+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 2 (66) февраль 2004

2 (66) февраль 2004
НЕФТИ - ЗЕЛЕНЫЙ СВЕТ: Первый вице-президент компании ОАО "РЖД" Хасян Зябиров комментирует ситуацию с перевозками нефтепродуктов.

АВТО ЗАМЕНИТ ВАГОН?: Заместитель генерального директора ЗАО "Агро-Маркет Трейд" Владимир Булойчик поясняет, почему груз уходит на автотранспорт.

МОРФЛОТ РОСИИ: НА ПЕРВОМ МЕСТЕ - ВТОРОЙ РЕЕСТР: Представитель Минтранса РФ Виктор Юрьев рассказывает о подготовке проекта "Российского международного реестра судов".

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

"Транспортный форум" в Сокольниках

С 27 по 30 января 2004 года в культурно-выставочном центре "Сокольники" состоялся международный "Транспортный форум", организованный холдингом "MVK" и министерством транспорта при поддержке ОАО "РЖД", МПС России, Минпромнауки и Торгово-промышленной палаты РФ. В этом году "Форум" объединил пять специализированных выставок: "Промтранс", "Сититрансэкспо", "Трейлер. Прицепы. Полуприцепы", "Автофургоны" и "Railtranex". Не являясь мероприятием, ориентированным на массового посетителя, - он тем не менее собрал более пяти тысяч специалистов.
Array
(
    [ID] => 106967
    [~ID] => 106967
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1413
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1413
    [NAME] => "Транспортный форум" в Сокольниках
    [~NAME] => "Транспортный форум" в Сокольниках
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/66/1964/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/66/1964/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
По оценкам организаторов, данный показатель превысил прошлогодний. Целевую аудиторию составили работники различных областей промышленности: металлургической, горно-добывающей, нефтегазовой и стройиндустрии; а также сотрудники транспортно-экспедиторских компаний, инвестиционных фирм и банков, средств массовой информации. Что касается экспонентов, то их насчитывалось более ста тридцати; причем порядка сорока процентов стали участниками специализированной международной выставки транспорта, оборудования и услуг для железных дорог - "Railtranex".
К сожалению, на этот раз здесь не оказалось стендов таких известных предприятий-вагоностроителей, как "Алтайвагон", "Рузхиммаш" и "Днепровагонмаш". "Брянский машиностроительный завод" был представлен только в коллективной экспозиции "Трансмашхолдинга". А ведь в настоящий момент и ОАО "РЖД", и занимающиеся перевозками частные компании ощущают определенный дефицит качественного подвижного состава. По мнению директора состоявшихся выставок Любови Аксёновой, причина может заключаться в сроках проведения мероприя-тия. Поэтому организаторами принято решение следующий "Транспортный форум" проводить в начале марта 2005 года. Однако при этом могут возникнуть новые трудности, ведь в конце марта традиционно проходит самая крупная и представительная выставка в области транспортного бизнеса "ТрансРоссия"... Не тяжело ли тогда будет заинтересованным предприятиям, находящимся за пределами Москвы (особенно иностранным), в течение одного месяца участвовать сразу в двух профильных столичных форумах?
Для привлечения гостей и участников устроители выставок основной упор традиционно сделали на специализированные СМИ. Также в этом году были задействованы телевидение и радио, некоторые "общественные" печатные издания. Организаторы проводили промоушн-акции, использовали рассылки приглашений по электронной почте, активно работали на близких по тематике мероприятиях.
В пресс-службе оргкомитета считают, что "Транспортный форум" прошел успешно. Но одновременно подчеркивают - не все резервы исчерпаны, есть к чему стремиться в следующем году. Основными шагами по продвижению мероприятия будут увеличение объемов рекламы и более тесное сотрудничество с министерствами и ведомствами, а также с ОАО "РЖД". Президент этой крупнейшей корпорации Геннадий Фадеев в своем приветствии участникам и гостям выставки отметил: "Форум становится традиционным. Это говорит о том, что он востребован и нужен российским транспортникам, которые заинтересованы в обновлении техники, в обмене опытом и научном сотрудничестве. Уверен - это позволит им всем выйти на качественно новый уровень".
Журнал "РЖД-Партнер" планирует оказывать информационную поддержку и принимать участие в международном "Транспортном форуме" и в будущем году. Хочется пожелать организаторам еще большего количества компаний-участников и посетителей-специалистов. Надеемся, что выставка будет качественно развиваться, а устроители смогут эффективно использовать наработанный в ходе прошедших мероприя-тий опыт.
[~DETAIL_TEXT] =>
По оценкам организаторов, данный показатель превысил прошлогодний. Целевую аудиторию составили работники различных областей промышленности: металлургической, горно-добывающей, нефтегазовой и стройиндустрии; а также сотрудники транспортно-экспедиторских компаний, инвестиционных фирм и банков, средств массовой информации. Что касается экспонентов, то их насчитывалось более ста тридцати; причем порядка сорока процентов стали участниками специализированной международной выставки транспорта, оборудования и услуг для железных дорог - "Railtranex".
К сожалению, на этот раз здесь не оказалось стендов таких известных предприятий-вагоностроителей, как "Алтайвагон", "Рузхиммаш" и "Днепровагонмаш". "Брянский машиностроительный завод" был представлен только в коллективной экспозиции "Трансмашхолдинга". А ведь в настоящий момент и ОАО "РЖД", и занимающиеся перевозками частные компании ощущают определенный дефицит качественного подвижного состава. По мнению директора состоявшихся выставок Любови Аксёновой, причина может заключаться в сроках проведения мероприя-тия. Поэтому организаторами принято решение следующий "Транспортный форум" проводить в начале марта 2005 года. Однако при этом могут возникнуть новые трудности, ведь в конце марта традиционно проходит самая крупная и представительная выставка в области транспортного бизнеса "ТрансРоссия"... Не тяжело ли тогда будет заинтересованным предприятиям, находящимся за пределами Москвы (особенно иностранным), в течение одного месяца участвовать сразу в двух профильных столичных форумах?
Для привлечения гостей и участников устроители выставок основной упор традиционно сделали на специализированные СМИ. Также в этом году были задействованы телевидение и радио, некоторые "общественные" печатные издания. Организаторы проводили промоушн-акции, использовали рассылки приглашений по электронной почте, активно работали на близких по тематике мероприятиях.
В пресс-службе оргкомитета считают, что "Транспортный форум" прошел успешно. Но одновременно подчеркивают - не все резервы исчерпаны, есть к чему стремиться в следующем году. Основными шагами по продвижению мероприятия будут увеличение объемов рекламы и более тесное сотрудничество с министерствами и ведомствами, а также с ОАО "РЖД". Президент этой крупнейшей корпорации Геннадий Фадеев в своем приветствии участникам и гостям выставки отметил: "Форум становится традиционным. Это говорит о том, что он востребован и нужен российским транспортникам, которые заинтересованы в обновлении техники, в обмене опытом и научном сотрудничестве. Уверен - это позволит им всем выйти на качественно новый уровень".
Журнал "РЖД-Партнер" планирует оказывать информационную поддержку и принимать участие в международном "Транспортном форуме" и в будущем году. Хочется пожелать организаторам еще большего количества компаний-участников и посетителей-специалистов. Надеемся, что выставка будет качественно развиваться, а устроители смогут эффективно использовать наработанный в ходе прошедших мероприя-тий опыт.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С 27 по 30 января 2004 года в культурно-выставочном центре "Сокольники" состоялся международный "Транспортный форум", организованный холдингом "MVK" и министерством транспорта при поддержке ОАО "РЖД", МПС России, Минпромнауки и Торгово-промышленной палаты РФ. В этом году "Форум" объединил пять специализированных выставок: "Промтранс", "Сититрансэкспо", "Трейлер. Прицепы. Полуприцепы", "Автофургоны" и "Railtranex". Не являясь мероприятием, ориентированным на массового посетителя, - он тем не менее собрал более пяти тысяч специалистов.
[~PREVIEW_TEXT] => С 27 по 30 января 2004 года в культурно-выставочном центре "Сокольники" состоялся международный "Транспортный форум", организованный холдингом "MVK" и министерством транспорта при поддержке ОАО "РЖД", МПС России, Минпромнауки и Торгово-промышленной палаты РФ. В этом году "Форум" объединил пять специализированных выставок: "Промтранс", "Сититрансэкспо", "Трейлер. Прицепы. Полуприцепы", "Автофургоны" и "Railtranex". Не являясь мероприятием, ориентированным на массового посетителя, - он тем не менее собрал более пяти тысяч специалистов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1964 [~CODE] => 1964 [EXTERNAL_ID] => 1964 [~EXTERNAL_ID] => 1964 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106967:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106967:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105178 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106967:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105178 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106967:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106967:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106967:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106967:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Транспортный форум" в Сокольниках [SECTION_META_KEYWORDS] => "транспортный форум" в сокольниках [SECTION_META_DESCRIPTION] => С 27 по 30 января 2004 года в культурно-выставочном центре "Сокольники" состоялся международный "Транспортный форум", организованный холдингом "MVK" и министерством транспорта при поддержке ОАО "РЖД", МПС России, Минпромнауки и Торгово-промышленной палаты РФ. В этом году "Форум" объединил пять специализированных выставок: "Промтранс", "Сититрансэкспо", "Трейлер. Прицепы. Полуприцепы", "Автофургоны" и "Railtranex". Не являясь мероприятием, ориентированным на массового посетителя, - он тем не менее собрал более пяти тысяч специалистов.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Транспортный форум" в Сокольниках [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "транспортный форум" в сокольниках [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С 27 по 30 января 2004 года в культурно-выставочном центре "Сокольники" состоялся международный "Транспортный форум", организованный холдингом "MVK" и министерством транспорта при поддержке ОАО "РЖД", МПС России, Минпромнауки и Торгово-промышленной палаты РФ. В этом году "Форум" объединил пять специализированных выставок: "Промтранс", "Сититрансэкспо", "Трейлер. Прицепы. Полуприцепы", "Автофургоны" и "Railtranex". Не являясь мероприятием, ориентированным на массового посетителя, - он тем не менее собрал более пяти тысяч специалистов.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Транспортный форум" в Сокольниках [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Транспортный форум" в Сокольниках [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Транспортный форум" в Сокольниках [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Транспортный форум" в Сокольниках [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Транспортный форум" в Сокольниках [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Транспортный форум" в Сокольниках [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Транспортный форум" в Сокольниках [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Транспортный форум" в Сокольниках ) )

									Array
(
    [ID] => 106967
    [~ID] => 106967
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1413
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1413
    [NAME] => "Транспортный форум" в Сокольниках
    [~NAME] => "Транспортный форум" в Сокольниках
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/66/1964/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/66/1964/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
По оценкам организаторов, данный показатель превысил прошлогодний. Целевую аудиторию составили работники различных областей промышленности: металлургической, горно-добывающей, нефтегазовой и стройиндустрии; а также сотрудники транспортно-экспедиторских компаний, инвестиционных фирм и банков, средств массовой информации. Что касается экспонентов, то их насчитывалось более ста тридцати; причем порядка сорока процентов стали участниками специализированной международной выставки транспорта, оборудования и услуг для железных дорог - "Railtranex".
К сожалению, на этот раз здесь не оказалось стендов таких известных предприятий-вагоностроителей, как "Алтайвагон", "Рузхиммаш" и "Днепровагонмаш". "Брянский машиностроительный завод" был представлен только в коллективной экспозиции "Трансмашхолдинга". А ведь в настоящий момент и ОАО "РЖД", и занимающиеся перевозками частные компании ощущают определенный дефицит качественного подвижного состава. По мнению директора состоявшихся выставок Любови Аксёновой, причина может заключаться в сроках проведения мероприя-тия. Поэтому организаторами принято решение следующий "Транспортный форум" проводить в начале марта 2005 года. Однако при этом могут возникнуть новые трудности, ведь в конце марта традиционно проходит самая крупная и представительная выставка в области транспортного бизнеса "ТрансРоссия"... Не тяжело ли тогда будет заинтересованным предприятиям, находящимся за пределами Москвы (особенно иностранным), в течение одного месяца участвовать сразу в двух профильных столичных форумах?
Для привлечения гостей и участников устроители выставок основной упор традиционно сделали на специализированные СМИ. Также в этом году были задействованы телевидение и радио, некоторые "общественные" печатные издания. Организаторы проводили промоушн-акции, использовали рассылки приглашений по электронной почте, активно работали на близких по тематике мероприятиях.
В пресс-службе оргкомитета считают, что "Транспортный форум" прошел успешно. Но одновременно подчеркивают - не все резервы исчерпаны, есть к чему стремиться в следующем году. Основными шагами по продвижению мероприятия будут увеличение объемов рекламы и более тесное сотрудничество с министерствами и ведомствами, а также с ОАО "РЖД". Президент этой крупнейшей корпорации Геннадий Фадеев в своем приветствии участникам и гостям выставки отметил: "Форум становится традиционным. Это говорит о том, что он востребован и нужен российским транспортникам, которые заинтересованы в обновлении техники, в обмене опытом и научном сотрудничестве. Уверен - это позволит им всем выйти на качественно новый уровень".
Журнал "РЖД-Партнер" планирует оказывать информационную поддержку и принимать участие в международном "Транспортном форуме" и в будущем году. Хочется пожелать организаторам еще большего количества компаний-участников и посетителей-специалистов. Надеемся, что выставка будет качественно развиваться, а устроители смогут эффективно использовать наработанный в ходе прошедших мероприя-тий опыт.
[~DETAIL_TEXT] =>
По оценкам организаторов, данный показатель превысил прошлогодний. Целевую аудиторию составили работники различных областей промышленности: металлургической, горно-добывающей, нефтегазовой и стройиндустрии; а также сотрудники транспортно-экспедиторских компаний, инвестиционных фирм и банков, средств массовой информации. Что касается экспонентов, то их насчитывалось более ста тридцати; причем порядка сорока процентов стали участниками специализированной международной выставки транспорта, оборудования и услуг для железных дорог - "Railtranex".
К сожалению, на этот раз здесь не оказалось стендов таких известных предприятий-вагоностроителей, как "Алтайвагон", "Рузхиммаш" и "Днепровагонмаш". "Брянский машиностроительный завод" был представлен только в коллективной экспозиции "Трансмашхолдинга". А ведь в настоящий момент и ОАО "РЖД", и занимающиеся перевозками частные компании ощущают определенный дефицит качественного подвижного состава. По мнению директора состоявшихся выставок Любови Аксёновой, причина может заключаться в сроках проведения мероприя-тия. Поэтому организаторами принято решение следующий "Транспортный форум" проводить в начале марта 2005 года. Однако при этом могут возникнуть новые трудности, ведь в конце марта традиционно проходит самая крупная и представительная выставка в области транспортного бизнеса "ТрансРоссия"... Не тяжело ли тогда будет заинтересованным предприятиям, находящимся за пределами Москвы (особенно иностранным), в течение одного месяца участвовать сразу в двух профильных столичных форумах?
Для привлечения гостей и участников устроители выставок основной упор традиционно сделали на специализированные СМИ. Также в этом году были задействованы телевидение и радио, некоторые "общественные" печатные издания. Организаторы проводили промоушн-акции, использовали рассылки приглашений по электронной почте, активно работали на близких по тематике мероприятиях.
В пресс-службе оргкомитета считают, что "Транспортный форум" прошел успешно. Но одновременно подчеркивают - не все резервы исчерпаны, есть к чему стремиться в следующем году. Основными шагами по продвижению мероприятия будут увеличение объемов рекламы и более тесное сотрудничество с министерствами и ведомствами, а также с ОАО "РЖД". Президент этой крупнейшей корпорации Геннадий Фадеев в своем приветствии участникам и гостям выставки отметил: "Форум становится традиционным. Это говорит о том, что он востребован и нужен российским транспортникам, которые заинтересованы в обновлении техники, в обмене опытом и научном сотрудничестве. Уверен - это позволит им всем выйти на качественно новый уровень".
Журнал "РЖД-Партнер" планирует оказывать информационную поддержку и принимать участие в международном "Транспортном форуме" и в будущем году. Хочется пожелать организаторам еще большего количества компаний-участников и посетителей-специалистов. Надеемся, что выставка будет качественно развиваться, а устроители смогут эффективно использовать наработанный в ходе прошедших мероприя-тий опыт.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С 27 по 30 января 2004 года в культурно-выставочном центре "Сокольники" состоялся международный "Транспортный форум", организованный холдингом "MVK" и министерством транспорта при поддержке ОАО "РЖД", МПС России, Минпромнауки и Торгово-промышленной палаты РФ. В этом году "Форум" объединил пять специализированных выставок: "Промтранс", "Сититрансэкспо", "Трейлер. Прицепы. Полуприцепы", "Автофургоны" и "Railtranex". Не являясь мероприятием, ориентированным на массового посетителя, - он тем не менее собрал более пяти тысяч специалистов.
[~PREVIEW_TEXT] => С 27 по 30 января 2004 года в культурно-выставочном центре "Сокольники" состоялся международный "Транспортный форум", организованный холдингом "MVK" и министерством транспорта при поддержке ОАО "РЖД", МПС России, Минпромнауки и Торгово-промышленной палаты РФ. В этом году "Форум" объединил пять специализированных выставок: "Промтранс", "Сититрансэкспо", "Трейлер. Прицепы. Полуприцепы", "Автофургоны" и "Railtranex". Не являясь мероприятием, ориентированным на массового посетителя, - он тем не менее собрал более пяти тысяч специалистов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1964 [~CODE] => 1964 [EXTERNAL_ID] => 1964 [~EXTERNAL_ID] => 1964 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106967:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106967:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105178 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106967:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105178 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106967:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106967:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106967:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106967:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Транспортный форум" в Сокольниках [SECTION_META_KEYWORDS] => "транспортный форум" в сокольниках [SECTION_META_DESCRIPTION] => С 27 по 30 января 2004 года в культурно-выставочном центре "Сокольники" состоялся международный "Транспортный форум", организованный холдингом "MVK" и министерством транспорта при поддержке ОАО "РЖД", МПС России, Минпромнауки и Торгово-промышленной палаты РФ. В этом году "Форум" объединил пять специализированных выставок: "Промтранс", "Сититрансэкспо", "Трейлер. Прицепы. Полуприцепы", "Автофургоны" и "Railtranex". Не являясь мероприятием, ориентированным на массового посетителя, - он тем не менее собрал более пяти тысяч специалистов.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Транспортный форум" в Сокольниках [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "транспортный форум" в сокольниках [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С 27 по 30 января 2004 года в культурно-выставочном центре "Сокольники" состоялся международный "Транспортный форум", организованный холдингом "MVK" и министерством транспорта при поддержке ОАО "РЖД", МПС России, Минпромнауки и Торгово-промышленной палаты РФ. В этом году "Форум" объединил пять специализированных выставок: "Промтранс", "Сититрансэкспо", "Трейлер. Прицепы. Полуприцепы", "Автофургоны" и "Railtranex". Не являясь мероприятием, ориентированным на массового посетителя, - он тем не менее собрал более пяти тысяч специалистов.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Транспортный форум" в Сокольниках [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Транспортный форум" в Сокольниках [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Транспортный форум" в Сокольниках [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Транспортный форум" в Сокольниках [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Транспортный форум" в Сокольниках [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Транспортный форум" в Сокольниках [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Транспортный форум" в Сокольниках [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Транспортный форум" в Сокольниках ) )
РЖД-Партнер

Управленческие решения в области обеспечения качества

Раньше в Советском Союзе пассажирские вагоны, оборудованные системами кондиционирования воздуха (СКВ), закупались за рубежом - главным образом в ГДР. С 1998 года МПС России решило прекратить эту практику и организовать на российских предприятиях серийное производство нескольких видов пассажирских вагонов с климатическими установками.
Array
(
    [ID] => 106966
    [~ID] => 106966
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1413
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1413
    [NAME] => Управленческие решения в области обеспечения качества
    [~NAME] => Управленческие решения в области обеспечения качества
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/66/1963/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/66/1963/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сразу же встал вопрос выбора отечественного поставщика СКВ. Задача непростая - опыта создания такой техники в России не было. При этом заказчиками выдвинуто главное условие: цена кондиционера должна быть ниже, чем у известных зарубежных фирм (главным образом немецких и французских); при безусловном равенстве технических характеристик и надежности.

Во главе угла - менеджмент
В октябре 1998 года фирма "Остров" из подмосковного города Мытищи в числе других получила заказ "Тверского вагоностроительного завода" на разработку кондиционера для перспективного купейного вагона модели "61-4179".
"К этому моменту мы уже имели опыт проектирования и серийного производства холодильных агрегатов и систем. Но, приступив к работе над созданием СКВ для подвижного состава, столкнулись с полным информационным вакуумом. Понятно - зарубежные фирмы не были заинтересованы, чтобы в России появился сильный конкурент. Информацию собирали буквально по крохам: на выставках и по рекламным буклетам, по единичным каталогам, найденным с большим трудом. При этом формировалась команда единомышленников, костяком которой стали инженеры, прошедшие школу проектирования в РКК "Энергия", - рассказывает руководитель направления СКВ Евгений Савельев.
Генеральный директор ЗАО "Остров" Евгений Уразов убежден, что качество продукции во многом определяется правильным построением системы управления компанией. "Лидерство руководства является решающим в системе менеджмента качества. На сегодняшних рынках есть два типа компаний - "быстрые" и "мертвые". Мы - первые и не хотим быть вторыми", - подчеркнул он.
"Все - одна команда" - это стало основным принципом "Острова". Отказ менеджмента фирмы от жесткой системы вертикального управления компанией, матричная организационная структура и создание проектных команд, а также использование командных (а не командирских!) методов управления, позволили полностью разрушить барьеры между подразделениями.
Это дало возможность вовлечь персонал всех категорий в управление производством, создать систему развития и обучения сотрудников, внедрить корпоративную культуру на разных уровнях.
Как результат - сокращение сроков разработки с одновременной минимизацией затрат на постановку изделий в серийное производство при высоком уровне качества продукции.
В подтверждение этому первый опытный образец кондиционера для железных дорог был создан в ЗАО "Остров" в марте 1999 года, а уже в июне начались его комплексные испытания в составе вагона. В настоящее время на Российских железных дорогах экс-плуатируются более тысячи моноблочных кондиционеров с маркой "Остров".
"Мы хорошо понимаем, что организация должна быть клиентообразованной - то есть создающей ценности для клиента. И делаем все для того, чтобы наши заказчики стали постоянными покупателями. Их лояльность в десятки раз увеличивает коммерческие результаты бизнеса. Только долгосрочные связи с клиентами повышают деловые результаты. При этом важно стимулировать и поощрять потребителей нашей продукции, развивать партнерские отношения", - считает руководитель службы качества компании Роман Озеранский.
Руководство ЗАО "Остров" понимает, что качество зависит не только от контроля. "Мы достигаем качества продукции не столько методами технического контроля, сколько методами менеджмента. И это принципиально важно. В нашем понимании управление качеством - это система планирования, обеспечения, управления, улучшения и инноваций", - подчеркнул Евгений Уразов.

От совершенства продукции к совершенству жизни
Высокие требования к надежности СКВ пассажирских вагонов и локомотивов определяются тяжелыми условиями эксплуатации. В случае отказа СКВ вагона он может быть отставлен от движения. Это убытки для магистрали и потеря имиджа организации, поставившей сюда данное оборудование. Поэтому так важно быстрое устранение неполадок вне зависимости от того, где эксплуатируется вагон. А пассажир-ские составы с кондиционерами производства ЗАО "Остров" имеются на всех участках железных дорог - от Калининграда до Сахалина.
В связи с этим уже на начальной стадии серийных поставок климатических установок руководством компании было принято решение о создании сети сервисных центров "Острова" и обучении специалис-тов МПС грамотной эксплуатации и обслуживанию кондиционеров.
"Остров" тесно сотрудничает с несколькими столичными вузами, где занимается подбором будущих кадров. Компания является официальной учебной базой МГТУ им. Н.Э.Баумана, где проходят практику студенты старших курсов.
На предприятии считают: лучший способ мотивации и инвестирования в сотрудников - их обучение. Причем оно должно быть не эпизодическим явлением, а постоянным процессом.
Понятно, что учебный процесс требует неизбежного отрыва персонала от производства и стоит это немалых средств. Но издержки окупаются высокой производительностью труда и качеством продукции. Именно данные показатели являются критериями, по которым действительно можно оценить компетентность менеджмента.
Однако в компании уверены: достигнутые показатели безусловно не являются поводом, чтобы расслабиться и остановиться в развитии и непрерывном совершенствовании. Наоборот - "Остров" постоянно поднимает как производственную, так и творческую планку для неуклонного движения вперед.
[~DETAIL_TEXT] => Сразу же встал вопрос выбора отечественного поставщика СКВ. Задача непростая - опыта создания такой техники в России не было. При этом заказчиками выдвинуто главное условие: цена кондиционера должна быть ниже, чем у известных зарубежных фирм (главным образом немецких и французских); при безусловном равенстве технических характеристик и надежности.

Во главе угла - менеджмент
В октябре 1998 года фирма "Остров" из подмосковного города Мытищи в числе других получила заказ "Тверского вагоностроительного завода" на разработку кондиционера для перспективного купейного вагона модели "61-4179".
"К этому моменту мы уже имели опыт проектирования и серийного производства холодильных агрегатов и систем. Но, приступив к работе над созданием СКВ для подвижного состава, столкнулись с полным информационным вакуумом. Понятно - зарубежные фирмы не были заинтересованы, чтобы в России появился сильный конкурент. Информацию собирали буквально по крохам: на выставках и по рекламным буклетам, по единичным каталогам, найденным с большим трудом. При этом формировалась команда единомышленников, костяком которой стали инженеры, прошедшие школу проектирования в РКК "Энергия", - рассказывает руководитель направления СКВ Евгений Савельев.
Генеральный директор ЗАО "Остров" Евгений Уразов убежден, что качество продукции во многом определяется правильным построением системы управления компанией. "Лидерство руководства является решающим в системе менеджмента качества. На сегодняшних рынках есть два типа компаний - "быстрые" и "мертвые". Мы - первые и не хотим быть вторыми", - подчеркнул он.
"Все - одна команда" - это стало основным принципом "Острова". Отказ менеджмента фирмы от жесткой системы вертикального управления компанией, матричная организационная структура и создание проектных команд, а также использование командных (а не командирских!) методов управления, позволили полностью разрушить барьеры между подразделениями.
Это дало возможность вовлечь персонал всех категорий в управление производством, создать систему развития и обучения сотрудников, внедрить корпоративную культуру на разных уровнях.
Как результат - сокращение сроков разработки с одновременной минимизацией затрат на постановку изделий в серийное производство при высоком уровне качества продукции.
В подтверждение этому первый опытный образец кондиционера для железных дорог был создан в ЗАО "Остров" в марте 1999 года, а уже в июне начались его комплексные испытания в составе вагона. В настоящее время на Российских железных дорогах экс-плуатируются более тысячи моноблочных кондиционеров с маркой "Остров".
"Мы хорошо понимаем, что организация должна быть клиентообразованной - то есть создающей ценности для клиента. И делаем все для того, чтобы наши заказчики стали постоянными покупателями. Их лояльность в десятки раз увеличивает коммерческие результаты бизнеса. Только долгосрочные связи с клиентами повышают деловые результаты. При этом важно стимулировать и поощрять потребителей нашей продукции, развивать партнерские отношения", - считает руководитель службы качества компании Роман Озеранский.
Руководство ЗАО "Остров" понимает, что качество зависит не только от контроля. "Мы достигаем качества продукции не столько методами технического контроля, сколько методами менеджмента. И это принципиально важно. В нашем понимании управление качеством - это система планирования, обеспечения, управления, улучшения и инноваций", - подчеркнул Евгений Уразов.

От совершенства продукции к совершенству жизни
Высокие требования к надежности СКВ пассажирских вагонов и локомотивов определяются тяжелыми условиями эксплуатации. В случае отказа СКВ вагона он может быть отставлен от движения. Это убытки для магистрали и потеря имиджа организации, поставившей сюда данное оборудование. Поэтому так важно быстрое устранение неполадок вне зависимости от того, где эксплуатируется вагон. А пассажир-ские составы с кондиционерами производства ЗАО "Остров" имеются на всех участках железных дорог - от Калининграда до Сахалина.
В связи с этим уже на начальной стадии серийных поставок климатических установок руководством компании было принято решение о создании сети сервисных центров "Острова" и обучении специалис-тов МПС грамотной эксплуатации и обслуживанию кондиционеров.
"Остров" тесно сотрудничает с несколькими столичными вузами, где занимается подбором будущих кадров. Компания является официальной учебной базой МГТУ им. Н.Э.Баумана, где проходят практику студенты старших курсов.
На предприятии считают: лучший способ мотивации и инвестирования в сотрудников - их обучение. Причем оно должно быть не эпизодическим явлением, а постоянным процессом.
Понятно, что учебный процесс требует неизбежного отрыва персонала от производства и стоит это немалых средств. Но издержки окупаются высокой производительностью труда и качеством продукции. Именно данные показатели являются критериями, по которым действительно можно оценить компетентность менеджмента.
Однако в компании уверены: достигнутые показатели безусловно не являются поводом, чтобы расслабиться и остановиться в развитии и непрерывном совершенствовании. Наоборот - "Остров" постоянно поднимает как производственную, так и творческую планку для неуклонного движения вперед.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Раньше в Советском Союзе пассажирские вагоны, оборудованные системами кондиционирования воздуха (СКВ), закупались за рубежом - главным образом в ГДР. С 1998 года МПС России решило прекратить эту практику и организовать на российских предприятиях серийное производство нескольких видов пассажирских вагонов с климатическими установками.
[~PREVIEW_TEXT] => Раньше в Советском Союзе пассажирские вагоны, оборудованные системами кондиционирования воздуха (СКВ), закупались за рубежом - главным образом в ГДР. С 1998 года МПС России решило прекратить эту практику и организовать на российских предприятиях серийное производство нескольких видов пассажирских вагонов с климатическими установками.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1963 [~CODE] => 1963 [EXTERNAL_ID] => 1963 [~EXTERNAL_ID] => 1963 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106966:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106966:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105178 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106966:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105178 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106966:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106966:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106966:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106966:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Управленческие решения в области обеспечения качества [SECTION_META_KEYWORDS] => управленческие решения в области обеспечения качества [SECTION_META_DESCRIPTION] => Раньше в Советском Союзе пассажирские вагоны, оборудованные системами кондиционирования воздуха (СКВ), закупались за рубежом - главным образом в ГДР. С 1998 года МПС России решило прекратить эту практику и организовать на российских предприятиях серийное производство нескольких видов пассажирских вагонов с климатическими установками.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Управленческие решения в области обеспечения качества [ELEMENT_META_KEYWORDS] => управленческие решения в области обеспечения качества [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Раньше в Советском Союзе пассажирские вагоны, оборудованные системами кондиционирования воздуха (СКВ), закупались за рубежом - главным образом в ГДР. С 1998 года МПС России решило прекратить эту практику и организовать на российских предприятиях серийное производство нескольких видов пассажирских вагонов с климатическими установками.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Управленческие решения в области обеспечения качества [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Управленческие решения в области обеспечения качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Управленческие решения в области обеспечения качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Управленческие решения в области обеспечения качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Управленческие решения в области обеспечения качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Управленческие решения в области обеспечения качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Управленческие решения в области обеспечения качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Управленческие решения в области обеспечения качества ) )

									Array
(
    [ID] => 106966
    [~ID] => 106966
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1413
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1413
    [NAME] => Управленческие решения в области обеспечения качества
    [~NAME] => Управленческие решения в области обеспечения качества
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/66/1963/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/66/1963/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сразу же встал вопрос выбора отечественного поставщика СКВ. Задача непростая - опыта создания такой техники в России не было. При этом заказчиками выдвинуто главное условие: цена кондиционера должна быть ниже, чем у известных зарубежных фирм (главным образом немецких и французских); при безусловном равенстве технических характеристик и надежности.

Во главе угла - менеджмент
В октябре 1998 года фирма "Остров" из подмосковного города Мытищи в числе других получила заказ "Тверского вагоностроительного завода" на разработку кондиционера для перспективного купейного вагона модели "61-4179".
"К этому моменту мы уже имели опыт проектирования и серийного производства холодильных агрегатов и систем. Но, приступив к работе над созданием СКВ для подвижного состава, столкнулись с полным информационным вакуумом. Понятно - зарубежные фирмы не были заинтересованы, чтобы в России появился сильный конкурент. Информацию собирали буквально по крохам: на выставках и по рекламным буклетам, по единичным каталогам, найденным с большим трудом. При этом формировалась команда единомышленников, костяком которой стали инженеры, прошедшие школу проектирования в РКК "Энергия", - рассказывает руководитель направления СКВ Евгений Савельев.
Генеральный директор ЗАО "Остров" Евгений Уразов убежден, что качество продукции во многом определяется правильным построением системы управления компанией. "Лидерство руководства является решающим в системе менеджмента качества. На сегодняшних рынках есть два типа компаний - "быстрые" и "мертвые". Мы - первые и не хотим быть вторыми", - подчеркнул он.
"Все - одна команда" - это стало основным принципом "Острова". Отказ менеджмента фирмы от жесткой системы вертикального управления компанией, матричная организационная структура и создание проектных команд, а также использование командных (а не командирских!) методов управления, позволили полностью разрушить барьеры между подразделениями.
Это дало возможность вовлечь персонал всех категорий в управление производством, создать систему развития и обучения сотрудников, внедрить корпоративную культуру на разных уровнях.
Как результат - сокращение сроков разработки с одновременной минимизацией затрат на постановку изделий в серийное производство при высоком уровне качества продукции.
В подтверждение этому первый опытный образец кондиционера для железных дорог был создан в ЗАО "Остров" в марте 1999 года, а уже в июне начались его комплексные испытания в составе вагона. В настоящее время на Российских железных дорогах экс-плуатируются более тысячи моноблочных кондиционеров с маркой "Остров".
"Мы хорошо понимаем, что организация должна быть клиентообразованной - то есть создающей ценности для клиента. И делаем все для того, чтобы наши заказчики стали постоянными покупателями. Их лояльность в десятки раз увеличивает коммерческие результаты бизнеса. Только долгосрочные связи с клиентами повышают деловые результаты. При этом важно стимулировать и поощрять потребителей нашей продукции, развивать партнерские отношения", - считает руководитель службы качества компании Роман Озеранский.
Руководство ЗАО "Остров" понимает, что качество зависит не только от контроля. "Мы достигаем качества продукции не столько методами технического контроля, сколько методами менеджмента. И это принципиально важно. В нашем понимании управление качеством - это система планирования, обеспечения, управления, улучшения и инноваций", - подчеркнул Евгений Уразов.

От совершенства продукции к совершенству жизни
Высокие требования к надежности СКВ пассажирских вагонов и локомотивов определяются тяжелыми условиями эксплуатации. В случае отказа СКВ вагона он может быть отставлен от движения. Это убытки для магистрали и потеря имиджа организации, поставившей сюда данное оборудование. Поэтому так важно быстрое устранение неполадок вне зависимости от того, где эксплуатируется вагон. А пассажир-ские составы с кондиционерами производства ЗАО "Остров" имеются на всех участках железных дорог - от Калининграда до Сахалина.
В связи с этим уже на начальной стадии серийных поставок климатических установок руководством компании было принято решение о создании сети сервисных центров "Острова" и обучении специалис-тов МПС грамотной эксплуатации и обслуживанию кондиционеров.
"Остров" тесно сотрудничает с несколькими столичными вузами, где занимается подбором будущих кадров. Компания является официальной учебной базой МГТУ им. Н.Э.Баумана, где проходят практику студенты старших курсов.
На предприятии считают: лучший способ мотивации и инвестирования в сотрудников - их обучение. Причем оно должно быть не эпизодическим явлением, а постоянным процессом.
Понятно, что учебный процесс требует неизбежного отрыва персонала от производства и стоит это немалых средств. Но издержки окупаются высокой производительностью труда и качеством продукции. Именно данные показатели являются критериями, по которым действительно можно оценить компетентность менеджмента.
Однако в компании уверены: достигнутые показатели безусловно не являются поводом, чтобы расслабиться и остановиться в развитии и непрерывном совершенствовании. Наоборот - "Остров" постоянно поднимает как производственную, так и творческую планку для неуклонного движения вперед.
[~DETAIL_TEXT] => Сразу же встал вопрос выбора отечественного поставщика СКВ. Задача непростая - опыта создания такой техники в России не было. При этом заказчиками выдвинуто главное условие: цена кондиционера должна быть ниже, чем у известных зарубежных фирм (главным образом немецких и французских); при безусловном равенстве технических характеристик и надежности.

Во главе угла - менеджмент
В октябре 1998 года фирма "Остров" из подмосковного города Мытищи в числе других получила заказ "Тверского вагоностроительного завода" на разработку кондиционера для перспективного купейного вагона модели "61-4179".
"К этому моменту мы уже имели опыт проектирования и серийного производства холодильных агрегатов и систем. Но, приступив к работе над созданием СКВ для подвижного состава, столкнулись с полным информационным вакуумом. Понятно - зарубежные фирмы не были заинтересованы, чтобы в России появился сильный конкурент. Информацию собирали буквально по крохам: на выставках и по рекламным буклетам, по единичным каталогам, найденным с большим трудом. При этом формировалась команда единомышленников, костяком которой стали инженеры, прошедшие школу проектирования в РКК "Энергия", - рассказывает руководитель направления СКВ Евгений Савельев.
Генеральный директор ЗАО "Остров" Евгений Уразов убежден, что качество продукции во многом определяется правильным построением системы управления компанией. "Лидерство руководства является решающим в системе менеджмента качества. На сегодняшних рынках есть два типа компаний - "быстрые" и "мертвые". Мы - первые и не хотим быть вторыми", - подчеркнул он.
"Все - одна команда" - это стало основным принципом "Острова". Отказ менеджмента фирмы от жесткой системы вертикального управления компанией, матричная организационная структура и создание проектных команд, а также использование командных (а не командирских!) методов управления, позволили полностью разрушить барьеры между подразделениями.
Это дало возможность вовлечь персонал всех категорий в управление производством, создать систему развития и обучения сотрудников, внедрить корпоративную культуру на разных уровнях.
Как результат - сокращение сроков разработки с одновременной минимизацией затрат на постановку изделий в серийное производство при высоком уровне качества продукции.
В подтверждение этому первый опытный образец кондиционера для железных дорог был создан в ЗАО "Остров" в марте 1999 года, а уже в июне начались его комплексные испытания в составе вагона. В настоящее время на Российских железных дорогах экс-плуатируются более тысячи моноблочных кондиционеров с маркой "Остров".
"Мы хорошо понимаем, что организация должна быть клиентообразованной - то есть создающей ценности для клиента. И делаем все для того, чтобы наши заказчики стали постоянными покупателями. Их лояльность в десятки раз увеличивает коммерческие результаты бизнеса. Только долгосрочные связи с клиентами повышают деловые результаты. При этом важно стимулировать и поощрять потребителей нашей продукции, развивать партнерские отношения", - считает руководитель службы качества компании Роман Озеранский.
Руководство ЗАО "Остров" понимает, что качество зависит не только от контроля. "Мы достигаем качества продукции не столько методами технического контроля, сколько методами менеджмента. И это принципиально важно. В нашем понимании управление качеством - это система планирования, обеспечения, управления, улучшения и инноваций", - подчеркнул Евгений Уразов.

От совершенства продукции к совершенству жизни
Высокие требования к надежности СКВ пассажирских вагонов и локомотивов определяются тяжелыми условиями эксплуатации. В случае отказа СКВ вагона он может быть отставлен от движения. Это убытки для магистрали и потеря имиджа организации, поставившей сюда данное оборудование. Поэтому так важно быстрое устранение неполадок вне зависимости от того, где эксплуатируется вагон. А пассажир-ские составы с кондиционерами производства ЗАО "Остров" имеются на всех участках железных дорог - от Калининграда до Сахалина.
В связи с этим уже на начальной стадии серийных поставок климатических установок руководством компании было принято решение о создании сети сервисных центров "Острова" и обучении специалис-тов МПС грамотной эксплуатации и обслуживанию кондиционеров.
"Остров" тесно сотрудничает с несколькими столичными вузами, где занимается подбором будущих кадров. Компания является официальной учебной базой МГТУ им. Н.Э.Баумана, где проходят практику студенты старших курсов.
На предприятии считают: лучший способ мотивации и инвестирования в сотрудников - их обучение. Причем оно должно быть не эпизодическим явлением, а постоянным процессом.
Понятно, что учебный процесс требует неизбежного отрыва персонала от производства и стоит это немалых средств. Но издержки окупаются высокой производительностью труда и качеством продукции. Именно данные показатели являются критериями, по которым действительно можно оценить компетентность менеджмента.
Однако в компании уверены: достигнутые показатели безусловно не являются поводом, чтобы расслабиться и остановиться в развитии и непрерывном совершенствовании. Наоборот - "Остров" постоянно поднимает как производственную, так и творческую планку для неуклонного движения вперед.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Раньше в Советском Союзе пассажирские вагоны, оборудованные системами кондиционирования воздуха (СКВ), закупались за рубежом - главным образом в ГДР. С 1998 года МПС России решило прекратить эту практику и организовать на российских предприятиях серийное производство нескольких видов пассажирских вагонов с климатическими установками.
[~PREVIEW_TEXT] => Раньше в Советском Союзе пассажирские вагоны, оборудованные системами кондиционирования воздуха (СКВ), закупались за рубежом - главным образом в ГДР. С 1998 года МПС России решило прекратить эту практику и организовать на российских предприятиях серийное производство нескольких видов пассажирских вагонов с климатическими установками.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1963 [~CODE] => 1963 [EXTERNAL_ID] => 1963 [~EXTERNAL_ID] => 1963 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106966:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106966:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105178 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106966:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105178 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106966:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106966:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106966:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106966:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Управленческие решения в области обеспечения качества [SECTION_META_KEYWORDS] => управленческие решения в области обеспечения качества [SECTION_META_DESCRIPTION] => Раньше в Советском Союзе пассажирские вагоны, оборудованные системами кондиционирования воздуха (СКВ), закупались за рубежом - главным образом в ГДР. С 1998 года МПС России решило прекратить эту практику и организовать на российских предприятиях серийное производство нескольких видов пассажирских вагонов с климатическими установками.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Управленческие решения в области обеспечения качества [ELEMENT_META_KEYWORDS] => управленческие решения в области обеспечения качества [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Раньше в Советском Союзе пассажирские вагоны, оборудованные системами кондиционирования воздуха (СКВ), закупались за рубежом - главным образом в ГДР. С 1998 года МПС России решило прекратить эту практику и организовать на российских предприятиях серийное производство нескольких видов пассажирских вагонов с климатическими установками.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Управленческие решения в области обеспечения качества [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Управленческие решения в области обеспечения качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Управленческие решения в области обеспечения качества [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Управленческие решения в области обеспечения качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Управленческие решения в области обеспечения качества [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Управленческие решения в области обеспечения качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Управленческие решения в области обеспечения качества [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Управленческие решения в области обеспечения качества ) )
РЖД-Партнер

Какой тариф нужен для нового вагона?

Array
(
    [ID] => 106965
    [~ID] => 106965
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1413
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1413
    [NAME] => Какой тариф нужен для нового вагона?
    [~NAME] => Какой тариф нужен для нового вагона?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/66/1962/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/66/1962/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Прогнозируемый экспертами рост объемов грузовых перевозок с каждым месяцем требует увеличения мощности железнодорожного транспорта, в то время как вагонный парк ОАО "РЖД" практически не обновляется вот уже более десяти лет. Катастрофическая изношенность подвижного состава стала причиной систематического невывоза экспортных углей Кузбасса на европейский рынок, в страны СНГ и Балтии...

Увеличение дефицита вагонов общего парка на Кузбасском отделении в первую очередь ставит под удар экспортные перевозки элитных углей бассейна. Только в 2003 году с угольных шахт и разрезов Кузбасса на экспорт не было вывезено более миллиона тонн. Учитывая тот факт, что угольная отрасль обеспечивает основную часть поступлений в бюджеты Кемеровской области, подобная тенденция невыполнения планов экспортных продаж приводит к снижению темпов роста экономики не только железнодорожного транспорта, но и благосостояния угольной отрасли, а также всего региона в целом.
В то же время возможности российских портов не рассчитаны сегодня на увеличение объемов экспортных поставок угля. Поэтому переориентирование доставки кузбасского "черного золота" с сухопутных погранпереходов на морские причалы России вряд ли обеспечит желаемые результаты.
Необходимость приобретения нового вагонного парка отлично понимают как железнодорожники, так и угольщики Кузбасса. Однако тарифы на экспортные перевозки в собственном вагоне частного оператора вдвое выше, чем в подвижном составе общего парка ОАО "РЖД", поскольку собственник в этом случае вынужден дополнительно оплачивать возврат своих порожних вагонов. В результате работа на экспортных перевозках углей экономически невыгодна. О какой окупаемости может тогда идти речь?
Проблема унификации железнодорожного тарифа на сухопутные погранпереходы и излишне высокие ставки на оплату возврата порожнего пробега полувагона из-под выгрузки угля с российских погранпереходов до станций Кузбасского отделения создают в результате неравенство в доступе к инфраструктуре частных транспортных компаний и монополиста в лице ОАО "РЖД", которое управляет инфраструктурой и владеет большей частью вагонного парка.
Потребность в функционировании единого механизма предприятий и организаций Кемеровской и Новосибирской областей, а также Алтайского края, способствовала созданию в марте 2003 года Союза промышленных предприятий "Сибирский Деловой Совет" (СПП СДС), в состав которого входят угольные шахты и разрезы Кузбасса: в том числе угольный разрез "Черниговец", предприятие машиностроения ОАО "Кемеровохиммаш", вагоностроительный завод "Алтайвагон" и транспортная компания ООО "ТК "Новотранс".
Совместная работа всех этих компаний предполагает создание единого производственного цикла. Компания-оператор ООО "ТК "Новотранс" будет выступать заказчиком вагонов, изготовлением которых займутся в ОАО "Алтайвагон" и ОАО "Кемеровохиммаш".
Реализация намеченной программы по строительству собственного подвижного состава планируется за счет заемных средств в размере пятидесяти-ста миллионов долларов со сроками окупаемости от четырех до семи лет.
Я считаю, что успешное функционирование угольной отрасли, вагоностроительных заводов и железнодорожного транспорта возможно при условии создания "Единого промышленного экономического союза", работа которого должна быть четко скоординирована. По моему мнению, в силах ОАО "РЖД" создать механизм, позволяющий стимулировать выпуск новых вагонов и обеспечить их окупаемость за счет формирования экономически выгодных тарифных условий. Я выражу общее мнение, что решить проблему можно с помощью проведения второго этапа унификации железнодорожных тарифов - особенно в отношении перевозок углей Кузбасса через сухопутные погранпереходы и обеспечения равных условий для работы собственного парка полувагонов новых транспортных компаний и ОАО "РЖД".
Губернатор Кемеровской области Аман Тулеев и раньше не раз отмечал, что проблема возрождения производства вагонов наиболее актуальна для Кузбасса, ведь ежедневно угледобывающим предприятиям региона требуется семь тысяч полувагонов.
В своем выступлении перед членами правления компании 23 января президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев ясно подчеркнул необходимость привлечения собственников вагонов к перевозкам углей "за счет совершенствования технологии и обоснованного снижения издержек".
Администрация Кемеровской области, угольные предприятия Кузбасса и транспортные компании региона активно работают над данной проблемой, направляя запросы и предложения в МПС и ОАО "РЖД", в МАП и ФЭК.
Любые отсрочки решения вопроса (независимо от их причины) будут приводить к ежемесячным потерям в объемах экспортных перевозок углей. А это означает, что для обеспечения окупаемости подвижного состава компании-операторы начнут ориентироваться на более выгодные по тарифным условиям перевозки "дорогих" грузов. При этом вывоз экспортных углей Кузбасса станет головной болью самих угольщиков...
[~DETAIL_TEXT] => Прогнозируемый экспертами рост объемов грузовых перевозок с каждым месяцем требует увеличения мощности железнодорожного транспорта, в то время как вагонный парк ОАО "РЖД" практически не обновляется вот уже более десяти лет. Катастрофическая изношенность подвижного состава стала причиной систематического невывоза экспортных углей Кузбасса на европейский рынок, в страны СНГ и Балтии...

Увеличение дефицита вагонов общего парка на Кузбасском отделении в первую очередь ставит под удар экспортные перевозки элитных углей бассейна. Только в 2003 году с угольных шахт и разрезов Кузбасса на экспорт не было вывезено более миллиона тонн. Учитывая тот факт, что угольная отрасль обеспечивает основную часть поступлений в бюджеты Кемеровской области, подобная тенденция невыполнения планов экспортных продаж приводит к снижению темпов роста экономики не только железнодорожного транспорта, но и благосостояния угольной отрасли, а также всего региона в целом.
В то же время возможности российских портов не рассчитаны сегодня на увеличение объемов экспортных поставок угля. Поэтому переориентирование доставки кузбасского "черного золота" с сухопутных погранпереходов на морские причалы России вряд ли обеспечит желаемые результаты.
Необходимость приобретения нового вагонного парка отлично понимают как железнодорожники, так и угольщики Кузбасса. Однако тарифы на экспортные перевозки в собственном вагоне частного оператора вдвое выше, чем в подвижном составе общего парка ОАО "РЖД", поскольку собственник в этом случае вынужден дополнительно оплачивать возврат своих порожних вагонов. В результате работа на экспортных перевозках углей экономически невыгодна. О какой окупаемости может тогда идти речь?
Проблема унификации железнодорожного тарифа на сухопутные погранпереходы и излишне высокие ставки на оплату возврата порожнего пробега полувагона из-под выгрузки угля с российских погранпереходов до станций Кузбасского отделения создают в результате неравенство в доступе к инфраструктуре частных транспортных компаний и монополиста в лице ОАО "РЖД", которое управляет инфраструктурой и владеет большей частью вагонного парка.
Потребность в функционировании единого механизма предприятий и организаций Кемеровской и Новосибирской областей, а также Алтайского края, способствовала созданию в марте 2003 года Союза промышленных предприятий "Сибирский Деловой Совет" (СПП СДС), в состав которого входят угольные шахты и разрезы Кузбасса: в том числе угольный разрез "Черниговец", предприятие машиностроения ОАО "Кемеровохиммаш", вагоностроительный завод "Алтайвагон" и транспортная компания ООО "ТК "Новотранс".
Совместная работа всех этих компаний предполагает создание единого производственного цикла. Компания-оператор ООО "ТК "Новотранс" будет выступать заказчиком вагонов, изготовлением которых займутся в ОАО "Алтайвагон" и ОАО "Кемеровохиммаш".
Реализация намеченной программы по строительству собственного подвижного состава планируется за счет заемных средств в размере пятидесяти-ста миллионов долларов со сроками окупаемости от четырех до семи лет.
Я считаю, что успешное функционирование угольной отрасли, вагоностроительных заводов и железнодорожного транспорта возможно при условии создания "Единого промышленного экономического союза", работа которого должна быть четко скоординирована. По моему мнению, в силах ОАО "РЖД" создать механизм, позволяющий стимулировать выпуск новых вагонов и обеспечить их окупаемость за счет формирования экономически выгодных тарифных условий. Я выражу общее мнение, что решить проблему можно с помощью проведения второго этапа унификации железнодорожных тарифов - особенно в отношении перевозок углей Кузбасса через сухопутные погранпереходы и обеспечения равных условий для работы собственного парка полувагонов новых транспортных компаний и ОАО "РЖД".
Губернатор Кемеровской области Аман Тулеев и раньше не раз отмечал, что проблема возрождения производства вагонов наиболее актуальна для Кузбасса, ведь ежедневно угледобывающим предприятиям региона требуется семь тысяч полувагонов.
В своем выступлении перед членами правления компании 23 января президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев ясно подчеркнул необходимость привлечения собственников вагонов к перевозкам углей "за счет совершенствования технологии и обоснованного снижения издержек".
Администрация Кемеровской области, угольные предприятия Кузбасса и транспортные компании региона активно работают над данной проблемой, направляя запросы и предложения в МПС и ОАО "РЖД", в МАП и ФЭК.
Любые отсрочки решения вопроса (независимо от их причины) будут приводить к ежемесячным потерям в объемах экспортных перевозок углей. А это означает, что для обеспечения окупаемости подвижного состава компании-операторы начнут ориентироваться на более выгодные по тарифным условиям перевозки "дорогих" грузов. При этом вывоз экспортных углей Кузбасса станет головной болью самих угольщиков...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1962 [~CODE] => 1962 [EXTERNAL_ID] => 1962 [~EXTERNAL_ID] => 1962 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106965:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106965:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105178 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106965:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105178 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106965:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106965:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106965:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106965:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Какой тариф нужен для нового вагона? [SECTION_META_KEYWORDS] => какой тариф нужен для нового вагона? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="215" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/02/16.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Какой тариф нужен для нового вагона? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => какой тариф нужен для нового вагона? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="215" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/02/16.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Какой тариф нужен для нового вагона? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Какой тариф нужен для нового вагона? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Какой тариф нужен для нового вагона? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Какой тариф нужен для нового вагона? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Какой тариф нужен для нового вагона? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Какой тариф нужен для нового вагона? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Какой тариф нужен для нового вагона? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Какой тариф нужен для нового вагона? ) )

									Array
(
    [ID] => 106965
    [~ID] => 106965
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1413
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1413
    [NAME] => Какой тариф нужен для нового вагона?
    [~NAME] => Какой тариф нужен для нового вагона?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/66/1962/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/66/1962/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Прогнозируемый экспертами рост объемов грузовых перевозок с каждым месяцем требует увеличения мощности железнодорожного транспорта, в то время как вагонный парк ОАО "РЖД" практически не обновляется вот уже более десяти лет. Катастрофическая изношенность подвижного состава стала причиной систематического невывоза экспортных углей Кузбасса на европейский рынок, в страны СНГ и Балтии...

Увеличение дефицита вагонов общего парка на Кузбасском отделении в первую очередь ставит под удар экспортные перевозки элитных углей бассейна. Только в 2003 году с угольных шахт и разрезов Кузбасса на экспорт не было вывезено более миллиона тонн. Учитывая тот факт, что угольная отрасль обеспечивает основную часть поступлений в бюджеты Кемеровской области, подобная тенденция невыполнения планов экспортных продаж приводит к снижению темпов роста экономики не только железнодорожного транспорта, но и благосостояния угольной отрасли, а также всего региона в целом.
В то же время возможности российских портов не рассчитаны сегодня на увеличение объемов экспортных поставок угля. Поэтому переориентирование доставки кузбасского "черного золота" с сухопутных погранпереходов на морские причалы России вряд ли обеспечит желаемые результаты.
Необходимость приобретения нового вагонного парка отлично понимают как железнодорожники, так и угольщики Кузбасса. Однако тарифы на экспортные перевозки в собственном вагоне частного оператора вдвое выше, чем в подвижном составе общего парка ОАО "РЖД", поскольку собственник в этом случае вынужден дополнительно оплачивать возврат своих порожних вагонов. В результате работа на экспортных перевозках углей экономически невыгодна. О какой окупаемости может тогда идти речь?
Проблема унификации железнодорожного тарифа на сухопутные погранпереходы и излишне высокие ставки на оплату возврата порожнего пробега полувагона из-под выгрузки угля с российских погранпереходов до станций Кузбасского отделения создают в результате неравенство в доступе к инфраструктуре частных транспортных компаний и монополиста в лице ОАО "РЖД", которое управляет инфраструктурой и владеет большей частью вагонного парка.
Потребность в функционировании единого механизма предприятий и организаций Кемеровской и Новосибирской областей, а также Алтайского края, способствовала созданию в марте 2003 года Союза промышленных предприятий "Сибирский Деловой Совет" (СПП СДС), в состав которого входят угольные шахты и разрезы Кузбасса: в том числе угольный разрез "Черниговец", предприятие машиностроения ОАО "Кемеровохиммаш", вагоностроительный завод "Алтайвагон" и транспортная компания ООО "ТК "Новотранс".
Совместная работа всех этих компаний предполагает создание единого производственного цикла. Компания-оператор ООО "ТК "Новотранс" будет выступать заказчиком вагонов, изготовлением которых займутся в ОАО "Алтайвагон" и ОАО "Кемеровохиммаш".
Реализация намеченной программы по строительству собственного подвижного состава планируется за счет заемных средств в размере пятидесяти-ста миллионов долларов со сроками окупаемости от четырех до семи лет.
Я считаю, что успешное функционирование угольной отрасли, вагоностроительных заводов и железнодорожного транспорта возможно при условии создания "Единого промышленного экономического союза", работа которого должна быть четко скоординирована. По моему мнению, в силах ОАО "РЖД" создать механизм, позволяющий стимулировать выпуск новых вагонов и обеспечить их окупаемость за счет формирования экономически выгодных тарифных условий. Я выражу общее мнение, что решить проблему можно с помощью проведения второго этапа унификации железнодорожных тарифов - особенно в отношении перевозок углей Кузбасса через сухопутные погранпереходы и обеспечения равных условий для работы собственного парка полувагонов новых транспортных компаний и ОАО "РЖД".
Губернатор Кемеровской области Аман Тулеев и раньше не раз отмечал, что проблема возрождения производства вагонов наиболее актуальна для Кузбасса, ведь ежедневно угледобывающим предприятиям региона требуется семь тысяч полувагонов.
В своем выступлении перед членами правления компании 23 января президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев ясно подчеркнул необходимость привлечения собственников вагонов к перевозкам углей "за счет совершенствования технологии и обоснованного снижения издержек".
Администрация Кемеровской области, угольные предприятия Кузбасса и транспортные компании региона активно работают над данной проблемой, направляя запросы и предложения в МПС и ОАО "РЖД", в МАП и ФЭК.
Любые отсрочки решения вопроса (независимо от их причины) будут приводить к ежемесячным потерям в объемах экспортных перевозок углей. А это означает, что для обеспечения окупаемости подвижного состава компании-операторы начнут ориентироваться на более выгодные по тарифным условиям перевозки "дорогих" грузов. При этом вывоз экспортных углей Кузбасса станет головной болью самих угольщиков...
[~DETAIL_TEXT] => Прогнозируемый экспертами рост объемов грузовых перевозок с каждым месяцем требует увеличения мощности железнодорожного транспорта, в то время как вагонный парк ОАО "РЖД" практически не обновляется вот уже более десяти лет. Катастрофическая изношенность подвижного состава стала причиной систематического невывоза экспортных углей Кузбасса на европейский рынок, в страны СНГ и Балтии...

Увеличение дефицита вагонов общего парка на Кузбасском отделении в первую очередь ставит под удар экспортные перевозки элитных углей бассейна. Только в 2003 году с угольных шахт и разрезов Кузбасса на экспорт не было вывезено более миллиона тонн. Учитывая тот факт, что угольная отрасль обеспечивает основную часть поступлений в бюджеты Кемеровской области, подобная тенденция невыполнения планов экспортных продаж приводит к снижению темпов роста экономики не только железнодорожного транспорта, но и благосостояния угольной отрасли, а также всего региона в целом.
В то же время возможности российских портов не рассчитаны сегодня на увеличение объемов экспортных поставок угля. Поэтому переориентирование доставки кузбасского "черного золота" с сухопутных погранпереходов на морские причалы России вряд ли обеспечит желаемые результаты.
Необходимость приобретения нового вагонного парка отлично понимают как железнодорожники, так и угольщики Кузбасса. Однако тарифы на экспортные перевозки в собственном вагоне частного оператора вдвое выше, чем в подвижном составе общего парка ОАО "РЖД", поскольку собственник в этом случае вынужден дополнительно оплачивать возврат своих порожних вагонов. В результате работа на экспортных перевозках углей экономически невыгодна. О какой окупаемости может тогда идти речь?
Проблема унификации железнодорожного тарифа на сухопутные погранпереходы и излишне высокие ставки на оплату возврата порожнего пробега полувагона из-под выгрузки угля с российских погранпереходов до станций Кузбасского отделения создают в результате неравенство в доступе к инфраструктуре частных транспортных компаний и монополиста в лице ОАО "РЖД", которое управляет инфраструктурой и владеет большей частью вагонного парка.
Потребность в функционировании единого механизма предприятий и организаций Кемеровской и Новосибирской областей, а также Алтайского края, способствовала созданию в марте 2003 года Союза промышленных предприятий "Сибирский Деловой Совет" (СПП СДС), в состав которого входят угольные шахты и разрезы Кузбасса: в том числе угольный разрез "Черниговец", предприятие машиностроения ОАО "Кемеровохиммаш", вагоностроительный завод "Алтайвагон" и транспортная компания ООО "ТК "Новотранс".
Совместная работа всех этих компаний предполагает создание единого производственного цикла. Компания-оператор ООО "ТК "Новотранс" будет выступать заказчиком вагонов, изготовлением которых займутся в ОАО "Алтайвагон" и ОАО "Кемеровохиммаш".
Реализация намеченной программы по строительству собственного подвижного состава планируется за счет заемных средств в размере пятидесяти-ста миллионов долларов со сроками окупаемости от четырех до семи лет.
Я считаю, что успешное функционирование угольной отрасли, вагоностроительных заводов и железнодорожного транспорта возможно при условии создания "Единого промышленного экономического союза", работа которого должна быть четко скоординирована. По моему мнению, в силах ОАО "РЖД" создать механизм, позволяющий стимулировать выпуск новых вагонов и обеспечить их окупаемость за счет формирования экономически выгодных тарифных условий. Я выражу общее мнение, что решить проблему можно с помощью проведения второго этапа унификации железнодорожных тарифов - особенно в отношении перевозок углей Кузбасса через сухопутные погранпереходы и обеспечения равных условий для работы собственного парка полувагонов новых транспортных компаний и ОАО "РЖД".
Губернатор Кемеровской области Аман Тулеев и раньше не раз отмечал, что проблема возрождения производства вагонов наиболее актуальна для Кузбасса, ведь ежедневно угледобывающим предприятиям региона требуется семь тысяч полувагонов.
В своем выступлении перед членами правления компании 23 января президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев ясно подчеркнул необходимость привлечения собственников вагонов к перевозкам углей "за счет совершенствования технологии и обоснованного снижения издержек".
Администрация Кемеровской области, угольные предприятия Кузбасса и транспортные компании региона активно работают над данной проблемой, направляя запросы и предложения в МПС и ОАО "РЖД", в МАП и ФЭК.
Любые отсрочки решения вопроса (независимо от их причины) будут приводить к ежемесячным потерям в объемах экспортных перевозок углей. А это означает, что для обеспечения окупаемости подвижного состава компании-операторы начнут ориентироваться на более выгодные по тарифным условиям перевозки "дорогих" грузов. При этом вывоз экспортных углей Кузбасса станет головной болью самих угольщиков...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1962 [~CODE] => 1962 [EXTERNAL_ID] => 1962 [~EXTERNAL_ID] => 1962 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106965:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106965:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105178 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106965:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105178 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106965:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106965:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106965:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106965:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Какой тариф нужен для нового вагона? [SECTION_META_KEYWORDS] => какой тариф нужен для нового вагона? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="215" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/02/16.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Какой тариф нужен для нового вагона? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => какой тариф нужен для нового вагона? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="215" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/02/16.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Какой тариф нужен для нового вагона? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Какой тариф нужен для нового вагона? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Какой тариф нужен для нового вагона? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Какой тариф нужен для нового вагона? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Какой тариф нужен для нового вагона? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Какой тариф нужен для нового вагона? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Какой тариф нужен для нового вагона? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Какой тариф нужен для нового вагона? ) )
РЖД-Партнер

Морфлот России: на первом месте - второй реестр

"Президент РФ Владимир Путин поручил правительству внести законопроект о втором национальном "Реестре" на рассмотрение весенней сессии Госдумы. Документ был представлен на обсуждение, но встретил значительное сопротивление"... Так в начале 2003-го СМИ освещали судьбу законопроекта о "Российском международном реестре судов". Прошел год: документ снова в Государственной Думе.
Array
(
    [ID] => 106964
    [~ID] => 106964
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1413
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1413
    [NAME] => Морфлот России: на первом месте - второй реестр
    [~NAME] => Морфлот России: на первом месте - второй реестр
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/66/1961/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/66/1961/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
"SOS!"
Сказать, что Морфлот России переживает непростое время, - значит ничего не сказать. Мало того, что отечественные судоходные компании испытывают серьезные трудности в конкурентной борьбе на мировом рынке транспортных услуг, так еще "девятым валом" накрывает моряков наша традиционная система налогообложения. Как результат - за последние семь лет морской торговый флот под Российским флагом сократился с 9,5 в 1995-м до 4,8 млн.тонн в 2003 году. Одновременно уменьшаются валютные поступления от работы морского флота: с 508,7 в 1995-м до 195,6 миллиона долларов США в 2002 году. Закономерно, что в таких условиях сокращаются не только налоговые отчисления в бюджеты всех уровней, но и количество рабочих мест как среди плавсостава, так и на берегу...
Одной из причин подобного положения нашего судоходства является высокая доля налогов (включая сборы, пошлины и другие отчисления) в стоимости транспортных услуг - особенно по сравнению с компаниями стран "удобного" флага, с которыми флот России конкурирует на мировом фрахтовом рынке. Из 189-ти судов, построенных для российских судовладельцев в 1992-2002 годах, 90 процентов имеют сегодня иностранный флаг. Это вполне объяснимо: наши коммерческие банки обеспечивают кредитование судостроения лишь на короткий период и под высокие ставки (14 процентов годовых в валюте), в то время как за рубежом выдаются кредиты на срок в семь-девять лет и под более низкие проценты. Правда, иностранные кредитные учреждения требуют при этом регистрации новых судов в странах "удобного флага" - как гарантию возвратности своих вложений. Российским судовладельцам не остается ничего другого, как выполнять эти требования.
Помимо этого при регистрации в России судов, приобретенных за рубежом, отечественные судоходные компании сталкиваются с беспрецедентной практикой: государство требует единовременной оплаты налоговых и таможенных сборов, которые достигают практически четверти суммы от стоимости такого судна.

КУДА Ж НАМ ПЛЫТЬ?
Удручающий опыт российских судовладельцев не единичен. Многие морские державы сталкивались с подобными трудностями, для преодоления которых создавали международные судовые реестры, основной особенностью которых являлся запрет на транспортировку грузов между национальными портами. Главное условие - суда должны работать исключительно на мировом фрахтовом рынке и конкурировать с флотом других стран за право заключения контрактов на перевозки.
В период обострения кризиса международного судоходства судовладельцы крупнейших морских держав с целью снижения эксплуатационных расходов в массовом порядке стали регистрировать свои суда в оффшорных зонах, которые в мировой практике принято называть странами "удобного флага". Регистрация судоходных компаний в подобных случаях носит упрощенный характер: судовладелец оплачивает лишь взнос за регистрацию судна, после чего вносит ежегодную плату исключительно в зависимости от размеров последнего. Примечательно, что эта плата никак не связана с достигнутыми финансовыми результатами и для его владельца, безусловно, крайне выгодна.
Уход национальных флотов под "удобные флаги" вызвал негативную реакцию правительств ведущих морских держав. Их раздражало не только снижение налоговых поступлений в национальные бюджеты, но и обострение проблем трудоустройства собственных морских кадров вкупе со снижением безопасности судоходства: команды на такие корабли набирают, как правило, из малоквалифицированных мигрантов стран третьего мира. Путей разрешения проблемы предлагалось три. Первый - проводить политику невмешательства и отпустить судоходный бизнес в "свободное плавание". Второй - разработать систему преференций с целью частичной компенсации преимуществ "удобного флага". И, наконец, третий - создать второй национальный "Реестр" с особыми правилами и нормами для возврата флота из оффшорных зон.
В той или иной мере это было реализовано на всех континентах. Некоторые страны (в их числе Норвегия, Дания, Великобритания, Нидерланды и другие) создали вторые - "параллельные" или "альтернативные" - международные "Реестры" судов с целью предоставления зарегистрированным судам экономических, юридических, организационных и других условий, обеспечивающих все преимущества "удобного флага". И суда пошли! Обратно - под национальные флаги...

В РУСЛЕ НОВЫХ ЗАКОНОВ
В конце 2003 года в Государственную Думу поступил проект закона "О внесении изменений и дополнений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части, касающейся создания "Российского международного реестра судов".
Сегодня, по мнению экспертов, для успешного функционирования морского "Реестра" требуется создание соответствующих экономических условий. Речь в первую очередь идет об особом налоговом режиме и особом валютном регулировании доходов судовладельцев, а также об обоснованной системе платежей за регистрацию судов.
При этом законопроект должен обеспечить экономические условия функционирования вышеуказанного документа на уровне стран, в которых в настоящее время зарегистрирован под иностранными флагами флот, контролируемый Россией. В целом государство вправе рассчитывать на получение доходов от деятельности создаваемого "Реестра", а тот в свою очередь должен быть самоокупаемым и не сокращать налогооблагаемую базу.
Для этого прежде всего предполагается изменить те положения "Кодекса торгового мореплавания" (КТМ РФ), которые определяют сферу применения указанных там правил; конкретизировать правила регистрации судов и права на них, а также порядок регистрации ипотеки судна или строящегося корабля. Судовладельцам, регистрирующим свои суда в "Реестре", планируется установить особый порядок налогообложения. В этих целях разработчики законопроекта предлагают внести изменения в такие главы "Налогового Кодекса РФ", как "Налог на добавленную стоимость", "Налог на прибыль организаций", "Транспортный налог" и "Налог на имущество организаций". Соответственные поправки внести и в Федеральный Закон "О государственной пошлине".
К примеру, в главе 21 "Налог на добавленную стоимость" для судовладельцев, зарегистрировавших свои суда в "Реестре", предполагается установить нулевую ставку налога на добавленную стоимость. В главу 28 "Транспортный налог" вносится дополнение, согласно которому к уже определенному данным Законом перечню не подлежащих налогообложению грузовых и пассажирских морских судов добавляются зарегистрированные судовладельцами (собственниками или фрахтователями) корабли на условиях бербоут-чартера (долгосрочной аренды) в "Российском международном реестре судов" и так далее.
Если говорить о таможенных тарифах, то согласно дополнению в статью 35 Закона РФ "О таможенном тарифе" от уплаты таможенных пошлин и платежей освобождаются суда, подлежащие регистрации в "Российском международном реестре судов".
В закон Российской Федерации "О государственной пошлине" вносятся дополнения, определяющие порядок уплаты такой пошлины за регистрацию, а также за подтверждение регистрации судна в "Российском международном реестре судов". Ставки взносов за регистрацию и подтверждение ее действия определяются в зависимости от валовой вместимости судна.
Не менее важным представляется создание особых условий валютного регулирования доходов судовладельцев. Дополнения в статью 6.1. Закона РФ "О валютном регулировании и валютном контроле" предусматривают, что сроки для получения разрешений Центробанка России на открытие счетов в иностранных банках за рубежом (а также на проведение валютных операций, связанных с движением капитала при покупке, долгосрочной аренде или строительстве судов) сокращаются до двух недель. Данное дополнение долж-но действовать до ввода в действие нового Закона "О валютном регулировании и валютном контроле".
По некоторым прогнозам - в случае прохождения этих и некоторых других поправок к законам через Государственную Думу возврат национальных судовладельцев в Россию неизбежен. Страна получит торговый флот стоимостью 13 млрд.долларов, а также обновленные судостроительную, судоремонтную и другие смежные области промышленности с предоставлением более восьмидесяти тысяч новых рабочих мест.
Правда, условия регистрации судов в международном "Реестре" гораздо ближе к правилам "удобного флага", чем к национальным законам. Это, в частности, и вызывает возражения ведомств, обеспокоенных наполнением российского бюджета. Однако, как отмечают защитники идеи второго "Реестра", ни налогооблагаемая база, ни права работников не пострадают. Дело в том, что хуже чем сегодня - быть не может: ведь и суда, и их работающие под "удобным флагом" команды выведены из-под действия российских законов.
[~DETAIL_TEXT] =>
"SOS!"
Сказать, что Морфлот России переживает непростое время, - значит ничего не сказать. Мало того, что отечественные судоходные компании испытывают серьезные трудности в конкурентной борьбе на мировом рынке транспортных услуг, так еще "девятым валом" накрывает моряков наша традиционная система налогообложения. Как результат - за последние семь лет морской торговый флот под Российским флагом сократился с 9,5 в 1995-м до 4,8 млн.тонн в 2003 году. Одновременно уменьшаются валютные поступления от работы морского флота: с 508,7 в 1995-м до 195,6 миллиона долларов США в 2002 году. Закономерно, что в таких условиях сокращаются не только налоговые отчисления в бюджеты всех уровней, но и количество рабочих мест как среди плавсостава, так и на берегу...
Одной из причин подобного положения нашего судоходства является высокая доля налогов (включая сборы, пошлины и другие отчисления) в стоимости транспортных услуг - особенно по сравнению с компаниями стран "удобного" флага, с которыми флот России конкурирует на мировом фрахтовом рынке. Из 189-ти судов, построенных для российских судовладельцев в 1992-2002 годах, 90 процентов имеют сегодня иностранный флаг. Это вполне объяснимо: наши коммерческие банки обеспечивают кредитование судостроения лишь на короткий период и под высокие ставки (14 процентов годовых в валюте), в то время как за рубежом выдаются кредиты на срок в семь-девять лет и под более низкие проценты. Правда, иностранные кредитные учреждения требуют при этом регистрации новых судов в странах "удобного флага" - как гарантию возвратности своих вложений. Российским судовладельцам не остается ничего другого, как выполнять эти требования.
Помимо этого при регистрации в России судов, приобретенных за рубежом, отечественные судоходные компании сталкиваются с беспрецедентной практикой: государство требует единовременной оплаты налоговых и таможенных сборов, которые достигают практически четверти суммы от стоимости такого судна.

КУДА Ж НАМ ПЛЫТЬ?
Удручающий опыт российских судовладельцев не единичен. Многие морские державы сталкивались с подобными трудностями, для преодоления которых создавали международные судовые реестры, основной особенностью которых являлся запрет на транспортировку грузов между национальными портами. Главное условие - суда должны работать исключительно на мировом фрахтовом рынке и конкурировать с флотом других стран за право заключения контрактов на перевозки.
В период обострения кризиса международного судоходства судовладельцы крупнейших морских держав с целью снижения эксплуатационных расходов в массовом порядке стали регистрировать свои суда в оффшорных зонах, которые в мировой практике принято называть странами "удобного флага". Регистрация судоходных компаний в подобных случаях носит упрощенный характер: судовладелец оплачивает лишь взнос за регистрацию судна, после чего вносит ежегодную плату исключительно в зависимости от размеров последнего. Примечательно, что эта плата никак не связана с достигнутыми финансовыми результатами и для его владельца, безусловно, крайне выгодна.
Уход национальных флотов под "удобные флаги" вызвал негативную реакцию правительств ведущих морских держав. Их раздражало не только снижение налоговых поступлений в национальные бюджеты, но и обострение проблем трудоустройства собственных морских кадров вкупе со снижением безопасности судоходства: команды на такие корабли набирают, как правило, из малоквалифицированных мигрантов стран третьего мира. Путей разрешения проблемы предлагалось три. Первый - проводить политику невмешательства и отпустить судоходный бизнес в "свободное плавание". Второй - разработать систему преференций с целью частичной компенсации преимуществ "удобного флага". И, наконец, третий - создать второй национальный "Реестр" с особыми правилами и нормами для возврата флота из оффшорных зон.
В той или иной мере это было реализовано на всех континентах. Некоторые страны (в их числе Норвегия, Дания, Великобритания, Нидерланды и другие) создали вторые - "параллельные" или "альтернативные" - международные "Реестры" судов с целью предоставления зарегистрированным судам экономических, юридических, организационных и других условий, обеспечивающих все преимущества "удобного флага". И суда пошли! Обратно - под национальные флаги...

В РУСЛЕ НОВЫХ ЗАКОНОВ
В конце 2003 года в Государственную Думу поступил проект закона "О внесении изменений и дополнений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части, касающейся создания "Российского международного реестра судов".
Сегодня, по мнению экспертов, для успешного функционирования морского "Реестра" требуется создание соответствующих экономических условий. Речь в первую очередь идет об особом налоговом режиме и особом валютном регулировании доходов судовладельцев, а также об обоснованной системе платежей за регистрацию судов.
При этом законопроект должен обеспечить экономические условия функционирования вышеуказанного документа на уровне стран, в которых в настоящее время зарегистрирован под иностранными флагами флот, контролируемый Россией. В целом государство вправе рассчитывать на получение доходов от деятельности создаваемого "Реестра", а тот в свою очередь должен быть самоокупаемым и не сокращать налогооблагаемую базу.
Для этого прежде всего предполагается изменить те положения "Кодекса торгового мореплавания" (КТМ РФ), которые определяют сферу применения указанных там правил; конкретизировать правила регистрации судов и права на них, а также порядок регистрации ипотеки судна или строящегося корабля. Судовладельцам, регистрирующим свои суда в "Реестре", планируется установить особый порядок налогообложения. В этих целях разработчики законопроекта предлагают внести изменения в такие главы "Налогового Кодекса РФ", как "Налог на добавленную стоимость", "Налог на прибыль организаций", "Транспортный налог" и "Налог на имущество организаций". Соответственные поправки внести и в Федеральный Закон "О государственной пошлине".
К примеру, в главе 21 "Налог на добавленную стоимость" для судовладельцев, зарегистрировавших свои суда в "Реестре", предполагается установить нулевую ставку налога на добавленную стоимость. В главу 28 "Транспортный налог" вносится дополнение, согласно которому к уже определенному данным Законом перечню не подлежащих налогообложению грузовых и пассажирских морских судов добавляются зарегистрированные судовладельцами (собственниками или фрахтователями) корабли на условиях бербоут-чартера (долгосрочной аренды) в "Российском международном реестре судов" и так далее.
Если говорить о таможенных тарифах, то согласно дополнению в статью 35 Закона РФ "О таможенном тарифе" от уплаты таможенных пошлин и платежей освобождаются суда, подлежащие регистрации в "Российском международном реестре судов".
В закон Российской Федерации "О государственной пошлине" вносятся дополнения, определяющие порядок уплаты такой пошлины за регистрацию, а также за подтверждение регистрации судна в "Российском международном реестре судов". Ставки взносов за регистрацию и подтверждение ее действия определяются в зависимости от валовой вместимости судна.
Не менее важным представляется создание особых условий валютного регулирования доходов судовладельцев. Дополнения в статью 6.1. Закона РФ "О валютном регулировании и валютном контроле" предусматривают, что сроки для получения разрешений Центробанка России на открытие счетов в иностранных банках за рубежом (а также на проведение валютных операций, связанных с движением капитала при покупке, долгосрочной аренде или строительстве судов) сокращаются до двух недель. Данное дополнение долж-но действовать до ввода в действие нового Закона "О валютном регулировании и валютном контроле".
По некоторым прогнозам - в случае прохождения этих и некоторых других поправок к законам через Государственную Думу возврат национальных судовладельцев в Россию неизбежен. Страна получит торговый флот стоимостью 13 млрд.долларов, а также обновленные судостроительную, судоремонтную и другие смежные области промышленности с предоставлением более восьмидесяти тысяч новых рабочих мест.
Правда, условия регистрации судов в международном "Реестре" гораздо ближе к правилам "удобного флага", чем к национальным законам. Это, в частности, и вызывает возражения ведомств, обеспокоенных наполнением российского бюджета. Однако, как отмечают защитники идеи второго "Реестра", ни налогооблагаемая база, ни права работников не пострадают. Дело в том, что хуже чем сегодня - быть не может: ведь и суда, и их работающие под "удобным флагом" команды выведены из-под действия российских законов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => "Президент РФ Владимир Путин поручил правительству внести законопроект о втором национальном "Реестре" на рассмотрение весенней сессии Госдумы. Документ был представлен на обсуждение, но встретил значительное сопротивление"... Так в начале 2003-го СМИ освещали судьбу законопроекта о "Российском международном реестре судов". Прошел год: документ снова в Государственной Думе.
[~PREVIEW_TEXT] => "Президент РФ Владимир Путин поручил правительству внести законопроект о втором национальном "Реестре" на рассмотрение весенней сессии Госдумы. Документ был представлен на обсуждение, но встретил значительное сопротивление"... Так в начале 2003-го СМИ освещали судьбу законопроекта о "Российском международном реестре судов". Прошел год: документ снова в Государственной Думе.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1961 [~CODE] => 1961 [EXTERNAL_ID] => 1961 [~EXTERNAL_ID] => 1961 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106964:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106964:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105178 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106964:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105178 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106964:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106964:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106964:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106964:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Морфлот России: на первом месте - второй реестр [SECTION_META_KEYWORDS] => морфлот россии: на первом месте - второй реестр [SECTION_META_DESCRIPTION] => "Президент РФ Владимир Путин поручил правительству внести законопроект о втором национальном "Реестре" на рассмотрение весенней сессии Госдумы. Документ был представлен на обсуждение, но встретил значительное сопротивление"... Так в начале 2003-го СМИ освещали судьбу законопроекта о "Российском международном реестре судов". Прошел год: документ снова в Государственной Думе.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Морфлот России: на первом месте - второй реестр [ELEMENT_META_KEYWORDS] => морфлот россии: на первом месте - второй реестр [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => "Президент РФ Владимир Путин поручил правительству внести законопроект о втором национальном "Реестре" на рассмотрение весенней сессии Госдумы. Документ был представлен на обсуждение, но встретил значительное сопротивление"... Так в начале 2003-го СМИ освещали судьбу законопроекта о "Российском международном реестре судов". Прошел год: документ снова в Государственной Думе.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Морфлот России: на первом месте - второй реестр [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Морфлот России: на первом месте - второй реестр [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морфлот России: на первом месте - второй реестр [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морфлот России: на первом месте - второй реестр [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Морфлот России: на первом месте - второй реестр [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Морфлот России: на первом месте - второй реестр [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морфлот России: на первом месте - второй реестр [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морфлот России: на первом месте - второй реестр ) )

									Array
(
    [ID] => 106964
    [~ID] => 106964
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1413
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1413
    [NAME] => Морфлот России: на первом месте - второй реестр
    [~NAME] => Морфлот России: на первом месте - второй реестр
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/66/1961/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/66/1961/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
"SOS!"
Сказать, что Морфлот России переживает непростое время, - значит ничего не сказать. Мало того, что отечественные судоходные компании испытывают серьезные трудности в конкурентной борьбе на мировом рынке транспортных услуг, так еще "девятым валом" накрывает моряков наша традиционная система налогообложения. Как результат - за последние семь лет морской торговый флот под Российским флагом сократился с 9,5 в 1995-м до 4,8 млн.тонн в 2003 году. Одновременно уменьшаются валютные поступления от работы морского флота: с 508,7 в 1995-м до 195,6 миллиона долларов США в 2002 году. Закономерно, что в таких условиях сокращаются не только налоговые отчисления в бюджеты всех уровней, но и количество рабочих мест как среди плавсостава, так и на берегу...
Одной из причин подобного положения нашего судоходства является высокая доля налогов (включая сборы, пошлины и другие отчисления) в стоимости транспортных услуг - особенно по сравнению с компаниями стран "удобного" флага, с которыми флот России конкурирует на мировом фрахтовом рынке. Из 189-ти судов, построенных для российских судовладельцев в 1992-2002 годах, 90 процентов имеют сегодня иностранный флаг. Это вполне объяснимо: наши коммерческие банки обеспечивают кредитование судостроения лишь на короткий период и под высокие ставки (14 процентов годовых в валюте), в то время как за рубежом выдаются кредиты на срок в семь-девять лет и под более низкие проценты. Правда, иностранные кредитные учреждения требуют при этом регистрации новых судов в странах "удобного флага" - как гарантию возвратности своих вложений. Российским судовладельцам не остается ничего другого, как выполнять эти требования.
Помимо этого при регистрации в России судов, приобретенных за рубежом, отечественные судоходные компании сталкиваются с беспрецедентной практикой: государство требует единовременной оплаты налоговых и таможенных сборов, которые достигают практически четверти суммы от стоимости такого судна.

КУДА Ж НАМ ПЛЫТЬ?
Удручающий опыт российских судовладельцев не единичен. Многие морские державы сталкивались с подобными трудностями, для преодоления которых создавали международные судовые реестры, основной особенностью которых являлся запрет на транспортировку грузов между национальными портами. Главное условие - суда должны работать исключительно на мировом фрахтовом рынке и конкурировать с флотом других стран за право заключения контрактов на перевозки.
В период обострения кризиса международного судоходства судовладельцы крупнейших морских держав с целью снижения эксплуатационных расходов в массовом порядке стали регистрировать свои суда в оффшорных зонах, которые в мировой практике принято называть странами "удобного флага". Регистрация судоходных компаний в подобных случаях носит упрощенный характер: судовладелец оплачивает лишь взнос за регистрацию судна, после чего вносит ежегодную плату исключительно в зависимости от размеров последнего. Примечательно, что эта плата никак не связана с достигнутыми финансовыми результатами и для его владельца, безусловно, крайне выгодна.
Уход национальных флотов под "удобные флаги" вызвал негативную реакцию правительств ведущих морских держав. Их раздражало не только снижение налоговых поступлений в национальные бюджеты, но и обострение проблем трудоустройства собственных морских кадров вкупе со снижением безопасности судоходства: команды на такие корабли набирают, как правило, из малоквалифицированных мигрантов стран третьего мира. Путей разрешения проблемы предлагалось три. Первый - проводить политику невмешательства и отпустить судоходный бизнес в "свободное плавание". Второй - разработать систему преференций с целью частичной компенсации преимуществ "удобного флага". И, наконец, третий - создать второй национальный "Реестр" с особыми правилами и нормами для возврата флота из оффшорных зон.
В той или иной мере это было реализовано на всех континентах. Некоторые страны (в их числе Норвегия, Дания, Великобритания, Нидерланды и другие) создали вторые - "параллельные" или "альтернативные" - международные "Реестры" судов с целью предоставления зарегистрированным судам экономических, юридических, организационных и других условий, обеспечивающих все преимущества "удобного флага". И суда пошли! Обратно - под национальные флаги...

В РУСЛЕ НОВЫХ ЗАКОНОВ
В конце 2003 года в Государственную Думу поступил проект закона "О внесении изменений и дополнений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части, касающейся создания "Российского международного реестра судов".
Сегодня, по мнению экспертов, для успешного функционирования морского "Реестра" требуется создание соответствующих экономических условий. Речь в первую очередь идет об особом налоговом режиме и особом валютном регулировании доходов судовладельцев, а также об обоснованной системе платежей за регистрацию судов.
При этом законопроект должен обеспечить экономические условия функционирования вышеуказанного документа на уровне стран, в которых в настоящее время зарегистрирован под иностранными флагами флот, контролируемый Россией. В целом государство вправе рассчитывать на получение доходов от деятельности создаваемого "Реестра", а тот в свою очередь должен быть самоокупаемым и не сокращать налогооблагаемую базу.
Для этого прежде всего предполагается изменить те положения "Кодекса торгового мореплавания" (КТМ РФ), которые определяют сферу применения указанных там правил; конкретизировать правила регистрации судов и права на них, а также порядок регистрации ипотеки судна или строящегося корабля. Судовладельцам, регистрирующим свои суда в "Реестре", планируется установить особый порядок налогообложения. В этих целях разработчики законопроекта предлагают внести изменения в такие главы "Налогового Кодекса РФ", как "Налог на добавленную стоимость", "Налог на прибыль организаций", "Транспортный налог" и "Налог на имущество организаций". Соответственные поправки внести и в Федеральный Закон "О государственной пошлине".
К примеру, в главе 21 "Налог на добавленную стоимость" для судовладельцев, зарегистрировавших свои суда в "Реестре", предполагается установить нулевую ставку налога на добавленную стоимость. В главу 28 "Транспортный налог" вносится дополнение, согласно которому к уже определенному данным Законом перечню не подлежащих налогообложению грузовых и пассажирских морских судов добавляются зарегистрированные судовладельцами (собственниками или фрахтователями) корабли на условиях бербоут-чартера (долгосрочной аренды) в "Российском международном реестре судов" и так далее.
Если говорить о таможенных тарифах, то согласно дополнению в статью 35 Закона РФ "О таможенном тарифе" от уплаты таможенных пошлин и платежей освобождаются суда, подлежащие регистрации в "Российском международном реестре судов".
В закон Российской Федерации "О государственной пошлине" вносятся дополнения, определяющие порядок уплаты такой пошлины за регистрацию, а также за подтверждение регистрации судна в "Российском международном реестре судов". Ставки взносов за регистрацию и подтверждение ее действия определяются в зависимости от валовой вместимости судна.
Не менее важным представляется создание особых условий валютного регулирования доходов судовладельцев. Дополнения в статью 6.1. Закона РФ "О валютном регулировании и валютном контроле" предусматривают, что сроки для получения разрешений Центробанка России на открытие счетов в иностранных банках за рубежом (а также на проведение валютных операций, связанных с движением капитала при покупке, долгосрочной аренде или строительстве судов) сокращаются до двух недель. Данное дополнение долж-но действовать до ввода в действие нового Закона "О валютном регулировании и валютном контроле".
По некоторым прогнозам - в случае прохождения этих и некоторых других поправок к законам через Государственную Думу возврат национальных судовладельцев в Россию неизбежен. Страна получит торговый флот стоимостью 13 млрд.долларов, а также обновленные судостроительную, судоремонтную и другие смежные области промышленности с предоставлением более восьмидесяти тысяч новых рабочих мест.
Правда, условия регистрации судов в международном "Реестре" гораздо ближе к правилам "удобного флага", чем к национальным законам. Это, в частности, и вызывает возражения ведомств, обеспокоенных наполнением российского бюджета. Однако, как отмечают защитники идеи второго "Реестра", ни налогооблагаемая база, ни права работников не пострадают. Дело в том, что хуже чем сегодня - быть не может: ведь и суда, и их работающие под "удобным флагом" команды выведены из-под действия российских законов.
[~DETAIL_TEXT] =>
"SOS!"
Сказать, что Морфлот России переживает непростое время, - значит ничего не сказать. Мало того, что отечественные судоходные компании испытывают серьезные трудности в конкурентной борьбе на мировом рынке транспортных услуг, так еще "девятым валом" накрывает моряков наша традиционная система налогообложения. Как результат - за последние семь лет морской торговый флот под Российским флагом сократился с 9,5 в 1995-м до 4,8 млн.тонн в 2003 году. Одновременно уменьшаются валютные поступления от работы морского флота: с 508,7 в 1995-м до 195,6 миллиона долларов США в 2002 году. Закономерно, что в таких условиях сокращаются не только налоговые отчисления в бюджеты всех уровней, но и количество рабочих мест как среди плавсостава, так и на берегу...
Одной из причин подобного положения нашего судоходства является высокая доля налогов (включая сборы, пошлины и другие отчисления) в стоимости транспортных услуг - особенно по сравнению с компаниями стран "удобного" флага, с которыми флот России конкурирует на мировом фрахтовом рынке. Из 189-ти судов, построенных для российских судовладельцев в 1992-2002 годах, 90 процентов имеют сегодня иностранный флаг. Это вполне объяснимо: наши коммерческие банки обеспечивают кредитование судостроения лишь на короткий период и под высокие ставки (14 процентов годовых в валюте), в то время как за рубежом выдаются кредиты на срок в семь-девять лет и под более низкие проценты. Правда, иностранные кредитные учреждения требуют при этом регистрации новых судов в странах "удобного флага" - как гарантию возвратности своих вложений. Российским судовладельцам не остается ничего другого, как выполнять эти требования.
Помимо этого при регистрации в России судов, приобретенных за рубежом, отечественные судоходные компании сталкиваются с беспрецедентной практикой: государство требует единовременной оплаты налоговых и таможенных сборов, которые достигают практически четверти суммы от стоимости такого судна.

КУДА Ж НАМ ПЛЫТЬ?
Удручающий опыт российских судовладельцев не единичен. Многие морские державы сталкивались с подобными трудностями, для преодоления которых создавали международные судовые реестры, основной особенностью которых являлся запрет на транспортировку грузов между национальными портами. Главное условие - суда должны работать исключительно на мировом фрахтовом рынке и конкурировать с флотом других стран за право заключения контрактов на перевозки.
В период обострения кризиса международного судоходства судовладельцы крупнейших морских держав с целью снижения эксплуатационных расходов в массовом порядке стали регистрировать свои суда в оффшорных зонах, которые в мировой практике принято называть странами "удобного флага". Регистрация судоходных компаний в подобных случаях носит упрощенный характер: судовладелец оплачивает лишь взнос за регистрацию судна, после чего вносит ежегодную плату исключительно в зависимости от размеров последнего. Примечательно, что эта плата никак не связана с достигнутыми финансовыми результатами и для его владельца, безусловно, крайне выгодна.
Уход национальных флотов под "удобные флаги" вызвал негативную реакцию правительств ведущих морских держав. Их раздражало не только снижение налоговых поступлений в национальные бюджеты, но и обострение проблем трудоустройства собственных морских кадров вкупе со снижением безопасности судоходства: команды на такие корабли набирают, как правило, из малоквалифицированных мигрантов стран третьего мира. Путей разрешения проблемы предлагалось три. Первый - проводить политику невмешательства и отпустить судоходный бизнес в "свободное плавание". Второй - разработать систему преференций с целью частичной компенсации преимуществ "удобного флага". И, наконец, третий - создать второй национальный "Реестр" с особыми правилами и нормами для возврата флота из оффшорных зон.
В той или иной мере это было реализовано на всех континентах. Некоторые страны (в их числе Норвегия, Дания, Великобритания, Нидерланды и другие) создали вторые - "параллельные" или "альтернативные" - международные "Реестры" судов с целью предоставления зарегистрированным судам экономических, юридических, организационных и других условий, обеспечивающих все преимущества "удобного флага". И суда пошли! Обратно - под национальные флаги...

В РУСЛЕ НОВЫХ ЗАКОНОВ
В конце 2003 года в Государственную Думу поступил проект закона "О внесении изменений и дополнений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части, касающейся создания "Российского международного реестра судов".
Сегодня, по мнению экспертов, для успешного функционирования морского "Реестра" требуется создание соответствующих экономических условий. Речь в первую очередь идет об особом налоговом режиме и особом валютном регулировании доходов судовладельцев, а также об обоснованной системе платежей за регистрацию судов.
При этом законопроект должен обеспечить экономические условия функционирования вышеуказанного документа на уровне стран, в которых в настоящее время зарегистрирован под иностранными флагами флот, контролируемый Россией. В целом государство вправе рассчитывать на получение доходов от деятельности создаваемого "Реестра", а тот в свою очередь должен быть самоокупаемым и не сокращать налогооблагаемую базу.
Для этого прежде всего предполагается изменить те положения "Кодекса торгового мореплавания" (КТМ РФ), которые определяют сферу применения указанных там правил; конкретизировать правила регистрации судов и права на них, а также порядок регистрации ипотеки судна или строящегося корабля. Судовладельцам, регистрирующим свои суда в "Реестре", планируется установить особый порядок налогообложения. В этих целях разработчики законопроекта предлагают внести изменения в такие главы "Налогового Кодекса РФ", как "Налог на добавленную стоимость", "Налог на прибыль организаций", "Транспортный налог" и "Налог на имущество организаций". Соответственные поправки внести и в Федеральный Закон "О государственной пошлине".
К примеру, в главе 21 "Налог на добавленную стоимость" для судовладельцев, зарегистрировавших свои суда в "Реестре", предполагается установить нулевую ставку налога на добавленную стоимость. В главу 28 "Транспортный налог" вносится дополнение, согласно которому к уже определенному данным Законом перечню не подлежащих налогообложению грузовых и пассажирских морских судов добавляются зарегистрированные судовладельцами (собственниками или фрахтователями) корабли на условиях бербоут-чартера (долгосрочной аренды) в "Российском международном реестре судов" и так далее.
Если говорить о таможенных тарифах, то согласно дополнению в статью 35 Закона РФ "О таможенном тарифе" от уплаты таможенных пошлин и платежей освобождаются суда, подлежащие регистрации в "Российском международном реестре судов".
В закон Российской Федерации "О государственной пошлине" вносятся дополнения, определяющие порядок уплаты такой пошлины за регистрацию, а также за подтверждение регистрации судна в "Российском международном реестре судов". Ставки взносов за регистрацию и подтверждение ее действия определяются в зависимости от валовой вместимости судна.
Не менее важным представляется создание особых условий валютного регулирования доходов судовладельцев. Дополнения в статью 6.1. Закона РФ "О валютном регулировании и валютном контроле" предусматривают, что сроки для получения разрешений Центробанка России на открытие счетов в иностранных банках за рубежом (а также на проведение валютных операций, связанных с движением капитала при покупке, долгосрочной аренде или строительстве судов) сокращаются до двух недель. Данное дополнение долж-но действовать до ввода в действие нового Закона "О валютном регулировании и валютном контроле".
По некоторым прогнозам - в случае прохождения этих и некоторых других поправок к законам через Государственную Думу возврат национальных судовладельцев в Россию неизбежен. Страна получит торговый флот стоимостью 13 млрд.долларов, а также обновленные судостроительную, судоремонтную и другие смежные области промышленности с предоставлением более восьмидесяти тысяч новых рабочих мест.
Правда, условия регистрации судов в международном "Реестре" гораздо ближе к правилам "удобного флага", чем к национальным законам. Это, в частности, и вызывает возражения ведомств, обеспокоенных наполнением российского бюджета. Однако, как отмечают защитники идеи второго "Реестра", ни налогооблагаемая база, ни права работников не пострадают. Дело в том, что хуже чем сегодня - быть не может: ведь и суда, и их работающие под "удобным флагом" команды выведены из-под действия российских законов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => "Президент РФ Владимир Путин поручил правительству внести законопроект о втором национальном "Реестре" на рассмотрение весенней сессии Госдумы. Документ был представлен на обсуждение, но встретил значительное сопротивление"... Так в начале 2003-го СМИ освещали судьбу законопроекта о "Российском международном реестре судов". Прошел год: документ снова в Государственной Думе.
[~PREVIEW_TEXT] => "Президент РФ Владимир Путин поручил правительству внести законопроект о втором национальном "Реестре" на рассмотрение весенней сессии Госдумы. Документ был представлен на обсуждение, но встретил значительное сопротивление"... Так в начале 2003-го СМИ освещали судьбу законопроекта о "Российском международном реестре судов". Прошел год: документ снова в Государственной Думе.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1961 [~CODE] => 1961 [EXTERNAL_ID] => 1961 [~EXTERNAL_ID] => 1961 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106964:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106964:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105178 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106964:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105178 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106964:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106964:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106964:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106964:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Морфлот России: на первом месте - второй реестр [SECTION_META_KEYWORDS] => морфлот россии: на первом месте - второй реестр [SECTION_META_DESCRIPTION] => "Президент РФ Владимир Путин поручил правительству внести законопроект о втором национальном "Реестре" на рассмотрение весенней сессии Госдумы. Документ был представлен на обсуждение, но встретил значительное сопротивление"... Так в начале 2003-го СМИ освещали судьбу законопроекта о "Российском международном реестре судов". Прошел год: документ снова в Государственной Думе.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Морфлот России: на первом месте - второй реестр [ELEMENT_META_KEYWORDS] => морфлот россии: на первом месте - второй реестр [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => "Президент РФ Владимир Путин поручил правительству внести законопроект о втором национальном "Реестре" на рассмотрение весенней сессии Госдумы. Документ был представлен на обсуждение, но встретил значительное сопротивление"... Так в начале 2003-го СМИ освещали судьбу законопроекта о "Российском международном реестре судов". Прошел год: документ снова в Государственной Думе.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Морфлот России: на первом месте - второй реестр [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Морфлот России: на первом месте - второй реестр [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морфлот России: на первом месте - второй реестр [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морфлот России: на первом месте - второй реестр [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Морфлот России: на первом месте - второй реестр [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Морфлот России: на первом месте - второй реестр [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морфлот России: на первом месте - второй реестр [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морфлот России: на первом месте - второй реестр ) )
РЖД-Партнер

Реализуя преимущество

Каждая магистраль имеет разные исходные позиции и свою специфику организации перевозки грузов в контейнерах, обусловленную географическим местоположением, наличием грузов, предъявляемых к транспортировке, и прохождением по ее территории транспортных коридоров. Работа территориального отделения "ТрансКонтейнер" на Московской железной дороге заслуживает отдельного внимания. Во-первых, в его распоряжении находятся крупнейшие контейнерные терминалы. Во-вторых, МЖД является средоточением значительной части контейнерных грузов, как с точки зрения зарождения и потребления, так и распределения транзитных грузопотоков.
Array
(
    [ID] => 106963
    [~ID] => 106963
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1413
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1413
    [NAME] => Реализуя преимущество
    [~NAME] => Реализуя преимущество
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/66/1960/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/66/1960/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
МЕСТОРОЖДЕНИЕ ИДЕЙ
Доля отправления контейнеров общего парка дороги в 2003 году составила 17,2 процента от того, что имеет сеть (почти пятая часть), а крупнотоннажных - 19,3 процента. И если в среднем объем контейнерных перевозок на сети достигает 1,7 процента, то на Московской магистрали - 2,7 от общего показателя.
Анализ показал, что в течение января-августа 2003-го на дороге наблюдался устойчивый рост объемов перевозок в контейнерах по сравнению с уровнем 2002 года. За восемь месяцев прирост их погрузки составил 4,1 процента: в том числе крупнотоннажных 11,9. Однако принятие нового "Прейскуранта № 10-01" и, соответственно, повышение железнодорожного тарифа (увеличение расценок от 13- до 50-ти процентов при отправлении груженого, и до 70-ти при отправлении порожнего контейнера) не могло не отразиться на объемах. Так, в октябре и ноябре 2003 года перевозки среднетоннажных контейнеров к уровню предыдущего снизились на 6 и 10,5 процента соответственно.
Тем не менее в целом объем контейнерных грузов, перевезенных по Московской дороге за прошлый год, составил два миллиона четыреста тридцать две тысячи тонн. Прирост грузов в среднетоннажных и крупнотоннажных контейнерах по сравнению с 2002-м - достиг 6,6 и 8,7 процента соответственно, что стало возможным благодаря целенаправленным действиям вышеуказанного отделения "ТрансКонтейнер" по созданию условий для привлечения грузовладельцев.
Для работы с контейнерами на магистрали открыто 87 станций: в том числе 74 для работы со среднетоннажными, 42 с 20-футовыми и 14 с 40-футовыми. Конечно, основная их часть относится к Московскому железнодорожному узлу. На 80 процентов достигнутые результаты были обеспечены деятельностью крупных московских терминалов, оснащенных всем необходимым для переработки груза.
К началу реформ в области контейнерных перевозок МЖД была самой подготовленной к работе с этими грузами, так как уже располагала отделом контейнерных перевозок, которому были переданы функции управления специализированным парком... Позднее, когда этот вид транспортировки был выделен из структуры ЦФТО и департамента грузовой и коммерческой работы МПС РФ, на базе отдела контейнерных перевозок был создан самостоятельный отдел НКП, который и взял на себя решение всех практических вопросов: от планирования и непосредственной организации доставки таких грузов - до слежения за порожними контейнерами. Так что идея о специальной структуре, которая бы наравне с экспедиторскими компаниями могла оказывать аналогичные услуги, впервые получила свое воплощение здесь - на Московской железной дороге.
"Мы несколько раньше приступили к выполнению тех программ, которые должны быть реализованы в рамках создания компании "ТрансКонтейнер", - отметил начальник территориального отделения "ТрансКонтейнер" на МЖД Юрий Попов. - Поэтому сегодня мы начинаем дело не с нуля, а с хорошей стартовой площадки".

РАНЬШЕ ДО СТАНЦИИ - ТЕПЕРЬ ДО ДВЕРИ...
В прошлом году на дороге активно проводилась работа по концентрации контейнеропотоков на отдельных станциях Московского узла по основным направлениям. Так, привлекая грузовладельцев скоростью доставки, - МЖД за 12 месяцев отправила 565 контейнерных поездов. В первую очередь с Москвы-товарной-Павелецкой, Москвы-товарной-Смоленской, Москвы-товарной-Курской и Кунцево-2: перевезено 59 тысяч контейнеров - или более 20-ти процентов от общего количества отправленных, а крупнотоннажных почти 35 процентов. Таким образом практически каждый третий крупнотоннажный контейнер был отправлен из столицы ускоренным поездом.
Именно здесь формируются и отсюда уходят ускоренные "Москва-Свердловск", "Москва-Хабаровск", "Москва-Батарейная", "Москва-Клещиха", "Москва-Ин-ская-Первая речка" и другие. Отправление контейнеров в таких специализированных организованных поездах, а также увеличение комплектации прямых вагонов за счет оптимизации плана формирования, сократили сортировочную работу на выходных станциях дороги (на 48,6 тысячи контейнеров). "Наша позиция по концентрации контейнерных потоков основывается на создании единой технологии работы Московского железнодорожного узла, - рассказывает Юрий Попов. - Принимая и рассматривая заявку грузоотправителя, мы учитываем технические возможности каждой станции и путь груза к пункту назначения. При этом рекомендуем экспедитору оптимальный вариант перевозки. И в итоге сегодня мы имеем положительную практику обмена контейнерным парком под контролем НКП между станциями Мосузла". Конечно, организация компании "ТрансКонтейнер" как филиа-ла ОАО "РЖД" дала Московскому НКП ряд преимуществ. "Раньше мы не могли оказывать квалифицированную услугу доставки груза "от двери до двери", - констатирует Юрий Попов. - Могли только, получив заявку, привезти контейнер на станцию отправления, выдать перевозочные документы и рассчитаться со всеми участниками перевозочного процесса - то есть выполнить за клиента все необходимые действия: как это делают девяносто процентов экспедиторских компаний". Однако крупные фирмы (а их в Москве около двадцати пяти, хотя в целом на столичном железнодорожном узле работает порядка двухсот экспедиторов) демонстрируют более комплексный и потому особо востребованный подход: предоставляют полную цепочку услуг - либо с помощью своих филиалов, либо посредством заключения договоров с региональными компаниями. Теперь с учреждением по всей сети компании "ТрансКонтейнер" Московское территориальное отделение также начинает активно взаимодействовать с собственными филиалами на Дальневосточной, Сверд-ловской, Западно-Сибирской и Забайкальской железных дорогах, которые помогут обеспечить доставку "московских грузов".

ВЫХОД НА НОВЫЕ РУБЕЖИ
На МЖД уже два с половиной года стараются оказывать клиентам транспортно-экспедиционные услуги и совершенствовать сервисное обслуживание отправителей и получателей грузов, в частности за счет создания необходимых условий приема грузов к перевозке через агентскую сеть НКП. Сегодня грузо-отправителю, имеющему договор на отправление груза с НКП, уже не надо присутствовать в товарной конторе станции или на контейнерных площадках. Все операции выполняет агент "ТрансКонтейнера" от имени клиента и за его счет. И это приносит свои результаты. Так, в прошлом году агентствами его Московского отделения со станций Московского железнодорожного узла отправлено 14870 контейнеров, что почти на пять тысяч больше, чем в 2002-м. Доходы от подсобно-вспомогательной деятельности составили более шестидесяти семи миллионов рублей - то есть возросли почти на 43 процента.
Конечно, наиболее технологичным и доходным является такой вариант организации работы по предоставлению транспортно-экспедиционной услуги, когда весь объем операций выполняет владелец мест общего пользования. Хотя система управления контейнерными перевозками претерпела изменения, - управленческая и хозяйствующая структуры железной дороги не должны быть разобщены. Необходимо нацелить их на конкретный результат. "Очевидно, что для создания управленческой системы требуемого качества, - подчеркивает Юрий Попов, - следует предусмотреть выделение и передачу в хозяйственное ведение "ТрансКонтейнера" той части состава линейных предприятий (станций), которые занимаются обслуживанием контейнерных перевозок, имея в виду сохранение технологической цепочки в процессе выполнения операций по приему и выдаче контейнерных грузов, включая оформление перевозочных документов в классическом виде".
Ныне действующая технология работы и сложившаяся система управления контейнерными перевозками, а также дефицит контейнеров и фитинговых платформ, в определенной степени сдерживают рост этого вида транспортировок. Именно поэтому инвестиционной программой в текущем году предусмотрено приобретение пяти тысяч пятитонных, пяти тысяч 20-футовых и одной тысячи 40-футовых контейнеров. Планируется также переоборудовать две с половиной тысячи универсальных платформ фитинговыми упорами и дополнительно закупить две тысячи фитинговых платформ, на что будет затрачено два с половиной миллиарда рублей.
"Мы очень хорошо понимаем, что структурная реформа управления контейнерными перевозками прежде всего должна отвечать главной задаче - увеличению объемов доставки грузов в контейнерах и росту доходов этого вида транспортировок, - говорит Юрий Попов. - Максимально удовлетворить потребности грузоотправителей в транспортировке, эффективно управлять имуществом железной дороги в сфере контейнерных перевозок, отвечать за финансовые результаты - вот основные направления деятельности филиала ОАО "РЖД" "ТрансКонтейнер" и его территориальных отделений на дорогах".
[~DETAIL_TEXT] =>
МЕСТОРОЖДЕНИЕ ИДЕЙ
Доля отправления контейнеров общего парка дороги в 2003 году составила 17,2 процента от того, что имеет сеть (почти пятая часть), а крупнотоннажных - 19,3 процента. И если в среднем объем контейнерных перевозок на сети достигает 1,7 процента, то на Московской магистрали - 2,7 от общего показателя.
Анализ показал, что в течение января-августа 2003-го на дороге наблюдался устойчивый рост объемов перевозок в контейнерах по сравнению с уровнем 2002 года. За восемь месяцев прирост их погрузки составил 4,1 процента: в том числе крупнотоннажных 11,9. Однако принятие нового "Прейскуранта № 10-01" и, соответственно, повышение железнодорожного тарифа (увеличение расценок от 13- до 50-ти процентов при отправлении груженого, и до 70-ти при отправлении порожнего контейнера) не могло не отразиться на объемах. Так, в октябре и ноябре 2003 года перевозки среднетоннажных контейнеров к уровню предыдущего снизились на 6 и 10,5 процента соответственно.
Тем не менее в целом объем контейнерных грузов, перевезенных по Московской дороге за прошлый год, составил два миллиона четыреста тридцать две тысячи тонн. Прирост грузов в среднетоннажных и крупнотоннажных контейнерах по сравнению с 2002-м - достиг 6,6 и 8,7 процента соответственно, что стало возможным благодаря целенаправленным действиям вышеуказанного отделения "ТрансКонтейнер" по созданию условий для привлечения грузовладельцев.
Для работы с контейнерами на магистрали открыто 87 станций: в том числе 74 для работы со среднетоннажными, 42 с 20-футовыми и 14 с 40-футовыми. Конечно, основная их часть относится к Московскому железнодорожному узлу. На 80 процентов достигнутые результаты были обеспечены деятельностью крупных московских терминалов, оснащенных всем необходимым для переработки груза.
К началу реформ в области контейнерных перевозок МЖД была самой подготовленной к работе с этими грузами, так как уже располагала отделом контейнерных перевозок, которому были переданы функции управления специализированным парком... Позднее, когда этот вид транспортировки был выделен из структуры ЦФТО и департамента грузовой и коммерческой работы МПС РФ, на базе отдела контейнерных перевозок был создан самостоятельный отдел НКП, который и взял на себя решение всех практических вопросов: от планирования и непосредственной организации доставки таких грузов - до слежения за порожними контейнерами. Так что идея о специальной структуре, которая бы наравне с экспедиторскими компаниями могла оказывать аналогичные услуги, впервые получила свое воплощение здесь - на Московской железной дороге.
"Мы несколько раньше приступили к выполнению тех программ, которые должны быть реализованы в рамках создания компании "ТрансКонтейнер", - отметил начальник территориального отделения "ТрансКонтейнер" на МЖД Юрий Попов. - Поэтому сегодня мы начинаем дело не с нуля, а с хорошей стартовой площадки".

РАНЬШЕ ДО СТАНЦИИ - ТЕПЕРЬ ДО ДВЕРИ...
В прошлом году на дороге активно проводилась работа по концентрации контейнеропотоков на отдельных станциях Московского узла по основным направлениям. Так, привлекая грузовладельцев скоростью доставки, - МЖД за 12 месяцев отправила 565 контейнерных поездов. В первую очередь с Москвы-товарной-Павелецкой, Москвы-товарной-Смоленской, Москвы-товарной-Курской и Кунцево-2: перевезено 59 тысяч контейнеров - или более 20-ти процентов от общего количества отправленных, а крупнотоннажных почти 35 процентов. Таким образом практически каждый третий крупнотоннажный контейнер был отправлен из столицы ускоренным поездом.
Именно здесь формируются и отсюда уходят ускоренные "Москва-Свердловск", "Москва-Хабаровск", "Москва-Батарейная", "Москва-Клещиха", "Москва-Ин-ская-Первая речка" и другие. Отправление контейнеров в таких специализированных организованных поездах, а также увеличение комплектации прямых вагонов за счет оптимизации плана формирования, сократили сортировочную работу на выходных станциях дороги (на 48,6 тысячи контейнеров). "Наша позиция по концентрации контейнерных потоков основывается на создании единой технологии работы Московского железнодорожного узла, - рассказывает Юрий Попов. - Принимая и рассматривая заявку грузоотправителя, мы учитываем технические возможности каждой станции и путь груза к пункту назначения. При этом рекомендуем экспедитору оптимальный вариант перевозки. И в итоге сегодня мы имеем положительную практику обмена контейнерным парком под контролем НКП между станциями Мосузла". Конечно, организация компании "ТрансКонтейнер" как филиа-ла ОАО "РЖД" дала Московскому НКП ряд преимуществ. "Раньше мы не могли оказывать квалифицированную услугу доставки груза "от двери до двери", - констатирует Юрий Попов. - Могли только, получив заявку, привезти контейнер на станцию отправления, выдать перевозочные документы и рассчитаться со всеми участниками перевозочного процесса - то есть выполнить за клиента все необходимые действия: как это делают девяносто процентов экспедиторских компаний". Однако крупные фирмы (а их в Москве около двадцати пяти, хотя в целом на столичном железнодорожном узле работает порядка двухсот экспедиторов) демонстрируют более комплексный и потому особо востребованный подход: предоставляют полную цепочку услуг - либо с помощью своих филиалов, либо посредством заключения договоров с региональными компаниями. Теперь с учреждением по всей сети компании "ТрансКонтейнер" Московское территориальное отделение также начинает активно взаимодействовать с собственными филиалами на Дальневосточной, Сверд-ловской, Западно-Сибирской и Забайкальской железных дорогах, которые помогут обеспечить доставку "московских грузов".

ВЫХОД НА НОВЫЕ РУБЕЖИ
На МЖД уже два с половиной года стараются оказывать клиентам транспортно-экспедиционные услуги и совершенствовать сервисное обслуживание отправителей и получателей грузов, в частности за счет создания необходимых условий приема грузов к перевозке через агентскую сеть НКП. Сегодня грузо-отправителю, имеющему договор на отправление груза с НКП, уже не надо присутствовать в товарной конторе станции или на контейнерных площадках. Все операции выполняет агент "ТрансКонтейнера" от имени клиента и за его счет. И это приносит свои результаты. Так, в прошлом году агентствами его Московского отделения со станций Московского железнодорожного узла отправлено 14870 контейнеров, что почти на пять тысяч больше, чем в 2002-м. Доходы от подсобно-вспомогательной деятельности составили более шестидесяти семи миллионов рублей - то есть возросли почти на 43 процента.
Конечно, наиболее технологичным и доходным является такой вариант организации работы по предоставлению транспортно-экспедиционной услуги, когда весь объем операций выполняет владелец мест общего пользования. Хотя система управления контейнерными перевозками претерпела изменения, - управленческая и хозяйствующая структуры железной дороги не должны быть разобщены. Необходимо нацелить их на конкретный результат. "Очевидно, что для создания управленческой системы требуемого качества, - подчеркивает Юрий Попов, - следует предусмотреть выделение и передачу в хозяйственное ведение "ТрансКонтейнера" той части состава линейных предприятий (станций), которые занимаются обслуживанием контейнерных перевозок, имея в виду сохранение технологической цепочки в процессе выполнения операций по приему и выдаче контейнерных грузов, включая оформление перевозочных документов в классическом виде".
Ныне действующая технология работы и сложившаяся система управления контейнерными перевозками, а также дефицит контейнеров и фитинговых платформ, в определенной степени сдерживают рост этого вида транспортировок. Именно поэтому инвестиционной программой в текущем году предусмотрено приобретение пяти тысяч пятитонных, пяти тысяч 20-футовых и одной тысячи 40-футовых контейнеров. Планируется также переоборудовать две с половиной тысячи универсальных платформ фитинговыми упорами и дополнительно закупить две тысячи фитинговых платформ, на что будет затрачено два с половиной миллиарда рублей.
"Мы очень хорошо понимаем, что структурная реформа управления контейнерными перевозками прежде всего должна отвечать главной задаче - увеличению объемов доставки грузов в контейнерах и росту доходов этого вида транспортировок, - говорит Юрий Попов. - Максимально удовлетворить потребности грузоотправителей в транспортировке, эффективно управлять имуществом железной дороги в сфере контейнерных перевозок, отвечать за финансовые результаты - вот основные направления деятельности филиала ОАО "РЖД" "ТрансКонтейнер" и его территориальных отделений на дорогах".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Каждая магистраль имеет разные исходные позиции и свою специфику организации перевозки грузов в контейнерах, обусловленную географическим местоположением, наличием грузов, предъявляемых к транспортировке, и прохождением по ее территории транспортных коридоров. Работа территориального отделения "ТрансКонтейнер" на Московской железной дороге заслуживает отдельного внимания. Во-первых, в его распоряжении находятся крупнейшие контейнерные терминалы. Во-вторых, МЖД является средоточением значительной части контейнерных грузов, как с точки зрения зарождения и потребления, так и распределения транзитных грузопотоков.
[~PREVIEW_TEXT] => Каждая магистраль имеет разные исходные позиции и свою специфику организации перевозки грузов в контейнерах, обусловленную географическим местоположением, наличием грузов, предъявляемых к транспортировке, и прохождением по ее территории транспортных коридоров. Работа территориального отделения "ТрансКонтейнер" на Московской железной дороге заслуживает отдельного внимания. Во-первых, в его распоряжении находятся крупнейшие контейнерные терминалы. Во-вторых, МЖД является средоточением значительной части контейнерных грузов, как с точки зрения зарождения и потребления, так и распределения транзитных грузопотоков.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1960 [~CODE] => 1960 [EXTERNAL_ID] => 1960 [~EXTERNAL_ID] => 1960 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106963:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106963:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105178 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106963:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105178 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106963:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106963:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106963:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106963:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Реализуя преимущество [SECTION_META_KEYWORDS] => реализуя преимущество [SECTION_META_DESCRIPTION] => Каждая магистраль имеет разные исходные позиции и свою специфику организации перевозки грузов в контейнерах, обусловленную географическим местоположением, наличием грузов, предъявляемых к транспортировке, и прохождением по ее территории транспортных коридоров. Работа территориального отделения "ТрансКонтейнер" на Московской железной дороге заслуживает отдельного внимания. Во-первых, в его распоряжении находятся крупнейшие контейнерные терминалы. Во-вторых, МЖД является средоточением значительной части контейнерных грузов, как с точки зрения зарождения и потребления, так и распределения транзитных грузопотоков.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Реализуя преимущество [ELEMENT_META_KEYWORDS] => реализуя преимущество [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Каждая магистраль имеет разные исходные позиции и свою специфику организации перевозки грузов в контейнерах, обусловленную географическим местоположением, наличием грузов, предъявляемых к транспортировке, и прохождением по ее территории транспортных коридоров. Работа территориального отделения "ТрансКонтейнер" на Московской железной дороге заслуживает отдельного внимания. Во-первых, в его распоряжении находятся крупнейшие контейнерные терминалы. Во-вторых, МЖД является средоточением значительной части контейнерных грузов, как с точки зрения зарождения и потребления, так и распределения транзитных грузопотоков.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реализуя преимущество [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реализуя преимущество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реализуя преимущество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реализуя преимущество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реализуя преимущество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реализуя преимущество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реализуя преимущество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реализуя преимущество ) )

									Array
(
    [ID] => 106963
    [~ID] => 106963
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1413
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1413
    [NAME] => Реализуя преимущество
    [~NAME] => Реализуя преимущество
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/66/1960/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/66/1960/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
МЕСТОРОЖДЕНИЕ ИДЕЙ
Доля отправления контейнеров общего парка дороги в 2003 году составила 17,2 процента от того, что имеет сеть (почти пятая часть), а крупнотоннажных - 19,3 процента. И если в среднем объем контейнерных перевозок на сети достигает 1,7 процента, то на Московской магистрали - 2,7 от общего показателя.
Анализ показал, что в течение января-августа 2003-го на дороге наблюдался устойчивый рост объемов перевозок в контейнерах по сравнению с уровнем 2002 года. За восемь месяцев прирост их погрузки составил 4,1 процента: в том числе крупнотоннажных 11,9. Однако принятие нового "Прейскуранта № 10-01" и, соответственно, повышение железнодорожного тарифа (увеличение расценок от 13- до 50-ти процентов при отправлении груженого, и до 70-ти при отправлении порожнего контейнера) не могло не отразиться на объемах. Так, в октябре и ноябре 2003 года перевозки среднетоннажных контейнеров к уровню предыдущего снизились на 6 и 10,5 процента соответственно.
Тем не менее в целом объем контейнерных грузов, перевезенных по Московской дороге за прошлый год, составил два миллиона четыреста тридцать две тысячи тонн. Прирост грузов в среднетоннажных и крупнотоннажных контейнерах по сравнению с 2002-м - достиг 6,6 и 8,7 процента соответственно, что стало возможным благодаря целенаправленным действиям вышеуказанного отделения "ТрансКонтейнер" по созданию условий для привлечения грузовладельцев.
Для работы с контейнерами на магистрали открыто 87 станций: в том числе 74 для работы со среднетоннажными, 42 с 20-футовыми и 14 с 40-футовыми. Конечно, основная их часть относится к Московскому железнодорожному узлу. На 80 процентов достигнутые результаты были обеспечены деятельностью крупных московских терминалов, оснащенных всем необходимым для переработки груза.
К началу реформ в области контейнерных перевозок МЖД была самой подготовленной к работе с этими грузами, так как уже располагала отделом контейнерных перевозок, которому были переданы функции управления специализированным парком... Позднее, когда этот вид транспортировки был выделен из структуры ЦФТО и департамента грузовой и коммерческой работы МПС РФ, на базе отдела контейнерных перевозок был создан самостоятельный отдел НКП, который и взял на себя решение всех практических вопросов: от планирования и непосредственной организации доставки таких грузов - до слежения за порожними контейнерами. Так что идея о специальной структуре, которая бы наравне с экспедиторскими компаниями могла оказывать аналогичные услуги, впервые получила свое воплощение здесь - на Московской железной дороге.
"Мы несколько раньше приступили к выполнению тех программ, которые должны быть реализованы в рамках создания компании "ТрансКонтейнер", - отметил начальник территориального отделения "ТрансКонтейнер" на МЖД Юрий Попов. - Поэтому сегодня мы начинаем дело не с нуля, а с хорошей стартовой площадки".

РАНЬШЕ ДО СТАНЦИИ - ТЕПЕРЬ ДО ДВЕРИ...
В прошлом году на дороге активно проводилась работа по концентрации контейнеропотоков на отдельных станциях Московского узла по основным направлениям. Так, привлекая грузовладельцев скоростью доставки, - МЖД за 12 месяцев отправила 565 контейнерных поездов. В первую очередь с Москвы-товарной-Павелецкой, Москвы-товарной-Смоленской, Москвы-товарной-Курской и Кунцево-2: перевезено 59 тысяч контейнеров - или более 20-ти процентов от общего количества отправленных, а крупнотоннажных почти 35 процентов. Таким образом практически каждый третий крупнотоннажный контейнер был отправлен из столицы ускоренным поездом.
Именно здесь формируются и отсюда уходят ускоренные "Москва-Свердловск", "Москва-Хабаровск", "Москва-Батарейная", "Москва-Клещиха", "Москва-Ин-ская-Первая речка" и другие. Отправление контейнеров в таких специализированных организованных поездах, а также увеличение комплектации прямых вагонов за счет оптимизации плана формирования, сократили сортировочную работу на выходных станциях дороги (на 48,6 тысячи контейнеров). "Наша позиция по концентрации контейнерных потоков основывается на создании единой технологии работы Московского железнодорожного узла, - рассказывает Юрий Попов. - Принимая и рассматривая заявку грузоотправителя, мы учитываем технические возможности каждой станции и путь груза к пункту назначения. При этом рекомендуем экспедитору оптимальный вариант перевозки. И в итоге сегодня мы имеем положительную практику обмена контейнерным парком под контролем НКП между станциями Мосузла". Конечно, организация компании "ТрансКонтейнер" как филиа-ла ОАО "РЖД" дала Московскому НКП ряд преимуществ. "Раньше мы не могли оказывать квалифицированную услугу доставки груза "от двери до двери", - констатирует Юрий Попов. - Могли только, получив заявку, привезти контейнер на станцию отправления, выдать перевозочные документы и рассчитаться со всеми участниками перевозочного процесса - то есть выполнить за клиента все необходимые действия: как это делают девяносто процентов экспедиторских компаний". Однако крупные фирмы (а их в Москве около двадцати пяти, хотя в целом на столичном железнодорожном узле работает порядка двухсот экспедиторов) демонстрируют более комплексный и потому особо востребованный подход: предоставляют полную цепочку услуг - либо с помощью своих филиалов, либо посредством заключения договоров с региональными компаниями. Теперь с учреждением по всей сети компании "ТрансКонтейнер" Московское территориальное отделение также начинает активно взаимодействовать с собственными филиалами на Дальневосточной, Сверд-ловской, Западно-Сибирской и Забайкальской железных дорогах, которые помогут обеспечить доставку "московских грузов".

ВЫХОД НА НОВЫЕ РУБЕЖИ
На МЖД уже два с половиной года стараются оказывать клиентам транспортно-экспедиционные услуги и совершенствовать сервисное обслуживание отправителей и получателей грузов, в частности за счет создания необходимых условий приема грузов к перевозке через агентскую сеть НКП. Сегодня грузо-отправителю, имеющему договор на отправление груза с НКП, уже не надо присутствовать в товарной конторе станции или на контейнерных площадках. Все операции выполняет агент "ТрансКонтейнера" от имени клиента и за его счет. И это приносит свои результаты. Так, в прошлом году агентствами его Московского отделения со станций Московского железнодорожного узла отправлено 14870 контейнеров, что почти на пять тысяч больше, чем в 2002-м. Доходы от подсобно-вспомогательной деятельности составили более шестидесяти семи миллионов рублей - то есть возросли почти на 43 процента.
Конечно, наиболее технологичным и доходным является такой вариант организации работы по предоставлению транспортно-экспедиционной услуги, когда весь объем операций выполняет владелец мест общего пользования. Хотя система управления контейнерными перевозками претерпела изменения, - управленческая и хозяйствующая структуры железной дороги не должны быть разобщены. Необходимо нацелить их на конкретный результат. "Очевидно, что для создания управленческой системы требуемого качества, - подчеркивает Юрий Попов, - следует предусмотреть выделение и передачу в хозяйственное ведение "ТрансКонтейнера" той части состава линейных предприятий (станций), которые занимаются обслуживанием контейнерных перевозок, имея в виду сохранение технологической цепочки в процессе выполнения операций по приему и выдаче контейнерных грузов, включая оформление перевозочных документов в классическом виде".
Ныне действующая технология работы и сложившаяся система управления контейнерными перевозками, а также дефицит контейнеров и фитинговых платформ, в определенной степени сдерживают рост этого вида транспортировок. Именно поэтому инвестиционной программой в текущем году предусмотрено приобретение пяти тысяч пятитонных, пяти тысяч 20-футовых и одной тысячи 40-футовых контейнеров. Планируется также переоборудовать две с половиной тысячи универсальных платформ фитинговыми упорами и дополнительно закупить две тысячи фитинговых платформ, на что будет затрачено два с половиной миллиарда рублей.
"Мы очень хорошо понимаем, что структурная реформа управления контейнерными перевозками прежде всего должна отвечать главной задаче - увеличению объемов доставки грузов в контейнерах и росту доходов этого вида транспортировок, - говорит Юрий Попов. - Максимально удовлетворить потребности грузоотправителей в транспортировке, эффективно управлять имуществом железной дороги в сфере контейнерных перевозок, отвечать за финансовые результаты - вот основные направления деятельности филиала ОАО "РЖД" "ТрансКонтейнер" и его территориальных отделений на дорогах".
[~DETAIL_TEXT] =>
МЕСТОРОЖДЕНИЕ ИДЕЙ
Доля отправления контейнеров общего парка дороги в 2003 году составила 17,2 процента от того, что имеет сеть (почти пятая часть), а крупнотоннажных - 19,3 процента. И если в среднем объем контейнерных перевозок на сети достигает 1,7 процента, то на Московской магистрали - 2,7 от общего показателя.
Анализ показал, что в течение января-августа 2003-го на дороге наблюдался устойчивый рост объемов перевозок в контейнерах по сравнению с уровнем 2002 года. За восемь месяцев прирост их погрузки составил 4,1 процента: в том числе крупнотоннажных 11,9. Однако принятие нового "Прейскуранта № 10-01" и, соответственно, повышение железнодорожного тарифа (увеличение расценок от 13- до 50-ти процентов при отправлении груженого, и до 70-ти при отправлении порожнего контейнера) не могло не отразиться на объемах. Так, в октябре и ноябре 2003 года перевозки среднетоннажных контейнеров к уровню предыдущего снизились на 6 и 10,5 процента соответственно.
Тем не менее в целом объем контейнерных грузов, перевезенных по Московской дороге за прошлый год, составил два миллиона четыреста тридцать две тысячи тонн. Прирост грузов в среднетоннажных и крупнотоннажных контейнерах по сравнению с 2002-м - достиг 6,6 и 8,7 процента соответственно, что стало возможным благодаря целенаправленным действиям вышеуказанного отделения "ТрансКонтейнер" по созданию условий для привлечения грузовладельцев.
Для работы с контейнерами на магистрали открыто 87 станций: в том числе 74 для работы со среднетоннажными, 42 с 20-футовыми и 14 с 40-футовыми. Конечно, основная их часть относится к Московскому железнодорожному узлу. На 80 процентов достигнутые результаты были обеспечены деятельностью крупных московских терминалов, оснащенных всем необходимым для переработки груза.
К началу реформ в области контейнерных перевозок МЖД была самой подготовленной к работе с этими грузами, так как уже располагала отделом контейнерных перевозок, которому были переданы функции управления специализированным парком... Позднее, когда этот вид транспортировки был выделен из структуры ЦФТО и департамента грузовой и коммерческой работы МПС РФ, на базе отдела контейнерных перевозок был создан самостоятельный отдел НКП, который и взял на себя решение всех практических вопросов: от планирования и непосредственной организации доставки таких грузов - до слежения за порожними контейнерами. Так что идея о специальной структуре, которая бы наравне с экспедиторскими компаниями могла оказывать аналогичные услуги, впервые получила свое воплощение здесь - на Московской железной дороге.
"Мы несколько раньше приступили к выполнению тех программ, которые должны быть реализованы в рамках создания компании "ТрансКонтейнер", - отметил начальник территориального отделения "ТрансКонтейнер" на МЖД Юрий Попов. - Поэтому сегодня мы начинаем дело не с нуля, а с хорошей стартовой площадки".

РАНЬШЕ ДО СТАНЦИИ - ТЕПЕРЬ ДО ДВЕРИ...
В прошлом году на дороге активно проводилась работа по концентрации контейнеропотоков на отдельных станциях Московского узла по основным направлениям. Так, привлекая грузовладельцев скоростью доставки, - МЖД за 12 месяцев отправила 565 контейнерных поездов. В первую очередь с Москвы-товарной-Павелецкой, Москвы-товарной-Смоленской, Москвы-товарной-Курской и Кунцево-2: перевезено 59 тысяч контейнеров - или более 20-ти процентов от общего количества отправленных, а крупнотоннажных почти 35 процентов. Таким образом практически каждый третий крупнотоннажный контейнер был отправлен из столицы ускоренным поездом.
Именно здесь формируются и отсюда уходят ускоренные "Москва-Свердловск", "Москва-Хабаровск", "Москва-Батарейная", "Москва-Клещиха", "Москва-Ин-ская-Первая речка" и другие. Отправление контейнеров в таких специализированных организованных поездах, а также увеличение комплектации прямых вагонов за счет оптимизации плана формирования, сократили сортировочную работу на выходных станциях дороги (на 48,6 тысячи контейнеров). "Наша позиция по концентрации контейнерных потоков основывается на создании единой технологии работы Московского железнодорожного узла, - рассказывает Юрий Попов. - Принимая и рассматривая заявку грузоотправителя, мы учитываем технические возможности каждой станции и путь груза к пункту назначения. При этом рекомендуем экспедитору оптимальный вариант перевозки. И в итоге сегодня мы имеем положительную практику обмена контейнерным парком под контролем НКП между станциями Мосузла". Конечно, организация компании "ТрансКонтейнер" как филиа-ла ОАО "РЖД" дала Московскому НКП ряд преимуществ. "Раньше мы не могли оказывать квалифицированную услугу доставки груза "от двери до двери", - констатирует Юрий Попов. - Могли только, получив заявку, привезти контейнер на станцию отправления, выдать перевозочные документы и рассчитаться со всеми участниками перевозочного процесса - то есть выполнить за клиента все необходимые действия: как это делают девяносто процентов экспедиторских компаний". Однако крупные фирмы (а их в Москве около двадцати пяти, хотя в целом на столичном железнодорожном узле работает порядка двухсот экспедиторов) демонстрируют более комплексный и потому особо востребованный подход: предоставляют полную цепочку услуг - либо с помощью своих филиалов, либо посредством заключения договоров с региональными компаниями. Теперь с учреждением по всей сети компании "ТрансКонтейнер" Московское территориальное отделение также начинает активно взаимодействовать с собственными филиалами на Дальневосточной, Сверд-ловской, Западно-Сибирской и Забайкальской железных дорогах, которые помогут обеспечить доставку "московских грузов".

ВЫХОД НА НОВЫЕ РУБЕЖИ
На МЖД уже два с половиной года стараются оказывать клиентам транспортно-экспедиционные услуги и совершенствовать сервисное обслуживание отправителей и получателей грузов, в частности за счет создания необходимых условий приема грузов к перевозке через агентскую сеть НКП. Сегодня грузо-отправителю, имеющему договор на отправление груза с НКП, уже не надо присутствовать в товарной конторе станции или на контейнерных площадках. Все операции выполняет агент "ТрансКонтейнера" от имени клиента и за его счет. И это приносит свои результаты. Так, в прошлом году агентствами его Московского отделения со станций Московского железнодорожного узла отправлено 14870 контейнеров, что почти на пять тысяч больше, чем в 2002-м. Доходы от подсобно-вспомогательной деятельности составили более шестидесяти семи миллионов рублей - то есть возросли почти на 43 процента.
Конечно, наиболее технологичным и доходным является такой вариант организации работы по предоставлению транспортно-экспедиционной услуги, когда весь объем операций выполняет владелец мест общего пользования. Хотя система управления контейнерными перевозками претерпела изменения, - управленческая и хозяйствующая структуры железной дороги не должны быть разобщены. Необходимо нацелить их на конкретный результат. "Очевидно, что для создания управленческой системы требуемого качества, - подчеркивает Юрий Попов, - следует предусмотреть выделение и передачу в хозяйственное ведение "ТрансКонтейнера" той части состава линейных предприятий (станций), которые занимаются обслуживанием контейнерных перевозок, имея в виду сохранение технологической цепочки в процессе выполнения операций по приему и выдаче контейнерных грузов, включая оформление перевозочных документов в классическом виде".
Ныне действующая технология работы и сложившаяся система управления контейнерными перевозками, а также дефицит контейнеров и фитинговых платформ, в определенной степени сдерживают рост этого вида транспортировок. Именно поэтому инвестиционной программой в текущем году предусмотрено приобретение пяти тысяч пятитонных, пяти тысяч 20-футовых и одной тысячи 40-футовых контейнеров. Планируется также переоборудовать две с половиной тысячи универсальных платформ фитинговыми упорами и дополнительно закупить две тысячи фитинговых платформ, на что будет затрачено два с половиной миллиарда рублей.
"Мы очень хорошо понимаем, что структурная реформа управления контейнерными перевозками прежде всего должна отвечать главной задаче - увеличению объемов доставки грузов в контейнерах и росту доходов этого вида транспортировок, - говорит Юрий Попов. - Максимально удовлетворить потребности грузоотправителей в транспортировке, эффективно управлять имуществом железной дороги в сфере контейнерных перевозок, отвечать за финансовые результаты - вот основные направления деятельности филиала ОАО "РЖД" "ТрансКонтейнер" и его территориальных отделений на дорогах".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Каждая магистраль имеет разные исходные позиции и свою специфику организации перевозки грузов в контейнерах, обусловленную географическим местоположением, наличием грузов, предъявляемых к транспортировке, и прохождением по ее территории транспортных коридоров. Работа территориального отделения "ТрансКонтейнер" на Московской железной дороге заслуживает отдельного внимания. Во-первых, в его распоряжении находятся крупнейшие контейнерные терминалы. Во-вторых, МЖД является средоточением значительной части контейнерных грузов, как с точки зрения зарождения и потребления, так и распределения транзитных грузопотоков.
[~PREVIEW_TEXT] => Каждая магистраль имеет разные исходные позиции и свою специфику организации перевозки грузов в контейнерах, обусловленную географическим местоположением, наличием грузов, предъявляемых к транспортировке, и прохождением по ее территории транспортных коридоров. Работа территориального отделения "ТрансКонтейнер" на Московской железной дороге заслуживает отдельного внимания. Во-первых, в его распоряжении находятся крупнейшие контейнерные терминалы. Во-вторых, МЖД является средоточением значительной части контейнерных грузов, как с точки зрения зарождения и потребления, так и распределения транзитных грузопотоков.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1960 [~CODE] => 1960 [EXTERNAL_ID] => 1960 [~EXTERNAL_ID] => 1960 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106963:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106963:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105178 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106963:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105178 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106963:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106963:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106963:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106963:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Реализуя преимущество [SECTION_META_KEYWORDS] => реализуя преимущество [SECTION_META_DESCRIPTION] => Каждая магистраль имеет разные исходные позиции и свою специфику организации перевозки грузов в контейнерах, обусловленную географическим местоположением, наличием грузов, предъявляемых к транспортировке, и прохождением по ее территории транспортных коридоров. Работа территориального отделения "ТрансКонтейнер" на Московской железной дороге заслуживает отдельного внимания. Во-первых, в его распоряжении находятся крупнейшие контейнерные терминалы. Во-вторых, МЖД является средоточением значительной части контейнерных грузов, как с точки зрения зарождения и потребления, так и распределения транзитных грузопотоков.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Реализуя преимущество [ELEMENT_META_KEYWORDS] => реализуя преимущество [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Каждая магистраль имеет разные исходные позиции и свою специфику организации перевозки грузов в контейнерах, обусловленную географическим местоположением, наличием грузов, предъявляемых к транспортировке, и прохождением по ее территории транспортных коридоров. Работа территориального отделения "ТрансКонтейнер" на Московской железной дороге заслуживает отдельного внимания. Во-первых, в его распоряжении находятся крупнейшие контейнерные терминалы. Во-вторых, МЖД является средоточением значительной части контейнерных грузов, как с точки зрения зарождения и потребления, так и распределения транзитных грузопотоков.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реализуя преимущество [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реализуя преимущество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реализуя преимущество [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реализуя преимущество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реализуя преимущество [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реализуя преимущество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реализуя преимущество [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реализуя преимущество ) )
РЖД-Партнер

Лишний холод

Рефрижераторные доставки грузов или транспортировка скоропортящихся товаров, к сожалению, на сегодняшний день не слишком привлекают внимание аналитиков и экспертов железнодорожной отрасли, так как не играют значительной роли в объемах и других показателях железнодорожных перевозок. Вместе с тем с точки зрения обывателя, на стол которому доставляются продукты питания (и желательно, чтобы они не утратили срока годности),а также с позиций развития конкуренции в отдельно взятом секторе транспортного рынка, - они интересны невероятно.
Array
(
    [ID] => 106962
    [~ID] => 106962
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1413
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1413
    [NAME] => Лишний холод
    [~NAME] => Лишний холод
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/66/1959/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/66/1959/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Больше свобод - больше нарушений...
Начнем со структуры и направлений отправок. В первую очередь - это рыба, морепродукты и мясо, грузопотоки которых зарождаются в морских регионах страны (Северо-Западном и Дальневосточном). Далее они следуют потребителям Центральной России, Урала и Сибири. Основные объемы погрузки овощей и молочных продуктов приходятся на Центральную область и Северо-Запад, а далее находят свои регионы потребления на Урале, Дальнем Востоке и Сибири. Что касается такой номенклатурной группы как пиво, слабоалкогольные и безалкогольные напитки, которая в отличие от всех предыдущих характеризуется прежде всего самой быстрой динамикой прироста погрузки, то область зарождения данного грузопотока - опять же Северо-Западный регион и Центральная Россия, откуда потом происходит распределение по всем городам и весям вплоть до Дальнего Востока.
Несмотря на то, что условия транспортировки скоропортящихся грузов (особый вид подвижного состава и предельные сроки доставки по временам года) строго оговорены в соответствующем пакете нормативных документов МПС РФ, ни по одной номенклатурной группе не существует больших нюансов и схем замещения специализированных вагонов в отдельные температурные периоды. Но исключения тяготеют стать правилами. И зачастую подобная вольготность порождает такие негативные последствия, просчитать которые изначально, казалось бы, невозможно. К таковым можно отнести ситуацию, связанную с перенасыщением рынка вагонами ИВ-термосами, перевозки в которых на порядок дешевле традиционных доставок в рефсекциях. В результате последние оказались невостребованы. Из-за скидок на транспортировки в ИВ-термосах зачастую нарушались элементарные правила перевозок пищевых грузов - в частности температурный режим. А грузоотправители (нимало не заботясь о ритмичности погрузки) предпочитали придерживать товар на складах до подхода ИВ-термосов, не желая использовать рефсекции. Более того - зафиксированы случаи, когда в погоне за дешевизной рыба перевозилась в крытых вагонах. Вероятно, поэтому в последнее время были предприняты меры по ужесточению требований к условиям перевозок скоропорта. В частности они распространяются на молоко, йогурты, топленое масло и рыбные консервы.

Предложение превышает спрос
Что касается развития частного транспортного сектора на рынке рефрижераторных перевозок, то здесь наблюдается ряд острых моментов. По мнению транспортных компаний, основа деятельности и поле для конкурентной борьбы в этом секторе рынка - это уровень вагонной составляющей в тарифе.
- Поскольку соотношение спроса и предложения на большинстве рынков скоропортящихся грузов носит сезонный характер, - констатирует Ильдус Халиков, генеральный директор ООО "Агент-ство Рефперевозки", - формирование тарифа осуществляется исходя из насыщенности рынка, а также из наличия на узле отправления альтернативного подвижного состава и возможности обратной за-грузки. При этом вагонная составляющая - это механизм управления как расходами, так и доходами. При грамотной экс-плуатации подвижного состава можно получить неплохой доход. В частности мы стараемся организовывать кольцевые и формировать ускоренные отправительские маршруты. В основном работаем на плече Москва-Хабаровск, еженедельно отправляя поезд собственного формирования. Одновременно это позволяет нам практически на сто процентов обеспечивать обратную загрузку. В ближайших планах компании запуск ускоренного контейнерного состава направлением Москва-Владивосток.
- Единственная проблема работы на данном рынке, - комментирует ситуацию Владимир Романов, председатель совета директоров ЗАО "Рефрижераторная компания "Паритет СПб", - это наличие большого числа маленьких компаний, имеющих на балансе от одной до пяти рефрижераторных секций. Не специализируясь на данном виде перевозок, они нередко занимаются демпингом.
Кстати, стремление к контейнеризации рефрижераторных грузов - сегодня одна из доминирующих тенденций, мотивированная в первую очередь общей децентрализацией рынка пищевых продуктов, что в конечном итоге отражается на средней величине отправляемой партии груза. По свидетельству компаний, спрос на рефконтейнеры (грузовместимость 28 тонн) в отдельные периоды даже больше, чем на рефрижераторные вагоны (емкость 47 тонн). Кроме того, оперируя рефконтейнерами, всегда можно обеспечить доставку груза по технологии "от двери до двери". Также в пользу контейнеров говорят широкий диапазон температурных характеристик, низкие эксплуатационные затраты и отсутствие дефицита. Сегодня существует возможность как приобретения, так и аренды рефконтейнеров ведущих мировых производителей; как новых вагонов, так и бывших в употреблении.
- Действительно, - добавляет Ильдус Халиков, - предпосылок к пополнению парка рефрижераторных контейнеров очень много. Вместе с тем остается и проблема - дефицит фитинговых платформ и вагонов дизель-электростанций. Также и отсутствие достаточного навыка в оперировании сцепов с рефконтейнерами создают сегодня серьезные трудности при освоении данного вида перевозок.
Вообще рынок рефрижераторного подвижного состава в России характеризуется преобладанием предложения над спросом. Основной парк сосредоточен в руках ОАО "РЖД" и достигает, по официальным данным, 17-ти тысяч единиц. При этом рабочий парк значительно ниже, так как основное количество вагонов находится на консервации и в "горячем" запасе. Но и этого более чем достаточно для обеспечения потребностей рынка на текущий момент. Небывалая ситуация...
Тем не менее участники данного сегмента рынка все чаще и чаще начинают говорить о нехватке рефрижераторного подвижного состава. Однако связано это отнюдь не с его количеством, а скорее с качеством. По некоторым оценкам, через пятнадцать лет его в стране вообще может не остаться. Рефрижераторные секции, которые сегодня обращаются на сети Россий-ских железных дорог, произведены на "Брянском машиностроительном заводе" и на заводе "Дессау" (ГДР). Однако производство последней партии рефсекций на БМЗ датируется 1992 годом, а завод "Дессау" прекратил свое существование в начале 90-х в связи с объединением Германии. Так что новых рефсекций на рынке нет и не ожидается.
- Есть два варианта, - считает Владимир Романов. - Либо мы переходим на работу с контейнерами; либо начинаем строить что-то новое. На сегодняшний день возможность пополнить парк новым подвижным составом практически отсутствует. Мы вели переговоры с БМЗ, однако там требуют очень большой заказ и предлагают просто запредельную цену на рефсекцию...
Подобная ситуация косвенно оказала воздействие и на общее сокращение ремонтных мощностей внутри России, одновременно обеспечив монопольное владение ими со стороны железнодорожной отрасли.
- Вся ремонтная база, - согласен с такой точкой зрения Сергей Беляев, начальник отдела рефрижераторных перевозок ЗАО "Запсибтрансблок", - несколько депо на всю страну, которые находятся в ведении ОАО "РЖД". Это рождает много спорных моментов во взаимодействии с частными транспортными компаниями. Необоснованно и без всяких мотиваций занижен, по-моему, срок деповского ремонта. Для собственного подвижного состава он составляет полтора года, а для вагонов ОАО "РЖД" - два с половиной, то есть 150 тысяч километров пробега. Хотя в августе 2001 года указанием за подписью заместителя министра (тогда еще Гришина) был установлен единый срок независимо от принадлежности подвижного состава.
Монопольное влияние отрасли находит отражение, в частности, в вопросе инвентаризации рефрижераторного подвижного состава, что также находится в ведомстве "Рефсервис". "Если раньше, в бытность МПС, - считает Владимир Романов, председатель совета директоров ЗАО "Рефрижераторная компания "Паритет СПб", - "Рефсервис" мог осуществлять функции контроля, то сегодня по официальному определению - ОАО "РЖД" такой же перевозчик, как и мы. И я не очень понимаю: "Почему контролировать меня должен конкурент?" Это ведь прерогатива министерства путей сообщения.

Вопрос остается открытым
Развитие частных компаний на рынке перевозок скоропортящихся грузов, по мнению участников дискуссии, продолжится интенсивными темпами, хотя никто в ближайшем будущем не сможет конкурировать с ОАО "РЖД". Вместе с тем "Рефсервис" - как любая крупная транспортная корпорация - выстраивает маркетинговую политику исходя из принципа работы прежде всего с крупными клиентами. Тем не менее активность средних и мелких грузоотправителей налицо, учитывая что динамика потребления традиционных пищевых грузов (рыба, мясо, сыр, фрукты) достаточно умеренная, хотя и стабильная. В то же время объемы потребления и, соответственно, перевозки пива, слабоалкогольных и других напитков возрастают год от года на десятки процентов. Вот почему именно с этой грузовой базой предпочитают работать сегодня альтернативные компании - перевозчики рефгрузов.
[~DETAIL_TEXT] =>
Больше свобод - больше нарушений...
Начнем со структуры и направлений отправок. В первую очередь - это рыба, морепродукты и мясо, грузопотоки которых зарождаются в морских регионах страны (Северо-Западном и Дальневосточном). Далее они следуют потребителям Центральной России, Урала и Сибири. Основные объемы погрузки овощей и молочных продуктов приходятся на Центральную область и Северо-Запад, а далее находят свои регионы потребления на Урале, Дальнем Востоке и Сибири. Что касается такой номенклатурной группы как пиво, слабоалкогольные и безалкогольные напитки, которая в отличие от всех предыдущих характеризуется прежде всего самой быстрой динамикой прироста погрузки, то область зарождения данного грузопотока - опять же Северо-Западный регион и Центральная Россия, откуда потом происходит распределение по всем городам и весям вплоть до Дальнего Востока.
Несмотря на то, что условия транспортировки скоропортящихся грузов (особый вид подвижного состава и предельные сроки доставки по временам года) строго оговорены в соответствующем пакете нормативных документов МПС РФ, ни по одной номенклатурной группе не существует больших нюансов и схем замещения специализированных вагонов в отдельные температурные периоды. Но исключения тяготеют стать правилами. И зачастую подобная вольготность порождает такие негативные последствия, просчитать которые изначально, казалось бы, невозможно. К таковым можно отнести ситуацию, связанную с перенасыщением рынка вагонами ИВ-термосами, перевозки в которых на порядок дешевле традиционных доставок в рефсекциях. В результате последние оказались невостребованы. Из-за скидок на транспортировки в ИВ-термосах зачастую нарушались элементарные правила перевозок пищевых грузов - в частности температурный режим. А грузоотправители (нимало не заботясь о ритмичности погрузки) предпочитали придерживать товар на складах до подхода ИВ-термосов, не желая использовать рефсекции. Более того - зафиксированы случаи, когда в погоне за дешевизной рыба перевозилась в крытых вагонах. Вероятно, поэтому в последнее время были предприняты меры по ужесточению требований к условиям перевозок скоропорта. В частности они распространяются на молоко, йогурты, топленое масло и рыбные консервы.

Предложение превышает спрос
Что касается развития частного транспортного сектора на рынке рефрижераторных перевозок, то здесь наблюдается ряд острых моментов. По мнению транспортных компаний, основа деятельности и поле для конкурентной борьбы в этом секторе рынка - это уровень вагонной составляющей в тарифе.
- Поскольку соотношение спроса и предложения на большинстве рынков скоропортящихся грузов носит сезонный характер, - констатирует Ильдус Халиков, генеральный директор ООО "Агент-ство Рефперевозки", - формирование тарифа осуществляется исходя из насыщенности рынка, а также из наличия на узле отправления альтернативного подвижного состава и возможности обратной за-грузки. При этом вагонная составляющая - это механизм управления как расходами, так и доходами. При грамотной экс-плуатации подвижного состава можно получить неплохой доход. В частности мы стараемся организовывать кольцевые и формировать ускоренные отправительские маршруты. В основном работаем на плече Москва-Хабаровск, еженедельно отправляя поезд собственного формирования. Одновременно это позволяет нам практически на сто процентов обеспечивать обратную загрузку. В ближайших планах компании запуск ускоренного контейнерного состава направлением Москва-Владивосток.
- Единственная проблема работы на данном рынке, - комментирует ситуацию Владимир Романов, председатель совета директоров ЗАО "Рефрижераторная компания "Паритет СПб", - это наличие большого числа маленьких компаний, имеющих на балансе от одной до пяти рефрижераторных секций. Не специализируясь на данном виде перевозок, они нередко занимаются демпингом.
Кстати, стремление к контейнеризации рефрижераторных грузов - сегодня одна из доминирующих тенденций, мотивированная в первую очередь общей децентрализацией рынка пищевых продуктов, что в конечном итоге отражается на средней величине отправляемой партии груза. По свидетельству компаний, спрос на рефконтейнеры (грузовместимость 28 тонн) в отдельные периоды даже больше, чем на рефрижераторные вагоны (емкость 47 тонн). Кроме того, оперируя рефконтейнерами, всегда можно обеспечить доставку груза по технологии "от двери до двери". Также в пользу контейнеров говорят широкий диапазон температурных характеристик, низкие эксплуатационные затраты и отсутствие дефицита. Сегодня существует возможность как приобретения, так и аренды рефконтейнеров ведущих мировых производителей; как новых вагонов, так и бывших в употреблении.
- Действительно, - добавляет Ильдус Халиков, - предпосылок к пополнению парка рефрижераторных контейнеров очень много. Вместе с тем остается и проблема - дефицит фитинговых платформ и вагонов дизель-электростанций. Также и отсутствие достаточного навыка в оперировании сцепов с рефконтейнерами создают сегодня серьезные трудности при освоении данного вида перевозок.
Вообще рынок рефрижераторного подвижного состава в России характеризуется преобладанием предложения над спросом. Основной парк сосредоточен в руках ОАО "РЖД" и достигает, по официальным данным, 17-ти тысяч единиц. При этом рабочий парк значительно ниже, так как основное количество вагонов находится на консервации и в "горячем" запасе. Но и этого более чем достаточно для обеспечения потребностей рынка на текущий момент. Небывалая ситуация...
Тем не менее участники данного сегмента рынка все чаще и чаще начинают говорить о нехватке рефрижераторного подвижного состава. Однако связано это отнюдь не с его количеством, а скорее с качеством. По некоторым оценкам, через пятнадцать лет его в стране вообще может не остаться. Рефрижераторные секции, которые сегодня обращаются на сети Россий-ских железных дорог, произведены на "Брянском машиностроительном заводе" и на заводе "Дессау" (ГДР). Однако производство последней партии рефсекций на БМЗ датируется 1992 годом, а завод "Дессау" прекратил свое существование в начале 90-х в связи с объединением Германии. Так что новых рефсекций на рынке нет и не ожидается.
- Есть два варианта, - считает Владимир Романов. - Либо мы переходим на работу с контейнерами; либо начинаем строить что-то новое. На сегодняшний день возможность пополнить парк новым подвижным составом практически отсутствует. Мы вели переговоры с БМЗ, однако там требуют очень большой заказ и предлагают просто запредельную цену на рефсекцию...
Подобная ситуация косвенно оказала воздействие и на общее сокращение ремонтных мощностей внутри России, одновременно обеспечив монопольное владение ими со стороны железнодорожной отрасли.
- Вся ремонтная база, - согласен с такой точкой зрения Сергей Беляев, начальник отдела рефрижераторных перевозок ЗАО "Запсибтрансблок", - несколько депо на всю страну, которые находятся в ведении ОАО "РЖД". Это рождает много спорных моментов во взаимодействии с частными транспортными компаниями. Необоснованно и без всяких мотиваций занижен, по-моему, срок деповского ремонта. Для собственного подвижного состава он составляет полтора года, а для вагонов ОАО "РЖД" - два с половиной, то есть 150 тысяч километров пробега. Хотя в августе 2001 года указанием за подписью заместителя министра (тогда еще Гришина) был установлен единый срок независимо от принадлежности подвижного состава.
Монопольное влияние отрасли находит отражение, в частности, в вопросе инвентаризации рефрижераторного подвижного состава, что также находится в ведомстве "Рефсервис". "Если раньше, в бытность МПС, - считает Владимир Романов, председатель совета директоров ЗАО "Рефрижераторная компания "Паритет СПб", - "Рефсервис" мог осуществлять функции контроля, то сегодня по официальному определению - ОАО "РЖД" такой же перевозчик, как и мы. И я не очень понимаю: "Почему контролировать меня должен конкурент?" Это ведь прерогатива министерства путей сообщения.

Вопрос остается открытым
Развитие частных компаний на рынке перевозок скоропортящихся грузов, по мнению участников дискуссии, продолжится интенсивными темпами, хотя никто в ближайшем будущем не сможет конкурировать с ОАО "РЖД". Вместе с тем "Рефсервис" - как любая крупная транспортная корпорация - выстраивает маркетинговую политику исходя из принципа работы прежде всего с крупными клиентами. Тем не менее активность средних и мелких грузоотправителей налицо, учитывая что динамика потребления традиционных пищевых грузов (рыба, мясо, сыр, фрукты) достаточно умеренная, хотя и стабильная. В то же время объемы потребления и, соответственно, перевозки пива, слабоалкогольных и других напитков возрастают год от года на десятки процентов. Вот почему именно с этой грузовой базой предпочитают работать сегодня альтернативные компании - перевозчики рефгрузов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рефрижераторные доставки грузов или транспортировка скоропортящихся товаров, к сожалению, на сегодняшний день не слишком привлекают внимание аналитиков и экспертов железнодорожной отрасли, так как не играют значительной роли в объемах и других показателях железнодорожных перевозок. Вместе с тем с точки зрения обывателя, на стол которому доставляются продукты питания (и желательно, чтобы они не утратили срока годности),а также с позиций развития конкуренции в отдельно взятом секторе транспортного рынка, - они интересны невероятно.
[~PREVIEW_TEXT] => Рефрижераторные доставки грузов или транспортировка скоропортящихся товаров, к сожалению, на сегодняшний день не слишком привлекают внимание аналитиков и экспертов железнодорожной отрасли, так как не играют значительной роли в объемах и других показателях железнодорожных перевозок. Вместе с тем с точки зрения обывателя, на стол которому доставляются продукты питания (и желательно, чтобы они не утратили срока годности),а также с позиций развития конкуренции в отдельно взятом секторе транспортного рынка, - они интересны невероятно.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1959 [~CODE] => 1959 [EXTERNAL_ID] => 1959 [~EXTERNAL_ID] => 1959 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106962:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106962:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105178 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106962:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105178 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106962:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106962:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106962:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106962:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лишний холод [SECTION_META_KEYWORDS] => лишний холод [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рефрижераторные доставки грузов или транспортировка скоропортящихся товаров, к сожалению, на сегодняшний день не слишком привлекают внимание аналитиков и экспертов железнодорожной отрасли, так как не играют значительной роли в объемах и других показателях железнодорожных перевозок. Вместе с тем с точки зрения обывателя, на стол которому доставляются продукты питания (и желательно, чтобы они не утратили срока годности),а также с позиций развития конкуренции в отдельно взятом секторе транспортного рынка, - они интересны невероятно.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Лишний холод [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лишний холод [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рефрижераторные доставки грузов или транспортировка скоропортящихся товаров, к сожалению, на сегодняшний день не слишком привлекают внимание аналитиков и экспертов железнодорожной отрасли, так как не играют значительной роли в объемах и других показателях железнодорожных перевозок. Вместе с тем с точки зрения обывателя, на стол которому доставляются продукты питания (и желательно, чтобы они не утратили срока годности),а также с позиций развития конкуренции в отдельно взятом секторе транспортного рынка, - они интересны невероятно.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лишний холод [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лишний холод [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лишний холод [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лишний холод [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лишний холод [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лишний холод [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лишний холод [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лишний холод ) )

									Array
(
    [ID] => 106962
    [~ID] => 106962
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1413
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1413
    [NAME] => Лишний холод
    [~NAME] => Лишний холод
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/66/1959/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/66/1959/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Больше свобод - больше нарушений...
Начнем со структуры и направлений отправок. В первую очередь - это рыба, морепродукты и мясо, грузопотоки которых зарождаются в морских регионах страны (Северо-Западном и Дальневосточном). Далее они следуют потребителям Центральной России, Урала и Сибири. Основные объемы погрузки овощей и молочных продуктов приходятся на Центральную область и Северо-Запад, а далее находят свои регионы потребления на Урале, Дальнем Востоке и Сибири. Что касается такой номенклатурной группы как пиво, слабоалкогольные и безалкогольные напитки, которая в отличие от всех предыдущих характеризуется прежде всего самой быстрой динамикой прироста погрузки, то область зарождения данного грузопотока - опять же Северо-Западный регион и Центральная Россия, откуда потом происходит распределение по всем городам и весям вплоть до Дальнего Востока.
Несмотря на то, что условия транспортировки скоропортящихся грузов (особый вид подвижного состава и предельные сроки доставки по временам года) строго оговорены в соответствующем пакете нормативных документов МПС РФ, ни по одной номенклатурной группе не существует больших нюансов и схем замещения специализированных вагонов в отдельные температурные периоды. Но исключения тяготеют стать правилами. И зачастую подобная вольготность порождает такие негативные последствия, просчитать которые изначально, казалось бы, невозможно. К таковым можно отнести ситуацию, связанную с перенасыщением рынка вагонами ИВ-термосами, перевозки в которых на порядок дешевле традиционных доставок в рефсекциях. В результате последние оказались невостребованы. Из-за скидок на транспортировки в ИВ-термосах зачастую нарушались элементарные правила перевозок пищевых грузов - в частности температурный режим. А грузоотправители (нимало не заботясь о ритмичности погрузки) предпочитали придерживать товар на складах до подхода ИВ-термосов, не желая использовать рефсекции. Более того - зафиксированы случаи, когда в погоне за дешевизной рыба перевозилась в крытых вагонах. Вероятно, поэтому в последнее время были предприняты меры по ужесточению требований к условиям перевозок скоропорта. В частности они распространяются на молоко, йогурты, топленое масло и рыбные консервы.

Предложение превышает спрос
Что касается развития частного транспортного сектора на рынке рефрижераторных перевозок, то здесь наблюдается ряд острых моментов. По мнению транспортных компаний, основа деятельности и поле для конкурентной борьбы в этом секторе рынка - это уровень вагонной составляющей в тарифе.
- Поскольку соотношение спроса и предложения на большинстве рынков скоропортящихся грузов носит сезонный характер, - констатирует Ильдус Халиков, генеральный директор ООО "Агент-ство Рефперевозки", - формирование тарифа осуществляется исходя из насыщенности рынка, а также из наличия на узле отправления альтернативного подвижного состава и возможности обратной за-грузки. При этом вагонная составляющая - это механизм управления как расходами, так и доходами. При грамотной экс-плуатации подвижного состава можно получить неплохой доход. В частности мы стараемся организовывать кольцевые и формировать ускоренные отправительские маршруты. В основном работаем на плече Москва-Хабаровск, еженедельно отправляя поезд собственного формирования. Одновременно это позволяет нам практически на сто процентов обеспечивать обратную загрузку. В ближайших планах компании запуск ускоренного контейнерного состава направлением Москва-Владивосток.
- Единственная проблема работы на данном рынке, - комментирует ситуацию Владимир Романов, председатель совета директоров ЗАО "Рефрижераторная компания "Паритет СПб", - это наличие большого числа маленьких компаний, имеющих на балансе от одной до пяти рефрижераторных секций. Не специализируясь на данном виде перевозок, они нередко занимаются демпингом.
Кстати, стремление к контейнеризации рефрижераторных грузов - сегодня одна из доминирующих тенденций, мотивированная в первую очередь общей децентрализацией рынка пищевых продуктов, что в конечном итоге отражается на средней величине отправляемой партии груза. По свидетельству компаний, спрос на рефконтейнеры (грузовместимость 28 тонн) в отдельные периоды даже больше, чем на рефрижераторные вагоны (емкость 47 тонн). Кроме того, оперируя рефконтейнерами, всегда можно обеспечить доставку груза по технологии "от двери до двери". Также в пользу контейнеров говорят широкий диапазон температурных характеристик, низкие эксплуатационные затраты и отсутствие дефицита. Сегодня существует возможность как приобретения, так и аренды рефконтейнеров ведущих мировых производителей; как новых вагонов, так и бывших в употреблении.
- Действительно, - добавляет Ильдус Халиков, - предпосылок к пополнению парка рефрижераторных контейнеров очень много. Вместе с тем остается и проблема - дефицит фитинговых платформ и вагонов дизель-электростанций. Также и отсутствие достаточного навыка в оперировании сцепов с рефконтейнерами создают сегодня серьезные трудности при освоении данного вида перевозок.
Вообще рынок рефрижераторного подвижного состава в России характеризуется преобладанием предложения над спросом. Основной парк сосредоточен в руках ОАО "РЖД" и достигает, по официальным данным, 17-ти тысяч единиц. При этом рабочий парк значительно ниже, так как основное количество вагонов находится на консервации и в "горячем" запасе. Но и этого более чем достаточно для обеспечения потребностей рынка на текущий момент. Небывалая ситуация...
Тем не менее участники данного сегмента рынка все чаще и чаще начинают говорить о нехватке рефрижераторного подвижного состава. Однако связано это отнюдь не с его количеством, а скорее с качеством. По некоторым оценкам, через пятнадцать лет его в стране вообще может не остаться. Рефрижераторные секции, которые сегодня обращаются на сети Россий-ских железных дорог, произведены на "Брянском машиностроительном заводе" и на заводе "Дессау" (ГДР). Однако производство последней партии рефсекций на БМЗ датируется 1992 годом, а завод "Дессау" прекратил свое существование в начале 90-х в связи с объединением Германии. Так что новых рефсекций на рынке нет и не ожидается.
- Есть два варианта, - считает Владимир Романов. - Либо мы переходим на работу с контейнерами; либо начинаем строить что-то новое. На сегодняшний день возможность пополнить парк новым подвижным составом практически отсутствует. Мы вели переговоры с БМЗ, однако там требуют очень большой заказ и предлагают просто запредельную цену на рефсекцию...
Подобная ситуация косвенно оказала воздействие и на общее сокращение ремонтных мощностей внутри России, одновременно обеспечив монопольное владение ими со стороны железнодорожной отрасли.
- Вся ремонтная база, - согласен с такой точкой зрения Сергей Беляев, начальник отдела рефрижераторных перевозок ЗАО "Запсибтрансблок", - несколько депо на всю страну, которые находятся в ведении ОАО "РЖД". Это рождает много спорных моментов во взаимодействии с частными транспортными компаниями. Необоснованно и без всяких мотиваций занижен, по-моему, срок деповского ремонта. Для собственного подвижного состава он составляет полтора года, а для вагонов ОАО "РЖД" - два с половиной, то есть 150 тысяч километров пробега. Хотя в августе 2001 года указанием за подписью заместителя министра (тогда еще Гришина) был установлен единый срок независимо от принадлежности подвижного состава.
Монопольное влияние отрасли находит отражение, в частности, в вопросе инвентаризации рефрижераторного подвижного состава, что также находится в ведомстве "Рефсервис". "Если раньше, в бытность МПС, - считает Владимир Романов, председатель совета директоров ЗАО "Рефрижераторная компания "Паритет СПб", - "Рефсервис" мог осуществлять функции контроля, то сегодня по официальному определению - ОАО "РЖД" такой же перевозчик, как и мы. И я не очень понимаю: "Почему контролировать меня должен конкурент?" Это ведь прерогатива министерства путей сообщения.

Вопрос остается открытым
Развитие частных компаний на рынке перевозок скоропортящихся грузов, по мнению участников дискуссии, продолжится интенсивными темпами, хотя никто в ближайшем будущем не сможет конкурировать с ОАО "РЖД". Вместе с тем "Рефсервис" - как любая крупная транспортная корпорация - выстраивает маркетинговую политику исходя из принципа работы прежде всего с крупными клиентами. Тем не менее активность средних и мелких грузоотправителей налицо, учитывая что динамика потребления традиционных пищевых грузов (рыба, мясо, сыр, фрукты) достаточно умеренная, хотя и стабильная. В то же время объемы потребления и, соответственно, перевозки пива, слабоалкогольных и других напитков возрастают год от года на десятки процентов. Вот почему именно с этой грузовой базой предпочитают работать сегодня альтернативные компании - перевозчики рефгрузов.
[~DETAIL_TEXT] =>
Больше свобод - больше нарушений...
Начнем со структуры и направлений отправок. В первую очередь - это рыба, морепродукты и мясо, грузопотоки которых зарождаются в морских регионах страны (Северо-Западном и Дальневосточном). Далее они следуют потребителям Центральной России, Урала и Сибири. Основные объемы погрузки овощей и молочных продуктов приходятся на Центральную область и Северо-Запад, а далее находят свои регионы потребления на Урале, Дальнем Востоке и Сибири. Что касается такой номенклатурной группы как пиво, слабоалкогольные и безалкогольные напитки, которая в отличие от всех предыдущих характеризуется прежде всего самой быстрой динамикой прироста погрузки, то область зарождения данного грузопотока - опять же Северо-Западный регион и Центральная Россия, откуда потом происходит распределение по всем городам и весям вплоть до Дальнего Востока.
Несмотря на то, что условия транспортировки скоропортящихся грузов (особый вид подвижного состава и предельные сроки доставки по временам года) строго оговорены в соответствующем пакете нормативных документов МПС РФ, ни по одной номенклатурной группе не существует больших нюансов и схем замещения специализированных вагонов в отдельные температурные периоды. Но исключения тяготеют стать правилами. И зачастую подобная вольготность порождает такие негативные последствия, просчитать которые изначально, казалось бы, невозможно. К таковым можно отнести ситуацию, связанную с перенасыщением рынка вагонами ИВ-термосами, перевозки в которых на порядок дешевле традиционных доставок в рефсекциях. В результате последние оказались невостребованы. Из-за скидок на транспортировки в ИВ-термосах зачастую нарушались элементарные правила перевозок пищевых грузов - в частности температурный режим. А грузоотправители (нимало не заботясь о ритмичности погрузки) предпочитали придерживать товар на складах до подхода ИВ-термосов, не желая использовать рефсекции. Более того - зафиксированы случаи, когда в погоне за дешевизной рыба перевозилась в крытых вагонах. Вероятно, поэтому в последнее время были предприняты меры по ужесточению требований к условиям перевозок скоропорта. В частности они распространяются на молоко, йогурты, топленое масло и рыбные консервы.

Предложение превышает спрос
Что касается развития частного транспортного сектора на рынке рефрижераторных перевозок, то здесь наблюдается ряд острых моментов. По мнению транспортных компаний, основа деятельности и поле для конкурентной борьбы в этом секторе рынка - это уровень вагонной составляющей в тарифе.
- Поскольку соотношение спроса и предложения на большинстве рынков скоропортящихся грузов носит сезонный характер, - констатирует Ильдус Халиков, генеральный директор ООО "Агент-ство Рефперевозки", - формирование тарифа осуществляется исходя из насыщенности рынка, а также из наличия на узле отправления альтернативного подвижного состава и возможности обратной за-грузки. При этом вагонная составляющая - это механизм управления как расходами, так и доходами. При грамотной экс-плуатации подвижного состава можно получить неплохой доход. В частности мы стараемся организовывать кольцевые и формировать ускоренные отправительские маршруты. В основном работаем на плече Москва-Хабаровск, еженедельно отправляя поезд собственного формирования. Одновременно это позволяет нам практически на сто процентов обеспечивать обратную загрузку. В ближайших планах компании запуск ускоренного контейнерного состава направлением Москва-Владивосток.
- Единственная проблема работы на данном рынке, - комментирует ситуацию Владимир Романов, председатель совета директоров ЗАО "Рефрижераторная компания "Паритет СПб", - это наличие большого числа маленьких компаний, имеющих на балансе от одной до пяти рефрижераторных секций. Не специализируясь на данном виде перевозок, они нередко занимаются демпингом.
Кстати, стремление к контейнеризации рефрижераторных грузов - сегодня одна из доминирующих тенденций, мотивированная в первую очередь общей децентрализацией рынка пищевых продуктов, что в конечном итоге отражается на средней величине отправляемой партии груза. По свидетельству компаний, спрос на рефконтейнеры (грузовместимость 28 тонн) в отдельные периоды даже больше, чем на рефрижераторные вагоны (емкость 47 тонн). Кроме того, оперируя рефконтейнерами, всегда можно обеспечить доставку груза по технологии "от двери до двери". Также в пользу контейнеров говорят широкий диапазон температурных характеристик, низкие эксплуатационные затраты и отсутствие дефицита. Сегодня существует возможность как приобретения, так и аренды рефконтейнеров ведущих мировых производителей; как новых вагонов, так и бывших в употреблении.
- Действительно, - добавляет Ильдус Халиков, - предпосылок к пополнению парка рефрижераторных контейнеров очень много. Вместе с тем остается и проблема - дефицит фитинговых платформ и вагонов дизель-электростанций. Также и отсутствие достаточного навыка в оперировании сцепов с рефконтейнерами создают сегодня серьезные трудности при освоении данного вида перевозок.
Вообще рынок рефрижераторного подвижного состава в России характеризуется преобладанием предложения над спросом. Основной парк сосредоточен в руках ОАО "РЖД" и достигает, по официальным данным, 17-ти тысяч единиц. При этом рабочий парк значительно ниже, так как основное количество вагонов находится на консервации и в "горячем" запасе. Но и этого более чем достаточно для обеспечения потребностей рынка на текущий момент. Небывалая ситуация...
Тем не менее участники данного сегмента рынка все чаще и чаще начинают говорить о нехватке рефрижераторного подвижного состава. Однако связано это отнюдь не с его количеством, а скорее с качеством. По некоторым оценкам, через пятнадцать лет его в стране вообще может не остаться. Рефрижераторные секции, которые сегодня обращаются на сети Россий-ских железных дорог, произведены на "Брянском машиностроительном заводе" и на заводе "Дессау" (ГДР). Однако производство последней партии рефсекций на БМЗ датируется 1992 годом, а завод "Дессау" прекратил свое существование в начале 90-х в связи с объединением Германии. Так что новых рефсекций на рынке нет и не ожидается.
- Есть два варианта, - считает Владимир Романов. - Либо мы переходим на работу с контейнерами; либо начинаем строить что-то новое. На сегодняшний день возможность пополнить парк новым подвижным составом практически отсутствует. Мы вели переговоры с БМЗ, однако там требуют очень большой заказ и предлагают просто запредельную цену на рефсекцию...
Подобная ситуация косвенно оказала воздействие и на общее сокращение ремонтных мощностей внутри России, одновременно обеспечив монопольное владение ими со стороны железнодорожной отрасли.
- Вся ремонтная база, - согласен с такой точкой зрения Сергей Беляев, начальник отдела рефрижераторных перевозок ЗАО "Запсибтрансблок", - несколько депо на всю страну, которые находятся в ведении ОАО "РЖД". Это рождает много спорных моментов во взаимодействии с частными транспортными компаниями. Необоснованно и без всяких мотиваций занижен, по-моему, срок деповского ремонта. Для собственного подвижного состава он составляет полтора года, а для вагонов ОАО "РЖД" - два с половиной, то есть 150 тысяч километров пробега. Хотя в августе 2001 года указанием за подписью заместителя министра (тогда еще Гришина) был установлен единый срок независимо от принадлежности подвижного состава.
Монопольное влияние отрасли находит отражение, в частности, в вопросе инвентаризации рефрижераторного подвижного состава, что также находится в ведомстве "Рефсервис". "Если раньше, в бытность МПС, - считает Владимир Романов, председатель совета директоров ЗАО "Рефрижераторная компания "Паритет СПб", - "Рефсервис" мог осуществлять функции контроля, то сегодня по официальному определению - ОАО "РЖД" такой же перевозчик, как и мы. И я не очень понимаю: "Почему контролировать меня должен конкурент?" Это ведь прерогатива министерства путей сообщения.

Вопрос остается открытым
Развитие частных компаний на рынке перевозок скоропортящихся грузов, по мнению участников дискуссии, продолжится интенсивными темпами, хотя никто в ближайшем будущем не сможет конкурировать с ОАО "РЖД". Вместе с тем "Рефсервис" - как любая крупная транспортная корпорация - выстраивает маркетинговую политику исходя из принципа работы прежде всего с крупными клиентами. Тем не менее активность средних и мелких грузоотправителей налицо, учитывая что динамика потребления традиционных пищевых грузов (рыба, мясо, сыр, фрукты) достаточно умеренная, хотя и стабильная. В то же время объемы потребления и, соответственно, перевозки пива, слабоалкогольных и других напитков возрастают год от года на десятки процентов. Вот почему именно с этой грузовой базой предпочитают работать сегодня альтернативные компании - перевозчики рефгрузов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рефрижераторные доставки грузов или транспортировка скоропортящихся товаров, к сожалению, на сегодняшний день не слишком привлекают внимание аналитиков и экспертов железнодорожной отрасли, так как не играют значительной роли в объемах и других показателях железнодорожных перевозок. Вместе с тем с точки зрения обывателя, на стол которому доставляются продукты питания (и желательно, чтобы они не утратили срока годности),а также с позиций развития конкуренции в отдельно взятом секторе транспортного рынка, - они интересны невероятно.
[~PREVIEW_TEXT] => Рефрижераторные доставки грузов или транспортировка скоропортящихся товаров, к сожалению, на сегодняшний день не слишком привлекают внимание аналитиков и экспертов железнодорожной отрасли, так как не играют значительной роли в объемах и других показателях железнодорожных перевозок. Вместе с тем с точки зрения обывателя, на стол которому доставляются продукты питания (и желательно, чтобы они не утратили срока годности),а также с позиций развития конкуренции в отдельно взятом секторе транспортного рынка, - они интересны невероятно.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1959 [~CODE] => 1959 [EXTERNAL_ID] => 1959 [~EXTERNAL_ID] => 1959 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106962:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106962:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105178 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106962:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105178 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106962:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106962:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106962:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106962:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лишний холод [SECTION_META_KEYWORDS] => лишний холод [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рефрижераторные доставки грузов или транспортировка скоропортящихся товаров, к сожалению, на сегодняшний день не слишком привлекают внимание аналитиков и экспертов железнодорожной отрасли, так как не играют значительной роли в объемах и других показателях железнодорожных перевозок. Вместе с тем с точки зрения обывателя, на стол которому доставляются продукты питания (и желательно, чтобы они не утратили срока годности),а также с позиций развития конкуренции в отдельно взятом секторе транспортного рынка, - они интересны невероятно.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Лишний холод [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лишний холод [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рефрижераторные доставки грузов или транспортировка скоропортящихся товаров, к сожалению, на сегодняшний день не слишком привлекают внимание аналитиков и экспертов железнодорожной отрасли, так как не играют значительной роли в объемах и других показателях железнодорожных перевозок. Вместе с тем с точки зрения обывателя, на стол которому доставляются продукты питания (и желательно, чтобы они не утратили срока годности),а также с позиций развития конкуренции в отдельно взятом секторе транспортного рынка, - они интересны невероятно.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лишний холод [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лишний холод [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лишний холод [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лишний холод [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лишний холод [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лишний холод [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лишний холод [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лишний холод ) )
РЖД-Партнер

Избыток грузов... или убыток железнодорожников?

Завершившийся январь, как уже традиционно складывается на сети Российских железных дорог, ознаменовался немалыми убытками от простоя вагонов на подступах к отечественным портам. Вместе с тем, как и любая ситуация, включающая широкий спектр участников с различными проблемными вопросами и собственными интересами, положение не может оцениваться однозначно...
Array
(
    [ID] => 106961
    [~ID] => 106961
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1413
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1413
    [NAME] => Избыток грузов... или убыток железнодорожников?
    [~NAME] => Избыток грузов... или убыток железнодорожников?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/66/1958/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/66/1958/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Кто заплатит за простой?
По данным ОАО "РЖД", в настоящее время мощности портовой инфраструктуры нашей страны поз-воляют обеспечить не более 75-ти процентов переработки от общего заявляемого грузоотправителями объема перевозок внешнеторговых грузов. В результате за 2003 год было отклонено заявок на транспортировку грузов железнодорожным транспортом в направлении российских портов в объеме 13,5 миллиона тонн (в том числе 8,1 - нефтяных грузов; 2,6 - удобрений; 1,6 миллиона тонн каменного угля и 40 тысяч тонн черных металлов).
При этом, как отметил на прошедшем в конце января совещании, посвященном взаимодействию железных дорог и морских портов, заместитель председателя правительства РФ Владимир Яковлев, "не принятые в российских портах грузы уходят к причалам сопредельных государств. В 2003 году к уровню предыдущего отмечалось увеличение объемов перевозок каменного угля на морских терминалах Балтии на 85 процентов; и нефтяных грузов на Украине на 74 процента. Из-за неудовлетворительной выгрузки и несвое-временного подвода флота ежесуточно на сети железных дорог было "брошено" в среднем 58 поездов, а в отдельные дни эта цифра доходила до 150-ти составов. В результате убытки ОАО "РЖД" от дополнительных эксплуатационных расходов по этой причине составили более 292-х миллионов рублей".
Мы действительно неоднократно отмечали в прош-лом году: рост объемов российских грузов, направляемых на переработку в порты Украины или Балтии, обретает характер устойчивой тенденции. По итогам 2003-го соотношение внешнеторговых перевозок через погранпереходы и российские порты составило 67 на 33 процента. При этом в 2002 году оно выглядело несколько иначе - 65 на 35 процентов.
Актуальным для железнодорожников остается вопрос введения конвенционных запретов: в январе их было объявлено в общей сложности более чем на 130 суток. "Конвенции объявляются вынужденно. Из-за неприема грузов портами, в то время как на припортовых станциях и подходах к причалам сверх установленных технических нормативов простаивают составы, мешающие движению пассажирских поездов, а также следуемых в те же самые порты грузопотоков. Соответственно снижается безопасность движения, - комментирует ситуацию первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров. - Но еще раз повторяю, что это вынужденная мера. Одновременно крайне важно отметить, что за просрочку доставки грузов ответственна и платит исключительно железная дорога, а не порт".
Учитывая факт, что на припортовых дорогах к концу января скопилось свыше двадцати, а в первую неделю февраля свыше десяти тысяч вагонов с различными грузами, очевидно одно: убытки железнодорожники несут действительно немалые.

Аргументы в защиту
По словам вице-президента ОАО "РЖД" Салмана Бабаева, по сравнению с 1998 годом объем перевозок внешнеторговых грузов, транспортируемых по железной дороге через отечественные порты, возрос в два раза. А это означает, что была проведена колоссальная работа по наращиванию и усилению производственных мощностей, которые на сегодняшний день превышают 260 миллионов тонн в год (с учетом трубопроводного транспорта). По словам руководителя департамента регулирования деятельности морских портов министерства транспорта РФ Серика Жусупова, к 2010 году предполагается увеличить эти показатели вдвое.
Одновременно в январе 2004-го погрузка экспортных грузов в направлении россий-ских портов возросла против уровня прош-лого года на 28 процентов и превысила десять миллионов тонн. В том числе по минеральным удобрениям рост составил 39, углю 34 и нефтяным грузам 20 процентов. В частности это было предопределено беспрецедентным решением железнодорожников отложить индексацию тарифов с 1 на 12 января: тем самым стимулируя погрузку в первой декаде месяца, когда традиционно существует риск падения объемов, иногда до 50-ти процентов к плановым показателям. Принятые меры оправдали себя - к 12 января был обеспечен 20-процентный прирост погрузки, что в свою очередь позволило ударно закончить месяц с ростом в 8,7 процента.
Важно отметить, что и темпы работы российских портовиков возросли аналогично показателям железно-дорожного транспорта. По итогам 2003 года суммарный грузооборот россий-ских портов составил 287,7 миллиона тонн, на 10 процентов превысив показатели предыдущего года. А в первый месяц нынешнего возрос уже на 20 процентов. Ситуация с выгрузкой вагонов также улучшена. Согласно аналитическим данным "Морцентра ТЭК", на 31 января вы-грузка составов была выполнена на 94,4 процента к плану, в то время как аналогичный показатель в январе прошлого года составлял всего лишь 84,9.
В этой связи необходимо подчеркнуть, что президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев в официальном выступлении на совещании, посвященном взаимодействию железных дорог и портов, не отрицает и вину железнодорожников в плохо организованной работе как при подводе, так и последующей уборке вагонов с фронтов выгрузки. Он отметил, что "руководители припортовых железных дорог, отделений и станций не уделяют должного внимания вопросам организации выгрузки в портах". Одной из причин накопления вагонов на припортовых дорогах является, по его словам, "неритмичная погрузка железными дорогами грузов назначением в порты, когда допускаются систематические перегрузы от установленного суточного плана". В частности только за одни сутки (26 января) в адрес российских портов было перегружено около тысячи вагонов.
Кроме того важно обратить внимание и на объективные причины задержки выгрузки вагонов в портах. Такие, например, как погодные условия, влияющие как на работу стивидорных компаний, так и на ритмичность подхода судов. А зима в России часто чревата форс-мажорными обстоятельствами.

А воз с углем и ныне там
Учитывая, что уголь занимает наибольшую долю в структуре перевозок по Российским железным дорогам (28 процентов от общего объема), неудивительно, что наибольшая масса простаивающих вагонов - именно груженные углем. Причем наиболее тяжелая ситуация в портах Северо-Западного региона. Ни для кого не секрет, что в России на сегодняшний день работает лишь один мощный, современный и технически хорошо оснащенный комплекс по перевалке угля - в порту Восточный.
Вместе с тем примерно начиная с середины минувшего года ряд предприятий Кузбасса (с которыми были заключены договоры в Восточном), из-за падения спроса на энергоносители на азиатских рынках, переориентировали свои грузопотоки на мор-ские терминалы Балтийского региона и двинулись в Европу. Таким образом дальневосточные портовики потеряли часть запланированных объемов. Однако сегодня мощности Восточного вновь востребованы. В чем причина? В основном это связано с тем, что ни в одном из портов Северо-Западного региона нет механизмов для восстановления сыпучести смерз-шегося каменного угля. (Кстати, в портах стран Балтии их тоже нет). Выгрузка здесь осуществляется грейферными кранами, что, кстати говоря, приводит к необходимости ремонта вагонов. Кроме того только один российский порт Восточный имеет специализированные причалы с вагоно-опрокидывателями и гаражами-размораживателями для выгрузки угля в зимнее время. Тем не менее, учитывая мировую конъюнктуру цен на энергоносители и экс-портные возможности российских производителей, одного такого специализированного комплекса явно недостаточно.
С другой стороны - все, что связано с заметным изменением конъюнктуры и колебанием цен, то есть отсутствием стабильности, никак не предрасполагает к масштабным инвестициям. Например, еще год назад уголь не ставился во главу угла внешней экономики России. Зато "зерновой бум" породил проблему нехватки элеваторов. Тогда перед портовиками страны была поставлена задача инвестировать средства в развитие нового направления... Поэтому с объективной точки зрения можно понять порты - не спешащие принимать на себя финансовые риски, связанные с неустойчивыми колебаниями экспортных потребностей российского государства.

Плоды унификации
Таким образом, анализируя все вышесказанное, напрашивается ряд довольно неутешительных выводов. Неоспоримым остается факт напряженной работы предприятий железнодорожного транспорта, где погрузка увеличивается высокими темпами. Вместе с тем, проведя в жизнь решение об отсрочке индексации тарифов, железнодорожники получили в ответ массу невыгруженных, а потому выведенных из оборота вагонов. И это не говоря о штрафах за нарушение сроков доставки...
Во-вторых, по-прежнему совершенно очевидно просматривается обратная сторона унификации железнодорожных тарифов. Характерным примером в данном случае является ситуация вокруг порта Калининград. На этом направлении действуют ряд тарифных льгот, которые призваны обеспечить конкурентоспособность перевозок в порты и нефтеналивные терминалы региона. Однако к пропуску грузопотока инфраструктура портовых терминалов и Калининградской железной дороги оказалась не подготовленной. Причины все те же - ограниченная пропускная способность, отсутствие современного флота под вывоз экспортных грузов, неудовлетворительная организация выгрузки вагонов. В результате составы с грузами, следующие на Калининградский транспортный узел, простаивали не только на припортовой железной дороге, но и на дорогах Литвы и Белоруссии (в отдельные сутки до пятнадцати поездов). Усугубляет проблему неприем нефтеналивных грузов терминалами портов Калининградской области. Ежесуточно в ожидании слива на магистрали простаивают более двух тысяч вагонов.
В данном разрезе виновного найти сложно, если таковым не признать грузовладельца. Но последний виновен лишь в том, что с выгодой для себя использует преимущества, данные ему первым этапом унификации железнодорожных тарифов. И никакие - ни объективные, ни форс-мажорные обстоятельства - его не волнуют. Но даже если портовики, государство или частные (в том числе иностранные) инвесторы, отстроят, например, в Новороссийске или любом другом порту Азово-Черноморского бассейна мощнейшие терминалы, - пропускные способности Босфора и Дарданелл не увеличатся. А уже сейчас они находятся на пределе своих возможностей.
"Я считаю, что необходимо провести детальный и открытый анализ на тему "Эффективность работы подвижного состава в направлениях Балтия-Украина-российские порты". Это будет весьма полезно и показательно, - говорит первый заместитель министра транспорта Вячеслав Рукша. - Держать груз на колесах невыгодно. А незагруженный пароход у причальной стенки тем более! И портовикам, и железнодорожникам одинаково не хочется быть в убытке. Поэтому решением проблемы нужно заниматься сообща. На мой взгляд, образование акционерного общества "Российские железные дороги" должно привести к жесткой финансовой ответственности все хозяйствующие структуры: как в рамках ОАО "РЖД", так и его партнеров по транспортному рынку - стивидорные компании, морских перевозчиков и так далее. Рынок сам может урегулировать все вопросы и, надеюсь, к концу 2004 года они будут сняты с повестки дня".
Такой же точки зрения придерживаются многие. "В современных условиях, - считает вице-президент ОАО "РЖД" Салман Бабаев, - только согласованная работа корпорации и Минтранса России, а также портов и нефтебаз, грузоот-правителей (грузополучателей) и стивидорных компаний, позволит продолжить дальнейшее развитие транспортного комплекса страны и повысить эффективность перевозок внешнеторговых грузов. Мы пришли к выводу, что только договорные условия, включающие обоюдную ответственность сторон, помогут найти выход из ситуации. Когда приходится отвечать рублем - это очень дисциплинирует".
Действительно: ситуация, при которой за подобные простои вагонов будет платить порт (в силу каких-либо обстоятельств не сумевший принять к переработке заранее согласованные и своевременно подведенные грузовые объемы), в определенной степени застрахует железнодорожников от невыполнения обязательств перед своими клиентами. Разговоры о необходимости заключения таких договоров ведутся не первый год. Причем проблема обычно имеет зимнее обострение, затем дискуссия переходит в более спокойное русло. Но, похоже, появилась и первая ласточка. В настоящее время на станции Грушевая заключен первый такой договор, основанный на системе контроля за исполнением заказов. Теперь компания-стивидор обязана работать по согласованной схеме подвода и вы-грузки вагонов. В противном случае придется оплачивать штраф. Кстати, встречная ответственность железной дороги перед стивидорной компанией на случай, если состав не будет подан по вине железнодорожников, в договоре не обозначается. Вероятно, такая ситуация просто исключена...
[~DETAIL_TEXT] =>
Кто заплатит за простой?
По данным ОАО "РЖД", в настоящее время мощности портовой инфраструктуры нашей страны поз-воляют обеспечить не более 75-ти процентов переработки от общего заявляемого грузоотправителями объема перевозок внешнеторговых грузов. В результате за 2003 год было отклонено заявок на транспортировку грузов железнодорожным транспортом в направлении российских портов в объеме 13,5 миллиона тонн (в том числе 8,1 - нефтяных грузов; 2,6 - удобрений; 1,6 миллиона тонн каменного угля и 40 тысяч тонн черных металлов).
При этом, как отметил на прошедшем в конце января совещании, посвященном взаимодействию железных дорог и морских портов, заместитель председателя правительства РФ Владимир Яковлев, "не принятые в российских портах грузы уходят к причалам сопредельных государств. В 2003 году к уровню предыдущего отмечалось увеличение объемов перевозок каменного угля на морских терминалах Балтии на 85 процентов; и нефтяных грузов на Украине на 74 процента. Из-за неудовлетворительной выгрузки и несвое-временного подвода флота ежесуточно на сети железных дорог было "брошено" в среднем 58 поездов, а в отдельные дни эта цифра доходила до 150-ти составов. В результате убытки ОАО "РЖД" от дополнительных эксплуатационных расходов по этой причине составили более 292-х миллионов рублей".
Мы действительно неоднократно отмечали в прош-лом году: рост объемов российских грузов, направляемых на переработку в порты Украины или Балтии, обретает характер устойчивой тенденции. По итогам 2003-го соотношение внешнеторговых перевозок через погранпереходы и российские порты составило 67 на 33 процента. При этом в 2002 году оно выглядело несколько иначе - 65 на 35 процентов.
Актуальным для железнодорожников остается вопрос введения конвенционных запретов: в январе их было объявлено в общей сложности более чем на 130 суток. "Конвенции объявляются вынужденно. Из-за неприема грузов портами, в то время как на припортовых станциях и подходах к причалам сверх установленных технических нормативов простаивают составы, мешающие движению пассажирских поездов, а также следуемых в те же самые порты грузопотоков. Соответственно снижается безопасность движения, - комментирует ситуацию первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров. - Но еще раз повторяю, что это вынужденная мера. Одновременно крайне важно отметить, что за просрочку доставки грузов ответственна и платит исключительно железная дорога, а не порт".
Учитывая факт, что на припортовых дорогах к концу января скопилось свыше двадцати, а в первую неделю февраля свыше десяти тысяч вагонов с различными грузами, очевидно одно: убытки железнодорожники несут действительно немалые.

Аргументы в защиту
По словам вице-президента ОАО "РЖД" Салмана Бабаева, по сравнению с 1998 годом объем перевозок внешнеторговых грузов, транспортируемых по железной дороге через отечественные порты, возрос в два раза. А это означает, что была проведена колоссальная работа по наращиванию и усилению производственных мощностей, которые на сегодняшний день превышают 260 миллионов тонн в год (с учетом трубопроводного транспорта). По словам руководителя департамента регулирования деятельности морских портов министерства транспорта РФ Серика Жусупова, к 2010 году предполагается увеличить эти показатели вдвое.
Одновременно в январе 2004-го погрузка экспортных грузов в направлении россий-ских портов возросла против уровня прош-лого года на 28 процентов и превысила десять миллионов тонн. В том числе по минеральным удобрениям рост составил 39, углю 34 и нефтяным грузам 20 процентов. В частности это было предопределено беспрецедентным решением железнодорожников отложить индексацию тарифов с 1 на 12 января: тем самым стимулируя погрузку в первой декаде месяца, когда традиционно существует риск падения объемов, иногда до 50-ти процентов к плановым показателям. Принятые меры оправдали себя - к 12 января был обеспечен 20-процентный прирост погрузки, что в свою очередь позволило ударно закончить месяц с ростом в 8,7 процента.
Важно отметить, что и темпы работы российских портовиков возросли аналогично показателям железно-дорожного транспорта. По итогам 2003 года суммарный грузооборот россий-ских портов составил 287,7 миллиона тонн, на 10 процентов превысив показатели предыдущего года. А в первый месяц нынешнего возрос уже на 20 процентов. Ситуация с выгрузкой вагонов также улучшена. Согласно аналитическим данным "Морцентра ТЭК", на 31 января вы-грузка составов была выполнена на 94,4 процента к плану, в то время как аналогичный показатель в январе прошлого года составлял всего лишь 84,9.
В этой связи необходимо подчеркнуть, что президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев в официальном выступлении на совещании, посвященном взаимодействию железных дорог и портов, не отрицает и вину железнодорожников в плохо организованной работе как при подводе, так и последующей уборке вагонов с фронтов выгрузки. Он отметил, что "руководители припортовых железных дорог, отделений и станций не уделяют должного внимания вопросам организации выгрузки в портах". Одной из причин накопления вагонов на припортовых дорогах является, по его словам, "неритмичная погрузка железными дорогами грузов назначением в порты, когда допускаются систематические перегрузы от установленного суточного плана". В частности только за одни сутки (26 января) в адрес российских портов было перегружено около тысячи вагонов.
Кроме того важно обратить внимание и на объективные причины задержки выгрузки вагонов в портах. Такие, например, как погодные условия, влияющие как на работу стивидорных компаний, так и на ритмичность подхода судов. А зима в России часто чревата форс-мажорными обстоятельствами.

А воз с углем и ныне там
Учитывая, что уголь занимает наибольшую долю в структуре перевозок по Российским железным дорогам (28 процентов от общего объема), неудивительно, что наибольшая масса простаивающих вагонов - именно груженные углем. Причем наиболее тяжелая ситуация в портах Северо-Западного региона. Ни для кого не секрет, что в России на сегодняшний день работает лишь один мощный, современный и технически хорошо оснащенный комплекс по перевалке угля - в порту Восточный.
Вместе с тем примерно начиная с середины минувшего года ряд предприятий Кузбасса (с которыми были заключены договоры в Восточном), из-за падения спроса на энергоносители на азиатских рынках, переориентировали свои грузопотоки на мор-ские терминалы Балтийского региона и двинулись в Европу. Таким образом дальневосточные портовики потеряли часть запланированных объемов. Однако сегодня мощности Восточного вновь востребованы. В чем причина? В основном это связано с тем, что ни в одном из портов Северо-Западного региона нет механизмов для восстановления сыпучести смерз-шегося каменного угля. (Кстати, в портах стран Балтии их тоже нет). Выгрузка здесь осуществляется грейферными кранами, что, кстати говоря, приводит к необходимости ремонта вагонов. Кроме того только один российский порт Восточный имеет специализированные причалы с вагоно-опрокидывателями и гаражами-размораживателями для выгрузки угля в зимнее время. Тем не менее, учитывая мировую конъюнктуру цен на энергоносители и экс-портные возможности российских производителей, одного такого специализированного комплекса явно недостаточно.
С другой стороны - все, что связано с заметным изменением конъюнктуры и колебанием цен, то есть отсутствием стабильности, никак не предрасполагает к масштабным инвестициям. Например, еще год назад уголь не ставился во главу угла внешней экономики России. Зато "зерновой бум" породил проблему нехватки элеваторов. Тогда перед портовиками страны была поставлена задача инвестировать средства в развитие нового направления... Поэтому с объективной точки зрения можно понять порты - не спешащие принимать на себя финансовые риски, связанные с неустойчивыми колебаниями экспортных потребностей российского государства.

Плоды унификации
Таким образом, анализируя все вышесказанное, напрашивается ряд довольно неутешительных выводов. Неоспоримым остается факт напряженной работы предприятий железнодорожного транспорта, где погрузка увеличивается высокими темпами. Вместе с тем, проведя в жизнь решение об отсрочке индексации тарифов, железнодорожники получили в ответ массу невыгруженных, а потому выведенных из оборота вагонов. И это не говоря о штрафах за нарушение сроков доставки...
Во-вторых, по-прежнему совершенно очевидно просматривается обратная сторона унификации железнодорожных тарифов. Характерным примером в данном случае является ситуация вокруг порта Калининград. На этом направлении действуют ряд тарифных льгот, которые призваны обеспечить конкурентоспособность перевозок в порты и нефтеналивные терминалы региона. Однако к пропуску грузопотока инфраструктура портовых терминалов и Калининградской железной дороги оказалась не подготовленной. Причины все те же - ограниченная пропускная способность, отсутствие современного флота под вывоз экспортных грузов, неудовлетворительная организация выгрузки вагонов. В результате составы с грузами, следующие на Калининградский транспортный узел, простаивали не только на припортовой железной дороге, но и на дорогах Литвы и Белоруссии (в отдельные сутки до пятнадцати поездов). Усугубляет проблему неприем нефтеналивных грузов терминалами портов Калининградской области. Ежесуточно в ожидании слива на магистрали простаивают более двух тысяч вагонов.
В данном разрезе виновного найти сложно, если таковым не признать грузовладельца. Но последний виновен лишь в том, что с выгодой для себя использует преимущества, данные ему первым этапом унификации железнодорожных тарифов. И никакие - ни объективные, ни форс-мажорные обстоятельства - его не волнуют. Но даже если портовики, государство или частные (в том числе иностранные) инвесторы, отстроят, например, в Новороссийске или любом другом порту Азово-Черноморского бассейна мощнейшие терминалы, - пропускные способности Босфора и Дарданелл не увеличатся. А уже сейчас они находятся на пределе своих возможностей.
"Я считаю, что необходимо провести детальный и открытый анализ на тему "Эффективность работы подвижного состава в направлениях Балтия-Украина-российские порты". Это будет весьма полезно и показательно, - говорит первый заместитель министра транспорта Вячеслав Рукша. - Держать груз на колесах невыгодно. А незагруженный пароход у причальной стенки тем более! И портовикам, и железнодорожникам одинаково не хочется быть в убытке. Поэтому решением проблемы нужно заниматься сообща. На мой взгляд, образование акционерного общества "Российские железные дороги" должно привести к жесткой финансовой ответственности все хозяйствующие структуры: как в рамках ОАО "РЖД", так и его партнеров по транспортному рынку - стивидорные компании, морских перевозчиков и так далее. Рынок сам может урегулировать все вопросы и, надеюсь, к концу 2004 года они будут сняты с повестки дня".
Такой же точки зрения придерживаются многие. "В современных условиях, - считает вице-президент ОАО "РЖД" Салман Бабаев, - только согласованная работа корпорации и Минтранса России, а также портов и нефтебаз, грузоот-правителей (грузополучателей) и стивидорных компаний, позволит продолжить дальнейшее развитие транспортного комплекса страны и повысить эффективность перевозок внешнеторговых грузов. Мы пришли к выводу, что только договорные условия, включающие обоюдную ответственность сторон, помогут найти выход из ситуации. Когда приходится отвечать рублем - это очень дисциплинирует".
Действительно: ситуация, при которой за подобные простои вагонов будет платить порт (в силу каких-либо обстоятельств не сумевший принять к переработке заранее согласованные и своевременно подведенные грузовые объемы), в определенной степени застрахует железнодорожников от невыполнения обязательств перед своими клиентами. Разговоры о необходимости заключения таких договоров ведутся не первый год. Причем проблема обычно имеет зимнее обострение, затем дискуссия переходит в более спокойное русло. Но, похоже, появилась и первая ласточка. В настоящее время на станции Грушевая заключен первый такой договор, основанный на системе контроля за исполнением заказов. Теперь компания-стивидор обязана работать по согласованной схеме подвода и вы-грузки вагонов. В противном случае придется оплачивать штраф. Кстати, встречная ответственность железной дороги перед стивидорной компанией на случай, если состав не будет подан по вине железнодорожников, в договоре не обозначается. Вероятно, такая ситуация просто исключена...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Завершившийся январь, как уже традиционно складывается на сети Российских железных дорог, ознаменовался немалыми убытками от простоя вагонов на подступах к отечественным портам. Вместе с тем, как и любая ситуация, включающая широкий спектр участников с различными проблемными вопросами и собственными интересами, положение не может оцениваться однозначно...
[~PREVIEW_TEXT] => Завершившийся январь, как уже традиционно складывается на сети Российских железных дорог, ознаменовался немалыми убытками от простоя вагонов на подступах к отечественным портам. Вместе с тем, как и любая ситуация, включающая широкий спектр участников с различными проблемными вопросами и собственными интересами, положение не может оцениваться однозначно...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1958 [~CODE] => 1958 [EXTERNAL_ID] => 1958 [~EXTERNAL_ID] => 1958 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106961:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106961:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105178 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106961:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105178 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106961:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106961:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106961:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106961:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Избыток грузов... или убыток железнодорожников? [SECTION_META_KEYWORDS] => избыток грузов... или убыток железнодорожников? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Завершившийся январь, как уже традиционно складывается на сети Российских железных дорог, ознаменовался немалыми убытками от простоя вагонов на подступах к отечественным портам. Вместе с тем, как и любая ситуация, включающая широкий спектр участников с различными проблемными вопросами и собственными интересами, положение не может оцениваться однозначно...<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Избыток грузов... или убыток железнодорожников? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => избыток грузов... или убыток железнодорожников? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Завершившийся январь, как уже традиционно складывается на сети Российских железных дорог, ознаменовался немалыми убытками от простоя вагонов на подступах к отечественным портам. Вместе с тем, как и любая ситуация, включающая широкий спектр участников с различными проблемными вопросами и собственными интересами, положение не может оцениваться однозначно...<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Избыток грузов... или убыток железнодорожников? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Избыток грузов... или убыток железнодорожников? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Избыток грузов... или убыток железнодорожников? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Избыток грузов... или убыток железнодорожников? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Избыток грузов... или убыток железнодорожников? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Избыток грузов... или убыток железнодорожников? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Избыток грузов... или убыток железнодорожников? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Избыток грузов... или убыток железнодорожников? ) )

									Array
(
    [ID] => 106961
    [~ID] => 106961
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1413
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1413
    [NAME] => Избыток грузов... или убыток железнодорожников?
    [~NAME] => Избыток грузов... или убыток железнодорожников?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/66/1958/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/66/1958/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Кто заплатит за простой?
По данным ОАО "РЖД", в настоящее время мощности портовой инфраструктуры нашей страны поз-воляют обеспечить не более 75-ти процентов переработки от общего заявляемого грузоотправителями объема перевозок внешнеторговых грузов. В результате за 2003 год было отклонено заявок на транспортировку грузов железнодорожным транспортом в направлении российских портов в объеме 13,5 миллиона тонн (в том числе 8,1 - нефтяных грузов; 2,6 - удобрений; 1,6 миллиона тонн каменного угля и 40 тысяч тонн черных металлов).
При этом, как отметил на прошедшем в конце января совещании, посвященном взаимодействию железных дорог и морских портов, заместитель председателя правительства РФ Владимир Яковлев, "не принятые в российских портах грузы уходят к причалам сопредельных государств. В 2003 году к уровню предыдущего отмечалось увеличение объемов перевозок каменного угля на морских терминалах Балтии на 85 процентов; и нефтяных грузов на Украине на 74 процента. Из-за неудовлетворительной выгрузки и несвое-временного подвода флота ежесуточно на сети железных дорог было "брошено" в среднем 58 поездов, а в отдельные дни эта цифра доходила до 150-ти составов. В результате убытки ОАО "РЖД" от дополнительных эксплуатационных расходов по этой причине составили более 292-х миллионов рублей".
Мы действительно неоднократно отмечали в прош-лом году: рост объемов российских грузов, направляемых на переработку в порты Украины или Балтии, обретает характер устойчивой тенденции. По итогам 2003-го соотношение внешнеторговых перевозок через погранпереходы и российские порты составило 67 на 33 процента. При этом в 2002 году оно выглядело несколько иначе - 65 на 35 процентов.
Актуальным для железнодорожников остается вопрос введения конвенционных запретов: в январе их было объявлено в общей сложности более чем на 130 суток. "Конвенции объявляются вынужденно. Из-за неприема грузов портами, в то время как на припортовых станциях и подходах к причалам сверх установленных технических нормативов простаивают составы, мешающие движению пассажирских поездов, а также следуемых в те же самые порты грузопотоков. Соответственно снижается безопасность движения, - комментирует ситуацию первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров. - Но еще раз повторяю, что это вынужденная мера. Одновременно крайне важно отметить, что за просрочку доставки грузов ответственна и платит исключительно железная дорога, а не порт".
Учитывая факт, что на припортовых дорогах к концу января скопилось свыше двадцати, а в первую неделю февраля свыше десяти тысяч вагонов с различными грузами, очевидно одно: убытки железнодорожники несут действительно немалые.

Аргументы в защиту
По словам вице-президента ОАО "РЖД" Салмана Бабаева, по сравнению с 1998 годом объем перевозок внешнеторговых грузов, транспортируемых по железной дороге через отечественные порты, возрос в два раза. А это означает, что была проведена колоссальная работа по наращиванию и усилению производственных мощностей, которые на сегодняшний день превышают 260 миллионов тонн в год (с учетом трубопроводного транспорта). По словам руководителя департамента регулирования деятельности морских портов министерства транспорта РФ Серика Жусупова, к 2010 году предполагается увеличить эти показатели вдвое.
Одновременно в январе 2004-го погрузка экспортных грузов в направлении россий-ских портов возросла против уровня прош-лого года на 28 процентов и превысила десять миллионов тонн. В том числе по минеральным удобрениям рост составил 39, углю 34 и нефтяным грузам 20 процентов. В частности это было предопределено беспрецедентным решением железнодорожников отложить индексацию тарифов с 1 на 12 января: тем самым стимулируя погрузку в первой декаде месяца, когда традиционно существует риск падения объемов, иногда до 50-ти процентов к плановым показателям. Принятые меры оправдали себя - к 12 января был обеспечен 20-процентный прирост погрузки, что в свою очередь позволило ударно закончить месяц с ростом в 8,7 процента.
Важно отметить, что и темпы работы российских портовиков возросли аналогично показателям железно-дорожного транспорта. По итогам 2003 года суммарный грузооборот россий-ских портов составил 287,7 миллиона тонн, на 10 процентов превысив показатели предыдущего года. А в первый месяц нынешнего возрос уже на 20 процентов. Ситуация с выгрузкой вагонов также улучшена. Согласно аналитическим данным "Морцентра ТЭК", на 31 января вы-грузка составов была выполнена на 94,4 процента к плану, в то время как аналогичный показатель в январе прошлого года составлял всего лишь 84,9.
В этой связи необходимо подчеркнуть, что президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев в официальном выступлении на совещании, посвященном взаимодействию железных дорог и портов, не отрицает и вину железнодорожников в плохо организованной работе как при подводе, так и последующей уборке вагонов с фронтов выгрузки. Он отметил, что "руководители припортовых железных дорог, отделений и станций не уделяют должного внимания вопросам организации выгрузки в портах". Одной из причин накопления вагонов на припортовых дорогах является, по его словам, "неритмичная погрузка железными дорогами грузов назначением в порты, когда допускаются систематические перегрузы от установленного суточного плана". В частности только за одни сутки (26 января) в адрес российских портов было перегружено около тысячи вагонов.
Кроме того важно обратить внимание и на объективные причины задержки выгрузки вагонов в портах. Такие, например, как погодные условия, влияющие как на работу стивидорных компаний, так и на ритмичность подхода судов. А зима в России часто чревата форс-мажорными обстоятельствами.

А воз с углем и ныне там
Учитывая, что уголь занимает наибольшую долю в структуре перевозок по Российским железным дорогам (28 процентов от общего объема), неудивительно, что наибольшая масса простаивающих вагонов - именно груженные углем. Причем наиболее тяжелая ситуация в портах Северо-Западного региона. Ни для кого не секрет, что в России на сегодняшний день работает лишь один мощный, современный и технически хорошо оснащенный комплекс по перевалке угля - в порту Восточный.
Вместе с тем примерно начиная с середины минувшего года ряд предприятий Кузбасса (с которыми были заключены договоры в Восточном), из-за падения спроса на энергоносители на азиатских рынках, переориентировали свои грузопотоки на мор-ские терминалы Балтийского региона и двинулись в Европу. Таким образом дальневосточные портовики потеряли часть запланированных объемов. Однако сегодня мощности Восточного вновь востребованы. В чем причина? В основном это связано с тем, что ни в одном из портов Северо-Западного региона нет механизмов для восстановления сыпучести смерз-шегося каменного угля. (Кстати, в портах стран Балтии их тоже нет). Выгрузка здесь осуществляется грейферными кранами, что, кстати говоря, приводит к необходимости ремонта вагонов. Кроме того только один российский порт Восточный имеет специализированные причалы с вагоно-опрокидывателями и гаражами-размораживателями для выгрузки угля в зимнее время. Тем не менее, учитывая мировую конъюнктуру цен на энергоносители и экс-портные возможности российских производителей, одного такого специализированного комплекса явно недостаточно.
С другой стороны - все, что связано с заметным изменением конъюнктуры и колебанием цен, то есть отсутствием стабильности, никак не предрасполагает к масштабным инвестициям. Например, еще год назад уголь не ставился во главу угла внешней экономики России. Зато "зерновой бум" породил проблему нехватки элеваторов. Тогда перед портовиками страны была поставлена задача инвестировать средства в развитие нового направления... Поэтому с объективной точки зрения можно понять порты - не спешащие принимать на себя финансовые риски, связанные с неустойчивыми колебаниями экспортных потребностей российского государства.

Плоды унификации
Таким образом, анализируя все вышесказанное, напрашивается ряд довольно неутешительных выводов. Неоспоримым остается факт напряженной работы предприятий железнодорожного транспорта, где погрузка увеличивается высокими темпами. Вместе с тем, проведя в жизнь решение об отсрочке индексации тарифов, железнодорожники получили в ответ массу невыгруженных, а потому выведенных из оборота вагонов. И это не говоря о штрафах за нарушение сроков доставки...
Во-вторых, по-прежнему совершенно очевидно просматривается обратная сторона унификации железнодорожных тарифов. Характерным примером в данном случае является ситуация вокруг порта Калининград. На этом направлении действуют ряд тарифных льгот, которые призваны обеспечить конкурентоспособность перевозок в порты и нефтеналивные терминалы региона. Однако к пропуску грузопотока инфраструктура портовых терминалов и Калининградской железной дороги оказалась не подготовленной. Причины все те же - ограниченная пропускная способность, отсутствие современного флота под вывоз экспортных грузов, неудовлетворительная организация выгрузки вагонов. В результате составы с грузами, следующие на Калининградский транспортный узел, простаивали не только на припортовой железной дороге, но и на дорогах Литвы и Белоруссии (в отдельные сутки до пятнадцати поездов). Усугубляет проблему неприем нефтеналивных грузов терминалами портов Калининградской области. Ежесуточно в ожидании слива на магистрали простаивают более двух тысяч вагонов.
В данном разрезе виновного найти сложно, если таковым не признать грузовладельца. Но последний виновен лишь в том, что с выгодой для себя использует преимущества, данные ему первым этапом унификации железнодорожных тарифов. И никакие - ни объективные, ни форс-мажорные обстоятельства - его не волнуют. Но даже если портовики, государство или частные (в том числе иностранные) инвесторы, отстроят, например, в Новороссийске или любом другом порту Азово-Черноморского бассейна мощнейшие терминалы, - пропускные способности Босфора и Дарданелл не увеличатся. А уже сейчас они находятся на пределе своих возможностей.
"Я считаю, что необходимо провести детальный и открытый анализ на тему "Эффективность работы подвижного состава в направлениях Балтия-Украина-российские порты". Это будет весьма полезно и показательно, - говорит первый заместитель министра транспорта Вячеслав Рукша. - Держать груз на колесах невыгодно. А незагруженный пароход у причальной стенки тем более! И портовикам, и железнодорожникам одинаково не хочется быть в убытке. Поэтому решением проблемы нужно заниматься сообща. На мой взгляд, образование акционерного общества "Российские железные дороги" должно привести к жесткой финансовой ответственности все хозяйствующие структуры: как в рамках ОАО "РЖД", так и его партнеров по транспортному рынку - стивидорные компании, морских перевозчиков и так далее. Рынок сам может урегулировать все вопросы и, надеюсь, к концу 2004 года они будут сняты с повестки дня".
Такой же точки зрения придерживаются многие. "В современных условиях, - считает вице-президент ОАО "РЖД" Салман Бабаев, - только согласованная работа корпорации и Минтранса России, а также портов и нефтебаз, грузоот-правителей (грузополучателей) и стивидорных компаний, позволит продолжить дальнейшее развитие транспортного комплекса страны и повысить эффективность перевозок внешнеторговых грузов. Мы пришли к выводу, что только договорные условия, включающие обоюдную ответственность сторон, помогут найти выход из ситуации. Когда приходится отвечать рублем - это очень дисциплинирует".
Действительно: ситуация, при которой за подобные простои вагонов будет платить порт (в силу каких-либо обстоятельств не сумевший принять к переработке заранее согласованные и своевременно подведенные грузовые объемы), в определенной степени застрахует железнодорожников от невыполнения обязательств перед своими клиентами. Разговоры о необходимости заключения таких договоров ведутся не первый год. Причем проблема обычно имеет зимнее обострение, затем дискуссия переходит в более спокойное русло. Но, похоже, появилась и первая ласточка. В настоящее время на станции Грушевая заключен первый такой договор, основанный на системе контроля за исполнением заказов. Теперь компания-стивидор обязана работать по согласованной схеме подвода и вы-грузки вагонов. В противном случае придется оплачивать штраф. Кстати, встречная ответственность железной дороги перед стивидорной компанией на случай, если состав не будет подан по вине железнодорожников, в договоре не обозначается. Вероятно, такая ситуация просто исключена...
[~DETAIL_TEXT] =>
Кто заплатит за простой?
По данным ОАО "РЖД", в настоящее время мощности портовой инфраструктуры нашей страны поз-воляют обеспечить не более 75-ти процентов переработки от общего заявляемого грузоотправителями объема перевозок внешнеторговых грузов. В результате за 2003 год было отклонено заявок на транспортировку грузов железнодорожным транспортом в направлении российских портов в объеме 13,5 миллиона тонн (в том числе 8,1 - нефтяных грузов; 2,6 - удобрений; 1,6 миллиона тонн каменного угля и 40 тысяч тонн черных металлов).
При этом, как отметил на прошедшем в конце января совещании, посвященном взаимодействию железных дорог и морских портов, заместитель председателя правительства РФ Владимир Яковлев, "не принятые в российских портах грузы уходят к причалам сопредельных государств. В 2003 году к уровню предыдущего отмечалось увеличение объемов перевозок каменного угля на морских терминалах Балтии на 85 процентов; и нефтяных грузов на Украине на 74 процента. Из-за неудовлетворительной выгрузки и несвое-временного подвода флота ежесуточно на сети железных дорог было "брошено" в среднем 58 поездов, а в отдельные дни эта цифра доходила до 150-ти составов. В результате убытки ОАО "РЖД" от дополнительных эксплуатационных расходов по этой причине составили более 292-х миллионов рублей".
Мы действительно неоднократно отмечали в прош-лом году: рост объемов российских грузов, направляемых на переработку в порты Украины или Балтии, обретает характер устойчивой тенденции. По итогам 2003-го соотношение внешнеторговых перевозок через погранпереходы и российские порты составило 67 на 33 процента. При этом в 2002 году оно выглядело несколько иначе - 65 на 35 процентов.
Актуальным для железнодорожников остается вопрос введения конвенционных запретов: в январе их было объявлено в общей сложности более чем на 130 суток. "Конвенции объявляются вынужденно. Из-за неприема грузов портами, в то время как на припортовых станциях и подходах к причалам сверх установленных технических нормативов простаивают составы, мешающие движению пассажирских поездов, а также следуемых в те же самые порты грузопотоков. Соответственно снижается безопасность движения, - комментирует ситуацию первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров. - Но еще раз повторяю, что это вынужденная мера. Одновременно крайне важно отметить, что за просрочку доставки грузов ответственна и платит исключительно железная дорога, а не порт".
Учитывая факт, что на припортовых дорогах к концу января скопилось свыше двадцати, а в первую неделю февраля свыше десяти тысяч вагонов с различными грузами, очевидно одно: убытки железнодорожники несут действительно немалые.

Аргументы в защиту
По словам вице-президента ОАО "РЖД" Салмана Бабаева, по сравнению с 1998 годом объем перевозок внешнеторговых грузов, транспортируемых по железной дороге через отечественные порты, возрос в два раза. А это означает, что была проведена колоссальная работа по наращиванию и усилению производственных мощностей, которые на сегодняшний день превышают 260 миллионов тонн в год (с учетом трубопроводного транспорта). По словам руководителя департамента регулирования деятельности морских портов министерства транспорта РФ Серика Жусупова, к 2010 году предполагается увеличить эти показатели вдвое.
Одновременно в январе 2004-го погрузка экспортных грузов в направлении россий-ских портов возросла против уровня прош-лого года на 28 процентов и превысила десять миллионов тонн. В том числе по минеральным удобрениям рост составил 39, углю 34 и нефтяным грузам 20 процентов. В частности это было предопределено беспрецедентным решением железнодорожников отложить индексацию тарифов с 1 на 12 января: тем самым стимулируя погрузку в первой декаде месяца, когда традиционно существует риск падения объемов, иногда до 50-ти процентов к плановым показателям. Принятые меры оправдали себя - к 12 января был обеспечен 20-процентный прирост погрузки, что в свою очередь позволило ударно закончить месяц с ростом в 8,7 процента.
Важно отметить, что и темпы работы российских портовиков возросли аналогично показателям железно-дорожного транспорта. По итогам 2003 года суммарный грузооборот россий-ских портов составил 287,7 миллиона тонн, на 10 процентов превысив показатели предыдущего года. А в первый месяц нынешнего возрос уже на 20 процентов. Ситуация с выгрузкой вагонов также улучшена. Согласно аналитическим данным "Морцентра ТЭК", на 31 января вы-грузка составов была выполнена на 94,4 процента к плану, в то время как аналогичный показатель в январе прошлого года составлял всего лишь 84,9.
В этой связи необходимо подчеркнуть, что президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев в официальном выступлении на совещании, посвященном взаимодействию железных дорог и портов, не отрицает и вину железнодорожников в плохо организованной работе как при подводе, так и последующей уборке вагонов с фронтов выгрузки. Он отметил, что "руководители припортовых железных дорог, отделений и станций не уделяют должного внимания вопросам организации выгрузки в портах". Одной из причин накопления вагонов на припортовых дорогах является, по его словам, "неритмичная погрузка железными дорогами грузов назначением в порты, когда допускаются систематические перегрузы от установленного суточного плана". В частности только за одни сутки (26 января) в адрес российских портов было перегружено около тысячи вагонов.
Кроме того важно обратить внимание и на объективные причины задержки выгрузки вагонов в портах. Такие, например, как погодные условия, влияющие как на работу стивидорных компаний, так и на ритмичность подхода судов. А зима в России часто чревата форс-мажорными обстоятельствами.

А воз с углем и ныне там
Учитывая, что уголь занимает наибольшую долю в структуре перевозок по Российским железным дорогам (28 процентов от общего объема), неудивительно, что наибольшая масса простаивающих вагонов - именно груженные углем. Причем наиболее тяжелая ситуация в портах Северо-Западного региона. Ни для кого не секрет, что в России на сегодняшний день работает лишь один мощный, современный и технически хорошо оснащенный комплекс по перевалке угля - в порту Восточный.
Вместе с тем примерно начиная с середины минувшего года ряд предприятий Кузбасса (с которыми были заключены договоры в Восточном), из-за падения спроса на энергоносители на азиатских рынках, переориентировали свои грузопотоки на мор-ские терминалы Балтийского региона и двинулись в Европу. Таким образом дальневосточные портовики потеряли часть запланированных объемов. Однако сегодня мощности Восточного вновь востребованы. В чем причина? В основном это связано с тем, что ни в одном из портов Северо-Западного региона нет механизмов для восстановления сыпучести смерз-шегося каменного угля. (Кстати, в портах стран Балтии их тоже нет). Выгрузка здесь осуществляется грейферными кранами, что, кстати говоря, приводит к необходимости ремонта вагонов. Кроме того только один российский порт Восточный имеет специализированные причалы с вагоно-опрокидывателями и гаражами-размораживателями для выгрузки угля в зимнее время. Тем не менее, учитывая мировую конъюнктуру цен на энергоносители и экс-портные возможности российских производителей, одного такого специализированного комплекса явно недостаточно.
С другой стороны - все, что связано с заметным изменением конъюнктуры и колебанием цен, то есть отсутствием стабильности, никак не предрасполагает к масштабным инвестициям. Например, еще год назад уголь не ставился во главу угла внешней экономики России. Зато "зерновой бум" породил проблему нехватки элеваторов. Тогда перед портовиками страны была поставлена задача инвестировать средства в развитие нового направления... Поэтому с объективной точки зрения можно понять порты - не спешащие принимать на себя финансовые риски, связанные с неустойчивыми колебаниями экспортных потребностей российского государства.

Плоды унификации
Таким образом, анализируя все вышесказанное, напрашивается ряд довольно неутешительных выводов. Неоспоримым остается факт напряженной работы предприятий железнодорожного транспорта, где погрузка увеличивается высокими темпами. Вместе с тем, проведя в жизнь решение об отсрочке индексации тарифов, железнодорожники получили в ответ массу невыгруженных, а потому выведенных из оборота вагонов. И это не говоря о штрафах за нарушение сроков доставки...
Во-вторых, по-прежнему совершенно очевидно просматривается обратная сторона унификации железнодорожных тарифов. Характерным примером в данном случае является ситуация вокруг порта Калининград. На этом направлении действуют ряд тарифных льгот, которые призваны обеспечить конкурентоспособность перевозок в порты и нефтеналивные терминалы региона. Однако к пропуску грузопотока инфраструктура портовых терминалов и Калининградской железной дороги оказалась не подготовленной. Причины все те же - ограниченная пропускная способность, отсутствие современного флота под вывоз экспортных грузов, неудовлетворительная организация выгрузки вагонов. В результате составы с грузами, следующие на Калининградский транспортный узел, простаивали не только на припортовой железной дороге, но и на дорогах Литвы и Белоруссии (в отдельные сутки до пятнадцати поездов). Усугубляет проблему неприем нефтеналивных грузов терминалами портов Калининградской области. Ежесуточно в ожидании слива на магистрали простаивают более двух тысяч вагонов.
В данном разрезе виновного найти сложно, если таковым не признать грузовладельца. Но последний виновен лишь в том, что с выгодой для себя использует преимущества, данные ему первым этапом унификации железнодорожных тарифов. И никакие - ни объективные, ни форс-мажорные обстоятельства - его не волнуют. Но даже если портовики, государство или частные (в том числе иностранные) инвесторы, отстроят, например, в Новороссийске или любом другом порту Азово-Черноморского бассейна мощнейшие терминалы, - пропускные способности Босфора и Дарданелл не увеличатся. А уже сейчас они находятся на пределе своих возможностей.
"Я считаю, что необходимо провести детальный и открытый анализ на тему "Эффективность работы подвижного состава в направлениях Балтия-Украина-российские порты". Это будет весьма полезно и показательно, - говорит первый заместитель министра транспорта Вячеслав Рукша. - Держать груз на колесах невыгодно. А незагруженный пароход у причальной стенки тем более! И портовикам, и железнодорожникам одинаково не хочется быть в убытке. Поэтому решением проблемы нужно заниматься сообща. На мой взгляд, образование акционерного общества "Российские железные дороги" должно привести к жесткой финансовой ответственности все хозяйствующие структуры: как в рамках ОАО "РЖД", так и его партнеров по транспортному рынку - стивидорные компании, морских перевозчиков и так далее. Рынок сам может урегулировать все вопросы и, надеюсь, к концу 2004 года они будут сняты с повестки дня".
Такой же точки зрения придерживаются многие. "В современных условиях, - считает вице-президент ОАО "РЖД" Салман Бабаев, - только согласованная работа корпорации и Минтранса России, а также портов и нефтебаз, грузоот-правителей (грузополучателей) и стивидорных компаний, позволит продолжить дальнейшее развитие транспортного комплекса страны и повысить эффективность перевозок внешнеторговых грузов. Мы пришли к выводу, что только договорные условия, включающие обоюдную ответственность сторон, помогут найти выход из ситуации. Когда приходится отвечать рублем - это очень дисциплинирует".
Действительно: ситуация, при которой за подобные простои вагонов будет платить порт (в силу каких-либо обстоятельств не сумевший принять к переработке заранее согласованные и своевременно подведенные грузовые объемы), в определенной степени застрахует железнодорожников от невыполнения обязательств перед своими клиентами. Разговоры о необходимости заключения таких договоров ведутся не первый год. Причем проблема обычно имеет зимнее обострение, затем дискуссия переходит в более спокойное русло. Но, похоже, появилась и первая ласточка. В настоящее время на станции Грушевая заключен первый такой договор, основанный на системе контроля за исполнением заказов. Теперь компания-стивидор обязана работать по согласованной схеме подвода и вы-грузки вагонов. В противном случае придется оплачивать штраф. Кстати, встречная ответственность железной дороги перед стивидорной компанией на случай, если состав не будет подан по вине железнодорожников, в договоре не обозначается. Вероятно, такая ситуация просто исключена...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Завершившийся январь, как уже традиционно складывается на сети Российских железных дорог, ознаменовался немалыми убытками от простоя вагонов на подступах к отечественным портам. Вместе с тем, как и любая ситуация, включающая широкий спектр участников с различными проблемными вопросами и собственными интересами, положение не может оцениваться однозначно...
[~PREVIEW_TEXT] => Завершившийся январь, как уже традиционно складывается на сети Российских железных дорог, ознаменовался немалыми убытками от простоя вагонов на подступах к отечественным портам. Вместе с тем, как и любая ситуация, включающая широкий спектр участников с различными проблемными вопросами и собственными интересами, положение не может оцениваться однозначно...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1958 [~CODE] => 1958 [EXTERNAL_ID] => 1958 [~EXTERNAL_ID] => 1958 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106961:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106961:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105178 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106961:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105178 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106961:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106961:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106961:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106961:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Избыток грузов... или убыток железнодорожников? [SECTION_META_KEYWORDS] => избыток грузов... или убыток железнодорожников? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Завершившийся январь, как уже традиционно складывается на сети Российских железных дорог, ознаменовался немалыми убытками от простоя вагонов на подступах к отечественным портам. Вместе с тем, как и любая ситуация, включающая широкий спектр участников с различными проблемными вопросами и собственными интересами, положение не может оцениваться однозначно...<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Избыток грузов... или убыток железнодорожников? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => избыток грузов... или убыток железнодорожников? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Завершившийся январь, как уже традиционно складывается на сети Российских железных дорог, ознаменовался немалыми убытками от простоя вагонов на подступах к отечественным портам. Вместе с тем, как и любая ситуация, включающая широкий спектр участников с различными проблемными вопросами и собственными интересами, положение не может оцениваться однозначно...<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Избыток грузов... или убыток железнодорожников? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Избыток грузов... или убыток железнодорожников? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Избыток грузов... или убыток железнодорожников? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Избыток грузов... или убыток железнодорожников? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Избыток грузов... или убыток железнодорожников? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Избыток грузов... или убыток железнодорожников? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Избыток грузов... или убыток железнодорожников? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Избыток грузов... или убыток железнодорожников? ) )
РЖД-Партнер

ОАО "РЖД": нефти - зеленый свет

Array
(
    [ID] => 106960
    [~ID] => 106960
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1413
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1413
    [NAME] => ОАО "РЖД": нефти - зеленый свет
    [~NAME] => ОАО "РЖД": нефти - зеленый свет
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/66/1957/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/66/1957/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сегодня мы живем в то время, когда мобильность и оперативность определяют результат, и поэтому обращаемся к методу "экспресс-интервью по телефону". Этот деловой ежедневный стиль общения - оперативный способ предоставить читателю самую актуальную информацию "из первых уст". Одна из наиболее интересных и требующих глубокого анализа тенденций железнодорожных грузовых перевозок в минувшем году - увеличение объемов транспортировки нефти и нефтепродуктов.
С просьбой прокомментировать итоги минувшего года мы позвонили первому вице-президенту ОАО "РЖД" ХАСЯНУ ЗЯБИРОВУ, который подробно и содержательно ответил на все наши вопросы.

- Хасян Шарифжанович, 2003 г. завершен. Расскажите, пожалуйста, подробнее, какие тенденции в изменении объемов нефтеналивных грузов, перевозимых по Российским железным дорогам, характеризуют прошедший год?
- Пользуясь случаем, хочу передать привет читателям интересного и очень содержательного журнала "РЖД-Партнер", в котором каждый открывает для себя что-то новое, интересное, заслуживающее внимание.
Прошедший год для нас, железнодорожников, явился знаковым. На заседании Госсовета, проводимого под председательством президента В.В. Путина, рассматривалась "Транспортная стратегия России". В ней железнодорожному транспорту отводится ключевая роль, как масштабному перевозчику России.
И как подчеркивает Президент ОАО "Российские железные дороги" Г.М.Фадеев - транспортная стратегия России ставит перед нами очень ответственные, государственные задачи. Железнодорожный транспорт должен быть локомотивом роста производственного комплекса России, обеспечивая его ускоренное развитие. Погрузка грузов в 2003 году возросла по сравнению с 2002 годом на 7,1 процента.
Наиболее ярко это прослеживается в динамике перевозок нефти и нефтепродуктов. Прошедший 2003 год характеризуется динамичностью и ростом объема перевозок, в том числе ростом объема и доли нефтяных грузов.
Удельный вес перевозок нефтяных грузов в общем объеме перевозок Российских железных дорог в 2003 году составил 16,8%, т.е. увеличился на 1% к аналогичному периоду 2002 года.
В 2003 года было погружено 205 млн. тонн нефтегрузов, что в целом на 15,4% больше, чем в предыдущем году. При этом внутри России перевозки выросли на 6,5%, на экспорт - на 26%.
Экспортные поставки бензина по железной дороге увеличились на 32,5%. Внутри страны возросли объемы перевозки мазута на 7%. По данным института Гипротранс ТЭИ на 2004 год прогнозируется дальнейшее увеличение объемов перевозок нефтепродуктов не менее чем на 5%. Железные дороги России в новой организационно-правовой системе отношений активно развиваются и увеличивают объемы перевозок.
- Хасян Шарифжанович, какую долю в общем объеме погруженных нефтепродуктов занимает сырая нефть? Насколько возросли объемы погрузки сырой нефти?
- Сырая нефть в общем объеме погруженных нефтепродуктов по сети РЖД занимает 26,5%. При этом объемы отправления сырой нефти увеличились в 2003 году по сравнению с 2002 годом на 54%.
В августе 2003 года был введен новый "Прейскурант 10-01". Отразилось ли это на объемах перевозок нефтяных грузов?
- Важно отметить, что с введением нового "Прейскуранта 10-01", общие доходы РЖД остались прежними. Баланс был достигнут за счет повышения тарифов на отдельные рода грузов с низкой и снижением тарифа на перевозку грузов имеющих высокую транспортную составляющую. При этом с учетом сложившейся коньюктуры цен, изменение тарифов на нефть и нефтепродукты не отразилось на снижении объемов перевозок этих грузов.
Введение нового "Прейскуранта 10-01" прежде всего явилось стимулом к осуществлению перевозок в собственном подвижном составе. Это особенно важно, когда идет динамический процесс увеличения доли этих перевозок.
Сегодня в собственных цистернах операторов и собственников уже осуществляется более 60% всех перевозок нефти и нефтепродуктов.
На 2004 г. финансовый план Компании одобрен правительством Российской Федерации и сформирован с учетом прогнозируемого уровня инфляции и влияния на экономику отрасли более высоких уровней индексации тарифов в газовой промышленности и энергетики.
В соответствии с решением Правительства РФ железнодорожные тарифы в 2004 году проиндексированы на 12%. В то время как другим естественным монополиям индекс изменения цен и тарифов определен в большем размере. При этом повышение эффективности работы компании осуществляется прежде всего за счет улучшения качественных показателей ее работы и жесткой экономии затрат. В то же время мы имеем дефицит средств необходимых отрасли для обновления и модернизации основных фондов. Сейчас изношенность основных фондов на железных дорогах, к сожалению высока и составляет 70-75%.
- Читателям нашего журнала интересно узнать: "В каких портах перерабатываются основные объемы нефти и нефтепродуктов и какая доля от общего объема уходит на переработку в портах сопредельных государств - Украины и Балтии?


- В 2003 году всего через порты России, Балтии и Украины с участием российских железных дорог перевезено экспортно-импортных и транзитных нефтяных грузов на 17,7 млн. тонн (на 23,2%) выше уровня 2002 года. Основная доля в общем объеме внешнеторговых перевозок нефтяных грузов приходится на порты России и стран Балтии 45% и 41,5% соответственно, на порты Украины - 13,5%.
- Одной из основных целей тарифной политики в последние годы являлось перераспределение экспортных грузопотоков с зарубежных морских портов на отечественные. Для этого с 2001 года был введен унифицированный железнодорожный тариф для внутренних и экспортных перевозок. Планируется ли изменение этой системы?
- Это дало хороший результат для загрузки имеющихся мощностей российских портов. Этими действиями была оказана также значительная поддержка Российским экспортерам. Это дало не только дополнительные доходы государству, но и явилось мощным социальным фактором - гарантом сохранения и увеличения числа рабочих мест.
В тоже время российские порты увеличили свои доходы не только за счет привлечения дополнительных объемов грузов, но и за счет появившейся возможности увеличить сборы за переработку грузов в портах.
- В заключение ответьте на вопрос: "Могут ли Российские железные дороги полностью удовлетворить спрос на перевозку нефтеналивных грузов на этих направлениях с учетом его роста в перспективе?
- Безусловно могут. Страны Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона соединяет мощная двухпутная электрифицированная линия Транссиба и самая молодая железнодорожная магистраль БАМ. Российские железные дороги готовы дополнительно увеличить объемы перевозок нефтепродуктов и других грузов на данных направлениях. Эксплуатация и развитие БАМа - это также перспектива освоения новых месторождений: прежде всего угля, железной руды, цветных металлов. Когда нефтяники начнут активно разрабатывать Восток России, их грузам тоже найдется место.
Как вы знаете, в конце прошлого года завершилось строительства БАМа. Введен в строй самый большой по протяженности в России проложенный на глубине до 1000 м Северо-Муйский туннель (15341 м). И хотя мощности его пока превышают потребности в перевозках, у России появился еще один высоко технически и технологически оснащенный железнодорожный выход к Тихому океану.
И в дальнейшем деятельность компаниии основывается на приоритетах в развитии российской экономики и направлена прежде всего на обеспечение необходимого роста ВВП.
[~DETAIL_TEXT] => Сегодня мы живем в то время, когда мобильность и оперативность определяют результат, и поэтому обращаемся к методу "экспресс-интервью по телефону". Этот деловой ежедневный стиль общения - оперативный способ предоставить читателю самую актуальную информацию "из первых уст". Одна из наиболее интересных и требующих глубокого анализа тенденций железнодорожных грузовых перевозок в минувшем году - увеличение объемов транспортировки нефти и нефтепродуктов.
С просьбой прокомментировать итоги минувшего года мы позвонили первому вице-президенту ОАО "РЖД" ХАСЯНУ ЗЯБИРОВУ, который подробно и содержательно ответил на все наши вопросы.

- Хасян Шарифжанович, 2003 г. завершен. Расскажите, пожалуйста, подробнее, какие тенденции в изменении объемов нефтеналивных грузов, перевозимых по Российским железным дорогам, характеризуют прошедший год?
- Пользуясь случаем, хочу передать привет читателям интересного и очень содержательного журнала "РЖД-Партнер", в котором каждый открывает для себя что-то новое, интересное, заслуживающее внимание.
Прошедший год для нас, железнодорожников, явился знаковым. На заседании Госсовета, проводимого под председательством президента В.В. Путина, рассматривалась "Транспортная стратегия России". В ней железнодорожному транспорту отводится ключевая роль, как масштабному перевозчику России.
И как подчеркивает Президент ОАО "Российские железные дороги" Г.М.Фадеев - транспортная стратегия России ставит перед нами очень ответственные, государственные задачи. Железнодорожный транспорт должен быть локомотивом роста производственного комплекса России, обеспечивая его ускоренное развитие. Погрузка грузов в 2003 году возросла по сравнению с 2002 годом на 7,1 процента.
Наиболее ярко это прослеживается в динамике перевозок нефти и нефтепродуктов. Прошедший 2003 год характеризуется динамичностью и ростом объема перевозок, в том числе ростом объема и доли нефтяных грузов.
Удельный вес перевозок нефтяных грузов в общем объеме перевозок Российских железных дорог в 2003 году составил 16,8%, т.е. увеличился на 1% к аналогичному периоду 2002 года.
В 2003 года было погружено 205 млн. тонн нефтегрузов, что в целом на 15,4% больше, чем в предыдущем году. При этом внутри России перевозки выросли на 6,5%, на экспорт - на 26%.
Экспортные поставки бензина по железной дороге увеличились на 32,5%. Внутри страны возросли объемы перевозки мазута на 7%. По данным института Гипротранс ТЭИ на 2004 год прогнозируется дальнейшее увеличение объемов перевозок нефтепродуктов не менее чем на 5%. Железные дороги России в новой организационно-правовой системе отношений активно развиваются и увеличивают объемы перевозок.
- Хасян Шарифжанович, какую долю в общем объеме погруженных нефтепродуктов занимает сырая нефть? Насколько возросли объемы погрузки сырой нефти?
- Сырая нефть в общем объеме погруженных нефтепродуктов по сети РЖД занимает 26,5%. При этом объемы отправления сырой нефти увеличились в 2003 году по сравнению с 2002 годом на 54%.
В августе 2003 года был введен новый "Прейскурант 10-01". Отразилось ли это на объемах перевозок нефтяных грузов?
- Важно отметить, что с введением нового "Прейскуранта 10-01", общие доходы РЖД остались прежними. Баланс был достигнут за счет повышения тарифов на отдельные рода грузов с низкой и снижением тарифа на перевозку грузов имеющих высокую транспортную составляющую. При этом с учетом сложившейся коньюктуры цен, изменение тарифов на нефть и нефтепродукты не отразилось на снижении объемов перевозок этих грузов.
Введение нового "Прейскуранта 10-01" прежде всего явилось стимулом к осуществлению перевозок в собственном подвижном составе. Это особенно важно, когда идет динамический процесс увеличения доли этих перевозок.
Сегодня в собственных цистернах операторов и собственников уже осуществляется более 60% всех перевозок нефти и нефтепродуктов.
На 2004 г. финансовый план Компании одобрен правительством Российской Федерации и сформирован с учетом прогнозируемого уровня инфляции и влияния на экономику отрасли более высоких уровней индексации тарифов в газовой промышленности и энергетики.
В соответствии с решением Правительства РФ железнодорожные тарифы в 2004 году проиндексированы на 12%. В то время как другим естественным монополиям индекс изменения цен и тарифов определен в большем размере. При этом повышение эффективности работы компании осуществляется прежде всего за счет улучшения качественных показателей ее работы и жесткой экономии затрат. В то же время мы имеем дефицит средств необходимых отрасли для обновления и модернизации основных фондов. Сейчас изношенность основных фондов на железных дорогах, к сожалению высока и составляет 70-75%.
- Читателям нашего журнала интересно узнать: "В каких портах перерабатываются основные объемы нефти и нефтепродуктов и какая доля от общего объема уходит на переработку в портах сопредельных государств - Украины и Балтии?


- В 2003 году всего через порты России, Балтии и Украины с участием российских железных дорог перевезено экспортно-импортных и транзитных нефтяных грузов на 17,7 млн. тонн (на 23,2%) выше уровня 2002 года. Основная доля в общем объеме внешнеторговых перевозок нефтяных грузов приходится на порты России и стран Балтии 45% и 41,5% соответственно, на порты Украины - 13,5%.
- Одной из основных целей тарифной политики в последние годы являлось перераспределение экспортных грузопотоков с зарубежных морских портов на отечественные. Для этого с 2001 года был введен унифицированный железнодорожный тариф для внутренних и экспортных перевозок. Планируется ли изменение этой системы?
- Это дало хороший результат для загрузки имеющихся мощностей российских портов. Этими действиями была оказана также значительная поддержка Российским экспортерам. Это дало не только дополнительные доходы государству, но и явилось мощным социальным фактором - гарантом сохранения и увеличения числа рабочих мест.
В тоже время российские порты увеличили свои доходы не только за счет привлечения дополнительных объемов грузов, но и за счет появившейся возможности увеличить сборы за переработку грузов в портах.
- В заключение ответьте на вопрос: "Могут ли Российские железные дороги полностью удовлетворить спрос на перевозку нефтеналивных грузов на этих направлениях с учетом его роста в перспективе?
- Безусловно могут. Страны Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона соединяет мощная двухпутная электрифицированная линия Транссиба и самая молодая железнодорожная магистраль БАМ. Российские железные дороги готовы дополнительно увеличить объемы перевозок нефтепродуктов и других грузов на данных направлениях. Эксплуатация и развитие БАМа - это также перспектива освоения новых месторождений: прежде всего угля, железной руды, цветных металлов. Когда нефтяники начнут активно разрабатывать Восток России, их грузам тоже найдется место.
Как вы знаете, в конце прошлого года завершилось строительства БАМа. Введен в строй самый большой по протяженности в России проложенный на глубине до 1000 м Северо-Муйский туннель (15341 м). И хотя мощности его пока превышают потребности в перевозках, у России появился еще один высоко технически и технологически оснащенный железнодорожный выход к Тихому океану.
И в дальнейшем деятельность компаниии основывается на приоритетах в развитии российской экономики и направлена прежде всего на обеспечение необходимого роста ВВП.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1957 [~CODE] => 1957 [EXTERNAL_ID] => 1957 [~EXTERNAL_ID] => 1957 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106960:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106960:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105178 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106960:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105178 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106960:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106960:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106960:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106960:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ОАО "РЖД": нефти - зеленый свет [SECTION_META_KEYWORDS] => оао "ржд": нефти - зеленый свет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="239" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/02/6.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => ОАО "РЖД": нефти - зеленый свет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => оао "ржд": нефти - зеленый свет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="239" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/02/6.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО "РЖД": нефти - зеленый свет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО "РЖД": нефти - зеленый свет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО "РЖД": нефти - зеленый свет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО "РЖД": нефти - зеленый свет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО "РЖД": нефти - зеленый свет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО "РЖД": нефти - зеленый свет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО "РЖД": нефти - зеленый свет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО "РЖД": нефти - зеленый свет ) )

									Array
(
    [ID] => 106960
    [~ID] => 106960
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1413
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1413
    [NAME] => ОАО "РЖД": нефти - зеленый свет
    [~NAME] => ОАО "РЖД": нефти - зеленый свет
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/66/1957/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/66/1957/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сегодня мы живем в то время, когда мобильность и оперативность определяют результат, и поэтому обращаемся к методу "экспресс-интервью по телефону". Этот деловой ежедневный стиль общения - оперативный способ предоставить читателю самую актуальную информацию "из первых уст". Одна из наиболее интересных и требующих глубокого анализа тенденций железнодорожных грузовых перевозок в минувшем году - увеличение объемов транспортировки нефти и нефтепродуктов.
С просьбой прокомментировать итоги минувшего года мы позвонили первому вице-президенту ОАО "РЖД" ХАСЯНУ ЗЯБИРОВУ, который подробно и содержательно ответил на все наши вопросы.

- Хасян Шарифжанович, 2003 г. завершен. Расскажите, пожалуйста, подробнее, какие тенденции в изменении объемов нефтеналивных грузов, перевозимых по Российским железным дорогам, характеризуют прошедший год?
- Пользуясь случаем, хочу передать привет читателям интересного и очень содержательного журнала "РЖД-Партнер", в котором каждый открывает для себя что-то новое, интересное, заслуживающее внимание.
Прошедший год для нас, железнодорожников, явился знаковым. На заседании Госсовета, проводимого под председательством президента В.В. Путина, рассматривалась "Транспортная стратегия России". В ней железнодорожному транспорту отводится ключевая роль, как масштабному перевозчику России.
И как подчеркивает Президент ОАО "Российские железные дороги" Г.М.Фадеев - транспортная стратегия России ставит перед нами очень ответственные, государственные задачи. Железнодорожный транспорт должен быть локомотивом роста производственного комплекса России, обеспечивая его ускоренное развитие. Погрузка грузов в 2003 году возросла по сравнению с 2002 годом на 7,1 процента.
Наиболее ярко это прослеживается в динамике перевозок нефти и нефтепродуктов. Прошедший 2003 год характеризуется динамичностью и ростом объема перевозок, в том числе ростом объема и доли нефтяных грузов.
Удельный вес перевозок нефтяных грузов в общем объеме перевозок Российских железных дорог в 2003 году составил 16,8%, т.е. увеличился на 1% к аналогичному периоду 2002 года.
В 2003 года было погружено 205 млн. тонн нефтегрузов, что в целом на 15,4% больше, чем в предыдущем году. При этом внутри России перевозки выросли на 6,5%, на экспорт - на 26%.
Экспортные поставки бензина по железной дороге увеличились на 32,5%. Внутри страны возросли объемы перевозки мазута на 7%. По данным института Гипротранс ТЭИ на 2004 год прогнозируется дальнейшее увеличение объемов перевозок нефтепродуктов не менее чем на 5%. Железные дороги России в новой организационно-правовой системе отношений активно развиваются и увеличивают объемы перевозок.
- Хасян Шарифжанович, какую долю в общем объеме погруженных нефтепродуктов занимает сырая нефть? Насколько возросли объемы погрузки сырой нефти?
- Сырая нефть в общем объеме погруженных нефтепродуктов по сети РЖД занимает 26,5%. При этом объемы отправления сырой нефти увеличились в 2003 году по сравнению с 2002 годом на 54%.
В августе 2003 года был введен новый "Прейскурант 10-01". Отразилось ли это на объемах перевозок нефтяных грузов?
- Важно отметить, что с введением нового "Прейскуранта 10-01", общие доходы РЖД остались прежними. Баланс был достигнут за счет повышения тарифов на отдельные рода грузов с низкой и снижением тарифа на перевозку грузов имеющих высокую транспортную составляющую. При этом с учетом сложившейся коньюктуры цен, изменение тарифов на нефть и нефтепродукты не отразилось на снижении объемов перевозок этих грузов.
Введение нового "Прейскуранта 10-01" прежде всего явилось стимулом к осуществлению перевозок в собственном подвижном составе. Это особенно важно, когда идет динамический процесс увеличения доли этих перевозок.
Сегодня в собственных цистернах операторов и собственников уже осуществляется более 60% всех перевозок нефти и нефтепродуктов.
На 2004 г. финансовый план Компании одобрен правительством Российской Федерации и сформирован с учетом прогнозируемого уровня инфляции и влияния на экономику отрасли более высоких уровней индексации тарифов в газовой промышленности и энергетики.
В соответствии с решением Правительства РФ железнодорожные тарифы в 2004 году проиндексированы на 12%. В то время как другим естественным монополиям индекс изменения цен и тарифов определен в большем размере. При этом повышение эффективности работы компании осуществляется прежде всего за счет улучшения качественных показателей ее работы и жесткой экономии затрат. В то же время мы имеем дефицит средств необходимых отрасли для обновления и модернизации основных фондов. Сейчас изношенность основных фондов на железных дорогах, к сожалению высока и составляет 70-75%.
- Читателям нашего журнала интересно узнать: "В каких портах перерабатываются основные объемы нефти и нефтепродуктов и какая доля от общего объема уходит на переработку в портах сопредельных государств - Украины и Балтии?


- В 2003 году всего через порты России, Балтии и Украины с участием российских железных дорог перевезено экспортно-импортных и транзитных нефтяных грузов на 17,7 млн. тонн (на 23,2%) выше уровня 2002 года. Основная доля в общем объеме внешнеторговых перевозок нефтяных грузов приходится на порты России и стран Балтии 45% и 41,5% соответственно, на порты Украины - 13,5%.
- Одной из основных целей тарифной политики в последние годы являлось перераспределение экспортных грузопотоков с зарубежных морских портов на отечественные. Для этого с 2001 года был введен унифицированный железнодорожный тариф для внутренних и экспортных перевозок. Планируется ли изменение этой системы?
- Это дало хороший результат для загрузки имеющихся мощностей российских портов. Этими действиями была оказана также значительная поддержка Российским экспортерам. Это дало не только дополнительные доходы государству, но и явилось мощным социальным фактором - гарантом сохранения и увеличения числа рабочих мест.
В тоже время российские порты увеличили свои доходы не только за счет привлечения дополнительных объемов грузов, но и за счет появившейся возможности увеличить сборы за переработку грузов в портах.
- В заключение ответьте на вопрос: "Могут ли Российские железные дороги полностью удовлетворить спрос на перевозку нефтеналивных грузов на этих направлениях с учетом его роста в перспективе?
- Безусловно могут. Страны Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона соединяет мощная двухпутная электрифицированная линия Транссиба и самая молодая железнодорожная магистраль БАМ. Российские железные дороги готовы дополнительно увеличить объемы перевозок нефтепродуктов и других грузов на данных направлениях. Эксплуатация и развитие БАМа - это также перспектива освоения новых месторождений: прежде всего угля, железной руды, цветных металлов. Когда нефтяники начнут активно разрабатывать Восток России, их грузам тоже найдется место.
Как вы знаете, в конце прошлого года завершилось строительства БАМа. Введен в строй самый большой по протяженности в России проложенный на глубине до 1000 м Северо-Муйский туннель (15341 м). И хотя мощности его пока превышают потребности в перевозках, у России появился еще один высоко технически и технологически оснащенный железнодорожный выход к Тихому океану.
И в дальнейшем деятельность компаниии основывается на приоритетах в развитии российской экономики и направлена прежде всего на обеспечение необходимого роста ВВП.
[~DETAIL_TEXT] => Сегодня мы живем в то время, когда мобильность и оперативность определяют результат, и поэтому обращаемся к методу "экспресс-интервью по телефону". Этот деловой ежедневный стиль общения - оперативный способ предоставить читателю самую актуальную информацию "из первых уст". Одна из наиболее интересных и требующих глубокого анализа тенденций железнодорожных грузовых перевозок в минувшем году - увеличение объемов транспортировки нефти и нефтепродуктов.
С просьбой прокомментировать итоги минувшего года мы позвонили первому вице-президенту ОАО "РЖД" ХАСЯНУ ЗЯБИРОВУ, который подробно и содержательно ответил на все наши вопросы.

- Хасян Шарифжанович, 2003 г. завершен. Расскажите, пожалуйста, подробнее, какие тенденции в изменении объемов нефтеналивных грузов, перевозимых по Российским железным дорогам, характеризуют прошедший год?
- Пользуясь случаем, хочу передать привет читателям интересного и очень содержательного журнала "РЖД-Партнер", в котором каждый открывает для себя что-то новое, интересное, заслуживающее внимание.
Прошедший год для нас, железнодорожников, явился знаковым. На заседании Госсовета, проводимого под председательством президента В.В. Путина, рассматривалась "Транспортная стратегия России". В ней железнодорожному транспорту отводится ключевая роль, как масштабному перевозчику России.
И как подчеркивает Президент ОАО "Российские железные дороги" Г.М.Фадеев - транспортная стратегия России ставит перед нами очень ответственные, государственные задачи. Железнодорожный транспорт должен быть локомотивом роста производственного комплекса России, обеспечивая его ускоренное развитие. Погрузка грузов в 2003 году возросла по сравнению с 2002 годом на 7,1 процента.
Наиболее ярко это прослеживается в динамике перевозок нефти и нефтепродуктов. Прошедший 2003 год характеризуется динамичностью и ростом объема перевозок, в том числе ростом объема и доли нефтяных грузов.
Удельный вес перевозок нефтяных грузов в общем объеме перевозок Российских железных дорог в 2003 году составил 16,8%, т.е. увеличился на 1% к аналогичному периоду 2002 года.
В 2003 года было погружено 205 млн. тонн нефтегрузов, что в целом на 15,4% больше, чем в предыдущем году. При этом внутри России перевозки выросли на 6,5%, на экспорт - на 26%.
Экспортные поставки бензина по железной дороге увеличились на 32,5%. Внутри страны возросли объемы перевозки мазута на 7%. По данным института Гипротранс ТЭИ на 2004 год прогнозируется дальнейшее увеличение объемов перевозок нефтепродуктов не менее чем на 5%. Железные дороги России в новой организационно-правовой системе отношений активно развиваются и увеличивают объемы перевозок.
- Хасян Шарифжанович, какую долю в общем объеме погруженных нефтепродуктов занимает сырая нефть? Насколько возросли объемы погрузки сырой нефти?
- Сырая нефть в общем объеме погруженных нефтепродуктов по сети РЖД занимает 26,5%. При этом объемы отправления сырой нефти увеличились в 2003 году по сравнению с 2002 годом на 54%.
В августе 2003 года был введен новый "Прейскурант 10-01". Отразилось ли это на объемах перевозок нефтяных грузов?
- Важно отметить, что с введением нового "Прейскуранта 10-01", общие доходы РЖД остались прежними. Баланс был достигнут за счет повышения тарифов на отдельные рода грузов с низкой и снижением тарифа на перевозку грузов имеющих высокую транспортную составляющую. При этом с учетом сложившейся коньюктуры цен, изменение тарифов на нефть и нефтепродукты не отразилось на снижении объемов перевозок этих грузов.
Введение нового "Прейскуранта 10-01" прежде всего явилось стимулом к осуществлению перевозок в собственном подвижном составе. Это особенно важно, когда идет динамический процесс увеличения доли этих перевозок.
Сегодня в собственных цистернах операторов и собственников уже осуществляется более 60% всех перевозок нефти и нефтепродуктов.
На 2004 г. финансовый план Компании одобрен правительством Российской Федерации и сформирован с учетом прогнозируемого уровня инфляции и влияния на экономику отрасли более высоких уровней индексации тарифов в газовой промышленности и энергетики.
В соответствии с решением Правительства РФ железнодорожные тарифы в 2004 году проиндексированы на 12%. В то время как другим естественным монополиям индекс изменения цен и тарифов определен в большем размере. При этом повышение эффективности работы компании осуществляется прежде всего за счет улучшения качественных показателей ее работы и жесткой экономии затрат. В то же время мы имеем дефицит средств необходимых отрасли для обновления и модернизации основных фондов. Сейчас изношенность основных фондов на железных дорогах, к сожалению высока и составляет 70-75%.
- Читателям нашего журнала интересно узнать: "В каких портах перерабатываются основные объемы нефти и нефтепродуктов и какая доля от общего объема уходит на переработку в портах сопредельных государств - Украины и Балтии?


- В 2003 году всего через порты России, Балтии и Украины с участием российских железных дорог перевезено экспортно-импортных и транзитных нефтяных грузов на 17,7 млн. тонн (на 23,2%) выше уровня 2002 года. Основная доля в общем объеме внешнеторговых перевозок нефтяных грузов приходится на порты России и стран Балтии 45% и 41,5% соответственно, на порты Украины - 13,5%.
- Одной из основных целей тарифной политики в последние годы являлось перераспределение экспортных грузопотоков с зарубежных морских портов на отечественные. Для этого с 2001 года был введен унифицированный железнодорожный тариф для внутренних и экспортных перевозок. Планируется ли изменение этой системы?
- Это дало хороший результат для загрузки имеющихся мощностей российских портов. Этими действиями была оказана также значительная поддержка Российским экспортерам. Это дало не только дополнительные доходы государству, но и явилось мощным социальным фактором - гарантом сохранения и увеличения числа рабочих мест.
В тоже время российские порты увеличили свои доходы не только за счет привлечения дополнительных объемов грузов, но и за счет появившейся возможности увеличить сборы за переработку грузов в портах.
- В заключение ответьте на вопрос: "Могут ли Российские железные дороги полностью удовлетворить спрос на перевозку нефтеналивных грузов на этих направлениях с учетом его роста в перспективе?
- Безусловно могут. Страны Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона соединяет мощная двухпутная электрифицированная линия Транссиба и самая молодая железнодорожная магистраль БАМ. Российские железные дороги готовы дополнительно увеличить объемы перевозок нефтепродуктов и других грузов на данных направлениях. Эксплуатация и развитие БАМа - это также перспектива освоения новых месторождений: прежде всего угля, железной руды, цветных металлов. Когда нефтяники начнут активно разрабатывать Восток России, их грузам тоже найдется место.
Как вы знаете, в конце прошлого года завершилось строительства БАМа. Введен в строй самый большой по протяженности в России проложенный на глубине до 1000 м Северо-Муйский туннель (15341 м). И хотя мощности его пока превышают потребности в перевозках, у России появился еще один высоко технически и технологически оснащенный железнодорожный выход к Тихому океану.
И в дальнейшем деятельность компаниии основывается на приоритетах в развитии российской экономики и направлена прежде всего на обеспечение необходимого роста ВВП.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1957 [~CODE] => 1957 [EXTERNAL_ID] => 1957 [~EXTERNAL_ID] => 1957 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106960:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106960:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105178 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106960:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105178 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106960:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106960:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106960:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106960:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ОАО "РЖД": нефти - зеленый свет [SECTION_META_KEYWORDS] => оао "ржд": нефти - зеленый свет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="239" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/02/6.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => ОАО "РЖД": нефти - зеленый свет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => оао "ржд": нефти - зеленый свет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="239" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/02/6.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО "РЖД": нефти - зеленый свет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО "РЖД": нефти - зеленый свет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО "РЖД": нефти - зеленый свет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО "РЖД": нефти - зеленый свет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО "РЖД": нефти - зеленый свет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО "РЖД": нефти - зеленый свет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО "РЖД": нефти - зеленый свет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО "РЖД": нефти - зеленый свет ) )
РЖД-Партнер

В хорошем темпе

Минувший год, как и предполагалось, оказался для железнодорожной отрасли удачным - прирост погрузки на сети составил 7,1 процента. Сам за себя говорит и тот факт, что по сравнению с показателями 2001-го и 2000-ного годов рост объемов перевозок составил 9,9 и 11,3 процента соответственно. Положительная динамика отмечена также и по всем основным позициям массовых грузов.
Array
(
    [ID] => 106959
    [~ID] => 106959
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1413
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1413
    [NAME] => В хорошем темпе
    [~NAME] => В хорошем темпе
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/66/1956/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/66/1956/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Что касается основных тенденций грузоперевозок на сети Российских железных дорог, заслуживших внимание аналитиков транспортного комплекса в 2003 году, то эти направления так же можно обозначить как приобретающие традиционный характер. В первую очередь это касается увеличения внешнеторговых перевозок, которые возросли в минувшем году почти на 13 процентов, обеспечив таким образом 32 процента в общей структуре погрузки. Основные доли внешнеторговых грузов приходятся на энергетические (нефтепродукты - 27, уголь - 21 процент) и на продукцию металлургического комплекса (черные металлы - 10, руды - 9 процентов).


Высокие темпы прироста объемов топливных грузов опять же приобретают характер доброй традиции. По сравнению с показателями 2001-го и 2000-ного годов увеличение (соответственно) составило 3,1 и 7,7 процента по углю, а также 30 и 33,5 процента по нефтеналивным. Вместе с тем необходимо отметить, что такая динамика находится в прямой зависимости от благоприятной конъюнк-туры цен на энергоносители на мировых рынках. И хотя какие-либо отрицательные изменения пока не прогнозируются, хотелось бы отметить, что для удержания объемов на должном уровне в дальнейшем уже сегодня необходимо обратить самое серьезное внимание на повышение качества российской нефти. В частности низкие характеристики марки "Urals" и непризнание отечественных "ГОСТов" на международных рынках - одна из причин резко (на 54 процента в общей структуре погрузки и на 78 процентов в экспортном сообщении) возросших объемов транспортировки сырой нефти в железнодорожных цистернах, так как грузовладельцы стремятся сохранить эксклюзивные качества своего продукта.



Одновременно целесообразно задаться вопросом: насколько выгодно для железнодорожников организовывать перевозки сырой нефти (более дешевой, нежели продукты переработки сырья) в цистернах, которые требуют перед каждой новой отправкой тяжелых и дорогостоящих пропарочных работ... В этой связи вновь становится актуальным вопрос, обозначенный железнодорожниками еще в начале 2003 года: о дерегулировании тарифов на перевозку сырой нефти. И он по-прежнему остается открытым.
С другой стороны - проблемы транспортировки неф-ти решаются во многом благодаря работе операторских компаний, которые сегодня перевозят свыше 40 процентов общего объема нефтеналивных грузов на сети железных дорог страны. Несмотря на до сих пор неразрешенные моменты (касающиеся статуса оператора, условий его взаимодействия с ОАО "РЖД" и другие), операторское движение продолжает набирать силу, вовлекая частные и корпоративные секторы перевозок.
Необходимо также выделить работу Российских железных дорог по оптимизации взаимодействия с портовыми комплексами. По мнению большинства специалистов, в минувшем году эти взаимоотношения достигли качественно более высокого уровня. В первую очередь можно отметить инвестиционную деятельность в области развития пропускных способностей припортовых станций. На эти цели в минувшем году было выделено свыше 2,8 миллиарда рублей. Тем не менее проблемы остаются. Объективно мощностей российских портов для удовлетворения потребностей внешнеэкономической деятельности страны недостаточно, а тарифная политика выстроена таким образом, что грузовладелец прежде всего нацелен на использование услуг именно отечественных портовых комплексов. Поэтому, несмотря на позитивный результат увеличения погрузки в адрес российских морских комплексов, мы видим и негативный - заторы на подступах к ним.
Отдельного разговора заслуживают внутрироссийские перевозки. Прирост погрузки во внутригосударственном сообщении составил 4,9 процента. При этом транспортировка энергоносителей возросла на 4,9 процента по углю; и на 6,2 - по нефтеналивным грузам. Стоит отметить и такой отрадный факт - внутренние перевозки черных металлов и лома черных металлов увеличились на 17 и 20,9 процента соответственно, что лишний раз указывает на рост производства внутри страны.
[~DETAIL_TEXT] =>
Что касается основных тенденций грузоперевозок на сети Российских железных дорог, заслуживших внимание аналитиков транспортного комплекса в 2003 году, то эти направления так же можно обозначить как приобретающие традиционный характер. В первую очередь это касается увеличения внешнеторговых перевозок, которые возросли в минувшем году почти на 13 процентов, обеспечив таким образом 32 процента в общей структуре погрузки. Основные доли внешнеторговых грузов приходятся на энергетические (нефтепродукты - 27, уголь - 21 процент) и на продукцию металлургического комплекса (черные металлы - 10, руды - 9 процентов).


Высокие темпы прироста объемов топливных грузов опять же приобретают характер доброй традиции. По сравнению с показателями 2001-го и 2000-ного годов увеличение (соответственно) составило 3,1 и 7,7 процента по углю, а также 30 и 33,5 процента по нефтеналивным. Вместе с тем необходимо отметить, что такая динамика находится в прямой зависимости от благоприятной конъюнк-туры цен на энергоносители на мировых рынках. И хотя какие-либо отрицательные изменения пока не прогнозируются, хотелось бы отметить, что для удержания объемов на должном уровне в дальнейшем уже сегодня необходимо обратить самое серьезное внимание на повышение качества российской нефти. В частности низкие характеристики марки "Urals" и непризнание отечественных "ГОСТов" на международных рынках - одна из причин резко (на 54 процента в общей структуре погрузки и на 78 процентов в экспортном сообщении) возросших объемов транспортировки сырой нефти в железнодорожных цистернах, так как грузовладельцы стремятся сохранить эксклюзивные качества своего продукта.



Одновременно целесообразно задаться вопросом: насколько выгодно для железнодорожников организовывать перевозки сырой нефти (более дешевой, нежели продукты переработки сырья) в цистернах, которые требуют перед каждой новой отправкой тяжелых и дорогостоящих пропарочных работ... В этой связи вновь становится актуальным вопрос, обозначенный железнодорожниками еще в начале 2003 года: о дерегулировании тарифов на перевозку сырой нефти. И он по-прежнему остается открытым.
С другой стороны - проблемы транспортировки неф-ти решаются во многом благодаря работе операторских компаний, которые сегодня перевозят свыше 40 процентов общего объема нефтеналивных грузов на сети железных дорог страны. Несмотря на до сих пор неразрешенные моменты (касающиеся статуса оператора, условий его взаимодействия с ОАО "РЖД" и другие), операторское движение продолжает набирать силу, вовлекая частные и корпоративные секторы перевозок.
Необходимо также выделить работу Российских железных дорог по оптимизации взаимодействия с портовыми комплексами. По мнению большинства специалистов, в минувшем году эти взаимоотношения достигли качественно более высокого уровня. В первую очередь можно отметить инвестиционную деятельность в области развития пропускных способностей припортовых станций. На эти цели в минувшем году было выделено свыше 2,8 миллиарда рублей. Тем не менее проблемы остаются. Объективно мощностей российских портов для удовлетворения потребностей внешнеэкономической деятельности страны недостаточно, а тарифная политика выстроена таким образом, что грузовладелец прежде всего нацелен на использование услуг именно отечественных портовых комплексов. Поэтому, несмотря на позитивный результат увеличения погрузки в адрес российских морских комплексов, мы видим и негативный - заторы на подступах к ним.
Отдельного разговора заслуживают внутрироссийские перевозки. Прирост погрузки во внутригосударственном сообщении составил 4,9 процента. При этом транспортировка энергоносителей возросла на 4,9 процента по углю; и на 6,2 - по нефтеналивным грузам. Стоит отметить и такой отрадный факт - внутренние перевозки черных металлов и лома черных металлов увеличились на 17 и 20,9 процента соответственно, что лишний раз указывает на рост производства внутри страны.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Минувший год, как и предполагалось, оказался для железнодорожной отрасли удачным - прирост погрузки на сети составил 7,1 процента. Сам за себя говорит и тот факт, что по сравнению с показателями 2001-го и 2000-ного годов рост объемов перевозок составил 9,9 и 11,3 процента соответственно. Положительная динамика отмечена также и по всем основным позициям массовых грузов.
[~PREVIEW_TEXT] => Минувший год, как и предполагалось, оказался для железнодорожной отрасли удачным - прирост погрузки на сети составил 7,1 процента. Сам за себя говорит и тот факт, что по сравнению с показателями 2001-го и 2000-ного годов рост объемов перевозок составил 9,9 и 11,3 процента соответственно. Положительная динамика отмечена также и по всем основным позициям массовых грузов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1956 [~CODE] => 1956 [EXTERNAL_ID] => 1956 [~EXTERNAL_ID] => 1956 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106959:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106959:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105178 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106959:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105178 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106959:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106959:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106959:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106959:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В хорошем темпе [SECTION_META_KEYWORDS] => в хорошем темпе [SECTION_META_DESCRIPTION] => Минувший год, как и предполагалось, оказался для железнодорожной отрасли удачным - прирост погрузки на сети составил 7,1 процента. Сам за себя говорит и тот факт, что по сравнению с показателями 2001-го и 2000-ного годов рост объемов перевозок составил 9,9 и 11,3 процента соответственно. Положительная динамика отмечена также и по всем основным позициям массовых грузов.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => В хорошем темпе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в хорошем темпе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Минувший год, как и предполагалось, оказался для железнодорожной отрасли удачным - прирост погрузки на сети составил 7,1 процента. Сам за себя говорит и тот факт, что по сравнению с показателями 2001-го и 2000-ного годов рост объемов перевозок составил 9,9 и 11,3 процента соответственно. Положительная динамика отмечена также и по всем основным позициям массовых грузов.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В хорошем темпе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В хорошем темпе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В хорошем темпе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В хорошем темпе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В хорошем темпе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В хорошем темпе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В хорошем темпе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В хорошем темпе ) )

									Array
(
    [ID] => 106959
    [~ID] => 106959
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1413
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1413
    [NAME] => В хорошем темпе
    [~NAME] => В хорошем темпе
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/66/1956/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/66/1956/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Что касается основных тенденций грузоперевозок на сети Российских железных дорог, заслуживших внимание аналитиков транспортного комплекса в 2003 году, то эти направления так же можно обозначить как приобретающие традиционный характер. В первую очередь это касается увеличения внешнеторговых перевозок, которые возросли в минувшем году почти на 13 процентов, обеспечив таким образом 32 процента в общей структуре погрузки. Основные доли внешнеторговых грузов приходятся на энергетические (нефтепродукты - 27, уголь - 21 процент) и на продукцию металлургического комплекса (черные металлы - 10, руды - 9 процентов).


Высокие темпы прироста объемов топливных грузов опять же приобретают характер доброй традиции. По сравнению с показателями 2001-го и 2000-ного годов увеличение (соответственно) составило 3,1 и 7,7 процента по углю, а также 30 и 33,5 процента по нефтеналивным. Вместе с тем необходимо отметить, что такая динамика находится в прямой зависимости от благоприятной конъюнк-туры цен на энергоносители на мировых рынках. И хотя какие-либо отрицательные изменения пока не прогнозируются, хотелось бы отметить, что для удержания объемов на должном уровне в дальнейшем уже сегодня необходимо обратить самое серьезное внимание на повышение качества российской нефти. В частности низкие характеристики марки "Urals" и непризнание отечественных "ГОСТов" на международных рынках - одна из причин резко (на 54 процента в общей структуре погрузки и на 78 процентов в экспортном сообщении) возросших объемов транспортировки сырой нефти в железнодорожных цистернах, так как грузовладельцы стремятся сохранить эксклюзивные качества своего продукта.



Одновременно целесообразно задаться вопросом: насколько выгодно для железнодорожников организовывать перевозки сырой нефти (более дешевой, нежели продукты переработки сырья) в цистернах, которые требуют перед каждой новой отправкой тяжелых и дорогостоящих пропарочных работ... В этой связи вновь становится актуальным вопрос, обозначенный железнодорожниками еще в начале 2003 года: о дерегулировании тарифов на перевозку сырой нефти. И он по-прежнему остается открытым.
С другой стороны - проблемы транспортировки неф-ти решаются во многом благодаря работе операторских компаний, которые сегодня перевозят свыше 40 процентов общего объема нефтеналивных грузов на сети железных дорог страны. Несмотря на до сих пор неразрешенные моменты (касающиеся статуса оператора, условий его взаимодействия с ОАО "РЖД" и другие), операторское движение продолжает набирать силу, вовлекая частные и корпоративные секторы перевозок.
Необходимо также выделить работу Российских железных дорог по оптимизации взаимодействия с портовыми комплексами. По мнению большинства специалистов, в минувшем году эти взаимоотношения достигли качественно более высокого уровня. В первую очередь можно отметить инвестиционную деятельность в области развития пропускных способностей припортовых станций. На эти цели в минувшем году было выделено свыше 2,8 миллиарда рублей. Тем не менее проблемы остаются. Объективно мощностей российских портов для удовлетворения потребностей внешнеэкономической деятельности страны недостаточно, а тарифная политика выстроена таким образом, что грузовладелец прежде всего нацелен на использование услуг именно отечественных портовых комплексов. Поэтому, несмотря на позитивный результат увеличения погрузки в адрес российских морских комплексов, мы видим и негативный - заторы на подступах к ним.
Отдельного разговора заслуживают внутрироссийские перевозки. Прирост погрузки во внутригосударственном сообщении составил 4,9 процента. При этом транспортировка энергоносителей возросла на 4,9 процента по углю; и на 6,2 - по нефтеналивным грузам. Стоит отметить и такой отрадный факт - внутренние перевозки черных металлов и лома черных металлов увеличились на 17 и 20,9 процента соответственно, что лишний раз указывает на рост производства внутри страны.
[~DETAIL_TEXT] =>
Что касается основных тенденций грузоперевозок на сети Российских железных дорог, заслуживших внимание аналитиков транспортного комплекса в 2003 году, то эти направления так же можно обозначить как приобретающие традиционный характер. В первую очередь это касается увеличения внешнеторговых перевозок, которые возросли в минувшем году почти на 13 процентов, обеспечив таким образом 32 процента в общей структуре погрузки. Основные доли внешнеторговых грузов приходятся на энергетические (нефтепродукты - 27, уголь - 21 процент) и на продукцию металлургического комплекса (черные металлы - 10, руды - 9 процентов).


Высокие темпы прироста объемов топливных грузов опять же приобретают характер доброй традиции. По сравнению с показателями 2001-го и 2000-ного годов увеличение (соответственно) составило 3,1 и 7,7 процента по углю, а также 30 и 33,5 процента по нефтеналивным. Вместе с тем необходимо отметить, что такая динамика находится в прямой зависимости от благоприятной конъюнк-туры цен на энергоносители на мировых рынках. И хотя какие-либо отрицательные изменения пока не прогнозируются, хотелось бы отметить, что для удержания объемов на должном уровне в дальнейшем уже сегодня необходимо обратить самое серьезное внимание на повышение качества российской нефти. В частности низкие характеристики марки "Urals" и непризнание отечественных "ГОСТов" на международных рынках - одна из причин резко (на 54 процента в общей структуре погрузки и на 78 процентов в экспортном сообщении) возросших объемов транспортировки сырой нефти в железнодорожных цистернах, так как грузовладельцы стремятся сохранить эксклюзивные качества своего продукта.



Одновременно целесообразно задаться вопросом: насколько выгодно для железнодорожников организовывать перевозки сырой нефти (более дешевой, нежели продукты переработки сырья) в цистернах, которые требуют перед каждой новой отправкой тяжелых и дорогостоящих пропарочных работ... В этой связи вновь становится актуальным вопрос, обозначенный железнодорожниками еще в начале 2003 года: о дерегулировании тарифов на перевозку сырой нефти. И он по-прежнему остается открытым.
С другой стороны - проблемы транспортировки неф-ти решаются во многом благодаря работе операторских компаний, которые сегодня перевозят свыше 40 процентов общего объема нефтеналивных грузов на сети железных дорог страны. Несмотря на до сих пор неразрешенные моменты (касающиеся статуса оператора, условий его взаимодействия с ОАО "РЖД" и другие), операторское движение продолжает набирать силу, вовлекая частные и корпоративные секторы перевозок.
Необходимо также выделить работу Российских железных дорог по оптимизации взаимодействия с портовыми комплексами. По мнению большинства специалистов, в минувшем году эти взаимоотношения достигли качественно более высокого уровня. В первую очередь можно отметить инвестиционную деятельность в области развития пропускных способностей припортовых станций. На эти цели в минувшем году было выделено свыше 2,8 миллиарда рублей. Тем не менее проблемы остаются. Объективно мощностей российских портов для удовлетворения потребностей внешнеэкономической деятельности страны недостаточно, а тарифная политика выстроена таким образом, что грузовладелец прежде всего нацелен на использование услуг именно отечественных портовых комплексов. Поэтому, несмотря на позитивный результат увеличения погрузки в адрес российских морских комплексов, мы видим и негативный - заторы на подступах к ним.
Отдельного разговора заслуживают внутрироссийские перевозки. Прирост погрузки во внутригосударственном сообщении составил 4,9 процента. При этом транспортировка энергоносителей возросла на 4,9 процента по углю; и на 6,2 - по нефтеналивным грузам. Стоит отметить и такой отрадный факт - внутренние перевозки черных металлов и лома черных металлов увеличились на 17 и 20,9 процента соответственно, что лишний раз указывает на рост производства внутри страны.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Минувший год, как и предполагалось, оказался для железнодорожной отрасли удачным - прирост погрузки на сети составил 7,1 процента. Сам за себя говорит и тот факт, что по сравнению с показателями 2001-го и 2000-ного годов рост объемов перевозок составил 9,9 и 11,3 процента соответственно. Положительная динамика отмечена также и по всем основным позициям массовых грузов.
[~PREVIEW_TEXT] => Минувший год, как и предполагалось, оказался для железнодорожной отрасли удачным - прирост погрузки на сети составил 7,1 процента. Сам за себя говорит и тот факт, что по сравнению с показателями 2001-го и 2000-ного годов рост объемов перевозок составил 9,9 и 11,3 процента соответственно. Положительная динамика отмечена также и по всем основным позициям массовых грузов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1956 [~CODE] => 1956 [EXTERNAL_ID] => 1956 [~EXTERNAL_ID] => 1956 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106959:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106959:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105178 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106959:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105178 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106959:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106959:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106959:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106959:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В хорошем темпе [SECTION_META_KEYWORDS] => в хорошем темпе [SECTION_META_DESCRIPTION] => Минувший год, как и предполагалось, оказался для железнодорожной отрасли удачным - прирост погрузки на сети составил 7,1 процента. Сам за себя говорит и тот факт, что по сравнению с показателями 2001-го и 2000-ного годов рост объемов перевозок составил 9,9 и 11,3 процента соответственно. Положительная динамика отмечена также и по всем основным позициям массовых грузов.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => В хорошем темпе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в хорошем темпе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Минувший год, как и предполагалось, оказался для железнодорожной отрасли удачным - прирост погрузки на сети составил 7,1 процента. Сам за себя говорит и тот факт, что по сравнению с показателями 2001-го и 2000-ного годов рост объемов перевозок составил 9,9 и 11,3 процента соответственно. Положительная динамика отмечена также и по всем основным позициям массовых грузов.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В хорошем темпе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В хорошем темпе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В хорошем темпе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В хорошем темпе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В хорошем темпе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В хорошем темпе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В хорошем темпе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В хорошем темпе ) )
РЖД-Партнер

Авто заменит вагон?

Array
(
    [ID] => 106958
    [~ID] => 106958
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1413
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1413
    [NAME] => Авто заменит вагон?
    [~NAME] => Авто заменит вагон?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/66/1955/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/66/1955/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Перефразируя известную поговорку, можно сказать: транспортные проблемы грузоотправителя - это в первую очередь проблемы самого грузоотправителя. При работе в заданных государством и монополистами условиях зачастую именно на его плечи ложится поиск оптимальных логистических решений и требуется умение лавировать между тормозящими процесс законодательно-бюрократическими подводными камнями. При этом важно отметить, что сами монополисты (например, железная дорога) часто теряют значительные доходы из-за собственной неповоротливости и негибкости во взаимоотношениях с клиентом. В этом плане весьма показателен опыт ЗАО "Агро-Маркет Трейд", о чем рассказал нашему корреспонденту заместитель генерального директора компании ВЛАДИМИР БУЛОЙЧИК.

- Владимир Степанович, пожалуйста, расскажите подробнее об истории создания вашего предприятия.
- Наша компания была образована на базе одной из дочерних фирм ОАО "Лукойл". В рамках своей инвестиционной программы руководство холдинга приняло решение об инвестировании средств в развитие сельского хозяйства страны: изначально путем поставок топлива на условиях бартера - получая взамен сельхозпродукцию, а далее (найдя выгодные рынки сбыта) мы стали параллельно закупать зерновые на реализацию. В результате и было образовано ЗАО "Агро-Маркет Трейд". Сегодня мы отгружаем потребителям от 80- до 110-ти тысяч тонн в месяц. В основном экспортируем зернопродукты в европейские страны.
- Где расположены главные погрузочные районы?
- Основную массу зерна мы отправляем через Новороссийский порт - около 95-ти процентов. Благодаря тесному сотрудничеству с руководством Северо-Кавказской железной дороги нам удается организовывать эффективные отправки. Около 30-ти процентов от общих объемов следуют по принципу прямой погрузки. Для нас как грузоотправителей это, во-первых, удобно; во-вторых, быстро; в-третьих, дешевле. При таком варианте мы экономим около пяти процентов в транспортной составляющей продукта.
Прямой вариант погрузки отрабатывали и в Санкт-Петербургском порту. Однако препятствием для продолжения работы здесь стали недостаточная пропускная способность припортовой инфраструктуры и, как следствие, частые заторы у причалов.
- Вместе с тем для самой железной дороги, по мнению некоторых экспертов, вариант прямой погрузки далеко не всегда выгоден...
- Думаю, что это не относится к нашей работе с СКЖД. Маршруты организованы таким образом, что поезда оборачиваются максимум за неделю. Для сравнения - при повагонных отправках подвижной состав иногда простаивает до двадцати суток. То есть дорога выигрывает за счет эффективного использования подвижного состава.
Аналогичным образом построили работу и на Юго-Восточной железной дороге. В этом нам очень помог начальник ЮВЖД Анатолий Володько. Там специфика такова, что погрузка зерна осуществляется на базе сразу нескольких находящихся рядом станций, после чего и формируется маршрут. И здесь удалось добиться достойного результата. На восьми станциях выполнили погрузку более чем двадцати тысяч тонн за десять дней - с учетом погрузки на судно.
С таким же предложением компания выступила и на Приволжской магистрали, однако не встретив должного понимания со стороны местного руководства. Поэтому сегодня для нас это один из проблемных регионов, где план погрузки выполняется лишь на 50 процентов ввиду отсутствия необходимого количества подвижного состава.
- Какие еще проблемы во взаимодействии с железнодорожниками существуют на сегодняшний день?
- Для отправителей зерновых грузов это, в первую очередь, утомительный сбор необходимых сертификатов на погрузку продукции. Раньше было достаточно трех-четырех сертификатов; сегодня их требуется уже семь. Причем получение указанных документов очень затруднительно ввиду того, что выдает их один человек, к которому в итоге постоянно выстраиваются очереди. Учитывая большое количество станций, на которых мы осуществляем погрузку, и весьма значительные расстояния между ними, процедура получения сертификатов болезненна, так как требует больших временных затрат на доставку вышеуказанного ответственного лица к каждому из пунктов осмотра вагонов, а потом его возвращения. К тому же сам чиновник не всегда может это сделать в удобное для нас время, поскольку бывает очень занят с другим грузоотправителем... Одновременно увеличилась стоимость сертификатов, что в конечном итоге приводит к удорожанию продукции. Мы задаемся вопросом: почему нельзя осматривать вагоны один раз на станции распределения? Или другой пример. На участке Красная гвардия-Новороссийск Северо-Кавказской железной дороги у нас каждую неделю курсирует маршрутный поезд. В результате одни и те же вагоны осматриваются по нескольку раз, а ведь это тоже дополнительные издержки. Такая ситуация стала одним из факторов, подтолкнувших нас к тому, чтобы переориентировать часть своего грузопотока на работу с автотранспортом.
- Каким образом компания планирует организовать эту работу?
- Уже на сегодняшний день мы закупили сто "КАМазов", благодаря чему около двадцати тысяч тонн зерновых перевозим на машинах в пределах региона Северо-Кавказской дороги. Важно отметить, что в результате железнодорожники потеряли около половины наших грузовых объемов. Кстати, еще одной причиной (предопределившей решение о приобретении собственного автопарка) стала ныне действующая система планирования погрузки на железнодорожном транспорте.
Раньше заявку на отгрузку зерна мы подавали в плановые отделы отделений дорог, где они обрабатывались и мы получали разрешение на погрузку. Теперь грузовладельцы должны работать по новому порядку: сначала подать заявку в ДЦФТО, потом требуется поехать на элеватор и получить подтверждающую печать, затем вновь вернуться в ДЦФТО... Причем с помощью факса проблему не решить, так как железнодорожники требуют оригиналы документов. А учитывая, что в общей сложности мы осуществляем отгрузку с восьмидесяти элеваторов, которые расположены на расстоянии 200-300 километров от наших представительств, данная процедура подачи заявки оборачивается для нас еще и дополнительными расходами на командирование сотрудников. Кроме того на подачу и согласование заявки отведены пятнадцать суток, а мы только на согласование планов с элеваторами тратим до десяти дней. Если же нам необходимо осуществить какую-либо срочную отгрузку, то мы просто не успеваем ее согласовать. В результате теряем в обороте. Единственное, что помогает в такой ситуации, - это неподдельное человеческое участие, демонстрируемое руководителями ЦФТО, которые всегда находят время и стараются помочь в решении проблем.
- Владимир Степанович, специалисты ЗАО "Агро-Маркет Трейд" рассматривали возможность приобретения собственного подвижного состава?
- Сегодня это единственный выход своевременно обеспечить погрузку нашей продукции, так как зерновозов катастрофически не хватает. В этом году планируем приобрести их в количестве 120-ти единиц, плюс еще 60 взять в лизинг. Будем организовывать отправку грузов в собственном подвижном составе, а также работать в контакте с другими грузоотправителями: то есть развиваться как частная перевозочная компания. Это дорогостоящие вложения, но мы надеемся их окупить. Уже с первого февраля этого года я назначен генеральным директором нового транспортного предприятия "Новороссий-ская транспортная группа". Надо однако отметить, что мы не ставим целью "отобрать" какие-то объемы у железнодорожников. Наоборот - мы хотим быть партнерами и работать в тесном взаимовыгодном сотрудничестве.
[~DETAIL_TEXT] => Перефразируя известную поговорку, можно сказать: транспортные проблемы грузоотправителя - это в первую очередь проблемы самого грузоотправителя. При работе в заданных государством и монополистами условиях зачастую именно на его плечи ложится поиск оптимальных логистических решений и требуется умение лавировать между тормозящими процесс законодательно-бюрократическими подводными камнями. При этом важно отметить, что сами монополисты (например, железная дорога) часто теряют значительные доходы из-за собственной неповоротливости и негибкости во взаимоотношениях с клиентом. В этом плане весьма показателен опыт ЗАО "Агро-Маркет Трейд", о чем рассказал нашему корреспонденту заместитель генерального директора компании ВЛАДИМИР БУЛОЙЧИК.

- Владимир Степанович, пожалуйста, расскажите подробнее об истории создания вашего предприятия.
- Наша компания была образована на базе одной из дочерних фирм ОАО "Лукойл". В рамках своей инвестиционной программы руководство холдинга приняло решение об инвестировании средств в развитие сельского хозяйства страны: изначально путем поставок топлива на условиях бартера - получая взамен сельхозпродукцию, а далее (найдя выгодные рынки сбыта) мы стали параллельно закупать зерновые на реализацию. В результате и было образовано ЗАО "Агро-Маркет Трейд". Сегодня мы отгружаем потребителям от 80- до 110-ти тысяч тонн в месяц. В основном экспортируем зернопродукты в европейские страны.
- Где расположены главные погрузочные районы?
- Основную массу зерна мы отправляем через Новороссийский порт - около 95-ти процентов. Благодаря тесному сотрудничеству с руководством Северо-Кавказской железной дороги нам удается организовывать эффективные отправки. Около 30-ти процентов от общих объемов следуют по принципу прямой погрузки. Для нас как грузоотправителей это, во-первых, удобно; во-вторых, быстро; в-третьих, дешевле. При таком варианте мы экономим около пяти процентов в транспортной составляющей продукта.
Прямой вариант погрузки отрабатывали и в Санкт-Петербургском порту. Однако препятствием для продолжения работы здесь стали недостаточная пропускная способность припортовой инфраструктуры и, как следствие, частые заторы у причалов.
- Вместе с тем для самой железной дороги, по мнению некоторых экспертов, вариант прямой погрузки далеко не всегда выгоден...
- Думаю, что это не относится к нашей работе с СКЖД. Маршруты организованы таким образом, что поезда оборачиваются максимум за неделю. Для сравнения - при повагонных отправках подвижной состав иногда простаивает до двадцати суток. То есть дорога выигрывает за счет эффективного использования подвижного состава.
Аналогичным образом построили работу и на Юго-Восточной железной дороге. В этом нам очень помог начальник ЮВЖД Анатолий Володько. Там специфика такова, что погрузка зерна осуществляется на базе сразу нескольких находящихся рядом станций, после чего и формируется маршрут. И здесь удалось добиться достойного результата. На восьми станциях выполнили погрузку более чем двадцати тысяч тонн за десять дней - с учетом погрузки на судно.
С таким же предложением компания выступила и на Приволжской магистрали, однако не встретив должного понимания со стороны местного руководства. Поэтому сегодня для нас это один из проблемных регионов, где план погрузки выполняется лишь на 50 процентов ввиду отсутствия необходимого количества подвижного состава.
- Какие еще проблемы во взаимодействии с железнодорожниками существуют на сегодняшний день?
- Для отправителей зерновых грузов это, в первую очередь, утомительный сбор необходимых сертификатов на погрузку продукции. Раньше было достаточно трех-четырех сертификатов; сегодня их требуется уже семь. Причем получение указанных документов очень затруднительно ввиду того, что выдает их один человек, к которому в итоге постоянно выстраиваются очереди. Учитывая большое количество станций, на которых мы осуществляем погрузку, и весьма значительные расстояния между ними, процедура получения сертификатов болезненна, так как требует больших временных затрат на доставку вышеуказанного ответственного лица к каждому из пунктов осмотра вагонов, а потом его возвращения. К тому же сам чиновник не всегда может это сделать в удобное для нас время, поскольку бывает очень занят с другим грузоотправителем... Одновременно увеличилась стоимость сертификатов, что в конечном итоге приводит к удорожанию продукции. Мы задаемся вопросом: почему нельзя осматривать вагоны один раз на станции распределения? Или другой пример. На участке Красная гвардия-Новороссийск Северо-Кавказской железной дороги у нас каждую неделю курсирует маршрутный поезд. В результате одни и те же вагоны осматриваются по нескольку раз, а ведь это тоже дополнительные издержки. Такая ситуация стала одним из факторов, подтолкнувших нас к тому, чтобы переориентировать часть своего грузопотока на работу с автотранспортом.
- Каким образом компания планирует организовать эту работу?
- Уже на сегодняшний день мы закупили сто "КАМазов", благодаря чему около двадцати тысяч тонн зерновых перевозим на машинах в пределах региона Северо-Кавказской дороги. Важно отметить, что в результате железнодорожники потеряли около половины наших грузовых объемов. Кстати, еще одной причиной (предопределившей решение о приобретении собственного автопарка) стала ныне действующая система планирования погрузки на железнодорожном транспорте.
Раньше заявку на отгрузку зерна мы подавали в плановые отделы отделений дорог, где они обрабатывались и мы получали разрешение на погрузку. Теперь грузовладельцы должны работать по новому порядку: сначала подать заявку в ДЦФТО, потом требуется поехать на элеватор и получить подтверждающую печать, затем вновь вернуться в ДЦФТО... Причем с помощью факса проблему не решить, так как железнодорожники требуют оригиналы документов. А учитывая, что в общей сложности мы осуществляем отгрузку с восьмидесяти элеваторов, которые расположены на расстоянии 200-300 километров от наших представительств, данная процедура подачи заявки оборачивается для нас еще и дополнительными расходами на командирование сотрудников. Кроме того на подачу и согласование заявки отведены пятнадцать суток, а мы только на согласование планов с элеваторами тратим до десяти дней. Если же нам необходимо осуществить какую-либо срочную отгрузку, то мы просто не успеваем ее согласовать. В результате теряем в обороте. Единственное, что помогает в такой ситуации, - это неподдельное человеческое участие, демонстрируемое руководителями ЦФТО, которые всегда находят время и стараются помочь в решении проблем.
- Владимир Степанович, специалисты ЗАО "Агро-Маркет Трейд" рассматривали возможность приобретения собственного подвижного состава?
- Сегодня это единственный выход своевременно обеспечить погрузку нашей продукции, так как зерновозов катастрофически не хватает. В этом году планируем приобрести их в количестве 120-ти единиц, плюс еще 60 взять в лизинг. Будем организовывать отправку грузов в собственном подвижном составе, а также работать в контакте с другими грузоотправителями: то есть развиваться как частная перевозочная компания. Это дорогостоящие вложения, но мы надеемся их окупить. Уже с первого февраля этого года я назначен генеральным директором нового транспортного предприятия "Новороссий-ская транспортная группа". Надо однако отметить, что мы не ставим целью "отобрать" какие-то объемы у железнодорожников. Наоборот - мы хотим быть партнерами и работать в тесном взаимовыгодном сотрудничестве.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1955 [~CODE] => 1955 [EXTERNAL_ID] => 1955 [~EXTERNAL_ID] => 1955 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106958:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106958:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105178 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106958:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105178 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106958:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106958:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106958:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106958:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Авто заменит вагон? [SECTION_META_KEYWORDS] => авто заменит вагон? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="240" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/02/2.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Авто заменит вагон? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => авто заменит вагон? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="240" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/02/2.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Авто заменит вагон? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Авто заменит вагон? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Авто заменит вагон? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Авто заменит вагон? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Авто заменит вагон? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Авто заменит вагон? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Авто заменит вагон? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Авто заменит вагон? ) )

									Array
(
    [ID] => 106958
    [~ID] => 106958
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1413
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1413
    [NAME] => Авто заменит вагон?
    [~NAME] => Авто заменит вагон?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/66/1955/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/66/1955/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Перефразируя известную поговорку, можно сказать: транспортные проблемы грузоотправителя - это в первую очередь проблемы самого грузоотправителя. При работе в заданных государством и монополистами условиях зачастую именно на его плечи ложится поиск оптимальных логистических решений и требуется умение лавировать между тормозящими процесс законодательно-бюрократическими подводными камнями. При этом важно отметить, что сами монополисты (например, железная дорога) часто теряют значительные доходы из-за собственной неповоротливости и негибкости во взаимоотношениях с клиентом. В этом плане весьма показателен опыт ЗАО "Агро-Маркет Трейд", о чем рассказал нашему корреспонденту заместитель генерального директора компании ВЛАДИМИР БУЛОЙЧИК.

- Владимир Степанович, пожалуйста, расскажите подробнее об истории создания вашего предприятия.
- Наша компания была образована на базе одной из дочерних фирм ОАО "Лукойл". В рамках своей инвестиционной программы руководство холдинга приняло решение об инвестировании средств в развитие сельского хозяйства страны: изначально путем поставок топлива на условиях бартера - получая взамен сельхозпродукцию, а далее (найдя выгодные рынки сбыта) мы стали параллельно закупать зерновые на реализацию. В результате и было образовано ЗАО "Агро-Маркет Трейд". Сегодня мы отгружаем потребителям от 80- до 110-ти тысяч тонн в месяц. В основном экспортируем зернопродукты в европейские страны.
- Где расположены главные погрузочные районы?
- Основную массу зерна мы отправляем через Новороссийский порт - около 95-ти процентов. Благодаря тесному сотрудничеству с руководством Северо-Кавказской железной дороги нам удается организовывать эффективные отправки. Около 30-ти процентов от общих объемов следуют по принципу прямой погрузки. Для нас как грузоотправителей это, во-первых, удобно; во-вторых, быстро; в-третьих, дешевле. При таком варианте мы экономим около пяти процентов в транспортной составляющей продукта.
Прямой вариант погрузки отрабатывали и в Санкт-Петербургском порту. Однако препятствием для продолжения работы здесь стали недостаточная пропускная способность припортовой инфраструктуры и, как следствие, частые заторы у причалов.
- Вместе с тем для самой железной дороги, по мнению некоторых экспертов, вариант прямой погрузки далеко не всегда выгоден...
- Думаю, что это не относится к нашей работе с СКЖД. Маршруты организованы таким образом, что поезда оборачиваются максимум за неделю. Для сравнения - при повагонных отправках подвижной состав иногда простаивает до двадцати суток. То есть дорога выигрывает за счет эффективного использования подвижного состава.
Аналогичным образом построили работу и на Юго-Восточной железной дороге. В этом нам очень помог начальник ЮВЖД Анатолий Володько. Там специфика такова, что погрузка зерна осуществляется на базе сразу нескольких находящихся рядом станций, после чего и формируется маршрут. И здесь удалось добиться достойного результата. На восьми станциях выполнили погрузку более чем двадцати тысяч тонн за десять дней - с учетом погрузки на судно.
С таким же предложением компания выступила и на Приволжской магистрали, однако не встретив должного понимания со стороны местного руководства. Поэтому сегодня для нас это один из проблемных регионов, где план погрузки выполняется лишь на 50 процентов ввиду отсутствия необходимого количества подвижного состава.
- Какие еще проблемы во взаимодействии с железнодорожниками существуют на сегодняшний день?
- Для отправителей зерновых грузов это, в первую очередь, утомительный сбор необходимых сертификатов на погрузку продукции. Раньше было достаточно трех-четырех сертификатов; сегодня их требуется уже семь. Причем получение указанных документов очень затруднительно ввиду того, что выдает их один человек, к которому в итоге постоянно выстраиваются очереди. Учитывая большое количество станций, на которых мы осуществляем погрузку, и весьма значительные расстояния между ними, процедура получения сертификатов болезненна, так как требует больших временных затрат на доставку вышеуказанного ответственного лица к каждому из пунктов осмотра вагонов, а потом его возвращения. К тому же сам чиновник не всегда может это сделать в удобное для нас время, поскольку бывает очень занят с другим грузоотправителем... Одновременно увеличилась стоимость сертификатов, что в конечном итоге приводит к удорожанию продукции. Мы задаемся вопросом: почему нельзя осматривать вагоны один раз на станции распределения? Или другой пример. На участке Красная гвардия-Новороссийск Северо-Кавказской железной дороги у нас каждую неделю курсирует маршрутный поезд. В результате одни и те же вагоны осматриваются по нескольку раз, а ведь это тоже дополнительные издержки. Такая ситуация стала одним из факторов, подтолкнувших нас к тому, чтобы переориентировать часть своего грузопотока на работу с автотранспортом.
- Каким образом компания планирует организовать эту работу?
- Уже на сегодняшний день мы закупили сто "КАМазов", благодаря чему около двадцати тысяч тонн зерновых перевозим на машинах в пределах региона Северо-Кавказской дороги. Важно отметить, что в результате железнодорожники потеряли около половины наших грузовых объемов. Кстати, еще одной причиной (предопределившей решение о приобретении собственного автопарка) стала ныне действующая система планирования погрузки на железнодорожном транспорте.
Раньше заявку на отгрузку зерна мы подавали в плановые отделы отделений дорог, где они обрабатывались и мы получали разрешение на погрузку. Теперь грузовладельцы должны работать по новому порядку: сначала подать заявку в ДЦФТО, потом требуется поехать на элеватор и получить подтверждающую печать, затем вновь вернуться в ДЦФТО... Причем с помощью факса проблему не решить, так как железнодорожники требуют оригиналы документов. А учитывая, что в общей сложности мы осуществляем отгрузку с восьмидесяти элеваторов, которые расположены на расстоянии 200-300 километров от наших представительств, данная процедура подачи заявки оборачивается для нас еще и дополнительными расходами на командирование сотрудников. Кроме того на подачу и согласование заявки отведены пятнадцать суток, а мы только на согласование планов с элеваторами тратим до десяти дней. Если же нам необходимо осуществить какую-либо срочную отгрузку, то мы просто не успеваем ее согласовать. В результате теряем в обороте. Единственное, что помогает в такой ситуации, - это неподдельное человеческое участие, демонстрируемое руководителями ЦФТО, которые всегда находят время и стараются помочь в решении проблем.
- Владимир Степанович, специалисты ЗАО "Агро-Маркет Трейд" рассматривали возможность приобретения собственного подвижного состава?
- Сегодня это единственный выход своевременно обеспечить погрузку нашей продукции, так как зерновозов катастрофически не хватает. В этом году планируем приобрести их в количестве 120-ти единиц, плюс еще 60 взять в лизинг. Будем организовывать отправку грузов в собственном подвижном составе, а также работать в контакте с другими грузоотправителями: то есть развиваться как частная перевозочная компания. Это дорогостоящие вложения, но мы надеемся их окупить. Уже с первого февраля этого года я назначен генеральным директором нового транспортного предприятия "Новороссий-ская транспортная группа". Надо однако отметить, что мы не ставим целью "отобрать" какие-то объемы у железнодорожников. Наоборот - мы хотим быть партнерами и работать в тесном взаимовыгодном сотрудничестве.
[~DETAIL_TEXT] => Перефразируя известную поговорку, можно сказать: транспортные проблемы грузоотправителя - это в первую очередь проблемы самого грузоотправителя. При работе в заданных государством и монополистами условиях зачастую именно на его плечи ложится поиск оптимальных логистических решений и требуется умение лавировать между тормозящими процесс законодательно-бюрократическими подводными камнями. При этом важно отметить, что сами монополисты (например, железная дорога) часто теряют значительные доходы из-за собственной неповоротливости и негибкости во взаимоотношениях с клиентом. В этом плане весьма показателен опыт ЗАО "Агро-Маркет Трейд", о чем рассказал нашему корреспонденту заместитель генерального директора компании ВЛАДИМИР БУЛОЙЧИК.

- Владимир Степанович, пожалуйста, расскажите подробнее об истории создания вашего предприятия.
- Наша компания была образована на базе одной из дочерних фирм ОАО "Лукойл". В рамках своей инвестиционной программы руководство холдинга приняло решение об инвестировании средств в развитие сельского хозяйства страны: изначально путем поставок топлива на условиях бартера - получая взамен сельхозпродукцию, а далее (найдя выгодные рынки сбыта) мы стали параллельно закупать зерновые на реализацию. В результате и было образовано ЗАО "Агро-Маркет Трейд". Сегодня мы отгружаем потребителям от 80- до 110-ти тысяч тонн в месяц. В основном экспортируем зернопродукты в европейские страны.
- Где расположены главные погрузочные районы?
- Основную массу зерна мы отправляем через Новороссийский порт - около 95-ти процентов. Благодаря тесному сотрудничеству с руководством Северо-Кавказской железной дороги нам удается организовывать эффективные отправки. Около 30-ти процентов от общих объемов следуют по принципу прямой погрузки. Для нас как грузоотправителей это, во-первых, удобно; во-вторых, быстро; в-третьих, дешевле. При таком варианте мы экономим около пяти процентов в транспортной составляющей продукта.
Прямой вариант погрузки отрабатывали и в Санкт-Петербургском порту. Однако препятствием для продолжения работы здесь стали недостаточная пропускная способность припортовой инфраструктуры и, как следствие, частые заторы у причалов.
- Вместе с тем для самой железной дороги, по мнению некоторых экспертов, вариант прямой погрузки далеко не всегда выгоден...
- Думаю, что это не относится к нашей работе с СКЖД. Маршруты организованы таким образом, что поезда оборачиваются максимум за неделю. Для сравнения - при повагонных отправках подвижной состав иногда простаивает до двадцати суток. То есть дорога выигрывает за счет эффективного использования подвижного состава.
Аналогичным образом построили работу и на Юго-Восточной железной дороге. В этом нам очень помог начальник ЮВЖД Анатолий Володько. Там специфика такова, что погрузка зерна осуществляется на базе сразу нескольких находящихся рядом станций, после чего и формируется маршрут. И здесь удалось добиться достойного результата. На восьми станциях выполнили погрузку более чем двадцати тысяч тонн за десять дней - с учетом погрузки на судно.
С таким же предложением компания выступила и на Приволжской магистрали, однако не встретив должного понимания со стороны местного руководства. Поэтому сегодня для нас это один из проблемных регионов, где план погрузки выполняется лишь на 50 процентов ввиду отсутствия необходимого количества подвижного состава.
- Какие еще проблемы во взаимодействии с железнодорожниками существуют на сегодняшний день?
- Для отправителей зерновых грузов это, в первую очередь, утомительный сбор необходимых сертификатов на погрузку продукции. Раньше было достаточно трех-четырех сертификатов; сегодня их требуется уже семь. Причем получение указанных документов очень затруднительно ввиду того, что выдает их один человек, к которому в итоге постоянно выстраиваются очереди. Учитывая большое количество станций, на которых мы осуществляем погрузку, и весьма значительные расстояния между ними, процедура получения сертификатов болезненна, так как требует больших временных затрат на доставку вышеуказанного ответственного лица к каждому из пунктов осмотра вагонов, а потом его возвращения. К тому же сам чиновник не всегда может это сделать в удобное для нас время, поскольку бывает очень занят с другим грузоотправителем... Одновременно увеличилась стоимость сертификатов, что в конечном итоге приводит к удорожанию продукции. Мы задаемся вопросом: почему нельзя осматривать вагоны один раз на станции распределения? Или другой пример. На участке Красная гвардия-Новороссийск Северо-Кавказской железной дороги у нас каждую неделю курсирует маршрутный поезд. В результате одни и те же вагоны осматриваются по нескольку раз, а ведь это тоже дополнительные издержки. Такая ситуация стала одним из факторов, подтолкнувших нас к тому, чтобы переориентировать часть своего грузопотока на работу с автотранспортом.
- Каким образом компания планирует организовать эту работу?
- Уже на сегодняшний день мы закупили сто "КАМазов", благодаря чему около двадцати тысяч тонн зерновых перевозим на машинах в пределах региона Северо-Кавказской дороги. Важно отметить, что в результате железнодорожники потеряли около половины наших грузовых объемов. Кстати, еще одной причиной (предопределившей решение о приобретении собственного автопарка) стала ныне действующая система планирования погрузки на железнодорожном транспорте.
Раньше заявку на отгрузку зерна мы подавали в плановые отделы отделений дорог, где они обрабатывались и мы получали разрешение на погрузку. Теперь грузовладельцы должны работать по новому порядку: сначала подать заявку в ДЦФТО, потом требуется поехать на элеватор и получить подтверждающую печать, затем вновь вернуться в ДЦФТО... Причем с помощью факса проблему не решить, так как железнодорожники требуют оригиналы документов. А учитывая, что в общей сложности мы осуществляем отгрузку с восьмидесяти элеваторов, которые расположены на расстоянии 200-300 километров от наших представительств, данная процедура подачи заявки оборачивается для нас еще и дополнительными расходами на командирование сотрудников. Кроме того на подачу и согласование заявки отведены пятнадцать суток, а мы только на согласование планов с элеваторами тратим до десяти дней. Если же нам необходимо осуществить какую-либо срочную отгрузку, то мы просто не успеваем ее согласовать. В результате теряем в обороте. Единственное, что помогает в такой ситуации, - это неподдельное человеческое участие, демонстрируемое руководителями ЦФТО, которые всегда находят время и стараются помочь в решении проблем.
- Владимир Степанович, специалисты ЗАО "Агро-Маркет Трейд" рассматривали возможность приобретения собственного подвижного состава?
- Сегодня это единственный выход своевременно обеспечить погрузку нашей продукции, так как зерновозов катастрофически не хватает. В этом году планируем приобрести их в количестве 120-ти единиц, плюс еще 60 взять в лизинг. Будем организовывать отправку грузов в собственном подвижном составе, а также работать в контакте с другими грузоотправителями: то есть развиваться как частная перевозочная компания. Это дорогостоящие вложения, но мы надеемся их окупить. Уже с первого февраля этого года я назначен генеральным директором нового транспортного предприятия "Новороссий-ская транспортная группа". Надо однако отметить, что мы не ставим целью "отобрать" какие-то объемы у железнодорожников. Наоборот - мы хотим быть партнерами и работать в тесном взаимовыгодном сотрудничестве.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1955 [~CODE] => 1955 [EXTERNAL_ID] => 1955 [~EXTERNAL_ID] => 1955 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106958:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106958:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105178 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106958:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105178 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106958:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106958:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106958:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106958:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Авто заменит вагон? [SECTION_META_KEYWORDS] => авто заменит вагон? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="240" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/02/2.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Авто заменит вагон? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => авто заменит вагон? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="180" height="240" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/02/2.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Авто заменит вагон? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Авто заменит вагон? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Авто заменит вагон? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Авто заменит вагон? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Авто заменит вагон? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Авто заменит вагон? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Авто заменит вагон? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Авто заменит вагон? ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions