Array
(
    [ID] => 106750
    [~ID] => 106750
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
    [NAME] => Форпост России на Каспии
    [~NAME] => Форпост России на Каспии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1742/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1742/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

МТК "Север-Юг"

До начала 90-х годов XX века роль Астра-ханского транспортного узла, расположенного в северной части региона Каспийского моря и дельты реки Волги, во внешнеэкономической деятельности страны можно было оценивать как крайне незначительную. Морские перевозки между СССР и странами Юго-Восточной Азии осуществлялись в основном из порта Баку. До 2,5 миллиона тонн грузов назначением в Иран ежегодно шли по железной дороге через Азербайджан (Джульфа). Всего в 70-80-е годы на иран-ском направлении транзитом через территорию СССР перевозилось до пяти миллионов тонн грузов. После событий в Нагорном Карабахе прямое железнодорожное сообщение между СССР и Ираном было прервано. Распад Советского Союза привел к ослаблению торгово-экономических связей. Осуществлять перевозки по восточному и западному побережьям Каспийского моря стало небезопасно и невыгодно.

С тех пор как Астрахань стала пограничным городом, значение региона в международной торговле стало возрастать. Свою роль здесь сыграла и нестабильная обстановка на Северном Кавказе: вариант доставки грузов в Иран и из Ирана через Астраханский консолидированный транспортный узел оказался более безопасным и сравнительно более выгодным.

В настоящее время объем перевозок между Западной Европой и Восточной Азией оценивается в $250 млрд. в год. До 15-ти процентов этих грузов может следовать через Россию: бюджет страны за счет доходов от транзита может ежегодно получать $300 млн.

Начиная с 90-х все активнее стала обсуждаться возможность создания международного транспортного коридора "Север-Юг". Основное направление: Финляндия-Санкт-Петербург-Москва-Астрахань-Каспийское море-Иран-Страны персидского залива-Пакистан-Индия (см. рис. 1).

На второй Евро-Азиатской конференции по транспорту, проходившей 12-13 сентября 2000 года в Санкт-Петербурге, было подписано рамочное Соглашение по соз-данию коридора "Север-Юг". Странами, подписавшими этот договор стали Россий-ская Федерация, Республика Индия, Исламская Республика Иран. Позднее к ним присоединились Белоруссия, Султанат Оман, Таджикистан и Казахстан. Однако Соглашение открыто и для других государств, заинтересованных в развитии перевозок в указанном коридоре. Среди возможных кандидатов на участие рассматриваются также Саудовская Аравия, Кувейт, ОАЭ, Индонезия, Малайзия, Шри-Ланка и некоторые другие страны, в том числе европейские - Финляндия и Литва.

13 февраля 2002 года Государственная Дума РФ ратифицировала "Соглашение о международном транспортном коридоре "Север-Юг", а 14 марта Президент России Владимир Путин подписал соответствующий Федеральный закон; 21 мая министры транспорта России, Индии и Ирана объявили о вступлении документа в силу. Это не только позволяет сократить сроки доставки грузов в среднем на 20 суток, но и снизить затраты на 15-20%.

В настоящее время транспортный коридор "Север-Юг" работает преимущественно для обеспечения двусторонней торговли России с Ираном и рядом государств Закавказья, а также между странами Средней Азии и Закавказья. При сохранении идеологии использования только морских маршрутов на Каспийском море не реализуется главная идея принятого Соглашения, состоящая в приоритете обеспечения мощных транзитных грузопотоков между Европой и Южной Азией с использованием всех видов транспорта.

Также необходимо отметить, что в условиях эскалации напряженности на Ближнем Востоке и потенциальной угрозы для судоходства по Суэцкому каналу государства Южной Азии уже начали поиск альтернативных путей перевозки грузов в/из Европу. Оптимальным альтернативным направлением как раз и является транспортный коридор "Север-Юг".





Рисунок 1.

Ключевым звеном МТК является Астраханский транспортный узел и строящийся порт Оля, который возводится в соответствии с Федеральной программой возрождения торгового флота России. Проектом сооружения порта предусмотрено строительство железнодорожной ветки от станции примыкания Яндыки протяженностью 51 км. Магистраль позволит значительно повысить конкурентоспособность как самого порта, так и всего восточного направления девятого транспортного коридора по сравнению с альтернативными маршрутами.

Свою роль здесь сыграла и нестабильная обстановка на Северном Кавказе: вариант доставки грузов в Иран и из Ирана через Астра-хань оказался более безопасным и сравнительно более выгодным. Как следствие - заметно выросли объемы грузоперевалки с железнодорожного на водный транспорт через Астраханский узел (см. рис. 2).





Рисунок 2.

В этой перевалке участвуют около тридцати судов под российским флагом общим тоннажем 75,0 и четыре судна под иранским флагом общим тоннажем 10,0 тысячи тонн. В летний период каждое осуществляет два с половиной-три оборота в месяц между Астра-ханью и иранским портом Энзели (Анзали); в зимний период два оборота.

Основными конкурентами России при перевозке грузов в Иран, Индию и на Ближний Восток являются транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия (ТРАСЕКА), далее проходящий в Китай, а также "трансокеанский маршрут", который пролегает через Суэцкий канал. За период с 1995-го по 2001 годы объем перевозок по данному маршруту возрос в пять раз и достиг одного миллиарда долларов. Этот путь протяженностью 21000 км хорошо отработан и технически, и экономически. Сроки доставки - составляют 30-35 суток при стоимости перевозок порядка  US$850900 за контейнер. Именно по этому пути перевозятся основные объемы грузов из Европы в Азию и обратно.

По данным Министерства транспорта России, по сравнению с известным маршрутом через Суэцкий канал (см. рис.1) транспортировка грузов по коридору "Север-Юг" через порт Оля уменьшит затраты на 15-20%, а сроки доставки на 10-15 суток. Проведенный экспертами Министерств транспорта России, Индии и Ирана мониторинг позволяет предполагать, что к 2005 году объемы перевозок по этому МТК достигнут восьми, а к 2008-му могут возрасти до 12-15-ти млн.тонн в год.

Прогнозируемый Министерством транспорта РФ объем перевалки контейнеров через порт Оля должен вырасти в ближайшие годы до шести тысяч TEU в год, а в дальнейшем - до 28-ми.

МПС России в 2001-2002 годах проводило предварительную технико-экономическую оценку имеющихся вариантов перевозки грузов и пришло к однозначному выводу: наиболее перспективной является транспорт-ная модель с использованием двух маршрутов коридора в районе Каспия - транскаспийского морского и железнодорожного по западному побережью Каспийского моря (см. таблицу 1).





Таблица 1.

В настоящее время перевозки контейнеров из Индии и Ирана доставляются в порт Оля, переваливаются на автомобильный транспорт и следуют либо до ближайшей железнодорожной станции (Зензели), либо по автотрассам в Европу. Таким образом, отрезанность порта Оля от инфраструктуры Российских железных дорог является лимитирующим звеном в развитии транспортного коридора "Север-Юг".

Основными родами груза, перевозимыми по МТК на экспорт, в том числе в Иран, являются нефть и нефтепродукты, черные металлы, лес, бумага, контейнеры. Из Ирана и Индии в Россию и Европу поступают чай, табак, специи, консервированные продоволь-ственные грузы (томатная паста и др.).

При этом полученные оценки показывают: организация прямого железнодорожного сообщения параллельно со строительством недостающих линий на территории Ирана является экономически более эффективным вариантом и требует в два раза меньше инвестиционных ресурсов для реализации ($450-500 млн.) в сравнении с транскаспийским вариантом ($900-1000 млн.). Также были разработаны сравнительные тарифные условия на перевозки контейнеров в МТК "Север-Юг" и определены возможные сроки их доставки.

Одновременно в апреле 2001 года российскими и иранскими специалистами была проведена исследовательская работа по проекту строительства недостающих участ-ков железнодорожного варианта выше-указанного маршрута на территории Ирана (Казвин-Астара) и определены технологические возможности имеющихся железнодорожных линий на территории этой страны, входящих в коридор "Север-Юг". Аналогичная работа проведена в июне 2001-го с Азербайджанской железной дорогой.

По восточному побережью Каспийского моря перевозки на Иран могут в отдаленной перспективе осуществляться только при строительстве связующих железнодорожных линий протяженностью более тысячи километров через Казахстан и Туркмению.

Развитие новых путей может привлечь некоторый поток грузов на маршруты ТРАСЕКА. Однако учитывая, что к данному направлению страны Северной Европы не тяготеют, - объем транспортных связей не составит значительной величины.

Развитие МТК "Север-Юг", кроме того, отвечает коренным национальным интересам России, поскольку в случае реализации позволит нашей стране эффективно влиять на геополитическую и геоэкономическую ситуацию в обширном регионе - в том числе и на вопросы, связанные с транспортировкой нефти, добываемой в Каспийском бассейне, Иране и Ираке.



Порт Оля

Морской торговый порт Оля является ключевым звеном международного транспортного коридора "Север-Юг", соединяющего Иран и Индию с Европой и скандинавскими странами: на 60-м километре Волго-Каспийского канала и на 100 км ниже Астрахани;  имеет два грузовых района.

Грузовой район №1. Расположен у поселка Оля в 51-м километре от ст. Зензели, но груз от порта сюда доставляют автотранспортом ввиду отсутствия подъездного пути. Автомобильной дорогой длиной 15 км грузовой район соединен с автомагистралью Астрахань-Махачкала; включает причал и автопаромный комплекс.

Сухогрузный причал "Пионерный" имеет длину 180 м; глубину у стенки - 5,2 м. Порт оснащен четырьмя кранами (три из них грузоподъемностью 20 тонн, и один - 25). Имеется пакгауз площадью 2500 м2 и открытый склад на 1800 м2. Могут приниматься суда грузоподъемностью до 5000 тонн.

Автопаромный комплекс №2 (с причальной стенкой 130 м) принимает суда типа "ро-ро" класса "Композитор Рахманинов" длиной до 130-ти метров и водоизмещением до пяти тыс.тонн. В месяц сюда приходит до двух автопаромов из Туркмении и до четырех - из Ирана; средняя загрузка 35-45 автотрейлеров.

Мощность действующих причалов первого грузового района по переработке грузов составляет 720 тысяч тонн в год. Здесь открыт контрольно-пропускной пункт через государственную границу России, действует таможенный пост.

Грузовой район №2. Расположен на острове Заячий в устье Волги; примыкает к ст. Трусово. Имеет причал длиной 254 и с глубиной у причальной стенки до 4,5 метра. Оснащен портальными кранами грузоподъемностью 20 и 16 тонн и одним гусеничным краном на 25 тонн. Имеется четыре крытых склада площадью 340, 2500, 2500 и 2000 кв.метра. 

Мощность переработки - около 400 тысяч тонн в год.

В порту осуществляется перевалка металлов, пиломатериалов, леса, бумаги, контейнеров. Причалы оснащены для приема судов типа "ро-ро", работающих на грузопассажирской линии Каспиан Тракер Лайн на порты Туркменбаши (Туркменистан) и Анзали (Иран).

В перспективе мощность портового комплекса Оля должна составить восемь млн.тонн. В том числе:

навалочные грузы - 4,7 млн.тонн;

генеральные (металлы, оборудование, тарные, контейнерные и пакетированные) - 2,7 млн.тонн;

лесные - 0,6 млн.тонн.

С конца 1997 года на базе первой очереди причала "Пионерный" порта Оля осуществляется прием морского паромного судна типа "ро-ро" "Кристина" (бывший теплоход "Композитор Даргомыжский"), способного принять на борт до 30-ти автопоездов и перевозящего автотранспорт по Каспийскому морю в сообщении со странами Прикаспийского бассейна (Иран, Туркменистан). В августе 2000 года на линию поставлен второй паром "Композитор Рахманинов". В октябре-ноябре 2000-го в Астрахань передислоцированы и в конце декабря того же года-начале января 2001-го на линию поставлены еще два подобных судна: "Композитор Новиков" и "Акварама" (см. рис. 3).





Рисунок 3.

Контейнерный терминал

В начале марта 2003 года Служба мор-ского флота России сообщила о начале строительства в порту контейнерного терминала. Участие государства при этом будет минимальным, так как оно уже вложило в проект около пяти млн.долларов. Дальнейшее финансирование предполагается за счет частных инвесторов.

Строить и эксплуатировать терминал будет ООО "Квантум Петролеум", входящее в группу компаний First Quantum. Доставка грузов в порт Оля станет осуществляться с западного побережья Индии транзитом через иранский порт Бандер-Аббас, а также из Ирана - через порт Энзели - по Каспий-скому морю. 

Контейнерный причал №3. Расположен к югу от причала №2. Длина стенки 144,4 ч.п., глубина причала 110 м, глубина непо-средственно у причальной стенки - 5,0%. Проектный грузооборот 400 тыс.тонн в год. 

Проектная мощность терминала составляет 28 тыс. TEU. Объем ожидаемых инвестиций в строительство до $5-ти млн.; объем первоначальных вложений - около $3-х млн., из них до $2,5 млн. - в техническое оснащение терминала.

Его строительство, включающее железнодорожный путь, сортировочную станцию и всю инфраструктуру, должно обойтись в 40 млн.долларов. При этом перевозка контейнеров через порт Оля будет выгоднее, чем через Махачкалу или Актау (см. таблицу 2).





Таблица 2.

По тендеру контейнерный причал сдан специально учрежденной Каспийской контейнерной компанией (ККТ), которая выполнила первую часть обязательств по поставке на причал перегрузочного оборудования (портальный кран "Кондор" г/п 40 тонн и контейнерный погрузчик). Этого достаточно для переработки только 14-ти тысяч TEU. Пока, к сожалению, нет технической возможности для выгрузки 40-футовых контейнеров. В пользовании ККТ имеется специальный сканер для контроля груза уже в контейнерах.

Контейнерный погрузочный комплекс создается на базе причала №3 порта Оля. Программа первого этапа строительства предусматривает техническое оснащение и развитие портовой инфраструктуры, а также оборудование портальными кранами, мощными контейнерными погрузчиками и спредерами.

Новый комплекс ориентирован на экспортно-импортные грузы из Ирана и Индии. Ввод позволит сократить сроки доставки контейнеров до десяти дней при значительном снижении затрат на транспортировку. Сегодня же из этих стран они транспортируются в Россию в обход Европы - через порт Санкт-Петербург. 

Грузы в контейнерах в порт Оля будут поступать с западного побережья Индии через иранский порт Бандер-Аббас и из Ирана через порт Бандер-Энзели по Каспийскому морю. Сегодня Квантум Петролеум ведет переговоры с ОАО "Волжское пароход-ство" об открытии судоходной контейнерной линии Иран-Россия (порт Бандер-Энзели-порт Оля). 



Яндыки-Оля

С августа 2003-го осуществляется строи-тельство железнодорожного пути, соединяющего порт Оля и станцию Яндыки Приволжской железной дороги. На территории порта будут размещены три подъездных пути. 

Складские площади (около восьми тысяч кв.метров) и перерабатывающая способность причальных механизмов (720 тыс.тонн в год) пока недостаточны. Потенциальный объем перевозок экспортных грузов, пригодных для доставки через порт Оля и Астраханский транспортный узел, - не менее 3,2 млн.тонн. 

В 2003-м только в направлении на Иран и страны Персидского залива, а также в Индию (минуя Каспий) с западной части сети РЖД отгружено 3,23 млн.тонн. В том числе 1,1 млн.тонн бумаги, около млн.тонн зерна, по 0,8 млн.тонн металлов и удобрений. 

В прошлом году отгрузка на регион Персидского залива через Новороссийск составила около1,2 миллиона тонн; на украин-ские порты - свыше 1,3. Грузы на Иран отправлялись с Урала через дальневосточные и украинские порты, а также Автово. Все это - потенциал порта Оля. За пять месяцев 2004 года отгрузка по сети в прикаспийские государства составила 3,1 миллиона тонн, из них 1,7 - по Приволжской железной дороге. 

Основными родами грузов, перерабатываемыми в Астраханском транспортном узле, являются черные металлы, нефть и неф-те---продукты, пиломатериалы и бумага (см. рис. 4).





Рисунок 4.

Активизация грузопотока в иранском направлении связана прежде всего с более гибкой позицией иранской стороны, отменившей неоправданные ограничения на ввоз металла высокой степени переработки, а также с возросшей эффективностью российского экспорта. На большинстве металлургических комбинатов России - прежде всего Магнитогорском, Новолипецком и Череповецком - иранский рынок рассматривается как один из наиболее емких. 

Важной статьей нашего экспорта в Иран традиционно является бумага. Достаточно сказать, что основная часть иранских газет, в том числе и правительственные, печатаются именно на российской газетной бумаге. Ценовая политика на этот вид экспорта достаточно стабильна; товар пользуется устойчивым спросом.

За последние годы к товарам иранского импорта из России, таким как металл, бумага и лесоматериалы, присоединяются новые позиции: капролактам, акриловое волокно, технологическое оборудование различного ассортимента, зерновые культуры (прежде всего ячмень). Нет сомнения в том, что по мере развития российско-иранских торговых связей наши отечественные производители найдут на иранском рынке немало новых ниш, что послужит эффективному развитию экспортно-емких производств.

Коммерческая привлекательность маршрута через порт Оля (а в конечном итоге по коридору "Север-Юг") очевидна. Проведена оценка сквозной стоимости доставки одной тонны груза в страны Персидского залива по нескольким вариантам: по фактически отгруженной продукции разных грузо- и градообразующих предприятий. Например, доставка одной тонны проката с Магнитогорского металлургического комбината через Новороссийск по условиям мая 2003 года стоит в среднем $66,3. А через порт Оля такая перевалка обойдется в $45... Подготовлены предложения и расчеты для крупнейших производителей экспортно-ориентированной продукции о переключении действующих грузопотоков через балтийские и черноморские порты на МТК, а также об участии в развитии портово-железнодорожного комплекса Оля.

В таблице 3 приведены данные о перспективных объемах перевозки по транспортному коридору "Север-Юг".





Таблица 3.

Грузоотправители полагают, что в ходе реа-лизации Соглашения по МТК "Север-Юг" будет сведена к минимуму стоимость транзитных перевозок; упрощены и унифицированы документация и процедуры (включая таможенные), касающиеся перевозок через территории стран-участниц.

В Европе главный интерес к проекту проявляют скандинавские и прибалтийские государства. Финляндия - единственная страна ЕС, с которой мы имеем общую границу, - серьезно заинтересована в развитии этого коридора. На российско-финской границе как железнодорожные, так и автомобильные переходы имеют высокую пропускную способность. С введением в строй портов Приморск и Усть-Луга значительная часть наших грузопотоков уйдет с прибалтийских и украинских портов на российские. Конкурируя, Прибалтика будет стремиться больше загружать свои порты транзитными грузами, перевозимыми по МТК "Север-Юг". А Россия, через которую проходит этот путь, сможет получать свой доход от транзита: по данным Министерст-ва транспорта РФ, он составит от пяти до шести миллиардов долларов в год.

    [~DETAIL_TEXT] => 

МТК "Север-Юг"

До начала 90-х годов XX века роль Астра-ханского транспортного узла, расположенного в северной части региона Каспийского моря и дельты реки Волги, во внешнеэкономической деятельности страны можно было оценивать как крайне незначительную. Морские перевозки между СССР и странами Юго-Восточной Азии осуществлялись в основном из порта Баку. До 2,5 миллиона тонн грузов назначением в Иран ежегодно шли по железной дороге через Азербайджан (Джульфа). Всего в 70-80-е годы на иран-ском направлении транзитом через территорию СССР перевозилось до пяти миллионов тонн грузов. После событий в Нагорном Карабахе прямое железнодорожное сообщение между СССР и Ираном было прервано. Распад Советского Союза привел к ослаблению торгово-экономических связей. Осуществлять перевозки по восточному и западному побережьям Каспийского моря стало небезопасно и невыгодно.

С тех пор как Астрахань стала пограничным городом, значение региона в международной торговле стало возрастать. Свою роль здесь сыграла и нестабильная обстановка на Северном Кавказе: вариант доставки грузов в Иран и из Ирана через Астраханский консолидированный транспортный узел оказался более безопасным и сравнительно более выгодным.

В настоящее время объем перевозок между Западной Европой и Восточной Азией оценивается в $250 млрд. в год. До 15-ти процентов этих грузов может следовать через Россию: бюджет страны за счет доходов от транзита может ежегодно получать $300 млн.

Начиная с 90-х все активнее стала обсуждаться возможность создания международного транспортного коридора "Север-Юг". Основное направление: Финляндия-Санкт-Петербург-Москва-Астрахань-Каспийское море-Иран-Страны персидского залива-Пакистан-Индия (см. рис. 1).

На второй Евро-Азиатской конференции по транспорту, проходившей 12-13 сентября 2000 года в Санкт-Петербурге, было подписано рамочное Соглашение по соз-данию коридора "Север-Юг". Странами, подписавшими этот договор стали Россий-ская Федерация, Республика Индия, Исламская Республика Иран. Позднее к ним присоединились Белоруссия, Султанат Оман, Таджикистан и Казахстан. Однако Соглашение открыто и для других государств, заинтересованных в развитии перевозок в указанном коридоре. Среди возможных кандидатов на участие рассматриваются также Саудовская Аравия, Кувейт, ОАЭ, Индонезия, Малайзия, Шри-Ланка и некоторые другие страны, в том числе европейские - Финляндия и Литва.

13 февраля 2002 года Государственная Дума РФ ратифицировала "Соглашение о международном транспортном коридоре "Север-Юг", а 14 марта Президент России Владимир Путин подписал соответствующий Федеральный закон; 21 мая министры транспорта России, Индии и Ирана объявили о вступлении документа в силу. Это не только позволяет сократить сроки доставки грузов в среднем на 20 суток, но и снизить затраты на 15-20%.

В настоящее время транспортный коридор "Север-Юг" работает преимущественно для обеспечения двусторонней торговли России с Ираном и рядом государств Закавказья, а также между странами Средней Азии и Закавказья. При сохранении идеологии использования только морских маршрутов на Каспийском море не реализуется главная идея принятого Соглашения, состоящая в приоритете обеспечения мощных транзитных грузопотоков между Европой и Южной Азией с использованием всех видов транспорта.

Также необходимо отметить, что в условиях эскалации напряженности на Ближнем Востоке и потенциальной угрозы для судоходства по Суэцкому каналу государства Южной Азии уже начали поиск альтернативных путей перевозки грузов в/из Европу. Оптимальным альтернативным направлением как раз и является транспортный коридор "Север-Юг".





Рисунок 1.

Ключевым звеном МТК является Астраханский транспортный узел и строящийся порт Оля, который возводится в соответствии с Федеральной программой возрождения торгового флота России. Проектом сооружения порта предусмотрено строительство железнодорожной ветки от станции примыкания Яндыки протяженностью 51 км. Магистраль позволит значительно повысить конкурентоспособность как самого порта, так и всего восточного направления девятого транспортного коридора по сравнению с альтернативными маршрутами.

Свою роль здесь сыграла и нестабильная обстановка на Северном Кавказе: вариант доставки грузов в Иран и из Ирана через Астра-хань оказался более безопасным и сравнительно более выгодным. Как следствие - заметно выросли объемы грузоперевалки с железнодорожного на водный транспорт через Астраханский узел (см. рис. 2).





Рисунок 2.

В этой перевалке участвуют около тридцати судов под российским флагом общим тоннажем 75,0 и четыре судна под иранским флагом общим тоннажем 10,0 тысячи тонн. В летний период каждое осуществляет два с половиной-три оборота в месяц между Астра-ханью и иранским портом Энзели (Анзали); в зимний период два оборота.

Основными конкурентами России при перевозке грузов в Иран, Индию и на Ближний Восток являются транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия (ТРАСЕКА), далее проходящий в Китай, а также "трансокеанский маршрут", который пролегает через Суэцкий канал. За период с 1995-го по 2001 годы объем перевозок по данному маршруту возрос в пять раз и достиг одного миллиарда долларов. Этот путь протяженностью 21000 км хорошо отработан и технически, и экономически. Сроки доставки - составляют 30-35 суток при стоимости перевозок порядка  US$850900 за контейнер. Именно по этому пути перевозятся основные объемы грузов из Европы в Азию и обратно.

По данным Министерства транспорта России, по сравнению с известным маршрутом через Суэцкий канал (см. рис.1) транспортировка грузов по коридору "Север-Юг" через порт Оля уменьшит затраты на 15-20%, а сроки доставки на 10-15 суток. Проведенный экспертами Министерств транспорта России, Индии и Ирана мониторинг позволяет предполагать, что к 2005 году объемы перевозок по этому МТК достигнут восьми, а к 2008-му могут возрасти до 12-15-ти млн.тонн в год.

Прогнозируемый Министерством транспорта РФ объем перевалки контейнеров через порт Оля должен вырасти в ближайшие годы до шести тысяч TEU в год, а в дальнейшем - до 28-ми.

МПС России в 2001-2002 годах проводило предварительную технико-экономическую оценку имеющихся вариантов перевозки грузов и пришло к однозначному выводу: наиболее перспективной является транспорт-ная модель с использованием двух маршрутов коридора в районе Каспия - транскаспийского морского и железнодорожного по западному побережью Каспийского моря (см. таблицу 1).





Таблица 1.

В настоящее время перевозки контейнеров из Индии и Ирана доставляются в порт Оля, переваливаются на автомобильный транспорт и следуют либо до ближайшей железнодорожной станции (Зензели), либо по автотрассам в Европу. Таким образом, отрезанность порта Оля от инфраструктуры Российских железных дорог является лимитирующим звеном в развитии транспортного коридора "Север-Юг".

Основными родами груза, перевозимыми по МТК на экспорт, в том числе в Иран, являются нефть и нефтепродукты, черные металлы, лес, бумага, контейнеры. Из Ирана и Индии в Россию и Европу поступают чай, табак, специи, консервированные продоволь-ственные грузы (томатная паста и др.).

При этом полученные оценки показывают: организация прямого железнодорожного сообщения параллельно со строительством недостающих линий на территории Ирана является экономически более эффективным вариантом и требует в два раза меньше инвестиционных ресурсов для реализации ($450-500 млн.) в сравнении с транскаспийским вариантом ($900-1000 млн.). Также были разработаны сравнительные тарифные условия на перевозки контейнеров в МТК "Север-Юг" и определены возможные сроки их доставки.

Одновременно в апреле 2001 года российскими и иранскими специалистами была проведена исследовательская работа по проекту строительства недостающих участ-ков железнодорожного варианта выше-указанного маршрута на территории Ирана (Казвин-Астара) и определены технологические возможности имеющихся железнодорожных линий на территории этой страны, входящих в коридор "Север-Юг". Аналогичная работа проведена в июне 2001-го с Азербайджанской железной дорогой.

По восточному побережью Каспийского моря перевозки на Иран могут в отдаленной перспективе осуществляться только при строительстве связующих железнодорожных линий протяженностью более тысячи километров через Казахстан и Туркмению.

Развитие новых путей может привлечь некоторый поток грузов на маршруты ТРАСЕКА. Однако учитывая, что к данному направлению страны Северной Европы не тяготеют, - объем транспортных связей не составит значительной величины.

Развитие МТК "Север-Юг", кроме того, отвечает коренным национальным интересам России, поскольку в случае реализации позволит нашей стране эффективно влиять на геополитическую и геоэкономическую ситуацию в обширном регионе - в том числе и на вопросы, связанные с транспортировкой нефти, добываемой в Каспийском бассейне, Иране и Ираке.



Порт Оля

Морской торговый порт Оля является ключевым звеном международного транспортного коридора "Север-Юг", соединяющего Иран и Индию с Европой и скандинавскими странами: на 60-м километре Волго-Каспийского канала и на 100 км ниже Астрахани;  имеет два грузовых района.

Грузовой район №1. Расположен у поселка Оля в 51-м километре от ст. Зензели, но груз от порта сюда доставляют автотранспортом ввиду отсутствия подъездного пути. Автомобильной дорогой длиной 15 км грузовой район соединен с автомагистралью Астрахань-Махачкала; включает причал и автопаромный комплекс.

Сухогрузный причал "Пионерный" имеет длину 180 м; глубину у стенки - 5,2 м. Порт оснащен четырьмя кранами (три из них грузоподъемностью 20 тонн, и один - 25). Имеется пакгауз площадью 2500 м2 и открытый склад на 1800 м2. Могут приниматься суда грузоподъемностью до 5000 тонн.

Автопаромный комплекс №2 (с причальной стенкой 130 м) принимает суда типа "ро-ро" класса "Композитор Рахманинов" длиной до 130-ти метров и водоизмещением до пяти тыс.тонн. В месяц сюда приходит до двух автопаромов из Туркмении и до четырех - из Ирана; средняя загрузка 35-45 автотрейлеров.

Мощность действующих причалов первого грузового района по переработке грузов составляет 720 тысяч тонн в год. Здесь открыт контрольно-пропускной пункт через государственную границу России, действует таможенный пост.

Грузовой район №2. Расположен на острове Заячий в устье Волги; примыкает к ст. Трусово. Имеет причал длиной 254 и с глубиной у причальной стенки до 4,5 метра. Оснащен портальными кранами грузоподъемностью 20 и 16 тонн и одним гусеничным краном на 25 тонн. Имеется четыре крытых склада площадью 340, 2500, 2500 и 2000 кв.метра. 

Мощность переработки - около 400 тысяч тонн в год.

В порту осуществляется перевалка металлов, пиломатериалов, леса, бумаги, контейнеров. Причалы оснащены для приема судов типа "ро-ро", работающих на грузопассажирской линии Каспиан Тракер Лайн на порты Туркменбаши (Туркменистан) и Анзали (Иран).

В перспективе мощность портового комплекса Оля должна составить восемь млн.тонн. В том числе:

навалочные грузы - 4,7 млн.тонн;

генеральные (металлы, оборудование, тарные, контейнерные и пакетированные) - 2,7 млн.тонн;

лесные - 0,6 млн.тонн.

С конца 1997 года на базе первой очереди причала "Пионерный" порта Оля осуществляется прием морского паромного судна типа "ро-ро" "Кристина" (бывший теплоход "Композитор Даргомыжский"), способного принять на борт до 30-ти автопоездов и перевозящего автотранспорт по Каспийскому морю в сообщении со странами Прикаспийского бассейна (Иран, Туркменистан). В августе 2000 года на линию поставлен второй паром "Композитор Рахманинов". В октябре-ноябре 2000-го в Астрахань передислоцированы и в конце декабря того же года-начале января 2001-го на линию поставлены еще два подобных судна: "Композитор Новиков" и "Акварама" (см. рис. 3).





Рисунок 3.

Контейнерный терминал

В начале марта 2003 года Служба мор-ского флота России сообщила о начале строительства в порту контейнерного терминала. Участие государства при этом будет минимальным, так как оно уже вложило в проект около пяти млн.долларов. Дальнейшее финансирование предполагается за счет частных инвесторов.

Строить и эксплуатировать терминал будет ООО "Квантум Петролеум", входящее в группу компаний First Quantum. Доставка грузов в порт Оля станет осуществляться с западного побережья Индии транзитом через иранский порт Бандер-Аббас, а также из Ирана - через порт Энзели - по Каспий-скому морю. 

Контейнерный причал №3. Расположен к югу от причала №2. Длина стенки 144,4 ч.п., глубина причала 110 м, глубина непо-средственно у причальной стенки - 5,0%. Проектный грузооборот 400 тыс.тонн в год. 

Проектная мощность терминала составляет 28 тыс. TEU. Объем ожидаемых инвестиций в строительство до $5-ти млн.; объем первоначальных вложений - около $3-х млн., из них до $2,5 млн. - в техническое оснащение терминала.

Его строительство, включающее железнодорожный путь, сортировочную станцию и всю инфраструктуру, должно обойтись в 40 млн.долларов. При этом перевозка контейнеров через порт Оля будет выгоднее, чем через Махачкалу или Актау (см. таблицу 2).





Таблица 2.

По тендеру контейнерный причал сдан специально учрежденной Каспийской контейнерной компанией (ККТ), которая выполнила первую часть обязательств по поставке на причал перегрузочного оборудования (портальный кран "Кондор" г/п 40 тонн и контейнерный погрузчик). Этого достаточно для переработки только 14-ти тысяч TEU. Пока, к сожалению, нет технической возможности для выгрузки 40-футовых контейнеров. В пользовании ККТ имеется специальный сканер для контроля груза уже в контейнерах.

Контейнерный погрузочный комплекс создается на базе причала №3 порта Оля. Программа первого этапа строительства предусматривает техническое оснащение и развитие портовой инфраструктуры, а также оборудование портальными кранами, мощными контейнерными погрузчиками и спредерами.

Новый комплекс ориентирован на экспортно-импортные грузы из Ирана и Индии. Ввод позволит сократить сроки доставки контейнеров до десяти дней при значительном снижении затрат на транспортировку. Сегодня же из этих стран они транспортируются в Россию в обход Европы - через порт Санкт-Петербург. 

Грузы в контейнерах в порт Оля будут поступать с западного побережья Индии через иранский порт Бандер-Аббас и из Ирана через порт Бандер-Энзели по Каспийскому морю. Сегодня Квантум Петролеум ведет переговоры с ОАО "Волжское пароход-ство" об открытии судоходной контейнерной линии Иран-Россия (порт Бандер-Энзели-порт Оля). 



Яндыки-Оля

С августа 2003-го осуществляется строи-тельство железнодорожного пути, соединяющего порт Оля и станцию Яндыки Приволжской железной дороги. На территории порта будут размещены три подъездных пути. 

Складские площади (около восьми тысяч кв.метров) и перерабатывающая способность причальных механизмов (720 тыс.тонн в год) пока недостаточны. Потенциальный объем перевозок экспортных грузов, пригодных для доставки через порт Оля и Астраханский транспортный узел, - не менее 3,2 млн.тонн. 

В 2003-м только в направлении на Иран и страны Персидского залива, а также в Индию (минуя Каспий) с западной части сети РЖД отгружено 3,23 млн.тонн. В том числе 1,1 млн.тонн бумаги, около млн.тонн зерна, по 0,8 млн.тонн металлов и удобрений. 

В прошлом году отгрузка на регион Персидского залива через Новороссийск составила около1,2 миллиона тонн; на украин-ские порты - свыше 1,3. Грузы на Иран отправлялись с Урала через дальневосточные и украинские порты, а также Автово. Все это - потенциал порта Оля. За пять месяцев 2004 года отгрузка по сети в прикаспийские государства составила 3,1 миллиона тонн, из них 1,7 - по Приволжской железной дороге. 

Основными родами грузов, перерабатываемыми в Астраханском транспортном узле, являются черные металлы, нефть и неф-те---продукты, пиломатериалы и бумага (см. рис. 4).





Рисунок 4.

Активизация грузопотока в иранском направлении связана прежде всего с более гибкой позицией иранской стороны, отменившей неоправданные ограничения на ввоз металла высокой степени переработки, а также с возросшей эффективностью российского экспорта. На большинстве металлургических комбинатов России - прежде всего Магнитогорском, Новолипецком и Череповецком - иранский рынок рассматривается как один из наиболее емких. 

Важной статьей нашего экспорта в Иран традиционно является бумага. Достаточно сказать, что основная часть иранских газет, в том числе и правительственные, печатаются именно на российской газетной бумаге. Ценовая политика на этот вид экспорта достаточно стабильна; товар пользуется устойчивым спросом.

За последние годы к товарам иранского импорта из России, таким как металл, бумага и лесоматериалы, присоединяются новые позиции: капролактам, акриловое волокно, технологическое оборудование различного ассортимента, зерновые культуры (прежде всего ячмень). Нет сомнения в том, что по мере развития российско-иранских торговых связей наши отечественные производители найдут на иранском рынке немало новых ниш, что послужит эффективному развитию экспортно-емких производств.

Коммерческая привлекательность маршрута через порт Оля (а в конечном итоге по коридору "Север-Юг") очевидна. Проведена оценка сквозной стоимости доставки одной тонны груза в страны Персидского залива по нескольким вариантам: по фактически отгруженной продукции разных грузо- и градообразующих предприятий. Например, доставка одной тонны проката с Магнитогорского металлургического комбината через Новороссийск по условиям мая 2003 года стоит в среднем $66,3. А через порт Оля такая перевалка обойдется в $45... Подготовлены предложения и расчеты для крупнейших производителей экспортно-ориентированной продукции о переключении действующих грузопотоков через балтийские и черноморские порты на МТК, а также об участии в развитии портово-железнодорожного комплекса Оля.

В таблице 3 приведены данные о перспективных объемах перевозки по транспортному коридору "Север-Юг".





Таблица 3.

Грузоотправители полагают, что в ходе реа-лизации Соглашения по МТК "Север-Юг" будет сведена к минимуму стоимость транзитных перевозок; упрощены и унифицированы документация и процедуры (включая таможенные), касающиеся перевозок через территории стран-участниц.

В Европе главный интерес к проекту проявляют скандинавские и прибалтийские государства. Финляндия - единственная страна ЕС, с которой мы имеем общую границу, - серьезно заинтересована в развитии этого коридора. На российско-финской границе как железнодорожные, так и автомобильные переходы имеют высокую пропускную способность. С введением в строй портов Приморск и Усть-Луга значительная часть наших грузопотоков уйдет с прибалтийских и украинских портов на российские. Конкурируя, Прибалтика будет стремиться больше загружать свои порты транзитными грузами, перевозимыми по МТК "Север-Юг". А Россия, через которую проходит этот путь, сможет получать свой доход от транзита: по данным Министерст-ва транспорта РФ, он составит от пяти до шести миллиардов долларов в год.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В августе намечено открыть рабочее движение на новой железнодорожной линии Яндыки-Оля, которая свяжет интенсивно развивающийся порт на Каспии с Приволжской железной дорогой. Строительство коммуникации призвано ликвидировать слабое звено МТК "Север-Юг" и организовать здесь мощные грузопотоки.

    [~PREVIEW_TEXT] => В августе намечено открыть рабочее движение на новой железнодорожной линии Яндыки-Оля, которая свяжет интенсивно развивающийся порт на Каспии с Приволжской железной дорогой. Строительство коммуникации призвано ликвидировать слабое звено МТК "Север-Юг" и организовать здесь мощные грузопотоки.

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 1742
    [~CODE] => 1742
    [EXTERNAL_ID] => 1742
    [~EXTERNAL_ID] => 1742
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106750:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106750:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105173
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106750:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105173
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106750:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106750:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106750:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106750:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Форпост России на Каспии
            [SECTION_META_KEYWORDS] => форпост россии на каспии
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => В августе намечено открыть рабочее движение на новой железнодорожной линии Яндыки-Оля, которая свяжет интенсивно развивающийся порт на Каспии с Приволжской железной дорогой. Строительство коммуникации призвано ликвидировать слабое звено МТК "Север-Юг" и организовать здесь мощные грузопотоки.<BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Форпост России на Каспии
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => форпост россии на каспии
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В августе намечено открыть рабочее движение на новой железнодорожной линии Яндыки-Оля, которая свяжет интенсивно развивающийся порт на Каспии с Приволжской железной дорогой. Строительство коммуникации призвано ликвидировать слабое звено МТК "Север-Юг" и организовать здесь мощные грузопотоки.<BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Форпост России на Каспии
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Форпост России на Каспии
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Форпост России на Каспии
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Форпост России на Каспии
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Форпост России на Каспии
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Форпост России на Каспии
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Форпост России на Каспии
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Форпост России на Каспии
        )

)

									Array
(
    [ID] => 106750
    [~ID] => 106750
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
    [NAME] => Форпост России на Каспии
    [~NAME] => Форпост России на Каспии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1742/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1742/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

МТК "Север-Юг"

До начала 90-х годов XX века роль Астра-ханского транспортного узла, расположенного в северной части региона Каспийского моря и дельты реки Волги, во внешнеэкономической деятельности страны можно было оценивать как крайне незначительную. Морские перевозки между СССР и странами Юго-Восточной Азии осуществлялись в основном из порта Баку. До 2,5 миллиона тонн грузов назначением в Иран ежегодно шли по железной дороге через Азербайджан (Джульфа). Всего в 70-80-е годы на иран-ском направлении транзитом через территорию СССР перевозилось до пяти миллионов тонн грузов. После событий в Нагорном Карабахе прямое железнодорожное сообщение между СССР и Ираном было прервано. Распад Советского Союза привел к ослаблению торгово-экономических связей. Осуществлять перевозки по восточному и западному побережьям Каспийского моря стало небезопасно и невыгодно.

С тех пор как Астрахань стала пограничным городом, значение региона в международной торговле стало возрастать. Свою роль здесь сыграла и нестабильная обстановка на Северном Кавказе: вариант доставки грузов в Иран и из Ирана через Астраханский консолидированный транспортный узел оказался более безопасным и сравнительно более выгодным.

В настоящее время объем перевозок между Западной Европой и Восточной Азией оценивается в $250 млрд. в год. До 15-ти процентов этих грузов может следовать через Россию: бюджет страны за счет доходов от транзита может ежегодно получать $300 млн.

Начиная с 90-х все активнее стала обсуждаться возможность создания международного транспортного коридора "Север-Юг". Основное направление: Финляндия-Санкт-Петербург-Москва-Астрахань-Каспийское море-Иран-Страны персидского залива-Пакистан-Индия (см. рис. 1).

На второй Евро-Азиатской конференции по транспорту, проходившей 12-13 сентября 2000 года в Санкт-Петербурге, было подписано рамочное Соглашение по соз-данию коридора "Север-Юг". Странами, подписавшими этот договор стали Россий-ская Федерация, Республика Индия, Исламская Республика Иран. Позднее к ним присоединились Белоруссия, Султанат Оман, Таджикистан и Казахстан. Однако Соглашение открыто и для других государств, заинтересованных в развитии перевозок в указанном коридоре. Среди возможных кандидатов на участие рассматриваются также Саудовская Аравия, Кувейт, ОАЭ, Индонезия, Малайзия, Шри-Ланка и некоторые другие страны, в том числе европейские - Финляндия и Литва.

13 февраля 2002 года Государственная Дума РФ ратифицировала "Соглашение о международном транспортном коридоре "Север-Юг", а 14 марта Президент России Владимир Путин подписал соответствующий Федеральный закон; 21 мая министры транспорта России, Индии и Ирана объявили о вступлении документа в силу. Это не только позволяет сократить сроки доставки грузов в среднем на 20 суток, но и снизить затраты на 15-20%.

В настоящее время транспортный коридор "Север-Юг" работает преимущественно для обеспечения двусторонней торговли России с Ираном и рядом государств Закавказья, а также между странами Средней Азии и Закавказья. При сохранении идеологии использования только морских маршрутов на Каспийском море не реализуется главная идея принятого Соглашения, состоящая в приоритете обеспечения мощных транзитных грузопотоков между Европой и Южной Азией с использованием всех видов транспорта.

Также необходимо отметить, что в условиях эскалации напряженности на Ближнем Востоке и потенциальной угрозы для судоходства по Суэцкому каналу государства Южной Азии уже начали поиск альтернативных путей перевозки грузов в/из Европу. Оптимальным альтернативным направлением как раз и является транспортный коридор "Север-Юг".





Рисунок 1.

Ключевым звеном МТК является Астраханский транспортный узел и строящийся порт Оля, который возводится в соответствии с Федеральной программой возрождения торгового флота России. Проектом сооружения порта предусмотрено строительство железнодорожной ветки от станции примыкания Яндыки протяженностью 51 км. Магистраль позволит значительно повысить конкурентоспособность как самого порта, так и всего восточного направления девятого транспортного коридора по сравнению с альтернативными маршрутами.

Свою роль здесь сыграла и нестабильная обстановка на Северном Кавказе: вариант доставки грузов в Иран и из Ирана через Астра-хань оказался более безопасным и сравнительно более выгодным. Как следствие - заметно выросли объемы грузоперевалки с железнодорожного на водный транспорт через Астраханский узел (см. рис. 2).





Рисунок 2.

В этой перевалке участвуют около тридцати судов под российским флагом общим тоннажем 75,0 и четыре судна под иранским флагом общим тоннажем 10,0 тысячи тонн. В летний период каждое осуществляет два с половиной-три оборота в месяц между Астра-ханью и иранским портом Энзели (Анзали); в зимний период два оборота.

Основными конкурентами России при перевозке грузов в Иран, Индию и на Ближний Восток являются транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия (ТРАСЕКА), далее проходящий в Китай, а также "трансокеанский маршрут", который пролегает через Суэцкий канал. За период с 1995-го по 2001 годы объем перевозок по данному маршруту возрос в пять раз и достиг одного миллиарда долларов. Этот путь протяженностью 21000 км хорошо отработан и технически, и экономически. Сроки доставки - составляют 30-35 суток при стоимости перевозок порядка  US$850900 за контейнер. Именно по этому пути перевозятся основные объемы грузов из Европы в Азию и обратно.

По данным Министерства транспорта России, по сравнению с известным маршрутом через Суэцкий канал (см. рис.1) транспортировка грузов по коридору "Север-Юг" через порт Оля уменьшит затраты на 15-20%, а сроки доставки на 10-15 суток. Проведенный экспертами Министерств транспорта России, Индии и Ирана мониторинг позволяет предполагать, что к 2005 году объемы перевозок по этому МТК достигнут восьми, а к 2008-му могут возрасти до 12-15-ти млн.тонн в год.

Прогнозируемый Министерством транспорта РФ объем перевалки контейнеров через порт Оля должен вырасти в ближайшие годы до шести тысяч TEU в год, а в дальнейшем - до 28-ми.

МПС России в 2001-2002 годах проводило предварительную технико-экономическую оценку имеющихся вариантов перевозки грузов и пришло к однозначному выводу: наиболее перспективной является транспорт-ная модель с использованием двух маршрутов коридора в районе Каспия - транскаспийского морского и железнодорожного по западному побережью Каспийского моря (см. таблицу 1).





Таблица 1.

В настоящее время перевозки контейнеров из Индии и Ирана доставляются в порт Оля, переваливаются на автомобильный транспорт и следуют либо до ближайшей железнодорожной станции (Зензели), либо по автотрассам в Европу. Таким образом, отрезанность порта Оля от инфраструктуры Российских железных дорог является лимитирующим звеном в развитии транспортного коридора "Север-Юг".

Основными родами груза, перевозимыми по МТК на экспорт, в том числе в Иран, являются нефть и нефтепродукты, черные металлы, лес, бумага, контейнеры. Из Ирана и Индии в Россию и Европу поступают чай, табак, специи, консервированные продоволь-ственные грузы (томатная паста и др.).

При этом полученные оценки показывают: организация прямого железнодорожного сообщения параллельно со строительством недостающих линий на территории Ирана является экономически более эффективным вариантом и требует в два раза меньше инвестиционных ресурсов для реализации ($450-500 млн.) в сравнении с транскаспийским вариантом ($900-1000 млн.). Также были разработаны сравнительные тарифные условия на перевозки контейнеров в МТК "Север-Юг" и определены возможные сроки их доставки.

Одновременно в апреле 2001 года российскими и иранскими специалистами была проведена исследовательская работа по проекту строительства недостающих участ-ков железнодорожного варианта выше-указанного маршрута на территории Ирана (Казвин-Астара) и определены технологические возможности имеющихся железнодорожных линий на территории этой страны, входящих в коридор "Север-Юг". Аналогичная работа проведена в июне 2001-го с Азербайджанской железной дорогой.

По восточному побережью Каспийского моря перевозки на Иран могут в отдаленной перспективе осуществляться только при строительстве связующих железнодорожных линий протяженностью более тысячи километров через Казахстан и Туркмению.

Развитие новых путей может привлечь некоторый поток грузов на маршруты ТРАСЕКА. Однако учитывая, что к данному направлению страны Северной Европы не тяготеют, - объем транспортных связей не составит значительной величины.

Развитие МТК "Север-Юг", кроме того, отвечает коренным национальным интересам России, поскольку в случае реализации позволит нашей стране эффективно влиять на геополитическую и геоэкономическую ситуацию в обширном регионе - в том числе и на вопросы, связанные с транспортировкой нефти, добываемой в Каспийском бассейне, Иране и Ираке.



Порт Оля

Морской торговый порт Оля является ключевым звеном международного транспортного коридора "Север-Юг", соединяющего Иран и Индию с Европой и скандинавскими странами: на 60-м километре Волго-Каспийского канала и на 100 км ниже Астрахани;  имеет два грузовых района.

Грузовой район №1. Расположен у поселка Оля в 51-м километре от ст. Зензели, но груз от порта сюда доставляют автотранспортом ввиду отсутствия подъездного пути. Автомобильной дорогой длиной 15 км грузовой район соединен с автомагистралью Астрахань-Махачкала; включает причал и автопаромный комплекс.

Сухогрузный причал "Пионерный" имеет длину 180 м; глубину у стенки - 5,2 м. Порт оснащен четырьмя кранами (три из них грузоподъемностью 20 тонн, и один - 25). Имеется пакгауз площадью 2500 м2 и открытый склад на 1800 м2. Могут приниматься суда грузоподъемностью до 5000 тонн.

Автопаромный комплекс №2 (с причальной стенкой 130 м) принимает суда типа "ро-ро" класса "Композитор Рахманинов" длиной до 130-ти метров и водоизмещением до пяти тыс.тонн. В месяц сюда приходит до двух автопаромов из Туркмении и до четырех - из Ирана; средняя загрузка 35-45 автотрейлеров.

Мощность действующих причалов первого грузового района по переработке грузов составляет 720 тысяч тонн в год. Здесь открыт контрольно-пропускной пункт через государственную границу России, действует таможенный пост.

Грузовой район №2. Расположен на острове Заячий в устье Волги; примыкает к ст. Трусово. Имеет причал длиной 254 и с глубиной у причальной стенки до 4,5 метра. Оснащен портальными кранами грузоподъемностью 20 и 16 тонн и одним гусеничным краном на 25 тонн. Имеется четыре крытых склада площадью 340, 2500, 2500 и 2000 кв.метра. 

Мощность переработки - около 400 тысяч тонн в год.

В порту осуществляется перевалка металлов, пиломатериалов, леса, бумаги, контейнеров. Причалы оснащены для приема судов типа "ро-ро", работающих на грузопассажирской линии Каспиан Тракер Лайн на порты Туркменбаши (Туркменистан) и Анзали (Иран).

В перспективе мощность портового комплекса Оля должна составить восемь млн.тонн. В том числе:

навалочные грузы - 4,7 млн.тонн;

генеральные (металлы, оборудование, тарные, контейнерные и пакетированные) - 2,7 млн.тонн;

лесные - 0,6 млн.тонн.

С конца 1997 года на базе первой очереди причала "Пионерный" порта Оля осуществляется прием морского паромного судна типа "ро-ро" "Кристина" (бывший теплоход "Композитор Даргомыжский"), способного принять на борт до 30-ти автопоездов и перевозящего автотранспорт по Каспийскому морю в сообщении со странами Прикаспийского бассейна (Иран, Туркменистан). В августе 2000 года на линию поставлен второй паром "Композитор Рахманинов". В октябре-ноябре 2000-го в Астрахань передислоцированы и в конце декабря того же года-начале января 2001-го на линию поставлены еще два подобных судна: "Композитор Новиков" и "Акварама" (см. рис. 3).





Рисунок 3.

Контейнерный терминал

В начале марта 2003 года Служба мор-ского флота России сообщила о начале строительства в порту контейнерного терминала. Участие государства при этом будет минимальным, так как оно уже вложило в проект около пяти млн.долларов. Дальнейшее финансирование предполагается за счет частных инвесторов.

Строить и эксплуатировать терминал будет ООО "Квантум Петролеум", входящее в группу компаний First Quantum. Доставка грузов в порт Оля станет осуществляться с западного побережья Индии транзитом через иранский порт Бандер-Аббас, а также из Ирана - через порт Энзели - по Каспий-скому морю. 

Контейнерный причал №3. Расположен к югу от причала №2. Длина стенки 144,4 ч.п., глубина причала 110 м, глубина непо-средственно у причальной стенки - 5,0%. Проектный грузооборот 400 тыс.тонн в год. 

Проектная мощность терминала составляет 28 тыс. TEU. Объем ожидаемых инвестиций в строительство до $5-ти млн.; объем первоначальных вложений - около $3-х млн., из них до $2,5 млн. - в техническое оснащение терминала.

Его строительство, включающее железнодорожный путь, сортировочную станцию и всю инфраструктуру, должно обойтись в 40 млн.долларов. При этом перевозка контейнеров через порт Оля будет выгоднее, чем через Махачкалу или Актау (см. таблицу 2).





Таблица 2.

По тендеру контейнерный причал сдан специально учрежденной Каспийской контейнерной компанией (ККТ), которая выполнила первую часть обязательств по поставке на причал перегрузочного оборудования (портальный кран "Кондор" г/п 40 тонн и контейнерный погрузчик). Этого достаточно для переработки только 14-ти тысяч TEU. Пока, к сожалению, нет технической возможности для выгрузки 40-футовых контейнеров. В пользовании ККТ имеется специальный сканер для контроля груза уже в контейнерах.

Контейнерный погрузочный комплекс создается на базе причала №3 порта Оля. Программа первого этапа строительства предусматривает техническое оснащение и развитие портовой инфраструктуры, а также оборудование портальными кранами, мощными контейнерными погрузчиками и спредерами.

Новый комплекс ориентирован на экспортно-импортные грузы из Ирана и Индии. Ввод позволит сократить сроки доставки контейнеров до десяти дней при значительном снижении затрат на транспортировку. Сегодня же из этих стран они транспортируются в Россию в обход Европы - через порт Санкт-Петербург. 

Грузы в контейнерах в порт Оля будут поступать с западного побережья Индии через иранский порт Бандер-Аббас и из Ирана через порт Бандер-Энзели по Каспийскому морю. Сегодня Квантум Петролеум ведет переговоры с ОАО "Волжское пароход-ство" об открытии судоходной контейнерной линии Иран-Россия (порт Бандер-Энзели-порт Оля). 



Яндыки-Оля

С августа 2003-го осуществляется строи-тельство железнодорожного пути, соединяющего порт Оля и станцию Яндыки Приволжской железной дороги. На территории порта будут размещены три подъездных пути. 

Складские площади (около восьми тысяч кв.метров) и перерабатывающая способность причальных механизмов (720 тыс.тонн в год) пока недостаточны. Потенциальный объем перевозок экспортных грузов, пригодных для доставки через порт Оля и Астраханский транспортный узел, - не менее 3,2 млн.тонн. 

В 2003-м только в направлении на Иран и страны Персидского залива, а также в Индию (минуя Каспий) с западной части сети РЖД отгружено 3,23 млн.тонн. В том числе 1,1 млн.тонн бумаги, около млн.тонн зерна, по 0,8 млн.тонн металлов и удобрений. 

В прошлом году отгрузка на регион Персидского залива через Новороссийск составила около1,2 миллиона тонн; на украин-ские порты - свыше 1,3. Грузы на Иран отправлялись с Урала через дальневосточные и украинские порты, а также Автово. Все это - потенциал порта Оля. За пять месяцев 2004 года отгрузка по сети в прикаспийские государства составила 3,1 миллиона тонн, из них 1,7 - по Приволжской железной дороге. 

Основными родами грузов, перерабатываемыми в Астраханском транспортном узле, являются черные металлы, нефть и неф-те---продукты, пиломатериалы и бумага (см. рис. 4).





Рисунок 4.

Активизация грузопотока в иранском направлении связана прежде всего с более гибкой позицией иранской стороны, отменившей неоправданные ограничения на ввоз металла высокой степени переработки, а также с возросшей эффективностью российского экспорта. На большинстве металлургических комбинатов России - прежде всего Магнитогорском, Новолипецком и Череповецком - иранский рынок рассматривается как один из наиболее емких. 

Важной статьей нашего экспорта в Иран традиционно является бумага. Достаточно сказать, что основная часть иранских газет, в том числе и правительственные, печатаются именно на российской газетной бумаге. Ценовая политика на этот вид экспорта достаточно стабильна; товар пользуется устойчивым спросом.

За последние годы к товарам иранского импорта из России, таким как металл, бумага и лесоматериалы, присоединяются новые позиции: капролактам, акриловое волокно, технологическое оборудование различного ассортимента, зерновые культуры (прежде всего ячмень). Нет сомнения в том, что по мере развития российско-иранских торговых связей наши отечественные производители найдут на иранском рынке немало новых ниш, что послужит эффективному развитию экспортно-емких производств.

Коммерческая привлекательность маршрута через порт Оля (а в конечном итоге по коридору "Север-Юг") очевидна. Проведена оценка сквозной стоимости доставки одной тонны груза в страны Персидского залива по нескольким вариантам: по фактически отгруженной продукции разных грузо- и градообразующих предприятий. Например, доставка одной тонны проката с Магнитогорского металлургического комбината через Новороссийск по условиям мая 2003 года стоит в среднем $66,3. А через порт Оля такая перевалка обойдется в $45... Подготовлены предложения и расчеты для крупнейших производителей экспортно-ориентированной продукции о переключении действующих грузопотоков через балтийские и черноморские порты на МТК, а также об участии в развитии портово-железнодорожного комплекса Оля.

В таблице 3 приведены данные о перспективных объемах перевозки по транспортному коридору "Север-Юг".





Таблица 3.

Грузоотправители полагают, что в ходе реа-лизации Соглашения по МТК "Север-Юг" будет сведена к минимуму стоимость транзитных перевозок; упрощены и унифицированы документация и процедуры (включая таможенные), касающиеся перевозок через территории стран-участниц.

В Европе главный интерес к проекту проявляют скандинавские и прибалтийские государства. Финляндия - единственная страна ЕС, с которой мы имеем общую границу, - серьезно заинтересована в развитии этого коридора. На российско-финской границе как железнодорожные, так и автомобильные переходы имеют высокую пропускную способность. С введением в строй портов Приморск и Усть-Луга значительная часть наших грузопотоков уйдет с прибалтийских и украинских портов на российские. Конкурируя, Прибалтика будет стремиться больше загружать свои порты транзитными грузами, перевозимыми по МТК "Север-Юг". А Россия, через которую проходит этот путь, сможет получать свой доход от транзита: по данным Министерст-ва транспорта РФ, он составит от пяти до шести миллиардов долларов в год.

    [~DETAIL_TEXT] => 

МТК "Север-Юг"

До начала 90-х годов XX века роль Астра-ханского транспортного узла, расположенного в северной части региона Каспийского моря и дельты реки Волги, во внешнеэкономической деятельности страны можно было оценивать как крайне незначительную. Морские перевозки между СССР и странами Юго-Восточной Азии осуществлялись в основном из порта Баку. До 2,5 миллиона тонн грузов назначением в Иран ежегодно шли по железной дороге через Азербайджан (Джульфа). Всего в 70-80-е годы на иран-ском направлении транзитом через территорию СССР перевозилось до пяти миллионов тонн грузов. После событий в Нагорном Карабахе прямое железнодорожное сообщение между СССР и Ираном было прервано. Распад Советского Союза привел к ослаблению торгово-экономических связей. Осуществлять перевозки по восточному и западному побережьям Каспийского моря стало небезопасно и невыгодно.

С тех пор как Астрахань стала пограничным городом, значение региона в международной торговле стало возрастать. Свою роль здесь сыграла и нестабильная обстановка на Северном Кавказе: вариант доставки грузов в Иран и из Ирана через Астраханский консолидированный транспортный узел оказался более безопасным и сравнительно более выгодным.

В настоящее время объем перевозок между Западной Европой и Восточной Азией оценивается в $250 млрд. в год. До 15-ти процентов этих грузов может следовать через Россию: бюджет страны за счет доходов от транзита может ежегодно получать $300 млн.

Начиная с 90-х все активнее стала обсуждаться возможность создания международного транспортного коридора "Север-Юг". Основное направление: Финляндия-Санкт-Петербург-Москва-Астрахань-Каспийское море-Иран-Страны персидского залива-Пакистан-Индия (см. рис. 1).

На второй Евро-Азиатской конференции по транспорту, проходившей 12-13 сентября 2000 года в Санкт-Петербурге, было подписано рамочное Соглашение по соз-данию коридора "Север-Юг". Странами, подписавшими этот договор стали Россий-ская Федерация, Республика Индия, Исламская Республика Иран. Позднее к ним присоединились Белоруссия, Султанат Оман, Таджикистан и Казахстан. Однако Соглашение открыто и для других государств, заинтересованных в развитии перевозок в указанном коридоре. Среди возможных кандидатов на участие рассматриваются также Саудовская Аравия, Кувейт, ОАЭ, Индонезия, Малайзия, Шри-Ланка и некоторые другие страны, в том числе европейские - Финляндия и Литва.

13 февраля 2002 года Государственная Дума РФ ратифицировала "Соглашение о международном транспортном коридоре "Север-Юг", а 14 марта Президент России Владимир Путин подписал соответствующий Федеральный закон; 21 мая министры транспорта России, Индии и Ирана объявили о вступлении документа в силу. Это не только позволяет сократить сроки доставки грузов в среднем на 20 суток, но и снизить затраты на 15-20%.

В настоящее время транспортный коридор "Север-Юг" работает преимущественно для обеспечения двусторонней торговли России с Ираном и рядом государств Закавказья, а также между странами Средней Азии и Закавказья. При сохранении идеологии использования только морских маршрутов на Каспийском море не реализуется главная идея принятого Соглашения, состоящая в приоритете обеспечения мощных транзитных грузопотоков между Европой и Южной Азией с использованием всех видов транспорта.

Также необходимо отметить, что в условиях эскалации напряженности на Ближнем Востоке и потенциальной угрозы для судоходства по Суэцкому каналу государства Южной Азии уже начали поиск альтернативных путей перевозки грузов в/из Европу. Оптимальным альтернативным направлением как раз и является транспортный коридор "Север-Юг".





Рисунок 1.

Ключевым звеном МТК является Астраханский транспортный узел и строящийся порт Оля, который возводится в соответствии с Федеральной программой возрождения торгового флота России. Проектом сооружения порта предусмотрено строительство железнодорожной ветки от станции примыкания Яндыки протяженностью 51 км. Магистраль позволит значительно повысить конкурентоспособность как самого порта, так и всего восточного направления девятого транспортного коридора по сравнению с альтернативными маршрутами.

Свою роль здесь сыграла и нестабильная обстановка на Северном Кавказе: вариант доставки грузов в Иран и из Ирана через Астра-хань оказался более безопасным и сравнительно более выгодным. Как следствие - заметно выросли объемы грузоперевалки с железнодорожного на водный транспорт через Астраханский узел (см. рис. 2).





Рисунок 2.

В этой перевалке участвуют около тридцати судов под российским флагом общим тоннажем 75,0 и четыре судна под иранским флагом общим тоннажем 10,0 тысячи тонн. В летний период каждое осуществляет два с половиной-три оборота в месяц между Астра-ханью и иранским портом Энзели (Анзали); в зимний период два оборота.

Основными конкурентами России при перевозке грузов в Иран, Индию и на Ближний Восток являются транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия (ТРАСЕКА), далее проходящий в Китай, а также "трансокеанский маршрут", который пролегает через Суэцкий канал. За период с 1995-го по 2001 годы объем перевозок по данному маршруту возрос в пять раз и достиг одного миллиарда долларов. Этот путь протяженностью 21000 км хорошо отработан и технически, и экономически. Сроки доставки - составляют 30-35 суток при стоимости перевозок порядка  US$850900 за контейнер. Именно по этому пути перевозятся основные объемы грузов из Европы в Азию и обратно.

По данным Министерства транспорта России, по сравнению с известным маршрутом через Суэцкий канал (см. рис.1) транспортировка грузов по коридору "Север-Юг" через порт Оля уменьшит затраты на 15-20%, а сроки доставки на 10-15 суток. Проведенный экспертами Министерств транспорта России, Индии и Ирана мониторинг позволяет предполагать, что к 2005 году объемы перевозок по этому МТК достигнут восьми, а к 2008-му могут возрасти до 12-15-ти млн.тонн в год.

Прогнозируемый Министерством транспорта РФ объем перевалки контейнеров через порт Оля должен вырасти в ближайшие годы до шести тысяч TEU в год, а в дальнейшем - до 28-ми.

МПС России в 2001-2002 годах проводило предварительную технико-экономическую оценку имеющихся вариантов перевозки грузов и пришло к однозначному выводу: наиболее перспективной является транспорт-ная модель с использованием двух маршрутов коридора в районе Каспия - транскаспийского морского и железнодорожного по западному побережью Каспийского моря (см. таблицу 1).





Таблица 1.

В настоящее время перевозки контейнеров из Индии и Ирана доставляются в порт Оля, переваливаются на автомобильный транспорт и следуют либо до ближайшей железнодорожной станции (Зензели), либо по автотрассам в Европу. Таким образом, отрезанность порта Оля от инфраструктуры Российских железных дорог является лимитирующим звеном в развитии транспортного коридора "Север-Юг".

Основными родами груза, перевозимыми по МТК на экспорт, в том числе в Иран, являются нефть и нефтепродукты, черные металлы, лес, бумага, контейнеры. Из Ирана и Индии в Россию и Европу поступают чай, табак, специи, консервированные продоволь-ственные грузы (томатная паста и др.).

При этом полученные оценки показывают: организация прямого железнодорожного сообщения параллельно со строительством недостающих линий на территории Ирана является экономически более эффективным вариантом и требует в два раза меньше инвестиционных ресурсов для реализации ($450-500 млн.) в сравнении с транскаспийским вариантом ($900-1000 млн.). Также были разработаны сравнительные тарифные условия на перевозки контейнеров в МТК "Север-Юг" и определены возможные сроки их доставки.

Одновременно в апреле 2001 года российскими и иранскими специалистами была проведена исследовательская работа по проекту строительства недостающих участ-ков железнодорожного варианта выше-указанного маршрута на территории Ирана (Казвин-Астара) и определены технологические возможности имеющихся железнодорожных линий на территории этой страны, входящих в коридор "Север-Юг". Аналогичная работа проведена в июне 2001-го с Азербайджанской железной дорогой.

По восточному побережью Каспийского моря перевозки на Иран могут в отдаленной перспективе осуществляться только при строительстве связующих железнодорожных линий протяженностью более тысячи километров через Казахстан и Туркмению.

Развитие новых путей может привлечь некоторый поток грузов на маршруты ТРАСЕКА. Однако учитывая, что к данному направлению страны Северной Европы не тяготеют, - объем транспортных связей не составит значительной величины.

Развитие МТК "Север-Юг", кроме того, отвечает коренным национальным интересам России, поскольку в случае реализации позволит нашей стране эффективно влиять на геополитическую и геоэкономическую ситуацию в обширном регионе - в том числе и на вопросы, связанные с транспортировкой нефти, добываемой в Каспийском бассейне, Иране и Ираке.



Порт Оля

Морской торговый порт Оля является ключевым звеном международного транспортного коридора "Север-Юг", соединяющего Иран и Индию с Европой и скандинавскими странами: на 60-м километре Волго-Каспийского канала и на 100 км ниже Астрахани;  имеет два грузовых района.

Грузовой район №1. Расположен у поселка Оля в 51-м километре от ст. Зензели, но груз от порта сюда доставляют автотранспортом ввиду отсутствия подъездного пути. Автомобильной дорогой длиной 15 км грузовой район соединен с автомагистралью Астрахань-Махачкала; включает причал и автопаромный комплекс.

Сухогрузный причал "Пионерный" имеет длину 180 м; глубину у стенки - 5,2 м. Порт оснащен четырьмя кранами (три из них грузоподъемностью 20 тонн, и один - 25). Имеется пакгауз площадью 2500 м2 и открытый склад на 1800 м2. Могут приниматься суда грузоподъемностью до 5000 тонн.

Автопаромный комплекс №2 (с причальной стенкой 130 м) принимает суда типа "ро-ро" класса "Композитор Рахманинов" длиной до 130-ти метров и водоизмещением до пяти тыс.тонн. В месяц сюда приходит до двух автопаромов из Туркмении и до четырех - из Ирана; средняя загрузка 35-45 автотрейлеров.

Мощность действующих причалов первого грузового района по переработке грузов составляет 720 тысяч тонн в год. Здесь открыт контрольно-пропускной пункт через государственную границу России, действует таможенный пост.

Грузовой район №2. Расположен на острове Заячий в устье Волги; примыкает к ст. Трусово. Имеет причал длиной 254 и с глубиной у причальной стенки до 4,5 метра. Оснащен портальными кранами грузоподъемностью 20 и 16 тонн и одним гусеничным краном на 25 тонн. Имеется четыре крытых склада площадью 340, 2500, 2500 и 2000 кв.метра. 

Мощность переработки - около 400 тысяч тонн в год.

В порту осуществляется перевалка металлов, пиломатериалов, леса, бумаги, контейнеров. Причалы оснащены для приема судов типа "ро-ро", работающих на грузопассажирской линии Каспиан Тракер Лайн на порты Туркменбаши (Туркменистан) и Анзали (Иран).

В перспективе мощность портового комплекса Оля должна составить восемь млн.тонн. В том числе:

навалочные грузы - 4,7 млн.тонн;

генеральные (металлы, оборудование, тарные, контейнерные и пакетированные) - 2,7 млн.тонн;

лесные - 0,6 млн.тонн.

С конца 1997 года на базе первой очереди причала "Пионерный" порта Оля осуществляется прием морского паромного судна типа "ро-ро" "Кристина" (бывший теплоход "Композитор Даргомыжский"), способного принять на борт до 30-ти автопоездов и перевозящего автотранспорт по Каспийскому морю в сообщении со странами Прикаспийского бассейна (Иран, Туркменистан). В августе 2000 года на линию поставлен второй паром "Композитор Рахманинов". В октябре-ноябре 2000-го в Астрахань передислоцированы и в конце декабря того же года-начале января 2001-го на линию поставлены еще два подобных судна: "Композитор Новиков" и "Акварама" (см. рис. 3).





Рисунок 3.

Контейнерный терминал

В начале марта 2003 года Служба мор-ского флота России сообщила о начале строительства в порту контейнерного терминала. Участие государства при этом будет минимальным, так как оно уже вложило в проект около пяти млн.долларов. Дальнейшее финансирование предполагается за счет частных инвесторов.

Строить и эксплуатировать терминал будет ООО "Квантум Петролеум", входящее в группу компаний First Quantum. Доставка грузов в порт Оля станет осуществляться с западного побережья Индии транзитом через иранский порт Бандер-Аббас, а также из Ирана - через порт Энзели - по Каспий-скому морю. 

Контейнерный причал №3. Расположен к югу от причала №2. Длина стенки 144,4 ч.п., глубина причала 110 м, глубина непо-средственно у причальной стенки - 5,0%. Проектный грузооборот 400 тыс.тонн в год. 

Проектная мощность терминала составляет 28 тыс. TEU. Объем ожидаемых инвестиций в строительство до $5-ти млн.; объем первоначальных вложений - около $3-х млн., из них до $2,5 млн. - в техническое оснащение терминала.

Его строительство, включающее железнодорожный путь, сортировочную станцию и всю инфраструктуру, должно обойтись в 40 млн.долларов. При этом перевозка контейнеров через порт Оля будет выгоднее, чем через Махачкалу или Актау (см. таблицу 2).





Таблица 2.

По тендеру контейнерный причал сдан специально учрежденной Каспийской контейнерной компанией (ККТ), которая выполнила первую часть обязательств по поставке на причал перегрузочного оборудования (портальный кран "Кондор" г/п 40 тонн и контейнерный погрузчик). Этого достаточно для переработки только 14-ти тысяч TEU. Пока, к сожалению, нет технической возможности для выгрузки 40-футовых контейнеров. В пользовании ККТ имеется специальный сканер для контроля груза уже в контейнерах.

Контейнерный погрузочный комплекс создается на базе причала №3 порта Оля. Программа первого этапа строительства предусматривает техническое оснащение и развитие портовой инфраструктуры, а также оборудование портальными кранами, мощными контейнерными погрузчиками и спредерами.

Новый комплекс ориентирован на экспортно-импортные грузы из Ирана и Индии. Ввод позволит сократить сроки доставки контейнеров до десяти дней при значительном снижении затрат на транспортировку. Сегодня же из этих стран они транспортируются в Россию в обход Европы - через порт Санкт-Петербург. 

Грузы в контейнерах в порт Оля будут поступать с западного побережья Индии через иранский порт Бандер-Аббас и из Ирана через порт Бандер-Энзели по Каспийскому морю. Сегодня Квантум Петролеум ведет переговоры с ОАО "Волжское пароход-ство" об открытии судоходной контейнерной линии Иран-Россия (порт Бандер-Энзели-порт Оля). 



Яндыки-Оля

С августа 2003-го осуществляется строи-тельство железнодорожного пути, соединяющего порт Оля и станцию Яндыки Приволжской железной дороги. На территории порта будут размещены три подъездных пути. 

Складские площади (около восьми тысяч кв.метров) и перерабатывающая способность причальных механизмов (720 тыс.тонн в год) пока недостаточны. Потенциальный объем перевозок экспортных грузов, пригодных для доставки через порт Оля и Астраханский транспортный узел, - не менее 3,2 млн.тонн. 

В 2003-м только в направлении на Иран и страны Персидского залива, а также в Индию (минуя Каспий) с западной части сети РЖД отгружено 3,23 млн.тонн. В том числе 1,1 млн.тонн бумаги, около млн.тонн зерна, по 0,8 млн.тонн металлов и удобрений. 

В прошлом году отгрузка на регион Персидского залива через Новороссийск составила около1,2 миллиона тонн; на украин-ские порты - свыше 1,3. Грузы на Иран отправлялись с Урала через дальневосточные и украинские порты, а также Автово. Все это - потенциал порта Оля. За пять месяцев 2004 года отгрузка по сети в прикаспийские государства составила 3,1 миллиона тонн, из них 1,7 - по Приволжской железной дороге. 

Основными родами грузов, перерабатываемыми в Астраханском транспортном узле, являются черные металлы, нефть и неф-те---продукты, пиломатериалы и бумага (см. рис. 4).





Рисунок 4.

Активизация грузопотока в иранском направлении связана прежде всего с более гибкой позицией иранской стороны, отменившей неоправданные ограничения на ввоз металла высокой степени переработки, а также с возросшей эффективностью российского экспорта. На большинстве металлургических комбинатов России - прежде всего Магнитогорском, Новолипецком и Череповецком - иранский рынок рассматривается как один из наиболее емких. 

Важной статьей нашего экспорта в Иран традиционно является бумага. Достаточно сказать, что основная часть иранских газет, в том числе и правительственные, печатаются именно на российской газетной бумаге. Ценовая политика на этот вид экспорта достаточно стабильна; товар пользуется устойчивым спросом.

За последние годы к товарам иранского импорта из России, таким как металл, бумага и лесоматериалы, присоединяются новые позиции: капролактам, акриловое волокно, технологическое оборудование различного ассортимента, зерновые культуры (прежде всего ячмень). Нет сомнения в том, что по мере развития российско-иранских торговых связей наши отечественные производители найдут на иранском рынке немало новых ниш, что послужит эффективному развитию экспортно-емких производств.

Коммерческая привлекательность маршрута через порт Оля (а в конечном итоге по коридору "Север-Юг") очевидна. Проведена оценка сквозной стоимости доставки одной тонны груза в страны Персидского залива по нескольким вариантам: по фактически отгруженной продукции разных грузо- и градообразующих предприятий. Например, доставка одной тонны проката с Магнитогорского металлургического комбината через Новороссийск по условиям мая 2003 года стоит в среднем $66,3. А через порт Оля такая перевалка обойдется в $45... Подготовлены предложения и расчеты для крупнейших производителей экспортно-ориентированной продукции о переключении действующих грузопотоков через балтийские и черноморские порты на МТК, а также об участии в развитии портово-железнодорожного комплекса Оля.

В таблице 3 приведены данные о перспективных объемах перевозки по транспортному коридору "Север-Юг".





Таблица 3.

Грузоотправители полагают, что в ходе реа-лизации Соглашения по МТК "Север-Юг" будет сведена к минимуму стоимость транзитных перевозок; упрощены и унифицированы документация и процедуры (включая таможенные), касающиеся перевозок через территории стран-участниц.

В Европе главный интерес к проекту проявляют скандинавские и прибалтийские государства. Финляндия - единственная страна ЕС, с которой мы имеем общую границу, - серьезно заинтересована в развитии этого коридора. На российско-финской границе как железнодорожные, так и автомобильные переходы имеют высокую пропускную способность. С введением в строй портов Приморск и Усть-Луга значительная часть наших грузопотоков уйдет с прибалтийских и украинских портов на российские. Конкурируя, Прибалтика будет стремиться больше загружать свои порты транзитными грузами, перевозимыми по МТК "Север-Юг". А Россия, через которую проходит этот путь, сможет получать свой доход от транзита: по данным Министерст-ва транспорта РФ, он составит от пяти до шести миллиардов долларов в год.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В августе намечено открыть рабочее движение на новой железнодорожной линии Яндыки-Оля, которая свяжет интенсивно развивающийся порт на Каспии с Приволжской железной дорогой. Строительство коммуникации призвано ликвидировать слабое звено МТК "Север-Юг" и организовать здесь мощные грузопотоки.

    [~PREVIEW_TEXT] => В августе намечено открыть рабочее движение на новой железнодорожной линии Яндыки-Оля, которая свяжет интенсивно развивающийся порт на Каспии с Приволжской железной дорогой. Строительство коммуникации призвано ликвидировать слабое звено МТК "Север-Юг" и организовать здесь мощные грузопотоки.

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 1742
    [~CODE] => 1742
    [EXTERNAL_ID] => 1742
    [~EXTERNAL_ID] => 1742
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106750:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106750:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105173
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106750:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105173
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106750:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106750:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106750:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106750:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Форпост России на Каспии
            [SECTION_META_KEYWORDS] => форпост россии на каспии
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => В августе намечено открыть рабочее движение на новой железнодорожной линии Яндыки-Оля, которая свяжет интенсивно развивающийся порт на Каспии с Приволжской железной дорогой. Строительство коммуникации призвано ликвидировать слабое звено МТК "Север-Юг" и организовать здесь мощные грузопотоки.<BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Форпост России на Каспии
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => форпост россии на каспии
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В августе намечено открыть рабочее движение на новой железнодорожной линии Яндыки-Оля, которая свяжет интенсивно развивающийся порт на Каспии с Приволжской железной дорогой. Строительство коммуникации призвано ликвидировать слабое звено МТК "Север-Юг" и организовать здесь мощные грузопотоки.<BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Форпост России на Каспии
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Форпост России на Каспии
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Форпост России на Каспии
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Форпост России на Каспии
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Форпост России на Каспии
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Форпост России на Каспии
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Форпост России на Каспии
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Форпост России на Каспии
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 106749
    [~ID] => 106749
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
    [NAME] => ...Плюс контейнеризация вссей страны
    [~NAME] => ...Плюс контейнеризация вссей страны
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1741/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1741/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В апреле контейнерооборот морского порта Санкт-Петербурга вышел на показатели, невиданные за всю его многолетнюю историю. Случайность, или результат продуманной долговременной стратегии? Об этом наш корреспондент беседует с президентом ООО "Национальная контейнерная компания" ИГОРЕМ РУСУ, до недавнего времени возглавлявшим ОАО "Морской порт Санкт-Петербург".



- Игорь Михайлович, какими показателями характеризуется сегодня контейнерный грузооборот в морском порту Санкт-Петербурга? Что появилось нового?

- Известно, что грузооборот в российских портах имеет определенную цикличность: наплыв грузопотока в декабре, снижение активности в январе, стабилизацию в феврале-марте. В мае, как правило, также наблюдается снижение грузопотока, что объяснимо прежде всего большим количест-вом праздничных дней. В этом году - совершенно другая динамика: с наступлением весны наблюдался его прирост на всей акватории Невской губы, в том числе и в нашем порту. В апреле мы переработали 47 тысяч TEU; в мае показатель остался на том же уровне. Такого не было за всю историю порта.

В целом же за пять месяцев работы по контейнерному грузообороту мы вышли на уровень прошлого года с превышением - плюс 2%. По прогнозным оценкам, традиционного спада в июне-июле тоже не будет. Для нас это - стабилизация, причем серьезная. 






Напомню: в первом квартале 2003-го наш контейнерный терминал обрабатывал 74-75% всех грузов, проходящих через Невскую губу. После реорганизации и реструктуризации наших договорных отношений с клиентами доля рынка Первого контейнерного терминала упала до 60%. К ноябрю прошлого года благодаря принятым мерам она увеличилась до 69-ти и продолжает неуклонно расти. Во многом это объяснимо прежде всего внедрением новых принципов работы с клиентами: заключением с ними долговременных договоров, совершенствованием системы тарифов и повышением качества сервиса.

- Какое место в данном случае отводится увеличению производственных мощностей контейнерного терминала? Планируется ли привлекать сюда дополнительные инвестиции?

- В 2004 году контейнерооборот порта должен превысить 500 тысяч TEU. Для выхода на эти показатели в мае запущен в эксплуатацию обновленный 84-й причал, оборудованный двумя специализированными перегружателями - ранее ими были оснащены лишь 85-й и 86-й причалы; на 87-м работали универсальными кранами, на 84-м мобильным. Мы приобрели два новых крана и активизировали работу по расширению площадей, ремонту покрытий... В ближайшие два-три года доведем пропускные способности контейнерного терминала до 850-900 тысяч TEU: нас подталкивает неуклонно растущая динамика грузооборота.

Что касается привлечения дополнительных инвестиций в инфраструктуру, то особой нужды наши портовики в этом не испытывают. Для выполнения намеченного нам вполне хватает собственных финансовых средств. К тому же существует кредитная линия Сбербанка РФ, который нас кредитует вот уже несколько лет. Средства банка плюс собственные - этого достаточно... В целом наш инвестиционный пакет на 2004 год находится в пределах $13-14 млн.

- Как сегодня строятся отношения с морскими и сухопутными перевозчиками; с экспедиторскими компаниями? Известно, что Санкт-Петербургский порт кардинально реструктурировал положение...

- В настоящее время заключены договоры с девятью судоходными линиями, которые образованы такими крупнейшими компаниями, как Maersk-Sealand, MSC, OOCL, CMA/CGM и др. У нас работают ведущие фидерные перевозчики Unifeeder, Team lines, ESF, и др. На сегодняшний день произошли определенные изменения в схеме договорных отношений как с судо-владельцами, так и с экспедиторскими компаниями. Количество последних, работающих в порту СПб, достаточно велико - их более двухсот. На мой взгляд, это не совсем нормально... Но для порта главное - интересы грузовладельца, а наша основная задача - быстро и качественно обработать теплоход. Поэтому мы не стали заключать договоры с экспедиторскими компаниями, а только с судовладельцами. Они, в свою очередь, через агента заключают договоры с экспедиторами и с автомобильными перевозчиками, которые продолжают работать с портовыми грузами. Договорных отношений между экспедиторскими фирмами и портом нет; но тем не менее они как работали, так и работают - за ворота их никто не выставлял.

Появилась еще одна тенденция: заключение договоров с крупнейшими производителями. В таком развитии событий мы крайне заинтересованы, поскольку устанавливаем прочные (и главное долговременные!) взаимоотношения с товаро-производителями, которые вправе рассчитывать, что все объемы их грузов будут качественно и в срок обработаны на Первом контейнерном терминале. Подобные договоры пока затрагивают лишь сферу импортных поставок, хотя не исключено, что настанет черед и отечественных предприятий, работающих по выпуску продукции на экспорт.

- И в продолжение темы давайте обсудим взаимоотношения порта и железной дороги. Ведь в начале года здесь кипели нешуточные страсти...

- Эти отношения давно "на острие ножа". Все сводится к одному: перед портами скапливается огромное количество грузов в вагонах, к своевременной обработке которых здесь якобы не готовы. Но безупречна ли при этом позиция железнодорожников? Если кто-то утверждает подобное - пусть первым бросит в меня камень...

Решение здесь, как мне кажется, лежит на поверхности. Принят и действует "Единый технологический процесс работы порта", в котором прописывается все: его технологические возможности, количество складов и грузовых фронтов, их пропускная способность и т.д. Этот документ подписывается двумя договаривающимися сторонами, а в дополнение должен быть составлен договор о взаимной ответственности сторон за своевременную обработку грузов. В 2002 году мы заключили такой договор с железной дорогой - он уже работает. То, на чем мы настаивали и с чем железная дорога долгое время не соглашалась (теперь согласилась), - реальная ответственность за простой вагонов, прежде всего материальная. Если вагон подан, а терминал не обработал его в установленное время, - серьезные штрафные санкции к терминалу. Если вагоны подаются под обработку несвоевременно или не в соответствии с планами - платит железная дорога. Это единственный реальный рычаг, который может изменить ситуацию.

Иногда слышны упреки в адрес портов: ах, припортовые подъездные пути превращены в склады временного хранения на колесах! Это лукавство... Во всех портах приняты договоры хранения грузов на колесах. Если вагон простаивает по вине экспедитора, тот выплачивает определенную ставку за такое хранение - все это знают. Хотя, конечно, подвижной состав должен ездить - на то он и подвижной...

- Существуют ли примеры эффективной работы, направленной на повышение роли Петербургского порта в международных транспортных коридорах; в частности в деятельности МТК "Север-Юг"?

- Наше участие в МТК сугубо практическое, предусматривающее строитель-ство крупных контейнерно-логистических терминалов на данных маршрутах рядом с основными центрами производства и потребления товаров. В первую очередь под Санкт-Петербургом - в поселке Шушары; затем под Москвой, куда частично пойдут контейнерные грузопотоки из нашего порта и Усть-Луги (там контейнерный терминал должен вступить в строй в конце 2006-начале 2007 года). 

Когда эти проекты будут реализованы и заработают так называемые "сухие порты", появится возможность предложить полноценный логистический сервис. Но это - не конкуренция в пику экспедиторским компаниям; это подспорье для них. Тем самым будет снято множество вопросов: выбор маршрутов доставки; создание депо для порожних контейнеров и их ремонта; затарка-растарка и т.п. 

В целом это отдельное направление работы в рамках "Национальной контейнерной компании". Наряду с формированием сети терминалов немаловажно создание единой информационной базы, позволяющей в режиме реального времени отслеживать перемещение контейнеров. У нас действует своя информационная система, разработанная собственными программистами. По ряду параметров она превышает западные аналоги, к тому же адаптирована к российскому законодательству. Для ее внедрения мы привлекли также компанию "Солво", с которой долго и успешно сотрудничаем.

- При всем позитиве, о котором Вы говорите, факт остается фактом: четверть отечественных грузов сегодня все-таки обрабатывают порты Украины и стран Балтии...

- Не считаю этот факт чем-то чрезвычайным. Вспомните, что каких-нибудь семь-восемь лет назад соотношение было обратное: 25% российских грузов шли через наши порты; 75% - через терминалы государств ближнего зарубежья. Чувствуете, с какой скоростью ситуация меняется? А существую-щее соотношение объясняется серьезной конкуренцией, однако ничего страшного в том не вижу. Это даже хорошо - конкуренция заставляет предлагать все более новые качественные услуги. Если на рынке один монополист - он рано или поздно перестает заботиться о повышении качества своих услуг... Надеяться на то, что 100% наших грузов будет перерабатываться своими же портами, - это нереально.

- Кстати, как Вы расцениваете зарубежный опыт по созданию так называемых контейнерных портов?

- Этот опыт во многом интересен и полезен. Мы сотрудничаем со многими иностранными портами и судоходными компаниями. В частности с гамбургской фирмой "Еврогейт", которая является крупнейшим на континенте контейнерным оператором и занимает по этой позиции пятое-шестое место в мире. Мы накопили весьма хороший опыт сотрудничества с немецкими коллегами; имеем плодотворные наработки в подготовке собственных специалистов.

Надо признать, что в транспортном бизнесе России лишь недавно появилось понимание, что контейнерные грузо-потоки - одни из самых перспективных. Почему оно пришло с запозданием? Во времена Советского Союза приоритеты в наращивании портовых мощностей были ориентированы на Прибалтику: Вентспилс, Таллин, Рига... Но СССР распался: у нас опять осталось одно "окно в Европу". С середины 90-х в Санкт--Петербургском порту начали активно осваивать контейнерные грузопотоки. И если в начале пути это были показатели в 100-115 тысяч TEU, то спустя неполных десять лет мы расцениваем, как вполне реальные, результаты в 800-850 тысяч контейнеров.

Безусловно, есть определенные сложности. Основной грузопоток сегодня идет по маршруту Юго-Восточная Азия-Европа. Работающие на нем контейнеровозы могут брать на борт до восьми с половиной тысяч контейнеров. Такие суда в порт Санкт-Петербург войти не могут по простой причине: у нас есть физическое ограничение в виде мор-ского судоходного канала, обладаю-щего весьма скромными пропускными возможностями. Максимальные контейнеровозы, которые могут сюда заходить, - фидерные суда вместимостью до двух тысяч TEU. Океанские контейнеро-возы от пяти тысяч TEU и больше пойдут в Усть-Лугу, когда там будет построен порт с глубоко-водными причалами. Вот тогда можно будет говорить о прямом океанском сообщении между портами Кореи, Китая и Усть-Лугой. Последний, на мой взгляд, имеет право претендовать на звание контейнерного порта.

Что касается контейнеропотока, который мы сегодня обрабатываем, то его размеры объяснимы не только возможностями терминала, но и макроэкономическими факторами: политикой государства, покупательной способностью населения и пр. Как будет развиваться сектор экономики, ориентированный на экспорт, - так станет развиваться и транспортная отрасль в экспортном значении.

- Уж коль скоро зашла речь о государстве, какой Вам видится его роль в развитии отечественных морских портов?

- Прежде всего должно быть четко определено взаимодействие между государством и частными предпринимателями в лице инвесторов, операторских компаний и экспедиторов. Если взять, к примеру, строительство портовой инфра-структуры, то это дело финансовоемкое - вложения достаточно долго окупаются. Задача государства - соз-дать инвестору необходимые условия; дать ему надежные гарантии, продолжительные по времени. 

Должна быть разработана система государственно-частного партнерства, как это происходит сейчас в Усть-Луге. Там есть практические наработки, есть понимание. Не хватает формализации отношений "государство-бизнес", будь то Закон "О морских портах" или нормативные документы на уровне отрасли. Государство должно проявлять гораздо большую активность. Как известно: одно рабочее место в порту создает не менее семи рабочих вакансий в смежных отраслях хозяйствования. Об этом также нелишне помнить.

    [~DETAIL_TEXT] => В апреле контейнерооборот морского порта Санкт-Петербурга вышел на показатели, невиданные за всю его многолетнюю историю. Случайность, или результат продуманной долговременной стратегии? Об этом наш корреспондент беседует с президентом ООО "Национальная контейнерная компания" ИГОРЕМ РУСУ, до недавнего времени возглавлявшим ОАО "Морской порт Санкт-Петербург".



- Игорь Михайлович, какими показателями характеризуется сегодня контейнерный грузооборот в морском порту Санкт-Петербурга? Что появилось нового?

- Известно, что грузооборот в российских портах имеет определенную цикличность: наплыв грузопотока в декабре, снижение активности в январе, стабилизацию в феврале-марте. В мае, как правило, также наблюдается снижение грузопотока, что объяснимо прежде всего большим количест-вом праздничных дней. В этом году - совершенно другая динамика: с наступлением весны наблюдался его прирост на всей акватории Невской губы, в том числе и в нашем порту. В апреле мы переработали 47 тысяч TEU; в мае показатель остался на том же уровне. Такого не было за всю историю порта.

В целом же за пять месяцев работы по контейнерному грузообороту мы вышли на уровень прошлого года с превышением - плюс 2%. По прогнозным оценкам, традиционного спада в июне-июле тоже не будет. Для нас это - стабилизация, причем серьезная. 






Напомню: в первом квартале 2003-го наш контейнерный терминал обрабатывал 74-75% всех грузов, проходящих через Невскую губу. После реорганизации и реструктуризации наших договорных отношений с клиентами доля рынка Первого контейнерного терминала упала до 60%. К ноябрю прошлого года благодаря принятым мерам она увеличилась до 69-ти и продолжает неуклонно расти. Во многом это объяснимо прежде всего внедрением новых принципов работы с клиентами: заключением с ними долговременных договоров, совершенствованием системы тарифов и повышением качества сервиса.

- Какое место в данном случае отводится увеличению производственных мощностей контейнерного терминала? Планируется ли привлекать сюда дополнительные инвестиции?

- В 2004 году контейнерооборот порта должен превысить 500 тысяч TEU. Для выхода на эти показатели в мае запущен в эксплуатацию обновленный 84-й причал, оборудованный двумя специализированными перегружателями - ранее ими были оснащены лишь 85-й и 86-й причалы; на 87-м работали универсальными кранами, на 84-м мобильным. Мы приобрели два новых крана и активизировали работу по расширению площадей, ремонту покрытий... В ближайшие два-три года доведем пропускные способности контейнерного терминала до 850-900 тысяч TEU: нас подталкивает неуклонно растущая динамика грузооборота.

Что касается привлечения дополнительных инвестиций в инфраструктуру, то особой нужды наши портовики в этом не испытывают. Для выполнения намеченного нам вполне хватает собственных финансовых средств. К тому же существует кредитная линия Сбербанка РФ, который нас кредитует вот уже несколько лет. Средства банка плюс собственные - этого достаточно... В целом наш инвестиционный пакет на 2004 год находится в пределах $13-14 млн.

- Как сегодня строятся отношения с морскими и сухопутными перевозчиками; с экспедиторскими компаниями? Известно, что Санкт-Петербургский порт кардинально реструктурировал положение...

- В настоящее время заключены договоры с девятью судоходными линиями, которые образованы такими крупнейшими компаниями, как Maersk-Sealand, MSC, OOCL, CMA/CGM и др. У нас работают ведущие фидерные перевозчики Unifeeder, Team lines, ESF, и др. На сегодняшний день произошли определенные изменения в схеме договорных отношений как с судо-владельцами, так и с экспедиторскими компаниями. Количество последних, работающих в порту СПб, достаточно велико - их более двухсот. На мой взгляд, это не совсем нормально... Но для порта главное - интересы грузовладельца, а наша основная задача - быстро и качественно обработать теплоход. Поэтому мы не стали заключать договоры с экспедиторскими компаниями, а только с судовладельцами. Они, в свою очередь, через агента заключают договоры с экспедиторами и с автомобильными перевозчиками, которые продолжают работать с портовыми грузами. Договорных отношений между экспедиторскими фирмами и портом нет; но тем не менее они как работали, так и работают - за ворота их никто не выставлял.

Появилась еще одна тенденция: заключение договоров с крупнейшими производителями. В таком развитии событий мы крайне заинтересованы, поскольку устанавливаем прочные (и главное долговременные!) взаимоотношения с товаро-производителями, которые вправе рассчитывать, что все объемы их грузов будут качественно и в срок обработаны на Первом контейнерном терминале. Подобные договоры пока затрагивают лишь сферу импортных поставок, хотя не исключено, что настанет черед и отечественных предприятий, работающих по выпуску продукции на экспорт.

- И в продолжение темы давайте обсудим взаимоотношения порта и железной дороги. Ведь в начале года здесь кипели нешуточные страсти...

- Эти отношения давно "на острие ножа". Все сводится к одному: перед портами скапливается огромное количество грузов в вагонах, к своевременной обработке которых здесь якобы не готовы. Но безупречна ли при этом позиция железнодорожников? Если кто-то утверждает подобное - пусть первым бросит в меня камень...

Решение здесь, как мне кажется, лежит на поверхности. Принят и действует "Единый технологический процесс работы порта", в котором прописывается все: его технологические возможности, количество складов и грузовых фронтов, их пропускная способность и т.д. Этот документ подписывается двумя договаривающимися сторонами, а в дополнение должен быть составлен договор о взаимной ответственности сторон за своевременную обработку грузов. В 2002 году мы заключили такой договор с железной дорогой - он уже работает. То, на чем мы настаивали и с чем железная дорога долгое время не соглашалась (теперь согласилась), - реальная ответственность за простой вагонов, прежде всего материальная. Если вагон подан, а терминал не обработал его в установленное время, - серьезные штрафные санкции к терминалу. Если вагоны подаются под обработку несвоевременно или не в соответствии с планами - платит железная дорога. Это единственный реальный рычаг, который может изменить ситуацию.

Иногда слышны упреки в адрес портов: ах, припортовые подъездные пути превращены в склады временного хранения на колесах! Это лукавство... Во всех портах приняты договоры хранения грузов на колесах. Если вагон простаивает по вине экспедитора, тот выплачивает определенную ставку за такое хранение - все это знают. Хотя, конечно, подвижной состав должен ездить - на то он и подвижной...

- Существуют ли примеры эффективной работы, направленной на повышение роли Петербургского порта в международных транспортных коридорах; в частности в деятельности МТК "Север-Юг"?

- Наше участие в МТК сугубо практическое, предусматривающее строитель-ство крупных контейнерно-логистических терминалов на данных маршрутах рядом с основными центрами производства и потребления товаров. В первую очередь под Санкт-Петербургом - в поселке Шушары; затем под Москвой, куда частично пойдут контейнерные грузопотоки из нашего порта и Усть-Луги (там контейнерный терминал должен вступить в строй в конце 2006-начале 2007 года). 

Когда эти проекты будут реализованы и заработают так называемые "сухие порты", появится возможность предложить полноценный логистический сервис. Но это - не конкуренция в пику экспедиторским компаниям; это подспорье для них. Тем самым будет снято множество вопросов: выбор маршрутов доставки; создание депо для порожних контейнеров и их ремонта; затарка-растарка и т.п. 

В целом это отдельное направление работы в рамках "Национальной контейнерной компании". Наряду с формированием сети терминалов немаловажно создание единой информационной базы, позволяющей в режиме реального времени отслеживать перемещение контейнеров. У нас действует своя информационная система, разработанная собственными программистами. По ряду параметров она превышает западные аналоги, к тому же адаптирована к российскому законодательству. Для ее внедрения мы привлекли также компанию "Солво", с которой долго и успешно сотрудничаем.

- При всем позитиве, о котором Вы говорите, факт остается фактом: четверть отечественных грузов сегодня все-таки обрабатывают порты Украины и стран Балтии...

- Не считаю этот факт чем-то чрезвычайным. Вспомните, что каких-нибудь семь-восемь лет назад соотношение было обратное: 25% российских грузов шли через наши порты; 75% - через терминалы государств ближнего зарубежья. Чувствуете, с какой скоростью ситуация меняется? А существую-щее соотношение объясняется серьезной конкуренцией, однако ничего страшного в том не вижу. Это даже хорошо - конкуренция заставляет предлагать все более новые качественные услуги. Если на рынке один монополист - он рано или поздно перестает заботиться о повышении качества своих услуг... Надеяться на то, что 100% наших грузов будет перерабатываться своими же портами, - это нереально.

- Кстати, как Вы расцениваете зарубежный опыт по созданию так называемых контейнерных портов?

- Этот опыт во многом интересен и полезен. Мы сотрудничаем со многими иностранными портами и судоходными компаниями. В частности с гамбургской фирмой "Еврогейт", которая является крупнейшим на континенте контейнерным оператором и занимает по этой позиции пятое-шестое место в мире. Мы накопили весьма хороший опыт сотрудничества с немецкими коллегами; имеем плодотворные наработки в подготовке собственных специалистов.

Надо признать, что в транспортном бизнесе России лишь недавно появилось понимание, что контейнерные грузо-потоки - одни из самых перспективных. Почему оно пришло с запозданием? Во времена Советского Союза приоритеты в наращивании портовых мощностей были ориентированы на Прибалтику: Вентспилс, Таллин, Рига... Но СССР распался: у нас опять осталось одно "окно в Европу". С середины 90-х в Санкт--Петербургском порту начали активно осваивать контейнерные грузопотоки. И если в начале пути это были показатели в 100-115 тысяч TEU, то спустя неполных десять лет мы расцениваем, как вполне реальные, результаты в 800-850 тысяч контейнеров.

Безусловно, есть определенные сложности. Основной грузопоток сегодня идет по маршруту Юго-Восточная Азия-Европа. Работающие на нем контейнеровозы могут брать на борт до восьми с половиной тысяч контейнеров. Такие суда в порт Санкт-Петербург войти не могут по простой причине: у нас есть физическое ограничение в виде мор-ского судоходного канала, обладаю-щего весьма скромными пропускными возможностями. Максимальные контейнеровозы, которые могут сюда заходить, - фидерные суда вместимостью до двух тысяч TEU. Океанские контейнеро-возы от пяти тысяч TEU и больше пойдут в Усть-Лугу, когда там будет построен порт с глубоко-водными причалами. Вот тогда можно будет говорить о прямом океанском сообщении между портами Кореи, Китая и Усть-Лугой. Последний, на мой взгляд, имеет право претендовать на звание контейнерного порта.

Что касается контейнеропотока, который мы сегодня обрабатываем, то его размеры объяснимы не только возможностями терминала, но и макроэкономическими факторами: политикой государства, покупательной способностью населения и пр. Как будет развиваться сектор экономики, ориентированный на экспорт, - так станет развиваться и транспортная отрасль в экспортном значении.

- Уж коль скоро зашла речь о государстве, какой Вам видится его роль в развитии отечественных морских портов?

- Прежде всего должно быть четко определено взаимодействие между государством и частными предпринимателями в лице инвесторов, операторских компаний и экспедиторов. Если взять, к примеру, строительство портовой инфра-структуры, то это дело финансовоемкое - вложения достаточно долго окупаются. Задача государства - соз-дать инвестору необходимые условия; дать ему надежные гарантии, продолжительные по времени. 

Должна быть разработана система государственно-частного партнерства, как это происходит сейчас в Усть-Луге. Там есть практические наработки, есть понимание. Не хватает формализации отношений "государство-бизнес", будь то Закон "О морских портах" или нормативные документы на уровне отрасли. Государство должно проявлять гораздо большую активность. Как известно: одно рабочее место в порту создает не менее семи рабочих вакансий в смежных отраслях хозяйствования. Об этом также нелишне помнить.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 
    [~PREVIEW_TEXT] => 
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 1741
    [~CODE] => 1741
    [EXTERNAL_ID] => 1741
    [~EXTERNAL_ID] => 1741
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106749:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106749:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105173
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106749:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105173
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106749:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106749:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106749:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106749:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => ...Плюс контейнеризация вссей страны
            [SECTION_META_KEYWORDS] => ...плюс контейнеризация вссей страны
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/07/14.gif"></TD></TR></TABLE>
            [ELEMENT_META_TITLE] => ...Плюс контейнеризация вссей страны
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ...плюс контейнеризация вссей страны
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/07/14.gif"></TD></TR></TABLE>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ...Плюс контейнеризация вссей страны
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ...Плюс контейнеризация вссей страны
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ...Плюс контейнеризация вссей страны
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ...Плюс контейнеризация вссей страны
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ...Плюс контейнеризация вссей страны
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ...Плюс контейнеризация вссей страны
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ...Плюс контейнеризация вссей страны
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ...Плюс контейнеризация вссей страны
        )

)

									Array
(
    [ID] => 106749
    [~ID] => 106749
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
    [NAME] => ...Плюс контейнеризация вссей страны
    [~NAME] => ...Плюс контейнеризация вссей страны
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1741/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1741/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В апреле контейнерооборот морского порта Санкт-Петербурга вышел на показатели, невиданные за всю его многолетнюю историю. Случайность, или результат продуманной долговременной стратегии? Об этом наш корреспондент беседует с президентом ООО "Национальная контейнерная компания" ИГОРЕМ РУСУ, до недавнего времени возглавлявшим ОАО "Морской порт Санкт-Петербург".



- Игорь Михайлович, какими показателями характеризуется сегодня контейнерный грузооборот в морском порту Санкт-Петербурга? Что появилось нового?

- Известно, что грузооборот в российских портах имеет определенную цикличность: наплыв грузопотока в декабре, снижение активности в январе, стабилизацию в феврале-марте. В мае, как правило, также наблюдается снижение грузопотока, что объяснимо прежде всего большим количест-вом праздничных дней. В этом году - совершенно другая динамика: с наступлением весны наблюдался его прирост на всей акватории Невской губы, в том числе и в нашем порту. В апреле мы переработали 47 тысяч TEU; в мае показатель остался на том же уровне. Такого не было за всю историю порта.

В целом же за пять месяцев работы по контейнерному грузообороту мы вышли на уровень прошлого года с превышением - плюс 2%. По прогнозным оценкам, традиционного спада в июне-июле тоже не будет. Для нас это - стабилизация, причем серьезная. 






Напомню: в первом квартале 2003-го наш контейнерный терминал обрабатывал 74-75% всех грузов, проходящих через Невскую губу. После реорганизации и реструктуризации наших договорных отношений с клиентами доля рынка Первого контейнерного терминала упала до 60%. К ноябрю прошлого года благодаря принятым мерам она увеличилась до 69-ти и продолжает неуклонно расти. Во многом это объяснимо прежде всего внедрением новых принципов работы с клиентами: заключением с ними долговременных договоров, совершенствованием системы тарифов и повышением качества сервиса.

- Какое место в данном случае отводится увеличению производственных мощностей контейнерного терминала? Планируется ли привлекать сюда дополнительные инвестиции?

- В 2004 году контейнерооборот порта должен превысить 500 тысяч TEU. Для выхода на эти показатели в мае запущен в эксплуатацию обновленный 84-й причал, оборудованный двумя специализированными перегружателями - ранее ими были оснащены лишь 85-й и 86-й причалы; на 87-м работали универсальными кранами, на 84-м мобильным. Мы приобрели два новых крана и активизировали работу по расширению площадей, ремонту покрытий... В ближайшие два-три года доведем пропускные способности контейнерного терминала до 850-900 тысяч TEU: нас подталкивает неуклонно растущая динамика грузооборота.

Что касается привлечения дополнительных инвестиций в инфраструктуру, то особой нужды наши портовики в этом не испытывают. Для выполнения намеченного нам вполне хватает собственных финансовых средств. К тому же существует кредитная линия Сбербанка РФ, который нас кредитует вот уже несколько лет. Средства банка плюс собственные - этого достаточно... В целом наш инвестиционный пакет на 2004 год находится в пределах $13-14 млн.

- Как сегодня строятся отношения с морскими и сухопутными перевозчиками; с экспедиторскими компаниями? Известно, что Санкт-Петербургский порт кардинально реструктурировал положение...

- В настоящее время заключены договоры с девятью судоходными линиями, которые образованы такими крупнейшими компаниями, как Maersk-Sealand, MSC, OOCL, CMA/CGM и др. У нас работают ведущие фидерные перевозчики Unifeeder, Team lines, ESF, и др. На сегодняшний день произошли определенные изменения в схеме договорных отношений как с судо-владельцами, так и с экспедиторскими компаниями. Количество последних, работающих в порту СПб, достаточно велико - их более двухсот. На мой взгляд, это не совсем нормально... Но для порта главное - интересы грузовладельца, а наша основная задача - быстро и качественно обработать теплоход. Поэтому мы не стали заключать договоры с экспедиторскими компаниями, а только с судовладельцами. Они, в свою очередь, через агента заключают договоры с экспедиторами и с автомобильными перевозчиками, которые продолжают работать с портовыми грузами. Договорных отношений между экспедиторскими фирмами и портом нет; но тем не менее они как работали, так и работают - за ворота их никто не выставлял.

Появилась еще одна тенденция: заключение договоров с крупнейшими производителями. В таком развитии событий мы крайне заинтересованы, поскольку устанавливаем прочные (и главное долговременные!) взаимоотношения с товаро-производителями, которые вправе рассчитывать, что все объемы их грузов будут качественно и в срок обработаны на Первом контейнерном терминале. Подобные договоры пока затрагивают лишь сферу импортных поставок, хотя не исключено, что настанет черед и отечественных предприятий, работающих по выпуску продукции на экспорт.

- И в продолжение темы давайте обсудим взаимоотношения порта и железной дороги. Ведь в начале года здесь кипели нешуточные страсти...

- Эти отношения давно "на острие ножа". Все сводится к одному: перед портами скапливается огромное количество грузов в вагонах, к своевременной обработке которых здесь якобы не готовы. Но безупречна ли при этом позиция железнодорожников? Если кто-то утверждает подобное - пусть первым бросит в меня камень...

Решение здесь, как мне кажется, лежит на поверхности. Принят и действует "Единый технологический процесс работы порта", в котором прописывается все: его технологические возможности, количество складов и грузовых фронтов, их пропускная способность и т.д. Этот документ подписывается двумя договаривающимися сторонами, а в дополнение должен быть составлен договор о взаимной ответственности сторон за своевременную обработку грузов. В 2002 году мы заключили такой договор с железной дорогой - он уже работает. То, на чем мы настаивали и с чем железная дорога долгое время не соглашалась (теперь согласилась), - реальная ответственность за простой вагонов, прежде всего материальная. Если вагон подан, а терминал не обработал его в установленное время, - серьезные штрафные санкции к терминалу. Если вагоны подаются под обработку несвоевременно или не в соответствии с планами - платит железная дорога. Это единственный реальный рычаг, который может изменить ситуацию.

Иногда слышны упреки в адрес портов: ах, припортовые подъездные пути превращены в склады временного хранения на колесах! Это лукавство... Во всех портах приняты договоры хранения грузов на колесах. Если вагон простаивает по вине экспедитора, тот выплачивает определенную ставку за такое хранение - все это знают. Хотя, конечно, подвижной состав должен ездить - на то он и подвижной...

- Существуют ли примеры эффективной работы, направленной на повышение роли Петербургского порта в международных транспортных коридорах; в частности в деятельности МТК "Север-Юг"?

- Наше участие в МТК сугубо практическое, предусматривающее строитель-ство крупных контейнерно-логистических терминалов на данных маршрутах рядом с основными центрами производства и потребления товаров. В первую очередь под Санкт-Петербургом - в поселке Шушары; затем под Москвой, куда частично пойдут контейнерные грузопотоки из нашего порта и Усть-Луги (там контейнерный терминал должен вступить в строй в конце 2006-начале 2007 года). 

Когда эти проекты будут реализованы и заработают так называемые "сухие порты", появится возможность предложить полноценный логистический сервис. Но это - не конкуренция в пику экспедиторским компаниям; это подспорье для них. Тем самым будет снято множество вопросов: выбор маршрутов доставки; создание депо для порожних контейнеров и их ремонта; затарка-растарка и т.п. 

В целом это отдельное направление работы в рамках "Национальной контейнерной компании". Наряду с формированием сети терминалов немаловажно создание единой информационной базы, позволяющей в режиме реального времени отслеживать перемещение контейнеров. У нас действует своя информационная система, разработанная собственными программистами. По ряду параметров она превышает западные аналоги, к тому же адаптирована к российскому законодательству. Для ее внедрения мы привлекли также компанию "Солво", с которой долго и успешно сотрудничаем.

- При всем позитиве, о котором Вы говорите, факт остается фактом: четверть отечественных грузов сегодня все-таки обрабатывают порты Украины и стран Балтии...

- Не считаю этот факт чем-то чрезвычайным. Вспомните, что каких-нибудь семь-восемь лет назад соотношение было обратное: 25% российских грузов шли через наши порты; 75% - через терминалы государств ближнего зарубежья. Чувствуете, с какой скоростью ситуация меняется? А существую-щее соотношение объясняется серьезной конкуренцией, однако ничего страшного в том не вижу. Это даже хорошо - конкуренция заставляет предлагать все более новые качественные услуги. Если на рынке один монополист - он рано или поздно перестает заботиться о повышении качества своих услуг... Надеяться на то, что 100% наших грузов будет перерабатываться своими же портами, - это нереально.

- Кстати, как Вы расцениваете зарубежный опыт по созданию так называемых контейнерных портов?

- Этот опыт во многом интересен и полезен. Мы сотрудничаем со многими иностранными портами и судоходными компаниями. В частности с гамбургской фирмой "Еврогейт", которая является крупнейшим на континенте контейнерным оператором и занимает по этой позиции пятое-шестое место в мире. Мы накопили весьма хороший опыт сотрудничества с немецкими коллегами; имеем плодотворные наработки в подготовке собственных специалистов.

Надо признать, что в транспортном бизнесе России лишь недавно появилось понимание, что контейнерные грузо-потоки - одни из самых перспективных. Почему оно пришло с запозданием? Во времена Советского Союза приоритеты в наращивании портовых мощностей были ориентированы на Прибалтику: Вентспилс, Таллин, Рига... Но СССР распался: у нас опять осталось одно "окно в Европу". С середины 90-х в Санкт--Петербургском порту начали активно осваивать контейнерные грузопотоки. И если в начале пути это были показатели в 100-115 тысяч TEU, то спустя неполных десять лет мы расцениваем, как вполне реальные, результаты в 800-850 тысяч контейнеров.

Безусловно, есть определенные сложности. Основной грузопоток сегодня идет по маршруту Юго-Восточная Азия-Европа. Работающие на нем контейнеровозы могут брать на борт до восьми с половиной тысяч контейнеров. Такие суда в порт Санкт-Петербург войти не могут по простой причине: у нас есть физическое ограничение в виде мор-ского судоходного канала, обладаю-щего весьма скромными пропускными возможностями. Максимальные контейнеровозы, которые могут сюда заходить, - фидерные суда вместимостью до двух тысяч TEU. Океанские контейнеро-возы от пяти тысяч TEU и больше пойдут в Усть-Лугу, когда там будет построен порт с глубоко-водными причалами. Вот тогда можно будет говорить о прямом океанском сообщении между портами Кореи, Китая и Усть-Лугой. Последний, на мой взгляд, имеет право претендовать на звание контейнерного порта.

Что касается контейнеропотока, который мы сегодня обрабатываем, то его размеры объяснимы не только возможностями терминала, но и макроэкономическими факторами: политикой государства, покупательной способностью населения и пр. Как будет развиваться сектор экономики, ориентированный на экспорт, - так станет развиваться и транспортная отрасль в экспортном значении.

- Уж коль скоро зашла речь о государстве, какой Вам видится его роль в развитии отечественных морских портов?

- Прежде всего должно быть четко определено взаимодействие между государством и частными предпринимателями в лице инвесторов, операторских компаний и экспедиторов. Если взять, к примеру, строительство портовой инфра-структуры, то это дело финансовоемкое - вложения достаточно долго окупаются. Задача государства - соз-дать инвестору необходимые условия; дать ему надежные гарантии, продолжительные по времени. 

Должна быть разработана система государственно-частного партнерства, как это происходит сейчас в Усть-Луге. Там есть практические наработки, есть понимание. Не хватает формализации отношений "государство-бизнес", будь то Закон "О морских портах" или нормативные документы на уровне отрасли. Государство должно проявлять гораздо большую активность. Как известно: одно рабочее место в порту создает не менее семи рабочих вакансий в смежных отраслях хозяйствования. Об этом также нелишне помнить.

    [~DETAIL_TEXT] => В апреле контейнерооборот морского порта Санкт-Петербурга вышел на показатели, невиданные за всю его многолетнюю историю. Случайность, или результат продуманной долговременной стратегии? Об этом наш корреспондент беседует с президентом ООО "Национальная контейнерная компания" ИГОРЕМ РУСУ, до недавнего времени возглавлявшим ОАО "Морской порт Санкт-Петербург".



- Игорь Михайлович, какими показателями характеризуется сегодня контейнерный грузооборот в морском порту Санкт-Петербурга? Что появилось нового?

- Известно, что грузооборот в российских портах имеет определенную цикличность: наплыв грузопотока в декабре, снижение активности в январе, стабилизацию в феврале-марте. В мае, как правило, также наблюдается снижение грузопотока, что объяснимо прежде всего большим количест-вом праздничных дней. В этом году - совершенно другая динамика: с наступлением весны наблюдался его прирост на всей акватории Невской губы, в том числе и в нашем порту. В апреле мы переработали 47 тысяч TEU; в мае показатель остался на том же уровне. Такого не было за всю историю порта.

В целом же за пять месяцев работы по контейнерному грузообороту мы вышли на уровень прошлого года с превышением - плюс 2%. По прогнозным оценкам, традиционного спада в июне-июле тоже не будет. Для нас это - стабилизация, причем серьезная. 






Напомню: в первом квартале 2003-го наш контейнерный терминал обрабатывал 74-75% всех грузов, проходящих через Невскую губу. После реорганизации и реструктуризации наших договорных отношений с клиентами доля рынка Первого контейнерного терминала упала до 60%. К ноябрю прошлого года благодаря принятым мерам она увеличилась до 69-ти и продолжает неуклонно расти. Во многом это объяснимо прежде всего внедрением новых принципов работы с клиентами: заключением с ними долговременных договоров, совершенствованием системы тарифов и повышением качества сервиса.

- Какое место в данном случае отводится увеличению производственных мощностей контейнерного терминала? Планируется ли привлекать сюда дополнительные инвестиции?

- В 2004 году контейнерооборот порта должен превысить 500 тысяч TEU. Для выхода на эти показатели в мае запущен в эксплуатацию обновленный 84-й причал, оборудованный двумя специализированными перегружателями - ранее ими были оснащены лишь 85-й и 86-й причалы; на 87-м работали универсальными кранами, на 84-м мобильным. Мы приобрели два новых крана и активизировали работу по расширению площадей, ремонту покрытий... В ближайшие два-три года доведем пропускные способности контейнерного терминала до 850-900 тысяч TEU: нас подталкивает неуклонно растущая динамика грузооборота.

Что касается привлечения дополнительных инвестиций в инфраструктуру, то особой нужды наши портовики в этом не испытывают. Для выполнения намеченного нам вполне хватает собственных финансовых средств. К тому же существует кредитная линия Сбербанка РФ, который нас кредитует вот уже несколько лет. Средства банка плюс собственные - этого достаточно... В целом наш инвестиционный пакет на 2004 год находится в пределах $13-14 млн.

- Как сегодня строятся отношения с морскими и сухопутными перевозчиками; с экспедиторскими компаниями? Известно, что Санкт-Петербургский порт кардинально реструктурировал положение...

- В настоящее время заключены договоры с девятью судоходными линиями, которые образованы такими крупнейшими компаниями, как Maersk-Sealand, MSC, OOCL, CMA/CGM и др. У нас работают ведущие фидерные перевозчики Unifeeder, Team lines, ESF, и др. На сегодняшний день произошли определенные изменения в схеме договорных отношений как с судо-владельцами, так и с экспедиторскими компаниями. Количество последних, работающих в порту СПб, достаточно велико - их более двухсот. На мой взгляд, это не совсем нормально... Но для порта главное - интересы грузовладельца, а наша основная задача - быстро и качественно обработать теплоход. Поэтому мы не стали заключать договоры с экспедиторскими компаниями, а только с судовладельцами. Они, в свою очередь, через агента заключают договоры с экспедиторами и с автомобильными перевозчиками, которые продолжают работать с портовыми грузами. Договорных отношений между экспедиторскими фирмами и портом нет; но тем не менее они как работали, так и работают - за ворота их никто не выставлял.

Появилась еще одна тенденция: заключение договоров с крупнейшими производителями. В таком развитии событий мы крайне заинтересованы, поскольку устанавливаем прочные (и главное долговременные!) взаимоотношения с товаро-производителями, которые вправе рассчитывать, что все объемы их грузов будут качественно и в срок обработаны на Первом контейнерном терминале. Подобные договоры пока затрагивают лишь сферу импортных поставок, хотя не исключено, что настанет черед и отечественных предприятий, работающих по выпуску продукции на экспорт.

- И в продолжение темы давайте обсудим взаимоотношения порта и железной дороги. Ведь в начале года здесь кипели нешуточные страсти...

- Эти отношения давно "на острие ножа". Все сводится к одному: перед портами скапливается огромное количество грузов в вагонах, к своевременной обработке которых здесь якобы не готовы. Но безупречна ли при этом позиция железнодорожников? Если кто-то утверждает подобное - пусть первым бросит в меня камень...

Решение здесь, как мне кажется, лежит на поверхности. Принят и действует "Единый технологический процесс работы порта", в котором прописывается все: его технологические возможности, количество складов и грузовых фронтов, их пропускная способность и т.д. Этот документ подписывается двумя договаривающимися сторонами, а в дополнение должен быть составлен договор о взаимной ответственности сторон за своевременную обработку грузов. В 2002 году мы заключили такой договор с железной дорогой - он уже работает. То, на чем мы настаивали и с чем железная дорога долгое время не соглашалась (теперь согласилась), - реальная ответственность за простой вагонов, прежде всего материальная. Если вагон подан, а терминал не обработал его в установленное время, - серьезные штрафные санкции к терминалу. Если вагоны подаются под обработку несвоевременно или не в соответствии с планами - платит железная дорога. Это единственный реальный рычаг, который может изменить ситуацию.

Иногда слышны упреки в адрес портов: ах, припортовые подъездные пути превращены в склады временного хранения на колесах! Это лукавство... Во всех портах приняты договоры хранения грузов на колесах. Если вагон простаивает по вине экспедитора, тот выплачивает определенную ставку за такое хранение - все это знают. Хотя, конечно, подвижной состав должен ездить - на то он и подвижной...

- Существуют ли примеры эффективной работы, направленной на повышение роли Петербургского порта в международных транспортных коридорах; в частности в деятельности МТК "Север-Юг"?

- Наше участие в МТК сугубо практическое, предусматривающее строитель-ство крупных контейнерно-логистических терминалов на данных маршрутах рядом с основными центрами производства и потребления товаров. В первую очередь под Санкт-Петербургом - в поселке Шушары; затем под Москвой, куда частично пойдут контейнерные грузопотоки из нашего порта и Усть-Луги (там контейнерный терминал должен вступить в строй в конце 2006-начале 2007 года). 

Когда эти проекты будут реализованы и заработают так называемые "сухие порты", появится возможность предложить полноценный логистический сервис. Но это - не конкуренция в пику экспедиторским компаниям; это подспорье для них. Тем самым будет снято множество вопросов: выбор маршрутов доставки; создание депо для порожних контейнеров и их ремонта; затарка-растарка и т.п. 

В целом это отдельное направление работы в рамках "Национальной контейнерной компании". Наряду с формированием сети терминалов немаловажно создание единой информационной базы, позволяющей в режиме реального времени отслеживать перемещение контейнеров. У нас действует своя информационная система, разработанная собственными программистами. По ряду параметров она превышает западные аналоги, к тому же адаптирована к российскому законодательству. Для ее внедрения мы привлекли также компанию "Солво", с которой долго и успешно сотрудничаем.

- При всем позитиве, о котором Вы говорите, факт остается фактом: четверть отечественных грузов сегодня все-таки обрабатывают порты Украины и стран Балтии...

- Не считаю этот факт чем-то чрезвычайным. Вспомните, что каких-нибудь семь-восемь лет назад соотношение было обратное: 25% российских грузов шли через наши порты; 75% - через терминалы государств ближнего зарубежья. Чувствуете, с какой скоростью ситуация меняется? А существую-щее соотношение объясняется серьезной конкуренцией, однако ничего страшного в том не вижу. Это даже хорошо - конкуренция заставляет предлагать все более новые качественные услуги. Если на рынке один монополист - он рано или поздно перестает заботиться о повышении качества своих услуг... Надеяться на то, что 100% наших грузов будет перерабатываться своими же портами, - это нереально.

- Кстати, как Вы расцениваете зарубежный опыт по созданию так называемых контейнерных портов?

- Этот опыт во многом интересен и полезен. Мы сотрудничаем со многими иностранными портами и судоходными компаниями. В частности с гамбургской фирмой "Еврогейт", которая является крупнейшим на континенте контейнерным оператором и занимает по этой позиции пятое-шестое место в мире. Мы накопили весьма хороший опыт сотрудничества с немецкими коллегами; имеем плодотворные наработки в подготовке собственных специалистов.

Надо признать, что в транспортном бизнесе России лишь недавно появилось понимание, что контейнерные грузо-потоки - одни из самых перспективных. Почему оно пришло с запозданием? Во времена Советского Союза приоритеты в наращивании портовых мощностей были ориентированы на Прибалтику: Вентспилс, Таллин, Рига... Но СССР распался: у нас опять осталось одно "окно в Европу". С середины 90-х в Санкт--Петербургском порту начали активно осваивать контейнерные грузопотоки. И если в начале пути это были показатели в 100-115 тысяч TEU, то спустя неполных десять лет мы расцениваем, как вполне реальные, результаты в 800-850 тысяч контейнеров.

Безусловно, есть определенные сложности. Основной грузопоток сегодня идет по маршруту Юго-Восточная Азия-Европа. Работающие на нем контейнеровозы могут брать на борт до восьми с половиной тысяч контейнеров. Такие суда в порт Санкт-Петербург войти не могут по простой причине: у нас есть физическое ограничение в виде мор-ского судоходного канала, обладаю-щего весьма скромными пропускными возможностями. Максимальные контейнеровозы, которые могут сюда заходить, - фидерные суда вместимостью до двух тысяч TEU. Океанские контейнеро-возы от пяти тысяч TEU и больше пойдут в Усть-Лугу, когда там будет построен порт с глубоко-водными причалами. Вот тогда можно будет говорить о прямом океанском сообщении между портами Кореи, Китая и Усть-Лугой. Последний, на мой взгляд, имеет право претендовать на звание контейнерного порта.

Что касается контейнеропотока, который мы сегодня обрабатываем, то его размеры объяснимы не только возможностями терминала, но и макроэкономическими факторами: политикой государства, покупательной способностью населения и пр. Как будет развиваться сектор экономики, ориентированный на экспорт, - так станет развиваться и транспортная отрасль в экспортном значении.

- Уж коль скоро зашла речь о государстве, какой Вам видится его роль в развитии отечественных морских портов?

- Прежде всего должно быть четко определено взаимодействие между государством и частными предпринимателями в лице инвесторов, операторских компаний и экспедиторов. Если взять, к примеру, строительство портовой инфра-структуры, то это дело финансовоемкое - вложения достаточно долго окупаются. Задача государства - соз-дать инвестору необходимые условия; дать ему надежные гарантии, продолжительные по времени. 

Должна быть разработана система государственно-частного партнерства, как это происходит сейчас в Усть-Луге. Там есть практические наработки, есть понимание. Не хватает формализации отношений "государство-бизнес", будь то Закон "О морских портах" или нормативные документы на уровне отрасли. Государство должно проявлять гораздо большую активность. Как известно: одно рабочее место в порту создает не менее семи рабочих вакансий в смежных отраслях хозяйствования. Об этом также нелишне помнить.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 
    [~PREVIEW_TEXT] => 
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 1741
    [~CODE] => 1741
    [EXTERNAL_ID] => 1741
    [~EXTERNAL_ID] => 1741
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106749:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106749:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105173
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106749:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105173
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106749:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106749:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106749:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106749:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => ...Плюс контейнеризация вссей страны
            [SECTION_META_KEYWORDS] => ...плюс контейнеризация вссей страны
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/07/14.gif"></TD></TR></TABLE>
            [ELEMENT_META_TITLE] => ...Плюс контейнеризация вссей страны
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ...плюс контейнеризация вссей страны
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/07/14.gif"></TD></TR></TABLE>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ...Плюс контейнеризация вссей страны
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ...Плюс контейнеризация вссей страны
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ...Плюс контейнеризация вссей страны
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ...Плюс контейнеризация вссей страны
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ...Плюс контейнеризация вссей страны
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ...Плюс контейнеризация вссей страны
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ...Плюс контейнеризация вссей страны
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ...Плюс контейнеризация вссей страны
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 106748
    [~ID] => 106748
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
    [NAME] => Гольф на минном поле
    [~NAME] => Гольф на минном поле
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1740/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1740/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Транспортный бизнес в России можно сравнить с игрой в гольф на минном поле. Если говорить о негабаритных перевозках (или в более широком плане о перевозках проектных грузов), то это игра на поле - усеянном минами особенно густо. Правда, при этом с достаточно высоким призовым фондом", - считает АЛЕКСАНДР МИЛМАН, заместитель генерального директора CBT Trans Center.



- Г-н Милман, как выглядит рынок крупно-габаритных перевозок в России сегодня?

- Круг игроков на этом поле обозначился за последние годы достаточно четко. Фирмы, специализирующиеся на негабаритных перевозках, можно сравнить с производителями эксклюзивных автомобилей. И здесь и там очень дорогой штучный товар; и здесь и там в случае неудачи проекта на карту может быть поставлена судьба компании, поскольку затраты очень велики. Также как в автомобильном бизнесе, небольшой фирме выжить на указанном рынке очень сложно. Поэтому достаточно комфортно могут себя чувствовать либо те из них, кто вошел в состав мощных корпораций; либо очень небольшие узкоспециализированные и занявшие свои ниши на рынке компании, обычно выступающие в качестве субподрядчиков у тех же крупных игроков.

Оговорюсь, что речь здесь идет об экспедиторах: я не касаюсь перевозчиков, где есть свои особенности рынка. Кроме того чаще всего контракты на перевозку серьезного крупногабаритного оборудования заключаются, как правило, под ключ вместе с монтажем. Экспедитора перевозки чаще всего определяет сам зарубежный поставщик, который обычно имеет достаточно длительные и наработанные отношения с каким-либо серьезным европейским партнером. Поэтому российские фирмы в таких перевозках могут в лучшем случае рассчитывать пока на роль субподрядчика крупной иностранной компании (в случае, если у таковой нет достаточно мощного собственного филиала в России). 

- С какими проблемами сталкивается частный бизнес при работе по доставке крупногабаритных грузов?

- Можно выделить несколько проблем. Одна из основных - высокая степень изношенности специализированного подвижного состава. Из нескольких десятков типов железно-дорожных транспортеров фактически в наличии имеется едва ли половина. Причем у значительного количества просрочен деповской ремонт. Бывали случаи, когда нашей фирме приходилось проводить ремонт за свой счет, чтобы обеспечить перевозку спецтехникой нужного типа. Кроме того - парк указанного вида подвижного состава оказался поделенным между республиками бывшего СССР не всегда оптимальным образом. Поэтому достаточно часто встает вопрос о подаче нужного транспортера под погрузку в одно из государств СНГ, но при этом оказывается не все правовые и коммерческие вопросы в данном случае согласованы.

Мы неоднократно сталкивались с тем, что Инструкция по перевозке негабаритов и тяжеловесов, согласованная между железными дорогами стран СНГ, по-разному трактуется железнодорожными администрациями этих государств. Вот недавний пример - перевозка негабаритного экскаватора из Рустави на Москву с перегрузкой на морской транспорт от Поти до Темрюка. Управление Северо-Кавказской магистрали не приняло к рассмотрению погрузочные чертежи, согласованные с Грузинской железной дорогой: нам пришлось заказывать их заново. Другой пример - при изготовлении и согласовании чертежей на негабариты в Эстонии расчетная высота железнодорожной платформы принимается за 1310 мм: в то время как в России - 1300 мм. Специалисту понятно, что эти десять миллиметров могут означать разницу между, например, второй и третьей степенью негабаритности, а это зачастую означает почти двукратную разницу в провозных платежах...

- Насколько эффективно работает железнодорожный транспорт по сравнению, скажем, с водным или авто-мобильным при перевозке крупногабаритов?

- Если говорить об отличиях в оформлении водных, авто- и железнодорожных перевозок крупногабаритов и тяжеловесов, то наиболее проблемными являются автомобильные - в основном в силу непредсказуемости расходов. Причем, если непосредственно плата за доставку рассчитывается достаточно логично в зависимости от расстояния, типа прицепов и т.д., то согласование маршрута, отключение электричества или укрепление мостов часто выливаются в сумму, превышающую сами провозные платежи. К тому же эти расходы зачастую совершенно произвольно определяются местными администрациями. Поэтому основная проблема состоит в том, что даже для определения цифры общей стоимости перевозки необходимы расходы в несколько тысяч долларов для предварительной проработки и обследования маршрута, которые экспедитор часто вынужден платить из собственного кармана на свой страх и риск - не будучи даже уверенным, что в конечном итоге данная перевозка достанется именно ему. Естественно - в таких условиях крупные компании имеют явные преимущества. С другой стороны, в последнее время наблюдается тенденция, когда клиент предпочитает автоперевозку негабарита железнодорожной доставке даже на достаточно большие расстояния: автомобильная обеспечивает более сжатые сроки и возможность прямой доставки "до двери" получателя, при лучшей сохранности груза. В качестве примера из практики можно привести осуществленную недавно нашей фирмой перевозку автотранспортом негабаритного оборудования из Санкт-Петербургского порта до Кемерова. Ставки, даже включая стоимость сопровождения, оказались вполне сопо-ставимыми с железнодорожным тарифом, а транзитное время составило менее семи дней. Вполне объяснимо, что заказчик в данном случае отдает предпочтение автомобилистам.

Кроме того, если говорить о других проблемах негабаритных перевозок на железнодорожном транспорте, то на протяжении последнего десятилетия при сокращениях персонала на магистралях первыми жертвами часто становились, к сожалению, именно специалисты-негабаритчики - поэтому на многих дорогах отрасли совершенно очевидно ощущается дефицит профессионалов. Мы неоднократно сталкивались с ситуацией, когда комиссия, принимающая негабаритный груз на какой-нибудь небольшой станции, имела весьма приблизительное понятие об особенностях такого вида перевозок и порой выдвигала совершенно необоснованные требования и претензии.

    [~DETAIL_TEXT] => "Транспортный бизнес в России можно сравнить с игрой в гольф на минном поле. Если говорить о негабаритных перевозках (или в более широком плане о перевозках проектных грузов), то это игра на поле - усеянном минами особенно густо. Правда, при этом с достаточно высоким призовым фондом", - считает АЛЕКСАНДР МИЛМАН, заместитель генерального директора CBT Trans Center.



- Г-н Милман, как выглядит рынок крупно-габаритных перевозок в России сегодня?

- Круг игроков на этом поле обозначился за последние годы достаточно четко. Фирмы, специализирующиеся на негабаритных перевозках, можно сравнить с производителями эксклюзивных автомобилей. И здесь и там очень дорогой штучный товар; и здесь и там в случае неудачи проекта на карту может быть поставлена судьба компании, поскольку затраты очень велики. Также как в автомобильном бизнесе, небольшой фирме выжить на указанном рынке очень сложно. Поэтому достаточно комфортно могут себя чувствовать либо те из них, кто вошел в состав мощных корпораций; либо очень небольшие узкоспециализированные и занявшие свои ниши на рынке компании, обычно выступающие в качестве субподрядчиков у тех же крупных игроков.

Оговорюсь, что речь здесь идет об экспедиторах: я не касаюсь перевозчиков, где есть свои особенности рынка. Кроме того чаще всего контракты на перевозку серьезного крупногабаритного оборудования заключаются, как правило, под ключ вместе с монтажем. Экспедитора перевозки чаще всего определяет сам зарубежный поставщик, который обычно имеет достаточно длительные и наработанные отношения с каким-либо серьезным европейским партнером. Поэтому российские фирмы в таких перевозках могут в лучшем случае рассчитывать пока на роль субподрядчика крупной иностранной компании (в случае, если у таковой нет достаточно мощного собственного филиала в России). 

- С какими проблемами сталкивается частный бизнес при работе по доставке крупногабаритных грузов?

- Можно выделить несколько проблем. Одна из основных - высокая степень изношенности специализированного подвижного состава. Из нескольких десятков типов железно-дорожных транспортеров фактически в наличии имеется едва ли половина. Причем у значительного количества просрочен деповской ремонт. Бывали случаи, когда нашей фирме приходилось проводить ремонт за свой счет, чтобы обеспечить перевозку спецтехникой нужного типа. Кроме того - парк указанного вида подвижного состава оказался поделенным между республиками бывшего СССР не всегда оптимальным образом. Поэтому достаточно часто встает вопрос о подаче нужного транспортера под погрузку в одно из государств СНГ, но при этом оказывается не все правовые и коммерческие вопросы в данном случае согласованы.

Мы неоднократно сталкивались с тем, что Инструкция по перевозке негабаритов и тяжеловесов, согласованная между железными дорогами стран СНГ, по-разному трактуется железнодорожными администрациями этих государств. Вот недавний пример - перевозка негабаритного экскаватора из Рустави на Москву с перегрузкой на морской транспорт от Поти до Темрюка. Управление Северо-Кавказской магистрали не приняло к рассмотрению погрузочные чертежи, согласованные с Грузинской железной дорогой: нам пришлось заказывать их заново. Другой пример - при изготовлении и согласовании чертежей на негабариты в Эстонии расчетная высота железнодорожной платформы принимается за 1310 мм: в то время как в России - 1300 мм. Специалисту понятно, что эти десять миллиметров могут означать разницу между, например, второй и третьей степенью негабаритности, а это зачастую означает почти двукратную разницу в провозных платежах...

- Насколько эффективно работает железнодорожный транспорт по сравнению, скажем, с водным или авто-мобильным при перевозке крупногабаритов?

- Если говорить об отличиях в оформлении водных, авто- и железнодорожных перевозок крупногабаритов и тяжеловесов, то наиболее проблемными являются автомобильные - в основном в силу непредсказуемости расходов. Причем, если непосредственно плата за доставку рассчитывается достаточно логично в зависимости от расстояния, типа прицепов и т.д., то согласование маршрута, отключение электричества или укрепление мостов часто выливаются в сумму, превышающую сами провозные платежи. К тому же эти расходы зачастую совершенно произвольно определяются местными администрациями. Поэтому основная проблема состоит в том, что даже для определения цифры общей стоимости перевозки необходимы расходы в несколько тысяч долларов для предварительной проработки и обследования маршрута, которые экспедитор часто вынужден платить из собственного кармана на свой страх и риск - не будучи даже уверенным, что в конечном итоге данная перевозка достанется именно ему. Естественно - в таких условиях крупные компании имеют явные преимущества. С другой стороны, в последнее время наблюдается тенденция, когда клиент предпочитает автоперевозку негабарита железнодорожной доставке даже на достаточно большие расстояния: автомобильная обеспечивает более сжатые сроки и возможность прямой доставки "до двери" получателя, при лучшей сохранности груза. В качестве примера из практики можно привести осуществленную недавно нашей фирмой перевозку автотранспортом негабаритного оборудования из Санкт-Петербургского порта до Кемерова. Ставки, даже включая стоимость сопровождения, оказались вполне сопо-ставимыми с железнодорожным тарифом, а транзитное время составило менее семи дней. Вполне объяснимо, что заказчик в данном случае отдает предпочтение автомобилистам.

Кроме того, если говорить о других проблемах негабаритных перевозок на железнодорожном транспорте, то на протяжении последнего десятилетия при сокращениях персонала на магистралях первыми жертвами часто становились, к сожалению, именно специалисты-негабаритчики - поэтому на многих дорогах отрасли совершенно очевидно ощущается дефицит профессионалов. Мы неоднократно сталкивались с ситуацией, когда комиссия, принимающая негабаритный груз на какой-нибудь небольшой станции, имела весьма приблизительное понятие об особенностях такого вида перевозок и порой выдвигала совершенно необоснованные требования и претензии.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 
    [~PREVIEW_TEXT] => 
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 1740
    [~CODE] => 1740
    [EXTERNAL_ID] => 1740
    [~EXTERNAL_ID] => 1740
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106748:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106748:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105173
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106748:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105173
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106748:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106748:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106748:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106748:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Гольф на минном поле
            [SECTION_META_KEYWORDS] => гольф на минном поле
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/07/12.gif"></TD></TR></TABLE>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Гольф на минном поле
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => гольф на минном поле
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/07/12.gif"></TD></TR></TABLE>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Гольф на минном поле
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Гольф на минном поле
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гольф на минном поле
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гольф на минном поле
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Гольф на минном поле
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Гольф на минном поле
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гольф на минном поле
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гольф на минном поле
        )

)

									Array
(
    [ID] => 106748
    [~ID] => 106748
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
    [NAME] => Гольф на минном поле
    [~NAME] => Гольф на минном поле
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1740/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1740/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Транспортный бизнес в России можно сравнить с игрой в гольф на минном поле. Если говорить о негабаритных перевозках (или в более широком плане о перевозках проектных грузов), то это игра на поле - усеянном минами особенно густо. Правда, при этом с достаточно высоким призовым фондом", - считает АЛЕКСАНДР МИЛМАН, заместитель генерального директора CBT Trans Center.



- Г-н Милман, как выглядит рынок крупно-габаритных перевозок в России сегодня?

- Круг игроков на этом поле обозначился за последние годы достаточно четко. Фирмы, специализирующиеся на негабаритных перевозках, можно сравнить с производителями эксклюзивных автомобилей. И здесь и там очень дорогой штучный товар; и здесь и там в случае неудачи проекта на карту может быть поставлена судьба компании, поскольку затраты очень велики. Также как в автомобильном бизнесе, небольшой фирме выжить на указанном рынке очень сложно. Поэтому достаточно комфортно могут себя чувствовать либо те из них, кто вошел в состав мощных корпораций; либо очень небольшие узкоспециализированные и занявшие свои ниши на рынке компании, обычно выступающие в качестве субподрядчиков у тех же крупных игроков.

Оговорюсь, что речь здесь идет об экспедиторах: я не касаюсь перевозчиков, где есть свои особенности рынка. Кроме того чаще всего контракты на перевозку серьезного крупногабаритного оборудования заключаются, как правило, под ключ вместе с монтажем. Экспедитора перевозки чаще всего определяет сам зарубежный поставщик, который обычно имеет достаточно длительные и наработанные отношения с каким-либо серьезным европейским партнером. Поэтому российские фирмы в таких перевозках могут в лучшем случае рассчитывать пока на роль субподрядчика крупной иностранной компании (в случае, если у таковой нет достаточно мощного собственного филиала в России). 

- С какими проблемами сталкивается частный бизнес при работе по доставке крупногабаритных грузов?

- Можно выделить несколько проблем. Одна из основных - высокая степень изношенности специализированного подвижного состава. Из нескольких десятков типов железно-дорожных транспортеров фактически в наличии имеется едва ли половина. Причем у значительного количества просрочен деповской ремонт. Бывали случаи, когда нашей фирме приходилось проводить ремонт за свой счет, чтобы обеспечить перевозку спецтехникой нужного типа. Кроме того - парк указанного вида подвижного состава оказался поделенным между республиками бывшего СССР не всегда оптимальным образом. Поэтому достаточно часто встает вопрос о подаче нужного транспортера под погрузку в одно из государств СНГ, но при этом оказывается не все правовые и коммерческие вопросы в данном случае согласованы.

Мы неоднократно сталкивались с тем, что Инструкция по перевозке негабаритов и тяжеловесов, согласованная между железными дорогами стран СНГ, по-разному трактуется железнодорожными администрациями этих государств. Вот недавний пример - перевозка негабаритного экскаватора из Рустави на Москву с перегрузкой на морской транспорт от Поти до Темрюка. Управление Северо-Кавказской магистрали не приняло к рассмотрению погрузочные чертежи, согласованные с Грузинской железной дорогой: нам пришлось заказывать их заново. Другой пример - при изготовлении и согласовании чертежей на негабариты в Эстонии расчетная высота железнодорожной платформы принимается за 1310 мм: в то время как в России - 1300 мм. Специалисту понятно, что эти десять миллиметров могут означать разницу между, например, второй и третьей степенью негабаритности, а это зачастую означает почти двукратную разницу в провозных платежах...

- Насколько эффективно работает железнодорожный транспорт по сравнению, скажем, с водным или авто-мобильным при перевозке крупногабаритов?

- Если говорить об отличиях в оформлении водных, авто- и железнодорожных перевозок крупногабаритов и тяжеловесов, то наиболее проблемными являются автомобильные - в основном в силу непредсказуемости расходов. Причем, если непосредственно плата за доставку рассчитывается достаточно логично в зависимости от расстояния, типа прицепов и т.д., то согласование маршрута, отключение электричества или укрепление мостов часто выливаются в сумму, превышающую сами провозные платежи. К тому же эти расходы зачастую совершенно произвольно определяются местными администрациями. Поэтому основная проблема состоит в том, что даже для определения цифры общей стоимости перевозки необходимы расходы в несколько тысяч долларов для предварительной проработки и обследования маршрута, которые экспедитор часто вынужден платить из собственного кармана на свой страх и риск - не будучи даже уверенным, что в конечном итоге данная перевозка достанется именно ему. Естественно - в таких условиях крупные компании имеют явные преимущества. С другой стороны, в последнее время наблюдается тенденция, когда клиент предпочитает автоперевозку негабарита железнодорожной доставке даже на достаточно большие расстояния: автомобильная обеспечивает более сжатые сроки и возможность прямой доставки "до двери" получателя, при лучшей сохранности груза. В качестве примера из практики можно привести осуществленную недавно нашей фирмой перевозку автотранспортом негабаритного оборудования из Санкт-Петербургского порта до Кемерова. Ставки, даже включая стоимость сопровождения, оказались вполне сопо-ставимыми с железнодорожным тарифом, а транзитное время составило менее семи дней. Вполне объяснимо, что заказчик в данном случае отдает предпочтение автомобилистам.

Кроме того, если говорить о других проблемах негабаритных перевозок на железнодорожном транспорте, то на протяжении последнего десятилетия при сокращениях персонала на магистралях первыми жертвами часто становились, к сожалению, именно специалисты-негабаритчики - поэтому на многих дорогах отрасли совершенно очевидно ощущается дефицит профессионалов. Мы неоднократно сталкивались с ситуацией, когда комиссия, принимающая негабаритный груз на какой-нибудь небольшой станции, имела весьма приблизительное понятие об особенностях такого вида перевозок и порой выдвигала совершенно необоснованные требования и претензии.

    [~DETAIL_TEXT] => "Транспортный бизнес в России можно сравнить с игрой в гольф на минном поле. Если говорить о негабаритных перевозках (или в более широком плане о перевозках проектных грузов), то это игра на поле - усеянном минами особенно густо. Правда, при этом с достаточно высоким призовым фондом", - считает АЛЕКСАНДР МИЛМАН, заместитель генерального директора CBT Trans Center.



- Г-н Милман, как выглядит рынок крупно-габаритных перевозок в России сегодня?

- Круг игроков на этом поле обозначился за последние годы достаточно четко. Фирмы, специализирующиеся на негабаритных перевозках, можно сравнить с производителями эксклюзивных автомобилей. И здесь и там очень дорогой штучный товар; и здесь и там в случае неудачи проекта на карту может быть поставлена судьба компании, поскольку затраты очень велики. Также как в автомобильном бизнесе, небольшой фирме выжить на указанном рынке очень сложно. Поэтому достаточно комфортно могут себя чувствовать либо те из них, кто вошел в состав мощных корпораций; либо очень небольшие узкоспециализированные и занявшие свои ниши на рынке компании, обычно выступающие в качестве субподрядчиков у тех же крупных игроков.

Оговорюсь, что речь здесь идет об экспедиторах: я не касаюсь перевозчиков, где есть свои особенности рынка. Кроме того чаще всего контракты на перевозку серьезного крупногабаритного оборудования заключаются, как правило, под ключ вместе с монтажем. Экспедитора перевозки чаще всего определяет сам зарубежный поставщик, который обычно имеет достаточно длительные и наработанные отношения с каким-либо серьезным европейским партнером. Поэтому российские фирмы в таких перевозках могут в лучшем случае рассчитывать пока на роль субподрядчика крупной иностранной компании (в случае, если у таковой нет достаточно мощного собственного филиала в России). 

- С какими проблемами сталкивается частный бизнес при работе по доставке крупногабаритных грузов?

- Можно выделить несколько проблем. Одна из основных - высокая степень изношенности специализированного подвижного состава. Из нескольких десятков типов железно-дорожных транспортеров фактически в наличии имеется едва ли половина. Причем у значительного количества просрочен деповской ремонт. Бывали случаи, когда нашей фирме приходилось проводить ремонт за свой счет, чтобы обеспечить перевозку спецтехникой нужного типа. Кроме того - парк указанного вида подвижного состава оказался поделенным между республиками бывшего СССР не всегда оптимальным образом. Поэтому достаточно часто встает вопрос о подаче нужного транспортера под погрузку в одно из государств СНГ, но при этом оказывается не все правовые и коммерческие вопросы в данном случае согласованы.

Мы неоднократно сталкивались с тем, что Инструкция по перевозке негабаритов и тяжеловесов, согласованная между железными дорогами стран СНГ, по-разному трактуется железнодорожными администрациями этих государств. Вот недавний пример - перевозка негабаритного экскаватора из Рустави на Москву с перегрузкой на морской транспорт от Поти до Темрюка. Управление Северо-Кавказской магистрали не приняло к рассмотрению погрузочные чертежи, согласованные с Грузинской железной дорогой: нам пришлось заказывать их заново. Другой пример - при изготовлении и согласовании чертежей на негабариты в Эстонии расчетная высота железнодорожной платформы принимается за 1310 мм: в то время как в России - 1300 мм. Специалисту понятно, что эти десять миллиметров могут означать разницу между, например, второй и третьей степенью негабаритности, а это зачастую означает почти двукратную разницу в провозных платежах...

- Насколько эффективно работает железнодорожный транспорт по сравнению, скажем, с водным или авто-мобильным при перевозке крупногабаритов?

- Если говорить об отличиях в оформлении водных, авто- и железнодорожных перевозок крупногабаритов и тяжеловесов, то наиболее проблемными являются автомобильные - в основном в силу непредсказуемости расходов. Причем, если непосредственно плата за доставку рассчитывается достаточно логично в зависимости от расстояния, типа прицепов и т.д., то согласование маршрута, отключение электричества или укрепление мостов часто выливаются в сумму, превышающую сами провозные платежи. К тому же эти расходы зачастую совершенно произвольно определяются местными администрациями. Поэтому основная проблема состоит в том, что даже для определения цифры общей стоимости перевозки необходимы расходы в несколько тысяч долларов для предварительной проработки и обследования маршрута, которые экспедитор часто вынужден платить из собственного кармана на свой страх и риск - не будучи даже уверенным, что в конечном итоге данная перевозка достанется именно ему. Естественно - в таких условиях крупные компании имеют явные преимущества. С другой стороны, в последнее время наблюдается тенденция, когда клиент предпочитает автоперевозку негабарита железнодорожной доставке даже на достаточно большие расстояния: автомобильная обеспечивает более сжатые сроки и возможность прямой доставки "до двери" получателя, при лучшей сохранности груза. В качестве примера из практики можно привести осуществленную недавно нашей фирмой перевозку автотранспортом негабаритного оборудования из Санкт-Петербургского порта до Кемерова. Ставки, даже включая стоимость сопровождения, оказались вполне сопо-ставимыми с железнодорожным тарифом, а транзитное время составило менее семи дней. Вполне объяснимо, что заказчик в данном случае отдает предпочтение автомобилистам.

Кроме того, если говорить о других проблемах негабаритных перевозок на железнодорожном транспорте, то на протяжении последнего десятилетия при сокращениях персонала на магистралях первыми жертвами часто становились, к сожалению, именно специалисты-негабаритчики - поэтому на многих дорогах отрасли совершенно очевидно ощущается дефицит профессионалов. Мы неоднократно сталкивались с ситуацией, когда комиссия, принимающая негабаритный груз на какой-нибудь небольшой станции, имела весьма приблизительное понятие об особенностях такого вида перевозок и порой выдвигала совершенно необоснованные требования и претензии.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 
    [~PREVIEW_TEXT] => 
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 1740
    [~CODE] => 1740
    [EXTERNAL_ID] => 1740
    [~EXTERNAL_ID] => 1740
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106748:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106748:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105173
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106748:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105173
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106748:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106748:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106748:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106748:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Гольф на минном поле
            [SECTION_META_KEYWORDS] => гольф на минном поле
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/07/12.gif"></TD></TR></TABLE>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Гольф на минном поле
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => гольф на минном поле
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/07/12.gif"></TD></TR></TABLE>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Гольф на минном поле
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Гольф на минном поле
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гольф на минном поле
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гольф на минном поле
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Гольф на минном поле
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Гольф на минном поле
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гольф на минном поле
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гольф на минном поле
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 106747
    [~ID] => 106747
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
    [NAME] => Негабарит - выгодно, но рискованно
    [~NAME] => Негабарит - выгодно, но рискованно
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1739/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1739/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

То, что дорого стоит...

Еще недавно через просторы нашей страны следовали специальные поезда, перевозившие нестандартные конструкции для нефтегазовой и электротехнической продукции. Иногда их вес приближался к 500 тоннам. Сегодня возят более легкие грузы - краны, самосвалы: часто весом, едва достигающим 100 тонн. Однако уже можно констатировать: рынок услуг по перевозке крупногабаритных и нестандартных изделий сформировался.

Автотранспорт взял на себя весь груз весом до 40 тонн, так как располагает главным конкурентным преимуществом - возможность доставки "от двери до двери". Особенно это касается европейской части России. Для перевозки более тяжелых грузов у автомобилистов часто просто нет технических мощностей. Непреодолимым препятствием является грузоподъемность автомостов. Иногда клиенты даже идут на дополнительные расходы и специально их укрепляют. Но это бывает редко. Основным же способом внутриконтинентальной доставки крупногабаритных конструкций остаются железная дорога и водный транспорт.

Экспедиторские фирмы стараются выстраивать логистическую цепочку так, чтобы максимально снизить затраты на перевозку. Поэтому используется и железнодорожный путь, и водный. Ведь стоимость такой операции иногда доходит до половины цены самого груза. То есть, если турбина стоит $30 млн., то ее доставка может обойтись в $15 млн. Поэтому заводы, находящиеся рядом с водными путями, обладают уникальным конкурентным преимуществом - они могут серьезно снизить стоимость доставки своего груза, так как услуги водного транспорта дешевле. И все же на каком-то этапе перевозки обращение к железнодорожникам неизбежно...



Документация в одних руках

Если это происходит, то на территории России имеется един-ственное место, куда необходимо обратиться для решения данного вопроса: в отдел спецперевозок ОАО "РЖД". Именно его специалисты готовят все технические и разрешительные документы, которые позволяют нестандартному грузу пройти транзитом через страну или попасть непосредственно к заказчику на ее территории. Такая ситуация сложилась после ряда инцидентов, произошедших на железных дорогах РФ в 2003 году. Например, на Забайкальской во время транспортировки крупногабаритного крана были снесены около двадцати опор электропередач. Расследование показало, что проблема заключалась в несогласованности действий различных служб. Кран, который был "негабаритом", везли как обычный груз...

Так что если ваша фирма решилась перевезти какой-либо крупногабаритный или нестандартный груз, то для начала надо в свободной форме (стандартного бланка нет) написать заявление на имя начальника отдела спецперевозок ОАО "РЖД". Но вы обязаны предоставить чертеж конструкции и обязательно указать ее центр тяжести. Иногда заказчику приходится ждать ответа более месяца: до сих пор вышеуказанный отдел не является договорным лицом - все заявки рассматриваются в порядке поступления и в общем потоке документооборота. Все возможные варианты доставки просчитываются на основании Инструкции по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов. Этот документ распространяется на перевозку подобных грузов на все страны СНГ и Балтии; действует же только до конца 2004 года. В 2005-м предполагается принять специальную инструкцию для России, которую должно утвердить Министерство юстиции РФ.

Так или иначе, но любая подобная Инст-рукция регулирует условия безопасности транспортировки нестандартных грузов. Если же, например, вашу конструкцию можно разобрать и перевезти на универсальных платформах, то обращаться в отдел спецперевозок, естественно, необязательно. Кроме вышеупомянутой Инструкции, для железных дорог стран Европей-ского Союза принята известная "Памятка № 502". Здесь, правда, уже есть нюансы. Например, по европейским стандартам допускается перевозка груза длиной до двадцати метров, а у нас - нет.

Заказчик платит за всё

Итак, ваша заявка прошла предварительное согласование, после чего началась подготовительная работа. Тут надо определиться с двумя вещами: какой транспортер будет использован и что за маршрут вам предложат. Это очень важные вещи; их надо учитывать заранее. Бывает и так, что отдел спецперевозок отказывает в транспортировке нестандартных грузов - нет технических возможностей, либо финансовые ресурсы заказчика оказались не на высоте. Может так получиться, что вам, как заказчику, придется оплатить и реконструкцию контактной сети, укрепления мостов. Это мировой опыт. 

В настоящее время основные заказы по перевозке крупногабаритов на территории стран СНГ приходятся на Казахстан. Наи-более интересным является проект компании Shevron по доставке специальных комп-рессоров из порта Актау к нефтегазовому месторождению Тенгиз. Несколько десятков конструкций размером 4 х 4,5 х 9 метров и весом до 480-ти тонн предстоит перевезти по железной дороге протяженностью 700 км. Американская компания взяла на себя все расходы, связанные с реконструкцией железнодорожного пути, а также с капитальным ремонтом специальных транспортеров, которые Казахстан арендовал у ОАО "РЖД".






Надо отметить, что если по техническим условиям вам надо перевозить груз на таком железнодорожном транспортере, то не исключено, что при этом придется раскошелиться на его капитальный ремонт. А это может стоить до полутора млн.рублей только за один вид спецвагона. Ситуация осложняется тем, что ранее все работы по строительству и ремонту подобной техники осуществлялись в Стаханове - на Украине. Теперь транспортеры ремонтируются в Троицке на Урале. То есть вся техническая база нарабатывается практически заново. Запчастей в достаточном количестве нет, специальной документации - тоже. Кроме стоимости ремонта придется заплатить и за аренду из расчета сто рублей за ось в сутки. Надо знать, что грузоподьемность зависит от количества осей (их бывает и 32). Если же аренда долгосрочная - более трех месяцев, то стоимость возрастает втрое. Можно, конечно, купить или взять в лизинг транспортер в Европе. Но это обойдется не дешевле. Например, в 1984 году были заказаны 500-тонные - в Западной Германии. Они обошлись каждый в $1,3 млн. Но при этом надо учитывать следующее: купив подобную технику, вам придется думать об экономике использования - ведь сегодня заказов на перевозку действительно крупно-габаритных грузов не так уж много.

Разработаны проекты и более тяжелых 700-тонных транспортеров. Но практика использования такой техники есть только в США.



Тендер - дело непонятное

Если сегодня заглянуть в Интернет, то можно обнаружить десятки и сотни предложений по перевозке крупногабаритных грузов. В отделе спецперевозок ОАО "РЖД" отмечают, что иногда сюда поступают до шести заявок на обсчет одной и той же перевозки от разных фирм. Специалисты дают примерно одинаковый ответ всем. И все же потом выясняется, что какая-то фирма победила в тендере. Именно тендер является основной движущей силой указанного бизнеса.

Перевозка подобных нестандартных по габаритам грузов всегда связана с валютой, с высокой платежеспособностью заказчика и гарантированными деньгами. Это хороший бизнес. Но часто на его пути встают сезонность и конкретный маршрут доставки. Сегодня крупногабаритные грузы через Россию или непосредственно в страну везут из трех точек Земного шара - из США, Японии и Европы. До нас обычно транспортируют водным путем - так дешевле. Поэтому надо попадать в навигацию. Для внутрироссийских перевозок разрабатывается конкретный маршрут: часто очень извилистый - как по пути, так и по времени. Заказчик поэтому должен знать, что если его груз сверхгабаритный (есть и такой термин), то затраты будут соответ-ственно дороже в разы. Если товар весом до сорока тонн, то на европейской части страны можно воспользоваться услугами автотранспорта. Если же вы перевозите груз за Урал или с Дальнего Востока, то у вас один путь - железнодорожный. Это самая гарантированная доставка в любое время года и при любой погоде. Такова сегодня реальность.



Резюме

Несомненно, что по мере развития экономики и осуществления крупных проектов надобность в перевозках крупногабаритных грузов будет только возрастать. Но непреодолимым препятствием на этом пути для российских железнодорожников могут стать технические проблемы. Ведь срок службы имеющихся транспортеров истекает: многим скоро исполнится 35 лет. А новых пока что не производят. Нет даже финансовых планов в этой области. Кризис может начаться внезапно. Но Запад как всегда нам поможет: там есть и транспортеры; и мощные финансовые институты, готовые финансировать лизинговые программы. Пока что на пути импортной техники не сняты препятствия в виде технических параметров. Но, как показывает практика, деньги устраняют все расхождения.

    [~DETAIL_TEXT] => 

То, что дорого стоит...

Еще недавно через просторы нашей страны следовали специальные поезда, перевозившие нестандартные конструкции для нефтегазовой и электротехнической продукции. Иногда их вес приближался к 500 тоннам. Сегодня возят более легкие грузы - краны, самосвалы: часто весом, едва достигающим 100 тонн. Однако уже можно констатировать: рынок услуг по перевозке крупногабаритных и нестандартных изделий сформировался.

Автотранспорт взял на себя весь груз весом до 40 тонн, так как располагает главным конкурентным преимуществом - возможность доставки "от двери до двери". Особенно это касается европейской части России. Для перевозки более тяжелых грузов у автомобилистов часто просто нет технических мощностей. Непреодолимым препятствием является грузоподъемность автомостов. Иногда клиенты даже идут на дополнительные расходы и специально их укрепляют. Но это бывает редко. Основным же способом внутриконтинентальной доставки крупногабаритных конструкций остаются железная дорога и водный транспорт.

Экспедиторские фирмы стараются выстраивать логистическую цепочку так, чтобы максимально снизить затраты на перевозку. Поэтому используется и железнодорожный путь, и водный. Ведь стоимость такой операции иногда доходит до половины цены самого груза. То есть, если турбина стоит $30 млн., то ее доставка может обойтись в $15 млн. Поэтому заводы, находящиеся рядом с водными путями, обладают уникальным конкурентным преимуществом - они могут серьезно снизить стоимость доставки своего груза, так как услуги водного транспорта дешевле. И все же на каком-то этапе перевозки обращение к железнодорожникам неизбежно...



Документация в одних руках

Если это происходит, то на территории России имеется един-ственное место, куда необходимо обратиться для решения данного вопроса: в отдел спецперевозок ОАО "РЖД". Именно его специалисты готовят все технические и разрешительные документы, которые позволяют нестандартному грузу пройти транзитом через страну или попасть непосредственно к заказчику на ее территории. Такая ситуация сложилась после ряда инцидентов, произошедших на железных дорогах РФ в 2003 году. Например, на Забайкальской во время транспортировки крупногабаритного крана были снесены около двадцати опор электропередач. Расследование показало, что проблема заключалась в несогласованности действий различных служб. Кран, который был "негабаритом", везли как обычный груз...

Так что если ваша фирма решилась перевезти какой-либо крупногабаритный или нестандартный груз, то для начала надо в свободной форме (стандартного бланка нет) написать заявление на имя начальника отдела спецперевозок ОАО "РЖД". Но вы обязаны предоставить чертеж конструкции и обязательно указать ее центр тяжести. Иногда заказчику приходится ждать ответа более месяца: до сих пор вышеуказанный отдел не является договорным лицом - все заявки рассматриваются в порядке поступления и в общем потоке документооборота. Все возможные варианты доставки просчитываются на основании Инструкции по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов. Этот документ распространяется на перевозку подобных грузов на все страны СНГ и Балтии; действует же только до конца 2004 года. В 2005-м предполагается принять специальную инструкцию для России, которую должно утвердить Министерство юстиции РФ.

Так или иначе, но любая подобная Инст-рукция регулирует условия безопасности транспортировки нестандартных грузов. Если же, например, вашу конструкцию можно разобрать и перевезти на универсальных платформах, то обращаться в отдел спецперевозок, естественно, необязательно. Кроме вышеупомянутой Инструкции, для железных дорог стран Европей-ского Союза принята известная "Памятка № 502". Здесь, правда, уже есть нюансы. Например, по европейским стандартам допускается перевозка груза длиной до двадцати метров, а у нас - нет.

Заказчик платит за всё

Итак, ваша заявка прошла предварительное согласование, после чего началась подготовительная работа. Тут надо определиться с двумя вещами: какой транспортер будет использован и что за маршрут вам предложат. Это очень важные вещи; их надо учитывать заранее. Бывает и так, что отдел спецперевозок отказывает в транспортировке нестандартных грузов - нет технических возможностей, либо финансовые ресурсы заказчика оказались не на высоте. Может так получиться, что вам, как заказчику, придется оплатить и реконструкцию контактной сети, укрепления мостов. Это мировой опыт. 

В настоящее время основные заказы по перевозке крупногабаритов на территории стран СНГ приходятся на Казахстан. Наи-более интересным является проект компании Shevron по доставке специальных комп-рессоров из порта Актау к нефтегазовому месторождению Тенгиз. Несколько десятков конструкций размером 4 х 4,5 х 9 метров и весом до 480-ти тонн предстоит перевезти по железной дороге протяженностью 700 км. Американская компания взяла на себя все расходы, связанные с реконструкцией железнодорожного пути, а также с капитальным ремонтом специальных транспортеров, которые Казахстан арендовал у ОАО "РЖД".






Надо отметить, что если по техническим условиям вам надо перевозить груз на таком железнодорожном транспортере, то не исключено, что при этом придется раскошелиться на его капитальный ремонт. А это может стоить до полутора млн.рублей только за один вид спецвагона. Ситуация осложняется тем, что ранее все работы по строительству и ремонту подобной техники осуществлялись в Стаханове - на Украине. Теперь транспортеры ремонтируются в Троицке на Урале. То есть вся техническая база нарабатывается практически заново. Запчастей в достаточном количестве нет, специальной документации - тоже. Кроме стоимости ремонта придется заплатить и за аренду из расчета сто рублей за ось в сутки. Надо знать, что грузоподьемность зависит от количества осей (их бывает и 32). Если же аренда долгосрочная - более трех месяцев, то стоимость возрастает втрое. Можно, конечно, купить или взять в лизинг транспортер в Европе. Но это обойдется не дешевле. Например, в 1984 году были заказаны 500-тонные - в Западной Германии. Они обошлись каждый в $1,3 млн. Но при этом надо учитывать следующее: купив подобную технику, вам придется думать об экономике использования - ведь сегодня заказов на перевозку действительно крупно-габаритных грузов не так уж много.

Разработаны проекты и более тяжелых 700-тонных транспортеров. Но практика использования такой техники есть только в США.



Тендер - дело непонятное

Если сегодня заглянуть в Интернет, то можно обнаружить десятки и сотни предложений по перевозке крупногабаритных грузов. В отделе спецперевозок ОАО "РЖД" отмечают, что иногда сюда поступают до шести заявок на обсчет одной и той же перевозки от разных фирм. Специалисты дают примерно одинаковый ответ всем. И все же потом выясняется, что какая-то фирма победила в тендере. Именно тендер является основной движущей силой указанного бизнеса.

Перевозка подобных нестандартных по габаритам грузов всегда связана с валютой, с высокой платежеспособностью заказчика и гарантированными деньгами. Это хороший бизнес. Но часто на его пути встают сезонность и конкретный маршрут доставки. Сегодня крупногабаритные грузы через Россию или непосредственно в страну везут из трех точек Земного шара - из США, Японии и Европы. До нас обычно транспортируют водным путем - так дешевле. Поэтому надо попадать в навигацию. Для внутрироссийских перевозок разрабатывается конкретный маршрут: часто очень извилистый - как по пути, так и по времени. Заказчик поэтому должен знать, что если его груз сверхгабаритный (есть и такой термин), то затраты будут соответ-ственно дороже в разы. Если товар весом до сорока тонн, то на европейской части страны можно воспользоваться услугами автотранспорта. Если же вы перевозите груз за Урал или с Дальнего Востока, то у вас один путь - железнодорожный. Это самая гарантированная доставка в любое время года и при любой погоде. Такова сегодня реальность.



Резюме

Несомненно, что по мере развития экономики и осуществления крупных проектов надобность в перевозках крупногабаритных грузов будет только возрастать. Но непреодолимым препятствием на этом пути для российских железнодорожников могут стать технические проблемы. Ведь срок службы имеющихся транспортеров истекает: многим скоро исполнится 35 лет. А новых пока что не производят. Нет даже финансовых планов в этой области. Кризис может начаться внезапно. Но Запад как всегда нам поможет: там есть и транспортеры; и мощные финансовые институты, готовые финансировать лизинговые программы. Пока что на пути импортной техники не сняты препятствия в виде технических параметров. Но, как показывает практика, деньги устраняют все расхождения.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Пока что негабаритные грузы следуют в основном транзитом через Россию. Но так будет не всегда. Рост экономики должен привести к оживлению этого сегмента рынка.

    [~PREVIEW_TEXT] => Пока что негабаритные грузы следуют в основном транзитом через Россию. Но так будет не всегда. Рост экономики должен привести к оживлению этого сегмента рынка.

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 1739
    [~CODE] => 1739
    [EXTERNAL_ID] => 1739
    [~EXTERNAL_ID] => 1739
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106747:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106747:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105173
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106747:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105173
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106747:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106747:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106747:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106747:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Негабарит - выгодно, но рискованно
            [SECTION_META_KEYWORDS] => негабарит - выгодно, но рискованно
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Пока что негабаритные грузы следуют в основном транзитом через Россию. Но так будет не всегда. Рост экономики должен привести к оживлению этого сегмента рынка.<BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Негабарит - выгодно, но рискованно
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => негабарит - выгодно, но рискованно
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Пока что негабаритные грузы следуют в основном транзитом через Россию. Но так будет не всегда. Рост экономики должен привести к оживлению этого сегмента рынка.<BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Негабарит - выгодно, но рискованно
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Негабарит - выгодно, но рискованно
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Негабарит - выгодно, но рискованно
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Негабарит - выгодно, но рискованно
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Негабарит - выгодно, но рискованно
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Негабарит - выгодно, но рискованно
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Негабарит - выгодно, но рискованно
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Негабарит - выгодно, но рискованно
        )

)

									Array
(
    [ID] => 106747
    [~ID] => 106747
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
    [NAME] => Негабарит - выгодно, но рискованно
    [~NAME] => Негабарит - выгодно, но рискованно
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1739/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1739/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

То, что дорого стоит...

Еще недавно через просторы нашей страны следовали специальные поезда, перевозившие нестандартные конструкции для нефтегазовой и электротехнической продукции. Иногда их вес приближался к 500 тоннам. Сегодня возят более легкие грузы - краны, самосвалы: часто весом, едва достигающим 100 тонн. Однако уже можно констатировать: рынок услуг по перевозке крупногабаритных и нестандартных изделий сформировался.

Автотранспорт взял на себя весь груз весом до 40 тонн, так как располагает главным конкурентным преимуществом - возможность доставки "от двери до двери". Особенно это касается европейской части России. Для перевозки более тяжелых грузов у автомобилистов часто просто нет технических мощностей. Непреодолимым препятствием является грузоподъемность автомостов. Иногда клиенты даже идут на дополнительные расходы и специально их укрепляют. Но это бывает редко. Основным же способом внутриконтинентальной доставки крупногабаритных конструкций остаются железная дорога и водный транспорт.

Экспедиторские фирмы стараются выстраивать логистическую цепочку так, чтобы максимально снизить затраты на перевозку. Поэтому используется и железнодорожный путь, и водный. Ведь стоимость такой операции иногда доходит до половины цены самого груза. То есть, если турбина стоит $30 млн., то ее доставка может обойтись в $15 млн. Поэтому заводы, находящиеся рядом с водными путями, обладают уникальным конкурентным преимуществом - они могут серьезно снизить стоимость доставки своего груза, так как услуги водного транспорта дешевле. И все же на каком-то этапе перевозки обращение к железнодорожникам неизбежно...



Документация в одних руках

Если это происходит, то на территории России имеется един-ственное место, куда необходимо обратиться для решения данного вопроса: в отдел спецперевозок ОАО "РЖД". Именно его специалисты готовят все технические и разрешительные документы, которые позволяют нестандартному грузу пройти транзитом через страну или попасть непосредственно к заказчику на ее территории. Такая ситуация сложилась после ряда инцидентов, произошедших на железных дорогах РФ в 2003 году. Например, на Забайкальской во время транспортировки крупногабаритного крана были снесены около двадцати опор электропередач. Расследование показало, что проблема заключалась в несогласованности действий различных служб. Кран, который был "негабаритом", везли как обычный груз...

Так что если ваша фирма решилась перевезти какой-либо крупногабаритный или нестандартный груз, то для начала надо в свободной форме (стандартного бланка нет) написать заявление на имя начальника отдела спецперевозок ОАО "РЖД". Но вы обязаны предоставить чертеж конструкции и обязательно указать ее центр тяжести. Иногда заказчику приходится ждать ответа более месяца: до сих пор вышеуказанный отдел не является договорным лицом - все заявки рассматриваются в порядке поступления и в общем потоке документооборота. Все возможные варианты доставки просчитываются на основании Инструкции по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов. Этот документ распространяется на перевозку подобных грузов на все страны СНГ и Балтии; действует же только до конца 2004 года. В 2005-м предполагается принять специальную инструкцию для России, которую должно утвердить Министерство юстиции РФ.

Так или иначе, но любая подобная Инст-рукция регулирует условия безопасности транспортировки нестандартных грузов. Если же, например, вашу конструкцию можно разобрать и перевезти на универсальных платформах, то обращаться в отдел спецперевозок, естественно, необязательно. Кроме вышеупомянутой Инструкции, для железных дорог стран Европей-ского Союза принята известная "Памятка № 502". Здесь, правда, уже есть нюансы. Например, по европейским стандартам допускается перевозка груза длиной до двадцати метров, а у нас - нет.

Заказчик платит за всё

Итак, ваша заявка прошла предварительное согласование, после чего началась подготовительная работа. Тут надо определиться с двумя вещами: какой транспортер будет использован и что за маршрут вам предложат. Это очень важные вещи; их надо учитывать заранее. Бывает и так, что отдел спецперевозок отказывает в транспортировке нестандартных грузов - нет технических возможностей, либо финансовые ресурсы заказчика оказались не на высоте. Может так получиться, что вам, как заказчику, придется оплатить и реконструкцию контактной сети, укрепления мостов. Это мировой опыт. 

В настоящее время основные заказы по перевозке крупногабаритов на территории стран СНГ приходятся на Казахстан. Наи-более интересным является проект компании Shevron по доставке специальных комп-рессоров из порта Актау к нефтегазовому месторождению Тенгиз. Несколько десятков конструкций размером 4 х 4,5 х 9 метров и весом до 480-ти тонн предстоит перевезти по железной дороге протяженностью 700 км. Американская компания взяла на себя все расходы, связанные с реконструкцией железнодорожного пути, а также с капитальным ремонтом специальных транспортеров, которые Казахстан арендовал у ОАО "РЖД".






Надо отметить, что если по техническим условиям вам надо перевозить груз на таком железнодорожном транспортере, то не исключено, что при этом придется раскошелиться на его капитальный ремонт. А это может стоить до полутора млн.рублей только за один вид спецвагона. Ситуация осложняется тем, что ранее все работы по строительству и ремонту подобной техники осуществлялись в Стаханове - на Украине. Теперь транспортеры ремонтируются в Троицке на Урале. То есть вся техническая база нарабатывается практически заново. Запчастей в достаточном количестве нет, специальной документации - тоже. Кроме стоимости ремонта придется заплатить и за аренду из расчета сто рублей за ось в сутки. Надо знать, что грузоподьемность зависит от количества осей (их бывает и 32). Если же аренда долгосрочная - более трех месяцев, то стоимость возрастает втрое. Можно, конечно, купить или взять в лизинг транспортер в Европе. Но это обойдется не дешевле. Например, в 1984 году были заказаны 500-тонные - в Западной Германии. Они обошлись каждый в $1,3 млн. Но при этом надо учитывать следующее: купив подобную технику, вам придется думать об экономике использования - ведь сегодня заказов на перевозку действительно крупно-габаритных грузов не так уж много.

Разработаны проекты и более тяжелых 700-тонных транспортеров. Но практика использования такой техники есть только в США.



Тендер - дело непонятное

Если сегодня заглянуть в Интернет, то можно обнаружить десятки и сотни предложений по перевозке крупногабаритных грузов. В отделе спецперевозок ОАО "РЖД" отмечают, что иногда сюда поступают до шести заявок на обсчет одной и той же перевозки от разных фирм. Специалисты дают примерно одинаковый ответ всем. И все же потом выясняется, что какая-то фирма победила в тендере. Именно тендер является основной движущей силой указанного бизнеса.

Перевозка подобных нестандартных по габаритам грузов всегда связана с валютой, с высокой платежеспособностью заказчика и гарантированными деньгами. Это хороший бизнес. Но часто на его пути встают сезонность и конкретный маршрут доставки. Сегодня крупногабаритные грузы через Россию или непосредственно в страну везут из трех точек Земного шара - из США, Японии и Европы. До нас обычно транспортируют водным путем - так дешевле. Поэтому надо попадать в навигацию. Для внутрироссийских перевозок разрабатывается конкретный маршрут: часто очень извилистый - как по пути, так и по времени. Заказчик поэтому должен знать, что если его груз сверхгабаритный (есть и такой термин), то затраты будут соответ-ственно дороже в разы. Если товар весом до сорока тонн, то на европейской части страны можно воспользоваться услугами автотранспорта. Если же вы перевозите груз за Урал или с Дальнего Востока, то у вас один путь - железнодорожный. Это самая гарантированная доставка в любое время года и при любой погоде. Такова сегодня реальность.



Резюме

Несомненно, что по мере развития экономики и осуществления крупных проектов надобность в перевозках крупногабаритных грузов будет только возрастать. Но непреодолимым препятствием на этом пути для российских железнодорожников могут стать технические проблемы. Ведь срок службы имеющихся транспортеров истекает: многим скоро исполнится 35 лет. А новых пока что не производят. Нет даже финансовых планов в этой области. Кризис может начаться внезапно. Но Запад как всегда нам поможет: там есть и транспортеры; и мощные финансовые институты, готовые финансировать лизинговые программы. Пока что на пути импортной техники не сняты препятствия в виде технических параметров. Но, как показывает практика, деньги устраняют все расхождения.

    [~DETAIL_TEXT] => 

То, что дорого стоит...

Еще недавно через просторы нашей страны следовали специальные поезда, перевозившие нестандартные конструкции для нефтегазовой и электротехнической продукции. Иногда их вес приближался к 500 тоннам. Сегодня возят более легкие грузы - краны, самосвалы: часто весом, едва достигающим 100 тонн. Однако уже можно констатировать: рынок услуг по перевозке крупногабаритных и нестандартных изделий сформировался.

Автотранспорт взял на себя весь груз весом до 40 тонн, так как располагает главным конкурентным преимуществом - возможность доставки "от двери до двери". Особенно это касается европейской части России. Для перевозки более тяжелых грузов у автомобилистов часто просто нет технических мощностей. Непреодолимым препятствием является грузоподъемность автомостов. Иногда клиенты даже идут на дополнительные расходы и специально их укрепляют. Но это бывает редко. Основным же способом внутриконтинентальной доставки крупногабаритных конструкций остаются железная дорога и водный транспорт.

Экспедиторские фирмы стараются выстраивать логистическую цепочку так, чтобы максимально снизить затраты на перевозку. Поэтому используется и железнодорожный путь, и водный. Ведь стоимость такой операции иногда доходит до половины цены самого груза. То есть, если турбина стоит $30 млн., то ее доставка может обойтись в $15 млн. Поэтому заводы, находящиеся рядом с водными путями, обладают уникальным конкурентным преимуществом - они могут серьезно снизить стоимость доставки своего груза, так как услуги водного транспорта дешевле. И все же на каком-то этапе перевозки обращение к железнодорожникам неизбежно...



Документация в одних руках

Если это происходит, то на территории России имеется един-ственное место, куда необходимо обратиться для решения данного вопроса: в отдел спецперевозок ОАО "РЖД". Именно его специалисты готовят все технические и разрешительные документы, которые позволяют нестандартному грузу пройти транзитом через страну или попасть непосредственно к заказчику на ее территории. Такая ситуация сложилась после ряда инцидентов, произошедших на железных дорогах РФ в 2003 году. Например, на Забайкальской во время транспортировки крупногабаритного крана были снесены около двадцати опор электропередач. Расследование показало, что проблема заключалась в несогласованности действий различных служб. Кран, который был "негабаритом", везли как обычный груз...

Так что если ваша фирма решилась перевезти какой-либо крупногабаритный или нестандартный груз, то для начала надо в свободной форме (стандартного бланка нет) написать заявление на имя начальника отдела спецперевозок ОАО "РЖД". Но вы обязаны предоставить чертеж конструкции и обязательно указать ее центр тяжести. Иногда заказчику приходится ждать ответа более месяца: до сих пор вышеуказанный отдел не является договорным лицом - все заявки рассматриваются в порядке поступления и в общем потоке документооборота. Все возможные варианты доставки просчитываются на основании Инструкции по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов. Этот документ распространяется на перевозку подобных грузов на все страны СНГ и Балтии; действует же только до конца 2004 года. В 2005-м предполагается принять специальную инструкцию для России, которую должно утвердить Министерство юстиции РФ.

Так или иначе, но любая подобная Инст-рукция регулирует условия безопасности транспортировки нестандартных грузов. Если же, например, вашу конструкцию можно разобрать и перевезти на универсальных платформах, то обращаться в отдел спецперевозок, естественно, необязательно. Кроме вышеупомянутой Инструкции, для железных дорог стран Европей-ского Союза принята известная "Памятка № 502". Здесь, правда, уже есть нюансы. Например, по европейским стандартам допускается перевозка груза длиной до двадцати метров, а у нас - нет.

Заказчик платит за всё

Итак, ваша заявка прошла предварительное согласование, после чего началась подготовительная работа. Тут надо определиться с двумя вещами: какой транспортер будет использован и что за маршрут вам предложат. Это очень важные вещи; их надо учитывать заранее. Бывает и так, что отдел спецперевозок отказывает в транспортировке нестандартных грузов - нет технических возможностей, либо финансовые ресурсы заказчика оказались не на высоте. Может так получиться, что вам, как заказчику, придется оплатить и реконструкцию контактной сети, укрепления мостов. Это мировой опыт. 

В настоящее время основные заказы по перевозке крупногабаритов на территории стран СНГ приходятся на Казахстан. Наи-более интересным является проект компании Shevron по доставке специальных комп-рессоров из порта Актау к нефтегазовому месторождению Тенгиз. Несколько десятков конструкций размером 4 х 4,5 х 9 метров и весом до 480-ти тонн предстоит перевезти по железной дороге протяженностью 700 км. Американская компания взяла на себя все расходы, связанные с реконструкцией железнодорожного пути, а также с капитальным ремонтом специальных транспортеров, которые Казахстан арендовал у ОАО "РЖД".






Надо отметить, что если по техническим условиям вам надо перевозить груз на таком железнодорожном транспортере, то не исключено, что при этом придется раскошелиться на его капитальный ремонт. А это может стоить до полутора млн.рублей только за один вид спецвагона. Ситуация осложняется тем, что ранее все работы по строительству и ремонту подобной техники осуществлялись в Стаханове - на Украине. Теперь транспортеры ремонтируются в Троицке на Урале. То есть вся техническая база нарабатывается практически заново. Запчастей в достаточном количестве нет, специальной документации - тоже. Кроме стоимости ремонта придется заплатить и за аренду из расчета сто рублей за ось в сутки. Надо знать, что грузоподьемность зависит от количества осей (их бывает и 32). Если же аренда долгосрочная - более трех месяцев, то стоимость возрастает втрое. Можно, конечно, купить или взять в лизинг транспортер в Европе. Но это обойдется не дешевле. Например, в 1984 году были заказаны 500-тонные - в Западной Германии. Они обошлись каждый в $1,3 млн. Но при этом надо учитывать следующее: купив подобную технику, вам придется думать об экономике использования - ведь сегодня заказов на перевозку действительно крупно-габаритных грузов не так уж много.

Разработаны проекты и более тяжелых 700-тонных транспортеров. Но практика использования такой техники есть только в США.



Тендер - дело непонятное

Если сегодня заглянуть в Интернет, то можно обнаружить десятки и сотни предложений по перевозке крупногабаритных грузов. В отделе спецперевозок ОАО "РЖД" отмечают, что иногда сюда поступают до шести заявок на обсчет одной и той же перевозки от разных фирм. Специалисты дают примерно одинаковый ответ всем. И все же потом выясняется, что какая-то фирма победила в тендере. Именно тендер является основной движущей силой указанного бизнеса.

Перевозка подобных нестандартных по габаритам грузов всегда связана с валютой, с высокой платежеспособностью заказчика и гарантированными деньгами. Это хороший бизнес. Но часто на его пути встают сезонность и конкретный маршрут доставки. Сегодня крупногабаритные грузы через Россию или непосредственно в страну везут из трех точек Земного шара - из США, Японии и Европы. До нас обычно транспортируют водным путем - так дешевле. Поэтому надо попадать в навигацию. Для внутрироссийских перевозок разрабатывается конкретный маршрут: часто очень извилистый - как по пути, так и по времени. Заказчик поэтому должен знать, что если его груз сверхгабаритный (есть и такой термин), то затраты будут соответ-ственно дороже в разы. Если товар весом до сорока тонн, то на европейской части страны можно воспользоваться услугами автотранспорта. Если же вы перевозите груз за Урал или с Дальнего Востока, то у вас один путь - железнодорожный. Это самая гарантированная доставка в любое время года и при любой погоде. Такова сегодня реальность.



Резюме

Несомненно, что по мере развития экономики и осуществления крупных проектов надобность в перевозках крупногабаритных грузов будет только возрастать. Но непреодолимым препятствием на этом пути для российских железнодорожников могут стать технические проблемы. Ведь срок службы имеющихся транспортеров истекает: многим скоро исполнится 35 лет. А новых пока что не производят. Нет даже финансовых планов в этой области. Кризис может начаться внезапно. Но Запад как всегда нам поможет: там есть и транспортеры; и мощные финансовые институты, готовые финансировать лизинговые программы. Пока что на пути импортной техники не сняты препятствия в виде технических параметров. Но, как показывает практика, деньги устраняют все расхождения.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Пока что негабаритные грузы следуют в основном транзитом через Россию. Но так будет не всегда. Рост экономики должен привести к оживлению этого сегмента рынка.

    [~PREVIEW_TEXT] => Пока что негабаритные грузы следуют в основном транзитом через Россию. Но так будет не всегда. Рост экономики должен привести к оживлению этого сегмента рынка.

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 1739
    [~CODE] => 1739
    [EXTERNAL_ID] => 1739
    [~EXTERNAL_ID] => 1739
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106747:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106747:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105173
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106747:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105173
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106747:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106747:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106747:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106747:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Негабарит - выгодно, но рискованно
            [SECTION_META_KEYWORDS] => негабарит - выгодно, но рискованно
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Пока что негабаритные грузы следуют в основном транзитом через Россию. Но так будет не всегда. Рост экономики должен привести к оживлению этого сегмента рынка.<BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Негабарит - выгодно, но рискованно
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => негабарит - выгодно, но рискованно
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Пока что негабаритные грузы следуют в основном транзитом через Россию. Но так будет не всегда. Рост экономики должен привести к оживлению этого сегмента рынка.<BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Негабарит - выгодно, но рискованно
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Негабарит - выгодно, но рискованно
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Негабарит - выгодно, но рискованно
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Негабарит - выгодно, но рискованно
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Негабарит - выгодно, но рискованно
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Негабарит - выгодно, но рискованно
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Негабарит - выгодно, но рискованно
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Негабарит - выгодно, но рискованно
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 106746
    [~ID] => 106746
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
    [NAME] => Грузобагажные тайны
    [~NAME] => Грузобагажные тайны
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1738/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1738/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На долю ОАО "РЖД" приходится 600 миллионов. Остальное везут частные фирмы. Сегодня можно смело говорить, что между перевозчиками развернулась самая настоящая конкурентная борьба.



Неконкурентоспособность

Бизнес по доставке грузов багажными и почтово-багажными вагонами зародился десять-двенадцать лет назад. Почтовые перевозки в те времена стали испытывать кризис - вагоны пошли пустыми. Это невыгодно. Тогда те перевозчики, которые ранее, например, занимались авиаперевозками, вполне осознали, что тут можно заработать деньги. В те времена доставка 1 кг груза из Москвы во Владивосток авиасообщением стоила в среднем 50 рублей. Используя железную дорогу, удавалось снизить себестоимость таких перевозок до пяти рублей.

Понятно, что такой рынок не мог остаться без внимания государства. В 1999 году было создано ФГУП "Агентство экспресс-доставки грузобагажа". Специализацией фирмы стала экспресс-доставка грузов. Оформление происходит за два-три часа и ближайшим поездом заказ уходит клиентам. Сегодня у ФГУП 770 договоров с юридическими лицами на доставку груза. В месяц осуществляется 15 тысяч отправлений. Предприятие располагает четырьмя филиалами и двенадцатью представительствами по стране. В настоя-щее время ФГУП принадлежит Мингос-имущества РФ. Попытки сделать агентство "дочкой" ОАО "РЖД" пока не увенчались успехом.

Частные фирмы сегодня предлагают клиентам за доставку килограмма груза, например, по маршруту Москва-Владивосток 12-14 рублей. ОАО "РЖД" за ту же услугу берет чуть более 21 рубля.

Понятно, что частные фирмы имеют  преимущество. Такая ситуация сложилась по той причине, что Прейскурант № 10-02-16 с момента принятия в 1993 году просто автоматически индексировался всякий раз, когда это было нужно. При этом на то, что происходит с тарифами по перевозке грузобагажа, внимания особо никто не обращал. В результате так получилось, что ОАО "РЖД" оказалось в заведомо невыгодных тарифных условиях по сравнению с другими участниками этого рынка. Ведь частные фирмы так жестко не зависят от Прейскуранта. Сегодня тариф на перевозку грузобагажа складывается из следующих составляющих: 30% вагонная, 20% багажная и 50% локомотивная. Частные фирмы могут поэтому серьезно снизить свои тарифы за счет вагонной и багажной составляющих, чего не скажешь об ОАО "РЖД".






Как считает начальник отдела багажных перевозок федеральной пассажирской дирекции ОАО "РЖД" Владимир Сибилёв, необходимо обеспечить равный доступ к инфраструктуре всем участникам бизнеса. Для этого нужно утвердить новый экономически обоснованный Прейскурант в Федеральной службе по тарифам.



Вал нарастает

В то же время частные компании все чаще подозревают ОАО "РЖД" в стремлении использовать в конкурентной борьбе свое преимущество как владельца инфраструктуры и ремонтной базы. В качестве примера называется Красноярский край. Здесь работают несколько десятков экспедиторских компаний, которые располагают парком в 300 вагонов. Ежемесячно сюда доставляют 600 вагонов с различного рода грузами. Но некоторое время назад частные фирмы стали испытывать проблемы. Красноярская железная дорога ужесточила требования к техническим параметрам багажных вагонов. Многие такой проверки не прошли. Вагоны стали ставить на прикол.

Красноярцы достаточно нервно отнеслись к таким событиям. В местных СМИ стали появляться публикации о фактах ужесточения требований железной дороги к перевозчикам. Впрочем, в ОАО "РЖД" не видят здесь никакой связи с конкуренцией, объясняя, что требования к техническому состоянию выпускаемых на линию вагонов одинаковы для всех, и они основаны исключительно на необходимости соблюдения безопасности перевозок.

В середине мая по сети была распространена телеграмма ОАО "РЖД", согласно которой размеры единого неделимого места в багажных вагонах снизились с 500 кг до 165-ти. Основание - соблюдение норм техники безопасности труда приемосдатчиков багажа.

В результате по стране у фирм, занимающихся перевозкой импортных автомашин пассажир-ской скоростью, начались проблемы: им стали отказывать в услуге. Поэтому сразу в нескольких регионах в мест-ные управления МАП были поданы соответствующие заявления протеста на действия ОАО "РЖД".

3 июня Ассоциация железнодорожных перевозчиков "Союз транспортных компаний", объединяющая крупнейших перевозчиков грузобагажа в России (852 вагона), направила ряд запросов и обращений по поводу подобных действий ОАО "РЖД". В частности в обращении на имя заместителя председателя Комитета по энергетике, транспорту и связи Государст-венной Думы РФ Ивана Ждакаева говорится: ":просим Вас рассмотреть вопрос о внесении изменений в Правила перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа на федеральном железнодорожном транспорте (утверждены Приказом № 30 от 26 июля 2002 года), о приведении их в соответствие с Постановлением Правительства РФ № 725 от 26 сентября 2000 года, а также с учетом необходимости развития конкурентной среды в сфере железнодорожных перевозок и обеспечения недискриминационного доступа независимых перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта".

12 июня в Министерстве транспорта РФ состоялось совещание, на котором были заслушаны, в том числе, и претензии бизнес-союзов к ОАО "РЖД". Последнее своей телеграммой разъяснило ситуацию о возможности провозить груз весом более 165 кг. Сегодня, например, по особому соглашению автомобили возить уже можно.

Но все равно - необходимы новые правила и прайсы. Пока что все эти документы, что называется, "зависли" где-то в структурах реформируемых правительст-венных органов.



Строят мало

Еще одной болевой точкой стали багажные и почтово-багажные вагоны, которые по большей части производятся на ЗАО "Вагонмаш" в Санкт-Петербурге. Стоимость багажных вагонов на разных заводах России колеблется. Заказов на новое строительство катастрофически мало. Дешевле ремонтировать уже существующие. Ремонт в депо, принадлежащем ОАО "РЖД", стоит 160, а капитальный ремонт первого объема - 250 тыс.рублей. Частные фирмы жалуются, что их заказы на ремонтной базе ОАО "РЖД" обслуживаются по остаточному принципу. Поэтому Союз транспорт-ных компаний в 2004 году вводит в эксплуатацию первое частное  вагонное депо в России, расположенное в городе Александров (Владимирская область).



Резюме

Столкновение интересов в этом сегменте рынка вызвано главным образом несовершенной нормативной базой. Именно это обстоятельство сегодня является почвой для возникновения различных конфликтных ситуаций. И хотя при всей сложности разного рода проблем отношения между перевозчиками скорее можно квалифицировать как деловые и конструктивные (решения практически всегда находятся), правовой вакуум необходимо заполнять в возможно короткие сроки. 

Если говорить о перспективах развития этого рынка, то, по мнению экспертов, по всей вероятности в стране останутся от силы десять фирм, специализирующихся на перевозке грузо-багажа. Вопрос в том - когда это произойдет и как это будет выглядеть.

    [~DETAIL_TEXT] => На долю ОАО "РЖД" приходится 600 миллионов. Остальное везут частные фирмы. Сегодня можно смело говорить, что между перевозчиками развернулась самая настоящая конкурентная борьба.



Неконкурентоспособность

Бизнес по доставке грузов багажными и почтово-багажными вагонами зародился десять-двенадцать лет назад. Почтовые перевозки в те времена стали испытывать кризис - вагоны пошли пустыми. Это невыгодно. Тогда те перевозчики, которые ранее, например, занимались авиаперевозками, вполне осознали, что тут можно заработать деньги. В те времена доставка 1 кг груза из Москвы во Владивосток авиасообщением стоила в среднем 50 рублей. Используя железную дорогу, удавалось снизить себестоимость таких перевозок до пяти рублей.

Понятно, что такой рынок не мог остаться без внимания государства. В 1999 году было создано ФГУП "Агентство экспресс-доставки грузобагажа". Специализацией фирмы стала экспресс-доставка грузов. Оформление происходит за два-три часа и ближайшим поездом заказ уходит клиентам. Сегодня у ФГУП 770 договоров с юридическими лицами на доставку груза. В месяц осуществляется 15 тысяч отправлений. Предприятие располагает четырьмя филиалами и двенадцатью представительствами по стране. В настоя-щее время ФГУП принадлежит Мингос-имущества РФ. Попытки сделать агентство "дочкой" ОАО "РЖД" пока не увенчались успехом.

Частные фирмы сегодня предлагают клиентам за доставку килограмма груза, например, по маршруту Москва-Владивосток 12-14 рублей. ОАО "РЖД" за ту же услугу берет чуть более 21 рубля.

Понятно, что частные фирмы имеют  преимущество. Такая ситуация сложилась по той причине, что Прейскурант № 10-02-16 с момента принятия в 1993 году просто автоматически индексировался всякий раз, когда это было нужно. При этом на то, что происходит с тарифами по перевозке грузобагажа, внимания особо никто не обращал. В результате так получилось, что ОАО "РЖД" оказалось в заведомо невыгодных тарифных условиях по сравнению с другими участниками этого рынка. Ведь частные фирмы так жестко не зависят от Прейскуранта. Сегодня тариф на перевозку грузобагажа складывается из следующих составляющих: 30% вагонная, 20% багажная и 50% локомотивная. Частные фирмы могут поэтому серьезно снизить свои тарифы за счет вагонной и багажной составляющих, чего не скажешь об ОАО "РЖД".






Как считает начальник отдела багажных перевозок федеральной пассажирской дирекции ОАО "РЖД" Владимир Сибилёв, необходимо обеспечить равный доступ к инфраструктуре всем участникам бизнеса. Для этого нужно утвердить новый экономически обоснованный Прейскурант в Федеральной службе по тарифам.



Вал нарастает

В то же время частные компании все чаще подозревают ОАО "РЖД" в стремлении использовать в конкурентной борьбе свое преимущество как владельца инфраструктуры и ремонтной базы. В качестве примера называется Красноярский край. Здесь работают несколько десятков экспедиторских компаний, которые располагают парком в 300 вагонов. Ежемесячно сюда доставляют 600 вагонов с различного рода грузами. Но некоторое время назад частные фирмы стали испытывать проблемы. Красноярская железная дорога ужесточила требования к техническим параметрам багажных вагонов. Многие такой проверки не прошли. Вагоны стали ставить на прикол.

Красноярцы достаточно нервно отнеслись к таким событиям. В местных СМИ стали появляться публикации о фактах ужесточения требований железной дороги к перевозчикам. Впрочем, в ОАО "РЖД" не видят здесь никакой связи с конкуренцией, объясняя, что требования к техническому состоянию выпускаемых на линию вагонов одинаковы для всех, и они основаны исключительно на необходимости соблюдения безопасности перевозок.

В середине мая по сети была распространена телеграмма ОАО "РЖД", согласно которой размеры единого неделимого места в багажных вагонах снизились с 500 кг до 165-ти. Основание - соблюдение норм техники безопасности труда приемосдатчиков багажа.

В результате по стране у фирм, занимающихся перевозкой импортных автомашин пассажир-ской скоростью, начались проблемы: им стали отказывать в услуге. Поэтому сразу в нескольких регионах в мест-ные управления МАП были поданы соответствующие заявления протеста на действия ОАО "РЖД".

3 июня Ассоциация железнодорожных перевозчиков "Союз транспортных компаний", объединяющая крупнейших перевозчиков грузобагажа в России (852 вагона), направила ряд запросов и обращений по поводу подобных действий ОАО "РЖД". В частности в обращении на имя заместителя председателя Комитета по энергетике, транспорту и связи Государст-венной Думы РФ Ивана Ждакаева говорится: ":просим Вас рассмотреть вопрос о внесении изменений в Правила перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа на федеральном железнодорожном транспорте (утверждены Приказом № 30 от 26 июля 2002 года), о приведении их в соответствие с Постановлением Правительства РФ № 725 от 26 сентября 2000 года, а также с учетом необходимости развития конкурентной среды в сфере железнодорожных перевозок и обеспечения недискриминационного доступа независимых перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта".

12 июня в Министерстве транспорта РФ состоялось совещание, на котором были заслушаны, в том числе, и претензии бизнес-союзов к ОАО "РЖД". Последнее своей телеграммой разъяснило ситуацию о возможности провозить груз весом более 165 кг. Сегодня, например, по особому соглашению автомобили возить уже можно.

Но все равно - необходимы новые правила и прайсы. Пока что все эти документы, что называется, "зависли" где-то в структурах реформируемых правительст-венных органов.



Строят мало

Еще одной болевой точкой стали багажные и почтово-багажные вагоны, которые по большей части производятся на ЗАО "Вагонмаш" в Санкт-Петербурге. Стоимость багажных вагонов на разных заводах России колеблется. Заказов на новое строительство катастрофически мало. Дешевле ремонтировать уже существующие. Ремонт в депо, принадлежащем ОАО "РЖД", стоит 160, а капитальный ремонт первого объема - 250 тыс.рублей. Частные фирмы жалуются, что их заказы на ремонтной базе ОАО "РЖД" обслуживаются по остаточному принципу. Поэтому Союз транспорт-ных компаний в 2004 году вводит в эксплуатацию первое частное  вагонное депо в России, расположенное в городе Александров (Владимирская область).



Резюме

Столкновение интересов в этом сегменте рынка вызвано главным образом несовершенной нормативной базой. Именно это обстоятельство сегодня является почвой для возникновения различных конфликтных ситуаций. И хотя при всей сложности разного рода проблем отношения между перевозчиками скорее можно квалифицировать как деловые и конструктивные (решения практически всегда находятся), правовой вакуум необходимо заполнять в возможно короткие сроки. 

Если говорить о перспективах развития этого рынка, то, по мнению экспертов, по всей вероятности в стране останутся от силы десять фирм, специализирующихся на перевозке грузо-багажа. Вопрос в том - когда это произойдет и как это будет выглядеть.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Рынок грузобагажных перевозок в сегодняшней России оценивается в 2,5 млрд.рублей.

    [~PREVIEW_TEXT] => Рынок грузобагажных перевозок в сегодняшней России оценивается в 2,5 млрд.рублей.

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 1738
    [~CODE] => 1738
    [EXTERNAL_ID] => 1738
    [~EXTERNAL_ID] => 1738
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106746:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106746:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105173
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106746:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105173
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106746:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106746:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106746:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106746:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Грузобагажные тайны
            [SECTION_META_KEYWORDS] => грузобагажные тайны
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рынок грузобагажных перевозок в сегодняшней России оценивается в 2,5 млрд.рублей.<BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Грузобагажные тайны
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузобагажные тайны
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рынок грузобагажных перевозок в сегодняшней России оценивается в 2,5 млрд.рублей.<BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузобагажные тайны
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузобагажные тайны
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузобагажные тайны
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузобагажные тайны
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузобагажные тайны
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузобагажные тайны
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузобагажные тайны
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузобагажные тайны
        )

)

									Array
(
    [ID] => 106746
    [~ID] => 106746
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
    [NAME] => Грузобагажные тайны
    [~NAME] => Грузобагажные тайны
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1738/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1738/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На долю ОАО "РЖД" приходится 600 миллионов. Остальное везут частные фирмы. Сегодня можно смело говорить, что между перевозчиками развернулась самая настоящая конкурентная борьба.



Неконкурентоспособность

Бизнес по доставке грузов багажными и почтово-багажными вагонами зародился десять-двенадцать лет назад. Почтовые перевозки в те времена стали испытывать кризис - вагоны пошли пустыми. Это невыгодно. Тогда те перевозчики, которые ранее, например, занимались авиаперевозками, вполне осознали, что тут можно заработать деньги. В те времена доставка 1 кг груза из Москвы во Владивосток авиасообщением стоила в среднем 50 рублей. Используя железную дорогу, удавалось снизить себестоимость таких перевозок до пяти рублей.

Понятно, что такой рынок не мог остаться без внимания государства. В 1999 году было создано ФГУП "Агентство экспресс-доставки грузобагажа". Специализацией фирмы стала экспресс-доставка грузов. Оформление происходит за два-три часа и ближайшим поездом заказ уходит клиентам. Сегодня у ФГУП 770 договоров с юридическими лицами на доставку груза. В месяц осуществляется 15 тысяч отправлений. Предприятие располагает четырьмя филиалами и двенадцатью представительствами по стране. В настоя-щее время ФГУП принадлежит Мингос-имущества РФ. Попытки сделать агентство "дочкой" ОАО "РЖД" пока не увенчались успехом.

Частные фирмы сегодня предлагают клиентам за доставку килограмма груза, например, по маршруту Москва-Владивосток 12-14 рублей. ОАО "РЖД" за ту же услугу берет чуть более 21 рубля.

Понятно, что частные фирмы имеют  преимущество. Такая ситуация сложилась по той причине, что Прейскурант № 10-02-16 с момента принятия в 1993 году просто автоматически индексировался всякий раз, когда это было нужно. При этом на то, что происходит с тарифами по перевозке грузобагажа, внимания особо никто не обращал. В результате так получилось, что ОАО "РЖД" оказалось в заведомо невыгодных тарифных условиях по сравнению с другими участниками этого рынка. Ведь частные фирмы так жестко не зависят от Прейскуранта. Сегодня тариф на перевозку грузобагажа складывается из следующих составляющих: 30% вагонная, 20% багажная и 50% локомотивная. Частные фирмы могут поэтому серьезно снизить свои тарифы за счет вагонной и багажной составляющих, чего не скажешь об ОАО "РЖД".






Как считает начальник отдела багажных перевозок федеральной пассажирской дирекции ОАО "РЖД" Владимир Сибилёв, необходимо обеспечить равный доступ к инфраструктуре всем участникам бизнеса. Для этого нужно утвердить новый экономически обоснованный Прейскурант в Федеральной службе по тарифам.



Вал нарастает

В то же время частные компании все чаще подозревают ОАО "РЖД" в стремлении использовать в конкурентной борьбе свое преимущество как владельца инфраструктуры и ремонтной базы. В качестве примера называется Красноярский край. Здесь работают несколько десятков экспедиторских компаний, которые располагают парком в 300 вагонов. Ежемесячно сюда доставляют 600 вагонов с различного рода грузами. Но некоторое время назад частные фирмы стали испытывать проблемы. Красноярская железная дорога ужесточила требования к техническим параметрам багажных вагонов. Многие такой проверки не прошли. Вагоны стали ставить на прикол.

Красноярцы достаточно нервно отнеслись к таким событиям. В местных СМИ стали появляться публикации о фактах ужесточения требований железной дороги к перевозчикам. Впрочем, в ОАО "РЖД" не видят здесь никакой связи с конкуренцией, объясняя, что требования к техническому состоянию выпускаемых на линию вагонов одинаковы для всех, и они основаны исключительно на необходимости соблюдения безопасности перевозок.

В середине мая по сети была распространена телеграмма ОАО "РЖД", согласно которой размеры единого неделимого места в багажных вагонах снизились с 500 кг до 165-ти. Основание - соблюдение норм техники безопасности труда приемосдатчиков багажа.

В результате по стране у фирм, занимающихся перевозкой импортных автомашин пассажир-ской скоростью, начались проблемы: им стали отказывать в услуге. Поэтому сразу в нескольких регионах в мест-ные управления МАП были поданы соответствующие заявления протеста на действия ОАО "РЖД".

3 июня Ассоциация железнодорожных перевозчиков "Союз транспортных компаний", объединяющая крупнейших перевозчиков грузобагажа в России (852 вагона), направила ряд запросов и обращений по поводу подобных действий ОАО "РЖД". В частности в обращении на имя заместителя председателя Комитета по энергетике, транспорту и связи Государст-венной Думы РФ Ивана Ждакаева говорится: ":просим Вас рассмотреть вопрос о внесении изменений в Правила перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа на федеральном железнодорожном транспорте (утверждены Приказом № 30 от 26 июля 2002 года), о приведении их в соответствие с Постановлением Правительства РФ № 725 от 26 сентября 2000 года, а также с учетом необходимости развития конкурентной среды в сфере железнодорожных перевозок и обеспечения недискриминационного доступа независимых перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта".

12 июня в Министерстве транспорта РФ состоялось совещание, на котором были заслушаны, в том числе, и претензии бизнес-союзов к ОАО "РЖД". Последнее своей телеграммой разъяснило ситуацию о возможности провозить груз весом более 165 кг. Сегодня, например, по особому соглашению автомобили возить уже можно.

Но все равно - необходимы новые правила и прайсы. Пока что все эти документы, что называется, "зависли" где-то в структурах реформируемых правительст-венных органов.



Строят мало

Еще одной болевой точкой стали багажные и почтово-багажные вагоны, которые по большей части производятся на ЗАО "Вагонмаш" в Санкт-Петербурге. Стоимость багажных вагонов на разных заводах России колеблется. Заказов на новое строительство катастрофически мало. Дешевле ремонтировать уже существующие. Ремонт в депо, принадлежащем ОАО "РЖД", стоит 160, а капитальный ремонт первого объема - 250 тыс.рублей. Частные фирмы жалуются, что их заказы на ремонтной базе ОАО "РЖД" обслуживаются по остаточному принципу. Поэтому Союз транспорт-ных компаний в 2004 году вводит в эксплуатацию первое частное  вагонное депо в России, расположенное в городе Александров (Владимирская область).



Резюме

Столкновение интересов в этом сегменте рынка вызвано главным образом несовершенной нормативной базой. Именно это обстоятельство сегодня является почвой для возникновения различных конфликтных ситуаций. И хотя при всей сложности разного рода проблем отношения между перевозчиками скорее можно квалифицировать как деловые и конструктивные (решения практически всегда находятся), правовой вакуум необходимо заполнять в возможно короткие сроки. 

Если говорить о перспективах развития этого рынка, то, по мнению экспертов, по всей вероятности в стране останутся от силы десять фирм, специализирующихся на перевозке грузо-багажа. Вопрос в том - когда это произойдет и как это будет выглядеть.

    [~DETAIL_TEXT] => На долю ОАО "РЖД" приходится 600 миллионов. Остальное везут частные фирмы. Сегодня можно смело говорить, что между перевозчиками развернулась самая настоящая конкурентная борьба.



Неконкурентоспособность

Бизнес по доставке грузов багажными и почтово-багажными вагонами зародился десять-двенадцать лет назад. Почтовые перевозки в те времена стали испытывать кризис - вагоны пошли пустыми. Это невыгодно. Тогда те перевозчики, которые ранее, например, занимались авиаперевозками, вполне осознали, что тут можно заработать деньги. В те времена доставка 1 кг груза из Москвы во Владивосток авиасообщением стоила в среднем 50 рублей. Используя железную дорогу, удавалось снизить себестоимость таких перевозок до пяти рублей.

Понятно, что такой рынок не мог остаться без внимания государства. В 1999 году было создано ФГУП "Агентство экспресс-доставки грузобагажа". Специализацией фирмы стала экспресс-доставка грузов. Оформление происходит за два-три часа и ближайшим поездом заказ уходит клиентам. Сегодня у ФГУП 770 договоров с юридическими лицами на доставку груза. В месяц осуществляется 15 тысяч отправлений. Предприятие располагает четырьмя филиалами и двенадцатью представительствами по стране. В настоя-щее время ФГУП принадлежит Мингос-имущества РФ. Попытки сделать агентство "дочкой" ОАО "РЖД" пока не увенчались успехом.

Частные фирмы сегодня предлагают клиентам за доставку килограмма груза, например, по маршруту Москва-Владивосток 12-14 рублей. ОАО "РЖД" за ту же услугу берет чуть более 21 рубля.

Понятно, что частные фирмы имеют  преимущество. Такая ситуация сложилась по той причине, что Прейскурант № 10-02-16 с момента принятия в 1993 году просто автоматически индексировался всякий раз, когда это было нужно. При этом на то, что происходит с тарифами по перевозке грузобагажа, внимания особо никто не обращал. В результате так получилось, что ОАО "РЖД" оказалось в заведомо невыгодных тарифных условиях по сравнению с другими участниками этого рынка. Ведь частные фирмы так жестко не зависят от Прейскуранта. Сегодня тариф на перевозку грузобагажа складывается из следующих составляющих: 30% вагонная, 20% багажная и 50% локомотивная. Частные фирмы могут поэтому серьезно снизить свои тарифы за счет вагонной и багажной составляющих, чего не скажешь об ОАО "РЖД".






Как считает начальник отдела багажных перевозок федеральной пассажирской дирекции ОАО "РЖД" Владимир Сибилёв, необходимо обеспечить равный доступ к инфраструктуре всем участникам бизнеса. Для этого нужно утвердить новый экономически обоснованный Прейскурант в Федеральной службе по тарифам.



Вал нарастает

В то же время частные компании все чаще подозревают ОАО "РЖД" в стремлении использовать в конкурентной борьбе свое преимущество как владельца инфраструктуры и ремонтной базы. В качестве примера называется Красноярский край. Здесь работают несколько десятков экспедиторских компаний, которые располагают парком в 300 вагонов. Ежемесячно сюда доставляют 600 вагонов с различного рода грузами. Но некоторое время назад частные фирмы стали испытывать проблемы. Красноярская железная дорога ужесточила требования к техническим параметрам багажных вагонов. Многие такой проверки не прошли. Вагоны стали ставить на прикол.

Красноярцы достаточно нервно отнеслись к таким событиям. В местных СМИ стали появляться публикации о фактах ужесточения требований железной дороги к перевозчикам. Впрочем, в ОАО "РЖД" не видят здесь никакой связи с конкуренцией, объясняя, что требования к техническому состоянию выпускаемых на линию вагонов одинаковы для всех, и они основаны исключительно на необходимости соблюдения безопасности перевозок.

В середине мая по сети была распространена телеграмма ОАО "РЖД", согласно которой размеры единого неделимого места в багажных вагонах снизились с 500 кг до 165-ти. Основание - соблюдение норм техники безопасности труда приемосдатчиков багажа.

В результате по стране у фирм, занимающихся перевозкой импортных автомашин пассажир-ской скоростью, начались проблемы: им стали отказывать в услуге. Поэтому сразу в нескольких регионах в мест-ные управления МАП были поданы соответствующие заявления протеста на действия ОАО "РЖД".

3 июня Ассоциация железнодорожных перевозчиков "Союз транспортных компаний", объединяющая крупнейших перевозчиков грузобагажа в России (852 вагона), направила ряд запросов и обращений по поводу подобных действий ОАО "РЖД". В частности в обращении на имя заместителя председателя Комитета по энергетике, транспорту и связи Государст-венной Думы РФ Ивана Ждакаева говорится: ":просим Вас рассмотреть вопрос о внесении изменений в Правила перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа на федеральном железнодорожном транспорте (утверждены Приказом № 30 от 26 июля 2002 года), о приведении их в соответствие с Постановлением Правительства РФ № 725 от 26 сентября 2000 года, а также с учетом необходимости развития конкурентной среды в сфере железнодорожных перевозок и обеспечения недискриминационного доступа независимых перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта".

12 июня в Министерстве транспорта РФ состоялось совещание, на котором были заслушаны, в том числе, и претензии бизнес-союзов к ОАО "РЖД". Последнее своей телеграммой разъяснило ситуацию о возможности провозить груз весом более 165 кг. Сегодня, например, по особому соглашению автомобили возить уже можно.

Но все равно - необходимы новые правила и прайсы. Пока что все эти документы, что называется, "зависли" где-то в структурах реформируемых правительст-венных органов.



Строят мало

Еще одной болевой точкой стали багажные и почтово-багажные вагоны, которые по большей части производятся на ЗАО "Вагонмаш" в Санкт-Петербурге. Стоимость багажных вагонов на разных заводах России колеблется. Заказов на новое строительство катастрофически мало. Дешевле ремонтировать уже существующие. Ремонт в депо, принадлежащем ОАО "РЖД", стоит 160, а капитальный ремонт первого объема - 250 тыс.рублей. Частные фирмы жалуются, что их заказы на ремонтной базе ОАО "РЖД" обслуживаются по остаточному принципу. Поэтому Союз транспорт-ных компаний в 2004 году вводит в эксплуатацию первое частное  вагонное депо в России, расположенное в городе Александров (Владимирская область).



Резюме

Столкновение интересов в этом сегменте рынка вызвано главным образом несовершенной нормативной базой. Именно это обстоятельство сегодня является почвой для возникновения различных конфликтных ситуаций. И хотя при всей сложности разного рода проблем отношения между перевозчиками скорее можно квалифицировать как деловые и конструктивные (решения практически всегда находятся), правовой вакуум необходимо заполнять в возможно короткие сроки. 

Если говорить о перспективах развития этого рынка, то, по мнению экспертов, по всей вероятности в стране останутся от силы десять фирм, специализирующихся на перевозке грузо-багажа. Вопрос в том - когда это произойдет и как это будет выглядеть.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Рынок грузобагажных перевозок в сегодняшней России оценивается в 2,5 млрд.рублей.

    [~PREVIEW_TEXT] => Рынок грузобагажных перевозок в сегодняшней России оценивается в 2,5 млрд.рублей.

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 1738
    [~CODE] => 1738
    [EXTERNAL_ID] => 1738
    [~EXTERNAL_ID] => 1738
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106746:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106746:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105173
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106746:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105173
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106746:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106746:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106746:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106746:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Грузобагажные тайны
            [SECTION_META_KEYWORDS] => грузобагажные тайны
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рынок грузобагажных перевозок в сегодняшней России оценивается в 2,5 млрд.рублей.<BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Грузобагажные тайны
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузобагажные тайны
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рынок грузобагажных перевозок в сегодняшней России оценивается в 2,5 млрд.рублей.<BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузобагажные тайны
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузобагажные тайны
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузобагажные тайны
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузобагажные тайны
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузобагажные тайны
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузобагажные тайны
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузобагажные тайны
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузобагажные тайны
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 106745
    [~ID] => 106745
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
    [NAME] => Ждет ли Калининград судьба Аляски?
    [~NAME] => Ждет ли Калининград судьба Аляски?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1737/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1737/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Этот  медленный  "Калининградский  транзит"...

С первого мая 2004 года на границе Калининградской области и ЕС внедрена специальная автоматизированная система "Калининградский транзит", призванная упростить работу российских предпринимателей в новых условиях. Но как показали первые месяцы, данная система со своей задачей не справилась. По ориентировочным оценкам специалистов, потери калининградских участников ВЭД от расширения Евросоюза уже сегодня составляют от 10-ти до 20% от общего объема грузов. По словам руководителя пресс-службы Калининградской железной дороги Александра Першина, эти потери уже составили почти 90 тысяч тонн.

Причина неудовлетворительной работы "Калининградского транзита" кроется в том, что от грузоперевозчика требуется предоставление документа, который подтверждает наличие гарантий перед литов-скими таможенными органами. Это, в свою очередь, приводит к зависимости от системы получения данных гарантий, поскольку первоначально требуется доставить груз на границу (чтобы заручиться подтверждением литов-ских брокеров, что он пройдет), а уж потом вернуться в Калининград для подключения к автоматизированной системе оформления соответствующих таможенных документов.

Со своей стороны, таможенные органы не связывают падение объемов отправки грузов с работой "Калининградского транзита". Существующий в настоящий момент спад отражает лишь выжидательную позицию местных предпринимателей, которые еще не адаптировались к новым условиям. С первого мая транзитные товары проходят все инстанции (пограничные, таможенные, ветеринарные, фитосанитарные и др.), которые работают в соответствии со стандартами Европейского Союза. Кроме того, Литовская сторона на треть повысила ставки оплаты за ветеринарный контроль; время транзита увеличилось до двух-трех суток.

- Например, для ввоза и транзитного проследования грузов, подлежащих ветконт-ролю, - комментирует Сергей Скуратовский, директор одной из ведущих калинин-градских экспедиторских компаний "Ресурсы Севера - ТрансСервис", член Российской ассоциации экспедиторов и Союза промышленников и предпринимателей Калининградской области (СПП КО), - наряду с оригинальным ветеринарным сертификатом прилагается дополнительный документ на ввоз (ВДВ), состоящий из двух частей. Первая часть заполняется отправителем на одном из официальных языков ЕС и направляется на входную пограничную станцию. Вторая - представителем соответ-ствующей службы принимающей стороны. Так работает теперь разрешительная система на перевозки ветнадзорных грузов через Литву, при этом сбор увеличился на 77% (30,12 за вагон). Были определенные опасения, что возникнут проблемы с оформлением, но к чести "закаленного в экспериментах" калининградского предпринимателя, в том числе и экспедитора, - все прошло относительно спокойно. И самое главное, что грузы - преодолевая дополнительную ценовую нагрузку - все же идут.

Более серьезной проблемой оказалось прохождение фитосанитарного контроля; в особенности при перевозках лесного сырья из неевропейской части России. Проблема, помимо новых требований заполнения соответствующего сертификата, имеет аспект - нерешаемый на уровне участников перевозочного процесса. Все дело в отсутствии нормативных документов по проведению данной процедуры.

- Существует, например, требование ЕС, - продолжает Сергей Скуратовский, - что древесина, следующая транзитом через по-гранпереходы Литовской Республики, должна перевозиться в крытом подвижном составе, либо быть под тентом. В противном случае кроме документального контроля груз будет подвергаться осмотру (выборочно). Для нас это условие выглядит абсурдным, так как вызывает массу вопросов. По каким инструкциям проводится данная проверка? Какой алгоритм применяется при отборе проб? Будет ли он согласован с Российской стороной? Как технологически это осуществ-ляется и каков порядок возврата груза в случае непрохождения фитосанитарного контроля? Наконец, какая сумма будет затребована за данную процедуру и кто выступает плательщиком?

В отношении самого перевозочного процесса (его технологических аспектов) несогласованности нет и, по мнению членов СПП КО, не проявится она и в дальнейшем. Так как до начала перехода стран Балтии к работе в новых условиях со стороны Литовских и Белорусской железных дорог была проведена достаточно серьезная предварительная подготовка: сглажены острые углы, связанные с ужесточением требований ЕС; достигнуты Соглашения с руковод-ством магистралей стран - участ-ниц ЕС; регламентированы мероприятия, в рамках которых работают сейчас перевозчики Калининграда. 

Таким образом для грузовладельца и экспедитора при отправке груза основой риск связан именно с нововведениями в ветеринарных, а в особенности - в фитосанитарных контрольных процедурах. Конкретно - это происходит из-за отсутствия единого свода административно-правовых документов в отношении соответствующих департаментов стран Балтии; на деле правила так и не были гармонизированы до расширения ЕС. Именно поэтому калининградский транзит в страны ЕС "притормозил"...

- Уже первые дни работы в новых условиях показали, - говорит вице-губернатор Калининградской области Михаил Цикель, - что без выработки Соглашения по транзиту между РФ и ЕС не обойтись. Более того, необходимо специальное Соглашение между Россией и Евросоюзом по всему комплексу проблем, возникающих у региона в связи с расширением ЕС. Федеральный центр должен настаивать на принятии таких решений, которые гарантируют защиту интересов Калининград-ской области.



Ставки не обсуждаются

Имея в виду трудности Калининградской области, члены СПП КО считают, что проб-лема потери объемов грузоперевозок в регионе отнюдь не ограничивается отсут-ствием нормативной базы в новых странах - участницах ЕС.

- Сегодня нет предпринимателя-грузо-владельца, - рассказывает Сергей Скуратовский, - который бы занимал выжидательную позицию, так как это прямые убытки. Поэтому он просто переориентировался на другие логистические маршруты: грузы ушли на Санкт-Петербург, в Новороссийск... И мы знаем по опыту, что процесс возвращения клиента в случае соз-дания благоприятных условий, как правило, необратим; а если все-таки возможен, то по большому затратному механизму.

Для Калининграда тяжким бременем остаются негармонизированные тарифные ставки Прейскуранта №10-01. Промышленники и предприниматели Калининградской области не оставляют надежды на стабилизацию ситуации. В качестве еще одного аргумента дис-криминационных тарифов Прейскуранта были приведены расчеты затрат и потерь экономики и населения региона в результате эксклавности территории - даже без учета дополнительных затрат, возникших при расширении ЕС.

В итоге выяснили, что вследствие территориальной обособленности транспорт-ные расходы становятся все дороже из-за более высоких расценок при транзите грузов через сопредельные государства по сравнению с перевозками на аналогичное расстояние по России. В соответствии с подсчетами затраты анклава в области железнодорожного транспорта в 2004 году достигнут 2,55 млрд.рублей. Расчет производится согласно следующим условиям: средневзвешенный тариф по РФ (по массовым грузам) составляет 0,17 руб./т-км; тариф по Литовской Республике в калининградском направлении - 0,78 руб./т-км. Учитывая, что Калининград-ская железная дорога перевезет в текущем году в среднем 18 млн.тонн грузов по территории Литвы (232 км), и плюсуя разницу в тарифах (0,61 руб./т-км), получаем дополнительные транспортные расходы в размере 2,547 млрд.рублей за год. 

Добавочные затраты по доставке автомобильным транспортом по подсчетам в 2004 году достигнут 713,2 млн.рублей. Данная сумма получилась исходя из следующих параметров. Во-первых, больше средств уходит на обслуживание техники. За год оформляется около 33-х тысяч ГТД в режиме "ИМ-40". При рейсе "туда-обратно" за 12 суток в год одна машина выполняет 30 поездок. При этом на перевозку грузов области потребуется не менее 1,1 тысячи машин. Для внутрироссийских условий при транспортировке того же объема грузов техники требуется в три раза меньше (367 ед.). На обслуживание дополнительного парка машин необходимо принять полторы тысячи водителей-механиков. Затратная часть при этом составит 446,8 млн.рублей. Во-вторых, вспомогательные финансовые сред-ства нужны на приобретение более мощного автопарка. За предыдущие годы потребовалось на 730 единиц автотехники больше, по сравнению со среднероссийскими условиями перевозки аналогичного объема грузов. При этом ориентировочная стоимость автомобиля не превышала $25 тысяч. Таким образом в 2004 году амортизационные отчисления на факультативный автопарк выльются в 68,4 млн.рублей. В-третьих, нельзя забывать о пошлинах, уплачиваемых на территории иностранных государств (страховка, экологический сбор и др.): в размере около $200 за рейс "туда-обратно"; общий показатель - 198 млн.рублей.

К этим расходам добавляются потери, сязанные с территориальной обособленностью: замедление оборачиваемости средств на период таможенного оформления готовой продукции при следовании в/из Россию, при прохождении трех границ (в среднем трое суток в одном направлении).

Представленная смета, иллюстрирующая расходы только при перевозке калининградских грузов железнодорожным и автотранс-портом, показывает следующее: объем затрат эквивалентен удалению области от Москвы дополнительно на 1,5-1,6 тыс.км по сравнению с фактическим расстоянием. То есть сложившаяся ситуация приводит к тому, что экономические расходы Калинин-града аналогичны Ом-ску или Новосибирску. Существенным моментом является тот факт, что экономика региона не имеет возможности уменьшать транзакционные издержки по преодолению этого расстояния.

- Я считаю, - резюмирует исполнительный директор СПП КО Людмила Фомичева, - что выходом из ситуации может стать только немедленный пересмотр тарифных ставок на железных дорогах России направлением в/из Калининградскую область. Пока создается впечатление, что в процессе выполнения задач акционирования РЖД, административной реформы калининградских предпринимателей не услышали.

    [~DETAIL_TEXT] => 

Этот  медленный  "Калининградский  транзит"...

С первого мая 2004 года на границе Калининградской области и ЕС внедрена специальная автоматизированная система "Калининградский транзит", призванная упростить работу российских предпринимателей в новых условиях. Но как показали первые месяцы, данная система со своей задачей не справилась. По ориентировочным оценкам специалистов, потери калининградских участников ВЭД от расширения Евросоюза уже сегодня составляют от 10-ти до 20% от общего объема грузов. По словам руководителя пресс-службы Калининградской железной дороги Александра Першина, эти потери уже составили почти 90 тысяч тонн.

Причина неудовлетворительной работы "Калининградского транзита" кроется в том, что от грузоперевозчика требуется предоставление документа, который подтверждает наличие гарантий перед литов-скими таможенными органами. Это, в свою очередь, приводит к зависимости от системы получения данных гарантий, поскольку первоначально требуется доставить груз на границу (чтобы заручиться подтверждением литов-ских брокеров, что он пройдет), а уж потом вернуться в Калининград для подключения к автоматизированной системе оформления соответствующих таможенных документов.

Со своей стороны, таможенные органы не связывают падение объемов отправки грузов с работой "Калининградского транзита". Существующий в настоящий момент спад отражает лишь выжидательную позицию местных предпринимателей, которые еще не адаптировались к новым условиям. С первого мая транзитные товары проходят все инстанции (пограничные, таможенные, ветеринарные, фитосанитарные и др.), которые работают в соответствии со стандартами Европейского Союза. Кроме того, Литовская сторона на треть повысила ставки оплаты за ветеринарный контроль; время транзита увеличилось до двух-трех суток.

- Например, для ввоза и транзитного проследования грузов, подлежащих ветконт-ролю, - комментирует Сергей Скуратовский, директор одной из ведущих калинин-градских экспедиторских компаний "Ресурсы Севера - ТрансСервис", член Российской ассоциации экспедиторов и Союза промышленников и предпринимателей Калининградской области (СПП КО), - наряду с оригинальным ветеринарным сертификатом прилагается дополнительный документ на ввоз (ВДВ), состоящий из двух частей. Первая часть заполняется отправителем на одном из официальных языков ЕС и направляется на входную пограничную станцию. Вторая - представителем соответ-ствующей службы принимающей стороны. Так работает теперь разрешительная система на перевозки ветнадзорных грузов через Литву, при этом сбор увеличился на 77% (30,12 за вагон). Были определенные опасения, что возникнут проблемы с оформлением, но к чести "закаленного в экспериментах" калининградского предпринимателя, в том числе и экспедитора, - все прошло относительно спокойно. И самое главное, что грузы - преодолевая дополнительную ценовую нагрузку - все же идут.

Более серьезной проблемой оказалось прохождение фитосанитарного контроля; в особенности при перевозках лесного сырья из неевропейской части России. Проблема, помимо новых требований заполнения соответствующего сертификата, имеет аспект - нерешаемый на уровне участников перевозочного процесса. Все дело в отсутствии нормативных документов по проведению данной процедуры.

- Существует, например, требование ЕС, - продолжает Сергей Скуратовский, - что древесина, следующая транзитом через по-гранпереходы Литовской Республики, должна перевозиться в крытом подвижном составе, либо быть под тентом. В противном случае кроме документального контроля груз будет подвергаться осмотру (выборочно). Для нас это условие выглядит абсурдным, так как вызывает массу вопросов. По каким инструкциям проводится данная проверка? Какой алгоритм применяется при отборе проб? Будет ли он согласован с Российской стороной? Как технологически это осуществ-ляется и каков порядок возврата груза в случае непрохождения фитосанитарного контроля? Наконец, какая сумма будет затребована за данную процедуру и кто выступает плательщиком?

В отношении самого перевозочного процесса (его технологических аспектов) несогласованности нет и, по мнению членов СПП КО, не проявится она и в дальнейшем. Так как до начала перехода стран Балтии к работе в новых условиях со стороны Литовских и Белорусской железных дорог была проведена достаточно серьезная предварительная подготовка: сглажены острые углы, связанные с ужесточением требований ЕС; достигнуты Соглашения с руковод-ством магистралей стран - участ-ниц ЕС; регламентированы мероприятия, в рамках которых работают сейчас перевозчики Калининграда. 

Таким образом для грузовладельца и экспедитора при отправке груза основой риск связан именно с нововведениями в ветеринарных, а в особенности - в фитосанитарных контрольных процедурах. Конкретно - это происходит из-за отсутствия единого свода административно-правовых документов в отношении соответствующих департаментов стран Балтии; на деле правила так и не были гармонизированы до расширения ЕС. Именно поэтому калининградский транзит в страны ЕС "притормозил"...

- Уже первые дни работы в новых условиях показали, - говорит вице-губернатор Калининградской области Михаил Цикель, - что без выработки Соглашения по транзиту между РФ и ЕС не обойтись. Более того, необходимо специальное Соглашение между Россией и Евросоюзом по всему комплексу проблем, возникающих у региона в связи с расширением ЕС. Федеральный центр должен настаивать на принятии таких решений, которые гарантируют защиту интересов Калининград-ской области.



Ставки не обсуждаются

Имея в виду трудности Калининградской области, члены СПП КО считают, что проб-лема потери объемов грузоперевозок в регионе отнюдь не ограничивается отсут-ствием нормативной базы в новых странах - участницах ЕС.

- Сегодня нет предпринимателя-грузо-владельца, - рассказывает Сергей Скуратовский, - который бы занимал выжидательную позицию, так как это прямые убытки. Поэтому он просто переориентировался на другие логистические маршруты: грузы ушли на Санкт-Петербург, в Новороссийск... И мы знаем по опыту, что процесс возвращения клиента в случае соз-дания благоприятных условий, как правило, необратим; а если все-таки возможен, то по большому затратному механизму.

Для Калининграда тяжким бременем остаются негармонизированные тарифные ставки Прейскуранта №10-01. Промышленники и предприниматели Калининградской области не оставляют надежды на стабилизацию ситуации. В качестве еще одного аргумента дис-криминационных тарифов Прейскуранта были приведены расчеты затрат и потерь экономики и населения региона в результате эксклавности территории - даже без учета дополнительных затрат, возникших при расширении ЕС.

В итоге выяснили, что вследствие территориальной обособленности транспорт-ные расходы становятся все дороже из-за более высоких расценок при транзите грузов через сопредельные государства по сравнению с перевозками на аналогичное расстояние по России. В соответствии с подсчетами затраты анклава в области железнодорожного транспорта в 2004 году достигнут 2,55 млрд.рублей. Расчет производится согласно следующим условиям: средневзвешенный тариф по РФ (по массовым грузам) составляет 0,17 руб./т-км; тариф по Литовской Республике в калининградском направлении - 0,78 руб./т-км. Учитывая, что Калининград-ская железная дорога перевезет в текущем году в среднем 18 млн.тонн грузов по территории Литвы (232 км), и плюсуя разницу в тарифах (0,61 руб./т-км), получаем дополнительные транспортные расходы в размере 2,547 млрд.рублей за год. 

Добавочные затраты по доставке автомобильным транспортом по подсчетам в 2004 году достигнут 713,2 млн.рублей. Данная сумма получилась исходя из следующих параметров. Во-первых, больше средств уходит на обслуживание техники. За год оформляется около 33-х тысяч ГТД в режиме "ИМ-40". При рейсе "туда-обратно" за 12 суток в год одна машина выполняет 30 поездок. При этом на перевозку грузов области потребуется не менее 1,1 тысячи машин. Для внутрироссийских условий при транспортировке того же объема грузов техники требуется в три раза меньше (367 ед.). На обслуживание дополнительного парка машин необходимо принять полторы тысячи водителей-механиков. Затратная часть при этом составит 446,8 млн.рублей. Во-вторых, вспомогательные финансовые сред-ства нужны на приобретение более мощного автопарка. За предыдущие годы потребовалось на 730 единиц автотехники больше, по сравнению со среднероссийскими условиями перевозки аналогичного объема грузов. При этом ориентировочная стоимость автомобиля не превышала $25 тысяч. Таким образом в 2004 году амортизационные отчисления на факультативный автопарк выльются в 68,4 млн.рублей. В-третьих, нельзя забывать о пошлинах, уплачиваемых на территории иностранных государств (страховка, экологический сбор и др.): в размере около $200 за рейс "туда-обратно"; общий показатель - 198 млн.рублей.

К этим расходам добавляются потери, сязанные с территориальной обособленностью: замедление оборачиваемости средств на период таможенного оформления готовой продукции при следовании в/из Россию, при прохождении трех границ (в среднем трое суток в одном направлении).

Представленная смета, иллюстрирующая расходы только при перевозке калининградских грузов железнодорожным и автотранс-портом, показывает следующее: объем затрат эквивалентен удалению области от Москвы дополнительно на 1,5-1,6 тыс.км по сравнению с фактическим расстоянием. То есть сложившаяся ситуация приводит к тому, что экономические расходы Калинин-града аналогичны Ом-ску или Новосибирску. Существенным моментом является тот факт, что экономика региона не имеет возможности уменьшать транзакционные издержки по преодолению этого расстояния.

- Я считаю, - резюмирует исполнительный директор СПП КО Людмила Фомичева, - что выходом из ситуации может стать только немедленный пересмотр тарифных ставок на железных дорогах России направлением в/из Калининградскую область. Пока создается впечатление, что в процессе выполнения задач акционирования РЖД, административной реформы калининградских предпринимателей не услышали.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => С первого мая 2004 года в результате расширения границ ЕС при следовании калининградских транзитных грузов появились дополнительные препятствия, связанные с ужесточением требований прохождения товаров по территориям Польши и стран Балтии.

    [~PREVIEW_TEXT] => С первого мая 2004 года в результате расширения границ ЕС при следовании калининградских транзитных грузов появились дополнительные препятствия, связанные с ужесточением требований прохождения товаров по территориям Польши и стран Балтии.

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 1737
    [~CODE] => 1737
    [EXTERNAL_ID] => 1737
    [~EXTERNAL_ID] => 1737
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106745:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106745:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105173
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106745:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105173
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106745:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106745:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106745:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106745:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Ждет ли Калининград судьба Аляски?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => ждет ли калининград судьба аляски?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => С первого мая 2004 года в результате расширения границ ЕС при следовании калининградских транзитных грузов появились дополнительные препятствия, связанные с ужесточением требований прохождения товаров по территориям Польши и стран Балтии.<BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Ждет ли Калининград судьба Аляски?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ждет ли калининград судьба аляски?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С первого мая 2004 года в результате расширения границ ЕС при следовании калининградских транзитных грузов появились дополнительные препятствия, связанные с ужесточением требований прохождения товаров по территориям Польши и стран Балтии.<BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ждет ли Калининград судьба Аляски?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ждет ли Калининград судьба Аляски?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ждет ли Калининград судьба Аляски?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ждет ли Калининград судьба Аляски?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ждет ли Калининград судьба Аляски?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ждет ли Калининград судьба Аляски?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ждет ли Калининград судьба Аляски?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ждет ли Калининград судьба Аляски?
        )

)

									Array
(
    [ID] => 106745
    [~ID] => 106745
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
    [NAME] => Ждет ли Калининград судьба Аляски?
    [~NAME] => Ждет ли Калининград судьба Аляски?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1737/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1737/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Этот  медленный  "Калининградский  транзит"...

С первого мая 2004 года на границе Калининградской области и ЕС внедрена специальная автоматизированная система "Калининградский транзит", призванная упростить работу российских предпринимателей в новых условиях. Но как показали первые месяцы, данная система со своей задачей не справилась. По ориентировочным оценкам специалистов, потери калининградских участников ВЭД от расширения Евросоюза уже сегодня составляют от 10-ти до 20% от общего объема грузов. По словам руководителя пресс-службы Калининградской железной дороги Александра Першина, эти потери уже составили почти 90 тысяч тонн.

Причина неудовлетворительной работы "Калининградского транзита" кроется в том, что от грузоперевозчика требуется предоставление документа, который подтверждает наличие гарантий перед литов-скими таможенными органами. Это, в свою очередь, приводит к зависимости от системы получения данных гарантий, поскольку первоначально требуется доставить груз на границу (чтобы заручиться подтверждением литов-ских брокеров, что он пройдет), а уж потом вернуться в Калининград для подключения к автоматизированной системе оформления соответствующих таможенных документов.

Со своей стороны, таможенные органы не связывают падение объемов отправки грузов с работой "Калининградского транзита". Существующий в настоящий момент спад отражает лишь выжидательную позицию местных предпринимателей, которые еще не адаптировались к новым условиям. С первого мая транзитные товары проходят все инстанции (пограничные, таможенные, ветеринарные, фитосанитарные и др.), которые работают в соответствии со стандартами Европейского Союза. Кроме того, Литовская сторона на треть повысила ставки оплаты за ветеринарный контроль; время транзита увеличилось до двух-трех суток.

- Например, для ввоза и транзитного проследования грузов, подлежащих ветконт-ролю, - комментирует Сергей Скуратовский, директор одной из ведущих калинин-градских экспедиторских компаний "Ресурсы Севера - ТрансСервис", член Российской ассоциации экспедиторов и Союза промышленников и предпринимателей Калининградской области (СПП КО), - наряду с оригинальным ветеринарным сертификатом прилагается дополнительный документ на ввоз (ВДВ), состоящий из двух частей. Первая часть заполняется отправителем на одном из официальных языков ЕС и направляется на входную пограничную станцию. Вторая - представителем соответ-ствующей службы принимающей стороны. Так работает теперь разрешительная система на перевозки ветнадзорных грузов через Литву, при этом сбор увеличился на 77% (30,12 за вагон). Были определенные опасения, что возникнут проблемы с оформлением, но к чести "закаленного в экспериментах" калининградского предпринимателя, в том числе и экспедитора, - все прошло относительно спокойно. И самое главное, что грузы - преодолевая дополнительную ценовую нагрузку - все же идут.

Более серьезной проблемой оказалось прохождение фитосанитарного контроля; в особенности при перевозках лесного сырья из неевропейской части России. Проблема, помимо новых требований заполнения соответствующего сертификата, имеет аспект - нерешаемый на уровне участников перевозочного процесса. Все дело в отсутствии нормативных документов по проведению данной процедуры.

- Существует, например, требование ЕС, - продолжает Сергей Скуратовский, - что древесина, следующая транзитом через по-гранпереходы Литовской Республики, должна перевозиться в крытом подвижном составе, либо быть под тентом. В противном случае кроме документального контроля груз будет подвергаться осмотру (выборочно). Для нас это условие выглядит абсурдным, так как вызывает массу вопросов. По каким инструкциям проводится данная проверка? Какой алгоритм применяется при отборе проб? Будет ли он согласован с Российской стороной? Как технологически это осуществ-ляется и каков порядок возврата груза в случае непрохождения фитосанитарного контроля? Наконец, какая сумма будет затребована за данную процедуру и кто выступает плательщиком?

В отношении самого перевозочного процесса (его технологических аспектов) несогласованности нет и, по мнению членов СПП КО, не проявится она и в дальнейшем. Так как до начала перехода стран Балтии к работе в новых условиях со стороны Литовских и Белорусской железных дорог была проведена достаточно серьезная предварительная подготовка: сглажены острые углы, связанные с ужесточением требований ЕС; достигнуты Соглашения с руковод-ством магистралей стран - участ-ниц ЕС; регламентированы мероприятия, в рамках которых работают сейчас перевозчики Калининграда. 

Таким образом для грузовладельца и экспедитора при отправке груза основой риск связан именно с нововведениями в ветеринарных, а в особенности - в фитосанитарных контрольных процедурах. Конкретно - это происходит из-за отсутствия единого свода административно-правовых документов в отношении соответствующих департаментов стран Балтии; на деле правила так и не были гармонизированы до расширения ЕС. Именно поэтому калининградский транзит в страны ЕС "притормозил"...

- Уже первые дни работы в новых условиях показали, - говорит вице-губернатор Калининградской области Михаил Цикель, - что без выработки Соглашения по транзиту между РФ и ЕС не обойтись. Более того, необходимо специальное Соглашение между Россией и Евросоюзом по всему комплексу проблем, возникающих у региона в связи с расширением ЕС. Федеральный центр должен настаивать на принятии таких решений, которые гарантируют защиту интересов Калининград-ской области.



Ставки не обсуждаются

Имея в виду трудности Калининградской области, члены СПП КО считают, что проб-лема потери объемов грузоперевозок в регионе отнюдь не ограничивается отсут-ствием нормативной базы в новых странах - участницах ЕС.

- Сегодня нет предпринимателя-грузо-владельца, - рассказывает Сергей Скуратовский, - который бы занимал выжидательную позицию, так как это прямые убытки. Поэтому он просто переориентировался на другие логистические маршруты: грузы ушли на Санкт-Петербург, в Новороссийск... И мы знаем по опыту, что процесс возвращения клиента в случае соз-дания благоприятных условий, как правило, необратим; а если все-таки возможен, то по большому затратному механизму.

Для Калининграда тяжким бременем остаются негармонизированные тарифные ставки Прейскуранта №10-01. Промышленники и предприниматели Калининградской области не оставляют надежды на стабилизацию ситуации. В качестве еще одного аргумента дис-криминационных тарифов Прейскуранта были приведены расчеты затрат и потерь экономики и населения региона в результате эксклавности территории - даже без учета дополнительных затрат, возникших при расширении ЕС.

В итоге выяснили, что вследствие территориальной обособленности транспорт-ные расходы становятся все дороже из-за более высоких расценок при транзите грузов через сопредельные государства по сравнению с перевозками на аналогичное расстояние по России. В соответствии с подсчетами затраты анклава в области железнодорожного транспорта в 2004 году достигнут 2,55 млрд.рублей. Расчет производится согласно следующим условиям: средневзвешенный тариф по РФ (по массовым грузам) составляет 0,17 руб./т-км; тариф по Литовской Республике в калининградском направлении - 0,78 руб./т-км. Учитывая, что Калининград-ская железная дорога перевезет в текущем году в среднем 18 млн.тонн грузов по территории Литвы (232 км), и плюсуя разницу в тарифах (0,61 руб./т-км), получаем дополнительные транспортные расходы в размере 2,547 млрд.рублей за год. 

Добавочные затраты по доставке автомобильным транспортом по подсчетам в 2004 году достигнут 713,2 млн.рублей. Данная сумма получилась исходя из следующих параметров. Во-первых, больше средств уходит на обслуживание техники. За год оформляется около 33-х тысяч ГТД в режиме "ИМ-40". При рейсе "туда-обратно" за 12 суток в год одна машина выполняет 30 поездок. При этом на перевозку грузов области потребуется не менее 1,1 тысячи машин. Для внутрироссийских условий при транспортировке того же объема грузов техники требуется в три раза меньше (367 ед.). На обслуживание дополнительного парка машин необходимо принять полторы тысячи водителей-механиков. Затратная часть при этом составит 446,8 млн.рублей. Во-вторых, вспомогательные финансовые сред-ства нужны на приобретение более мощного автопарка. За предыдущие годы потребовалось на 730 единиц автотехники больше, по сравнению со среднероссийскими условиями перевозки аналогичного объема грузов. При этом ориентировочная стоимость автомобиля не превышала $25 тысяч. Таким образом в 2004 году амортизационные отчисления на факультативный автопарк выльются в 68,4 млн.рублей. В-третьих, нельзя забывать о пошлинах, уплачиваемых на территории иностранных государств (страховка, экологический сбор и др.): в размере около $200 за рейс "туда-обратно"; общий показатель - 198 млн.рублей.

К этим расходам добавляются потери, сязанные с территориальной обособленностью: замедление оборачиваемости средств на период таможенного оформления готовой продукции при следовании в/из Россию, при прохождении трех границ (в среднем трое суток в одном направлении).

Представленная смета, иллюстрирующая расходы только при перевозке калининградских грузов железнодорожным и автотранс-портом, показывает следующее: объем затрат эквивалентен удалению области от Москвы дополнительно на 1,5-1,6 тыс.км по сравнению с фактическим расстоянием. То есть сложившаяся ситуация приводит к тому, что экономические расходы Калинин-града аналогичны Ом-ску или Новосибирску. Существенным моментом является тот факт, что экономика региона не имеет возможности уменьшать транзакционные издержки по преодолению этого расстояния.

- Я считаю, - резюмирует исполнительный директор СПП КО Людмила Фомичева, - что выходом из ситуации может стать только немедленный пересмотр тарифных ставок на железных дорогах России направлением в/из Калининградскую область. Пока создается впечатление, что в процессе выполнения задач акционирования РЖД, административной реформы калининградских предпринимателей не услышали.

    [~DETAIL_TEXT] => 

Этот  медленный  "Калининградский  транзит"...

С первого мая 2004 года на границе Калининградской области и ЕС внедрена специальная автоматизированная система "Калининградский транзит", призванная упростить работу российских предпринимателей в новых условиях. Но как показали первые месяцы, данная система со своей задачей не справилась. По ориентировочным оценкам специалистов, потери калининградских участников ВЭД от расширения Евросоюза уже сегодня составляют от 10-ти до 20% от общего объема грузов. По словам руководителя пресс-службы Калининградской железной дороги Александра Першина, эти потери уже составили почти 90 тысяч тонн.

Причина неудовлетворительной работы "Калининградского транзита" кроется в том, что от грузоперевозчика требуется предоставление документа, который подтверждает наличие гарантий перед литов-скими таможенными органами. Это, в свою очередь, приводит к зависимости от системы получения данных гарантий, поскольку первоначально требуется доставить груз на границу (чтобы заручиться подтверждением литов-ских брокеров, что он пройдет), а уж потом вернуться в Калининград для подключения к автоматизированной системе оформления соответствующих таможенных документов.

Со своей стороны, таможенные органы не связывают падение объемов отправки грузов с работой "Калининградского транзита". Существующий в настоящий момент спад отражает лишь выжидательную позицию местных предпринимателей, которые еще не адаптировались к новым условиям. С первого мая транзитные товары проходят все инстанции (пограничные, таможенные, ветеринарные, фитосанитарные и др.), которые работают в соответствии со стандартами Европейского Союза. Кроме того, Литовская сторона на треть повысила ставки оплаты за ветеринарный контроль; время транзита увеличилось до двух-трех суток.

- Например, для ввоза и транзитного проследования грузов, подлежащих ветконт-ролю, - комментирует Сергей Скуратовский, директор одной из ведущих калинин-градских экспедиторских компаний "Ресурсы Севера - ТрансСервис", член Российской ассоциации экспедиторов и Союза промышленников и предпринимателей Калининградской области (СПП КО), - наряду с оригинальным ветеринарным сертификатом прилагается дополнительный документ на ввоз (ВДВ), состоящий из двух частей. Первая часть заполняется отправителем на одном из официальных языков ЕС и направляется на входную пограничную станцию. Вторая - представителем соответ-ствующей службы принимающей стороны. Так работает теперь разрешительная система на перевозки ветнадзорных грузов через Литву, при этом сбор увеличился на 77% (30,12 за вагон). Были определенные опасения, что возникнут проблемы с оформлением, но к чести "закаленного в экспериментах" калининградского предпринимателя, в том числе и экспедитора, - все прошло относительно спокойно. И самое главное, что грузы - преодолевая дополнительную ценовую нагрузку - все же идут.

Более серьезной проблемой оказалось прохождение фитосанитарного контроля; в особенности при перевозках лесного сырья из неевропейской части России. Проблема, помимо новых требований заполнения соответствующего сертификата, имеет аспект - нерешаемый на уровне участников перевозочного процесса. Все дело в отсутствии нормативных документов по проведению данной процедуры.

- Существует, например, требование ЕС, - продолжает Сергей Скуратовский, - что древесина, следующая транзитом через по-гранпереходы Литовской Республики, должна перевозиться в крытом подвижном составе, либо быть под тентом. В противном случае кроме документального контроля груз будет подвергаться осмотру (выборочно). Для нас это условие выглядит абсурдным, так как вызывает массу вопросов. По каким инструкциям проводится данная проверка? Какой алгоритм применяется при отборе проб? Будет ли он согласован с Российской стороной? Как технологически это осуществ-ляется и каков порядок возврата груза в случае непрохождения фитосанитарного контроля? Наконец, какая сумма будет затребована за данную процедуру и кто выступает плательщиком?

В отношении самого перевозочного процесса (его технологических аспектов) несогласованности нет и, по мнению членов СПП КО, не проявится она и в дальнейшем. Так как до начала перехода стран Балтии к работе в новых условиях со стороны Литовских и Белорусской железных дорог была проведена достаточно серьезная предварительная подготовка: сглажены острые углы, связанные с ужесточением требований ЕС; достигнуты Соглашения с руковод-ством магистралей стран - участ-ниц ЕС; регламентированы мероприятия, в рамках которых работают сейчас перевозчики Калининграда. 

Таким образом для грузовладельца и экспедитора при отправке груза основой риск связан именно с нововведениями в ветеринарных, а в особенности - в фитосанитарных контрольных процедурах. Конкретно - это происходит из-за отсутствия единого свода административно-правовых документов в отношении соответствующих департаментов стран Балтии; на деле правила так и не были гармонизированы до расширения ЕС. Именно поэтому калининградский транзит в страны ЕС "притормозил"...

- Уже первые дни работы в новых условиях показали, - говорит вице-губернатор Калининградской области Михаил Цикель, - что без выработки Соглашения по транзиту между РФ и ЕС не обойтись. Более того, необходимо специальное Соглашение между Россией и Евросоюзом по всему комплексу проблем, возникающих у региона в связи с расширением ЕС. Федеральный центр должен настаивать на принятии таких решений, которые гарантируют защиту интересов Калининград-ской области.



Ставки не обсуждаются

Имея в виду трудности Калининградской области, члены СПП КО считают, что проб-лема потери объемов грузоперевозок в регионе отнюдь не ограничивается отсут-ствием нормативной базы в новых странах - участницах ЕС.

- Сегодня нет предпринимателя-грузо-владельца, - рассказывает Сергей Скуратовский, - который бы занимал выжидательную позицию, так как это прямые убытки. Поэтому он просто переориентировался на другие логистические маршруты: грузы ушли на Санкт-Петербург, в Новороссийск... И мы знаем по опыту, что процесс возвращения клиента в случае соз-дания благоприятных условий, как правило, необратим; а если все-таки возможен, то по большому затратному механизму.

Для Калининграда тяжким бременем остаются негармонизированные тарифные ставки Прейскуранта №10-01. Промышленники и предприниматели Калининградской области не оставляют надежды на стабилизацию ситуации. В качестве еще одного аргумента дис-криминационных тарифов Прейскуранта были приведены расчеты затрат и потерь экономики и населения региона в результате эксклавности территории - даже без учета дополнительных затрат, возникших при расширении ЕС.

В итоге выяснили, что вследствие территориальной обособленности транспорт-ные расходы становятся все дороже из-за более высоких расценок при транзите грузов через сопредельные государства по сравнению с перевозками на аналогичное расстояние по России. В соответствии с подсчетами затраты анклава в области железнодорожного транспорта в 2004 году достигнут 2,55 млрд.рублей. Расчет производится согласно следующим условиям: средневзвешенный тариф по РФ (по массовым грузам) составляет 0,17 руб./т-км; тариф по Литовской Республике в калининградском направлении - 0,78 руб./т-км. Учитывая, что Калининград-ская железная дорога перевезет в текущем году в среднем 18 млн.тонн грузов по территории Литвы (232 км), и плюсуя разницу в тарифах (0,61 руб./т-км), получаем дополнительные транспортные расходы в размере 2,547 млрд.рублей за год. 

Добавочные затраты по доставке автомобильным транспортом по подсчетам в 2004 году достигнут 713,2 млн.рублей. Данная сумма получилась исходя из следующих параметров. Во-первых, больше средств уходит на обслуживание техники. За год оформляется около 33-х тысяч ГТД в режиме "ИМ-40". При рейсе "туда-обратно" за 12 суток в год одна машина выполняет 30 поездок. При этом на перевозку грузов области потребуется не менее 1,1 тысячи машин. Для внутрироссийских условий при транспортировке того же объема грузов техники требуется в три раза меньше (367 ед.). На обслуживание дополнительного парка машин необходимо принять полторы тысячи водителей-механиков. Затратная часть при этом составит 446,8 млн.рублей. Во-вторых, вспомогательные финансовые сред-ства нужны на приобретение более мощного автопарка. За предыдущие годы потребовалось на 730 единиц автотехники больше, по сравнению со среднероссийскими условиями перевозки аналогичного объема грузов. При этом ориентировочная стоимость автомобиля не превышала $25 тысяч. Таким образом в 2004 году амортизационные отчисления на факультативный автопарк выльются в 68,4 млн.рублей. В-третьих, нельзя забывать о пошлинах, уплачиваемых на территории иностранных государств (страховка, экологический сбор и др.): в размере около $200 за рейс "туда-обратно"; общий показатель - 198 млн.рублей.

К этим расходам добавляются потери, сязанные с территориальной обособленностью: замедление оборачиваемости средств на период таможенного оформления готовой продукции при следовании в/из Россию, при прохождении трех границ (в среднем трое суток в одном направлении).

Представленная смета, иллюстрирующая расходы только при перевозке калининградских грузов железнодорожным и автотранс-портом, показывает следующее: объем затрат эквивалентен удалению области от Москвы дополнительно на 1,5-1,6 тыс.км по сравнению с фактическим расстоянием. То есть сложившаяся ситуация приводит к тому, что экономические расходы Калинин-града аналогичны Ом-ску или Новосибирску. Существенным моментом является тот факт, что экономика региона не имеет возможности уменьшать транзакционные издержки по преодолению этого расстояния.

- Я считаю, - резюмирует исполнительный директор СПП КО Людмила Фомичева, - что выходом из ситуации может стать только немедленный пересмотр тарифных ставок на железных дорогах России направлением в/из Калининградскую область. Пока создается впечатление, что в процессе выполнения задач акционирования РЖД, административной реформы калининградских предпринимателей не услышали.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => С первого мая 2004 года в результате расширения границ ЕС при следовании калининградских транзитных грузов появились дополнительные препятствия, связанные с ужесточением требований прохождения товаров по территориям Польши и стран Балтии.

    [~PREVIEW_TEXT] => С первого мая 2004 года в результате расширения границ ЕС при следовании калининградских транзитных грузов появились дополнительные препятствия, связанные с ужесточением требований прохождения товаров по территориям Польши и стран Балтии.

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 1737
    [~CODE] => 1737
    [EXTERNAL_ID] => 1737
    [~EXTERNAL_ID] => 1737
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106745:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106745:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105173
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106745:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105173
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106745:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106745:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106745:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106745:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Ждет ли Калининград судьба Аляски?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => ждет ли калининград судьба аляски?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => С первого мая 2004 года в результате расширения границ ЕС при следовании калининградских транзитных грузов появились дополнительные препятствия, связанные с ужесточением требований прохождения товаров по территориям Польши и стран Балтии.<BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Ждет ли Калининград судьба Аляски?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ждет ли калининград судьба аляски?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С первого мая 2004 года в результате расширения границ ЕС при следовании калининградских транзитных грузов появились дополнительные препятствия, связанные с ужесточением требований прохождения товаров по территориям Польши и стран Балтии.<BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ждет ли Калининград судьба Аляски?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ждет ли Калининград судьба Аляски?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ждет ли Калининград судьба Аляски?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ждет ли Калининград судьба Аляски?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ждет ли Калининград судьба Аляски?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ждет ли Калининград судьба Аляски?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ждет ли Калининград судьба Аляски?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ждет ли Калининград судьба Аляски?
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 106744
    [~ID] => 106744
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1736/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1736/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Возросли перевозки лесных, неф-теналивных и строительных грузов, каменного угля, железной руды и металлолома. За первые шесть месяцев 2004 года на 9,1% вырос и объем внешнеторговых перевозок железнодорожным транспортом. Главным образом за счет экспорт-ных грузов, таких как нефть, лес, различные руды, каменный уголь, черные металлы, химические и минеральные удобрения. При этом объем транспортировок в направлении портов России увеличился по сравнению с прошлым годом на 26, а через сухопутные погранпереходы на 1,9%.

По данным ОАО "РЖД", значительные потери компания понесла из-за конвенционных запрещений, несвоевременной подачи вагонов по заявкам грузоотправителей и невыполнения плана погрузки высокодоходных грузов.

Опережающий темп роста объема перевозок над темпом доходных поступлений является одним из важнейших факторов отмечаемой тенденции снижения уровня доходной ставки. И это в то время, когда в июне с планом погрузки справились все дороги, а план взыскания выручки за грузовые перевозки в целом по отрасли выполнен на 101,3%.

Анализ итогов работы ОАО "РЖД" за июнь к уровню мая текущего года показал, что при росте среднесуточного объема перевозок во внутрироссийском сообщении на 4,8 и экспорта на 2,5% объем перевозок импорта снижен на 2,7, а транзита на 25,4%. План по номенклатуре грузов выполнен только на 72,5%.



Пуск демонстрационного поезда из Европы до порта Оля состоится уже в августе текущего года. Организаторами проекта выступают Финские и Российские железные дороги при участии экспедиторских компаний.



По проведенным маркетинговым исследованиям, товарный потенциал международного транспортного коридора "Север-Юг", основная часть которого проходит по России, составляет около пятнадцати миллионов тонн, с перспективой увеличения до двадцати.

По сравнению с морским путем сроки доставки транзитных грузов по этому маршруту из Европы в страны Персидского залива и Южной Азии сокращаются почти вдвое. Меньше будет и стоимость перевозки 20-футового контейнера из Германии в Иран и Индию.

Запуск прямого контейнерного поезда до порта Оля с дальнейшей транспортировкой грузов в порт Бандер-Аббас (Иран) и далее в порт Мумбай (Индия) станет наглядным показателем преимуществ вышеназванного маршрута. Таким образом он получит свое право на существование.

Напомним, что осуществление перевозок по данному маршруту стало возможным благодаря строительству железнодорожной ветки от ст.Яндыки до порта Оля.



ОАО "Дальневосточное морское пароходство" объявило о начале работы судоходной контейнерной линии по маршруту Владивосток-Анадырь-Владивосток.



Перевозка грузов на Чукотку будет осуществляться до середины октября 2004 года. Транспортировку в контейнерах обеспечивает судно "Капитан Гнездилов", которое 18 июня отправится в первый рейс в порт Анадырь. За четыре месяца навигации планируется совершить пять таких рейсов и перевезти порядка 1200 сухих и рефрижераторных контейнеров в 20-футовом эквиваленте.



9 июня 2004 года по маршруту ст.Тяньзинь-ст.Маньчжурия/Забайкальск (пограничный переход Китай-Россия)-ст.Бусловская (пограничный переход Россия-Финляндия) отправился новый контейнерный поезд.



Первый такой же состав из Китая в Финляндию, состоящий из тридцати девяти 40-футовых контейнеров пошел еще 20 октября 2003 года, однако тогда не привлек большого внимания общественности. А на церемонии 9 июня присутствовали представители ОАО "РЖД" и Китайских железных дорог; главы и специалисты китайских и корейских экспедиторских фирм; руководство компании "Дальневосточная транспортная группа".

Поезд прибыл на станцию Бусловская 18 июня в 9.30 утра. Основным партнером проекта с российской стороны выступила "Востоктранскомпани", входящая в состав ДВТГ; с китайской - южно-корейский экспедитор в лице компании "Грин Лоджистикс", обеспечивающей соответствующий объем грузов.

Новый контейнерный поезд открыл еще один транзитный маршрут на территории России. В составе находилось 45 фитинговых платформ: такое их количество является одним из обязательных условий для маршрутных поездов по Транссибу.

В планах "Востоктранскомпани" осуществление еженедельных отправок на постоянной основе. Подавляющий объем грузов, перевозимых из Китая в Финляндию, представляют собой товары народного потребления и бытовое электронное оборудование. В частности вышеуказанный поезд состоял из продукции фирмы LG Electronic. Как отметил начальник отдела маркетинга ДВТГ Максим Хан, поезд создавался с определенной целью - чтобы это был "чистый транзит из Китая на Европу, а не скрытый импорт в Россию".

Надо сказать, что ДВТГ открыла уже не первый транзитный коридор. В феврале 2003 года был создан контейнерный поезд по направлению ст. Находка-Восточная-Алматы. Поэтому при реализации нового проекта компания базировалась на уже отработанных технологиях организации подобных контейнерных маршрутов.

Транзитное время поезда "Забайкальск-Бусловская" всего 12 дней. Средняя суточная скорость по Транссибу до 1200 км в сутки. По всему пути следования обеспечивается безопасность и сохранность грузов. Это действительно удачная альтернатива как морскому, так и мультимодальному пути. Морская перевозка из восточных портов Китая до Финляндии на практике занимает порядка 35-40 суток. Сначала нужно довезти контейнеры в Роттердам или Гамбург, потом фидерным сообщением в Котку... В то время как сухопутным путем удобнее и быстрее: как минимум на две недели - можно успеть и за семь-восемь суток.

В какой-то степени проект "Востоктранскомпани" является конкурентом контейнерному маршруту Находка Восточная-Бусловская-Находка Восточная. Однако в компании уверили, что абсолютно не претендуют на отвлечение грузов с упомянутого направления (тем более что потенциальный объем их очень велик), а просто предлагают альтернативу морскому пути и ратуют за увеличение грузопотока по Транссибу.

В дальнейших планах ДВТГ - запуск контейнерного поезда "Забайкальск-Москва".



За шесть месяцев 2004 года по сравнению с аналогичным периодом 2003-го объем внешнеторговых перевозок железнодорожным транспортом увеличился на 9,1% (+18,0 млн.тонн) и составил 214,9 млн.тонн.



На фоне роста экспортных перевозок на 12,6% и практически неизменившегося уровня импорта (+0,2%) транзит снизился на 11,6%.

Падение транзитных перевозок произошло главным образом из-за сокращения объемов зерновых на 93,3%, вызванного уменьшением поставок казахстанского зерна на Украину. В связи с прошлым неурожаем последняя экспортировала большие объемы зерна, а с насыщением рынка необходимость в столь высоких объемах отпала. Это и отразилось на структуре транзитных перевозок по Российским железным дорогам.

    [~DETAIL_TEXT] => 

Возросли перевозки лесных, неф-теналивных и строительных грузов, каменного угля, железной руды и металлолома. За первые шесть месяцев 2004 года на 9,1% вырос и объем внешнеторговых перевозок железнодорожным транспортом. Главным образом за счет экспорт-ных грузов, таких как нефть, лес, различные руды, каменный уголь, черные металлы, химические и минеральные удобрения. При этом объем транспортировок в направлении портов России увеличился по сравнению с прошлым годом на 26, а через сухопутные погранпереходы на 1,9%.

По данным ОАО "РЖД", значительные потери компания понесла из-за конвенционных запрещений, несвоевременной подачи вагонов по заявкам грузоотправителей и невыполнения плана погрузки высокодоходных грузов.

Опережающий темп роста объема перевозок над темпом доходных поступлений является одним из важнейших факторов отмечаемой тенденции снижения уровня доходной ставки. И это в то время, когда в июне с планом погрузки справились все дороги, а план взыскания выручки за грузовые перевозки в целом по отрасли выполнен на 101,3%.

Анализ итогов работы ОАО "РЖД" за июнь к уровню мая текущего года показал, что при росте среднесуточного объема перевозок во внутрироссийском сообщении на 4,8 и экспорта на 2,5% объем перевозок импорта снижен на 2,7, а транзита на 25,4%. План по номенклатуре грузов выполнен только на 72,5%.



Пуск демонстрационного поезда из Европы до порта Оля состоится уже в августе текущего года. Организаторами проекта выступают Финские и Российские железные дороги при участии экспедиторских компаний.



По проведенным маркетинговым исследованиям, товарный потенциал международного транспортного коридора "Север-Юг", основная часть которого проходит по России, составляет около пятнадцати миллионов тонн, с перспективой увеличения до двадцати.

По сравнению с морским путем сроки доставки транзитных грузов по этому маршруту из Европы в страны Персидского залива и Южной Азии сокращаются почти вдвое. Меньше будет и стоимость перевозки 20-футового контейнера из Германии в Иран и Индию.

Запуск прямого контейнерного поезда до порта Оля с дальнейшей транспортировкой грузов в порт Бандер-Аббас (Иран) и далее в порт Мумбай (Индия) станет наглядным показателем преимуществ вышеназванного маршрута. Таким образом он получит свое право на существование.

Напомним, что осуществление перевозок по данному маршруту стало возможным благодаря строительству железнодорожной ветки от ст.Яндыки до порта Оля.



ОАО "Дальневосточное морское пароходство" объявило о начале работы судоходной контейнерной линии по маршруту Владивосток-Анадырь-Владивосток.



Перевозка грузов на Чукотку будет осуществляться до середины октября 2004 года. Транспортировку в контейнерах обеспечивает судно "Капитан Гнездилов", которое 18 июня отправится в первый рейс в порт Анадырь. За четыре месяца навигации планируется совершить пять таких рейсов и перевезти порядка 1200 сухих и рефрижераторных контейнеров в 20-футовом эквиваленте.



9 июня 2004 года по маршруту ст.Тяньзинь-ст.Маньчжурия/Забайкальск (пограничный переход Китай-Россия)-ст.Бусловская (пограничный переход Россия-Финляндия) отправился новый контейнерный поезд.



Первый такой же состав из Китая в Финляндию, состоящий из тридцати девяти 40-футовых контейнеров пошел еще 20 октября 2003 года, однако тогда не привлек большого внимания общественности. А на церемонии 9 июня присутствовали представители ОАО "РЖД" и Китайских железных дорог; главы и специалисты китайских и корейских экспедиторских фирм; руководство компании "Дальневосточная транспортная группа".

Поезд прибыл на станцию Бусловская 18 июня в 9.30 утра. Основным партнером проекта с российской стороны выступила "Востоктранскомпани", входящая в состав ДВТГ; с китайской - южно-корейский экспедитор в лице компании "Грин Лоджистикс", обеспечивающей соответствующий объем грузов.

Новый контейнерный поезд открыл еще один транзитный маршрут на территории России. В составе находилось 45 фитинговых платформ: такое их количество является одним из обязательных условий для маршрутных поездов по Транссибу.

В планах "Востоктранскомпани" осуществление еженедельных отправок на постоянной основе. Подавляющий объем грузов, перевозимых из Китая в Финляндию, представляют собой товары народного потребления и бытовое электронное оборудование. В частности вышеуказанный поезд состоял из продукции фирмы LG Electronic. Как отметил начальник отдела маркетинга ДВТГ Максим Хан, поезд создавался с определенной целью - чтобы это был "чистый транзит из Китая на Европу, а не скрытый импорт в Россию".

Надо сказать, что ДВТГ открыла уже не первый транзитный коридор. В феврале 2003 года был создан контейнерный поезд по направлению ст. Находка-Восточная-Алматы. Поэтому при реализации нового проекта компания базировалась на уже отработанных технологиях организации подобных контейнерных маршрутов.

Транзитное время поезда "Забайкальск-Бусловская" всего 12 дней. Средняя суточная скорость по Транссибу до 1200 км в сутки. По всему пути следования обеспечивается безопасность и сохранность грузов. Это действительно удачная альтернатива как морскому, так и мультимодальному пути. Морская перевозка из восточных портов Китая до Финляндии на практике занимает порядка 35-40 суток. Сначала нужно довезти контейнеры в Роттердам или Гамбург, потом фидерным сообщением в Котку... В то время как сухопутным путем удобнее и быстрее: как минимум на две недели - можно успеть и за семь-восемь суток.

В какой-то степени проект "Востоктранскомпани" является конкурентом контейнерному маршруту Находка Восточная-Бусловская-Находка Восточная. Однако в компании уверили, что абсолютно не претендуют на отвлечение грузов с упомянутого направления (тем более что потенциальный объем их очень велик), а просто предлагают альтернативу морскому пути и ратуют за увеличение грузопотока по Транссибу.

В дальнейших планах ДВТГ - запуск контейнерного поезда "Забайкальск-Москва".



За шесть месяцев 2004 года по сравнению с аналогичным периодом 2003-го объем внешнеторговых перевозок железнодорожным транспортом увеличился на 9,1% (+18,0 млн.тонн) и составил 214,9 млн.тонн.



На фоне роста экспортных перевозок на 12,6% и практически неизменившегося уровня импорта (+0,2%) транзит снизился на 11,6%.

Падение транзитных перевозок произошло главным образом из-за сокращения объемов зерновых на 93,3%, вызванного уменьшением поставок казахстанского зерна на Украину. В связи с прошлым неурожаем последняя экспортировала большие объемы зерна, а с насыщением рынка необходимость в столь высоких объемах отпала. Это и отразилось на структуре транзитных перевозок по Российским железным дорогам.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Почти на пять миллионов тонн превысили установленный план погрузки в первом полугодии Российские железные дороги, что на 5,9% больше чем в прошлом году. Наибольший прирост достигнут на Южно-Уральской, Приволжской, Восточно-Сибирской и Западно-Сибир-ской магистралях.

    [~PREVIEW_TEXT] => Почти на пять миллионов тонн превысили установленный план погрузки в первом полугодии Российские железные дороги, что на 5,9% больше чем в прошлом году. Наибольший прирост достигнут на Южно-Уральской, Приволжской, Восточно-Сибирской и Западно-Сибир-ской магистралях.

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 1736
    [~CODE] => 1736
    [EXTERNAL_ID] => 1736
    [~EXTERNAL_ID] => 1736
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106744:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106744:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105173
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106744:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105173
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106744:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106744:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106744:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106744:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Панорама
            [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Почти на пять миллионов тонн превысили установленный план погрузки в первом полугодии Российские железные дороги, что на 5,9% больше чем в прошлом году. Наибольший прирост достигнут на Южно-Уральской, Приволжской, Восточно-Сибирской и Западно-Сибир-ской магистралях.</B><BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Почти на пять миллионов тонн превысили установленный план погрузки в первом полугодии Российские железные дороги, что на 5,9% больше чем в прошлом году. Наибольший прирост достигнут на Южно-Уральской, Приволжской, Восточно-Сибирской и Западно-Сибир-ской магистралях.</B><BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
        )

)

									Array
(
    [ID] => 106744
    [~ID] => 106744
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1736/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1736/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Возросли перевозки лесных, неф-теналивных и строительных грузов, каменного угля, железной руды и металлолома. За первые шесть месяцев 2004 года на 9,1% вырос и объем внешнеторговых перевозок железнодорожным транспортом. Главным образом за счет экспорт-ных грузов, таких как нефть, лес, различные руды, каменный уголь, черные металлы, химические и минеральные удобрения. При этом объем транспортировок в направлении портов России увеличился по сравнению с прошлым годом на 26, а через сухопутные погранпереходы на 1,9%.

По данным ОАО "РЖД", значительные потери компания понесла из-за конвенционных запрещений, несвоевременной подачи вагонов по заявкам грузоотправителей и невыполнения плана погрузки высокодоходных грузов.

Опережающий темп роста объема перевозок над темпом доходных поступлений является одним из важнейших факторов отмечаемой тенденции снижения уровня доходной ставки. И это в то время, когда в июне с планом погрузки справились все дороги, а план взыскания выручки за грузовые перевозки в целом по отрасли выполнен на 101,3%.

Анализ итогов работы ОАО "РЖД" за июнь к уровню мая текущего года показал, что при росте среднесуточного объема перевозок во внутрироссийском сообщении на 4,8 и экспорта на 2,5% объем перевозок импорта снижен на 2,7, а транзита на 25,4%. План по номенклатуре грузов выполнен только на 72,5%.



Пуск демонстрационного поезда из Европы до порта Оля состоится уже в августе текущего года. Организаторами проекта выступают Финские и Российские железные дороги при участии экспедиторских компаний.



По проведенным маркетинговым исследованиям, товарный потенциал международного транспортного коридора "Север-Юг", основная часть которого проходит по России, составляет около пятнадцати миллионов тонн, с перспективой увеличения до двадцати.

По сравнению с морским путем сроки доставки транзитных грузов по этому маршруту из Европы в страны Персидского залива и Южной Азии сокращаются почти вдвое. Меньше будет и стоимость перевозки 20-футового контейнера из Германии в Иран и Индию.

Запуск прямого контейнерного поезда до порта Оля с дальнейшей транспортировкой грузов в порт Бандер-Аббас (Иран) и далее в порт Мумбай (Индия) станет наглядным показателем преимуществ вышеназванного маршрута. Таким образом он получит свое право на существование.

Напомним, что осуществление перевозок по данному маршруту стало возможным благодаря строительству железнодорожной ветки от ст.Яндыки до порта Оля.



ОАО "Дальневосточное морское пароходство" объявило о начале работы судоходной контейнерной линии по маршруту Владивосток-Анадырь-Владивосток.



Перевозка грузов на Чукотку будет осуществляться до середины октября 2004 года. Транспортировку в контейнерах обеспечивает судно "Капитан Гнездилов", которое 18 июня отправится в первый рейс в порт Анадырь. За четыре месяца навигации планируется совершить пять таких рейсов и перевезти порядка 1200 сухих и рефрижераторных контейнеров в 20-футовом эквиваленте.



9 июня 2004 года по маршруту ст.Тяньзинь-ст.Маньчжурия/Забайкальск (пограничный переход Китай-Россия)-ст.Бусловская (пограничный переход Россия-Финляндия) отправился новый контейнерный поезд.



Первый такой же состав из Китая в Финляндию, состоящий из тридцати девяти 40-футовых контейнеров пошел еще 20 октября 2003 года, однако тогда не привлек большого внимания общественности. А на церемонии 9 июня присутствовали представители ОАО "РЖД" и Китайских железных дорог; главы и специалисты китайских и корейских экспедиторских фирм; руководство компании "Дальневосточная транспортная группа".

Поезд прибыл на станцию Бусловская 18 июня в 9.30 утра. Основным партнером проекта с российской стороны выступила "Востоктранскомпани", входящая в состав ДВТГ; с китайской - южно-корейский экспедитор в лице компании "Грин Лоджистикс", обеспечивающей соответствующий объем грузов.

Новый контейнерный поезд открыл еще один транзитный маршрут на территории России. В составе находилось 45 фитинговых платформ: такое их количество является одним из обязательных условий для маршрутных поездов по Транссибу.

В планах "Востоктранскомпани" осуществление еженедельных отправок на постоянной основе. Подавляющий объем грузов, перевозимых из Китая в Финляндию, представляют собой товары народного потребления и бытовое электронное оборудование. В частности вышеуказанный поезд состоял из продукции фирмы LG Electronic. Как отметил начальник отдела маркетинга ДВТГ Максим Хан, поезд создавался с определенной целью - чтобы это был "чистый транзит из Китая на Европу, а не скрытый импорт в Россию".

Надо сказать, что ДВТГ открыла уже не первый транзитный коридор. В феврале 2003 года был создан контейнерный поезд по направлению ст. Находка-Восточная-Алматы. Поэтому при реализации нового проекта компания базировалась на уже отработанных технологиях организации подобных контейнерных маршрутов.

Транзитное время поезда "Забайкальск-Бусловская" всего 12 дней. Средняя суточная скорость по Транссибу до 1200 км в сутки. По всему пути следования обеспечивается безопасность и сохранность грузов. Это действительно удачная альтернатива как морскому, так и мультимодальному пути. Морская перевозка из восточных портов Китая до Финляндии на практике занимает порядка 35-40 суток. Сначала нужно довезти контейнеры в Роттердам или Гамбург, потом фидерным сообщением в Котку... В то время как сухопутным путем удобнее и быстрее: как минимум на две недели - можно успеть и за семь-восемь суток.

В какой-то степени проект "Востоктранскомпани" является конкурентом контейнерному маршруту Находка Восточная-Бусловская-Находка Восточная. Однако в компании уверили, что абсолютно не претендуют на отвлечение грузов с упомянутого направления (тем более что потенциальный объем их очень велик), а просто предлагают альтернативу морскому пути и ратуют за увеличение грузопотока по Транссибу.

В дальнейших планах ДВТГ - запуск контейнерного поезда "Забайкальск-Москва".



За шесть месяцев 2004 года по сравнению с аналогичным периодом 2003-го объем внешнеторговых перевозок железнодорожным транспортом увеличился на 9,1% (+18,0 млн.тонн) и составил 214,9 млн.тонн.



На фоне роста экспортных перевозок на 12,6% и практически неизменившегося уровня импорта (+0,2%) транзит снизился на 11,6%.

Падение транзитных перевозок произошло главным образом из-за сокращения объемов зерновых на 93,3%, вызванного уменьшением поставок казахстанского зерна на Украину. В связи с прошлым неурожаем последняя экспортировала большие объемы зерна, а с насыщением рынка необходимость в столь высоких объемах отпала. Это и отразилось на структуре транзитных перевозок по Российским железным дорогам.

    [~DETAIL_TEXT] => 

Возросли перевозки лесных, неф-теналивных и строительных грузов, каменного угля, железной руды и металлолома. За первые шесть месяцев 2004 года на 9,1% вырос и объем внешнеторговых перевозок железнодорожным транспортом. Главным образом за счет экспорт-ных грузов, таких как нефть, лес, различные руды, каменный уголь, черные металлы, химические и минеральные удобрения. При этом объем транспортировок в направлении портов России увеличился по сравнению с прошлым годом на 26, а через сухопутные погранпереходы на 1,9%.

По данным ОАО "РЖД", значительные потери компания понесла из-за конвенционных запрещений, несвоевременной подачи вагонов по заявкам грузоотправителей и невыполнения плана погрузки высокодоходных грузов.

Опережающий темп роста объема перевозок над темпом доходных поступлений является одним из важнейших факторов отмечаемой тенденции снижения уровня доходной ставки. И это в то время, когда в июне с планом погрузки справились все дороги, а план взыскания выручки за грузовые перевозки в целом по отрасли выполнен на 101,3%.

Анализ итогов работы ОАО "РЖД" за июнь к уровню мая текущего года показал, что при росте среднесуточного объема перевозок во внутрироссийском сообщении на 4,8 и экспорта на 2,5% объем перевозок импорта снижен на 2,7, а транзита на 25,4%. План по номенклатуре грузов выполнен только на 72,5%.



Пуск демонстрационного поезда из Европы до порта Оля состоится уже в августе текущего года. Организаторами проекта выступают Финские и Российские железные дороги при участии экспедиторских компаний.



По проведенным маркетинговым исследованиям, товарный потенциал международного транспортного коридора "Север-Юг", основная часть которого проходит по России, составляет около пятнадцати миллионов тонн, с перспективой увеличения до двадцати.

По сравнению с морским путем сроки доставки транзитных грузов по этому маршруту из Европы в страны Персидского залива и Южной Азии сокращаются почти вдвое. Меньше будет и стоимость перевозки 20-футового контейнера из Германии в Иран и Индию.

Запуск прямого контейнерного поезда до порта Оля с дальнейшей транспортировкой грузов в порт Бандер-Аббас (Иран) и далее в порт Мумбай (Индия) станет наглядным показателем преимуществ вышеназванного маршрута. Таким образом он получит свое право на существование.

Напомним, что осуществление перевозок по данному маршруту стало возможным благодаря строительству железнодорожной ветки от ст.Яндыки до порта Оля.



ОАО "Дальневосточное морское пароходство" объявило о начале работы судоходной контейнерной линии по маршруту Владивосток-Анадырь-Владивосток.



Перевозка грузов на Чукотку будет осуществляться до середины октября 2004 года. Транспортировку в контейнерах обеспечивает судно "Капитан Гнездилов", которое 18 июня отправится в первый рейс в порт Анадырь. За четыре месяца навигации планируется совершить пять таких рейсов и перевезти порядка 1200 сухих и рефрижераторных контейнеров в 20-футовом эквиваленте.



9 июня 2004 года по маршруту ст.Тяньзинь-ст.Маньчжурия/Забайкальск (пограничный переход Китай-Россия)-ст.Бусловская (пограничный переход Россия-Финляндия) отправился новый контейнерный поезд.



Первый такой же состав из Китая в Финляндию, состоящий из тридцати девяти 40-футовых контейнеров пошел еще 20 октября 2003 года, однако тогда не привлек большого внимания общественности. А на церемонии 9 июня присутствовали представители ОАО "РЖД" и Китайских железных дорог; главы и специалисты китайских и корейских экспедиторских фирм; руководство компании "Дальневосточная транспортная группа".

Поезд прибыл на станцию Бусловская 18 июня в 9.30 утра. Основным партнером проекта с российской стороны выступила "Востоктранскомпани", входящая в состав ДВТГ; с китайской - южно-корейский экспедитор в лице компании "Грин Лоджистикс", обеспечивающей соответствующий объем грузов.

Новый контейнерный поезд открыл еще один транзитный маршрут на территории России. В составе находилось 45 фитинговых платформ: такое их количество является одним из обязательных условий для маршрутных поездов по Транссибу.

В планах "Востоктранскомпани" осуществление еженедельных отправок на постоянной основе. Подавляющий объем грузов, перевозимых из Китая в Финляндию, представляют собой товары народного потребления и бытовое электронное оборудование. В частности вышеуказанный поезд состоял из продукции фирмы LG Electronic. Как отметил начальник отдела маркетинга ДВТГ Максим Хан, поезд создавался с определенной целью - чтобы это был "чистый транзит из Китая на Европу, а не скрытый импорт в Россию".

Надо сказать, что ДВТГ открыла уже не первый транзитный коридор. В феврале 2003 года был создан контейнерный поезд по направлению ст. Находка-Восточная-Алматы. Поэтому при реализации нового проекта компания базировалась на уже отработанных технологиях организации подобных контейнерных маршрутов.

Транзитное время поезда "Забайкальск-Бусловская" всего 12 дней. Средняя суточная скорость по Транссибу до 1200 км в сутки. По всему пути следования обеспечивается безопасность и сохранность грузов. Это действительно удачная альтернатива как морскому, так и мультимодальному пути. Морская перевозка из восточных портов Китая до Финляндии на практике занимает порядка 35-40 суток. Сначала нужно довезти контейнеры в Роттердам или Гамбург, потом фидерным сообщением в Котку... В то время как сухопутным путем удобнее и быстрее: как минимум на две недели - можно успеть и за семь-восемь суток.

В какой-то степени проект "Востоктранскомпани" является конкурентом контейнерному маршруту Находка Восточная-Бусловская-Находка Восточная. Однако в компании уверили, что абсолютно не претендуют на отвлечение грузов с упомянутого направления (тем более что потенциальный объем их очень велик), а просто предлагают альтернативу морскому пути и ратуют за увеличение грузопотока по Транссибу.

В дальнейших планах ДВТГ - запуск контейнерного поезда "Забайкальск-Москва".



За шесть месяцев 2004 года по сравнению с аналогичным периодом 2003-го объем внешнеторговых перевозок железнодорожным транспортом увеличился на 9,1% (+18,0 млн.тонн) и составил 214,9 млн.тонн.



На фоне роста экспортных перевозок на 12,6% и практически неизменившегося уровня импорта (+0,2%) транзит снизился на 11,6%.

Падение транзитных перевозок произошло главным образом из-за сокращения объемов зерновых на 93,3%, вызванного уменьшением поставок казахстанского зерна на Украину. В связи с прошлым неурожаем последняя экспортировала большие объемы зерна, а с насыщением рынка необходимость в столь высоких объемах отпала. Это и отразилось на структуре транзитных перевозок по Российским железным дорогам.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Почти на пять миллионов тонн превысили установленный план погрузки в первом полугодии Российские железные дороги, что на 5,9% больше чем в прошлом году. Наибольший прирост достигнут на Южно-Уральской, Приволжской, Восточно-Сибирской и Западно-Сибир-ской магистралях.

    [~PREVIEW_TEXT] => Почти на пять миллионов тонн превысили установленный план погрузки в первом полугодии Российские железные дороги, что на 5,9% больше чем в прошлом году. Наибольший прирост достигнут на Южно-Уральской, Приволжской, Восточно-Сибирской и Западно-Сибир-ской магистралях.

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 1736
    [~CODE] => 1736
    [EXTERNAL_ID] => 1736
    [~EXTERNAL_ID] => 1736
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106744:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106744:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105173
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106744:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105173
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106744:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106744:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106744:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106744:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Панорама
            [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Почти на пять миллионов тонн превысили установленный план погрузки в первом полугодии Российские железные дороги, что на 5,9% больше чем в прошлом году. Наибольший прирост достигнут на Южно-Уральской, Приволжской, Восточно-Сибирской и Западно-Сибир-ской магистралях.</B><BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Почти на пять миллионов тонн превысили установленный план погрузки в первом полугодии Российские железные дороги, что на 5,9% больше чем в прошлом году. Наибольший прирост достигнут на Южно-Уральской, Приволжской, Восточно-Сибирской и Западно-Сибир-ской магистралях.</B><BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 106743
    [~ID] => 106743
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
    [NAME] => Государственник
    [~NAME] => Государственник
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1735/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1735/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 3 августа 2004 года (22 июля по старому стилю) исполняется 200 лет со дня рождения выдающегося инженера и ученого, почетного члена Петербургской академии наук и первого министра путей сообщения, одного из авторов проекта и строителя первой Российской магистральной железной дороги Санкт-Петербург-Москва, создателя первого перспективного плана развития железных дорог страны, выпускника и профессора старейшего инженерного учебного заведения России - Института Корпуса инженеров путей сообщения - ПАВЛА ПЕТРОВИЧА МЕЛЬНИКОВА.



Главные коммуникации или аттракцион?

200-летний юбилей - это прекрасный повод обратиться к памяти выдающегося соотечественника. Никак нельзя сказать, что дела и поступки П.Мельникова забыты или недостаточно освещены в исторических научных трудах и публицистических произведениях. Тем не менее масштаб содеянного и задуманного этим человеком таков, что снова и снова инженеры и ученые, историки и публицисты будут обращаться к его работам, рукописям и архив-ным материалам, задаваясь вопросами: как мог один человек сделать так много; как могла одна жизнь вместить столько событий, деяний и поступков; как соотнести сделанное им или же задуманное, но - увы, не сделанное по каким-то внешним причинам - с событиями нашей жизни сегодняшней?

В июне 1839 года Павел Петрович Мельников и инженер Николай Осипович Крафт командируются в Америку, где провели 15 месяцев, изучая состояние железнодорожного дела в стране, которая по своим природно-климатическим условиям близка нашей. Противники железных дорог в России, как правило, апеллировали к тому, что новый вид транспорта пригоден только для мягкого климата, что рельсовые дороги несовместимы со снежными зимами...

Отчет П.Мельникова об этой поездке "Описание в техническом отношении железных дорог Североамериканских Штатов" представляет собой пять томов рукописей общим объемом около 1500 страниц - включая чертежи, схемы, рисунки и печатные материалы на английском языке. Этот отчет молодого ученого о поездке по Европе и Америке стал, по сути, первой железнодорожной энциклопедией в России. Труды были высоко оценены в ведомстве путей сообщения.

Отмечалось, что помимо описания железных дорог П.Мельников "присоединил к этим данным собственные замечания и весьма основательные критические разработки относительно достоинств различных систем рельсов, приборов для очищения снега, паровозов, вагонов и многих других предметов". Практическое знакомство с "прибором для очищения снега" - то есть со снегоочистителем, - упоминаемое в отзыве на его отчет, как это ни странно видится сегодня, представлялось приобщением к технологии стратегического значения. Ведь стоял вопрос: могут ли железные дороги стать главными коммуникациями страны? Или в суровых условиях России их удел - только развлекательный аттракцион в Павловске?



Держать на дистанции от принятия решений...

В деятельности П.Мельникова ясно прослеживаются два взаимодополняющих направления: он инженер и ученый - активно претворяющий в важных государственных делах результаты своих исследований; он же и государственный деятель - работа которого базируется на строгом научном расчете и результатах инженерных изысканий.

Путь его в государственные структуры был непрост. Признавая выдающиеся способности и заслуги в научно-инженерной деятельности, власти всегда старались дер-жать ученого на определенной дистанции от принятия конкретных управленческих решений. Держать так далеко - как позволяла ситуация. Характерный пример. В январе 1842 года Николай I собирает на высочайшем уровне совещание по рассмотрению проекта железной дороги Санкт-Петербург-Москва, подготовленного П.Мельниковым и Н.Крафтом. Совещание стало судьбоносным для будущего железнодорожного транспорта страны: несмотря на противодействие почти всех министров, государь принял решение о начале строительства. Одним из главных аргументов в пользу реализации проекта стали технико-экономические и финансовые расчеты, выполненные Павлом Мельниковым. Однако сами ученые на это обсуждение приглашены не были...

1 февраля 1842 года был объявлен высочайший Указ о строительстве железной дороги Санкт-Петербург-Москва. П.Мельников назначается начальником Северной дирекции (участок Петербург-Бологое), а Н.Крафт - Южной дирекции (Бологое-Москва). Общее руковод-ство возлагается на особый Междуведом-ственный комитет, при котором учреждена Строительная комиссия для надзора за сооружением дороги под председательством А.Бенкендорфа. В состав комиссии были включены Мельников и Крафт.



"В обстановке злоупотреблений, казнокрадства и круговой поруки..."

История подготовки проекта и сооружения Петербурго-Московской железной дороги, а также исключительная роль П.Мельникова в его реализации, достаточно полно и все-сторонне освещены как в публицистических произведениях, так и в исторических изданиях. Менее известна широкой публике деятельность ученого-подвижника в период жизни после завершения сооружения первой Российской железнодорожной магистрали в 1851 году.

Еще в 1844-1847 годах, в период сооружения железной дороги Петербург-Москва профессор Мельников разработал первый проект развития сети железных дорог в центральной части России общей протяженностью около трех тысяч километров. В качестве первоочередной намечалось сооружение магистрали Москва-Курск-Харьков с ответвлениями на Одессу и Крым: для связи регионов Балтийского и Черного морей.

"Но, - писал впоследствии ученый, - по недостатку тогда доверия в Главном управлении путей сообщения к железнодорожному делу проекту этому не было дано дальнейшего хода"...

В 1851 году царское правитель-ство начинает (вопреки предложениям П.Мельникова) сооружение Петербурго-Варшавской железной дороги, строительство которой лоббировали представители финансово-промышленных кругов Пруссии - видевшие в России громадный потенциальный рынок сбыта своих товаров.

Разразившаяся Крымская война (1853-1856 годы) увы - подтвердила экономическую, а также и транспортную отсталость страны. С большим опозданием были приняты идеи П.Мельникова и в 1854 году организована экспедиция под его началом для изыскательских работ по постройке железных дорог в направлении Москва-Харьков-Феодосия с веткой на Севастополь и линиями на Донбасс, Ростов, Харьков и Одессу.

Крымская война, закончившаяся поражением России и ставшая жесточайшим ударом по крепостническому строю, показала: стране необходимы современная промышленность и развитая сеть железных дорог. Смерть Николая Iв 1855 году привела к отставке могущественного сановника П.Клейнмихеля - руководителя ведомства путей сообщения, имя которого в глазах общественности было символом всего худшего в "николаевском" режиме.

Новый главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями горный инженер К.Чевкин начинает проводить в жизнь политику Александра II по привлечению в страну иностранного капитала. В 1857 году организуется Главное общество Российских железных дорог, в состав которого вошли преимущественно представители капиталистических кругов Западной Европы. Общество ведет достройку Петербурго-Варшавской железной дороги и начинает сооружение новых линий: Моск-ва-Орел-Харьков-Феодосия, Москва-Нижний Новгород и Орел-Либава (Лиепая) общей протяженностью около 4100 км.

Создание нового ведомства встретило далеко неоднозначную оценку в кругах российских инженеров и экономистов: "Сооружение Московской железной дороги обошлось без иностранных знахарей... В России есть с кем посоветоваться и посовещаться. Мельников, Кербедз и многие им подчиненные инженеры доказали на опыте знание дела".

Главное общество железных дорог настойчиво и неоднократно приглашало к себе на работу П.Мельникова, но все эти предложения были отвергнуты. В январе 1858 года он назначается главным инспектором частных железных дорог и членом совета Главного управления путей сообщения и публичных зданий. Деятельность ученого на этом посту в немалой степени способствовала строительству железных дорог, отвечавших самым передовым техническим требованиям. Несмотря на ожесточенное сопротивление со стороны частных владельцев Мельников пытался установить контроль за проведением изысканий, составлением проектов и производством работ. Однако добиться каких-либо существенных подвижек в обстановке злоупотреблений, казнокрадства и круговой поруки чиновников и частных владельцев ему не удалось, и в декабре 1858 года он оставляет пост главного инспектора частных железных дорог.

Продолжая научную деятельность, Мельников в конце 1858 года был избран почетным членом Петербургской академии наук. На следующий год отмечалось 50-летие со дня основания Института Корпуса инженеров путей сообщения. Четыре его выпускника были названы самыми знаменитыми инженерами путей сообщения России: П.Мельников, Н.Крафт, С.Кербедз и Д.Жукравский.



"Одна спекуляция..."

П.Мельников был убежденным сторонником строительства железных дорог непо-средственно ведомством путей сообщения на средства государства и под руководством российских инженеров.

Наиболее принципиально он выразил свои мысли в 1860 году, когда Главное общество железных дорог добивалось продажи и акцио-нирования Петербурго-Московской железной дороги. Для рассмотрения этой просьбы была создана комиссия под председательством П.Мельникова. В своем докладе (после обстоятельного рассмотрения предложений Главного общества) ученый пишет: "банкиры - учредители дела - имели в виду одну спекуляцию акциями, а не выгодную эксплуатацию дорог". Комиссия поддержала своего председателя и в результате правительство не решилось отдать первую Российскую магистраль в частные руки, а также изъяло из ведения Общества постройку Московско-Черноморской железной дороги.

В 1862 году П.Мельников был назначен исполняющим обязанности, а в 1863-м - главноуправляющим путей сообщения и публичными зданиями. В 1865 году ведом-ство преобразовано в Министерство путей сообщения.

Наряду с административной деятельностью на посту министра путей сообщения П.Мельников продолжает усиленно заниматься научными исследованиями в области развития железных дорог России. В 1863-м им публикуется в "Журнале Главного управления путей сообщения и публичных зданий" проект новой сети дорог. Речь шла о постройке линий протяженностью более 4800 км. Проект широко обсуждался в печати и во время научно-инженерных дискуссий, а в 1866 году был утвержден Александром II. Этот план, осуществленный впоследствии, и создал опорную сеть железных дорог европейской части России.

Политика в области государственного железнодорожного строительства, которую пытался проводить П.Мельников на посту министра, встретила ожесточенное сопротивление в кругах предпринимателей и банкиров. Характерным примером является строительство Поти-Тбилисской железной дороги. Великий князь Михаил (наместник Кавказа), имея свои соб-ственные финансовые интересы, пытался осуществить за счет казны постройку земляного полотна и всех искусственных сооружений, отдав частным фирмам - находившимся под его покровительством - укладку верхнего строения пути и будущую эксплуатацию дороги.

П.Мельников писал по этому поводу: "...работы самые трудные, по роду своему подверженные многим случайностям и недоступные точной определенности, как то: устройство земляного полотна и искусственных сооружений - оставляются на попечение правительства, тогда как Общество принимает на себя лишь работы менее затруднительные и вполне определенные"... Наместник Кавказа Великий князь Михаил - брат Николая I, напрямую (минуя Министерство путей сообщения) утвердил свой план непосредственно у государя-императора...



Без покровителей и поддержки

В 1867 году министр финансов М.Рейтерн вновь представил Александру II план продажи Николаевской железной дороги Главному обществу железных дорог. Для обследования состояния магистрали был приглашен независимый эксперт - английский инженер Вильямс, который нашел ее  "безукоризненной". Несмотря на такую оценку и на сопротивление министра путей сообщения, 1 октября 1868 года правительство продало Николаевскую Главному обществу железных дорог. Забегая вперед, заметим - П.Мельников оказался прав: Главное общество практически не выполнило своих обязательств по модернизации и техническому развитию дороги. Чтобы спасти ее от краха, правительство в 1894 году было вынуждено выкупить магистраль в казну.

В коридорах власти продажа главной дороги страны в частные руки была воспринята как поражение П.Мельникова и его шаткое положение как министра. Как водится на Руси, вскоре появились многочисленные "радетели" наведения должного порядка в Министерстве, а тут и подоспела созданная высочайшим распоряжением комиссия по проверке отчетности... Становилось совершенно ясно: П.Мельников неугоден цар-скому двору. Естественно, что уже не принимались во внимание такие "мелочи" - как исполненный план сооружения железных дорог в России протяженностью в 4700 км, построенных за годы руководства мини-стерством; развитие по его инициативе и под непосредственным контролем производства рельсов, паровозов и вагонов на русских заводах; сооруженный под непо-средственным руководством П.Мельникова Ладожский канал...

Публицист П.Долгоруков так оценил в своей статье происходящее: "Без покровителей, без поддержки - он благородно обязан своей карьере себе самому. Своему образованию, своим талантам, своей энергии. Можно только опасаться, что Мельников будет вынужден либо покинуть свой пост, либо подчиниться требованиям сильных людей". Пойти против своих убеждений и подчиниться "требованиям сильных людей" П.Мельников не мог. В апреле 1869 года он ушел в отставку.

    [~DETAIL_TEXT] => 3 августа 2004 года (22 июля по старому стилю) исполняется 200 лет со дня рождения выдающегося инженера и ученого, почетного члена Петербургской академии наук и первого министра путей сообщения, одного из авторов проекта и строителя первой Российской магистральной железной дороги Санкт-Петербург-Москва, создателя первого перспективного плана развития железных дорог страны, выпускника и профессора старейшего инженерного учебного заведения России - Института Корпуса инженеров путей сообщения - ПАВЛА ПЕТРОВИЧА МЕЛЬНИКОВА.



Главные коммуникации или аттракцион?

200-летний юбилей - это прекрасный повод обратиться к памяти выдающегося соотечественника. Никак нельзя сказать, что дела и поступки П.Мельникова забыты или недостаточно освещены в исторических научных трудах и публицистических произведениях. Тем не менее масштаб содеянного и задуманного этим человеком таков, что снова и снова инженеры и ученые, историки и публицисты будут обращаться к его работам, рукописям и архив-ным материалам, задаваясь вопросами: как мог один человек сделать так много; как могла одна жизнь вместить столько событий, деяний и поступков; как соотнести сделанное им или же задуманное, но - увы, не сделанное по каким-то внешним причинам - с событиями нашей жизни сегодняшней?

В июне 1839 года Павел Петрович Мельников и инженер Николай Осипович Крафт командируются в Америку, где провели 15 месяцев, изучая состояние железнодорожного дела в стране, которая по своим природно-климатическим условиям близка нашей. Противники железных дорог в России, как правило, апеллировали к тому, что новый вид транспорта пригоден только для мягкого климата, что рельсовые дороги несовместимы со снежными зимами...

Отчет П.Мельникова об этой поездке "Описание в техническом отношении железных дорог Североамериканских Штатов" представляет собой пять томов рукописей общим объемом около 1500 страниц - включая чертежи, схемы, рисунки и печатные материалы на английском языке. Этот отчет молодого ученого о поездке по Европе и Америке стал, по сути, первой железнодорожной энциклопедией в России. Труды были высоко оценены в ведомстве путей сообщения.

Отмечалось, что помимо описания железных дорог П.Мельников "присоединил к этим данным собственные замечания и весьма основательные критические разработки относительно достоинств различных систем рельсов, приборов для очищения снега, паровозов, вагонов и многих других предметов". Практическое знакомство с "прибором для очищения снега" - то есть со снегоочистителем, - упоминаемое в отзыве на его отчет, как это ни странно видится сегодня, представлялось приобщением к технологии стратегического значения. Ведь стоял вопрос: могут ли железные дороги стать главными коммуникациями страны? Или в суровых условиях России их удел - только развлекательный аттракцион в Павловске?



Держать на дистанции от принятия решений...

В деятельности П.Мельникова ясно прослеживаются два взаимодополняющих направления: он инженер и ученый - активно претворяющий в важных государственных делах результаты своих исследований; он же и государственный деятель - работа которого базируется на строгом научном расчете и результатах инженерных изысканий.

Путь его в государственные структуры был непрост. Признавая выдающиеся способности и заслуги в научно-инженерной деятельности, власти всегда старались дер-жать ученого на определенной дистанции от принятия конкретных управленческих решений. Держать так далеко - как позволяла ситуация. Характерный пример. В январе 1842 года Николай I собирает на высочайшем уровне совещание по рассмотрению проекта железной дороги Санкт-Петербург-Москва, подготовленного П.Мельниковым и Н.Крафтом. Совещание стало судьбоносным для будущего железнодорожного транспорта страны: несмотря на противодействие почти всех министров, государь принял решение о начале строительства. Одним из главных аргументов в пользу реализации проекта стали технико-экономические и финансовые расчеты, выполненные Павлом Мельниковым. Однако сами ученые на это обсуждение приглашены не были...

1 февраля 1842 года был объявлен высочайший Указ о строительстве железной дороги Санкт-Петербург-Москва. П.Мельников назначается начальником Северной дирекции (участок Петербург-Бологое), а Н.Крафт - Южной дирекции (Бологое-Москва). Общее руковод-ство возлагается на особый Междуведом-ственный комитет, при котором учреждена Строительная комиссия для надзора за сооружением дороги под председательством А.Бенкендорфа. В состав комиссии были включены Мельников и Крафт.



"В обстановке злоупотреблений, казнокрадства и круговой поруки..."

История подготовки проекта и сооружения Петербурго-Московской железной дороги, а также исключительная роль П.Мельникова в его реализации, достаточно полно и все-сторонне освещены как в публицистических произведениях, так и в исторических изданиях. Менее известна широкой публике деятельность ученого-подвижника в период жизни после завершения сооружения первой Российской железнодорожной магистрали в 1851 году.

Еще в 1844-1847 годах, в период сооружения железной дороги Петербург-Москва профессор Мельников разработал первый проект развития сети железных дорог в центральной части России общей протяженностью около трех тысяч километров. В качестве первоочередной намечалось сооружение магистрали Москва-Курск-Харьков с ответвлениями на Одессу и Крым: для связи регионов Балтийского и Черного морей.

"Но, - писал впоследствии ученый, - по недостатку тогда доверия в Главном управлении путей сообщения к железнодорожному делу проекту этому не было дано дальнейшего хода"...

В 1851 году царское правитель-ство начинает (вопреки предложениям П.Мельникова) сооружение Петербурго-Варшавской железной дороги, строительство которой лоббировали представители финансово-промышленных кругов Пруссии - видевшие в России громадный потенциальный рынок сбыта своих товаров.

Разразившаяся Крымская война (1853-1856 годы) увы - подтвердила экономическую, а также и транспортную отсталость страны. С большим опозданием были приняты идеи П.Мельникова и в 1854 году организована экспедиция под его началом для изыскательских работ по постройке железных дорог в направлении Москва-Харьков-Феодосия с веткой на Севастополь и линиями на Донбасс, Ростов, Харьков и Одессу.

Крымская война, закончившаяся поражением России и ставшая жесточайшим ударом по крепостническому строю, показала: стране необходимы современная промышленность и развитая сеть железных дорог. Смерть Николая Iв 1855 году привела к отставке могущественного сановника П.Клейнмихеля - руководителя ведомства путей сообщения, имя которого в глазах общественности было символом всего худшего в "николаевском" режиме.

Новый главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями горный инженер К.Чевкин начинает проводить в жизнь политику Александра II по привлечению в страну иностранного капитала. В 1857 году организуется Главное общество Российских железных дорог, в состав которого вошли преимущественно представители капиталистических кругов Западной Европы. Общество ведет достройку Петербурго-Варшавской железной дороги и начинает сооружение новых линий: Моск-ва-Орел-Харьков-Феодосия, Москва-Нижний Новгород и Орел-Либава (Лиепая) общей протяженностью около 4100 км.

Создание нового ведомства встретило далеко неоднозначную оценку в кругах российских инженеров и экономистов: "Сооружение Московской железной дороги обошлось без иностранных знахарей... В России есть с кем посоветоваться и посовещаться. Мельников, Кербедз и многие им подчиненные инженеры доказали на опыте знание дела".

Главное общество железных дорог настойчиво и неоднократно приглашало к себе на работу П.Мельникова, но все эти предложения были отвергнуты. В январе 1858 года он назначается главным инспектором частных железных дорог и членом совета Главного управления путей сообщения и публичных зданий. Деятельность ученого на этом посту в немалой степени способствовала строительству железных дорог, отвечавших самым передовым техническим требованиям. Несмотря на ожесточенное сопротивление со стороны частных владельцев Мельников пытался установить контроль за проведением изысканий, составлением проектов и производством работ. Однако добиться каких-либо существенных подвижек в обстановке злоупотреблений, казнокрадства и круговой поруки чиновников и частных владельцев ему не удалось, и в декабре 1858 года он оставляет пост главного инспектора частных железных дорог.

Продолжая научную деятельность, Мельников в конце 1858 года был избран почетным членом Петербургской академии наук. На следующий год отмечалось 50-летие со дня основания Института Корпуса инженеров путей сообщения. Четыре его выпускника были названы самыми знаменитыми инженерами путей сообщения России: П.Мельников, Н.Крафт, С.Кербедз и Д.Жукравский.



"Одна спекуляция..."

П.Мельников был убежденным сторонником строительства железных дорог непо-средственно ведомством путей сообщения на средства государства и под руководством российских инженеров.

Наиболее принципиально он выразил свои мысли в 1860 году, когда Главное общество железных дорог добивалось продажи и акцио-нирования Петербурго-Московской железной дороги. Для рассмотрения этой просьбы была создана комиссия под председательством П.Мельникова. В своем докладе (после обстоятельного рассмотрения предложений Главного общества) ученый пишет: "банкиры - учредители дела - имели в виду одну спекуляцию акциями, а не выгодную эксплуатацию дорог". Комиссия поддержала своего председателя и в результате правительство не решилось отдать первую Российскую магистраль в частные руки, а также изъяло из ведения Общества постройку Московско-Черноморской железной дороги.

В 1862 году П.Мельников был назначен исполняющим обязанности, а в 1863-м - главноуправляющим путей сообщения и публичными зданиями. В 1865 году ведом-ство преобразовано в Министерство путей сообщения.

Наряду с административной деятельностью на посту министра путей сообщения П.Мельников продолжает усиленно заниматься научными исследованиями в области развития железных дорог России. В 1863-м им публикуется в "Журнале Главного управления путей сообщения и публичных зданий" проект новой сети дорог. Речь шла о постройке линий протяженностью более 4800 км. Проект широко обсуждался в печати и во время научно-инженерных дискуссий, а в 1866 году был утвержден Александром II. Этот план, осуществленный впоследствии, и создал опорную сеть железных дорог европейской части России.

Политика в области государственного железнодорожного строительства, которую пытался проводить П.Мельников на посту министра, встретила ожесточенное сопротивление в кругах предпринимателей и банкиров. Характерным примером является строительство Поти-Тбилисской железной дороги. Великий князь Михаил (наместник Кавказа), имея свои соб-ственные финансовые интересы, пытался осуществить за счет казны постройку земляного полотна и всех искусственных сооружений, отдав частным фирмам - находившимся под его покровительством - укладку верхнего строения пути и будущую эксплуатацию дороги.

П.Мельников писал по этому поводу: "...работы самые трудные, по роду своему подверженные многим случайностям и недоступные точной определенности, как то: устройство земляного полотна и искусственных сооружений - оставляются на попечение правительства, тогда как Общество принимает на себя лишь работы менее затруднительные и вполне определенные"... Наместник Кавказа Великий князь Михаил - брат Николая I, напрямую (минуя Министерство путей сообщения) утвердил свой план непосредственно у государя-императора...



Без покровителей и поддержки

В 1867 году министр финансов М.Рейтерн вновь представил Александру II план продажи Николаевской железной дороги Главному обществу железных дорог. Для обследования состояния магистрали был приглашен независимый эксперт - английский инженер Вильямс, который нашел ее  "безукоризненной". Несмотря на такую оценку и на сопротивление министра путей сообщения, 1 октября 1868 года правительство продало Николаевскую Главному обществу железных дорог. Забегая вперед, заметим - П.Мельников оказался прав: Главное общество практически не выполнило своих обязательств по модернизации и техническому развитию дороги. Чтобы спасти ее от краха, правительство в 1894 году было вынуждено выкупить магистраль в казну.

В коридорах власти продажа главной дороги страны в частные руки была воспринята как поражение П.Мельникова и его шаткое положение как министра. Как водится на Руси, вскоре появились многочисленные "радетели" наведения должного порядка в Министерстве, а тут и подоспела созданная высочайшим распоряжением комиссия по проверке отчетности... Становилось совершенно ясно: П.Мельников неугоден цар-скому двору. Естественно, что уже не принимались во внимание такие "мелочи" - как исполненный план сооружения железных дорог в России протяженностью в 4700 км, построенных за годы руководства мини-стерством; развитие по его инициативе и под непосредственным контролем производства рельсов, паровозов и вагонов на русских заводах; сооруженный под непо-средственным руководством П.Мельникова Ладожский канал...

Публицист П.Долгоруков так оценил в своей статье происходящее: "Без покровителей, без поддержки - он благородно обязан своей карьере себе самому. Своему образованию, своим талантам, своей энергии. Можно только опасаться, что Мельников будет вынужден либо покинуть свой пост, либо подчиниться требованиям сильных людей". Пойти против своих убеждений и подчиниться "требованиям сильных людей" П.Мельников не мог. В апреле 1869 года он ушел в отставку.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 
    [~PREVIEW_TEXT] => 
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 1735
    [~CODE] => 1735
    [EXTERNAL_ID] => 1735
    [~EXTERNAL_ID] => 1735
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106743:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106743:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105173
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106743:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105173
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106743:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106743:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106743:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106743:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Государственник
            [SECTION_META_KEYWORDS] => государственник
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/07/9.gif"></TD></TR></TABLE>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Государственник
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => государственник
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/07/9.gif"></TD></TR></TABLE>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Государственник
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственник
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Государственник
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственник
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Государственник
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственник
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Государственник
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственник
        )

)

									Array
(
    [ID] => 106743
    [~ID] => 106743
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
    [NAME] => Государственник
    [~NAME] => Государственник
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1735/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1735/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 3 августа 2004 года (22 июля по старому стилю) исполняется 200 лет со дня рождения выдающегося инженера и ученого, почетного члена Петербургской академии наук и первого министра путей сообщения, одного из авторов проекта и строителя первой Российской магистральной железной дороги Санкт-Петербург-Москва, создателя первого перспективного плана развития железных дорог страны, выпускника и профессора старейшего инженерного учебного заведения России - Института Корпуса инженеров путей сообщения - ПАВЛА ПЕТРОВИЧА МЕЛЬНИКОВА.



Главные коммуникации или аттракцион?

200-летний юбилей - это прекрасный повод обратиться к памяти выдающегося соотечественника. Никак нельзя сказать, что дела и поступки П.Мельникова забыты или недостаточно освещены в исторических научных трудах и публицистических произведениях. Тем не менее масштаб содеянного и задуманного этим человеком таков, что снова и снова инженеры и ученые, историки и публицисты будут обращаться к его работам, рукописям и архив-ным материалам, задаваясь вопросами: как мог один человек сделать так много; как могла одна жизнь вместить столько событий, деяний и поступков; как соотнести сделанное им или же задуманное, но - увы, не сделанное по каким-то внешним причинам - с событиями нашей жизни сегодняшней?

В июне 1839 года Павел Петрович Мельников и инженер Николай Осипович Крафт командируются в Америку, где провели 15 месяцев, изучая состояние железнодорожного дела в стране, которая по своим природно-климатическим условиям близка нашей. Противники железных дорог в России, как правило, апеллировали к тому, что новый вид транспорта пригоден только для мягкого климата, что рельсовые дороги несовместимы со снежными зимами...

Отчет П.Мельникова об этой поездке "Описание в техническом отношении железных дорог Североамериканских Штатов" представляет собой пять томов рукописей общим объемом около 1500 страниц - включая чертежи, схемы, рисунки и печатные материалы на английском языке. Этот отчет молодого ученого о поездке по Европе и Америке стал, по сути, первой железнодорожной энциклопедией в России. Труды были высоко оценены в ведомстве путей сообщения.

Отмечалось, что помимо описания железных дорог П.Мельников "присоединил к этим данным собственные замечания и весьма основательные критические разработки относительно достоинств различных систем рельсов, приборов для очищения снега, паровозов, вагонов и многих других предметов". Практическое знакомство с "прибором для очищения снега" - то есть со снегоочистителем, - упоминаемое в отзыве на его отчет, как это ни странно видится сегодня, представлялось приобщением к технологии стратегического значения. Ведь стоял вопрос: могут ли железные дороги стать главными коммуникациями страны? Или в суровых условиях России их удел - только развлекательный аттракцион в Павловске?



Держать на дистанции от принятия решений...

В деятельности П.Мельникова ясно прослеживаются два взаимодополняющих направления: он инженер и ученый - активно претворяющий в важных государственных делах результаты своих исследований; он же и государственный деятель - работа которого базируется на строгом научном расчете и результатах инженерных изысканий.

Путь его в государственные структуры был непрост. Признавая выдающиеся способности и заслуги в научно-инженерной деятельности, власти всегда старались дер-жать ученого на определенной дистанции от принятия конкретных управленческих решений. Держать так далеко - как позволяла ситуация. Характерный пример. В январе 1842 года Николай I собирает на высочайшем уровне совещание по рассмотрению проекта железной дороги Санкт-Петербург-Москва, подготовленного П.Мельниковым и Н.Крафтом. Совещание стало судьбоносным для будущего железнодорожного транспорта страны: несмотря на противодействие почти всех министров, государь принял решение о начале строительства. Одним из главных аргументов в пользу реализации проекта стали технико-экономические и финансовые расчеты, выполненные Павлом Мельниковым. Однако сами ученые на это обсуждение приглашены не были...

1 февраля 1842 года был объявлен высочайший Указ о строительстве железной дороги Санкт-Петербург-Москва. П.Мельников назначается начальником Северной дирекции (участок Петербург-Бологое), а Н.Крафт - Южной дирекции (Бологое-Москва). Общее руковод-ство возлагается на особый Междуведом-ственный комитет, при котором учреждена Строительная комиссия для надзора за сооружением дороги под председательством А.Бенкендорфа. В состав комиссии были включены Мельников и Крафт.



"В обстановке злоупотреблений, казнокрадства и круговой поруки..."

История подготовки проекта и сооружения Петербурго-Московской железной дороги, а также исключительная роль П.Мельникова в его реализации, достаточно полно и все-сторонне освещены как в публицистических произведениях, так и в исторических изданиях. Менее известна широкой публике деятельность ученого-подвижника в период жизни после завершения сооружения первой Российской железнодорожной магистрали в 1851 году.

Еще в 1844-1847 годах, в период сооружения железной дороги Петербург-Москва профессор Мельников разработал первый проект развития сети железных дорог в центральной части России общей протяженностью около трех тысяч километров. В качестве первоочередной намечалось сооружение магистрали Москва-Курск-Харьков с ответвлениями на Одессу и Крым: для связи регионов Балтийского и Черного морей.

"Но, - писал впоследствии ученый, - по недостатку тогда доверия в Главном управлении путей сообщения к железнодорожному делу проекту этому не было дано дальнейшего хода"...

В 1851 году царское правитель-ство начинает (вопреки предложениям П.Мельникова) сооружение Петербурго-Варшавской железной дороги, строительство которой лоббировали представители финансово-промышленных кругов Пруссии - видевшие в России громадный потенциальный рынок сбыта своих товаров.

Разразившаяся Крымская война (1853-1856 годы) увы - подтвердила экономическую, а также и транспортную отсталость страны. С большим опозданием были приняты идеи П.Мельникова и в 1854 году организована экспедиция под его началом для изыскательских работ по постройке железных дорог в направлении Москва-Харьков-Феодосия с веткой на Севастополь и линиями на Донбасс, Ростов, Харьков и Одессу.

Крымская война, закончившаяся поражением России и ставшая жесточайшим ударом по крепостническому строю, показала: стране необходимы современная промышленность и развитая сеть железных дорог. Смерть Николая Iв 1855 году привела к отставке могущественного сановника П.Клейнмихеля - руководителя ведомства путей сообщения, имя которого в глазах общественности было символом всего худшего в "николаевском" режиме.

Новый главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями горный инженер К.Чевкин начинает проводить в жизнь политику Александра II по привлечению в страну иностранного капитала. В 1857 году организуется Главное общество Российских железных дорог, в состав которого вошли преимущественно представители капиталистических кругов Западной Европы. Общество ведет достройку Петербурго-Варшавской железной дороги и начинает сооружение новых линий: Моск-ва-Орел-Харьков-Феодосия, Москва-Нижний Новгород и Орел-Либава (Лиепая) общей протяженностью около 4100 км.

Создание нового ведомства встретило далеко неоднозначную оценку в кругах российских инженеров и экономистов: "Сооружение Московской железной дороги обошлось без иностранных знахарей... В России есть с кем посоветоваться и посовещаться. Мельников, Кербедз и многие им подчиненные инженеры доказали на опыте знание дела".

Главное общество железных дорог настойчиво и неоднократно приглашало к себе на работу П.Мельникова, но все эти предложения были отвергнуты. В январе 1858 года он назначается главным инспектором частных железных дорог и членом совета Главного управления путей сообщения и публичных зданий. Деятельность ученого на этом посту в немалой степени способствовала строительству железных дорог, отвечавших самым передовым техническим требованиям. Несмотря на ожесточенное сопротивление со стороны частных владельцев Мельников пытался установить контроль за проведением изысканий, составлением проектов и производством работ. Однако добиться каких-либо существенных подвижек в обстановке злоупотреблений, казнокрадства и круговой поруки чиновников и частных владельцев ему не удалось, и в декабре 1858 года он оставляет пост главного инспектора частных железных дорог.

Продолжая научную деятельность, Мельников в конце 1858 года был избран почетным членом Петербургской академии наук. На следующий год отмечалось 50-летие со дня основания Института Корпуса инженеров путей сообщения. Четыре его выпускника были названы самыми знаменитыми инженерами путей сообщения России: П.Мельников, Н.Крафт, С.Кербедз и Д.Жукравский.



"Одна спекуляция..."

П.Мельников был убежденным сторонником строительства железных дорог непо-средственно ведомством путей сообщения на средства государства и под руководством российских инженеров.

Наиболее принципиально он выразил свои мысли в 1860 году, когда Главное общество железных дорог добивалось продажи и акцио-нирования Петербурго-Московской железной дороги. Для рассмотрения этой просьбы была создана комиссия под председательством П.Мельникова. В своем докладе (после обстоятельного рассмотрения предложений Главного общества) ученый пишет: "банкиры - учредители дела - имели в виду одну спекуляцию акциями, а не выгодную эксплуатацию дорог". Комиссия поддержала своего председателя и в результате правительство не решилось отдать первую Российскую магистраль в частные руки, а также изъяло из ведения Общества постройку Московско-Черноморской железной дороги.

В 1862 году П.Мельников был назначен исполняющим обязанности, а в 1863-м - главноуправляющим путей сообщения и публичными зданиями. В 1865 году ведом-ство преобразовано в Министерство путей сообщения.

Наряду с административной деятельностью на посту министра путей сообщения П.Мельников продолжает усиленно заниматься научными исследованиями в области развития железных дорог России. В 1863-м им публикуется в "Журнале Главного управления путей сообщения и публичных зданий" проект новой сети дорог. Речь шла о постройке линий протяженностью более 4800 км. Проект широко обсуждался в печати и во время научно-инженерных дискуссий, а в 1866 году был утвержден Александром II. Этот план, осуществленный впоследствии, и создал опорную сеть железных дорог европейской части России.

Политика в области государственного железнодорожного строительства, которую пытался проводить П.Мельников на посту министра, встретила ожесточенное сопротивление в кругах предпринимателей и банкиров. Характерным примером является строительство Поти-Тбилисской железной дороги. Великий князь Михаил (наместник Кавказа), имея свои соб-ственные финансовые интересы, пытался осуществить за счет казны постройку земляного полотна и всех искусственных сооружений, отдав частным фирмам - находившимся под его покровительством - укладку верхнего строения пути и будущую эксплуатацию дороги.

П.Мельников писал по этому поводу: "...работы самые трудные, по роду своему подверженные многим случайностям и недоступные точной определенности, как то: устройство земляного полотна и искусственных сооружений - оставляются на попечение правительства, тогда как Общество принимает на себя лишь работы менее затруднительные и вполне определенные"... Наместник Кавказа Великий князь Михаил - брат Николая I, напрямую (минуя Министерство путей сообщения) утвердил свой план непосредственно у государя-императора...



Без покровителей и поддержки

В 1867 году министр финансов М.Рейтерн вновь представил Александру II план продажи Николаевской железной дороги Главному обществу железных дорог. Для обследования состояния магистрали был приглашен независимый эксперт - английский инженер Вильямс, который нашел ее  "безукоризненной". Несмотря на такую оценку и на сопротивление министра путей сообщения, 1 октября 1868 года правительство продало Николаевскую Главному обществу железных дорог. Забегая вперед, заметим - П.Мельников оказался прав: Главное общество практически не выполнило своих обязательств по модернизации и техническому развитию дороги. Чтобы спасти ее от краха, правительство в 1894 году было вынуждено выкупить магистраль в казну.

В коридорах власти продажа главной дороги страны в частные руки была воспринята как поражение П.Мельникова и его шаткое положение как министра. Как водится на Руси, вскоре появились многочисленные "радетели" наведения должного порядка в Министерстве, а тут и подоспела созданная высочайшим распоряжением комиссия по проверке отчетности... Становилось совершенно ясно: П.Мельников неугоден цар-скому двору. Естественно, что уже не принимались во внимание такие "мелочи" - как исполненный план сооружения железных дорог в России протяженностью в 4700 км, построенных за годы руководства мини-стерством; развитие по его инициативе и под непосредственным контролем производства рельсов, паровозов и вагонов на русских заводах; сооруженный под непо-средственным руководством П.Мельникова Ладожский канал...

Публицист П.Долгоруков так оценил в своей статье происходящее: "Без покровителей, без поддержки - он благородно обязан своей карьере себе самому. Своему образованию, своим талантам, своей энергии. Можно только опасаться, что Мельников будет вынужден либо покинуть свой пост, либо подчиниться требованиям сильных людей". Пойти против своих убеждений и подчиниться "требованиям сильных людей" П.Мельников не мог. В апреле 1869 года он ушел в отставку.

    [~DETAIL_TEXT] => 3 августа 2004 года (22 июля по старому стилю) исполняется 200 лет со дня рождения выдающегося инженера и ученого, почетного члена Петербургской академии наук и первого министра путей сообщения, одного из авторов проекта и строителя первой Российской магистральной железной дороги Санкт-Петербург-Москва, создателя первого перспективного плана развития железных дорог страны, выпускника и профессора старейшего инженерного учебного заведения России - Института Корпуса инженеров путей сообщения - ПАВЛА ПЕТРОВИЧА МЕЛЬНИКОВА.



Главные коммуникации или аттракцион?

200-летний юбилей - это прекрасный повод обратиться к памяти выдающегося соотечественника. Никак нельзя сказать, что дела и поступки П.Мельникова забыты или недостаточно освещены в исторических научных трудах и публицистических произведениях. Тем не менее масштаб содеянного и задуманного этим человеком таков, что снова и снова инженеры и ученые, историки и публицисты будут обращаться к его работам, рукописям и архив-ным материалам, задаваясь вопросами: как мог один человек сделать так много; как могла одна жизнь вместить столько событий, деяний и поступков; как соотнести сделанное им или же задуманное, но - увы, не сделанное по каким-то внешним причинам - с событиями нашей жизни сегодняшней?

В июне 1839 года Павел Петрович Мельников и инженер Николай Осипович Крафт командируются в Америку, где провели 15 месяцев, изучая состояние железнодорожного дела в стране, которая по своим природно-климатическим условиям близка нашей. Противники железных дорог в России, как правило, апеллировали к тому, что новый вид транспорта пригоден только для мягкого климата, что рельсовые дороги несовместимы со снежными зимами...

Отчет П.Мельникова об этой поездке "Описание в техническом отношении железных дорог Североамериканских Штатов" представляет собой пять томов рукописей общим объемом около 1500 страниц - включая чертежи, схемы, рисунки и печатные материалы на английском языке. Этот отчет молодого ученого о поездке по Европе и Америке стал, по сути, первой железнодорожной энциклопедией в России. Труды были высоко оценены в ведомстве путей сообщения.

Отмечалось, что помимо описания железных дорог П.Мельников "присоединил к этим данным собственные замечания и весьма основательные критические разработки относительно достоинств различных систем рельсов, приборов для очищения снега, паровозов, вагонов и многих других предметов". Практическое знакомство с "прибором для очищения снега" - то есть со снегоочистителем, - упоминаемое в отзыве на его отчет, как это ни странно видится сегодня, представлялось приобщением к технологии стратегического значения. Ведь стоял вопрос: могут ли железные дороги стать главными коммуникациями страны? Или в суровых условиях России их удел - только развлекательный аттракцион в Павловске?



Держать на дистанции от принятия решений...

В деятельности П.Мельникова ясно прослеживаются два взаимодополняющих направления: он инженер и ученый - активно претворяющий в важных государственных делах результаты своих исследований; он же и государственный деятель - работа которого базируется на строгом научном расчете и результатах инженерных изысканий.

Путь его в государственные структуры был непрост. Признавая выдающиеся способности и заслуги в научно-инженерной деятельности, власти всегда старались дер-жать ученого на определенной дистанции от принятия конкретных управленческих решений. Держать так далеко - как позволяла ситуация. Характерный пример. В январе 1842 года Николай I собирает на высочайшем уровне совещание по рассмотрению проекта железной дороги Санкт-Петербург-Москва, подготовленного П.Мельниковым и Н.Крафтом. Совещание стало судьбоносным для будущего железнодорожного транспорта страны: несмотря на противодействие почти всех министров, государь принял решение о начале строительства. Одним из главных аргументов в пользу реализации проекта стали технико-экономические и финансовые расчеты, выполненные Павлом Мельниковым. Однако сами ученые на это обсуждение приглашены не были...

1 февраля 1842 года был объявлен высочайший Указ о строительстве железной дороги Санкт-Петербург-Москва. П.Мельников назначается начальником Северной дирекции (участок Петербург-Бологое), а Н.Крафт - Южной дирекции (Бологое-Москва). Общее руковод-ство возлагается на особый Междуведом-ственный комитет, при котором учреждена Строительная комиссия для надзора за сооружением дороги под председательством А.Бенкендорфа. В состав комиссии были включены Мельников и Крафт.



"В обстановке злоупотреблений, казнокрадства и круговой поруки..."

История подготовки проекта и сооружения Петербурго-Московской железной дороги, а также исключительная роль П.Мельникова в его реализации, достаточно полно и все-сторонне освещены как в публицистических произведениях, так и в исторических изданиях. Менее известна широкой публике деятельность ученого-подвижника в период жизни после завершения сооружения первой Российской железнодорожной магистрали в 1851 году.

Еще в 1844-1847 годах, в период сооружения железной дороги Петербург-Москва профессор Мельников разработал первый проект развития сети железных дорог в центральной части России общей протяженностью около трех тысяч километров. В качестве первоочередной намечалось сооружение магистрали Москва-Курск-Харьков с ответвлениями на Одессу и Крым: для связи регионов Балтийского и Черного морей.

"Но, - писал впоследствии ученый, - по недостатку тогда доверия в Главном управлении путей сообщения к железнодорожному делу проекту этому не было дано дальнейшего хода"...

В 1851 году царское правитель-ство начинает (вопреки предложениям П.Мельникова) сооружение Петербурго-Варшавской железной дороги, строительство которой лоббировали представители финансово-промышленных кругов Пруссии - видевшие в России громадный потенциальный рынок сбыта своих товаров.

Разразившаяся Крымская война (1853-1856 годы) увы - подтвердила экономическую, а также и транспортную отсталость страны. С большим опозданием были приняты идеи П.Мельникова и в 1854 году организована экспедиция под его началом для изыскательских работ по постройке железных дорог в направлении Москва-Харьков-Феодосия с веткой на Севастополь и линиями на Донбасс, Ростов, Харьков и Одессу.

Крымская война, закончившаяся поражением России и ставшая жесточайшим ударом по крепостническому строю, показала: стране необходимы современная промышленность и развитая сеть железных дорог. Смерть Николая Iв 1855 году привела к отставке могущественного сановника П.Клейнмихеля - руководителя ведомства путей сообщения, имя которого в глазах общественности было символом всего худшего в "николаевском" режиме.

Новый главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями горный инженер К.Чевкин начинает проводить в жизнь политику Александра II по привлечению в страну иностранного капитала. В 1857 году организуется Главное общество Российских железных дорог, в состав которого вошли преимущественно представители капиталистических кругов Западной Европы. Общество ведет достройку Петербурго-Варшавской железной дороги и начинает сооружение новых линий: Моск-ва-Орел-Харьков-Феодосия, Москва-Нижний Новгород и Орел-Либава (Лиепая) общей протяженностью около 4100 км.

Создание нового ведомства встретило далеко неоднозначную оценку в кругах российских инженеров и экономистов: "Сооружение Московской железной дороги обошлось без иностранных знахарей... В России есть с кем посоветоваться и посовещаться. Мельников, Кербедз и многие им подчиненные инженеры доказали на опыте знание дела".

Главное общество железных дорог настойчиво и неоднократно приглашало к себе на работу П.Мельникова, но все эти предложения были отвергнуты. В январе 1858 года он назначается главным инспектором частных железных дорог и членом совета Главного управления путей сообщения и публичных зданий. Деятельность ученого на этом посту в немалой степени способствовала строительству железных дорог, отвечавших самым передовым техническим требованиям. Несмотря на ожесточенное сопротивление со стороны частных владельцев Мельников пытался установить контроль за проведением изысканий, составлением проектов и производством работ. Однако добиться каких-либо существенных подвижек в обстановке злоупотреблений, казнокрадства и круговой поруки чиновников и частных владельцев ему не удалось, и в декабре 1858 года он оставляет пост главного инспектора частных железных дорог.

Продолжая научную деятельность, Мельников в конце 1858 года был избран почетным членом Петербургской академии наук. На следующий год отмечалось 50-летие со дня основания Института Корпуса инженеров путей сообщения. Четыре его выпускника были названы самыми знаменитыми инженерами путей сообщения России: П.Мельников, Н.Крафт, С.Кербедз и Д.Жукравский.



"Одна спекуляция..."

П.Мельников был убежденным сторонником строительства железных дорог непо-средственно ведомством путей сообщения на средства государства и под руководством российских инженеров.

Наиболее принципиально он выразил свои мысли в 1860 году, когда Главное общество железных дорог добивалось продажи и акцио-нирования Петербурго-Московской железной дороги. Для рассмотрения этой просьбы была создана комиссия под председательством П.Мельникова. В своем докладе (после обстоятельного рассмотрения предложений Главного общества) ученый пишет: "банкиры - учредители дела - имели в виду одну спекуляцию акциями, а не выгодную эксплуатацию дорог". Комиссия поддержала своего председателя и в результате правительство не решилось отдать первую Российскую магистраль в частные руки, а также изъяло из ведения Общества постройку Московско-Черноморской железной дороги.

В 1862 году П.Мельников был назначен исполняющим обязанности, а в 1863-м - главноуправляющим путей сообщения и публичными зданиями. В 1865 году ведом-ство преобразовано в Министерство путей сообщения.

Наряду с административной деятельностью на посту министра путей сообщения П.Мельников продолжает усиленно заниматься научными исследованиями в области развития железных дорог России. В 1863-м им публикуется в "Журнале Главного управления путей сообщения и публичных зданий" проект новой сети дорог. Речь шла о постройке линий протяженностью более 4800 км. Проект широко обсуждался в печати и во время научно-инженерных дискуссий, а в 1866 году был утвержден Александром II. Этот план, осуществленный впоследствии, и создал опорную сеть железных дорог европейской части России.

Политика в области государственного железнодорожного строительства, которую пытался проводить П.Мельников на посту министра, встретила ожесточенное сопротивление в кругах предпринимателей и банкиров. Характерным примером является строительство Поти-Тбилисской железной дороги. Великий князь Михаил (наместник Кавказа), имея свои соб-ственные финансовые интересы, пытался осуществить за счет казны постройку земляного полотна и всех искусственных сооружений, отдав частным фирмам - находившимся под его покровительством - укладку верхнего строения пути и будущую эксплуатацию дороги.

П.Мельников писал по этому поводу: "...работы самые трудные, по роду своему подверженные многим случайностям и недоступные точной определенности, как то: устройство земляного полотна и искусственных сооружений - оставляются на попечение правительства, тогда как Общество принимает на себя лишь работы менее затруднительные и вполне определенные"... Наместник Кавказа Великий князь Михаил - брат Николая I, напрямую (минуя Министерство путей сообщения) утвердил свой план непосредственно у государя-императора...



Без покровителей и поддержки

В 1867 году министр финансов М.Рейтерн вновь представил Александру II план продажи Николаевской железной дороги Главному обществу железных дорог. Для обследования состояния магистрали был приглашен независимый эксперт - английский инженер Вильямс, который нашел ее  "безукоризненной". Несмотря на такую оценку и на сопротивление министра путей сообщения, 1 октября 1868 года правительство продало Николаевскую Главному обществу железных дорог. Забегая вперед, заметим - П.Мельников оказался прав: Главное общество практически не выполнило своих обязательств по модернизации и техническому развитию дороги. Чтобы спасти ее от краха, правительство в 1894 году было вынуждено выкупить магистраль в казну.

В коридорах власти продажа главной дороги страны в частные руки была воспринята как поражение П.Мельникова и его шаткое положение как министра. Как водится на Руси, вскоре появились многочисленные "радетели" наведения должного порядка в Министерстве, а тут и подоспела созданная высочайшим распоряжением комиссия по проверке отчетности... Становилось совершенно ясно: П.Мельников неугоден цар-скому двору. Естественно, что уже не принимались во внимание такие "мелочи" - как исполненный план сооружения железных дорог в России протяженностью в 4700 км, построенных за годы руководства мини-стерством; развитие по его инициативе и под непосредственным контролем производства рельсов, паровозов и вагонов на русских заводах; сооруженный под непо-средственным руководством П.Мельникова Ладожский канал...

Публицист П.Долгоруков так оценил в своей статье происходящее: "Без покровителей, без поддержки - он благородно обязан своей карьере себе самому. Своему образованию, своим талантам, своей энергии. Можно только опасаться, что Мельников будет вынужден либо покинуть свой пост, либо подчиниться требованиям сильных людей". Пойти против своих убеждений и подчиниться "требованиям сильных людей" П.Мельников не мог. В апреле 1869 года он ушел в отставку.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 
    [~PREVIEW_TEXT] => 
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 1735
    [~CODE] => 1735
    [EXTERNAL_ID] => 1735
    [~EXTERNAL_ID] => 1735
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106743:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106743:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105173
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106743:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105173
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106743:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106743:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106743:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106743:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Государственник
            [SECTION_META_KEYWORDS] => государственник
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/07/9.gif"></TD></TR></TABLE>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Государственник
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => государственник
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/07/9.gif"></TD></TR></TABLE>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Государственник
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственник
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Государственник
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственник
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Государственник
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственник
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Государственник
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственник
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 106742
    [~ID] => 106742
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
    [NAME] => Компания доказала финансовую привлекательность
    [~NAME] => Компания доказала финансовую привлекательность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1734/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1734/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Полученные ОАО "РЖД" показатели - максимально возможны из тех, какие в настоящий момент может получить российская железнодорожная корпорация. В России аналогичный рейтинг имеют только компания "Транснефть", Сбербанк и Внешторгбанк. При этом ОАО "РЖД" по качеству признания опередило другие наши естественные монополии в лице РАО "ЕЭС" и "Газпрома", а также крупнейшие нефтяные компании страны. Возможное повышение рейтингов Российской Федерации необязательно приведет к повышению таковых для "РЖД", но будет отдельно учитываться в анализе самой компании, - подчеркивается в заключении Standard & Poor's.

При этом также отмечается, что после недавнего преобразования ОАО "РЖД" из составной части Министерства путей сообщения РФ в корпоративную компанию уровень прозрачности и раскрытия информации остается ограниченным, а недостатки сущест-вующей финансовой отчетности представляют собой фактор риска. Недостаточная прозрачность и некоторая политизированность тарифного регулирования также являются факторами риска. Тем не менее Standard & Poor's подчеркивает, что руководство компании и Правительство России демонстрируют приверженность к повышению прозрачности финансовых результатов и улучшению практики корпоративного управления.

Рейтинги ОАО "РЖД" отражают характер деятельности компании, находящейся в 100%-ной государственной собственности и управляющей инфраструктурой железнодорожного транспорта; являющейся крупнейшим оператором грузовых и пассажирских перевозок. Отражает также благоприятную систему регулирования и важнейшее стратегическое значение для Правительства России. Устойчивые денежные потоки и относительно низкий уровень долга позитивно сказываются на кредитном качестве сети Российских железных дорог.

"Мы заявили о работе над получением международного кредитного рейтинга еще в начале года, - прокомментировал событие президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев. - Это было частью нашей стратегии. Мы вели планомерную работу с рейтинговыми агент-ствами, использовали опыт высокопрофессиональных консультантов. Присвоение столь высокого рейтинга означает признание того - насколько улучшилась система управления и финансового контроля в компании; насколько повысился уровень открытости отрасли после образования ОАО "РЖД".

Впервые российская корпорация будет выходить на рынок внешних заимствований с таким высоким международным рейтингом. Его присвоение позволит привлекать финансовые средства на более выгодных условиях. Возможность получения дешевых финансовых средств означает гарантию выполнения заявленных ОАО "РЖД" инвестиционных планов. "Мы ожидаем, что в ходе реформы железнодорожного транспорта компания столкнется с возрастающей конкуренцией. Тем не менее монопольное положение в управлении инфраструктурой и благоприятный режим тарифного регулирования способны обеспечить устойчивые денежные потоки, необходимые для частичного финансирования своей обширной инвестиционной программы в течение ближайших лет, а также высокий уровень покрытия долга и процентных расходов", - заявил кредитный аналитик Standard & Poor's Евгений Коровин.

В свете этого ОАО "РЖД" планирует уже осенью 2004-го выйти на рынок с рублевым облигационным займом и в ближайшее время начать подготовку к выпуску еврооблигаций весной 2005 года.

В целом получение ОАО "РЖД" столь высокого кредитного рейтинга укрепит положение компании не только в России, но и во всем мире. Это еще раз подтверждает, что реформирование российского железнодорожного транспорта шло в правильном направлении и способ-ствовало динамичному развитию отрасли.

    [~DETAIL_TEXT] => 

Полученные ОАО "РЖД" показатели - максимально возможны из тех, какие в настоящий момент может получить российская железнодорожная корпорация. В России аналогичный рейтинг имеют только компания "Транснефть", Сбербанк и Внешторгбанк. При этом ОАО "РЖД" по качеству признания опередило другие наши естественные монополии в лице РАО "ЕЭС" и "Газпрома", а также крупнейшие нефтяные компании страны. Возможное повышение рейтингов Российской Федерации необязательно приведет к повышению таковых для "РЖД", но будет отдельно учитываться в анализе самой компании, - подчеркивается в заключении Standard & Poor's.

При этом также отмечается, что после недавнего преобразования ОАО "РЖД" из составной части Министерства путей сообщения РФ в корпоративную компанию уровень прозрачности и раскрытия информации остается ограниченным, а недостатки сущест-вующей финансовой отчетности представляют собой фактор риска. Недостаточная прозрачность и некоторая политизированность тарифного регулирования также являются факторами риска. Тем не менее Standard & Poor's подчеркивает, что руководство компании и Правительство России демонстрируют приверженность к повышению прозрачности финансовых результатов и улучшению практики корпоративного управления.

Рейтинги ОАО "РЖД" отражают характер деятельности компании, находящейся в 100%-ной государственной собственности и управляющей инфраструктурой железнодорожного транспорта; являющейся крупнейшим оператором грузовых и пассажирских перевозок. Отражает также благоприятную систему регулирования и важнейшее стратегическое значение для Правительства России. Устойчивые денежные потоки и относительно низкий уровень долга позитивно сказываются на кредитном качестве сети Российских железных дорог.

"Мы заявили о работе над получением международного кредитного рейтинга еще в начале года, - прокомментировал событие президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев. - Это было частью нашей стратегии. Мы вели планомерную работу с рейтинговыми агент-ствами, использовали опыт высокопрофессиональных консультантов. Присвоение столь высокого рейтинга означает признание того - насколько улучшилась система управления и финансового контроля в компании; насколько повысился уровень открытости отрасли после образования ОАО "РЖД".

Впервые российская корпорация будет выходить на рынок внешних заимствований с таким высоким международным рейтингом. Его присвоение позволит привлекать финансовые средства на более выгодных условиях. Возможность получения дешевых финансовых средств означает гарантию выполнения заявленных ОАО "РЖД" инвестиционных планов. "Мы ожидаем, что в ходе реформы железнодорожного транспорта компания столкнется с возрастающей конкуренцией. Тем не менее монопольное положение в управлении инфраструктурой и благоприятный режим тарифного регулирования способны обеспечить устойчивые денежные потоки, необходимые для частичного финансирования своей обширной инвестиционной программы в течение ближайших лет, а также высокий уровень покрытия долга и процентных расходов", - заявил кредитный аналитик Standard & Poor's Евгений Коровин.

В свете этого ОАО "РЖД" планирует уже осенью 2004-го выйти на рынок с рублевым облигационным займом и в ближайшее время начать подготовку к выпуску еврооблигаций весной 2005 года.

В целом получение ОАО "РЖД" столь высокого кредитного рейтинга укрепит положение компании не только в России, но и во всем мире. Это еще раз подтверждает, что реформирование российского железнодорожного транспорта шло в правильном направлении и способ-ствовало динамичному развитию отрасли.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Рейтинговое агентство Standard & Poor's присвоило ОАО "Российские железные дороги" кредитный рейтинг по долгосрочным заимствованиям в иностранной валюте на уровне BB+, а также рейтинг по национальной шкале АА+, прогноз стабильный. Такие же имеет Российская Федерация по суверенному рейтингу страны...

    [~PREVIEW_TEXT] => Рейтинговое агентство Standard & Poor's присвоило ОАО "Российские железные дороги" кредитный рейтинг по долгосрочным заимствованиям в иностранной валюте на уровне BB+, а также рейтинг по национальной шкале АА+, прогноз стабильный. Такие же имеет Российская Федерация по суверенному рейтингу страны...

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 1734
    [~CODE] => 1734
    [EXTERNAL_ID] => 1734
    [~EXTERNAL_ID] => 1734
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106742:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106742:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105173
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106742:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105173
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106742:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106742:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106742:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106742:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Компания доказала финансовую привлекательность
            [SECTION_META_KEYWORDS] => компания доказала финансовую привлекательность
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рейтинговое агентство Standard & Poor's присвоило ОАО "Российские железные дороги" кредитный рейтинг по долгосрочным заимствованиям в иностранной валюте на уровне BB+, а также рейтинг по национальной шкале АА+, прогноз стабильный. Такие же имеет Российская Федерация по суверенному рейтингу страны...<BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Компания доказала финансовую привлекательность
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => компания доказала финансовую привлекательность
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рейтинговое агентство Standard & Poor's присвоило ОАО "Российские железные дороги" кредитный рейтинг по долгосрочным заимствованиям в иностранной валюте на уровне BB+, а также рейтинг по национальной шкале АА+, прогноз стабильный. Такие же имеет Российская Федерация по суверенному рейтингу страны...<BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Компания доказала финансовую привлекательность
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Компания доказала финансовую привлекательность
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Компания доказала финансовую привлекательность
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Компания доказала финансовую привлекательность
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Компания доказала финансовую привлекательность
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Компания доказала финансовую привлекательность
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Компания доказала финансовую привлекательность
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Компания доказала финансовую привлекательность
        )

)

									Array
(
    [ID] => 106742
    [~ID] => 106742
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
    [NAME] => Компания доказала финансовую привлекательность
    [~NAME] => Компания доказала финансовую привлекательность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1734/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1734/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Полученные ОАО "РЖД" показатели - максимально возможны из тех, какие в настоящий момент может получить российская железнодорожная корпорация. В России аналогичный рейтинг имеют только компания "Транснефть", Сбербанк и Внешторгбанк. При этом ОАО "РЖД" по качеству признания опередило другие наши естественные монополии в лице РАО "ЕЭС" и "Газпрома", а также крупнейшие нефтяные компании страны. Возможное повышение рейтингов Российской Федерации необязательно приведет к повышению таковых для "РЖД", но будет отдельно учитываться в анализе самой компании, - подчеркивается в заключении Standard & Poor's.

При этом также отмечается, что после недавнего преобразования ОАО "РЖД" из составной части Министерства путей сообщения РФ в корпоративную компанию уровень прозрачности и раскрытия информации остается ограниченным, а недостатки сущест-вующей финансовой отчетности представляют собой фактор риска. Недостаточная прозрачность и некоторая политизированность тарифного регулирования также являются факторами риска. Тем не менее Standard & Poor's подчеркивает, что руководство компании и Правительство России демонстрируют приверженность к повышению прозрачности финансовых результатов и улучшению практики корпоративного управления.

Рейтинги ОАО "РЖД" отражают характер деятельности компании, находящейся в 100%-ной государственной собственности и управляющей инфраструктурой железнодорожного транспорта; являющейся крупнейшим оператором грузовых и пассажирских перевозок. Отражает также благоприятную систему регулирования и важнейшее стратегическое значение для Правительства России. Устойчивые денежные потоки и относительно низкий уровень долга позитивно сказываются на кредитном качестве сети Российских железных дорог.

"Мы заявили о работе над получением международного кредитного рейтинга еще в начале года, - прокомментировал событие президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев. - Это было частью нашей стратегии. Мы вели планомерную работу с рейтинговыми агент-ствами, использовали опыт высокопрофессиональных консультантов. Присвоение столь высокого рейтинга означает признание того - насколько улучшилась система управления и финансового контроля в компании; насколько повысился уровень открытости отрасли после образования ОАО "РЖД".

Впервые российская корпорация будет выходить на рынок внешних заимствований с таким высоким международным рейтингом. Его присвоение позволит привлекать финансовые средства на более выгодных условиях. Возможность получения дешевых финансовых средств означает гарантию выполнения заявленных ОАО "РЖД" инвестиционных планов. "Мы ожидаем, что в ходе реформы железнодорожного транспорта компания столкнется с возрастающей конкуренцией. Тем не менее монопольное положение в управлении инфраструктурой и благоприятный режим тарифного регулирования способны обеспечить устойчивые денежные потоки, необходимые для частичного финансирования своей обширной инвестиционной программы в течение ближайших лет, а также высокий уровень покрытия долга и процентных расходов", - заявил кредитный аналитик Standard & Poor's Евгений Коровин.

В свете этого ОАО "РЖД" планирует уже осенью 2004-го выйти на рынок с рублевым облигационным займом и в ближайшее время начать подготовку к выпуску еврооблигаций весной 2005 года.

В целом получение ОАО "РЖД" столь высокого кредитного рейтинга укрепит положение компании не только в России, но и во всем мире. Это еще раз подтверждает, что реформирование российского железнодорожного транспорта шло в правильном направлении и способ-ствовало динамичному развитию отрасли.

    [~DETAIL_TEXT] => 

Полученные ОАО "РЖД" показатели - максимально возможны из тех, какие в настоящий момент может получить российская железнодорожная корпорация. В России аналогичный рейтинг имеют только компания "Транснефть", Сбербанк и Внешторгбанк. При этом ОАО "РЖД" по качеству признания опередило другие наши естественные монополии в лице РАО "ЕЭС" и "Газпрома", а также крупнейшие нефтяные компании страны. Возможное повышение рейтингов Российской Федерации необязательно приведет к повышению таковых для "РЖД", но будет отдельно учитываться в анализе самой компании, - подчеркивается в заключении Standard & Poor's.

При этом также отмечается, что после недавнего преобразования ОАО "РЖД" из составной части Министерства путей сообщения РФ в корпоративную компанию уровень прозрачности и раскрытия информации остается ограниченным, а недостатки сущест-вующей финансовой отчетности представляют собой фактор риска. Недостаточная прозрачность и некоторая политизированность тарифного регулирования также являются факторами риска. Тем не менее Standard & Poor's подчеркивает, что руководство компании и Правительство России демонстрируют приверженность к повышению прозрачности финансовых результатов и улучшению практики корпоративного управления.

Рейтинги ОАО "РЖД" отражают характер деятельности компании, находящейся в 100%-ной государственной собственности и управляющей инфраструктурой железнодорожного транспорта; являющейся крупнейшим оператором грузовых и пассажирских перевозок. Отражает также благоприятную систему регулирования и важнейшее стратегическое значение для Правительства России. Устойчивые денежные потоки и относительно низкий уровень долга позитивно сказываются на кредитном качестве сети Российских железных дорог.

"Мы заявили о работе над получением международного кредитного рейтинга еще в начале года, - прокомментировал событие президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев. - Это было частью нашей стратегии. Мы вели планомерную работу с рейтинговыми агент-ствами, использовали опыт высокопрофессиональных консультантов. Присвоение столь высокого рейтинга означает признание того - насколько улучшилась система управления и финансового контроля в компании; насколько повысился уровень открытости отрасли после образования ОАО "РЖД".

Впервые российская корпорация будет выходить на рынок внешних заимствований с таким высоким международным рейтингом. Его присвоение позволит привлекать финансовые средства на более выгодных условиях. Возможность получения дешевых финансовых средств означает гарантию выполнения заявленных ОАО "РЖД" инвестиционных планов. "Мы ожидаем, что в ходе реформы железнодорожного транспорта компания столкнется с возрастающей конкуренцией. Тем не менее монопольное положение в управлении инфраструктурой и благоприятный режим тарифного регулирования способны обеспечить устойчивые денежные потоки, необходимые для частичного финансирования своей обширной инвестиционной программы в течение ближайших лет, а также высокий уровень покрытия долга и процентных расходов", - заявил кредитный аналитик Standard & Poor's Евгений Коровин.

В свете этого ОАО "РЖД" планирует уже осенью 2004-го выйти на рынок с рублевым облигационным займом и в ближайшее время начать подготовку к выпуску еврооблигаций весной 2005 года.

В целом получение ОАО "РЖД" столь высокого кредитного рейтинга укрепит положение компании не только в России, но и во всем мире. Это еще раз подтверждает, что реформирование российского железнодорожного транспорта шло в правильном направлении и способ-ствовало динамичному развитию отрасли.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Рейтинговое агентство Standard & Poor's присвоило ОАО "Российские железные дороги" кредитный рейтинг по долгосрочным заимствованиям в иностранной валюте на уровне BB+, а также рейтинг по национальной шкале АА+, прогноз стабильный. Такие же имеет Российская Федерация по суверенному рейтингу страны...

    [~PREVIEW_TEXT] => Рейтинговое агентство Standard & Poor's присвоило ОАО "Российские железные дороги" кредитный рейтинг по долгосрочным заимствованиям в иностранной валюте на уровне BB+, а также рейтинг по национальной шкале АА+, прогноз стабильный. Такие же имеет Российская Федерация по суверенному рейтингу страны...

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 1734
    [~CODE] => 1734
    [EXTERNAL_ID] => 1734
    [~EXTERNAL_ID] => 1734
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106742:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106742:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105173
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106742:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105173
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106742:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106742:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106742:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106742:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Компания доказала финансовую привлекательность
            [SECTION_META_KEYWORDS] => компания доказала финансовую привлекательность
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рейтинговое агентство Standard & Poor's присвоило ОАО "Российские железные дороги" кредитный рейтинг по долгосрочным заимствованиям в иностранной валюте на уровне BB+, а также рейтинг по национальной шкале АА+, прогноз стабильный. Такие же имеет Российская Федерация по суверенному рейтингу страны...<BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Компания доказала финансовую привлекательность
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => компания доказала финансовую привлекательность
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рейтинговое агентство Standard & Poor's присвоило ОАО "Российские железные дороги" кредитный рейтинг по долгосрочным заимствованиям в иностранной валюте на уровне BB+, а также рейтинг по национальной шкале АА+, прогноз стабильный. Такие же имеет Российская Федерация по суверенному рейтингу страны...<BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Компания доказала финансовую привлекательность
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Компания доказала финансовую привлекательность
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Компания доказала финансовую привлекательность
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Компания доказала финансовую привлекательность
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Компания доказала финансовую привлекательность
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Компания доказала финансовую привлекательность
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Компания доказала финансовую привлекательность
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Компания доказала финансовую привлекательность
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 106741
    [~ID] => 106741
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
    [NAME] => Локомотивная  составляющая - проблема  комплексная
    [~NAME] => Локомотивная  составляющая - проблема  комплексная
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1733/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1733/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Все помнят, какие бурные дебаты разворачивались в ходе разработки нового Прейскуранта № 10-01 по поводу величины вагонной составляющей тарифа. Продолжаются они и сегодня, поскольку данный показатель оказывает решающее влияние на частный перевозочный бизнес. Вместе с тем с развитием собственной локомотивной тяги столь же актуальным становится вопрос о локомотивной составляющей тарифа.



Это про что?

В постановке вопроса о локомотивной составляющей тарифа слышится стремление увидеть аналогию с вагонной. Такое восприятие проблемы вполне понятно. Судьба вагонной составляющей оказалась благополучной. Сначала - в 1994 году была введена известная 20%-ная скидка на перевозки в собственных цистернах. Затем - в 1999-м были установлены 20-ти и 15%-ные скидки на перевозки в универсальном парке на замкнутых кольцевых маршрутах (ЗКМ). Оказалось, что участники рынка (включая и грузовладельцев, и экспедиторов) реагируют на такие меры вполне адекватно - приобретают и начинают эксплуатировать вагоны. На этой волне МПС России начало в 2001 году процесс создания компаний-операторов подвижного состава, которые за неполных три года привлекли в развитие вагонного парка более 35-ти млрд.рублей только на закупки вагонов. А сколько еще денег потрачено на развитие вагонного хозяйства...

Более того - оказалось, что даже невыполнение обязательств министерства по предоставлению инвестиционных скидок, которые введены одновременно со скидками на ЗКМ в 1999 году и действуют по сию пору, не повлияло отрицательно на вектор этого процесса. В течение 2002-го в ФЭК России шла дискуссия о размере вагонной составляющей в новом тарифе. Больших трудов стоило тогда добиться таких размеров последней, которые давали возможность окупить новые полувагон или цистерну хотя бы за 10 лет. Не быстро, прямо скажем. Однако рынок ищет и находит способы интенсификации использования вагонов, которые ускоряют окупаемость парка. И мы по росту цен на новые вагоны старых моделей (более чем в два раза за три года) и на ремонтные услуги очень низкого качества (более чем в три раза за тот же период), а также по росту выпуска грузовых вагонов видим, что вкладывать в них - по крайней мере можно.

Теперь, когда компаниями-операторами подвижного состава получено уже 28 лицензий на перевозочную деятельность (а некоторые из них запланировали на текущий год закупки до нескольких десятков поездных локомотивов), впору задаться вопросом: может быть, если по примеру вагонной составляющей выделить из структуры провозного тарифа локомотивную, то по аналогии с вагонным парком инвестиции пойдут и в развитие тягового подвижного состава, а пользователи услуг железно-дорожного транспорта смогут ощутить неоспоримые блага конкуренции в сегменте услуг локомотивной тяги?

Этот оптимизм нельзя назвать совсем уж беспочвенным, но и обоснованным его тоже не назовешь. Различие локомотивной составляющей от вагонной видится в принципиально разной схеме участия в перевозочном процессе компании-перевозчика от компании--оператора подвижного состава. Подряжаясь оператором, компания берет на себя функции вспомогательной организации по отношению к единственному "нормальному" перевозчику в лице ОАО "РЖД". В данных отношениях нет конкуренции. Выбирая принадлежность вагонов, - грузоотправитель продолжает пользоваться услугами ОАО "РЖД" как перевозчика.

А тот, кто подрядился сам быть перевозчиком, - посылает грузовладельцу сигнал, что между ними уже нет корпорации, что у нового перевозчика достаточно сил и средств, чтобы не просто обойтись без ОАО "РЖД", а даже выдержать с ним конкурентную борьбу. В том числе, и главным образом - по эффективности использования локомотивов.

Возникает вопрос: уже сегодня это так? К сожалению, пока что нет. И локомотивная составляющая здесь - не самое главное. Потому что воспользоваться ею можно лишь при наличии некоторых существенных условий, которые сейчас отсутствуют или находятся в стадии формирования.



Организационные условия локомотивной составляющей

Этих условий практически нет. Например, автомобильные или морские перевозчики не имеют в своей собственности и не контролируют дорожную или портовую инфраструктуры. Управление движением и обеспечение безопасности в гражданской авиации не принадлежат какой-то одной из компаний-авиаперевозчиков. А на железной дороге и инфраструктура, и управление перевозочным процессом сконцентрированы в одних руках - у ОАО "РЖД": в том числе в отношении поездных формирований других перевозчиков.

Казалось бы, что столь явный конфликт интересов должен вызвать программу мер по "обобществлению" функций управления перевозками. Однако по Закону "О железно-дорожном транспорте в РФ" эти функции закреплены за владельцем инфраструктуры.

Не пытаясь углубляться в анализ правоты или ошибок Программы структурного реформирования железнодорожного транспорта и нового железнодорожного законодательства, нельзя не отметить очевидную вещь: минусы соединения в одном лице функций перевозчика и владельца инфраструктуры очевидны. Однако они поддаются постепенному устранению за счет развития операторов подвижного состава и выделения из общей услуги по перевозке грузов отдельных операций (комплексов операций); за счет демонополизации услуг по ремонту подвижного состава, а также обеспечения нормальных правовых условий работы другим владельцам инфраструктур и перевозчикам. Если при этом обособление отдельных операций в качестве самостоятельных услуг по перевозке грузов сопровождается выделением соответствующих тарифов из общего, то за успешное преодоление недостатков сосуществования под одной крышей перевозок и владения инфраструктурой можно не волноваться.

Что же касается добавления к этим функциям еще и управления перевозочным процессом в условиях работы нескольких независимых перевозчиков, то отрицательное влияние на рынок этого фактора "вылечить" нечем, кроме как организационно обособить его от того субъекта, который владеет инфраструктурой. Управление перевозочным процессом в условиях существования нескольких независимых инфраструктур и перевозчиков - это, вообще говоря, публичный, а не коммерческий процесс: сродни упоминавшемуся выше управлению воздушным движением. Очевидно, что заботиться об эффективном управлении чужой тягой, нанося тем самым прямой ущерб своей компании, никакое ЦД не будет.

Поэтому основное организационное условие развития "локомотивной составляющей" - это признание за управлением движением его некоммерческой сути и формирование на основе департамента управления перевозками и центра управления перевозками ОАО "РЖД" некоммерческого партнерства всех лицензированных перевозчиков и владельцев инфраструктур общего пользования железнодорожного транспорта. У меня нет сомнений, что к этому придут. Но когда? По-видимому, не скоро.

Для локомотивной составляющей решение этого вопроса является одним из необходимых условий. Содержание структур, отвечающих за управление движением, будет являться разновидностью накладных расходов для всех перевозчиков. В зависимости от того, будет ли эта функция реализована как государственная или как некоммерческое партнерство, перевозчики (включая и ОАО "РЖД") должны будут платить дополнительные налоги или включать в себестоимость своих услуг отчисления на содержание указанного партнерства. Могут возразить, что и сейчас в провозных тарифах ОАО "РЖД" заложены соответствующие расходы - как часть общехозяйственных затрат по локомотивному и другим видам хозяйств. Следует при этом обратить внимание, что сейчас, когда перевозчик один, данные расходы являются объектом внутреннего оборота ОАО "РЖД". Сколько будет стоить подобная работа, когда на нее потребуется установить тарифы, - пока сказать трудно.



Нормативно-правовые условия

Принято считать, что с утверждением Правил оказания услуг инфраструктуры и Правил недискриминационного доступа к услугам инфраструктуры созданы все необходимые правовые условия для работы независимых перевозчиков на инфраструктуре ОАО "РЖД". На самом же деле от принятия этих документов фактически ничего не прибавилось. То, что было доступно грузоотправителям и операторам подвижного состава по действующим Законам и Правилам, теперь стало достоянием и "перевозчиков". А что действительно необходимо для них, так и не отрегулировано.

Например, в услуги включили "предоставление перевозчику права на использование" различных объектов инфраструктуры. Что это за услуга - "предоставление права"? Звучно, но бессмысленно.

Наполнение услуги "обеспечение доступа железнодорожного подвижного состава..." в основном повторяет характеристику функций, которые берет на себя ОАО "РЖД" перед грузоотправителями в качестве перевозчика, когда последние заказывают перевозку собственными поездными формированиями:

осуществление приема и передачи железнодорожного подвижного состава перевозчика на железнодорожные пути (с железнодорожных путей) общего пользования;

формирование поезда из железнодорожного подвижного состава перевозчика на железнодорожных путях общего пользования;

согласование технических и технологических возможностей осуществления перевозок с владельцами других инфраструктур, железными дорогами иностранных государств и организациями других видов транспорта;

организация продвижения железно-дорожного подвижного состава перевозчика по железнодорожным путям общего пользования, принадлежащим владельцу инфраструктуры, в соответствии с условиями договора, предусмотренными для осуществления кон-кретной перевозки;

диспетчерское управление перевозкой;

контроль технического состояния железнодорожного подвижного состава перевозчика (технический осмотр);

обслуживание железнодорожного подвижного состава перевозчика в пути следования (безотцепочный ремонт) при отсутствии возможности самостоятельно осуществить такой ремонт;

предоставление по обращению перевозчика информации о движении или месте нахождения его железнодорожного подвижного состава;

электроснабжение железнодорожного тягового подвижного состава на электрифицированных участках инфраструктуры при использовании перевозчиком электрической тяги в процессе осуществления перевозки;

проведение сортировочных и маневровых работ на железнодорожных станциях в процессе осуществления перевозки при отсутствии у перевозчика возможности самостоятельно осуществить такие работы".

Спрашивается: кто и на основании чего пустит оперировать с чужим имуществом? Кому и за что дают такие возможности?

Если в этой цитате заменить "перевозчика" на грузоотправителя или оператора, то мы увидим нашу сегодняшнюю практику. Правила как бы подтверждают известную истину: "Все разумное - суще, все сущее - разумно". Что в переводе звучит так: перевозчики - это те же грузоотправители. И работайте мол все по пункту 2.17 Прейскуранта № 10-01... Это понятно, так как только по указанному пункту можно получить весь комплекс услуг по "перевозке" своего поезда. Оплата частями не предусмотрена. Отсюда и этот праздничный набор "по обеспечению", в котором вместо комплексов операций, поддающихся обособлению и установлению соответствующих тарифов, - называются неотделимые друг от друга "услуги", на которые тарифов нет и не будет. 

Как может перевозчик сказать, например, что ему вообще не нужны техосмотры или безотцепочные ремонты, или маневровые работы на станциях инфраструктуры? Но при этом он знает: существует всего одна станция по маршруту следования поезда, где у него есть возможность "заехать" на свой или дружественный путь необщего пользования, чтобы провести там и осмотры, и ремонты, и маневры. Как ему сформулировать запрос, чтобы платить не по принципу "или все - или ничего", а по фактической потребности?

Для этого необходимо принимать нормальные Правила, где будут пооперационно расписаны возможные услуги владельца инфраструктуры с указанием измерителей (планово-учетных единиц) по каждой из них.

Например, услуги локомотивной тяги. Было бы нормально предлагать перевозчикам заказывать локомотиво-часы маневрового локомотива, локомотиво-километры поездного локомотива с разбивкой по категориям и по весовым нормам поездов, а также по всем другим существенным признакам. Перевозчик посмотрит это меню и исходя из своей ситуации закажет энный объем ресурсов локомотивной тяги на некоторый договорной период. Если недозаказал - доплати по факту использования; если недоиспользовал оплаченное - засчитывается в последующие периоды. Пока же вместо конкретной услуги локомотивной тяги предлагается "организация продвижения железнодорожного подвижного состава перевозчика". А куда эту "организацию" запрягать, чем ее измерить? И почему за нее надо платить?

По нашему мнению, в Правилах необходимо предусмотреть в качестве основной услуги, по поводу которой перевозчики и владельцы инфраструктуры согласовывают свои отношения, - "предоставление ресурсов инфраструктуры на некоторый предстоящий период (количество ниток графика движения поездов по согласованным участкам, объем маневровых работ по выполнению начальных, конечных и транзитных (с переработкой или без нее) операций". Именно такая услуга позволяет перевозчику (без кавычек!) вести свой маркетинг; привлекать грузовладельцев, экспедиторов и операторов подвижного состава. Знаешь свои ресурсы - значит можешь планировать и технологию, и свой бизнес в целом. В нынешнем документе нет даже понятия о ресурсах инфраструктуры. Но без этого понятия нет и перевозчиков, нет конкурентных отношений в данной рыночной сфере.

Подтверждение факта исполнения услуг (их перечень, объем и стоимость), а также наличие или отсутствие замечаний по качеству исполнения в Правилах изложено неудовлетворительно. Отсутствуют формы соответствующих актов. Идея использовать вместо последних форму натурного листа не соответствует ни существу регулируемых отношений, ни общепринятой практике завершения работ по договорам гражданско-правового характера. В акте о выполнении услуг инфраструктуры необходимо по форме, аналогичной запросу на эти услуги, привести их перечень, в котором владелец инфраструктуры должен проставить фактически выполненные объемы заказанных перевозчиком услуг с указанием сроков их выполнения. В этой же форме перевозчик должен заполнить специальные поля, в которых он подтверждает или оспаривает факт оказания соответствующих услуг, а также указывает о наличии или отсутствии претензий по качеству выполнения работ.

Трактовка ответственности перевозчика и владельца инфраструктуры по обязатель-ствам, связанным с оказанием услуг инфраструктуры, в Правилах вполне традиционна: виноваты всегда "чужие". Перевозчик платит штрафы при наступлении конкретных обстоя-тельств. Например, при нарушении им сроков расчетов; в случае отказа от получения услуг, оказываемых владельцем инфраструктуры; при несоблюдении установленного срока для отказа от вышеназванных услуг...

Владелец инфраструктуры платит штраф только при "несоблюдении срока информирования перевозчика об изменении графика движения пассажирских поездов". То, как он отработал график движения, сколько по его вине простоял чей-то поезд на технической станции в ожидании локомотива - не оценивается и не штрафуется.

Содержащиеся в Правилах оказания услуг инфраструктуры пункты о возмещении ее владельцем и перевозчиком убытков, нанесенных друг другу, являются по сути дела дек-ларацией, так как в документе не прописан порядок оформления случаев "неисполнения или ненадлежащего исполнения" своих обязательств и установления причинно-след-ственных связей между конкретными нарушениями и убытками. 

Самое трогательное в этих Правилах положение позволяет двум высоким сторонам "договориться о неприменении мер обеспечения исполнения взаимных обязательств (пеней, штрафа)", предусмотренных здесь. Излишне анализировать, кому именно придет в голову мысль попросить об амнистии. Да и среди перевозчиков попадаются "не чужие". 

Практическое применение Правил оказания услуг инфраструктуры, а также Правил недискриминационного доступа, затруднено отсутствием на данный момент Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки: это является для владельца инфраструктуры основанием для отказа от заключения договора на оказание услуг инфраструктуры и от согласования заявки на перевозку грузов. Согласно Уставу железнодорожного транспорта РФ данный Перечень подлежит утверждению федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. За отсутствием этих критериев любой такой отказ считается правомерным. Например, Правила оказания услуг инфра-структуры допускают отказ в выполнении запроса перевозчика, не влекущий для владельца инфраструктуры никакой ответственности (п. 22).

И уж рекордом курьезов выглядит тот факт, что наш единственный подлинный владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в лице ОАО "РЖД" спустя девять месяцев после отделения от МПС России не имеет лицензии на оказание услуг инфраструктуры. Вслед за ним в подвешенном состоянии находятся прочие перевозчики, а также грузовладельцы, операторы и экспедиторы. Ведь по Закону "О железнодорожном транспорте в РФ" они имеют право потребовать у ОАО "РЖД" предъявления лицензии на оказание услуг инфраструктуры, а перевозчики без наличия лицензии у ОАО "РЖД" не имеют права заключать договоры на оказание инфраструктурных услуг - иначе можно подпасть под признаки незаконной предпринимательской деятельности. Трудно сказать, чья тут вина. Может быть, админи-ст-ративная реформа пошла такими темпами, что утвердить Положение о лицензировании не хватает времени...

Кому-то может показаться, что разговор у нас пошел в сторону от локомотивной составляющей. На самом деле это не так. Ведь "что" и "как калькулировать" в названной составляющей определяется характером технологических операций, которые в нее входят, а также условиями оказания данной услуги. Эти сведения мы берем из соответ-ствующих Правил, а также из примерного договора, который утвержден последними. Да и те же штрафы, будучи записаны в договоре, служат исходными данными для оценки внереализационных убытков, связанных с работой локомотива. По ним, в свою очередь, оцениваются размер необходимого финансового резерва и пределы расходов по страхованию ответственности.



Тарифные условия

Эта часть необходимых условий формируется быстрее, чем организационные и нормативно-правовые. Имеющиеся наработки и фрагменты некоторых нормативных документов позволяют достаточно быстро разработать методику обоснования тарифов на предоставление услуг локомотивной тяги и приступить к формированию информационной базы соответствующих расходов.

По услугам маневровых локомотивов имеются стоимостные показатели, относящиеся к подаче и уборке вагонов (Тарифное руководство № 3). В частности, согласно таблице № 12 применяются "Ставки сборов за маневровую работу, выполняемую локомотивом, принадлежащим организации федерального железнодорожного транспорта"1, в которых приводятся следующие ставки: "за работу локомотива, не совмещенную во времени с подачей и уборкой вагонов в расчете на каждые полчаса маневровой работы"; "за пробег локомотива при затребовании его в случаях, не предусмотренных договором, грузоотправителем (грузополучателем) с другой железно-дорожной станции в расчете на каждый километр тарифного расстояния в оба конца"; "за непроизводительный про-стой локомотива по причинам, зависящим от грузоотправителя (грузополучателя) в расчете на каждые полчаса простоя".

Не пытаясь погружаться в анализ самих ставок Тарифного руководства № 3, можно по крайней мере констатировать, что для их расчета существует апробированная методика, которую можно поднять и при необходимости уточнить применительно к аналогичным работам, выполняемым на станциях инфраструктуры.

Работа поездных локомотивов уже имеет некоторые оценки в Прейскуранте № 10-01. Согласно пункту 2.17.5 - если перевозка грузов производится в вагонах общего парка собственным (арендованным) локомотивом, то из тарифа вычитается 30%. При этом плата за пробег одиночного локомотива или с порожними вагонами при выполнении таких перевозок не взимается.
 
Казалось бы, чего уж проще - определить по всем тарифным ставкам эти 30% и посчитать "локомотивную составляющую". Однако такой подход не соответствовал бы содержанию продаваемой услуги. Грузы перевозятся вагонами, а последние - локомотивами. Поэтому привязка вагонных составляющих к особенностям грузов оправданна, а локомотивной составляющей - нет.

Нынешние тарифы включают большое количество регулирующих коэффициентов, искажающих реальные соотношения по издержкам на перевозки различных грузов вплоть до коэффициентов на оплату порожнего пробега собственных вагонов - в зависимости от того, какой груз перевозили или под погрузку которого они подсылаются. Все эти коэффициенты неприменимы к локомотивной составляющей. Если представить ситуацию, когда из состава ОАО "РЖД" будут выведены "Рефсервис" и "Трансконтейнер", то при выделении локомотивной составляющей на уровне 30% действующих тарифов работа локомотивов на обслуживании первой компании будет рентабельной, второй, наоборот, - убыточной.

Стало быть и стоимостные показатели работы указанных локомотивов необходимо привязать к перевозимым вагонам. В этой связи уместно сказать о наработках, имеющихся в нашей Ассоциации. Начиная с 1996 года, мы ежегодно публикуем "Сборники по расчетам текущих затрат на перевозки грузов". Наряду с методикой, позволяющей всем заинтересованным специалистам освоить порядок такого расчета, мы даем достаточно полный набор расходных ставок, с помощью которых можно провести расчет затрат на выполнение каждой конкретной перевозки, актуализированный для условий соответствующего года.

В седьмое издание этого Сборника, вышедшее в 2003-м, включены расчеты расходов перевозчика общего пользования (ОАО "РЖД"), отпадающих в условиях применения для перевозки непринадлежащих ему локомотивов. В частности приведены соответствующие расходные ставки, дифференцированные как по основным операциям перевозочного процесса - начально-конечным, транзитным или движенческим; так и по видам вагонов - полувагоны, платформы, крытые, цистерны, минераловозы, грузовые вагоны рефрижераторной секции, муковозы, цементовозы, зерновозы или окатышевозы. Разумеется, в зависимости от операции эти ставки относятся или к маневровым, или к поездным локомотивам.

Данные показатели позволяют уже сейчас смоделировать расходы ОАО "РЖД" при оказании услуг локомотивной тяги, а также обосновать уровень арендных платежей в случае предоставления этих локомотивов в аренду. Важно отметить, что указанные два фактора, - операционный разрез и виды вагонов, включаемых в поезд, - должны стать основными образующими при определении тарифов на эти услуги.

Дальнейшие действия по обоснованию тарифов на услуги локомотивной тяги не содержат каких-то непреодолимых трудностей. Темпы и качество обоснований будут определяться не столько методическими и информационными трудностями (которые, конечно же, не следует приуменьшать), сколько политической волей руководства Федеральной службы по тарифам и Министерства транспорта России.

    [~DETAIL_TEXT] => Все помнят, какие бурные дебаты разворачивались в ходе разработки нового Прейскуранта № 10-01 по поводу величины вагонной составляющей тарифа. Продолжаются они и сегодня, поскольку данный показатель оказывает решающее влияние на частный перевозочный бизнес. Вместе с тем с развитием собственной локомотивной тяги столь же актуальным становится вопрос о локомотивной составляющей тарифа.



Это про что?

В постановке вопроса о локомотивной составляющей тарифа слышится стремление увидеть аналогию с вагонной. Такое восприятие проблемы вполне понятно. Судьба вагонной составляющей оказалась благополучной. Сначала - в 1994 году была введена известная 20%-ная скидка на перевозки в собственных цистернах. Затем - в 1999-м были установлены 20-ти и 15%-ные скидки на перевозки в универсальном парке на замкнутых кольцевых маршрутах (ЗКМ). Оказалось, что участники рынка (включая и грузовладельцев, и экспедиторов) реагируют на такие меры вполне адекватно - приобретают и начинают эксплуатировать вагоны. На этой волне МПС России начало в 2001 году процесс создания компаний-операторов подвижного состава, которые за неполных три года привлекли в развитие вагонного парка более 35-ти млрд.рублей только на закупки вагонов. А сколько еще денег потрачено на развитие вагонного хозяйства...

Более того - оказалось, что даже невыполнение обязательств министерства по предоставлению инвестиционных скидок, которые введены одновременно со скидками на ЗКМ в 1999 году и действуют по сию пору, не повлияло отрицательно на вектор этого процесса. В течение 2002-го в ФЭК России шла дискуссия о размере вагонной составляющей в новом тарифе. Больших трудов стоило тогда добиться таких размеров последней, которые давали возможность окупить новые полувагон или цистерну хотя бы за 10 лет. Не быстро, прямо скажем. Однако рынок ищет и находит способы интенсификации использования вагонов, которые ускоряют окупаемость парка. И мы по росту цен на новые вагоны старых моделей (более чем в два раза за три года) и на ремонтные услуги очень низкого качества (более чем в три раза за тот же период), а также по росту выпуска грузовых вагонов видим, что вкладывать в них - по крайней мере можно.

Теперь, когда компаниями-операторами подвижного состава получено уже 28 лицензий на перевозочную деятельность (а некоторые из них запланировали на текущий год закупки до нескольких десятков поездных локомотивов), впору задаться вопросом: может быть, если по примеру вагонной составляющей выделить из структуры провозного тарифа локомотивную, то по аналогии с вагонным парком инвестиции пойдут и в развитие тягового подвижного состава, а пользователи услуг железно-дорожного транспорта смогут ощутить неоспоримые блага конкуренции в сегменте услуг локомотивной тяги?

Этот оптимизм нельзя назвать совсем уж беспочвенным, но и обоснованным его тоже не назовешь. Различие локомотивной составляющей от вагонной видится в принципиально разной схеме участия в перевозочном процессе компании-перевозчика от компании--оператора подвижного состава. Подряжаясь оператором, компания берет на себя функции вспомогательной организации по отношению к единственному "нормальному" перевозчику в лице ОАО "РЖД". В данных отношениях нет конкуренции. Выбирая принадлежность вагонов, - грузоотправитель продолжает пользоваться услугами ОАО "РЖД" как перевозчика.

А тот, кто подрядился сам быть перевозчиком, - посылает грузовладельцу сигнал, что между ними уже нет корпорации, что у нового перевозчика достаточно сил и средств, чтобы не просто обойтись без ОАО "РЖД", а даже выдержать с ним конкурентную борьбу. В том числе, и главным образом - по эффективности использования локомотивов.

Возникает вопрос: уже сегодня это так? К сожалению, пока что нет. И локомотивная составляющая здесь - не самое главное. Потому что воспользоваться ею можно лишь при наличии некоторых существенных условий, которые сейчас отсутствуют или находятся в стадии формирования.



Организационные условия локомотивной составляющей

Этих условий практически нет. Например, автомобильные или морские перевозчики не имеют в своей собственности и не контролируют дорожную или портовую инфраструктуры. Управление движением и обеспечение безопасности в гражданской авиации не принадлежат какой-то одной из компаний-авиаперевозчиков. А на железной дороге и инфраструктура, и управление перевозочным процессом сконцентрированы в одних руках - у ОАО "РЖД": в том числе в отношении поездных формирований других перевозчиков.

Казалось бы, что столь явный конфликт интересов должен вызвать программу мер по "обобществлению" функций управления перевозками. Однако по Закону "О железно-дорожном транспорте в РФ" эти функции закреплены за владельцем инфраструктуры.

Не пытаясь углубляться в анализ правоты или ошибок Программы структурного реформирования железнодорожного транспорта и нового железнодорожного законодательства, нельзя не отметить очевидную вещь: минусы соединения в одном лице функций перевозчика и владельца инфраструктуры очевидны. Однако они поддаются постепенному устранению за счет развития операторов подвижного состава и выделения из общей услуги по перевозке грузов отдельных операций (комплексов операций); за счет демонополизации услуг по ремонту подвижного состава, а также обеспечения нормальных правовых условий работы другим владельцам инфраструктур и перевозчикам. Если при этом обособление отдельных операций в качестве самостоятельных услуг по перевозке грузов сопровождается выделением соответствующих тарифов из общего, то за успешное преодоление недостатков сосуществования под одной крышей перевозок и владения инфраструктурой можно не волноваться.

Что же касается добавления к этим функциям еще и управления перевозочным процессом в условиях работы нескольких независимых перевозчиков, то отрицательное влияние на рынок этого фактора "вылечить" нечем, кроме как организационно обособить его от того субъекта, который владеет инфраструктурой. Управление перевозочным процессом в условиях существования нескольких независимых инфраструктур и перевозчиков - это, вообще говоря, публичный, а не коммерческий процесс: сродни упоминавшемуся выше управлению воздушным движением. Очевидно, что заботиться об эффективном управлении чужой тягой, нанося тем самым прямой ущерб своей компании, никакое ЦД не будет.

Поэтому основное организационное условие развития "локомотивной составляющей" - это признание за управлением движением его некоммерческой сути и формирование на основе департамента управления перевозками и центра управления перевозками ОАО "РЖД" некоммерческого партнерства всех лицензированных перевозчиков и владельцев инфраструктур общего пользования железнодорожного транспорта. У меня нет сомнений, что к этому придут. Но когда? По-видимому, не скоро.

Для локомотивной составляющей решение этого вопроса является одним из необходимых условий. Содержание структур, отвечающих за управление движением, будет являться разновидностью накладных расходов для всех перевозчиков. В зависимости от того, будет ли эта функция реализована как государственная или как некоммерческое партнерство, перевозчики (включая и ОАО "РЖД") должны будут платить дополнительные налоги или включать в себестоимость своих услуг отчисления на содержание указанного партнерства. Могут возразить, что и сейчас в провозных тарифах ОАО "РЖД" заложены соответствующие расходы - как часть общехозяйственных затрат по локомотивному и другим видам хозяйств. Следует при этом обратить внимание, что сейчас, когда перевозчик один, данные расходы являются объектом внутреннего оборота ОАО "РЖД". Сколько будет стоить подобная работа, когда на нее потребуется установить тарифы, - пока сказать трудно.



Нормативно-правовые условия

Принято считать, что с утверждением Правил оказания услуг инфраструктуры и Правил недискриминационного доступа к услугам инфраструктуры созданы все необходимые правовые условия для работы независимых перевозчиков на инфраструктуре ОАО "РЖД". На самом же деле от принятия этих документов фактически ничего не прибавилось. То, что было доступно грузоотправителям и операторам подвижного состава по действующим Законам и Правилам, теперь стало достоянием и "перевозчиков". А что действительно необходимо для них, так и не отрегулировано.

Например, в услуги включили "предоставление перевозчику права на использование" различных объектов инфраструктуры. Что это за услуга - "предоставление права"? Звучно, но бессмысленно.

Наполнение услуги "обеспечение доступа железнодорожного подвижного состава..." в основном повторяет характеристику функций, которые берет на себя ОАО "РЖД" перед грузоотправителями в качестве перевозчика, когда последние заказывают перевозку собственными поездными формированиями:

осуществление приема и передачи железнодорожного подвижного состава перевозчика на железнодорожные пути (с железнодорожных путей) общего пользования;

формирование поезда из железнодорожного подвижного состава перевозчика на железнодорожных путях общего пользования;

согласование технических и технологических возможностей осуществления перевозок с владельцами других инфраструктур, железными дорогами иностранных государств и организациями других видов транспорта;

организация продвижения железно-дорожного подвижного состава перевозчика по железнодорожным путям общего пользования, принадлежащим владельцу инфраструктуры, в соответствии с условиями договора, предусмотренными для осуществления кон-кретной перевозки;

диспетчерское управление перевозкой;

контроль технического состояния железнодорожного подвижного состава перевозчика (технический осмотр);

обслуживание железнодорожного подвижного состава перевозчика в пути следования (безотцепочный ремонт) при отсутствии возможности самостоятельно осуществить такой ремонт;

предоставление по обращению перевозчика информации о движении или месте нахождения его железнодорожного подвижного состава;

электроснабжение железнодорожного тягового подвижного состава на электрифицированных участках инфраструктуры при использовании перевозчиком электрической тяги в процессе осуществления перевозки;

проведение сортировочных и маневровых работ на железнодорожных станциях в процессе осуществления перевозки при отсутствии у перевозчика возможности самостоятельно осуществить такие работы".

Спрашивается: кто и на основании чего пустит оперировать с чужим имуществом? Кому и за что дают такие возможности?

Если в этой цитате заменить "перевозчика" на грузоотправителя или оператора, то мы увидим нашу сегодняшнюю практику. Правила как бы подтверждают известную истину: "Все разумное - суще, все сущее - разумно". Что в переводе звучит так: перевозчики - это те же грузоотправители. И работайте мол все по пункту 2.17 Прейскуранта № 10-01... Это понятно, так как только по указанному пункту можно получить весь комплекс услуг по "перевозке" своего поезда. Оплата частями не предусмотрена. Отсюда и этот праздничный набор "по обеспечению", в котором вместо комплексов операций, поддающихся обособлению и установлению соответствующих тарифов, - называются неотделимые друг от друга "услуги", на которые тарифов нет и не будет. 

Как может перевозчик сказать, например, что ему вообще не нужны техосмотры или безотцепочные ремонты, или маневровые работы на станциях инфраструктуры? Но при этом он знает: существует всего одна станция по маршруту следования поезда, где у него есть возможность "заехать" на свой или дружественный путь необщего пользования, чтобы провести там и осмотры, и ремонты, и маневры. Как ему сформулировать запрос, чтобы платить не по принципу "или все - или ничего", а по фактической потребности?

Для этого необходимо принимать нормальные Правила, где будут пооперационно расписаны возможные услуги владельца инфраструктуры с указанием измерителей (планово-учетных единиц) по каждой из них.

Например, услуги локомотивной тяги. Было бы нормально предлагать перевозчикам заказывать локомотиво-часы маневрового локомотива, локомотиво-километры поездного локомотива с разбивкой по категориям и по весовым нормам поездов, а также по всем другим существенным признакам. Перевозчик посмотрит это меню и исходя из своей ситуации закажет энный объем ресурсов локомотивной тяги на некоторый договорной период. Если недозаказал - доплати по факту использования; если недоиспользовал оплаченное - засчитывается в последующие периоды. Пока же вместо конкретной услуги локомотивной тяги предлагается "организация продвижения железнодорожного подвижного состава перевозчика". А куда эту "организацию" запрягать, чем ее измерить? И почему за нее надо платить?

По нашему мнению, в Правилах необходимо предусмотреть в качестве основной услуги, по поводу которой перевозчики и владельцы инфраструктуры согласовывают свои отношения, - "предоставление ресурсов инфраструктуры на некоторый предстоящий период (количество ниток графика движения поездов по согласованным участкам, объем маневровых работ по выполнению начальных, конечных и транзитных (с переработкой или без нее) операций". Именно такая услуга позволяет перевозчику (без кавычек!) вести свой маркетинг; привлекать грузовладельцев, экспедиторов и операторов подвижного состава. Знаешь свои ресурсы - значит можешь планировать и технологию, и свой бизнес в целом. В нынешнем документе нет даже понятия о ресурсах инфраструктуры. Но без этого понятия нет и перевозчиков, нет конкурентных отношений в данной рыночной сфере.

Подтверждение факта исполнения услуг (их перечень, объем и стоимость), а также наличие или отсутствие замечаний по качеству исполнения в Правилах изложено неудовлетворительно. Отсутствуют формы соответствующих актов. Идея использовать вместо последних форму натурного листа не соответствует ни существу регулируемых отношений, ни общепринятой практике завершения работ по договорам гражданско-правового характера. В акте о выполнении услуг инфраструктуры необходимо по форме, аналогичной запросу на эти услуги, привести их перечень, в котором владелец инфраструктуры должен проставить фактически выполненные объемы заказанных перевозчиком услуг с указанием сроков их выполнения. В этой же форме перевозчик должен заполнить специальные поля, в которых он подтверждает или оспаривает факт оказания соответствующих услуг, а также указывает о наличии или отсутствии претензий по качеству выполнения работ.

Трактовка ответственности перевозчика и владельца инфраструктуры по обязатель-ствам, связанным с оказанием услуг инфраструктуры, в Правилах вполне традиционна: виноваты всегда "чужие". Перевозчик платит штрафы при наступлении конкретных обстоя-тельств. Например, при нарушении им сроков расчетов; в случае отказа от получения услуг, оказываемых владельцем инфраструктуры; при несоблюдении установленного срока для отказа от вышеназванных услуг...

Владелец инфраструктуры платит штраф только при "несоблюдении срока информирования перевозчика об изменении графика движения пассажирских поездов". То, как он отработал график движения, сколько по его вине простоял чей-то поезд на технической станции в ожидании локомотива - не оценивается и не штрафуется.

Содержащиеся в Правилах оказания услуг инфраструктуры пункты о возмещении ее владельцем и перевозчиком убытков, нанесенных друг другу, являются по сути дела дек-ларацией, так как в документе не прописан порядок оформления случаев "неисполнения или ненадлежащего исполнения" своих обязательств и установления причинно-след-ственных связей между конкретными нарушениями и убытками. 

Самое трогательное в этих Правилах положение позволяет двум высоким сторонам "договориться о неприменении мер обеспечения исполнения взаимных обязательств (пеней, штрафа)", предусмотренных здесь. Излишне анализировать, кому именно придет в голову мысль попросить об амнистии. Да и среди перевозчиков попадаются "не чужие". 

Практическое применение Правил оказания услуг инфраструктуры, а также Правил недискриминационного доступа, затруднено отсутствием на данный момент Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки: это является для владельца инфраструктуры основанием для отказа от заключения договора на оказание услуг инфраструктуры и от согласования заявки на перевозку грузов. Согласно Уставу железнодорожного транспорта РФ данный Перечень подлежит утверждению федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. За отсутствием этих критериев любой такой отказ считается правомерным. Например, Правила оказания услуг инфра-структуры допускают отказ в выполнении запроса перевозчика, не влекущий для владельца инфраструктуры никакой ответственности (п. 22).

И уж рекордом курьезов выглядит тот факт, что наш единственный подлинный владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в лице ОАО "РЖД" спустя девять месяцев после отделения от МПС России не имеет лицензии на оказание услуг инфраструктуры. Вслед за ним в подвешенном состоянии находятся прочие перевозчики, а также грузовладельцы, операторы и экспедиторы. Ведь по Закону "О железнодорожном транспорте в РФ" они имеют право потребовать у ОАО "РЖД" предъявления лицензии на оказание услуг инфраструктуры, а перевозчики без наличия лицензии у ОАО "РЖД" не имеют права заключать договоры на оказание инфраструктурных услуг - иначе можно подпасть под признаки незаконной предпринимательской деятельности. Трудно сказать, чья тут вина. Может быть, админи-ст-ративная реформа пошла такими темпами, что утвердить Положение о лицензировании не хватает времени...

Кому-то может показаться, что разговор у нас пошел в сторону от локомотивной составляющей. На самом деле это не так. Ведь "что" и "как калькулировать" в названной составляющей определяется характером технологических операций, которые в нее входят, а также условиями оказания данной услуги. Эти сведения мы берем из соответ-ствующих Правил, а также из примерного договора, который утвержден последними. Да и те же штрафы, будучи записаны в договоре, служат исходными данными для оценки внереализационных убытков, связанных с работой локомотива. По ним, в свою очередь, оцениваются размер необходимого финансового резерва и пределы расходов по страхованию ответственности.



Тарифные условия

Эта часть необходимых условий формируется быстрее, чем организационные и нормативно-правовые. Имеющиеся наработки и фрагменты некоторых нормативных документов позволяют достаточно быстро разработать методику обоснования тарифов на предоставление услуг локомотивной тяги и приступить к формированию информационной базы соответствующих расходов.

По услугам маневровых локомотивов имеются стоимостные показатели, относящиеся к подаче и уборке вагонов (Тарифное руководство № 3). В частности, согласно таблице № 12 применяются "Ставки сборов за маневровую работу, выполняемую локомотивом, принадлежащим организации федерального железнодорожного транспорта"1, в которых приводятся следующие ставки: "за работу локомотива, не совмещенную во времени с подачей и уборкой вагонов в расчете на каждые полчаса маневровой работы"; "за пробег локомотива при затребовании его в случаях, не предусмотренных договором, грузоотправителем (грузополучателем) с другой железно-дорожной станции в расчете на каждый километр тарифного расстояния в оба конца"; "за непроизводительный про-стой локомотива по причинам, зависящим от грузоотправителя (грузополучателя) в расчете на каждые полчаса простоя".

Не пытаясь погружаться в анализ самих ставок Тарифного руководства № 3, можно по крайней мере констатировать, что для их расчета существует апробированная методика, которую можно поднять и при необходимости уточнить применительно к аналогичным работам, выполняемым на станциях инфраструктуры.

Работа поездных локомотивов уже имеет некоторые оценки в Прейскуранте № 10-01. Согласно пункту 2.17.5 - если перевозка грузов производится в вагонах общего парка собственным (арендованным) локомотивом, то из тарифа вычитается 30%. При этом плата за пробег одиночного локомотива или с порожними вагонами при выполнении таких перевозок не взимается.
 
Казалось бы, чего уж проще - определить по всем тарифным ставкам эти 30% и посчитать "локомотивную составляющую". Однако такой подход не соответствовал бы содержанию продаваемой услуги. Грузы перевозятся вагонами, а последние - локомотивами. Поэтому привязка вагонных составляющих к особенностям грузов оправданна, а локомотивной составляющей - нет.

Нынешние тарифы включают большое количество регулирующих коэффициентов, искажающих реальные соотношения по издержкам на перевозки различных грузов вплоть до коэффициентов на оплату порожнего пробега собственных вагонов - в зависимости от того, какой груз перевозили или под погрузку которого они подсылаются. Все эти коэффициенты неприменимы к локомотивной составляющей. Если представить ситуацию, когда из состава ОАО "РЖД" будут выведены "Рефсервис" и "Трансконтейнер", то при выделении локомотивной составляющей на уровне 30% действующих тарифов работа локомотивов на обслуживании первой компании будет рентабельной, второй, наоборот, - убыточной.

Стало быть и стоимостные показатели работы указанных локомотивов необходимо привязать к перевозимым вагонам. В этой связи уместно сказать о наработках, имеющихся в нашей Ассоциации. Начиная с 1996 года, мы ежегодно публикуем "Сборники по расчетам текущих затрат на перевозки грузов". Наряду с методикой, позволяющей всем заинтересованным специалистам освоить порядок такого расчета, мы даем достаточно полный набор расходных ставок, с помощью которых можно провести расчет затрат на выполнение каждой конкретной перевозки, актуализированный для условий соответствующего года.

В седьмое издание этого Сборника, вышедшее в 2003-м, включены расчеты расходов перевозчика общего пользования (ОАО "РЖД"), отпадающих в условиях применения для перевозки непринадлежащих ему локомотивов. В частности приведены соответствующие расходные ставки, дифференцированные как по основным операциям перевозочного процесса - начально-конечным, транзитным или движенческим; так и по видам вагонов - полувагоны, платформы, крытые, цистерны, минераловозы, грузовые вагоны рефрижераторной секции, муковозы, цементовозы, зерновозы или окатышевозы. Разумеется, в зависимости от операции эти ставки относятся или к маневровым, или к поездным локомотивам.

Данные показатели позволяют уже сейчас смоделировать расходы ОАО "РЖД" при оказании услуг локомотивной тяги, а также обосновать уровень арендных платежей в случае предоставления этих локомотивов в аренду. Важно отметить, что указанные два фактора, - операционный разрез и виды вагонов, включаемых в поезд, - должны стать основными образующими при определении тарифов на эти услуги.

Дальнейшие действия по обоснованию тарифов на услуги локомотивной тяги не содержат каких-то непреодолимых трудностей. Темпы и качество обоснований будут определяться не столько методическими и информационными трудностями (которые, конечно же, не следует приуменьшать), сколько политической волей руководства Федеральной службы по тарифам и Министерства транспорта России.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 
    [~PREVIEW_TEXT] => 
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 1733
    [~CODE] => 1733
    [EXTERNAL_ID] => 1733
    [~EXTERNAL_ID] => 1733
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106741:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106741:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105173
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106741:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105173
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106741:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106741:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106741:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106741:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Локомотивная  составляющая - проблема  комплексная
            [SECTION_META_KEYWORDS] => локомотивная  составляющая - проблема  комплексная
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/07/8.gif"></TD></TR></TABLE>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Локомотивная  составляющая - проблема  комплексная
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => локомотивная  составляющая - проблема  комплексная
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/07/8.gif"></TD></TR></TABLE>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивная  составляющая - проблема  комплексная
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивная  составляющая - проблема  комплексная
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивная  составляющая - проблема  комплексная
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивная  составляющая - проблема  комплексная
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивная  составляющая - проблема  комплексная
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивная  составляющая - проблема  комплексная
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивная  составляющая - проблема  комплексная
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивная  составляющая - проблема  комплексная
        )

)

									Array
(
    [ID] => 106741
    [~ID] => 106741
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1408
    [NAME] => Локомотивная  составляющая - проблема  комплексная
    [~NAME] => Локомотивная  составляющая - проблема  комплексная
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1733/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/71/1733/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Все помнят, какие бурные дебаты разворачивались в ходе разработки нового Прейскуранта № 10-01 по поводу величины вагонной составляющей тарифа. Продолжаются они и сегодня, поскольку данный показатель оказывает решающее влияние на частный перевозочный бизнес. Вместе с тем с развитием собственной локомотивной тяги столь же актуальным становится вопрос о локомотивной составляющей тарифа.



Это про что?

В постановке вопроса о локомотивной составляющей тарифа слышится стремление увидеть аналогию с вагонной. Такое восприятие проблемы вполне понятно. Судьба вагонной составляющей оказалась благополучной. Сначала - в 1994 году была введена известная 20%-ная скидка на перевозки в собственных цистернах. Затем - в 1999-м были установлены 20-ти и 15%-ные скидки на перевозки в универсальном парке на замкнутых кольцевых маршрутах (ЗКМ). Оказалось, что участники рынка (включая и грузовладельцев, и экспедиторов) реагируют на такие меры вполне адекватно - приобретают и начинают эксплуатировать вагоны. На этой волне МПС России начало в 2001 году процесс создания компаний-операторов подвижного состава, которые за неполных три года привлекли в развитие вагонного парка более 35-ти млрд.рублей только на закупки вагонов. А сколько еще денег потрачено на развитие вагонного хозяйства...

Более того - оказалось, что даже невыполнение обязательств министерства по предоставлению инвестиционных скидок, которые введены одновременно со скидками на ЗКМ в 1999 году и действуют по сию пору, не повлияло отрицательно на вектор этого процесса. В течение 2002-го в ФЭК России шла дискуссия о размере вагонной составляющей в новом тарифе. Больших трудов стоило тогда добиться таких размеров последней, которые давали возможность окупить новые полувагон или цистерну хотя бы за 10 лет. Не быстро, прямо скажем. Однако рынок ищет и находит способы интенсификации использования вагонов, которые ускоряют окупаемость парка. И мы по росту цен на новые вагоны старых моделей (более чем в два раза за три года) и на ремонтные услуги очень низкого качества (более чем в три раза за тот же период), а также по росту выпуска грузовых вагонов видим, что вкладывать в них - по крайней мере можно.

Теперь, когда компаниями-операторами подвижного состава получено уже 28 лицензий на перевозочную деятельность (а некоторые из них запланировали на текущий год закупки до нескольких десятков поездных локомотивов), впору задаться вопросом: может быть, если по примеру вагонной составляющей выделить из структуры провозного тарифа локомотивную, то по аналогии с вагонным парком инвестиции пойдут и в развитие тягового подвижного состава, а пользователи услуг железно-дорожного транспорта смогут ощутить неоспоримые блага конкуренции в сегменте услуг локомотивной тяги?

Этот оптимизм нельзя назвать совсем уж беспочвенным, но и обоснованным его тоже не назовешь. Различие локомотивной составляющей от вагонной видится в принципиально разной схеме участия в перевозочном процессе компании-перевозчика от компании--оператора подвижного состава. Подряжаясь оператором, компания берет на себя функции вспомогательной организации по отношению к единственному "нормальному" перевозчику в лице ОАО "РЖД". В данных отношениях нет конкуренции. Выбирая принадлежность вагонов, - грузоотправитель продолжает пользоваться услугами ОАО "РЖД" как перевозчика.

А тот, кто подрядился сам быть перевозчиком, - посылает грузовладельцу сигнал, что между ними уже нет корпорации, что у нового перевозчика достаточно сил и средств, чтобы не просто обойтись без ОАО "РЖД", а даже выдержать с ним конкурентную борьбу. В том числе, и главным образом - по эффективности использования локомотивов.

Возникает вопрос: уже сегодня это так? К сожалению, пока что нет. И локомотивная составляющая здесь - не самое главное. Потому что воспользоваться ею можно лишь при наличии некоторых существенных условий, которые сейчас отсутствуют или находятся в стадии формирования.



Организационные условия локомотивной составляющей

Этих условий практически нет. Например, автомобильные или морские перевозчики не имеют в своей собственности и не контролируют дорожную или портовую инфраструктуры. Управление движением и обеспечение безопасности в гражданской авиации не принадлежат какой-то одной из компаний-авиаперевозчиков. А на железной дороге и инфраструктура, и управление перевозочным процессом сконцентрированы в одних руках - у ОАО "РЖД": в том числе в отношении поездных формирований других перевозчиков.

Казалось бы, что столь явный конфликт интересов должен вызвать программу мер по "обобществлению" функций управления перевозками. Однако по Закону "О железно-дорожном транспорте в РФ" эти функции закреплены за владельцем инфраструктуры.

Не пытаясь углубляться в анализ правоты или ошибок Программы структурного реформирования железнодорожного транспорта и нового железнодорожного законодательства, нельзя не отметить очевидную вещь: минусы соединения в одном лице функций перевозчика и владельца инфраструктуры очевидны. Однако они поддаются постепенному устранению за счет развития операторов подвижного состава и выделения из общей услуги по перевозке грузов отдельных операций (комплексов операций); за счет демонополизации услуг по ремонту подвижного состава, а также обеспечения нормальных правовых условий работы другим владельцам инфраструктур и перевозчикам. Если при этом обособление отдельных операций в качестве самостоятельных услуг по перевозке грузов сопровождается выделением соответствующих тарифов из общего, то за успешное преодоление недостатков сосуществования под одной крышей перевозок и владения инфраструктурой можно не волноваться.

Что же касается добавления к этим функциям еще и управления перевозочным процессом в условиях работы нескольких независимых перевозчиков, то отрицательное влияние на рынок этого фактора "вылечить" нечем, кроме как организационно обособить его от того субъекта, который владеет инфраструктурой. Управление перевозочным процессом в условиях существования нескольких независимых инфраструктур и перевозчиков - это, вообще говоря, публичный, а не коммерческий процесс: сродни упоминавшемуся выше управлению воздушным движением. Очевидно, что заботиться об эффективном управлении чужой тягой, нанося тем самым прямой ущерб своей компании, никакое ЦД не будет.

Поэтому основное организационное условие развития "локомотивной составляющей" - это признание за управлением движением его некоммерческой сути и формирование на основе департамента управления перевозками и центра управления перевозками ОАО "РЖД" некоммерческого партнерства всех лицензированных перевозчиков и владельцев инфраструктур общего пользования железнодорожного транспорта. У меня нет сомнений, что к этому придут. Но когда? По-видимому, не скоро.

Для локомотивной составляющей решение этого вопроса является одним из необходимых условий. Содержание структур, отвечающих за управление движением, будет являться разновидностью накладных расходов для всех перевозчиков. В зависимости от того, будет ли эта функция реализована как государственная или как некоммерческое партнерство, перевозчики (включая и ОАО "РЖД") должны будут платить дополнительные налоги или включать в себестоимость своих услуг отчисления на содержание указанного партнерства. Могут возразить, что и сейчас в провозных тарифах ОАО "РЖД" заложены соответствующие расходы - как часть общехозяйственных затрат по локомотивному и другим видам хозяйств. Следует при этом обратить внимание, что сейчас, когда перевозчик один, данные расходы являются объектом внутреннего оборота ОАО "РЖД". Сколько будет стоить подобная работа, когда на нее потребуется установить тарифы, - пока сказать трудно.



Нормативно-правовые условия

Принято считать, что с утверждением Правил оказания услуг инфраструктуры и Правил недискриминационного доступа к услугам инфраструктуры созданы все необходимые правовые условия для работы независимых перевозчиков на инфраструктуре ОАО "РЖД". На самом же деле от принятия этих документов фактически ничего не прибавилось. То, что было доступно грузоотправителям и операторам подвижного состава по действующим Законам и Правилам, теперь стало достоянием и "перевозчиков". А что действительно необходимо для них, так и не отрегулировано.

Например, в услуги включили "предоставление перевозчику права на использование" различных объектов инфраструктуры. Что это за услуга - "предоставление права"? Звучно, но бессмысленно.

Наполнение услуги "обеспечение доступа железнодорожного подвижного состава..." в основном повторяет характеристику функций, которые берет на себя ОАО "РЖД" перед грузоотправителями в качестве перевозчика, когда последние заказывают перевозку собственными поездными формированиями:

осуществление приема и передачи железнодорожного подвижного состава перевозчика на железнодорожные пути (с железнодорожных путей) общего пользования;

формирование поезда из железнодорожного подвижного состава перевозчика на железнодорожных путях общего пользования;

согласование технических и технологических возможностей осуществления перевозок с владельцами других инфраструктур, железными дорогами иностранных государств и организациями других видов транспорта;

организация продвижения железно-дорожного подвижного состава перевозчика по железнодорожным путям общего пользования, принадлежащим владельцу инфраструктуры, в соответствии с условиями договора, предусмотренными для осуществления кон-кретной перевозки;

диспетчерское управление перевозкой;

контроль технического состояния железнодорожного подвижного состава перевозчика (технический осмотр);

обслуживание железнодорожного подвижного состава перевозчика в пути следования (безотцепочный ремонт) при отсутствии возможности самостоятельно осуществить такой ремонт;

предоставление по обращению перевозчика информации о движении или месте нахождения его железнодорожного подвижного состава;

электроснабжение железнодорожного тягового подвижного состава на электрифицированных участках инфраструктуры при использовании перевозчиком электрической тяги в процессе осуществления перевозки;

проведение сортировочных и маневровых работ на железнодорожных станциях в процессе осуществления перевозки при отсутствии у перевозчика возможности самостоятельно осуществить такие работы".

Спрашивается: кто и на основании чего пустит оперировать с чужим имуществом? Кому и за что дают такие возможности?

Если в этой цитате заменить "перевозчика" на грузоотправителя или оператора, то мы увидим нашу сегодняшнюю практику. Правила как бы подтверждают известную истину: "Все разумное - суще, все сущее - разумно". Что в переводе звучит так: перевозчики - это те же грузоотправители. И работайте мол все по пункту 2.17 Прейскуранта № 10-01... Это понятно, так как только по указанному пункту можно получить весь комплекс услуг по "перевозке" своего поезда. Оплата частями не предусмотрена. Отсюда и этот праздничный набор "по обеспечению", в котором вместо комплексов операций, поддающихся обособлению и установлению соответствующих тарифов, - называются неотделимые друг от друга "услуги", на которые тарифов нет и не будет. 

Как может перевозчик сказать, например, что ему вообще не нужны техосмотры или безотцепочные ремонты, или маневровые работы на станциях инфраструктуры? Но при этом он знает: существует всего одна станция по маршруту следования поезда, где у него есть возможность "заехать" на свой или дружественный путь необщего пользования, чтобы провести там и осмотры, и ремонты, и маневры. Как ему сформулировать запрос, чтобы платить не по принципу "или все - или ничего", а по фактической потребности?

Для этого необходимо принимать нормальные Правила, где будут пооперационно расписаны возможные услуги владельца инфраструктуры с указанием измерителей (планово-учетных единиц) по каждой из них.

Например, услуги локомотивной тяги. Было бы нормально предлагать перевозчикам заказывать локомотиво-часы маневрового локомотива, локомотиво-километры поездного локомотива с разбивкой по категориям и по весовым нормам поездов, а также по всем другим существенным признакам. Перевозчик посмотрит это меню и исходя из своей ситуации закажет энный объем ресурсов локомотивной тяги на некоторый договорной период. Если недозаказал - доплати по факту использования; если недоиспользовал оплаченное - засчитывается в последующие периоды. Пока же вместо конкретной услуги локомотивной тяги предлагается "организация продвижения железнодорожного подвижного состава перевозчика". А куда эту "организацию" запрягать, чем ее измерить? И почему за нее надо платить?

По нашему мнению, в Правилах необходимо предусмотреть в качестве основной услуги, по поводу которой перевозчики и владельцы инфраструктуры согласовывают свои отношения, - "предоставление ресурсов инфраструктуры на некоторый предстоящий период (количество ниток графика движения поездов по согласованным участкам, объем маневровых работ по выполнению начальных, конечных и транзитных (с переработкой или без нее) операций". Именно такая услуга позволяет перевозчику (без кавычек!) вести свой маркетинг; привлекать грузовладельцев, экспедиторов и операторов подвижного состава. Знаешь свои ресурсы - значит можешь планировать и технологию, и свой бизнес в целом. В нынешнем документе нет даже понятия о ресурсах инфраструктуры. Но без этого понятия нет и перевозчиков, нет конкурентных отношений в данной рыночной сфере.

Подтверждение факта исполнения услуг (их перечень, объем и стоимость), а также наличие или отсутствие замечаний по качеству исполнения в Правилах изложено неудовлетворительно. Отсутствуют формы соответствующих актов. Идея использовать вместо последних форму натурного листа не соответствует ни существу регулируемых отношений, ни общепринятой практике завершения работ по договорам гражданско-правового характера. В акте о выполнении услуг инфраструктуры необходимо по форме, аналогичной запросу на эти услуги, привести их перечень, в котором владелец инфраструктуры должен проставить фактически выполненные объемы заказанных перевозчиком услуг с указанием сроков их выполнения. В этой же форме перевозчик должен заполнить специальные поля, в которых он подтверждает или оспаривает факт оказания соответствующих услуг, а также указывает о наличии или отсутствии претензий по качеству выполнения работ.

Трактовка ответственности перевозчика и владельца инфраструктуры по обязатель-ствам, связанным с оказанием услуг инфраструктуры, в Правилах вполне традиционна: виноваты всегда "чужие". Перевозчик платит штрафы при наступлении конкретных обстоя-тельств. Например, при нарушении им сроков расчетов; в случае отказа от получения услуг, оказываемых владельцем инфраструктуры; при несоблюдении установленного срока для отказа от вышеназванных услуг...

Владелец инфраструктуры платит штраф только при "несоблюдении срока информирования перевозчика об изменении графика движения пассажирских поездов". То, как он отработал график движения, сколько по его вине простоял чей-то поезд на технической станции в ожидании локомотива - не оценивается и не штрафуется.

Содержащиеся в Правилах оказания услуг инфраструктуры пункты о возмещении ее владельцем и перевозчиком убытков, нанесенных друг другу, являются по сути дела дек-ларацией, так как в документе не прописан порядок оформления случаев "неисполнения или ненадлежащего исполнения" своих обязательств и установления причинно-след-ственных связей между конкретными нарушениями и убытками. 

Самое трогательное в этих Правилах положение позволяет двум высоким сторонам "договориться о неприменении мер обеспечения исполнения взаимных обязательств (пеней, штрафа)", предусмотренных здесь. Излишне анализировать, кому именно придет в голову мысль попросить об амнистии. Да и среди перевозчиков попадаются "не чужие". 

Практическое применение Правил оказания услуг инфраструктуры, а также Правил недискриминационного доступа, затруднено отсутствием на данный момент Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки: это является для владельца инфраструктуры основанием для отказа от заключения договора на оказание услуг инфраструктуры и от согласования заявки на перевозку грузов. Согласно Уставу железнодорожного транспорта РФ данный Перечень подлежит утверждению федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. За отсутствием этих критериев любой такой отказ считается правомерным. Например, Правила оказания услуг инфра-структуры допускают отказ в выполнении запроса перевозчика, не влекущий для владельца инфраструктуры никакой ответственности (п. 22).

И уж рекордом курьезов выглядит тот факт, что наш единственный подлинный владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в лице ОАО "РЖД" спустя девять месяцев после отделения от МПС России не имеет лицензии на оказание услуг инфраструктуры. Вслед за ним в подвешенном состоянии находятся прочие перевозчики, а также грузовладельцы, операторы и экспедиторы. Ведь по Закону "О железнодорожном транспорте в РФ" они имеют право потребовать у ОАО "РЖД" предъявления лицензии на оказание услуг инфраструктуры, а перевозчики без наличия лицензии у ОАО "РЖД" не имеют права заключать договоры на оказание инфраструктурных услуг - иначе можно подпасть под признаки незаконной предпринимательской деятельности. Трудно сказать, чья тут вина. Может быть, админи-ст-ративная реформа пошла такими темпами, что утвердить Положение о лицензировании не хватает времени...

Кому-то может показаться, что разговор у нас пошел в сторону от локомотивной составляющей. На самом деле это не так. Ведь "что" и "как калькулировать" в названной составляющей определяется характером технологических операций, которые в нее входят, а также условиями оказания данной услуги. Эти сведения мы берем из соответ-ствующих Правил, а также из примерного договора, который утвержден последними. Да и те же штрафы, будучи записаны в договоре, служат исходными данными для оценки внереализационных убытков, связанных с работой локомотива. По ним, в свою очередь, оцениваются размер необходимого финансового резерва и пределы расходов по страхованию ответственности.



Тарифные условия

Эта часть необходимых условий формируется быстрее, чем организационные и нормативно-правовые. Имеющиеся наработки и фрагменты некоторых нормативных документов позволяют достаточно быстро разработать методику обоснования тарифов на предоставление услуг локомотивной тяги и приступить к формированию информационной базы соответствующих расходов.

По услугам маневровых локомотивов имеются стоимостные показатели, относящиеся к подаче и уборке вагонов (Тарифное руководство № 3). В частности, согласно таблице № 12 применяются "Ставки сборов за маневровую работу, выполняемую локомотивом, принадлежащим организации федерального железнодорожного транспорта"1, в которых приводятся следующие ставки: "за работу локомотива, не совмещенную во времени с подачей и уборкой вагонов в расчете на каждые полчаса маневровой работы"; "за пробег локомотива при затребовании его в случаях, не предусмотренных договором, грузоотправителем (грузополучателем) с другой железно-дорожной станции в расчете на каждый километр тарифного расстояния в оба конца"; "за непроизводительный про-стой локомотива по причинам, зависящим от грузоотправителя (грузополучателя) в расчете на каждые полчаса простоя".

Не пытаясь погружаться в анализ самих ставок Тарифного руководства № 3, можно по крайней мере констатировать, что для их расчета существует апробированная методика, которую можно поднять и при необходимости уточнить применительно к аналогичным работам, выполняемым на станциях инфраструктуры.

Работа поездных локомотивов уже имеет некоторые оценки в Прейскуранте № 10-01. Согласно пункту 2.17.5 - если перевозка грузов производится в вагонах общего парка собственным (арендованным) локомотивом, то из тарифа вычитается 30%. При этом плата за пробег одиночного локомотива или с порожними вагонами при выполнении таких перевозок не взимается.
 
Казалось бы, чего уж проще - определить по всем тарифным ставкам эти 30% и посчитать "локомотивную составляющую". Однако такой подход не соответствовал бы содержанию продаваемой услуги. Грузы перевозятся вагонами, а последние - локомотивами. Поэтому привязка вагонных составляющих к особенностям грузов оправданна, а локомотивной составляющей - нет.

Нынешние тарифы включают большое количество регулирующих коэффициентов, искажающих реальные соотношения по издержкам на перевозки различных грузов вплоть до коэффициентов на оплату порожнего пробега собственных вагонов - в зависимости от того, какой груз перевозили или под погрузку которого они подсылаются. Все эти коэффициенты неприменимы к локомотивной составляющей. Если представить ситуацию, когда из состава ОАО "РЖД" будут выведены "Рефсервис" и "Трансконтейнер", то при выделении локомотивной составляющей на уровне 30% действующих тарифов работа локомотивов на обслуживании первой компании будет рентабельной, второй, наоборот, - убыточной.

Стало быть и стоимостные показатели работы указанных локомотивов необходимо привязать к перевозимым вагонам. В этой связи уместно сказать о наработках, имеющихся в нашей Ассоциации. Начиная с 1996 года, мы ежегодно публикуем "Сборники по расчетам текущих затрат на перевозки грузов". Наряду с методикой, позволяющей всем заинтересованным специалистам освоить порядок такого расчета, мы даем достаточно полный набор расходных ставок, с помощью которых можно провести расчет затрат на выполнение каждой конкретной перевозки, актуализированный для условий соответствующего года.

В седьмое издание этого Сборника, вышедшее в 2003-м, включены расчеты расходов перевозчика общего пользования (ОАО "РЖД"), отпадающих в условиях применения для перевозки непринадлежащих ему локомотивов. В частности приведены соответствующие расходные ставки, дифференцированные как по основным операциям перевозочного процесса - начально-конечным, транзитным или движенческим; так и по видам вагонов - полувагоны, платформы, крытые, цистерны, минераловозы, грузовые вагоны рефрижераторной секции, муковозы, цементовозы, зерновозы или окатышевозы. Разумеется, в зависимости от операции эти ставки относятся или к маневровым, или к поездным локомотивам.

Данные показатели позволяют уже сейчас смоделировать расходы ОАО "РЖД" при оказании услуг локомотивной тяги, а также обосновать уровень арендных платежей в случае предоставления этих локомотивов в аренду. Важно отметить, что указанные два фактора, - операционный разрез и виды вагонов, включаемых в поезд, - должны стать основными образующими при определении тарифов на эти услуги.

Дальнейшие действия по обоснованию тарифов на услуги локомотивной тяги не содержат каких-то непреодолимых трудностей. Темпы и качество обоснований будут определяться не столько методическими и информационными трудностями (которые, конечно же, не следует приуменьшать), сколько политической волей руководства Федеральной службы по тарифам и Министерства транспорта России.

    [~DETAIL_TEXT] => Все помнят, какие бурные дебаты разворачивались в ходе разработки нового Прейскуранта № 10-01 по поводу величины вагонной составляющей тарифа. Продолжаются они и сегодня, поскольку данный показатель оказывает решающее влияние на частный перевозочный бизнес. Вместе с тем с развитием собственной локомотивной тяги столь же актуальным становится вопрос о локомотивной составляющей тарифа.



Это про что?

В постановке вопроса о локомотивной составляющей тарифа слышится стремление увидеть аналогию с вагонной. Такое восприятие проблемы вполне понятно. Судьба вагонной составляющей оказалась благополучной. Сначала - в 1994 году была введена известная 20%-ная скидка на перевозки в собственных цистернах. Затем - в 1999-м были установлены 20-ти и 15%-ные скидки на перевозки в универсальном парке на замкнутых кольцевых маршрутах (ЗКМ). Оказалось, что участники рынка (включая и грузовладельцев, и экспедиторов) реагируют на такие меры вполне адекватно - приобретают и начинают эксплуатировать вагоны. На этой волне МПС России начало в 2001 году процесс создания компаний-операторов подвижного состава, которые за неполных три года привлекли в развитие вагонного парка более 35-ти млрд.рублей только на закупки вагонов. А сколько еще денег потрачено на развитие вагонного хозяйства...

Более того - оказалось, что даже невыполнение обязательств министерства по предоставлению инвестиционных скидок, которые введены одновременно со скидками на ЗКМ в 1999 году и действуют по сию пору, не повлияло отрицательно на вектор этого процесса. В течение 2002-го в ФЭК России шла дискуссия о размере вагонной составляющей в новом тарифе. Больших трудов стоило тогда добиться таких размеров последней, которые давали возможность окупить новые полувагон или цистерну хотя бы за 10 лет. Не быстро, прямо скажем. Однако рынок ищет и находит способы интенсификации использования вагонов, которые ускоряют окупаемость парка. И мы по росту цен на новые вагоны старых моделей (более чем в два раза за три года) и на ремонтные услуги очень низкого качества (более чем в три раза за тот же период), а также по росту выпуска грузовых вагонов видим, что вкладывать в них - по крайней мере можно.

Теперь, когда компаниями-операторами подвижного состава получено уже 28 лицензий на перевозочную деятельность (а некоторые из них запланировали на текущий год закупки до нескольких десятков поездных локомотивов), впору задаться вопросом: может быть, если по примеру вагонной составляющей выделить из структуры провозного тарифа локомотивную, то по аналогии с вагонным парком инвестиции пойдут и в развитие тягового подвижного состава, а пользователи услуг железно-дорожного транспорта смогут ощутить неоспоримые блага конкуренции в сегменте услуг локомотивной тяги?

Этот оптимизм нельзя назвать совсем уж беспочвенным, но и обоснованным его тоже не назовешь. Различие локомотивной составляющей от вагонной видится в принципиально разной схеме участия в перевозочном процессе компании-перевозчика от компании--оператора подвижного состава. Подряжаясь оператором, компания берет на себя функции вспомогательной организации по отношению к единственному "нормальному" перевозчику в лице ОАО "РЖД". В данных отношениях нет конкуренции. Выбирая принадлежность вагонов, - грузоотправитель продолжает пользоваться услугами ОАО "РЖД" как перевозчика.

А тот, кто подрядился сам быть перевозчиком, - посылает грузовладельцу сигнал, что между ними уже нет корпорации, что у нового перевозчика достаточно сил и средств, чтобы не просто обойтись без ОАО "РЖД", а даже выдержать с ним конкурентную борьбу. В том числе, и главным образом - по эффективности использования локомотивов.

Возникает вопрос: уже сегодня это так? К сожалению, пока что нет. И локомотивная составляющая здесь - не самое главное. Потому что воспользоваться ею можно лишь при наличии некоторых существенных условий, которые сейчас отсутствуют или находятся в стадии формирования.



Организационные условия локомотивной составляющей

Этих условий практически нет. Например, автомобильные или морские перевозчики не имеют в своей собственности и не контролируют дорожную или портовую инфраструктуры. Управление движением и обеспечение безопасности в гражданской авиации не принадлежат какой-то одной из компаний-авиаперевозчиков. А на железной дороге и инфраструктура, и управление перевозочным процессом сконцентрированы в одних руках - у ОАО "РЖД": в том числе в отношении поездных формирований других перевозчиков.

Казалось бы, что столь явный конфликт интересов должен вызвать программу мер по "обобществлению" функций управления перевозками. Однако по Закону "О железно-дорожном транспорте в РФ" эти функции закреплены за владельцем инфраструктуры.

Не пытаясь углубляться в анализ правоты или ошибок Программы структурного реформирования железнодорожного транспорта и нового железнодорожного законодательства, нельзя не отметить очевидную вещь: минусы соединения в одном лице функций перевозчика и владельца инфраструктуры очевидны. Однако они поддаются постепенному устранению за счет развития операторов подвижного состава и выделения из общей услуги по перевозке грузов отдельных операций (комплексов операций); за счет демонополизации услуг по ремонту подвижного состава, а также обеспечения нормальных правовых условий работы другим владельцам инфраструктур и перевозчикам. Если при этом обособление отдельных операций в качестве самостоятельных услуг по перевозке грузов сопровождается выделением соответствующих тарифов из общего, то за успешное преодоление недостатков сосуществования под одной крышей перевозок и владения инфраструктурой можно не волноваться.

Что же касается добавления к этим функциям еще и управления перевозочным процессом в условиях работы нескольких независимых перевозчиков, то отрицательное влияние на рынок этого фактора "вылечить" нечем, кроме как организационно обособить его от того субъекта, который владеет инфраструктурой. Управление перевозочным процессом в условиях существования нескольких независимых инфраструктур и перевозчиков - это, вообще говоря, публичный, а не коммерческий процесс: сродни упоминавшемуся выше управлению воздушным движением. Очевидно, что заботиться об эффективном управлении чужой тягой, нанося тем самым прямой ущерб своей компании, никакое ЦД не будет.

Поэтому основное организационное условие развития "локомотивной составляющей" - это признание за управлением движением его некоммерческой сути и формирование на основе департамента управления перевозками и центра управления перевозками ОАО "РЖД" некоммерческого партнерства всех лицензированных перевозчиков и владельцев инфраструктур общего пользования железнодорожного транспорта. У меня нет сомнений, что к этому придут. Но когда? По-видимому, не скоро.

Для локомотивной составляющей решение этого вопроса является одним из необходимых условий. Содержание структур, отвечающих за управление движением, будет являться разновидностью накладных расходов для всех перевозчиков. В зависимости от того, будет ли эта функция реализована как государственная или как некоммерческое партнерство, перевозчики (включая и ОАО "РЖД") должны будут платить дополнительные налоги или включать в себестоимость своих услуг отчисления на содержание указанного партнерства. Могут возразить, что и сейчас в провозных тарифах ОАО "РЖД" заложены соответствующие расходы - как часть общехозяйственных затрат по локомотивному и другим видам хозяйств. Следует при этом обратить внимание, что сейчас, когда перевозчик один, данные расходы являются объектом внутреннего оборота ОАО "РЖД". Сколько будет стоить подобная работа, когда на нее потребуется установить тарифы, - пока сказать трудно.



Нормативно-правовые условия

Принято считать, что с утверждением Правил оказания услуг инфраструктуры и Правил недискриминационного доступа к услугам инфраструктуры созданы все необходимые правовые условия для работы независимых перевозчиков на инфраструктуре ОАО "РЖД". На самом же деле от принятия этих документов фактически ничего не прибавилось. То, что было доступно грузоотправителям и операторам подвижного состава по действующим Законам и Правилам, теперь стало достоянием и "перевозчиков". А что действительно необходимо для них, так и не отрегулировано.

Например, в услуги включили "предоставление перевозчику права на использование" различных объектов инфраструктуры. Что это за услуга - "предоставление права"? Звучно, но бессмысленно.

Наполнение услуги "обеспечение доступа железнодорожного подвижного состава..." в основном повторяет характеристику функций, которые берет на себя ОАО "РЖД" перед грузоотправителями в качестве перевозчика, когда последние заказывают перевозку собственными поездными формированиями:

осуществление приема и передачи железнодорожного подвижного состава перевозчика на железнодорожные пути (с железнодорожных путей) общего пользования;

формирование поезда из железнодорожного подвижного состава перевозчика на железнодорожных путях общего пользования;

согласование технических и технологических возможностей осуществления перевозок с владельцами других инфраструктур, железными дорогами иностранных государств и организациями других видов транспорта;

организация продвижения железно-дорожного подвижного состава перевозчика по железнодорожным путям общего пользования, принадлежащим владельцу инфраструктуры, в соответствии с условиями договора, предусмотренными для осуществления кон-кретной перевозки;

диспетчерское управление перевозкой;

контроль технического состояния железнодорожного подвижного состава перевозчика (технический осмотр);

обслуживание железнодорожного подвижного состава перевозчика в пути следования (безотцепочный ремонт) при отсутствии возможности самостоятельно осуществить такой ремонт;

предоставление по обращению перевозчика информации о движении или месте нахождения его железнодорожного подвижного состава;

электроснабжение железнодорожного тягового подвижного состава на электрифицированных участках инфраструктуры при использовании перевозчиком электрической тяги в процессе осуществления перевозки;

проведение сортировочных и маневровых работ на железнодорожных станциях в процессе осуществления перевозки при отсутствии у перевозчика возможности самостоятельно осуществить такие работы".

Спрашивается: кто и на основании чего пустит оперировать с чужим имуществом? Кому и за что дают такие возможности?

Если в этой цитате заменить "перевозчика" на грузоотправителя или оператора, то мы увидим нашу сегодняшнюю практику. Правила как бы подтверждают известную истину: "Все разумное - суще, все сущее - разумно". Что в переводе звучит так: перевозчики - это те же грузоотправители. И работайте мол все по пункту 2.17 Прейскуранта № 10-01... Это понятно, так как только по указанному пункту можно получить весь комплекс услуг по "перевозке" своего поезда. Оплата частями не предусмотрена. Отсюда и этот праздничный набор "по обеспечению", в котором вместо комплексов операций, поддающихся обособлению и установлению соответствующих тарифов, - называются неотделимые друг от друга "услуги", на которые тарифов нет и не будет. 

Как может перевозчик сказать, например, что ему вообще не нужны техосмотры или безотцепочные ремонты, или маневровые работы на станциях инфраструктуры? Но при этом он знает: существует всего одна станция по маршруту следования поезда, где у него есть возможность "заехать" на свой или дружественный путь необщего пользования, чтобы провести там и осмотры, и ремонты, и маневры. Как ему сформулировать запрос, чтобы платить не по принципу "или все - или ничего", а по фактической потребности?

Для этого необходимо принимать нормальные Правила, где будут пооперационно расписаны возможные услуги владельца инфраструктуры с указанием измерителей (планово-учетных единиц) по каждой из них.

Например, услуги локомотивной тяги. Было бы нормально предлагать перевозчикам заказывать локомотиво-часы маневрового локомотива, локомотиво-километры поездного локомотива с разбивкой по категориям и по весовым нормам поездов, а также по всем другим существенным признакам. Перевозчик посмотрит это меню и исходя из своей ситуации закажет энный объем ресурсов локомотивной тяги на некоторый договорной период. Если недозаказал - доплати по факту использования; если недоиспользовал оплаченное - засчитывается в последующие периоды. Пока же вместо конкретной услуги локомотивной тяги предлагается "организация продвижения железнодорожного подвижного состава перевозчика". А куда эту "организацию" запрягать, чем ее измерить? И почему за нее надо платить?

По нашему мнению, в Правилах необходимо предусмотреть в качестве основной услуги, по поводу которой перевозчики и владельцы инфраструктуры согласовывают свои отношения, - "предоставление ресурсов инфраструктуры на некоторый предстоящий период (количество ниток графика движения поездов по согласованным участкам, объем маневровых работ по выполнению начальных, конечных и транзитных (с переработкой или без нее) операций". Именно такая услуга позволяет перевозчику (без кавычек!) вести свой маркетинг; привлекать грузовладельцев, экспедиторов и операторов подвижного состава. Знаешь свои ресурсы - значит можешь планировать и технологию, и свой бизнес в целом. В нынешнем документе нет даже понятия о ресурсах инфраструктуры. Но без этого понятия нет и перевозчиков, нет конкурентных отношений в данной рыночной сфере.

Подтверждение факта исполнения услуг (их перечень, объем и стоимость), а также наличие или отсутствие замечаний по качеству исполнения в Правилах изложено неудовлетворительно. Отсутствуют формы соответствующих актов. Идея использовать вместо последних форму натурного листа не соответствует ни существу регулируемых отношений, ни общепринятой практике завершения работ по договорам гражданско-правового характера. В акте о выполнении услуг инфраструктуры необходимо по форме, аналогичной запросу на эти услуги, привести их перечень, в котором владелец инфраструктуры должен проставить фактически выполненные объемы заказанных перевозчиком услуг с указанием сроков их выполнения. В этой же форме перевозчик должен заполнить специальные поля, в которых он подтверждает или оспаривает факт оказания соответствующих услуг, а также указывает о наличии или отсутствии претензий по качеству выполнения работ.

Трактовка ответственности перевозчика и владельца инфраструктуры по обязатель-ствам, связанным с оказанием услуг инфраструктуры, в Правилах вполне традиционна: виноваты всегда "чужие". Перевозчик платит штрафы при наступлении конкретных обстоя-тельств. Например, при нарушении им сроков расчетов; в случае отказа от получения услуг, оказываемых владельцем инфраструктуры; при несоблюдении установленного срока для отказа от вышеназванных услуг...

Владелец инфраструктуры платит штраф только при "несоблюдении срока информирования перевозчика об изменении графика движения пассажирских поездов". То, как он отработал график движения, сколько по его вине простоял чей-то поезд на технической станции в ожидании локомотива - не оценивается и не штрафуется.

Содержащиеся в Правилах оказания услуг инфраструктуры пункты о возмещении ее владельцем и перевозчиком убытков, нанесенных друг другу, являются по сути дела дек-ларацией, так как в документе не прописан порядок оформления случаев "неисполнения или ненадлежащего исполнения" своих обязательств и установления причинно-след-ственных связей между конкретными нарушениями и убытками. 

Самое трогательное в этих Правилах положение позволяет двум высоким сторонам "договориться о неприменении мер обеспечения исполнения взаимных обязательств (пеней, штрафа)", предусмотренных здесь. Излишне анализировать, кому именно придет в голову мысль попросить об амнистии. Да и среди перевозчиков попадаются "не чужие". 

Практическое применение Правил оказания услуг инфраструктуры, а также Правил недискриминационного доступа, затруднено отсутствием на данный момент Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки: это является для владельца инфраструктуры основанием для отказа от заключения договора на оказание услуг инфраструктуры и от согласования заявки на перевозку грузов. Согласно Уставу железнодорожного транспорта РФ данный Перечень подлежит утверждению федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. За отсутствием этих критериев любой такой отказ считается правомерным. Например, Правила оказания услуг инфра-структуры допускают отказ в выполнении запроса перевозчика, не влекущий для владельца инфраструктуры никакой ответственности (п. 22).

И уж рекордом курьезов выглядит тот факт, что наш единственный подлинный владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в лице ОАО "РЖД" спустя девять месяцев после отделения от МПС России не имеет лицензии на оказание услуг инфраструктуры. Вслед за ним в подвешенном состоянии находятся прочие перевозчики, а также грузовладельцы, операторы и экспедиторы. Ведь по Закону "О железнодорожном транспорте в РФ" они имеют право потребовать у ОАО "РЖД" предъявления лицензии на оказание услуг инфраструктуры, а перевозчики без наличия лицензии у ОАО "РЖД" не имеют права заключать договоры на оказание инфраструктурных услуг - иначе можно подпасть под признаки незаконной предпринимательской деятельности. Трудно сказать, чья тут вина. Может быть, админи-ст-ративная реформа пошла такими темпами, что утвердить Положение о лицензировании не хватает времени...

Кому-то может показаться, что разговор у нас пошел в сторону от локомотивной составляющей. На самом деле это не так. Ведь "что" и "как калькулировать" в названной составляющей определяется характером технологических операций, которые в нее входят, а также условиями оказания данной услуги. Эти сведения мы берем из соответ-ствующих Правил, а также из примерного договора, который утвержден последними. Да и те же штрафы, будучи записаны в договоре, служат исходными данными для оценки внереализационных убытков, связанных с работой локомотива. По ним, в свою очередь, оцениваются размер необходимого финансового резерва и пределы расходов по страхованию ответственности.



Тарифные условия

Эта часть необходимых условий формируется быстрее, чем организационные и нормативно-правовые. Имеющиеся наработки и фрагменты некоторых нормативных документов позволяют достаточно быстро разработать методику обоснования тарифов на предоставление услуг локомотивной тяги и приступить к формированию информационной базы соответствующих расходов.

По услугам маневровых локомотивов имеются стоимостные показатели, относящиеся к подаче и уборке вагонов (Тарифное руководство № 3). В частности, согласно таблице № 12 применяются "Ставки сборов за маневровую работу, выполняемую локомотивом, принадлежащим организации федерального железнодорожного транспорта"1, в которых приводятся следующие ставки: "за работу локомотива, не совмещенную во времени с подачей и уборкой вагонов в расчете на каждые полчаса маневровой работы"; "за пробег локомотива при затребовании его в случаях, не предусмотренных договором, грузоотправителем (грузополучателем) с другой железно-дорожной станции в расчете на каждый километр тарифного расстояния в оба конца"; "за непроизводительный про-стой локомотива по причинам, зависящим от грузоотправителя (грузополучателя) в расчете на каждые полчаса простоя".

Не пытаясь погружаться в анализ самих ставок Тарифного руководства № 3, можно по крайней мере констатировать, что для их расчета существует апробированная методика, которую можно поднять и при необходимости уточнить применительно к аналогичным работам, выполняемым на станциях инфраструктуры.

Работа поездных локомотивов уже имеет некоторые оценки в Прейскуранте № 10-01. Согласно пункту 2.17.5 - если перевозка грузов производится в вагонах общего парка собственным (арендованным) локомотивом, то из тарифа вычитается 30%. При этом плата за пробег одиночного локомотива или с порожними вагонами при выполнении таких перевозок не взимается.
 
Казалось бы, чего уж проще - определить по всем тарифным ставкам эти 30% и посчитать "локомотивную составляющую". Однако такой подход не соответствовал бы содержанию продаваемой услуги. Грузы перевозятся вагонами, а последние - локомотивами. Поэтому привязка вагонных составляющих к особенностям грузов оправданна, а локомотивной составляющей - нет.

Нынешние тарифы включают большое количество регулирующих коэффициентов, искажающих реальные соотношения по издержкам на перевозки различных грузов вплоть до коэффициентов на оплату порожнего пробега собственных вагонов - в зависимости от того, какой груз перевозили или под погрузку которого они подсылаются. Все эти коэффициенты неприменимы к локомотивной составляющей. Если представить ситуацию, когда из состава ОАО "РЖД" будут выведены "Рефсервис" и "Трансконтейнер", то при выделении локомотивной составляющей на уровне 30% действующих тарифов работа локомотивов на обслуживании первой компании будет рентабельной, второй, наоборот, - убыточной.

Стало быть и стоимостные показатели работы указанных локомотивов необходимо привязать к перевозимым вагонам. В этой связи уместно сказать о наработках, имеющихся в нашей Ассоциации. Начиная с 1996 года, мы ежегодно публикуем "Сборники по расчетам текущих затрат на перевозки грузов". Наряду с методикой, позволяющей всем заинтересованным специалистам освоить порядок такого расчета, мы даем достаточно полный набор расходных ставок, с помощью которых можно провести расчет затрат на выполнение каждой конкретной перевозки, актуализированный для условий соответствующего года.

В седьмое издание этого Сборника, вышедшее в 2003-м, включены расчеты расходов перевозчика общего пользования (ОАО "РЖД"), отпадающих в условиях применения для перевозки непринадлежащих ему локомотивов. В частности приведены соответствующие расходные ставки, дифференцированные как по основным операциям перевозочного процесса - начально-конечным, транзитным или движенческим; так и по видам вагонов - полувагоны, платформы, крытые, цистерны, минераловозы, грузовые вагоны рефрижераторной секции, муковозы, цементовозы, зерновозы или окатышевозы. Разумеется, в зависимости от операции эти ставки относятся или к маневровым, или к поездным локомотивам.

Данные показатели позволяют уже сейчас смоделировать расходы ОАО "РЖД" при оказании услуг локомотивной тяги, а также обосновать уровень арендных платежей в случае предоставления этих локомотивов в аренду. Важно отметить, что указанные два фактора, - операционный разрез и виды вагонов, включаемых в поезд, - должны стать основными образующими при определении тарифов на эти услуги.

Дальнейшие действия по обоснованию тарифов на услуги локомотивной тяги не содержат каких-то непреодолимых трудностей. Темпы и качество обоснований будут определяться не столько методическими и информационными трудностями (которые, конечно же, не следует приуменьшать), сколько политической волей руководства Федеральной службы по тарифам и Министерства транспорта России.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 
    [~PREVIEW_TEXT] => 
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 1733
    [~CODE] => 1733
    [EXTERNAL_ID] => 1733
    [~EXTERNAL_ID] => 1733
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106741:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106741:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105173
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106741:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105173
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106741:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106741:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106741:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 106741:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Локомотивная  составляющая - проблема  комплексная
            [SECTION_META_KEYWORDS] => локомотивная  составляющая - проблема  комплексная
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/07/8.gif"></TD></TR></TABLE>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Локомотивная  составляющая - проблема  комплексная
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => локомотивная  составляющая - проблема  комплексная
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/07/8.gif"></TD></TR></TABLE>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивная  составляющая - проблема  комплексная
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивная  составляющая - проблема  комплексная
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивная  составляющая - проблема  комплексная
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивная  составляющая - проблема  комплексная
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивная  составляющая - проблема  комплексная
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивная  составляющая - проблема  комплексная
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивная  составляющая - проблема  комплексная
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивная  составляющая - проблема  комплексная
        )

)