III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 106844
[~ID] => 106844
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
[NAME] => "Транспорт и логистика России": дебют
[~NAME] => "Транспорт и логистика России": дебют
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1838/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1838/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
В выставке и конференции приняли участие около четырехсот компаний из двадцати пяти стран мира. Сама же экспозиция насчитывала порядка двухсот компаний. Свыше 65-ти процентов от общего числа ее участников - российские организации.
Нужно сказать, что качественный состав экспонентов оказался достаточно представительным. Это были в основном крупные транспортно-экспедиторские компании, машиностроительные предприятия, железные дороги некоторых стран СНГ и Балтии, порты. По оценкам организационного комитета, за три дня работы выставку посетили порядка пяти тысяч человек: главным образом специалисты.
Порадовало отсутствие праздношатающегося народа - "охотников за сувенирами". Возможно, этому в немалой степени поспособствовало отдаленное географиче-ское расположение выставочного комплекса. Стоит отметить, однако, что это создавало неудобства и для целевой аудитории посетителей.
Выставочные стенды участников располагались на арене СК, в фойе и на втором этаже рядом с офисом организаторов. И как оказалось на практике - второй этаж был, к сожалению, обделен вниманием гостей. "Как показала выставка, интерес к ней есть. Но мы будем менять место проведения. Нам нужен презентабельный и больший по размерам комплекс. Новый в "Экспо-СпортЦентре" ("ЭкспоХХI") в Лужниках планируют построить ко второй выставке "Транспорт и Логистика России", - сообщила менеджер проекта ООО "Центральные Европейские выставки" Татьяна Воробьева.
К заслугам организаторов можно отнести довольно широкую рекламную кампанию предстоящих мероприятий. Были использованы возможности крупных российских и иностранных специализированных газет и журналов, Интернета, наружной рекламы. Осуществлялось распространение информации на международных форумах.
Тем не менее, по нашему мнению, участ-ников и гостей могло быть больше. Уж слишком мал оказался промежуток между датами проведения этой выставки и "ТрансРоссии". Это поставило многие компании перед выбором: где участвовать? Не все могут, в том числе по финансовым и организационным вопросам, два раза подряд в течение месяца наезжать в Москву для работы на двух практически однотипных мероприятиях. Понятно, что апрель - время для выставки удачное; и хорошо, если "Транспорт и Логистика России" сможет выдержать острую конкуренцию с "Транс-Россией". Будем надеяться, что такое "противостояние" пойдет только на руку всем нам: будущим экспонентам и гостям этих форумов.
[~DETAIL_TEXT] =>
В выставке и конференции приняли участие около четырехсот компаний из двадцати пяти стран мира. Сама же экспозиция насчитывала порядка двухсот компаний. Свыше 65-ти процентов от общего числа ее участников - российские организации.
Нужно сказать, что качественный состав экспонентов оказался достаточно представительным. Это были в основном крупные транспортно-экспедиторские компании, машиностроительные предприятия, железные дороги некоторых стран СНГ и Балтии, порты. По оценкам организационного комитета, за три дня работы выставку посетили порядка пяти тысяч человек: главным образом специалисты.
Порадовало отсутствие праздношатающегося народа - "охотников за сувенирами". Возможно, этому в немалой степени поспособствовало отдаленное географиче-ское расположение выставочного комплекса. Стоит отметить, однако, что это создавало неудобства и для целевой аудитории посетителей.
Выставочные стенды участников располагались на арене СК, в фойе и на втором этаже рядом с офисом организаторов. И как оказалось на практике - второй этаж был, к сожалению, обделен вниманием гостей. "Как показала выставка, интерес к ней есть. Но мы будем менять место проведения. Нам нужен презентабельный и больший по размерам комплекс. Новый в "Экспо-СпортЦентре" ("ЭкспоХХI") в Лужниках планируют построить ко второй выставке "Транспорт и Логистика России", - сообщила менеджер проекта ООО "Центральные Европейские выставки" Татьяна Воробьева.
К заслугам организаторов можно отнести довольно широкую рекламную кампанию предстоящих мероприятий. Были использованы возможности крупных российских и иностранных специализированных газет и журналов, Интернета, наружной рекламы. Осуществлялось распространение информации на международных форумах.
Тем не менее, по нашему мнению, участ-ников и гостей могло быть больше. Уж слишком мал оказался промежуток между датами проведения этой выставки и "ТрансРоссии". Это поставило многие компании перед выбором: где участвовать? Не все могут, в том числе по финансовым и организационным вопросам, два раза подряд в течение месяца наезжать в Москву для работы на двух практически однотипных мероприятиях. Понятно, что апрель - время для выставки удачное; и хорошо, если "Транспорт и Логистика России" сможет выдержать острую конкуренцию с "Транс-Россией". Будем надеяться, что такое "противостояние" пойдет только на руку всем нам: будущим экспонентам и гостям этих форумов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С 20 по 22 апреля 2004 года в Москве, во Дворце Спорта СК "Лужники" состоялась премьера международной выставки "Транспорт и Логистика России 2004", а в "Президент-Отеле" прошла одноименная конференция. Эти мероприятия были организованы компанией "Центральные европейские выставки" при официальной поддержке министерства транспорта и связи РФ, ОАО "РЖД", министерства экономического развития и торговли, ГТК, "Ассоциации международных автомобильных перевозчиков", "Ассоциации экспедиторов России", Некоммерческого партнерства "Гильдия экспедиторов".
[~PREVIEW_TEXT] => С 20 по 22 апреля 2004 года в Москве, во Дворце Спорта СК "Лужники" состоялась премьера международной выставки "Транспорт и Логистика России 2004", а в "Президент-Отеле" прошла одноименная конференция. Эти мероприятия были организованы компанией "Центральные европейские выставки" при официальной поддержке министерства транспорта и связи РФ, ОАО "РЖД", министерства экономического развития и торговли, ГТК, "Ассоциации международных автомобильных перевозчиков", "Ассоциации экспедиторов России", Некоммерческого партнерства "Гильдия экспедиторов".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1838
[~CODE] => 1838
[EXTERNAL_ID] => 1838
[~EXTERNAL_ID] => 1838
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106844:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106844:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105175
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106844:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105175
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106844:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106844:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106844:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106844:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => "Транспорт и логистика России": дебют
[SECTION_META_KEYWORDS] => "транспорт и логистика россии": дебют
[SECTION_META_DESCRIPTION] => С 20 по 22 апреля 2004 года в Москве, во Дворце Спорта СК "Лужники" состоялась премьера международной выставки "Транспорт и Логистика России 2004", а в "Президент-Отеле" прошла одноименная конференция. Эти мероприятия были организованы компанией "Центральные европейские выставки" при официальной поддержке министерства транспорта и связи РФ, ОАО "РЖД", министерства экономического развития и торговли, ГТК, "Ассоциации международных автомобильных перевозчиков", "Ассоциации экспедиторов России", Некоммерческого партнерства "Гильдия экспедиторов".<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => "Транспорт и логистика России": дебют
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => "транспорт и логистика россии": дебют
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С 20 по 22 апреля 2004 года в Москве, во Дворце Спорта СК "Лужники" состоялась премьера международной выставки "Транспорт и Логистика России 2004", а в "Президент-Отеле" прошла одноименная конференция. Эти мероприятия были организованы компанией "Центральные европейские выставки" при официальной поддержке министерства транспорта и связи РФ, ОАО "РЖД", министерства экономического развития и торговли, ГТК, "Ассоциации международных автомобильных перевозчиков", "Ассоциации экспедиторов России", Некоммерческого партнерства "Гильдия экспедиторов".<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Транспорт и логистика России": дебют
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Транспорт и логистика России": дебют
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Транспорт и логистика России": дебют
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Транспорт и логистика России": дебют
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Транспорт и логистика России": дебют
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Транспорт и логистика России": дебют
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Транспорт и логистика России": дебют
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Транспорт и логистика России": дебют
)
)
Array
(
[ID] => 106844
[~ID] => 106844
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
[NAME] => "Транспорт и логистика России": дебют
[~NAME] => "Транспорт и логистика России": дебют
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1838/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1838/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
В выставке и конференции приняли участие около четырехсот компаний из двадцати пяти стран мира. Сама же экспозиция насчитывала порядка двухсот компаний. Свыше 65-ти процентов от общего числа ее участников - российские организации.
Нужно сказать, что качественный состав экспонентов оказался достаточно представительным. Это были в основном крупные транспортно-экспедиторские компании, машиностроительные предприятия, железные дороги некоторых стран СНГ и Балтии, порты. По оценкам организационного комитета, за три дня работы выставку посетили порядка пяти тысяч человек: главным образом специалисты.
Порадовало отсутствие праздношатающегося народа - "охотников за сувенирами". Возможно, этому в немалой степени поспособствовало отдаленное географиче-ское расположение выставочного комплекса. Стоит отметить, однако, что это создавало неудобства и для целевой аудитории посетителей.
Выставочные стенды участников располагались на арене СК, в фойе и на втором этаже рядом с офисом организаторов. И как оказалось на практике - второй этаж был, к сожалению, обделен вниманием гостей. "Как показала выставка, интерес к ней есть. Но мы будем менять место проведения. Нам нужен презентабельный и больший по размерам комплекс. Новый в "Экспо-СпортЦентре" ("ЭкспоХХI") в Лужниках планируют построить ко второй выставке "Транспорт и Логистика России", - сообщила менеджер проекта ООО "Центральные Европейские выставки" Татьяна Воробьева.
К заслугам организаторов можно отнести довольно широкую рекламную кампанию предстоящих мероприятий. Были использованы возможности крупных российских и иностранных специализированных газет и журналов, Интернета, наружной рекламы. Осуществлялось распространение информации на международных форумах.
Тем не менее, по нашему мнению, участ-ников и гостей могло быть больше. Уж слишком мал оказался промежуток между датами проведения этой выставки и "ТрансРоссии". Это поставило многие компании перед выбором: где участвовать? Не все могут, в том числе по финансовым и организационным вопросам, два раза подряд в течение месяца наезжать в Москву для работы на двух практически однотипных мероприятиях. Понятно, что апрель - время для выставки удачное; и хорошо, если "Транспорт и Логистика России" сможет выдержать острую конкуренцию с "Транс-Россией". Будем надеяться, что такое "противостояние" пойдет только на руку всем нам: будущим экспонентам и гостям этих форумов.
[~DETAIL_TEXT] =>
В выставке и конференции приняли участие около четырехсот компаний из двадцати пяти стран мира. Сама же экспозиция насчитывала порядка двухсот компаний. Свыше 65-ти процентов от общего числа ее участников - российские организации.
Нужно сказать, что качественный состав экспонентов оказался достаточно представительным. Это были в основном крупные транспортно-экспедиторские компании, машиностроительные предприятия, железные дороги некоторых стран СНГ и Балтии, порты. По оценкам организационного комитета, за три дня работы выставку посетили порядка пяти тысяч человек: главным образом специалисты.
Порадовало отсутствие праздношатающегося народа - "охотников за сувенирами". Возможно, этому в немалой степени поспособствовало отдаленное географиче-ское расположение выставочного комплекса. Стоит отметить, однако, что это создавало неудобства и для целевой аудитории посетителей.
Выставочные стенды участников располагались на арене СК, в фойе и на втором этаже рядом с офисом организаторов. И как оказалось на практике - второй этаж был, к сожалению, обделен вниманием гостей. "Как показала выставка, интерес к ней есть. Но мы будем менять место проведения. Нам нужен презентабельный и больший по размерам комплекс. Новый в "Экспо-СпортЦентре" ("ЭкспоХХI") в Лужниках планируют построить ко второй выставке "Транспорт и Логистика России", - сообщила менеджер проекта ООО "Центральные Европейские выставки" Татьяна Воробьева.
К заслугам организаторов можно отнести довольно широкую рекламную кампанию предстоящих мероприятий. Были использованы возможности крупных российских и иностранных специализированных газет и журналов, Интернета, наружной рекламы. Осуществлялось распространение информации на международных форумах.
Тем не менее, по нашему мнению, участ-ников и гостей могло быть больше. Уж слишком мал оказался промежуток между датами проведения этой выставки и "ТрансРоссии". Это поставило многие компании перед выбором: где участвовать? Не все могут, в том числе по финансовым и организационным вопросам, два раза подряд в течение месяца наезжать в Москву для работы на двух практически однотипных мероприятиях. Понятно, что апрель - время для выставки удачное; и хорошо, если "Транспорт и Логистика России" сможет выдержать острую конкуренцию с "Транс-Россией". Будем надеяться, что такое "противостояние" пойдет только на руку всем нам: будущим экспонентам и гостям этих форумов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С 20 по 22 апреля 2004 года в Москве, во Дворце Спорта СК "Лужники" состоялась премьера международной выставки "Транспорт и Логистика России 2004", а в "Президент-Отеле" прошла одноименная конференция. Эти мероприятия были организованы компанией "Центральные европейские выставки" при официальной поддержке министерства транспорта и связи РФ, ОАО "РЖД", министерства экономического развития и торговли, ГТК, "Ассоциации международных автомобильных перевозчиков", "Ассоциации экспедиторов России", Некоммерческого партнерства "Гильдия экспедиторов".
[~PREVIEW_TEXT] => С 20 по 22 апреля 2004 года в Москве, во Дворце Спорта СК "Лужники" состоялась премьера международной выставки "Транспорт и Логистика России 2004", а в "Президент-Отеле" прошла одноименная конференция. Эти мероприятия были организованы компанией "Центральные европейские выставки" при официальной поддержке министерства транспорта и связи РФ, ОАО "РЖД", министерства экономического развития и торговли, ГТК, "Ассоциации международных автомобильных перевозчиков", "Ассоциации экспедиторов России", Некоммерческого партнерства "Гильдия экспедиторов".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1838
[~CODE] => 1838
[EXTERNAL_ID] => 1838
[~EXTERNAL_ID] => 1838
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106844:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106844:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105175
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106844:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105175
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106844:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106844:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106844:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106844:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => "Транспорт и логистика России": дебют
[SECTION_META_KEYWORDS] => "транспорт и логистика россии": дебют
[SECTION_META_DESCRIPTION] => С 20 по 22 апреля 2004 года в Москве, во Дворце Спорта СК "Лужники" состоялась премьера международной выставки "Транспорт и Логистика России 2004", а в "Президент-Отеле" прошла одноименная конференция. Эти мероприятия были организованы компанией "Центральные европейские выставки" при официальной поддержке министерства транспорта и связи РФ, ОАО "РЖД", министерства экономического развития и торговли, ГТК, "Ассоциации международных автомобильных перевозчиков", "Ассоциации экспедиторов России", Некоммерческого партнерства "Гильдия экспедиторов".<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => "Транспорт и логистика России": дебют
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => "транспорт и логистика россии": дебют
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С 20 по 22 апреля 2004 года в Москве, во Дворце Спорта СК "Лужники" состоялась премьера международной выставки "Транспорт и Логистика России 2004", а в "Президент-Отеле" прошла одноименная конференция. Эти мероприятия были организованы компанией "Центральные европейские выставки" при официальной поддержке министерства транспорта и связи РФ, ОАО "РЖД", министерства экономического развития и торговли, ГТК, "Ассоциации международных автомобильных перевозчиков", "Ассоциации экспедиторов России", Некоммерческого партнерства "Гильдия экспедиторов".<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Транспорт и логистика России": дебют
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Транспорт и логистика России": дебют
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Транспорт и логистика России": дебют
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Транспорт и логистика России": дебют
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Транспорт и логистика России": дебют
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Транспорт и логистика России": дебют
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Транспорт и логистика России": дебют
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Транспорт и логистика России": дебют
)
)
 |
Array
(
[ID] => 106843
[~ID] => 106843
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
[NAME] => Партнер по безопасности
[~NAME] => Партнер по безопасности
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1837/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1837/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Последние десять лет ОСАО "Ингосстрах" активно занимается страхованием рисков, связанных с перевозками по железным дорогам.
ГАРАНТИЯ В ЛЮБОМ ВОПРОСЕ
В настоящее время ОСАО "Ингос-страх" является членом таких общественных организаций и союзов, как "Международный союз автомобильного транспорта" (МСАТ), "Ассоциация международных автомобильных перевозчиков" (АСМАП), "Ассоциация экспедиторов Российской Федерации" (АЭР), "Российский автотранспортный союз" (РАС) и многих других. Такая позиция позволяет наилучшим образом понимать и удовлетворять потребности своих партнеров (российских транспортных операторов) и постоянно улучшать качество предлагаемых Программ страхования. На эти задачи нацелены богатый опыт и финансовые возможности страхового общества; профессио-нализм его сотрудников. "Ингосстрах" руководствуется неизменным принципом: качество работы всегда может быть еще выше.
За эти годы налажены стабильные парт-нерские отношения с различными транспортными операторами, представление страховых интересов которых так же является неотъемлемой частью деятельности общества.
- Компании-операторы и перевозчики с каждым годом все больше понимают важность страховой защиты своего бизнеса, - рассказывает начальник отдела страховых операций Управления страхования транспортных операторов ОСАО "Ингосстрах" Сергей Закройщиков. - "Ингос-страх", в свою очередь, последовательно совершенствует свои услуги в этой области, предлагая железнодорожникам условия страхования, соответствующие требованиям времени.
Спектр предоставляемых на железнодорожном транспорте услуг варьируется от страхования каско железнодорожного подвижного состава, локомотивов и контейнеров, а также ответственности за сох-ранную доставку груза, - до страхования ответственности за причинение вреда жизни, здоровью и имуществу пассажиров и третьих лиц, либо страхования ответственности оператора транспортного терминала. При этом область ответственности распространяется на перевозки, осуществляемые на железнодорожных путях как общего, так и необщего пользования - в зависимости от специфики работы транспортной компании.
- Следует отметить, что в настоящий момент на рынке железнодорожных перевозок пока только формируется полноценный сектор страховых услуг, - объясняет Сергей Закройщиков. - Но времена меняются... Многие компании теперь воспринимают страховщиков как партнеров по обеспечению безопасности и сохранности ценности своих грузов, поскольку мы принимаем на себя по сути реальный для страхователя риск. От того, насколько быстрым и полным будет возмещение убытков в критической ситуа-ции, - зависит дальнейшее положение страхователя на рынке (как экономического субъекта).
В настоящее время "Ингосстрах" является крупнейшей российской страховой фирмой, предлагающей национальным и иностранным перевозчикам и экспедиторам полный комплекс качественных страховых услуг, занимая при этом значительную долю соответствующего сегмента отечественного страхового рынка.
Более того, с полной уверенностью можно отметить, что предоставляемые обществом услуги позволили таким известным перевозчикам и операторам, как ЗАО "ОТЭКО", ООО "ММК-Транс", фирма "Транс-Групп АС", ООО "Вестерн Петролиум Транспортейшн" компания", группа компаний "Евросиб-Транспортные системы", воплотить в жизнь крупнейшие проекты, связанные с обновлением и заменой подвижного состава.
- Хотелось бы подчеркнуть, что на железнодорожном транспорте выстраиваются принципиально новые отношения, - подводит итоги Сергей Закройщиков. - Деятельность различных субъектов хозяйствования вызовет дополнительный спрос на страхование. Перед каждым оператором, перевозчиком, пассажирской или инфраструктурной компанией уже сейчас встает дилемма: либо нести на своих плечах груз ответственности за возможное причинение вреда; либо переложить эту ответственность на надежную страховую компанию путем заключения соответствующего договора. В конечном итоге степень ответственности будет характеризовать профессионализм каждой из компаний, требования к которым со стороны клиентов будут не меньшими, а возможно значительно более высокими, нежели к государ-ственному монополисту. Уверенный в завтрашнем дне финансово стабильный транспортный оператор гарантирует не только выполнение контрактных обязательств по доставке пассажиров и грузов, но также обеспечивает с помощью страховых компаний полноценную и своевременную компенсацию возможных причиненных убытков, что, на мой взгляд, станет лучшим подтверждением правильности выбранного курса реформ на железнодорожном транспорте.
СОТРУДНИЧЕСТВО ДЕ-ФАКТО
Одним из показательных примеров работы ОСАО "Ингосстрах" может служить опыт сотрудничества с ОАО "АК "Железные дороги Якутии". Перспективность развития железнодорожного транспорта в Республике Саха является основой расширения и активизации деятельности ОАО "АК "Железные дороги Якутии".
- Филиал "Ингосстраха" в Якутске возлагает большие надежды на взаимовыгодное и тесное сотрудничество между нашими компаниями. Хочется особо сказать, что являясь по сути одной из первых инфраструктурных железнодорожных компаний в России, фирма "Железные дороги Якутии" может во многом служить примером эффективного управления в столь сложном транспортном комплексе, - констатирует Сергей Закройщиков.
Начало работы страхового общества в Республике Саха (Якутия) датируется 1999 годом. Тогда же было подписано соглашение о сотрудничестве с ОАО "АК "Железные дороги Якутии". За пять лет совместной деятельности осуществлялись: страхование грузов; страхование ответственности таможенного перевозчика; страхование грузового автотранспорта; страхование железно-дорожных локомотивов.
- В октябре 2003 года на перегоне станция Селигдар-станция Б.-Нимныр произошло столкновение поездов. В результате сошли с рельс два тепловоза, снегоочистительная машина, турный вагон и около тридцати единиц подвижного состава. При этом было повреждено 150 метров полотна дороги. Не обошлось и без жертв: был травмирован руководитель дорожных работ, погиб машинист одного из тепловозов. Для ликвидации послед-ствий аварии и замены поврежденного участка пути было затрачено более двух тысяч человекочасов; на разборе завалов использовалась тяжелая техника.
Оба поврежденных локомотива были застрахованы в якутском филиале "Ингосстраха" и являлись предметом залога в банке.
Таким образом, ремонт локомотивов был необходим не только для возвращения их в хозяйственный оборот ОАО "АК "Железные дороги Якутии", но и для восстановления их залоговой стоимости.
Следует отметить, что одной из важных составляющих страховых программ Управления страхования транспортных операторов ОСАО "Ингосстрах" является сервисная поддержка страхователей. Сервисная система включает в себя также круглосуточную "горячую" телефонную линию для консультаций, организации вызовов экспертов и выполнения многих других услуг, вплоть до защиты интересов страхователей в суде.
С целью оказания помощи "АК "Железные дороги Якутии" на месте выяснения причин столкновения тепло-возов, степени их повреждений и стоимо-сти восстановительного ремонта "Ин--гос-страх" привлек независимую эксперт-ную организацию ЗАО "СИМЕС".
Их представитель осмотрел поврежденную технику, провел незави--си-мую экспертизу обстоятельств происшествия, размера причиненного ущерба, а также оценку восстановительных работ. Выводы эксперта были основаны на серьезном изучении обстоятельств дела, технической документации по ремонту тягового подвижного состава, методик расчета и тарифов на производство ремонт-ных работ, на информации завода--изготовителя и заключении привлеченных специалистов.
В результате проведенной работы были предложены варианты качественного ремонта по оптимальным ценам. Стоимость восстановительного ремонта тепловозов превысила 3,6 миллиона рублей, которые и были перечислены "Ингосстрахом" на расчетный счет ОАО "АК "Железные дороги Якутии".
- На основании представленных документов, - добавляет Сергей Закройщиков, - можно сделать вывод о том, насколько серьезно отнеслось руководство "АК "Железные дороги Якутии" к изучению обстоятельств происшествия. Компания оперативно ликвидировала последст-вия крушения, ею были предприняты реальные действия, по предот-вращению неприятностей в будущем. В свою очередь, с уверенностью можно сказать, что принятые меры обеспечивают гарантированную безопасность дея-тельности "АК "Железные дороги Якутии". С нашей стороны, мы также готовы продолжить сотрудничество с "Железными дорогами Якутии", в лице которых видим надежного клиента.
[~DETAIL_TEXT] => Последние десять лет ОСАО "Ингосстрах" активно занимается страхованием рисков, связанных с перевозками по железным дорогам.
ГАРАНТИЯ В ЛЮБОМ ВОПРОСЕ
В настоящее время ОСАО "Ингос-страх" является членом таких общественных организаций и союзов, как "Международный союз автомобильного транспорта" (МСАТ), "Ассоциация международных автомобильных перевозчиков" (АСМАП), "Ассоциация экспедиторов Российской Федерации" (АЭР), "Российский автотранспортный союз" (РАС) и многих других. Такая позиция позволяет наилучшим образом понимать и удовлетворять потребности своих партнеров (российских транспортных операторов) и постоянно улучшать качество предлагаемых Программ страхования. На эти задачи нацелены богатый опыт и финансовые возможности страхового общества; профессио-нализм его сотрудников. "Ингосстрах" руководствуется неизменным принципом: качество работы всегда может быть еще выше.
За эти годы налажены стабильные парт-нерские отношения с различными транспортными операторами, представление страховых интересов которых так же является неотъемлемой частью деятельности общества.
- Компании-операторы и перевозчики с каждым годом все больше понимают важность страховой защиты своего бизнеса, - рассказывает начальник отдела страховых операций Управления страхования транспортных операторов ОСАО "Ингосстрах" Сергей Закройщиков. - "Ингос-страх", в свою очередь, последовательно совершенствует свои услуги в этой области, предлагая железнодорожникам условия страхования, соответствующие требованиям времени.
Спектр предоставляемых на железнодорожном транспорте услуг варьируется от страхования каско железнодорожного подвижного состава, локомотивов и контейнеров, а также ответственности за сох-ранную доставку груза, - до страхования ответственности за причинение вреда жизни, здоровью и имуществу пассажиров и третьих лиц, либо страхования ответственности оператора транспортного терминала. При этом область ответственности распространяется на перевозки, осуществляемые на железнодорожных путях как общего, так и необщего пользования - в зависимости от специфики работы транспортной компании.
- Следует отметить, что в настоящий момент на рынке железнодорожных перевозок пока только формируется полноценный сектор страховых услуг, - объясняет Сергей Закройщиков. - Но времена меняются... Многие компании теперь воспринимают страховщиков как партнеров по обеспечению безопасности и сохранности ценности своих грузов, поскольку мы принимаем на себя по сути реальный для страхователя риск. От того, насколько быстрым и полным будет возмещение убытков в критической ситуа-ции, - зависит дальнейшее положение страхователя на рынке (как экономического субъекта).
В настоящее время "Ингосстрах" является крупнейшей российской страховой фирмой, предлагающей национальным и иностранным перевозчикам и экспедиторам полный комплекс качественных страховых услуг, занимая при этом значительную долю соответствующего сегмента отечественного страхового рынка.
Более того, с полной уверенностью можно отметить, что предоставляемые обществом услуги позволили таким известным перевозчикам и операторам, как ЗАО "ОТЭКО", ООО "ММК-Транс", фирма "Транс-Групп АС", ООО "Вестерн Петролиум Транспортейшн" компания", группа компаний "Евросиб-Транспортные системы", воплотить в жизнь крупнейшие проекты, связанные с обновлением и заменой подвижного состава.
- Хотелось бы подчеркнуть, что на железнодорожном транспорте выстраиваются принципиально новые отношения, - подводит итоги Сергей Закройщиков. - Деятельность различных субъектов хозяйствования вызовет дополнительный спрос на страхование. Перед каждым оператором, перевозчиком, пассажирской или инфраструктурной компанией уже сейчас встает дилемма: либо нести на своих плечах груз ответственности за возможное причинение вреда; либо переложить эту ответственность на надежную страховую компанию путем заключения соответствующего договора. В конечном итоге степень ответственности будет характеризовать профессионализм каждой из компаний, требования к которым со стороны клиентов будут не меньшими, а возможно значительно более высокими, нежели к государ-ственному монополисту. Уверенный в завтрашнем дне финансово стабильный транспортный оператор гарантирует не только выполнение контрактных обязательств по доставке пассажиров и грузов, но также обеспечивает с помощью страховых компаний полноценную и своевременную компенсацию возможных причиненных убытков, что, на мой взгляд, станет лучшим подтверждением правильности выбранного курса реформ на железнодорожном транспорте.
СОТРУДНИЧЕСТВО ДЕ-ФАКТО
Одним из показательных примеров работы ОСАО "Ингосстрах" может служить опыт сотрудничества с ОАО "АК "Железные дороги Якутии". Перспективность развития железнодорожного транспорта в Республике Саха является основой расширения и активизации деятельности ОАО "АК "Железные дороги Якутии".
- Филиал "Ингосстраха" в Якутске возлагает большие надежды на взаимовыгодное и тесное сотрудничество между нашими компаниями. Хочется особо сказать, что являясь по сути одной из первых инфраструктурных железнодорожных компаний в России, фирма "Железные дороги Якутии" может во многом служить примером эффективного управления в столь сложном транспортном комплексе, - констатирует Сергей Закройщиков.
Начало работы страхового общества в Республике Саха (Якутия) датируется 1999 годом. Тогда же было подписано соглашение о сотрудничестве с ОАО "АК "Железные дороги Якутии". За пять лет совместной деятельности осуществлялись: страхование грузов; страхование ответственности таможенного перевозчика; страхование грузового автотранспорта; страхование железно-дорожных локомотивов.
- В октябре 2003 года на перегоне станция Селигдар-станция Б.-Нимныр произошло столкновение поездов. В результате сошли с рельс два тепловоза, снегоочистительная машина, турный вагон и около тридцати единиц подвижного состава. При этом было повреждено 150 метров полотна дороги. Не обошлось и без жертв: был травмирован руководитель дорожных работ, погиб машинист одного из тепловозов. Для ликвидации послед-ствий аварии и замены поврежденного участка пути было затрачено более двух тысяч человекочасов; на разборе завалов использовалась тяжелая техника.
Оба поврежденных локомотива были застрахованы в якутском филиале "Ингосстраха" и являлись предметом залога в банке.
Таким образом, ремонт локомотивов был необходим не только для возвращения их в хозяйственный оборот ОАО "АК "Железные дороги Якутии", но и для восстановления их залоговой стоимости.
Следует отметить, что одной из важных составляющих страховых программ Управления страхования транспортных операторов ОСАО "Ингосстрах" является сервисная поддержка страхователей. Сервисная система включает в себя также круглосуточную "горячую" телефонную линию для консультаций, организации вызовов экспертов и выполнения многих других услуг, вплоть до защиты интересов страхователей в суде.
С целью оказания помощи "АК "Железные дороги Якутии" на месте выяснения причин столкновения тепло-возов, степени их повреждений и стоимо-сти восстановительного ремонта "Ин--гос-страх" привлек независимую эксперт-ную организацию ЗАО "СИМЕС".
Их представитель осмотрел поврежденную технику, провел незави--си-мую экспертизу обстоятельств происшествия, размера причиненного ущерба, а также оценку восстановительных работ. Выводы эксперта были основаны на серьезном изучении обстоятельств дела, технической документации по ремонту тягового подвижного состава, методик расчета и тарифов на производство ремонт-ных работ, на информации завода--изготовителя и заключении привлеченных специалистов.
В результате проведенной работы были предложены варианты качественного ремонта по оптимальным ценам. Стоимость восстановительного ремонта тепловозов превысила 3,6 миллиона рублей, которые и были перечислены "Ингосстрахом" на расчетный счет ОАО "АК "Железные дороги Якутии".
- На основании представленных документов, - добавляет Сергей Закройщиков, - можно сделать вывод о том, насколько серьезно отнеслось руководство "АК "Железные дороги Якутии" к изучению обстоятельств происшествия. Компания оперативно ликвидировала последст-вия крушения, ею были предприняты реальные действия, по предот-вращению неприятностей в будущем. В свою очередь, с уверенностью можно сказать, что принятые меры обеспечивают гарантированную безопасность дея-тельности "АК "Железные дороги Якутии". С нашей стороны, мы также готовы продолжить сотрудничество с "Железными дорогами Якутии", в лице которых видим надежного клиента.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106843
[~ID] => 106843
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
[NAME] => Партнер по безопасности
[~NAME] => Партнер по безопасности
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1837/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1837/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Последние десять лет ОСАО "Ингосстрах" активно занимается страхованием рисков, связанных с перевозками по железным дорогам.
ГАРАНТИЯ В ЛЮБОМ ВОПРОСЕ
В настоящее время ОСАО "Ингос-страх" является членом таких общественных организаций и союзов, как "Международный союз автомобильного транспорта" (МСАТ), "Ассоциация международных автомобильных перевозчиков" (АСМАП), "Ассоциация экспедиторов Российской Федерации" (АЭР), "Российский автотранспортный союз" (РАС) и многих других. Такая позиция позволяет наилучшим образом понимать и удовлетворять потребности своих партнеров (российских транспортных операторов) и постоянно улучшать качество предлагаемых Программ страхования. На эти задачи нацелены богатый опыт и финансовые возможности страхового общества; профессио-нализм его сотрудников. "Ингосстрах" руководствуется неизменным принципом: качество работы всегда может быть еще выше.
За эти годы налажены стабильные парт-нерские отношения с различными транспортными операторами, представление страховых интересов которых так же является неотъемлемой частью деятельности общества.
- Компании-операторы и перевозчики с каждым годом все больше понимают важность страховой защиты своего бизнеса, - рассказывает начальник отдела страховых операций Управления страхования транспортных операторов ОСАО "Ингосстрах" Сергей Закройщиков. - "Ингос-страх", в свою очередь, последовательно совершенствует свои услуги в этой области, предлагая железнодорожникам условия страхования, соответствующие требованиям времени.
Спектр предоставляемых на железнодорожном транспорте услуг варьируется от страхования каско железнодорожного подвижного состава, локомотивов и контейнеров, а также ответственности за сох-ранную доставку груза, - до страхования ответственности за причинение вреда жизни, здоровью и имуществу пассажиров и третьих лиц, либо страхования ответственности оператора транспортного терминала. При этом область ответственности распространяется на перевозки, осуществляемые на железнодорожных путях как общего, так и необщего пользования - в зависимости от специфики работы транспортной компании.
- Следует отметить, что в настоящий момент на рынке железнодорожных перевозок пока только формируется полноценный сектор страховых услуг, - объясняет Сергей Закройщиков. - Но времена меняются... Многие компании теперь воспринимают страховщиков как партнеров по обеспечению безопасности и сохранности ценности своих грузов, поскольку мы принимаем на себя по сути реальный для страхователя риск. От того, насколько быстрым и полным будет возмещение убытков в критической ситуа-ции, - зависит дальнейшее положение страхователя на рынке (как экономического субъекта).
В настоящее время "Ингосстрах" является крупнейшей российской страховой фирмой, предлагающей национальным и иностранным перевозчикам и экспедиторам полный комплекс качественных страховых услуг, занимая при этом значительную долю соответствующего сегмента отечественного страхового рынка.
Более того, с полной уверенностью можно отметить, что предоставляемые обществом услуги позволили таким известным перевозчикам и операторам, как ЗАО "ОТЭКО", ООО "ММК-Транс", фирма "Транс-Групп АС", ООО "Вестерн Петролиум Транспортейшн" компания", группа компаний "Евросиб-Транспортные системы", воплотить в жизнь крупнейшие проекты, связанные с обновлением и заменой подвижного состава.
- Хотелось бы подчеркнуть, что на железнодорожном транспорте выстраиваются принципиально новые отношения, - подводит итоги Сергей Закройщиков. - Деятельность различных субъектов хозяйствования вызовет дополнительный спрос на страхование. Перед каждым оператором, перевозчиком, пассажирской или инфраструктурной компанией уже сейчас встает дилемма: либо нести на своих плечах груз ответственности за возможное причинение вреда; либо переложить эту ответственность на надежную страховую компанию путем заключения соответствующего договора. В конечном итоге степень ответственности будет характеризовать профессионализм каждой из компаний, требования к которым со стороны клиентов будут не меньшими, а возможно значительно более высокими, нежели к государ-ственному монополисту. Уверенный в завтрашнем дне финансово стабильный транспортный оператор гарантирует не только выполнение контрактных обязательств по доставке пассажиров и грузов, но также обеспечивает с помощью страховых компаний полноценную и своевременную компенсацию возможных причиненных убытков, что, на мой взгляд, станет лучшим подтверждением правильности выбранного курса реформ на железнодорожном транспорте.
СОТРУДНИЧЕСТВО ДЕ-ФАКТО
Одним из показательных примеров работы ОСАО "Ингосстрах" может служить опыт сотрудничества с ОАО "АК "Железные дороги Якутии". Перспективность развития железнодорожного транспорта в Республике Саха является основой расширения и активизации деятельности ОАО "АК "Железные дороги Якутии".
- Филиал "Ингосстраха" в Якутске возлагает большие надежды на взаимовыгодное и тесное сотрудничество между нашими компаниями. Хочется особо сказать, что являясь по сути одной из первых инфраструктурных железнодорожных компаний в России, фирма "Железные дороги Якутии" может во многом служить примером эффективного управления в столь сложном транспортном комплексе, - констатирует Сергей Закройщиков.
Начало работы страхового общества в Республике Саха (Якутия) датируется 1999 годом. Тогда же было подписано соглашение о сотрудничестве с ОАО "АК "Железные дороги Якутии". За пять лет совместной деятельности осуществлялись: страхование грузов; страхование ответственности таможенного перевозчика; страхование грузового автотранспорта; страхование железно-дорожных локомотивов.
- В октябре 2003 года на перегоне станция Селигдар-станция Б.-Нимныр произошло столкновение поездов. В результате сошли с рельс два тепловоза, снегоочистительная машина, турный вагон и около тридцати единиц подвижного состава. При этом было повреждено 150 метров полотна дороги. Не обошлось и без жертв: был травмирован руководитель дорожных работ, погиб машинист одного из тепловозов. Для ликвидации послед-ствий аварии и замены поврежденного участка пути было затрачено более двух тысяч человекочасов; на разборе завалов использовалась тяжелая техника.
Оба поврежденных локомотива были застрахованы в якутском филиале "Ингосстраха" и являлись предметом залога в банке.
Таким образом, ремонт локомотивов был необходим не только для возвращения их в хозяйственный оборот ОАО "АК "Железные дороги Якутии", но и для восстановления их залоговой стоимости.
Следует отметить, что одной из важных составляющих страховых программ Управления страхования транспортных операторов ОСАО "Ингосстрах" является сервисная поддержка страхователей. Сервисная система включает в себя также круглосуточную "горячую" телефонную линию для консультаций, организации вызовов экспертов и выполнения многих других услуг, вплоть до защиты интересов страхователей в суде.
С целью оказания помощи "АК "Железные дороги Якутии" на месте выяснения причин столкновения тепло-возов, степени их повреждений и стоимо-сти восстановительного ремонта "Ин--гос-страх" привлек независимую эксперт-ную организацию ЗАО "СИМЕС".
Их представитель осмотрел поврежденную технику, провел незави--си-мую экспертизу обстоятельств происшествия, размера причиненного ущерба, а также оценку восстановительных работ. Выводы эксперта были основаны на серьезном изучении обстоятельств дела, технической документации по ремонту тягового подвижного состава, методик расчета и тарифов на производство ремонт-ных работ, на информации завода--изготовителя и заключении привлеченных специалистов.
В результате проведенной работы были предложены варианты качественного ремонта по оптимальным ценам. Стоимость восстановительного ремонта тепловозов превысила 3,6 миллиона рублей, которые и были перечислены "Ингосстрахом" на расчетный счет ОАО "АК "Железные дороги Якутии".
- На основании представленных документов, - добавляет Сергей Закройщиков, - можно сделать вывод о том, насколько серьезно отнеслось руководство "АК "Железные дороги Якутии" к изучению обстоятельств происшествия. Компания оперативно ликвидировала последст-вия крушения, ею были предприняты реальные действия, по предот-вращению неприятностей в будущем. В свою очередь, с уверенностью можно сказать, что принятые меры обеспечивают гарантированную безопасность дея-тельности "АК "Железные дороги Якутии". С нашей стороны, мы также готовы продолжить сотрудничество с "Железными дорогами Якутии", в лице которых видим надежного клиента.
[~DETAIL_TEXT] => Последние десять лет ОСАО "Ингосстрах" активно занимается страхованием рисков, связанных с перевозками по железным дорогам.
ГАРАНТИЯ В ЛЮБОМ ВОПРОСЕ
В настоящее время ОСАО "Ингос-страх" является членом таких общественных организаций и союзов, как "Международный союз автомобильного транспорта" (МСАТ), "Ассоциация международных автомобильных перевозчиков" (АСМАП), "Ассоциация экспедиторов Российской Федерации" (АЭР), "Российский автотранспортный союз" (РАС) и многих других. Такая позиция позволяет наилучшим образом понимать и удовлетворять потребности своих партнеров (российских транспортных операторов) и постоянно улучшать качество предлагаемых Программ страхования. На эти задачи нацелены богатый опыт и финансовые возможности страхового общества; профессио-нализм его сотрудников. "Ингосстрах" руководствуется неизменным принципом: качество работы всегда может быть еще выше.
За эти годы налажены стабильные парт-нерские отношения с различными транспортными операторами, представление страховых интересов которых так же является неотъемлемой частью деятельности общества.
- Компании-операторы и перевозчики с каждым годом все больше понимают важность страховой защиты своего бизнеса, - рассказывает начальник отдела страховых операций Управления страхования транспортных операторов ОСАО "Ингосстрах" Сергей Закройщиков. - "Ингос-страх", в свою очередь, последовательно совершенствует свои услуги в этой области, предлагая железнодорожникам условия страхования, соответствующие требованиям времени.
Спектр предоставляемых на железнодорожном транспорте услуг варьируется от страхования каско железнодорожного подвижного состава, локомотивов и контейнеров, а также ответственности за сох-ранную доставку груза, - до страхования ответственности за причинение вреда жизни, здоровью и имуществу пассажиров и третьих лиц, либо страхования ответственности оператора транспортного терминала. При этом область ответственности распространяется на перевозки, осуществляемые на железнодорожных путях как общего, так и необщего пользования - в зависимости от специфики работы транспортной компании.
- Следует отметить, что в настоящий момент на рынке железнодорожных перевозок пока только формируется полноценный сектор страховых услуг, - объясняет Сергей Закройщиков. - Но времена меняются... Многие компании теперь воспринимают страховщиков как партнеров по обеспечению безопасности и сохранности ценности своих грузов, поскольку мы принимаем на себя по сути реальный для страхователя риск. От того, насколько быстрым и полным будет возмещение убытков в критической ситуа-ции, - зависит дальнейшее положение страхователя на рынке (как экономического субъекта).
В настоящее время "Ингосстрах" является крупнейшей российской страховой фирмой, предлагающей национальным и иностранным перевозчикам и экспедиторам полный комплекс качественных страховых услуг, занимая при этом значительную долю соответствующего сегмента отечественного страхового рынка.
Более того, с полной уверенностью можно отметить, что предоставляемые обществом услуги позволили таким известным перевозчикам и операторам, как ЗАО "ОТЭКО", ООО "ММК-Транс", фирма "Транс-Групп АС", ООО "Вестерн Петролиум Транспортейшн" компания", группа компаний "Евросиб-Транспортные системы", воплотить в жизнь крупнейшие проекты, связанные с обновлением и заменой подвижного состава.
- Хотелось бы подчеркнуть, что на железнодорожном транспорте выстраиваются принципиально новые отношения, - подводит итоги Сергей Закройщиков. - Деятельность различных субъектов хозяйствования вызовет дополнительный спрос на страхование. Перед каждым оператором, перевозчиком, пассажирской или инфраструктурной компанией уже сейчас встает дилемма: либо нести на своих плечах груз ответственности за возможное причинение вреда; либо переложить эту ответственность на надежную страховую компанию путем заключения соответствующего договора. В конечном итоге степень ответственности будет характеризовать профессионализм каждой из компаний, требования к которым со стороны клиентов будут не меньшими, а возможно значительно более высокими, нежели к государ-ственному монополисту. Уверенный в завтрашнем дне финансово стабильный транспортный оператор гарантирует не только выполнение контрактных обязательств по доставке пассажиров и грузов, но также обеспечивает с помощью страховых компаний полноценную и своевременную компенсацию возможных причиненных убытков, что, на мой взгляд, станет лучшим подтверждением правильности выбранного курса реформ на железнодорожном транспорте.
СОТРУДНИЧЕСТВО ДЕ-ФАКТО
Одним из показательных примеров работы ОСАО "Ингосстрах" может служить опыт сотрудничества с ОАО "АК "Железные дороги Якутии". Перспективность развития железнодорожного транспорта в Республике Саха является основой расширения и активизации деятельности ОАО "АК "Железные дороги Якутии".
- Филиал "Ингосстраха" в Якутске возлагает большие надежды на взаимовыгодное и тесное сотрудничество между нашими компаниями. Хочется особо сказать, что являясь по сути одной из первых инфраструктурных железнодорожных компаний в России, фирма "Железные дороги Якутии" может во многом служить примером эффективного управления в столь сложном транспортном комплексе, - констатирует Сергей Закройщиков.
Начало работы страхового общества в Республике Саха (Якутия) датируется 1999 годом. Тогда же было подписано соглашение о сотрудничестве с ОАО "АК "Железные дороги Якутии". За пять лет совместной деятельности осуществлялись: страхование грузов; страхование ответственности таможенного перевозчика; страхование грузового автотранспорта; страхование железно-дорожных локомотивов.
- В октябре 2003 года на перегоне станция Селигдар-станция Б.-Нимныр произошло столкновение поездов. В результате сошли с рельс два тепловоза, снегоочистительная машина, турный вагон и около тридцати единиц подвижного состава. При этом было повреждено 150 метров полотна дороги. Не обошлось и без жертв: был травмирован руководитель дорожных работ, погиб машинист одного из тепловозов. Для ликвидации послед-ствий аварии и замены поврежденного участка пути было затрачено более двух тысяч человекочасов; на разборе завалов использовалась тяжелая техника.
Оба поврежденных локомотива были застрахованы в якутском филиале "Ингосстраха" и являлись предметом залога в банке.
Таким образом, ремонт локомотивов был необходим не только для возвращения их в хозяйственный оборот ОАО "АК "Железные дороги Якутии", но и для восстановления их залоговой стоимости.
Следует отметить, что одной из важных составляющих страховых программ Управления страхования транспортных операторов ОСАО "Ингосстрах" является сервисная поддержка страхователей. Сервисная система включает в себя также круглосуточную "горячую" телефонную линию для консультаций, организации вызовов экспертов и выполнения многих других услуг, вплоть до защиты интересов страхователей в суде.
С целью оказания помощи "АК "Железные дороги Якутии" на месте выяснения причин столкновения тепло-возов, степени их повреждений и стоимо-сти восстановительного ремонта "Ин--гос-страх" привлек независимую эксперт-ную организацию ЗАО "СИМЕС".
Их представитель осмотрел поврежденную технику, провел незави--си-мую экспертизу обстоятельств происшествия, размера причиненного ущерба, а также оценку восстановительных работ. Выводы эксперта были основаны на серьезном изучении обстоятельств дела, технической документации по ремонту тягового подвижного состава, методик расчета и тарифов на производство ремонт-ных работ, на информации завода--изготовителя и заключении привлеченных специалистов.
В результате проведенной работы были предложены варианты качественного ремонта по оптимальным ценам. Стоимость восстановительного ремонта тепловозов превысила 3,6 миллиона рублей, которые и были перечислены "Ингосстрахом" на расчетный счет ОАО "АК "Железные дороги Якутии".
- На основании представленных документов, - добавляет Сергей Закройщиков, - можно сделать вывод о том, насколько серьезно отнеслось руководство "АК "Железные дороги Якутии" к изучению обстоятельств происшествия. Компания оперативно ликвидировала последст-вия крушения, ею были предприняты реальные действия, по предот-вращению неприятностей в будущем. В свою очередь, с уверенностью можно сказать, что принятые меры обеспечивают гарантированную безопасность дея-тельности "АК "Железные дороги Якутии". С нашей стороны, мы также готовы продолжить сотрудничество с "Железными дорогами Якутии", в лице которых видим надежного клиента.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
 |
Array
(
[ID] => 106842
[~ID] => 106842
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
[NAME] => Логика ускоренного движения
[~NAME] => Логика ускоренного движения
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1836/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1836/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "Главные наши заказчики - это энергетики, металлурги, нефтяники и авиаторы, - говорит генеральный директор ООО "Диамех 2000" Игорь Радчик. - А в этом году мы впервые вышли на неосвоенный для нас потребительский сектор в лице железных дорог. Не сомневаюсь: сотрудничество будет плодотворным для обеих сторон, тем более что есть четкое представление, в какую сторону необходимо двигаться"...
В этом году фирме "Диамех 2000" исполняется 15 лет. За годы работы она прочно закрепила за собой статус лидера в области выпуска балансировочных станков (модельный ряд которых состоит из девяти типов и позволяет производить балансировку роторов массой от 30-ти грамм до 90 тонн) и виброизмерительных приборов. Причем по поставкам выше-перечисленного оборудования на отечест-венные предприятия "Диамех 2000" полностью перекрывает запросы на импортные аналоги. Еще одно направление деятельности компании - системы непрерывного контроля вибраций, которые широко используются в настоящее время на паровых турбинах ТЭЦ.
- Когда выходишь на новый рынок, следует предоставить весомые аргументы для специалистов соответствующей отрасли, - констатирует Игорь Радчик. - Со специалистами ОАО "РЖД" мы впервые познакомились в сентябре на выставке "Станкостроение-2003". Они обратили внимание на стенд с балансировочными станками и виброизмерительными приборами. Это оборудование является весьма актуальным для железнодорожников, так как контроль вибрации и мероприятия по снижению вибрации двигательных установок и колесных букс приводят к повышению надежности подвижного состава.
- Сейчас, при повышенных скоростях поездов, малейшая неуравновешенность колесной пары и колеса приводит к высокой вибрации и преждевременному выходу из строя подшипников, на которых установлена эта пара, - объясняет Игорь Радчик. - Вдобавок неудобство, как при пассажирских перевозках, так и при транспортировке грузов, создает высокий шум. Следует также учитывать, что вибрация приводит к повышенным нагрузкам на рельс.
Для железнодорожной отрасли наиболее подходящими являются балансировочные станки моделей ВМ 3000 и ВМ 8000. Модель ВМ 3000 идеально подходит для уравновешивания любых колесных пар. Станки могут поставляться в комплекте со специальной технологической оснасткой, необходимой при уравновешивании якорей тяговых генераторов.
В настоящий момент фирма выполняет крупный заказ, поступивший централизованно от департамента локомотивного хозяйства: на изготовление порядка тридцати балансировочных станков, первый из которых предназначен для депо "Ожерелье" в Московской области. Следует отметить, что в последние годы политика эксплуатирующих и ремонтных организаций отрасли направлена на закупку оборудования отечественных производителей. Если раньше департамент работал, например, с поставщиками из Белоруссии, то сегодня необходим принципиально другой уровень производства, стандарты которого заставляют "Диамех 2000" постоянно находиться в развитии, активно проводить мониторинг рынка, использовать самые передовые элементные базы и применять опыт мировых лидеров в этой области.
Фирма в своей деятельности ориентируется не только на эксплуатирующие и ремонт-ные организации. Одновременно по поставкам именно балансировочных станков "Диамех 2000" работает с производителями, обслуживающими тяговые и подвижные технические единицы на железных дорогах. К примеру - с ФГУП "ПО "Уралвагонзавод" и с "Люблинским литейно-механическим заводом", где налажены прочные контакты с техническими специалистами ПКБ ЦТ.
Еще одним немаловажным направлением в деятельности "Диамех 2000" является обучение специалистов по вибрационной диаг-ностике и балансировке роторов.
Сотрудничество с фирмой в этом направлении позволяет повысить квалификацию специалистов и подготовить новые кадры в этих специфических областях.
В целом особенность технологии работы ООО "Диамех 2000" базируется не на тео-ретических предпосылках, а на проведенных долгосрочных опытных исследованиях.
- Любая диагностическая программа носит прежде всего вероятностный характер, - продолжает Игорь Радчик. - Поставить диагноз механизму так же сложно, как и организму человека. Однако при наличии огромного опытного материала эта вероятность достигает 99 процентов.
К примеру, чтобы разработать программу диагностики состояния подшипников, используемую сейчас в виброизмерительных приборах, специалистам фирмы "Диамех 2000" пришлось больше года работать на стендах разрушения подшипников для составления наиболее полной базы возможных неисправностей и дефектов. Результатом этой работы стала программа, которая на выходе дает максимально достоверные данные о состоянии подшипника.
- Возвращаясь к сотрудничеству с ОАО "РЖД", - резюмирует Игорь Радчик, - хочу отметить, что перспективы в этой области вполне реальны. Кстати, специалисты компании присутствовали на испытании нового электропоезда "Демиховского машинострои-тельного завода". Заключение "отправить машину на доработку" (сделанное после проведения испытаний) было основано на многочисленных результатах исследований; в том числе и на вибрационных характеристиках, полученных специалистами компании "Диамех 2000".
[~DETAIL_TEXT] => "Главные наши заказчики - это энергетики, металлурги, нефтяники и авиаторы, - говорит генеральный директор ООО "Диамех 2000" Игорь Радчик. - А в этом году мы впервые вышли на неосвоенный для нас потребительский сектор в лице железных дорог. Не сомневаюсь: сотрудничество будет плодотворным для обеих сторон, тем более что есть четкое представление, в какую сторону необходимо двигаться"...
В этом году фирме "Диамех 2000" исполняется 15 лет. За годы работы она прочно закрепила за собой статус лидера в области выпуска балансировочных станков (модельный ряд которых состоит из девяти типов и позволяет производить балансировку роторов массой от 30-ти грамм до 90 тонн) и виброизмерительных приборов. Причем по поставкам выше-перечисленного оборудования на отечест-венные предприятия "Диамех 2000" полностью перекрывает запросы на импортные аналоги. Еще одно направление деятельности компании - системы непрерывного контроля вибраций, которые широко используются в настоящее время на паровых турбинах ТЭЦ.
- Когда выходишь на новый рынок, следует предоставить весомые аргументы для специалистов соответствующей отрасли, - констатирует Игорь Радчик. - Со специалистами ОАО "РЖД" мы впервые познакомились в сентябре на выставке "Станкостроение-2003". Они обратили внимание на стенд с балансировочными станками и виброизмерительными приборами. Это оборудование является весьма актуальным для железнодорожников, так как контроль вибрации и мероприятия по снижению вибрации двигательных установок и колесных букс приводят к повышению надежности подвижного состава.
- Сейчас, при повышенных скоростях поездов, малейшая неуравновешенность колесной пары и колеса приводит к высокой вибрации и преждевременному выходу из строя подшипников, на которых установлена эта пара, - объясняет Игорь Радчик. - Вдобавок неудобство, как при пассажирских перевозках, так и при транспортировке грузов, создает высокий шум. Следует также учитывать, что вибрация приводит к повышенным нагрузкам на рельс.
Для железнодорожной отрасли наиболее подходящими являются балансировочные станки моделей ВМ 3000 и ВМ 8000. Модель ВМ 3000 идеально подходит для уравновешивания любых колесных пар. Станки могут поставляться в комплекте со специальной технологической оснасткой, необходимой при уравновешивании якорей тяговых генераторов.
В настоящий момент фирма выполняет крупный заказ, поступивший централизованно от департамента локомотивного хозяйства: на изготовление порядка тридцати балансировочных станков, первый из которых предназначен для депо "Ожерелье" в Московской области. Следует отметить, что в последние годы политика эксплуатирующих и ремонтных организаций отрасли направлена на закупку оборудования отечественных производителей. Если раньше департамент работал, например, с поставщиками из Белоруссии, то сегодня необходим принципиально другой уровень производства, стандарты которого заставляют "Диамех 2000" постоянно находиться в развитии, активно проводить мониторинг рынка, использовать самые передовые элементные базы и применять опыт мировых лидеров в этой области.
Фирма в своей деятельности ориентируется не только на эксплуатирующие и ремонт-ные организации. Одновременно по поставкам именно балансировочных станков "Диамех 2000" работает с производителями, обслуживающими тяговые и подвижные технические единицы на железных дорогах. К примеру - с ФГУП "ПО "Уралвагонзавод" и с "Люблинским литейно-механическим заводом", где налажены прочные контакты с техническими специалистами ПКБ ЦТ.
Еще одним немаловажным направлением в деятельности "Диамех 2000" является обучение специалистов по вибрационной диаг-ностике и балансировке роторов.
Сотрудничество с фирмой в этом направлении позволяет повысить квалификацию специалистов и подготовить новые кадры в этих специфических областях.
В целом особенность технологии работы ООО "Диамех 2000" базируется не на тео-ретических предпосылках, а на проведенных долгосрочных опытных исследованиях.
- Любая диагностическая программа носит прежде всего вероятностный характер, - продолжает Игорь Радчик. - Поставить диагноз механизму так же сложно, как и организму человека. Однако при наличии огромного опытного материала эта вероятность достигает 99 процентов.
К примеру, чтобы разработать программу диагностики состояния подшипников, используемую сейчас в виброизмерительных приборах, специалистам фирмы "Диамех 2000" пришлось больше года работать на стендах разрушения подшипников для составления наиболее полной базы возможных неисправностей и дефектов. Результатом этой работы стала программа, которая на выходе дает максимально достоверные данные о состоянии подшипника.
- Возвращаясь к сотрудничеству с ОАО "РЖД", - резюмирует Игорь Радчик, - хочу отметить, что перспективы в этой области вполне реальны. Кстати, специалисты компании присутствовали на испытании нового электропоезда "Демиховского машинострои-тельного завода". Заключение "отправить машину на доработку" (сделанное после проведения испытаний) было основано на многочисленных результатах исследований; в том числе и на вибрационных характеристиках, полученных специалистами компании "Диамех 2000".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106842
[~ID] => 106842
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
[NAME] => Логика ускоренного движения
[~NAME] => Логика ускоренного движения
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1836/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1836/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "Главные наши заказчики - это энергетики, металлурги, нефтяники и авиаторы, - говорит генеральный директор ООО "Диамех 2000" Игорь Радчик. - А в этом году мы впервые вышли на неосвоенный для нас потребительский сектор в лице железных дорог. Не сомневаюсь: сотрудничество будет плодотворным для обеих сторон, тем более что есть четкое представление, в какую сторону необходимо двигаться"...
В этом году фирме "Диамех 2000" исполняется 15 лет. За годы работы она прочно закрепила за собой статус лидера в области выпуска балансировочных станков (модельный ряд которых состоит из девяти типов и позволяет производить балансировку роторов массой от 30-ти грамм до 90 тонн) и виброизмерительных приборов. Причем по поставкам выше-перечисленного оборудования на отечест-венные предприятия "Диамех 2000" полностью перекрывает запросы на импортные аналоги. Еще одно направление деятельности компании - системы непрерывного контроля вибраций, которые широко используются в настоящее время на паровых турбинах ТЭЦ.
- Когда выходишь на новый рынок, следует предоставить весомые аргументы для специалистов соответствующей отрасли, - констатирует Игорь Радчик. - Со специалистами ОАО "РЖД" мы впервые познакомились в сентябре на выставке "Станкостроение-2003". Они обратили внимание на стенд с балансировочными станками и виброизмерительными приборами. Это оборудование является весьма актуальным для железнодорожников, так как контроль вибрации и мероприятия по снижению вибрации двигательных установок и колесных букс приводят к повышению надежности подвижного состава.
- Сейчас, при повышенных скоростях поездов, малейшая неуравновешенность колесной пары и колеса приводит к высокой вибрации и преждевременному выходу из строя подшипников, на которых установлена эта пара, - объясняет Игорь Радчик. - Вдобавок неудобство, как при пассажирских перевозках, так и при транспортировке грузов, создает высокий шум. Следует также учитывать, что вибрация приводит к повышенным нагрузкам на рельс.
Для железнодорожной отрасли наиболее подходящими являются балансировочные станки моделей ВМ 3000 и ВМ 8000. Модель ВМ 3000 идеально подходит для уравновешивания любых колесных пар. Станки могут поставляться в комплекте со специальной технологической оснасткой, необходимой при уравновешивании якорей тяговых генераторов.
В настоящий момент фирма выполняет крупный заказ, поступивший централизованно от департамента локомотивного хозяйства: на изготовление порядка тридцати балансировочных станков, первый из которых предназначен для депо "Ожерелье" в Московской области. Следует отметить, что в последние годы политика эксплуатирующих и ремонтных организаций отрасли направлена на закупку оборудования отечественных производителей. Если раньше департамент работал, например, с поставщиками из Белоруссии, то сегодня необходим принципиально другой уровень производства, стандарты которого заставляют "Диамех 2000" постоянно находиться в развитии, активно проводить мониторинг рынка, использовать самые передовые элементные базы и применять опыт мировых лидеров в этой области.
Фирма в своей деятельности ориентируется не только на эксплуатирующие и ремонт-ные организации. Одновременно по поставкам именно балансировочных станков "Диамех 2000" работает с производителями, обслуживающими тяговые и подвижные технические единицы на железных дорогах. К примеру - с ФГУП "ПО "Уралвагонзавод" и с "Люблинским литейно-механическим заводом", где налажены прочные контакты с техническими специалистами ПКБ ЦТ.
Еще одним немаловажным направлением в деятельности "Диамех 2000" является обучение специалистов по вибрационной диаг-ностике и балансировке роторов.
Сотрудничество с фирмой в этом направлении позволяет повысить квалификацию специалистов и подготовить новые кадры в этих специфических областях.
В целом особенность технологии работы ООО "Диамех 2000" базируется не на тео-ретических предпосылках, а на проведенных долгосрочных опытных исследованиях.
- Любая диагностическая программа носит прежде всего вероятностный характер, - продолжает Игорь Радчик. - Поставить диагноз механизму так же сложно, как и организму человека. Однако при наличии огромного опытного материала эта вероятность достигает 99 процентов.
К примеру, чтобы разработать программу диагностики состояния подшипников, используемую сейчас в виброизмерительных приборах, специалистам фирмы "Диамех 2000" пришлось больше года работать на стендах разрушения подшипников для составления наиболее полной базы возможных неисправностей и дефектов. Результатом этой работы стала программа, которая на выходе дает максимально достоверные данные о состоянии подшипника.
- Возвращаясь к сотрудничеству с ОАО "РЖД", - резюмирует Игорь Радчик, - хочу отметить, что перспективы в этой области вполне реальны. Кстати, специалисты компании присутствовали на испытании нового электропоезда "Демиховского машинострои-тельного завода". Заключение "отправить машину на доработку" (сделанное после проведения испытаний) было основано на многочисленных результатах исследований; в том числе и на вибрационных характеристиках, полученных специалистами компании "Диамех 2000".
[~DETAIL_TEXT] => "Главные наши заказчики - это энергетики, металлурги, нефтяники и авиаторы, - говорит генеральный директор ООО "Диамех 2000" Игорь Радчик. - А в этом году мы впервые вышли на неосвоенный для нас потребительский сектор в лице железных дорог. Не сомневаюсь: сотрудничество будет плодотворным для обеих сторон, тем более что есть четкое представление, в какую сторону необходимо двигаться"...
В этом году фирме "Диамех 2000" исполняется 15 лет. За годы работы она прочно закрепила за собой статус лидера в области выпуска балансировочных станков (модельный ряд которых состоит из девяти типов и позволяет производить балансировку роторов массой от 30-ти грамм до 90 тонн) и виброизмерительных приборов. Причем по поставкам выше-перечисленного оборудования на отечест-венные предприятия "Диамех 2000" полностью перекрывает запросы на импортные аналоги. Еще одно направление деятельности компании - системы непрерывного контроля вибраций, которые широко используются в настоящее время на паровых турбинах ТЭЦ.
- Когда выходишь на новый рынок, следует предоставить весомые аргументы для специалистов соответствующей отрасли, - констатирует Игорь Радчик. - Со специалистами ОАО "РЖД" мы впервые познакомились в сентябре на выставке "Станкостроение-2003". Они обратили внимание на стенд с балансировочными станками и виброизмерительными приборами. Это оборудование является весьма актуальным для железнодорожников, так как контроль вибрации и мероприятия по снижению вибрации двигательных установок и колесных букс приводят к повышению надежности подвижного состава.
- Сейчас, при повышенных скоростях поездов, малейшая неуравновешенность колесной пары и колеса приводит к высокой вибрации и преждевременному выходу из строя подшипников, на которых установлена эта пара, - объясняет Игорь Радчик. - Вдобавок неудобство, как при пассажирских перевозках, так и при транспортировке грузов, создает высокий шум. Следует также учитывать, что вибрация приводит к повышенным нагрузкам на рельс.
Для железнодорожной отрасли наиболее подходящими являются балансировочные станки моделей ВМ 3000 и ВМ 8000. Модель ВМ 3000 идеально подходит для уравновешивания любых колесных пар. Станки могут поставляться в комплекте со специальной технологической оснасткой, необходимой при уравновешивании якорей тяговых генераторов.
В настоящий момент фирма выполняет крупный заказ, поступивший централизованно от департамента локомотивного хозяйства: на изготовление порядка тридцати балансировочных станков, первый из которых предназначен для депо "Ожерелье" в Московской области. Следует отметить, что в последние годы политика эксплуатирующих и ремонтных организаций отрасли направлена на закупку оборудования отечественных производителей. Если раньше департамент работал, например, с поставщиками из Белоруссии, то сегодня необходим принципиально другой уровень производства, стандарты которого заставляют "Диамех 2000" постоянно находиться в развитии, активно проводить мониторинг рынка, использовать самые передовые элементные базы и применять опыт мировых лидеров в этой области.
Фирма в своей деятельности ориентируется не только на эксплуатирующие и ремонт-ные организации. Одновременно по поставкам именно балансировочных станков "Диамех 2000" работает с производителями, обслуживающими тяговые и подвижные технические единицы на железных дорогах. К примеру - с ФГУП "ПО "Уралвагонзавод" и с "Люблинским литейно-механическим заводом", где налажены прочные контакты с техническими специалистами ПКБ ЦТ.
Еще одним немаловажным направлением в деятельности "Диамех 2000" является обучение специалистов по вибрационной диаг-ностике и балансировке роторов.
Сотрудничество с фирмой в этом направлении позволяет повысить квалификацию специалистов и подготовить новые кадры в этих специфических областях.
В целом особенность технологии работы ООО "Диамех 2000" базируется не на тео-ретических предпосылках, а на проведенных долгосрочных опытных исследованиях.
- Любая диагностическая программа носит прежде всего вероятностный характер, - продолжает Игорь Радчик. - Поставить диагноз механизму так же сложно, как и организму человека. Однако при наличии огромного опытного материала эта вероятность достигает 99 процентов.
К примеру, чтобы разработать программу диагностики состояния подшипников, используемую сейчас в виброизмерительных приборах, специалистам фирмы "Диамех 2000" пришлось больше года работать на стендах разрушения подшипников для составления наиболее полной базы возможных неисправностей и дефектов. Результатом этой работы стала программа, которая на выходе дает максимально достоверные данные о состоянии подшипника.
- Возвращаясь к сотрудничеству с ОАО "РЖД", - резюмирует Игорь Радчик, - хочу отметить, что перспективы в этой области вполне реальны. Кстати, специалисты компании присутствовали на испытании нового электропоезда "Демиховского машинострои-тельного завода". Заключение "отправить машину на доработку" (сделанное после проведения испытаний) было основано на многочисленных результатах исследований; в том числе и на вибрационных характеристиках, полученных специалистами компании "Диамех 2000".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
 |
Array
(
[ID] => 106841
[~ID] => 106841
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
[NAME] => 400 локомотивов в год - это реально
[~NAME] => 400 локомотивов в год - это реально
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1835/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1835/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В структуре инвестиционно-промышленной компании "Трансмашхолдинг" довольно успешно работают несколько крупных российских предприятий - изготовителей подвижного состава, которые при участии инвестора смогли добиться стабильного роста производства.
"Новочеркасский электровозостроительный завод" занимает в указанной группе особое место. Как предприятие, имеющее высокий производственный потенциал, НЭВЗ способен значительно обновить парк Российских железных дорог, поддержать горно-обогатительную и металлургическую отрасли новыми современными тяговыми агрегатами и промышленными электровозами.
Понимая важность дальнейшего взаимодействия завода с регионом и городом, донские власти и руководство "Трансмашхолдинга" инициировали подписание четырехстороннего "Соглашения о социально-экономическом сотрудничестве на 2004 год" между админист-рацией Ростовской области, ИПК "Трансмашхолдинг", администрацией города Новочеркасска и НЭВЗ.
Подписание "Соглашения" состоялось в начале апреля. Этого события на НЭВЗ ждали с нетерпением, ведь вышеуказанный документ определяет взаимовыгодные условия для всех сторон. Имея общие интересы в развитии региона, росте объемов производства и укреплении социальной защищенности населения Ростовской области, настоящим "Соглашением" были определены основные принципы взаимодействия и сотрудничества в социально-экономической сфере. Прежде всего они касаются роста объемов производства; регулирования социально-трудовых отношений; обеспечения своевременных налоговых выплат; обоснованных тарифов на энергоносители; повышения уровня заработной платы рабочих и так далее.
"Мы шли к этому "Соглашению" фактически год, - отметил председатель совета директоров "Трансмашхолдинга" Дмитрий Комиссаров. - Могу сказать с гордостью, что все обязательства, которые мы на себя брали, за прошедший год были выполнены".
Администрация Ростовской области согласно подписанному документу наделена полномочиями оказывать помощь и содействие по привлечению зарубежных инвесторов, а также по участию предприя-тий холдинга в конкурсах на размещение госзаказов.
Как заметил губернатор области Владимир Чуб, "те положительные перемены, которые происходят на НЭВЗе, объективно видны".
На заводе продолжается реализация программы технического перевооружения. В 2004 году на эти цели будет израсходовано около четырехсот миллионов рублей. Всего же на первом этапе программы планируется освоить один миллиард рублей. Ожидается, что объемы производства нынешнего года по сравнению с 2003-м вырастут в два раза. Помимо этого продолжается рост численности коллектива и планомерное повышение заработной платы.
К подписанию "Соглашения" коллектив НЭВЗ подготовил важный подарок. Октябрьской железной дороге был передан пассажирский электровоз ЭП1 с юбилейным сотым номером. Кроме того в этот же день руководству "Магнитогорского металлургического комбината" был вручен символический ключ от первого промышленного электровоза НПМ2.
Другим не менее важным событием апреля стало посещение завода полномочным представителем Президента РФ в ЮФО Владимиром Яковлевым и президентом ОАО "Российские железные дороги" Геннадием Фадеевым. Ознакомившись с цехами основного производства, В.Яковлев на встрече со специалистами НЭВЗа в сборочном цехе выразил удовлетворение увиденным и пожелал новочеркасским электровозостроителям дальнейших трудовых успехов.
Глава железнодорожной компании так же смог воочию убедиться в наличии значительных перемен, произошедших на предприя-тии с момента своего последнего визита на завод два года назад. По словам Геннадия Фадеева, трудовому коллективу необходимо в полном объеме реализовать плановые задания по выпуску электровозов, оговоренные в долгосрочном (до 2010 года) "Соглашении", заключенном между ОАО "РЖД" и "Трансмашхолдингом". В соответствии с этим документом помимо увеличения выпуска локомотивов предусмотрено продолжение проектно-конструкторских работ и серийное производство новых грузовых и пассажирских электровозов. Результатом реализации данного "Соглашения" должен стать переход НЭВЗ на выпуск четырехсот локомотивов ежегодно, а это возможно только при выполнении программы технического перевооружения производства.
[~DETAIL_TEXT] => В структуре инвестиционно-промышленной компании "Трансмашхолдинг" довольно успешно работают несколько крупных российских предприятий - изготовителей подвижного состава, которые при участии инвестора смогли добиться стабильного роста производства.
"Новочеркасский электровозостроительный завод" занимает в указанной группе особое место. Как предприятие, имеющее высокий производственный потенциал, НЭВЗ способен значительно обновить парк Российских железных дорог, поддержать горно-обогатительную и металлургическую отрасли новыми современными тяговыми агрегатами и промышленными электровозами.
Понимая важность дальнейшего взаимодействия завода с регионом и городом, донские власти и руководство "Трансмашхолдинга" инициировали подписание четырехстороннего "Соглашения о социально-экономическом сотрудничестве на 2004 год" между админист-рацией Ростовской области, ИПК "Трансмашхолдинг", администрацией города Новочеркасска и НЭВЗ.
Подписание "Соглашения" состоялось в начале апреля. Этого события на НЭВЗ ждали с нетерпением, ведь вышеуказанный документ определяет взаимовыгодные условия для всех сторон. Имея общие интересы в развитии региона, росте объемов производства и укреплении социальной защищенности населения Ростовской области, настоящим "Соглашением" были определены основные принципы взаимодействия и сотрудничества в социально-экономической сфере. Прежде всего они касаются роста объемов производства; регулирования социально-трудовых отношений; обеспечения своевременных налоговых выплат; обоснованных тарифов на энергоносители; повышения уровня заработной платы рабочих и так далее.
"Мы шли к этому "Соглашению" фактически год, - отметил председатель совета директоров "Трансмашхолдинга" Дмитрий Комиссаров. - Могу сказать с гордостью, что все обязательства, которые мы на себя брали, за прошедший год были выполнены".
Администрация Ростовской области согласно подписанному документу наделена полномочиями оказывать помощь и содействие по привлечению зарубежных инвесторов, а также по участию предприя-тий холдинга в конкурсах на размещение госзаказов.
Как заметил губернатор области Владимир Чуб, "те положительные перемены, которые происходят на НЭВЗе, объективно видны".
На заводе продолжается реализация программы технического перевооружения. В 2004 году на эти цели будет израсходовано около четырехсот миллионов рублей. Всего же на первом этапе программы планируется освоить один миллиард рублей. Ожидается, что объемы производства нынешнего года по сравнению с 2003-м вырастут в два раза. Помимо этого продолжается рост численности коллектива и планомерное повышение заработной платы.
К подписанию "Соглашения" коллектив НЭВЗ подготовил важный подарок. Октябрьской железной дороге был передан пассажирский электровоз ЭП1 с юбилейным сотым номером. Кроме того в этот же день руководству "Магнитогорского металлургического комбината" был вручен символический ключ от первого промышленного электровоза НПМ2.
Другим не менее важным событием апреля стало посещение завода полномочным представителем Президента РФ в ЮФО Владимиром Яковлевым и президентом ОАО "Российские железные дороги" Геннадием Фадеевым. Ознакомившись с цехами основного производства, В.Яковлев на встрече со специалистами НЭВЗа в сборочном цехе выразил удовлетворение увиденным и пожелал новочеркасским электровозостроителям дальнейших трудовых успехов.
Глава железнодорожной компании так же смог воочию убедиться в наличии значительных перемен, произошедших на предприя-тии с момента своего последнего визита на завод два года назад. По словам Геннадия Фадеева, трудовому коллективу необходимо в полном объеме реализовать плановые задания по выпуску электровозов, оговоренные в долгосрочном (до 2010 года) "Соглашении", заключенном между ОАО "РЖД" и "Трансмашхолдингом". В соответствии с этим документом помимо увеличения выпуска локомотивов предусмотрено продолжение проектно-конструкторских работ и серийное производство новых грузовых и пассажирских электровозов. Результатом реализации данного "Соглашения" должен стать переход НЭВЗ на выпуск четырехсот локомотивов ежегодно, а это возможно только при выполнении программы технического перевооружения производства.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106841
[~ID] => 106841
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
[NAME] => 400 локомотивов в год - это реально
[~NAME] => 400 локомотивов в год - это реально
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1835/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1835/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В структуре инвестиционно-промышленной компании "Трансмашхолдинг" довольно успешно работают несколько крупных российских предприятий - изготовителей подвижного состава, которые при участии инвестора смогли добиться стабильного роста производства.
"Новочеркасский электровозостроительный завод" занимает в указанной группе особое место. Как предприятие, имеющее высокий производственный потенциал, НЭВЗ способен значительно обновить парк Российских железных дорог, поддержать горно-обогатительную и металлургическую отрасли новыми современными тяговыми агрегатами и промышленными электровозами.
Понимая важность дальнейшего взаимодействия завода с регионом и городом, донские власти и руководство "Трансмашхолдинга" инициировали подписание четырехстороннего "Соглашения о социально-экономическом сотрудничестве на 2004 год" между админист-рацией Ростовской области, ИПК "Трансмашхолдинг", администрацией города Новочеркасска и НЭВЗ.
Подписание "Соглашения" состоялось в начале апреля. Этого события на НЭВЗ ждали с нетерпением, ведь вышеуказанный документ определяет взаимовыгодные условия для всех сторон. Имея общие интересы в развитии региона, росте объемов производства и укреплении социальной защищенности населения Ростовской области, настоящим "Соглашением" были определены основные принципы взаимодействия и сотрудничества в социально-экономической сфере. Прежде всего они касаются роста объемов производства; регулирования социально-трудовых отношений; обеспечения своевременных налоговых выплат; обоснованных тарифов на энергоносители; повышения уровня заработной платы рабочих и так далее.
"Мы шли к этому "Соглашению" фактически год, - отметил председатель совета директоров "Трансмашхолдинга" Дмитрий Комиссаров. - Могу сказать с гордостью, что все обязательства, которые мы на себя брали, за прошедший год были выполнены".
Администрация Ростовской области согласно подписанному документу наделена полномочиями оказывать помощь и содействие по привлечению зарубежных инвесторов, а также по участию предприя-тий холдинга в конкурсах на размещение госзаказов.
Как заметил губернатор области Владимир Чуб, "те положительные перемены, которые происходят на НЭВЗе, объективно видны".
На заводе продолжается реализация программы технического перевооружения. В 2004 году на эти цели будет израсходовано около четырехсот миллионов рублей. Всего же на первом этапе программы планируется освоить один миллиард рублей. Ожидается, что объемы производства нынешнего года по сравнению с 2003-м вырастут в два раза. Помимо этого продолжается рост численности коллектива и планомерное повышение заработной платы.
К подписанию "Соглашения" коллектив НЭВЗ подготовил важный подарок. Октябрьской железной дороге был передан пассажирский электровоз ЭП1 с юбилейным сотым номером. Кроме того в этот же день руководству "Магнитогорского металлургического комбината" был вручен символический ключ от первого промышленного электровоза НПМ2.
Другим не менее важным событием апреля стало посещение завода полномочным представителем Президента РФ в ЮФО Владимиром Яковлевым и президентом ОАО "Российские железные дороги" Геннадием Фадеевым. Ознакомившись с цехами основного производства, В.Яковлев на встрече со специалистами НЭВЗа в сборочном цехе выразил удовлетворение увиденным и пожелал новочеркасским электровозостроителям дальнейших трудовых успехов.
Глава железнодорожной компании так же смог воочию убедиться в наличии значительных перемен, произошедших на предприя-тии с момента своего последнего визита на завод два года назад. По словам Геннадия Фадеева, трудовому коллективу необходимо в полном объеме реализовать плановые задания по выпуску электровозов, оговоренные в долгосрочном (до 2010 года) "Соглашении", заключенном между ОАО "РЖД" и "Трансмашхолдингом". В соответствии с этим документом помимо увеличения выпуска локомотивов предусмотрено продолжение проектно-конструкторских работ и серийное производство новых грузовых и пассажирских электровозов. Результатом реализации данного "Соглашения" должен стать переход НЭВЗ на выпуск четырехсот локомотивов ежегодно, а это возможно только при выполнении программы технического перевооружения производства.
[~DETAIL_TEXT] => В структуре инвестиционно-промышленной компании "Трансмашхолдинг" довольно успешно работают несколько крупных российских предприятий - изготовителей подвижного состава, которые при участии инвестора смогли добиться стабильного роста производства.
"Новочеркасский электровозостроительный завод" занимает в указанной группе особое место. Как предприятие, имеющее высокий производственный потенциал, НЭВЗ способен значительно обновить парк Российских железных дорог, поддержать горно-обогатительную и металлургическую отрасли новыми современными тяговыми агрегатами и промышленными электровозами.
Понимая важность дальнейшего взаимодействия завода с регионом и городом, донские власти и руководство "Трансмашхолдинга" инициировали подписание четырехстороннего "Соглашения о социально-экономическом сотрудничестве на 2004 год" между админист-рацией Ростовской области, ИПК "Трансмашхолдинг", администрацией города Новочеркасска и НЭВЗ.
Подписание "Соглашения" состоялось в начале апреля. Этого события на НЭВЗ ждали с нетерпением, ведь вышеуказанный документ определяет взаимовыгодные условия для всех сторон. Имея общие интересы в развитии региона, росте объемов производства и укреплении социальной защищенности населения Ростовской области, настоящим "Соглашением" были определены основные принципы взаимодействия и сотрудничества в социально-экономической сфере. Прежде всего они касаются роста объемов производства; регулирования социально-трудовых отношений; обеспечения своевременных налоговых выплат; обоснованных тарифов на энергоносители; повышения уровня заработной платы рабочих и так далее.
"Мы шли к этому "Соглашению" фактически год, - отметил председатель совета директоров "Трансмашхолдинга" Дмитрий Комиссаров. - Могу сказать с гордостью, что все обязательства, которые мы на себя брали, за прошедший год были выполнены".
Администрация Ростовской области согласно подписанному документу наделена полномочиями оказывать помощь и содействие по привлечению зарубежных инвесторов, а также по участию предприя-тий холдинга в конкурсах на размещение госзаказов.
Как заметил губернатор области Владимир Чуб, "те положительные перемены, которые происходят на НЭВЗе, объективно видны".
На заводе продолжается реализация программы технического перевооружения. В 2004 году на эти цели будет израсходовано около четырехсот миллионов рублей. Всего же на первом этапе программы планируется освоить один миллиард рублей. Ожидается, что объемы производства нынешнего года по сравнению с 2003-м вырастут в два раза. Помимо этого продолжается рост численности коллектива и планомерное повышение заработной платы.
К подписанию "Соглашения" коллектив НЭВЗ подготовил важный подарок. Октябрьской железной дороге был передан пассажирский электровоз ЭП1 с юбилейным сотым номером. Кроме того в этот же день руководству "Магнитогорского металлургического комбината" был вручен символический ключ от первого промышленного электровоза НПМ2.
Другим не менее важным событием апреля стало посещение завода полномочным представителем Президента РФ в ЮФО Владимиром Яковлевым и президентом ОАО "Российские железные дороги" Геннадием Фадеевым. Ознакомившись с цехами основного производства, В.Яковлев на встрече со специалистами НЭВЗа в сборочном цехе выразил удовлетворение увиденным и пожелал новочеркасским электровозостроителям дальнейших трудовых успехов.
Глава железнодорожной компании так же смог воочию убедиться в наличии значительных перемен, произошедших на предприя-тии с момента своего последнего визита на завод два года назад. По словам Геннадия Фадеева, трудовому коллективу необходимо в полном объеме реализовать плановые задания по выпуску электровозов, оговоренные в долгосрочном (до 2010 года) "Соглашении", заключенном между ОАО "РЖД" и "Трансмашхолдингом". В соответствии с этим документом помимо увеличения выпуска локомотивов предусмотрено продолжение проектно-конструкторских работ и серийное производство новых грузовых и пассажирских электровозов. Результатом реализации данного "Соглашения" должен стать переход НЭВЗ на выпуск четырехсот локомотивов ежегодно, а это возможно только при выполнении программы технического перевооружения производства.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
 |
Array
(
[ID] => 106840
[~ID] => 106840
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
[NAME] => От программы "Энергия-Буран" до "Боинга"
[~NAME] => От программы "Энергия-Буран" до "Боинга"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1834/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1834/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 21 ноября 1977 года Совет Министров СССР принял Постановление о разработке и изготовлении МКС "Энергия-Буран". Потребовалось огромное количество жидкого водорода, использовавшегося в качестве горючего. Этим же Постановлением предписывалось создать для его перевозки специальную железнодорожную цистерну ЖВЦ-100М на базе уже существующей, выпускавшейся ОКБ-250 с 1967 года под программу "Н-1".
ВЗРЫВООПАСНАЯ ОСОБА
Жидкий водород впервые использовался в качестве ракетного топлива. Для его доставки к месту старта требовалась цистерна объемом порядка 119-ти кубов.
На предварительном этапе отработки ракетного двигателя жидкий водород необходимо было привезти с завода-изготовителя "Электрохимпром" (город Чирчик Узбекской ССР) на Урал - в НИИМ (город Нижняя Салда), а для испытаний самой ракеты-носителя на стенде - уже на Байконур.
Конструкторская документация на новую цистерну разрабатывалась шесть лет и в готовом виде появилась в 1984-м. Следующий год ушел на изготовление двух опытных образцов ЖВЦ-100М. В ноябре 1985-го их доставили "Электрохимпрому": чтобы еще раз все проверить и учесть. В это время там уже находились цистерны ЖВЦ-100 выпуска 1967-1968 годов.
На узбекском заводе и те, и другие по-ставили под залив. Однако как вести процесс вакуумирования - было неизвестно. Приш-лось ехать учиться на Урал. В ОКБ-250 специалистов "Электрохимпрома" обучили всем необходимым вакуумным работам: контролю вакуумирования и самому процессу.
Новые средства поставки жидкого водорода прошли комплексные испытания. Важной характеристикой являлся показатель суточных потерь продукта при транспортировке и в стационарном положении. Количество испарившегося водорода свидетельствовало о качестве изоляции и всей цистерны в целом. На ЖВЦ-100 изоляция была экранно-порошково-вакуумная: в пути следования ежесуточно терялось от 1,2 до 1,5 процента продукта. Чем больше расстояние, тем ощутимее становились потери. И это при том, что жидкий водород возили гораздо бережнее, чем возят императорских особ: с ограниченной скоростью, в сопровождении высококвалифицированных специалистов, обученных производить газосброс в строго определенных местах пути следования. Ведь малейшая ошибка или оплошность могли вызвать взрыв огромной силы.
"ЦИСТЕРНЫ СЛОВНО ИСПАРИЛИСЬ..."
Заводские испытания модернизированных цистерн проходили под жесточайшим контролем авторитетной комиссии, в состав которой входили как технические специалисты, так и представители ведущих отраслевых институтов, военно-промышленного комплекса и министерства обороны.
Все испытания прошли успешно. Остался последний этап - отправить заправленные жидким водородом цистерны в пробег до Нижней Салды. Все с нетерпением ждали момента, когда они уйдут с Чирчикского завода. Наконец их отправили. Однако сообщения, что цистерны уже на путях МПС, не было. Цистерны словно испарились: ушли с завода и пропали. Где их искать?
Тогда мы с Рудольфом Зашляпиным (как представители ОКБ-250 на "Электрохимпроме") отправились на поиски пропажи прямо из цеха, где ЖВЦ-100М проходили испытания; потом по заводским железно-дорожным путям - туда, где начинались линии МПС. Сколько нам предстояло пройти - пред-угадать было невозможно. И как же мы обрадовались, когда обнаружили пропавшие цистерны в километре от завода - в составе эшелона на маленькой передаточной станции, начальник которой задержал весь поезд, потому что по какой-то причине не имел на него соответствующих документов...
Неизвестно, сколько бы простояли наши цистерны с жидким водородом, не объясни мы начальнику станции, что останется на этом месте, если (не дай Бог) наш груз поведет себя не по регламенту. Эшелон отправили немедленно. В Нижнюю Салду цистерны прибыли благополучно.
ПЕРЕВОЗКА БЕЗ ПОТЕРЬ
Их пробег из Средней Азии на Урал показал: наши конструкторы, расчетчики, испытатели заложили в новое изделие точно такие же характеристики, которые требовались техническим заданием на предыдущую модель. Однако необходимо было найти пути дальнейшего снижения испаряемости жидкого водорода, так как за 12-14 суток транспортировки из Чирчика испарялась его пятая часть. Естественно, что ухудшалась и чистота: в цистерне накапливались примеси. Это не устраивало заказчика - РКК "Энергия".
В поисках решения изготовили цистерны с тремя типами теплоизоляции: экранно-вакуумной, порошково-вакуумной и экранно-порошково-вакуумной с засыпкой теплоизолирующим порошком (аэрогелем) только района цепей опоры в нижней части емкости.
При испытаниях последний вариант показал себя лучше: суточные потери жидкого водорода не превысили 0,8 процента. Жесткие сроки заставили проводить все испытания не в лабораторных условиях, а в обстановке реального производства, что ускоряло доставку жидкого водорода с "Электрохимпрома" и не останавливало серийное производство цистерн.
В процессе этих работ было получено около десяти авторских свидетельств на изобретения, внедрено несколько крупных рационализаторских предложений. Успех стал возможен благодаря общим усилиям и самоотверженному труду как наших сотрудников, так и электрохимпромовцев, которые не только проводили испытания, но и помогали их организовать. Это главный инженер завода-производителя жидкого водорода Игорь Поздняков - лауреат Ленинской премии; генеральный директор того же предприятия Пахрутдин Юсупов и начальник водородного производства Александр Медведев. Среди наших специалистов в первую очередь следует назвать заместителя главного конструктора (в прошлом начальника бюро, разрабатывающего ЖВЦ-100) Станислава Павленко; а также начальника отдела, а сегодня главного конструктора Илью Насибулина; ведущего конструктора-расчетчика Александра Чмеля; начальника отдела контрольно-измерительных приборов и автоматики Владислава Зашляпина и других.
ЛЮБОПЫТСТВО БЕРЕТ ВЕРХ
Не менее сложной проблемой была задача по увеличению массы перевозимого водорода. Серия испытаний привела к решению. За счет увеличения коэффициента заполнения перевозимая масса жидкого водорода возросла в каждой цистерне на полтонны.
Но по-прежнему существовала реальная опасность нарушения целостности оболочки (пробоя) при переформировании состава в пути следования. С потерей вакуума начинается интенсивный приток тепла; водород вскипает, быстро образуя пары, а дальше - неминуемый взрыв, последствия которого могут быть чрезвычайно разрушительны.
Требовалось создать такие предохранительные устройства, конструкция которых обеспечивала бы необходимую пропускную способность сброса водорода при возникновении аварийной ситуации. Такой образец спроектировали, изготовили и установили на водородную цистерну. Испытания с реальной разгерметизацией проводили на полигоне близ Куйбышева (сейчас Самара). Предохранительные клапаны показали себя с самой лучшей стороны.
А ведь сначала полигонные испытания неожиданно отложили. В те дни в Москве проходил очередной съезд КПСС: никто не решался взять на себя ответственность за то, чтобы во время его работы экспериментировали с жидким водородом. А вдруг что случится, кому отвечать? На самом высоком уровне появилось решение: "Испытания отложить до завершения партийного форума". Мы разъе-хались на две недели и вернулись на полигон только после закрытия съезда.
Испытания на герметичность и целостность водородной цистерны были не только сложными, но и опасными. Никто не мог исключить вероятность возникновения критической взрывоопасной ситуации даже несмотря на все меры предосторожности. Поэтому участ-ники испытаний находились в специальном бункере - в отдалении от цистерны, которую установили на возвышенности.
И когда, по нашим расчетам, весь жидкий водород из нее испарился, мы с Рудольфом Александровичем (не дожидаясь подтверждения) вышли из бункера и направились к цистерне. Нам не терпелось увидеть все своими глазами и получить как можно больше информации.
В небе повисла большая облачная шапка испарившегося газа, слышался треск разрываемого металла: чем ближе мы подходили, тем отчетливее. Было такое впечатление, будто у какого-то громадного экипажа неведомая сила отрывает колеса и рушит все подряд. Ну, думаем, сейчас "рубашка" цистерны рванет...
Не рванула. Причиной треска (как выяснилось впоследствии) стала разная теплопроводность металлов. Оболочка из черного металла держит температуру до минус 70-ти градусов. При разгерметизации вакуумной обшивки в нее стал интенсивно засасываться воздух, конденсироваться на поверхности сосуда и с температурой ниже 200 градусов Цельсия стекать на "рубашку". Стальная - она трещала, разрываясь. Но к этому моменту опытная цистерна была уже пуста. Ее своим ходом доставили на предприятие.
ЗАДЕЛ НА БУДУЩЕЕ
ЖВЦ-100М проектировалась на трехосных тележках, выпуск которых прекратили. И тогда ОКБ-250 сконструировало водородную цистерну на двухосных тележках УВЗ (модель ЖВЦ-100М2), при этом снизив вес тары на двенадцать тонн. Шесть таких изделий отправили на "Электрохимпром" в Узбекистан, где они успешно прошли испытания. Параллельно наращивались производственные мощности по их выпуску - в кооперации их довели до пятнадцати штук в год. Участвовали в этом "Моршанский" (химическое машиностроение) - поставлявший нам сосуды, и "Сызранский" (производство оболочки) заводы; Днепропетровский "Южмаш" (арматура) и "Нижнетагильский завод металлоконструкций" (рамы платформ).
Однако вскоре программа "Энергия-Буран" по распоряжению Михаила Горбачева была заморожена, что повлекло за собой, естественно, и остановку производства цистерн ЖВЦ-100М2. Но результаты исследований и эксплуатации пригодятся при разработке новых проектов, связанных с поставкой не только ракетного топлива, но и в народном хозяйстве...
У широко известной американской фирмы "Боинг" растут потребности в отправке на космические орбиты различного полезного груза, что невозможно сделать с помощью проекта "Морской старт", в котором участ-вовал и коллектив "Уралкриомаш". Технология в этом случае позволяет осуществлять только шесть пусков ракеты "Зенит" в год.
Поэтому "Боинг" проявил интерес к космодрому "Байконур" и возможностям российских разработчиков космических стартов, чтобы именно с этого полигона "Зенит" с разгонным блоком ДМ гораздо чаще смог бы поставлять груз на орбиту.
С российской стороны головным участником проекта стала РКК "Энергия"; с украинской - производитель данных ракет завод "Южмаш". Разработать систему заправки разгонного блока ДМ переохлажденным кислородом предложили "Уралкриомашу". Проект должен быть реализован до конца 2005 года. В подготовке своей части проекта уральским криогенщикам очень пригодится опыт исследований по транспортировке и хранению жидкого водорода.
[~DETAIL_TEXT] => 21 ноября 1977 года Совет Министров СССР принял Постановление о разработке и изготовлении МКС "Энергия-Буран". Потребовалось огромное количество жидкого водорода, использовавшегося в качестве горючего. Этим же Постановлением предписывалось создать для его перевозки специальную железнодорожную цистерну ЖВЦ-100М на базе уже существующей, выпускавшейся ОКБ-250 с 1967 года под программу "Н-1".
ВЗРЫВООПАСНАЯ ОСОБА
Жидкий водород впервые использовался в качестве ракетного топлива. Для его доставки к месту старта требовалась цистерна объемом порядка 119-ти кубов.
На предварительном этапе отработки ракетного двигателя жидкий водород необходимо было привезти с завода-изготовителя "Электрохимпром" (город Чирчик Узбекской ССР) на Урал - в НИИМ (город Нижняя Салда), а для испытаний самой ракеты-носителя на стенде - уже на Байконур.
Конструкторская документация на новую цистерну разрабатывалась шесть лет и в готовом виде появилась в 1984-м. Следующий год ушел на изготовление двух опытных образцов ЖВЦ-100М. В ноябре 1985-го их доставили "Электрохимпрому": чтобы еще раз все проверить и учесть. В это время там уже находились цистерны ЖВЦ-100 выпуска 1967-1968 годов.
На узбекском заводе и те, и другие по-ставили под залив. Однако как вести процесс вакуумирования - было неизвестно. Приш-лось ехать учиться на Урал. В ОКБ-250 специалистов "Электрохимпрома" обучили всем необходимым вакуумным работам: контролю вакуумирования и самому процессу.
Новые средства поставки жидкого водорода прошли комплексные испытания. Важной характеристикой являлся показатель суточных потерь продукта при транспортировке и в стационарном положении. Количество испарившегося водорода свидетельствовало о качестве изоляции и всей цистерны в целом. На ЖВЦ-100 изоляция была экранно-порошково-вакуумная: в пути следования ежесуточно терялось от 1,2 до 1,5 процента продукта. Чем больше расстояние, тем ощутимее становились потери. И это при том, что жидкий водород возили гораздо бережнее, чем возят императорских особ: с ограниченной скоростью, в сопровождении высококвалифицированных специалистов, обученных производить газосброс в строго определенных местах пути следования. Ведь малейшая ошибка или оплошность могли вызвать взрыв огромной силы.
"ЦИСТЕРНЫ СЛОВНО ИСПАРИЛИСЬ..."
Заводские испытания модернизированных цистерн проходили под жесточайшим контролем авторитетной комиссии, в состав которой входили как технические специалисты, так и представители ведущих отраслевых институтов, военно-промышленного комплекса и министерства обороны.
Все испытания прошли успешно. Остался последний этап - отправить заправленные жидким водородом цистерны в пробег до Нижней Салды. Все с нетерпением ждали момента, когда они уйдут с Чирчикского завода. Наконец их отправили. Однако сообщения, что цистерны уже на путях МПС, не было. Цистерны словно испарились: ушли с завода и пропали. Где их искать?
Тогда мы с Рудольфом Зашляпиным (как представители ОКБ-250 на "Электрохимпроме") отправились на поиски пропажи прямо из цеха, где ЖВЦ-100М проходили испытания; потом по заводским железно-дорожным путям - туда, где начинались линии МПС. Сколько нам предстояло пройти - пред-угадать было невозможно. И как же мы обрадовались, когда обнаружили пропавшие цистерны в километре от завода - в составе эшелона на маленькой передаточной станции, начальник которой задержал весь поезд, потому что по какой-то причине не имел на него соответствующих документов...
Неизвестно, сколько бы простояли наши цистерны с жидким водородом, не объясни мы начальнику станции, что останется на этом месте, если (не дай Бог) наш груз поведет себя не по регламенту. Эшелон отправили немедленно. В Нижнюю Салду цистерны прибыли благополучно.
ПЕРЕВОЗКА БЕЗ ПОТЕРЬ
Их пробег из Средней Азии на Урал показал: наши конструкторы, расчетчики, испытатели заложили в новое изделие точно такие же характеристики, которые требовались техническим заданием на предыдущую модель. Однако необходимо было найти пути дальнейшего снижения испаряемости жидкого водорода, так как за 12-14 суток транспортировки из Чирчика испарялась его пятая часть. Естественно, что ухудшалась и чистота: в цистерне накапливались примеси. Это не устраивало заказчика - РКК "Энергия".
В поисках решения изготовили цистерны с тремя типами теплоизоляции: экранно-вакуумной, порошково-вакуумной и экранно-порошково-вакуумной с засыпкой теплоизолирующим порошком (аэрогелем) только района цепей опоры в нижней части емкости.
При испытаниях последний вариант показал себя лучше: суточные потери жидкого водорода не превысили 0,8 процента. Жесткие сроки заставили проводить все испытания не в лабораторных условиях, а в обстановке реального производства, что ускоряло доставку жидкого водорода с "Электрохимпрома" и не останавливало серийное производство цистерн.
В процессе этих работ было получено около десяти авторских свидетельств на изобретения, внедрено несколько крупных рационализаторских предложений. Успех стал возможен благодаря общим усилиям и самоотверженному труду как наших сотрудников, так и электрохимпромовцев, которые не только проводили испытания, но и помогали их организовать. Это главный инженер завода-производителя жидкого водорода Игорь Поздняков - лауреат Ленинской премии; генеральный директор того же предприятия Пахрутдин Юсупов и начальник водородного производства Александр Медведев. Среди наших специалистов в первую очередь следует назвать заместителя главного конструктора (в прошлом начальника бюро, разрабатывающего ЖВЦ-100) Станислава Павленко; а также начальника отдела, а сегодня главного конструктора Илью Насибулина; ведущего конструктора-расчетчика Александра Чмеля; начальника отдела контрольно-измерительных приборов и автоматики Владислава Зашляпина и других.
ЛЮБОПЫТСТВО БЕРЕТ ВЕРХ
Не менее сложной проблемой была задача по увеличению массы перевозимого водорода. Серия испытаний привела к решению. За счет увеличения коэффициента заполнения перевозимая масса жидкого водорода возросла в каждой цистерне на полтонны.
Но по-прежнему существовала реальная опасность нарушения целостности оболочки (пробоя) при переформировании состава в пути следования. С потерей вакуума начинается интенсивный приток тепла; водород вскипает, быстро образуя пары, а дальше - неминуемый взрыв, последствия которого могут быть чрезвычайно разрушительны.
Требовалось создать такие предохранительные устройства, конструкция которых обеспечивала бы необходимую пропускную способность сброса водорода при возникновении аварийной ситуации. Такой образец спроектировали, изготовили и установили на водородную цистерну. Испытания с реальной разгерметизацией проводили на полигоне близ Куйбышева (сейчас Самара). Предохранительные клапаны показали себя с самой лучшей стороны.
А ведь сначала полигонные испытания неожиданно отложили. В те дни в Москве проходил очередной съезд КПСС: никто не решался взять на себя ответственность за то, чтобы во время его работы экспериментировали с жидким водородом. А вдруг что случится, кому отвечать? На самом высоком уровне появилось решение: "Испытания отложить до завершения партийного форума". Мы разъе-хались на две недели и вернулись на полигон только после закрытия съезда.
Испытания на герметичность и целостность водородной цистерны были не только сложными, но и опасными. Никто не мог исключить вероятность возникновения критической взрывоопасной ситуации даже несмотря на все меры предосторожности. Поэтому участ-ники испытаний находились в специальном бункере - в отдалении от цистерны, которую установили на возвышенности.
И когда, по нашим расчетам, весь жидкий водород из нее испарился, мы с Рудольфом Александровичем (не дожидаясь подтверждения) вышли из бункера и направились к цистерне. Нам не терпелось увидеть все своими глазами и получить как можно больше информации.
В небе повисла большая облачная шапка испарившегося газа, слышался треск разрываемого металла: чем ближе мы подходили, тем отчетливее. Было такое впечатление, будто у какого-то громадного экипажа неведомая сила отрывает колеса и рушит все подряд. Ну, думаем, сейчас "рубашка" цистерны рванет...
Не рванула. Причиной треска (как выяснилось впоследствии) стала разная теплопроводность металлов. Оболочка из черного металла держит температуру до минус 70-ти градусов. При разгерметизации вакуумной обшивки в нее стал интенсивно засасываться воздух, конденсироваться на поверхности сосуда и с температурой ниже 200 градусов Цельсия стекать на "рубашку". Стальная - она трещала, разрываясь. Но к этому моменту опытная цистерна была уже пуста. Ее своим ходом доставили на предприятие.
ЗАДЕЛ НА БУДУЩЕЕ
ЖВЦ-100М проектировалась на трехосных тележках, выпуск которых прекратили. И тогда ОКБ-250 сконструировало водородную цистерну на двухосных тележках УВЗ (модель ЖВЦ-100М2), при этом снизив вес тары на двенадцать тонн. Шесть таких изделий отправили на "Электрохимпром" в Узбекистан, где они успешно прошли испытания. Параллельно наращивались производственные мощности по их выпуску - в кооперации их довели до пятнадцати штук в год. Участвовали в этом "Моршанский" (химическое машиностроение) - поставлявший нам сосуды, и "Сызранский" (производство оболочки) заводы; Днепропетровский "Южмаш" (арматура) и "Нижнетагильский завод металлоконструкций" (рамы платформ).
Однако вскоре программа "Энергия-Буран" по распоряжению Михаила Горбачева была заморожена, что повлекло за собой, естественно, и остановку производства цистерн ЖВЦ-100М2. Но результаты исследований и эксплуатации пригодятся при разработке новых проектов, связанных с поставкой не только ракетного топлива, но и в народном хозяйстве...
У широко известной американской фирмы "Боинг" растут потребности в отправке на космические орбиты различного полезного груза, что невозможно сделать с помощью проекта "Морской старт", в котором участ-вовал и коллектив "Уралкриомаш". Технология в этом случае позволяет осуществлять только шесть пусков ракеты "Зенит" в год.
Поэтому "Боинг" проявил интерес к космодрому "Байконур" и возможностям российских разработчиков космических стартов, чтобы именно с этого полигона "Зенит" с разгонным блоком ДМ гораздо чаще смог бы поставлять груз на орбиту.
С российской стороны головным участником проекта стала РКК "Энергия"; с украинской - производитель данных ракет завод "Южмаш". Разработать систему заправки разгонного блока ДМ переохлажденным кислородом предложили "Уралкриомашу". Проект должен быть реализован до конца 2005 года. В подготовке своей части проекта уральским криогенщикам очень пригодится опыт исследований по транспортировке и хранению жидкого водорода.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106840
[~ID] => 106840
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
[NAME] => От программы "Энергия-Буран" до "Боинга"
[~NAME] => От программы "Энергия-Буран" до "Боинга"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1834/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1834/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 21 ноября 1977 года Совет Министров СССР принял Постановление о разработке и изготовлении МКС "Энергия-Буран". Потребовалось огромное количество жидкого водорода, использовавшегося в качестве горючего. Этим же Постановлением предписывалось создать для его перевозки специальную железнодорожную цистерну ЖВЦ-100М на базе уже существующей, выпускавшейся ОКБ-250 с 1967 года под программу "Н-1".
ВЗРЫВООПАСНАЯ ОСОБА
Жидкий водород впервые использовался в качестве ракетного топлива. Для его доставки к месту старта требовалась цистерна объемом порядка 119-ти кубов.
На предварительном этапе отработки ракетного двигателя жидкий водород необходимо было привезти с завода-изготовителя "Электрохимпром" (город Чирчик Узбекской ССР) на Урал - в НИИМ (город Нижняя Салда), а для испытаний самой ракеты-носителя на стенде - уже на Байконур.
Конструкторская документация на новую цистерну разрабатывалась шесть лет и в готовом виде появилась в 1984-м. Следующий год ушел на изготовление двух опытных образцов ЖВЦ-100М. В ноябре 1985-го их доставили "Электрохимпрому": чтобы еще раз все проверить и учесть. В это время там уже находились цистерны ЖВЦ-100 выпуска 1967-1968 годов.
На узбекском заводе и те, и другие по-ставили под залив. Однако как вести процесс вакуумирования - было неизвестно. Приш-лось ехать учиться на Урал. В ОКБ-250 специалистов "Электрохимпрома" обучили всем необходимым вакуумным работам: контролю вакуумирования и самому процессу.
Новые средства поставки жидкого водорода прошли комплексные испытания. Важной характеристикой являлся показатель суточных потерь продукта при транспортировке и в стационарном положении. Количество испарившегося водорода свидетельствовало о качестве изоляции и всей цистерны в целом. На ЖВЦ-100 изоляция была экранно-порошково-вакуумная: в пути следования ежесуточно терялось от 1,2 до 1,5 процента продукта. Чем больше расстояние, тем ощутимее становились потери. И это при том, что жидкий водород возили гораздо бережнее, чем возят императорских особ: с ограниченной скоростью, в сопровождении высококвалифицированных специалистов, обученных производить газосброс в строго определенных местах пути следования. Ведь малейшая ошибка или оплошность могли вызвать взрыв огромной силы.
"ЦИСТЕРНЫ СЛОВНО ИСПАРИЛИСЬ..."
Заводские испытания модернизированных цистерн проходили под жесточайшим контролем авторитетной комиссии, в состав которой входили как технические специалисты, так и представители ведущих отраслевых институтов, военно-промышленного комплекса и министерства обороны.
Все испытания прошли успешно. Остался последний этап - отправить заправленные жидким водородом цистерны в пробег до Нижней Салды. Все с нетерпением ждали момента, когда они уйдут с Чирчикского завода. Наконец их отправили. Однако сообщения, что цистерны уже на путях МПС, не было. Цистерны словно испарились: ушли с завода и пропали. Где их искать?
Тогда мы с Рудольфом Зашляпиным (как представители ОКБ-250 на "Электрохимпроме") отправились на поиски пропажи прямо из цеха, где ЖВЦ-100М проходили испытания; потом по заводским железно-дорожным путям - туда, где начинались линии МПС. Сколько нам предстояло пройти - пред-угадать было невозможно. И как же мы обрадовались, когда обнаружили пропавшие цистерны в километре от завода - в составе эшелона на маленькой передаточной станции, начальник которой задержал весь поезд, потому что по какой-то причине не имел на него соответствующих документов...
Неизвестно, сколько бы простояли наши цистерны с жидким водородом, не объясни мы начальнику станции, что останется на этом месте, если (не дай Бог) наш груз поведет себя не по регламенту. Эшелон отправили немедленно. В Нижнюю Салду цистерны прибыли благополучно.
ПЕРЕВОЗКА БЕЗ ПОТЕРЬ
Их пробег из Средней Азии на Урал показал: наши конструкторы, расчетчики, испытатели заложили в новое изделие точно такие же характеристики, которые требовались техническим заданием на предыдущую модель. Однако необходимо было найти пути дальнейшего снижения испаряемости жидкого водорода, так как за 12-14 суток транспортировки из Чирчика испарялась его пятая часть. Естественно, что ухудшалась и чистота: в цистерне накапливались примеси. Это не устраивало заказчика - РКК "Энергия".
В поисках решения изготовили цистерны с тремя типами теплоизоляции: экранно-вакуумной, порошково-вакуумной и экранно-порошково-вакуумной с засыпкой теплоизолирующим порошком (аэрогелем) только района цепей опоры в нижней части емкости.
При испытаниях последний вариант показал себя лучше: суточные потери жидкого водорода не превысили 0,8 процента. Жесткие сроки заставили проводить все испытания не в лабораторных условиях, а в обстановке реального производства, что ускоряло доставку жидкого водорода с "Электрохимпрома" и не останавливало серийное производство цистерн.
В процессе этих работ было получено около десяти авторских свидетельств на изобретения, внедрено несколько крупных рационализаторских предложений. Успех стал возможен благодаря общим усилиям и самоотверженному труду как наших сотрудников, так и электрохимпромовцев, которые не только проводили испытания, но и помогали их организовать. Это главный инженер завода-производителя жидкого водорода Игорь Поздняков - лауреат Ленинской премии; генеральный директор того же предприятия Пахрутдин Юсупов и начальник водородного производства Александр Медведев. Среди наших специалистов в первую очередь следует назвать заместителя главного конструктора (в прошлом начальника бюро, разрабатывающего ЖВЦ-100) Станислава Павленко; а также начальника отдела, а сегодня главного конструктора Илью Насибулина; ведущего конструктора-расчетчика Александра Чмеля; начальника отдела контрольно-измерительных приборов и автоматики Владислава Зашляпина и других.
ЛЮБОПЫТСТВО БЕРЕТ ВЕРХ
Не менее сложной проблемой была задача по увеличению массы перевозимого водорода. Серия испытаний привела к решению. За счет увеличения коэффициента заполнения перевозимая масса жидкого водорода возросла в каждой цистерне на полтонны.
Но по-прежнему существовала реальная опасность нарушения целостности оболочки (пробоя) при переформировании состава в пути следования. С потерей вакуума начинается интенсивный приток тепла; водород вскипает, быстро образуя пары, а дальше - неминуемый взрыв, последствия которого могут быть чрезвычайно разрушительны.
Требовалось создать такие предохранительные устройства, конструкция которых обеспечивала бы необходимую пропускную способность сброса водорода при возникновении аварийной ситуации. Такой образец спроектировали, изготовили и установили на водородную цистерну. Испытания с реальной разгерметизацией проводили на полигоне близ Куйбышева (сейчас Самара). Предохранительные клапаны показали себя с самой лучшей стороны.
А ведь сначала полигонные испытания неожиданно отложили. В те дни в Москве проходил очередной съезд КПСС: никто не решался взять на себя ответственность за то, чтобы во время его работы экспериментировали с жидким водородом. А вдруг что случится, кому отвечать? На самом высоком уровне появилось решение: "Испытания отложить до завершения партийного форума". Мы разъе-хались на две недели и вернулись на полигон только после закрытия съезда.
Испытания на герметичность и целостность водородной цистерны были не только сложными, но и опасными. Никто не мог исключить вероятность возникновения критической взрывоопасной ситуации даже несмотря на все меры предосторожности. Поэтому участ-ники испытаний находились в специальном бункере - в отдалении от цистерны, которую установили на возвышенности.
И когда, по нашим расчетам, весь жидкий водород из нее испарился, мы с Рудольфом Александровичем (не дожидаясь подтверждения) вышли из бункера и направились к цистерне. Нам не терпелось увидеть все своими глазами и получить как можно больше информации.
В небе повисла большая облачная шапка испарившегося газа, слышался треск разрываемого металла: чем ближе мы подходили, тем отчетливее. Было такое впечатление, будто у какого-то громадного экипажа неведомая сила отрывает колеса и рушит все подряд. Ну, думаем, сейчас "рубашка" цистерны рванет...
Не рванула. Причиной треска (как выяснилось впоследствии) стала разная теплопроводность металлов. Оболочка из черного металла держит температуру до минус 70-ти градусов. При разгерметизации вакуумной обшивки в нее стал интенсивно засасываться воздух, конденсироваться на поверхности сосуда и с температурой ниже 200 градусов Цельсия стекать на "рубашку". Стальная - она трещала, разрываясь. Но к этому моменту опытная цистерна была уже пуста. Ее своим ходом доставили на предприятие.
ЗАДЕЛ НА БУДУЩЕЕ
ЖВЦ-100М проектировалась на трехосных тележках, выпуск которых прекратили. И тогда ОКБ-250 сконструировало водородную цистерну на двухосных тележках УВЗ (модель ЖВЦ-100М2), при этом снизив вес тары на двенадцать тонн. Шесть таких изделий отправили на "Электрохимпром" в Узбекистан, где они успешно прошли испытания. Параллельно наращивались производственные мощности по их выпуску - в кооперации их довели до пятнадцати штук в год. Участвовали в этом "Моршанский" (химическое машиностроение) - поставлявший нам сосуды, и "Сызранский" (производство оболочки) заводы; Днепропетровский "Южмаш" (арматура) и "Нижнетагильский завод металлоконструкций" (рамы платформ).
Однако вскоре программа "Энергия-Буран" по распоряжению Михаила Горбачева была заморожена, что повлекло за собой, естественно, и остановку производства цистерн ЖВЦ-100М2. Но результаты исследований и эксплуатации пригодятся при разработке новых проектов, связанных с поставкой не только ракетного топлива, но и в народном хозяйстве...
У широко известной американской фирмы "Боинг" растут потребности в отправке на космические орбиты различного полезного груза, что невозможно сделать с помощью проекта "Морской старт", в котором участ-вовал и коллектив "Уралкриомаш". Технология в этом случае позволяет осуществлять только шесть пусков ракеты "Зенит" в год.
Поэтому "Боинг" проявил интерес к космодрому "Байконур" и возможностям российских разработчиков космических стартов, чтобы именно с этого полигона "Зенит" с разгонным блоком ДМ гораздо чаще смог бы поставлять груз на орбиту.
С российской стороны головным участником проекта стала РКК "Энергия"; с украинской - производитель данных ракет завод "Южмаш". Разработать систему заправки разгонного блока ДМ переохлажденным кислородом предложили "Уралкриомашу". Проект должен быть реализован до конца 2005 года. В подготовке своей части проекта уральским криогенщикам очень пригодится опыт исследований по транспортировке и хранению жидкого водорода.
[~DETAIL_TEXT] => 21 ноября 1977 года Совет Министров СССР принял Постановление о разработке и изготовлении МКС "Энергия-Буран". Потребовалось огромное количество жидкого водорода, использовавшегося в качестве горючего. Этим же Постановлением предписывалось создать для его перевозки специальную железнодорожную цистерну ЖВЦ-100М на базе уже существующей, выпускавшейся ОКБ-250 с 1967 года под программу "Н-1".
ВЗРЫВООПАСНАЯ ОСОБА
Жидкий водород впервые использовался в качестве ракетного топлива. Для его доставки к месту старта требовалась цистерна объемом порядка 119-ти кубов.
На предварительном этапе отработки ракетного двигателя жидкий водород необходимо было привезти с завода-изготовителя "Электрохимпром" (город Чирчик Узбекской ССР) на Урал - в НИИМ (город Нижняя Салда), а для испытаний самой ракеты-носителя на стенде - уже на Байконур.
Конструкторская документация на новую цистерну разрабатывалась шесть лет и в готовом виде появилась в 1984-м. Следующий год ушел на изготовление двух опытных образцов ЖВЦ-100М. В ноябре 1985-го их доставили "Электрохимпрому": чтобы еще раз все проверить и учесть. В это время там уже находились цистерны ЖВЦ-100 выпуска 1967-1968 годов.
На узбекском заводе и те, и другие по-ставили под залив. Однако как вести процесс вакуумирования - было неизвестно. Приш-лось ехать учиться на Урал. В ОКБ-250 специалистов "Электрохимпрома" обучили всем необходимым вакуумным работам: контролю вакуумирования и самому процессу.
Новые средства поставки жидкого водорода прошли комплексные испытания. Важной характеристикой являлся показатель суточных потерь продукта при транспортировке и в стационарном положении. Количество испарившегося водорода свидетельствовало о качестве изоляции и всей цистерны в целом. На ЖВЦ-100 изоляция была экранно-порошково-вакуумная: в пути следования ежесуточно терялось от 1,2 до 1,5 процента продукта. Чем больше расстояние, тем ощутимее становились потери. И это при том, что жидкий водород возили гораздо бережнее, чем возят императорских особ: с ограниченной скоростью, в сопровождении высококвалифицированных специалистов, обученных производить газосброс в строго определенных местах пути следования. Ведь малейшая ошибка или оплошность могли вызвать взрыв огромной силы.
"ЦИСТЕРНЫ СЛОВНО ИСПАРИЛИСЬ..."
Заводские испытания модернизированных цистерн проходили под жесточайшим контролем авторитетной комиссии, в состав которой входили как технические специалисты, так и представители ведущих отраслевых институтов, военно-промышленного комплекса и министерства обороны.
Все испытания прошли успешно. Остался последний этап - отправить заправленные жидким водородом цистерны в пробег до Нижней Салды. Все с нетерпением ждали момента, когда они уйдут с Чирчикского завода. Наконец их отправили. Однако сообщения, что цистерны уже на путях МПС, не было. Цистерны словно испарились: ушли с завода и пропали. Где их искать?
Тогда мы с Рудольфом Зашляпиным (как представители ОКБ-250 на "Электрохимпроме") отправились на поиски пропажи прямо из цеха, где ЖВЦ-100М проходили испытания; потом по заводским железно-дорожным путям - туда, где начинались линии МПС. Сколько нам предстояло пройти - пред-угадать было невозможно. И как же мы обрадовались, когда обнаружили пропавшие цистерны в километре от завода - в составе эшелона на маленькой передаточной станции, начальник которой задержал весь поезд, потому что по какой-то причине не имел на него соответствующих документов...
Неизвестно, сколько бы простояли наши цистерны с жидким водородом, не объясни мы начальнику станции, что останется на этом месте, если (не дай Бог) наш груз поведет себя не по регламенту. Эшелон отправили немедленно. В Нижнюю Салду цистерны прибыли благополучно.
ПЕРЕВОЗКА БЕЗ ПОТЕРЬ
Их пробег из Средней Азии на Урал показал: наши конструкторы, расчетчики, испытатели заложили в новое изделие точно такие же характеристики, которые требовались техническим заданием на предыдущую модель. Однако необходимо было найти пути дальнейшего снижения испаряемости жидкого водорода, так как за 12-14 суток транспортировки из Чирчика испарялась его пятая часть. Естественно, что ухудшалась и чистота: в цистерне накапливались примеси. Это не устраивало заказчика - РКК "Энергия".
В поисках решения изготовили цистерны с тремя типами теплоизоляции: экранно-вакуумной, порошково-вакуумной и экранно-порошково-вакуумной с засыпкой теплоизолирующим порошком (аэрогелем) только района цепей опоры в нижней части емкости.
При испытаниях последний вариант показал себя лучше: суточные потери жидкого водорода не превысили 0,8 процента. Жесткие сроки заставили проводить все испытания не в лабораторных условиях, а в обстановке реального производства, что ускоряло доставку жидкого водорода с "Электрохимпрома" и не останавливало серийное производство цистерн.
В процессе этих работ было получено около десяти авторских свидетельств на изобретения, внедрено несколько крупных рационализаторских предложений. Успех стал возможен благодаря общим усилиям и самоотверженному труду как наших сотрудников, так и электрохимпромовцев, которые не только проводили испытания, но и помогали их организовать. Это главный инженер завода-производителя жидкого водорода Игорь Поздняков - лауреат Ленинской премии; генеральный директор того же предприятия Пахрутдин Юсупов и начальник водородного производства Александр Медведев. Среди наших специалистов в первую очередь следует назвать заместителя главного конструктора (в прошлом начальника бюро, разрабатывающего ЖВЦ-100) Станислава Павленко; а также начальника отдела, а сегодня главного конструктора Илью Насибулина; ведущего конструктора-расчетчика Александра Чмеля; начальника отдела контрольно-измерительных приборов и автоматики Владислава Зашляпина и других.
ЛЮБОПЫТСТВО БЕРЕТ ВЕРХ
Не менее сложной проблемой была задача по увеличению массы перевозимого водорода. Серия испытаний привела к решению. За счет увеличения коэффициента заполнения перевозимая масса жидкого водорода возросла в каждой цистерне на полтонны.
Но по-прежнему существовала реальная опасность нарушения целостности оболочки (пробоя) при переформировании состава в пути следования. С потерей вакуума начинается интенсивный приток тепла; водород вскипает, быстро образуя пары, а дальше - неминуемый взрыв, последствия которого могут быть чрезвычайно разрушительны.
Требовалось создать такие предохранительные устройства, конструкция которых обеспечивала бы необходимую пропускную способность сброса водорода при возникновении аварийной ситуации. Такой образец спроектировали, изготовили и установили на водородную цистерну. Испытания с реальной разгерметизацией проводили на полигоне близ Куйбышева (сейчас Самара). Предохранительные клапаны показали себя с самой лучшей стороны.
А ведь сначала полигонные испытания неожиданно отложили. В те дни в Москве проходил очередной съезд КПСС: никто не решался взять на себя ответственность за то, чтобы во время его работы экспериментировали с жидким водородом. А вдруг что случится, кому отвечать? На самом высоком уровне появилось решение: "Испытания отложить до завершения партийного форума". Мы разъе-хались на две недели и вернулись на полигон только после закрытия съезда.
Испытания на герметичность и целостность водородной цистерны были не только сложными, но и опасными. Никто не мог исключить вероятность возникновения критической взрывоопасной ситуации даже несмотря на все меры предосторожности. Поэтому участ-ники испытаний находились в специальном бункере - в отдалении от цистерны, которую установили на возвышенности.
И когда, по нашим расчетам, весь жидкий водород из нее испарился, мы с Рудольфом Александровичем (не дожидаясь подтверждения) вышли из бункера и направились к цистерне. Нам не терпелось увидеть все своими глазами и получить как можно больше информации.
В небе повисла большая облачная шапка испарившегося газа, слышался треск разрываемого металла: чем ближе мы подходили, тем отчетливее. Было такое впечатление, будто у какого-то громадного экипажа неведомая сила отрывает колеса и рушит все подряд. Ну, думаем, сейчас "рубашка" цистерны рванет...
Не рванула. Причиной треска (как выяснилось впоследствии) стала разная теплопроводность металлов. Оболочка из черного металла держит температуру до минус 70-ти градусов. При разгерметизации вакуумной обшивки в нее стал интенсивно засасываться воздух, конденсироваться на поверхности сосуда и с температурой ниже 200 градусов Цельсия стекать на "рубашку". Стальная - она трещала, разрываясь. Но к этому моменту опытная цистерна была уже пуста. Ее своим ходом доставили на предприятие.
ЗАДЕЛ НА БУДУЩЕЕ
ЖВЦ-100М проектировалась на трехосных тележках, выпуск которых прекратили. И тогда ОКБ-250 сконструировало водородную цистерну на двухосных тележках УВЗ (модель ЖВЦ-100М2), при этом снизив вес тары на двенадцать тонн. Шесть таких изделий отправили на "Электрохимпром" в Узбекистан, где они успешно прошли испытания. Параллельно наращивались производственные мощности по их выпуску - в кооперации их довели до пятнадцати штук в год. Участвовали в этом "Моршанский" (химическое машиностроение) - поставлявший нам сосуды, и "Сызранский" (производство оболочки) заводы; Днепропетровский "Южмаш" (арматура) и "Нижнетагильский завод металлоконструкций" (рамы платформ).
Однако вскоре программа "Энергия-Буран" по распоряжению Михаила Горбачева была заморожена, что повлекло за собой, естественно, и остановку производства цистерн ЖВЦ-100М2. Но результаты исследований и эксплуатации пригодятся при разработке новых проектов, связанных с поставкой не только ракетного топлива, но и в народном хозяйстве...
У широко известной американской фирмы "Боинг" растут потребности в отправке на космические орбиты различного полезного груза, что невозможно сделать с помощью проекта "Морской старт", в котором участ-вовал и коллектив "Уралкриомаш". Технология в этом случае позволяет осуществлять только шесть пусков ракеты "Зенит" в год.
Поэтому "Боинг" проявил интерес к космодрому "Байконур" и возможностям российских разработчиков космических стартов, чтобы именно с этого полигона "Зенит" с разгонным блоком ДМ гораздо чаще смог бы поставлять груз на орбиту.
С российской стороны головным участником проекта стала РКК "Энергия"; с украинской - производитель данных ракет завод "Южмаш". Разработать систему заправки разгонного блока ДМ переохлажденным кислородом предложили "Уралкриомашу". Проект должен быть реализован до конца 2005 года. В подготовке своей части проекта уральским криогенщикам очень пригодится опыт исследований по транспортировке и хранению жидкого водорода.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106839
[~ID] => 106839
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
[NAME] => Магистраль, которую ждут все
[~NAME] => Магистраль, которую ждут все
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1833/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1833/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
В помощь Лене
Железнодорожный транспорт - относительно новый для Республики Саха (Якутия) - занимает третье место по грузообороту после внутреннего водного и трубопроводного видов транспорта. Главной грузообразующей отраслью является угольная промышленность, поставляющая на Амуро-Якутскую магистраль около девяти миллионов тонн угля в год. Железнодорожный транспорт имеет здесь большие перспективы, так как находится в круглогодичной эксплуатации и позволяет сократить период транспортировки и хранения грузов. В настоящее время активно эксплуатируется железнодорожная линия Беркакит-Алдан длиной 297 километров, соединяющая Байкало-Амурскую магистраль с промышленными центрами Южной Якутии. В текущем году планируется окончательно сдать участок железной дороги Беркакит-Томмот, который увеличит протяженность действующего до 360-ти километров.
По мнению специалистов ОАО "АК "Железные дороги Якутии", уже сейчас можно оценить реальное воздействие строительства стальной магистрали на развитие Южной Якутии. При этом подчеркивается, что даже эксплуатация недостроенного участка железной дороги Беркакит-Томмот (имеющего ограниченную пропускную способность) дала ощутимый экономический эффект.
- Интенсивное развитие получили ранее разведанные малые угольные разрезы, местная энергетика и лесопромышленный комплекс, - говорит генеральный директор ОАО "АК "Железные дороги Якутии" Александр Дудников. - Благодаря новому участку на круглогодичное обеспечение товарами и материальными ресурсами перешел Алданский район, а также группа Заречных улусов. Ежегодно увеличиваются объемы перевозок грузов по строящемуся участку. Так, в 2003 году перевезено 1,8 миллиона тонн грузов, что на 38 процентов выше уровня предыдущего года.
Кстати, помимо строительных работ акцио-нерной компанией "Железные дороги Якутии" большое внимание уделяется совершен-ствованию подготовки кадров для строящейся железнодорожной линии Беркакит-Томмот. Студенты Республики Саха, обучающиеся в Дальневосточном и Сибирском госуниверситетах путей сообщения, в перспективе займут вакантные места на магистрали.
Стратегически важные километры
С завершением строительства железно-дорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск с мостовым переходом через Лену для предпринимателей Северного региона и их партнеров будут решены, наконец, стратегически важные задачи. Система транспортного обслуживания станет более надежной; транспортные издержки грузополучателей значительно снизятся, а ускорение оборачиваемости материальных и финансовых ресурсов наоборот - возрастет. С продвижением железной дороги к центру Республики грузо-поток будет нарастать. Это сократит дальность автомобильных перевозок и сделает завоз грузов в Якутию независимым от навигации по Лене, что позволит экономить значительные финансовые ресурсы.
Как считает Александр Дудников, в перспективе именно железнодорожный транспорт Якутии должен стать ведущим опорным звеном в системе постоянных транспортных связей.
В "Акционерной компании "Железные дороги Якутии" уверены: строительство магистрали до Якутска позволит интегрировать в зону круглогодичного сообщения грузо-потоки центрального, восточного и западного районов Республики. Также в благоприятную сторону изменятся схема и эффективность доставки грузов в арктические районы: появится реальная возможность переключить перевалку грузов с железной дороги в речных портах Якутского транспортного узла на суда класса "река-море". Соединение ключевых станций автоматически вовлечет в хозяйственный оборот целый ряд месторождений полезных ископаемых, которыми славится регион (железная руда, уголь, апатиты, нефть, газ и прочее).
- Помимо очевидных "плюсов", - комментирует Александр Дудников, - строи-тельство железнодорожной магистрали Беркакит-Томмот-Якутск даст толчок к активизации действий, направленных на поддержание и обслуживание инфраструктуры нового участка. Ведь предусмотрено также строительство железнодорожных подходов от основной трассы к объектам освоения природных ресурсов. Например, необходимо рассмотреть вопрос возведения железнодорожных подходов к Кангаласскому угольному разрезу (крупнейшему в регионе), а также к месторождениям железных руд и апатитов Алданской группы. В результате, например, станет возможным довести годовую добычу указанного угольного разреза до одного миллиона тонн. Появится возможность перебрасывать на переработку верхне-ленскую нефть по железной дороге - в объе-ме более двух миллионов тонн.
На пути всего следования магистрали - богатые месторождения каменного угля и железной руды; золота, платины и молибдена; асбеста, графита и фосфора... К примеру, в зоне эксплуатации железной дороги недалеко от станции Таежная находится крупное железорудное месторождение. Разработка запасов коксующегося угля и железных руд на этом участке соответствует планам развития Южно-Якутского территориально-производственного комплекса: здесь, в частности, предполагается строительство металлургического завода.
- Ждет своей реализации очередной проект, - продолжает разговор Александр Дудников. - На Селигдарском месторождении полностью разведаны запасы апатитов. Теперь необходимо привлечь средства инвесторов.
Технико-экономические расчеты экспертов "АК "Железные дороги Якутии" доказали: в результате строительства магистрали сущест-венно сокращаются транспортные издержки грузополучателей в бассейнах рек Алдан, Вилюй, Яна, Индигирка и Колыма. Кругло-годичное функционирование стальных магистралей позволит значительно снизить объем сезонных запасов и, соответственно, - потребность Республики в дорогостоящих кредитных ресурсах.
Словом, с постройкой железной дороги станут возможными: активное промышленное освоение зоны, обладающей богатейшими запасами полезных ископаемых; создание новых производств и обеспечение занятости населения; возведение новых городов и поселков. Дальнейшее развитие получит горно-добывающая промышленность региона.
- Кстати, если говорить об отдаленной перспективе, - резюмирует Александр Дудников, - открытие магистрали Беркакит-Томмот-Якутск станет отправной точкой для строительства Трансконтинентальной железнодорожной линии с выходом на Берингов пролив, а также Северо-Сибирской и Полярной широтных магистралей. Эти проекты включают прокладку меридиональных железнодорожных магистралей на города Ленск и Мирный. Так что все только начинается...
[~DETAIL_TEXT] =>
В помощь Лене
Железнодорожный транспорт - относительно новый для Республики Саха (Якутия) - занимает третье место по грузообороту после внутреннего водного и трубопроводного видов транспорта. Главной грузообразующей отраслью является угольная промышленность, поставляющая на Амуро-Якутскую магистраль около девяти миллионов тонн угля в год. Железнодорожный транспорт имеет здесь большие перспективы, так как находится в круглогодичной эксплуатации и позволяет сократить период транспортировки и хранения грузов. В настоящее время активно эксплуатируется железнодорожная линия Беркакит-Алдан длиной 297 километров, соединяющая Байкало-Амурскую магистраль с промышленными центрами Южной Якутии. В текущем году планируется окончательно сдать участок железной дороги Беркакит-Томмот, который увеличит протяженность действующего до 360-ти километров.
По мнению специалистов ОАО "АК "Железные дороги Якутии", уже сейчас можно оценить реальное воздействие строительства стальной магистрали на развитие Южной Якутии. При этом подчеркивается, что даже эксплуатация недостроенного участка железной дороги Беркакит-Томмот (имеющего ограниченную пропускную способность) дала ощутимый экономический эффект.
- Интенсивное развитие получили ранее разведанные малые угольные разрезы, местная энергетика и лесопромышленный комплекс, - говорит генеральный директор ОАО "АК "Железные дороги Якутии" Александр Дудников. - Благодаря новому участку на круглогодичное обеспечение товарами и материальными ресурсами перешел Алданский район, а также группа Заречных улусов. Ежегодно увеличиваются объемы перевозок грузов по строящемуся участку. Так, в 2003 году перевезено 1,8 миллиона тонн грузов, что на 38 процентов выше уровня предыдущего года.
Кстати, помимо строительных работ акцио-нерной компанией "Железные дороги Якутии" большое внимание уделяется совершен-ствованию подготовки кадров для строящейся железнодорожной линии Беркакит-Томмот. Студенты Республики Саха, обучающиеся в Дальневосточном и Сибирском госуниверситетах путей сообщения, в перспективе займут вакантные места на магистрали.
Стратегически важные километры
С завершением строительства железно-дорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск с мостовым переходом через Лену для предпринимателей Северного региона и их партнеров будут решены, наконец, стратегически важные задачи. Система транспортного обслуживания станет более надежной; транспортные издержки грузополучателей значительно снизятся, а ускорение оборачиваемости материальных и финансовых ресурсов наоборот - возрастет. С продвижением железной дороги к центру Республики грузо-поток будет нарастать. Это сократит дальность автомобильных перевозок и сделает завоз грузов в Якутию независимым от навигации по Лене, что позволит экономить значительные финансовые ресурсы.
Как считает Александр Дудников, в перспективе именно железнодорожный транспорт Якутии должен стать ведущим опорным звеном в системе постоянных транспортных связей.
В "Акционерной компании "Железные дороги Якутии" уверены: строительство магистрали до Якутска позволит интегрировать в зону круглогодичного сообщения грузо-потоки центрального, восточного и западного районов Республики. Также в благоприятную сторону изменятся схема и эффективность доставки грузов в арктические районы: появится реальная возможность переключить перевалку грузов с железной дороги в речных портах Якутского транспортного узла на суда класса "река-море". Соединение ключевых станций автоматически вовлечет в хозяйственный оборот целый ряд месторождений полезных ископаемых, которыми славится регион (железная руда, уголь, апатиты, нефть, газ и прочее).
- Помимо очевидных "плюсов", - комментирует Александр Дудников, - строи-тельство железнодорожной магистрали Беркакит-Томмот-Якутск даст толчок к активизации действий, направленных на поддержание и обслуживание инфраструктуры нового участка. Ведь предусмотрено также строительство железнодорожных подходов от основной трассы к объектам освоения природных ресурсов. Например, необходимо рассмотреть вопрос возведения железнодорожных подходов к Кангаласскому угольному разрезу (крупнейшему в регионе), а также к месторождениям железных руд и апатитов Алданской группы. В результате, например, станет возможным довести годовую добычу указанного угольного разреза до одного миллиона тонн. Появится возможность перебрасывать на переработку верхне-ленскую нефть по железной дороге - в объе-ме более двух миллионов тонн.
На пути всего следования магистрали - богатые месторождения каменного угля и железной руды; золота, платины и молибдена; асбеста, графита и фосфора... К примеру, в зоне эксплуатации железной дороги недалеко от станции Таежная находится крупное железорудное месторождение. Разработка запасов коксующегося угля и железных руд на этом участке соответствует планам развития Южно-Якутского территориально-производственного комплекса: здесь, в частности, предполагается строительство металлургического завода.
- Ждет своей реализации очередной проект, - продолжает разговор Александр Дудников. - На Селигдарском месторождении полностью разведаны запасы апатитов. Теперь необходимо привлечь средства инвесторов.
Технико-экономические расчеты экспертов "АК "Железные дороги Якутии" доказали: в результате строительства магистрали сущест-венно сокращаются транспортные издержки грузополучателей в бассейнах рек Алдан, Вилюй, Яна, Индигирка и Колыма. Кругло-годичное функционирование стальных магистралей позволит значительно снизить объем сезонных запасов и, соответственно, - потребность Республики в дорогостоящих кредитных ресурсах.
Словом, с постройкой железной дороги станут возможными: активное промышленное освоение зоны, обладающей богатейшими запасами полезных ископаемых; создание новых производств и обеспечение занятости населения; возведение новых городов и поселков. Дальнейшее развитие получит горно-добывающая промышленность региона.
- Кстати, если говорить об отдаленной перспективе, - резюмирует Александр Дудников, - открытие магистрали Беркакит-Томмот-Якутск станет отправной точкой для строительства Трансконтинентальной железнодорожной линии с выходом на Берингов пролив, а также Северо-Сибирской и Полярной широтных магистралей. Эти проекты включают прокладку меридиональных железнодорожных магистралей на города Ленск и Мирный. Так что все только начинается...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Строительство железнодорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск будет иметь решающее значение при разрешении накопившихся в Республике Саха (Якутия) транспортных проблем. Что уже сделано, а что еще предстоит сделать?
[~PREVIEW_TEXT] => Строительство железнодорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск будет иметь решающее значение при разрешении накопившихся в Республике Саха (Якутия) транспортных проблем. Что уже сделано, а что еще предстоит сделать?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1833
[~CODE] => 1833
[EXTERNAL_ID] => 1833
[~EXTERNAL_ID] => 1833
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106839:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106839:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105175
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106839:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105175
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106839:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106839:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106839:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106839:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Магистраль, которую ждут все
[SECTION_META_KEYWORDS] => магистраль, которую ждут все
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Строительство железнодорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск будет иметь решающее значение при разрешении накопившихся в Республике Саха (Якутия) транспортных проблем. Что уже сделано, а что еще предстоит сделать?<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Магистраль, которую ждут все
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => магистраль, которую ждут все
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Строительство железнодорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск будет иметь решающее значение при разрешении накопившихся в Республике Саха (Якутия) транспортных проблем. Что уже сделано, а что еще предстоит сделать?<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Магистраль, которую ждут все
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Магистраль, которую ждут все
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Магистраль, которую ждут все
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Магистраль, которую ждут все
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Магистраль, которую ждут все
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Магистраль, которую ждут все
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Магистраль, которую ждут все
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Магистраль, которую ждут все
)
)
Array
(
[ID] => 106839
[~ID] => 106839
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
[NAME] => Магистраль, которую ждут все
[~NAME] => Магистраль, которую ждут все
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1833/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1833/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
В помощь Лене
Железнодорожный транспорт - относительно новый для Республики Саха (Якутия) - занимает третье место по грузообороту после внутреннего водного и трубопроводного видов транспорта. Главной грузообразующей отраслью является угольная промышленность, поставляющая на Амуро-Якутскую магистраль около девяти миллионов тонн угля в год. Железнодорожный транспорт имеет здесь большие перспективы, так как находится в круглогодичной эксплуатации и позволяет сократить период транспортировки и хранения грузов. В настоящее время активно эксплуатируется железнодорожная линия Беркакит-Алдан длиной 297 километров, соединяющая Байкало-Амурскую магистраль с промышленными центрами Южной Якутии. В текущем году планируется окончательно сдать участок железной дороги Беркакит-Томмот, который увеличит протяженность действующего до 360-ти километров.
По мнению специалистов ОАО "АК "Железные дороги Якутии", уже сейчас можно оценить реальное воздействие строительства стальной магистрали на развитие Южной Якутии. При этом подчеркивается, что даже эксплуатация недостроенного участка железной дороги Беркакит-Томмот (имеющего ограниченную пропускную способность) дала ощутимый экономический эффект.
- Интенсивное развитие получили ранее разведанные малые угольные разрезы, местная энергетика и лесопромышленный комплекс, - говорит генеральный директор ОАО "АК "Железные дороги Якутии" Александр Дудников. - Благодаря новому участку на круглогодичное обеспечение товарами и материальными ресурсами перешел Алданский район, а также группа Заречных улусов. Ежегодно увеличиваются объемы перевозок грузов по строящемуся участку. Так, в 2003 году перевезено 1,8 миллиона тонн грузов, что на 38 процентов выше уровня предыдущего года.
Кстати, помимо строительных работ акцио-нерной компанией "Железные дороги Якутии" большое внимание уделяется совершен-ствованию подготовки кадров для строящейся железнодорожной линии Беркакит-Томмот. Студенты Республики Саха, обучающиеся в Дальневосточном и Сибирском госуниверситетах путей сообщения, в перспективе займут вакантные места на магистрали.
Стратегически важные километры
С завершением строительства железно-дорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск с мостовым переходом через Лену для предпринимателей Северного региона и их партнеров будут решены, наконец, стратегически важные задачи. Система транспортного обслуживания станет более надежной; транспортные издержки грузополучателей значительно снизятся, а ускорение оборачиваемости материальных и финансовых ресурсов наоборот - возрастет. С продвижением железной дороги к центру Республики грузо-поток будет нарастать. Это сократит дальность автомобильных перевозок и сделает завоз грузов в Якутию независимым от навигации по Лене, что позволит экономить значительные финансовые ресурсы.
Как считает Александр Дудников, в перспективе именно железнодорожный транспорт Якутии должен стать ведущим опорным звеном в системе постоянных транспортных связей.
В "Акционерной компании "Железные дороги Якутии" уверены: строительство магистрали до Якутска позволит интегрировать в зону круглогодичного сообщения грузо-потоки центрального, восточного и западного районов Республики. Также в благоприятную сторону изменятся схема и эффективность доставки грузов в арктические районы: появится реальная возможность переключить перевалку грузов с железной дороги в речных портах Якутского транспортного узла на суда класса "река-море". Соединение ключевых станций автоматически вовлечет в хозяйственный оборот целый ряд месторождений полезных ископаемых, которыми славится регион (железная руда, уголь, апатиты, нефть, газ и прочее).
- Помимо очевидных "плюсов", - комментирует Александр Дудников, - строи-тельство железнодорожной магистрали Беркакит-Томмот-Якутск даст толчок к активизации действий, направленных на поддержание и обслуживание инфраструктуры нового участка. Ведь предусмотрено также строительство железнодорожных подходов от основной трассы к объектам освоения природных ресурсов. Например, необходимо рассмотреть вопрос возведения железнодорожных подходов к Кангаласскому угольному разрезу (крупнейшему в регионе), а также к месторождениям железных руд и апатитов Алданской группы. В результате, например, станет возможным довести годовую добычу указанного угольного разреза до одного миллиона тонн. Появится возможность перебрасывать на переработку верхне-ленскую нефть по железной дороге - в объе-ме более двух миллионов тонн.
На пути всего следования магистрали - богатые месторождения каменного угля и железной руды; золота, платины и молибдена; асбеста, графита и фосфора... К примеру, в зоне эксплуатации железной дороги недалеко от станции Таежная находится крупное железорудное месторождение. Разработка запасов коксующегося угля и железных руд на этом участке соответствует планам развития Южно-Якутского территориально-производственного комплекса: здесь, в частности, предполагается строительство металлургического завода.
- Ждет своей реализации очередной проект, - продолжает разговор Александр Дудников. - На Селигдарском месторождении полностью разведаны запасы апатитов. Теперь необходимо привлечь средства инвесторов.
Технико-экономические расчеты экспертов "АК "Железные дороги Якутии" доказали: в результате строительства магистрали сущест-венно сокращаются транспортные издержки грузополучателей в бассейнах рек Алдан, Вилюй, Яна, Индигирка и Колыма. Кругло-годичное функционирование стальных магистралей позволит значительно снизить объем сезонных запасов и, соответственно, - потребность Республики в дорогостоящих кредитных ресурсах.
Словом, с постройкой железной дороги станут возможными: активное промышленное освоение зоны, обладающей богатейшими запасами полезных ископаемых; создание новых производств и обеспечение занятости населения; возведение новых городов и поселков. Дальнейшее развитие получит горно-добывающая промышленность региона.
- Кстати, если говорить об отдаленной перспективе, - резюмирует Александр Дудников, - открытие магистрали Беркакит-Томмот-Якутск станет отправной точкой для строительства Трансконтинентальной железнодорожной линии с выходом на Берингов пролив, а также Северо-Сибирской и Полярной широтных магистралей. Эти проекты включают прокладку меридиональных железнодорожных магистралей на города Ленск и Мирный. Так что все только начинается...
[~DETAIL_TEXT] =>
В помощь Лене
Железнодорожный транспорт - относительно новый для Республики Саха (Якутия) - занимает третье место по грузообороту после внутреннего водного и трубопроводного видов транспорта. Главной грузообразующей отраслью является угольная промышленность, поставляющая на Амуро-Якутскую магистраль около девяти миллионов тонн угля в год. Железнодорожный транспорт имеет здесь большие перспективы, так как находится в круглогодичной эксплуатации и позволяет сократить период транспортировки и хранения грузов. В настоящее время активно эксплуатируется железнодорожная линия Беркакит-Алдан длиной 297 километров, соединяющая Байкало-Амурскую магистраль с промышленными центрами Южной Якутии. В текущем году планируется окончательно сдать участок железной дороги Беркакит-Томмот, который увеличит протяженность действующего до 360-ти километров.
По мнению специалистов ОАО "АК "Железные дороги Якутии", уже сейчас можно оценить реальное воздействие строительства стальной магистрали на развитие Южной Якутии. При этом подчеркивается, что даже эксплуатация недостроенного участка железной дороги Беркакит-Томмот (имеющего ограниченную пропускную способность) дала ощутимый экономический эффект.
- Интенсивное развитие получили ранее разведанные малые угольные разрезы, местная энергетика и лесопромышленный комплекс, - говорит генеральный директор ОАО "АК "Железные дороги Якутии" Александр Дудников. - Благодаря новому участку на круглогодичное обеспечение товарами и материальными ресурсами перешел Алданский район, а также группа Заречных улусов. Ежегодно увеличиваются объемы перевозок грузов по строящемуся участку. Так, в 2003 году перевезено 1,8 миллиона тонн грузов, что на 38 процентов выше уровня предыдущего года.
Кстати, помимо строительных работ акцио-нерной компанией "Железные дороги Якутии" большое внимание уделяется совершен-ствованию подготовки кадров для строящейся железнодорожной линии Беркакит-Томмот. Студенты Республики Саха, обучающиеся в Дальневосточном и Сибирском госуниверситетах путей сообщения, в перспективе займут вакантные места на магистрали.
Стратегически важные километры
С завершением строительства железно-дорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск с мостовым переходом через Лену для предпринимателей Северного региона и их партнеров будут решены, наконец, стратегически важные задачи. Система транспортного обслуживания станет более надежной; транспортные издержки грузополучателей значительно снизятся, а ускорение оборачиваемости материальных и финансовых ресурсов наоборот - возрастет. С продвижением железной дороги к центру Республики грузо-поток будет нарастать. Это сократит дальность автомобильных перевозок и сделает завоз грузов в Якутию независимым от навигации по Лене, что позволит экономить значительные финансовые ресурсы.
Как считает Александр Дудников, в перспективе именно железнодорожный транспорт Якутии должен стать ведущим опорным звеном в системе постоянных транспортных связей.
В "Акционерной компании "Железные дороги Якутии" уверены: строительство магистрали до Якутска позволит интегрировать в зону круглогодичного сообщения грузо-потоки центрального, восточного и западного районов Республики. Также в благоприятную сторону изменятся схема и эффективность доставки грузов в арктические районы: появится реальная возможность переключить перевалку грузов с железной дороги в речных портах Якутского транспортного узла на суда класса "река-море". Соединение ключевых станций автоматически вовлечет в хозяйственный оборот целый ряд месторождений полезных ископаемых, которыми славится регион (железная руда, уголь, апатиты, нефть, газ и прочее).
- Помимо очевидных "плюсов", - комментирует Александр Дудников, - строи-тельство железнодорожной магистрали Беркакит-Томмот-Якутск даст толчок к активизации действий, направленных на поддержание и обслуживание инфраструктуры нового участка. Ведь предусмотрено также строительство железнодорожных подходов от основной трассы к объектам освоения природных ресурсов. Например, необходимо рассмотреть вопрос возведения железнодорожных подходов к Кангаласскому угольному разрезу (крупнейшему в регионе), а также к месторождениям железных руд и апатитов Алданской группы. В результате, например, станет возможным довести годовую добычу указанного угольного разреза до одного миллиона тонн. Появится возможность перебрасывать на переработку верхне-ленскую нефть по железной дороге - в объе-ме более двух миллионов тонн.
На пути всего следования магистрали - богатые месторождения каменного угля и железной руды; золота, платины и молибдена; асбеста, графита и фосфора... К примеру, в зоне эксплуатации железной дороги недалеко от станции Таежная находится крупное железорудное месторождение. Разработка запасов коксующегося угля и железных руд на этом участке соответствует планам развития Южно-Якутского территориально-производственного комплекса: здесь, в частности, предполагается строительство металлургического завода.
- Ждет своей реализации очередной проект, - продолжает разговор Александр Дудников. - На Селигдарском месторождении полностью разведаны запасы апатитов. Теперь необходимо привлечь средства инвесторов.
Технико-экономические расчеты экспертов "АК "Железные дороги Якутии" доказали: в результате строительства магистрали сущест-венно сокращаются транспортные издержки грузополучателей в бассейнах рек Алдан, Вилюй, Яна, Индигирка и Колыма. Кругло-годичное функционирование стальных магистралей позволит значительно снизить объем сезонных запасов и, соответственно, - потребность Республики в дорогостоящих кредитных ресурсах.
Словом, с постройкой железной дороги станут возможными: активное промышленное освоение зоны, обладающей богатейшими запасами полезных ископаемых; создание новых производств и обеспечение занятости населения; возведение новых городов и поселков. Дальнейшее развитие получит горно-добывающая промышленность региона.
- Кстати, если говорить об отдаленной перспективе, - резюмирует Александр Дудников, - открытие магистрали Беркакит-Томмот-Якутск станет отправной точкой для строительства Трансконтинентальной железнодорожной линии с выходом на Берингов пролив, а также Северо-Сибирской и Полярной широтных магистралей. Эти проекты включают прокладку меридиональных железнодорожных магистралей на города Ленск и Мирный. Так что все только начинается...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Строительство железнодорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск будет иметь решающее значение при разрешении накопившихся в Республике Саха (Якутия) транспортных проблем. Что уже сделано, а что еще предстоит сделать?
[~PREVIEW_TEXT] => Строительство железнодорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск будет иметь решающее значение при разрешении накопившихся в Республике Саха (Якутия) транспортных проблем. Что уже сделано, а что еще предстоит сделать?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1833
[~CODE] => 1833
[EXTERNAL_ID] => 1833
[~EXTERNAL_ID] => 1833
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106839:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106839:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105175
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106839:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105175
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106839:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106839:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106839:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106839:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Магистраль, которую ждут все
[SECTION_META_KEYWORDS] => магистраль, которую ждут все
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Строительство железнодорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск будет иметь решающее значение при разрешении накопившихся в Республике Саха (Якутия) транспортных проблем. Что уже сделано, а что еще предстоит сделать?<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Магистраль, которую ждут все
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => магистраль, которую ждут все
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Строительство железнодорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск будет иметь решающее значение при разрешении накопившихся в Республике Саха (Якутия) транспортных проблем. Что уже сделано, а что еще предстоит сделать?<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Магистраль, которую ждут все
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Магистраль, которую ждут все
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Магистраль, которую ждут все
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Магистраль, которую ждут все
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Магистраль, которую ждут все
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Магистраль, которую ждут все
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Магистраль, которую ждут все
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Магистраль, которую ждут все
)
)
Array
(
[ID] => 106838
[~ID] => 106838
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
[NAME] => Порт Восточный - стандарты западные
[~NAME] => Порт Восточный - стандарты западные
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1832/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1832/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Фундамент порта
Говоря о Восточном, зачастую подразумевается мощнейший и пока единственный в России высокомеханизированный угольный терминал. В действительности же потенциал порта этим отнюдь не ограничивается. Так, даже при колебаниях, характерных для угольного рынка в минувшем году (что, безусловно, не могло не отразиться на работе предприятия), Восточный не только не потерял, но еще более укрепил свои позиции, выйдя на второе место среди российских портов по перевалке навалочных грузов. В результате суммарный грузооборот ОАО "Восточный порт" составил 15 миллионов 428 тысяч тонн, что лишь на 4,8 процента меньше рекордных показателей работы, достигнутых предприятием в 2002-м.
Первый перегрузочный комплекс Восточного, первым введенный в эксплуатацию в декабре 1973 года, специализируется на перевалке лесных, навалочных и генеральных грузов. Длина причальных стенок - 490 метров и глубина - от 11,5 до 13-ти метров. Вместимость железнодорожного фронта на морской и тыловой части причалов - 114 вагонов. Терминал оснащен современными средствами механизации - девятью портальными кранами грузоподъемностью 32 и 40 тонн, мобильным краном (грузоподъемностью до 60-ти тонн). Для осуществления складских операций здесь имеются челюстные погрузчики, мостовые перегружатели (от 16 до 20 тонн), машинная техника. Кстати, для удобства работы терминал располагает развитой складской инфраструктурой. Площадь открытых складов - 83 тысячи квадратных метров, крытых - свыше двух тысяч. Пропускная способность комплекса - два миллиона тонн грузов в год.
Вслед за первым в действие был введен второй перегрузочный комплекс, который в настоящее время задействован под перевалку каботажных контейнеров, автотехники, а также генеральных грузов. Длина четырех его причалов - 1284 метров, глубина у стенки - до 13,5 метра.
Сегодня второй перегрузочный комплекс оснащен высокопроизводительным и технологичным оборудованием. Так, погрузку-выгрузку судов обеспечивают шесть портейнеров грузоподъемностью 30,5 и 35 тонн. Для складских операций используются пять транстейнеров (35 тонн), тринадцать автоконтейнеров, восемь автопогрузчиков грузоподъемностью от полутора до двадцати трех тонн и другое оборудование. Площадь крытых складов составляет 13500, а открытых - 464 тысячи квадратных метров, что позволяет размещать одновременно до одного миллиона тонн грузов. Кроме того, комплекс располагает площадкой для рефрижераторных контейнеров с возможностью подключения и хранения двухсот единиц. Имеется склад для хранения до тысячи автомобилей с дополнительным охранным ограждением, таможенный склад площадью десять тысяч квадратных метров.
Контейнерный терминал Восточного порта (ныне ЗАО "Восточный Международный Контейнерный Сервис") введен в строй в мае 1976 года в комплексе с информационно-вычислительным центром. Пропускная способность тогда составляла 70 тысяч контейнеров в год. С тех пор терминал более чем в десять раз увеличил свои мощности. Так, грузооборот ЗАО "Восточный Международный Контейнерный Сервис" в 2000 году составил 725,5 тысячи тонн, в 2002-м уже 1182,9, а в 2003 году - миллион 751 тысячу тонн.
Первая очередь угольного комплекса стартовала только в 1978 году. Хотя уже тогда он обозначил основную специализацию порта. И по сей день терминал остается крупнейшим в стране и не имеет аналогов по своему техническому оснащению - в первую очередь благодаря использованию конвейерного оборудования при перевалке каменного угля и кокса. Плюс внедрение автоматизированной системы управления перегрузочным процессом, направленное на обеспечение быстрой и качественной загрузки судов.
Таким образом погрузка судов производится у пирса, который имеет две причальные линии общей длиной 762 метра. Глубина у причальной стенки составляет 16,5 метра, что позволяет обрабатывать крупнотоннажные суда дедвейтом от 10- до 150-ти тысяч тонн. Причем оснащенность причала четырьмя современными судопогрузочными машинами производительностью до трех тысяч тонн в час позволяет одновременно осуществлять работы на четырех судах.
Площадь четырех открытых складов предполагает одновременное хранение до 600 тысяч тонн груза. При этом сам комплекс оснащен системой конвейеров для выгрузки полувагонов как на склад, так и на судно. В станцию разгрузки входят два вагоноопрокидывателя с потенциалом выгрузки до 600 единиц в сутки. Размораживающие устройства (вмещающие одновременно 72 полувагона) ускоряют процесс в зимнее время. Всего же пропускная способность терминала - 12,6 миллиона тонн в год.
Ориентируясь на потребности экономики
Ввод в эксплуатацию комплекса по перевалке минеральных удобрений - современный этап развития порта. Учитывая стабильность грузопотока и экспортный потенциал страны, финансовые риски строитель-ства были невысоки. Одновременно открытие комплекса в феврале 2002 года позволило изменить традиционные схемы экспорта удобрений в страны АТР. Ранее направлявшиеся через порты стран Балтии и Украины, теперь удобрения от крупнейших производителей Пермской области перевозятся через "Восточно-Уральский терминал" порта, что сокращает время их доставки почти в три раза. По экспертным оценкам, переориентация этих грузопотоков позволяет российской экономике привлекать до 75-ти миллионов долларов в год.
 |
 |
|
|
Array
(
[ID] => 106838
[~ID] => 106838
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
[NAME] => Порт Восточный - стандарты западные
[~NAME] => Порт Восточный - стандарты западные
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1832/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1832/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Фундамент порта
Говоря о Восточном, зачастую подразумевается мощнейший и пока единственный в России высокомеханизированный угольный терминал. В действительности же потенциал порта этим отнюдь не ограничивается. Так, даже при колебаниях, характерных для угольного рынка в минувшем году (что, безусловно, не могло не отразиться на работе предприятия), Восточный не только не потерял, но еще более укрепил свои позиции, выйдя на второе место среди российских портов по перевалке навалочных грузов. В результате суммарный грузооборот ОАО "Восточный порт" составил 15 миллионов 428 тысяч тонн, что лишь на 4,8 процента меньше рекордных показателей работы, достигнутых предприятием в 2002-м.
Первый перегрузочный комплекс Восточного, первым введенный в эксплуатацию в декабре 1973 года, специализируется на перевалке лесных, навалочных и генеральных грузов. Длина причальных стенок - 490 метров и глубина - от 11,5 до 13-ти метров. Вместимость железнодорожного фронта на морской и тыловой части причалов - 114 вагонов. Терминал оснащен современными средствами механизации - девятью портальными кранами грузоподъемностью 32 и 40 тонн, мобильным краном (грузоподъемностью до 60-ти тонн). Для осуществления складских операций здесь имеются челюстные погрузчики, мостовые перегружатели (от 16 до 20 тонн), машинная техника. Кстати, для удобства работы терминал располагает развитой складской инфраструктурой. Площадь открытых складов - 83 тысячи квадратных метров, крытых - свыше двух тысяч. Пропускная способность комплекса - два миллиона тонн грузов в год.
Вслед за первым в действие был введен второй перегрузочный комплекс, который в настоящее время задействован под перевалку каботажных контейнеров, автотехники, а также генеральных грузов. Длина четырех его причалов - 1284 метров, глубина у стенки - до 13,5 метра.
Сегодня второй перегрузочный комплекс оснащен высокопроизводительным и технологичным оборудованием. Так, погрузку-выгрузку судов обеспечивают шесть портейнеров грузоподъемностью 30,5 и 35 тонн. Для складских операций используются пять транстейнеров (35 тонн), тринадцать автоконтейнеров, восемь автопогрузчиков грузоподъемностью от полутора до двадцати трех тонн и другое оборудование. Площадь крытых складов составляет 13500, а открытых - 464 тысячи квадратных метров, что позволяет размещать одновременно до одного миллиона тонн грузов. Кроме того, комплекс располагает площадкой для рефрижераторных контейнеров с возможностью подключения и хранения двухсот единиц. Имеется склад для хранения до тысячи автомобилей с дополнительным охранным ограждением, таможенный склад площадью десять тысяч квадратных метров.
Контейнерный терминал Восточного порта (ныне ЗАО "Восточный Международный Контейнерный Сервис") введен в строй в мае 1976 года в комплексе с информационно-вычислительным центром. Пропускная способность тогда составляла 70 тысяч контейнеров в год. С тех пор терминал более чем в десять раз увеличил свои мощности. Так, грузооборот ЗАО "Восточный Международный Контейнерный Сервис" в 2000 году составил 725,5 тысячи тонн, в 2002-м уже 1182,9, а в 2003 году - миллион 751 тысячу тонн.
Первая очередь угольного комплекса стартовала только в 1978 году. Хотя уже тогда он обозначил основную специализацию порта. И по сей день терминал остается крупнейшим в стране и не имеет аналогов по своему техническому оснащению - в первую очередь благодаря использованию конвейерного оборудования при перевалке каменного угля и кокса. Плюс внедрение автоматизированной системы управления перегрузочным процессом, направленное на обеспечение быстрой и качественной загрузки судов.
Таким образом погрузка судов производится у пирса, который имеет две причальные линии общей длиной 762 метра. Глубина у причальной стенки составляет 16,5 метра, что позволяет обрабатывать крупнотоннажные суда дедвейтом от 10- до 150-ти тысяч тонн. Причем оснащенность причала четырьмя современными судопогрузочными машинами производительностью до трех тысяч тонн в час позволяет одновременно осуществлять работы на четырех судах.
Площадь четырех открытых складов предполагает одновременное хранение до 600 тысяч тонн груза. При этом сам комплекс оснащен системой конвейеров для выгрузки полувагонов как на склад, так и на судно. В станцию разгрузки входят два вагоноопрокидывателя с потенциалом выгрузки до 600 единиц в сутки. Размораживающие устройства (вмещающие одновременно 72 полувагона) ускоряют процесс в зимнее время. Всего же пропускная способность терминала - 12,6 миллиона тонн в год.
Ориентируясь на потребности экономики
Ввод в эксплуатацию комплекса по перевалке минеральных удобрений - современный этап развития порта. Учитывая стабильность грузопотока и экспортный потенциал страны, финансовые риски строитель-ства были невысоки. Одновременно открытие комплекса в феврале 2002 года позволило изменить традиционные схемы экспорта удобрений в страны АТР. Ранее направлявшиеся через порты стран Балтии и Украины, теперь удобрения от крупнейших производителей Пермской области перевозятся через "Восточно-Уральский терминал" порта, что сокращает время их доставки почти в три раза. По экспертным оценкам, переориентация этих грузопотоков позволяет российской экономике привлекать до 75-ти миллионов долларов в год.
|
|
|
|
Array
(
[ID] => 106837
[~ID] => 106837
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
[NAME] => Ногою твердой стать в Приморье
[~NAME] => Ногою твердой стать в Приморье
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1831/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1831/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => У бухты далекой, в огне фонарей,
Раскинется порт - любимец Приморья,
Желанная гавань для всех кораблей...
(Из песни комсомольцев, строивших порт Восточный)
30 лет назад в лоции Японского моря был внесен порт Восточный. Тогда для реализации промышленного потенциала Дальневосточного региона было принято совместное решение СССР и Японии о создании самого глубоководного порта в бухте Врангеля. Здесь, на 9289-м километре, кончается великий Транссибирский путь. Отсюда веером расходятся морские дороги на Сахалин, Колыму, Чукотку, Корею, Японию, Китай и многие другие порты мира.
ПЕРВЫЕ ШАГИ
Индустриальные и культурные преобразования на всей огромной территории от Японского моря до Таймыра начинались с причалов Приморья. Транссибирская железная дорога, проложенная более ста лет назад, оказала серьезное влияние на экономику и социальную жизнь областей, через которые пролегала. Еще одним толчком к становлению и развитию здесь крупных промышленных центров стала стройка века - Байкало-Амурская магистраль. Ей отводилась огромная роль в освоении нетронутых еще богатств Восточной Сибири и Дальнего Востока. Количество грузов, следовавших до Находки и Владивостока, увеличивалось с каждым годом. Однако дальнейшее развитие двух портов было затруднено: сказывались вынужденные территориальные ограничения. При этом поток грузов из районов, пробужденных к жизни БАМом, уже грозил затопить все существующие причальные линии.
Одновременно невиданными темпами развивалась Япония, выражая серьезную заинтересованность в сотрудничестве с Россией. В особенности это касалось внешнеторговых связей - японцы стремились импортировать российский лес, уголь, руду и другое сырье. А Дальний Восток, с этой точки зрения, казался наиболее привлекательным с учетом своих обширных природных ресурсов и незначительного расстояния, что позволяло промышленникам страны восходящего солнца экономить на транспортных издержках.
Изначально вопрос звучал так: где продолжить основной выход к морю - в районе Ванинского порта (который уже функционировал), или построить новый порт? Для этого отечественной науке в лице "Союзморпроекта" и его филиала "Дальморпроекта" было поручено изучить все возможности. Предварительный анализ и разработка проекта заняли почти три года. Наконец, в 1971-м было принято решение строить порт в новой удобной бухте Врангеля. Тем более что к ней в той или иной степени тяготели грузовые потоки, зарождающиеся в таких крупных сырьевых районах как Южная Якутия, известная золотом, слюдой и каменным углем; Алданский железорудный район; месторождения меди на Удоканском хребте; Лено-Вилюйская нефтегазовая провинция; Нерюнгринское месторождение и так далее.
Строительство порта Восточный стало грандиозным проектом, в котором удачно соединились техническая мысль СССР и Японии и нерастраченная энергия советской молодежи. Комсомольцы со всей страны направились к бухте Врангеля, чтобы собственными силами поддержать строительство нового выхода к морю.
ТРИ ЭПОХИ
Началась еще одна всесоюзная ударная стройка, фундаментом которой послужил энтузиазм и романтизм поколения 70-х. Молодежь стремилась сюда покорять просторы и дальневосточные красоты; ее не пугал пустынный, а местами болотистый берег. Не пугали и трудности. Поначалу вместо строительства суперпорта они разгружали баржи, рубили просеки, прокладывали дороги и строили временное жилье... Осенью собирали в тайге виноград и лимонник, ну а когда подули холодные ветры, - начали бушевать штормы, отрезавшие стройку от города, приходилось по нескольку дней жить и вовсе без хлеба. Не было ничего - кроме работы, природы и мечты. Мечты, ради которой перекроили ландшафт; в буквальном смысле перевернули горы. А между тем молодежь не забывала и о личной жизни - сооружали танцплощадку "Каравелла", бегали на свидания на Сопку встреч, подбирали имена будущему городу: Баневур - в честь комсомольца, героя Гражданской войны; Фадеев - в честь писателя; Приморск - потому что у моря: Живя на пароходе-общежитии, мечтали и танцевали, писали стихи и пели песни. Их поражали грандиозность намеченного, размах разворачивающейся стройки, у самого начала которой довелось быть. Чувство приобщения, ранее как бы витавшее в воздухе, теперь объединяло и звало вперед.
В конце декабря 1973 года был сдан первый этап строительства порта, ввели в действие причал для переработки круглого леса. В бухте Врангеля в Приморье начались грузовые работы; в рейс ушли первые суда с портом погрузки Восточный. Сначала работы выполнялись бригадами соседнего Находкинского порта, а в мае 1974 года приказом министра морского флота СССР Т.Гуженко было узаконено рождение нового порта - Восточный.
О трудовых подвигах комсомольцев на стройке Восточного сообщали "все радиостанции и печать Советского Союза". Ждал очереди ввода в эксплуатацию причал для технологической щепы, активно велось строительство контейнерного терминала и угольного района с глубоководным пирсом. Был всенародный энтузиазм и росло уважение к этой стройке; каждый гордился, "что я там работаю". И гордиться было чем. Прямо на глазах создавался крупнейший перевалочный портовый комплекс, вобравший в себя самые передовые технические и технологические решения, многие из которых не знают аналогов и по сей день.
Начало 80-х ознаменовано всесоюзными социалистическими соревнованиями. Развивалась наука, внедрялись новые автоматизированные системы управления, промышленность достигала новых высот, молодежь ставила очередные оглушительные рекорды: То же происходило и в Восточном. Строительство продолжалось, объемы перевалки росли, порт уверенно занимал позиции на побережье. Активизировалось строительство в социальной сфере. На смену баракам и теплоходным каютам пришли новостройки, появились детские сады и школы, основан пионерский лагерь.
В 1985 году правительством была объявлена эпоха "перестройки". Функции Госплана, многочисленных НИИ и партийных органов пришлось взять на себя "красным директорам" - главам организаций, предоставленным самим себе... Таким образом судьба предприятия напрямую стала зависеть от личности человека, стоящего у руля. Было трудно. За эти годы Восточный пережил моменты взлетов и падений, но неизменно занимался развитием производственных мощностей, их наращиванием. Ремонтировались действующие и строились новые причалы. Потеряв часть традиционных грузов, находили новые и быстро их осваивали. Вложили огромные деньги в развитие станции Находка Восточная, увеличив ее пропускную способность в два-два с половиной раза, дав возможность порту работать сегодня в полную силу.
В 1992-м порт стал одним из первых акционерных обществ в отрасли. Порт смог оформить несколько крупных зарубежных кредитов для обновления оборудования и строительства нового комплекса. В августе 1998-го в стране разразился беспрецедентный финансовый кризис. Банковская система практически перестала осуществлять платежи; предприятия, продолжавшие хозяйственную деятельность, подвергались санкциям за неперечисление налогов. На некоторых участках железной дороги грузы простаивали до трех недель. Однако и в этих условиях развитие порта не останавливалось. Продолжалась работа над поиском новых экономических схем; нарабатывались новые грузовые потоки.
ДВИЖЕНИЕ ВПЕРЕД
Сегодня порт Восточный добился рекордных за всю историю своего существования показателей - грузооборот возрос до 16,2 миллиона тонн грузов в год. В планах же портовиков поднять уровень работы на принципиально новую планку - до 25-ти миллионов тонн. На достижение этой цели сегодня направлены все усилия менеджмента предприятия. Проведена серьезная модернизация комплексов, обновлено их техническое оснащение. Кроме того, принцип работы по международным стандартам подразумевает и первоочередную заинтересованность в вопросах экологической безопасности производства. Порт непосредственно заинтересован в охране приморских земель, воздуха и вод акватории бухты.
Как градообразующее предприятие - Восточный продолжает реализацию крупных социальных программ. Уникальный коллектив, сложившийся в Восточном еще со времен всесоюзной комсомольской стройки, на протяжении тридцати лет стремится приносить пользу стране; обеспечивает широкую известность и международное признание российскому Дальнему Востоку и Приморскому краю. Почти все "восточники" живут в припортовом поселке Врангель, а порт старается создавать благоприятные условия не только для труда, но и для жизни людей.
В настоящий момент Восточному отведена особая роль в реализации транспортной политики государства. Единство позиций коллектива порта, его руководства и акционеров позволяет грамотно выстраивать стратегию экономического развития и предопределяет возможность на самом высоком уровне представлять экономические интересы России в странах Азиатско-Тихоокеанского региона.
[~DETAIL_TEXT] => У бухты далекой, в огне фонарей,
Раскинется порт - любимец Приморья,
Желанная гавань для всех кораблей...
(Из песни комсомольцев, строивших порт Восточный)
30 лет назад в лоции Японского моря был внесен порт Восточный. Тогда для реализации промышленного потенциала Дальневосточного региона было принято совместное решение СССР и Японии о создании самого глубоководного порта в бухте Врангеля. Здесь, на 9289-м километре, кончается великий Транссибирский путь. Отсюда веером расходятся морские дороги на Сахалин, Колыму, Чукотку, Корею, Японию, Китай и многие другие порты мира.
ПЕРВЫЕ ШАГИ
Индустриальные и культурные преобразования на всей огромной территории от Японского моря до Таймыра начинались с причалов Приморья. Транссибирская железная дорога, проложенная более ста лет назад, оказала серьезное влияние на экономику и социальную жизнь областей, через которые пролегала. Еще одним толчком к становлению и развитию здесь крупных промышленных центров стала стройка века - Байкало-Амурская магистраль. Ей отводилась огромная роль в освоении нетронутых еще богатств Восточной Сибири и Дальнего Востока. Количество грузов, следовавших до Находки и Владивостока, увеличивалось с каждым годом. Однако дальнейшее развитие двух портов было затруднено: сказывались вынужденные территориальные ограничения. При этом поток грузов из районов, пробужденных к жизни БАМом, уже грозил затопить все существующие причальные линии.
Одновременно невиданными темпами развивалась Япония, выражая серьезную заинтересованность в сотрудничестве с Россией. В особенности это касалось внешнеторговых связей - японцы стремились импортировать российский лес, уголь, руду и другое сырье. А Дальний Восток, с этой точки зрения, казался наиболее привлекательным с учетом своих обширных природных ресурсов и незначительного расстояния, что позволяло промышленникам страны восходящего солнца экономить на транспортных издержках.
Изначально вопрос звучал так: где продолжить основной выход к морю - в районе Ванинского порта (который уже функционировал), или построить новый порт? Для этого отечественной науке в лице "Союзморпроекта" и его филиала "Дальморпроекта" было поручено изучить все возможности. Предварительный анализ и разработка проекта заняли почти три года. Наконец, в 1971-м было принято решение строить порт в новой удобной бухте Врангеля. Тем более что к ней в той или иной степени тяготели грузовые потоки, зарождающиеся в таких крупных сырьевых районах как Южная Якутия, известная золотом, слюдой и каменным углем; Алданский железорудный район; месторождения меди на Удоканском хребте; Лено-Вилюйская нефтегазовая провинция; Нерюнгринское месторождение и так далее.
Строительство порта Восточный стало грандиозным проектом, в котором удачно соединились техническая мысль СССР и Японии и нерастраченная энергия советской молодежи. Комсомольцы со всей страны направились к бухте Врангеля, чтобы собственными силами поддержать строительство нового выхода к морю.
ТРИ ЭПОХИ
Началась еще одна всесоюзная ударная стройка, фундаментом которой послужил энтузиазм и романтизм поколения 70-х. Молодежь стремилась сюда покорять просторы и дальневосточные красоты; ее не пугал пустынный, а местами болотистый берег. Не пугали и трудности. Поначалу вместо строительства суперпорта они разгружали баржи, рубили просеки, прокладывали дороги и строили временное жилье... Осенью собирали в тайге виноград и лимонник, ну а когда подули холодные ветры, - начали бушевать штормы, отрезавшие стройку от города, приходилось по нескольку дней жить и вовсе без хлеба. Не было ничего - кроме работы, природы и мечты. Мечты, ради которой перекроили ландшафт; в буквальном смысле перевернули горы. А между тем молодежь не забывала и о личной жизни - сооружали танцплощадку "Каравелла", бегали на свидания на Сопку встреч, подбирали имена будущему городу: Баневур - в честь комсомольца, героя Гражданской войны; Фадеев - в честь писателя; Приморск - потому что у моря: Живя на пароходе-общежитии, мечтали и танцевали, писали стихи и пели песни. Их поражали грандиозность намеченного, размах разворачивающейся стройки, у самого начала которой довелось быть. Чувство приобщения, ранее как бы витавшее в воздухе, теперь объединяло и звало вперед.
В конце декабря 1973 года был сдан первый этап строительства порта, ввели в действие причал для переработки круглого леса. В бухте Врангеля в Приморье начались грузовые работы; в рейс ушли первые суда с портом погрузки Восточный. Сначала работы выполнялись бригадами соседнего Находкинского порта, а в мае 1974 года приказом министра морского флота СССР Т.Гуженко было узаконено рождение нового порта - Восточный.
О трудовых подвигах комсомольцев на стройке Восточного сообщали "все радиостанции и печать Советского Союза". Ждал очереди ввода в эксплуатацию причал для технологической щепы, активно велось строительство контейнерного терминала и угольного района с глубоководным пирсом. Был всенародный энтузиазм и росло уважение к этой стройке; каждый гордился, "что я там работаю". И гордиться было чем. Прямо на глазах создавался крупнейший перевалочный портовый комплекс, вобравший в себя самые передовые технические и технологические решения, многие из которых не знают аналогов и по сей день.
Начало 80-х ознаменовано всесоюзными социалистическими соревнованиями. Развивалась наука, внедрялись новые автоматизированные системы управления, промышленность достигала новых высот, молодежь ставила очередные оглушительные рекорды: То же происходило и в Восточном. Строительство продолжалось, объемы перевалки росли, порт уверенно занимал позиции на побережье. Активизировалось строительство в социальной сфере. На смену баракам и теплоходным каютам пришли новостройки, появились детские сады и школы, основан пионерский лагерь.
В 1985 году правительством была объявлена эпоха "перестройки". Функции Госплана, многочисленных НИИ и партийных органов пришлось взять на себя "красным директорам" - главам организаций, предоставленным самим себе... Таким образом судьба предприятия напрямую стала зависеть от личности человека, стоящего у руля. Было трудно. За эти годы Восточный пережил моменты взлетов и падений, но неизменно занимался развитием производственных мощностей, их наращиванием. Ремонтировались действующие и строились новые причалы. Потеряв часть традиционных грузов, находили новые и быстро их осваивали. Вложили огромные деньги в развитие станции Находка Восточная, увеличив ее пропускную способность в два-два с половиной раза, дав возможность порту работать сегодня в полную силу.
В 1992-м порт стал одним из первых акционерных обществ в отрасли. Порт смог оформить несколько крупных зарубежных кредитов для обновления оборудования и строительства нового комплекса. В августе 1998-го в стране разразился беспрецедентный финансовый кризис. Банковская система практически перестала осуществлять платежи; предприятия, продолжавшие хозяйственную деятельность, подвергались санкциям за неперечисление налогов. На некоторых участках железной дороги грузы простаивали до трех недель. Однако и в этих условиях развитие порта не останавливалось. Продолжалась работа над поиском новых экономических схем; нарабатывались новые грузовые потоки.
ДВИЖЕНИЕ ВПЕРЕД
Сегодня порт Восточный добился рекордных за всю историю своего существования показателей - грузооборот возрос до 16,2 миллиона тонн грузов в год. В планах же портовиков поднять уровень работы на принципиально новую планку - до 25-ти миллионов тонн. На достижение этой цели сегодня направлены все усилия менеджмента предприятия. Проведена серьезная модернизация комплексов, обновлено их техническое оснащение. Кроме того, принцип работы по международным стандартам подразумевает и первоочередную заинтересованность в вопросах экологической безопасности производства. Порт непосредственно заинтересован в охране приморских земель, воздуха и вод акватории бухты.
Как градообразующее предприятие - Восточный продолжает реализацию крупных социальных программ. Уникальный коллектив, сложившийся в Восточном еще со времен всесоюзной комсомольской стройки, на протяжении тридцати лет стремится приносить пользу стране; обеспечивает широкую известность и международное признание российскому Дальнему Востоку и Приморскому краю. Почти все "восточники" живут в припортовом поселке Врангель, а порт старается создавать благоприятные условия не только для труда, но и для жизни людей.
В настоящий момент Восточному отведена особая роль в реализации транспортной политики государства. Единство позиций коллектива порта, его руководства и акционеров позволяет грамотно выстраивать стратегию экономического развития и предопределяет возможность на самом высоком уровне представлять экономические интересы России в странах Азиатско-Тихоокеанского региона.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В рыбачьем краю, среди сопок и моря,
[~PREVIEW_TEXT] => В рыбачьем краю, среди сопок и моря,
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1831
[~CODE] => 1831
[EXTERNAL_ID] => 1831
[~EXTERNAL_ID] => 1831
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106837:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106837:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105175
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106837:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105175
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106837:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106837:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106837:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106837:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ногою твердой стать в Приморье
[SECTION_META_KEYWORDS] => ногою твердой стать в приморье
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В рыбачьем краю, среди сопок и моря,<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Ногою твердой стать в Приморье
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ногою твердой стать в приморье
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В рыбачьем краю, среди сопок и моря,<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ногою твердой стать в Приморье
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ногою твердой стать в Приморье
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ногою твердой стать в Приморье
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ногою твердой стать в Приморье
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ногою твердой стать в Приморье
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ногою твердой стать в Приморье
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ногою твердой стать в Приморье
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ногою твердой стать в Приморье
)
)
Array
(
[ID] => 106837
[~ID] => 106837
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
[NAME] => Ногою твердой стать в Приморье
[~NAME] => Ногою твердой стать в Приморье
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1831/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1831/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => У бухты далекой, в огне фонарей,
Раскинется порт - любимец Приморья,
Желанная гавань для всех кораблей...
(Из песни комсомольцев, строивших порт Восточный)
30 лет назад в лоции Японского моря был внесен порт Восточный. Тогда для реализации промышленного потенциала Дальневосточного региона было принято совместное решение СССР и Японии о создании самого глубоководного порта в бухте Врангеля. Здесь, на 9289-м километре, кончается великий Транссибирский путь. Отсюда веером расходятся морские дороги на Сахалин, Колыму, Чукотку, Корею, Японию, Китай и многие другие порты мира.
ПЕРВЫЕ ШАГИ
Индустриальные и культурные преобразования на всей огромной территории от Японского моря до Таймыра начинались с причалов Приморья. Транссибирская железная дорога, проложенная более ста лет назад, оказала серьезное влияние на экономику и социальную жизнь областей, через которые пролегала. Еще одним толчком к становлению и развитию здесь крупных промышленных центров стала стройка века - Байкало-Амурская магистраль. Ей отводилась огромная роль в освоении нетронутых еще богатств Восточной Сибири и Дальнего Востока. Количество грузов, следовавших до Находки и Владивостока, увеличивалось с каждым годом. Однако дальнейшее развитие двух портов было затруднено: сказывались вынужденные территориальные ограничения. При этом поток грузов из районов, пробужденных к жизни БАМом, уже грозил затопить все существующие причальные линии.
Одновременно невиданными темпами развивалась Япония, выражая серьезную заинтересованность в сотрудничестве с Россией. В особенности это касалось внешнеторговых связей - японцы стремились импортировать российский лес, уголь, руду и другое сырье. А Дальний Восток, с этой точки зрения, казался наиболее привлекательным с учетом своих обширных природных ресурсов и незначительного расстояния, что позволяло промышленникам страны восходящего солнца экономить на транспортных издержках.
Изначально вопрос звучал так: где продолжить основной выход к морю - в районе Ванинского порта (который уже функционировал), или построить новый порт? Для этого отечественной науке в лице "Союзморпроекта" и его филиала "Дальморпроекта" было поручено изучить все возможности. Предварительный анализ и разработка проекта заняли почти три года. Наконец, в 1971-м было принято решение строить порт в новой удобной бухте Врангеля. Тем более что к ней в той или иной степени тяготели грузовые потоки, зарождающиеся в таких крупных сырьевых районах как Южная Якутия, известная золотом, слюдой и каменным углем; Алданский железорудный район; месторождения меди на Удоканском хребте; Лено-Вилюйская нефтегазовая провинция; Нерюнгринское месторождение и так далее.
Строительство порта Восточный стало грандиозным проектом, в котором удачно соединились техническая мысль СССР и Японии и нерастраченная энергия советской молодежи. Комсомольцы со всей страны направились к бухте Врангеля, чтобы собственными силами поддержать строительство нового выхода к морю.
ТРИ ЭПОХИ
Началась еще одна всесоюзная ударная стройка, фундаментом которой послужил энтузиазм и романтизм поколения 70-х. Молодежь стремилась сюда покорять просторы и дальневосточные красоты; ее не пугал пустынный, а местами болотистый берег. Не пугали и трудности. Поначалу вместо строительства суперпорта они разгружали баржи, рубили просеки, прокладывали дороги и строили временное жилье... Осенью собирали в тайге виноград и лимонник, ну а когда подули холодные ветры, - начали бушевать штормы, отрезавшие стройку от города, приходилось по нескольку дней жить и вовсе без хлеба. Не было ничего - кроме работы, природы и мечты. Мечты, ради которой перекроили ландшафт; в буквальном смысле перевернули горы. А между тем молодежь не забывала и о личной жизни - сооружали танцплощадку "Каравелла", бегали на свидания на Сопку встреч, подбирали имена будущему городу: Баневур - в честь комсомольца, героя Гражданской войны; Фадеев - в честь писателя; Приморск - потому что у моря: Живя на пароходе-общежитии, мечтали и танцевали, писали стихи и пели песни. Их поражали грандиозность намеченного, размах разворачивающейся стройки, у самого начала которой довелось быть. Чувство приобщения, ранее как бы витавшее в воздухе, теперь объединяло и звало вперед.
В конце декабря 1973 года был сдан первый этап строительства порта, ввели в действие причал для переработки круглого леса. В бухте Врангеля в Приморье начались грузовые работы; в рейс ушли первые суда с портом погрузки Восточный. Сначала работы выполнялись бригадами соседнего Находкинского порта, а в мае 1974 года приказом министра морского флота СССР Т.Гуженко было узаконено рождение нового порта - Восточный.
О трудовых подвигах комсомольцев на стройке Восточного сообщали "все радиостанции и печать Советского Союза". Ждал очереди ввода в эксплуатацию причал для технологической щепы, активно велось строительство контейнерного терминала и угольного района с глубоководным пирсом. Был всенародный энтузиазм и росло уважение к этой стройке; каждый гордился, "что я там работаю". И гордиться было чем. Прямо на глазах создавался крупнейший перевалочный портовый комплекс, вобравший в себя самые передовые технические и технологические решения, многие из которых не знают аналогов и по сей день.
Начало 80-х ознаменовано всесоюзными социалистическими соревнованиями. Развивалась наука, внедрялись новые автоматизированные системы управления, промышленность достигала новых высот, молодежь ставила очередные оглушительные рекорды: То же происходило и в Восточном. Строительство продолжалось, объемы перевалки росли, порт уверенно занимал позиции на побережье. Активизировалось строительство в социальной сфере. На смену баракам и теплоходным каютам пришли новостройки, появились детские сады и школы, основан пионерский лагерь.
В 1985 году правительством была объявлена эпоха "перестройки". Функции Госплана, многочисленных НИИ и партийных органов пришлось взять на себя "красным директорам" - главам организаций, предоставленным самим себе... Таким образом судьба предприятия напрямую стала зависеть от личности человека, стоящего у руля. Было трудно. За эти годы Восточный пережил моменты взлетов и падений, но неизменно занимался развитием производственных мощностей, их наращиванием. Ремонтировались действующие и строились новые причалы. Потеряв часть традиционных грузов, находили новые и быстро их осваивали. Вложили огромные деньги в развитие станции Находка Восточная, увеличив ее пропускную способность в два-два с половиной раза, дав возможность порту работать сегодня в полную силу.
В 1992-м порт стал одним из первых акционерных обществ в отрасли. Порт смог оформить несколько крупных зарубежных кредитов для обновления оборудования и строительства нового комплекса. В августе 1998-го в стране разразился беспрецедентный финансовый кризис. Банковская система практически перестала осуществлять платежи; предприятия, продолжавшие хозяйственную деятельность, подвергались санкциям за неперечисление налогов. На некоторых участках железной дороги грузы простаивали до трех недель. Однако и в этих условиях развитие порта не останавливалось. Продолжалась работа над поиском новых экономических схем; нарабатывались новые грузовые потоки.
ДВИЖЕНИЕ ВПЕРЕД
Сегодня порт Восточный добился рекордных за всю историю своего существования показателей - грузооборот возрос до 16,2 миллиона тонн грузов в год. В планах же портовиков поднять уровень работы на принципиально новую планку - до 25-ти миллионов тонн. На достижение этой цели сегодня направлены все усилия менеджмента предприятия. Проведена серьезная модернизация комплексов, обновлено их техническое оснащение. Кроме того, принцип работы по международным стандартам подразумевает и первоочередную заинтересованность в вопросах экологической безопасности производства. Порт непосредственно заинтересован в охране приморских земель, воздуха и вод акватории бухты.
Как градообразующее предприятие - Восточный продолжает реализацию крупных социальных программ. Уникальный коллектив, сложившийся в Восточном еще со времен всесоюзной комсомольской стройки, на протяжении тридцати лет стремится приносить пользу стране; обеспечивает широкую известность и международное признание российскому Дальнему Востоку и Приморскому краю. Почти все "восточники" живут в припортовом поселке Врангель, а порт старается создавать благоприятные условия не только для труда, но и для жизни людей.
В настоящий момент Восточному отведена особая роль в реализации транспортной политики государства. Единство позиций коллектива порта, его руководства и акционеров позволяет грамотно выстраивать стратегию экономического развития и предопределяет возможность на самом высоком уровне представлять экономические интересы России в странах Азиатско-Тихоокеанского региона.
[~DETAIL_TEXT] => У бухты далекой, в огне фонарей,
Раскинется порт - любимец Приморья,
Желанная гавань для всех кораблей...
(Из песни комсомольцев, строивших порт Восточный)
30 лет назад в лоции Японского моря был внесен порт Восточный. Тогда для реализации промышленного потенциала Дальневосточного региона было принято совместное решение СССР и Японии о создании самого глубоководного порта в бухте Врангеля. Здесь, на 9289-м километре, кончается великий Транссибирский путь. Отсюда веером расходятся морские дороги на Сахалин, Колыму, Чукотку, Корею, Японию, Китай и многие другие порты мира.
ПЕРВЫЕ ШАГИ
Индустриальные и культурные преобразования на всей огромной территории от Японского моря до Таймыра начинались с причалов Приморья. Транссибирская железная дорога, проложенная более ста лет назад, оказала серьезное влияние на экономику и социальную жизнь областей, через которые пролегала. Еще одним толчком к становлению и развитию здесь крупных промышленных центров стала стройка века - Байкало-Амурская магистраль. Ей отводилась огромная роль в освоении нетронутых еще богатств Восточной Сибири и Дальнего Востока. Количество грузов, следовавших до Находки и Владивостока, увеличивалось с каждым годом. Однако дальнейшее развитие двух портов было затруднено: сказывались вынужденные территориальные ограничения. При этом поток грузов из районов, пробужденных к жизни БАМом, уже грозил затопить все существующие причальные линии.
Одновременно невиданными темпами развивалась Япония, выражая серьезную заинтересованность в сотрудничестве с Россией. В особенности это касалось внешнеторговых связей - японцы стремились импортировать российский лес, уголь, руду и другое сырье. А Дальний Восток, с этой точки зрения, казался наиболее привлекательным с учетом своих обширных природных ресурсов и незначительного расстояния, что позволяло промышленникам страны восходящего солнца экономить на транспортных издержках.
Изначально вопрос звучал так: где продолжить основной выход к морю - в районе Ванинского порта (который уже функционировал), или построить новый порт? Для этого отечественной науке в лице "Союзморпроекта" и его филиала "Дальморпроекта" было поручено изучить все возможности. Предварительный анализ и разработка проекта заняли почти три года. Наконец, в 1971-м было принято решение строить порт в новой удобной бухте Врангеля. Тем более что к ней в той или иной степени тяготели грузовые потоки, зарождающиеся в таких крупных сырьевых районах как Южная Якутия, известная золотом, слюдой и каменным углем; Алданский железорудный район; месторождения меди на Удоканском хребте; Лено-Вилюйская нефтегазовая провинция; Нерюнгринское месторождение и так далее.
Строительство порта Восточный стало грандиозным проектом, в котором удачно соединились техническая мысль СССР и Японии и нерастраченная энергия советской молодежи. Комсомольцы со всей страны направились к бухте Врангеля, чтобы собственными силами поддержать строительство нового выхода к морю.
ТРИ ЭПОХИ
Началась еще одна всесоюзная ударная стройка, фундаментом которой послужил энтузиазм и романтизм поколения 70-х. Молодежь стремилась сюда покорять просторы и дальневосточные красоты; ее не пугал пустынный, а местами болотистый берег. Не пугали и трудности. Поначалу вместо строительства суперпорта они разгружали баржи, рубили просеки, прокладывали дороги и строили временное жилье... Осенью собирали в тайге виноград и лимонник, ну а когда подули холодные ветры, - начали бушевать штормы, отрезавшие стройку от города, приходилось по нескольку дней жить и вовсе без хлеба. Не было ничего - кроме работы, природы и мечты. Мечты, ради которой перекроили ландшафт; в буквальном смысле перевернули горы. А между тем молодежь не забывала и о личной жизни - сооружали танцплощадку "Каравелла", бегали на свидания на Сопку встреч, подбирали имена будущему городу: Баневур - в честь комсомольца, героя Гражданской войны; Фадеев - в честь писателя; Приморск - потому что у моря: Живя на пароходе-общежитии, мечтали и танцевали, писали стихи и пели песни. Их поражали грандиозность намеченного, размах разворачивающейся стройки, у самого начала которой довелось быть. Чувство приобщения, ранее как бы витавшее в воздухе, теперь объединяло и звало вперед.
В конце декабря 1973 года был сдан первый этап строительства порта, ввели в действие причал для переработки круглого леса. В бухте Врангеля в Приморье начались грузовые работы; в рейс ушли первые суда с портом погрузки Восточный. Сначала работы выполнялись бригадами соседнего Находкинского порта, а в мае 1974 года приказом министра морского флота СССР Т.Гуженко было узаконено рождение нового порта - Восточный.
О трудовых подвигах комсомольцев на стройке Восточного сообщали "все радиостанции и печать Советского Союза". Ждал очереди ввода в эксплуатацию причал для технологической щепы, активно велось строительство контейнерного терминала и угольного района с глубоководным пирсом. Был всенародный энтузиазм и росло уважение к этой стройке; каждый гордился, "что я там работаю". И гордиться было чем. Прямо на глазах создавался крупнейший перевалочный портовый комплекс, вобравший в себя самые передовые технические и технологические решения, многие из которых не знают аналогов и по сей день.
Начало 80-х ознаменовано всесоюзными социалистическими соревнованиями. Развивалась наука, внедрялись новые автоматизированные системы управления, промышленность достигала новых высот, молодежь ставила очередные оглушительные рекорды: То же происходило и в Восточном. Строительство продолжалось, объемы перевалки росли, порт уверенно занимал позиции на побережье. Активизировалось строительство в социальной сфере. На смену баракам и теплоходным каютам пришли новостройки, появились детские сады и школы, основан пионерский лагерь.
В 1985 году правительством была объявлена эпоха "перестройки". Функции Госплана, многочисленных НИИ и партийных органов пришлось взять на себя "красным директорам" - главам организаций, предоставленным самим себе... Таким образом судьба предприятия напрямую стала зависеть от личности человека, стоящего у руля. Было трудно. За эти годы Восточный пережил моменты взлетов и падений, но неизменно занимался развитием производственных мощностей, их наращиванием. Ремонтировались действующие и строились новые причалы. Потеряв часть традиционных грузов, находили новые и быстро их осваивали. Вложили огромные деньги в развитие станции Находка Восточная, увеличив ее пропускную способность в два-два с половиной раза, дав возможность порту работать сегодня в полную силу.
В 1992-м порт стал одним из первых акционерных обществ в отрасли. Порт смог оформить несколько крупных зарубежных кредитов для обновления оборудования и строительства нового комплекса. В августе 1998-го в стране разразился беспрецедентный финансовый кризис. Банковская система практически перестала осуществлять платежи; предприятия, продолжавшие хозяйственную деятельность, подвергались санкциям за неперечисление налогов. На некоторых участках железной дороги грузы простаивали до трех недель. Однако и в этих условиях развитие порта не останавливалось. Продолжалась работа над поиском новых экономических схем; нарабатывались новые грузовые потоки.
ДВИЖЕНИЕ ВПЕРЕД
Сегодня порт Восточный добился рекордных за всю историю своего существования показателей - грузооборот возрос до 16,2 миллиона тонн грузов в год. В планах же портовиков поднять уровень работы на принципиально новую планку - до 25-ти миллионов тонн. На достижение этой цели сегодня направлены все усилия менеджмента предприятия. Проведена серьезная модернизация комплексов, обновлено их техническое оснащение. Кроме того, принцип работы по международным стандартам подразумевает и первоочередную заинтересованность в вопросах экологической безопасности производства. Порт непосредственно заинтересован в охране приморских земель, воздуха и вод акватории бухты.
Как градообразующее предприятие - Восточный продолжает реализацию крупных социальных программ. Уникальный коллектив, сложившийся в Восточном еще со времен всесоюзной комсомольской стройки, на протяжении тридцати лет стремится приносить пользу стране; обеспечивает широкую известность и международное признание российскому Дальнему Востоку и Приморскому краю. Почти все "восточники" живут в припортовом поселке Врангель, а порт старается создавать благоприятные условия не только для труда, но и для жизни людей.
В настоящий момент Восточному отведена особая роль в реализации транспортной политики государства. Единство позиций коллектива порта, его руководства и акционеров позволяет грамотно выстраивать стратегию экономического развития и предопределяет возможность на самом высоком уровне представлять экономические интересы России в странах Азиатско-Тихоокеанского региона.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В рыбачьем краю, среди сопок и моря,
[~PREVIEW_TEXT] => В рыбачьем краю, среди сопок и моря,
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1831
[~CODE] => 1831
[EXTERNAL_ID] => 1831
[~EXTERNAL_ID] => 1831
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106837:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106837:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105175
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106837:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105175
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106837:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106837:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106837:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106837:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ногою твердой стать в Приморье
[SECTION_META_KEYWORDS] => ногою твердой стать в приморье
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В рыбачьем краю, среди сопок и моря,<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Ногою твердой стать в Приморье
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ногою твердой стать в приморье
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В рыбачьем краю, среди сопок и моря,<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ногою твердой стать в Приморье
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ногою твердой стать в Приморье
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ногою твердой стать в Приморье
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ногою твердой стать в Приморье
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ногою твердой стать в Приморье
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ногою твердой стать в Приморье
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ногою твердой стать в Приморье
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ногою твердой стать в Приморье
)
)
Array
(
[ID] => 106836
[~ID] => 106836
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
[NAME] => "О морских портах" и не только...
[~NAME] => "О морских портах" и не только...
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1830/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1830/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
НЕБРЕЖНОСТЬ ЗАКОНОТВОРЧЕСТВА?
Деловая часть конференции не случайно началась с отчета рабочего комитета по коммерческо-правовой работе, возглавляемого Мариной Маленьких. Работа над проектом федерального закона "О морских портах РФ", доведенная в АСОП до логического конца (Ассоциация инициировала в законопроект более 60-ти поправок, он готов к внесению на рассмотрение Государственной Думы), не снимает общей ост-роты нормативно-правового обеспечения деятельности портов. В общей сложности десять законов, правил и инструкций, регулирующих работу морских портовых терминалов страны и влияющих на ее результативность, требуют корректировки и уточнения. Таково было общее мнение участников конференции.
"С глубоким сожалением должны констатировать, что рассматриваемый нами проект "Правил составления коммерческих актов, актов-извещений и актов общей формы, а также удостоверения обстоятельств, не требующих составления актов" написан без учета специфики морского транспорта, - среди прочего отметила в своем докладе М.Маленьких. - Проект содержит в основной своей части положения, переписанные из аналогичных правил при перевозке грузов железнодорожным транспортом с их частичной "подгонкой" под морской, а по некоторым темам и вообще без этого..."
Еще более принципиально члены рабочего комитета АСОП отнеслись к рассмотрению подготовленной Минтрансом РФ справки по положениям разрабатываемого федерального закона "Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности". Как подчеркнуто в отчете рабочего комитета, "...ввиду того, что вариант данного законопроекта в АСОП не поступил, Ассоциация не имеет возможности однозначно заключить, что содержание данного документа в полном объеме отражает исследуемый предмет".
Но, пожалуй, самая болевая точка отечест-венного законотворчества в части, касающейся морских портов, - это законопроект "О внесении изменений и дополнений в главу № 21 части второй "Налогового Кодекса РФ". Принятый в июне прошлого года Государственной Думой РФ в первом чтении, он (пройдя третье чтение) лишит российские порты одной из основных льгот - нулевой ставки НДС на погрузочно-разгрузочные работы. Это может нанести серьезный удар по конкурентоспособности наших морских портовых комплексов (по оценкам специалистов, до пятнадцати процентов российских грузов могут уйти в этом случае в порты Украины и стран Балтии), а налогооблагаемая база тогда уменьшилась бы более чем на пять миллиардов рублей. На обращение отечественных портовиков в министерство экономического развития и торговли (МЭРТ) последовал ответ, что произошла, по всей видимости, "техническая ошибка" и ее нужно исправить.
В отчете рабочего комитета по экономике и социальным вопросам АСОП, также представленном на конференции, прямо указывалось: настало время решать вопрос о сохранении нулевой ставки НДС через прямые контакты и в рамках "Соглашений о взаимовыгодном партнерстве" с Ассоциациями смежных видов транспорта, а также через обращения в ключевые министерства и ведомства.
ВСЕ ДОРОГИ ВЕДУТ В... ПОРТ
В своей законодательной инициативе "Ассоциация морских торговых портов" обращает пристальное внимание на документы, регламентирующие перевозку грузов железно-дорожным транспортом. Такие документы, как проекты "Положения об основах цено-образования на железнодорожном транспорте общего пользования в РФ", "Правил государственного регулирования тарифов, плат и сборов на железнодорожном транспорте общего пользования", "Положения о государственной службе контроля (надзора) за безопасностью движения и эксплуатации железнодорожного транспорта", а также "Правил перевозки грузов по железнодорожным путям, находящимся на стадии строительства и до сдачи в постоянную эксплуатацию" - стали предметом детального и пристального изучения. Подтверждением служат, в частности, следующие строки из заключения комитета по коммерческо-правовой работе АСОП: "... базовые для данного проекта (речь идет о "Правилах государственного регулирования тарифов, плат и сборов на железнодорожном транспорте общего пользования" - авт.) понятия "тариф", "плата" или "ценообразование", определяемые в этом пункте, противоречат "Налоговому Кодексу РФ", который дает им наиболее полные определения... Тариф в дей-ствующей редакции "Прейскуранта № 10-01" - это не цена: это некая удельная величина, используемая для расчета конечной цены товара или услуги. Отсутствие описания метода расчета влечет за собой неясность в отношении определения тарифных расстояний и иных параметров, используемых для расчета цены. Практика применения нового "Прейскуранта № 10-01" показывает, что подобные примеры создают лишь видимость регулирования тарифов при одновременном произвольном увеличении конечной стоимости перевозок".
Вне поля зрения АСОП не остался и "Устав железнодорожного транспорта РФ", вступивший в законную силу с мая 2003 года. Проанализировав статьи №№ 119, 120 "УЖТ РФ", а также утвержденные в соответствии со статьей № 3 "Правила перевозки грузов железнодорожным транспортом", правоведы Ассоциации морских торговых портов пришли к выводу о наличии содержащихся в этих нормативных правовых актах противоречий, касающихся порядка оформления и обжалования актов общей формы. Это существенно ограничивает возможности защиты грузо-получателями, грузоотправителями и владельцами различной инфраструктуры своих законных прав и интересов. Детальный анализ и предложения АСОП по изменению некоторых статей "Устава железнодорожного транспорта" были направлены в министерство по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства на имя заместителя министра Анатолия Голомолзина. Рассмотрев это обращение, МАП РФ пришло к выводу об обоснованности доводов АСОП и согласилось с необходимостью внесения в текст "Устава" и "Правил" соответствующих изменений.
РЕЗЮМЕ
Очевидно, что законодательная база транспортной отрасли не поспевает за динамично происходящими в ней процессами. Анализ нормативно-правовых актов, представленный на семнадцатой конференции "Ассоциации морских торговых портов", наглядно это продемонстрировал. Представляется важным то обстоятельство, что портовики неравнодушны к делам смежных отраслей транспорта: для приведения законодательства в соответствие с требованиями времени они готовы консолидировать свои возможности с усилиями смежников. В этом деле уже есть определенный опыт - разработка законопроекта по нулевой ставке НДС объединила в одну группу представителей всех Ассоциаций транспортников: портовиков и судовладельцев, речников, экспедиторов и международных автоперевозчиков.
[~DETAIL_TEXT] =>
НЕБРЕЖНОСТЬ ЗАКОНОТВОРЧЕСТВА?
Деловая часть конференции не случайно началась с отчета рабочего комитета по коммерческо-правовой работе, возглавляемого Мариной Маленьких. Работа над проектом федерального закона "О морских портах РФ", доведенная в АСОП до логического конца (Ассоциация инициировала в законопроект более 60-ти поправок, он готов к внесению на рассмотрение Государственной Думы), не снимает общей ост-роты нормативно-правового обеспечения деятельности портов. В общей сложности десять законов, правил и инструкций, регулирующих работу морских портовых терминалов страны и влияющих на ее результативность, требуют корректировки и уточнения. Таково было общее мнение участников конференции.
"С глубоким сожалением должны констатировать, что рассматриваемый нами проект "Правил составления коммерческих актов, актов-извещений и актов общей формы, а также удостоверения обстоятельств, не требующих составления актов" написан без учета специфики морского транспорта, - среди прочего отметила в своем докладе М.Маленьких. - Проект содержит в основной своей части положения, переписанные из аналогичных правил при перевозке грузов железнодорожным транспортом с их частичной "подгонкой" под морской, а по некоторым темам и вообще без этого..."
Еще более принципиально члены рабочего комитета АСОП отнеслись к рассмотрению подготовленной Минтрансом РФ справки по положениям разрабатываемого федерального закона "Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности". Как подчеркнуто в отчете рабочего комитета, "...ввиду того, что вариант данного законопроекта в АСОП не поступил, Ассоциация не имеет возможности однозначно заключить, что содержание данного документа в полном объеме отражает исследуемый предмет".
Но, пожалуй, самая болевая точка отечест-венного законотворчества в части, касающейся морских портов, - это законопроект "О внесении изменений и дополнений в главу № 21 части второй "Налогового Кодекса РФ". Принятый в июне прошлого года Государственной Думой РФ в первом чтении, он (пройдя третье чтение) лишит российские порты одной из основных льгот - нулевой ставки НДС на погрузочно-разгрузочные работы. Это может нанести серьезный удар по конкурентоспособности наших морских портовых комплексов (по оценкам специалистов, до пятнадцати процентов российских грузов могут уйти в этом случае в порты Украины и стран Балтии), а налогооблагаемая база тогда уменьшилась бы более чем на пять миллиардов рублей. На обращение отечественных портовиков в министерство экономического развития и торговли (МЭРТ) последовал ответ, что произошла, по всей видимости, "техническая ошибка" и ее нужно исправить.
В отчете рабочего комитета по экономике и социальным вопросам АСОП, также представленном на конференции, прямо указывалось: настало время решать вопрос о сохранении нулевой ставки НДС через прямые контакты и в рамках "Соглашений о взаимовыгодном партнерстве" с Ассоциациями смежных видов транспорта, а также через обращения в ключевые министерства и ведомства.
ВСЕ ДОРОГИ ВЕДУТ В... ПОРТ
В своей законодательной инициативе "Ассоциация морских торговых портов" обращает пристальное внимание на документы, регламентирующие перевозку грузов железно-дорожным транспортом. Такие документы, как проекты "Положения об основах цено-образования на железнодорожном транспорте общего пользования в РФ", "Правил государственного регулирования тарифов, плат и сборов на железнодорожном транспорте общего пользования", "Положения о государственной службе контроля (надзора) за безопасностью движения и эксплуатации железнодорожного транспорта", а также "Правил перевозки грузов по железнодорожным путям, находящимся на стадии строительства и до сдачи в постоянную эксплуатацию" - стали предметом детального и пристального изучения. Подтверждением служат, в частности, следующие строки из заключения комитета по коммерческо-правовой работе АСОП: "... базовые для данного проекта (речь идет о "Правилах государственного регулирования тарифов, плат и сборов на железнодорожном транспорте общего пользования" - авт.) понятия "тариф", "плата" или "ценообразование", определяемые в этом пункте, противоречат "Налоговому Кодексу РФ", который дает им наиболее полные определения... Тариф в дей-ствующей редакции "Прейскуранта № 10-01" - это не цена: это некая удельная величина, используемая для расчета конечной цены товара или услуги. Отсутствие описания метода расчета влечет за собой неясность в отношении определения тарифных расстояний и иных параметров, используемых для расчета цены. Практика применения нового "Прейскуранта № 10-01" показывает, что подобные примеры создают лишь видимость регулирования тарифов при одновременном произвольном увеличении конечной стоимости перевозок".
Вне поля зрения АСОП не остался и "Устав железнодорожного транспорта РФ", вступивший в законную силу с мая 2003 года. Проанализировав статьи №№ 119, 120 "УЖТ РФ", а также утвержденные в соответствии со статьей № 3 "Правила перевозки грузов железнодорожным транспортом", правоведы Ассоциации морских торговых портов пришли к выводу о наличии содержащихся в этих нормативных правовых актах противоречий, касающихся порядка оформления и обжалования актов общей формы. Это существенно ограничивает возможности защиты грузо-получателями, грузоотправителями и владельцами различной инфраструктуры своих законных прав и интересов. Детальный анализ и предложения АСОП по изменению некоторых статей "Устава железнодорожного транспорта" были направлены в министерство по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства на имя заместителя министра Анатолия Голомолзина. Рассмотрев это обращение, МАП РФ пришло к выводу об обоснованности доводов АСОП и согласилось с необходимостью внесения в текст "Устава" и "Правил" соответствующих изменений.
РЕЗЮМЕ
Очевидно, что законодательная база транспортной отрасли не поспевает за динамично происходящими в ней процессами. Анализ нормативно-правовых актов, представленный на семнадцатой конференции "Ассоциации морских торговых портов", наглядно это продемонстрировал. Представляется важным то обстоятельство, что портовики неравнодушны к делам смежных отраслей транспорта: для приведения законодательства в соответствие с требованиями времени они готовы консолидировать свои возможности с усилиями смежников. В этом деле уже есть определенный опыт - разработка законопроекта по нулевой ставке НДС объединила в одну группу представителей всех Ассоциаций транспортников: портовиков и судовладельцев, речников, экспедиторов и международных автоперевозчиков.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2003 году грузооборот российских морских портов составил 285,7 миллиона тонн; объемы портовых погрузочно-разгрузочных работ увеличились на 9,6 процента В сравнении с аналогичными показателями 2002-го. объемы перевалки сухогрузов составили 101,5; наливных грузов - 117,6 процента. Порты Приморск, Усть-Луга, Мурманск, Махачкала, Оля почувствовали, наконец, пристальное внимание к своим проблемам и ощутили реальную помощь государства. Увы - это не решает многих сложных задач морских портов в целом. Об этом и шла речь на семнадцатой конференции Ассоциации морских торговых портов (АСОП)...
[~PREVIEW_TEXT] => В 2003 году грузооборот российских морских портов составил 285,7 миллиона тонн; объемы портовых погрузочно-разгрузочных работ увеличились на 9,6 процента В сравнении с аналогичными показателями 2002-го. объемы перевалки сухогрузов составили 101,5; наливных грузов - 117,6 процента. Порты Приморск, Усть-Луга, Мурманск, Махачкала, Оля почувствовали, наконец, пристальное внимание к своим проблемам и ощутили реальную помощь государства. Увы - это не решает многих сложных задач морских портов в целом. Об этом и шла речь на семнадцатой конференции Ассоциации морских торговых портов (АСОП)...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1830
[~CODE] => 1830
[EXTERNAL_ID] => 1830
[~EXTERNAL_ID] => 1830
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106836:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106836:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105175
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106836:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105175
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106836:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106836:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106836:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106836:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => "О морских портах" и не только...
[SECTION_META_KEYWORDS] => "о морских портах" и не только...
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2003 году грузооборот российских морских портов составил 285,7 миллиона тонн; объемы портовых погрузочно-разгрузочных работ увеличились на 9,6 процента В сравнении с аналогичными показателями 2002-го. объемы перевалки сухогрузов составили 101,5; наливных грузов - 117,6 процента. Порты Приморск, Усть-Луга, Мурманск, Махачкала, Оля почувствовали, наконец, пристальное внимание к своим проблемам и ощутили реальную помощь государства. Увы - это не решает многих сложных задач морских портов в целом. Об этом и шла речь на семнадцатой конференции Ассоциации морских торговых портов (АСОП)...<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => "О морских портах" и не только...
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => "о морских портах" и не только...
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2003 году грузооборот российских морских портов составил 285,7 миллиона тонн; объемы портовых погрузочно-разгрузочных работ увеличились на 9,6 процента В сравнении с аналогичными показателями 2002-го. объемы перевалки сухогрузов составили 101,5; наливных грузов - 117,6 процента. Порты Приморск, Усть-Луга, Мурманск, Махачкала, Оля почувствовали, наконец, пристальное внимание к своим проблемам и ощутили реальную помощь государства. Увы - это не решает многих сложных задач морских портов в целом. Об этом и шла речь на семнадцатой конференции Ассоциации морских торговых портов (АСОП)...<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "О морских портах" и не только...
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "О морских портах" и не только...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "О морских портах" и не только...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "О морских портах" и не только...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "О морских портах" и не только...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "О морских портах" и не только...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "О морских портах" и не только...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "О морских портах" и не только...
)
)
Array
(
[ID] => 106836
[~ID] => 106836
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
[NAME] => "О морских портах" и не только...
[~NAME] => "О морских портах" и не только...
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1830/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1830/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
НЕБРЕЖНОСТЬ ЗАКОНОТВОРЧЕСТВА?
Деловая часть конференции не случайно началась с отчета рабочего комитета по коммерческо-правовой работе, возглавляемого Мариной Маленьких. Работа над проектом федерального закона "О морских портах РФ", доведенная в АСОП до логического конца (Ассоциация инициировала в законопроект более 60-ти поправок, он готов к внесению на рассмотрение Государственной Думы), не снимает общей ост-роты нормативно-правового обеспечения деятельности портов. В общей сложности десять законов, правил и инструкций, регулирующих работу морских портовых терминалов страны и влияющих на ее результативность, требуют корректировки и уточнения. Таково было общее мнение участников конференции.
"С глубоким сожалением должны констатировать, что рассматриваемый нами проект "Правил составления коммерческих актов, актов-извещений и актов общей формы, а также удостоверения обстоятельств, не требующих составления актов" написан без учета специфики морского транспорта, - среди прочего отметила в своем докладе М.Маленьких. - Проект содержит в основной своей части положения, переписанные из аналогичных правил при перевозке грузов железнодорожным транспортом с их частичной "подгонкой" под морской, а по некоторым темам и вообще без этого..."
Еще более принципиально члены рабочего комитета АСОП отнеслись к рассмотрению подготовленной Минтрансом РФ справки по положениям разрабатываемого федерального закона "Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности". Как подчеркнуто в отчете рабочего комитета, "...ввиду того, что вариант данного законопроекта в АСОП не поступил, Ассоциация не имеет возможности однозначно заключить, что содержание данного документа в полном объеме отражает исследуемый предмет".
Но, пожалуй, самая болевая точка отечест-венного законотворчества в части, касающейся морских портов, - это законопроект "О внесении изменений и дополнений в главу № 21 части второй "Налогового Кодекса РФ". Принятый в июне прошлого года Государственной Думой РФ в первом чтении, он (пройдя третье чтение) лишит российские порты одной из основных льгот - нулевой ставки НДС на погрузочно-разгрузочные работы. Это может нанести серьезный удар по конкурентоспособности наших морских портовых комплексов (по оценкам специалистов, до пятнадцати процентов российских грузов могут уйти в этом случае в порты Украины и стран Балтии), а налогооблагаемая база тогда уменьшилась бы более чем на пять миллиардов рублей. На обращение отечественных портовиков в министерство экономического развития и торговли (МЭРТ) последовал ответ, что произошла, по всей видимости, "техническая ошибка" и ее нужно исправить.
В отчете рабочего комитета по экономике и социальным вопросам АСОП, также представленном на конференции, прямо указывалось: настало время решать вопрос о сохранении нулевой ставки НДС через прямые контакты и в рамках "Соглашений о взаимовыгодном партнерстве" с Ассоциациями смежных видов транспорта, а также через обращения в ключевые министерства и ведомства.
ВСЕ ДОРОГИ ВЕДУТ В... ПОРТ
В своей законодательной инициативе "Ассоциация морских торговых портов" обращает пристальное внимание на документы, регламентирующие перевозку грузов железно-дорожным транспортом. Такие документы, как проекты "Положения об основах цено-образования на железнодорожном транспорте общего пользования в РФ", "Правил государственного регулирования тарифов, плат и сборов на железнодорожном транспорте общего пользования", "Положения о государственной службе контроля (надзора) за безопасностью движения и эксплуатации железнодорожного транспорта", а также "Правил перевозки грузов по железнодорожным путям, находящимся на стадии строительства и до сдачи в постоянную эксплуатацию" - стали предметом детального и пристального изучения. Подтверждением служат, в частности, следующие строки из заключения комитета по коммерческо-правовой работе АСОП: "... базовые для данного проекта (речь идет о "Правилах государственного регулирования тарифов, плат и сборов на железнодорожном транспорте общего пользования" - авт.) понятия "тариф", "плата" или "ценообразование", определяемые в этом пункте, противоречат "Налоговому Кодексу РФ", который дает им наиболее полные определения... Тариф в дей-ствующей редакции "Прейскуранта № 10-01" - это не цена: это некая удельная величина, используемая для расчета конечной цены товара или услуги. Отсутствие описания метода расчета влечет за собой неясность в отношении определения тарифных расстояний и иных параметров, используемых для расчета цены. Практика применения нового "Прейскуранта № 10-01" показывает, что подобные примеры создают лишь видимость регулирования тарифов при одновременном произвольном увеличении конечной стоимости перевозок".
Вне поля зрения АСОП не остался и "Устав железнодорожного транспорта РФ", вступивший в законную силу с мая 2003 года. Проанализировав статьи №№ 119, 120 "УЖТ РФ", а также утвержденные в соответствии со статьей № 3 "Правила перевозки грузов железнодорожным транспортом", правоведы Ассоциации морских торговых портов пришли к выводу о наличии содержащихся в этих нормативных правовых актах противоречий, касающихся порядка оформления и обжалования актов общей формы. Это существенно ограничивает возможности защиты грузо-получателями, грузоотправителями и владельцами различной инфраструктуры своих законных прав и интересов. Детальный анализ и предложения АСОП по изменению некоторых статей "Устава железнодорожного транспорта" были направлены в министерство по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства на имя заместителя министра Анатолия Голомолзина. Рассмотрев это обращение, МАП РФ пришло к выводу об обоснованности доводов АСОП и согласилось с необходимостью внесения в текст "Устава" и "Правил" соответствующих изменений.
РЕЗЮМЕ
Очевидно, что законодательная база транспортной отрасли не поспевает за динамично происходящими в ней процессами. Анализ нормативно-правовых актов, представленный на семнадцатой конференции "Ассоциации морских торговых портов", наглядно это продемонстрировал. Представляется важным то обстоятельство, что портовики неравнодушны к делам смежных отраслей транспорта: для приведения законодательства в соответствие с требованиями времени они готовы консолидировать свои возможности с усилиями смежников. В этом деле уже есть определенный опыт - разработка законопроекта по нулевой ставке НДС объединила в одну группу представителей всех Ассоциаций транспортников: портовиков и судовладельцев, речников, экспедиторов и международных автоперевозчиков.
[~DETAIL_TEXT] =>
НЕБРЕЖНОСТЬ ЗАКОНОТВОРЧЕСТВА?
Деловая часть конференции не случайно началась с отчета рабочего комитета по коммерческо-правовой работе, возглавляемого Мариной Маленьких. Работа над проектом федерального закона "О морских портах РФ", доведенная в АСОП до логического конца (Ассоциация инициировала в законопроект более 60-ти поправок, он готов к внесению на рассмотрение Государственной Думы), не снимает общей ост-роты нормативно-правового обеспечения деятельности портов. В общей сложности десять законов, правил и инструкций, регулирующих работу морских портовых терминалов страны и влияющих на ее результативность, требуют корректировки и уточнения. Таково было общее мнение участников конференции.
"С глубоким сожалением должны констатировать, что рассматриваемый нами проект "Правил составления коммерческих актов, актов-извещений и актов общей формы, а также удостоверения обстоятельств, не требующих составления актов" написан без учета специфики морского транспорта, - среди прочего отметила в своем докладе М.Маленьких. - Проект содержит в основной своей части положения, переписанные из аналогичных правил при перевозке грузов железнодорожным транспортом с их частичной "подгонкой" под морской, а по некоторым темам и вообще без этого..."
Еще более принципиально члены рабочего комитета АСОП отнеслись к рассмотрению подготовленной Минтрансом РФ справки по положениям разрабатываемого федерального закона "Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности". Как подчеркнуто в отчете рабочего комитета, "...ввиду того, что вариант данного законопроекта в АСОП не поступил, Ассоциация не имеет возможности однозначно заключить, что содержание данного документа в полном объеме отражает исследуемый предмет".
Но, пожалуй, самая болевая точка отечест-венного законотворчества в части, касающейся морских портов, - это законопроект "О внесении изменений и дополнений в главу № 21 части второй "Налогового Кодекса РФ". Принятый в июне прошлого года Государственной Думой РФ в первом чтении, он (пройдя третье чтение) лишит российские порты одной из основных льгот - нулевой ставки НДС на погрузочно-разгрузочные работы. Это может нанести серьезный удар по конкурентоспособности наших морских портовых комплексов (по оценкам специалистов, до пятнадцати процентов российских грузов могут уйти в этом случае в порты Украины и стран Балтии), а налогооблагаемая база тогда уменьшилась бы более чем на пять миллиардов рублей. На обращение отечественных портовиков в министерство экономического развития и торговли (МЭРТ) последовал ответ, что произошла, по всей видимости, "техническая ошибка" и ее нужно исправить.
В отчете рабочего комитета по экономике и социальным вопросам АСОП, также представленном на конференции, прямо указывалось: настало время решать вопрос о сохранении нулевой ставки НДС через прямые контакты и в рамках "Соглашений о взаимовыгодном партнерстве" с Ассоциациями смежных видов транспорта, а также через обращения в ключевые министерства и ведомства.
ВСЕ ДОРОГИ ВЕДУТ В... ПОРТ
В своей законодательной инициативе "Ассоциация морских торговых портов" обращает пристальное внимание на документы, регламентирующие перевозку грузов железно-дорожным транспортом. Такие документы, как проекты "Положения об основах цено-образования на железнодорожном транспорте общего пользования в РФ", "Правил государственного регулирования тарифов, плат и сборов на железнодорожном транспорте общего пользования", "Положения о государственной службе контроля (надзора) за безопасностью движения и эксплуатации железнодорожного транспорта", а также "Правил перевозки грузов по железнодорожным путям, находящимся на стадии строительства и до сдачи в постоянную эксплуатацию" - стали предметом детального и пристального изучения. Подтверждением служат, в частности, следующие строки из заключения комитета по коммерческо-правовой работе АСОП: "... базовые для данного проекта (речь идет о "Правилах государственного регулирования тарифов, плат и сборов на железнодорожном транспорте общего пользования" - авт.) понятия "тариф", "плата" или "ценообразование", определяемые в этом пункте, противоречат "Налоговому Кодексу РФ", который дает им наиболее полные определения... Тариф в дей-ствующей редакции "Прейскуранта № 10-01" - это не цена: это некая удельная величина, используемая для расчета конечной цены товара или услуги. Отсутствие описания метода расчета влечет за собой неясность в отношении определения тарифных расстояний и иных параметров, используемых для расчета цены. Практика применения нового "Прейскуранта № 10-01" показывает, что подобные примеры создают лишь видимость регулирования тарифов при одновременном произвольном увеличении конечной стоимости перевозок".
Вне поля зрения АСОП не остался и "Устав железнодорожного транспорта РФ", вступивший в законную силу с мая 2003 года. Проанализировав статьи №№ 119, 120 "УЖТ РФ", а также утвержденные в соответствии со статьей № 3 "Правила перевозки грузов железнодорожным транспортом", правоведы Ассоциации морских торговых портов пришли к выводу о наличии содержащихся в этих нормативных правовых актах противоречий, касающихся порядка оформления и обжалования актов общей формы. Это существенно ограничивает возможности защиты грузо-получателями, грузоотправителями и владельцами различной инфраструктуры своих законных прав и интересов. Детальный анализ и предложения АСОП по изменению некоторых статей "Устава железнодорожного транспорта" были направлены в министерство по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства на имя заместителя министра Анатолия Голомолзина. Рассмотрев это обращение, МАП РФ пришло к выводу об обоснованности доводов АСОП и согласилось с необходимостью внесения в текст "Устава" и "Правил" соответствующих изменений.
РЕЗЮМЕ
Очевидно, что законодательная база транспортной отрасли не поспевает за динамично происходящими в ней процессами. Анализ нормативно-правовых актов, представленный на семнадцатой конференции "Ассоциации морских торговых портов", наглядно это продемонстрировал. Представляется важным то обстоятельство, что портовики неравнодушны к делам смежных отраслей транспорта: для приведения законодательства в соответствие с требованиями времени они готовы консолидировать свои возможности с усилиями смежников. В этом деле уже есть определенный опыт - разработка законопроекта по нулевой ставке НДС объединила в одну группу представителей всех Ассоциаций транспортников: портовиков и судовладельцев, речников, экспедиторов и международных автоперевозчиков.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2003 году грузооборот российских морских портов составил 285,7 миллиона тонн; объемы портовых погрузочно-разгрузочных работ увеличились на 9,6 процента В сравнении с аналогичными показателями 2002-го. объемы перевалки сухогрузов составили 101,5; наливных грузов - 117,6 процента. Порты Приморск, Усть-Луга, Мурманск, Махачкала, Оля почувствовали, наконец, пристальное внимание к своим проблемам и ощутили реальную помощь государства. Увы - это не решает многих сложных задач морских портов в целом. Об этом и шла речь на семнадцатой конференции Ассоциации морских торговых портов (АСОП)...
[~PREVIEW_TEXT] => В 2003 году грузооборот российских морских портов составил 285,7 миллиона тонн; объемы портовых погрузочно-разгрузочных работ увеличились на 9,6 процента В сравнении с аналогичными показателями 2002-го. объемы перевалки сухогрузов составили 101,5; наливных грузов - 117,6 процента. Порты Приморск, Усть-Луга, Мурманск, Махачкала, Оля почувствовали, наконец, пристальное внимание к своим проблемам и ощутили реальную помощь государства. Увы - это не решает многих сложных задач морских портов в целом. Об этом и шла речь на семнадцатой конференции Ассоциации морских торговых портов (АСОП)...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 1830
[~CODE] => 1830
[EXTERNAL_ID] => 1830
[~EXTERNAL_ID] => 1830
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106836:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106836:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105175
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106836:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105175
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106836:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106836:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106836:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106836:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => "О морских портах" и не только...
[SECTION_META_KEYWORDS] => "о морских портах" и не только...
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2003 году грузооборот российских морских портов составил 285,7 миллиона тонн; объемы портовых погрузочно-разгрузочных работ увеличились на 9,6 процента В сравнении с аналогичными показателями 2002-го. объемы перевалки сухогрузов составили 101,5; наливных грузов - 117,6 процента. Порты Приморск, Усть-Луга, Мурманск, Махачкала, Оля почувствовали, наконец, пристальное внимание к своим проблемам и ощутили реальную помощь государства. Увы - это не решает многих сложных задач морских портов в целом. Об этом и шла речь на семнадцатой конференции Ассоциации морских торговых портов (АСОП)...<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => "О морских портах" и не только...
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => "о морских портах" и не только...
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2003 году грузооборот российских морских портов составил 285,7 миллиона тонн; объемы портовых погрузочно-разгрузочных работ увеличились на 9,6 процента В сравнении с аналогичными показателями 2002-го. объемы перевалки сухогрузов составили 101,5; наливных грузов - 117,6 процента. Порты Приморск, Усть-Луга, Мурманск, Махачкала, Оля почувствовали, наконец, пристальное внимание к своим проблемам и ощутили реальную помощь государства. Увы - это не решает многих сложных задач морских портов в целом. Об этом и шла речь на семнадцатой конференции Ассоциации морских торговых портов (АСОП)...<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "О морских портах" и не только...
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "О морских портах" и не только...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "О морских портах" и не только...
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "О морских портах" и не только...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "О морских портах" и не только...
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "О морских портах" и не только...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "О морских портах" и не только...
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "О морских портах" и не только...
)
)
 |
Array
(
[ID] => 106835
[~ID] => 106835
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
[NAME] => Ассоциация морских торговых портов: перспектива, конструктивизм, консолидация
[~NAME] => Ассоциация морских торговых портов: перспектива, конструктивизм, консолидация
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1829/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1829/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В формировании паритета интересов государства и частного бизнеса на поприще эффективного развития морских портов России значительная роль отводится Ассоциации морских торговых портов. Что сделано и планируется сделать на благо "морских ворот" Отечества? Об этом наш корреспондент беседует с председателем Совета директоров АСОП Виталием Южилиным.
- Виталий Александрович, как можно охарактеризовать современное состояние портовой инфраструктуры России, технологические возможности и эффективность работы портовых терминалов по перевалке внешнеторговых грузов?
- Процесс развития портов имеет положительную динамику: последние пять лет она составляет в среднем до пятнадцати процентов в год. В 2003-м рост объемов переработки составил около десяти, в 2002 году - тридцать процентов. И это не предел: российская транспортная система в целом и портовый комплекс в частности имеют громадные резервы.
Однако в настоящее время портовая инфра-структура России обеспечивает до 75-ти процентов объемов российской внешнеторговой деятельности. Это, на мой взгляд, лучше прочего характеризует ее состояние и перспективы. Основная задача развития портовой инфраструктуры заключается в создании условий транспортной безопасности страны. Прежде всего это определяется соответствием потребностям экономики России. Обеспечивать внутренние потребности и экспортировать транспортные услуги на международный рынок - две важнейшие составляющие единой перспективной задачи. Пока же мы экспортируем сырье, а не продукт. Между тем, транспортная услуга - это продукт, отвечающий международным стандартам.
- Как Вы оцениваете реальные и необходимые объемы инвестиций в портовую инфраструктуру, а также эффективность вложений? Какие направления инвестиционной политики являются приоритетными в 2004 году?
- По данным Минтранса, инвестиции только в развитие морских портов в 2003 году составили 5902,69 миллиона рублей. В текущем на реконструкцию и развитие перегрузочных комплексов запланировано направить свыше 14485-ти миллионов рублей. Вместе с тем, к сожалению, с точки зрения оптимального использования совокупных возможностей всех видов транспорта, не все проекты программы модернизации транспортной системы России носили комплексный характер. Объективно это было связано с ведомственной разобщенностью транспортных отраслей, когда отдача от реализации инвестпроектов рассматривалась в рамках одного вида транспорта без учета совокупной эффективности использования российской транспортной системы.
В этой связи необходимо отметить позитивность произошедших изменений в структуре федеральных органов исполнительной власти. Сегодня на федеральном уровне приняты принципиальные решения о необходимости формирования государственной транспортной политики и ее реализации в рамках единого транспортного ведомства - министерства транспорта и связи. Бесспорно - это станет основой формирования комплексного подхода к понятию транспортной системы России, включающей все виды транспорта, и ее оптимальному использованию.
Оценка эффективности транспортного комплекса в целом, комплексный подход к его развитию является для России важным фактором. Российская Федерация - уникальная страна и с точки зрения расстояний, и с точки зрения многообразия видов транспорта, обеспечивающих жизнедеятельность и экономику государства. Приоритет при формировании инвестиционной политики должны иметь комплексные инвестиционные проекты, реализуемые в рамках единого министерства.
- Какие меры предпринимаются для улучшения взаимодействия на стыке "порт-железная дорога"; каким видится договор о взаимной ответственности портовиков и железнодорожников; что мешает его заключению?
- Прежде всего, взаимодействие "порт и железная дорога" мы рассматриваем не как стык, а как транспортный узел. Это предусматривает необходимость построения единой системы планирования и управления процессом без ведомственной разобщенности. Ведь в конечном итоге все транспорт-ные организации формируют совокупную услугу, потребителями которой являются грузовладельцы. Отраслевые интересы не должны преобладать над качеством услуги, которую мы все предоставляем. Грузовладельца меньше всего интересует, кто прав, а кто виноват в возникших сбоях и проблемах взаимодействия. Грузовладельца интересует только результат - как четко, быстро и качественно перевезен его груз.
Поэтому основная задача транспортных организаций - сделать свое взаимодействие эффективным и незаметным для грузовладельца. От взаимных упреков надо переходить к взаимной согласованной работе. А когда активно обсуждаются "стыки и сбои", становится понятно: основной проблемой является отсутствие понимания того, что и порт, и железная дорога, и другие участники транспортного рынка формируют единую продукцию и тем самым создают конкурентоспособность услуги.
Что касается договора, предполагаю, что это должен быть самый обычный договор в рамках гражданского законодательства - не обремененный искусственными административными преимуществами одного из участников. Но еще раз подчеркну: проблемы взаимо-отношений железнодорожников и портовиков заключаются не в отсутствии договора, а прежде всего в отсутствии понимания главного - мы формируем единую услугу для единого потребителя, для которого важен конкретный результат.
- Какова Ваша оценка нормативно-правового обеспечения деятельности российских портов? Как продвигается законопроект "О морских портах Российской Федерации" и какова роль Государственной Думы, министерства транспорта и связи РФ, АСОП в его продвижении?
- Дальнейшее развитие портов напрямую связано с разработкой отраслевой нормативно-правовой базы. Мы не можем быть спокойны, пока окончательно не решена судьба законопроекта "О внесении изменений и дополнений в главу 21 части второй "Налогового Кодекса Российской Федерации", лежащего сегодня в Государственной Думе. Мы проводили экспертизу данного законопроекта: потери россий-ских портов в результате его принятия составят более 15-ти миллионов тонн генеральных грузов в год.
Вторым опасным моментом представляется отсутствие закона, регулирующего деятельность морских портов. На сегодняшний день мы, наверное, единственная отрасль, которая не имеет законодательной основы своей деятельности. А от этого закона напрямую зависит - будет ли морским портам придан статус стратегических объектов, реализующих внешнеторговые и транзитные интересы государства.
Этот закон (ссылка на него, кстати, давно имеется в КТМ) в первую очередь должен определить правила работы портов, учитывая их специфику. В настоящее время производственная деятельность в морских портах осуществляется в рамках чужих отраслевых законодательств, Постановлений правительства, распоряжений министерств и ведомств, которые не учитывают, естественно, специфику работы порта. Например, требования производительности грузовых работ. Так, портовое оборудование способно перегружать по 25-30 контейнеров в час, а таможне в соответствии с "Таможенным Кодексом" требуется от трех до десяти дней, чтобы документально оформить выпуск одного контейнера. Таким образом, ничто формально не побуждает государственные контролирующие органы повышать скорость выполняемых функций и приводить ее в соответствие с технологическими процессами порта.
В АСОП разработан проект закона, отвечающий всем требованиям отрасли. Изначально мы планировали, что он станет основой для внесения поправок и дополнений на уровне обсуждения "минтрансовского" законопроекта, при разработке которого был упущен ряд важнейших положений. Я уже не говорю о длительных мытарствах данного документа, который после всех согласований и одобрений почти на год "завис" в правительстве. Сегодня же, в рамках административной реформы, все законодательные инициативы предыдущего правительства возвращаются в ведомства. Мы надеемся, что у нас появилась уникальная возможность формировать совместно с министерством единое понимание норм государственного регулирования, которые должны содержаться в законе и обеспечивать паритет интересов государства и частного бизнеса для создания необходимых условий эффективного развития морских портов.
- Каковы, по Вашей оценке, состояние и перспективы конкурентных отношений между российскими портами и портами Украины и Балтии? Ожидаются ли здесь прин-ципиальные изменения в связи со вступлением государств Балтии в ЕС? Какой Вам видится тарифная политика на железнодорожном транспорте как инструмент регулирования грузопотоков между портами РФ и государств ближнего зарубежья?
- Сегодня мы действительно можем говорить о создании условий, позволяющих нам конкурировать с ранее созданными советскими специализированными комплексами в портах Украины и Балтии. Распад СССР привел к потере крупных портовых мощностей, оставшихся в Балтии и на Юге. Но за последние годы мы воссоздали необходимые производственные возможности в рамках российских портов. Созданы терминалы по перевалке наливных грузов в Приморске и Высоцке; минеральных удобрений - в Санкт-Петербурге и Восточном; контейнеров - в Санкт-Петербурге и Новороссийске; идет строительство спецкомплексов в Усть-Луге и Мурманске.
Бесспорно, дальнейшее развитие российской транспортной системы, в том числе портовых комплексов, будет вызывать объективное противодействие наших конкурентов. Для многих из них российский экспорт транспортных услуг является основой формирования государственного бюджета. И это наблюдается уже в настоящее время. В частности, аутсайдерами европейского сообщества предпринимаются попытки по введению искусственных ограничений в части международного торгового мореплавания, предусматривающие наложение обременений на развитие российской транспортной инфраструктуры.
В этом контексте важным представляется роль государства при создании условий для развития российского транспорта, в том числе создания конкурентных преимуществ. И здесь тарифная политика - эффективнейший метод регулирования движения внешнеторговых и транзитных грузопотоков. Учитывая протяженность российской транспортной системы, отдаленность производства от мест реализации, роль железных дорог в обеспечении потребностей экономики, тарифы на железнодорожном транспорте являются одним из основных инструментов. Как пример можно вспомнить, что в результате соз-дания тарифных преимуществ увеличение объе-мов переработки угля в прибалтийских портах составило в прошлом году около 70-ти процентов. В то же время, как на уровне Минтранса, так и на уровне АСОП нам, к сожалению, не удалось решить вопрос о благоприятных тарифных условиях на перевозку данного угля в порты Архангельск и Кандалакша, которые в совокупности располагают незадействованными производственными возможностями по перевалке угля до двух миллионов тонн.
И, кроме того, нельзя забывать, что тарифы должны сдерживать инфляционные процессы. Чтобы не стимулировать рост инфляции, изменение тарифов на услуги транспорта как субъектов естественных монополий должно ограничиваться среднегодовым уровнем инфляции, который закладывается в федеральный бюджет. Мы должны использовать тариф, как инструмент для эффективной политики; должны способствовать оптимальному распределению грузопотоков с учетом производственных возможностей и перспектив развития транспорта - железнодорожного, внутреннего водного, морского, трубопроводного, автомобильного.
- Ваша оценка итогов семнадцатой конференции АСОП, проходившей 31 марта-1 апреля 2004 года в Санкт-Петербурге, а также действенности принятых ею решений?
- Конференция АСОП - ежегодное отчетное мероприятие в рамках действующего Устава. Работа АСОП в минувшем году продемонстрировала, что Ассоциация остается влиятельнейшей отраслевой организацией в сфере транспорта. В 2003 году ее усилиями были пролонгированы действующие договоры аренды на пользование госимуществом в портах; разработан и подготовлен к внесению в Госдуму законопроект о морских портах; при участии АСОП разрабатывался "Таможенный Кодекс"; сохранена нулевая ставка НДС на стивидорные услуги. Представители Ассоциации активно участвовали в разработке нормативной и законодательной базы в сфере транспорта; по многим направлениям активно выстраивалось взаимо-действие с заинтересованными ведомствами и организациями. К важным итогам 2003 года я отношу и создание московского представительства, основные задачи которого заключаются в формировании программы взаимодействия с обеспечивающими регулирование деятельности морских портов федеральными органами исполнительной власти.
Сегодня в Ассоциацию входят более пятидесяти предприятий и организаций морского транспорта. И крайне важным представляется то, что за годы существования (а это более восемнадцати лет) организация не утратила своей значимости, не превратилась в "свадебный форум" и продолжает занимать активную позицию в отстаивании интересов отрасли. В этом году к АСОП присоединились - и это тоже одно из значимых событий конференции - ФГУП "Росморпорт", ОАО "Высоцкий морской торговый порт", ЗАО "Севмормонтаж", а также ООО "Редакция журнала "РЖД-Партнер". Это свидетельствует об эффективности работы организации, важнейшей задачей которой остается объединение всех предприятий морского транспорта России для выработки единой программы развития отрасли и формирования нормативной базы.
В 2004 году основной задачей мы видим формирование взаимоотношений с федеральными органами исполнительной власти, предусматривающее конкретное участие АСОП в решении проблемных вопросов отрасли; участие Ассоциации в рамках Закона "Об объединении работодателей" в работе трехсторонней правительственной комиссии и заключении отраслевых соглашений. По указанным вопросам АСОП готова предоставить к рассмотрению новые предложения.
В связи с новой структурой федеральных органов власти, с учетом реформирования на железнодорожном транспорте мы будет активно участвовать в экспертизе, разработке и утверждении нормативной базы по регулированию деятельности морских портов. Наша цель - наладить эффективную работу со всеми заинтересованными ведомствами, отраслевыми объединениями и организациями для дальнейшего развития предприятий морского транспорта и транспортной системы в целом, поскольку решаем мы единую задачу.
[~DETAIL_TEXT] => В формировании паритета интересов государства и частного бизнеса на поприще эффективного развития морских портов России значительная роль отводится Ассоциации морских торговых портов. Что сделано и планируется сделать на благо "морских ворот" Отечества? Об этом наш корреспондент беседует с председателем Совета директоров АСОП Виталием Южилиным.
- Виталий Александрович, как можно охарактеризовать современное состояние портовой инфраструктуры России, технологические возможности и эффективность работы портовых терминалов по перевалке внешнеторговых грузов?
- Процесс развития портов имеет положительную динамику: последние пять лет она составляет в среднем до пятнадцати процентов в год. В 2003-м рост объемов переработки составил около десяти, в 2002 году - тридцать процентов. И это не предел: российская транспортная система в целом и портовый комплекс в частности имеют громадные резервы.
Однако в настоящее время портовая инфра-структура России обеспечивает до 75-ти процентов объемов российской внешнеторговой деятельности. Это, на мой взгляд, лучше прочего характеризует ее состояние и перспективы. Основная задача развития портовой инфраструктуры заключается в создании условий транспортной безопасности страны. Прежде всего это определяется соответствием потребностям экономики России. Обеспечивать внутренние потребности и экспортировать транспортные услуги на международный рынок - две важнейшие составляющие единой перспективной задачи. Пока же мы экспортируем сырье, а не продукт. Между тем, транспортная услуга - это продукт, отвечающий международным стандартам.
- Как Вы оцениваете реальные и необходимые объемы инвестиций в портовую инфраструктуру, а также эффективность вложений? Какие направления инвестиционной политики являются приоритетными в 2004 году?
- По данным Минтранса, инвестиции только в развитие морских портов в 2003 году составили 5902,69 миллиона рублей. В текущем на реконструкцию и развитие перегрузочных комплексов запланировано направить свыше 14485-ти миллионов рублей. Вместе с тем, к сожалению, с точки зрения оптимального использования совокупных возможностей всех видов транспорта, не все проекты программы модернизации транспортной системы России носили комплексный характер. Объективно это было связано с ведомственной разобщенностью транспортных отраслей, когда отдача от реализации инвестпроектов рассматривалась в рамках одного вида транспорта без учета совокупной эффективности использования российской транспортной системы.
В этой связи необходимо отметить позитивность произошедших изменений в структуре федеральных органов исполнительной власти. Сегодня на федеральном уровне приняты принципиальные решения о необходимости формирования государственной транспортной политики и ее реализации в рамках единого транспортного ведомства - министерства транспорта и связи. Бесспорно - это станет основой формирования комплексного подхода к понятию транспортной системы России, включающей все виды транспорта, и ее оптимальному использованию.
Оценка эффективности транспортного комплекса в целом, комплексный подход к его развитию является для России важным фактором. Российская Федерация - уникальная страна и с точки зрения расстояний, и с точки зрения многообразия видов транспорта, обеспечивающих жизнедеятельность и экономику государства. Приоритет при формировании инвестиционной политики должны иметь комплексные инвестиционные проекты, реализуемые в рамках единого министерства.
- Какие меры предпринимаются для улучшения взаимодействия на стыке "порт-железная дорога"; каким видится договор о взаимной ответственности портовиков и железнодорожников; что мешает его заключению?
- Прежде всего, взаимодействие "порт и железная дорога" мы рассматриваем не как стык, а как транспортный узел. Это предусматривает необходимость построения единой системы планирования и управления процессом без ведомственной разобщенности. Ведь в конечном итоге все транспорт-ные организации формируют совокупную услугу, потребителями которой являются грузовладельцы. Отраслевые интересы не должны преобладать над качеством услуги, которую мы все предоставляем. Грузовладельца меньше всего интересует, кто прав, а кто виноват в возникших сбоях и проблемах взаимодействия. Грузовладельца интересует только результат - как четко, быстро и качественно перевезен его груз.
Поэтому основная задача транспортных организаций - сделать свое взаимодействие эффективным и незаметным для грузовладельца. От взаимных упреков надо переходить к взаимной согласованной работе. А когда активно обсуждаются "стыки и сбои", становится понятно: основной проблемой является отсутствие понимания того, что и порт, и железная дорога, и другие участники транспортного рынка формируют единую продукцию и тем самым создают конкурентоспособность услуги.
Что касается договора, предполагаю, что это должен быть самый обычный договор в рамках гражданского законодательства - не обремененный искусственными административными преимуществами одного из участников. Но еще раз подчеркну: проблемы взаимо-отношений железнодорожников и портовиков заключаются не в отсутствии договора, а прежде всего в отсутствии понимания главного - мы формируем единую услугу для единого потребителя, для которого важен конкретный результат.
- Какова Ваша оценка нормативно-правового обеспечения деятельности российских портов? Как продвигается законопроект "О морских портах Российской Федерации" и какова роль Государственной Думы, министерства транспорта и связи РФ, АСОП в его продвижении?
- Дальнейшее развитие портов напрямую связано с разработкой отраслевой нормативно-правовой базы. Мы не можем быть спокойны, пока окончательно не решена судьба законопроекта "О внесении изменений и дополнений в главу 21 части второй "Налогового Кодекса Российской Федерации", лежащего сегодня в Государственной Думе. Мы проводили экспертизу данного законопроекта: потери россий-ских портов в результате его принятия составят более 15-ти миллионов тонн генеральных грузов в год.
Вторым опасным моментом представляется отсутствие закона, регулирующего деятельность морских портов. На сегодняшний день мы, наверное, единственная отрасль, которая не имеет законодательной основы своей деятельности. А от этого закона напрямую зависит - будет ли морским портам придан статус стратегических объектов, реализующих внешнеторговые и транзитные интересы государства.
Этот закон (ссылка на него, кстати, давно имеется в КТМ) в первую очередь должен определить правила работы портов, учитывая их специфику. В настоящее время производственная деятельность в морских портах осуществляется в рамках чужих отраслевых законодательств, Постановлений правительства, распоряжений министерств и ведомств, которые не учитывают, естественно, специфику работы порта. Например, требования производительности грузовых работ. Так, портовое оборудование способно перегружать по 25-30 контейнеров в час, а таможне в соответствии с "Таможенным Кодексом" требуется от трех до десяти дней, чтобы документально оформить выпуск одного контейнера. Таким образом, ничто формально не побуждает государственные контролирующие органы повышать скорость выполняемых функций и приводить ее в соответствие с технологическими процессами порта.
В АСОП разработан проект закона, отвечающий всем требованиям отрасли. Изначально мы планировали, что он станет основой для внесения поправок и дополнений на уровне обсуждения "минтрансовского" законопроекта, при разработке которого был упущен ряд важнейших положений. Я уже не говорю о длительных мытарствах данного документа, который после всех согласований и одобрений почти на год "завис" в правительстве. Сегодня же, в рамках административной реформы, все законодательные инициативы предыдущего правительства возвращаются в ведомства. Мы надеемся, что у нас появилась уникальная возможность формировать совместно с министерством единое понимание норм государственного регулирования, которые должны содержаться в законе и обеспечивать паритет интересов государства и частного бизнеса для создания необходимых условий эффективного развития морских портов.
- Каковы, по Вашей оценке, состояние и перспективы конкурентных отношений между российскими портами и портами Украины и Балтии? Ожидаются ли здесь прин-ципиальные изменения в связи со вступлением государств Балтии в ЕС? Какой Вам видится тарифная политика на железнодорожном транспорте как инструмент регулирования грузопотоков между портами РФ и государств ближнего зарубежья?
- Сегодня мы действительно можем говорить о создании условий, позволяющих нам конкурировать с ранее созданными советскими специализированными комплексами в портах Украины и Балтии. Распад СССР привел к потере крупных портовых мощностей, оставшихся в Балтии и на Юге. Но за последние годы мы воссоздали необходимые производственные возможности в рамках российских портов. Созданы терминалы по перевалке наливных грузов в Приморске и Высоцке; минеральных удобрений - в Санкт-Петербурге и Восточном; контейнеров - в Санкт-Петербурге и Новороссийске; идет строительство спецкомплексов в Усть-Луге и Мурманске.
Бесспорно, дальнейшее развитие российской транспортной системы, в том числе портовых комплексов, будет вызывать объективное противодействие наших конкурентов. Для многих из них российский экспорт транспортных услуг является основой формирования государственного бюджета. И это наблюдается уже в настоящее время. В частности, аутсайдерами европейского сообщества предпринимаются попытки по введению искусственных ограничений в части международного торгового мореплавания, предусматривающие наложение обременений на развитие российской транспортной инфраструктуры.
В этом контексте важным представляется роль государства при создании условий для развития российского транспорта, в том числе создания конкурентных преимуществ. И здесь тарифная политика - эффективнейший метод регулирования движения внешнеторговых и транзитных грузопотоков. Учитывая протяженность российской транспортной системы, отдаленность производства от мест реализации, роль железных дорог в обеспечении потребностей экономики, тарифы на железнодорожном транспорте являются одним из основных инструментов. Как пример можно вспомнить, что в результате соз-дания тарифных преимуществ увеличение объе-мов переработки угля в прибалтийских портах составило в прошлом году около 70-ти процентов. В то же время, как на уровне Минтранса, так и на уровне АСОП нам, к сожалению, не удалось решить вопрос о благоприятных тарифных условиях на перевозку данного угля в порты Архангельск и Кандалакша, которые в совокупности располагают незадействованными производственными возможностями по перевалке угля до двух миллионов тонн.
И, кроме того, нельзя забывать, что тарифы должны сдерживать инфляционные процессы. Чтобы не стимулировать рост инфляции, изменение тарифов на услуги транспорта как субъектов естественных монополий должно ограничиваться среднегодовым уровнем инфляции, который закладывается в федеральный бюджет. Мы должны использовать тариф, как инструмент для эффективной политики; должны способствовать оптимальному распределению грузопотоков с учетом производственных возможностей и перспектив развития транспорта - железнодорожного, внутреннего водного, морского, трубопроводного, автомобильного.
- Ваша оценка итогов семнадцатой конференции АСОП, проходившей 31 марта-1 апреля 2004 года в Санкт-Петербурге, а также действенности принятых ею решений?
- Конференция АСОП - ежегодное отчетное мероприятие в рамках действующего Устава. Работа АСОП в минувшем году продемонстрировала, что Ассоциация остается влиятельнейшей отраслевой организацией в сфере транспорта. В 2003 году ее усилиями были пролонгированы действующие договоры аренды на пользование госимуществом в портах; разработан и подготовлен к внесению в Госдуму законопроект о морских портах; при участии АСОП разрабатывался "Таможенный Кодекс"; сохранена нулевая ставка НДС на стивидорные услуги. Представители Ассоциации активно участвовали в разработке нормативной и законодательной базы в сфере транспорта; по многим направлениям активно выстраивалось взаимо-действие с заинтересованными ведомствами и организациями. К важным итогам 2003 года я отношу и создание московского представительства, основные задачи которого заключаются в формировании программы взаимодействия с обеспечивающими регулирование деятельности морских портов федеральными органами исполнительной власти.
Сегодня в Ассоциацию входят более пятидесяти предприятий и организаций морского транспорта. И крайне важным представляется то, что за годы существования (а это более восемнадцати лет) организация не утратила своей значимости, не превратилась в "свадебный форум" и продолжает занимать активную позицию в отстаивании интересов отрасли. В этом году к АСОП присоединились - и это тоже одно из значимых событий конференции - ФГУП "Росморпорт", ОАО "Высоцкий морской торговый порт", ЗАО "Севмормонтаж", а также ООО "Редакция журнала "РЖД-Партнер". Это свидетельствует об эффективности работы организации, важнейшей задачей которой остается объединение всех предприятий морского транспорта России для выработки единой программы развития отрасли и формирования нормативной базы.
В 2004 году основной задачей мы видим формирование взаимоотношений с федеральными органами исполнительной власти, предусматривающее конкретное участие АСОП в решении проблемных вопросов отрасли; участие Ассоциации в рамках Закона "Об объединении работодателей" в работе трехсторонней правительственной комиссии и заключении отраслевых соглашений. По указанным вопросам АСОП готова предоставить к рассмотрению новые предложения.
В связи с новой структурой федеральных органов власти, с учетом реформирования на железнодорожном транспорте мы будет активно участвовать в экспертизе, разработке и утверждении нормативной базы по регулированию деятельности морских портов. Наша цель - наладить эффективную работу со всеми заинтересованными ведомствами, отраслевыми объединениями и организациями для дальнейшего развития предприятий морского транспорта и транспортной системы в целом, поскольку решаем мы единую задачу.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106835
[~ID] => 106835
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1410
[NAME] => Ассоциация морских торговых портов: перспектива, конструктивизм, консолидация
[~NAME] => Ассоциация морских торговых портов: перспектива, конструктивизм, консолидация
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1829/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/69/1829/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В формировании паритета интересов государства и частного бизнеса на поприще эффективного развития морских портов России значительная роль отводится Ассоциации морских торговых портов. Что сделано и планируется сделать на благо "морских ворот" Отечества? Об этом наш корреспондент беседует с председателем Совета директоров АСОП Виталием Южилиным.
- Виталий Александрович, как можно охарактеризовать современное состояние портовой инфраструктуры России, технологические возможности и эффективность работы портовых терминалов по перевалке внешнеторговых грузов?
- Процесс развития портов имеет положительную динамику: последние пять лет она составляет в среднем до пятнадцати процентов в год. В 2003-м рост объемов переработки составил около десяти, в 2002 году - тридцать процентов. И это не предел: российская транспортная система в целом и портовый комплекс в частности имеют громадные резервы.
Однако в настоящее время портовая инфра-структура России обеспечивает до 75-ти процентов объемов российской внешнеторговой деятельности. Это, на мой взгляд, лучше прочего характеризует ее состояние и перспективы. Основная задача развития портовой инфраструктуры заключается в создании условий транспортной безопасности страны. Прежде всего это определяется соответствием потребностям экономики России. Обеспечивать внутренние потребности и экспортировать транспортные услуги на международный рынок - две важнейшие составляющие единой перспективной задачи. Пока же мы экспортируем сырье, а не продукт. Между тем, транспортная услуга - это продукт, отвечающий международным стандартам.
- Как Вы оцениваете реальные и необходимые объемы инвестиций в портовую инфраструктуру, а также эффективность вложений? Какие направления инвестиционной политики являются приоритетными в 2004 году?
- По данным Минтранса, инвестиции только в развитие морских портов в 2003 году составили 5902,69 миллиона рублей. В текущем на реконструкцию и развитие перегрузочных комплексов запланировано направить свыше 14485-ти миллионов рублей. Вместе с тем, к сожалению, с точки зрения оптимального использования совокупных возможностей всех видов транспорта, не все проекты программы модернизации транспортной системы России носили комплексный характер. Объективно это было связано с ведомственной разобщенностью транспортных отраслей, когда отдача от реализации инвестпроектов рассматривалась в рамках одного вида транспорта без учета совокупной эффективности использования российской транспортной системы.
В этой связи необходимо отметить позитивность произошедших изменений в структуре федеральных органов исполнительной власти. Сегодня на федеральном уровне приняты принципиальные решения о необходимости формирования государственной транспортной политики и ее реализации в рамках единого транспортного ведомства - министерства транспорта и связи. Бесспорно - это станет основой формирования комплексного подхода к понятию транспортной системы России, включающей все виды транспорта, и ее оптимальному использованию.
Оценка эффективности транспортного комплекса в целом, комплексный подход к его развитию является для России важным фактором. Российская Федерация - уникальная страна и с точки зрения расстояний, и с точки зрения многообразия видов транспорта, обеспечивающих жизнедеятельность и экономику государства. Приоритет при формировании инвестиционной политики должны иметь комплексные инвестиционные проекты, реализуемые в рамках единого министерства.
- Какие меры предпринимаются для улучшения взаимодействия на стыке "порт-железная дорога"; каким видится договор о взаимной ответственности портовиков и железнодорожников; что мешает его заключению?
- Прежде всего, взаимодействие "порт и железная дорога" мы рассматриваем не как стык, а как транспортный узел. Это предусматривает необходимость построения единой системы планирования и управления процессом без ведомственной разобщенности. Ведь в конечном итоге все транспорт-ные организации формируют совокупную услугу, потребителями которой являются грузовладельцы. Отраслевые интересы не должны преобладать над качеством услуги, которую мы все предоставляем. Грузовладельца меньше всего интересует, кто прав, а кто виноват в возникших сбоях и проблемах взаимодействия. Грузовладельца интересует только результат - как четко, быстро и качественно перевезен его груз.
Поэтому основная задача транспортных организаций - сделать свое взаимодействие эффективным и незаметным для грузовладельца. От взаимных упреков надо переходить к взаимной согласованной работе. А когда активно обсуждаются "стыки и сбои", становится понятно: основной проблемой является отсутствие понимания того, что и порт, и железная дорога, и другие участники транспортного рынка формируют единую продукцию и тем самым создают конкурентоспособность услуги.
Что касается договора, предполагаю, что это должен быть самый обычный договор в рамках гражданского законодательства - не обремененный искусственными административными преимуществами одного из участников. Но еще раз подчеркну: проблемы взаимо-отношений железнодорожников и портовиков заключаются не в отсутствии договора, а прежде всего в отсутствии понимания главного - мы формируем единую услугу для единого потребителя, для которого важен конкретный результат.
- Какова Ваша оценка нормативно-правового обеспечения деятельности российских портов? Как продвигается законопроект "О морских портах Российской Федерации" и какова роль Государственной Думы, министерства транспорта и связи РФ, АСОП в его продвижении?
- Дальнейшее развитие портов напрямую связано с разработкой отраслевой нормативно-правовой базы. Мы не можем быть спокойны, пока окончательно не решена судьба законопроекта "О внесении изменений и дополнений в главу 21 части второй "Налогового Кодекса Российской Федерации", лежащего сегодня в Государственной Думе. Мы проводили экспертизу данного законопроекта: потери россий-ских портов в результате его принятия составят более 15-ти миллионов тонн генеральных грузов в год.
Вторым опасным моментом представляется отсутствие закона, регулирующего деятельность морских портов. На сегодняшний день мы, наверное, единственная отрасль, которая не имеет законодательной основы своей деятельности. А от этого закона напрямую зависит - будет ли морским портам придан статус стратегических объектов, реализующих внешнеторговые и транзитные интересы государства.
Этот закон (ссылка на него, кстати, давно имеется в КТМ) в первую очередь должен определить правила работы портов, учитывая их специфику. В настоящее время производственная деятельность в морских портах осуществляется в рамках чужих отраслевых законодательств, Постановлений правительства, распоряжений министерств и ведомств, которые не учитывают, естественно, специфику работы порта. Например, требования производительности грузовых работ. Так, портовое оборудование способно перегружать по 25-30 контейнеров в час, а таможне в соответствии с "Таможенным Кодексом" требуется от трех до десяти дней, чтобы документально оформить выпуск одного контейнера. Таким образом, ничто формально не побуждает государственные контролирующие органы повышать скорость выполняемых функций и приводить ее в соответствие с технологическими процессами порта.
В АСОП разработан проект закона, отвечающий всем требованиям отрасли. Изначально мы планировали, что он станет основой для внесения поправок и дополнений на уровне обсуждения "минтрансовского" законопроекта, при разработке которого был упущен ряд важнейших положений. Я уже не говорю о длительных мытарствах данного документа, который после всех согласований и одобрений почти на год "завис" в правительстве. Сегодня же, в рамках административной реформы, все законодательные инициативы предыдущего правительства возвращаются в ведомства. Мы надеемся, что у нас появилась уникальная возможность формировать совместно с министерством единое понимание норм государственного регулирования, которые должны содержаться в законе и обеспечивать паритет интересов государства и частного бизнеса для создания необходимых условий эффективного развития морских портов.
- Каковы, по Вашей оценке, состояние и перспективы конкурентных отношений между российскими портами и портами Украины и Балтии? Ожидаются ли здесь прин-ципиальные изменения в связи со вступлением государств Балтии в ЕС? Какой Вам видится тарифная политика на железнодорожном транспорте как инструмент регулирования грузопотоков между портами РФ и государств ближнего зарубежья?
- Сегодня мы действительно можем говорить о создании условий, позволяющих нам конкурировать с ранее созданными советскими специализированными комплексами в портах Украины и Балтии. Распад СССР привел к потере крупных портовых мощностей, оставшихся в Балтии и на Юге. Но за последние годы мы воссоздали необходимые производственные возможности в рамках российских портов. Созданы терминалы по перевалке наливных грузов в Приморске и Высоцке; минеральных удобрений - в Санкт-Петербурге и Восточном; контейнеров - в Санкт-Петербурге и Новороссийске; идет строительство спецкомплексов в Усть-Луге и Мурманске.
Бесспорно, дальнейшее развитие российской транспортной системы, в том числе портовых комплексов, будет вызывать объективное противодействие наших конкурентов. Для многих из них российский экспорт транспортных услуг является основой формирования государственного бюджета. И это наблюдается уже в настоящее время. В частности, аутсайдерами европейского сообщества предпринимаются попытки по введению искусственных ограничений в части международного торгового мореплавания, предусматривающие наложение обременений на развитие российской транспортной инфраструктуры.
В этом контексте важным представляется роль государства при создании условий для развития российского транспорта, в том числе создания конкурентных преимуществ. И здесь тарифная политика - эффективнейший метод регулирования движения внешнеторговых и транзитных грузопотоков. Учитывая протяженность российской транспортной системы, отдаленность производства от мест реализации, роль железных дорог в обеспечении потребностей экономики, тарифы на железнодорожном транспорте являются одним из основных инструментов. Как пример можно вспомнить, что в результате соз-дания тарифных преимуществ увеличение объе-мов переработки угля в прибалтийских портах составило в прошлом году около 70-ти процентов. В то же время, как на уровне Минтранса, так и на уровне АСОП нам, к сожалению, не удалось решить вопрос о благоприятных тарифных условиях на перевозку данного угля в порты Архангельск и Кандалакша, которые в совокупности располагают незадействованными производственными возможностями по перевалке угля до двух миллионов тонн.
И, кроме того, нельзя забывать, что тарифы должны сдерживать инфляционные процессы. Чтобы не стимулировать рост инфляции, изменение тарифов на услуги транспорта как субъектов естественных монополий должно ограничиваться среднегодовым уровнем инфляции, который закладывается в федеральный бюджет. Мы должны использовать тариф, как инструмент для эффективной политики; должны способствовать оптимальному распределению грузопотоков с учетом производственных возможностей и перспектив развития транспорта - железнодорожного, внутреннего водного, морского, трубопроводного, автомобильного.
- Ваша оценка итогов семнадцатой конференции АСОП, проходившей 31 марта-1 апреля 2004 года в Санкт-Петербурге, а также действенности принятых ею решений?
- Конференция АСОП - ежегодное отчетное мероприятие в рамках действующего Устава. Работа АСОП в минувшем году продемонстрировала, что Ассоциация остается влиятельнейшей отраслевой организацией в сфере транспорта. В 2003 году ее усилиями были пролонгированы действующие договоры аренды на пользование госимуществом в портах; разработан и подготовлен к внесению в Госдуму законопроект о морских портах; при участии АСОП разрабатывался "Таможенный Кодекс"; сохранена нулевая ставка НДС на стивидорные услуги. Представители Ассоциации активно участвовали в разработке нормативной и законодательной базы в сфере транспорта; по многим направлениям активно выстраивалось взаимо-действие с заинтересованными ведомствами и организациями. К важным итогам 2003 года я отношу и создание московского представительства, основные задачи которого заключаются в формировании программы взаимодействия с обеспечивающими регулирование деятельности морских портов федеральными органами исполнительной власти.
Сегодня в Ассоциацию входят более пятидесяти предприятий и организаций морского транспорта. И крайне важным представляется то, что за годы существования (а это более восемнадцати лет) организация не утратила своей значимости, не превратилась в "свадебный форум" и продолжает занимать активную позицию в отстаивании интересов отрасли. В этом году к АСОП присоединились - и это тоже одно из значимых событий конференции - ФГУП "Росморпорт", ОАО "Высоцкий морской торговый порт", ЗАО "Севмормонтаж", а также ООО "Редакция журнала "РЖД-Партнер". Это свидетельствует об эффективности работы организации, важнейшей задачей которой остается объединение всех предприятий морского транспорта России для выработки единой программы развития отрасли и формирования нормативной базы.
В 2004 году основной задачей мы видим формирование взаимоотношений с федеральными органами исполнительной власти, предусматривающее конкретное участие АСОП в решении проблемных вопросов отрасли; участие Ассоциации в рамках Закона "Об объединении работодателей" в работе трехсторонней правительственной комиссии и заключении отраслевых соглашений. По указанным вопросам АСОП готова предоставить к рассмотрению новые предложения.
В связи с новой структурой федеральных органов власти, с учетом реформирования на железнодорожном транспорте мы будет активно участвовать в экспертизе, разработке и утверждении нормативной базы по регулированию деятельности морских портов. Наша цель - наладить эффективную работу со всеми заинтересованными ведомствами, отраслевыми объединениями и организациями для дальнейшего развития предприятий морского транспорта и транспортной системы в целом, поскольку решаем мы единую задачу.
[~DETAIL_TEXT] => В формировании паритета интересов государства и частного бизнеса на поприще эффективного развития морских портов России значительная роль отводится Ассоциации морских торговых портов. Что сделано и планируется сделать на благо "морских ворот" Отечества? Об этом наш корреспондент беседует с председателем Совета директоров АСОП Виталием Южилиным.
- Виталий Александрович, как можно охарактеризовать современное состояние портовой инфраструктуры России, технологические возможности и эффективность работы портовых терминалов по перевалке внешнеторговых грузов?
- Процесс развития портов имеет положительную динамику: последние пять лет она составляет в среднем до пятнадцати процентов в год. В 2003-м рост объемов переработки составил около десяти, в 2002 году - тридцать процентов. И это не предел: российская транспортная система в целом и портовый комплекс в частности имеют громадные резервы.
Однако в настоящее время портовая инфра-структура России обеспечивает до 75-ти процентов объемов российской внешнеторговой деятельности. Это, на мой взгляд, лучше прочего характеризует ее состояние и перспективы. Основная задача развития портовой инфраструктуры заключается в создании условий транспортной безопасности страны. Прежде всего это определяется соответствием потребностям экономики России. Обеспечивать внутренние потребности и экспортировать транспортные услуги на международный рынок - две важнейшие составляющие единой перспективной задачи. Пока же мы экспортируем сырье, а не продукт. Между тем, транспортная услуга - это продукт, отвечающий международным стандартам.
- Как Вы оцениваете реальные и необходимые объемы инвестиций в портовую инфраструктуру, а также эффективность вложений? Какие направления инвестиционной политики являются приоритетными в 2004 году?
- По данным Минтранса, инвестиции только в развитие морских портов в 2003 году составили 5902,69 миллиона рублей. В текущем на реконструкцию и развитие перегрузочных комплексов запланировано направить свыше 14485-ти миллионов рублей. Вместе с тем, к сожалению, с точки зрения оптимального использования совокупных возможностей всех видов транспорта, не все проекты программы модернизации транспортной системы России носили комплексный характер. Объективно это было связано с ведомственной разобщенностью транспортных отраслей, когда отдача от реализации инвестпроектов рассматривалась в рамках одного вида транспорта без учета совокупной эффективности использования российской транспортной системы.
В этой связи необходимо отметить позитивность произошедших изменений в структуре федеральных органов исполнительной власти. Сегодня на федеральном уровне приняты принципиальные решения о необходимости формирования государственной транспортной политики и ее реализации в рамках единого транспортного ведомства - министерства транспорта и связи. Бесспорно - это станет основой формирования комплексного подхода к понятию транспортной системы России, включающей все виды транспорта, и ее оптимальному использованию.
Оценка эффективности транспортного комплекса в целом, комплексный подход к его развитию является для России важным фактором. Российская Федерация - уникальная страна и с точки зрения расстояний, и с точки зрения многообразия видов транспорта, обеспечивающих жизнедеятельность и экономику государства. Приоритет при формировании инвестиционной политики должны иметь комплексные инвестиционные проекты, реализуемые в рамках единого министерства.
- Какие меры предпринимаются для улучшения взаимодействия на стыке "порт-железная дорога"; каким видится договор о взаимной ответственности портовиков и железнодорожников; что мешает его заключению?
- Прежде всего, взаимодействие "порт и железная дорога" мы рассматриваем не как стык, а как транспортный узел. Это предусматривает необходимость построения единой системы планирования и управления процессом без ведомственной разобщенности. Ведь в конечном итоге все транспорт-ные организации формируют совокупную услугу, потребителями которой являются грузовладельцы. Отраслевые интересы не должны преобладать над качеством услуги, которую мы все предоставляем. Грузовладельца меньше всего интересует, кто прав, а кто виноват в возникших сбоях и проблемах взаимодействия. Грузовладельца интересует только результат - как четко, быстро и качественно перевезен его груз.
Поэтому основная задача транспортных организаций - сделать свое взаимодействие эффективным и незаметным для грузовладельца. От взаимных упреков надо переходить к взаимной согласованной работе. А когда активно обсуждаются "стыки и сбои", становится понятно: основной проблемой является отсутствие понимания того, что и порт, и железная дорога, и другие участники транспортного рынка формируют единую продукцию и тем самым создают конкурентоспособность услуги.
Что касается договора, предполагаю, что это должен быть самый обычный договор в рамках гражданского законодательства - не обремененный искусственными административными преимуществами одного из участников. Но еще раз подчеркну: проблемы взаимо-отношений железнодорожников и портовиков заключаются не в отсутствии договора, а прежде всего в отсутствии понимания главного - мы формируем единую услугу для единого потребителя, для которого важен конкретный результат.
- Какова Ваша оценка нормативно-правового обеспечения деятельности российских портов? Как продвигается законопроект "О морских портах Российской Федерации" и какова роль Государственной Думы, министерства транспорта и связи РФ, АСОП в его продвижении?
- Дальнейшее развитие портов напрямую связано с разработкой отраслевой нормативно-правовой базы. Мы не можем быть спокойны, пока окончательно не решена судьба законопроекта "О внесении изменений и дополнений в главу 21 части второй "Налогового Кодекса Российской Федерации", лежащего сегодня в Государственной Думе. Мы проводили экспертизу данного законопроекта: потери россий-ских портов в результате его принятия составят более 15-ти миллионов тонн генеральных грузов в год.
Вторым опасным моментом представляется отсутствие закона, регулирующего деятельность морских портов. На сегодняшний день мы, наверное, единственная отрасль, которая не имеет законодательной основы своей деятельности. А от этого закона напрямую зависит - будет ли морским портам придан статус стратегических объектов, реализующих внешнеторговые и транзитные интересы государства.
Этот закон (ссылка на него, кстати, давно имеется в КТМ) в первую очередь должен определить правила работы портов, учитывая их специфику. В настоящее время производственная деятельность в морских портах осуществляется в рамках чужих отраслевых законодательств, Постановлений правительства, распоряжений министерств и ведомств, которые не учитывают, естественно, специфику работы порта. Например, требования производительности грузовых работ. Так, портовое оборудование способно перегружать по 25-30 контейнеров в час, а таможне в соответствии с "Таможенным Кодексом" требуется от трех до десяти дней, чтобы документально оформить выпуск одного контейнера. Таким образом, ничто формально не побуждает государственные контролирующие органы повышать скорость выполняемых функций и приводить ее в соответствие с технологическими процессами порта.
В АСОП разработан проект закона, отвечающий всем требованиям отрасли. Изначально мы планировали, что он станет основой для внесения поправок и дополнений на уровне обсуждения "минтрансовского" законопроекта, при разработке которого был упущен ряд важнейших положений. Я уже не говорю о длительных мытарствах данного документа, который после всех согласований и одобрений почти на год "завис" в правительстве. Сегодня же, в рамках административной реформы, все законодательные инициативы предыдущего правительства возвращаются в ведомства. Мы надеемся, что у нас появилась уникальная возможность формировать совместно с министерством единое понимание норм государственного регулирования, которые должны содержаться в законе и обеспечивать паритет интересов государства и частного бизнеса для создания необходимых условий эффективного развития морских портов.
- Каковы, по Вашей оценке, состояние и перспективы конкурентных отношений между российскими портами и портами Украины и Балтии? Ожидаются ли здесь прин-ципиальные изменения в связи со вступлением государств Балтии в ЕС? Какой Вам видится тарифная политика на железнодорожном транспорте как инструмент регулирования грузопотоков между портами РФ и государств ближнего зарубежья?
- Сегодня мы действительно можем говорить о создании условий, позволяющих нам конкурировать с ранее созданными советскими специализированными комплексами в портах Украины и Балтии. Распад СССР привел к потере крупных портовых мощностей, оставшихся в Балтии и на Юге. Но за последние годы мы воссоздали необходимые производственные возможности в рамках российских портов. Созданы терминалы по перевалке наливных грузов в Приморске и Высоцке; минеральных удобрений - в Санкт-Петербурге и Восточном; контейнеров - в Санкт-Петербурге и Новороссийске; идет строительство спецкомплексов в Усть-Луге и Мурманске.
Бесспорно, дальнейшее развитие российской транспортной системы, в том числе портовых комплексов, будет вызывать объективное противодействие наших конкурентов. Для многих из них российский экспорт транспортных услуг является основой формирования государственного бюджета. И это наблюдается уже в настоящее время. В частности, аутсайдерами европейского сообщества предпринимаются попытки по введению искусственных ограничений в части международного торгового мореплавания, предусматривающие наложение обременений на развитие российской транспортной инфраструктуры.
В этом контексте важным представляется роль государства при создании условий для развития российского транспорта, в том числе создания конкурентных преимуществ. И здесь тарифная политика - эффективнейший метод регулирования движения внешнеторговых и транзитных грузопотоков. Учитывая протяженность российской транспортной системы, отдаленность производства от мест реализации, роль железных дорог в обеспечении потребностей экономики, тарифы на железнодорожном транспорте являются одним из основных инструментов. Как пример можно вспомнить, что в результате соз-дания тарифных преимуществ увеличение объе-мов переработки угля в прибалтийских портах составило в прошлом году около 70-ти процентов. В то же время, как на уровне Минтранса, так и на уровне АСОП нам, к сожалению, не удалось решить вопрос о благоприятных тарифных условиях на перевозку данного угля в порты Архангельск и Кандалакша, которые в совокупности располагают незадействованными производственными возможностями по перевалке угля до двух миллионов тонн.
И, кроме того, нельзя забывать, что тарифы должны сдерживать инфляционные процессы. Чтобы не стимулировать рост инфляции, изменение тарифов на услуги транспорта как субъектов естественных монополий должно ограничиваться среднегодовым уровнем инфляции, который закладывается в федеральный бюджет. Мы должны использовать тариф, как инструмент для эффективной политики; должны способствовать оптимальному распределению грузопотоков с учетом производственных возможностей и перспектив развития транспорта - железнодорожного, внутреннего водного, морского, трубопроводного, автомобильного.
- Ваша оценка итогов семнадцатой конференции АСОП, проходившей 31 марта-1 апреля 2004 года в Санкт-Петербурге, а также действенности принятых ею решений?
- Конференция АСОП - ежегодное отчетное мероприятие в рамках действующего Устава. Работа АСОП в минувшем году продемонстрировала, что Ассоциация остается влиятельнейшей отраслевой организацией в сфере транспорта. В 2003 году ее усилиями были пролонгированы действующие договоры аренды на пользование госимуществом в портах; разработан и подготовлен к внесению в Госдуму законопроект о морских портах; при участии АСОП разрабатывался "Таможенный Кодекс"; сохранена нулевая ставка НДС на стивидорные услуги. Представители Ассоциации активно участвовали в разработке нормативной и законодательной базы в сфере транспорта; по многим направлениям активно выстраивалось взаимо-действие с заинтересованными ведомствами и организациями. К важным итогам 2003 года я отношу и создание московского представительства, основные задачи которого заключаются в формировании программы взаимодействия с обеспечивающими регулирование деятельности морских портов федеральными органами исполнительной власти.
Сегодня в Ассоциацию входят более пятидесяти предприятий и организаций морского транспорта. И крайне важным представляется то, что за годы существования (а это более восемнадцати лет) организация не утратила своей значимости, не превратилась в "свадебный форум" и продолжает занимать активную позицию в отстаивании интересов отрасли. В этом году к АСОП присоединились - и это тоже одно из значимых событий конференции - ФГУП "Росморпорт", ОАО "Высоцкий морской торговый порт", ЗАО "Севмормонтаж", а также ООО "Редакция журнала "РЖД-Партнер". Это свидетельствует об эффективности работы организации, важнейшей задачей которой остается объединение всех предприятий морского транспорта России для выработки единой программы развития отрасли и формирования нормативной базы.
В 2004 году основной задачей мы видим формирование взаимоотношений с федеральными органами исполнительной власти, предусматривающее конкретное участие АСОП в решении проблемных вопросов отрасли; участие Ассоциации в рамках Закона "Об объединении работодателей" в работе трехсторонней правительственной комиссии и заключении отраслевых соглашений. По указанным вопросам АСОП готова предоставить к рассмотрению новые предложения.
В связи с новой структурой федеральных органов власти, с учетом реформирования на железнодорожном транспорте мы будет активно участвовать в экспертизе, разработке и утверждении нормативной базы по регулированию деятельности морских портов. Наша цель - наладить эффективную работу со всеми заинтересованными ведомствами, отраслевыми объединениями и организациями для дальнейшего развития предприятий морского транспорта и транспортной системы в целом, поскольку решаем мы единую задачу.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
