+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 3 (67) март 2004

3 (67) март 2004
РЕФОРМУ ДОЛЖЕН ДВИГАТЬ САМ РЫНОК: Заместитель министра по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства Анатолий Голомолзин комментирует ход развития конкуренции на железнодорожном транспорте

НАМ НУЖНЫ НОВЫЕ ПОДХОДЫ: Первый вице-президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин рассказывает о планах корпоративного развития

ЗНАКОМЬТЕСЬ: НА РЫНКЕ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ АК "ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ ЯКУТИИ": Генеральный директор компании Александр Дудников представляет свое предприятие: объемы перевозок растут.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Керченский пролив: возрождение паромной переправы

Array
(
    [ID] => 106920
    [~ID] => 106920
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [NAME] => Керченский пролив: возрождение паромной переправы
    [~NAME] => Керченский пролив: возрождение паромной переправы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1916/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1916/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Продолжительное время в минувшем году "горе-политики" сопредельных государств в Керченском проливе пытались разыграть так называемый "Остров Тузла". В конце декабря 2003 года президенты России и Украины В.Путин и Л.Кучма поставили точку в этом безвыигрышном для обоих государств деле, подписав совместное заявление по Азовскому морю и Керченскому проливу. Одной из мер по укреплению сотрудничества России и Украины было предусмотрено поручение правительству Российской Федерации и Кабинету министров Украины: восстановить и развить паромное сообщение через Керченский пролив для грузовых и пассажирских перевозок.

Паромная переправа Крым-Кавказ через Керченский пролив в железнодорожном варианте введена в строй 21 сентября 1954 года, а в 1976-м здесь было организовано и автомобильное сообщение. Переправу обслуживали четыре парома со средней загрузкой 14 вагонов. Ежесуточно в обоих направлениях перевозилось более четырехсот вагонов и восьми пар пассажирских поездов. Максимальный объем был достигнут в 1975 году и составил три миллиона тонн. Однако в связи с физическим и моральным износом паромов, а также гидротехнических и береговых сооружений, в 1984 году было принято решение: закрыть переправу в железнодорожном варианте. Паромные суда списали в металлолом. Технологические парки, всю инфраструктуру на украинской стороне демонтировали полностью, на российской - частично.
В последнее время предпринимались попытки декларативными методами и на уровне намерений восстановить железнодорожную паромную переправу: создали при участии правительства Москвы ЗАО "Керченский мост", затем ЗАО "Паромная переправа Кавказ". Для перевозок по направлению Кавказ-Поти перегнали с Дальнего Востока паром "Сахалин-6": кстати, абсолютно непригодный к работе в портах Крыма и Кавказа. Однако помимо заявлений и намерений практических действий по восстановлению паромного сообщения не предпринималось.
В конце 2003 года на российской стороне ОАО "АнРосКрым", а на украинской - ДП "Тис-Крым", приступили к демонтажу старых береговых обустройств и строительству современных, более совершенных аппарелей и к восстановлению железнодорожной инфраструктуры. В Севастополе построено паромное судно типа "Петровск" с возможностью транспортировки 24-х железнодорожных вагонов. Аналог данного проекта паромных судов успешно эксплуатируется с 26 июня 2003 года на линии Махачкала-Туркменбаши. В марте текущего года на российской стороне, а в апреле на украинской, будут готовы новые береговые обустройства и восстановлена железнодорожная инфраструктура. Также в апреле начнется строительство паромов типа "Скиф" с загрузкой 45 железнодорожных вагонов: ввод в экс-плуатацию к концу текущего года.
Восстановление полноценного транспорт-ного сообщения через Керченский пролив является логическим продолжением транспортного коридора, связывающего Казахстан и страны Центральной Азии через железнодорожные переправы Актау-Махачкала, Туркменбаши-Махачкала. Этот маршрут может стать конкурентом транспортному коридору "Трасека", который соединяет страны Азии и Западной Европы через транспортные коммуникации государств Кавказа.
К 60-летию освобождения Крыма от немецко-фашистских захватчиков, которое будет отмечаться в мае, мы планируем открыть паромное сообщение в Керченском проливе. Конечно, при условии оказания действенной помощи со стороны федеральных ведомств, и в первую очередь - Минтранса РФ, МПС России, ОАО "РЖД", Таможенного комитета, администрации Краснодарского края. К сожалению, пока мы имеем негативный опыт. В порту Махачкала береговые обустройства "по докладам" были готовы в августе 2002 года. Паромное судно "Петровск" прибыло в ноябре, но в первый коммерческий рейс ушло только 26 июня 2003 года. Более полугода ушло на решение технологических и организационных проблем.
Построение евро-азиатского транспортного коридора с использованием железнодорожных переправ на Каспии, Черном море и в Керченском проливе позволит сократить путь транспортировки грузов; будет способствовать ускорению перевозок и, как следствие, удешевлению. Немаловажен и тот факт, что в транзите грузов (которые в настоящее время перемещаются по "Трасеке") примут участие российские порты и железнодорожная инфраструктура ОАО "РЖД".
[~DETAIL_TEXT] => Продолжительное время в минувшем году "горе-политики" сопредельных государств в Керченском проливе пытались разыграть так называемый "Остров Тузла". В конце декабря 2003 года президенты России и Украины В.Путин и Л.Кучма поставили точку в этом безвыигрышном для обоих государств деле, подписав совместное заявление по Азовскому морю и Керченскому проливу. Одной из мер по укреплению сотрудничества России и Украины было предусмотрено поручение правительству Российской Федерации и Кабинету министров Украины: восстановить и развить паромное сообщение через Керченский пролив для грузовых и пассажирских перевозок.

Паромная переправа Крым-Кавказ через Керченский пролив в железнодорожном варианте введена в строй 21 сентября 1954 года, а в 1976-м здесь было организовано и автомобильное сообщение. Переправу обслуживали четыре парома со средней загрузкой 14 вагонов. Ежесуточно в обоих направлениях перевозилось более четырехсот вагонов и восьми пар пассажирских поездов. Максимальный объем был достигнут в 1975 году и составил три миллиона тонн. Однако в связи с физическим и моральным износом паромов, а также гидротехнических и береговых сооружений, в 1984 году было принято решение: закрыть переправу в железнодорожном варианте. Паромные суда списали в металлолом. Технологические парки, всю инфраструктуру на украинской стороне демонтировали полностью, на российской - частично.
В последнее время предпринимались попытки декларативными методами и на уровне намерений восстановить железнодорожную паромную переправу: создали при участии правительства Москвы ЗАО "Керченский мост", затем ЗАО "Паромная переправа Кавказ". Для перевозок по направлению Кавказ-Поти перегнали с Дальнего Востока паром "Сахалин-6": кстати, абсолютно непригодный к работе в портах Крыма и Кавказа. Однако помимо заявлений и намерений практических действий по восстановлению паромного сообщения не предпринималось.
В конце 2003 года на российской стороне ОАО "АнРосКрым", а на украинской - ДП "Тис-Крым", приступили к демонтажу старых береговых обустройств и строительству современных, более совершенных аппарелей и к восстановлению железнодорожной инфраструктуры. В Севастополе построено паромное судно типа "Петровск" с возможностью транспортировки 24-х железнодорожных вагонов. Аналог данного проекта паромных судов успешно эксплуатируется с 26 июня 2003 года на линии Махачкала-Туркменбаши. В марте текущего года на российской стороне, а в апреле на украинской, будут готовы новые береговые обустройства и восстановлена железнодорожная инфраструктура. Также в апреле начнется строительство паромов типа "Скиф" с загрузкой 45 железнодорожных вагонов: ввод в экс-плуатацию к концу текущего года.
Восстановление полноценного транспорт-ного сообщения через Керченский пролив является логическим продолжением транспортного коридора, связывающего Казахстан и страны Центральной Азии через железнодорожные переправы Актау-Махачкала, Туркменбаши-Махачкала. Этот маршрут может стать конкурентом транспортному коридору "Трасека", который соединяет страны Азии и Западной Европы через транспортные коммуникации государств Кавказа.
К 60-летию освобождения Крыма от немецко-фашистских захватчиков, которое будет отмечаться в мае, мы планируем открыть паромное сообщение в Керченском проливе. Конечно, при условии оказания действенной помощи со стороны федеральных ведомств, и в первую очередь - Минтранса РФ, МПС России, ОАО "РЖД", Таможенного комитета, администрации Краснодарского края. К сожалению, пока мы имеем негативный опыт. В порту Махачкала береговые обустройства "по докладам" были готовы в августе 2002 года. Паромное судно "Петровск" прибыло в ноябре, но в первый коммерческий рейс ушло только 26 июня 2003 года. Более полугода ушло на решение технологических и организационных проблем.
Построение евро-азиатского транспортного коридора с использованием железнодорожных переправ на Каспии, Черном море и в Керченском проливе позволит сократить путь транспортировки грузов; будет способствовать ускорению перевозок и, как следствие, удешевлению. Немаловажен и тот факт, что в транзите грузов (которые в настоящее время перемещаются по "Трасеке") примут участие российские порты и железнодорожная инфраструктура ОАО "РЖД".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1916 [~CODE] => 1916 [EXTERNAL_ID] => 1916 [~EXTERNAL_ID] => 1916 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106920:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106920:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105177 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106920:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105177 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106920:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106920:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106920:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106920:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Керченский пролив: возрождение паромной переправы [SECTION_META_KEYWORDS] => керченский пролив: возрождение паромной переправы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="210" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/03/15.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Керченский пролив: возрождение паромной переправы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => керченский пролив: возрождение паромной переправы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="210" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/03/15.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Керченский пролив: возрождение паромной переправы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Керченский пролив: возрождение паромной переправы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Керченский пролив: возрождение паромной переправы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Керченский пролив: возрождение паромной переправы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Керченский пролив: возрождение паромной переправы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Керченский пролив: возрождение паромной переправы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Керченский пролив: возрождение паромной переправы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Керченский пролив: возрождение паромной переправы ) )

									Array
(
    [ID] => 106920
    [~ID] => 106920
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [NAME] => Керченский пролив: возрождение паромной переправы
    [~NAME] => Керченский пролив: возрождение паромной переправы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1916/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1916/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Продолжительное время в минувшем году "горе-политики" сопредельных государств в Керченском проливе пытались разыграть так называемый "Остров Тузла". В конце декабря 2003 года президенты России и Украины В.Путин и Л.Кучма поставили точку в этом безвыигрышном для обоих государств деле, подписав совместное заявление по Азовскому морю и Керченскому проливу. Одной из мер по укреплению сотрудничества России и Украины было предусмотрено поручение правительству Российской Федерации и Кабинету министров Украины: восстановить и развить паромное сообщение через Керченский пролив для грузовых и пассажирских перевозок.

Паромная переправа Крым-Кавказ через Керченский пролив в железнодорожном варианте введена в строй 21 сентября 1954 года, а в 1976-м здесь было организовано и автомобильное сообщение. Переправу обслуживали четыре парома со средней загрузкой 14 вагонов. Ежесуточно в обоих направлениях перевозилось более четырехсот вагонов и восьми пар пассажирских поездов. Максимальный объем был достигнут в 1975 году и составил три миллиона тонн. Однако в связи с физическим и моральным износом паромов, а также гидротехнических и береговых сооружений, в 1984 году было принято решение: закрыть переправу в железнодорожном варианте. Паромные суда списали в металлолом. Технологические парки, всю инфраструктуру на украинской стороне демонтировали полностью, на российской - частично.
В последнее время предпринимались попытки декларативными методами и на уровне намерений восстановить железнодорожную паромную переправу: создали при участии правительства Москвы ЗАО "Керченский мост", затем ЗАО "Паромная переправа Кавказ". Для перевозок по направлению Кавказ-Поти перегнали с Дальнего Востока паром "Сахалин-6": кстати, абсолютно непригодный к работе в портах Крыма и Кавказа. Однако помимо заявлений и намерений практических действий по восстановлению паромного сообщения не предпринималось.
В конце 2003 года на российской стороне ОАО "АнРосКрым", а на украинской - ДП "Тис-Крым", приступили к демонтажу старых береговых обустройств и строительству современных, более совершенных аппарелей и к восстановлению железнодорожной инфраструктуры. В Севастополе построено паромное судно типа "Петровск" с возможностью транспортировки 24-х железнодорожных вагонов. Аналог данного проекта паромных судов успешно эксплуатируется с 26 июня 2003 года на линии Махачкала-Туркменбаши. В марте текущего года на российской стороне, а в апреле на украинской, будут готовы новые береговые обустройства и восстановлена железнодорожная инфраструктура. Также в апреле начнется строительство паромов типа "Скиф" с загрузкой 45 железнодорожных вагонов: ввод в экс-плуатацию к концу текущего года.
Восстановление полноценного транспорт-ного сообщения через Керченский пролив является логическим продолжением транспортного коридора, связывающего Казахстан и страны Центральной Азии через железнодорожные переправы Актау-Махачкала, Туркменбаши-Махачкала. Этот маршрут может стать конкурентом транспортному коридору "Трасека", который соединяет страны Азии и Западной Европы через транспортные коммуникации государств Кавказа.
К 60-летию освобождения Крыма от немецко-фашистских захватчиков, которое будет отмечаться в мае, мы планируем открыть паромное сообщение в Керченском проливе. Конечно, при условии оказания действенной помощи со стороны федеральных ведомств, и в первую очередь - Минтранса РФ, МПС России, ОАО "РЖД", Таможенного комитета, администрации Краснодарского края. К сожалению, пока мы имеем негативный опыт. В порту Махачкала береговые обустройства "по докладам" были готовы в августе 2002 года. Паромное судно "Петровск" прибыло в ноябре, но в первый коммерческий рейс ушло только 26 июня 2003 года. Более полугода ушло на решение технологических и организационных проблем.
Построение евро-азиатского транспортного коридора с использованием железнодорожных переправ на Каспии, Черном море и в Керченском проливе позволит сократить путь транспортировки грузов; будет способствовать ускорению перевозок и, как следствие, удешевлению. Немаловажен и тот факт, что в транзите грузов (которые в настоящее время перемещаются по "Трасеке") примут участие российские порты и железнодорожная инфраструктура ОАО "РЖД".
[~DETAIL_TEXT] => Продолжительное время в минувшем году "горе-политики" сопредельных государств в Керченском проливе пытались разыграть так называемый "Остров Тузла". В конце декабря 2003 года президенты России и Украины В.Путин и Л.Кучма поставили точку в этом безвыигрышном для обоих государств деле, подписав совместное заявление по Азовскому морю и Керченскому проливу. Одной из мер по укреплению сотрудничества России и Украины было предусмотрено поручение правительству Российской Федерации и Кабинету министров Украины: восстановить и развить паромное сообщение через Керченский пролив для грузовых и пассажирских перевозок.

Паромная переправа Крым-Кавказ через Керченский пролив в железнодорожном варианте введена в строй 21 сентября 1954 года, а в 1976-м здесь было организовано и автомобильное сообщение. Переправу обслуживали четыре парома со средней загрузкой 14 вагонов. Ежесуточно в обоих направлениях перевозилось более четырехсот вагонов и восьми пар пассажирских поездов. Максимальный объем был достигнут в 1975 году и составил три миллиона тонн. Однако в связи с физическим и моральным износом паромов, а также гидротехнических и береговых сооружений, в 1984 году было принято решение: закрыть переправу в железнодорожном варианте. Паромные суда списали в металлолом. Технологические парки, всю инфраструктуру на украинской стороне демонтировали полностью, на российской - частично.
В последнее время предпринимались попытки декларативными методами и на уровне намерений восстановить железнодорожную паромную переправу: создали при участии правительства Москвы ЗАО "Керченский мост", затем ЗАО "Паромная переправа Кавказ". Для перевозок по направлению Кавказ-Поти перегнали с Дальнего Востока паром "Сахалин-6": кстати, абсолютно непригодный к работе в портах Крыма и Кавказа. Однако помимо заявлений и намерений практических действий по восстановлению паромного сообщения не предпринималось.
В конце 2003 года на российской стороне ОАО "АнРосКрым", а на украинской - ДП "Тис-Крым", приступили к демонтажу старых береговых обустройств и строительству современных, более совершенных аппарелей и к восстановлению железнодорожной инфраструктуры. В Севастополе построено паромное судно типа "Петровск" с возможностью транспортировки 24-х железнодорожных вагонов. Аналог данного проекта паромных судов успешно эксплуатируется с 26 июня 2003 года на линии Махачкала-Туркменбаши. В марте текущего года на российской стороне, а в апреле на украинской, будут готовы новые береговые обустройства и восстановлена железнодорожная инфраструктура. Также в апреле начнется строительство паромов типа "Скиф" с загрузкой 45 железнодорожных вагонов: ввод в экс-плуатацию к концу текущего года.
Восстановление полноценного транспорт-ного сообщения через Керченский пролив является логическим продолжением транспортного коридора, связывающего Казахстан и страны Центральной Азии через железнодорожные переправы Актау-Махачкала, Туркменбаши-Махачкала. Этот маршрут может стать конкурентом транспортному коридору "Трасека", который соединяет страны Азии и Западной Европы через транспортные коммуникации государств Кавказа.
К 60-летию освобождения Крыма от немецко-фашистских захватчиков, которое будет отмечаться в мае, мы планируем открыть паромное сообщение в Керченском проливе. Конечно, при условии оказания действенной помощи со стороны федеральных ведомств, и в первую очередь - Минтранса РФ, МПС России, ОАО "РЖД", Таможенного комитета, администрации Краснодарского края. К сожалению, пока мы имеем негативный опыт. В порту Махачкала береговые обустройства "по докладам" были готовы в августе 2002 года. Паромное судно "Петровск" прибыло в ноябре, но в первый коммерческий рейс ушло только 26 июня 2003 года. Более полугода ушло на решение технологических и организационных проблем.
Построение евро-азиатского транспортного коридора с использованием железнодорожных переправ на Каспии, Черном море и в Керченском проливе позволит сократить путь транспортировки грузов; будет способствовать ускорению перевозок и, как следствие, удешевлению. Немаловажен и тот факт, что в транзите грузов (которые в настоящее время перемещаются по "Трасеке") примут участие российские порты и железнодорожная инфраструктура ОАО "РЖД".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1916 [~CODE] => 1916 [EXTERNAL_ID] => 1916 [~EXTERNAL_ID] => 1916 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106920:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106920:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105177 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106920:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105177 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106920:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106920:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106920:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106920:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Керченский пролив: возрождение паромной переправы [SECTION_META_KEYWORDS] => керченский пролив: возрождение паромной переправы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="210" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/03/15.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Керченский пролив: возрождение паромной переправы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => керченский пролив: возрождение паромной переправы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="210" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/03/15.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Керченский пролив: возрождение паромной переправы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Керченский пролив: возрождение паромной переправы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Керченский пролив: возрождение паромной переправы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Керченский пролив: возрождение паромной переправы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Керченский пролив: возрождение паромной переправы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Керченский пролив: возрождение паромной переправы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Керченский пролив: возрождение паромной переправы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Керченский пролив: возрождение паромной переправы ) )
РЖД-Партнер

Стрела "Амура": сорок лет - полет нормальный...

В последних числах февраля состоялось торжественное открытие автомобильной трассы "Амур": Хабаровск-Чита. В столь значимом для страны мероприятии принял участие Президент РФ Владимир Путин. Из 2165-ти километров автомагистрали к сквозному движению сегодня готовы пока лишь 460, но это не омрачило настроения участников торжества. Слишком долгим было ожидание праздника...
Array
(
    [ID] => 106919
    [~ID] => 106919
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [NAME] => Стрела "Амура": сорок лет - полет нормальный...
    [~NAME] => Стрела "Амура": сорок лет - полет нормальный...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1915/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1915/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
КАК ЭТО НАЧИНАЛОСЬ
Решение о строительстве автомагистрали Чита-Хабаровск было принято еще Советом министров СССР в 1966 году; непосредственно прокладка трассы началась спустя двенадцать лет - в 1978-м. За неполных сорок лет автодорожниками освоено около тридцати миллиардов рублей (в ценах 2003 года), но объект никак не хотел выходить из разряда долгостроев.
В 1995 году правительство РФ приняло Постановление "Об ускорении строительства федеральной дороги Чита-Хабаровск". В свете этого документа на смену территориальным дорожным Управлениям Читинской, Амурской и Еврейской автономных областей, Хабаровского и Приморского краев - которые строили автотрассу - пришла единая Дирекция заказчика. Это позволило сформировать цельную техническую политику, увеличить темпы строительства. Новое дыхание "Амуру" придали также федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России" и долговременная программа "Модернизация и развитие автомобильных дорог РФ до 2025 года".
В 2000 году Президент РФ поставил задачу сквозного открытия движения по трассе Чита-Хабаровск в конце 2003 - начале 2004 года. Прежде всего имелся в виду выход на качественно новый уровень автомобильных перевозок в рамках евро-азиатского транспортного коридора "Восток-Запад", а также привлечение на транспорт-ные магистрали данного направления средств зарубежных инвесторов.

МЫ ВПЕРЕДИ?
Во исполнение этих указаний в прошлом году на строительство вышеуказанной трассы было выделено 6,7 миллиарда рублей из федерального бюджета и 76,8 миллиона долларов за счет заемных средств ЕБРР. На стройке трудилось около пяти тысяч человек, объединенные в 140 экскаваторно-транспортных комплексов. По последним данным, за минувший год здесь введено в эксплуатацию 87 километров дорог и построено 15 мостов. С учетом таких темпов завершение строительства ожидается не ранее 2008 года. В окончательном варианте "Амур" видится как часть трансконтинентальной магистрали Париж-Берлин-Москва-Владивосток с шириной проезжей части семь метров и пропускной способностью до 3 тысяч автомобилей в сутки.
Таким образом Россия может быть занесена в "Книгу рекордов Гиннесса": как обладатель самой протяженной (более десяти тысяч километров) автомагистрали Москва-Владивосток. До этого в мире известны лишь два прецедента такого рода: трансканадская трасса (от города Сент-Джонс в провинции Ньюфаундленд - до города Виктория в провинции Колумбия) протяженностью 4860 миль и панамериканская сеть дорог в 16 тысяч километров от Аргентины до Аляски.
Подобная претенциозность могла бы стать предметом всеохватной национальной гордости, если бы не одно удручающее обстоятельство: плотность транспортных артерий в автодорожной отрасли России в двадцать раз меньше, чем в США. При общей протяженности автотрасс в 900 тысяч километров, наша страна сегодня нуждается в полутора миллионах километрах дорожной сети.

"КОЛЕЯ ЭТА - ТОЛЬКО МОЯ!"
Выступая на втором "Байкальском экономическом форуме", министр транспорта РФ Сергей Франк в частности отмечал, что от развития автодорожной сети Дальнего Востока напрямую зависят инвестиционный рейтинг региона, стоимость природных ресурсов и социальная привлекательность населенных пунктов. "Проекты создания совместных с Китаем производств по переработке древесины будут основаны на доставке российского леса автотранспортом, - считает С.Франк. - К тому же число автовладельцев в России растет. Задача государства в этих условиях - адекватными темпами развивать дорожную сеть"...
Оба примера совершенно понятны. Автомобилисты, перегоняющие из Владивос-тока на Запад подержанные японские автомобили, голосуют за "Амур" двумя руками. С неменьшей надеждой смотрят на новую магистраль предприниматели Китая и Монголии, для которых богатства Сибири и Дальнего Востока давно стали объектом нескрываемого вожделения. "Освоению" этих природных залежей нашей страны выходцами из стран Юго-Восточной Азии в значительной степени мешает неразвитость автомобильных дорог: на тысячу квадратных километров российского Дальнего Востока приходится лишь шесть километров трасс с твердым покрытием.
Очевидно, что с введением в строй автомагистрали "Амур" это желание "освое-ния" активизируется. При этом государство, таким образом, обязано корректировать свою дальневосточную экономическую политику с учетом собственных национальных стратегических и геополитических интересов. Мало сформировать развитую дорожную сеть и создать условия для массового перемещения по ней грузов. Главное - чтобы истинные владельцы дорог не чувствовали себя изгоями, не глотали на обочине слезы горечи вперемешку с пылью из-под колес машин новых зарубежных хозяев.

РАБОТА НАД ОШИБКАМИ
Опыт строительства "Амура" убеждает, что ключевым вопросом формирования развитой сети автомагистралей является модель финансирования дорожного сектора. Выступая на расширенной коллегии Минтранса 3 марта этого года, министр транспорта РФ Сергей Франк определил три важнейших направления этой работы. Во-первых, финансирование дорожных проектов не должно ограничиваться рамками одного бюджетного года - достигая, как минимум, трех лет. Во-вторых, система финансирования должна быть основана на четкой трехуровневой классификации дорог и иметь строго определенные источники средств для федерального, регионального и муниципального уровней. Это требование особенно актуально в свете реформирования системы полномочий органов управления различных уровней и межбюджетных отношений.
И, наконец, в-третьих - финансирование дорог должно соответствовать интенсивности их использования. По словам С.Франка, у России нет оснований отказываться от мирового опыта, который предусматривает целевое применение топливных акцизов и других налогов (напрямую связанных с нагрузкой на дорожную сеть) для финансирования ее содержания и капитального ремонта. При этом реализуется наиболее справедливый принцип "пользователь платит" и надежно обеспечивается сохранность существующих дорог.
[~DETAIL_TEXT] =>
КАК ЭТО НАЧИНАЛОСЬ
Решение о строительстве автомагистрали Чита-Хабаровск было принято еще Советом министров СССР в 1966 году; непосредственно прокладка трассы началась спустя двенадцать лет - в 1978-м. За неполных сорок лет автодорожниками освоено около тридцати миллиардов рублей (в ценах 2003 года), но объект никак не хотел выходить из разряда долгостроев.
В 1995 году правительство РФ приняло Постановление "Об ускорении строительства федеральной дороги Чита-Хабаровск". В свете этого документа на смену территориальным дорожным Управлениям Читинской, Амурской и Еврейской автономных областей, Хабаровского и Приморского краев - которые строили автотрассу - пришла единая Дирекция заказчика. Это позволило сформировать цельную техническую политику, увеличить темпы строительства. Новое дыхание "Амуру" придали также федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России" и долговременная программа "Модернизация и развитие автомобильных дорог РФ до 2025 года".
В 2000 году Президент РФ поставил задачу сквозного открытия движения по трассе Чита-Хабаровск в конце 2003 - начале 2004 года. Прежде всего имелся в виду выход на качественно новый уровень автомобильных перевозок в рамках евро-азиатского транспортного коридора "Восток-Запад", а также привлечение на транспорт-ные магистрали данного направления средств зарубежных инвесторов.

МЫ ВПЕРЕДИ?
Во исполнение этих указаний в прошлом году на строительство вышеуказанной трассы было выделено 6,7 миллиарда рублей из федерального бюджета и 76,8 миллиона долларов за счет заемных средств ЕБРР. На стройке трудилось около пяти тысяч человек, объединенные в 140 экскаваторно-транспортных комплексов. По последним данным, за минувший год здесь введено в эксплуатацию 87 километров дорог и построено 15 мостов. С учетом таких темпов завершение строительства ожидается не ранее 2008 года. В окончательном варианте "Амур" видится как часть трансконтинентальной магистрали Париж-Берлин-Москва-Владивосток с шириной проезжей части семь метров и пропускной способностью до 3 тысяч автомобилей в сутки.
Таким образом Россия может быть занесена в "Книгу рекордов Гиннесса": как обладатель самой протяженной (более десяти тысяч километров) автомагистрали Москва-Владивосток. До этого в мире известны лишь два прецедента такого рода: трансканадская трасса (от города Сент-Джонс в провинции Ньюфаундленд - до города Виктория в провинции Колумбия) протяженностью 4860 миль и панамериканская сеть дорог в 16 тысяч километров от Аргентины до Аляски.
Подобная претенциозность могла бы стать предметом всеохватной национальной гордости, если бы не одно удручающее обстоятельство: плотность транспортных артерий в автодорожной отрасли России в двадцать раз меньше, чем в США. При общей протяженности автотрасс в 900 тысяч километров, наша страна сегодня нуждается в полутора миллионах километрах дорожной сети.

"КОЛЕЯ ЭТА - ТОЛЬКО МОЯ!"
Выступая на втором "Байкальском экономическом форуме", министр транспорта РФ Сергей Франк в частности отмечал, что от развития автодорожной сети Дальнего Востока напрямую зависят инвестиционный рейтинг региона, стоимость природных ресурсов и социальная привлекательность населенных пунктов. "Проекты создания совместных с Китаем производств по переработке древесины будут основаны на доставке российского леса автотранспортом, - считает С.Франк. - К тому же число автовладельцев в России растет. Задача государства в этих условиях - адекватными темпами развивать дорожную сеть"...
Оба примера совершенно понятны. Автомобилисты, перегоняющие из Владивос-тока на Запад подержанные японские автомобили, голосуют за "Амур" двумя руками. С неменьшей надеждой смотрят на новую магистраль предприниматели Китая и Монголии, для которых богатства Сибири и Дальнего Востока давно стали объектом нескрываемого вожделения. "Освоению" этих природных залежей нашей страны выходцами из стран Юго-Восточной Азии в значительной степени мешает неразвитость автомобильных дорог: на тысячу квадратных километров российского Дальнего Востока приходится лишь шесть километров трасс с твердым покрытием.
Очевидно, что с введением в строй автомагистрали "Амур" это желание "освое-ния" активизируется. При этом государство, таким образом, обязано корректировать свою дальневосточную экономическую политику с учетом собственных национальных стратегических и геополитических интересов. Мало сформировать развитую дорожную сеть и создать условия для массового перемещения по ней грузов. Главное - чтобы истинные владельцы дорог не чувствовали себя изгоями, не глотали на обочине слезы горечи вперемешку с пылью из-под колес машин новых зарубежных хозяев.

РАБОТА НАД ОШИБКАМИ
Опыт строительства "Амура" убеждает, что ключевым вопросом формирования развитой сети автомагистралей является модель финансирования дорожного сектора. Выступая на расширенной коллегии Минтранса 3 марта этого года, министр транспорта РФ Сергей Франк определил три важнейших направления этой работы. Во-первых, финансирование дорожных проектов не должно ограничиваться рамками одного бюджетного года - достигая, как минимум, трех лет. Во-вторых, система финансирования должна быть основана на четкой трехуровневой классификации дорог и иметь строго определенные источники средств для федерального, регионального и муниципального уровней. Это требование особенно актуально в свете реформирования системы полномочий органов управления различных уровней и межбюджетных отношений.
И, наконец, в-третьих - финансирование дорог должно соответствовать интенсивности их использования. По словам С.Франка, у России нет оснований отказываться от мирового опыта, который предусматривает целевое применение топливных акцизов и других налогов (напрямую связанных с нагрузкой на дорожную сеть) для финансирования ее содержания и капитального ремонта. При этом реализуется наиболее справедливый принцип "пользователь платит" и надежно обеспечивается сохранность существующих дорог.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В последних числах февраля состоялось торжественное открытие автомобильной трассы "Амур": Хабаровск-Чита. В столь значимом для страны мероприятии принял участие Президент РФ Владимир Путин. Из 2165-ти километров автомагистрали к сквозному движению сегодня готовы пока лишь 460, но это не омрачило настроения участников торжества. Слишком долгим было ожидание праздника...
[~PREVIEW_TEXT] => В последних числах февраля состоялось торжественное открытие автомобильной трассы "Амур": Хабаровск-Чита. В столь значимом для страны мероприятии принял участие Президент РФ Владимир Путин. Из 2165-ти километров автомагистрали к сквозному движению сегодня готовы пока лишь 460, но это не омрачило настроения участников торжества. Слишком долгим было ожидание праздника...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1915 [~CODE] => 1915 [EXTERNAL_ID] => 1915 [~EXTERNAL_ID] => 1915 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106919:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106919:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105177 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106919:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105177 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106919:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106919:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106919:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106919:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стрела "Амура": сорок лет - полет нормальный... [SECTION_META_KEYWORDS] => стрела "амура": сорок лет - полет нормальный... [SECTION_META_DESCRIPTION] => В последних числах февраля состоялось торжественное открытие автомобильной трассы "Амур": Хабаровск-Чита. В столь значимом для страны мероприятии принял участие Президент РФ Владимир Путин. Из 2165-ти километров автомагистрали к сквозному движению сегодня готовы пока лишь 460, но это не омрачило настроения участников торжества. Слишком долгим было ожидание праздника...<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Стрела "Амура": сорок лет - полет нормальный... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стрела "амура": сорок лет - полет нормальный... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последних числах февраля состоялось торжественное открытие автомобильной трассы "Амур": Хабаровск-Чита. В столь значимом для страны мероприятии принял участие Президент РФ Владимир Путин. Из 2165-ти километров автомагистрали к сквозному движению сегодня готовы пока лишь 460, но это не омрачило настроения участников торжества. Слишком долгим было ожидание праздника...<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стрела "Амура": сорок лет - полет нормальный... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стрела "Амура": сорок лет - полет нормальный... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стрела "Амура": сорок лет - полет нормальный... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стрела "Амура": сорок лет - полет нормальный... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стрела "Амура": сорок лет - полет нормальный... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стрела "Амура": сорок лет - полет нормальный... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стрела "Амура": сорок лет - полет нормальный... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стрела "Амура": сорок лет - полет нормальный... ) )

									Array
(
    [ID] => 106919
    [~ID] => 106919
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [NAME] => Стрела "Амура": сорок лет - полет нормальный...
    [~NAME] => Стрела "Амура": сорок лет - полет нормальный...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1915/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1915/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
КАК ЭТО НАЧИНАЛОСЬ
Решение о строительстве автомагистрали Чита-Хабаровск было принято еще Советом министров СССР в 1966 году; непосредственно прокладка трассы началась спустя двенадцать лет - в 1978-м. За неполных сорок лет автодорожниками освоено около тридцати миллиардов рублей (в ценах 2003 года), но объект никак не хотел выходить из разряда долгостроев.
В 1995 году правительство РФ приняло Постановление "Об ускорении строительства федеральной дороги Чита-Хабаровск". В свете этого документа на смену территориальным дорожным Управлениям Читинской, Амурской и Еврейской автономных областей, Хабаровского и Приморского краев - которые строили автотрассу - пришла единая Дирекция заказчика. Это позволило сформировать цельную техническую политику, увеличить темпы строительства. Новое дыхание "Амуру" придали также федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России" и долговременная программа "Модернизация и развитие автомобильных дорог РФ до 2025 года".
В 2000 году Президент РФ поставил задачу сквозного открытия движения по трассе Чита-Хабаровск в конце 2003 - начале 2004 года. Прежде всего имелся в виду выход на качественно новый уровень автомобильных перевозок в рамках евро-азиатского транспортного коридора "Восток-Запад", а также привлечение на транспорт-ные магистрали данного направления средств зарубежных инвесторов.

МЫ ВПЕРЕДИ?
Во исполнение этих указаний в прошлом году на строительство вышеуказанной трассы было выделено 6,7 миллиарда рублей из федерального бюджета и 76,8 миллиона долларов за счет заемных средств ЕБРР. На стройке трудилось около пяти тысяч человек, объединенные в 140 экскаваторно-транспортных комплексов. По последним данным, за минувший год здесь введено в эксплуатацию 87 километров дорог и построено 15 мостов. С учетом таких темпов завершение строительства ожидается не ранее 2008 года. В окончательном варианте "Амур" видится как часть трансконтинентальной магистрали Париж-Берлин-Москва-Владивосток с шириной проезжей части семь метров и пропускной способностью до 3 тысяч автомобилей в сутки.
Таким образом Россия может быть занесена в "Книгу рекордов Гиннесса": как обладатель самой протяженной (более десяти тысяч километров) автомагистрали Москва-Владивосток. До этого в мире известны лишь два прецедента такого рода: трансканадская трасса (от города Сент-Джонс в провинции Ньюфаундленд - до города Виктория в провинции Колумбия) протяженностью 4860 миль и панамериканская сеть дорог в 16 тысяч километров от Аргентины до Аляски.
Подобная претенциозность могла бы стать предметом всеохватной национальной гордости, если бы не одно удручающее обстоятельство: плотность транспортных артерий в автодорожной отрасли России в двадцать раз меньше, чем в США. При общей протяженности автотрасс в 900 тысяч километров, наша страна сегодня нуждается в полутора миллионах километрах дорожной сети.

"КОЛЕЯ ЭТА - ТОЛЬКО МОЯ!"
Выступая на втором "Байкальском экономическом форуме", министр транспорта РФ Сергей Франк в частности отмечал, что от развития автодорожной сети Дальнего Востока напрямую зависят инвестиционный рейтинг региона, стоимость природных ресурсов и социальная привлекательность населенных пунктов. "Проекты создания совместных с Китаем производств по переработке древесины будут основаны на доставке российского леса автотранспортом, - считает С.Франк. - К тому же число автовладельцев в России растет. Задача государства в этих условиях - адекватными темпами развивать дорожную сеть"...
Оба примера совершенно понятны. Автомобилисты, перегоняющие из Владивос-тока на Запад подержанные японские автомобили, голосуют за "Амур" двумя руками. С неменьшей надеждой смотрят на новую магистраль предприниматели Китая и Монголии, для которых богатства Сибири и Дальнего Востока давно стали объектом нескрываемого вожделения. "Освоению" этих природных залежей нашей страны выходцами из стран Юго-Восточной Азии в значительной степени мешает неразвитость автомобильных дорог: на тысячу квадратных километров российского Дальнего Востока приходится лишь шесть километров трасс с твердым покрытием.
Очевидно, что с введением в строй автомагистрали "Амур" это желание "освое-ния" активизируется. При этом государство, таким образом, обязано корректировать свою дальневосточную экономическую политику с учетом собственных национальных стратегических и геополитических интересов. Мало сформировать развитую дорожную сеть и создать условия для массового перемещения по ней грузов. Главное - чтобы истинные владельцы дорог не чувствовали себя изгоями, не глотали на обочине слезы горечи вперемешку с пылью из-под колес машин новых зарубежных хозяев.

РАБОТА НАД ОШИБКАМИ
Опыт строительства "Амура" убеждает, что ключевым вопросом формирования развитой сети автомагистралей является модель финансирования дорожного сектора. Выступая на расширенной коллегии Минтранса 3 марта этого года, министр транспорта РФ Сергей Франк определил три важнейших направления этой работы. Во-первых, финансирование дорожных проектов не должно ограничиваться рамками одного бюджетного года - достигая, как минимум, трех лет. Во-вторых, система финансирования должна быть основана на четкой трехуровневой классификации дорог и иметь строго определенные источники средств для федерального, регионального и муниципального уровней. Это требование особенно актуально в свете реформирования системы полномочий органов управления различных уровней и межбюджетных отношений.
И, наконец, в-третьих - финансирование дорог должно соответствовать интенсивности их использования. По словам С.Франка, у России нет оснований отказываться от мирового опыта, который предусматривает целевое применение топливных акцизов и других налогов (напрямую связанных с нагрузкой на дорожную сеть) для финансирования ее содержания и капитального ремонта. При этом реализуется наиболее справедливый принцип "пользователь платит" и надежно обеспечивается сохранность существующих дорог.
[~DETAIL_TEXT] =>
КАК ЭТО НАЧИНАЛОСЬ
Решение о строительстве автомагистрали Чита-Хабаровск было принято еще Советом министров СССР в 1966 году; непосредственно прокладка трассы началась спустя двенадцать лет - в 1978-м. За неполных сорок лет автодорожниками освоено около тридцати миллиардов рублей (в ценах 2003 года), но объект никак не хотел выходить из разряда долгостроев.
В 1995 году правительство РФ приняло Постановление "Об ускорении строительства федеральной дороги Чита-Хабаровск". В свете этого документа на смену территориальным дорожным Управлениям Читинской, Амурской и Еврейской автономных областей, Хабаровского и Приморского краев - которые строили автотрассу - пришла единая Дирекция заказчика. Это позволило сформировать цельную техническую политику, увеличить темпы строительства. Новое дыхание "Амуру" придали также федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России" и долговременная программа "Модернизация и развитие автомобильных дорог РФ до 2025 года".
В 2000 году Президент РФ поставил задачу сквозного открытия движения по трассе Чита-Хабаровск в конце 2003 - начале 2004 года. Прежде всего имелся в виду выход на качественно новый уровень автомобильных перевозок в рамках евро-азиатского транспортного коридора "Восток-Запад", а также привлечение на транспорт-ные магистрали данного направления средств зарубежных инвесторов.

МЫ ВПЕРЕДИ?
Во исполнение этих указаний в прошлом году на строительство вышеуказанной трассы было выделено 6,7 миллиарда рублей из федерального бюджета и 76,8 миллиона долларов за счет заемных средств ЕБРР. На стройке трудилось около пяти тысяч человек, объединенные в 140 экскаваторно-транспортных комплексов. По последним данным, за минувший год здесь введено в эксплуатацию 87 километров дорог и построено 15 мостов. С учетом таких темпов завершение строительства ожидается не ранее 2008 года. В окончательном варианте "Амур" видится как часть трансконтинентальной магистрали Париж-Берлин-Москва-Владивосток с шириной проезжей части семь метров и пропускной способностью до 3 тысяч автомобилей в сутки.
Таким образом Россия может быть занесена в "Книгу рекордов Гиннесса": как обладатель самой протяженной (более десяти тысяч километров) автомагистрали Москва-Владивосток. До этого в мире известны лишь два прецедента такого рода: трансканадская трасса (от города Сент-Джонс в провинции Ньюфаундленд - до города Виктория в провинции Колумбия) протяженностью 4860 миль и панамериканская сеть дорог в 16 тысяч километров от Аргентины до Аляски.
Подобная претенциозность могла бы стать предметом всеохватной национальной гордости, если бы не одно удручающее обстоятельство: плотность транспортных артерий в автодорожной отрасли России в двадцать раз меньше, чем в США. При общей протяженности автотрасс в 900 тысяч километров, наша страна сегодня нуждается в полутора миллионах километрах дорожной сети.

"КОЛЕЯ ЭТА - ТОЛЬКО МОЯ!"
Выступая на втором "Байкальском экономическом форуме", министр транспорта РФ Сергей Франк в частности отмечал, что от развития автодорожной сети Дальнего Востока напрямую зависят инвестиционный рейтинг региона, стоимость природных ресурсов и социальная привлекательность населенных пунктов. "Проекты создания совместных с Китаем производств по переработке древесины будут основаны на доставке российского леса автотранспортом, - считает С.Франк. - К тому же число автовладельцев в России растет. Задача государства в этих условиях - адекватными темпами развивать дорожную сеть"...
Оба примера совершенно понятны. Автомобилисты, перегоняющие из Владивос-тока на Запад подержанные японские автомобили, голосуют за "Амур" двумя руками. С неменьшей надеждой смотрят на новую магистраль предприниматели Китая и Монголии, для которых богатства Сибири и Дальнего Востока давно стали объектом нескрываемого вожделения. "Освоению" этих природных залежей нашей страны выходцами из стран Юго-Восточной Азии в значительной степени мешает неразвитость автомобильных дорог: на тысячу квадратных километров российского Дальнего Востока приходится лишь шесть километров трасс с твердым покрытием.
Очевидно, что с введением в строй автомагистрали "Амур" это желание "освое-ния" активизируется. При этом государство, таким образом, обязано корректировать свою дальневосточную экономическую политику с учетом собственных национальных стратегических и геополитических интересов. Мало сформировать развитую дорожную сеть и создать условия для массового перемещения по ней грузов. Главное - чтобы истинные владельцы дорог не чувствовали себя изгоями, не глотали на обочине слезы горечи вперемешку с пылью из-под колес машин новых зарубежных хозяев.

РАБОТА НАД ОШИБКАМИ
Опыт строительства "Амура" убеждает, что ключевым вопросом формирования развитой сети автомагистралей является модель финансирования дорожного сектора. Выступая на расширенной коллегии Минтранса 3 марта этого года, министр транспорта РФ Сергей Франк определил три важнейших направления этой работы. Во-первых, финансирование дорожных проектов не должно ограничиваться рамками одного бюджетного года - достигая, как минимум, трех лет. Во-вторых, система финансирования должна быть основана на четкой трехуровневой классификации дорог и иметь строго определенные источники средств для федерального, регионального и муниципального уровней. Это требование особенно актуально в свете реформирования системы полномочий органов управления различных уровней и межбюджетных отношений.
И, наконец, в-третьих - финансирование дорог должно соответствовать интенсивности их использования. По словам С.Франка, у России нет оснований отказываться от мирового опыта, который предусматривает целевое применение топливных акцизов и других налогов (напрямую связанных с нагрузкой на дорожную сеть) для финансирования ее содержания и капитального ремонта. При этом реализуется наиболее справедливый принцип "пользователь платит" и надежно обеспечивается сохранность существующих дорог.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В последних числах февраля состоялось торжественное открытие автомобильной трассы "Амур": Хабаровск-Чита. В столь значимом для страны мероприятии принял участие Президент РФ Владимир Путин. Из 2165-ти километров автомагистрали к сквозному движению сегодня готовы пока лишь 460, но это не омрачило настроения участников торжества. Слишком долгим было ожидание праздника...
[~PREVIEW_TEXT] => В последних числах февраля состоялось торжественное открытие автомобильной трассы "Амур": Хабаровск-Чита. В столь значимом для страны мероприятии принял участие Президент РФ Владимир Путин. Из 2165-ти километров автомагистрали к сквозному движению сегодня готовы пока лишь 460, но это не омрачило настроения участников торжества. Слишком долгим было ожидание праздника...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1915 [~CODE] => 1915 [EXTERNAL_ID] => 1915 [~EXTERNAL_ID] => 1915 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106919:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106919:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105177 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106919:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105177 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106919:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106919:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106919:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106919:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стрела "Амура": сорок лет - полет нормальный... [SECTION_META_KEYWORDS] => стрела "амура": сорок лет - полет нормальный... [SECTION_META_DESCRIPTION] => В последних числах февраля состоялось торжественное открытие автомобильной трассы "Амур": Хабаровск-Чита. В столь значимом для страны мероприятии принял участие Президент РФ Владимир Путин. Из 2165-ти километров автомагистрали к сквозному движению сегодня готовы пока лишь 460, но это не омрачило настроения участников торжества. Слишком долгим было ожидание праздника...<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Стрела "Амура": сорок лет - полет нормальный... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стрела "амура": сорок лет - полет нормальный... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последних числах февраля состоялось торжественное открытие автомобильной трассы "Амур": Хабаровск-Чита. В столь значимом для страны мероприятии принял участие Президент РФ Владимир Путин. Из 2165-ти километров автомагистрали к сквозному движению сегодня готовы пока лишь 460, но это не омрачило настроения участников торжества. Слишком долгим было ожидание праздника...<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стрела "Амура": сорок лет - полет нормальный... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стрела "Амура": сорок лет - полет нормальный... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стрела "Амура": сорок лет - полет нормальный... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стрела "Амура": сорок лет - полет нормальный... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стрела "Амура": сорок лет - полет нормальный... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стрела "Амура": сорок лет - полет нормальный... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стрела "Амура": сорок лет - полет нормальный... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стрела "Амура": сорок лет - полет нормальный... ) )
РЖД-Партнер

Закарпатье: точка соприкосновения СНГ-ЕС

Общий объем перевозок экспортно-импортных и транзитных грузов в международном сообщении между Россией и Украиной составил в 2001 году 68 миллионов тонн; в том числе железной дорогой - 59,3 миллиона и, по оценкам специалистов, имеет тенденцию к росту. Прогнозируемый показатель взаимной торговли России и Украины дает основание надеяться на соответствующее увеличение грузопотока - как неотъемлемой части этой торговли.
Array
(
    [ID] => 106918
    [~ID] => 106918
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [NAME] => Закарпатье: точка соприкосновения СНГ-ЕС
    [~NAME] => Закарпатье: точка соприкосновения СНГ-ЕС
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1914/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1914/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
По территориям двух стран проходят маршруты шести из десяти панъевропейских коридоров: №№ 1, 2, 3, 5, 7 и 9.
При этом внешнеторговые грузы России, перевозимые по МТК №№ 3, 5, 7 и 9, получают прямой доступ на рынки стран Центральной, Восточной и Южной Европы; а грузы Украины (по участкам евро-азиатских коридоров "Север-Юг" и Транссиб) - к границам Казахстана, дальневосточным портам и в Прикаспийский регион через Астраханский транспортный узел.
Главными движущими силами этого процесса должны стать терминальные комплексы и логистические центры. В России планируется создание новых и развитие существующих мультимодальных терминалов в Московском регионе, в Санкт-Петербурге, Выборге, Воронеже, а также в Брянске, Самаре, Волгограде, Астрахани и Махачкале. На Украине планируется создание аналогичных объектов в основных грузозарождающих центрах (Донецк, Днепропетровск, Луганск); в центрах транзитных перевозок (Одесса, Львов); а также приграничных городах западного направления (Чоп, Мостиска).
Поэтому трудно переоценить роль терминальных комплексов в одном из таких опорных пунктов - в Закарпатской области Украины. Расположенный на границе с четырьмя странами (Венгрией, Словакией, Румынией и Польшей), - этот регион и ранее приковывал повышенное внимание, как самая западная точка СССР. Сегодня, когда он выполняет роль западных ворот в страны ЕС, - это важный плацдарм не только для Украины, но и для стран СНГ.
Приграничные переходы Украины с вышеуказанными странами находятся на стыке двух транспортных прав - ЦИМ и СМГС, где уже сегодня происходит апробация первых шагов, связанных с присоединением Украины к "Конвенции о международных железнодорожных перевозках" (КОТИФ).
"Если ранее перевозочные документы СМГС оформлялись на приграничных станциях Словакии, Венгрии и Польши до поступления на Украину, то сейчас эти функции готовы предоставлять украинские терминалы", - говорит Федор Харута, председатель наблюдательного совета ОАО "Закарпатинтерпорт"; компании, имеющей терминальные комплексы в Чопе и Мукачево.
"Мы готовы к увеличению объемов грузопотоков, - констатирует он. - В технологии задействованы новейшие погрузо-разгрузочные механизмы, внедряются новые технологии обработки экспортно-импортных и транзитных грузов, осуществляется комплекс услуг с учетом нового таможенного законодательства. Ставка делается на комплексный логистический продукт: это организация интермодальных перевозок; экспедирование и хранение грузов на складах со специальным таможенным режимом; страхование; информационное сопровождение и таможенное оформление.
По моему глубокому убеждению, - продолжает Ф.Харута, - главная составляющая успеха - люди. Менеджеров различного уровня и направления мы воспитываем сами; образно говоря - "с юного возраста". По договоренности с вузами ведем отбор студентов, приглашаем их на практику, совместно организовываем курсы повышения квалификации "менеджер по логистике". Да и на самом предприятии в целях взаимозаменяемости и совершенствования структуры управления широко задействована внутренняя система обучения. Это помогло создать мобильный коллектив, которому под силу решение логистических задач. Кроме того, в нашем многонациональном крае с его тесными историческими, культурными и родственными связями с соседними странами население свободно владеет европейскими языками. Все это накладывает творческий отпечаток на профессиональный рост фирмы".
Умение руководства ОАО "Закарпат-интерпорт" профессионально чувствовать изменения конъюнктуры рынка дало возможность работать на опережение. Фирма стала одним из инициаторов создания в 1999 году свободной экономической зоны "Закарпатье" - как эффективного инструмента для работы терминальных комплексов на западной границе Украины. Льготные условия на таможенные процедуры позволили значительно снизить себестоимость услуг и сформировать конкурентоспособные ставки, чем обеспечивается стабильный ежегодный 20-30-процентный рост объемов переработки тарно-штучных грузов на поддонах и в пакетах, насыпных и навалочных, а также контейнеров, металлоизделий и лесных грузов.
Сегодня в Закарпатье отрабатываются механизмы адаптации территории к требованиям ЕС. Особенно эффективным толчком стали законы - "О СЭЗ "Закарпатье", "О специальном режиме инвестиционной деятельности в Закарпатской области" и "О комплексной программе утверждения Украины как транзитного государства на 2002-2010 годы".
Активно идет апробация операций - как в различных таможенных режимах (лицензионный склад, склад временного хранения и прочее), так и в свободной экономической зоне "Закарпатье"; выстраиваются схемы интермодальных перевозок. Предлагаются модели использования таможенных и налоговых льгот. Сегодня есть возможность формировать сквозные ставки на перевозку; идет экспериментальная отработка технологии доставки "от двери до двери".
"Мы не привыкли останавливаться на достигнутом и работаем на перспективу, - рассказывает Ф.Харута. - Эффективная модель деятельности ОАО "Закарпатинтерпорт" стала базой для развития дальнейших территорий в СЭЗ "Закарпатье" и отработки новых инвестиционных проектов. К примеру, успешно реализуется модель транспортно-логистического центра "Вариант-Логистик". Его площадки в специальном таможенном режиме в пределах пограничного пункта пропуска позволяют обрабатывать внешнеторговые грузы в интермодальном сообщении. На новом контейнерном терминале, который задействован с 2004 года, кроме того предоставляются услуги по перегрузу, складированию, накоплению и подсылке контейнеров".
В Закарпатье держат руку на пульсе передовых логистических технологий иногда и выходя за рамки чисто транспортных вопросов. В условиях продвижения границ ЕС в сторону стран СНГ Закарпатье "обречено" быть полигоном экономических преобразований и отработки механизмов успешного вхождения в европейскую транспортную систему. Этот опыт, без сомнения, в дальнейшем пригодится как Украине, так и России.
[~DETAIL_TEXT] =>
По территориям двух стран проходят маршруты шести из десяти панъевропейских коридоров: №№ 1, 2, 3, 5, 7 и 9.
При этом внешнеторговые грузы России, перевозимые по МТК №№ 3, 5, 7 и 9, получают прямой доступ на рынки стран Центральной, Восточной и Южной Европы; а грузы Украины (по участкам евро-азиатских коридоров "Север-Юг" и Транссиб) - к границам Казахстана, дальневосточным портам и в Прикаспийский регион через Астраханский транспортный узел.
Главными движущими силами этого процесса должны стать терминальные комплексы и логистические центры. В России планируется создание новых и развитие существующих мультимодальных терминалов в Московском регионе, в Санкт-Петербурге, Выборге, Воронеже, а также в Брянске, Самаре, Волгограде, Астрахани и Махачкале. На Украине планируется создание аналогичных объектов в основных грузозарождающих центрах (Донецк, Днепропетровск, Луганск); в центрах транзитных перевозок (Одесса, Львов); а также приграничных городах западного направления (Чоп, Мостиска).
Поэтому трудно переоценить роль терминальных комплексов в одном из таких опорных пунктов - в Закарпатской области Украины. Расположенный на границе с четырьмя странами (Венгрией, Словакией, Румынией и Польшей), - этот регион и ранее приковывал повышенное внимание, как самая западная точка СССР. Сегодня, когда он выполняет роль западных ворот в страны ЕС, - это важный плацдарм не только для Украины, но и для стран СНГ.
Приграничные переходы Украины с вышеуказанными странами находятся на стыке двух транспортных прав - ЦИМ и СМГС, где уже сегодня происходит апробация первых шагов, связанных с присоединением Украины к "Конвенции о международных железнодорожных перевозках" (КОТИФ).
"Если ранее перевозочные документы СМГС оформлялись на приграничных станциях Словакии, Венгрии и Польши до поступления на Украину, то сейчас эти функции готовы предоставлять украинские терминалы", - говорит Федор Харута, председатель наблюдательного совета ОАО "Закарпатинтерпорт"; компании, имеющей терминальные комплексы в Чопе и Мукачево.
"Мы готовы к увеличению объемов грузопотоков, - констатирует он. - В технологии задействованы новейшие погрузо-разгрузочные механизмы, внедряются новые технологии обработки экспортно-импортных и транзитных грузов, осуществляется комплекс услуг с учетом нового таможенного законодательства. Ставка делается на комплексный логистический продукт: это организация интермодальных перевозок; экспедирование и хранение грузов на складах со специальным таможенным режимом; страхование; информационное сопровождение и таможенное оформление.
По моему глубокому убеждению, - продолжает Ф.Харута, - главная составляющая успеха - люди. Менеджеров различного уровня и направления мы воспитываем сами; образно говоря - "с юного возраста". По договоренности с вузами ведем отбор студентов, приглашаем их на практику, совместно организовываем курсы повышения квалификации "менеджер по логистике". Да и на самом предприятии в целях взаимозаменяемости и совершенствования структуры управления широко задействована внутренняя система обучения. Это помогло создать мобильный коллектив, которому под силу решение логистических задач. Кроме того, в нашем многонациональном крае с его тесными историческими, культурными и родственными связями с соседними странами население свободно владеет европейскими языками. Все это накладывает творческий отпечаток на профессиональный рост фирмы".
Умение руководства ОАО "Закарпат-интерпорт" профессионально чувствовать изменения конъюнктуры рынка дало возможность работать на опережение. Фирма стала одним из инициаторов создания в 1999 году свободной экономической зоны "Закарпатье" - как эффективного инструмента для работы терминальных комплексов на западной границе Украины. Льготные условия на таможенные процедуры позволили значительно снизить себестоимость услуг и сформировать конкурентоспособные ставки, чем обеспечивается стабильный ежегодный 20-30-процентный рост объемов переработки тарно-штучных грузов на поддонах и в пакетах, насыпных и навалочных, а также контейнеров, металлоизделий и лесных грузов.
Сегодня в Закарпатье отрабатываются механизмы адаптации территории к требованиям ЕС. Особенно эффективным толчком стали законы - "О СЭЗ "Закарпатье", "О специальном режиме инвестиционной деятельности в Закарпатской области" и "О комплексной программе утверждения Украины как транзитного государства на 2002-2010 годы".
Активно идет апробация операций - как в различных таможенных режимах (лицензионный склад, склад временного хранения и прочее), так и в свободной экономической зоне "Закарпатье"; выстраиваются схемы интермодальных перевозок. Предлагаются модели использования таможенных и налоговых льгот. Сегодня есть возможность формировать сквозные ставки на перевозку; идет экспериментальная отработка технологии доставки "от двери до двери".
"Мы не привыкли останавливаться на достигнутом и работаем на перспективу, - рассказывает Ф.Харута. - Эффективная модель деятельности ОАО "Закарпатинтерпорт" стала базой для развития дальнейших территорий в СЭЗ "Закарпатье" и отработки новых инвестиционных проектов. К примеру, успешно реализуется модель транспортно-логистического центра "Вариант-Логистик". Его площадки в специальном таможенном режиме в пределах пограничного пункта пропуска позволяют обрабатывать внешнеторговые грузы в интермодальном сообщении. На новом контейнерном терминале, который задействован с 2004 года, кроме того предоставляются услуги по перегрузу, складированию, накоплению и подсылке контейнеров".
В Закарпатье держат руку на пульсе передовых логистических технологий иногда и выходя за рамки чисто транспортных вопросов. В условиях продвижения границ ЕС в сторону стран СНГ Закарпатье "обречено" быть полигоном экономических преобразований и отработки механизмов успешного вхождения в европейскую транспортную систему. Этот опыт, без сомнения, в дальнейшем пригодится как Украине, так и России.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Общий объем перевозок экспортно-импортных и транзитных грузов в международном сообщении между Россией и Украиной составил в 2001 году 68 миллионов тонн; в том числе железной дорогой - 59,3 миллиона и, по оценкам специалистов, имеет тенденцию к росту. Прогнозируемый показатель взаимной торговли России и Украины дает основание надеяться на соответствующее увеличение грузопотока - как неотъемлемой части этой торговли.
[~PREVIEW_TEXT] => Общий объем перевозок экспортно-импортных и транзитных грузов в международном сообщении между Россией и Украиной составил в 2001 году 68 миллионов тонн; в том числе железной дорогой - 59,3 миллиона и, по оценкам специалистов, имеет тенденцию к росту. Прогнозируемый показатель взаимной торговли России и Украины дает основание надеяться на соответствующее увеличение грузопотока - как неотъемлемой части этой торговли.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1914 [~CODE] => 1914 [EXTERNAL_ID] => 1914 [~EXTERNAL_ID] => 1914 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106918:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106918:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105177 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106918:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105177 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106918:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106918:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106918:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106918:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Закарпатье: точка соприкосновения СНГ-ЕС [SECTION_META_KEYWORDS] => закарпатье: точка соприкосновения снг-ес [SECTION_META_DESCRIPTION] => Общий объем перевозок экспортно-импортных и транзитных грузов в международном сообщении между Россией и Украиной составил в 2001 году 68 миллионов тонн; в том числе железной дорогой - 59,3 миллиона и, по оценкам специалистов, имеет тенденцию к росту. Прогнозируемый показатель взаимной торговли России и Украины дает основание надеяться на соответствующее увеличение грузопотока - как неотъемлемой части этой торговли.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Закарпатье: точка соприкосновения СНГ-ЕС [ELEMENT_META_KEYWORDS] => закарпатье: точка соприкосновения снг-ес [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Общий объем перевозок экспортно-импортных и транзитных грузов в международном сообщении между Россией и Украиной составил в 2001 году 68 миллионов тонн; в том числе железной дорогой - 59,3 миллиона и, по оценкам специалистов, имеет тенденцию к росту. Прогнозируемый показатель взаимной торговли России и Украины дает основание надеяться на соответствующее увеличение грузопотока - как неотъемлемой части этой торговли.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Закарпатье: точка соприкосновения СНГ-ЕС [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Закарпатье: точка соприкосновения СНГ-ЕС [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Закарпатье: точка соприкосновения СНГ-ЕС [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Закарпатье: точка соприкосновения СНГ-ЕС [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Закарпатье: точка соприкосновения СНГ-ЕС [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Закарпатье: точка соприкосновения СНГ-ЕС [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Закарпатье: точка соприкосновения СНГ-ЕС [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Закарпатье: точка соприкосновения СНГ-ЕС ) )

									Array
(
    [ID] => 106918
    [~ID] => 106918
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [NAME] => Закарпатье: точка соприкосновения СНГ-ЕС
    [~NAME] => Закарпатье: точка соприкосновения СНГ-ЕС
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1914/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1914/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
По территориям двух стран проходят маршруты шести из десяти панъевропейских коридоров: №№ 1, 2, 3, 5, 7 и 9.
При этом внешнеторговые грузы России, перевозимые по МТК №№ 3, 5, 7 и 9, получают прямой доступ на рынки стран Центральной, Восточной и Южной Европы; а грузы Украины (по участкам евро-азиатских коридоров "Север-Юг" и Транссиб) - к границам Казахстана, дальневосточным портам и в Прикаспийский регион через Астраханский транспортный узел.
Главными движущими силами этого процесса должны стать терминальные комплексы и логистические центры. В России планируется создание новых и развитие существующих мультимодальных терминалов в Московском регионе, в Санкт-Петербурге, Выборге, Воронеже, а также в Брянске, Самаре, Волгограде, Астрахани и Махачкале. На Украине планируется создание аналогичных объектов в основных грузозарождающих центрах (Донецк, Днепропетровск, Луганск); в центрах транзитных перевозок (Одесса, Львов); а также приграничных городах западного направления (Чоп, Мостиска).
Поэтому трудно переоценить роль терминальных комплексов в одном из таких опорных пунктов - в Закарпатской области Украины. Расположенный на границе с четырьмя странами (Венгрией, Словакией, Румынией и Польшей), - этот регион и ранее приковывал повышенное внимание, как самая западная точка СССР. Сегодня, когда он выполняет роль западных ворот в страны ЕС, - это важный плацдарм не только для Украины, но и для стран СНГ.
Приграничные переходы Украины с вышеуказанными странами находятся на стыке двух транспортных прав - ЦИМ и СМГС, где уже сегодня происходит апробация первых шагов, связанных с присоединением Украины к "Конвенции о международных железнодорожных перевозках" (КОТИФ).
"Если ранее перевозочные документы СМГС оформлялись на приграничных станциях Словакии, Венгрии и Польши до поступления на Украину, то сейчас эти функции готовы предоставлять украинские терминалы", - говорит Федор Харута, председатель наблюдательного совета ОАО "Закарпатинтерпорт"; компании, имеющей терминальные комплексы в Чопе и Мукачево.
"Мы готовы к увеличению объемов грузопотоков, - констатирует он. - В технологии задействованы новейшие погрузо-разгрузочные механизмы, внедряются новые технологии обработки экспортно-импортных и транзитных грузов, осуществляется комплекс услуг с учетом нового таможенного законодательства. Ставка делается на комплексный логистический продукт: это организация интермодальных перевозок; экспедирование и хранение грузов на складах со специальным таможенным режимом; страхование; информационное сопровождение и таможенное оформление.
По моему глубокому убеждению, - продолжает Ф.Харута, - главная составляющая успеха - люди. Менеджеров различного уровня и направления мы воспитываем сами; образно говоря - "с юного возраста". По договоренности с вузами ведем отбор студентов, приглашаем их на практику, совместно организовываем курсы повышения квалификации "менеджер по логистике". Да и на самом предприятии в целях взаимозаменяемости и совершенствования структуры управления широко задействована внутренняя система обучения. Это помогло создать мобильный коллектив, которому под силу решение логистических задач. Кроме того, в нашем многонациональном крае с его тесными историческими, культурными и родственными связями с соседними странами население свободно владеет европейскими языками. Все это накладывает творческий отпечаток на профессиональный рост фирмы".
Умение руководства ОАО "Закарпат-интерпорт" профессионально чувствовать изменения конъюнктуры рынка дало возможность работать на опережение. Фирма стала одним из инициаторов создания в 1999 году свободной экономической зоны "Закарпатье" - как эффективного инструмента для работы терминальных комплексов на западной границе Украины. Льготные условия на таможенные процедуры позволили значительно снизить себестоимость услуг и сформировать конкурентоспособные ставки, чем обеспечивается стабильный ежегодный 20-30-процентный рост объемов переработки тарно-штучных грузов на поддонах и в пакетах, насыпных и навалочных, а также контейнеров, металлоизделий и лесных грузов.
Сегодня в Закарпатье отрабатываются механизмы адаптации территории к требованиям ЕС. Особенно эффективным толчком стали законы - "О СЭЗ "Закарпатье", "О специальном режиме инвестиционной деятельности в Закарпатской области" и "О комплексной программе утверждения Украины как транзитного государства на 2002-2010 годы".
Активно идет апробация операций - как в различных таможенных режимах (лицензионный склад, склад временного хранения и прочее), так и в свободной экономической зоне "Закарпатье"; выстраиваются схемы интермодальных перевозок. Предлагаются модели использования таможенных и налоговых льгот. Сегодня есть возможность формировать сквозные ставки на перевозку; идет экспериментальная отработка технологии доставки "от двери до двери".
"Мы не привыкли останавливаться на достигнутом и работаем на перспективу, - рассказывает Ф.Харута. - Эффективная модель деятельности ОАО "Закарпатинтерпорт" стала базой для развития дальнейших территорий в СЭЗ "Закарпатье" и отработки новых инвестиционных проектов. К примеру, успешно реализуется модель транспортно-логистического центра "Вариант-Логистик". Его площадки в специальном таможенном режиме в пределах пограничного пункта пропуска позволяют обрабатывать внешнеторговые грузы в интермодальном сообщении. На новом контейнерном терминале, который задействован с 2004 года, кроме того предоставляются услуги по перегрузу, складированию, накоплению и подсылке контейнеров".
В Закарпатье держат руку на пульсе передовых логистических технологий иногда и выходя за рамки чисто транспортных вопросов. В условиях продвижения границ ЕС в сторону стран СНГ Закарпатье "обречено" быть полигоном экономических преобразований и отработки механизмов успешного вхождения в европейскую транспортную систему. Этот опыт, без сомнения, в дальнейшем пригодится как Украине, так и России.
[~DETAIL_TEXT] =>
По территориям двух стран проходят маршруты шести из десяти панъевропейских коридоров: №№ 1, 2, 3, 5, 7 и 9.
При этом внешнеторговые грузы России, перевозимые по МТК №№ 3, 5, 7 и 9, получают прямой доступ на рынки стран Центральной, Восточной и Южной Европы; а грузы Украины (по участкам евро-азиатских коридоров "Север-Юг" и Транссиб) - к границам Казахстана, дальневосточным портам и в Прикаспийский регион через Астраханский транспортный узел.
Главными движущими силами этого процесса должны стать терминальные комплексы и логистические центры. В России планируется создание новых и развитие существующих мультимодальных терминалов в Московском регионе, в Санкт-Петербурге, Выборге, Воронеже, а также в Брянске, Самаре, Волгограде, Астрахани и Махачкале. На Украине планируется создание аналогичных объектов в основных грузозарождающих центрах (Донецк, Днепропетровск, Луганск); в центрах транзитных перевозок (Одесса, Львов); а также приграничных городах западного направления (Чоп, Мостиска).
Поэтому трудно переоценить роль терминальных комплексов в одном из таких опорных пунктов - в Закарпатской области Украины. Расположенный на границе с четырьмя странами (Венгрией, Словакией, Румынией и Польшей), - этот регион и ранее приковывал повышенное внимание, как самая западная точка СССР. Сегодня, когда он выполняет роль западных ворот в страны ЕС, - это важный плацдарм не только для Украины, но и для стран СНГ.
Приграничные переходы Украины с вышеуказанными странами находятся на стыке двух транспортных прав - ЦИМ и СМГС, где уже сегодня происходит апробация первых шагов, связанных с присоединением Украины к "Конвенции о международных железнодорожных перевозках" (КОТИФ).
"Если ранее перевозочные документы СМГС оформлялись на приграничных станциях Словакии, Венгрии и Польши до поступления на Украину, то сейчас эти функции готовы предоставлять украинские терминалы", - говорит Федор Харута, председатель наблюдательного совета ОАО "Закарпатинтерпорт"; компании, имеющей терминальные комплексы в Чопе и Мукачево.
"Мы готовы к увеличению объемов грузопотоков, - констатирует он. - В технологии задействованы новейшие погрузо-разгрузочные механизмы, внедряются новые технологии обработки экспортно-импортных и транзитных грузов, осуществляется комплекс услуг с учетом нового таможенного законодательства. Ставка делается на комплексный логистический продукт: это организация интермодальных перевозок; экспедирование и хранение грузов на складах со специальным таможенным режимом; страхование; информационное сопровождение и таможенное оформление.
По моему глубокому убеждению, - продолжает Ф.Харута, - главная составляющая успеха - люди. Менеджеров различного уровня и направления мы воспитываем сами; образно говоря - "с юного возраста". По договоренности с вузами ведем отбор студентов, приглашаем их на практику, совместно организовываем курсы повышения квалификации "менеджер по логистике". Да и на самом предприятии в целях взаимозаменяемости и совершенствования структуры управления широко задействована внутренняя система обучения. Это помогло создать мобильный коллектив, которому под силу решение логистических задач. Кроме того, в нашем многонациональном крае с его тесными историческими, культурными и родственными связями с соседними странами население свободно владеет европейскими языками. Все это накладывает творческий отпечаток на профессиональный рост фирмы".
Умение руководства ОАО "Закарпат-интерпорт" профессионально чувствовать изменения конъюнктуры рынка дало возможность работать на опережение. Фирма стала одним из инициаторов создания в 1999 году свободной экономической зоны "Закарпатье" - как эффективного инструмента для работы терминальных комплексов на западной границе Украины. Льготные условия на таможенные процедуры позволили значительно снизить себестоимость услуг и сформировать конкурентоспособные ставки, чем обеспечивается стабильный ежегодный 20-30-процентный рост объемов переработки тарно-штучных грузов на поддонах и в пакетах, насыпных и навалочных, а также контейнеров, металлоизделий и лесных грузов.
Сегодня в Закарпатье отрабатываются механизмы адаптации территории к требованиям ЕС. Особенно эффективным толчком стали законы - "О СЭЗ "Закарпатье", "О специальном режиме инвестиционной деятельности в Закарпатской области" и "О комплексной программе утверждения Украины как транзитного государства на 2002-2010 годы".
Активно идет апробация операций - как в различных таможенных режимах (лицензионный склад, склад временного хранения и прочее), так и в свободной экономической зоне "Закарпатье"; выстраиваются схемы интермодальных перевозок. Предлагаются модели использования таможенных и налоговых льгот. Сегодня есть возможность формировать сквозные ставки на перевозку; идет экспериментальная отработка технологии доставки "от двери до двери".
"Мы не привыкли останавливаться на достигнутом и работаем на перспективу, - рассказывает Ф.Харута. - Эффективная модель деятельности ОАО "Закарпатинтерпорт" стала базой для развития дальнейших территорий в СЭЗ "Закарпатье" и отработки новых инвестиционных проектов. К примеру, успешно реализуется модель транспортно-логистического центра "Вариант-Логистик". Его площадки в специальном таможенном режиме в пределах пограничного пункта пропуска позволяют обрабатывать внешнеторговые грузы в интермодальном сообщении. На новом контейнерном терминале, который задействован с 2004 года, кроме того предоставляются услуги по перегрузу, складированию, накоплению и подсылке контейнеров".
В Закарпатье держат руку на пульсе передовых логистических технологий иногда и выходя за рамки чисто транспортных вопросов. В условиях продвижения границ ЕС в сторону стран СНГ Закарпатье "обречено" быть полигоном экономических преобразований и отработки механизмов успешного вхождения в европейскую транспортную систему. Этот опыт, без сомнения, в дальнейшем пригодится как Украине, так и России.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Общий объем перевозок экспортно-импортных и транзитных грузов в международном сообщении между Россией и Украиной составил в 2001 году 68 миллионов тонн; в том числе железной дорогой - 59,3 миллиона и, по оценкам специалистов, имеет тенденцию к росту. Прогнозируемый показатель взаимной торговли России и Украины дает основание надеяться на соответствующее увеличение грузопотока - как неотъемлемой части этой торговли.
[~PREVIEW_TEXT] => Общий объем перевозок экспортно-импортных и транзитных грузов в международном сообщении между Россией и Украиной составил в 2001 году 68 миллионов тонн; в том числе железной дорогой - 59,3 миллиона и, по оценкам специалистов, имеет тенденцию к росту. Прогнозируемый показатель взаимной торговли России и Украины дает основание надеяться на соответствующее увеличение грузопотока - как неотъемлемой части этой торговли.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1914 [~CODE] => 1914 [EXTERNAL_ID] => 1914 [~EXTERNAL_ID] => 1914 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106918:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106918:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105177 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106918:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105177 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106918:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106918:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106918:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106918:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Закарпатье: точка соприкосновения СНГ-ЕС [SECTION_META_KEYWORDS] => закарпатье: точка соприкосновения снг-ес [SECTION_META_DESCRIPTION] => Общий объем перевозок экспортно-импортных и транзитных грузов в международном сообщении между Россией и Украиной составил в 2001 году 68 миллионов тонн; в том числе железной дорогой - 59,3 миллиона и, по оценкам специалистов, имеет тенденцию к росту. Прогнозируемый показатель взаимной торговли России и Украины дает основание надеяться на соответствующее увеличение грузопотока - как неотъемлемой части этой торговли.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Закарпатье: точка соприкосновения СНГ-ЕС [ELEMENT_META_KEYWORDS] => закарпатье: точка соприкосновения снг-ес [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Общий объем перевозок экспортно-импортных и транзитных грузов в международном сообщении между Россией и Украиной составил в 2001 году 68 миллионов тонн; в том числе железной дорогой - 59,3 миллиона и, по оценкам специалистов, имеет тенденцию к росту. Прогнозируемый показатель взаимной торговли России и Украины дает основание надеяться на соответствующее увеличение грузопотока - как неотъемлемой части этой торговли.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Закарпатье: точка соприкосновения СНГ-ЕС [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Закарпатье: точка соприкосновения СНГ-ЕС [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Закарпатье: точка соприкосновения СНГ-ЕС [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Закарпатье: точка соприкосновения СНГ-ЕС [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Закарпатье: точка соприкосновения СНГ-ЕС [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Закарпатье: точка соприкосновения СНГ-ЕС [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Закарпатье: точка соприкосновения СНГ-ЕС [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Закарпатье: точка соприкосновения СНГ-ЕС ) )
РЖД-Партнер

"Рассчитывайте на новый качественный уровень"

Array
(
    [ID] => 106917
    [~ID] => 106917
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [NAME] => "Рассчитывайте на новый качественный уровень"
    [~NAME] => "Рассчитывайте на новый качественный уровень"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1913/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1913/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Год тому назад создана новая структура управления контейнерными перевозками - "Трансконтейнер". Сегодня она имеет статус филиала ОАО "РЖД".
О стратегии развития и актуальных проблемах организации перевозок в северо-западном регионе страны мы попросили рассказать начальника территориального отделения филиала ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" на Октябрьской железной дороге ДМИТРИЯ МОРОЗОВА.

- В настоящий момент перед железнодорожным транспортом стоит задача трансформирования консервативной естественной монополии в современную динамично развивающуюся компанию с рыночными принципами управления. Аналогичная цель поставлена и перед "Трансконтейнером" - филиалом ОАО "РЖД". Новая организационная структура позволяет более оперативно и гибко реагировать на меняющуюся конъюнктуру рынка, на запросы грузовладельцев. Клиенты железнодорожного транспорта теперь вправе рассчитывать на качественно новый уровень обслуживания и приемлемые дифференцированные тарифы на транспортные услуги.
Решить данные задачи возможно уже сегодня: на Октябрьской магистрали созданы все условия для реализации планов развития контейнерных перевозок. И первые шаги в этом направлении сделаны. Главное новшество, которое будет предложено грузоотправителям, - консолидированная услуга по перевозке контейнера "от двери до двери" с выдачей сквозной ставки.
- В данном случае речь идет о смешанных перевозках?
- Да. Но грузоотправитель будет иметь дело только с одним участником транспорт-ного рынка - территориальным отделением филиала "Трансконтейнер". Сейчас мы заключаем договоры о взаимодействии с другими участниками перевозок; согласовываем тарифы, из которых в сумме сложится общая сквозная ставка на доставку груза от места его зарождения до пункта потребления.
Недавно филиал ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" стал членом "Ассоциации экспедиторов Российской Федерации", что должно послужить укреплению позиций компании на транспортном рынке, усилить взаимодействие партнеров в сфере контейнерных перевозок.
- Для того чтобы отправить свой контейнер по назначению, грузовладелец должен прийти к Вам в центральный офис в Санкт-Петербурге, на Загородном проспекте 27/21?
- В настоящее время мы создаем сеть линейных агентств на крупных узловых, портовых и пограничных станциях. Эти агентства также будут заниматься всеми вопросами по оформлению и отправлению грузов. Одновременно для удобства клиентов мы планируем на пограничных и портовых станциях организовать декларирование грузов.
- Дмитрий Вадимович, есть опасение, что "Трансконтейнер" станет настоящим монополистом на рынке контейнерных перевозок...
- Во-первых, собственник контейнеров и фитинговых платформ (используемых для их перевозки) - компания ОАО "РЖД". А во-вторых, провозглашаемая нами цель - не монополизация рынка, а оптимизация перевозочного процесса; повышение эффективности использования парка контейнеров и расширение комплекса услуг для клиентов. Мы, конечно, будем стремиться сохранять и повышать конкурентоспособность наших услуг; привлекать дополнительные объемы на железнодорожный транспорт. Но условия существования на рынке для всех участников одинаковые. Успех того или иного перевозчика определяется спросом пользователей на его услуги.
- Если говорить о привлечении дополнительных объемов, можно ли сегодня отметить какие-то положительные тенденции в контейнерных перевозках?
- В целом за прошлый год (относительно 2002-го) зафиксирован прирост отправления контейнеров на 10,3 процента; по крупнотоннажным - на 12,6. За десять месяцев 2003 года Октябрьской железной дорогой было отправлено около двух миллионов тонн контейнерных грузов. Проведенный мониторинг северо-западного рынка контейнерных перевозок показывает, что магистраль укрепляет свои позиции в секторе контейнеропригодных грузов. Здесь показателен пример компаний в наиболее развитой пивоваренной промышленности. При общем росте объемов перевозок автомобильным транспортом еще более значительно увеличилось отправление грузов по железной дороге - причем именно в контейнерах.
- Можно ли проиллюстрировать данное утверждение конкретными цифрами?
- Например, ООО "Пивоварня Хейнекен" увеличило отправление продукции авто-транспортом на 11 процентов, а рост объемов доставки железнодорожным транспортом составил 13 процентов. Причем данной компанией было транспортировано в три раза больше контейнеров по железной дороге, чем в 2002 году. Значительно улучшилось обеспечение погрузочными ресурсами. Если летом имел место некоторый дефицит контейнеров, вызванный неравномерностью погрузки по сети дорог, то сейчас мы стопроцентно обеспечиваем заявки на погрузку.
- В приведенных Вами фактах просматривается некоторое противоречие: объемы погрузки значительно возросли, а дефицита контейнеров не наблюдается. Очевидно, увеличились размеры парка?
- Размеры остались прежними. По последней переписи, которая проводилась в сентябре, Октябрьская магистраль работает с парком в 10-11 тысяч контейнеров. Избежать дефицита удалось благодаря увеличению количества отправленных поездов и, как следствие, - сокращению оборота контейнера и высвобождению погрузочных ресурсов, что позволяет надеяться на еще больший рост объемов контейнерных перевозок. Для достижения этой цели территориальное отделение филиала ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" на Октябрьской дороге будет продолжать работать в направлении совершенствования технологии и повышения экономической эффективности контейнерных перевозок. Стратегия развития предусматривает в первую очередь увеличение отправления контейнеров в составе фирменных ускоренных поездов - прямых и с распылением, если это целесообразно. Это наиболее современный и выгодный способ доставки. Стоит подчеркнуть, что на перевозки в составе ускоренных контейнерных поездов установлены специальные ставки: - более низкие, чем в составе грузового поезда.
- Вообще-то контейнерные поезда имеют уже некоторую историю на Октябрьской дороге...
- С 1996 года на магистрали началось курсирование поезда 1201/1202 "Санкт-Петербург-Москва". Контейнерные поезда, следующие по разработанному графику движения, позволяют на небольших и традиционно обслуживаемых автотранспортом расстояниях сократить сроки доставки до конкурентоспособных. А на средних и дальних расстояниях по надежности, скорости и экономической эффективности они практически вне конкуренции. В настоящее время утверждены нитки графика от Санкт-Петербурга на Свердловск, Клещиху, Хабаровск, Мурманск и станцию Батарейная.
В 2003 году на наиболее устойчивое Свердловское направление сформированы 94 поезда. (Для сравнения: в 2002-м на Свердловск было отправлено только 49 таких составов (5457 контейнеров). Стоимость отправки груженого 20-футового контейнера в данном поезде составляет примерно 500 евро, в то время как автомобилисту придется заплатить 700-800 евро. По сравнению с отправлением контейнеров одиночными вагонами по маршруту Санкт-Петербург-Хабаровск время доставки сокращается с 29-30-ти до девяти суток.
В общем, у железной дороги есть все возможности забрать большую часть контейнеропригодных грузов, производимых в регионе. Как показывают маркетинговые исследования, объем продаж таких товаров не уменьшается. Наличие резерва погрузочных ресурсов позволяет нам надеяться на дальнейший рост.
[~DETAIL_TEXT] => Год тому назад создана новая структура управления контейнерными перевозками - "Трансконтейнер". Сегодня она имеет статус филиала ОАО "РЖД".
О стратегии развития и актуальных проблемах организации перевозок в северо-западном регионе страны мы попросили рассказать начальника территориального отделения филиала ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" на Октябрьской железной дороге ДМИТРИЯ МОРОЗОВА.

- В настоящий момент перед железнодорожным транспортом стоит задача трансформирования консервативной естественной монополии в современную динамично развивающуюся компанию с рыночными принципами управления. Аналогичная цель поставлена и перед "Трансконтейнером" - филиалом ОАО "РЖД". Новая организационная структура позволяет более оперативно и гибко реагировать на меняющуюся конъюнктуру рынка, на запросы грузовладельцев. Клиенты железнодорожного транспорта теперь вправе рассчитывать на качественно новый уровень обслуживания и приемлемые дифференцированные тарифы на транспортные услуги.
Решить данные задачи возможно уже сегодня: на Октябрьской магистрали созданы все условия для реализации планов развития контейнерных перевозок. И первые шаги в этом направлении сделаны. Главное новшество, которое будет предложено грузоотправителям, - консолидированная услуга по перевозке контейнера "от двери до двери" с выдачей сквозной ставки.
- В данном случае речь идет о смешанных перевозках?
- Да. Но грузоотправитель будет иметь дело только с одним участником транспорт-ного рынка - территориальным отделением филиала "Трансконтейнер". Сейчас мы заключаем договоры о взаимодействии с другими участниками перевозок; согласовываем тарифы, из которых в сумме сложится общая сквозная ставка на доставку груза от места его зарождения до пункта потребления.
Недавно филиал ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" стал членом "Ассоциации экспедиторов Российской Федерации", что должно послужить укреплению позиций компании на транспортном рынке, усилить взаимодействие партнеров в сфере контейнерных перевозок.
- Для того чтобы отправить свой контейнер по назначению, грузовладелец должен прийти к Вам в центральный офис в Санкт-Петербурге, на Загородном проспекте 27/21?
- В настоящее время мы создаем сеть линейных агентств на крупных узловых, портовых и пограничных станциях. Эти агентства также будут заниматься всеми вопросами по оформлению и отправлению грузов. Одновременно для удобства клиентов мы планируем на пограничных и портовых станциях организовать декларирование грузов.
- Дмитрий Вадимович, есть опасение, что "Трансконтейнер" станет настоящим монополистом на рынке контейнерных перевозок...
- Во-первых, собственник контейнеров и фитинговых платформ (используемых для их перевозки) - компания ОАО "РЖД". А во-вторых, провозглашаемая нами цель - не монополизация рынка, а оптимизация перевозочного процесса; повышение эффективности использования парка контейнеров и расширение комплекса услуг для клиентов. Мы, конечно, будем стремиться сохранять и повышать конкурентоспособность наших услуг; привлекать дополнительные объемы на железнодорожный транспорт. Но условия существования на рынке для всех участников одинаковые. Успех того или иного перевозчика определяется спросом пользователей на его услуги.
- Если говорить о привлечении дополнительных объемов, можно ли сегодня отметить какие-то положительные тенденции в контейнерных перевозках?
- В целом за прошлый год (относительно 2002-го) зафиксирован прирост отправления контейнеров на 10,3 процента; по крупнотоннажным - на 12,6. За десять месяцев 2003 года Октябрьской железной дорогой было отправлено около двух миллионов тонн контейнерных грузов. Проведенный мониторинг северо-западного рынка контейнерных перевозок показывает, что магистраль укрепляет свои позиции в секторе контейнеропригодных грузов. Здесь показателен пример компаний в наиболее развитой пивоваренной промышленности. При общем росте объемов перевозок автомобильным транспортом еще более значительно увеличилось отправление грузов по железной дороге - причем именно в контейнерах.
- Можно ли проиллюстрировать данное утверждение конкретными цифрами?
- Например, ООО "Пивоварня Хейнекен" увеличило отправление продукции авто-транспортом на 11 процентов, а рост объемов доставки железнодорожным транспортом составил 13 процентов. Причем данной компанией было транспортировано в три раза больше контейнеров по железной дороге, чем в 2002 году. Значительно улучшилось обеспечение погрузочными ресурсами. Если летом имел место некоторый дефицит контейнеров, вызванный неравномерностью погрузки по сети дорог, то сейчас мы стопроцентно обеспечиваем заявки на погрузку.
- В приведенных Вами фактах просматривается некоторое противоречие: объемы погрузки значительно возросли, а дефицита контейнеров не наблюдается. Очевидно, увеличились размеры парка?
- Размеры остались прежними. По последней переписи, которая проводилась в сентябре, Октябрьская магистраль работает с парком в 10-11 тысяч контейнеров. Избежать дефицита удалось благодаря увеличению количества отправленных поездов и, как следствие, - сокращению оборота контейнера и высвобождению погрузочных ресурсов, что позволяет надеяться на еще больший рост объемов контейнерных перевозок. Для достижения этой цели территориальное отделение филиала ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" на Октябрьской дороге будет продолжать работать в направлении совершенствования технологии и повышения экономической эффективности контейнерных перевозок. Стратегия развития предусматривает в первую очередь увеличение отправления контейнеров в составе фирменных ускоренных поездов - прямых и с распылением, если это целесообразно. Это наиболее современный и выгодный способ доставки. Стоит подчеркнуть, что на перевозки в составе ускоренных контейнерных поездов установлены специальные ставки: - более низкие, чем в составе грузового поезда.
- Вообще-то контейнерные поезда имеют уже некоторую историю на Октябрьской дороге...
- С 1996 года на магистрали началось курсирование поезда 1201/1202 "Санкт-Петербург-Москва". Контейнерные поезда, следующие по разработанному графику движения, позволяют на небольших и традиционно обслуживаемых автотранспортом расстояниях сократить сроки доставки до конкурентоспособных. А на средних и дальних расстояниях по надежности, скорости и экономической эффективности они практически вне конкуренции. В настоящее время утверждены нитки графика от Санкт-Петербурга на Свердловск, Клещиху, Хабаровск, Мурманск и станцию Батарейная.
В 2003 году на наиболее устойчивое Свердловское направление сформированы 94 поезда. (Для сравнения: в 2002-м на Свердловск было отправлено только 49 таких составов (5457 контейнеров). Стоимость отправки груженого 20-футового контейнера в данном поезде составляет примерно 500 евро, в то время как автомобилисту придется заплатить 700-800 евро. По сравнению с отправлением контейнеров одиночными вагонами по маршруту Санкт-Петербург-Хабаровск время доставки сокращается с 29-30-ти до девяти суток.
В общем, у железной дороги есть все возможности забрать большую часть контейнеропригодных грузов, производимых в регионе. Как показывают маркетинговые исследования, объем продаж таких товаров не уменьшается. Наличие резерва погрузочных ресурсов позволяет нам надеяться на дальнейший рост.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1913 [~CODE] => 1913 [EXTERNAL_ID] => 1913 [~EXTERNAL_ID] => 1913 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106917:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106917:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105177 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106917:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105177 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106917:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106917:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106917:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106917:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Рассчитывайте на новый качественный уровень" [SECTION_META_KEYWORDS] => "рассчитывайте на новый качественный уровень" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="210" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/03/14.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Рассчитывайте на новый качественный уровень" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "рассчитывайте на новый качественный уровень" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="210" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/03/14.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Рассчитывайте на новый качественный уровень" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Рассчитывайте на новый качественный уровень" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Рассчитывайте на новый качественный уровень" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Рассчитывайте на новый качественный уровень" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Рассчитывайте на новый качественный уровень" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Рассчитывайте на новый качественный уровень" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Рассчитывайте на новый качественный уровень" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Рассчитывайте на новый качественный уровень" ) )

									Array
(
    [ID] => 106917
    [~ID] => 106917
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [NAME] => "Рассчитывайте на новый качественный уровень"
    [~NAME] => "Рассчитывайте на новый качественный уровень"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1913/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1913/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Год тому назад создана новая структура управления контейнерными перевозками - "Трансконтейнер". Сегодня она имеет статус филиала ОАО "РЖД".
О стратегии развития и актуальных проблемах организации перевозок в северо-западном регионе страны мы попросили рассказать начальника территориального отделения филиала ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" на Октябрьской железной дороге ДМИТРИЯ МОРОЗОВА.

- В настоящий момент перед железнодорожным транспортом стоит задача трансформирования консервативной естественной монополии в современную динамично развивающуюся компанию с рыночными принципами управления. Аналогичная цель поставлена и перед "Трансконтейнером" - филиалом ОАО "РЖД". Новая организационная структура позволяет более оперативно и гибко реагировать на меняющуюся конъюнктуру рынка, на запросы грузовладельцев. Клиенты железнодорожного транспорта теперь вправе рассчитывать на качественно новый уровень обслуживания и приемлемые дифференцированные тарифы на транспортные услуги.
Решить данные задачи возможно уже сегодня: на Октябрьской магистрали созданы все условия для реализации планов развития контейнерных перевозок. И первые шаги в этом направлении сделаны. Главное новшество, которое будет предложено грузоотправителям, - консолидированная услуга по перевозке контейнера "от двери до двери" с выдачей сквозной ставки.
- В данном случае речь идет о смешанных перевозках?
- Да. Но грузоотправитель будет иметь дело только с одним участником транспорт-ного рынка - территориальным отделением филиала "Трансконтейнер". Сейчас мы заключаем договоры о взаимодействии с другими участниками перевозок; согласовываем тарифы, из которых в сумме сложится общая сквозная ставка на доставку груза от места его зарождения до пункта потребления.
Недавно филиал ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" стал членом "Ассоциации экспедиторов Российской Федерации", что должно послужить укреплению позиций компании на транспортном рынке, усилить взаимодействие партнеров в сфере контейнерных перевозок.
- Для того чтобы отправить свой контейнер по назначению, грузовладелец должен прийти к Вам в центральный офис в Санкт-Петербурге, на Загородном проспекте 27/21?
- В настоящее время мы создаем сеть линейных агентств на крупных узловых, портовых и пограничных станциях. Эти агентства также будут заниматься всеми вопросами по оформлению и отправлению грузов. Одновременно для удобства клиентов мы планируем на пограничных и портовых станциях организовать декларирование грузов.
- Дмитрий Вадимович, есть опасение, что "Трансконтейнер" станет настоящим монополистом на рынке контейнерных перевозок...
- Во-первых, собственник контейнеров и фитинговых платформ (используемых для их перевозки) - компания ОАО "РЖД". А во-вторых, провозглашаемая нами цель - не монополизация рынка, а оптимизация перевозочного процесса; повышение эффективности использования парка контейнеров и расширение комплекса услуг для клиентов. Мы, конечно, будем стремиться сохранять и повышать конкурентоспособность наших услуг; привлекать дополнительные объемы на железнодорожный транспорт. Но условия существования на рынке для всех участников одинаковые. Успех того или иного перевозчика определяется спросом пользователей на его услуги.
- Если говорить о привлечении дополнительных объемов, можно ли сегодня отметить какие-то положительные тенденции в контейнерных перевозках?
- В целом за прошлый год (относительно 2002-го) зафиксирован прирост отправления контейнеров на 10,3 процента; по крупнотоннажным - на 12,6. За десять месяцев 2003 года Октябрьской железной дорогой было отправлено около двух миллионов тонн контейнерных грузов. Проведенный мониторинг северо-западного рынка контейнерных перевозок показывает, что магистраль укрепляет свои позиции в секторе контейнеропригодных грузов. Здесь показателен пример компаний в наиболее развитой пивоваренной промышленности. При общем росте объемов перевозок автомобильным транспортом еще более значительно увеличилось отправление грузов по железной дороге - причем именно в контейнерах.
- Можно ли проиллюстрировать данное утверждение конкретными цифрами?
- Например, ООО "Пивоварня Хейнекен" увеличило отправление продукции авто-транспортом на 11 процентов, а рост объемов доставки железнодорожным транспортом составил 13 процентов. Причем данной компанией было транспортировано в три раза больше контейнеров по железной дороге, чем в 2002 году. Значительно улучшилось обеспечение погрузочными ресурсами. Если летом имел место некоторый дефицит контейнеров, вызванный неравномерностью погрузки по сети дорог, то сейчас мы стопроцентно обеспечиваем заявки на погрузку.
- В приведенных Вами фактах просматривается некоторое противоречие: объемы погрузки значительно возросли, а дефицита контейнеров не наблюдается. Очевидно, увеличились размеры парка?
- Размеры остались прежними. По последней переписи, которая проводилась в сентябре, Октябрьская магистраль работает с парком в 10-11 тысяч контейнеров. Избежать дефицита удалось благодаря увеличению количества отправленных поездов и, как следствие, - сокращению оборота контейнера и высвобождению погрузочных ресурсов, что позволяет надеяться на еще больший рост объемов контейнерных перевозок. Для достижения этой цели территориальное отделение филиала ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" на Октябрьской дороге будет продолжать работать в направлении совершенствования технологии и повышения экономической эффективности контейнерных перевозок. Стратегия развития предусматривает в первую очередь увеличение отправления контейнеров в составе фирменных ускоренных поездов - прямых и с распылением, если это целесообразно. Это наиболее современный и выгодный способ доставки. Стоит подчеркнуть, что на перевозки в составе ускоренных контейнерных поездов установлены специальные ставки: - более низкие, чем в составе грузового поезда.
- Вообще-то контейнерные поезда имеют уже некоторую историю на Октябрьской дороге...
- С 1996 года на магистрали началось курсирование поезда 1201/1202 "Санкт-Петербург-Москва". Контейнерные поезда, следующие по разработанному графику движения, позволяют на небольших и традиционно обслуживаемых автотранспортом расстояниях сократить сроки доставки до конкурентоспособных. А на средних и дальних расстояниях по надежности, скорости и экономической эффективности они практически вне конкуренции. В настоящее время утверждены нитки графика от Санкт-Петербурга на Свердловск, Клещиху, Хабаровск, Мурманск и станцию Батарейная.
В 2003 году на наиболее устойчивое Свердловское направление сформированы 94 поезда. (Для сравнения: в 2002-м на Свердловск было отправлено только 49 таких составов (5457 контейнеров). Стоимость отправки груженого 20-футового контейнера в данном поезде составляет примерно 500 евро, в то время как автомобилисту придется заплатить 700-800 евро. По сравнению с отправлением контейнеров одиночными вагонами по маршруту Санкт-Петербург-Хабаровск время доставки сокращается с 29-30-ти до девяти суток.
В общем, у железной дороги есть все возможности забрать большую часть контейнеропригодных грузов, производимых в регионе. Как показывают маркетинговые исследования, объем продаж таких товаров не уменьшается. Наличие резерва погрузочных ресурсов позволяет нам надеяться на дальнейший рост.
[~DETAIL_TEXT] => Год тому назад создана новая структура управления контейнерными перевозками - "Трансконтейнер". Сегодня она имеет статус филиала ОАО "РЖД".
О стратегии развития и актуальных проблемах организации перевозок в северо-западном регионе страны мы попросили рассказать начальника территориального отделения филиала ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" на Октябрьской железной дороге ДМИТРИЯ МОРОЗОВА.

- В настоящий момент перед железнодорожным транспортом стоит задача трансформирования консервативной естественной монополии в современную динамично развивающуюся компанию с рыночными принципами управления. Аналогичная цель поставлена и перед "Трансконтейнером" - филиалом ОАО "РЖД". Новая организационная структура позволяет более оперативно и гибко реагировать на меняющуюся конъюнктуру рынка, на запросы грузовладельцев. Клиенты железнодорожного транспорта теперь вправе рассчитывать на качественно новый уровень обслуживания и приемлемые дифференцированные тарифы на транспортные услуги.
Решить данные задачи возможно уже сегодня: на Октябрьской магистрали созданы все условия для реализации планов развития контейнерных перевозок. И первые шаги в этом направлении сделаны. Главное новшество, которое будет предложено грузоотправителям, - консолидированная услуга по перевозке контейнера "от двери до двери" с выдачей сквозной ставки.
- В данном случае речь идет о смешанных перевозках?
- Да. Но грузоотправитель будет иметь дело только с одним участником транспорт-ного рынка - территориальным отделением филиала "Трансконтейнер". Сейчас мы заключаем договоры о взаимодействии с другими участниками перевозок; согласовываем тарифы, из которых в сумме сложится общая сквозная ставка на доставку груза от места его зарождения до пункта потребления.
Недавно филиал ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" стал членом "Ассоциации экспедиторов Российской Федерации", что должно послужить укреплению позиций компании на транспортном рынке, усилить взаимодействие партнеров в сфере контейнерных перевозок.
- Для того чтобы отправить свой контейнер по назначению, грузовладелец должен прийти к Вам в центральный офис в Санкт-Петербурге, на Загородном проспекте 27/21?
- В настоящее время мы создаем сеть линейных агентств на крупных узловых, портовых и пограничных станциях. Эти агентства также будут заниматься всеми вопросами по оформлению и отправлению грузов. Одновременно для удобства клиентов мы планируем на пограничных и портовых станциях организовать декларирование грузов.
- Дмитрий Вадимович, есть опасение, что "Трансконтейнер" станет настоящим монополистом на рынке контейнерных перевозок...
- Во-первых, собственник контейнеров и фитинговых платформ (используемых для их перевозки) - компания ОАО "РЖД". А во-вторых, провозглашаемая нами цель - не монополизация рынка, а оптимизация перевозочного процесса; повышение эффективности использования парка контейнеров и расширение комплекса услуг для клиентов. Мы, конечно, будем стремиться сохранять и повышать конкурентоспособность наших услуг; привлекать дополнительные объемы на железнодорожный транспорт. Но условия существования на рынке для всех участников одинаковые. Успех того или иного перевозчика определяется спросом пользователей на его услуги.
- Если говорить о привлечении дополнительных объемов, можно ли сегодня отметить какие-то положительные тенденции в контейнерных перевозках?
- В целом за прошлый год (относительно 2002-го) зафиксирован прирост отправления контейнеров на 10,3 процента; по крупнотоннажным - на 12,6. За десять месяцев 2003 года Октябрьской железной дорогой было отправлено около двух миллионов тонн контейнерных грузов. Проведенный мониторинг северо-западного рынка контейнерных перевозок показывает, что магистраль укрепляет свои позиции в секторе контейнеропригодных грузов. Здесь показателен пример компаний в наиболее развитой пивоваренной промышленности. При общем росте объемов перевозок автомобильным транспортом еще более значительно увеличилось отправление грузов по железной дороге - причем именно в контейнерах.
- Можно ли проиллюстрировать данное утверждение конкретными цифрами?
- Например, ООО "Пивоварня Хейнекен" увеличило отправление продукции авто-транспортом на 11 процентов, а рост объемов доставки железнодорожным транспортом составил 13 процентов. Причем данной компанией было транспортировано в три раза больше контейнеров по железной дороге, чем в 2002 году. Значительно улучшилось обеспечение погрузочными ресурсами. Если летом имел место некоторый дефицит контейнеров, вызванный неравномерностью погрузки по сети дорог, то сейчас мы стопроцентно обеспечиваем заявки на погрузку.
- В приведенных Вами фактах просматривается некоторое противоречие: объемы погрузки значительно возросли, а дефицита контейнеров не наблюдается. Очевидно, увеличились размеры парка?
- Размеры остались прежними. По последней переписи, которая проводилась в сентябре, Октябрьская магистраль работает с парком в 10-11 тысяч контейнеров. Избежать дефицита удалось благодаря увеличению количества отправленных поездов и, как следствие, - сокращению оборота контейнера и высвобождению погрузочных ресурсов, что позволяет надеяться на еще больший рост объемов контейнерных перевозок. Для достижения этой цели территориальное отделение филиала ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" на Октябрьской дороге будет продолжать работать в направлении совершенствования технологии и повышения экономической эффективности контейнерных перевозок. Стратегия развития предусматривает в первую очередь увеличение отправления контейнеров в составе фирменных ускоренных поездов - прямых и с распылением, если это целесообразно. Это наиболее современный и выгодный способ доставки. Стоит подчеркнуть, что на перевозки в составе ускоренных контейнерных поездов установлены специальные ставки: - более низкие, чем в составе грузового поезда.
- Вообще-то контейнерные поезда имеют уже некоторую историю на Октябрьской дороге...
- С 1996 года на магистрали началось курсирование поезда 1201/1202 "Санкт-Петербург-Москва". Контейнерные поезда, следующие по разработанному графику движения, позволяют на небольших и традиционно обслуживаемых автотранспортом расстояниях сократить сроки доставки до конкурентоспособных. А на средних и дальних расстояниях по надежности, скорости и экономической эффективности они практически вне конкуренции. В настоящее время утверждены нитки графика от Санкт-Петербурга на Свердловск, Клещиху, Хабаровск, Мурманск и станцию Батарейная.
В 2003 году на наиболее устойчивое Свердловское направление сформированы 94 поезда. (Для сравнения: в 2002-м на Свердловск было отправлено только 49 таких составов (5457 контейнеров). Стоимость отправки груженого 20-футового контейнера в данном поезде составляет примерно 500 евро, в то время как автомобилисту придется заплатить 700-800 евро. По сравнению с отправлением контейнеров одиночными вагонами по маршруту Санкт-Петербург-Хабаровск время доставки сокращается с 29-30-ти до девяти суток.
В общем, у железной дороги есть все возможности забрать большую часть контейнеропригодных грузов, производимых в регионе. Как показывают маркетинговые исследования, объем продаж таких товаров не уменьшается. Наличие резерва погрузочных ресурсов позволяет нам надеяться на дальнейший рост.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1913 [~CODE] => 1913 [EXTERNAL_ID] => 1913 [~EXTERNAL_ID] => 1913 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106917:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106917:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105177 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106917:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105177 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106917:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106917:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106917:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106917:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Рассчитывайте на новый качественный уровень" [SECTION_META_KEYWORDS] => "рассчитывайте на новый качественный уровень" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="210" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/03/14.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Рассчитывайте на новый качественный уровень" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "рассчитывайте на новый качественный уровень" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="210" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/03/14.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Рассчитывайте на новый качественный уровень" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Рассчитывайте на новый качественный уровень" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Рассчитывайте на новый качественный уровень" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Рассчитывайте на новый качественный уровень" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Рассчитывайте на новый качественный уровень" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Рассчитывайте на новый качественный уровень" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Рассчитывайте на новый качественный уровень" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Рассчитывайте на новый качественный уровень" ) )
РЖД-Партнер

С какой силой дует "Восточный ветер"?

С целью ускорения и удешевления перевозок грузов из Западной Европы в Белоруссию и государства Средней Азии компаниями "Интерконтейнер-Интерфриго" и "ТрансАзия" совместно с железными дорогами Германии, Польши, Белоруссии и России в 1995 году было организовано и начато курсирование контейнерного поезда "Восточный ветер" по маршруту Берлин-Брест-Москва с возможностью последующей перевозки грузов на станции назначения в России, в странах Средней Азии и в монголию.
Array
(
    [ID] => 106916
    [~ID] => 106916
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [NAME] => С какой силой дует "Восточный ветер"?
    [~NAME] => С какой силой дует "Восточный ветер"?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1912/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1912/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ИДЕЯ БЫЛА ХОРОША...
В свое время это было удобно и отвечало потребностям клиентов. Однако сегодня наблюдается устойчивая тенденция сокращения перевозок на данном направлении при сильном и явном дисбалансе грузопотоков: грузы из России, например, можно пересчитать "по пальцам". В чем же причина сложившейся ситуации; какие перспективы ожидают "Восточный ветер"?
Хотя даже в "пиковые" годы максимальные объемы доставки не превышали двенадцати тысяч контейнеров, для Российских железных дорог данный проект представляет определенный интерес. Кроме того в нем заинтересованы многие транспортные компании, сотрудничаю-щие с западными фирмами. В целом опыт перевозок на данном направлении во многом отражает проблемы, с которыми сталкиваются операторы на других маршрутах.
Изначально, чтобы составить конкуренцию автомобильному и морскому транспортам, а также увеличить объемы перевозок, операторы поезда договорились с РЖД включить в систему маршрута "Восточного ветра" 93 станции назначения в странах СНГ. Среди них ряд крупных промышленных центров России - таких как Екатеринбург, Красноярск и Новосибирск, а также Алматы в Казахстане и Ташкент в Узбекистане.
Организация подобного контейнерного поезда имеет ряд весомых преимуществ. Лариса Баранова, генеральный директор ООО "Фирма "Рейл Сервис" (компании-оператора "Восточного ветра") заметила, что сначала процесс перевозки контейнеров был более удобным и экономически выгодным для всех - в том числе и для железнодорожников. На территории Германии организованы двадцать два "антенных" терминала, с которых контейнеры направляются в Берлин, где до конца 2003 года и происходило формирование поезда. С декабря прошлого года состав формируется на новом терминале Гроссбеерен недалеко от Берлина. Информация об отправляемых контейнерных грузах в электронном виде посылается агентам на польско-белорусской и белорусско-российской границах. Это позволяет заблаговременно (до фактического прибытия грузов) выявить большинство несоответствий в товаросопроводительных и перевозочных документах, а также подготовиться к более качественному прохождению таможенных формальностей. В результате сокращаются сроки оформления контейнеров на границах.
Директор центра по перевозке грузов в контейнерах филиала ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" Петр Баскаков не связывает наблюдаемое снижение объемов железнодорожных контейнерных перевозок из Германии в Россию с неконкурентоспособностью или отсутствием привлекательности "Восточного ветра".
"Последние два года наблюдается устойчивая тенденция снижения объемов перевозок в составе данного поезда. Этому есть несколько объективных причин: во-первых, резкий рост курса евро к американскому доллару, - констатирует он. - Во-вторых, много неудобств приносит необходимость переоформления (реэкспедиция) перевозочных документов в Малашевичах (Польша) с одного транспортного права (CIM) на другое (СМГС). Необходимость обеспечения совпадения всех данных в таможенных и товаросопроводительных документах часто является причиной задержек контейнеров в Бресте или Смоленске, вызывает проблемы с таможней".
Конкурентная борьба автомобильного и железнодорожного транспортов часто заканчивается не в пользу последнего. Автомобилисты пока выигрывают как в скорости, так и в сквозном сервисе "от склада до склада". Кроме того белорусские автоперевозчики держат относительно низкие цены, поэтому железнодорожные транспортировки на коротких плечах проигрывают в стоимости, так как расценки доставки по территории Германии и Польши значительно выше, нежели тариф по Белоруссии и России. Например, перевозка одного 20-футового контейнера на плече в 760 километров из Гамбурга до Малашевичей стоит 650 евро, а на плече в 600 километров по Белоруссии - около 140 долларов, хотя это и не совсем корректно сравнивать, ведь в Европе другие заработки, цены на инфраструктуру...

ИМЯ ОСТАЛОСЬ. А ПОЕЗД ИСЧЕЗ?
Стоит ли говорить, что для потенциальных клиентов при выборе маршрута транспортировки цена является одним из решающих факторов; веской причиной увеличения или снижения объемов перевозок.
По железным дорогам Германии и Польши "Восточный ветер" следует по расписанию на основании согласованных железными дорогами и оператором "Интерконтейнер-Интерфриго" цен. Именно на этом участке курсирует существует полноценный поезд по европейским меркам: даже несмотря на то, что у него другие весовые нормы, критерии формирования и длина. В Бресте составы переформировываются и пополняются контейнерами из Польши и Чехии; отправляются повагонными отправками и уже на участках стран СНГ "Восточного ветра" как самостоятельного транспортного продукта фактически не существует. И хотя на Белорусской железной дороге предусмотрены специальные ставки, на территории России не действуют никакие льготные тарифные условия. Руководство ООО "Фирма "Рейл Сервис" для привлечения дополнительного контейнеропотока неоднократно обращалось в МПС России с предложениями по изменению тарифов на перевозки контейнеров в составе поезда "Восточный ветер", однако положительного решения по данному вопросу пока нет.
"У нас очень много поездов отправляются техническими маршрутами, на которых спецставок не существует. Ввиду недостаточности объемов для формирования полноценного состава, после Смоленска "Восточный ветер" уже не следует по России как ускоренный контейнерный поезд: это просто небольшие группы контейнеров. В Европе состав в 25 ДФЭ может считаться поездом, а у нас это - всего десять платформ, в то время как по нормам должно быть не менее 71-го вагона...
Однако и это не единственная причина отсутствия скидок с тарифа. Если мы решим снизить ставку, то все участники перевозки также должны будут снизить тариф. И если бы мы даже приняли одностороннее решение по уменьшению ставок на этот поезд, то еще не факт, что остальные дороги поступят так же. Как не факт, что и сам экспедитор продаст полный пакет своих услуг дешевле", - отмечает Петр Баскаков.
Директор немецкой компании "Интеррейлсервис" Фолькер Томмак подчеркнул, что для западноевропейской клиентуры непонятна ситуация с железнодорожными тарифами на стальных магистралях СНГ. "Цены, как правило, объявляются в последний момент, а затем в период срока действия тарифных условий выходят различные уточняющие или интерпретирующие их документы, из которых следуют дополнительные расходы. Особенно остро эта проблема встает перед началом календарного года. На Западе на рождественские праздники клиент уходит, не имея представления о том, какие цены будут с первого января. Из-за этого каждый раз указанный период оказывается коммерчески провальным", - добавил Ф.Томмак.

ВОЗМОЖНЫ ВАРИАНТЫ
Любые перевозки чутко реагируют на тарифные условия, предоставленные перевозчикам, соответствующими объемами транспортировок. Рост железнодорожного тарифа и сопутствующих дополнительных сборов, наблюдаемый на протяжении последнего времени, отрицательно сказывается на объемах перевозок в рамках поезда "Восточный ветер", - считает Л.Баранова. Если за 2001 год было отправлено свыше 150-ти таких поездов (три состава в неделю), то в 2003-м только 106 (в среднем два за семь дней). При этом ухудшилась и их наполняемость. Кроме того, введение преференциальных железнодорожных тарифов для перевозок экспортно-импортных грузов через отечественные порты привело не только к резкому снижению импорта в рамках курсирования "Восточного ветра", но и к сокращению транзитных перевозок. "Следствием этого шага стало еще более резкое увеличение дисбаланса между российским импортом и экспортом, перевозимым в Западную Европу по железной дороге. Поэтому в прошлом году курсирование обратного поезда "Западный ветер", следовавшего со станции Малашевичи (Польша) в Германию, было фактически прекращено: почти все грузы из России в вышеуказанном направлении были переключены на порты", - добавил Ф.Томмак.
Недовольство клиентуры вызвало и введение с октября 2003 года дополнительного сбора за охрану грузов при перевозках в транзитном сообщении. Таким образом дальнейшее увеличение стоимости перевозки привело к более активному использованию клиентами альтернативных маршрутов. В частности "Фирма "Рейл Сервис" реализует альтернативные схемы доставки грузов на данном направлении: через Брест и другие пограничные станции Белоруссии и Польши (вне поезда "Восточный ветер"); через Санкт-Петербург и страны Балтии.
Глава московского представительства "Интерконтейнер-Интерфриго" Максим Мунькин подтвердил, что во второй половине прошлого года контейнерные грузы активно пошли через порты Германии на Прибалтику и в Санкт-Петербург, далее перегружались на железную дорогу и следовали в Среднюю Азию, Казахстан. А в тех случаях, когда трудно было найти подходящий вариант транспортировки (из Европы на Казахстан или в Среднюю Азию), грузопоток переключался на маршруты, где расстояния по России (а значит тарифы и сборы на охрану) минимальны. Также существенный рост объемов перевозок в контейнерах в 2003 году наблюдался в направлении из Европы на Казахстан и Среднюю Азию через станцию Чоп (Украина), а не через Брест (Белоруссия). И это неудивительно, учитывая создавшуюся в Бресте ситуацию с таможенным оформлением. Из Германии все больше контейнеров уходят на море или на украинские погранпереходы - несмотря на то, что через Украину везти дороже...

СКОЛЬКО СтОИТ ЧЕСТНОСТЬ?
Как единодушно отмечают операторы поезда, складывающаяся на Брестской таможне ситуация крайне отрицательно сказывается на развитии перевозок. Количество претензий со стороны белорусских таможенных органов по причине нарушения "Таможенных правил Республики Беларусь" ежегодно увеличивается в геометрической прогрессии. Пропорционально растет и количество конфискованных в Бресте контейнеров. "Зачастую по любым формальным признакам, - говорит Л.Баранова, - грузы в судебном порядке конфискуются. При этом на заседания не приглашаются ни грузовладельцы, ни даже декларанты. Такое положение вещей нельзя считать нормальным. Некоторые потенциальные клиенты по этой причине отказываются везти груз данным маршрутом".
"Дальнейшая судьба перевозок транзитом по Белорусской железной дороге напрямую связана с проблемой превращения железнодорожной таможни в Бресте из "карающего" органа в контролирую-щий", - считает М.Мунькин.
"Кроме того почти за десять лет существования указанного транспортного продукта количество сопроводительных документов, необходимых для обеспечения беспрепятственного пропуска груза через границы, заметно умножилось. А это означает увеличение задержек контейнеров в пути следования и усложнение подготовки перевозки, влечет немалые дополнительные расходы", - добавил он.
Правда, если быть откровенными, то одна из причин возникновения проблем на белорусской таможне кроется в несовпадении данных по разным перевозочным документам, также были замечены случаи подмены инвойсов. Хотя Белоруссия является транзитной страной и в Бресте никакие таможенные платежи не взимаются, местная таможня, видимо, считает своим долгом соблюсти интересы всех ее партнеров в СНГ.

ОДИН ЗА ВСЕХ...
"Для ликвидации сдерживающих факторов необходимо все вопросы соединить в единую технологию, - считает Петр Баскаков. - При приеме грузов к перевозке у немецкого грузоотправителя информация сразу же должна в электронном виде поступать в Малашевичи (Польша), Брест (Белоруссия) или Смоленск для предварительной подготовки документов. Мы в России должны точно знать, когда погрузился контейнер: чтобы своевременно отреагировать и организовать сервис. К сожалению, пока у нас такой цепочки совместных действий нет".
Здесь необходимо напомнить, что осенью 2003 года встрече в Екатеринбурге на встрече президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева и председателя правления немецкой железной дороги (DB AG) Харт-мута Медорна был подписан "Меморандум о взаимопонимании" по сотрудничеству в области пассажирских и грузовых перевозок, в соответствии с которым Стороны договорились создавать условия для ускорения процессов, связанных с пересечением границы.
На основании "Меморандума" был утвержден протокол совместных действий, в котором "Трансконтейнеру" отвели большую роль. Для того чтобы улучшить сервис по приему контейнеров из Белоруссии через российские погранпереходы, указанный филиал ОАО "РЖД" не так давно создал в Смоленске свое агентство, задачей которого (кроме организации контейнерных перевозок, а также изучения возможностей региона) является контроль за продвижением "Восточного ветра". Необходимость подобного контроля выяснилась при анализе причин, влияющих на оперативность оформления документов.
Оказалось, что информационные программы, действующие на станциях в регионе Смоленска, между собой несостыкованы. Информация, которая предварительно приходит из Белоруссии, практически не попадает на рабочие места местных агентов. Теперь разработано новое программное обеспечение, которое за то время, пока контейнерный поезд идет из Белоруссии в Смоленск, позволяет предварительно оформить необходимые документы, согласовать их с таможней и выяснить чего не хватает. Кроме того, чтобы не задерживать экспедитора, агентство берет на себя ответственность и обязательства по проплате перевозок: на тот случай, если он сам не успел это сделать.
В 2002 году белорусскими и российскими железными дорогами, а также участвующими в перевозках компаниями-операторами, было принято решение: те контейнеры, которые следуют на Казахстан, накапливать в Бресте, пополняя дополнительно прибывшими из Польши, Чехии.
Так, было организовано курсирование полносоставного ускоренного контейнерного поезда на Казахстан. "С лета 2002-го по лето 2003 года из контейнеров, поступающих в Брест в основном в составе "Восточный ветер", формировался маршрутный поезд "Брест-Илецк-1", в котором перевозились контейнеры на Алматы и Ташкент, - рассказывает Л.Баранова. - Это позволило значительно сократить и стабилизировать сроки доставки. Однако после очередного изменения плана формирования направления грузопотоков были разбиты на разные погранпереходы - Илецк-1 и Озинки, что сделало дальнейшее формирование единого поезда невозможным".
Когда экспедиторы посчитали и сравнили ставку до Алматы через Илецк и Озинки, оказалось: через Озинки везти дешевле. "Теперь, когда после долгих дискуссий с казахами и белорусами план формирования наконец-то изменен обратно на Илецк-1, - добавил М.Мунькин, - туда уже никто ехать не хочет. А "илецкий поток" на Озинки тоже нельзя перегружать, так как данная станция с ним не справится. Получается, что сами себя загнали в угол". Теоретически белорусская железная дорога могла бы провести "воспитательную работу" и требовать соблюдения плана формирования на Илецк. Пусть это и дороже, но зато есть возможность сформировать поезд. В Белоруссии согласились, но пока ничего не сделано. "Должна быть заинтересованность в привлечении клиента. Надо работать на всю систему, так как от каждого в единой цепи что-то зависит", - убежден М.Мунькин.
Похоже, разрешить круг вопросов можно только совместными усилиями всех участников перевозок. Будем надеяться, что рано или поздно это произойдет и "Восточный ветер" обретет новую силу. Но пока "контейнерная река" через Брест продолжает мелеть...
[~DETAIL_TEXT] =>
ИДЕЯ БЫЛА ХОРОША...
В свое время это было удобно и отвечало потребностям клиентов. Однако сегодня наблюдается устойчивая тенденция сокращения перевозок на данном направлении при сильном и явном дисбалансе грузопотоков: грузы из России, например, можно пересчитать "по пальцам". В чем же причина сложившейся ситуации; какие перспективы ожидают "Восточный ветер"?
Хотя даже в "пиковые" годы максимальные объемы доставки не превышали двенадцати тысяч контейнеров, для Российских железных дорог данный проект представляет определенный интерес. Кроме того в нем заинтересованы многие транспортные компании, сотрудничаю-щие с западными фирмами. В целом опыт перевозок на данном направлении во многом отражает проблемы, с которыми сталкиваются операторы на других маршрутах.
Изначально, чтобы составить конкуренцию автомобильному и морскому транспортам, а также увеличить объемы перевозок, операторы поезда договорились с РЖД включить в систему маршрута "Восточного ветра" 93 станции назначения в странах СНГ. Среди них ряд крупных промышленных центров России - таких как Екатеринбург, Красноярск и Новосибирск, а также Алматы в Казахстане и Ташкент в Узбекистане.
Организация подобного контейнерного поезда имеет ряд весомых преимуществ. Лариса Баранова, генеральный директор ООО "Фирма "Рейл Сервис" (компании-оператора "Восточного ветра") заметила, что сначала процесс перевозки контейнеров был более удобным и экономически выгодным для всех - в том числе и для железнодорожников. На территории Германии организованы двадцать два "антенных" терминала, с которых контейнеры направляются в Берлин, где до конца 2003 года и происходило формирование поезда. С декабря прошлого года состав формируется на новом терминале Гроссбеерен недалеко от Берлина. Информация об отправляемых контейнерных грузах в электронном виде посылается агентам на польско-белорусской и белорусско-российской границах. Это позволяет заблаговременно (до фактического прибытия грузов) выявить большинство несоответствий в товаросопроводительных и перевозочных документах, а также подготовиться к более качественному прохождению таможенных формальностей. В результате сокращаются сроки оформления контейнеров на границах.
Директор центра по перевозке грузов в контейнерах филиала ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" Петр Баскаков не связывает наблюдаемое снижение объемов железнодорожных контейнерных перевозок из Германии в Россию с неконкурентоспособностью или отсутствием привлекательности "Восточного ветра".
"Последние два года наблюдается устойчивая тенденция снижения объемов перевозок в составе данного поезда. Этому есть несколько объективных причин: во-первых, резкий рост курса евро к американскому доллару, - констатирует он. - Во-вторых, много неудобств приносит необходимость переоформления (реэкспедиция) перевозочных документов в Малашевичах (Польша) с одного транспортного права (CIM) на другое (СМГС). Необходимость обеспечения совпадения всех данных в таможенных и товаросопроводительных документах часто является причиной задержек контейнеров в Бресте или Смоленске, вызывает проблемы с таможней".
Конкурентная борьба автомобильного и железнодорожного транспортов часто заканчивается не в пользу последнего. Автомобилисты пока выигрывают как в скорости, так и в сквозном сервисе "от склада до склада". Кроме того белорусские автоперевозчики держат относительно низкие цены, поэтому железнодорожные транспортировки на коротких плечах проигрывают в стоимости, так как расценки доставки по территории Германии и Польши значительно выше, нежели тариф по Белоруссии и России. Например, перевозка одного 20-футового контейнера на плече в 760 километров из Гамбурга до Малашевичей стоит 650 евро, а на плече в 600 километров по Белоруссии - около 140 долларов, хотя это и не совсем корректно сравнивать, ведь в Европе другие заработки, цены на инфраструктуру...

ИМЯ ОСТАЛОСЬ. А ПОЕЗД ИСЧЕЗ?
Стоит ли говорить, что для потенциальных клиентов при выборе маршрута транспортировки цена является одним из решающих факторов; веской причиной увеличения или снижения объемов перевозок.
По железным дорогам Германии и Польши "Восточный ветер" следует по расписанию на основании согласованных железными дорогами и оператором "Интерконтейнер-Интерфриго" цен. Именно на этом участке курсирует существует полноценный поезд по европейским меркам: даже несмотря на то, что у него другие весовые нормы, критерии формирования и длина. В Бресте составы переформировываются и пополняются контейнерами из Польши и Чехии; отправляются повагонными отправками и уже на участках стран СНГ "Восточного ветра" как самостоятельного транспортного продукта фактически не существует. И хотя на Белорусской железной дороге предусмотрены специальные ставки, на территории России не действуют никакие льготные тарифные условия. Руководство ООО "Фирма "Рейл Сервис" для привлечения дополнительного контейнеропотока неоднократно обращалось в МПС России с предложениями по изменению тарифов на перевозки контейнеров в составе поезда "Восточный ветер", однако положительного решения по данному вопросу пока нет.
"У нас очень много поездов отправляются техническими маршрутами, на которых спецставок не существует. Ввиду недостаточности объемов для формирования полноценного состава, после Смоленска "Восточный ветер" уже не следует по России как ускоренный контейнерный поезд: это просто небольшие группы контейнеров. В Европе состав в 25 ДФЭ может считаться поездом, а у нас это - всего десять платформ, в то время как по нормам должно быть не менее 71-го вагона...
Однако и это не единственная причина отсутствия скидок с тарифа. Если мы решим снизить ставку, то все участники перевозки также должны будут снизить тариф. И если бы мы даже приняли одностороннее решение по уменьшению ставок на этот поезд, то еще не факт, что остальные дороги поступят так же. Как не факт, что и сам экспедитор продаст полный пакет своих услуг дешевле", - отмечает Петр Баскаков.
Директор немецкой компании "Интеррейлсервис" Фолькер Томмак подчеркнул, что для западноевропейской клиентуры непонятна ситуация с железнодорожными тарифами на стальных магистралях СНГ. "Цены, как правило, объявляются в последний момент, а затем в период срока действия тарифных условий выходят различные уточняющие или интерпретирующие их документы, из которых следуют дополнительные расходы. Особенно остро эта проблема встает перед началом календарного года. На Западе на рождественские праздники клиент уходит, не имея представления о том, какие цены будут с первого января. Из-за этого каждый раз указанный период оказывается коммерчески провальным", - добавил Ф.Томмак.

ВОЗМОЖНЫ ВАРИАНТЫ
Любые перевозки чутко реагируют на тарифные условия, предоставленные перевозчикам, соответствующими объемами транспортировок. Рост железнодорожного тарифа и сопутствующих дополнительных сборов, наблюдаемый на протяжении последнего времени, отрицательно сказывается на объемах перевозок в рамках поезда "Восточный ветер", - считает Л.Баранова. Если за 2001 год было отправлено свыше 150-ти таких поездов (три состава в неделю), то в 2003-м только 106 (в среднем два за семь дней). При этом ухудшилась и их наполняемость. Кроме того, введение преференциальных железнодорожных тарифов для перевозок экспортно-импортных грузов через отечественные порты привело не только к резкому снижению импорта в рамках курсирования "Восточного ветра", но и к сокращению транзитных перевозок. "Следствием этого шага стало еще более резкое увеличение дисбаланса между российским импортом и экспортом, перевозимым в Западную Европу по железной дороге. Поэтому в прошлом году курсирование обратного поезда "Западный ветер", следовавшего со станции Малашевичи (Польша) в Германию, было фактически прекращено: почти все грузы из России в вышеуказанном направлении были переключены на порты", - добавил Ф.Томмак.
Недовольство клиентуры вызвало и введение с октября 2003 года дополнительного сбора за охрану грузов при перевозках в транзитном сообщении. Таким образом дальнейшее увеличение стоимости перевозки привело к более активному использованию клиентами альтернативных маршрутов. В частности "Фирма "Рейл Сервис" реализует альтернативные схемы доставки грузов на данном направлении: через Брест и другие пограничные станции Белоруссии и Польши (вне поезда "Восточный ветер"); через Санкт-Петербург и страны Балтии.
Глава московского представительства "Интерконтейнер-Интерфриго" Максим Мунькин подтвердил, что во второй половине прошлого года контейнерные грузы активно пошли через порты Германии на Прибалтику и в Санкт-Петербург, далее перегружались на железную дорогу и следовали в Среднюю Азию, Казахстан. А в тех случаях, когда трудно было найти подходящий вариант транспортировки (из Европы на Казахстан или в Среднюю Азию), грузопоток переключался на маршруты, где расстояния по России (а значит тарифы и сборы на охрану) минимальны. Также существенный рост объемов перевозок в контейнерах в 2003 году наблюдался в направлении из Европы на Казахстан и Среднюю Азию через станцию Чоп (Украина), а не через Брест (Белоруссия). И это неудивительно, учитывая создавшуюся в Бресте ситуацию с таможенным оформлением. Из Германии все больше контейнеров уходят на море или на украинские погранпереходы - несмотря на то, что через Украину везти дороже...

СКОЛЬКО СтОИТ ЧЕСТНОСТЬ?
Как единодушно отмечают операторы поезда, складывающаяся на Брестской таможне ситуация крайне отрицательно сказывается на развитии перевозок. Количество претензий со стороны белорусских таможенных органов по причине нарушения "Таможенных правил Республики Беларусь" ежегодно увеличивается в геометрической прогрессии. Пропорционально растет и количество конфискованных в Бресте контейнеров. "Зачастую по любым формальным признакам, - говорит Л.Баранова, - грузы в судебном порядке конфискуются. При этом на заседания не приглашаются ни грузовладельцы, ни даже декларанты. Такое положение вещей нельзя считать нормальным. Некоторые потенциальные клиенты по этой причине отказываются везти груз данным маршрутом".
"Дальнейшая судьба перевозок транзитом по Белорусской железной дороге напрямую связана с проблемой превращения железнодорожной таможни в Бресте из "карающего" органа в контролирую-щий", - считает М.Мунькин.
"Кроме того почти за десять лет существования указанного транспортного продукта количество сопроводительных документов, необходимых для обеспечения беспрепятственного пропуска груза через границы, заметно умножилось. А это означает увеличение задержек контейнеров в пути следования и усложнение подготовки перевозки, влечет немалые дополнительные расходы", - добавил он.
Правда, если быть откровенными, то одна из причин возникновения проблем на белорусской таможне кроется в несовпадении данных по разным перевозочным документам, также были замечены случаи подмены инвойсов. Хотя Белоруссия является транзитной страной и в Бресте никакие таможенные платежи не взимаются, местная таможня, видимо, считает своим долгом соблюсти интересы всех ее партнеров в СНГ.

ОДИН ЗА ВСЕХ...
"Для ликвидации сдерживающих факторов необходимо все вопросы соединить в единую технологию, - считает Петр Баскаков. - При приеме грузов к перевозке у немецкого грузоотправителя информация сразу же должна в электронном виде поступать в Малашевичи (Польша), Брест (Белоруссия) или Смоленск для предварительной подготовки документов. Мы в России должны точно знать, когда погрузился контейнер: чтобы своевременно отреагировать и организовать сервис. К сожалению, пока у нас такой цепочки совместных действий нет".
Здесь необходимо напомнить, что осенью 2003 года встрече в Екатеринбурге на встрече президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева и председателя правления немецкой железной дороги (DB AG) Харт-мута Медорна был подписан "Меморандум о взаимопонимании" по сотрудничеству в области пассажирских и грузовых перевозок, в соответствии с которым Стороны договорились создавать условия для ускорения процессов, связанных с пересечением границы.
На основании "Меморандума" был утвержден протокол совместных действий, в котором "Трансконтейнеру" отвели большую роль. Для того чтобы улучшить сервис по приему контейнеров из Белоруссии через российские погранпереходы, указанный филиал ОАО "РЖД" не так давно создал в Смоленске свое агентство, задачей которого (кроме организации контейнерных перевозок, а также изучения возможностей региона) является контроль за продвижением "Восточного ветра". Необходимость подобного контроля выяснилась при анализе причин, влияющих на оперативность оформления документов.
Оказалось, что информационные программы, действующие на станциях в регионе Смоленска, между собой несостыкованы. Информация, которая предварительно приходит из Белоруссии, практически не попадает на рабочие места местных агентов. Теперь разработано новое программное обеспечение, которое за то время, пока контейнерный поезд идет из Белоруссии в Смоленск, позволяет предварительно оформить необходимые документы, согласовать их с таможней и выяснить чего не хватает. Кроме того, чтобы не задерживать экспедитора, агентство берет на себя ответственность и обязательства по проплате перевозок: на тот случай, если он сам не успел это сделать.
В 2002 году белорусскими и российскими железными дорогами, а также участвующими в перевозках компаниями-операторами, было принято решение: те контейнеры, которые следуют на Казахстан, накапливать в Бресте, пополняя дополнительно прибывшими из Польши, Чехии.
Так, было организовано курсирование полносоставного ускоренного контейнерного поезда на Казахстан. "С лета 2002-го по лето 2003 года из контейнеров, поступающих в Брест в основном в составе "Восточный ветер", формировался маршрутный поезд "Брест-Илецк-1", в котором перевозились контейнеры на Алматы и Ташкент, - рассказывает Л.Баранова. - Это позволило значительно сократить и стабилизировать сроки доставки. Однако после очередного изменения плана формирования направления грузопотоков были разбиты на разные погранпереходы - Илецк-1 и Озинки, что сделало дальнейшее формирование единого поезда невозможным".
Когда экспедиторы посчитали и сравнили ставку до Алматы через Илецк и Озинки, оказалось: через Озинки везти дешевле. "Теперь, когда после долгих дискуссий с казахами и белорусами план формирования наконец-то изменен обратно на Илецк-1, - добавил М.Мунькин, - туда уже никто ехать не хочет. А "илецкий поток" на Озинки тоже нельзя перегружать, так как данная станция с ним не справится. Получается, что сами себя загнали в угол". Теоретически белорусская железная дорога могла бы провести "воспитательную работу" и требовать соблюдения плана формирования на Илецк. Пусть это и дороже, но зато есть возможность сформировать поезд. В Белоруссии согласились, но пока ничего не сделано. "Должна быть заинтересованность в привлечении клиента. Надо работать на всю систему, так как от каждого в единой цепи что-то зависит", - убежден М.Мунькин.
Похоже, разрешить круг вопросов можно только совместными усилиями всех участников перевозок. Будем надеяться, что рано или поздно это произойдет и "Восточный ветер" обретет новую силу. Но пока "контейнерная река" через Брест продолжает мелеть...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С целью ускорения и удешевления перевозок грузов из Западной Европы в Белоруссию и государства Средней Азии компаниями "Интерконтейнер-Интерфриго" и "ТрансАзия" совместно с железными дорогами Германии, Польши, Белоруссии и России в 1995 году было организовано и начато курсирование контейнерного поезда "Восточный ветер" по маршруту Берлин-Брест-Москва с возможностью последующей перевозки грузов на станции назначения в России, в странах Средней Азии и в монголию.
[~PREVIEW_TEXT] => С целью ускорения и удешевления перевозок грузов из Западной Европы в Белоруссию и государства Средней Азии компаниями "Интерконтейнер-Интерфриго" и "ТрансАзия" совместно с железными дорогами Германии, Польши, Белоруссии и России в 1995 году было организовано и начато курсирование контейнерного поезда "Восточный ветер" по маршруту Берлин-Брест-Москва с возможностью последующей перевозки грузов на станции назначения в России, в странах Средней Азии и в монголию.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1912 [~CODE] => 1912 [EXTERNAL_ID] => 1912 [~EXTERNAL_ID] => 1912 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106916:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106916:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105177 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106916:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105177 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106916:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106916:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106916:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106916:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => С какой силой дует "Восточный ветер"? [SECTION_META_KEYWORDS] => с какой силой дует "восточный ветер"? [SECTION_META_DESCRIPTION] => С целью ускорения и удешевления перевозок грузов из Западной Европы в Белоруссию и государства Средней Азии компаниями "Интерконтейнер-Интерфриго" и "ТрансАзия" совместно с железными дорогами Германии, Польши, Белоруссии и России в 1995 году было организовано и начато курсирование контейнерного поезда "Восточный ветер" по маршруту Берлин-Брест-Москва с возможностью последующей перевозки грузов на станции назначения в России, в странах Средней Азии и в монголию.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => С какой силой дует "Восточный ветер"? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => с какой силой дует "восточный ветер"? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С целью ускорения и удешевления перевозок грузов из Западной Европы в Белоруссию и государства Средней Азии компаниями "Интерконтейнер-Интерфриго" и "ТрансАзия" совместно с железными дорогами Германии, Польши, Белоруссии и России в 1995 году было организовано и начато курсирование контейнерного поезда "Восточный ветер" по маршруту Берлин-Брест-Москва с возможностью последующей перевозки грузов на станции назначения в России, в странах Средней Азии и в монголию.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С какой силой дует "Восточный ветер"? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С какой силой дует "Восточный ветер"? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С какой силой дует "Восточный ветер"? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С какой силой дует "Восточный ветер"? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С какой силой дует "Восточный ветер"? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С какой силой дует "Восточный ветер"? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С какой силой дует "Восточный ветер"? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С какой силой дует "Восточный ветер"? ) )

									Array
(
    [ID] => 106916
    [~ID] => 106916
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [NAME] => С какой силой дует "Восточный ветер"?
    [~NAME] => С какой силой дует "Восточный ветер"?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1912/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1912/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ИДЕЯ БЫЛА ХОРОША...
В свое время это было удобно и отвечало потребностям клиентов. Однако сегодня наблюдается устойчивая тенденция сокращения перевозок на данном направлении при сильном и явном дисбалансе грузопотоков: грузы из России, например, можно пересчитать "по пальцам". В чем же причина сложившейся ситуации; какие перспективы ожидают "Восточный ветер"?
Хотя даже в "пиковые" годы максимальные объемы доставки не превышали двенадцати тысяч контейнеров, для Российских железных дорог данный проект представляет определенный интерес. Кроме того в нем заинтересованы многие транспортные компании, сотрудничаю-щие с западными фирмами. В целом опыт перевозок на данном направлении во многом отражает проблемы, с которыми сталкиваются операторы на других маршрутах.
Изначально, чтобы составить конкуренцию автомобильному и морскому транспортам, а также увеличить объемы перевозок, операторы поезда договорились с РЖД включить в систему маршрута "Восточного ветра" 93 станции назначения в странах СНГ. Среди них ряд крупных промышленных центров России - таких как Екатеринбург, Красноярск и Новосибирск, а также Алматы в Казахстане и Ташкент в Узбекистане.
Организация подобного контейнерного поезда имеет ряд весомых преимуществ. Лариса Баранова, генеральный директор ООО "Фирма "Рейл Сервис" (компании-оператора "Восточного ветра") заметила, что сначала процесс перевозки контейнеров был более удобным и экономически выгодным для всех - в том числе и для железнодорожников. На территории Германии организованы двадцать два "антенных" терминала, с которых контейнеры направляются в Берлин, где до конца 2003 года и происходило формирование поезда. С декабря прошлого года состав формируется на новом терминале Гроссбеерен недалеко от Берлина. Информация об отправляемых контейнерных грузах в электронном виде посылается агентам на польско-белорусской и белорусско-российской границах. Это позволяет заблаговременно (до фактического прибытия грузов) выявить большинство несоответствий в товаросопроводительных и перевозочных документах, а также подготовиться к более качественному прохождению таможенных формальностей. В результате сокращаются сроки оформления контейнеров на границах.
Директор центра по перевозке грузов в контейнерах филиала ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" Петр Баскаков не связывает наблюдаемое снижение объемов железнодорожных контейнерных перевозок из Германии в Россию с неконкурентоспособностью или отсутствием привлекательности "Восточного ветра".
"Последние два года наблюдается устойчивая тенденция снижения объемов перевозок в составе данного поезда. Этому есть несколько объективных причин: во-первых, резкий рост курса евро к американскому доллару, - констатирует он. - Во-вторых, много неудобств приносит необходимость переоформления (реэкспедиция) перевозочных документов в Малашевичах (Польша) с одного транспортного права (CIM) на другое (СМГС). Необходимость обеспечения совпадения всех данных в таможенных и товаросопроводительных документах часто является причиной задержек контейнеров в Бресте или Смоленске, вызывает проблемы с таможней".
Конкурентная борьба автомобильного и железнодорожного транспортов часто заканчивается не в пользу последнего. Автомобилисты пока выигрывают как в скорости, так и в сквозном сервисе "от склада до склада". Кроме того белорусские автоперевозчики держат относительно низкие цены, поэтому железнодорожные транспортировки на коротких плечах проигрывают в стоимости, так как расценки доставки по территории Германии и Польши значительно выше, нежели тариф по Белоруссии и России. Например, перевозка одного 20-футового контейнера на плече в 760 километров из Гамбурга до Малашевичей стоит 650 евро, а на плече в 600 километров по Белоруссии - около 140 долларов, хотя это и не совсем корректно сравнивать, ведь в Европе другие заработки, цены на инфраструктуру...

ИМЯ ОСТАЛОСЬ. А ПОЕЗД ИСЧЕЗ?
Стоит ли говорить, что для потенциальных клиентов при выборе маршрута транспортировки цена является одним из решающих факторов; веской причиной увеличения или снижения объемов перевозок.
По железным дорогам Германии и Польши "Восточный ветер" следует по расписанию на основании согласованных железными дорогами и оператором "Интерконтейнер-Интерфриго" цен. Именно на этом участке курсирует существует полноценный поезд по европейским меркам: даже несмотря на то, что у него другие весовые нормы, критерии формирования и длина. В Бресте составы переформировываются и пополняются контейнерами из Польши и Чехии; отправляются повагонными отправками и уже на участках стран СНГ "Восточного ветра" как самостоятельного транспортного продукта фактически не существует. И хотя на Белорусской железной дороге предусмотрены специальные ставки, на территории России не действуют никакие льготные тарифные условия. Руководство ООО "Фирма "Рейл Сервис" для привлечения дополнительного контейнеропотока неоднократно обращалось в МПС России с предложениями по изменению тарифов на перевозки контейнеров в составе поезда "Восточный ветер", однако положительного решения по данному вопросу пока нет.
"У нас очень много поездов отправляются техническими маршрутами, на которых спецставок не существует. Ввиду недостаточности объемов для формирования полноценного состава, после Смоленска "Восточный ветер" уже не следует по России как ускоренный контейнерный поезд: это просто небольшие группы контейнеров. В Европе состав в 25 ДФЭ может считаться поездом, а у нас это - всего десять платформ, в то время как по нормам должно быть не менее 71-го вагона...
Однако и это не единственная причина отсутствия скидок с тарифа. Если мы решим снизить ставку, то все участники перевозки также должны будут снизить тариф. И если бы мы даже приняли одностороннее решение по уменьшению ставок на этот поезд, то еще не факт, что остальные дороги поступят так же. Как не факт, что и сам экспедитор продаст полный пакет своих услуг дешевле", - отмечает Петр Баскаков.
Директор немецкой компании "Интеррейлсервис" Фолькер Томмак подчеркнул, что для западноевропейской клиентуры непонятна ситуация с железнодорожными тарифами на стальных магистралях СНГ. "Цены, как правило, объявляются в последний момент, а затем в период срока действия тарифных условий выходят различные уточняющие или интерпретирующие их документы, из которых следуют дополнительные расходы. Особенно остро эта проблема встает перед началом календарного года. На Западе на рождественские праздники клиент уходит, не имея представления о том, какие цены будут с первого января. Из-за этого каждый раз указанный период оказывается коммерчески провальным", - добавил Ф.Томмак.

ВОЗМОЖНЫ ВАРИАНТЫ
Любые перевозки чутко реагируют на тарифные условия, предоставленные перевозчикам, соответствующими объемами транспортировок. Рост железнодорожного тарифа и сопутствующих дополнительных сборов, наблюдаемый на протяжении последнего времени, отрицательно сказывается на объемах перевозок в рамках поезда "Восточный ветер", - считает Л.Баранова. Если за 2001 год было отправлено свыше 150-ти таких поездов (три состава в неделю), то в 2003-м только 106 (в среднем два за семь дней). При этом ухудшилась и их наполняемость. Кроме того, введение преференциальных железнодорожных тарифов для перевозок экспортно-импортных грузов через отечественные порты привело не только к резкому снижению импорта в рамках курсирования "Восточного ветра", но и к сокращению транзитных перевозок. "Следствием этого шага стало еще более резкое увеличение дисбаланса между российским импортом и экспортом, перевозимым в Западную Европу по железной дороге. Поэтому в прошлом году курсирование обратного поезда "Западный ветер", следовавшего со станции Малашевичи (Польша) в Германию, было фактически прекращено: почти все грузы из России в вышеуказанном направлении были переключены на порты", - добавил Ф.Томмак.
Недовольство клиентуры вызвало и введение с октября 2003 года дополнительного сбора за охрану грузов при перевозках в транзитном сообщении. Таким образом дальнейшее увеличение стоимости перевозки привело к более активному использованию клиентами альтернативных маршрутов. В частности "Фирма "Рейл Сервис" реализует альтернативные схемы доставки грузов на данном направлении: через Брест и другие пограничные станции Белоруссии и Польши (вне поезда "Восточный ветер"); через Санкт-Петербург и страны Балтии.
Глава московского представительства "Интерконтейнер-Интерфриго" Максим Мунькин подтвердил, что во второй половине прошлого года контейнерные грузы активно пошли через порты Германии на Прибалтику и в Санкт-Петербург, далее перегружались на железную дорогу и следовали в Среднюю Азию, Казахстан. А в тех случаях, когда трудно было найти подходящий вариант транспортировки (из Европы на Казахстан или в Среднюю Азию), грузопоток переключался на маршруты, где расстояния по России (а значит тарифы и сборы на охрану) минимальны. Также существенный рост объемов перевозок в контейнерах в 2003 году наблюдался в направлении из Европы на Казахстан и Среднюю Азию через станцию Чоп (Украина), а не через Брест (Белоруссия). И это неудивительно, учитывая создавшуюся в Бресте ситуацию с таможенным оформлением. Из Германии все больше контейнеров уходят на море или на украинские погранпереходы - несмотря на то, что через Украину везти дороже...

СКОЛЬКО СтОИТ ЧЕСТНОСТЬ?
Как единодушно отмечают операторы поезда, складывающаяся на Брестской таможне ситуация крайне отрицательно сказывается на развитии перевозок. Количество претензий со стороны белорусских таможенных органов по причине нарушения "Таможенных правил Республики Беларусь" ежегодно увеличивается в геометрической прогрессии. Пропорционально растет и количество конфискованных в Бресте контейнеров. "Зачастую по любым формальным признакам, - говорит Л.Баранова, - грузы в судебном порядке конфискуются. При этом на заседания не приглашаются ни грузовладельцы, ни даже декларанты. Такое положение вещей нельзя считать нормальным. Некоторые потенциальные клиенты по этой причине отказываются везти груз данным маршрутом".
"Дальнейшая судьба перевозок транзитом по Белорусской железной дороге напрямую связана с проблемой превращения железнодорожной таможни в Бресте из "карающего" органа в контролирую-щий", - считает М.Мунькин.
"Кроме того почти за десять лет существования указанного транспортного продукта количество сопроводительных документов, необходимых для обеспечения беспрепятственного пропуска груза через границы, заметно умножилось. А это означает увеличение задержек контейнеров в пути следования и усложнение подготовки перевозки, влечет немалые дополнительные расходы", - добавил он.
Правда, если быть откровенными, то одна из причин возникновения проблем на белорусской таможне кроется в несовпадении данных по разным перевозочным документам, также были замечены случаи подмены инвойсов. Хотя Белоруссия является транзитной страной и в Бресте никакие таможенные платежи не взимаются, местная таможня, видимо, считает своим долгом соблюсти интересы всех ее партнеров в СНГ.

ОДИН ЗА ВСЕХ...
"Для ликвидации сдерживающих факторов необходимо все вопросы соединить в единую технологию, - считает Петр Баскаков. - При приеме грузов к перевозке у немецкого грузоотправителя информация сразу же должна в электронном виде поступать в Малашевичи (Польша), Брест (Белоруссия) или Смоленск для предварительной подготовки документов. Мы в России должны точно знать, когда погрузился контейнер: чтобы своевременно отреагировать и организовать сервис. К сожалению, пока у нас такой цепочки совместных действий нет".
Здесь необходимо напомнить, что осенью 2003 года встрече в Екатеринбурге на встрече президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева и председателя правления немецкой железной дороги (DB AG) Харт-мута Медорна был подписан "Меморандум о взаимопонимании" по сотрудничеству в области пассажирских и грузовых перевозок, в соответствии с которым Стороны договорились создавать условия для ускорения процессов, связанных с пересечением границы.
На основании "Меморандума" был утвержден протокол совместных действий, в котором "Трансконтейнеру" отвели большую роль. Для того чтобы улучшить сервис по приему контейнеров из Белоруссии через российские погранпереходы, указанный филиал ОАО "РЖД" не так давно создал в Смоленске свое агентство, задачей которого (кроме организации контейнерных перевозок, а также изучения возможностей региона) является контроль за продвижением "Восточного ветра". Необходимость подобного контроля выяснилась при анализе причин, влияющих на оперативность оформления документов.
Оказалось, что информационные программы, действующие на станциях в регионе Смоленска, между собой несостыкованы. Информация, которая предварительно приходит из Белоруссии, практически не попадает на рабочие места местных агентов. Теперь разработано новое программное обеспечение, которое за то время, пока контейнерный поезд идет из Белоруссии в Смоленск, позволяет предварительно оформить необходимые документы, согласовать их с таможней и выяснить чего не хватает. Кроме того, чтобы не задерживать экспедитора, агентство берет на себя ответственность и обязательства по проплате перевозок: на тот случай, если он сам не успел это сделать.
В 2002 году белорусскими и российскими железными дорогами, а также участвующими в перевозках компаниями-операторами, было принято решение: те контейнеры, которые следуют на Казахстан, накапливать в Бресте, пополняя дополнительно прибывшими из Польши, Чехии.
Так, было организовано курсирование полносоставного ускоренного контейнерного поезда на Казахстан. "С лета 2002-го по лето 2003 года из контейнеров, поступающих в Брест в основном в составе "Восточный ветер", формировался маршрутный поезд "Брест-Илецк-1", в котором перевозились контейнеры на Алматы и Ташкент, - рассказывает Л.Баранова. - Это позволило значительно сократить и стабилизировать сроки доставки. Однако после очередного изменения плана формирования направления грузопотоков были разбиты на разные погранпереходы - Илецк-1 и Озинки, что сделало дальнейшее формирование единого поезда невозможным".
Когда экспедиторы посчитали и сравнили ставку до Алматы через Илецк и Озинки, оказалось: через Озинки везти дешевле. "Теперь, когда после долгих дискуссий с казахами и белорусами план формирования наконец-то изменен обратно на Илецк-1, - добавил М.Мунькин, - туда уже никто ехать не хочет. А "илецкий поток" на Озинки тоже нельзя перегружать, так как данная станция с ним не справится. Получается, что сами себя загнали в угол". Теоретически белорусская железная дорога могла бы провести "воспитательную работу" и требовать соблюдения плана формирования на Илецк. Пусть это и дороже, но зато есть возможность сформировать поезд. В Белоруссии согласились, но пока ничего не сделано. "Должна быть заинтересованность в привлечении клиента. Надо работать на всю систему, так как от каждого в единой цепи что-то зависит", - убежден М.Мунькин.
Похоже, разрешить круг вопросов можно только совместными усилиями всех участников перевозок. Будем надеяться, что рано или поздно это произойдет и "Восточный ветер" обретет новую силу. Но пока "контейнерная река" через Брест продолжает мелеть...
[~DETAIL_TEXT] =>
ИДЕЯ БЫЛА ХОРОША...
В свое время это было удобно и отвечало потребностям клиентов. Однако сегодня наблюдается устойчивая тенденция сокращения перевозок на данном направлении при сильном и явном дисбалансе грузопотоков: грузы из России, например, можно пересчитать "по пальцам". В чем же причина сложившейся ситуации; какие перспективы ожидают "Восточный ветер"?
Хотя даже в "пиковые" годы максимальные объемы доставки не превышали двенадцати тысяч контейнеров, для Российских железных дорог данный проект представляет определенный интерес. Кроме того в нем заинтересованы многие транспортные компании, сотрудничаю-щие с западными фирмами. В целом опыт перевозок на данном направлении во многом отражает проблемы, с которыми сталкиваются операторы на других маршрутах.
Изначально, чтобы составить конкуренцию автомобильному и морскому транспортам, а также увеличить объемы перевозок, операторы поезда договорились с РЖД включить в систему маршрута "Восточного ветра" 93 станции назначения в странах СНГ. Среди них ряд крупных промышленных центров России - таких как Екатеринбург, Красноярск и Новосибирск, а также Алматы в Казахстане и Ташкент в Узбекистане.
Организация подобного контейнерного поезда имеет ряд весомых преимуществ. Лариса Баранова, генеральный директор ООО "Фирма "Рейл Сервис" (компании-оператора "Восточного ветра") заметила, что сначала процесс перевозки контейнеров был более удобным и экономически выгодным для всех - в том числе и для железнодорожников. На территории Германии организованы двадцать два "антенных" терминала, с которых контейнеры направляются в Берлин, где до конца 2003 года и происходило формирование поезда. С декабря прошлого года состав формируется на новом терминале Гроссбеерен недалеко от Берлина. Информация об отправляемых контейнерных грузах в электронном виде посылается агентам на польско-белорусской и белорусско-российской границах. Это позволяет заблаговременно (до фактического прибытия грузов) выявить большинство несоответствий в товаросопроводительных и перевозочных документах, а также подготовиться к более качественному прохождению таможенных формальностей. В результате сокращаются сроки оформления контейнеров на границах.
Директор центра по перевозке грузов в контейнерах филиала ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" Петр Баскаков не связывает наблюдаемое снижение объемов железнодорожных контейнерных перевозок из Германии в Россию с неконкурентоспособностью или отсутствием привлекательности "Восточного ветра".
"Последние два года наблюдается устойчивая тенденция снижения объемов перевозок в составе данного поезда. Этому есть несколько объективных причин: во-первых, резкий рост курса евро к американскому доллару, - констатирует он. - Во-вторых, много неудобств приносит необходимость переоформления (реэкспедиция) перевозочных документов в Малашевичах (Польша) с одного транспортного права (CIM) на другое (СМГС). Необходимость обеспечения совпадения всех данных в таможенных и товаросопроводительных документах часто является причиной задержек контейнеров в Бресте или Смоленске, вызывает проблемы с таможней".
Конкурентная борьба автомобильного и железнодорожного транспортов часто заканчивается не в пользу последнего. Автомобилисты пока выигрывают как в скорости, так и в сквозном сервисе "от склада до склада". Кроме того белорусские автоперевозчики держат относительно низкие цены, поэтому железнодорожные транспортировки на коротких плечах проигрывают в стоимости, так как расценки доставки по территории Германии и Польши значительно выше, нежели тариф по Белоруссии и России. Например, перевозка одного 20-футового контейнера на плече в 760 километров из Гамбурга до Малашевичей стоит 650 евро, а на плече в 600 километров по Белоруссии - около 140 долларов, хотя это и не совсем корректно сравнивать, ведь в Европе другие заработки, цены на инфраструктуру...

ИМЯ ОСТАЛОСЬ. А ПОЕЗД ИСЧЕЗ?
Стоит ли говорить, что для потенциальных клиентов при выборе маршрута транспортировки цена является одним из решающих факторов; веской причиной увеличения или снижения объемов перевозок.
По железным дорогам Германии и Польши "Восточный ветер" следует по расписанию на основании согласованных железными дорогами и оператором "Интерконтейнер-Интерфриго" цен. Именно на этом участке курсирует существует полноценный поезд по европейским меркам: даже несмотря на то, что у него другие весовые нормы, критерии формирования и длина. В Бресте составы переформировываются и пополняются контейнерами из Польши и Чехии; отправляются повагонными отправками и уже на участках стран СНГ "Восточного ветра" как самостоятельного транспортного продукта фактически не существует. И хотя на Белорусской железной дороге предусмотрены специальные ставки, на территории России не действуют никакие льготные тарифные условия. Руководство ООО "Фирма "Рейл Сервис" для привлечения дополнительного контейнеропотока неоднократно обращалось в МПС России с предложениями по изменению тарифов на перевозки контейнеров в составе поезда "Восточный ветер", однако положительного решения по данному вопросу пока нет.
"У нас очень много поездов отправляются техническими маршрутами, на которых спецставок не существует. Ввиду недостаточности объемов для формирования полноценного состава, после Смоленска "Восточный ветер" уже не следует по России как ускоренный контейнерный поезд: это просто небольшие группы контейнеров. В Европе состав в 25 ДФЭ может считаться поездом, а у нас это - всего десять платформ, в то время как по нормам должно быть не менее 71-го вагона...
Однако и это не единственная причина отсутствия скидок с тарифа. Если мы решим снизить ставку, то все участники перевозки также должны будут снизить тариф. И если бы мы даже приняли одностороннее решение по уменьшению ставок на этот поезд, то еще не факт, что остальные дороги поступят так же. Как не факт, что и сам экспедитор продаст полный пакет своих услуг дешевле", - отмечает Петр Баскаков.
Директор немецкой компании "Интеррейлсервис" Фолькер Томмак подчеркнул, что для западноевропейской клиентуры непонятна ситуация с железнодорожными тарифами на стальных магистралях СНГ. "Цены, как правило, объявляются в последний момент, а затем в период срока действия тарифных условий выходят различные уточняющие или интерпретирующие их документы, из которых следуют дополнительные расходы. Особенно остро эта проблема встает перед началом календарного года. На Западе на рождественские праздники клиент уходит, не имея представления о том, какие цены будут с первого января. Из-за этого каждый раз указанный период оказывается коммерчески провальным", - добавил Ф.Томмак.

ВОЗМОЖНЫ ВАРИАНТЫ
Любые перевозки чутко реагируют на тарифные условия, предоставленные перевозчикам, соответствующими объемами транспортировок. Рост железнодорожного тарифа и сопутствующих дополнительных сборов, наблюдаемый на протяжении последнего времени, отрицательно сказывается на объемах перевозок в рамках поезда "Восточный ветер", - считает Л.Баранова. Если за 2001 год было отправлено свыше 150-ти таких поездов (три состава в неделю), то в 2003-м только 106 (в среднем два за семь дней). При этом ухудшилась и их наполняемость. Кроме того, введение преференциальных железнодорожных тарифов для перевозок экспортно-импортных грузов через отечественные порты привело не только к резкому снижению импорта в рамках курсирования "Восточного ветра", но и к сокращению транзитных перевозок. "Следствием этого шага стало еще более резкое увеличение дисбаланса между российским импортом и экспортом, перевозимым в Западную Европу по железной дороге. Поэтому в прошлом году курсирование обратного поезда "Западный ветер", следовавшего со станции Малашевичи (Польша) в Германию, было фактически прекращено: почти все грузы из России в вышеуказанном направлении были переключены на порты", - добавил Ф.Томмак.
Недовольство клиентуры вызвало и введение с октября 2003 года дополнительного сбора за охрану грузов при перевозках в транзитном сообщении. Таким образом дальнейшее увеличение стоимости перевозки привело к более активному использованию клиентами альтернативных маршрутов. В частности "Фирма "Рейл Сервис" реализует альтернативные схемы доставки грузов на данном направлении: через Брест и другие пограничные станции Белоруссии и Польши (вне поезда "Восточный ветер"); через Санкт-Петербург и страны Балтии.
Глава московского представительства "Интерконтейнер-Интерфриго" Максим Мунькин подтвердил, что во второй половине прошлого года контейнерные грузы активно пошли через порты Германии на Прибалтику и в Санкт-Петербург, далее перегружались на железную дорогу и следовали в Среднюю Азию, Казахстан. А в тех случаях, когда трудно было найти подходящий вариант транспортировки (из Европы на Казахстан или в Среднюю Азию), грузопоток переключался на маршруты, где расстояния по России (а значит тарифы и сборы на охрану) минимальны. Также существенный рост объемов перевозок в контейнерах в 2003 году наблюдался в направлении из Европы на Казахстан и Среднюю Азию через станцию Чоп (Украина), а не через Брест (Белоруссия). И это неудивительно, учитывая создавшуюся в Бресте ситуацию с таможенным оформлением. Из Германии все больше контейнеров уходят на море или на украинские погранпереходы - несмотря на то, что через Украину везти дороже...

СКОЛЬКО СтОИТ ЧЕСТНОСТЬ?
Как единодушно отмечают операторы поезда, складывающаяся на Брестской таможне ситуация крайне отрицательно сказывается на развитии перевозок. Количество претензий со стороны белорусских таможенных органов по причине нарушения "Таможенных правил Республики Беларусь" ежегодно увеличивается в геометрической прогрессии. Пропорционально растет и количество конфискованных в Бресте контейнеров. "Зачастую по любым формальным признакам, - говорит Л.Баранова, - грузы в судебном порядке конфискуются. При этом на заседания не приглашаются ни грузовладельцы, ни даже декларанты. Такое положение вещей нельзя считать нормальным. Некоторые потенциальные клиенты по этой причине отказываются везти груз данным маршрутом".
"Дальнейшая судьба перевозок транзитом по Белорусской железной дороге напрямую связана с проблемой превращения железнодорожной таможни в Бресте из "карающего" органа в контролирую-щий", - считает М.Мунькин.
"Кроме того почти за десять лет существования указанного транспортного продукта количество сопроводительных документов, необходимых для обеспечения беспрепятственного пропуска груза через границы, заметно умножилось. А это означает увеличение задержек контейнеров в пути следования и усложнение подготовки перевозки, влечет немалые дополнительные расходы", - добавил он.
Правда, если быть откровенными, то одна из причин возникновения проблем на белорусской таможне кроется в несовпадении данных по разным перевозочным документам, также были замечены случаи подмены инвойсов. Хотя Белоруссия является транзитной страной и в Бресте никакие таможенные платежи не взимаются, местная таможня, видимо, считает своим долгом соблюсти интересы всех ее партнеров в СНГ.

ОДИН ЗА ВСЕХ...
"Для ликвидации сдерживающих факторов необходимо все вопросы соединить в единую технологию, - считает Петр Баскаков. - При приеме грузов к перевозке у немецкого грузоотправителя информация сразу же должна в электронном виде поступать в Малашевичи (Польша), Брест (Белоруссия) или Смоленск для предварительной подготовки документов. Мы в России должны точно знать, когда погрузился контейнер: чтобы своевременно отреагировать и организовать сервис. К сожалению, пока у нас такой цепочки совместных действий нет".
Здесь необходимо напомнить, что осенью 2003 года встрече в Екатеринбурге на встрече президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева и председателя правления немецкой железной дороги (DB AG) Харт-мута Медорна был подписан "Меморандум о взаимопонимании" по сотрудничеству в области пассажирских и грузовых перевозок, в соответствии с которым Стороны договорились создавать условия для ускорения процессов, связанных с пересечением границы.
На основании "Меморандума" был утвержден протокол совместных действий, в котором "Трансконтейнеру" отвели большую роль. Для того чтобы улучшить сервис по приему контейнеров из Белоруссии через российские погранпереходы, указанный филиал ОАО "РЖД" не так давно создал в Смоленске свое агентство, задачей которого (кроме организации контейнерных перевозок, а также изучения возможностей региона) является контроль за продвижением "Восточного ветра". Необходимость подобного контроля выяснилась при анализе причин, влияющих на оперативность оформления документов.
Оказалось, что информационные программы, действующие на станциях в регионе Смоленска, между собой несостыкованы. Информация, которая предварительно приходит из Белоруссии, практически не попадает на рабочие места местных агентов. Теперь разработано новое программное обеспечение, которое за то время, пока контейнерный поезд идет из Белоруссии в Смоленск, позволяет предварительно оформить необходимые документы, согласовать их с таможней и выяснить чего не хватает. Кроме того, чтобы не задерживать экспедитора, агентство берет на себя ответственность и обязательства по проплате перевозок: на тот случай, если он сам не успел это сделать.
В 2002 году белорусскими и российскими железными дорогами, а также участвующими в перевозках компаниями-операторами, было принято решение: те контейнеры, которые следуют на Казахстан, накапливать в Бресте, пополняя дополнительно прибывшими из Польши, Чехии.
Так, было организовано курсирование полносоставного ускоренного контейнерного поезда на Казахстан. "С лета 2002-го по лето 2003 года из контейнеров, поступающих в Брест в основном в составе "Восточный ветер", формировался маршрутный поезд "Брест-Илецк-1", в котором перевозились контейнеры на Алматы и Ташкент, - рассказывает Л.Баранова. - Это позволило значительно сократить и стабилизировать сроки доставки. Однако после очередного изменения плана формирования направления грузопотоков были разбиты на разные погранпереходы - Илецк-1 и Озинки, что сделало дальнейшее формирование единого поезда невозможным".
Когда экспедиторы посчитали и сравнили ставку до Алматы через Илецк и Озинки, оказалось: через Озинки везти дешевле. "Теперь, когда после долгих дискуссий с казахами и белорусами план формирования наконец-то изменен обратно на Илецк-1, - добавил М.Мунькин, - туда уже никто ехать не хочет. А "илецкий поток" на Озинки тоже нельзя перегружать, так как данная станция с ним не справится. Получается, что сами себя загнали в угол". Теоретически белорусская железная дорога могла бы провести "воспитательную работу" и требовать соблюдения плана формирования на Илецк. Пусть это и дороже, но зато есть возможность сформировать поезд. В Белоруссии согласились, но пока ничего не сделано. "Должна быть заинтересованность в привлечении клиента. Надо работать на всю систему, так как от каждого в единой цепи что-то зависит", - убежден М.Мунькин.
Похоже, разрешить круг вопросов можно только совместными усилиями всех участников перевозок. Будем надеяться, что рано или поздно это произойдет и "Восточный ветер" обретет новую силу. Но пока "контейнерная река" через Брест продолжает мелеть...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С целью ускорения и удешевления перевозок грузов из Западной Европы в Белоруссию и государства Средней Азии компаниями "Интерконтейнер-Интерфриго" и "ТрансАзия" совместно с железными дорогами Германии, Польши, Белоруссии и России в 1995 году было организовано и начато курсирование контейнерного поезда "Восточный ветер" по маршруту Берлин-Брест-Москва с возможностью последующей перевозки грузов на станции назначения в России, в странах Средней Азии и в монголию.
[~PREVIEW_TEXT] => С целью ускорения и удешевления перевозок грузов из Западной Европы в Белоруссию и государства Средней Азии компаниями "Интерконтейнер-Интерфриго" и "ТрансАзия" совместно с железными дорогами Германии, Польши, Белоруссии и России в 1995 году было организовано и начато курсирование контейнерного поезда "Восточный ветер" по маршруту Берлин-Брест-Москва с возможностью последующей перевозки грузов на станции назначения в России, в странах Средней Азии и в монголию.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1912 [~CODE] => 1912 [EXTERNAL_ID] => 1912 [~EXTERNAL_ID] => 1912 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106916:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106916:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105177 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106916:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105177 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106916:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106916:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106916:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106916:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => С какой силой дует "Восточный ветер"? [SECTION_META_KEYWORDS] => с какой силой дует "восточный ветер"? [SECTION_META_DESCRIPTION] => С целью ускорения и удешевления перевозок грузов из Западной Европы в Белоруссию и государства Средней Азии компаниями "Интерконтейнер-Интерфриго" и "ТрансАзия" совместно с железными дорогами Германии, Польши, Белоруссии и России в 1995 году было организовано и начато курсирование контейнерного поезда "Восточный ветер" по маршруту Берлин-Брест-Москва с возможностью последующей перевозки грузов на станции назначения в России, в странах Средней Азии и в монголию.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => С какой силой дует "Восточный ветер"? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => с какой силой дует "восточный ветер"? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С целью ускорения и удешевления перевозок грузов из Западной Европы в Белоруссию и государства Средней Азии компаниями "Интерконтейнер-Интерфриго" и "ТрансАзия" совместно с железными дорогами Германии, Польши, Белоруссии и России в 1995 году было организовано и начато курсирование контейнерного поезда "Восточный ветер" по маршруту Берлин-Брест-Москва с возможностью последующей перевозки грузов на станции назначения в России, в странах Средней Азии и в монголию.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С какой силой дует "Восточный ветер"? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С какой силой дует "Восточный ветер"? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С какой силой дует "Восточный ветер"? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С какой силой дует "Восточный ветер"? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С какой силой дует "Восточный ветер"? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С какой силой дует "Восточный ветер"? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С какой силой дует "Восточный ветер"? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С какой силой дует "Восточный ветер"? ) )
РЖД-Партнер

Не просто линии, а оптимальный грузовой путь

Финляндию и Россию всегда связывали тесные внешнеэкономические отношения, значимость которых продолжает возрастать. Для российских грузоотправителей международные перевозки грузов через Финляндию (учитывая ее высокоразвитое морское сообщение с европейскими портами) являются наиболее быстрыми и удобными.
Array
(
    [ID] => 106915
    [~ID] => 106915
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [NAME] => Не просто линии, а оптимальный грузовой путь
    [~NAME] => Не просто линии, а оптимальный грузовой путь
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1911/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1911/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В данном случае страна Суоми выступает надежным связующим звеном между континентальной Европой, Великобританией и Россией; важным пунктом для транспортировки грузов между Центральной Европой и российскими портами балтийского бассейна.

О дной из крупнейших в Европе судоходных компаний, специализирующихся на предоставлении линейных грузовых мор-ских перевозок, является "Finnlines".
Услуги ее транспортной сети обеспечивают удобную и четкую схему международных перевозок на российском рынке: причем грузы могут быть доставлены как транзитом через Финляндию, так и напрямую. Компания работает не только со всеми портами Финляндии, но и с тридцатью зарубежными; осуществляет более ста отправлений в неделю. Также предоставляет портовые операции (в основном в Хельсинки и Турку), а по желанию клиентов - сухопутную доставку "от двери до двери". При необходимости по прибытию грузы размещаются на финских складах временного хранения - недалеко от российской границы. Отсюда партии различного объема могут оперативно доставляться по любым направлениям: в Россию и обратно.
"Finnlines" оперирует многофункциональным флотом примерно в 70 судов, состоящих из грузовых (RO-RO) и грузопассажирских (RO-PAX) судов, а также из контейнеровозов. Причем большинство судов приспособлены для условий Северной Европы и имеют высший ледовый класс "Super 1A".
Грузоотправителям предлагается регулярное грузовое сообщение: в Балтийском море - между Финляндией и портами Центральной Европы и Скандинавии; в Северном море - между Финляндией и портами Великобритании, Бельгии и Нидерландов, а также между Финляндией и портовыми комплексами Бискайского залива. Уже 29 лет на линии Финляндия-Германия ходят железнодорожные паромы.
Подобную широту предоставляемых услуг обуславливает и организационная структура компании, состоящая из нескольких подразделений.
Линейную связь между Финляндией и Европой осуществляет "Finnlines Cargo Services". Кратчайшее сообщение между Россией и Германией для всех видов грузов обеспечивает линия "TransRussia Express", соединяющая Германию с Санкт-Петербургом и Балтий-ском. Движение судов организовано совместно с российской компанией "Балтийские транспортные системы", которая является генеральным агентом "Finnlines": гарантирует бесперебойную обработку грузов в Санкт-Петербурге и быстрое прохождение таможенных формальностей. Если грузообмен между Германией и Россией будет увеличиваться, в планах "Finnlines" ввести в эксплуатацию на данном маршруте дополнительное судно. (Например, только из Гамбурга в Петербург ежегодно уходит около шестидесяти тысяч контейнеров ДФЭ.)
Из Германии большей частью перевозятся оборудование, грузовая техника, продукты питания; из России - дерево, пиломатериалы, фанера. (Здесь необходимо отметить, отношения с Германией играют важную роль для экономики Финляндии. Так, доля экспорта (импорта) составляет двенадцать и пятнадцать процентов соответственно. Вместе с тем возрастает и доля товарообмена с Россией - на экспорт уходит около семи процентов из общего объема; импорт равен десяти процентам.
"У нас пока нет прямой судоходной линии между Финляндией и Россией, - говорит вице-президент по маркетингу компании "Finnlines" Ханну Лумме, - но это была бы хорошая альтернатива сухопутным перевозкам, учитывая простои на границе и сложности с прохождением таможни".
"FinnLink" предоставляет транспортные услуги по перевозкам между Финляндией и Швецией (три отправления в день), оперируя судами типа RO-PAX; "Nordo-Link" осуществляет похожие функции - между Швецией и Германией.
Под названием "Team Lines" компания обеспечивает удобный контейнерный маршрут из портов континентальной Европы в Санкт-Петербург и страны Балтики. "Team Lines" - один из крупнейших фидерных операторов Северной Европы: 22 контейнеровоза осуществляют регулярную доставку грузов из Гамбурга и Бремерхафена более чем в 20 портов Балтийского бассейна; а именно в Норвегию и Данию, Швецию и Финляндию, Россию, Латвию, Литву и Польшу. В прошлом году флот пополнился четырьмя контейнеровозами грузоподъемностью 800 TEU, остальные суда перевозят от 220-ти до 658-ми TEU.
Располагая судами типа RO-PAX, "Finnlines" предлагает услуги и для пассажиров: как с грузом, так и без него. Под контролем туристического агентства "Nordic Ferry Center" из Травемюнде (Германия) в Хельсинки ежедневно курсируют паромы.
Собственные офисы компании (расположенные в Германии, Бельгии, Великобритании, Польше и России), а также широкая сеть агентств позволяют предоставлять клиентам качественные услуги на местах; обеспечивают бесперебойную работу терминалов и оперативное таможенное оформление (в частности в российских портах); организовывают надежную и своевременную доставку грузов грузополучателям.
[~DETAIL_TEXT] => В данном случае страна Суоми выступает надежным связующим звеном между континентальной Европой, Великобританией и Россией; важным пунктом для транспортировки грузов между Центральной Европой и российскими портами балтийского бассейна.

О дной из крупнейших в Европе судоходных компаний, специализирующихся на предоставлении линейных грузовых мор-ских перевозок, является "Finnlines".
Услуги ее транспортной сети обеспечивают удобную и четкую схему международных перевозок на российском рынке: причем грузы могут быть доставлены как транзитом через Финляндию, так и напрямую. Компания работает не только со всеми портами Финляндии, но и с тридцатью зарубежными; осуществляет более ста отправлений в неделю. Также предоставляет портовые операции (в основном в Хельсинки и Турку), а по желанию клиентов - сухопутную доставку "от двери до двери". При необходимости по прибытию грузы размещаются на финских складах временного хранения - недалеко от российской границы. Отсюда партии различного объема могут оперативно доставляться по любым направлениям: в Россию и обратно.
"Finnlines" оперирует многофункциональным флотом примерно в 70 судов, состоящих из грузовых (RO-RO) и грузопассажирских (RO-PAX) судов, а также из контейнеровозов. Причем большинство судов приспособлены для условий Северной Европы и имеют высший ледовый класс "Super 1A".
Грузоотправителям предлагается регулярное грузовое сообщение: в Балтийском море - между Финляндией и портами Центральной Европы и Скандинавии; в Северном море - между Финляндией и портами Великобритании, Бельгии и Нидерландов, а также между Финляндией и портовыми комплексами Бискайского залива. Уже 29 лет на линии Финляндия-Германия ходят железнодорожные паромы.
Подобную широту предоставляемых услуг обуславливает и организационная структура компании, состоящая из нескольких подразделений.
Линейную связь между Финляндией и Европой осуществляет "Finnlines Cargo Services". Кратчайшее сообщение между Россией и Германией для всех видов грузов обеспечивает линия "TransRussia Express", соединяющая Германию с Санкт-Петербургом и Балтий-ском. Движение судов организовано совместно с российской компанией "Балтийские транспортные системы", которая является генеральным агентом "Finnlines": гарантирует бесперебойную обработку грузов в Санкт-Петербурге и быстрое прохождение таможенных формальностей. Если грузообмен между Германией и Россией будет увеличиваться, в планах "Finnlines" ввести в эксплуатацию на данном маршруте дополнительное судно. (Например, только из Гамбурга в Петербург ежегодно уходит около шестидесяти тысяч контейнеров ДФЭ.)
Из Германии большей частью перевозятся оборудование, грузовая техника, продукты питания; из России - дерево, пиломатериалы, фанера. (Здесь необходимо отметить, отношения с Германией играют важную роль для экономики Финляндии. Так, доля экспорта (импорта) составляет двенадцать и пятнадцать процентов соответственно. Вместе с тем возрастает и доля товарообмена с Россией - на экспорт уходит около семи процентов из общего объема; импорт равен десяти процентам.
"У нас пока нет прямой судоходной линии между Финляндией и Россией, - говорит вице-президент по маркетингу компании "Finnlines" Ханну Лумме, - но это была бы хорошая альтернатива сухопутным перевозкам, учитывая простои на границе и сложности с прохождением таможни".
"FinnLink" предоставляет транспортные услуги по перевозкам между Финляндией и Швецией (три отправления в день), оперируя судами типа RO-PAX; "Nordo-Link" осуществляет похожие функции - между Швецией и Германией.
Под названием "Team Lines" компания обеспечивает удобный контейнерный маршрут из портов континентальной Европы в Санкт-Петербург и страны Балтики. "Team Lines" - один из крупнейших фидерных операторов Северной Европы: 22 контейнеровоза осуществляют регулярную доставку грузов из Гамбурга и Бремерхафена более чем в 20 портов Балтийского бассейна; а именно в Норвегию и Данию, Швецию и Финляндию, Россию, Латвию, Литву и Польшу. В прошлом году флот пополнился четырьмя контейнеровозами грузоподъемностью 800 TEU, остальные суда перевозят от 220-ти до 658-ми TEU.
Располагая судами типа RO-PAX, "Finnlines" предлагает услуги и для пассажиров: как с грузом, так и без него. Под контролем туристического агентства "Nordic Ferry Center" из Травемюнде (Германия) в Хельсинки ежедневно курсируют паромы.
Собственные офисы компании (расположенные в Германии, Бельгии, Великобритании, Польше и России), а также широкая сеть агентств позволяют предоставлять клиентам качественные услуги на местах; обеспечивают бесперебойную работу терминалов и оперативное таможенное оформление (в частности в российских портах); организовывают надежную и своевременную доставку грузов грузополучателям.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Финляндию и Россию всегда связывали тесные внешнеэкономические отношения, значимость которых продолжает возрастать. Для российских грузоотправителей международные перевозки грузов через Финляндию (учитывая ее высокоразвитое морское сообщение с европейскими портами) являются наиболее быстрыми и удобными.
[~PREVIEW_TEXT] => Финляндию и Россию всегда связывали тесные внешнеэкономические отношения, значимость которых продолжает возрастать. Для российских грузоотправителей международные перевозки грузов через Финляндию (учитывая ее высокоразвитое морское сообщение с европейскими портами) являются наиболее быстрыми и удобными.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1911 [~CODE] => 1911 [EXTERNAL_ID] => 1911 [~EXTERNAL_ID] => 1911 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106915:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106915:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105177 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106915:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105177 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106915:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106915:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106915:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106915:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не просто линии, а оптимальный грузовой путь [SECTION_META_KEYWORDS] => не просто линии, а оптимальный грузовой путь [SECTION_META_DESCRIPTION] => Финляндию и Россию всегда связывали тесные внешнеэкономические отношения, значимость которых продолжает возрастать. Для российских грузоотправителей международные перевозки грузов через Финляндию (учитывая ее высокоразвитое морское сообщение с европейскими портами) являются наиболее быстрыми и удобными.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Не просто линии, а оптимальный грузовой путь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не просто линии, а оптимальный грузовой путь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Финляндию и Россию всегда связывали тесные внешнеэкономические отношения, значимость которых продолжает возрастать. Для российских грузоотправителей международные перевозки грузов через Финляндию (учитывая ее высокоразвитое морское сообщение с европейскими портами) являются наиболее быстрыми и удобными.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не просто линии, а оптимальный грузовой путь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не просто линии, а оптимальный грузовой путь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не просто линии, а оптимальный грузовой путь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не просто линии, а оптимальный грузовой путь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не просто линии, а оптимальный грузовой путь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не просто линии, а оптимальный грузовой путь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не просто линии, а оптимальный грузовой путь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не просто линии, а оптимальный грузовой путь ) )

									Array
(
    [ID] => 106915
    [~ID] => 106915
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [NAME] => Не просто линии, а оптимальный грузовой путь
    [~NAME] => Не просто линии, а оптимальный грузовой путь
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1911/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1911/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В данном случае страна Суоми выступает надежным связующим звеном между континентальной Европой, Великобританией и Россией; важным пунктом для транспортировки грузов между Центральной Европой и российскими портами балтийского бассейна.

О дной из крупнейших в Европе судоходных компаний, специализирующихся на предоставлении линейных грузовых мор-ских перевозок, является "Finnlines".
Услуги ее транспортной сети обеспечивают удобную и четкую схему международных перевозок на российском рынке: причем грузы могут быть доставлены как транзитом через Финляндию, так и напрямую. Компания работает не только со всеми портами Финляндии, но и с тридцатью зарубежными; осуществляет более ста отправлений в неделю. Также предоставляет портовые операции (в основном в Хельсинки и Турку), а по желанию клиентов - сухопутную доставку "от двери до двери". При необходимости по прибытию грузы размещаются на финских складах временного хранения - недалеко от российской границы. Отсюда партии различного объема могут оперативно доставляться по любым направлениям: в Россию и обратно.
"Finnlines" оперирует многофункциональным флотом примерно в 70 судов, состоящих из грузовых (RO-RO) и грузопассажирских (RO-PAX) судов, а также из контейнеровозов. Причем большинство судов приспособлены для условий Северной Европы и имеют высший ледовый класс "Super 1A".
Грузоотправителям предлагается регулярное грузовое сообщение: в Балтийском море - между Финляндией и портами Центральной Европы и Скандинавии; в Северном море - между Финляндией и портами Великобритании, Бельгии и Нидерландов, а также между Финляндией и портовыми комплексами Бискайского залива. Уже 29 лет на линии Финляндия-Германия ходят железнодорожные паромы.
Подобную широту предоставляемых услуг обуславливает и организационная структура компании, состоящая из нескольких подразделений.
Линейную связь между Финляндией и Европой осуществляет "Finnlines Cargo Services". Кратчайшее сообщение между Россией и Германией для всех видов грузов обеспечивает линия "TransRussia Express", соединяющая Германию с Санкт-Петербургом и Балтий-ском. Движение судов организовано совместно с российской компанией "Балтийские транспортные системы", которая является генеральным агентом "Finnlines": гарантирует бесперебойную обработку грузов в Санкт-Петербурге и быстрое прохождение таможенных формальностей. Если грузообмен между Германией и Россией будет увеличиваться, в планах "Finnlines" ввести в эксплуатацию на данном маршруте дополнительное судно. (Например, только из Гамбурга в Петербург ежегодно уходит около шестидесяти тысяч контейнеров ДФЭ.)
Из Германии большей частью перевозятся оборудование, грузовая техника, продукты питания; из России - дерево, пиломатериалы, фанера. (Здесь необходимо отметить, отношения с Германией играют важную роль для экономики Финляндии. Так, доля экспорта (импорта) составляет двенадцать и пятнадцать процентов соответственно. Вместе с тем возрастает и доля товарообмена с Россией - на экспорт уходит около семи процентов из общего объема; импорт равен десяти процентам.
"У нас пока нет прямой судоходной линии между Финляндией и Россией, - говорит вице-президент по маркетингу компании "Finnlines" Ханну Лумме, - но это была бы хорошая альтернатива сухопутным перевозкам, учитывая простои на границе и сложности с прохождением таможни".
"FinnLink" предоставляет транспортные услуги по перевозкам между Финляндией и Швецией (три отправления в день), оперируя судами типа RO-PAX; "Nordo-Link" осуществляет похожие функции - между Швецией и Германией.
Под названием "Team Lines" компания обеспечивает удобный контейнерный маршрут из портов континентальной Европы в Санкт-Петербург и страны Балтики. "Team Lines" - один из крупнейших фидерных операторов Северной Европы: 22 контейнеровоза осуществляют регулярную доставку грузов из Гамбурга и Бремерхафена более чем в 20 портов Балтийского бассейна; а именно в Норвегию и Данию, Швецию и Финляндию, Россию, Латвию, Литву и Польшу. В прошлом году флот пополнился четырьмя контейнеровозами грузоподъемностью 800 TEU, остальные суда перевозят от 220-ти до 658-ми TEU.
Располагая судами типа RO-PAX, "Finnlines" предлагает услуги и для пассажиров: как с грузом, так и без него. Под контролем туристического агентства "Nordic Ferry Center" из Травемюнде (Германия) в Хельсинки ежедневно курсируют паромы.
Собственные офисы компании (расположенные в Германии, Бельгии, Великобритании, Польше и России), а также широкая сеть агентств позволяют предоставлять клиентам качественные услуги на местах; обеспечивают бесперебойную работу терминалов и оперативное таможенное оформление (в частности в российских портах); организовывают надежную и своевременную доставку грузов грузополучателям.
[~DETAIL_TEXT] => В данном случае страна Суоми выступает надежным связующим звеном между континентальной Европой, Великобританией и Россией; важным пунктом для транспортировки грузов между Центральной Европой и российскими портами балтийского бассейна.

О дной из крупнейших в Европе судоходных компаний, специализирующихся на предоставлении линейных грузовых мор-ских перевозок, является "Finnlines".
Услуги ее транспортной сети обеспечивают удобную и четкую схему международных перевозок на российском рынке: причем грузы могут быть доставлены как транзитом через Финляндию, так и напрямую. Компания работает не только со всеми портами Финляндии, но и с тридцатью зарубежными; осуществляет более ста отправлений в неделю. Также предоставляет портовые операции (в основном в Хельсинки и Турку), а по желанию клиентов - сухопутную доставку "от двери до двери". При необходимости по прибытию грузы размещаются на финских складах временного хранения - недалеко от российской границы. Отсюда партии различного объема могут оперативно доставляться по любым направлениям: в Россию и обратно.
"Finnlines" оперирует многофункциональным флотом примерно в 70 судов, состоящих из грузовых (RO-RO) и грузопассажирских (RO-PAX) судов, а также из контейнеровозов. Причем большинство судов приспособлены для условий Северной Европы и имеют высший ледовый класс "Super 1A".
Грузоотправителям предлагается регулярное грузовое сообщение: в Балтийском море - между Финляндией и портами Центральной Европы и Скандинавии; в Северном море - между Финляндией и портами Великобритании, Бельгии и Нидерландов, а также между Финляндией и портовыми комплексами Бискайского залива. Уже 29 лет на линии Финляндия-Германия ходят железнодорожные паромы.
Подобную широту предоставляемых услуг обуславливает и организационная структура компании, состоящая из нескольких подразделений.
Линейную связь между Финляндией и Европой осуществляет "Finnlines Cargo Services". Кратчайшее сообщение между Россией и Германией для всех видов грузов обеспечивает линия "TransRussia Express", соединяющая Германию с Санкт-Петербургом и Балтий-ском. Движение судов организовано совместно с российской компанией "Балтийские транспортные системы", которая является генеральным агентом "Finnlines": гарантирует бесперебойную обработку грузов в Санкт-Петербурге и быстрое прохождение таможенных формальностей. Если грузообмен между Германией и Россией будет увеличиваться, в планах "Finnlines" ввести в эксплуатацию на данном маршруте дополнительное судно. (Например, только из Гамбурга в Петербург ежегодно уходит около шестидесяти тысяч контейнеров ДФЭ.)
Из Германии большей частью перевозятся оборудование, грузовая техника, продукты питания; из России - дерево, пиломатериалы, фанера. (Здесь необходимо отметить, отношения с Германией играют важную роль для экономики Финляндии. Так, доля экспорта (импорта) составляет двенадцать и пятнадцать процентов соответственно. Вместе с тем возрастает и доля товарообмена с Россией - на экспорт уходит около семи процентов из общего объема; импорт равен десяти процентам.
"У нас пока нет прямой судоходной линии между Финляндией и Россией, - говорит вице-президент по маркетингу компании "Finnlines" Ханну Лумме, - но это была бы хорошая альтернатива сухопутным перевозкам, учитывая простои на границе и сложности с прохождением таможни".
"FinnLink" предоставляет транспортные услуги по перевозкам между Финляндией и Швецией (три отправления в день), оперируя судами типа RO-PAX; "Nordo-Link" осуществляет похожие функции - между Швецией и Германией.
Под названием "Team Lines" компания обеспечивает удобный контейнерный маршрут из портов континентальной Европы в Санкт-Петербург и страны Балтики. "Team Lines" - один из крупнейших фидерных операторов Северной Европы: 22 контейнеровоза осуществляют регулярную доставку грузов из Гамбурга и Бремерхафена более чем в 20 портов Балтийского бассейна; а именно в Норвегию и Данию, Швецию и Финляндию, Россию, Латвию, Литву и Польшу. В прошлом году флот пополнился четырьмя контейнеровозами грузоподъемностью 800 TEU, остальные суда перевозят от 220-ти до 658-ми TEU.
Располагая судами типа RO-PAX, "Finnlines" предлагает услуги и для пассажиров: как с грузом, так и без него. Под контролем туристического агентства "Nordic Ferry Center" из Травемюнде (Германия) в Хельсинки ежедневно курсируют паромы.
Собственные офисы компании (расположенные в Германии, Бельгии, Великобритании, Польше и России), а также широкая сеть агентств позволяют предоставлять клиентам качественные услуги на местах; обеспечивают бесперебойную работу терминалов и оперативное таможенное оформление (в частности в российских портах); организовывают надежную и своевременную доставку грузов грузополучателям.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Финляндию и Россию всегда связывали тесные внешнеэкономические отношения, значимость которых продолжает возрастать. Для российских грузоотправителей международные перевозки грузов через Финляндию (учитывая ее высокоразвитое морское сообщение с европейскими портами) являются наиболее быстрыми и удобными.
[~PREVIEW_TEXT] => Финляндию и Россию всегда связывали тесные внешнеэкономические отношения, значимость которых продолжает возрастать. Для российских грузоотправителей международные перевозки грузов через Финляндию (учитывая ее высокоразвитое морское сообщение с европейскими портами) являются наиболее быстрыми и удобными.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1911 [~CODE] => 1911 [EXTERNAL_ID] => 1911 [~EXTERNAL_ID] => 1911 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106915:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106915:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105177 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106915:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105177 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106915:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106915:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106915:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106915:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не просто линии, а оптимальный грузовой путь [SECTION_META_KEYWORDS] => не просто линии, а оптимальный грузовой путь [SECTION_META_DESCRIPTION] => Финляндию и Россию всегда связывали тесные внешнеэкономические отношения, значимость которых продолжает возрастать. Для российских грузоотправителей международные перевозки грузов через Финляндию (учитывая ее высокоразвитое морское сообщение с европейскими портами) являются наиболее быстрыми и удобными.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Не просто линии, а оптимальный грузовой путь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не просто линии, а оптимальный грузовой путь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Финляндию и Россию всегда связывали тесные внешнеэкономические отношения, значимость которых продолжает возрастать. Для российских грузоотправителей международные перевозки грузов через Финляндию (учитывая ее высокоразвитое морское сообщение с европейскими портами) являются наиболее быстрыми и удобными.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не просто линии, а оптимальный грузовой путь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не просто линии, а оптимальный грузовой путь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не просто линии, а оптимальный грузовой путь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не просто линии, а оптимальный грузовой путь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не просто линии, а оптимальный грузовой путь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не просто линии, а оптимальный грузовой путь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не просто линии, а оптимальный грузовой путь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не просто линии, а оптимальный грузовой путь ) )
РЖД-Партнер

Не слишком, но жить можно...

Array
(
    [ID] => 106914
    [~ID] => 106914
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [NAME] => Не слишком, но жить можно...
    [~NAME] => Не слишком, но жить можно...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1910/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1910/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "В ОАО "РЖД" пока еще не налажены порядок и условия организации работы по использованию инфраструктуры общего пользования для успешного функционирования альтернативных перевозчиков", - считает ВЛАДИМИР ПРОЗОРОВСКИЙ, заместитель генерального директора консалтинговой фирмы ЗАО "Металлургтранс", занимающейся, в частности, изучением рынка перевозок продукции и сырья металлургической промышленности.

- Владимир Игоревич, какие примерно объемы продукции металлургов перевозились в 2003 году операторскими компаниями? Ожидается ли, что в 2004-м они будут возрастать? Собираются ли операторы, по Вашим данным, расширять номенклатуру перевозимых грузов?
- В прошлом году операторами собственного железнодорожного подвижного состава для металлургов было перевезено около сорока миллионов тонн: в том числе металл, рудные материалы, уголь и другие грузы.
Указанный объем перевозок выполнялся в основном следующими компаниями-операторами: "Центр рудных перевозок" - около 15-ти процентов от общего объема; "Новотранс" - 13,7; "Углеметтранс" - 12,0; "Евросиб" - 7,5; "ММК-Транс" - 5,1; "Транс-Гарант" - 4,0; "Транс-Групп" - 1,5; "Трек-Сервис" - 1,4 процента. По информации металлургических предприятий, в 2004 году объем выполняемых операторами подвижного состава перевозок увеличится на 15-20 процентов. Рост предусматривается отчасти за счет расширения номенклатуры перевозимых грузов. К ним можно отнести шлаки, щебень, уголь и другие. Расширение номенклатуры (как и увеличение объемов перевозок) будет проходить по мере разрешения возникающих проблем взаимодействия промышленных предприятий и филиалов ОАО "РЖД".
- Каким парком подвижного состава располагают сегодня операторские компании, работающие на рынке перевозок металлов и сырья? Планируется ли здесь расширение парка?
- Операторские компании, осуществляющие доставку грузов для или непосредственно с предприятий металлургического комплекса, в своих парках имеют различные типы вагонов - в основном зависящие от вида перевозимой продукции. Сюда можно отнести полувагоны, платформы, окатышевозы. Основной вид грузов, транспортируемых операторами подвижного состава: уголь, металл и рудные материалы.
Перевозки, как правило, осуществляются отправительскими маршрутами. В состав таких маршрутов входят собственные вагоны операторов, а также арендуемые у ОАО "РЖД" и других собственников подвижного состава.
По ориентировочным данным, операторы подвижного состава (осуществляющие перевозки для предприятий металлургического комплекса) располагали в 2003 году парком грузовых вагонов в количестве шестидесяти одной тысячи пятисот единиц.
По имеющейся в ЗАО "Металлургтранс" информации ряд вышеуказанных операторов предусматривают в 2004-2005 годах приобретение нового подвижного состава в количестве до двух тысяч единиц. В основном приоритет отдается полувагонам. Главным поставщиком этого подвижного состава является Украина; в меньшей степени вагоностроительные заводы России - "Уралвагонзавод", "Брянский машиностроительный" и "Алтайский вагоностроительный" заводы.
- Есть ли планы у данных компаний получить лицензию перевозчика в 2004 году?
- На основании данных, которыми располагает ЗАО "Металлургтранс", в ближайшее время объективные возможности для претворения этих планов в жизнь отсутствуют. Сегодня операторы подвижного состава не в состоянии приобретать собственные локомотивы для осуществления роли самостоятельного перевозчика, а в ОАО "РЖД" еще не определены порядок и условия организации работы по использованию инфраструктуры общего пользования для функционирования альтернативных перевозчиков.
В то же время у оператора подвижного состава "Северстальтранс" есть небольшой опыт выполнения работ в роли перевозчика на ограниченном направлении Череповец-Новый порт с использованием арендованных локомотивов ОАО "РЖД". Но это в лучшем случае можно рассматривать лишь как будущий прообраз настоящего альтернативного перевозчика. Вместе с тем следует отметить, что несколько компаний-операторов уже получили лицензию на право называться перевозчиком. Однако нормативно-правового решения ее реализации пока не существует.
- Какие проблемы возникают у операторов по перевозке сырья и продукции металлургии во взаимоотношениях с ОАО "РЖД"?
- Безусловно, имеющие собственный подвижной состав операторские компании были вправе рассчитывать на тарифные скидки, обеспечивающие возврат капитала, инвестированного в вагоны. Предоставляемые же сегодня скидки с грузового железнодорожного тарифа, а также наличие понижающих коэффициентов на оплату возврата порожних собственных маршрутов, конечно не решают в полной мере всех тарифных проблем, однако позволяют при достижении минимизации порожнего пробега все же получать определенную прибыль при перевозках по железным дорогам грузов металлургии.
Серьезные проблемы возникают с обеспечением технического обслуживания собственного и арендованного операторами подвижного состава. Почти максимальная загрузка вагона ремонтных депо ОАО "РЖД" техническим обслуживанием и ремонтом вагонов общего парка приводит владельцев частного сектора перевозок к длительным ожиданиям, снижает в итоге наличие рабочего парка и объем услуг по перевозке грузов предприятий металлургического комплекса. На сегодняшний день на сети дорог еще не налажен четкий контроль за равномерным продвижением маршрутов собственного подвижного состава как в груженом, так и в порожнем направлениях. Это приводит к скоплению вагонов на предприятиях при погрузке или выгрузке. По этой причине операторы вынуждены дополнительно создавать свои диспетчерские центры, позволяющие оперативнее регулировать продвижение своих составов и следить за сохранностью курсирующих маршрутов.
[~DETAIL_TEXT] => "В ОАО "РЖД" пока еще не налажены порядок и условия организации работы по использованию инфраструктуры общего пользования для успешного функционирования альтернативных перевозчиков", - считает ВЛАДИМИР ПРОЗОРОВСКИЙ, заместитель генерального директора консалтинговой фирмы ЗАО "Металлургтранс", занимающейся, в частности, изучением рынка перевозок продукции и сырья металлургической промышленности.

- Владимир Игоревич, какие примерно объемы продукции металлургов перевозились в 2003 году операторскими компаниями? Ожидается ли, что в 2004-м они будут возрастать? Собираются ли операторы, по Вашим данным, расширять номенклатуру перевозимых грузов?
- В прошлом году операторами собственного железнодорожного подвижного состава для металлургов было перевезено около сорока миллионов тонн: в том числе металл, рудные материалы, уголь и другие грузы.
Указанный объем перевозок выполнялся в основном следующими компаниями-операторами: "Центр рудных перевозок" - около 15-ти процентов от общего объема; "Новотранс" - 13,7; "Углеметтранс" - 12,0; "Евросиб" - 7,5; "ММК-Транс" - 5,1; "Транс-Гарант" - 4,0; "Транс-Групп" - 1,5; "Трек-Сервис" - 1,4 процента. По информации металлургических предприятий, в 2004 году объем выполняемых операторами подвижного состава перевозок увеличится на 15-20 процентов. Рост предусматривается отчасти за счет расширения номенклатуры перевозимых грузов. К ним можно отнести шлаки, щебень, уголь и другие. Расширение номенклатуры (как и увеличение объемов перевозок) будет проходить по мере разрешения возникающих проблем взаимодействия промышленных предприятий и филиалов ОАО "РЖД".
- Каким парком подвижного состава располагают сегодня операторские компании, работающие на рынке перевозок металлов и сырья? Планируется ли здесь расширение парка?
- Операторские компании, осуществляющие доставку грузов для или непосредственно с предприятий металлургического комплекса, в своих парках имеют различные типы вагонов - в основном зависящие от вида перевозимой продукции. Сюда можно отнести полувагоны, платформы, окатышевозы. Основной вид грузов, транспортируемых операторами подвижного состава: уголь, металл и рудные материалы.
Перевозки, как правило, осуществляются отправительскими маршрутами. В состав таких маршрутов входят собственные вагоны операторов, а также арендуемые у ОАО "РЖД" и других собственников подвижного состава.
По ориентировочным данным, операторы подвижного состава (осуществляющие перевозки для предприятий металлургического комплекса) располагали в 2003 году парком грузовых вагонов в количестве шестидесяти одной тысячи пятисот единиц.
По имеющейся в ЗАО "Металлургтранс" информации ряд вышеуказанных операторов предусматривают в 2004-2005 годах приобретение нового подвижного состава в количестве до двух тысяч единиц. В основном приоритет отдается полувагонам. Главным поставщиком этого подвижного состава является Украина; в меньшей степени вагоностроительные заводы России - "Уралвагонзавод", "Брянский машиностроительный" и "Алтайский вагоностроительный" заводы.
- Есть ли планы у данных компаний получить лицензию перевозчика в 2004 году?
- На основании данных, которыми располагает ЗАО "Металлургтранс", в ближайшее время объективные возможности для претворения этих планов в жизнь отсутствуют. Сегодня операторы подвижного состава не в состоянии приобретать собственные локомотивы для осуществления роли самостоятельного перевозчика, а в ОАО "РЖД" еще не определены порядок и условия организации работы по использованию инфраструктуры общего пользования для функционирования альтернативных перевозчиков.
В то же время у оператора подвижного состава "Северстальтранс" есть небольшой опыт выполнения работ в роли перевозчика на ограниченном направлении Череповец-Новый порт с использованием арендованных локомотивов ОАО "РЖД". Но это в лучшем случае можно рассматривать лишь как будущий прообраз настоящего альтернативного перевозчика. Вместе с тем следует отметить, что несколько компаний-операторов уже получили лицензию на право называться перевозчиком. Однако нормативно-правового решения ее реализации пока не существует.
- Какие проблемы возникают у операторов по перевозке сырья и продукции металлургии во взаимоотношениях с ОАО "РЖД"?
- Безусловно, имеющие собственный подвижной состав операторские компании были вправе рассчитывать на тарифные скидки, обеспечивающие возврат капитала, инвестированного в вагоны. Предоставляемые же сегодня скидки с грузового железнодорожного тарифа, а также наличие понижающих коэффициентов на оплату возврата порожних собственных маршрутов, конечно не решают в полной мере всех тарифных проблем, однако позволяют при достижении минимизации порожнего пробега все же получать определенную прибыль при перевозках по железным дорогам грузов металлургии.
Серьезные проблемы возникают с обеспечением технического обслуживания собственного и арендованного операторами подвижного состава. Почти максимальная загрузка вагона ремонтных депо ОАО "РЖД" техническим обслуживанием и ремонтом вагонов общего парка приводит владельцев частного сектора перевозок к длительным ожиданиям, снижает в итоге наличие рабочего парка и объем услуг по перевозке грузов предприятий металлургического комплекса. На сегодняшний день на сети дорог еще не налажен четкий контроль за равномерным продвижением маршрутов собственного подвижного состава как в груженом, так и в порожнем направлениях. Это приводит к скоплению вагонов на предприятиях при погрузке или выгрузке. По этой причине операторы вынуждены дополнительно создавать свои диспетчерские центры, позволяющие оперативнее регулировать продвижение своих составов и следить за сохранностью курсирующих маршрутов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1910 [~CODE] => 1910 [EXTERNAL_ID] => 1910 [~EXTERNAL_ID] => 1910 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106914:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106914:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105177 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106914:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105177 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106914:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106914:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106914:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106914:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не слишком, но жить можно... [SECTION_META_KEYWORDS] => не слишком, но жить можно... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="210" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/03/13.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Не слишком, но жить можно... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не слишком, но жить можно... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="210" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/03/13.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не слишком, но жить можно... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не слишком, но жить можно... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не слишком, но жить можно... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не слишком, но жить можно... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не слишком, но жить можно... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не слишком, но жить можно... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не слишком, но жить можно... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не слишком, но жить можно... ) )

									Array
(
    [ID] => 106914
    [~ID] => 106914
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [NAME] => Не слишком, но жить можно...
    [~NAME] => Не слишком, но жить можно...
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1910/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1910/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "В ОАО "РЖД" пока еще не налажены порядок и условия организации работы по использованию инфраструктуры общего пользования для успешного функционирования альтернативных перевозчиков", - считает ВЛАДИМИР ПРОЗОРОВСКИЙ, заместитель генерального директора консалтинговой фирмы ЗАО "Металлургтранс", занимающейся, в частности, изучением рынка перевозок продукции и сырья металлургической промышленности.

- Владимир Игоревич, какие примерно объемы продукции металлургов перевозились в 2003 году операторскими компаниями? Ожидается ли, что в 2004-м они будут возрастать? Собираются ли операторы, по Вашим данным, расширять номенклатуру перевозимых грузов?
- В прошлом году операторами собственного железнодорожного подвижного состава для металлургов было перевезено около сорока миллионов тонн: в том числе металл, рудные материалы, уголь и другие грузы.
Указанный объем перевозок выполнялся в основном следующими компаниями-операторами: "Центр рудных перевозок" - около 15-ти процентов от общего объема; "Новотранс" - 13,7; "Углеметтранс" - 12,0; "Евросиб" - 7,5; "ММК-Транс" - 5,1; "Транс-Гарант" - 4,0; "Транс-Групп" - 1,5; "Трек-Сервис" - 1,4 процента. По информации металлургических предприятий, в 2004 году объем выполняемых операторами подвижного состава перевозок увеличится на 15-20 процентов. Рост предусматривается отчасти за счет расширения номенклатуры перевозимых грузов. К ним можно отнести шлаки, щебень, уголь и другие. Расширение номенклатуры (как и увеличение объемов перевозок) будет проходить по мере разрешения возникающих проблем взаимодействия промышленных предприятий и филиалов ОАО "РЖД".
- Каким парком подвижного состава располагают сегодня операторские компании, работающие на рынке перевозок металлов и сырья? Планируется ли здесь расширение парка?
- Операторские компании, осуществляющие доставку грузов для или непосредственно с предприятий металлургического комплекса, в своих парках имеют различные типы вагонов - в основном зависящие от вида перевозимой продукции. Сюда можно отнести полувагоны, платформы, окатышевозы. Основной вид грузов, транспортируемых операторами подвижного состава: уголь, металл и рудные материалы.
Перевозки, как правило, осуществляются отправительскими маршрутами. В состав таких маршрутов входят собственные вагоны операторов, а также арендуемые у ОАО "РЖД" и других собственников подвижного состава.
По ориентировочным данным, операторы подвижного состава (осуществляющие перевозки для предприятий металлургического комплекса) располагали в 2003 году парком грузовых вагонов в количестве шестидесяти одной тысячи пятисот единиц.
По имеющейся в ЗАО "Металлургтранс" информации ряд вышеуказанных операторов предусматривают в 2004-2005 годах приобретение нового подвижного состава в количестве до двух тысяч единиц. В основном приоритет отдается полувагонам. Главным поставщиком этого подвижного состава является Украина; в меньшей степени вагоностроительные заводы России - "Уралвагонзавод", "Брянский машиностроительный" и "Алтайский вагоностроительный" заводы.
- Есть ли планы у данных компаний получить лицензию перевозчика в 2004 году?
- На основании данных, которыми располагает ЗАО "Металлургтранс", в ближайшее время объективные возможности для претворения этих планов в жизнь отсутствуют. Сегодня операторы подвижного состава не в состоянии приобретать собственные локомотивы для осуществления роли самостоятельного перевозчика, а в ОАО "РЖД" еще не определены порядок и условия организации работы по использованию инфраструктуры общего пользования для функционирования альтернативных перевозчиков.
В то же время у оператора подвижного состава "Северстальтранс" есть небольшой опыт выполнения работ в роли перевозчика на ограниченном направлении Череповец-Новый порт с использованием арендованных локомотивов ОАО "РЖД". Но это в лучшем случае можно рассматривать лишь как будущий прообраз настоящего альтернативного перевозчика. Вместе с тем следует отметить, что несколько компаний-операторов уже получили лицензию на право называться перевозчиком. Однако нормативно-правового решения ее реализации пока не существует.
- Какие проблемы возникают у операторов по перевозке сырья и продукции металлургии во взаимоотношениях с ОАО "РЖД"?
- Безусловно, имеющие собственный подвижной состав операторские компании были вправе рассчитывать на тарифные скидки, обеспечивающие возврат капитала, инвестированного в вагоны. Предоставляемые же сегодня скидки с грузового железнодорожного тарифа, а также наличие понижающих коэффициентов на оплату возврата порожних собственных маршрутов, конечно не решают в полной мере всех тарифных проблем, однако позволяют при достижении минимизации порожнего пробега все же получать определенную прибыль при перевозках по железным дорогам грузов металлургии.
Серьезные проблемы возникают с обеспечением технического обслуживания собственного и арендованного операторами подвижного состава. Почти максимальная загрузка вагона ремонтных депо ОАО "РЖД" техническим обслуживанием и ремонтом вагонов общего парка приводит владельцев частного сектора перевозок к длительным ожиданиям, снижает в итоге наличие рабочего парка и объем услуг по перевозке грузов предприятий металлургического комплекса. На сегодняшний день на сети дорог еще не налажен четкий контроль за равномерным продвижением маршрутов собственного подвижного состава как в груженом, так и в порожнем направлениях. Это приводит к скоплению вагонов на предприятиях при погрузке или выгрузке. По этой причине операторы вынуждены дополнительно создавать свои диспетчерские центры, позволяющие оперативнее регулировать продвижение своих составов и следить за сохранностью курсирующих маршрутов.
[~DETAIL_TEXT] => "В ОАО "РЖД" пока еще не налажены порядок и условия организации работы по использованию инфраструктуры общего пользования для успешного функционирования альтернативных перевозчиков", - считает ВЛАДИМИР ПРОЗОРОВСКИЙ, заместитель генерального директора консалтинговой фирмы ЗАО "Металлургтранс", занимающейся, в частности, изучением рынка перевозок продукции и сырья металлургической промышленности.

- Владимир Игоревич, какие примерно объемы продукции металлургов перевозились в 2003 году операторскими компаниями? Ожидается ли, что в 2004-м они будут возрастать? Собираются ли операторы, по Вашим данным, расширять номенклатуру перевозимых грузов?
- В прошлом году операторами собственного железнодорожного подвижного состава для металлургов было перевезено около сорока миллионов тонн: в том числе металл, рудные материалы, уголь и другие грузы.
Указанный объем перевозок выполнялся в основном следующими компаниями-операторами: "Центр рудных перевозок" - около 15-ти процентов от общего объема; "Новотранс" - 13,7; "Углеметтранс" - 12,0; "Евросиб" - 7,5; "ММК-Транс" - 5,1; "Транс-Гарант" - 4,0; "Транс-Групп" - 1,5; "Трек-Сервис" - 1,4 процента. По информации металлургических предприятий, в 2004 году объем выполняемых операторами подвижного состава перевозок увеличится на 15-20 процентов. Рост предусматривается отчасти за счет расширения номенклатуры перевозимых грузов. К ним можно отнести шлаки, щебень, уголь и другие. Расширение номенклатуры (как и увеличение объемов перевозок) будет проходить по мере разрешения возникающих проблем взаимодействия промышленных предприятий и филиалов ОАО "РЖД".
- Каким парком подвижного состава располагают сегодня операторские компании, работающие на рынке перевозок металлов и сырья? Планируется ли здесь расширение парка?
- Операторские компании, осуществляющие доставку грузов для или непосредственно с предприятий металлургического комплекса, в своих парках имеют различные типы вагонов - в основном зависящие от вида перевозимой продукции. Сюда можно отнести полувагоны, платформы, окатышевозы. Основной вид грузов, транспортируемых операторами подвижного состава: уголь, металл и рудные материалы.
Перевозки, как правило, осуществляются отправительскими маршрутами. В состав таких маршрутов входят собственные вагоны операторов, а также арендуемые у ОАО "РЖД" и других собственников подвижного состава.
По ориентировочным данным, операторы подвижного состава (осуществляющие перевозки для предприятий металлургического комплекса) располагали в 2003 году парком грузовых вагонов в количестве шестидесяти одной тысячи пятисот единиц.
По имеющейся в ЗАО "Металлургтранс" информации ряд вышеуказанных операторов предусматривают в 2004-2005 годах приобретение нового подвижного состава в количестве до двух тысяч единиц. В основном приоритет отдается полувагонам. Главным поставщиком этого подвижного состава является Украина; в меньшей степени вагоностроительные заводы России - "Уралвагонзавод", "Брянский машиностроительный" и "Алтайский вагоностроительный" заводы.
- Есть ли планы у данных компаний получить лицензию перевозчика в 2004 году?
- На основании данных, которыми располагает ЗАО "Металлургтранс", в ближайшее время объективные возможности для претворения этих планов в жизнь отсутствуют. Сегодня операторы подвижного состава не в состоянии приобретать собственные локомотивы для осуществления роли самостоятельного перевозчика, а в ОАО "РЖД" еще не определены порядок и условия организации работы по использованию инфраструктуры общего пользования для функционирования альтернативных перевозчиков.
В то же время у оператора подвижного состава "Северстальтранс" есть небольшой опыт выполнения работ в роли перевозчика на ограниченном направлении Череповец-Новый порт с использованием арендованных локомотивов ОАО "РЖД". Но это в лучшем случае можно рассматривать лишь как будущий прообраз настоящего альтернативного перевозчика. Вместе с тем следует отметить, что несколько компаний-операторов уже получили лицензию на право называться перевозчиком. Однако нормативно-правового решения ее реализации пока не существует.
- Какие проблемы возникают у операторов по перевозке сырья и продукции металлургии во взаимоотношениях с ОАО "РЖД"?
- Безусловно, имеющие собственный подвижной состав операторские компании были вправе рассчитывать на тарифные скидки, обеспечивающие возврат капитала, инвестированного в вагоны. Предоставляемые же сегодня скидки с грузового железнодорожного тарифа, а также наличие понижающих коэффициентов на оплату возврата порожних собственных маршрутов, конечно не решают в полной мере всех тарифных проблем, однако позволяют при достижении минимизации порожнего пробега все же получать определенную прибыль при перевозках по железным дорогам грузов металлургии.
Серьезные проблемы возникают с обеспечением технического обслуживания собственного и арендованного операторами подвижного состава. Почти максимальная загрузка вагона ремонтных депо ОАО "РЖД" техническим обслуживанием и ремонтом вагонов общего парка приводит владельцев частного сектора перевозок к длительным ожиданиям, снижает в итоге наличие рабочего парка и объем услуг по перевозке грузов предприятий металлургического комплекса. На сегодняшний день на сети дорог еще не налажен четкий контроль за равномерным продвижением маршрутов собственного подвижного состава как в груженом, так и в порожнем направлениях. Это приводит к скоплению вагонов на предприятиях при погрузке или выгрузке. По этой причине операторы вынуждены дополнительно создавать свои диспетчерские центры, позволяющие оперативнее регулировать продвижение своих составов и следить за сохранностью курсирующих маршрутов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1910 [~CODE] => 1910 [EXTERNAL_ID] => 1910 [~EXTERNAL_ID] => 1910 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106914:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106914:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105177 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106914:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105177 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106914:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106914:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106914:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106914:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не слишком, но жить можно... [SECTION_META_KEYWORDS] => не слишком, но жить можно... [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="210" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/03/13.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Не слишком, но жить можно... [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не слишком, но жить можно... [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="210" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/03/13.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не слишком, но жить можно... [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не слишком, но жить можно... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не слишком, но жить можно... [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не слишком, но жить можно... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не слишком, но жить можно... [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не слишком, но жить можно... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не слишком, но жить можно... [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не слишком, но жить можно... ) )
РЖД-Партнер

Металлургическая отрасль: все выше, выше и выше

Анализ перевозок грузов металлургического комплекса по сети Российских железных дорог за 2003 год еще раз продемонстрировал устойчивую тенденцию роста объемов производства и перевозок грузов данной номенклатурной группы. Так, погрузка к 2002-му возросла на 9,3 процента.
Array
(
    [ID] => 106913
    [~ID] => 106913
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [NAME] => Металлургическая отрасль: все выше, выше и выше
    [~NAME] => Металлургическая отрасль: все выше, выше и выше
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1909/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1909/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Цена провоцирует производство
По мнению экспертов, в минувшем году состояние металлургического комплекса страны улучшилось. Индекс производства в отрасли составил 8,9 процента. Одновременно рост происходил на фоне повышения цен на металлопродукцию - в среднем на 33,1 процента. Таким образом объем товарной продукции отрасли в стоимостном выражении возрос на 44,9 процента. А объем прибыли, по некоторым предварительным оценкам, составил 101,3 миллиарда рублей - в два с половиной раза больше, чем в предыдущем году.
По данным Госкомстата России, рост производства основных видов металлургической продукции в стране составил: железная руда - 6,8; чугун - 3,6; сталь - 4,9; готовый прокат - 5,2 и стальные трубы - 19 процентов. При этом во втором квартале года были достигнуты максимальные за последние восемь лет среднесуточные показатели производства по чугуну и стали, а в третьем квартале - по готовому прокату и стальным трубам.
В тройке лидеров по производственным показателям традиционно занимают места крупнейшие предприятия России - ОАО "Северсталь", ОАО "Магнитогорский металлургический комбинат" и ОАО "Новолипецкий металлургический комбинат".
Что касается сырьевой базы, то и здесь отмечаются положительные сдвиги. Значительное увеличение производства железной руды произошло и в открытых акционерных обществах: "Лебединском", "Стойленском" и "Михайловском" горно-обогатительных комбинатах. После длительного отставания увеличено производство на ОАО "Коршуновский ГОК". Производство агломерата в 2003 году возросло на 1,4; железорудных окатышей на 10,5 и брикетов - на 10,7 процента.
При общем увеличении цен на металлопродукцию темпы роста их по различным видам отличались. Наибольшее в минувшем году произошло в сортовом прокате - по круглому и квадратному прокату обычного качества на 90 процентов; заготовке обычного качества - 40 процентов; в листовом прокате - на 30 процентов. Что касается производства стальных труб (объем которого возрос), то цены на данном сегменте рынка увеличились в среднем на 51 процент. Расценки на продукцию метизного производства возросли в среднем на 32, а динамика прироста объемов составила семь процентов.

То ли еще будет...
Причины, спровоцировавшие рост цен на металлургическую продукцию, условно можно разделить на две группы: носящие инфляционный и рыночно-конъюнктурный характер. К первой группе относится объективное удорожание продукции и услуг естественных монополий. Так, по расчетам аналитиков металлургической отрасли, рост цен на энергоносители составил примерно 13,9 процента; повышение тарифов на железнодорожные перевозки в среднем по предприятиям вылилось в 26,5 процента; по углю этот показатель составил 10,1 процента. При этом в отраслях машиностроения и металлообработки цены выросли приблизительно на 11,2 процента, по строительному комплексу - на 10,3 процента.
Ко второй группе можно отнести такие факторы, как заметное улучшение потребительских свойств и усложнение ассортимента проката, а также благоприятную конъюнктуру на мировых рынках и значительное повышение спроса на черные металлы внутри России. По данным аналитиков ИМЭиМО и "Фонда перспективных исследований и инициатив", в 2003-м рост мировой экономики составил 3,6 процента, против трех в 2002 году. При этом объем мировой торговли увеличился на 3,5 - против трех процентов предыдущего года. Усиление динамики находит отражение и в прогнозах на текущий год. Так, ожидается, что рост мировой экономики составит 4,3 процента: за счет США, Китая, Индии и группы развивающихся стран, а также оживления экономики в Европе и Японии. В частности ожидается, что в США экономический прирост составит четыре, в Японии два, в странах Евросоюза 2,1; в Китае и Индии - 7,5 и 5,6 процента соответственно. Одновременно планируется, что объемы мировой торговли также возрастут до шести процентов, что созвучно темпам роста 90-х годов. Что касается отдельно взятой металлургической отрасли, то мировое производство стали, по мнению российских экспертов, в 2004 году приблизится к одному миллиарду тонн, а возможно и превысит этот рубеж - в основном под влиянием роста производства и потребления в странах Азии, в первую очередь в Китае.
На внутрироссийском рынке черных металлов также присутствует позитивная динамика, вселяющая уверенность в завтрашнем дне. В настоящее время экономическая ситуация в различных отраслях российской экономики складывается таким образом, что уже к 2005 году емкость внутрироссийского рынка черных металлов может вырасти до 27,5 миллиона тонн. Такой прогноз сделан в министерстве промышленности, науки и технологий Российской Федерации на основе анализа изменения макропоказателей и стратегий развития отдельных отраслей. Таким образом ожидается, что прирост потребления металлопродукции в нашей стране составит 25 процентов, а к 2010 году (по оценкам аналитиков того же ведомства) он может увеличиться до 52-х процентов. Емкость рынка при этом достигнет уже 33-х миллионов тонн.

Металла хватит всем
Анализ перевозок грузов металлургического комплекса по сети Российских железных дорог, в свою очередь, демонстрирует доминирующее влияние на экономическое состояние данного сектора рынка причин рыночно-конъюнктурного характера. Несмотря на высокий рост энергоносителей и тарифов на транспортировку металлопродукции, увеличение погрузки металлов на железнодорожном транспорте, как уже называлось выше, составило поч-ти десять процентов. При этом, согласно данным ЦФТО ОАО "РЖД", структурные доли распределились следующим образом: половина объемов приходится на внутрироссийские перевозки; 41,8 процента составляет экспорт; 5,1 и 3,1 - приходится на импорт и экспорт соответственно. Таким образом можно прийти к заключению, что в металлургической отрасли России, как ни в одной другой, выдержан баланс между внешнеторговой деятельностью и работой на потребность внутренней экономики страны.
В погрузке черных металлов прибавили почти все дороги железнодорожной сети России. Основные объемы ввиду географического расположения крупнейших металлургических комбинатов приходятся на Южно-Уральскую, Юго-Восточную, Западно-Сибирскую, Свердловскую и Северную дороги. Положительная динамика погрузки металлопродукции на них по итогам 2003 года составила 107,3 и 105,4; 106,3, 103,3 и 103 процента соответственно.
Отрадно отметить, что динамика роста объемов при осуществлении внутригосударственных и внешнеторговых перевозок грузов металлургического комплекса составляет 15,7 процента в первом случае и 3,5 - во втором. В свою очередь это свидетельствует о динамично развивающемся рынке внутреннего потребления, что говорит не только о развитии предприятий машиностроения и промышленности в стране, но и дает надежду на то, что однажды Россия сможет позиционировать себя не только как экспортер сырья, но и непосредственно продукции машиностроительного комплекса.

Транспорт встанет на пути прогресса?
Тем не менее на фоне общей стабильной положительной динамики транспортная проблема достаточно остра для российских металлопроизводителей. Вопросы нехватки подвижного состава под перевозки металлурги пытаются решить за счет расширения парка собственных вагонов. По оценкам экспертов железнодорожной отрасли, перевозки в собственных вагонах компаний-операторов, обслуживающих предприятия металлургического комплекса России, по данным за 2003 год составляют пять процентов от общего объема перевозок продукции этих предприятий. По всем собственникам подвижного состава (включая операторов) эта цифра составляет около двадцати процентов. При этом важно отметить, что общий вагонный парк операторских компаний увеличился в минувшем году на одну треть, а суммарный объем перевозок возрос по сравнению с предыдущим отчетным периодом более чем в полтора раза.
Вместе с тем, как считают в ЦФТО ОАО "РЖД", в условиях проводимой структурной реформы отрасли - когда операторские компании вместе с другими участниками транспортного рынка имеют равные правовые и экономические возможности - роль их деятельности возрастает. Тем более учитывая тот факт, что ОАО "РЖД" испытывает определенную нехватку подвижного состава, особенно полувагонов - традиционно обеспечивающих перевозку грузов металлургического комплекса.
Одновременно уже сегодня хотелось бы обратить внимание на проблему недостаточной перерабатывающей способности российских портов. По данным ЦФТО ОАО "РЖД", в 2003 году в российских портах было переработано 69,6 процента от общего объема перевозок черных металлов; остальное отправлено на экспорт через пограничные переходы и порты сопредельных государств - Украины и Балтии. Однако в 2002 году это соотношение составляло 74 на 26 процентов, а в 2001-м 58,3 на 41,7 процента.
Анализируя приведенную статистику, можно отметить, что первые два года тысячелетия дали серьезный толчок развитию металлургической отрасли. В результате кризиса 1998 года был сделан акцент на развитии отечественного машиностроения; далее последовала скандальная ситуация с введением США ряда квот на поставки россий-ской стали, которая привела к предоставлению ряда льгот (в том числе транспортных и таможенных) предприятиям комплекса; экономический прорыв в Китае открыл новые рынки сбыта и так далее. Все это открыло широкие экспортные возможности и, соответственно, коммерческие выгоды для металлургов. Не случайно в 2002 году российские порты приложили максимальные усилия для обеспечения вывоза возрастающих объемов российского металла.
Однако ситуация минувшего года показывает, что эти возможности уже на пределе и отечественные грузы вынуждены искать выход к рынку через порты соседей в странах Балтии, на Украине и в Казахстане. Если для прибалтийских государств каждая тонна российского транзита (в том числе металлургических грузов) - основа транспортного бизнеса, то для Украины и Казахстана (располагающих собственными крупными металлургическими предприятиями) обеспечение наших перевозок - неприоритетная задача. В результате становятся серьезными риски, что при расширении национальной производственной базы и возможностях выхода на новые рынки сбыта продуктов собственной металлургической отрасли, для российских грузов места уже не останется...
[~DETAIL_TEXT] =>
Цена провоцирует производство
По мнению экспертов, в минувшем году состояние металлургического комплекса страны улучшилось. Индекс производства в отрасли составил 8,9 процента. Одновременно рост происходил на фоне повышения цен на металлопродукцию - в среднем на 33,1 процента. Таким образом объем товарной продукции отрасли в стоимостном выражении возрос на 44,9 процента. А объем прибыли, по некоторым предварительным оценкам, составил 101,3 миллиарда рублей - в два с половиной раза больше, чем в предыдущем году.
По данным Госкомстата России, рост производства основных видов металлургической продукции в стране составил: железная руда - 6,8; чугун - 3,6; сталь - 4,9; готовый прокат - 5,2 и стальные трубы - 19 процентов. При этом во втором квартале года были достигнуты максимальные за последние восемь лет среднесуточные показатели производства по чугуну и стали, а в третьем квартале - по готовому прокату и стальным трубам.
В тройке лидеров по производственным показателям традиционно занимают места крупнейшие предприятия России - ОАО "Северсталь", ОАО "Магнитогорский металлургический комбинат" и ОАО "Новолипецкий металлургический комбинат".
Что касается сырьевой базы, то и здесь отмечаются положительные сдвиги. Значительное увеличение производства железной руды произошло и в открытых акционерных обществах: "Лебединском", "Стойленском" и "Михайловском" горно-обогатительных комбинатах. После длительного отставания увеличено производство на ОАО "Коршуновский ГОК". Производство агломерата в 2003 году возросло на 1,4; железорудных окатышей на 10,5 и брикетов - на 10,7 процента.
При общем увеличении цен на металлопродукцию темпы роста их по различным видам отличались. Наибольшее в минувшем году произошло в сортовом прокате - по круглому и квадратному прокату обычного качества на 90 процентов; заготовке обычного качества - 40 процентов; в листовом прокате - на 30 процентов. Что касается производства стальных труб (объем которого возрос), то цены на данном сегменте рынка увеличились в среднем на 51 процент. Расценки на продукцию метизного производства возросли в среднем на 32, а динамика прироста объемов составила семь процентов.

То ли еще будет...
Причины, спровоцировавшие рост цен на металлургическую продукцию, условно можно разделить на две группы: носящие инфляционный и рыночно-конъюнктурный характер. К первой группе относится объективное удорожание продукции и услуг естественных монополий. Так, по расчетам аналитиков металлургической отрасли, рост цен на энергоносители составил примерно 13,9 процента; повышение тарифов на железнодорожные перевозки в среднем по предприятиям вылилось в 26,5 процента; по углю этот показатель составил 10,1 процента. При этом в отраслях машиностроения и металлообработки цены выросли приблизительно на 11,2 процента, по строительному комплексу - на 10,3 процента.
Ко второй группе можно отнести такие факторы, как заметное улучшение потребительских свойств и усложнение ассортимента проката, а также благоприятную конъюнктуру на мировых рынках и значительное повышение спроса на черные металлы внутри России. По данным аналитиков ИМЭиМО и "Фонда перспективных исследований и инициатив", в 2003-м рост мировой экономики составил 3,6 процента, против трех в 2002 году. При этом объем мировой торговли увеличился на 3,5 - против трех процентов предыдущего года. Усиление динамики находит отражение и в прогнозах на текущий год. Так, ожидается, что рост мировой экономики составит 4,3 процента: за счет США, Китая, Индии и группы развивающихся стран, а также оживления экономики в Европе и Японии. В частности ожидается, что в США экономический прирост составит четыре, в Японии два, в странах Евросоюза 2,1; в Китае и Индии - 7,5 и 5,6 процента соответственно. Одновременно планируется, что объемы мировой торговли также возрастут до шести процентов, что созвучно темпам роста 90-х годов. Что касается отдельно взятой металлургической отрасли, то мировое производство стали, по мнению российских экспертов, в 2004 году приблизится к одному миллиарду тонн, а возможно и превысит этот рубеж - в основном под влиянием роста производства и потребления в странах Азии, в первую очередь в Китае.
На внутрироссийском рынке черных металлов также присутствует позитивная динамика, вселяющая уверенность в завтрашнем дне. В настоящее время экономическая ситуация в различных отраслях российской экономики складывается таким образом, что уже к 2005 году емкость внутрироссийского рынка черных металлов может вырасти до 27,5 миллиона тонн. Такой прогноз сделан в министерстве промышленности, науки и технологий Российской Федерации на основе анализа изменения макропоказателей и стратегий развития отдельных отраслей. Таким образом ожидается, что прирост потребления металлопродукции в нашей стране составит 25 процентов, а к 2010 году (по оценкам аналитиков того же ведомства) он может увеличиться до 52-х процентов. Емкость рынка при этом достигнет уже 33-х миллионов тонн.

Металла хватит всем
Анализ перевозок грузов металлургического комплекса по сети Российских железных дорог, в свою очередь, демонстрирует доминирующее влияние на экономическое состояние данного сектора рынка причин рыночно-конъюнктурного характера. Несмотря на высокий рост энергоносителей и тарифов на транспортировку металлопродукции, увеличение погрузки металлов на железнодорожном транспорте, как уже называлось выше, составило поч-ти десять процентов. При этом, согласно данным ЦФТО ОАО "РЖД", структурные доли распределились следующим образом: половина объемов приходится на внутрироссийские перевозки; 41,8 процента составляет экспорт; 5,1 и 3,1 - приходится на импорт и экспорт соответственно. Таким образом можно прийти к заключению, что в металлургической отрасли России, как ни в одной другой, выдержан баланс между внешнеторговой деятельностью и работой на потребность внутренней экономики страны.
В погрузке черных металлов прибавили почти все дороги железнодорожной сети России. Основные объемы ввиду географического расположения крупнейших металлургических комбинатов приходятся на Южно-Уральскую, Юго-Восточную, Западно-Сибирскую, Свердловскую и Северную дороги. Положительная динамика погрузки металлопродукции на них по итогам 2003 года составила 107,3 и 105,4; 106,3, 103,3 и 103 процента соответственно.
Отрадно отметить, что динамика роста объемов при осуществлении внутригосударственных и внешнеторговых перевозок грузов металлургического комплекса составляет 15,7 процента в первом случае и 3,5 - во втором. В свою очередь это свидетельствует о динамично развивающемся рынке внутреннего потребления, что говорит не только о развитии предприятий машиностроения и промышленности в стране, но и дает надежду на то, что однажды Россия сможет позиционировать себя не только как экспортер сырья, но и непосредственно продукции машиностроительного комплекса.

Транспорт встанет на пути прогресса?
Тем не менее на фоне общей стабильной положительной динамики транспортная проблема достаточно остра для российских металлопроизводителей. Вопросы нехватки подвижного состава под перевозки металлурги пытаются решить за счет расширения парка собственных вагонов. По оценкам экспертов железнодорожной отрасли, перевозки в собственных вагонах компаний-операторов, обслуживающих предприятия металлургического комплекса России, по данным за 2003 год составляют пять процентов от общего объема перевозок продукции этих предприятий. По всем собственникам подвижного состава (включая операторов) эта цифра составляет около двадцати процентов. При этом важно отметить, что общий вагонный парк операторских компаний увеличился в минувшем году на одну треть, а суммарный объем перевозок возрос по сравнению с предыдущим отчетным периодом более чем в полтора раза.
Вместе с тем, как считают в ЦФТО ОАО "РЖД", в условиях проводимой структурной реформы отрасли - когда операторские компании вместе с другими участниками транспортного рынка имеют равные правовые и экономические возможности - роль их деятельности возрастает. Тем более учитывая тот факт, что ОАО "РЖД" испытывает определенную нехватку подвижного состава, особенно полувагонов - традиционно обеспечивающих перевозку грузов металлургического комплекса.
Одновременно уже сегодня хотелось бы обратить внимание на проблему недостаточной перерабатывающей способности российских портов. По данным ЦФТО ОАО "РЖД", в 2003 году в российских портах было переработано 69,6 процента от общего объема перевозок черных металлов; остальное отправлено на экспорт через пограничные переходы и порты сопредельных государств - Украины и Балтии. Однако в 2002 году это соотношение составляло 74 на 26 процентов, а в 2001-м 58,3 на 41,7 процента.
Анализируя приведенную статистику, можно отметить, что первые два года тысячелетия дали серьезный толчок развитию металлургической отрасли. В результате кризиса 1998 года был сделан акцент на развитии отечественного машиностроения; далее последовала скандальная ситуация с введением США ряда квот на поставки россий-ской стали, которая привела к предоставлению ряда льгот (в том числе транспортных и таможенных) предприятиям комплекса; экономический прорыв в Китае открыл новые рынки сбыта и так далее. Все это открыло широкие экспортные возможности и, соответственно, коммерческие выгоды для металлургов. Не случайно в 2002 году российские порты приложили максимальные усилия для обеспечения вывоза возрастающих объемов российского металла.
Однако ситуация минувшего года показывает, что эти возможности уже на пределе и отечественные грузы вынуждены искать выход к рынку через порты соседей в странах Балтии, на Украине и в Казахстане. Если для прибалтийских государств каждая тонна российского транзита (в том числе металлургических грузов) - основа транспортного бизнеса, то для Украины и Казахстана (располагающих собственными крупными металлургическими предприятиями) обеспечение наших перевозок - неприоритетная задача. В результате становятся серьезными риски, что при расширении национальной производственной базы и возможностях выхода на новые рынки сбыта продуктов собственной металлургической отрасли, для российских грузов места уже не останется...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Анализ перевозок грузов металлургического комплекса по сети Российских железных дорог за 2003 год еще раз продемонстрировал устойчивую тенденцию роста объемов производства и перевозок грузов данной номенклатурной группы. Так, погрузка к 2002-му возросла на 9,3 процента.
[~PREVIEW_TEXT] => Анализ перевозок грузов металлургического комплекса по сети Российских железных дорог за 2003 год еще раз продемонстрировал устойчивую тенденцию роста объемов производства и перевозок грузов данной номенклатурной группы. Так, погрузка к 2002-му возросла на 9,3 процента.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1909 [~CODE] => 1909 [EXTERNAL_ID] => 1909 [~EXTERNAL_ID] => 1909 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106913:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106913:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105177 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106913:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105177 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106913:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106913:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106913:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106913:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Металлургическая отрасль: все выше, выше и выше [SECTION_META_KEYWORDS] => металлургическая отрасль: все выше, выше и выше [SECTION_META_DESCRIPTION] => Анализ перевозок грузов металлургического комплекса по сети Российских железных дорог за 2003 год еще раз продемонстрировал устойчивую тенденцию роста объемов производства и перевозок грузов данной номенклатурной группы. Так, погрузка к 2002-му возросла на 9,3 процента.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Металлургическая отрасль: все выше, выше и выше [ELEMENT_META_KEYWORDS] => металлургическая отрасль: все выше, выше и выше [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Анализ перевозок грузов металлургического комплекса по сети Российских железных дорог за 2003 год еще раз продемонстрировал устойчивую тенденцию роста объемов производства и перевозок грузов данной номенклатурной группы. Так, погрузка к 2002-му возросла на 9,3 процента.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Металлургическая отрасль: все выше, выше и выше [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлургическая отрасль: все выше, выше и выше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металлургическая отрасль: все выше, выше и выше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлургическая отрасль: все выше, выше и выше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Металлургическая отрасль: все выше, выше и выше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлургическая отрасль: все выше, выше и выше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металлургическая отрасль: все выше, выше и выше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлургическая отрасль: все выше, выше и выше ) )

									Array
(
    [ID] => 106913
    [~ID] => 106913
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [NAME] => Металлургическая отрасль: все выше, выше и выше
    [~NAME] => Металлургическая отрасль: все выше, выше и выше
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1909/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1909/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Цена провоцирует производство
По мнению экспертов, в минувшем году состояние металлургического комплекса страны улучшилось. Индекс производства в отрасли составил 8,9 процента. Одновременно рост происходил на фоне повышения цен на металлопродукцию - в среднем на 33,1 процента. Таким образом объем товарной продукции отрасли в стоимостном выражении возрос на 44,9 процента. А объем прибыли, по некоторым предварительным оценкам, составил 101,3 миллиарда рублей - в два с половиной раза больше, чем в предыдущем году.
По данным Госкомстата России, рост производства основных видов металлургической продукции в стране составил: железная руда - 6,8; чугун - 3,6; сталь - 4,9; готовый прокат - 5,2 и стальные трубы - 19 процентов. При этом во втором квартале года были достигнуты максимальные за последние восемь лет среднесуточные показатели производства по чугуну и стали, а в третьем квартале - по готовому прокату и стальным трубам.
В тройке лидеров по производственным показателям традиционно занимают места крупнейшие предприятия России - ОАО "Северсталь", ОАО "Магнитогорский металлургический комбинат" и ОАО "Новолипецкий металлургический комбинат".
Что касается сырьевой базы, то и здесь отмечаются положительные сдвиги. Значительное увеличение производства железной руды произошло и в открытых акционерных обществах: "Лебединском", "Стойленском" и "Михайловском" горно-обогатительных комбинатах. После длительного отставания увеличено производство на ОАО "Коршуновский ГОК". Производство агломерата в 2003 году возросло на 1,4; железорудных окатышей на 10,5 и брикетов - на 10,7 процента.
При общем увеличении цен на металлопродукцию темпы роста их по различным видам отличались. Наибольшее в минувшем году произошло в сортовом прокате - по круглому и квадратному прокату обычного качества на 90 процентов; заготовке обычного качества - 40 процентов; в листовом прокате - на 30 процентов. Что касается производства стальных труб (объем которого возрос), то цены на данном сегменте рынка увеличились в среднем на 51 процент. Расценки на продукцию метизного производства возросли в среднем на 32, а динамика прироста объемов составила семь процентов.

То ли еще будет...
Причины, спровоцировавшие рост цен на металлургическую продукцию, условно можно разделить на две группы: носящие инфляционный и рыночно-конъюнктурный характер. К первой группе относится объективное удорожание продукции и услуг естественных монополий. Так, по расчетам аналитиков металлургической отрасли, рост цен на энергоносители составил примерно 13,9 процента; повышение тарифов на железнодорожные перевозки в среднем по предприятиям вылилось в 26,5 процента; по углю этот показатель составил 10,1 процента. При этом в отраслях машиностроения и металлообработки цены выросли приблизительно на 11,2 процента, по строительному комплексу - на 10,3 процента.
Ко второй группе можно отнести такие факторы, как заметное улучшение потребительских свойств и усложнение ассортимента проката, а также благоприятную конъюнктуру на мировых рынках и значительное повышение спроса на черные металлы внутри России. По данным аналитиков ИМЭиМО и "Фонда перспективных исследований и инициатив", в 2003-м рост мировой экономики составил 3,6 процента, против трех в 2002 году. При этом объем мировой торговли увеличился на 3,5 - против трех процентов предыдущего года. Усиление динамики находит отражение и в прогнозах на текущий год. Так, ожидается, что рост мировой экономики составит 4,3 процента: за счет США, Китая, Индии и группы развивающихся стран, а также оживления экономики в Европе и Японии. В частности ожидается, что в США экономический прирост составит четыре, в Японии два, в странах Евросоюза 2,1; в Китае и Индии - 7,5 и 5,6 процента соответственно. Одновременно планируется, что объемы мировой торговли также возрастут до шести процентов, что созвучно темпам роста 90-х годов. Что касается отдельно взятой металлургической отрасли, то мировое производство стали, по мнению российских экспертов, в 2004 году приблизится к одному миллиарду тонн, а возможно и превысит этот рубеж - в основном под влиянием роста производства и потребления в странах Азии, в первую очередь в Китае.
На внутрироссийском рынке черных металлов также присутствует позитивная динамика, вселяющая уверенность в завтрашнем дне. В настоящее время экономическая ситуация в различных отраслях российской экономики складывается таким образом, что уже к 2005 году емкость внутрироссийского рынка черных металлов может вырасти до 27,5 миллиона тонн. Такой прогноз сделан в министерстве промышленности, науки и технологий Российской Федерации на основе анализа изменения макропоказателей и стратегий развития отдельных отраслей. Таким образом ожидается, что прирост потребления металлопродукции в нашей стране составит 25 процентов, а к 2010 году (по оценкам аналитиков того же ведомства) он может увеличиться до 52-х процентов. Емкость рынка при этом достигнет уже 33-х миллионов тонн.

Металла хватит всем
Анализ перевозок грузов металлургического комплекса по сети Российских железных дорог, в свою очередь, демонстрирует доминирующее влияние на экономическое состояние данного сектора рынка причин рыночно-конъюнктурного характера. Несмотря на высокий рост энергоносителей и тарифов на транспортировку металлопродукции, увеличение погрузки металлов на железнодорожном транспорте, как уже называлось выше, составило поч-ти десять процентов. При этом, согласно данным ЦФТО ОАО "РЖД", структурные доли распределились следующим образом: половина объемов приходится на внутрироссийские перевозки; 41,8 процента составляет экспорт; 5,1 и 3,1 - приходится на импорт и экспорт соответственно. Таким образом можно прийти к заключению, что в металлургической отрасли России, как ни в одной другой, выдержан баланс между внешнеторговой деятельностью и работой на потребность внутренней экономики страны.
В погрузке черных металлов прибавили почти все дороги железнодорожной сети России. Основные объемы ввиду географического расположения крупнейших металлургических комбинатов приходятся на Южно-Уральскую, Юго-Восточную, Западно-Сибирскую, Свердловскую и Северную дороги. Положительная динамика погрузки металлопродукции на них по итогам 2003 года составила 107,3 и 105,4; 106,3, 103,3 и 103 процента соответственно.
Отрадно отметить, что динамика роста объемов при осуществлении внутригосударственных и внешнеторговых перевозок грузов металлургического комплекса составляет 15,7 процента в первом случае и 3,5 - во втором. В свою очередь это свидетельствует о динамично развивающемся рынке внутреннего потребления, что говорит не только о развитии предприятий машиностроения и промышленности в стране, но и дает надежду на то, что однажды Россия сможет позиционировать себя не только как экспортер сырья, но и непосредственно продукции машиностроительного комплекса.

Транспорт встанет на пути прогресса?
Тем не менее на фоне общей стабильной положительной динамики транспортная проблема достаточно остра для российских металлопроизводителей. Вопросы нехватки подвижного состава под перевозки металлурги пытаются решить за счет расширения парка собственных вагонов. По оценкам экспертов железнодорожной отрасли, перевозки в собственных вагонах компаний-операторов, обслуживающих предприятия металлургического комплекса России, по данным за 2003 год составляют пять процентов от общего объема перевозок продукции этих предприятий. По всем собственникам подвижного состава (включая операторов) эта цифра составляет около двадцати процентов. При этом важно отметить, что общий вагонный парк операторских компаний увеличился в минувшем году на одну треть, а суммарный объем перевозок возрос по сравнению с предыдущим отчетным периодом более чем в полтора раза.
Вместе с тем, как считают в ЦФТО ОАО "РЖД", в условиях проводимой структурной реформы отрасли - когда операторские компании вместе с другими участниками транспортного рынка имеют равные правовые и экономические возможности - роль их деятельности возрастает. Тем более учитывая тот факт, что ОАО "РЖД" испытывает определенную нехватку подвижного состава, особенно полувагонов - традиционно обеспечивающих перевозку грузов металлургического комплекса.
Одновременно уже сегодня хотелось бы обратить внимание на проблему недостаточной перерабатывающей способности российских портов. По данным ЦФТО ОАО "РЖД", в 2003 году в российских портах было переработано 69,6 процента от общего объема перевозок черных металлов; остальное отправлено на экспорт через пограничные переходы и порты сопредельных государств - Украины и Балтии. Однако в 2002 году это соотношение составляло 74 на 26 процентов, а в 2001-м 58,3 на 41,7 процента.
Анализируя приведенную статистику, можно отметить, что первые два года тысячелетия дали серьезный толчок развитию металлургической отрасли. В результате кризиса 1998 года был сделан акцент на развитии отечественного машиностроения; далее последовала скандальная ситуация с введением США ряда квот на поставки россий-ской стали, которая привела к предоставлению ряда льгот (в том числе транспортных и таможенных) предприятиям комплекса; экономический прорыв в Китае открыл новые рынки сбыта и так далее. Все это открыло широкие экспортные возможности и, соответственно, коммерческие выгоды для металлургов. Не случайно в 2002 году российские порты приложили максимальные усилия для обеспечения вывоза возрастающих объемов российского металла.
Однако ситуация минувшего года показывает, что эти возможности уже на пределе и отечественные грузы вынуждены искать выход к рынку через порты соседей в странах Балтии, на Украине и в Казахстане. Если для прибалтийских государств каждая тонна российского транзита (в том числе металлургических грузов) - основа транспортного бизнеса, то для Украины и Казахстана (располагающих собственными крупными металлургическими предприятиями) обеспечение наших перевозок - неприоритетная задача. В результате становятся серьезными риски, что при расширении национальной производственной базы и возможностях выхода на новые рынки сбыта продуктов собственной металлургической отрасли, для российских грузов места уже не останется...
[~DETAIL_TEXT] =>
Цена провоцирует производство
По мнению экспертов, в минувшем году состояние металлургического комплекса страны улучшилось. Индекс производства в отрасли составил 8,9 процента. Одновременно рост происходил на фоне повышения цен на металлопродукцию - в среднем на 33,1 процента. Таким образом объем товарной продукции отрасли в стоимостном выражении возрос на 44,9 процента. А объем прибыли, по некоторым предварительным оценкам, составил 101,3 миллиарда рублей - в два с половиной раза больше, чем в предыдущем году.
По данным Госкомстата России, рост производства основных видов металлургической продукции в стране составил: железная руда - 6,8; чугун - 3,6; сталь - 4,9; готовый прокат - 5,2 и стальные трубы - 19 процентов. При этом во втором квартале года были достигнуты максимальные за последние восемь лет среднесуточные показатели производства по чугуну и стали, а в третьем квартале - по готовому прокату и стальным трубам.
В тройке лидеров по производственным показателям традиционно занимают места крупнейшие предприятия России - ОАО "Северсталь", ОАО "Магнитогорский металлургический комбинат" и ОАО "Новолипецкий металлургический комбинат".
Что касается сырьевой базы, то и здесь отмечаются положительные сдвиги. Значительное увеличение производства железной руды произошло и в открытых акционерных обществах: "Лебединском", "Стойленском" и "Михайловском" горно-обогатительных комбинатах. После длительного отставания увеличено производство на ОАО "Коршуновский ГОК". Производство агломерата в 2003 году возросло на 1,4; железорудных окатышей на 10,5 и брикетов - на 10,7 процента.
При общем увеличении цен на металлопродукцию темпы роста их по различным видам отличались. Наибольшее в минувшем году произошло в сортовом прокате - по круглому и квадратному прокату обычного качества на 90 процентов; заготовке обычного качества - 40 процентов; в листовом прокате - на 30 процентов. Что касается производства стальных труб (объем которого возрос), то цены на данном сегменте рынка увеличились в среднем на 51 процент. Расценки на продукцию метизного производства возросли в среднем на 32, а динамика прироста объемов составила семь процентов.

То ли еще будет...
Причины, спровоцировавшие рост цен на металлургическую продукцию, условно можно разделить на две группы: носящие инфляционный и рыночно-конъюнктурный характер. К первой группе относится объективное удорожание продукции и услуг естественных монополий. Так, по расчетам аналитиков металлургической отрасли, рост цен на энергоносители составил примерно 13,9 процента; повышение тарифов на железнодорожные перевозки в среднем по предприятиям вылилось в 26,5 процента; по углю этот показатель составил 10,1 процента. При этом в отраслях машиностроения и металлообработки цены выросли приблизительно на 11,2 процента, по строительному комплексу - на 10,3 процента.
Ко второй группе можно отнести такие факторы, как заметное улучшение потребительских свойств и усложнение ассортимента проката, а также благоприятную конъюнктуру на мировых рынках и значительное повышение спроса на черные металлы внутри России. По данным аналитиков ИМЭиМО и "Фонда перспективных исследований и инициатив", в 2003-м рост мировой экономики составил 3,6 процента, против трех в 2002 году. При этом объем мировой торговли увеличился на 3,5 - против трех процентов предыдущего года. Усиление динамики находит отражение и в прогнозах на текущий год. Так, ожидается, что рост мировой экономики составит 4,3 процента: за счет США, Китая, Индии и группы развивающихся стран, а также оживления экономики в Европе и Японии. В частности ожидается, что в США экономический прирост составит четыре, в Японии два, в странах Евросоюза 2,1; в Китае и Индии - 7,5 и 5,6 процента соответственно. Одновременно планируется, что объемы мировой торговли также возрастут до шести процентов, что созвучно темпам роста 90-х годов. Что касается отдельно взятой металлургической отрасли, то мировое производство стали, по мнению российских экспертов, в 2004 году приблизится к одному миллиарду тонн, а возможно и превысит этот рубеж - в основном под влиянием роста производства и потребления в странах Азии, в первую очередь в Китае.
На внутрироссийском рынке черных металлов также присутствует позитивная динамика, вселяющая уверенность в завтрашнем дне. В настоящее время экономическая ситуация в различных отраслях российской экономики складывается таким образом, что уже к 2005 году емкость внутрироссийского рынка черных металлов может вырасти до 27,5 миллиона тонн. Такой прогноз сделан в министерстве промышленности, науки и технологий Российской Федерации на основе анализа изменения макропоказателей и стратегий развития отдельных отраслей. Таким образом ожидается, что прирост потребления металлопродукции в нашей стране составит 25 процентов, а к 2010 году (по оценкам аналитиков того же ведомства) он может увеличиться до 52-х процентов. Емкость рынка при этом достигнет уже 33-х миллионов тонн.

Металла хватит всем
Анализ перевозок грузов металлургического комплекса по сети Российских железных дорог, в свою очередь, демонстрирует доминирующее влияние на экономическое состояние данного сектора рынка причин рыночно-конъюнктурного характера. Несмотря на высокий рост энергоносителей и тарифов на транспортировку металлопродукции, увеличение погрузки металлов на железнодорожном транспорте, как уже называлось выше, составило поч-ти десять процентов. При этом, согласно данным ЦФТО ОАО "РЖД", структурные доли распределились следующим образом: половина объемов приходится на внутрироссийские перевозки; 41,8 процента составляет экспорт; 5,1 и 3,1 - приходится на импорт и экспорт соответственно. Таким образом можно прийти к заключению, что в металлургической отрасли России, как ни в одной другой, выдержан баланс между внешнеторговой деятельностью и работой на потребность внутренней экономики страны.
В погрузке черных металлов прибавили почти все дороги железнодорожной сети России. Основные объемы ввиду географического расположения крупнейших металлургических комбинатов приходятся на Южно-Уральскую, Юго-Восточную, Западно-Сибирскую, Свердловскую и Северную дороги. Положительная динамика погрузки металлопродукции на них по итогам 2003 года составила 107,3 и 105,4; 106,3, 103,3 и 103 процента соответственно.
Отрадно отметить, что динамика роста объемов при осуществлении внутригосударственных и внешнеторговых перевозок грузов металлургического комплекса составляет 15,7 процента в первом случае и 3,5 - во втором. В свою очередь это свидетельствует о динамично развивающемся рынке внутреннего потребления, что говорит не только о развитии предприятий машиностроения и промышленности в стране, но и дает надежду на то, что однажды Россия сможет позиционировать себя не только как экспортер сырья, но и непосредственно продукции машиностроительного комплекса.

Транспорт встанет на пути прогресса?
Тем не менее на фоне общей стабильной положительной динамики транспортная проблема достаточно остра для российских металлопроизводителей. Вопросы нехватки подвижного состава под перевозки металлурги пытаются решить за счет расширения парка собственных вагонов. По оценкам экспертов железнодорожной отрасли, перевозки в собственных вагонах компаний-операторов, обслуживающих предприятия металлургического комплекса России, по данным за 2003 год составляют пять процентов от общего объема перевозок продукции этих предприятий. По всем собственникам подвижного состава (включая операторов) эта цифра составляет около двадцати процентов. При этом важно отметить, что общий вагонный парк операторских компаний увеличился в минувшем году на одну треть, а суммарный объем перевозок возрос по сравнению с предыдущим отчетным периодом более чем в полтора раза.
Вместе с тем, как считают в ЦФТО ОАО "РЖД", в условиях проводимой структурной реформы отрасли - когда операторские компании вместе с другими участниками транспортного рынка имеют равные правовые и экономические возможности - роль их деятельности возрастает. Тем более учитывая тот факт, что ОАО "РЖД" испытывает определенную нехватку подвижного состава, особенно полувагонов - традиционно обеспечивающих перевозку грузов металлургического комплекса.
Одновременно уже сегодня хотелось бы обратить внимание на проблему недостаточной перерабатывающей способности российских портов. По данным ЦФТО ОАО "РЖД", в 2003 году в российских портах было переработано 69,6 процента от общего объема перевозок черных металлов; остальное отправлено на экспорт через пограничные переходы и порты сопредельных государств - Украины и Балтии. Однако в 2002 году это соотношение составляло 74 на 26 процентов, а в 2001-м 58,3 на 41,7 процента.
Анализируя приведенную статистику, можно отметить, что первые два года тысячелетия дали серьезный толчок развитию металлургической отрасли. В результате кризиса 1998 года был сделан акцент на развитии отечественного машиностроения; далее последовала скандальная ситуация с введением США ряда квот на поставки россий-ской стали, которая привела к предоставлению ряда льгот (в том числе транспортных и таможенных) предприятиям комплекса; экономический прорыв в Китае открыл новые рынки сбыта и так далее. Все это открыло широкие экспортные возможности и, соответственно, коммерческие выгоды для металлургов. Не случайно в 2002 году российские порты приложили максимальные усилия для обеспечения вывоза возрастающих объемов российского металла.
Однако ситуация минувшего года показывает, что эти возможности уже на пределе и отечественные грузы вынуждены искать выход к рынку через порты соседей в странах Балтии, на Украине и в Казахстане. Если для прибалтийских государств каждая тонна российского транзита (в том числе металлургических грузов) - основа транспортного бизнеса, то для Украины и Казахстана (располагающих собственными крупными металлургическими предприятиями) обеспечение наших перевозок - неприоритетная задача. В результате становятся серьезными риски, что при расширении национальной производственной базы и возможностях выхода на новые рынки сбыта продуктов собственной металлургической отрасли, для российских грузов места уже не останется...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Анализ перевозок грузов металлургического комплекса по сети Российских железных дорог за 2003 год еще раз продемонстрировал устойчивую тенденцию роста объемов производства и перевозок грузов данной номенклатурной группы. Так, погрузка к 2002-му возросла на 9,3 процента.
[~PREVIEW_TEXT] => Анализ перевозок грузов металлургического комплекса по сети Российских железных дорог за 2003 год еще раз продемонстрировал устойчивую тенденцию роста объемов производства и перевозок грузов данной номенклатурной группы. Так, погрузка к 2002-му возросла на 9,3 процента.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1909 [~CODE] => 1909 [EXTERNAL_ID] => 1909 [~EXTERNAL_ID] => 1909 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106913:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106913:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105177 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106913:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105177 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106913:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106913:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106913:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106913:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Металлургическая отрасль: все выше, выше и выше [SECTION_META_KEYWORDS] => металлургическая отрасль: все выше, выше и выше [SECTION_META_DESCRIPTION] => Анализ перевозок грузов металлургического комплекса по сети Российских железных дорог за 2003 год еще раз продемонстрировал устойчивую тенденцию роста объемов производства и перевозок грузов данной номенклатурной группы. Так, погрузка к 2002-му возросла на 9,3 процента.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Металлургическая отрасль: все выше, выше и выше [ELEMENT_META_KEYWORDS] => металлургическая отрасль: все выше, выше и выше [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Анализ перевозок грузов металлургического комплекса по сети Российских железных дорог за 2003 год еще раз продемонстрировал устойчивую тенденцию роста объемов производства и перевозок грузов данной номенклатурной группы. Так, погрузка к 2002-му возросла на 9,3 процента.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Металлургическая отрасль: все выше, выше и выше [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлургическая отрасль: все выше, выше и выше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металлургическая отрасль: все выше, выше и выше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлургическая отрасль: все выше, выше и выше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Металлургическая отрасль: все выше, выше и выше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлургическая отрасль: все выше, выше и выше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металлургическая отрасль: все выше, выше и выше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлургическая отрасль: все выше, выше и выше ) )
РЖД-Партнер

Банк идет в регионы

Array
(
    [ID] => 106912
    [~ID] => 106912
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [NAME] => Банк идет в регионы
    [~NAME] => Банк идет в регионы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1908/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1908/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Опорным банком ОАО "Российские железные дороги" является ОАО "ТрансКредитБанк". От его деятельности во многом зависит благополучие как самой компании, так и ее клиентов. Сегодня на наши вопросы отвечает вице-президент - директор департамента по работе с региональными учреждениями ОАО "ТрансКредитБанк" СЕРГЕЙ АРСЕНЬЕВ.

- Сергей Леонидович, можно сначала несколько общих характеристик по деятельности банка? Каковы его отношения с ОАО "РЖД"? Есть ли у ТрансКредитБанка другие крупные клиенты?
- ТрансКредитБанк (ТКБ) работает на российском финансовом рынке уже более одиннадцати лет. Валюта баланса по состоянию на первое января текущего года достигла более 36-ти млрд.рублей, собственный капитал возрос до 3,85 млрд. рублей. ТКБ активно кредитует реальный сектор экономики, участвует в финансировании программ развития предприятий железнодорожного транспорта и их партнеров. Следствием этого стала высокая динамика роста кредитного портфеля, который за прошлый год увеличился в 1,77 раза и составил на начало 2004-го почти 19 млрд.рублей. Растущее доверие к банку выразилось в значительном увеличении объема привлеченных средств населения - более чем в 2,6 раза с начала 2003 года. По оценкам авторитетного финансового журнала "Профиль", по итогам работы в 2003 году ТрансКредитБанк занял десятое место среди самых прибыльных банков России. Основа успешного развития ТКБ заложена в той стратегической линии, которую определил для него Совет директоров, - приоритетное обслуживание интересов транспортного сектора российской экономики, в первую очередь, - ОАО "РЖД", предприятий и организаций железнодорожного транспорта и их партнеров. В 2003 году отношения отрасли и банка перешли на качественно новый уровень. Сейчас они строятся на рыночных принципах, и в этих условиях ТКБ за счет гибкой тарифной политики и повышения качества услуг в подавляющем большинстве случаев выигрывает в конкурентной борьбе. Кроме предприятий железнодорожной отрасли, клиентами банка являются крупнейшие межрегиональные предприятия России: такие как компания "ЕвразХолдинг", Горьковский автомобильный завод, региональные энергетические компании, Чебоксарский завод промышленного литья, авиакомпания "Красноярские Авиалинии", ОАО "Новокузнецкий металлургический комбинат", ЗАО "Спеццистерны" и многие другие.
- Расскажите о структуре ТрансКредитБанка в плане охвата всей сети железных дорог. Какие региональные банки являются дочерними или зависимыми компаниями ТКБ? Есть ли железные дороги, которые обслуживаются банками, не входящими в Вашу банковскую Группу?
- Региональная политика банка направлена на предоставление максимума банковских услуг всем предприятиям ОАО "РЖД" и крупным корпоративным клиентам как в Москве, так и в регионах. В настоящее время наша региональная сеть представлена семнадцатью филиалами и пятью дочерними банками и охватывает территорию от Калининграда до Южно-Сахалинска. Это позволяет обеспечить бесперебойную ускоренную систему расчетов по всей территории России. В состав банковской Группы входят дочерние банки: ООО "КБ "Востокбизнесбанк" (Дальний Восток, Приморье), ОАО "Читапромстройбанк" (Восточная Сибирь), ОАО "Банк "Юго-Восток" (Центрально-Черноземный регион), ОАО "МеТраКомБанк" (Ростов-ская область, Краснодарский и Ставропольский края). Все банки работают в рамках единой финансовой политики ТКБ.
Действительно, ряд предприятий ОАО "РЖД" обслуживаются в некоторых регио-нальных банках - например, в банке "Балтийский" в Санкт-Петербурге, банке "Кедр" в Красноярске, "Сибакадембанке" в Новосибирске. Но компания "Российские железные дороги" сама определяет банк, с которым считает необходимым сотрудничать. Кроме того, перечисленные региональные банки входили в бывшую Ассоциацию железнодорожных банков. Однако ТрансКредитБанк за счет гибкой тарифной политики и высокой технологичности процессов обеспечил железнодорожные предприятия более широким комплексом услуг, чем региональные банки.
- Что изменилось после создания ОАО "РЖД"? Ушли ли деньги железных дорог (как бывших ФГУПов) из каких-нибудь региональных банков? Не пострадают ли при этом работники отрасли, которые имеют счета в этих банках?
- ТКБ провел очень большую работу по обеспечению бесперебойной деятельности предприятий ОАО "РЖД" на первом этапе реформирования. Не было допущено ни одного сбоя при проведении расчетов, хотя объемы операций просто колоссальные. Суммарный объем средств корпоративных клиентов, размещенных в банке в 2003 году, возрос до 19,5 млрд.рублей на конец года, увеличившись с начала года в два раза. Если говорить о работниках железной дороги, то, как правило, всем им открыты зарплатные картсчета. При этом финансовое положение клиентов региональных банков будет зависеть от устойчивости конкретного кредитного учреждения. В настоящее время причин для волнения нет.
- Вы упомянули о банке "Балтий-ский". Сотрудники Октябрьской железной дороги являются его клиентами, широко пользуются банковскими дебитными карточками. Надо ли им сегодня открывать счета в ТрансКредитБанке и закрывать в Балтийском, чтобы снизить свои риски?
- В банке "Балтийский" есть специальная программа по обслуживанию железнодорожников: пока она их устраивает. На вопрос, "надо ли им открывать счета в ТКБ?", можно ответить, что это личное дело каждого, и мы будем открывать счета всем, кто к нам придет и захочет это сделать. Если люди готовы стать клиентами нашего банка, если их устраивают наши условия и тарифы, которые мы им готовы предложить независимо от того, является ли данное частное лицо сотрудником Октябрь-ской железной дороги или нет, - то добро пожаловать...
- Какое значение ТрансКредитБанк придает дальнейшему развитию филиальной сети? В каких городах запланировано открыть новые отделения, филиа-лы, пункты выдачи наличных, установить банкоматы и так далее?
- Развитие филиальной сети является одной из приоритетных задач банка на ближайший период. В этом году планируется открыть не менее пяти новых филиалов и около десяти дополнительных офисов уже действующих филиалов. В настоя-щее время уже проработаны вопросы открытия филиалов в Волгограде и Ижев-ске. По целому ряду регионов вопрос изучения целесообразности создания филиалов находится в стадии завершения.
- Как развивает ТрансКредитБанк обслуживание железнодорожников через пластиковые карты, открытие депозитов?
- Являясь принципиальным членом международных платежных систем "Master Card International" и "Visa International", ТрансКредитБанк выпускает и обслуживает карты всех категорий: от массовых, электронных до "золотых". На сегодняшний день общее количество эмитированных банковской Группой "ТрансКредитБанк" карт составило 440000. Кроме того, железнодорожники могут оформить в ТКБ договор на открытие кратко-срочного кредита в режиме овердрафта по пластиковой карте. Действующие в банке процентные ставки по овердрафтам являются на сегодняшний день одними из самых низких на рынке потребительского кредитования.
Учитывая пожелания и потребности клиентов, постоянно расширяется пакет услуг по пластиковым картам, разрабатываются и внедряются новые продукты и программы, совершенствуется тарифная политика. В 2004 году планируется выпуск банковских карт со счетами в евро и виртуальных карт для расчетов в сети Интернет. Наличие счета в евро при поездке по Европе позволит значительно экономить на конверсионных операциях при оплате товаров и услуг. Интернет-карты призваны обеспечить максимальную безопасность при расчетах в глобальной сети. В ближайших планах банка и развитие дистанционных услуг управления счетом. На сегодняшний день наши клиенты - держатели пластиковых карт уже имеют возможность через Интернет узнать остаток средств на картсчете и получить выписку по последним операциям. Технология поз-воляет в любое время суток производить весь спектр операций со счетом, который раньше был доступен только в офисах банка. Банк предлагает железнодорожникам целый ряд вкладов с различными условиями и процентными ставками, что позволило в 2003 году увеличить объем привлеченных ресурсов от физических лиц в 2,6 раза.
- Будет ли приветствовать ТрансКредитБанк, если стать его клиентами захотят другие транспортные организации, например, операторские и перевозочные компании?
- Некоторые частные перевозчики обслуживаются в ТКБ уже сейчас, и банк будет стремиться к тому, чтобы их стало больше. Банк в первую очередь - финансовый инструмент, и если клиент выбирает для обслуживания наш банк, - это всег-да радует.
- ОАО "РЖД" - особая корпорация, банкротства которой никогда не допустит правительство РФ. В этом смысле ТрансКредитБанк может стать практически "непотопляемым" банком. Это так?
- Успех развития банка в первую очередь зависит от продуманной и выверенной стратегии и менеджмента, который ее реализует. Действительно, ТКБ является опорным банком ОАО "РЖД", который обеспечивает эффективность движения финансовых средств клиента и участвует в финансировании программ модернизации железнодорожной отрасли. Если Вы считаете банк "непотопляемым", - это приятно, но в банковском бизнесе все зависит от умения эффективно управлять теми средствами, которые нам доверили акционеры и клиенты.
[~DETAIL_TEXT] => Опорным банком ОАО "Российские железные дороги" является ОАО "ТрансКредитБанк". От его деятельности во многом зависит благополучие как самой компании, так и ее клиентов. Сегодня на наши вопросы отвечает вице-президент - директор департамента по работе с региональными учреждениями ОАО "ТрансКредитБанк" СЕРГЕЙ АРСЕНЬЕВ.

- Сергей Леонидович, можно сначала несколько общих характеристик по деятельности банка? Каковы его отношения с ОАО "РЖД"? Есть ли у ТрансКредитБанка другие крупные клиенты?
- ТрансКредитБанк (ТКБ) работает на российском финансовом рынке уже более одиннадцати лет. Валюта баланса по состоянию на первое января текущего года достигла более 36-ти млрд.рублей, собственный капитал возрос до 3,85 млрд. рублей. ТКБ активно кредитует реальный сектор экономики, участвует в финансировании программ развития предприятий железнодорожного транспорта и их партнеров. Следствием этого стала высокая динамика роста кредитного портфеля, который за прошлый год увеличился в 1,77 раза и составил на начало 2004-го почти 19 млрд.рублей. Растущее доверие к банку выразилось в значительном увеличении объема привлеченных средств населения - более чем в 2,6 раза с начала 2003 года. По оценкам авторитетного финансового журнала "Профиль", по итогам работы в 2003 году ТрансКредитБанк занял десятое место среди самых прибыльных банков России. Основа успешного развития ТКБ заложена в той стратегической линии, которую определил для него Совет директоров, - приоритетное обслуживание интересов транспортного сектора российской экономики, в первую очередь, - ОАО "РЖД", предприятий и организаций железнодорожного транспорта и их партнеров. В 2003 году отношения отрасли и банка перешли на качественно новый уровень. Сейчас они строятся на рыночных принципах, и в этих условиях ТКБ за счет гибкой тарифной политики и повышения качества услуг в подавляющем большинстве случаев выигрывает в конкурентной борьбе. Кроме предприятий железнодорожной отрасли, клиентами банка являются крупнейшие межрегиональные предприятия России: такие как компания "ЕвразХолдинг", Горьковский автомобильный завод, региональные энергетические компании, Чебоксарский завод промышленного литья, авиакомпания "Красноярские Авиалинии", ОАО "Новокузнецкий металлургический комбинат", ЗАО "Спеццистерны" и многие другие.
- Расскажите о структуре ТрансКредитБанка в плане охвата всей сети железных дорог. Какие региональные банки являются дочерними или зависимыми компаниями ТКБ? Есть ли железные дороги, которые обслуживаются банками, не входящими в Вашу банковскую Группу?
- Региональная политика банка направлена на предоставление максимума банковских услуг всем предприятиям ОАО "РЖД" и крупным корпоративным клиентам как в Москве, так и в регионах. В настоящее время наша региональная сеть представлена семнадцатью филиалами и пятью дочерними банками и охватывает территорию от Калининграда до Южно-Сахалинска. Это позволяет обеспечить бесперебойную ускоренную систему расчетов по всей территории России. В состав банковской Группы входят дочерние банки: ООО "КБ "Востокбизнесбанк" (Дальний Восток, Приморье), ОАО "Читапромстройбанк" (Восточная Сибирь), ОАО "Банк "Юго-Восток" (Центрально-Черноземный регион), ОАО "МеТраКомБанк" (Ростов-ская область, Краснодарский и Ставропольский края). Все банки работают в рамках единой финансовой политики ТКБ.
Действительно, ряд предприятий ОАО "РЖД" обслуживаются в некоторых регио-нальных банках - например, в банке "Балтийский" в Санкт-Петербурге, банке "Кедр" в Красноярске, "Сибакадембанке" в Новосибирске. Но компания "Российские железные дороги" сама определяет банк, с которым считает необходимым сотрудничать. Кроме того, перечисленные региональные банки входили в бывшую Ассоциацию железнодорожных банков. Однако ТрансКредитБанк за счет гибкой тарифной политики и высокой технологичности процессов обеспечил железнодорожные предприятия более широким комплексом услуг, чем региональные банки.
- Что изменилось после создания ОАО "РЖД"? Ушли ли деньги железных дорог (как бывших ФГУПов) из каких-нибудь региональных банков? Не пострадают ли при этом работники отрасли, которые имеют счета в этих банках?
- ТКБ провел очень большую работу по обеспечению бесперебойной деятельности предприятий ОАО "РЖД" на первом этапе реформирования. Не было допущено ни одного сбоя при проведении расчетов, хотя объемы операций просто колоссальные. Суммарный объем средств корпоративных клиентов, размещенных в банке в 2003 году, возрос до 19,5 млрд.рублей на конец года, увеличившись с начала года в два раза. Если говорить о работниках железной дороги, то, как правило, всем им открыты зарплатные картсчета. При этом финансовое положение клиентов региональных банков будет зависеть от устойчивости конкретного кредитного учреждения. В настоящее время причин для волнения нет.
- Вы упомянули о банке "Балтий-ский". Сотрудники Октябрьской железной дороги являются его клиентами, широко пользуются банковскими дебитными карточками. Надо ли им сегодня открывать счета в ТрансКредитБанке и закрывать в Балтийском, чтобы снизить свои риски?
- В банке "Балтийский" есть специальная программа по обслуживанию железнодорожников: пока она их устраивает. На вопрос, "надо ли им открывать счета в ТКБ?", можно ответить, что это личное дело каждого, и мы будем открывать счета всем, кто к нам придет и захочет это сделать. Если люди готовы стать клиентами нашего банка, если их устраивают наши условия и тарифы, которые мы им готовы предложить независимо от того, является ли данное частное лицо сотрудником Октябрь-ской железной дороги или нет, - то добро пожаловать...
- Какое значение ТрансКредитБанк придает дальнейшему развитию филиальной сети? В каких городах запланировано открыть новые отделения, филиа-лы, пункты выдачи наличных, установить банкоматы и так далее?
- Развитие филиальной сети является одной из приоритетных задач банка на ближайший период. В этом году планируется открыть не менее пяти новых филиалов и около десяти дополнительных офисов уже действующих филиалов. В настоя-щее время уже проработаны вопросы открытия филиалов в Волгограде и Ижев-ске. По целому ряду регионов вопрос изучения целесообразности создания филиалов находится в стадии завершения.
- Как развивает ТрансКредитБанк обслуживание железнодорожников через пластиковые карты, открытие депозитов?
- Являясь принципиальным членом международных платежных систем "Master Card International" и "Visa International", ТрансКредитБанк выпускает и обслуживает карты всех категорий: от массовых, электронных до "золотых". На сегодняшний день общее количество эмитированных банковской Группой "ТрансКредитБанк" карт составило 440000. Кроме того, железнодорожники могут оформить в ТКБ договор на открытие кратко-срочного кредита в режиме овердрафта по пластиковой карте. Действующие в банке процентные ставки по овердрафтам являются на сегодняшний день одними из самых низких на рынке потребительского кредитования.
Учитывая пожелания и потребности клиентов, постоянно расширяется пакет услуг по пластиковым картам, разрабатываются и внедряются новые продукты и программы, совершенствуется тарифная политика. В 2004 году планируется выпуск банковских карт со счетами в евро и виртуальных карт для расчетов в сети Интернет. Наличие счета в евро при поездке по Европе позволит значительно экономить на конверсионных операциях при оплате товаров и услуг. Интернет-карты призваны обеспечить максимальную безопасность при расчетах в глобальной сети. В ближайших планах банка и развитие дистанционных услуг управления счетом. На сегодняшний день наши клиенты - держатели пластиковых карт уже имеют возможность через Интернет узнать остаток средств на картсчете и получить выписку по последним операциям. Технология поз-воляет в любое время суток производить весь спектр операций со счетом, который раньше был доступен только в офисах банка. Банк предлагает железнодорожникам целый ряд вкладов с различными условиями и процентными ставками, что позволило в 2003 году увеличить объем привлеченных ресурсов от физических лиц в 2,6 раза.
- Будет ли приветствовать ТрансКредитБанк, если стать его клиентами захотят другие транспортные организации, например, операторские и перевозочные компании?
- Некоторые частные перевозчики обслуживаются в ТКБ уже сейчас, и банк будет стремиться к тому, чтобы их стало больше. Банк в первую очередь - финансовый инструмент, и если клиент выбирает для обслуживания наш банк, - это всег-да радует.
- ОАО "РЖД" - особая корпорация, банкротства которой никогда не допустит правительство РФ. В этом смысле ТрансКредитБанк может стать практически "непотопляемым" банком. Это так?
- Успех развития банка в первую очередь зависит от продуманной и выверенной стратегии и менеджмента, который ее реализует. Действительно, ТКБ является опорным банком ОАО "РЖД", который обеспечивает эффективность движения финансовых средств клиента и участвует в финансировании программ модернизации железнодорожной отрасли. Если Вы считаете банк "непотопляемым", - это приятно, но в банковском бизнесе все зависит от умения эффективно управлять теми средствами, которые нам доверили акционеры и клиенты.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1908 [~CODE] => 1908 [EXTERNAL_ID] => 1908 [~EXTERNAL_ID] => 1908 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106912:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106912:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105177 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106912:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105177 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106912:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106912:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106912:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106912:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Банк идет в регионы [SECTION_META_KEYWORDS] => банк идет в регионы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="220" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/03/12.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Банк идет в регионы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => банк идет в регионы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="220" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/03/12.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Банк идет в регионы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Банк идет в регионы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Банк идет в регионы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Банк идет в регионы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Банк идет в регионы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Банк идет в регионы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Банк идет в регионы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Банк идет в регионы ) )

									Array
(
    [ID] => 106912
    [~ID] => 106912
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [NAME] => Банк идет в регионы
    [~NAME] => Банк идет в регионы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1908/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1908/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Опорным банком ОАО "Российские железные дороги" является ОАО "ТрансКредитБанк". От его деятельности во многом зависит благополучие как самой компании, так и ее клиентов. Сегодня на наши вопросы отвечает вице-президент - директор департамента по работе с региональными учреждениями ОАО "ТрансКредитБанк" СЕРГЕЙ АРСЕНЬЕВ.

- Сергей Леонидович, можно сначала несколько общих характеристик по деятельности банка? Каковы его отношения с ОАО "РЖД"? Есть ли у ТрансКредитБанка другие крупные клиенты?
- ТрансКредитБанк (ТКБ) работает на российском финансовом рынке уже более одиннадцати лет. Валюта баланса по состоянию на первое января текущего года достигла более 36-ти млрд.рублей, собственный капитал возрос до 3,85 млрд. рублей. ТКБ активно кредитует реальный сектор экономики, участвует в финансировании программ развития предприятий железнодорожного транспорта и их партнеров. Следствием этого стала высокая динамика роста кредитного портфеля, который за прошлый год увеличился в 1,77 раза и составил на начало 2004-го почти 19 млрд.рублей. Растущее доверие к банку выразилось в значительном увеличении объема привлеченных средств населения - более чем в 2,6 раза с начала 2003 года. По оценкам авторитетного финансового журнала "Профиль", по итогам работы в 2003 году ТрансКредитБанк занял десятое место среди самых прибыльных банков России. Основа успешного развития ТКБ заложена в той стратегической линии, которую определил для него Совет директоров, - приоритетное обслуживание интересов транспортного сектора российской экономики, в первую очередь, - ОАО "РЖД", предприятий и организаций железнодорожного транспорта и их партнеров. В 2003 году отношения отрасли и банка перешли на качественно новый уровень. Сейчас они строятся на рыночных принципах, и в этих условиях ТКБ за счет гибкой тарифной политики и повышения качества услуг в подавляющем большинстве случаев выигрывает в конкурентной борьбе. Кроме предприятий железнодорожной отрасли, клиентами банка являются крупнейшие межрегиональные предприятия России: такие как компания "ЕвразХолдинг", Горьковский автомобильный завод, региональные энергетические компании, Чебоксарский завод промышленного литья, авиакомпания "Красноярские Авиалинии", ОАО "Новокузнецкий металлургический комбинат", ЗАО "Спеццистерны" и многие другие.
- Расскажите о структуре ТрансКредитБанка в плане охвата всей сети железных дорог. Какие региональные банки являются дочерними или зависимыми компаниями ТКБ? Есть ли железные дороги, которые обслуживаются банками, не входящими в Вашу банковскую Группу?
- Региональная политика банка направлена на предоставление максимума банковских услуг всем предприятиям ОАО "РЖД" и крупным корпоративным клиентам как в Москве, так и в регионах. В настоящее время наша региональная сеть представлена семнадцатью филиалами и пятью дочерними банками и охватывает территорию от Калининграда до Южно-Сахалинска. Это позволяет обеспечить бесперебойную ускоренную систему расчетов по всей территории России. В состав банковской Группы входят дочерние банки: ООО "КБ "Востокбизнесбанк" (Дальний Восток, Приморье), ОАО "Читапромстройбанк" (Восточная Сибирь), ОАО "Банк "Юго-Восток" (Центрально-Черноземный регион), ОАО "МеТраКомБанк" (Ростов-ская область, Краснодарский и Ставропольский края). Все банки работают в рамках единой финансовой политики ТКБ.
Действительно, ряд предприятий ОАО "РЖД" обслуживаются в некоторых регио-нальных банках - например, в банке "Балтийский" в Санкт-Петербурге, банке "Кедр" в Красноярске, "Сибакадембанке" в Новосибирске. Но компания "Российские железные дороги" сама определяет банк, с которым считает необходимым сотрудничать. Кроме того, перечисленные региональные банки входили в бывшую Ассоциацию железнодорожных банков. Однако ТрансКредитБанк за счет гибкой тарифной политики и высокой технологичности процессов обеспечил железнодорожные предприятия более широким комплексом услуг, чем региональные банки.
- Что изменилось после создания ОАО "РЖД"? Ушли ли деньги железных дорог (как бывших ФГУПов) из каких-нибудь региональных банков? Не пострадают ли при этом работники отрасли, которые имеют счета в этих банках?
- ТКБ провел очень большую работу по обеспечению бесперебойной деятельности предприятий ОАО "РЖД" на первом этапе реформирования. Не было допущено ни одного сбоя при проведении расчетов, хотя объемы операций просто колоссальные. Суммарный объем средств корпоративных клиентов, размещенных в банке в 2003 году, возрос до 19,5 млрд.рублей на конец года, увеличившись с начала года в два раза. Если говорить о работниках железной дороги, то, как правило, всем им открыты зарплатные картсчета. При этом финансовое положение клиентов региональных банков будет зависеть от устойчивости конкретного кредитного учреждения. В настоящее время причин для волнения нет.
- Вы упомянули о банке "Балтий-ский". Сотрудники Октябрьской железной дороги являются его клиентами, широко пользуются банковскими дебитными карточками. Надо ли им сегодня открывать счета в ТрансКредитБанке и закрывать в Балтийском, чтобы снизить свои риски?
- В банке "Балтийский" есть специальная программа по обслуживанию железнодорожников: пока она их устраивает. На вопрос, "надо ли им открывать счета в ТКБ?", можно ответить, что это личное дело каждого, и мы будем открывать счета всем, кто к нам придет и захочет это сделать. Если люди готовы стать клиентами нашего банка, если их устраивают наши условия и тарифы, которые мы им готовы предложить независимо от того, является ли данное частное лицо сотрудником Октябрь-ской железной дороги или нет, - то добро пожаловать...
- Какое значение ТрансКредитБанк придает дальнейшему развитию филиальной сети? В каких городах запланировано открыть новые отделения, филиа-лы, пункты выдачи наличных, установить банкоматы и так далее?
- Развитие филиальной сети является одной из приоритетных задач банка на ближайший период. В этом году планируется открыть не менее пяти новых филиалов и около десяти дополнительных офисов уже действующих филиалов. В настоя-щее время уже проработаны вопросы открытия филиалов в Волгограде и Ижев-ске. По целому ряду регионов вопрос изучения целесообразности создания филиалов находится в стадии завершения.
- Как развивает ТрансКредитБанк обслуживание железнодорожников через пластиковые карты, открытие депозитов?
- Являясь принципиальным членом международных платежных систем "Master Card International" и "Visa International", ТрансКредитБанк выпускает и обслуживает карты всех категорий: от массовых, электронных до "золотых". На сегодняшний день общее количество эмитированных банковской Группой "ТрансКредитБанк" карт составило 440000. Кроме того, железнодорожники могут оформить в ТКБ договор на открытие кратко-срочного кредита в режиме овердрафта по пластиковой карте. Действующие в банке процентные ставки по овердрафтам являются на сегодняшний день одними из самых низких на рынке потребительского кредитования.
Учитывая пожелания и потребности клиентов, постоянно расширяется пакет услуг по пластиковым картам, разрабатываются и внедряются новые продукты и программы, совершенствуется тарифная политика. В 2004 году планируется выпуск банковских карт со счетами в евро и виртуальных карт для расчетов в сети Интернет. Наличие счета в евро при поездке по Европе позволит значительно экономить на конверсионных операциях при оплате товаров и услуг. Интернет-карты призваны обеспечить максимальную безопасность при расчетах в глобальной сети. В ближайших планах банка и развитие дистанционных услуг управления счетом. На сегодняшний день наши клиенты - держатели пластиковых карт уже имеют возможность через Интернет узнать остаток средств на картсчете и получить выписку по последним операциям. Технология поз-воляет в любое время суток производить весь спектр операций со счетом, который раньше был доступен только в офисах банка. Банк предлагает железнодорожникам целый ряд вкладов с различными условиями и процентными ставками, что позволило в 2003 году увеличить объем привлеченных ресурсов от физических лиц в 2,6 раза.
- Будет ли приветствовать ТрансКредитБанк, если стать его клиентами захотят другие транспортные организации, например, операторские и перевозочные компании?
- Некоторые частные перевозчики обслуживаются в ТКБ уже сейчас, и банк будет стремиться к тому, чтобы их стало больше. Банк в первую очередь - финансовый инструмент, и если клиент выбирает для обслуживания наш банк, - это всег-да радует.
- ОАО "РЖД" - особая корпорация, банкротства которой никогда не допустит правительство РФ. В этом смысле ТрансКредитБанк может стать практически "непотопляемым" банком. Это так?
- Успех развития банка в первую очередь зависит от продуманной и выверенной стратегии и менеджмента, который ее реализует. Действительно, ТКБ является опорным банком ОАО "РЖД", который обеспечивает эффективность движения финансовых средств клиента и участвует в финансировании программ модернизации железнодорожной отрасли. Если Вы считаете банк "непотопляемым", - это приятно, но в банковском бизнесе все зависит от умения эффективно управлять теми средствами, которые нам доверили акционеры и клиенты.
[~DETAIL_TEXT] => Опорным банком ОАО "Российские железные дороги" является ОАО "ТрансКредитБанк". От его деятельности во многом зависит благополучие как самой компании, так и ее клиентов. Сегодня на наши вопросы отвечает вице-президент - директор департамента по работе с региональными учреждениями ОАО "ТрансКредитБанк" СЕРГЕЙ АРСЕНЬЕВ.

- Сергей Леонидович, можно сначала несколько общих характеристик по деятельности банка? Каковы его отношения с ОАО "РЖД"? Есть ли у ТрансКредитБанка другие крупные клиенты?
- ТрансКредитБанк (ТКБ) работает на российском финансовом рынке уже более одиннадцати лет. Валюта баланса по состоянию на первое января текущего года достигла более 36-ти млрд.рублей, собственный капитал возрос до 3,85 млрд. рублей. ТКБ активно кредитует реальный сектор экономики, участвует в финансировании программ развития предприятий железнодорожного транспорта и их партнеров. Следствием этого стала высокая динамика роста кредитного портфеля, который за прошлый год увеличился в 1,77 раза и составил на начало 2004-го почти 19 млрд.рублей. Растущее доверие к банку выразилось в значительном увеличении объема привлеченных средств населения - более чем в 2,6 раза с начала 2003 года. По оценкам авторитетного финансового журнала "Профиль", по итогам работы в 2003 году ТрансКредитБанк занял десятое место среди самых прибыльных банков России. Основа успешного развития ТКБ заложена в той стратегической линии, которую определил для него Совет директоров, - приоритетное обслуживание интересов транспортного сектора российской экономики, в первую очередь, - ОАО "РЖД", предприятий и организаций железнодорожного транспорта и их партнеров. В 2003 году отношения отрасли и банка перешли на качественно новый уровень. Сейчас они строятся на рыночных принципах, и в этих условиях ТКБ за счет гибкой тарифной политики и повышения качества услуг в подавляющем большинстве случаев выигрывает в конкурентной борьбе. Кроме предприятий железнодорожной отрасли, клиентами банка являются крупнейшие межрегиональные предприятия России: такие как компания "ЕвразХолдинг", Горьковский автомобильный завод, региональные энергетические компании, Чебоксарский завод промышленного литья, авиакомпания "Красноярские Авиалинии", ОАО "Новокузнецкий металлургический комбинат", ЗАО "Спеццистерны" и многие другие.
- Расскажите о структуре ТрансКредитБанка в плане охвата всей сети железных дорог. Какие региональные банки являются дочерними или зависимыми компаниями ТКБ? Есть ли железные дороги, которые обслуживаются банками, не входящими в Вашу банковскую Группу?
- Региональная политика банка направлена на предоставление максимума банковских услуг всем предприятиям ОАО "РЖД" и крупным корпоративным клиентам как в Москве, так и в регионах. В настоящее время наша региональная сеть представлена семнадцатью филиалами и пятью дочерними банками и охватывает территорию от Калининграда до Южно-Сахалинска. Это позволяет обеспечить бесперебойную ускоренную систему расчетов по всей территории России. В состав банковской Группы входят дочерние банки: ООО "КБ "Востокбизнесбанк" (Дальний Восток, Приморье), ОАО "Читапромстройбанк" (Восточная Сибирь), ОАО "Банк "Юго-Восток" (Центрально-Черноземный регион), ОАО "МеТраКомБанк" (Ростов-ская область, Краснодарский и Ставропольский края). Все банки работают в рамках единой финансовой политики ТКБ.
Действительно, ряд предприятий ОАО "РЖД" обслуживаются в некоторых регио-нальных банках - например, в банке "Балтийский" в Санкт-Петербурге, банке "Кедр" в Красноярске, "Сибакадембанке" в Новосибирске. Но компания "Российские железные дороги" сама определяет банк, с которым считает необходимым сотрудничать. Кроме того, перечисленные региональные банки входили в бывшую Ассоциацию железнодорожных банков. Однако ТрансКредитБанк за счет гибкой тарифной политики и высокой технологичности процессов обеспечил железнодорожные предприятия более широким комплексом услуг, чем региональные банки.
- Что изменилось после создания ОАО "РЖД"? Ушли ли деньги железных дорог (как бывших ФГУПов) из каких-нибудь региональных банков? Не пострадают ли при этом работники отрасли, которые имеют счета в этих банках?
- ТКБ провел очень большую работу по обеспечению бесперебойной деятельности предприятий ОАО "РЖД" на первом этапе реформирования. Не было допущено ни одного сбоя при проведении расчетов, хотя объемы операций просто колоссальные. Суммарный объем средств корпоративных клиентов, размещенных в банке в 2003 году, возрос до 19,5 млрд.рублей на конец года, увеличившись с начала года в два раза. Если говорить о работниках железной дороги, то, как правило, всем им открыты зарплатные картсчета. При этом финансовое положение клиентов региональных банков будет зависеть от устойчивости конкретного кредитного учреждения. В настоящее время причин для волнения нет.
- Вы упомянули о банке "Балтий-ский". Сотрудники Октябрьской железной дороги являются его клиентами, широко пользуются банковскими дебитными карточками. Надо ли им сегодня открывать счета в ТрансКредитБанке и закрывать в Балтийском, чтобы снизить свои риски?
- В банке "Балтийский" есть специальная программа по обслуживанию железнодорожников: пока она их устраивает. На вопрос, "надо ли им открывать счета в ТКБ?", можно ответить, что это личное дело каждого, и мы будем открывать счета всем, кто к нам придет и захочет это сделать. Если люди готовы стать клиентами нашего банка, если их устраивают наши условия и тарифы, которые мы им готовы предложить независимо от того, является ли данное частное лицо сотрудником Октябрь-ской железной дороги или нет, - то добро пожаловать...
- Какое значение ТрансКредитБанк придает дальнейшему развитию филиальной сети? В каких городах запланировано открыть новые отделения, филиа-лы, пункты выдачи наличных, установить банкоматы и так далее?
- Развитие филиальной сети является одной из приоритетных задач банка на ближайший период. В этом году планируется открыть не менее пяти новых филиалов и около десяти дополнительных офисов уже действующих филиалов. В настоя-щее время уже проработаны вопросы открытия филиалов в Волгограде и Ижев-ске. По целому ряду регионов вопрос изучения целесообразности создания филиалов находится в стадии завершения.
- Как развивает ТрансКредитБанк обслуживание железнодорожников через пластиковые карты, открытие депозитов?
- Являясь принципиальным членом международных платежных систем "Master Card International" и "Visa International", ТрансКредитБанк выпускает и обслуживает карты всех категорий: от массовых, электронных до "золотых". На сегодняшний день общее количество эмитированных банковской Группой "ТрансКредитБанк" карт составило 440000. Кроме того, железнодорожники могут оформить в ТКБ договор на открытие кратко-срочного кредита в режиме овердрафта по пластиковой карте. Действующие в банке процентные ставки по овердрафтам являются на сегодняшний день одними из самых низких на рынке потребительского кредитования.
Учитывая пожелания и потребности клиентов, постоянно расширяется пакет услуг по пластиковым картам, разрабатываются и внедряются новые продукты и программы, совершенствуется тарифная политика. В 2004 году планируется выпуск банковских карт со счетами в евро и виртуальных карт для расчетов в сети Интернет. Наличие счета в евро при поездке по Европе позволит значительно экономить на конверсионных операциях при оплате товаров и услуг. Интернет-карты призваны обеспечить максимальную безопасность при расчетах в глобальной сети. В ближайших планах банка и развитие дистанционных услуг управления счетом. На сегодняшний день наши клиенты - держатели пластиковых карт уже имеют возможность через Интернет узнать остаток средств на картсчете и получить выписку по последним операциям. Технология поз-воляет в любое время суток производить весь спектр операций со счетом, который раньше был доступен только в офисах банка. Банк предлагает железнодорожникам целый ряд вкладов с различными условиями и процентными ставками, что позволило в 2003 году увеличить объем привлеченных ресурсов от физических лиц в 2,6 раза.
- Будет ли приветствовать ТрансКредитБанк, если стать его клиентами захотят другие транспортные организации, например, операторские и перевозочные компании?
- Некоторые частные перевозчики обслуживаются в ТКБ уже сейчас, и банк будет стремиться к тому, чтобы их стало больше. Банк в первую очередь - финансовый инструмент, и если клиент выбирает для обслуживания наш банк, - это всег-да радует.
- ОАО "РЖД" - особая корпорация, банкротства которой никогда не допустит правительство РФ. В этом смысле ТрансКредитБанк может стать практически "непотопляемым" банком. Это так?
- Успех развития банка в первую очередь зависит от продуманной и выверенной стратегии и менеджмента, который ее реализует. Действительно, ТКБ является опорным банком ОАО "РЖД", который обеспечивает эффективность движения финансовых средств клиента и участвует в финансировании программ модернизации железнодорожной отрасли. Если Вы считаете банк "непотопляемым", - это приятно, но в банковском бизнесе все зависит от умения эффективно управлять теми средствами, которые нам доверили акционеры и клиенты.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1908 [~CODE] => 1908 [EXTERNAL_ID] => 1908 [~EXTERNAL_ID] => 1908 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106912:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106912:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105177 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106912:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105177 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106912:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106912:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106912:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106912:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Банк идет в регионы [SECTION_META_KEYWORDS] => банк идет в регионы [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="220" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/03/12.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Банк идет в регионы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => банк идет в регионы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="220" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/03/12.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Банк идет в регионы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Банк идет в регионы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Банк идет в регионы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Банк идет в регионы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Банк идет в регионы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Банк идет в регионы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Банк идет в регионы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Банк идет в регионы ) )
РЖД-Партнер

Реформы без учета мнения регионов обречены на неудачу

Array
(
    [ID] => 106911
    [~ID] => 106911
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [NAME] => Реформы без учета мнения регионов обречены на неудачу
    [~NAME] => Реформы без учета мнения регионов обречены на неудачу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1907/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1907/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Дальний Восток должен использовать транспорт не только для экспорта ресурсов, но прежде всего и для собственного развития. Поэтому укрепление транспортного комплекса в регионе является одним из приоритетов национальной стратегии. Именно об этом шел разговор в феврале  во время многочисленных встреч делегации российских железнодорожников во главе с президентом ОАО "РЖД" Геннадием Фадеевым с руководителями субъектов Федерации.
О принципах региональной политики компании мы попросили рассказать начальника департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти СЕРГЕЯ ШУТЮКА.

- Развитие национального транспорта стало важнейшим фактором роста производительности и достижения как геополитической, так и социальной стабильности любой территории. Сегодня необходимо модернизировать транспортную инфраструктуру Дальневосточного региона. И делать это надо комплексно. Ведь суть политики ОАО "РЖД" при проведении реформы Российских железных дорог как раз и заключается в поддержке регионов.
Во время февральской поездки нашей делегации в составе вице-президентов компании, а также руководителей ряда департаментов и управлений, необходимо было установить прямой открытый диалог по проблемам транспортного обеспечения региона и задач, направленных на улучшение этого обеспечения. Состоялся своеобразный отчет одной из крупнейших транспортных компаний мира перед руководителями исполнительных органов власти.
Сегодня они не могут упрекнуть нас в том, что грузы и пассажиры не перевозятся, а налоги не выплачиваются. Как раз наоборот - наметилась устойчивая динамика роста этих важных показателей работы железнодорожного транспорта.  Однако не со всеми краями и областями отношения складываются однозначно - с точки зрения их участия в оказании поддержки компании, которая ведет там и убыточные для себя виды деятельности. В первую очередь это касается организации пригородных перевозок; содержания малодеятельных линий и социальной сферы, которые имеют большое значение для регионов. По ряду этих вопросов удалось договориться в частности в Хабаровске, где Геннадий Фадеев и губернатор Хабаровского края Виктор Ишаев подписали "Соглашение о взаимодействии". В документе закреплены обязательства сторон по организации грузовых и убыточных пассажирских перевозок.
Предусмотрено, что в счет компенсации за осуществление пригородных перевозок Хабаровский край выплатит ОАО "РЖД" 79 миллионов рублей. А в течение первого полугодия сов-местно с Дальневосточной железной дорогой проработает вопрос о создании акционерной компании "Амур-пригород". Со своей стороны, железнодорожники обязались своевременно вносить налоговые платежи в краевой бюджет - не менее одного миллиарда 176-ти миллионов рублей. Компания ОАО "РЖД" намерена снижать тарифы в регионе на перевозки рыбы, леса и топочного мазута для электростанций.
Решено также открыть в Хабаровске в первом полугодии "Единый диспетчерский центр управления перевозками". С внедрением современных технологий диспетчер в режиме реального времени будет видеть на экране все движение, происходящее на определенном участке. В результате принимаются более оперативные решения по перевозочному процессу и распределению подвижного состава на дороге. Уменьшаются непроизводственные простои и растет объем перевозок.
- Сергей Владимирович, шел ли разговор о приоритетных проектах в области развития инфраструктуры?
- Да, во время встречи с полпредом Президента Российской Федерации в Дальневос-точном федеральном округе Константином Пуликовским были расставлены акценты на приоритетных вопросах развития в этом регионе железнодорожного транспорта. Это строительство железнодорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск; реконструкция мостового перехода через Амур у Хабаровска; вынос железнодорожного участка Известковая-Чегдомын из зоны затопления Бурей-ской ГЭС; увеличение пропускной способности линии Комсомольск-на-Амуре-Совет-ская Гавань в связи со строительством угольного терминала в порту Ванино; развитие припортовых станций Находка Восточная и Находка Угольная; переустройство Сахалинской железной дороги на общесетевой стандарт колеи...
Что касается строительства второй очереди мостового перехода через Амур, то президент компании Геннадий Фадеев считает решение этого вопроса безотлагательным. Состояние тоннеля под рекой не позволяет откладывать начало работ. Да и постоянно растущие объемы перевозок делают неприемлемым движение поездов по одной колее. К сожалению, отсутствие решения об участии в строительстве этого стратегически важного объекта заинтересованных министерств и ведомств ведет к необходимости возведения силами одного ОАО "РЖД" только железнодорожного моста - без совмещения его с автомобильной частью.
- Обсуждались ли в ходе поездки пер-спективы развития БАМа?
- На совещании в Хабаровске глава нашей делегации заявил о необходимости полной загрузки Байкало-Амурской магистрали. Ведь по ней можно перевозить нефть в цистернах объемом тридцать миллионов тонн в год. И это нужно сделать до начала строительства нефтепровода в Китай. Для осуществления данного проекта компания уже ведет строительство вторых путей с последующей их электрификацией на приграничных станциях; намечает увеличить количество железнодорожных переходов на российско-китайской границе.
Кроме того, ОАО "РЖД" ведет переговоры с АО "Русский алюминий" о совместной разработке Чинейского месторождения железных, медных и молибденовых руд. Железнодорожники уже вложили более восьми с половиной миллиардов рублей в строи-тельство подъездных путей к указанному месторождению. Эти деньги должны работать.
Президент ОАО "РЖД" предложил руководству Читинской области рассмотреть вариант создания совместной компании, которая должна будет заниматься добычей полезных ископаемых, эксплуатацией железнодорожной ветки, а также возьмет на себя строительство подъездного пути к Удоканскому медному месторождению. Железнодорожники заинтересованы в разработке этих полезных ископаемых: поскольку с ними связано и дальнейшее развитие самого БАМа.
- Каковы перспективы экономического и транспортного развития Сахалинской области?
- Сахалин, нужно сказать, уникален с точки зрения транспортной составляющей. Здесь присутствуют все виды перевозок. Они очень компактны и сосредоточены в масштабах только одного субъекта Российской Федерации. Поэтому и подход должен быть одинаков ко всем. Однако на сегодняшний день это не так... Если наши убыточные перевозки компенсируются за счет областного бюджета всего на сорок процентов, то убытки автотранспорта покрываются на все девяносто.
Я полагаю, что местной администрации необходимо пересмотреть прежние решения и выйти на открытый диалог в вопросах надежного транспортного сообщения между островом и материком. Мы, со своей стороны, считаем приоритетной задачей реконструкцию Сахалинской железной дороги с переустройством ширины колеи с 1067 мм на стандартную для российских магистралей в 1520 мм. В прошлом году на эти цели было выделено 880 миллионов рублей, в 2004-м уже два миллиарда 800 миллионов.
В течение года предстоит построить и реконструировать более ста искусственных сооружений. Замена колеи запланирована на весну 2005 года. Предполагается, что ее укладка будет осуществляться одновременно с севера и юга. Стоимость реконструкции ост-ровной магистрали оценивается в 15,5 миллиарда рублей. По мнению президента компании, помимо прочих положительных результатов этой реконструкции грузовладельцам будет обеспечено снижение стоимости перевозок грузов на направлении Ванино-Холмск-Ванино более чем на пятнадцать процентов.
Реализация проекта позволит снизить среднегодовые эксплуатационные расходы на 370 миллионов рублей и ликвидировать пункт перестановки вагонов, а также повысит скорость движения поездов и сократит оборот вагонов на десять-двенадцать часов. Соответственно возрастут вес и длина поезда, а значит и грузооборот. Тарифы же будут снижены. Уже сейчас руководитель компании ОАО "РЖД" внес предложение об уравнивании тарифов на материковой и ост-ровной частях Российских железных дорог по ряду грузов. Это позволит, в частности, переориентировать перевозку леса и рыбы с автомобильного и морского транспорта на железнодорожный. Нужно только использовать переправу Ванино-Холмск по назначению (для перевозки железнодорожных вагонов) и увеличить мощность оставшихся четырех паромных судов, на которых сейчас работают два дизеля вместо шести, что увеличивает время хода на шесть-восемь часов... Но это уже задача руководителей субъекта Федерации; как и создание совместной пригородной пассажирской компании, которая позволит поделить убытки поровну. Останется только проработать долгосрочное соглашение как минимум на три-четыре года - с тем чтобы на его основе заключать уже ежегодные договоры с детальной проработкой финансовых возможностей сторон.
- Сергей Владимирович, каковы на сегодняшний день основные принципы транспортной политики компании во взаимодействии со странами Азиатско-Тихоокеан-ского региона?
- Основным транспортным коридором, обеспечивающим перевозки грузов в направлении Восток-Запад-Восток, является Транссибирская магистраль. В 2003 году через припортовые станции Дальневосточной железной дороги перевезено 39,98 миллиона тонн различных грузов, что на 8,9 процента выше уровня аналогичного периода предыдущего года.
Совместная работа железнодорожников, моряков и портовиков дала свои результаты. Все семь торговых портов Приморского края имеют высокую динамику развития; реконструируются железнодорожные пути и станции. Грузы пошли на Восток - транзитом в страны АТР через морские порты россий-ского Дальнего Востока. Уникальный порт Восточный, увеличение его мощностей, а также модернизация причалов и железнодорожной станции Находка Восточная, позволят уже в ближайшие годы достичь значительных объемов перевалки грузов - до 25-ти миллионов тонн.
Возможности Транссиба и его полная электрификация позволяют не только без напряжения справляться с такими объемами, но и увеличить перевозки на треть. Важнейшим звеном здесь может стать создание регионального логистического центра и системы транспортной логистики с включением в международную информационную сеть.
Сейчас перед компанией стоит задача с одной стороны сохранить грузопоток, идущий из Юго-Восточной Азии через Приморье в Европу, с другой - увеличить пропускную способность Транссиба и нарастить объемы за счет новых проектов, в том числе международных. Один из них - соединение Транссибирской и Транскорейской магистралей, что позволит привлечь в Россию большие объемы транзитных грузов из Южной Кореи. По мнению Фадеева, большую выгоду для нашей страны могут принести контейнерные перевозки с Корейского полуострова в Европу, которые сейчас осуществляются через Китай и Казахстан.
В результате модернизации Транскорей-ской магистрали предполагается создать самый короткий в мире транзитный коридор Азия-Европа-Азия. Его основное преимущество в прохождении груза на протяжении более двенадцати тысяч километров без пересечения границ по единому транспортному праву. Реализовать данные проекты следует под эгидой международного консорциума, у которого появится возможность получить крупные инвестиции и под гарантированный грузопоток. Все эти вопросы будут обсуждаться на трехсторонней встрече представителей России, КНДР и Республики Корея.
- А как ОАО "РЖД" планирует использовать промышленный потенциал Дальневосточного региона?
- Одной из серьезных проблем компании является большой износ основных фондов железнодорожного транспорта. Для их оздоровления необходимы значительные капиталовложения. Нужны инвесторы, а также подрядчики - способные освоить заказы Российских железных дорог. Принципиальной позицией руководства ОАО "РЖД" является ориентация на отечественного производителя. К сожалению, статистика говорит о том, что промышленные предприятия Дальнего Востока слабо задействованы в производстве продукции для нужд железных дорог. Они много лет работали на военно-промышленный комплекс (который требовал высокоточной технологии), а вот сейчас остались "не у дел". Разместив здесь свои заказы, мы решим не только многие отраслевые проблемы, но и создадим новые рабочие места в этом регио-не, пополним его бюджет новыми налоговыми поступлениями.
Руководителей регионов и предприятий особо заинтересовала готовность ОАО "РЖД" заключать долгосрочные контракты, которые позволят модернизировать производство, привлечь внешние инвестиции. На "Читинском машиностроительном заводе" предполагается производить компрессоры; "Сретенский судостроительный завод" готов заняться производством металлопродукции; в Белогорске на базе местного депо можно создать крупнейшее предприятие по ремонту пассажир-ских электровозов ЭП-1: единственное на всем пространстве от Владивостока до Новосибирска предприятие такого профиля. В прош-лом году на реконструкцию этого депо было направлено 400 миллионов рублей, в этом планируется вложить столько же.
Заинтересована компания и в увеличении объемов продукции владивостокского ОАО "Литмаш", где производят тормозные колодки для пассажирских вагонов, в которых отрасль испытывает постоянный дефицит. От читинского ООО "Рассвет" железнодорожники ждут шпалы. "Уссурийскому локомотиворемонтному заводу", который в последнее время благодаря инвестициям и умелому менеджменту заметно увеличил объемы ремонта и улучшил качество выпускаемой продукции, предложено начать выпуск тепловозов ТЭП70. Потребность в них в будущем оценивается в 500 штук в год.
Такой подход во взаимоотношениях с регионами (когда максимально используется промышленный потенциал для нужд железнодорожного транспорта) мы считаем единственно верным. В этом четко просматривается концептуальная модель региональной политики. В ее основе - "Генеральное соглашение" со всеми субъектами Российской Федерации, на подписание которого компания выйдет в ближайшее время. Мы также ставим перед собой задачу - перейти на долгосрочное планирование совместной работы, чтобы подписание договоров и соглашений проводить не в феврале следующего года, а не позже ноября текущего: когда идет формирование бюджетов и закладываются инвестиционные программы.
[~DETAIL_TEXT] => Дальний Восток должен использовать транспорт не только для экспорта ресурсов, но прежде всего и для собственного развития. Поэтому укрепление транспортного комплекса в регионе является одним из приоритетов национальной стратегии. Именно об этом шел разговор в феврале во время многочисленных встреч делегации российских железнодорожников во главе с президентом ОАО "РЖД" Геннадием Фадеевым с руководителями субъектов Федерации.
О принципах региональной политики компании мы попросили рассказать начальника департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти СЕРГЕЯ ШУТЮКА.

- Развитие национального транспорта стало важнейшим фактором роста производительности и достижения как геополитической, так и социальной стабильности любой территории. Сегодня необходимо модернизировать транспортную инфраструктуру Дальневосточного региона. И делать это надо комплексно. Ведь суть политики ОАО "РЖД" при проведении реформы Российских железных дорог как раз и заключается в поддержке регионов.
Во время февральской поездки нашей делегации в составе вице-президентов компании, а также руководителей ряда департаментов и управлений, необходимо было установить прямой открытый диалог по проблемам транспортного обеспечения региона и задач, направленных на улучшение этого обеспечения. Состоялся своеобразный отчет одной из крупнейших транспортных компаний мира перед руководителями исполнительных органов власти.
Сегодня они не могут упрекнуть нас в том, что грузы и пассажиры не перевозятся, а налоги не выплачиваются. Как раз наоборот - наметилась устойчивая динамика роста этих важных показателей работы железнодорожного транспорта.  Однако не со всеми краями и областями отношения складываются однозначно - с точки зрения их участия в оказании поддержки компании, которая ведет там и убыточные для себя виды деятельности. В первую очередь это касается организации пригородных перевозок; содержания малодеятельных линий и социальной сферы, которые имеют большое значение для регионов. По ряду этих вопросов удалось договориться в частности в Хабаровске, где Геннадий Фадеев и губернатор Хабаровского края Виктор Ишаев подписали "Соглашение о взаимодействии". В документе закреплены обязательства сторон по организации грузовых и убыточных пассажирских перевозок.
Предусмотрено, что в счет компенсации за осуществление пригородных перевозок Хабаровский край выплатит ОАО "РЖД" 79 миллионов рублей. А в течение первого полугодия сов-местно с Дальневосточной железной дорогой проработает вопрос о создании акционерной компании "Амур-пригород". Со своей стороны, железнодорожники обязались своевременно вносить налоговые платежи в краевой бюджет - не менее одного миллиарда 176-ти миллионов рублей. Компания ОАО "РЖД" намерена снижать тарифы в регионе на перевозки рыбы, леса и топочного мазута для электростанций.
Решено также открыть в Хабаровске в первом полугодии "Единый диспетчерский центр управления перевозками". С внедрением современных технологий диспетчер в режиме реального времени будет видеть на экране все движение, происходящее на определенном участке. В результате принимаются более оперативные решения по перевозочному процессу и распределению подвижного состава на дороге. Уменьшаются непроизводственные простои и растет объем перевозок.
- Сергей Владимирович, шел ли разговор о приоритетных проектах в области развития инфраструктуры?
- Да, во время встречи с полпредом Президента Российской Федерации в Дальневос-точном федеральном округе Константином Пуликовским были расставлены акценты на приоритетных вопросах развития в этом регионе железнодорожного транспорта. Это строительство железнодорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск; реконструкция мостового перехода через Амур у Хабаровска; вынос железнодорожного участка Известковая-Чегдомын из зоны затопления Бурей-ской ГЭС; увеличение пропускной способности линии Комсомольск-на-Амуре-Совет-ская Гавань в связи со строительством угольного терминала в порту Ванино; развитие припортовых станций Находка Восточная и Находка Угольная; переустройство Сахалинской железной дороги на общесетевой стандарт колеи...
Что касается строительства второй очереди мостового перехода через Амур, то президент компании Геннадий Фадеев считает решение этого вопроса безотлагательным. Состояние тоннеля под рекой не позволяет откладывать начало работ. Да и постоянно растущие объемы перевозок делают неприемлемым движение поездов по одной колее. К сожалению, отсутствие решения об участии в строительстве этого стратегически важного объекта заинтересованных министерств и ведомств ведет к необходимости возведения силами одного ОАО "РЖД" только железнодорожного моста - без совмещения его с автомобильной частью.
- Обсуждались ли в ходе поездки пер-спективы развития БАМа?
- На совещании в Хабаровске глава нашей делегации заявил о необходимости полной загрузки Байкало-Амурской магистрали. Ведь по ней можно перевозить нефть в цистернах объемом тридцать миллионов тонн в год. И это нужно сделать до начала строительства нефтепровода в Китай. Для осуществления данного проекта компания уже ведет строительство вторых путей с последующей их электрификацией на приграничных станциях; намечает увеличить количество железнодорожных переходов на российско-китайской границе.
Кроме того, ОАО "РЖД" ведет переговоры с АО "Русский алюминий" о совместной разработке Чинейского месторождения железных, медных и молибденовых руд. Железнодорожники уже вложили более восьми с половиной миллиардов рублей в строи-тельство подъездных путей к указанному месторождению. Эти деньги должны работать.
Президент ОАО "РЖД" предложил руководству Читинской области рассмотреть вариант создания совместной компании, которая должна будет заниматься добычей полезных ископаемых, эксплуатацией железнодорожной ветки, а также возьмет на себя строительство подъездного пути к Удоканскому медному месторождению. Железнодорожники заинтересованы в разработке этих полезных ископаемых: поскольку с ними связано и дальнейшее развитие самого БАМа.
- Каковы перспективы экономического и транспортного развития Сахалинской области?
- Сахалин, нужно сказать, уникален с точки зрения транспортной составляющей. Здесь присутствуют все виды перевозок. Они очень компактны и сосредоточены в масштабах только одного субъекта Российской Федерации. Поэтому и подход должен быть одинаков ко всем. Однако на сегодняшний день это не так... Если наши убыточные перевозки компенсируются за счет областного бюджета всего на сорок процентов, то убытки автотранспорта покрываются на все девяносто.
Я полагаю, что местной администрации необходимо пересмотреть прежние решения и выйти на открытый диалог в вопросах надежного транспортного сообщения между островом и материком. Мы, со своей стороны, считаем приоритетной задачей реконструкцию Сахалинской железной дороги с переустройством ширины колеи с 1067 мм на стандартную для российских магистралей в 1520 мм. В прошлом году на эти цели было выделено 880 миллионов рублей, в 2004-м уже два миллиарда 800 миллионов.
В течение года предстоит построить и реконструировать более ста искусственных сооружений. Замена колеи запланирована на весну 2005 года. Предполагается, что ее укладка будет осуществляться одновременно с севера и юга. Стоимость реконструкции ост-ровной магистрали оценивается в 15,5 миллиарда рублей. По мнению президента компании, помимо прочих положительных результатов этой реконструкции грузовладельцам будет обеспечено снижение стоимости перевозок грузов на направлении Ванино-Холмск-Ванино более чем на пятнадцать процентов.
Реализация проекта позволит снизить среднегодовые эксплуатационные расходы на 370 миллионов рублей и ликвидировать пункт перестановки вагонов, а также повысит скорость движения поездов и сократит оборот вагонов на десять-двенадцать часов. Соответственно возрастут вес и длина поезда, а значит и грузооборот. Тарифы же будут снижены. Уже сейчас руководитель компании ОАО "РЖД" внес предложение об уравнивании тарифов на материковой и ост-ровной частях Российских железных дорог по ряду грузов. Это позволит, в частности, переориентировать перевозку леса и рыбы с автомобильного и морского транспорта на железнодорожный. Нужно только использовать переправу Ванино-Холмск по назначению (для перевозки железнодорожных вагонов) и увеличить мощность оставшихся четырех паромных судов, на которых сейчас работают два дизеля вместо шести, что увеличивает время хода на шесть-восемь часов... Но это уже задача руководителей субъекта Федерации; как и создание совместной пригородной пассажирской компании, которая позволит поделить убытки поровну. Останется только проработать долгосрочное соглашение как минимум на три-четыре года - с тем чтобы на его основе заключать уже ежегодные договоры с детальной проработкой финансовых возможностей сторон.
- Сергей Владимирович, каковы на сегодняшний день основные принципы транспортной политики компании во взаимодействии со странами Азиатско-Тихоокеан-ского региона?
- Основным транспортным коридором, обеспечивающим перевозки грузов в направлении Восток-Запад-Восток, является Транссибирская магистраль. В 2003 году через припортовые станции Дальневосточной железной дороги перевезено 39,98 миллиона тонн различных грузов, что на 8,9 процента выше уровня аналогичного периода предыдущего года.
Совместная работа железнодорожников, моряков и портовиков дала свои результаты. Все семь торговых портов Приморского края имеют высокую динамику развития; реконструируются железнодорожные пути и станции. Грузы пошли на Восток - транзитом в страны АТР через морские порты россий-ского Дальнего Востока. Уникальный порт Восточный, увеличение его мощностей, а также модернизация причалов и железнодорожной станции Находка Восточная, позволят уже в ближайшие годы достичь значительных объемов перевалки грузов - до 25-ти миллионов тонн.
Возможности Транссиба и его полная электрификация позволяют не только без напряжения справляться с такими объемами, но и увеличить перевозки на треть. Важнейшим звеном здесь может стать создание регионального логистического центра и системы транспортной логистики с включением в международную информационную сеть.
Сейчас перед компанией стоит задача с одной стороны сохранить грузопоток, идущий из Юго-Восточной Азии через Приморье в Европу, с другой - увеличить пропускную способность Транссиба и нарастить объемы за счет новых проектов, в том числе международных. Один из них - соединение Транссибирской и Транскорейской магистралей, что позволит привлечь в Россию большие объемы транзитных грузов из Южной Кореи. По мнению Фадеева, большую выгоду для нашей страны могут принести контейнерные перевозки с Корейского полуострова в Европу, которые сейчас осуществляются через Китай и Казахстан.
В результате модернизации Транскорей-ской магистрали предполагается создать самый короткий в мире транзитный коридор Азия-Европа-Азия. Его основное преимущество в прохождении груза на протяжении более двенадцати тысяч километров без пересечения границ по единому транспортному праву. Реализовать данные проекты следует под эгидой международного консорциума, у которого появится возможность получить крупные инвестиции и под гарантированный грузопоток. Все эти вопросы будут обсуждаться на трехсторонней встрече представителей России, КНДР и Республики Корея.
- А как ОАО "РЖД" планирует использовать промышленный потенциал Дальневосточного региона?
- Одной из серьезных проблем компании является большой износ основных фондов железнодорожного транспорта. Для их оздоровления необходимы значительные капиталовложения. Нужны инвесторы, а также подрядчики - способные освоить заказы Российских железных дорог. Принципиальной позицией руководства ОАО "РЖД" является ориентация на отечественного производителя. К сожалению, статистика говорит о том, что промышленные предприятия Дальнего Востока слабо задействованы в производстве продукции для нужд железных дорог. Они много лет работали на военно-промышленный комплекс (который требовал высокоточной технологии), а вот сейчас остались "не у дел". Разместив здесь свои заказы, мы решим не только многие отраслевые проблемы, но и создадим новые рабочие места в этом регио-не, пополним его бюджет новыми налоговыми поступлениями.
Руководителей регионов и предприятий особо заинтересовала готовность ОАО "РЖД" заключать долгосрочные контракты, которые позволят модернизировать производство, привлечь внешние инвестиции. На "Читинском машиностроительном заводе" предполагается производить компрессоры; "Сретенский судостроительный завод" готов заняться производством металлопродукции; в Белогорске на базе местного депо можно создать крупнейшее предприятие по ремонту пассажир-ских электровозов ЭП-1: единственное на всем пространстве от Владивостока до Новосибирска предприятие такого профиля. В прош-лом году на реконструкцию этого депо было направлено 400 миллионов рублей, в этом планируется вложить столько же.
Заинтересована компания и в увеличении объемов продукции владивостокского ОАО "Литмаш", где производят тормозные колодки для пассажирских вагонов, в которых отрасль испытывает постоянный дефицит. От читинского ООО "Рассвет" железнодорожники ждут шпалы. "Уссурийскому локомотиворемонтному заводу", который в последнее время благодаря инвестициям и умелому менеджменту заметно увеличил объемы ремонта и улучшил качество выпускаемой продукции, предложено начать выпуск тепловозов ТЭП70. Потребность в них в будущем оценивается в 500 штук в год.
Такой подход во взаимоотношениях с регионами (когда максимально используется промышленный потенциал для нужд железнодорожного транспорта) мы считаем единственно верным. В этом четко просматривается концептуальная модель региональной политики. В ее основе - "Генеральное соглашение" со всеми субъектами Российской Федерации, на подписание которого компания выйдет в ближайшее время. Мы также ставим перед собой задачу - перейти на долгосрочное планирование совместной работы, чтобы подписание договоров и соглашений проводить не в феврале следующего года, а не позже ноября текущего: когда идет формирование бюджетов и закладываются инвестиционные программы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1907 [~CODE] => 1907 [EXTERNAL_ID] => 1907 [~EXTERNAL_ID] => 1907 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106911:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106911:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105177 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106911:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105177 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106911:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106911:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106911:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106911:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Реформы без учета мнения регионов обречены на неудачу [SECTION_META_KEYWORDS] => реформы без учета мнения регионов обречены на неудачу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="220" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/03/11.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Реформы без учета мнения регионов обречены на неудачу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => реформы без учета мнения регионов обречены на неудачу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="220" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/03/11.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реформы без учета мнения регионов обречены на неудачу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформы без учета мнения регионов обречены на неудачу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформы без учета мнения регионов обречены на неудачу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформы без учета мнения регионов обречены на неудачу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реформы без учета мнения регионов обречены на неудачу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформы без учета мнения регионов обречены на неудачу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформы без учета мнения регионов обречены на неудачу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформы без учета мнения регионов обречены на неудачу ) )

									Array
(
    [ID] => 106911
    [~ID] => 106911
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1412
    [NAME] => Реформы без учета мнения регионов обречены на неудачу
    [~NAME] => Реформы без учета мнения регионов обречены на неудачу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1907/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/67/1907/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Дальний Восток должен использовать транспорт не только для экспорта ресурсов, но прежде всего и для собственного развития. Поэтому укрепление транспортного комплекса в регионе является одним из приоритетов национальной стратегии. Именно об этом шел разговор в феврале  во время многочисленных встреч делегации российских железнодорожников во главе с президентом ОАО "РЖД" Геннадием Фадеевым с руководителями субъектов Федерации.
О принципах региональной политики компании мы попросили рассказать начальника департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти СЕРГЕЯ ШУТЮКА.

- Развитие национального транспорта стало важнейшим фактором роста производительности и достижения как геополитической, так и социальной стабильности любой территории. Сегодня необходимо модернизировать транспортную инфраструктуру Дальневосточного региона. И делать это надо комплексно. Ведь суть политики ОАО "РЖД" при проведении реформы Российских железных дорог как раз и заключается в поддержке регионов.
Во время февральской поездки нашей делегации в составе вице-президентов компании, а также руководителей ряда департаментов и управлений, необходимо было установить прямой открытый диалог по проблемам транспортного обеспечения региона и задач, направленных на улучшение этого обеспечения. Состоялся своеобразный отчет одной из крупнейших транспортных компаний мира перед руководителями исполнительных органов власти.
Сегодня они не могут упрекнуть нас в том, что грузы и пассажиры не перевозятся, а налоги не выплачиваются. Как раз наоборот - наметилась устойчивая динамика роста этих важных показателей работы железнодорожного транспорта.  Однако не со всеми краями и областями отношения складываются однозначно - с точки зрения их участия в оказании поддержки компании, которая ведет там и убыточные для себя виды деятельности. В первую очередь это касается организации пригородных перевозок; содержания малодеятельных линий и социальной сферы, которые имеют большое значение для регионов. По ряду этих вопросов удалось договориться в частности в Хабаровске, где Геннадий Фадеев и губернатор Хабаровского края Виктор Ишаев подписали "Соглашение о взаимодействии". В документе закреплены обязательства сторон по организации грузовых и убыточных пассажирских перевозок.
Предусмотрено, что в счет компенсации за осуществление пригородных перевозок Хабаровский край выплатит ОАО "РЖД" 79 миллионов рублей. А в течение первого полугодия сов-местно с Дальневосточной железной дорогой проработает вопрос о создании акционерной компании "Амур-пригород". Со своей стороны, железнодорожники обязались своевременно вносить налоговые платежи в краевой бюджет - не менее одного миллиарда 176-ти миллионов рублей. Компания ОАО "РЖД" намерена снижать тарифы в регионе на перевозки рыбы, леса и топочного мазута для электростанций.
Решено также открыть в Хабаровске в первом полугодии "Единый диспетчерский центр управления перевозками". С внедрением современных технологий диспетчер в режиме реального времени будет видеть на экране все движение, происходящее на определенном участке. В результате принимаются более оперативные решения по перевозочному процессу и распределению подвижного состава на дороге. Уменьшаются непроизводственные простои и растет объем перевозок.
- Сергей Владимирович, шел ли разговор о приоритетных проектах в области развития инфраструктуры?
- Да, во время встречи с полпредом Президента Российской Федерации в Дальневос-точном федеральном округе Константином Пуликовским были расставлены акценты на приоритетных вопросах развития в этом регионе железнодорожного транспорта. Это строительство железнодорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск; реконструкция мостового перехода через Амур у Хабаровска; вынос железнодорожного участка Известковая-Чегдомын из зоны затопления Бурей-ской ГЭС; увеличение пропускной способности линии Комсомольск-на-Амуре-Совет-ская Гавань в связи со строительством угольного терминала в порту Ванино; развитие припортовых станций Находка Восточная и Находка Угольная; переустройство Сахалинской железной дороги на общесетевой стандарт колеи...
Что касается строительства второй очереди мостового перехода через Амур, то президент компании Геннадий Фадеев считает решение этого вопроса безотлагательным. Состояние тоннеля под рекой не позволяет откладывать начало работ. Да и постоянно растущие объемы перевозок делают неприемлемым движение поездов по одной колее. К сожалению, отсутствие решения об участии в строительстве этого стратегически важного объекта заинтересованных министерств и ведомств ведет к необходимости возведения силами одного ОАО "РЖД" только железнодорожного моста - без совмещения его с автомобильной частью.
- Обсуждались ли в ходе поездки пер-спективы развития БАМа?
- На совещании в Хабаровске глава нашей делегации заявил о необходимости полной загрузки Байкало-Амурской магистрали. Ведь по ней можно перевозить нефть в цистернах объемом тридцать миллионов тонн в год. И это нужно сделать до начала строительства нефтепровода в Китай. Для осуществления данного проекта компания уже ведет строительство вторых путей с последующей их электрификацией на приграничных станциях; намечает увеличить количество железнодорожных переходов на российско-китайской границе.
Кроме того, ОАО "РЖД" ведет переговоры с АО "Русский алюминий" о совместной разработке Чинейского месторождения железных, медных и молибденовых руд. Железнодорожники уже вложили более восьми с половиной миллиардов рублей в строи-тельство подъездных путей к указанному месторождению. Эти деньги должны работать.
Президент ОАО "РЖД" предложил руководству Читинской области рассмотреть вариант создания совместной компании, которая должна будет заниматься добычей полезных ископаемых, эксплуатацией железнодорожной ветки, а также возьмет на себя строительство подъездного пути к Удоканскому медному месторождению. Железнодорожники заинтересованы в разработке этих полезных ископаемых: поскольку с ними связано и дальнейшее развитие самого БАМа.
- Каковы перспективы экономического и транспортного развития Сахалинской области?
- Сахалин, нужно сказать, уникален с точки зрения транспортной составляющей. Здесь присутствуют все виды перевозок. Они очень компактны и сосредоточены в масштабах только одного субъекта Российской Федерации. Поэтому и подход должен быть одинаков ко всем. Однако на сегодняшний день это не так... Если наши убыточные перевозки компенсируются за счет областного бюджета всего на сорок процентов, то убытки автотранспорта покрываются на все девяносто.
Я полагаю, что местной администрации необходимо пересмотреть прежние решения и выйти на открытый диалог в вопросах надежного транспортного сообщения между островом и материком. Мы, со своей стороны, считаем приоритетной задачей реконструкцию Сахалинской железной дороги с переустройством ширины колеи с 1067 мм на стандартную для российских магистралей в 1520 мм. В прошлом году на эти цели было выделено 880 миллионов рублей, в 2004-м уже два миллиарда 800 миллионов.
В течение года предстоит построить и реконструировать более ста искусственных сооружений. Замена колеи запланирована на весну 2005 года. Предполагается, что ее укладка будет осуществляться одновременно с севера и юга. Стоимость реконструкции ост-ровной магистрали оценивается в 15,5 миллиарда рублей. По мнению президента компании, помимо прочих положительных результатов этой реконструкции грузовладельцам будет обеспечено снижение стоимости перевозок грузов на направлении Ванино-Холмск-Ванино более чем на пятнадцать процентов.
Реализация проекта позволит снизить среднегодовые эксплуатационные расходы на 370 миллионов рублей и ликвидировать пункт перестановки вагонов, а также повысит скорость движения поездов и сократит оборот вагонов на десять-двенадцать часов. Соответственно возрастут вес и длина поезда, а значит и грузооборот. Тарифы же будут снижены. Уже сейчас руководитель компании ОАО "РЖД" внес предложение об уравнивании тарифов на материковой и ост-ровной частях Российских железных дорог по ряду грузов. Это позволит, в частности, переориентировать перевозку леса и рыбы с автомобильного и морского транспорта на железнодорожный. Нужно только использовать переправу Ванино-Холмск по назначению (для перевозки железнодорожных вагонов) и увеличить мощность оставшихся четырех паромных судов, на которых сейчас работают два дизеля вместо шести, что увеличивает время хода на шесть-восемь часов... Но это уже задача руководителей субъекта Федерации; как и создание совместной пригородной пассажирской компании, которая позволит поделить убытки поровну. Останется только проработать долгосрочное соглашение как минимум на три-четыре года - с тем чтобы на его основе заключать уже ежегодные договоры с детальной проработкой финансовых возможностей сторон.
- Сергей Владимирович, каковы на сегодняшний день основные принципы транспортной политики компании во взаимодействии со странами Азиатско-Тихоокеан-ского региона?
- Основным транспортным коридором, обеспечивающим перевозки грузов в направлении Восток-Запад-Восток, является Транссибирская магистраль. В 2003 году через припортовые станции Дальневосточной железной дороги перевезено 39,98 миллиона тонн различных грузов, что на 8,9 процента выше уровня аналогичного периода предыдущего года.
Совместная работа железнодорожников, моряков и портовиков дала свои результаты. Все семь торговых портов Приморского края имеют высокую динамику развития; реконструируются железнодорожные пути и станции. Грузы пошли на Восток - транзитом в страны АТР через морские порты россий-ского Дальнего Востока. Уникальный порт Восточный, увеличение его мощностей, а также модернизация причалов и железнодорожной станции Находка Восточная, позволят уже в ближайшие годы достичь значительных объемов перевалки грузов - до 25-ти миллионов тонн.
Возможности Транссиба и его полная электрификация позволяют не только без напряжения справляться с такими объемами, но и увеличить перевозки на треть. Важнейшим звеном здесь может стать создание регионального логистического центра и системы транспортной логистики с включением в международную информационную сеть.
Сейчас перед компанией стоит задача с одной стороны сохранить грузопоток, идущий из Юго-Восточной Азии через Приморье в Европу, с другой - увеличить пропускную способность Транссиба и нарастить объемы за счет новых проектов, в том числе международных. Один из них - соединение Транссибирской и Транскорейской магистралей, что позволит привлечь в Россию большие объемы транзитных грузов из Южной Кореи. По мнению Фадеева, большую выгоду для нашей страны могут принести контейнерные перевозки с Корейского полуострова в Европу, которые сейчас осуществляются через Китай и Казахстан.
В результате модернизации Транскорей-ской магистрали предполагается создать самый короткий в мире транзитный коридор Азия-Европа-Азия. Его основное преимущество в прохождении груза на протяжении более двенадцати тысяч километров без пересечения границ по единому транспортному праву. Реализовать данные проекты следует под эгидой международного консорциума, у которого появится возможность получить крупные инвестиции и под гарантированный грузопоток. Все эти вопросы будут обсуждаться на трехсторонней встрече представителей России, КНДР и Республики Корея.
- А как ОАО "РЖД" планирует использовать промышленный потенциал Дальневосточного региона?
- Одной из серьезных проблем компании является большой износ основных фондов железнодорожного транспорта. Для их оздоровления необходимы значительные капиталовложения. Нужны инвесторы, а также подрядчики - способные освоить заказы Российских железных дорог. Принципиальной позицией руководства ОАО "РЖД" является ориентация на отечественного производителя. К сожалению, статистика говорит о том, что промышленные предприятия Дальнего Востока слабо задействованы в производстве продукции для нужд железных дорог. Они много лет работали на военно-промышленный комплекс (который требовал высокоточной технологии), а вот сейчас остались "не у дел". Разместив здесь свои заказы, мы решим не только многие отраслевые проблемы, но и создадим новые рабочие места в этом регио-не, пополним его бюджет новыми налоговыми поступлениями.
Руководителей регионов и предприятий особо заинтересовала готовность ОАО "РЖД" заключать долгосрочные контракты, которые позволят модернизировать производство, привлечь внешние инвестиции. На "Читинском машиностроительном заводе" предполагается производить компрессоры; "Сретенский судостроительный завод" готов заняться производством металлопродукции; в Белогорске на базе местного депо можно создать крупнейшее предприятие по ремонту пассажир-ских электровозов ЭП-1: единственное на всем пространстве от Владивостока до Новосибирска предприятие такого профиля. В прош-лом году на реконструкцию этого депо было направлено 400 миллионов рублей, в этом планируется вложить столько же.
Заинтересована компания и в увеличении объемов продукции владивостокского ОАО "Литмаш", где производят тормозные колодки для пассажирских вагонов, в которых отрасль испытывает постоянный дефицит. От читинского ООО "Рассвет" железнодорожники ждут шпалы. "Уссурийскому локомотиворемонтному заводу", который в последнее время благодаря инвестициям и умелому менеджменту заметно увеличил объемы ремонта и улучшил качество выпускаемой продукции, предложено начать выпуск тепловозов ТЭП70. Потребность в них в будущем оценивается в 500 штук в год.
Такой подход во взаимоотношениях с регионами (когда максимально используется промышленный потенциал для нужд железнодорожного транспорта) мы считаем единственно верным. В этом четко просматривается концептуальная модель региональной политики. В ее основе - "Генеральное соглашение" со всеми субъектами Российской Федерации, на подписание которого компания выйдет в ближайшее время. Мы также ставим перед собой задачу - перейти на долгосрочное планирование совместной работы, чтобы подписание договоров и соглашений проводить не в феврале следующего года, а не позже ноября текущего: когда идет формирование бюджетов и закладываются инвестиционные программы.
[~DETAIL_TEXT] => Дальний Восток должен использовать транспорт не только для экспорта ресурсов, но прежде всего и для собственного развития. Поэтому укрепление транспортного комплекса в регионе является одним из приоритетов национальной стратегии. Именно об этом шел разговор в феврале во время многочисленных встреч делегации российских железнодорожников во главе с президентом ОАО "РЖД" Геннадием Фадеевым с руководителями субъектов Федерации.
О принципах региональной политики компании мы попросили рассказать начальника департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти СЕРГЕЯ ШУТЮКА.

- Развитие национального транспорта стало важнейшим фактором роста производительности и достижения как геополитической, так и социальной стабильности любой территории. Сегодня необходимо модернизировать транспортную инфраструктуру Дальневосточного региона. И делать это надо комплексно. Ведь суть политики ОАО "РЖД" при проведении реформы Российских железных дорог как раз и заключается в поддержке регионов.
Во время февральской поездки нашей делегации в составе вице-президентов компании, а также руководителей ряда департаментов и управлений, необходимо было установить прямой открытый диалог по проблемам транспортного обеспечения региона и задач, направленных на улучшение этого обеспечения. Состоялся своеобразный отчет одной из крупнейших транспортных компаний мира перед руководителями исполнительных органов власти.
Сегодня они не могут упрекнуть нас в том, что грузы и пассажиры не перевозятся, а налоги не выплачиваются. Как раз наоборот - наметилась устойчивая динамика роста этих важных показателей работы железнодорожного транспорта.  Однако не со всеми краями и областями отношения складываются однозначно - с точки зрения их участия в оказании поддержки компании, которая ведет там и убыточные для себя виды деятельности. В первую очередь это касается организации пригородных перевозок; содержания малодеятельных линий и социальной сферы, которые имеют большое значение для регионов. По ряду этих вопросов удалось договориться в частности в Хабаровске, где Геннадий Фадеев и губернатор Хабаровского края Виктор Ишаев подписали "Соглашение о взаимодействии". В документе закреплены обязательства сторон по организации грузовых и убыточных пассажирских перевозок.
Предусмотрено, что в счет компенсации за осуществление пригородных перевозок Хабаровский край выплатит ОАО "РЖД" 79 миллионов рублей. А в течение первого полугодия сов-местно с Дальневосточной железной дорогой проработает вопрос о создании акционерной компании "Амур-пригород". Со своей стороны, железнодорожники обязались своевременно вносить налоговые платежи в краевой бюджет - не менее одного миллиарда 176-ти миллионов рублей. Компания ОАО "РЖД" намерена снижать тарифы в регионе на перевозки рыбы, леса и топочного мазута для электростанций.
Решено также открыть в Хабаровске в первом полугодии "Единый диспетчерский центр управления перевозками". С внедрением современных технологий диспетчер в режиме реального времени будет видеть на экране все движение, происходящее на определенном участке. В результате принимаются более оперативные решения по перевозочному процессу и распределению подвижного состава на дороге. Уменьшаются непроизводственные простои и растет объем перевозок.
- Сергей Владимирович, шел ли разговор о приоритетных проектах в области развития инфраструктуры?
- Да, во время встречи с полпредом Президента Российской Федерации в Дальневос-точном федеральном округе Константином Пуликовским были расставлены акценты на приоритетных вопросах развития в этом регионе железнодорожного транспорта. Это строительство железнодорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск; реконструкция мостового перехода через Амур у Хабаровска; вынос железнодорожного участка Известковая-Чегдомын из зоны затопления Бурей-ской ГЭС; увеличение пропускной способности линии Комсомольск-на-Амуре-Совет-ская Гавань в связи со строительством угольного терминала в порту Ванино; развитие припортовых станций Находка Восточная и Находка Угольная; переустройство Сахалинской железной дороги на общесетевой стандарт колеи...
Что касается строительства второй очереди мостового перехода через Амур, то президент компании Геннадий Фадеев считает решение этого вопроса безотлагательным. Состояние тоннеля под рекой не позволяет откладывать начало работ. Да и постоянно растущие объемы перевозок делают неприемлемым движение поездов по одной колее. К сожалению, отсутствие решения об участии в строительстве этого стратегически важного объекта заинтересованных министерств и ведомств ведет к необходимости возведения силами одного ОАО "РЖД" только железнодорожного моста - без совмещения его с автомобильной частью.
- Обсуждались ли в ходе поездки пер-спективы развития БАМа?
- На совещании в Хабаровске глава нашей делегации заявил о необходимости полной загрузки Байкало-Амурской магистрали. Ведь по ней можно перевозить нефть в цистернах объемом тридцать миллионов тонн в год. И это нужно сделать до начала строительства нефтепровода в Китай. Для осуществления данного проекта компания уже ведет строительство вторых путей с последующей их электрификацией на приграничных станциях; намечает увеличить количество железнодорожных переходов на российско-китайской границе.
Кроме того, ОАО "РЖД" ведет переговоры с АО "Русский алюминий" о совместной разработке Чинейского месторождения железных, медных и молибденовых руд. Железнодорожники уже вложили более восьми с половиной миллиардов рублей в строи-тельство подъездных путей к указанному месторождению. Эти деньги должны работать.
Президент ОАО "РЖД" предложил руководству Читинской области рассмотреть вариант создания совместной компании, которая должна будет заниматься добычей полезных ископаемых, эксплуатацией железнодорожной ветки, а также возьмет на себя строительство подъездного пути к Удоканскому медному месторождению. Железнодорожники заинтересованы в разработке этих полезных ископаемых: поскольку с ними связано и дальнейшее развитие самого БАМа.
- Каковы перспективы экономического и транспортного развития Сахалинской области?
- Сахалин, нужно сказать, уникален с точки зрения транспортной составляющей. Здесь присутствуют все виды перевозок. Они очень компактны и сосредоточены в масштабах только одного субъекта Российской Федерации. Поэтому и подход должен быть одинаков ко всем. Однако на сегодняшний день это не так... Если наши убыточные перевозки компенсируются за счет областного бюджета всего на сорок процентов, то убытки автотранспорта покрываются на все девяносто.
Я полагаю, что местной администрации необходимо пересмотреть прежние решения и выйти на открытый диалог в вопросах надежного транспортного сообщения между островом и материком. Мы, со своей стороны, считаем приоритетной задачей реконструкцию Сахалинской железной дороги с переустройством ширины колеи с 1067 мм на стандартную для российских магистралей в 1520 мм. В прошлом году на эти цели было выделено 880 миллионов рублей, в 2004-м уже два миллиарда 800 миллионов.
В течение года предстоит построить и реконструировать более ста искусственных сооружений. Замена колеи запланирована на весну 2005 года. Предполагается, что ее укладка будет осуществляться одновременно с севера и юга. Стоимость реконструкции ост-ровной магистрали оценивается в 15,5 миллиарда рублей. По мнению президента компании, помимо прочих положительных результатов этой реконструкции грузовладельцам будет обеспечено снижение стоимости перевозок грузов на направлении Ванино-Холмск-Ванино более чем на пятнадцать процентов.
Реализация проекта позволит снизить среднегодовые эксплуатационные расходы на 370 миллионов рублей и ликвидировать пункт перестановки вагонов, а также повысит скорость движения поездов и сократит оборот вагонов на десять-двенадцать часов. Соответственно возрастут вес и длина поезда, а значит и грузооборот. Тарифы же будут снижены. Уже сейчас руководитель компании ОАО "РЖД" внес предложение об уравнивании тарифов на материковой и ост-ровной частях Российских железных дорог по ряду грузов. Это позволит, в частности, переориентировать перевозку леса и рыбы с автомобильного и морского транспорта на железнодорожный. Нужно только использовать переправу Ванино-Холмск по назначению (для перевозки железнодорожных вагонов) и увеличить мощность оставшихся четырех паромных судов, на которых сейчас работают два дизеля вместо шести, что увеличивает время хода на шесть-восемь часов... Но это уже задача руководителей субъекта Федерации; как и создание совместной пригородной пассажирской компании, которая позволит поделить убытки поровну. Останется только проработать долгосрочное соглашение как минимум на три-четыре года - с тем чтобы на его основе заключать уже ежегодные договоры с детальной проработкой финансовых возможностей сторон.
- Сергей Владимирович, каковы на сегодняшний день основные принципы транспортной политики компании во взаимодействии со странами Азиатско-Тихоокеан-ского региона?
- Основным транспортным коридором, обеспечивающим перевозки грузов в направлении Восток-Запад-Восток, является Транссибирская магистраль. В 2003 году через припортовые станции Дальневосточной железной дороги перевезено 39,98 миллиона тонн различных грузов, что на 8,9 процента выше уровня аналогичного периода предыдущего года.
Совместная работа железнодорожников, моряков и портовиков дала свои результаты. Все семь торговых портов Приморского края имеют высокую динамику развития; реконструируются железнодорожные пути и станции. Грузы пошли на Восток - транзитом в страны АТР через морские порты россий-ского Дальнего Востока. Уникальный порт Восточный, увеличение его мощностей, а также модернизация причалов и железнодорожной станции Находка Восточная, позволят уже в ближайшие годы достичь значительных объемов перевалки грузов - до 25-ти миллионов тонн.
Возможности Транссиба и его полная электрификация позволяют не только без напряжения справляться с такими объемами, но и увеличить перевозки на треть. Важнейшим звеном здесь может стать создание регионального логистического центра и системы транспортной логистики с включением в международную информационную сеть.
Сейчас перед компанией стоит задача с одной стороны сохранить грузопоток, идущий из Юго-Восточной Азии через Приморье в Европу, с другой - увеличить пропускную способность Транссиба и нарастить объемы за счет новых проектов, в том числе международных. Один из них - соединение Транссибирской и Транскорейской магистралей, что позволит привлечь в Россию большие объемы транзитных грузов из Южной Кореи. По мнению Фадеева, большую выгоду для нашей страны могут принести контейнерные перевозки с Корейского полуострова в Европу, которые сейчас осуществляются через Китай и Казахстан.
В результате модернизации Транскорей-ской магистрали предполагается создать самый короткий в мире транзитный коридор Азия-Европа-Азия. Его основное преимущество в прохождении груза на протяжении более двенадцати тысяч километров без пересечения границ по единому транспортному праву. Реализовать данные проекты следует под эгидой международного консорциума, у которого появится возможность получить крупные инвестиции и под гарантированный грузопоток. Все эти вопросы будут обсуждаться на трехсторонней встрече представителей России, КНДР и Республики Корея.
- А как ОАО "РЖД" планирует использовать промышленный потенциал Дальневосточного региона?
- Одной из серьезных проблем компании является большой износ основных фондов железнодорожного транспорта. Для их оздоровления необходимы значительные капиталовложения. Нужны инвесторы, а также подрядчики - способные освоить заказы Российских железных дорог. Принципиальной позицией руководства ОАО "РЖД" является ориентация на отечественного производителя. К сожалению, статистика говорит о том, что промышленные предприятия Дальнего Востока слабо задействованы в производстве продукции для нужд железных дорог. Они много лет работали на военно-промышленный комплекс (который требовал высокоточной технологии), а вот сейчас остались "не у дел". Разместив здесь свои заказы, мы решим не только многие отраслевые проблемы, но и создадим новые рабочие места в этом регио-не, пополним его бюджет новыми налоговыми поступлениями.
Руководителей регионов и предприятий особо заинтересовала готовность ОАО "РЖД" заключать долгосрочные контракты, которые позволят модернизировать производство, привлечь внешние инвестиции. На "Читинском машиностроительном заводе" предполагается производить компрессоры; "Сретенский судостроительный завод" готов заняться производством металлопродукции; в Белогорске на базе местного депо можно создать крупнейшее предприятие по ремонту пассажир-ских электровозов ЭП-1: единственное на всем пространстве от Владивостока до Новосибирска предприятие такого профиля. В прош-лом году на реконструкцию этого депо было направлено 400 миллионов рублей, в этом планируется вложить столько же.
Заинтересована компания и в увеличении объемов продукции владивостокского ОАО "Литмаш", где производят тормозные колодки для пассажирских вагонов, в которых отрасль испытывает постоянный дефицит. От читинского ООО "Рассвет" железнодорожники ждут шпалы. "Уссурийскому локомотиворемонтному заводу", который в последнее время благодаря инвестициям и умелому менеджменту заметно увеличил объемы ремонта и улучшил качество выпускаемой продукции, предложено начать выпуск тепловозов ТЭП70. Потребность в них в будущем оценивается в 500 штук в год.
Такой подход во взаимоотношениях с регионами (когда максимально используется промышленный потенциал для нужд железнодорожного транспорта) мы считаем единственно верным. В этом четко просматривается концептуальная модель региональной политики. В ее основе - "Генеральное соглашение" со всеми субъектами Российской Федерации, на подписание которого компания выйдет в ближайшее время. Мы также ставим перед собой задачу - перейти на долгосрочное планирование совместной работы, чтобы подписание договоров и соглашений проводить не в феврале следующего года, а не позже ноября текущего: когда идет формирование бюджетов и закладываются инвестиционные программы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1907 [~CODE] => 1907 [EXTERNAL_ID] => 1907 [~EXTERNAL_ID] => 1907 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106911:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106911:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105177 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106911:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105177 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106911:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106911:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106911:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106911:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Реформы без учета мнения регионов обречены на неудачу [SECTION_META_KEYWORDS] => реформы без учета мнения регионов обречены на неудачу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="220" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/03/11.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Реформы без учета мнения регионов обречены на неудачу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => реформы без учета мнения регионов обречены на неудачу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="220" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/03/11.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реформы без учета мнения регионов обречены на неудачу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформы без учета мнения регионов обречены на неудачу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформы без учета мнения регионов обречены на неудачу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформы без учета мнения регионов обречены на неудачу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реформы без учета мнения регионов обречены на неудачу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформы без учета мнения регионов обречены на неудачу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реформы без учета мнения регионов обречены на неудачу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реформы без учета мнения регионов обречены на неудачу ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions