырех ДО на базе имущества Барнаульского, Канашского и Рославльского вагоноремонтных, а также Саранского тепловозоремонтного завода, которые на данный момент находятся в ведении дирекции "Желдорреммаша". Президент компании Геннадий Фадеев отметил: "Очень важно, что в пакете выводимых в дочерние общества предприятий предложены четыре крупных вагоноремонтных завода, являющихся филиалами ОАО "РЖД". Цель образования ДО - формирование рынка ремонта подвижного состава для полного удовлетворения спроса владельцев вагонов".
В процессе анализа возможностей реформирования данной группы предприятий были проанализированы шесть вариантов, которые предусматривали различное сочетание централизации системы управления заводами и степени их самостоятельности. В итоге члены правления сошлись на более предпочтительном варианте: создать на базе четырех филиалов компании дочерние общества, в которых ОАО "РЖД" является держателем 100% акций минус одна, принадлежащая второму соучредителю. В силу преобладающего участия ОАО "РЖД" в уставном капитале функции управления ДО сохраняются за материнской компанией.
Основные аргументы, звучавшие в пользу выбора данного варианта, сводились к тому, что в этом случае создаются оптимальные условия для повышения конкуренции на рынке ремонта грузовых вагонов. Этот фактор отвечает и корпоративным интересам ОАО "РЖД", так как рождает предпосылки оптимизации цен на продукцию заводов. Кроме того данная концепция реформирования в большей степени реализует заинтересованность предприятий в освоении новых видов продукции и развитии производственных мощностей, в повышении качества услуг. Рассматриваемый вариант реструктуризации филиалов позволит также сократить сроки реформирования вагоноремонтной отрасли. В будущем на основе анализа дея-тельности ДО станет возможным оценить целесообразность дальнейшего реформирования заводов и присоединения других вагоноремонтных мощностей, чтобы выбрать для этого наилучший способ.
РЕМОНТНЫЙ КВАРТЕТ
Сегодня ОАО "РЖД", пройдя важнейший этап регистрации имущества и запуска новых механизмов управления финансово-хозяйственной деятельностью, приступило к следующему пункту реформы - к выделению имущества в потенциально конкурентном сегменте рынка. "Нужно быстрее разрабатывать бизнес-проекты создания ДЗО и их продажи, в которых должен быть ответ на вопрос: что получим от этого мы, а также собственники подвижного состава и заводы", - заметил Г.Фадеев.
По мнению специалистов компании, поэтап-ная реализация мероприятий по совершен-ствованию структуры управления вагоноремонтным хозяйством позволит обеспечить устойчивую работу парка и недискриминационный доступ к ремонтной базе со стороны частных владельцев, а также повысить качество ремонта вагонов ОАО "РЖД" и собственников.
Реформирование вагоноремонтных заводов должно создать условия для повышения ответственности за результаты своей работы и усиления конкуренции. Главная цель - увеличение заинтересованности в снижении издержек; расширение потенциального круга потребителей ремонтных услуг за счет привлечения сторонних клиентов; создание базы для усиления капитализации дочерних компаний в целях последующей продажи акций.
Данные заводы представляют собой значительную ремонтную мощность: они производят капитальный ремонт всех типов грузовых вагонов, в основном специализируясь на обслуживании погрузочных железных дорог, расположенных в ближайшем регионе. Барнаульский ВРЗ - на ремонте полувагонов для Кузбасского угольного бассейна, Саранский ТРЗ, находящийся на стыке двух "нефтеналивных дорог", - на цистернах; Канашский и Рославльский ВРЗ - на вагонах европейской части России.
Помимо капитального ремонта предприятиям пришлось овладеть и спецификой работы по модернизации подвижного состава. Кроме того, Канашский, Рославльский и Саранский заводы освоили строительство цистерн для перевозки светлых нефтепродуктов. Основной пик производства новых вагонов приходился на середину 1990-х, но в дальнейшем из-за отсутствия заказов предприятия прекратили данную деятельность. Исключением остался только Канашский ВРЗ, который в 2003 году построил 131 цистерну и две платформы для их перевозки. Плюс ко всему предприятия изготавливают запасные части как для себя, так и для вагоноремонтных депо.
Крупнейшим заводом из указанной четверки по производственным мощностям является Барнаульский - его возможности на начало 2004 года составили 8348 вагонов. На втором месте Канашский - 7161, далее Рославльский - 6353 и Саранский - 1712 единиц.
Известно, что рынок ремонта грузовых вагонов определяется наличием и состоянием подвижного состава парка ОАО "РЖД" и других владельцев. Сейчас потребность в грузоперевозках обеспечивают 626 тысяч вагонов ОАО "РЖД" и 224 тысячи вагонов собственников. По прогнозам аналитиков, к 2010 году количество единиц с истекшим сроком службы увеличится со 123,4 тысячи до 332,4. Таким образом, тенденции старения парка свидетельствуют о необходимости увеличения в ближайшее время объективной потребности в ремонтных услугах - причем в большей степени ожидается нуждаемость в капитальном ремонте и модернизации, продлевающих срок службы.
Учитывая тот факт, что к 2010-му соотношение парков ОАО "РЖД" и операторских компаний претерпит, по прогнозам специалистов, существенные изменения по причине увеличения последнего, соответственно, для собственных вагонов возрастет необходимость в капитальном ремонте. По данным департамента вагонного хозяйства ОАО "РЖД", если в 2004 году потребность в ремонте вагонов частных владельцев составляет 12539 единиц, то к 2010-му она возрастет до 23915-ти; для парка ОАО "РЖД" эти цифры составят 49387 и 46701 вагон соответственно. Как видите, наблюдаются прямо противоположные тенденции...
ФИЛИАЛ - ХОРОШО, А "ДОЧКА" ЛУЧШЕ
Фактически рынок ремонта грузовых вагонов представляет собой три основных сегмента: деповской (ДР), капитальный (КР) и восстановительный (КРП). Если первый осуществляют вагонные депо ОАО "РЖД", а восстановительный в основном заводы дирекции "Желдорреммаша", то капитальный производят многие: как вагонные депо и рассматриваемые заводы, так и предприятия, не входящие в ОАО "РЖД".
В условиях дефицита мощностей указанных вагоноремонтных заводов серьезную конкуренцию им составят депо ОАО "РЖД", самостоятельные юридические лица Стерлитамакский и Железногорский ВРЗ; "Алтайвагонзавод" и "Рузхиммаш"; Боготольский ВРЗ и "СФАТ-Рязань", а также вагоноремонтные предприятия стран СНГ.
Доля рынка, занимаемая сторонними заводами, в физических единицах составила в 2003 году около 14%. Следует добавить, что здесь же вагоноремонтные депо заняли 51%, а заводы дирекции "Желдорреммаша" - 35%.
Появление конкуренции будет обусловлено возможностью производить идентичную продукцию. Кроме того, вагоноремонтные заводы смогут конкурировать и на рынке запасных частей. Реальное соперничество углубится и за счет переориентации избыточных мощностей вагонных депо на производ-ство заводских ремонтов. По всему видно, что выиграет от этого не только ОАО "РЖД", но и собственники подвижного состава.
Вышеназванные четыре завода имеют достаточно сильные позиции на рынке. Кроме того, они располагают развитой инфраструктурой; имеют практический опыт самостоятельного ведения хозяйственной деятельности и профессиональный кадровый состав. Однако не лишены и слабых сторон, к которым можно отнести недостаточную эффективность работы в силу малой заинтересованности в результате, высокую степень износа основных фондов предприятий, несоответствие нормативных и фактических цен ремонта ОАО "РЖД". Наконец, рентабельность этих предприятий находится на уровне, исключающем возможность необходимой модернизации и развития.
Теоретики концепции реформирования пришли к выводу, что сегодняшний статус заводов как филиалов ОАО "РЖД" препятствует их дальнейшему развитию, так как является причиной остаточного принципа финансирования в силу непрофильности данного вида деятельности для головной компании, а также следствием административных методов управления ими и отсутствием стимулов снижения издержек производства из-за финансирования предприятий "по фактическим затратам".
Между тем заводы нуждаются в проведении реконструкции, техперевооружении и модернизации производства, в применении прогрессивных технологий и внедрении соответствующего оборудования. Директора Рославльского завода Юрия Черняка беспокоит одно: "Не отстать бы, а то можно вылететь с рынка..." Если учесть, что износ основных фондов вагоноремонтных заводов составляет более 30%, а по активной части производства (оборудование) до 70-ти, трудно с кем-либо конкурировать.
Чтобы удержать прогнозируемую долю рынка по ремонту грузовых вагонов, заводы-претенденты к 2007 году должны значительно увеличить мощности по выпуску вагонов из ремонта. Как отметили члены правления ОАО "РЖД", - без определения четкой инвестиционной политики и реализации конкретных инвестиционных программ развития, эти предприятия будут не в состоянии обеспечить потребность в ремонте в 2005-2007 годах.
По информации "Желдорреммаша", в 2007 году Барнаульский завод уже должен выпустить 7500 единиц, Канашский - 13580, Рославльский - 7500, Саранский - 3173 отремонтированных вагона.
Инвестиционное развитие создаваемых дочерних обществ условно разбили на два этапа. В 2005-2007 гг. - период эволюционного развития за счет ликвидации "узких" мест и модернизации производства преимущественно через внутренние источники инвестиций. Далее - расширение и техническое перевооружение производства за счет привлечения внешних инвестиционных ресурсов.
ПРОТИВОРЕЧИЯ КЛИЕНТА И СОБСТВЕННИКА
"В основе любого решения должен быть, безусловно, экономический расчет", - подчеркнул Г.Фадеев. Причем в данном случае экономические интересы ОАО "РЖД" проявляются в двух различных и противоречивых качествах: как потребителя ремонтных услуг реформируемых заводов; и как собственника создаваемых дочерних обществ.
В качестве потребителя компания заинтересована в максимальном снижении цен на потребляемые услуги, а в качестве собственника - в увеличении мощностей своих предприятий и в росте объема предоставляемых ими услуг, в получаемой за это прибыли, которая позволит умножить стоимость активов.
ОАО "РЖД", как материнская компания, может потребовать проводить ремонты без фактического повышения цен. И если принять, что выводимые в ДО заводы будут ремонтировать подвижной состав ОАО "РЖД" по фактической себестоимости, - минимальная экономия за год составит около 10-15% от стоимости работ, то есть порядка 500 млн.рублей. "Но цены не могут быть понижены только для "РЖД", - считает вице-президент компании Борис Лапидус. - Это дискриминация остальных перевозчиков. Нужна политика гибких скидок и договоров".
Действительно, ценовая политика ОАО "РЖД" по "силовому" ограничению роста цен на потребляемые вагоноремонтные услуги в дальнейшем может негативно отразиться как на потенциальной мощности данных услуг, так и на величине своих же затрат на них. Альтернативой может стать ценовая политика "умеренной рентабельности". То есть ОАО "РЖД" устанавливает цены на услуги на уровне минимально необходимой рентабельности и создает тем самым стартовые условия для формирования источника собственных инвестиций в развитие заводов. В дальнейшем ценовая политика может строиться по заранее согласованной формуле образования цены, в которой возможно выделение неуправляемой составляющей стоимости - причем она должна ежегодно индексироваться.
Как собственник - ОАО "РЖД" заинтересовано в росте капитализации этих четырех заводов, что может быть достигнуто благодаря получению дополнительной прибыли путем расширения объемов сбыта за счет сторонних заказчиков. Так, в течение двух-трех лет после создания ДО прогнозируемый объем доходов от "чужих" клиентов составит около 700 млн.рублей.
Предполагается, что постепенно сфера деятельности ремонтных предприятий будет открываться для частных акционеров, а на третьем этапе структурной реформы - вообще планируется продажа акций частным собственникам. И тут возникает вопрос: в какой именно момент их целесообразно продавать? Вице-президент ОАО "РЖД" Анна Белова уверена, что пакеты акций заводов следует пускать в продажу только в пик спроса. А до этого времени создать условия для их эффективной деятельности и роста капитализации активов.
В настоящий момент вагоноремонтные заводы в силу низкой рентабельности и высокого износа оборудования - мало привлекательный объект для сторонних инвестиций, поэтому цена пакета акций будет невысокой. Ожидается, что в период 2007-2010 годов заводы станут более заманчивы для размещения вкладов. Поэтому правление одобрило вариант постепенной продажи акций - возможно небольшими пакетами и по мере создания благоприятных условий конъюнктуры рынка.
В целом участники заседания правления были единодушны во мнении, что образование подобных дочерних обществ освободит ОАО "РЖД" от неосновных видов деятельности, а также позволит снизить затраты владельцев подвижного состава на его содержание и ремонты с перспективой уменьшения тарифов на перевозки. "Выделение четырех заводов - только начало реорганизации потенциально конкурентного сегмента рынка, - считает Б.Лапидус. - Это шаг продуманный и своевременный. Его ожидали".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Обеспечить равный доступ всех желающих к ремонтной базе, адекватные цены на услуги и высокое качество работ возможно лишь в условиях здоровой конкуренции: когда вагоноремонтные заводы выйдут из состава ОАО "РЖД" и станут самостоятельными предприятиями.
[~PREVIEW_TEXT] => Обеспечить равный доступ всех желающих к ремонтной базе, адекватные цены на услуги и высокое качество работ возможно лишь в условиях здоровой конкуренции: когда вагоноремонтные заводы выйдут из состава ОАО "РЖД" и станут самостоятельными предприятиями.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1731
[~CODE] => 1731
[EXTERNAL_ID] => 1731
[~EXTERNAL_ID] => 1731
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106739:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106739:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105173
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106739:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105173
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106739:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106739:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106739:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106739:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Четыре дочки большой мамы
[SECTION_META_KEYWORDS] => четыре дочки большой мамы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Обеспечить равный доступ всех желающих к ремонтной базе, адекватные цены на услуги и высокое качество работ возможно лишь в условиях здоровой конкуренции: когда вагоноремонтные заводы выйдут из состава ОАО "РЖД" и станут самостоятельными предприятиями.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Четыре дочки большой мамы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => четыре дочки большой мамы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Обеспечить равный доступ всех желающих к ремонтной базе, адекватные цены на услуги и высокое качество работ возможно лишь в условиях здоровой конкуренции: когда вагоноремонтные заводы выйдут из состава ОАО "РЖД" и станут самостоятельными предприятиями.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Четыре дочки большой мамы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Четыре дочки большой мамы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Четыре дочки большой мамы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Четыре дочки большой мамы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Четыре дочки большой мамы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Четыре дочки большой мамы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Четыре дочки большой мамы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Четыре дочки большой мамы
)
)
Array
(
[ID] => 106739
[~ID] => 106739
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
[NAME] => Четыре дочки большой мамы
[~NAME] => Четыре дочки большой мамы
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1731/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1731/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
ПОВЫСИТЬ ИНТЕРЕС И ОТВЕТСТВЕННОСТЬ
Вопрос о проекте Концепции создания дочерних и зависимых обществ в сфере капитального ремонта грузовых вагонов и производства запасных частей обсуждался на заседании правления ОАО "РЖД" в конце июня. Рассматривалась перспектива создания четырех ДО на базе имущества Барнаульского, Канашского и Рославльского вагоноремонтных, а также Саранского тепловозоремонтного завода, которые на данный момент находятся в ведении дирекции "Желдорреммаша". Президент компании Геннадий Фадеев отметил: "Очень важно, что в пакете выводимых в дочерние общества предприятий предложены четыре крупных вагоноремонтных завода, являющихся филиалами ОАО "РЖД". Цель образования ДО - формирование рынка ремонта подвижного состава для полного удовлетворения спроса владельцев вагонов".
В процессе анализа возможностей реформирования данной группы предприятий были проанализированы шесть вариантов, которые предусматривали различное сочетание централизации системы управления заводами и степени их самостоятельности. В итоге члены правления сошлись на более предпочтительном варианте: создать на базе четырех филиалов компании дочерние общества, в которых ОАО "РЖД" является держателем 100% акций минус одна, принадлежащая второму соучредителю. В силу преобладающего участия ОАО "РЖД" в уставном капитале функции управления ДО сохраняются за материнской компанией.
Основные аргументы, звучавшие в пользу выбора данного варианта, сводились к тому, что в этом случае создаются оптимальные условия для повышения конкуренции на рынке ремонта грузовых вагонов. Этот фактор отвечает и корпоративным интересам ОАО "РЖД", так как рождает предпосылки оптимизации цен на продукцию заводов. Кроме того данная концепция реформирования в большей степени реализует заинтересованность предприятий в освоении новых видов продукции и развитии производственных мощностей, в повышении качества услуг. Рассматриваемый вариант реструктуризации филиалов позволит также сократить сроки реформирования вагоноремонтной отрасли. В будущем на основе анализа дея-тельности ДО станет возможным оценить целесообразность дальнейшего реформирования заводов и присоединения других вагоноремонтных мощностей, чтобы выбрать для этого наилучший способ.
РЕМОНТНЫЙ КВАРТЕТ
Сегодня ОАО "РЖД", пройдя важнейший этап регистрации имущества и запуска новых механизмов управления финансово-хозяйственной деятельностью, приступило к следующему пункту реформы - к выделению имущества в потенциально конкурентном сегменте рынка. "Нужно быстрее разрабатывать бизнес-проекты создания ДЗО и их продажи, в которых должен быть ответ на вопрос: что получим от этого мы, а также собственники подвижного состава и заводы", - заметил Г.Фадеев.
По мнению специалистов компании, поэтап-ная реализация мероприятий по совершен-ствованию структуры управления вагоноремонтным хозяйством позволит обеспечить устойчивую работу парка и недискриминационный доступ к ремонтной базе со стороны частных владельцев, а также повысить качество ремонта вагонов ОАО "РЖД" и собственников.
Реформирование вагоноремонтных заводов должно создать условия для повышения ответственности за результаты своей работы и усиления конкуренции. Главная цель - увеличение заинтересованности в снижении издержек; расширение потенциального круга потребителей ремонтных услуг за счет привлечения сторонних клиентов; создание базы для усиления капитализации дочерних компаний в целях последующей продажи акций.
Данные заводы представляют собой значительную ремонтную мощность: они производят капитальный ремонт всех типов грузовых вагонов, в основном специализируясь на обслуживании погрузочных железных дорог, расположенных в ближайшем регионе. Барнаульский ВРЗ - на ремонте полувагонов для Кузбасского угольного бассейна, Саранский ТРЗ, находящийся на стыке двух "нефтеналивных дорог", - на цистернах; Канашский и Рославльский ВРЗ - на вагонах европейской части России.
Помимо капитального ремонта предприятиям пришлось овладеть и спецификой работы по модернизации подвижного состава. Кроме того, Канашский, Рославльский и Саранский заводы освоили строительство цистерн для перевозки светлых нефтепродуктов. Основной пик производства новых вагонов приходился на середину 1990-х, но в дальнейшем из-за отсутствия заказов предприятия прекратили данную деятельность. Исключением остался только Канашский ВРЗ, который в 2003 году построил 131 цистерну и две платформы для их перевозки. Плюс ко всему предприятия изготавливают запасные части как для себя, так и для вагоноремонтных депо.
Крупнейшим заводом из указанной четверки по производственным мощностям является Барнаульский - его возможности на начало 2004 года составили 8348 вагонов. На втором месте Канашский - 7161, далее Рославльский - 6353 и Саранский - 1712 единиц.
Известно, что рынок ремонта грузовых вагонов определяется наличием и состоянием подвижного состава парка ОАО "РЖД" и других владельцев. Сейчас потребность в грузоперевозках обеспечивают 626 тысяч вагонов ОАО "РЖД" и 224 тысячи вагонов собственников. По прогнозам аналитиков, к 2010 году количество единиц с истекшим сроком службы увеличится со 123,4 тысячи до 332,4. Таким образом, тенденции старения парка свидетельствуют о необходимости увеличения в ближайшее время объективной потребности в ремонтных услугах - причем в большей степени ожидается нуждаемость в капитальном ремонте и модернизации, продлевающих срок службы.
Учитывая тот факт, что к 2010-му соотношение парков ОАО "РЖД" и операторских компаний претерпит, по прогнозам специалистов, существенные изменения по причине увеличения последнего, соответственно, для собственных вагонов возрастет необходимость в капитальном ремонте. По данным департамента вагонного хозяйства ОАО "РЖД", если в 2004 году потребность в ремонте вагонов частных владельцев составляет 12539 единиц, то к 2010-му она возрастет до 23915-ти; для парка ОАО "РЖД" эти цифры составят 49387 и 46701 вагон соответственно. Как видите, наблюдаются прямо противоположные тенденции...
ФИЛИАЛ - ХОРОШО, А "ДОЧКА" ЛУЧШЕ
Фактически рынок ремонта грузовых вагонов представляет собой три основных сегмента: деповской (ДР), капитальный (КР) и восстановительный (КРП). Если первый осуществляют вагонные депо ОАО "РЖД", а восстановительный в основном заводы дирекции "Желдорреммаша", то капитальный производят многие: как вагонные депо и рассматриваемые заводы, так и предприятия, не входящие в ОАО "РЖД".
В условиях дефицита мощностей указанных вагоноремонтных заводов серьезную конкуренцию им составят депо ОАО "РЖД", самостоятельные юридические лица Стерлитамакский и Железногорский ВРЗ; "Алтайвагонзавод" и "Рузхиммаш"; Боготольский ВРЗ и "СФАТ-Рязань", а также вагоноремонтные предприятия стран СНГ.
Доля рынка, занимаемая сторонними заводами, в физических единицах составила в 2003 году около 14%. Следует добавить, что здесь же вагоноремонтные депо заняли 51%, а заводы дирекции "Желдорреммаша" - 35%.
Появление конкуренции будет обусловлено возможностью производить идентичную продукцию. Кроме того, вагоноремонтные заводы смогут конкурировать и на рынке запасных частей. Реальное соперничество углубится и за счет переориентации избыточных мощностей вагонных депо на производ-ство заводских ремонтов. По всему видно, что выиграет от этого не только ОАО "РЖД", но и собственники подвижного состава.
Вышеназванные четыре завода имеют достаточно сильные позиции на рынке. Кроме того, они располагают развитой инфраструктурой; имеют практический опыт самостоятельного ведения хозяйственной деятельности и профессиональный кадровый состав. Однако не лишены и слабых сторон, к которым можно отнести недостаточную эффективность работы в силу малой заинтересованности в результате, высокую степень износа основных фондов предприятий, несоответствие нормативных и фактических цен ремонта ОАО "РЖД". Наконец, рентабельность этих предприятий находится на уровне, исключающем возможность необходимой модернизации и развития.
Теоретики концепции реформирования пришли к выводу, что сегодняшний статус заводов как филиалов ОАО "РЖД" препятствует их дальнейшему развитию, так как является причиной остаточного принципа финансирования в силу непрофильности данного вида деятельности для головной компании, а также следствием административных методов управления ими и отсутствием стимулов снижения издержек производства из-за финансирования предприятий "по фактическим затратам".
Между тем заводы нуждаются в проведении реконструкции, техперевооружении и модернизации производства, в применении прогрессивных технологий и внедрении соответствующего оборудования. Директора Рославльского завода Юрия Черняка беспокоит одно: "Не отстать бы, а то можно вылететь с рынка..." Если учесть, что износ основных фондов вагоноремонтных заводов составляет более 30%, а по активной части производства (оборудование) до 70-ти, трудно с кем-либо конкурировать.
Чтобы удержать прогнозируемую долю рынка по ремонту грузовых вагонов, заводы-претенденты к 2007 году должны значительно увеличить мощности по выпуску вагонов из ремонта. Как отметили члены правления ОАО "РЖД", - без определения четкой инвестиционной политики и реализации конкретных инвестиционных программ развития, эти предприятия будут не в состоянии обеспечить потребность в ремонте в 2005-2007 годах.
По информации "Желдорреммаша", в 2007 году Барнаульский завод уже должен выпустить 7500 единиц, Канашский - 13580, Рославльский - 7500, Саранский - 3173 отремонтированных вагона.
Инвестиционное развитие создаваемых дочерних обществ условно разбили на два этапа. В 2005-2007 гг. - период эволюционного развития за счет ликвидации "узких" мест и модернизации производства преимущественно через внутренние источники инвестиций. Далее - расширение и техническое перевооружение производства за счет привлечения внешних инвестиционных ресурсов.
ПРОТИВОРЕЧИЯ КЛИЕНТА И СОБСТВЕННИКА
"В основе любого решения должен быть, безусловно, экономический расчет", - подчеркнул Г.Фадеев. Причем в данном случае экономические интересы ОАО "РЖД" проявляются в двух различных и противоречивых качествах: как потребителя ремонтных услуг реформируемых заводов; и как собственника создаваемых дочерних обществ.
В качестве потребителя компания заинтересована в максимальном снижении цен на потребляемые услуги, а в качестве собственника - в увеличении мощностей своих предприятий и в росте объема предоставляемых ими услуг, в получаемой за это прибыли, которая позволит умножить стоимость активов.
ОАО "РЖД", как материнская компания, может потребовать проводить ремонты без фактического повышения цен. И если принять, что выводимые в ДО заводы будут ремонтировать подвижной состав ОАО "РЖД" по фактической себестоимости, - минимальная экономия за год составит около 10-15% от стоимости работ, то есть порядка 500 млн.рублей. "Но цены не могут быть понижены только для "РЖД", - считает вице-президент компании Борис Лапидус. - Это дискриминация остальных перевозчиков. Нужна политика гибких скидок и договоров".
Действительно, ценовая политика ОАО "РЖД" по "силовому" ограничению роста цен на потребляемые вагоноремонтные услуги в дальнейшем может негативно отразиться как на потенциальной мощности данных услуг, так и на величине своих же затрат на них. Альтернативой может стать ценовая политика "умеренной рентабельности". То есть ОАО "РЖД" устанавливает цены на услуги на уровне минимально необходимой рентабельности и создает тем самым стартовые условия для формирования источника собственных инвестиций в развитие заводов. В дальнейшем ценовая политика может строиться по заранее согласованной формуле образования цены, в которой возможно выделение неуправляемой составляющей стоимости - причем она должна ежегодно индексироваться.
Как собственник - ОАО "РЖД" заинтересовано в росте капитализации этих четырех заводов, что может быть достигнуто благодаря получению дополнительной прибыли путем расширения объемов сбыта за счет сторонних заказчиков. Так, в течение двух-трех лет после создания ДО прогнозируемый объем доходов от "чужих" клиентов составит около 700 млн.рублей.
Предполагается, что постепенно сфера деятельности ремонтных предприятий будет открываться для частных акционеров, а на третьем этапе структурной реформы - вообще планируется продажа акций частным собственникам. И тут возникает вопрос: в какой именно момент их целесообразно продавать? Вице-президент ОАО "РЖД" Анна Белова уверена, что пакеты акций заводов следует пускать в продажу только в пик спроса. А до этого времени создать условия для их эффективной деятельности и роста капитализации активов.
В настоящий момент вагоноремонтные заводы в силу низкой рентабельности и высокого износа оборудования - мало привлекательный объект для сторонних инвестиций, поэтому цена пакета акций будет невысокой. Ожидается, что в период 2007-2010 годов заводы станут более заманчивы для размещения вкладов. Поэтому правление одобрило вариант постепенной продажи акций - возможно небольшими пакетами и по мере создания благоприятных условий конъюнктуры рынка.
В целом участники заседания правления были единодушны во мнении, что образование подобных дочерних обществ освободит ОАО "РЖД" от неосновных видов деятельности, а также позволит снизить затраты владельцев подвижного состава на его содержание и ремонты с перспективой уменьшения тарифов на перевозки. "Выделение четырех заводов - только начало реорганизации потенциально конкурентного сегмента рынка, - считает Б.Лапидус. - Это шаг продуманный и своевременный. Его ожидали".
[~DETAIL_TEXT] =>
ПОВЫСИТЬ ИНТЕРЕС И ОТВЕТСТВЕННОСТЬ
Вопрос о проекте Концепции создания дочерних и зависимых обществ в сфере капитального ремонта грузовых вагонов и производства запасных частей обсуждался на заседании правления ОАО "РЖД" в конце июня. Рассматривалась перспектива создания четырех ДО на базе имущества Барнаульского, Канашского и Рославльского вагоноремонтных, а также Саранского тепловозоремонтного завода, которые на данный момент находятся в ведении дирекции "Желдорреммаша". Президент компании Геннадий Фадеев отметил: "Очень важно, что в пакете выводимых в дочерние общества предприятий предложены четыре крупных вагоноремонтных завода, являющихся филиалами ОАО "РЖД". Цель образования ДО - формирование рынка ремонта подвижного состава для полного удовлетворения спроса владельцев вагонов".
В процессе анализа возможностей реформирования данной группы предприятий были проанализированы шесть вариантов, которые предусматривали различное сочетание централизации системы управления заводами и степени их самостоятельности. В итоге члены правления сошлись на более предпочтительном варианте: создать на базе четырех филиалов компании дочерние общества, в которых ОАО "РЖД" является держателем 100% акций минус одна, принадлежащая второму соучредителю. В силу преобладающего участия ОАО "РЖД" в уставном капитале функции управления ДО сохраняются за материнской компанией.
Основные аргументы, звучавшие в пользу выбора данного варианта, сводились к тому, что в этом случае создаются оптимальные условия для повышения конкуренции на рынке ремонта грузовых вагонов. Этот фактор отвечает и корпоративным интересам ОАО "РЖД", так как рождает предпосылки оптимизации цен на продукцию заводов. Кроме того данная концепция реформирования в большей степени реализует заинтересованность предприятий в освоении новых видов продукции и развитии производственных мощностей, в повышении качества услуг. Рассматриваемый вариант реструктуризации филиалов позволит также сократить сроки реформирования вагоноремонтной отрасли. В будущем на основе анализа дея-тельности ДО станет возможным оценить целесообразность дальнейшего реформирования заводов и присоединения других вагоноремонтных мощностей, чтобы выбрать для этого наилучший способ.
РЕМОНТНЫЙ КВАРТЕТ
Сегодня ОАО "РЖД", пройдя важнейший этап регистрации имущества и запуска новых механизмов управления финансово-хозяйственной деятельностью, приступило к следующему пункту реформы - к выделению имущества в потенциально конкурентном сегменте рынка. "Нужно быстрее разрабатывать бизнес-проекты создания ДЗО и их продажи, в которых должен быть ответ на вопрос: что получим от этого мы, а также собственники подвижного состава и заводы", - заметил Г.Фадеев.
По мнению специалистов компании, поэтап-ная реализация мероприятий по совершен-ствованию структуры управления вагоноремонтным хозяйством позволит обеспечить устойчивую работу парка и недискриминационный доступ к ремонтной базе со стороны частных владельцев, а также повысить качество ремонта вагонов ОАО "РЖД" и собственников.
Реформирование вагоноремонтных заводов должно создать условия для повышения ответственности за результаты своей работы и усиления конкуренции. Главная цель - увеличение заинтересованности в снижении издержек; расширение потенциального круга потребителей ремонтных услуг за счет привлечения сторонних клиентов; создание базы для усиления капитализации дочерних компаний в целях последующей продажи акций.
Данные заводы представляют собой значительную ремонтную мощность: они производят капитальный ремонт всех типов грузовых вагонов, в основном специализируясь на обслуживании погрузочных железных дорог, расположенных в ближайшем регионе. Барнаульский ВРЗ - на ремонте полувагонов для Кузбасского угольного бассейна, Саранский ТРЗ, находящийся на стыке двух "нефтеналивных дорог", - на цистернах; Канашский и Рославльский ВРЗ - на вагонах европейской части России.
Помимо капитального ремонта предприятиям пришлось овладеть и спецификой работы по модернизации подвижного состава. Кроме того, Канашский, Рославльский и Саранский заводы освоили строительство цистерн для перевозки светлых нефтепродуктов. Основной пик производства новых вагонов приходился на середину 1990-х, но в дальнейшем из-за отсутствия заказов предприятия прекратили данную деятельность. Исключением остался только Канашский ВРЗ, который в 2003 году построил 131 цистерну и две платформы для их перевозки. Плюс ко всему предприятия изготавливают запасные части как для себя, так и для вагоноремонтных депо.
Крупнейшим заводом из указанной четверки по производственным мощностям является Барнаульский - его возможности на начало 2004 года составили 8348 вагонов. На втором месте Канашский - 7161, далее Рославльский - 6353 и Саранский - 1712 единиц.
Известно, что рынок ремонта грузовых вагонов определяется наличием и состоянием подвижного состава парка ОАО "РЖД" и других владельцев. Сейчас потребность в грузоперевозках обеспечивают 626 тысяч вагонов ОАО "РЖД" и 224 тысячи вагонов собственников. По прогнозам аналитиков, к 2010 году количество единиц с истекшим сроком службы увеличится со 123,4 тысячи до 332,4. Таким образом, тенденции старения парка свидетельствуют о необходимости увеличения в ближайшее время объективной потребности в ремонтных услугах - причем в большей степени ожидается нуждаемость в капитальном ремонте и модернизации, продлевающих срок службы.
Учитывая тот факт, что к 2010-му соотношение парков ОАО "РЖД" и операторских компаний претерпит, по прогнозам специалистов, существенные изменения по причине увеличения последнего, соответственно, для собственных вагонов возрастет необходимость в капитальном ремонте. По данным департамента вагонного хозяйства ОАО "РЖД", если в 2004 году потребность в ремонте вагонов частных владельцев составляет 12539 единиц, то к 2010-му она возрастет до 23915-ти; для парка ОАО "РЖД" эти цифры составят 49387 и 46701 вагон соответственно. Как видите, наблюдаются прямо противоположные тенденции...
ФИЛИАЛ - ХОРОШО, А "ДОЧКА" ЛУЧШЕ
Фактически рынок ремонта грузовых вагонов представляет собой три основных сегмента: деповской (ДР), капитальный (КР) и восстановительный (КРП). Если первый осуществляют вагонные депо ОАО "РЖД", а восстановительный в основном заводы дирекции "Желдорреммаша", то капитальный производят многие: как вагонные депо и рассматриваемые заводы, так и предприятия, не входящие в ОАО "РЖД".
В условиях дефицита мощностей указанных вагоноремонтных заводов серьезную конкуренцию им составят депо ОАО "РЖД", самостоятельные юридические лица Стерлитамакский и Железногорский ВРЗ; "Алтайвагонзавод" и "Рузхиммаш"; Боготольский ВРЗ и "СФАТ-Рязань", а также вагоноремонтные предприятия стран СНГ.
Доля рынка, занимаемая сторонними заводами, в физических единицах составила в 2003 году около 14%. Следует добавить, что здесь же вагоноремонтные депо заняли 51%, а заводы дирекции "Желдорреммаша" - 35%.
Появление конкуренции будет обусловлено возможностью производить идентичную продукцию. Кроме того, вагоноремонтные заводы смогут конкурировать и на рынке запасных частей. Реальное соперничество углубится и за счет переориентации избыточных мощностей вагонных депо на производ-ство заводских ремонтов. По всему видно, что выиграет от этого не только ОАО "РЖД", но и собственники подвижного состава.
Вышеназванные четыре завода имеют достаточно сильные позиции на рынке. Кроме того, они располагают развитой инфраструктурой; имеют практический опыт самостоятельного ведения хозяйственной деятельности и профессиональный кадровый состав. Однако не лишены и слабых сторон, к которым можно отнести недостаточную эффективность работы в силу малой заинтересованности в результате, высокую степень износа основных фондов предприятий, несоответствие нормативных и фактических цен ремонта ОАО "РЖД". Наконец, рентабельность этих предприятий находится на уровне, исключающем возможность необходимой модернизации и развития.
Теоретики концепции реформирования пришли к выводу, что сегодняшний статус заводов как филиалов ОАО "РЖД" препятствует их дальнейшему развитию, так как является причиной остаточного принципа финансирования в силу непрофильности данного вида деятельности для головной компании, а также следствием административных методов управления ими и отсутствием стимулов снижения издержек производства из-за финансирования предприятий "по фактическим затратам".
Между тем заводы нуждаются в проведении реконструкции, техперевооружении и модернизации производства, в применении прогрессивных технологий и внедрении соответствующего оборудования. Директора Рославльского завода Юрия Черняка беспокоит одно: "Не отстать бы, а то можно вылететь с рынка..." Если учесть, что износ основных фондов вагоноремонтных заводов составляет более 30%, а по активной части производства (оборудование) до 70-ти, трудно с кем-либо конкурировать.
Чтобы удержать прогнозируемую долю рынка по ремонту грузовых вагонов, заводы-претенденты к 2007 году должны значительно увеличить мощности по выпуску вагонов из ремонта. Как отметили члены правления ОАО "РЖД", - без определения четкой инвестиционной политики и реализации конкретных инвестиционных программ развития, эти предприятия будут не в состоянии обеспечить потребность в ремонте в 2005-2007 годах.
По информации "Желдорреммаша", в 2007 году Барнаульский завод уже должен выпустить 7500 единиц, Канашский - 13580, Рославльский - 7500, Саранский - 3173 отремонтированных вагона.
Инвестиционное развитие создаваемых дочерних обществ условно разбили на два этапа. В 2005-2007 гг. - период эволюционного развития за счет ликвидации "узких" мест и модернизации производства преимущественно через внутренние источники инвестиций. Далее - расширение и техническое перевооружение производства за счет привлечения внешних инвестиционных ресурсов.
ПРОТИВОРЕЧИЯ КЛИЕНТА И СОБСТВЕННИКА
"В основе любого решения должен быть, безусловно, экономический расчет", - подчеркнул Г.Фадеев. Причем в данном случае экономические интересы ОАО "РЖД" проявляются в двух различных и противоречивых качествах: как потребителя ремонтных услуг реформируемых заводов; и как собственника создаваемых дочерних обществ.
В качестве потребителя компания заинтересована в максимальном снижении цен на потребляемые услуги, а в качестве собственника - в увеличении мощностей своих предприятий и в росте объема предоставляемых ими услуг, в получаемой за это прибыли, которая позволит умножить стоимость активов.
ОАО "РЖД", как материнская компания, может потребовать проводить ремонты без фактического повышения цен. И если принять, что выводимые в ДО заводы будут ремонтировать подвижной состав ОАО "РЖД" по фактической себестоимости, - минимальная экономия за год составит около 10-15% от стоимости работ, то есть порядка 500 млн.рублей. "Но цены не могут быть понижены только для "РЖД", - считает вице-президент компании Борис Лапидус. - Это дискриминация остальных перевозчиков. Нужна политика гибких скидок и договоров".
Действительно, ценовая политика ОАО "РЖД" по "силовому" ограничению роста цен на потребляемые вагоноремонтные услуги в дальнейшем может негативно отразиться как на потенциальной мощности данных услуг, так и на величине своих же затрат на них. Альтернативой может стать ценовая политика "умеренной рентабельности". То есть ОАО "РЖД" устанавливает цены на услуги на уровне минимально необходимой рентабельности и создает тем самым стартовые условия для формирования источника собственных инвестиций в развитие заводов. В дальнейшем ценовая политика может строиться по заранее согласованной формуле образования цены, в которой возможно выделение неуправляемой составляющей стоимости - причем она должна ежегодно индексироваться.
Как собственник - ОАО "РЖД" заинтересовано в росте капитализации этих четырех заводов, что может быть достигнуто благодаря получению дополнительной прибыли путем расширения объемов сбыта за счет сторонних заказчиков. Так, в течение двух-трех лет после создания ДО прогнозируемый объем доходов от "чужих" клиентов составит около 700 млн.рублей.
Предполагается, что постепенно сфера деятельности ремонтных предприятий будет открываться для частных акционеров, а на третьем этапе структурной реформы - вообще планируется продажа акций частным собственникам. И тут возникает вопрос: в какой именно момент их целесообразно продавать? Вице-президент ОАО "РЖД" Анна Белова уверена, что пакеты акций заводов следует пускать в продажу только в пик спроса. А до этого времени создать условия для их эффективной деятельности и роста капитализации активов.
В настоящий момент вагоноремонтные заводы в силу низкой рентабельности и высокого износа оборудования - мало привлекательный объект для сторонних инвестиций, поэтому цена пакета акций будет невысокой. Ожидается, что в период 2007-2010 годов заводы станут более заманчивы для размещения вкладов. Поэтому правление одобрило вариант постепенной продажи акций - возможно небольшими пакетами и по мере создания благоприятных условий конъюнктуры рынка.
В целом участники заседания правления были единодушны во мнении, что образование подобных дочерних обществ освободит ОАО "РЖД" от неосновных видов деятельности, а также позволит снизить затраты владельцев подвижного состава на его содержание и ремонты с перспективой уменьшения тарифов на перевозки. "Выделение четырех заводов - только начало реорганизации потенциально конкурентного сегмента рынка, - считает Б.Лапидус. - Это шаг продуманный и своевременный. Его ожидали".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Обеспечить равный доступ всех желающих к ремонтной базе, адекватные цены на услуги и высокое качество работ возможно лишь в условиях здоровой конкуренции: когда вагоноремонтные заводы выйдут из состава ОАО "РЖД" и станут самостоятельными предприятиями.
[~PREVIEW_TEXT] => Обеспечить равный доступ всех желающих к ремонтной базе, адекватные цены на услуги и высокое качество работ возможно лишь в условиях здоровой конкуренции: когда вагоноремонтные заводы выйдут из состава ОАО "РЖД" и станут самостоятельными предприятиями.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1731
[~CODE] => 1731
[EXTERNAL_ID] => 1731
[~EXTERNAL_ID] => 1731
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106739:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106739:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105173
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106739:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105173
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106739:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106739:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106739:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106739:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Четыре дочки большой мамы
[SECTION_META_KEYWORDS] => четыре дочки большой мамы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Обеспечить равный доступ всех желающих к ремонтной базе, адекватные цены на услуги и высокое качество работ возможно лишь в условиях здоровой конкуренции: когда вагоноремонтные заводы выйдут из состава ОАО "РЖД" и станут самостоятельными предприятиями.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Четыре дочки большой мамы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => четыре дочки большой мамы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Обеспечить равный доступ всех желающих к ремонтной базе, адекватные цены на услуги и высокое качество работ возможно лишь в условиях здоровой конкуренции: когда вагоноремонтные заводы выйдут из состава ОАО "РЖД" и станут самостоятельными предприятиями.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Четыре дочки большой мамы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Четыре дочки большой мамы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Четыре дочки большой мамы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Четыре дочки большой мамы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Четыре дочки большой мамы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Четыре дочки большой мамы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Четыре дочки большой мамы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Четыре дочки большой мамы
)
)
Array
(
[ID] => 106738
[~ID] => 106738
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1730/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1730/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Новые стандарты безопасности, которые собраны в Международном кодексе ОСПС, были приняты Международной морской организацией после терактов в Нью-Йорке 11 сентября 2001 года. Смысл нововведений, пролоббированных американцами, заключается в профилактике чрезвычайных ситуаций путем усиления контроля над портами и судами, работающими на международных линиях.
В частности, с 1 июля все суда, осуществляющие международные рейсы, обязаны иметь на борту так называемую "тревожную кнопку оповещения" на случай чрезвычайных ситуаций. Кроме того, в штат каждого экипажа вводится офицер, который обязан заниматься исключительно вопросами безопасности. На каждом корабле должна стоять автоматическая идентификационная система. С ее помощью морские власти страны, в порт которой заходит судно, могут быстро получить всю необходимую информацию о нем. Для портов Международный кодекс также предусмотрел ряд нововведений. Их общий смысл сводится к тому, чтобы не позволить посторонним лицам попасть как на территорию морского терминала, так и к местам обработки грузов. В частности, речь идет об установке системы видеонаблюдения за территорией порта.
ОАО "Российские железные дороги" планирует инвестировать в проект перевозки нефти в Китай 12 млрд.рублей.
Об этом на пресс-конференции сообщила вице-президент ОАО "РЖД" Галина Крафт, курирующая инвестиционную политику компании.
"Общий объем инвестиций по перевозке нефти в Китай составит 12 миллиардов рублей. Срок окупаемости проекта - шесть лет, при среднем сроке окупаемости - 10-12 лет", - отметила она.
Г.Крафт также напомнила, что компания "РЖД" взяла курс на организацию инвестиционного процесса на основе проектно-ориентированного подхода. Первым разработанным ОАО "РЖД" бизнес-планом в рамках перехода к проектному финансированию стал комплексно-инвестиционный проект организации перевозок нефти в Китай, при построении которого учтены интересы собственника и пользователя инфраструктуры.
Из общей суммы инвестиций ОАО "РЖД" в 12 млрд.рублей в 2004-м году финансирование проекта составит 2,2 млрд.рублей; в 2005-м - 4,6 млрд.рублей; в 2006-м - 4 млрд.рублей и в 2007-м - 1,1 млрд.рублей.
В бизнес-плане рассматриваются железнодорожные перевозки нефти в Китай по двум основным маршрутам. Первый - от станции Суховская до станции Наушки (транзитом через Монголию в Китай) с достижением максимального объема перевозок нефти - пять млн.тонн в 2006 году (прирост на 3,3 млн.тонн по сравнению с уровнем 2003-го). Второй маршрут - от станции Суховская до станции Забайкальск с достижением максимального объема перевозок - десять млн.тонн в 2006 году (прирост на 8,5 млн.тонн по сравнению с уровнем 2003-го).
Парламент Республики Казахстан принял поправки в Законы "О транспорте" и "О железнодорожном транспорте" для того, чтобы создать законодательную базу для деятельности альтернативных перевозчиков грузов и пассажиров.
Вносимые изменения и дополнения обеспечат внедрение конкуренции в сфере перевозочной деятельности и свободный доступ к ней независимых перевозчиков, а также сохранение единого имущественного комплекса магистральной сети у национальной железнодорожной компании и защиту экономических интересов всех субъектов рынка. Законом также предусмотрен механизм субсидирования убыточных пассажирских перевозок. Согласно Программе реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2004-2005 годы отрасль будет разделена на естественно-монопольную и конкурентную сферы.
К естественно-монопольной отнесена магистральная железнодорожная сеть, а к потенциально конкурентной - перевозочная и инфраструктурная. Созданное АО "Казжелдортранс" заняло место национального перевозчика, получив весь оптимальный парк грузовых вагонов, а для предоставления услуг локомотивной тяги образовано АО "Локомотив".
Выделены в отдельные компании и все предприятия ремонтной сферы. В сфере пассажирских перевозок для обеспечения прозрачности расходов и целевого субсидирования из республиканского и местных бюджетов АО "Пассажирские перевозки" выделено в самостоятельное предприятие, для чего были созданы АО "Алматинский вагоноремонтный завод", АО "Вокзалсервис", АО "Вагонсервис", АО "Пригородные перевозки", АО "Багажные перевозки" и АО "Пассажирская лизинговая компания" со 100-процентным участием "Пассажирские перевозки" в их уставном капитале.
Совет директоров Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) одобрил предоставление государственной компании "Украинские железные дороги" (Укрзализныця) кредита в размере $120 млн.
Привлеченные средства будут направлены, в частности, на закупку подвижного состава и строительство туннеля Бескид. Общая стоимость этого проекта составляет $289 млн.
Кредит выделяется при условии, что "Украинские железные дороги" будут акционированы. Кроме того, ЕБРР предлагает провести реформирование компании для оптимизации ее корпоративного управления.
Напомним, что ранее ЕБРР уже выделял сред-ства "Украинским железным дорогам". В 1999 году банк предоставил компании кредит на 51,99 млн.
Правительство намерено создать в России крупнейший международный транзитный аэропорт.
Об этом журналистам заявил министр транспорта РФ Игорь Левитин по итогам совещания у премьер-министра по вопросам развития Московского авиационного узла.
И.Левитин рассказал, что на совещании обсуждались вопросы развития четырех аэропортов: Быково, Внуково, Шереметьево и Домодедово.
В настоящее время, убежден он, правительство пока не выбрало, какой именно аэропорт станет международным транзитным авиаузлом. "Мы будем выбирать по многим критериям: состоянию терминалов, по возможности взлетно-посадочных полос, удаленности от города и другим инфраструктурныи возможностям", - сказал министр.
ОАО "РЖД" вложит в развитие железнодорожной инфраструктуры морского порта Усть-Луга 500 млн.рублей.
Модернизация железнодорожных путей на подходах к терминалу позволит увеличить поток грузовых перевозок: к 2005 году в Усть-Луге можно будет обеспечить перегрузку восьми млн.тонн грузов.
Схема генерального плана порта Усть-Луга с развитием внешних железнодорожных подходов согласована с Октябрьской железной дорогой - филиалом ОАО "РЖД" и утверждена Мини-стерством транспорта и Министерством путей сообщения РФ. Ориентировочная стоимость работ - 14 млн.долларов. Финансирование строительства будет осуществляться за счет средств федерального бюджета и ОАО "Росжелдорпорт".
Кроме того, подготовлен проект модернизации железнодорожных путей на подходах к порту Усть-Луга с 2004 по 2006 годы, работы над которым будут проводиться в три этапа. На сегодняшний день разработана проектно-сметная документация выполнения этих работ. На первом этапе будет осуществлена реконструкция участка Мга-Гатчина и обустройство обхода станции Котлы. На втором - электрификация участка Гатчина-Веймарн-Котлы-Усть-Луга. И на заключительном этапе будут электрифицированы участок Калище-Веймарн-Ивангород.
Весной 2004 года в морском порту Усть-Луга началось строительство первого комплекса нефтеналивного терминала, грузооборот которого в 2005-м составит два млн.тонн нефте-продуктов. Это поспособствует скорейшему выходу на запланированный грузооборот порта в 35 миллионов тонн в год к 2010-2012 годам.
Строительство Северного и Южного парков и подъездных путей планируется осуществить с 2004 по 2010 годы. Также поэтапно будут приобретены в лизинг шесть локомотивов для использования в порту Усть-Луга.
Ассоциация морских торговых портов (АСОП) заявила о намерении обратиться в Министер-ство транспорта РФ, Федеральную службу по тарифам и ОАО "РЖД" для решения проблемы загрузки портов Архангельск и Кандалакша.
По оценкам АСОП, снижение железнодорожных тарифов в направлении морских комплексов приведет к увеличению грузовой базы, а потери доходов ОАО "РЖД" будут компенсированы за счет увеличения тарифов на перевозку угля в порты Балтии.
В настоящее время перегрузочные мощности морских терминалов Архангельска и Кандалакши используются не более чем на 30%. Добиться эффективной загрузки их мощностей можно, используя для увеличения грузовой базы политику тарифного регулирования.
Единственным реальным родом грузов, перевалка которого может быть здесь освоена морскими терминалами в самые кратчайшие сроки, является каменный уголь. Оба порта имеют опыт работы с углем и провели необходимую для этого подготовку. При этом Морские администрации МТП Архангельск и Мурманск готовы предоставить скидки по портовым сборам, а грузовладельцы подтверждают желание работать с портовиками при условии снижения железнодорожных тарифов.
Балтийские государства, заинтересованные в загрузке собственных морских комплексов, максимально снижают свои железнодорожные тарифы до погран-переходов в направлении российских портов, что весьма привлекательно для грузовладельцев. Поэтому АСОП выступает за создание тарифных условий, которые прежде всего позволят загрузить отечественные порты. Северные российские терминалы находятся в географически невыгодном положении. Чтобы загрузить простаивающие мощности, с помощью тарифного регулирования необходимо выработать конкурентоспособную комплексную ставку на перевозку угля в адрес этих портов. То есть необходимо снизить комплексную ставку, включающую фрахт, перевалку, железнодорожный тариф, чтобы сделать Архангельск и Кандалакшу привлекательными для грузовладельцев.
В рамках ЕврАзЭС будут применяться единые тарифы на перевозку массовых грузов.
Как сказал президент Казахстана Нурсултан Назарбаев, выступая на пресс-конференции глав государств ЕврАзЭС, "достигнута договоренность, что тарифы по перевозке между нашими странами массовых грузов вагонами - будут идентичными", имея в виду доставки зерна, угля и другой товарной номенклатуры.
По словам Н.Назарбаева, в настоящее время странам ЕврАзЭС удалось согласовать тарифы на 56 процентов, а также есть договоренность согласования тарифов еще на 10% процентов. Проблема унификации транспортных тарифов, сказал он, является "одним из ключевых вопросов создания единого таможенного простран-ства, зоны свободной торговли", которая активно обсуждается как в рамках ЕврАзЭС, так и в формате Единого экономического пространства четырех государств.
[~DETAIL_TEXT] =>
Новые стандарты безопасности, которые собраны в Международном кодексе ОСПС, были приняты Международной морской организацией после терактов в Нью-Йорке 11 сентября 2001 года. Смысл нововведений, пролоббированных американцами, заключается в профилактике чрезвычайных ситуаций путем усиления контроля над портами и судами, работающими на международных линиях.
В частности, с 1 июля все суда, осуществляющие международные рейсы, обязаны иметь на борту так называемую "тревожную кнопку оповещения" на случай чрезвычайных ситуаций. Кроме того, в штат каждого экипажа вводится офицер, который обязан заниматься исключительно вопросами безопасности. На каждом корабле должна стоять автоматическая идентификационная система. С ее помощью морские власти страны, в порт которой заходит судно, могут быстро получить всю необходимую информацию о нем. Для портов Международный кодекс также предусмотрел ряд нововведений. Их общий смысл сводится к тому, чтобы не позволить посторонним лицам попасть как на территорию морского терминала, так и к местам обработки грузов. В частности, речь идет об установке системы видеонаблюдения за территорией порта.
ОАО "Российские железные дороги" планирует инвестировать в проект перевозки нефти в Китай 12 млрд.рублей.
Об этом на пресс-конференции сообщила вице-президент ОАО "РЖД" Галина Крафт, курирующая инвестиционную политику компании.
"Общий объем инвестиций по перевозке нефти в Китай составит 12 миллиардов рублей. Срок окупаемости проекта - шесть лет, при среднем сроке окупаемости - 10-12 лет", - отметила она.
Г.Крафт также напомнила, что компания "РЖД" взяла курс на организацию инвестиционного процесса на основе проектно-ориентированного подхода. Первым разработанным ОАО "РЖД" бизнес-планом в рамках перехода к проектному финансированию стал комплексно-инвестиционный проект организации перевозок нефти в Китай, при построении которого учтены интересы собственника и пользователя инфраструктуры.
Из общей суммы инвестиций ОАО "РЖД" в 12 млрд.рублей в 2004-м году финансирование проекта составит 2,2 млрд.рублей; в 2005-м - 4,6 млрд.рублей; в 2006-м - 4 млрд.рублей и в 2007-м - 1,1 млрд.рублей.
В бизнес-плане рассматриваются железнодорожные перевозки нефти в Китай по двум основным маршрутам. Первый - от станции Суховская до станции Наушки (транзитом через Монголию в Китай) с достижением максимального объема перевозок нефти - пять млн.тонн в 2006 году (прирост на 3,3 млн.тонн по сравнению с уровнем 2003-го). Второй маршрут - от станции Суховская до станции Забайкальск с достижением максимального объема перевозок - десять млн.тонн в 2006 году (прирост на 8,5 млн.тонн по сравнению с уровнем 2003-го).
Парламент Республики Казахстан принял поправки в Законы "О транспорте" и "О железнодорожном транспорте" для того, чтобы создать законодательную базу для деятельности альтернативных перевозчиков грузов и пассажиров.
Вносимые изменения и дополнения обеспечат внедрение конкуренции в сфере перевозочной деятельности и свободный доступ к ней независимых перевозчиков, а также сохранение единого имущественного комплекса магистральной сети у национальной железнодорожной компании и защиту экономических интересов всех субъектов рынка. Законом также предусмотрен механизм субсидирования убыточных пассажирских перевозок. Согласно Программе реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2004-2005 годы отрасль будет разделена на естественно-монопольную и конкурентную сферы.
К естественно-монопольной отнесена магистральная железнодорожная сеть, а к потенциально конкурентной - перевозочная и инфраструктурная. Созданное АО "Казжелдортранс" заняло место национального перевозчика, получив весь оптимальный парк грузовых вагонов, а для предоставления услуг локомотивной тяги образовано АО "Локомотив".
Выделены в отдельные компании и все предприятия ремонтной сферы. В сфере пассажирских перевозок для обеспечения прозрачности расходов и целевого субсидирования из республиканского и местных бюджетов АО "Пассажирские перевозки" выделено в самостоятельное предприятие, для чего были созданы АО "Алматинский вагоноремонтный завод", АО "Вокзалсервис", АО "Вагонсервис", АО "Пригородные перевозки", АО "Багажные перевозки" и АО "Пассажирская лизинговая компания" со 100-процентным участием "Пассажирские перевозки" в их уставном капитале.
Совет директоров Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) одобрил предоставление государственной компании "Украинские железные дороги" (Укрзализныця) кредита в размере $120 млн.
Привлеченные средства будут направлены, в частности, на закупку подвижного состава и строительство туннеля Бескид. Общая стоимость этого проекта составляет $289 млн.
Кредит выделяется при условии, что "Украинские железные дороги" будут акционированы. Кроме того, ЕБРР предлагает провести реформирование компании для оптимизации ее корпоративного управления.
Напомним, что ранее ЕБРР уже выделял сред-ства "Украинским железным дорогам". В 1999 году банк предоставил компании кредит на 51,99 млн.
Правительство намерено создать в России крупнейший международный транзитный аэропорт.
Об этом журналистам заявил министр транспорта РФ Игорь Левитин по итогам совещания у премьер-министра по вопросам развития Московского авиационного узла.
И.Левитин рассказал, что на совещании обсуждались вопросы развития четырех аэропортов: Быково, Внуково, Шереметьево и Домодедово.
В настоящее время, убежден он, правительство пока не выбрало, какой именно аэропорт станет международным транзитным авиаузлом. "Мы будем выбирать по многим критериям: состоянию терминалов, по возможности взлетно-посадочных полос, удаленности от города и другим инфраструктурныи возможностям", - сказал министр.
ОАО "РЖД" вложит в развитие железнодорожной инфраструктуры морского порта Усть-Луга 500 млн.рублей.
Модернизация железнодорожных путей на подходах к терминалу позволит увеличить поток грузовых перевозок: к 2005 году в Усть-Луге можно будет обеспечить перегрузку восьми млн.тонн грузов.
Схема генерального плана порта Усть-Луга с развитием внешних железнодорожных подходов согласована с Октябрьской железной дорогой - филиалом ОАО "РЖД" и утверждена Мини-стерством транспорта и Министерством путей сообщения РФ. Ориентировочная стоимость работ - 14 млн.долларов. Финансирование строительства будет осуществляться за счет средств федерального бюджета и ОАО "Росжелдорпорт".
Кроме того, подготовлен проект модернизации железнодорожных путей на подходах к порту Усть-Луга с 2004 по 2006 годы, работы над которым будут проводиться в три этапа. На сегодняшний день разработана проектно-сметная документация выполнения этих работ. На первом этапе будет осуществлена реконструкция участка Мга-Гатчина и обустройство обхода станции Котлы. На втором - электрификация участка Гатчина-Веймарн-Котлы-Усть-Луга. И на заключительном этапе будут электрифицированы участок Калище-Веймарн-Ивангород.
Весной 2004 года в морском порту Усть-Луга началось строительство первого комплекса нефтеналивного терминала, грузооборот которого в 2005-м составит два млн.тонн нефте-продуктов. Это поспособствует скорейшему выходу на запланированный грузооборот порта в 35 миллионов тонн в год к 2010-2012 годам.
Строительство Северного и Южного парков и подъездных путей планируется осуществить с 2004 по 2010 годы. Также поэтапно будут приобретены в лизинг шесть локомотивов для использования в порту Усть-Луга.
Ассоциация морских торговых портов (АСОП) заявила о намерении обратиться в Министер-ство транспорта РФ, Федеральную службу по тарифам и ОАО "РЖД" для решения проблемы загрузки портов Архангельск и Кандалакша.
По оценкам АСОП, снижение железнодорожных тарифов в направлении морских комплексов приведет к увеличению грузовой базы, а потери доходов ОАО "РЖД" будут компенсированы за счет увеличения тарифов на перевозку угля в порты Балтии.
В настоящее время перегрузочные мощности морских терминалов Архангельска и Кандалакши используются не более чем на 30%. Добиться эффективной загрузки их мощностей можно, используя для увеличения грузовой базы политику тарифного регулирования.
Единственным реальным родом грузов, перевалка которого может быть здесь освоена морскими терминалами в самые кратчайшие сроки, является каменный уголь. Оба порта имеют опыт работы с углем и провели необходимую для этого подготовку. При этом Морские администрации МТП Архангельск и Мурманск готовы предоставить скидки по портовым сборам, а грузовладельцы подтверждают желание работать с портовиками при условии снижения железнодорожных тарифов.
Балтийские государства, заинтересованные в загрузке собственных морских комплексов, максимально снижают свои железнодорожные тарифы до погран-переходов в направлении российских портов, что весьма привлекательно для грузовладельцев. Поэтому АСОП выступает за создание тарифных условий, которые прежде всего позволят загрузить отечественные порты. Северные российские терминалы находятся в географически невыгодном положении. Чтобы загрузить простаивающие мощности, с помощью тарифного регулирования необходимо выработать конкурентоспособную комплексную ставку на перевозку угля в адрес этих портов. То есть необходимо снизить комплексную ставку, включающую фрахт, перевалку, железнодорожный тариф, чтобы сделать Архангельск и Кандалакшу привлекательными для грузовладельцев.
В рамках ЕврАзЭС будут применяться единые тарифы на перевозку массовых грузов.
Как сказал президент Казахстана Нурсултан Назарбаев, выступая на пресс-конференции глав государств ЕврАзЭС, "достигнута договоренность, что тарифы по перевозке между нашими странами массовых грузов вагонами - будут идентичными", имея в виду доставки зерна, угля и другой товарной номенклатуры.
По словам Н.Назарбаева, в настоящее время странам ЕврАзЭС удалось согласовать тарифы на 56 процентов, а также есть договоренность согласования тарифов еще на 10% процентов. Проблема унификации транспортных тарифов, сказал он, является "одним из ключевых вопросов создания единого таможенного простран-ства, зоны свободной торговли", которая активно обсуждается как в рамках ЕврАзЭС, так и в формате Единого экономического пространства четырех государств.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 1 июля вступили в силу новые международные Правила охраны судов и портовых средств (ОСПС). Их невыполнение грозит стивидорам и судовладельцам серьезными санкциями.
[~PREVIEW_TEXT] => 1 июля вступили в силу новые международные Правила охраны судов и портовых средств (ОСПС). Их невыполнение грозит стивидорам и судовладельцам серьезными санкциями.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1730
[~CODE] => 1730
[EXTERNAL_ID] => 1730
[~EXTERNAL_ID] => 1730
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106738:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106738:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105173
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106738:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105173
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106738:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106738:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106738:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106738:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>1 июля вступили в силу новые международные Правила охраны судов и портовых средств (ОСПС). Их невыполнение грозит стивидорам и судовладельцам серьезными санкциями.</B><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>1 июля вступили в силу новые международные Правила охраны судов и портовых средств (ОСПС). Их невыполнение грозит стивидорам и судовладельцам серьезными санкциями.</B><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 106738
[~ID] => 106738
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1730/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1730/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Новые стандарты безопасности, которые собраны в Международном кодексе ОСПС, были приняты Международной морской организацией после терактов в Нью-Йорке 11 сентября 2001 года. Смысл нововведений, пролоббированных американцами, заключается в профилактике чрезвычайных ситуаций путем усиления контроля над портами и судами, работающими на международных линиях.
В частности, с 1 июля все суда, осуществляющие международные рейсы, обязаны иметь на борту так называемую "тревожную кнопку оповещения" на случай чрезвычайных ситуаций. Кроме того, в штат каждого экипажа вводится офицер, который обязан заниматься исключительно вопросами безопасности. На каждом корабле должна стоять автоматическая идентификационная система. С ее помощью морские власти страны, в порт которой заходит судно, могут быстро получить всю необходимую информацию о нем. Для портов Международный кодекс также предусмотрел ряд нововведений. Их общий смысл сводится к тому, чтобы не позволить посторонним лицам попасть как на территорию морского терминала, так и к местам обработки грузов. В частности, речь идет об установке системы видеонаблюдения за территорией порта.
ОАО "Российские железные дороги" планирует инвестировать в проект перевозки нефти в Китай 12 млрд.рублей.
Об этом на пресс-конференции сообщила вице-президент ОАО "РЖД" Галина Крафт, курирующая инвестиционную политику компании.
"Общий объем инвестиций по перевозке нефти в Китай составит 12 миллиардов рублей. Срок окупаемости проекта - шесть лет, при среднем сроке окупаемости - 10-12 лет", - отметила она.
Г.Крафт также напомнила, что компания "РЖД" взяла курс на организацию инвестиционного процесса на основе проектно-ориентированного подхода. Первым разработанным ОАО "РЖД" бизнес-планом в рамках перехода к проектному финансированию стал комплексно-инвестиционный проект организации перевозок нефти в Китай, при построении которого учтены интересы собственника и пользователя инфраструктуры.
Из общей суммы инвестиций ОАО "РЖД" в 12 млрд.рублей в 2004-м году финансирование проекта составит 2,2 млрд.рублей; в 2005-м - 4,6 млрд.рублей; в 2006-м - 4 млрд.рублей и в 2007-м - 1,1 млрд.рублей.
В бизнес-плане рассматриваются железнодорожные перевозки нефти в Китай по двум основным маршрутам. Первый - от станции Суховская до станции Наушки (транзитом через Монголию в Китай) с достижением максимального объема перевозок нефти - пять млн.тонн в 2006 году (прирост на 3,3 млн.тонн по сравнению с уровнем 2003-го). Второй маршрут - от станции Суховская до станции Забайкальск с достижением максимального объема перевозок - десять млн.тонн в 2006 году (прирост на 8,5 млн.тонн по сравнению с уровнем 2003-го).
Парламент Республики Казахстан принял поправки в Законы "О транспорте" и "О железнодорожном транспорте" для того, чтобы создать законодательную базу для деятельности альтернативных перевозчиков грузов и пассажиров.
Вносимые изменения и дополнения обеспечат внедрение конкуренции в сфере перевозочной деятельности и свободный доступ к ней независимых перевозчиков, а также сохранение единого имущественного комплекса магистральной сети у национальной железнодорожной компании и защиту экономических интересов всех субъектов рынка. Законом также предусмотрен механизм субсидирования убыточных пассажирских перевозок. Согласно Программе реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2004-2005 годы отрасль будет разделена на естественно-монопольную и конкурентную сферы.
К естественно-монопольной отнесена магистральная железнодорожная сеть, а к потенциально конкурентной - перевозочная и инфраструктурная. Созданное АО "Казжелдортранс" заняло место национального перевозчика, получив весь оптимальный парк грузовых вагонов, а для предоставления услуг локомотивной тяги образовано АО "Локомотив".
Выделены в отдельные компании и все предприятия ремонтной сферы. В сфере пассажирских перевозок для обеспечения прозрачности расходов и целевого субсидирования из республиканского и местных бюджетов АО "Пассажирские перевозки" выделено в самостоятельное предприятие, для чего были созданы АО "Алматинский вагоноремонтный завод", АО "Вокзалсервис", АО "Вагонсервис", АО "Пригородные перевозки", АО "Багажные перевозки" и АО "Пассажирская лизинговая компания" со 100-процентным участием "Пассажирские перевозки" в их уставном капитале.
Совет директоров Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) одобрил предоставление государственной компании "Украинские железные дороги" (Укрзализныця) кредита в размере $120 млн.
Привлеченные средства будут направлены, в частности, на закупку подвижного состава и строительство туннеля Бескид. Общая стоимость этого проекта составляет $289 млн.
Кредит выделяется при условии, что "Украинские железные дороги" будут акционированы. Кроме того, ЕБРР предлагает провести реформирование компании для оптимизации ее корпоративного управления.
Напомним, что ранее ЕБРР уже выделял сред-ства "Украинским железным дорогам". В 1999 году банк предоставил компании кредит на 51,99 млн.
Правительство намерено создать в России крупнейший международный транзитный аэропорт.
Об этом журналистам заявил министр транспорта РФ Игорь Левитин по итогам совещания у премьер-министра по вопросам развития Московского авиационного узла.
И.Левитин рассказал, что на совещании обсуждались вопросы развития четырех аэропортов: Быково, Внуково, Шереметьево и Домодедово.
В настоящее время, убежден он, правительство пока не выбрало, какой именно аэропорт станет международным транзитным авиаузлом. "Мы будем выбирать по многим критериям: состоянию терминалов, по возможности взлетно-посадочных полос, удаленности от города и другим инфраструктурныи возможностям", - сказал министр.
ОАО "РЖД" вложит в развитие железнодорожной инфраструктуры морского порта Усть-Луга 500 млн.рублей.
Модернизация железнодорожных путей на подходах к терминалу позволит увеличить поток грузовых перевозок: к 2005 году в Усть-Луге можно будет обеспечить перегрузку восьми млн.тонн грузов.
Схема генерального плана порта Усть-Луга с развитием внешних железнодорожных подходов согласована с Октябрьской железной дорогой - филиалом ОАО "РЖД" и утверждена Мини-стерством транспорта и Министерством путей сообщения РФ. Ориентировочная стоимость работ - 14 млн.долларов. Финансирование строительства будет осуществляться за счет средств федерального бюджета и ОАО "Росжелдорпорт".
Кроме того, подготовлен проект модернизации железнодорожных путей на подходах к порту Усть-Луга с 2004 по 2006 годы, работы над которым будут проводиться в три этапа. На сегодняшний день разработана проектно-сметная документация выполнения этих работ. На первом этапе будет осуществлена реконструкция участка Мга-Гатчина и обустройство обхода станции Котлы. На втором - электрификация участка Гатчина-Веймарн-Котлы-Усть-Луга. И на заключительном этапе будут электрифицированы участок Калище-Веймарн-Ивангород.
Весной 2004 года в морском порту Усть-Луга началось строительство первого комплекса нефтеналивного терминала, грузооборот которого в 2005-м составит два млн.тонн нефте-продуктов. Это поспособствует скорейшему выходу на запланированный грузооборот порта в 35 миллионов тонн в год к 2010-2012 годам.
Строительство Северного и Южного парков и подъездных путей планируется осуществить с 2004 по 2010 годы. Также поэтапно будут приобретены в лизинг шесть локомотивов для использования в порту Усть-Луга.
Ассоциация морских торговых портов (АСОП) заявила о намерении обратиться в Министер-ство транспорта РФ, Федеральную службу по тарифам и ОАО "РЖД" для решения проблемы загрузки портов Архангельск и Кандалакша.
По оценкам АСОП, снижение железнодорожных тарифов в направлении морских комплексов приведет к увеличению грузовой базы, а потери доходов ОАО "РЖД" будут компенсированы за счет увеличения тарифов на перевозку угля в порты Балтии.
В настоящее время перегрузочные мощности морских терминалов Архангельска и Кандалакши используются не более чем на 30%. Добиться эффективной загрузки их мощностей можно, используя для увеличения грузовой базы политику тарифного регулирования.
Единственным реальным родом грузов, перевалка которого может быть здесь освоена морскими терминалами в самые кратчайшие сроки, является каменный уголь. Оба порта имеют опыт работы с углем и провели необходимую для этого подготовку. При этом Морские администрации МТП Архангельск и Мурманск готовы предоставить скидки по портовым сборам, а грузовладельцы подтверждают желание работать с портовиками при условии снижения железнодорожных тарифов.
Балтийские государства, заинтересованные в загрузке собственных морских комплексов, максимально снижают свои железнодорожные тарифы до погран-переходов в направлении российских портов, что весьма привлекательно для грузовладельцев. Поэтому АСОП выступает за создание тарифных условий, которые прежде всего позволят загрузить отечественные порты. Северные российские терминалы находятся в географически невыгодном положении. Чтобы загрузить простаивающие мощности, с помощью тарифного регулирования необходимо выработать конкурентоспособную комплексную ставку на перевозку угля в адрес этих портов. То есть необходимо снизить комплексную ставку, включающую фрахт, перевалку, железнодорожный тариф, чтобы сделать Архангельск и Кандалакшу привлекательными для грузовладельцев.
В рамках ЕврАзЭС будут применяться единые тарифы на перевозку массовых грузов.
Как сказал президент Казахстана Нурсултан Назарбаев, выступая на пресс-конференции глав государств ЕврАзЭС, "достигнута договоренность, что тарифы по перевозке между нашими странами массовых грузов вагонами - будут идентичными", имея в виду доставки зерна, угля и другой товарной номенклатуры.
По словам Н.Назарбаева, в настоящее время странам ЕврАзЭС удалось согласовать тарифы на 56 процентов, а также есть договоренность согласования тарифов еще на 10% процентов. Проблема унификации транспортных тарифов, сказал он, является "одним из ключевых вопросов создания единого таможенного простран-ства, зоны свободной торговли", которая активно обсуждается как в рамках ЕврАзЭС, так и в формате Единого экономического пространства четырех государств.
[~DETAIL_TEXT] =>
Новые стандарты безопасности, которые собраны в Международном кодексе ОСПС, были приняты Международной морской организацией после терактов в Нью-Йорке 11 сентября 2001 года. Смысл нововведений, пролоббированных американцами, заключается в профилактике чрезвычайных ситуаций путем усиления контроля над портами и судами, работающими на международных линиях.
В частности, с 1 июля все суда, осуществляющие международные рейсы, обязаны иметь на борту так называемую "тревожную кнопку оповещения" на случай чрезвычайных ситуаций. Кроме того, в штат каждого экипажа вводится офицер, который обязан заниматься исключительно вопросами безопасности. На каждом корабле должна стоять автоматическая идентификационная система. С ее помощью морские власти страны, в порт которой заходит судно, могут быстро получить всю необходимую информацию о нем. Для портов Международный кодекс также предусмотрел ряд нововведений. Их общий смысл сводится к тому, чтобы не позволить посторонним лицам попасть как на территорию морского терминала, так и к местам обработки грузов. В частности, речь идет об установке системы видеонаблюдения за территорией порта.
ОАО "Российские железные дороги" планирует инвестировать в проект перевозки нефти в Китай 12 млрд.рублей.
Об этом на пресс-конференции сообщила вице-президент ОАО "РЖД" Галина Крафт, курирующая инвестиционную политику компании.
"Общий объем инвестиций по перевозке нефти в Китай составит 12 миллиардов рублей. Срок окупаемости проекта - шесть лет, при среднем сроке окупаемости - 10-12 лет", - отметила она.
Г.Крафт также напомнила, что компания "РЖД" взяла курс на организацию инвестиционного процесса на основе проектно-ориентированного подхода. Первым разработанным ОАО "РЖД" бизнес-планом в рамках перехода к проектному финансированию стал комплексно-инвестиционный проект организации перевозок нефти в Китай, при построении которого учтены интересы собственника и пользователя инфраструктуры.
Из общей суммы инвестиций ОАО "РЖД" в 12 млрд.рублей в 2004-м году финансирование проекта составит 2,2 млрд.рублей; в 2005-м - 4,6 млрд.рублей; в 2006-м - 4 млрд.рублей и в 2007-м - 1,1 млрд.рублей.
В бизнес-плане рассматриваются железнодорожные перевозки нефти в Китай по двум основным маршрутам. Первый - от станции Суховская до станции Наушки (транзитом через Монголию в Китай) с достижением максимального объема перевозок нефти - пять млн.тонн в 2006 году (прирост на 3,3 млн.тонн по сравнению с уровнем 2003-го). Второй маршрут - от станции Суховская до станции Забайкальск с достижением максимального объема перевозок - десять млн.тонн в 2006 году (прирост на 8,5 млн.тонн по сравнению с уровнем 2003-го).
Парламент Республики Казахстан принял поправки в Законы "О транспорте" и "О железнодорожном транспорте" для того, чтобы создать законодательную базу для деятельности альтернативных перевозчиков грузов и пассажиров.
Вносимые изменения и дополнения обеспечат внедрение конкуренции в сфере перевозочной деятельности и свободный доступ к ней независимых перевозчиков, а также сохранение единого имущественного комплекса магистральной сети у национальной железнодорожной компании и защиту экономических интересов всех субъектов рынка. Законом также предусмотрен механизм субсидирования убыточных пассажирских перевозок. Согласно Программе реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2004-2005 годы отрасль будет разделена на естественно-монопольную и конкурентную сферы.
К естественно-монопольной отнесена магистральная железнодорожная сеть, а к потенциально конкурентной - перевозочная и инфраструктурная. Созданное АО "Казжелдортранс" заняло место национального перевозчика, получив весь оптимальный парк грузовых вагонов, а для предоставления услуг локомотивной тяги образовано АО "Локомотив".
Выделены в отдельные компании и все предприятия ремонтной сферы. В сфере пассажирских перевозок для обеспечения прозрачности расходов и целевого субсидирования из республиканского и местных бюджетов АО "Пассажирские перевозки" выделено в самостоятельное предприятие, для чего были созданы АО "Алматинский вагоноремонтный завод", АО "Вокзалсервис", АО "Вагонсервис", АО "Пригородные перевозки", АО "Багажные перевозки" и АО "Пассажирская лизинговая компания" со 100-процентным участием "Пассажирские перевозки" в их уставном капитале.
Совет директоров Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) одобрил предоставление государственной компании "Украинские железные дороги" (Укрзализныця) кредита в размере $120 млн.
Привлеченные средства будут направлены, в частности, на закупку подвижного состава и строительство туннеля Бескид. Общая стоимость этого проекта составляет $289 млн.
Кредит выделяется при условии, что "Украинские железные дороги" будут акционированы. Кроме того, ЕБРР предлагает провести реформирование компании для оптимизации ее корпоративного управления.
Напомним, что ранее ЕБРР уже выделял сред-ства "Украинским железным дорогам". В 1999 году банк предоставил компании кредит на 51,99 млн.
Правительство намерено создать в России крупнейший международный транзитный аэропорт.
Об этом журналистам заявил министр транспорта РФ Игорь Левитин по итогам совещания у премьер-министра по вопросам развития Московского авиационного узла.
И.Левитин рассказал, что на совещании обсуждались вопросы развития четырех аэропортов: Быково, Внуково, Шереметьево и Домодедово.
В настоящее время, убежден он, правительство пока не выбрало, какой именно аэропорт станет международным транзитным авиаузлом. "Мы будем выбирать по многим критериям: состоянию терминалов, по возможности взлетно-посадочных полос, удаленности от города и другим инфраструктурныи возможностям", - сказал министр.
ОАО "РЖД" вложит в развитие железнодорожной инфраструктуры морского порта Усть-Луга 500 млн.рублей.
Модернизация железнодорожных путей на подходах к терминалу позволит увеличить поток грузовых перевозок: к 2005 году в Усть-Луге можно будет обеспечить перегрузку восьми млн.тонн грузов.
Схема генерального плана порта Усть-Луга с развитием внешних железнодорожных подходов согласована с Октябрьской железной дорогой - филиалом ОАО "РЖД" и утверждена Мини-стерством транспорта и Министерством путей сообщения РФ. Ориентировочная стоимость работ - 14 млн.долларов. Финансирование строительства будет осуществляться за счет средств федерального бюджета и ОАО "Росжелдорпорт".
Кроме того, подготовлен проект модернизации железнодорожных путей на подходах к порту Усть-Луга с 2004 по 2006 годы, работы над которым будут проводиться в три этапа. На сегодняшний день разработана проектно-сметная документация выполнения этих работ. На первом этапе будет осуществлена реконструкция участка Мга-Гатчина и обустройство обхода станции Котлы. На втором - электрификация участка Гатчина-Веймарн-Котлы-Усть-Луга. И на заключительном этапе будут электрифицированы участок Калище-Веймарн-Ивангород.
Весной 2004 года в морском порту Усть-Луга началось строительство первого комплекса нефтеналивного терминала, грузооборот которого в 2005-м составит два млн.тонн нефте-продуктов. Это поспособствует скорейшему выходу на запланированный грузооборот порта в 35 миллионов тонн в год к 2010-2012 годам.
Строительство Северного и Южного парков и подъездных путей планируется осуществить с 2004 по 2010 годы. Также поэтапно будут приобретены в лизинг шесть локомотивов для использования в порту Усть-Луга.
Ассоциация морских торговых портов (АСОП) заявила о намерении обратиться в Министер-ство транспорта РФ, Федеральную службу по тарифам и ОАО "РЖД" для решения проблемы загрузки портов Архангельск и Кандалакша.
По оценкам АСОП, снижение железнодорожных тарифов в направлении морских комплексов приведет к увеличению грузовой базы, а потери доходов ОАО "РЖД" будут компенсированы за счет увеличения тарифов на перевозку угля в порты Балтии.
В настоящее время перегрузочные мощности морских терминалов Архангельска и Кандалакши используются не более чем на 30%. Добиться эффективной загрузки их мощностей можно, используя для увеличения грузовой базы политику тарифного регулирования.
Единственным реальным родом грузов, перевалка которого может быть здесь освоена морскими терминалами в самые кратчайшие сроки, является каменный уголь. Оба порта имеют опыт работы с углем и провели необходимую для этого подготовку. При этом Морские администрации МТП Архангельск и Мурманск готовы предоставить скидки по портовым сборам, а грузовладельцы подтверждают желание работать с портовиками при условии снижения железнодорожных тарифов.
Балтийские государства, заинтересованные в загрузке собственных морских комплексов, максимально снижают свои железнодорожные тарифы до погран-переходов в направлении российских портов, что весьма привлекательно для грузовладельцев. Поэтому АСОП выступает за создание тарифных условий, которые прежде всего позволят загрузить отечественные порты. Северные российские терминалы находятся в географически невыгодном положении. Чтобы загрузить простаивающие мощности, с помощью тарифного регулирования необходимо выработать конкурентоспособную комплексную ставку на перевозку угля в адрес этих портов. То есть необходимо снизить комплексную ставку, включающую фрахт, перевалку, железнодорожный тариф, чтобы сделать Архангельск и Кандалакшу привлекательными для грузовладельцев.
В рамках ЕврАзЭС будут применяться единые тарифы на перевозку массовых грузов.
Как сказал президент Казахстана Нурсултан Назарбаев, выступая на пресс-конференции глав государств ЕврАзЭС, "достигнута договоренность, что тарифы по перевозке между нашими странами массовых грузов вагонами - будут идентичными", имея в виду доставки зерна, угля и другой товарной номенклатуры.
По словам Н.Назарбаева, в настоящее время странам ЕврАзЭС удалось согласовать тарифы на 56 процентов, а также есть договоренность согласования тарифов еще на 10% процентов. Проблема унификации транспортных тарифов, сказал он, является "одним из ключевых вопросов создания единого таможенного простран-ства, зоны свободной торговли", которая активно обсуждается как в рамках ЕврАзЭС, так и в формате Единого экономического пространства четырех государств.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 1 июля вступили в силу новые международные Правила охраны судов и портовых средств (ОСПС). Их невыполнение грозит стивидорам и судовладельцам серьезными санкциями.
[~PREVIEW_TEXT] => 1 июля вступили в силу новые международные Правила охраны судов и портовых средств (ОСПС). Их невыполнение грозит стивидорам и судовладельцам серьезными санкциями.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1730
[~CODE] => 1730
[EXTERNAL_ID] => 1730
[~EXTERNAL_ID] => 1730
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106738:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106738:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105173
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106738:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105173
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106738:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106738:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106738:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106738:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>1 июля вступили в силу новые международные Правила охраны судов и портовых средств (ОСПС). Их невыполнение грозит стивидорам и судовладельцам серьезными санкциями.</B><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>1 июля вступили в силу новые международные Правила охраны судов и портовых средств (ОСПС). Их невыполнение грозит стивидорам и судовладельцам серьезными санкциями.</B><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
 |
Array
(
[ID] => 106737
[~ID] => 106737
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
[NAME] => Курсом динамичного развития
[~NAME] => Курсом динамичного развития
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1729/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1729/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Крупнейшая транспортная компания ОАО "Российские железные дороги" отработала первое полугодие 2004 года. Об итогах деятельности корпорации за эти шесть месяцев, о перспективах ее дальнейшего развития рассказывает первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров.
-С первых дней работы компании президент ОАО "РЖД" Г. Фадеев заложил в основу ее деятельности финансовую и экономическую устойчивость на принципах корпоративности в сочетании с программно-стратегическим планированием.
Высокие эксплуатационные и финансовые показатели - являются лучшим подтверждением того, что компания уверенно следует курсом динамичного развития. Это наблюдается как при решении текущих и оперативных задач, так и при разработке общей стратегии и перспективного бизнес-плана. Важнейшее значение здесь имеет укрепление доходных позиций на рынке грузовых перевозок. ОАО "РЖД" сегодня уверенно подтверждает статус общенациональной транспортной компании.
Сегодня одной из важнейших задач является увеличение объемов транзитных перевозок, развитие Транссиба и БАМа, качественное усиление роли Российских железных дорог на евро-азиатском транспортном рынке. Из транспортного гиганта, ориентированного на освоение массовых грузопотоков и обслуживание крупных пользователей, компания должна превратиться в еще более эффективного перевозчика, предоставляющего широкий спектр транспортных услуг. При этом ОАО "РЖД" необходимо развивать надежные партнер-ские отношения со всеми компаниями-перевозчиками и обеспечивать недискриминационный доступ к железнодорожной инфраструктуре.
Если говорить об итогах полугодия в сфере грузовых перевозок, - они положительны. За шесть месяцев 2004 года погрузка на железных дорогах России составила более 593,5 млн.тонн грузов, что на 33,3 млн. (5,9 %) превышает показатели аналогичного периода прошлого года. Существенно улучшено выполнение наиболее важных качественных показателей, характеризующих работу железнодорожного транспорта: таких как оборот вагона, участ-ковая скорость, средний вес поезда, производительность локомотива и др. Это позволило обходиться меньшим парком для обеспечения потребностей грузоотправителей и, как следствие, существенно снизить эксплуатационные расходы. Это определяет и балансовую прибыль компании, которая сегодня выше установленных плановых показателей.
 |
 |
 |
 |
|
|
|
|
|
|
Array
(
[ID] => 106737
[~ID] => 106737
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
[NAME] => Курсом динамичного развития
[~NAME] => Курсом динамичного развития
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1729/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1729/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Крупнейшая транспортная компания ОАО "Российские железные дороги" отработала первое полугодие 2004 года. Об итогах деятельности корпорации за эти шесть месяцев, о перспективах ее дальнейшего развития рассказывает первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров.
-С первых дней работы компании президент ОАО "РЖД" Г. Фадеев заложил в основу ее деятельности финансовую и экономическую устойчивость на принципах корпоративности в сочетании с программно-стратегическим планированием.
Высокие эксплуатационные и финансовые показатели - являются лучшим подтверждением того, что компания уверенно следует курсом динамичного развития. Это наблюдается как при решении текущих и оперативных задач, так и при разработке общей стратегии и перспективного бизнес-плана. Важнейшее значение здесь имеет укрепление доходных позиций на рынке грузовых перевозок. ОАО "РЖД" сегодня уверенно подтверждает статус общенациональной транспортной компании.
Сегодня одной из важнейших задач является увеличение объемов транзитных перевозок, развитие Транссиба и БАМа, качественное усиление роли Российских железных дорог на евро-азиатском транспортном рынке. Из транспортного гиганта, ориентированного на освоение массовых грузопотоков и обслуживание крупных пользователей, компания должна превратиться в еще более эффективного перевозчика, предоставляющего широкий спектр транспортных услуг. При этом ОАО "РЖД" необходимо развивать надежные партнер-ские отношения со всеми компаниями-перевозчиками и обеспечивать недискриминационный доступ к железнодорожной инфраструктуре.
Если говорить об итогах полугодия в сфере грузовых перевозок, - они положительны. За шесть месяцев 2004 года погрузка на железных дорогах России составила более 593,5 млн.тонн грузов, что на 33,3 млн. (5,9 %) превышает показатели аналогичного периода прошлого года. Существенно улучшено выполнение наиболее важных качественных показателей, характеризующих работу железнодорожного транспорта: таких как оборот вагона, участ-ковая скорость, средний вес поезда, производительность локомотива и др. Это позволило обходиться меньшим парком для обеспечения потребностей грузоотправителей и, как следствие, существенно снизить эксплуатационные расходы. Это определяет и балансовую прибыль компании, которая сегодня выше установленных плановых показателей.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
Array
(
[ID] => 106736
[~ID] => 106736
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
[NAME] => Стратегическая программа: государство, пользователь, компания
[~NAME] => Стратегическая программа: государство, пользователь, компания
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1728/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1728/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Правление ОАО "РЖД" одобрило проект Стратегической программы компании до 2010 года. Впервые за последние полтора десятка лет отрасль перешла к формированию долгосрочного плана своего развития. Всем участникам транспортного рынка это позволит адекватно оценить свои перспективы и скорректировать бизнес-проекты.
Реформа корпорации, а не отрасли в целом?
Понятно, что в отношении количественных показателей эксплуатационной работы авторы Программы были весьма жестко связаны общими макроэкономическими планами страны и, в частности, задачей удвоения ВВП. Поэтому из трех подготовленных вариантов развития - гарантированного, базового и сценарного - компания будет ориентироваться, по словам ее президента Геннадия Фадеева, на последний - "амбициозный", предусматривающий ежегодный рост объемов грузовых перевозок на шесть процентов. Соответственно рассчитаны и все другие цифры.
Интереснее, на наш взгляд, проанализировать ту часть Программы, которая дает представление об основном качественном векторе развития ОАО "РЖД" как корпорации; определить приоритеты ее целей и сравнить их с теми, которые декларировались в начале структурной реформы отрасли три года назад. (Напомним, что 2010 год - это как раз та самая временная точка, к которой предусмотренные преобразования должны быть в целом завершены.) В этой связи, конечно, нельзя не заметить, что такие цели как развитие реформы и формирование рынка перевозок отнюдь не значатся в Программе в числе приоритетных. Например, в разделе "Совершенствование корпоративной системы управления" реализация реформы по-ставлена на пятое место после таких задач как - создание эффективной системы органов управления; преобразование ОАО "РЖД" в бизнес-ориентированную компанию; повышение рыночной стоимости активов; обеспечение реализации, а также защиты прав и интересов компании, ДЗО и их акционеров. Впрочем, не будем забывать, что в данном случае перед нами все-таки Программа развития огромной, но конкретной корпорации, а не отрасли в целом.
Саму сущность ОАО "РЖД" в долгосрочной перспективе Геннадий Фадеев определил в своем докладе так: "К 2010 году компания будет представлять собой вертикально-интегрированную транспортную корпорацию, реализующую две основные задачи, которые определены в проекте Программы как равные. Первая - это эффективное предоставление независимым перевозчикам и операторам инфраструктурных услуг. Вторая - выполнение функций универсального публичного перевозчика всех видов грузов и категорий пассажиров на российском и международном рынках". Здесь важно уяснить следующее: никакого курса на полное разделение инфраструктурного и перевозочного бизнеса (как считают необходимым ряд экспертов и что, в принципе, Программа реформы допускает на третьем этапе в зависимости от созревания условий) Стратегическая программа не предусматривает.
Структурные преобразования будут заключаться в выделении из корпорации целого ряда специализированных дочерних обществ. В частности, до конца 2004-го намечено создать компании по производ-ству и ремонту путевой техники, средств автоматики, а также ОАО "Рефсервис" и "Трансконтейнер". В будущем году будут выделены научно-технический и строительный комплексы; подразделения по капитальному ремонту вагонов и электроподвижного состава. Далее планируется создать дочерние общества по транзитным грузовым перевозкам в МТК и по другим специализированным перевозкам. При этом отмечается, что такие общества организовываются не только на базе РЖД, но и с привлечением капитала других компаний. В целом Программа четко обозначает перспективу скорых шагов по более глубокой приватизации ДЗО. Это создаст, по словам Г.Фадеева, "реальную возможность участия внешних инвесторов в различных областях железнодорожного бизнеса". В Программе указывается, что за пять-семь лет стоимость активов дочерних обществ (капитализация) в целом должна вырасти в два раза.
По мотивам
В плане корпоративного развития ОАО "РЖД" очень важным является вопрос о роли и статусе железных дорог - ныне филиалов компании. С одной стороны, Программа указывает: "Железные дороги останутся основными производственно-экономическими звеньями и будут являться центрами экономической эффективности, объединяя на территориальном уровне в единый комплекс реализацию производственных и безнес-процессов". Однако с другой - каких-либо дополнительных мер по радикальному совершенствованию механизмов мотивации их работы не предусматривается.
В конечном варианте схема повышения заинтересованности коллективов в эффективном труде выглядит следующим образом. Формируются мотивационный бюджет работников и бюджет развития структурных подразделений. Источником первого является 50% сверхплановых доходов филиала от основной деятельности и 30% от подсобно-вспомогательной. Эти деньги идут на премирование работников. Бюджет развития создается за счет 50% экономии расходов от плана (при полном выполнении физических объемов) и 70% сверхплановой прибыли по подсобно-вспомогательной деятельности. Данные средства железные дороги могут направить на обновление фондов. Г.Фадеев сообщил, что по итогам первого квартала на поощрения работников согласно новой системе будет выделено 702 млн.рублей на 10 дорог (остальные не получили такого права по своим результатам); на развитие - 129,5 млн.рублей на шесть дорог. При этом у невыполнивших планы коллективов получившийся долг будет затем вычитаться из их будущих мотивационных бюджетов. "Мы возлагаем большие надежды на новый механизм мотивации за счет роста доходов и снижения затрат", - оценил предлагаемую систему Геннадий Фадеев.
Между тем среди экспертов и самих начальников железных дорог, а также чиновников причастных ведомств, неоднократно высказывалась позиция, что предлагаемая система материальной заинтересованности недостаточна. Например, убежденным сторонником предоставления магистралям большей самостоятельности в распоряжении эксплуатационными и инвестиционными расходами на заседании правления ОАО "РЖД" выступил заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФ Евгений Михайлов. Определенные сегодня источники мотивационных бюджетов он назвал "крохами" - неспособными обеспечить заинтересованность железных дорог в эффективной работе, да и попросту нормальную производственную деятельность: когда на местах следует оперативно реагировать на любые изменения внеш-них условий рынка...
Как известно, важным аргументом сторонников усиления в отрасли финансовой централизации всегда было то обстоятельство, что далеко не все магистрали являются рентабельными - просто в силу идущих в их границах производственных процессов. В этой связи с весьма интересным заявлением выступил Геннадий Фадеев. Не обещая дорогам никакой большей самостоятельности, он в то же время впервые за последние несколько лет дал понять, что в обозримой перспективе возможно их укрупнение. При этом глава ОАО "РЖД" высказался следующим образом: "Предстоит серьезно поработать над оптимизацией управления железными дорогами, включая их конфигурацию для достижения целевого состояния компании. Границы железных дорог и отделений должны быть приведены в соответствие с эффективной системой управления - реализующей на каждом уровне эффект увеличенного масштаба производства".
Кто хозяин рынка?
Важнейший вопрос - позиционирование ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг и особенности развития самого рынка. Программа расставляет акценты достаточно четко. В разделе "Основные направления корпоративного строитель-ства" хотя и декларируется необходимость "создания организационно-правовых условий для развития конкуренции в сфере железнодорожного транспорта", но при этом уточняется, что столь же необходимо и "создание организационно-правовых условий (! - А.Г.) для усиления конкурентных позиций ОАО "РЖД" на отечественном и международном рынках транспортных услуг и технологий".
В этой связи Стратегическая программа вносит некоторое важное новшество относительно долей государственного и част-ного подвижного состава. Если реформой предусматривалось деление парка на втором этапе примерно "50 на 50", а на третьем - переход большей части грузовых вагонов в частную собственность, то теперь ставится задача сохранения в первую очередь высокодоходного специализированного подвижного состава, а главным стратегическим условием разделения вагонных парков на рынке перевозок выступает "присутствие компании "РЖД" во всех видах и сегментах перевозочного бизнеса на уровне не ниже 50%". При этом предполагается, что по универсальным вагонам доля, принадлежащая ОАО "РЖД", будет значительно выше. Таким образом даже в отдаленной перспективе корпорация будет выполнять функ-ции общественного перевозчика. В целом Геннадий Фадеев подчеркнул, что по мнению руководства компании, именно такая формула развития фирмы и конкурент-ного рынка перевозок "соответствует интересам треугольника: государство, пользователь, компания".
Как аналогичную предыдущей, охарактеризовал глава ОАО "РЖД" заложенную в Программе тенденцию развития в сфере ремонта грузовых вагонов, где долю заказов со стороны других собственников вагонов намечено довести с сегодняшних 25-ти до 35-40%. При этом в развитие локомотиво- и вагоноремонтной базы необходимо привлекать частные инвестиции. "Наша компания будет активно способствовать формированию рынка сопутствующих перевозкам услуг и осуществлять стратегию завоевания в каждом из его сегментов существенных позиций", - отметил Геннадий Фадеев.
Оптимизация, анализ, увеличение...
Многое зависит от финансовой стратегии корпорации. Однако здесь по сравнению с достигнутыми в последнее время наработками каких-либо явных новшеств Стратегическая программа не содержит. Само собой разумеется, что объявлены такие цели - как максимизация доходов и минимизация финансовых затрат, связанных, прежде всего с внереализационной и операционной дея-тельностью; строгое выполнение обязательств по текущим платежам; последовательное снижение кредиторской задолженности и т.п.
Для покрытия потребностей в капитальных вложениях компания намерена использовать весь основной набор финансовых инструментов: кредитование, выпуск облигаций, лизинг и другие формы. О каких-либо пропорциях при этом не сообщается.
Главной стратегической задачей объявляется "повышение рентабельности активов для выхода на устойчивое развитие с нынешних 0,7 до 6% в 2010 году" - то есть на уровень "Газпрома". В основной же деятельности предусматривается рост рентабельности до 12,6%. Для этого намечен целый комплекс мер по оптимизации производственного процесса - включая повышение эффективности использования подвижного состава, внедрение информационных и логистических технологий, оптимизацию энергозатрат, сокращение контингента и др. Некоторые надежды также возлагаются на предложения по тарифной политике, в числе которых дерегулирование тарифов в конкурентных сегментах.
Наверное, можно было бы ждать от Программы большей конкретики по вопросу привлечения прямых инвестиций, который является для любого низкорентабельного бизнеса проблемой жизни и смерти, поскольку применение для финансирования капитальных вложений заемных средств по рыночным тарифам здесь не всегда оправдано. (Хотя и присвоение ОАО "РЖД" долгосрочных кредитных рейтингов дает основания для известного оптимизма.) В част-ности Геннадий Фадеев отметил в докладе, что потребности в инвестициях будут в ближайшие годы превышать возможности компании, однако в целом Программа практически не затрагивает весьма актуальную сегодня тему так называемой "проблемы возврата" частного капитала, вкладываемого в инфраструктурные проекты.
В то же время президент корпорации выступил с новыми конкретными предложениями по финансированию проектов, имеющих макроэкономическое или социально-политическое значение для страны и не представляющих непосредственного коммерческого интереса для ОАО "РЖД" (погранпереходы, скоростное движение Санкт-Петербург-Хельсинки, восстановление инфраструктуры в Чечне и т.п.). По мнению Геннадия Фадеева, источником средств на подобные мероприятия может служить "специальная составляющая в тарифах на перевозки, что позволит обеспечить гарантию реализации этих государственных задач". Раньше предполагалось в подобных вопросах добиваться большей помощи непосредственно из госбюджета.
Продолжаем строить "мост"
Разумеется, не могла Программа обойти и вопрос интеграции транспортной системы России в международную евро-азиатскую сеть. "Россия - естественный "мост", обеспечивающий транзитные связи между Западной Европой и Восточной Азией. И эти географические преимущества должны быть в полной мере реализованы не только с учетом корпоративных, но и государ-ственных интересов", - отметил Геннадий Фадеев. При этом следует обратить внимание, что он включил в повестку дня вопрос об изменениях в условиях осуществления транспортных связей с учетом предстоящего вступления России в ВТО; не раскрывая, правда, какие-либо имеющиеся проблемы в данном вопросе.
В целом Программа декларирует максимальное использование транзитного потенциала России и транспортных коридоров "Запад-Восток" и "Север-Юг". В ходе их развития предлагается проработка решений по строитель-ству новых соединительных линий на данных направлениях, включая оказание технической помощи по развитию коммуникаций в Иране, Азербайджане и на Корейском полуост-рове. Также предусматривается усиление подходов и к по-гранпереходам с Китаем и Финляндией, а также к портам. Правда, Геннадий Фадеев обратил внимание на то, что современные тарифные условия являются невыгодными для ОАО "РЖД", чтобы развивать перевозки в российские порты, а следовательно - никак не стимулируют и вложения средств компании в инфраструктуру на данных направлениях.
Как первостепенную задачу ближайших двух лет глава ОАО "РЖД" определил развитие перевозочных мощностей в Восточной Сибири для наращивания экспорта нефти в Китай. Сюда планируется вложить более одного миллиарда долларов.
Резюме
Итак, у железнодорожного транспорта есть долгосрочная Программа развития, ориентированная на динамичный рост, увязанная с общими макроэкономическими процессами страны и четко определяющая основные стратегические приоритеты. Это, конечно, большой шаг вперед, потому что позволяет и всем другим участникам транспортного процесса обоснованно выстраивать свои долгосрочные планы.
При этом, возможно, кому-то из них придется учесть в своих прогнозных оценках значительные коррективы - поскольку таковые были проведены и в стратегии крупнейшей компании отрасли. На этом пока никто не акцентирует внимание, но такой вывод очевиден. Если идеология Программы структурной реформы в целом ориентировалась на создание в обозримой перспективе полноценного рынка железнодорожных перевозок и развитие конкуренции, то Стратегическая программа ни одной из конкурентных моделей фактически не предусматривает. В ней отсутствуют какие-либо реальные стремления к созданию условий для конкуренции как самостоятельных вертикально-интегрированных железнодорожных компаний, так и крупных перевозчиков в случае разделения перевозочного и инфра-структурного бизнеса ОАО "РЖД". Возможно, эти процессы переносятся на более далекие времена, нежели это прогнозировалось раньше.
Нужно ясно видеть - Стратегическая программа ориентируется, по большому счету, не столько на формирование рынка, сколько на усиление в нем конкурентных позиций ОАО "РЖД".
Это не удивительно, поскольку, повторяем, мы имеем дело с программой конкретной компании. Отсюда совершенно очевиден вывод о необходимости создания регулирующими государственными органами под руководством Минтранса РФ специального документа, где бы прописывалось развитие конкретных рыночных процессов на железнодорожном транспорте и детализировались положения Программы структурной реформы на ее втором и третьем этапах, причем учитывая баланс интересов всех участников транспортного рынка. Безусловно, ждать, что данными проблемами будет заниматься хозяйствующий субъект ОАО "РЖД" было бы необоснованно.
Следует напомнить, что практически сразу после образования компании ее руководители заявляли о возникшем "дуализме задач" и невозможности для ОАО "РЖД" решать одновременно вопросы усиления корпоративных позиций и при этом активного целенаправленного формирования благоприятных условий для своих конкурентов. Согласно первоначальным планам ответственным за проведение реформы являлся орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Но административная реформа нарушила данный процесс, так что сегодня пока трудно сказать, в каком виде он будет восстановлен. Разумеется, мало кто ожидал, что в структуре нового Минтранса РФ для решения железнодорожных вопросов не найдется места даже для отдельного департамента.
Есть и другое весьма важное обстоятельство. В начале ХХ века в противовес коммунистическим планам "разрушить и построить" на Западе была выдвинута следующая формула общественного развития: "Конечная цель ничто, движение - все". Сегодня у нас, напротив, выдвигается требование все подчинить единой цели - удвоению ВВП; и уже не за десять лет, а к 2010 году. В этих условиях, конечно, очень легко развести руками и сказать: "Надо давать столько-то процентов прироста в год. Уж извините - тут не до рынка!" Только при этом мы, наверное, забываем: рынок нам нужен не сам по себе. Просто ничего более целесообразного для эффективного ведения хозяйства и повышения своего благосостояния человечество еще не придумало.
[~DETAIL_TEXT] => Правление ОАО "РЖД" одобрило проект Стратегической программы компании до 2010 года. Впервые за последние полтора десятка лет отрасль перешла к формированию долгосрочного плана своего развития. Всем участникам транспортного рынка это позволит адекватно оценить свои перспективы и скорректировать бизнес-проекты.
Реформа корпорации, а не отрасли в целом?
Понятно, что в отношении количественных показателей эксплуатационной работы авторы Программы были весьма жестко связаны общими макроэкономическими планами страны и, в частности, задачей удвоения ВВП. Поэтому из трех подготовленных вариантов развития - гарантированного, базового и сценарного - компания будет ориентироваться, по словам ее президента Геннадия Фадеева, на последний - "амбициозный", предусматривающий ежегодный рост объемов грузовых перевозок на шесть процентов. Соответственно рассчитаны и все другие цифры.
Интереснее, на наш взгляд, проанализировать ту часть Программы, которая дает представление об основном качественном векторе развития ОАО "РЖД" как корпорации; определить приоритеты ее целей и сравнить их с теми, которые декларировались в начале структурной реформы отрасли три года назад. (Напомним, что 2010 год - это как раз та самая временная точка, к которой предусмотренные преобразования должны быть в целом завершены.) В этой связи, конечно, нельзя не заметить, что такие цели как развитие реформы и формирование рынка перевозок отнюдь не значатся в Программе в числе приоритетных. Например, в разделе "Совершенствование корпоративной системы управления" реализация реформы по-ставлена на пятое место после таких задач как - создание эффективной системы органов управления; преобразование ОАО "РЖД" в бизнес-ориентированную компанию; повышение рыночной стоимости активов; обеспечение реализации, а также защиты прав и интересов компании, ДЗО и их акционеров. Впрочем, не будем забывать, что в данном случае перед нами все-таки Программа развития огромной, но конкретной корпорации, а не отрасли в целом.
Саму сущность ОАО "РЖД" в долгосрочной перспективе Геннадий Фадеев определил в своем докладе так: "К 2010 году компания будет представлять собой вертикально-интегрированную транспортную корпорацию, реализующую две основные задачи, которые определены в проекте Программы как равные. Первая - это эффективное предоставление независимым перевозчикам и операторам инфраструктурных услуг. Вторая - выполнение функций универсального публичного перевозчика всех видов грузов и категорий пассажиров на российском и международном рынках". Здесь важно уяснить следующее: никакого курса на полное разделение инфраструктурного и перевозочного бизнеса (как считают необходимым ряд экспертов и что, в принципе, Программа реформы допускает на третьем этапе в зависимости от созревания условий) Стратегическая программа не предусматривает.
Структурные преобразования будут заключаться в выделении из корпорации целого ряда специализированных дочерних обществ. В частности, до конца 2004-го намечено создать компании по производ-ству и ремонту путевой техники, средств автоматики, а также ОАО "Рефсервис" и "Трансконтейнер". В будущем году будут выделены научно-технический и строительный комплексы; подразделения по капитальному ремонту вагонов и электроподвижного состава. Далее планируется создать дочерние общества по транзитным грузовым перевозкам в МТК и по другим специализированным перевозкам. При этом отмечается, что такие общества организовываются не только на базе РЖД, но и с привлечением капитала других компаний. В целом Программа четко обозначает перспективу скорых шагов по более глубокой приватизации ДЗО. Это создаст, по словам Г.Фадеева, "реальную возможность участия внешних инвесторов в различных областях железнодорожного бизнеса". В Программе указывается, что за пять-семь лет стоимость активов дочерних обществ (капитализация) в целом должна вырасти в два раза.
По мотивам
В плане корпоративного развития ОАО "РЖД" очень важным является вопрос о роли и статусе железных дорог - ныне филиалов компании. С одной стороны, Программа указывает: "Железные дороги останутся основными производственно-экономическими звеньями и будут являться центрами экономической эффективности, объединяя на территориальном уровне в единый комплекс реализацию производственных и безнес-процессов". Однако с другой - каких-либо дополнительных мер по радикальному совершенствованию механизмов мотивации их работы не предусматривается.
В конечном варианте схема повышения заинтересованности коллективов в эффективном труде выглядит следующим образом. Формируются мотивационный бюджет работников и бюджет развития структурных подразделений. Источником первого является 50% сверхплановых доходов филиала от основной деятельности и 30% от подсобно-вспомогательной. Эти деньги идут на премирование работников. Бюджет развития создается за счет 50% экономии расходов от плана (при полном выполнении физических объемов) и 70% сверхплановой прибыли по подсобно-вспомогательной деятельности. Данные средства железные дороги могут направить на обновление фондов. Г.Фадеев сообщил, что по итогам первого квартала на поощрения работников согласно новой системе будет выделено 702 млн.рублей на 10 дорог (остальные не получили такого права по своим результатам); на развитие - 129,5 млн.рублей на шесть дорог. При этом у невыполнивших планы коллективов получившийся долг будет затем вычитаться из их будущих мотивационных бюджетов. "Мы возлагаем большие надежды на новый механизм мотивации за счет роста доходов и снижения затрат", - оценил предлагаемую систему Геннадий Фадеев.
Между тем среди экспертов и самих начальников железных дорог, а также чиновников причастных ведомств, неоднократно высказывалась позиция, что предлагаемая система материальной заинтересованности недостаточна. Например, убежденным сторонником предоставления магистралям большей самостоятельности в распоряжении эксплуатационными и инвестиционными расходами на заседании правления ОАО "РЖД" выступил заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФ Евгений Михайлов. Определенные сегодня источники мотивационных бюджетов он назвал "крохами" - неспособными обеспечить заинтересованность железных дорог в эффективной работе, да и попросту нормальную производственную деятельность: когда на местах следует оперативно реагировать на любые изменения внеш-них условий рынка...
Как известно, важным аргументом сторонников усиления в отрасли финансовой централизации всегда было то обстоятельство, что далеко не все магистрали являются рентабельными - просто в силу идущих в их границах производственных процессов. В этой связи с весьма интересным заявлением выступил Геннадий Фадеев. Не обещая дорогам никакой большей самостоятельности, он в то же время впервые за последние несколько лет дал понять, что в обозримой перспективе возможно их укрупнение. При этом глава ОАО "РЖД" высказался следующим образом: "Предстоит серьезно поработать над оптимизацией управления железными дорогами, включая их конфигурацию для достижения целевого состояния компании. Границы железных дорог и отделений должны быть приведены в соответствие с эффективной системой управления - реализующей на каждом уровне эффект увеличенного масштаба производства".
Кто хозяин рынка?
Важнейший вопрос - позиционирование ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг и особенности развития самого рынка. Программа расставляет акценты достаточно четко. В разделе "Основные направления корпоративного строитель-ства" хотя и декларируется необходимость "создания организационно-правовых условий для развития конкуренции в сфере железнодорожного транспорта", но при этом уточняется, что столь же необходимо и "создание организационно-правовых условий (! - А.Г.) для усиления конкурентных позиций ОАО "РЖД" на отечественном и международном рынках транспортных услуг и технологий".
В этой связи Стратегическая программа вносит некоторое важное новшество относительно долей государственного и част-ного подвижного состава. Если реформой предусматривалось деление парка на втором этапе примерно "50 на 50", а на третьем - переход большей части грузовых вагонов в частную собственность, то теперь ставится задача сохранения в первую очередь высокодоходного специализированного подвижного состава, а главным стратегическим условием разделения вагонных парков на рынке перевозок выступает "присутствие компании "РЖД" во всех видах и сегментах перевозочного бизнеса на уровне не ниже 50%". При этом предполагается, что по универсальным вагонам доля, принадлежащая ОАО "РЖД", будет значительно выше. Таким образом даже в отдаленной перспективе корпорация будет выполнять функ-ции общественного перевозчика. В целом Геннадий Фадеев подчеркнул, что по мнению руководства компании, именно такая формула развития фирмы и конкурент-ного рынка перевозок "соответствует интересам треугольника: государство, пользователь, компания".
Как аналогичную предыдущей, охарактеризовал глава ОАО "РЖД" заложенную в Программе тенденцию развития в сфере ремонта грузовых вагонов, где долю заказов со стороны других собственников вагонов намечено довести с сегодняшних 25-ти до 35-40%. При этом в развитие локомотиво- и вагоноремонтной базы необходимо привлекать частные инвестиции. "Наша компания будет активно способствовать формированию рынка сопутствующих перевозкам услуг и осуществлять стратегию завоевания в каждом из его сегментов существенных позиций", - отметил Геннадий Фадеев.
Оптимизация, анализ, увеличение...
Многое зависит от финансовой стратегии корпорации. Однако здесь по сравнению с достигнутыми в последнее время наработками каких-либо явных новшеств Стратегическая программа не содержит. Само собой разумеется, что объявлены такие цели - как максимизация доходов и минимизация финансовых затрат, связанных, прежде всего с внереализационной и операционной дея-тельностью; строгое выполнение обязательств по текущим платежам; последовательное снижение кредиторской задолженности и т.п.
Для покрытия потребностей в капитальных вложениях компания намерена использовать весь основной набор финансовых инструментов: кредитование, выпуск облигаций, лизинг и другие формы. О каких-либо пропорциях при этом не сообщается.
Главной стратегической задачей объявляется "повышение рентабельности активов для выхода на устойчивое развитие с нынешних 0,7 до 6% в 2010 году" - то есть на уровень "Газпрома". В основной же деятельности предусматривается рост рентабельности до 12,6%. Для этого намечен целый комплекс мер по оптимизации производственного процесса - включая повышение эффективности использования подвижного состава, внедрение информационных и логистических технологий, оптимизацию энергозатрат, сокращение контингента и др. Некоторые надежды также возлагаются на предложения по тарифной политике, в числе которых дерегулирование тарифов в конкурентных сегментах.
Наверное, можно было бы ждать от Программы большей конкретики по вопросу привлечения прямых инвестиций, который является для любого низкорентабельного бизнеса проблемой жизни и смерти, поскольку применение для финансирования капитальных вложений заемных средств по рыночным тарифам здесь не всегда оправдано. (Хотя и присвоение ОАО "РЖД" долгосрочных кредитных рейтингов дает основания для известного оптимизма.) В част-ности Геннадий Фадеев отметил в докладе, что потребности в инвестициях будут в ближайшие годы превышать возможности компании, однако в целом Программа практически не затрагивает весьма актуальную сегодня тему так называемой "проблемы возврата" частного капитала, вкладываемого в инфраструктурные проекты.
В то же время президент корпорации выступил с новыми конкретными предложениями по финансированию проектов, имеющих макроэкономическое или социально-политическое значение для страны и не представляющих непосредственного коммерческого интереса для ОАО "РЖД" (погранпереходы, скоростное движение Санкт-Петербург-Хельсинки, восстановление инфраструктуры в Чечне и т.п.). По мнению Геннадия Фадеева, источником средств на подобные мероприятия может служить "специальная составляющая в тарифах на перевозки, что позволит обеспечить гарантию реализации этих государственных задач". Раньше предполагалось в подобных вопросах добиваться большей помощи непосредственно из госбюджета.
Продолжаем строить "мост"
Разумеется, не могла Программа обойти и вопрос интеграции транспортной системы России в международную евро-азиатскую сеть. "Россия - естественный "мост", обеспечивающий транзитные связи между Западной Европой и Восточной Азией. И эти географические преимущества должны быть в полной мере реализованы не только с учетом корпоративных, но и государ-ственных интересов", - отметил Геннадий Фадеев. При этом следует обратить внимание, что он включил в повестку дня вопрос об изменениях в условиях осуществления транспортных связей с учетом предстоящего вступления России в ВТО; не раскрывая, правда, какие-либо имеющиеся проблемы в данном вопросе.
В целом Программа декларирует максимальное использование транзитного потенциала России и транспортных коридоров "Запад-Восток" и "Север-Юг". В ходе их развития предлагается проработка решений по строитель-ству новых соединительных линий на данных направлениях, включая оказание технической помощи по развитию коммуникаций в Иране, Азербайджане и на Корейском полуост-рове. Также предусматривается усиление подходов и к по-гранпереходам с Китаем и Финляндией, а также к портам. Правда, Геннадий Фадеев обратил внимание на то, что современные тарифные условия являются невыгодными для ОАО "РЖД", чтобы развивать перевозки в российские порты, а следовательно - никак не стимулируют и вложения средств компании в инфраструктуру на данных направлениях.
Как первостепенную задачу ближайших двух лет глава ОАО "РЖД" определил развитие перевозочных мощностей в Восточной Сибири для наращивания экспорта нефти в Китай. Сюда планируется вложить более одного миллиарда долларов.
Резюме
Итак, у железнодорожного транспорта есть долгосрочная Программа развития, ориентированная на динамичный рост, увязанная с общими макроэкономическими процессами страны и четко определяющая основные стратегические приоритеты. Это, конечно, большой шаг вперед, потому что позволяет и всем другим участникам транспортного процесса обоснованно выстраивать свои долгосрочные планы.
При этом, возможно, кому-то из них придется учесть в своих прогнозных оценках значительные коррективы - поскольку таковые были проведены и в стратегии крупнейшей компании отрасли. На этом пока никто не акцентирует внимание, но такой вывод очевиден. Если идеология Программы структурной реформы в целом ориентировалась на создание в обозримой перспективе полноценного рынка железнодорожных перевозок и развитие конкуренции, то Стратегическая программа ни одной из конкурентных моделей фактически не предусматривает. В ней отсутствуют какие-либо реальные стремления к созданию условий для конкуренции как самостоятельных вертикально-интегрированных железнодорожных компаний, так и крупных перевозчиков в случае разделения перевозочного и инфра-структурного бизнеса ОАО "РЖД". Возможно, эти процессы переносятся на более далекие времена, нежели это прогнозировалось раньше.
Нужно ясно видеть - Стратегическая программа ориентируется, по большому счету, не столько на формирование рынка, сколько на усиление в нем конкурентных позиций ОАО "РЖД".
Это не удивительно, поскольку, повторяем, мы имеем дело с программой конкретной компании. Отсюда совершенно очевиден вывод о необходимости создания регулирующими государственными органами под руководством Минтранса РФ специального документа, где бы прописывалось развитие конкретных рыночных процессов на железнодорожном транспорте и детализировались положения Программы структурной реформы на ее втором и третьем этапах, причем учитывая баланс интересов всех участников транспортного рынка. Безусловно, ждать, что данными проблемами будет заниматься хозяйствующий субъект ОАО "РЖД" было бы необоснованно.
Следует напомнить, что практически сразу после образования компании ее руководители заявляли о возникшем "дуализме задач" и невозможности для ОАО "РЖД" решать одновременно вопросы усиления корпоративных позиций и при этом активного целенаправленного формирования благоприятных условий для своих конкурентов. Согласно первоначальным планам ответственным за проведение реформы являлся орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Но административная реформа нарушила данный процесс, так что сегодня пока трудно сказать, в каком виде он будет восстановлен. Разумеется, мало кто ожидал, что в структуре нового Минтранса РФ для решения железнодорожных вопросов не найдется места даже для отдельного департамента.
Есть и другое весьма важное обстоятельство. В начале ХХ века в противовес коммунистическим планам "разрушить и построить" на Западе была выдвинута следующая формула общественного развития: "Конечная цель ничто, движение - все". Сегодня у нас, напротив, выдвигается требование все подчинить единой цели - удвоению ВВП; и уже не за десять лет, а к 2010 году. В этих условиях, конечно, очень легко развести руками и сказать: "Надо давать столько-то процентов прироста в год. Уж извините - тут не до рынка!" Только при этом мы, наверное, забываем: рынок нам нужен не сам по себе. Просто ничего более целесообразного для эффективного ведения хозяйства и повышения своего благосостояния человечество еще не придумало.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106736
[~ID] => 106736
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
[NAME] => Стратегическая программа: государство, пользователь, компания
[~NAME] => Стратегическая программа: государство, пользователь, компания
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1728/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1728/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Правление ОАО "РЖД" одобрило проект Стратегической программы компании до 2010 года. Впервые за последние полтора десятка лет отрасль перешла к формированию долгосрочного плана своего развития. Всем участникам транспортного рынка это позволит адекватно оценить свои перспективы и скорректировать бизнес-проекты.
Реформа корпорации, а не отрасли в целом?
Понятно, что в отношении количественных показателей эксплуатационной работы авторы Программы были весьма жестко связаны общими макроэкономическими планами страны и, в частности, задачей удвоения ВВП. Поэтому из трех подготовленных вариантов развития - гарантированного, базового и сценарного - компания будет ориентироваться, по словам ее президента Геннадия Фадеева, на последний - "амбициозный", предусматривающий ежегодный рост объемов грузовых перевозок на шесть процентов. Соответственно рассчитаны и все другие цифры.
Интереснее, на наш взгляд, проанализировать ту часть Программы, которая дает представление об основном качественном векторе развития ОАО "РЖД" как корпорации; определить приоритеты ее целей и сравнить их с теми, которые декларировались в начале структурной реформы отрасли три года назад. (Напомним, что 2010 год - это как раз та самая временная точка, к которой предусмотренные преобразования должны быть в целом завершены.) В этой связи, конечно, нельзя не заметить, что такие цели как развитие реформы и формирование рынка перевозок отнюдь не значатся в Программе в числе приоритетных. Например, в разделе "Совершенствование корпоративной системы управления" реализация реформы по-ставлена на пятое место после таких задач как - создание эффективной системы органов управления; преобразование ОАО "РЖД" в бизнес-ориентированную компанию; повышение рыночной стоимости активов; обеспечение реализации, а также защиты прав и интересов компании, ДЗО и их акционеров. Впрочем, не будем забывать, что в данном случае перед нами все-таки Программа развития огромной, но конкретной корпорации, а не отрасли в целом.
Саму сущность ОАО "РЖД" в долгосрочной перспективе Геннадий Фадеев определил в своем докладе так: "К 2010 году компания будет представлять собой вертикально-интегрированную транспортную корпорацию, реализующую две основные задачи, которые определены в проекте Программы как равные. Первая - это эффективное предоставление независимым перевозчикам и операторам инфраструктурных услуг. Вторая - выполнение функций универсального публичного перевозчика всех видов грузов и категорий пассажиров на российском и международном рынках". Здесь важно уяснить следующее: никакого курса на полное разделение инфраструктурного и перевозочного бизнеса (как считают необходимым ряд экспертов и что, в принципе, Программа реформы допускает на третьем этапе в зависимости от созревания условий) Стратегическая программа не предусматривает.
Структурные преобразования будут заключаться в выделении из корпорации целого ряда специализированных дочерних обществ. В частности, до конца 2004-го намечено создать компании по производ-ству и ремонту путевой техники, средств автоматики, а также ОАО "Рефсервис" и "Трансконтейнер". В будущем году будут выделены научно-технический и строительный комплексы; подразделения по капитальному ремонту вагонов и электроподвижного состава. Далее планируется создать дочерние общества по транзитным грузовым перевозкам в МТК и по другим специализированным перевозкам. При этом отмечается, что такие общества организовываются не только на базе РЖД, но и с привлечением капитала других компаний. В целом Программа четко обозначает перспективу скорых шагов по более глубокой приватизации ДЗО. Это создаст, по словам Г.Фадеева, "реальную возможность участия внешних инвесторов в различных областях железнодорожного бизнеса". В Программе указывается, что за пять-семь лет стоимость активов дочерних обществ (капитализация) в целом должна вырасти в два раза.
По мотивам
В плане корпоративного развития ОАО "РЖД" очень важным является вопрос о роли и статусе железных дорог - ныне филиалов компании. С одной стороны, Программа указывает: "Железные дороги останутся основными производственно-экономическими звеньями и будут являться центрами экономической эффективности, объединяя на территориальном уровне в единый комплекс реализацию производственных и безнес-процессов". Однако с другой - каких-либо дополнительных мер по радикальному совершенствованию механизмов мотивации их работы не предусматривается.
В конечном варианте схема повышения заинтересованности коллективов в эффективном труде выглядит следующим образом. Формируются мотивационный бюджет работников и бюджет развития структурных подразделений. Источником первого является 50% сверхплановых доходов филиала от основной деятельности и 30% от подсобно-вспомогательной. Эти деньги идут на премирование работников. Бюджет развития создается за счет 50% экономии расходов от плана (при полном выполнении физических объемов) и 70% сверхплановой прибыли по подсобно-вспомогательной деятельности. Данные средства железные дороги могут направить на обновление фондов. Г.Фадеев сообщил, что по итогам первого квартала на поощрения работников согласно новой системе будет выделено 702 млн.рублей на 10 дорог (остальные не получили такого права по своим результатам); на развитие - 129,5 млн.рублей на шесть дорог. При этом у невыполнивших планы коллективов получившийся долг будет затем вычитаться из их будущих мотивационных бюджетов. "Мы возлагаем большие надежды на новый механизм мотивации за счет роста доходов и снижения затрат", - оценил предлагаемую систему Геннадий Фадеев.
Между тем среди экспертов и самих начальников железных дорог, а также чиновников причастных ведомств, неоднократно высказывалась позиция, что предлагаемая система материальной заинтересованности недостаточна. Например, убежденным сторонником предоставления магистралям большей самостоятельности в распоряжении эксплуатационными и инвестиционными расходами на заседании правления ОАО "РЖД" выступил заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФ Евгений Михайлов. Определенные сегодня источники мотивационных бюджетов он назвал "крохами" - неспособными обеспечить заинтересованность железных дорог в эффективной работе, да и попросту нормальную производственную деятельность: когда на местах следует оперативно реагировать на любые изменения внеш-них условий рынка...
Как известно, важным аргументом сторонников усиления в отрасли финансовой централизации всегда было то обстоятельство, что далеко не все магистрали являются рентабельными - просто в силу идущих в их границах производственных процессов. В этой связи с весьма интересным заявлением выступил Геннадий Фадеев. Не обещая дорогам никакой большей самостоятельности, он в то же время впервые за последние несколько лет дал понять, что в обозримой перспективе возможно их укрупнение. При этом глава ОАО "РЖД" высказался следующим образом: "Предстоит серьезно поработать над оптимизацией управления железными дорогами, включая их конфигурацию для достижения целевого состояния компании. Границы железных дорог и отделений должны быть приведены в соответствие с эффективной системой управления - реализующей на каждом уровне эффект увеличенного масштаба производства".
Кто хозяин рынка?
Важнейший вопрос - позиционирование ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг и особенности развития самого рынка. Программа расставляет акценты достаточно четко. В разделе "Основные направления корпоративного строитель-ства" хотя и декларируется необходимость "создания организационно-правовых условий для развития конкуренции в сфере железнодорожного транспорта", но при этом уточняется, что столь же необходимо и "создание организационно-правовых условий (! - А.Г.) для усиления конкурентных позиций ОАО "РЖД" на отечественном и международном рынках транспортных услуг и технологий".
В этой связи Стратегическая программа вносит некоторое важное новшество относительно долей государственного и част-ного подвижного состава. Если реформой предусматривалось деление парка на втором этапе примерно "50 на 50", а на третьем - переход большей части грузовых вагонов в частную собственность, то теперь ставится задача сохранения в первую очередь высокодоходного специализированного подвижного состава, а главным стратегическим условием разделения вагонных парков на рынке перевозок выступает "присутствие компании "РЖД" во всех видах и сегментах перевозочного бизнеса на уровне не ниже 50%". При этом предполагается, что по универсальным вагонам доля, принадлежащая ОАО "РЖД", будет значительно выше. Таким образом даже в отдаленной перспективе корпорация будет выполнять функ-ции общественного перевозчика. В целом Геннадий Фадеев подчеркнул, что по мнению руководства компании, именно такая формула развития фирмы и конкурент-ного рынка перевозок "соответствует интересам треугольника: государство, пользователь, компания".
Как аналогичную предыдущей, охарактеризовал глава ОАО "РЖД" заложенную в Программе тенденцию развития в сфере ремонта грузовых вагонов, где долю заказов со стороны других собственников вагонов намечено довести с сегодняшних 25-ти до 35-40%. При этом в развитие локомотиво- и вагоноремонтной базы необходимо привлекать частные инвестиции. "Наша компания будет активно способствовать формированию рынка сопутствующих перевозкам услуг и осуществлять стратегию завоевания в каждом из его сегментов существенных позиций", - отметил Геннадий Фадеев.
Оптимизация, анализ, увеличение...
Многое зависит от финансовой стратегии корпорации. Однако здесь по сравнению с достигнутыми в последнее время наработками каких-либо явных новшеств Стратегическая программа не содержит. Само собой разумеется, что объявлены такие цели - как максимизация доходов и минимизация финансовых затрат, связанных, прежде всего с внереализационной и операционной дея-тельностью; строгое выполнение обязательств по текущим платежам; последовательное снижение кредиторской задолженности и т.п.
Для покрытия потребностей в капитальных вложениях компания намерена использовать весь основной набор финансовых инструментов: кредитование, выпуск облигаций, лизинг и другие формы. О каких-либо пропорциях при этом не сообщается.
Главной стратегической задачей объявляется "повышение рентабельности активов для выхода на устойчивое развитие с нынешних 0,7 до 6% в 2010 году" - то есть на уровень "Газпрома". В основной же деятельности предусматривается рост рентабельности до 12,6%. Для этого намечен целый комплекс мер по оптимизации производственного процесса - включая повышение эффективности использования подвижного состава, внедрение информационных и логистических технологий, оптимизацию энергозатрат, сокращение контингента и др. Некоторые надежды также возлагаются на предложения по тарифной политике, в числе которых дерегулирование тарифов в конкурентных сегментах.
Наверное, можно было бы ждать от Программы большей конкретики по вопросу привлечения прямых инвестиций, который является для любого низкорентабельного бизнеса проблемой жизни и смерти, поскольку применение для финансирования капитальных вложений заемных средств по рыночным тарифам здесь не всегда оправдано. (Хотя и присвоение ОАО "РЖД" долгосрочных кредитных рейтингов дает основания для известного оптимизма.) В част-ности Геннадий Фадеев отметил в докладе, что потребности в инвестициях будут в ближайшие годы превышать возможности компании, однако в целом Программа практически не затрагивает весьма актуальную сегодня тему так называемой "проблемы возврата" частного капитала, вкладываемого в инфраструктурные проекты.
В то же время президент корпорации выступил с новыми конкретными предложениями по финансированию проектов, имеющих макроэкономическое или социально-политическое значение для страны и не представляющих непосредственного коммерческого интереса для ОАО "РЖД" (погранпереходы, скоростное движение Санкт-Петербург-Хельсинки, восстановление инфраструктуры в Чечне и т.п.). По мнению Геннадия Фадеева, источником средств на подобные мероприятия может служить "специальная составляющая в тарифах на перевозки, что позволит обеспечить гарантию реализации этих государственных задач". Раньше предполагалось в подобных вопросах добиваться большей помощи непосредственно из госбюджета.
Продолжаем строить "мост"
Разумеется, не могла Программа обойти и вопрос интеграции транспортной системы России в международную евро-азиатскую сеть. "Россия - естественный "мост", обеспечивающий транзитные связи между Западной Европой и Восточной Азией. И эти географические преимущества должны быть в полной мере реализованы не только с учетом корпоративных, но и государ-ственных интересов", - отметил Геннадий Фадеев. При этом следует обратить внимание, что он включил в повестку дня вопрос об изменениях в условиях осуществления транспортных связей с учетом предстоящего вступления России в ВТО; не раскрывая, правда, какие-либо имеющиеся проблемы в данном вопросе.
В целом Программа декларирует максимальное использование транзитного потенциала России и транспортных коридоров "Запад-Восток" и "Север-Юг". В ходе их развития предлагается проработка решений по строитель-ству новых соединительных линий на данных направлениях, включая оказание технической помощи по развитию коммуникаций в Иране, Азербайджане и на Корейском полуост-рове. Также предусматривается усиление подходов и к по-гранпереходам с Китаем и Финляндией, а также к портам. Правда, Геннадий Фадеев обратил внимание на то, что современные тарифные условия являются невыгодными для ОАО "РЖД", чтобы развивать перевозки в российские порты, а следовательно - никак не стимулируют и вложения средств компании в инфраструктуру на данных направлениях.
Как первостепенную задачу ближайших двух лет глава ОАО "РЖД" определил развитие перевозочных мощностей в Восточной Сибири для наращивания экспорта нефти в Китай. Сюда планируется вложить более одного миллиарда долларов.
Резюме
Итак, у железнодорожного транспорта есть долгосрочная Программа развития, ориентированная на динамичный рост, увязанная с общими макроэкономическими процессами страны и четко определяющая основные стратегические приоритеты. Это, конечно, большой шаг вперед, потому что позволяет и всем другим участникам транспортного процесса обоснованно выстраивать свои долгосрочные планы.
При этом, возможно, кому-то из них придется учесть в своих прогнозных оценках значительные коррективы - поскольку таковые были проведены и в стратегии крупнейшей компании отрасли. На этом пока никто не акцентирует внимание, но такой вывод очевиден. Если идеология Программы структурной реформы в целом ориентировалась на создание в обозримой перспективе полноценного рынка железнодорожных перевозок и развитие конкуренции, то Стратегическая программа ни одной из конкурентных моделей фактически не предусматривает. В ней отсутствуют какие-либо реальные стремления к созданию условий для конкуренции как самостоятельных вертикально-интегрированных железнодорожных компаний, так и крупных перевозчиков в случае разделения перевозочного и инфра-структурного бизнеса ОАО "РЖД". Возможно, эти процессы переносятся на более далекие времена, нежели это прогнозировалось раньше.
Нужно ясно видеть - Стратегическая программа ориентируется, по большому счету, не столько на формирование рынка, сколько на усиление в нем конкурентных позиций ОАО "РЖД".
Это не удивительно, поскольку, повторяем, мы имеем дело с программой конкретной компании. Отсюда совершенно очевиден вывод о необходимости создания регулирующими государственными органами под руководством Минтранса РФ специального документа, где бы прописывалось развитие конкретных рыночных процессов на железнодорожном транспорте и детализировались положения Программы структурной реформы на ее втором и третьем этапах, причем учитывая баланс интересов всех участников транспортного рынка. Безусловно, ждать, что данными проблемами будет заниматься хозяйствующий субъект ОАО "РЖД" было бы необоснованно.
Следует напомнить, что практически сразу после образования компании ее руководители заявляли о возникшем "дуализме задач" и невозможности для ОАО "РЖД" решать одновременно вопросы усиления корпоративных позиций и при этом активного целенаправленного формирования благоприятных условий для своих конкурентов. Согласно первоначальным планам ответственным за проведение реформы являлся орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Но административная реформа нарушила данный процесс, так что сегодня пока трудно сказать, в каком виде он будет восстановлен. Разумеется, мало кто ожидал, что в структуре нового Минтранса РФ для решения железнодорожных вопросов не найдется места даже для отдельного департамента.
Есть и другое весьма важное обстоятельство. В начале ХХ века в противовес коммунистическим планам "разрушить и построить" на Западе была выдвинута следующая формула общественного развития: "Конечная цель ничто, движение - все". Сегодня у нас, напротив, выдвигается требование все подчинить единой цели - удвоению ВВП; и уже не за десять лет, а к 2010 году. В этих условиях, конечно, очень легко развести руками и сказать: "Надо давать столько-то процентов прироста в год. Уж извините - тут не до рынка!" Только при этом мы, наверное, забываем: рынок нам нужен не сам по себе. Просто ничего более целесообразного для эффективного ведения хозяйства и повышения своего благосостояния человечество еще не придумало.
[~DETAIL_TEXT] => Правление ОАО "РЖД" одобрило проект Стратегической программы компании до 2010 года. Впервые за последние полтора десятка лет отрасль перешла к формированию долгосрочного плана своего развития. Всем участникам транспортного рынка это позволит адекватно оценить свои перспективы и скорректировать бизнес-проекты.
Реформа корпорации, а не отрасли в целом?
Понятно, что в отношении количественных показателей эксплуатационной работы авторы Программы были весьма жестко связаны общими макроэкономическими планами страны и, в частности, задачей удвоения ВВП. Поэтому из трех подготовленных вариантов развития - гарантированного, базового и сценарного - компания будет ориентироваться, по словам ее президента Геннадия Фадеева, на последний - "амбициозный", предусматривающий ежегодный рост объемов грузовых перевозок на шесть процентов. Соответственно рассчитаны и все другие цифры.
Интереснее, на наш взгляд, проанализировать ту часть Программы, которая дает представление об основном качественном векторе развития ОАО "РЖД" как корпорации; определить приоритеты ее целей и сравнить их с теми, которые декларировались в начале структурной реформы отрасли три года назад. (Напомним, что 2010 год - это как раз та самая временная точка, к которой предусмотренные преобразования должны быть в целом завершены.) В этой связи, конечно, нельзя не заметить, что такие цели как развитие реформы и формирование рынка перевозок отнюдь не значатся в Программе в числе приоритетных. Например, в разделе "Совершенствование корпоративной системы управления" реализация реформы по-ставлена на пятое место после таких задач как - создание эффективной системы органов управления; преобразование ОАО "РЖД" в бизнес-ориентированную компанию; повышение рыночной стоимости активов; обеспечение реализации, а также защиты прав и интересов компании, ДЗО и их акционеров. Впрочем, не будем забывать, что в данном случае перед нами все-таки Программа развития огромной, но конкретной корпорации, а не отрасли в целом.
Саму сущность ОАО "РЖД" в долгосрочной перспективе Геннадий Фадеев определил в своем докладе так: "К 2010 году компания будет представлять собой вертикально-интегрированную транспортную корпорацию, реализующую две основные задачи, которые определены в проекте Программы как равные. Первая - это эффективное предоставление независимым перевозчикам и операторам инфраструктурных услуг. Вторая - выполнение функций универсального публичного перевозчика всех видов грузов и категорий пассажиров на российском и международном рынках". Здесь важно уяснить следующее: никакого курса на полное разделение инфраструктурного и перевозочного бизнеса (как считают необходимым ряд экспертов и что, в принципе, Программа реформы допускает на третьем этапе в зависимости от созревания условий) Стратегическая программа не предусматривает.
Структурные преобразования будут заключаться в выделении из корпорации целого ряда специализированных дочерних обществ. В частности, до конца 2004-го намечено создать компании по производ-ству и ремонту путевой техники, средств автоматики, а также ОАО "Рефсервис" и "Трансконтейнер". В будущем году будут выделены научно-технический и строительный комплексы; подразделения по капитальному ремонту вагонов и электроподвижного состава. Далее планируется создать дочерние общества по транзитным грузовым перевозкам в МТК и по другим специализированным перевозкам. При этом отмечается, что такие общества организовываются не только на базе РЖД, но и с привлечением капитала других компаний. В целом Программа четко обозначает перспективу скорых шагов по более глубокой приватизации ДЗО. Это создаст, по словам Г.Фадеева, "реальную возможность участия внешних инвесторов в различных областях железнодорожного бизнеса". В Программе указывается, что за пять-семь лет стоимость активов дочерних обществ (капитализация) в целом должна вырасти в два раза.
По мотивам
В плане корпоративного развития ОАО "РЖД" очень важным является вопрос о роли и статусе железных дорог - ныне филиалов компании. С одной стороны, Программа указывает: "Железные дороги останутся основными производственно-экономическими звеньями и будут являться центрами экономической эффективности, объединяя на территориальном уровне в единый комплекс реализацию производственных и безнес-процессов". Однако с другой - каких-либо дополнительных мер по радикальному совершенствованию механизмов мотивации их работы не предусматривается.
В конечном варианте схема повышения заинтересованности коллективов в эффективном труде выглядит следующим образом. Формируются мотивационный бюджет работников и бюджет развития структурных подразделений. Источником первого является 50% сверхплановых доходов филиала от основной деятельности и 30% от подсобно-вспомогательной. Эти деньги идут на премирование работников. Бюджет развития создается за счет 50% экономии расходов от плана (при полном выполнении физических объемов) и 70% сверхплановой прибыли по подсобно-вспомогательной деятельности. Данные средства железные дороги могут направить на обновление фондов. Г.Фадеев сообщил, что по итогам первого квартала на поощрения работников согласно новой системе будет выделено 702 млн.рублей на 10 дорог (остальные не получили такого права по своим результатам); на развитие - 129,5 млн.рублей на шесть дорог. При этом у невыполнивших планы коллективов получившийся долг будет затем вычитаться из их будущих мотивационных бюджетов. "Мы возлагаем большие надежды на новый механизм мотивации за счет роста доходов и снижения затрат", - оценил предлагаемую систему Геннадий Фадеев.
Между тем среди экспертов и самих начальников железных дорог, а также чиновников причастных ведомств, неоднократно высказывалась позиция, что предлагаемая система материальной заинтересованности недостаточна. Например, убежденным сторонником предоставления магистралям большей самостоятельности в распоряжении эксплуатационными и инвестиционными расходами на заседании правления ОАО "РЖД" выступил заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФ Евгений Михайлов. Определенные сегодня источники мотивационных бюджетов он назвал "крохами" - неспособными обеспечить заинтересованность железных дорог в эффективной работе, да и попросту нормальную производственную деятельность: когда на местах следует оперативно реагировать на любые изменения внеш-них условий рынка...
Как известно, важным аргументом сторонников усиления в отрасли финансовой централизации всегда было то обстоятельство, что далеко не все магистрали являются рентабельными - просто в силу идущих в их границах производственных процессов. В этой связи с весьма интересным заявлением выступил Геннадий Фадеев. Не обещая дорогам никакой большей самостоятельности, он в то же время впервые за последние несколько лет дал понять, что в обозримой перспективе возможно их укрупнение. При этом глава ОАО "РЖД" высказался следующим образом: "Предстоит серьезно поработать над оптимизацией управления железными дорогами, включая их конфигурацию для достижения целевого состояния компании. Границы железных дорог и отделений должны быть приведены в соответствие с эффективной системой управления - реализующей на каждом уровне эффект увеличенного масштаба производства".
Кто хозяин рынка?
Важнейший вопрос - позиционирование ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг и особенности развития самого рынка. Программа расставляет акценты достаточно четко. В разделе "Основные направления корпоративного строитель-ства" хотя и декларируется необходимость "создания организационно-правовых условий для развития конкуренции в сфере железнодорожного транспорта", но при этом уточняется, что столь же необходимо и "создание организационно-правовых условий (! - А.Г.) для усиления конкурентных позиций ОАО "РЖД" на отечественном и международном рынках транспортных услуг и технологий".
В этой связи Стратегическая программа вносит некоторое важное новшество относительно долей государственного и част-ного подвижного состава. Если реформой предусматривалось деление парка на втором этапе примерно "50 на 50", а на третьем - переход большей части грузовых вагонов в частную собственность, то теперь ставится задача сохранения в первую очередь высокодоходного специализированного подвижного состава, а главным стратегическим условием разделения вагонных парков на рынке перевозок выступает "присутствие компании "РЖД" во всех видах и сегментах перевозочного бизнеса на уровне не ниже 50%". При этом предполагается, что по универсальным вагонам доля, принадлежащая ОАО "РЖД", будет значительно выше. Таким образом даже в отдаленной перспективе корпорация будет выполнять функ-ции общественного перевозчика. В целом Геннадий Фадеев подчеркнул, что по мнению руководства компании, именно такая формула развития фирмы и конкурент-ного рынка перевозок "соответствует интересам треугольника: государство, пользователь, компания".
Как аналогичную предыдущей, охарактеризовал глава ОАО "РЖД" заложенную в Программе тенденцию развития в сфере ремонта грузовых вагонов, где долю заказов со стороны других собственников вагонов намечено довести с сегодняшних 25-ти до 35-40%. При этом в развитие локомотиво- и вагоноремонтной базы необходимо привлекать частные инвестиции. "Наша компания будет активно способствовать формированию рынка сопутствующих перевозкам услуг и осуществлять стратегию завоевания в каждом из его сегментов существенных позиций", - отметил Геннадий Фадеев.
Оптимизация, анализ, увеличение...
Многое зависит от финансовой стратегии корпорации. Однако здесь по сравнению с достигнутыми в последнее время наработками каких-либо явных новшеств Стратегическая программа не содержит. Само собой разумеется, что объявлены такие цели - как максимизация доходов и минимизация финансовых затрат, связанных, прежде всего с внереализационной и операционной дея-тельностью; строгое выполнение обязательств по текущим платежам; последовательное снижение кредиторской задолженности и т.п.
Для покрытия потребностей в капитальных вложениях компания намерена использовать весь основной набор финансовых инструментов: кредитование, выпуск облигаций, лизинг и другие формы. О каких-либо пропорциях при этом не сообщается.
Главной стратегической задачей объявляется "повышение рентабельности активов для выхода на устойчивое развитие с нынешних 0,7 до 6% в 2010 году" - то есть на уровень "Газпрома". В основной же деятельности предусматривается рост рентабельности до 12,6%. Для этого намечен целый комплекс мер по оптимизации производственного процесса - включая повышение эффективности использования подвижного состава, внедрение информационных и логистических технологий, оптимизацию энергозатрат, сокращение контингента и др. Некоторые надежды также возлагаются на предложения по тарифной политике, в числе которых дерегулирование тарифов в конкурентных сегментах.
Наверное, можно было бы ждать от Программы большей конкретики по вопросу привлечения прямых инвестиций, который является для любого низкорентабельного бизнеса проблемой жизни и смерти, поскольку применение для финансирования капитальных вложений заемных средств по рыночным тарифам здесь не всегда оправдано. (Хотя и присвоение ОАО "РЖД" долгосрочных кредитных рейтингов дает основания для известного оптимизма.) В част-ности Геннадий Фадеев отметил в докладе, что потребности в инвестициях будут в ближайшие годы превышать возможности компании, однако в целом Программа практически не затрагивает весьма актуальную сегодня тему так называемой "проблемы возврата" частного капитала, вкладываемого в инфраструктурные проекты.
В то же время президент корпорации выступил с новыми конкретными предложениями по финансированию проектов, имеющих макроэкономическое или социально-политическое значение для страны и не представляющих непосредственного коммерческого интереса для ОАО "РЖД" (погранпереходы, скоростное движение Санкт-Петербург-Хельсинки, восстановление инфраструктуры в Чечне и т.п.). По мнению Геннадия Фадеева, источником средств на подобные мероприятия может служить "специальная составляющая в тарифах на перевозки, что позволит обеспечить гарантию реализации этих государственных задач". Раньше предполагалось в подобных вопросах добиваться большей помощи непосредственно из госбюджета.
Продолжаем строить "мост"
Разумеется, не могла Программа обойти и вопрос интеграции транспортной системы России в международную евро-азиатскую сеть. "Россия - естественный "мост", обеспечивающий транзитные связи между Западной Европой и Восточной Азией. И эти географические преимущества должны быть в полной мере реализованы не только с учетом корпоративных, но и государ-ственных интересов", - отметил Геннадий Фадеев. При этом следует обратить внимание, что он включил в повестку дня вопрос об изменениях в условиях осуществления транспортных связей с учетом предстоящего вступления России в ВТО; не раскрывая, правда, какие-либо имеющиеся проблемы в данном вопросе.
В целом Программа декларирует максимальное использование транзитного потенциала России и транспортных коридоров "Запад-Восток" и "Север-Юг". В ходе их развития предлагается проработка решений по строитель-ству новых соединительных линий на данных направлениях, включая оказание технической помощи по развитию коммуникаций в Иране, Азербайджане и на Корейском полуост-рове. Также предусматривается усиление подходов и к по-гранпереходам с Китаем и Финляндией, а также к портам. Правда, Геннадий Фадеев обратил внимание на то, что современные тарифные условия являются невыгодными для ОАО "РЖД", чтобы развивать перевозки в российские порты, а следовательно - никак не стимулируют и вложения средств компании в инфраструктуру на данных направлениях.
Как первостепенную задачу ближайших двух лет глава ОАО "РЖД" определил развитие перевозочных мощностей в Восточной Сибири для наращивания экспорта нефти в Китай. Сюда планируется вложить более одного миллиарда долларов.
Резюме
Итак, у железнодорожного транспорта есть долгосрочная Программа развития, ориентированная на динамичный рост, увязанная с общими макроэкономическими процессами страны и четко определяющая основные стратегические приоритеты. Это, конечно, большой шаг вперед, потому что позволяет и всем другим участникам транспортного процесса обоснованно выстраивать свои долгосрочные планы.
При этом, возможно, кому-то из них придется учесть в своих прогнозных оценках значительные коррективы - поскольку таковые были проведены и в стратегии крупнейшей компании отрасли. На этом пока никто не акцентирует внимание, но такой вывод очевиден. Если идеология Программы структурной реформы в целом ориентировалась на создание в обозримой перспективе полноценного рынка железнодорожных перевозок и развитие конкуренции, то Стратегическая программа ни одной из конкурентных моделей фактически не предусматривает. В ней отсутствуют какие-либо реальные стремления к созданию условий для конкуренции как самостоятельных вертикально-интегрированных железнодорожных компаний, так и крупных перевозчиков в случае разделения перевозочного и инфра-структурного бизнеса ОАО "РЖД". Возможно, эти процессы переносятся на более далекие времена, нежели это прогнозировалось раньше.
Нужно ясно видеть - Стратегическая программа ориентируется, по большому счету, не столько на формирование рынка, сколько на усиление в нем конкурентных позиций ОАО "РЖД".
Это не удивительно, поскольку, повторяем, мы имеем дело с программой конкретной компании. Отсюда совершенно очевиден вывод о необходимости создания регулирующими государственными органами под руководством Минтранса РФ специального документа, где бы прописывалось развитие конкретных рыночных процессов на железнодорожном транспорте и детализировались положения Программы структурной реформы на ее втором и третьем этапах, причем учитывая баланс интересов всех участников транспортного рынка. Безусловно, ждать, что данными проблемами будет заниматься хозяйствующий субъект ОАО "РЖД" было бы необоснованно.
Следует напомнить, что практически сразу после образования компании ее руководители заявляли о возникшем "дуализме задач" и невозможности для ОАО "РЖД" решать одновременно вопросы усиления корпоративных позиций и при этом активного целенаправленного формирования благоприятных условий для своих конкурентов. Согласно первоначальным планам ответственным за проведение реформы являлся орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Но административная реформа нарушила данный процесс, так что сегодня пока трудно сказать, в каком виде он будет восстановлен. Разумеется, мало кто ожидал, что в структуре нового Минтранса РФ для решения железнодорожных вопросов не найдется места даже для отдельного департамента.
Есть и другое весьма важное обстоятельство. В начале ХХ века в противовес коммунистическим планам "разрушить и построить" на Западе была выдвинута следующая формула общественного развития: "Конечная цель ничто, движение - все". Сегодня у нас, напротив, выдвигается требование все подчинить единой цели - удвоению ВВП; и уже не за десять лет, а к 2010 году. В этих условиях, конечно, очень легко развести руками и сказать: "Надо давать столько-то процентов прироста в год. Уж извините - тут не до рынка!" Только при этом мы, наверное, забываем: рынок нам нужен не сам по себе. Просто ничего более целесообразного для эффективного ведения хозяйства и повышения своего благосостояния человечество еще не придумало.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
