III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Array
(
[ID] => 107044
[~ID] => 107044
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
[NAME] => Предлагать готовый продукт
[~NAME] => Предлагать готовый продукт
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2044/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2044/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Зачем отказываться от заработка?
Развитию системы фирменного транспортного обслуживания сегодня уделяется особое внимание. В своем программном выступлении об организации открытого акционерного общества "Российские железные дороги" президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев отметил, что ей "необходимо качественное развитие производственной базы на основе построения эффективной системы управления". В частности большое значение приобретает уже накопленный сотрудниками СФТО опыт общения с клиентом; наработки в области повышения уровня сервисного обслуживания, предлагаемого предприятиями железнодорожного транспорта на рынке грузовых перевозок.
- Миссия ОАО "РЖД", - заявил на открытии сетевой школы начальников ДЦФТО первый заместитель начальника ЦФТО ОАО "РЖД" Александр Донькин, - должна реализовываться через достижение таких стратегических целей, как повышение долгосрочной эффективности и финансовой устойчивости; улучшение качества услуг и увеличение масштаба транспортного производства на территории Российской Федерации; глубокая интеграция в Евро-Азиатскую транспортную систему. И СФТО здесь принадлежит ключевая роль, так как именно ДЦФТО (как структурные подразделения железных дорог) находятся на "передовой" в работе с потребителями услуг железнодорожного транспорта. Таким образом именно нам предстоит создавать в ОАО "РЖД" эффективную систему продаж и контроля исполнения заказов, управления маркетингом и тарифными условиями, обеспечивая тем самым экономическую и финансовую стабильность корпорации.
Иными словами - из транспортного гиганта, ориентированного сегодня на обслуживание крупных пользователей, мощнейшая корпорация России (которой стало ОАО "РЖД") должна превратиться в надежного хозяина инфраструктуры, гибкого и эффективного перевозчика, предоставляющего широкий спектр услуг и оперативно реагирующего на изменения требований рынка.
Такое намерение руководства отрасли неразрывно связано и с самой сутью реформы: разделение управленческой и хозяйственной функций внутри МПС. Ведь основной задачей нового акционерного общества, стремящегося быть полноправным участником рынка, станет повышение доходности. При этом необходимо учитывать, что в условиях жесткого регулирования тарифов со стороны государства единственной возможностью заработка для ОАО "РЖД" становятся повышение качества обслуживания, внедрение новых услуг и активизация работы на конкурентных направлениях.
- В настоящий момент, - считает заместитель начальника ЦФТО ОАО "РЖД" Елена Кунаева, - Российские железные дороги как производитель выпускают продукт, являющийся полуфабрикатом. Это перевозка от станции А до станции Б. Однако рынком сегодня зачастую востребован более совершенный продукт - перевозка от точки А до точки Б, сопровождаемая страхованием, таможенным оформлением, фрахтом судна и так далее. Таким образом, доработкой нашего полуфабриката занимаются множество структур, обеспечивая себе стабильный и причем значительный доход. Допустимо мнение, что ОАО "РЖД" не должно занимать этот сегмент рынка. Но зачем добровольно отказываться от дополнительного заработка?
Бизнес-единица или цех?
Действительно, концепция развития логистической системы на железнодорожном транспорте, разработанная по заказу ЦФТО, предусматривает комплексное обслуживание клиента. Вместе с тем, как отмечалось на совещании, до сих пор внутри отрасли продолжает бытовать различное понимание целей, задач и возможностей логистики в силу компетенции каждой отдельной службы и каждого специалиста: речь идет об оптимизации договорной работы, взаимодействии с портами и погранпереходами, о ритмичности погрузки, улучшении эксплуатационных показателей и так далее. Однако реализация принципов логистики в каждом конкретном случае - лишь составная часть общей схемы, внедрение которой необходимо на сети. Координирующим звеном в данном случае (с точки зрения специалистов ЦФТО) должен стать логистический центр, в обязанности которого будут входить: анализ рынка и поиск клиента, формирование логистической цепочки и распределение сводного заказа между поставщиками, контроль за качественным исполнением каждого из компонентов, расчеты с клиентом и поставщиками.
Первым шагом к формированию логистической системы может стать создание отдела логистики в ЦФТО, исторически образованном для взаимодействия с клиентом и имеющим серьезные наработки в этом направлении. Причем опыт практический, а потому особенно важный для будущей деятельности молодого акционерного общества.
По мнению Е.Кунаевой, такая организация и должна стать логистическим центром, координирующим и анализирующим работу участников всей транспортной системы России. Для этого есть цели и средства, известны способы достижения этих целей.
Работа над реализацией поставленных в теории задач подразумевает гибкость и оперативность в принятии решений, финансовую самостоятельность, инвестиционную привлекательность создаваемого центра, что затруднительно без статуса самостоятельного юридического лица. Или иной модели, но обязательно подразумевающей определенную самостоятельность. И сегодня - это, наверное, самый болезненный вопрос для работников СФТО. Действительно, с одной стороны, - как сбытовому подразделению ОАО "РЖД" - ЦФТО финансовая и юридическая самостоятельность, возможно, и не нужна, хотя в хозяйственной практике существуют различные примеры на сей счет. С другой, - предложение на рынок широкого спектра дополнительных услуг от экспедирования до страхования требует этой самостоятельности. Более того, в этом случае линейное подчинение - скорее тормозящий развитие фактор. Вертикально интегрированная структура более гибка и эффективна.
[~DETAIL_TEXT] =>
Зачем отказываться от заработка?
Развитию системы фирменного транспортного обслуживания сегодня уделяется особое внимание. В своем программном выступлении об организации открытого акционерного общества "Российские железные дороги" президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев отметил, что ей "необходимо качественное развитие производственной базы на основе построения эффективной системы управления". В частности большое значение приобретает уже накопленный сотрудниками СФТО опыт общения с клиентом; наработки в области повышения уровня сервисного обслуживания, предлагаемого предприятиями железнодорожного транспорта на рынке грузовых перевозок.
- Миссия ОАО "РЖД", - заявил на открытии сетевой школы начальников ДЦФТО первый заместитель начальника ЦФТО ОАО "РЖД" Александр Донькин, - должна реализовываться через достижение таких стратегических целей, как повышение долгосрочной эффективности и финансовой устойчивости; улучшение качества услуг и увеличение масштаба транспортного производства на территории Российской Федерации; глубокая интеграция в Евро-Азиатскую транспортную систему. И СФТО здесь принадлежит ключевая роль, так как именно ДЦФТО (как структурные подразделения железных дорог) находятся на "передовой" в работе с потребителями услуг железнодорожного транспорта. Таким образом именно нам предстоит создавать в ОАО "РЖД" эффективную систему продаж и контроля исполнения заказов, управления маркетингом и тарифными условиями, обеспечивая тем самым экономическую и финансовую стабильность корпорации.
Иными словами - из транспортного гиганта, ориентированного сегодня на обслуживание крупных пользователей, мощнейшая корпорация России (которой стало ОАО "РЖД") должна превратиться в надежного хозяина инфраструктуры, гибкого и эффективного перевозчика, предоставляющего широкий спектр услуг и оперативно реагирующего на изменения требований рынка.
Такое намерение руководства отрасли неразрывно связано и с самой сутью реформы: разделение управленческой и хозяйственной функций внутри МПС. Ведь основной задачей нового акционерного общества, стремящегося быть полноправным участником рынка, станет повышение доходности. При этом необходимо учитывать, что в условиях жесткого регулирования тарифов со стороны государства единственной возможностью заработка для ОАО "РЖД" становятся повышение качества обслуживания, внедрение новых услуг и активизация работы на конкурентных направлениях.
- В настоящий момент, - считает заместитель начальника ЦФТО ОАО "РЖД" Елена Кунаева, - Российские железные дороги как производитель выпускают продукт, являющийся полуфабрикатом. Это перевозка от станции А до станции Б. Однако рынком сегодня зачастую востребован более совершенный продукт - перевозка от точки А до точки Б, сопровождаемая страхованием, таможенным оформлением, фрахтом судна и так далее. Таким образом, доработкой нашего полуфабриката занимаются множество структур, обеспечивая себе стабильный и причем значительный доход. Допустимо мнение, что ОАО "РЖД" не должно занимать этот сегмент рынка. Но зачем добровольно отказываться от дополнительного заработка?
Бизнес-единица или цех?
Действительно, концепция развития логистической системы на железнодорожном транспорте, разработанная по заказу ЦФТО, предусматривает комплексное обслуживание клиента. Вместе с тем, как отмечалось на совещании, до сих пор внутри отрасли продолжает бытовать различное понимание целей, задач и возможностей логистики в силу компетенции каждой отдельной службы и каждого специалиста: речь идет об оптимизации договорной работы, взаимодействии с портами и погранпереходами, о ритмичности погрузки, улучшении эксплуатационных показателей и так далее. Однако реализация принципов логистики в каждом конкретном случае - лишь составная часть общей схемы, внедрение которой необходимо на сети. Координирующим звеном в данном случае (с точки зрения специалистов ЦФТО) должен стать логистический центр, в обязанности которого будут входить: анализ рынка и поиск клиента, формирование логистической цепочки и распределение сводного заказа между поставщиками, контроль за качественным исполнением каждого из компонентов, расчеты с клиентом и поставщиками.
Первым шагом к формированию логистической системы может стать создание отдела логистики в ЦФТО, исторически образованном для взаимодействия с клиентом и имеющим серьезные наработки в этом направлении. Причем опыт практический, а потому особенно важный для будущей деятельности молодого акционерного общества.
По мнению Е.Кунаевой, такая организация и должна стать логистическим центром, координирующим и анализирующим работу участников всей транспортной системы России. Для этого есть цели и средства, известны способы достижения этих целей.
Работа над реализацией поставленных в теории задач подразумевает гибкость и оперативность в принятии решений, финансовую самостоятельность, инвестиционную привлекательность создаваемого центра, что затруднительно без статуса самостоятельного юридического лица. Или иной модели, но обязательно подразумевающей определенную самостоятельность. И сегодня - это, наверное, самый болезненный вопрос для работников СФТО. Действительно, с одной стороны, - как сбытовому подразделению ОАО "РЖД" - ЦФТО финансовая и юридическая самостоятельность, возможно, и не нужна, хотя в хозяйственной практике существуют различные примеры на сей счет. С другой, - предложение на рынок широкого спектра дополнительных услуг от экспедирования до страхования требует этой самостоятельности. Более того, в этом случае линейное подчинение - скорее тормозящий развитие фактор. Вертикально интегрированная структура более гибка и эффективна.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Очередная школа начальников ДЦФТО Российских железных дорог прошла в конце октября на Северо-Кавказской железной дороге. В рамках совещания участники получили возможность ознакомиться с опытом работы магистрали по части организации перевозок на стыке железная дорога-порт и формирования взаимовыгодных отношений с клиентами. Вместе с тем ключевым вопросом, актуальным и значимым для каждого, стало определение роли и задачи системы фирменного транспортного обслуживания в новых рыночных условиях работы железнодорожного транспорта, а также организация эффективных логистических схем управления перевозками.
[~PREVIEW_TEXT] => Очередная школа начальников ДЦФТО Российских железных дорог прошла в конце октября на Северо-Кавказской железной дороге. В рамках совещания участники получили возможность ознакомиться с опытом работы магистрали по части организации перевозок на стыке железная дорога-порт и формирования взаимовыгодных отношений с клиентами. Вместе с тем ключевым вопросом, актуальным и значимым для каждого, стало определение роли и задачи системы фирменного транспортного обслуживания в новых рыночных условиях работы железнодорожного транспорта, а также организация эффективных логистических схем управления перевозками.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2044
[~CODE] => 2044
[EXTERNAL_ID] => 2044
[~EXTERNAL_ID] => 2044
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107044:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107044:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105181
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107044:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105181
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107044:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107044:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107044:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107044:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Предлагать готовый продукт
[SECTION_META_KEYWORDS] => предлагать готовый продукт
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Очередная школа начальников ДЦФТО Российских железных дорог прошла в конце октября на Северо-Кавказской железной дороге. В рамках совещания участники получили возможность ознакомиться с опытом работы магистрали по части организации перевозок на стыке железная дорога-порт и формирования взаимовыгодных отношений с клиентами. Вместе с тем ключевым вопросом, актуальным и значимым для каждого, стало определение роли и задачи системы фирменного транспортного обслуживания в новых рыночных условиях работы железнодорожного транспорта, а также организация эффективных логистических схем управления перевозками.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Предлагать готовый продукт
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => предлагать готовый продукт
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Очередная школа начальников ДЦФТО Российских железных дорог прошла в конце октября на Северо-Кавказской железной дороге. В рамках совещания участники получили возможность ознакомиться с опытом работы магистрали по части организации перевозок на стыке железная дорога-порт и формирования взаимовыгодных отношений с клиентами. Вместе с тем ключевым вопросом, актуальным и значимым для каждого, стало определение роли и задачи системы фирменного транспортного обслуживания в новых рыночных условиях работы железнодорожного транспорта, а также организация эффективных логистических схем управления перевозками.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Предлагать готовый продукт
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Предлагать готовый продукт
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предлагать готовый продукт
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предлагать готовый продукт
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Предлагать готовый продукт
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Предлагать готовый продукт
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предлагать готовый продукт
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предлагать готовый продукт
)
)
Array
(
[ID] => 107044
[~ID] => 107044
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
[NAME] => Предлагать готовый продукт
[~NAME] => Предлагать готовый продукт
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2044/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2044/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Зачем отказываться от заработка?
Развитию системы фирменного транспортного обслуживания сегодня уделяется особое внимание. В своем программном выступлении об организации открытого акционерного общества "Российские железные дороги" президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев отметил, что ей "необходимо качественное развитие производственной базы на основе построения эффективной системы управления". В частности большое значение приобретает уже накопленный сотрудниками СФТО опыт общения с клиентом; наработки в области повышения уровня сервисного обслуживания, предлагаемого предприятиями железнодорожного транспорта на рынке грузовых перевозок.
- Миссия ОАО "РЖД", - заявил на открытии сетевой школы начальников ДЦФТО первый заместитель начальника ЦФТО ОАО "РЖД" Александр Донькин, - должна реализовываться через достижение таких стратегических целей, как повышение долгосрочной эффективности и финансовой устойчивости; улучшение качества услуг и увеличение масштаба транспортного производства на территории Российской Федерации; глубокая интеграция в Евро-Азиатскую транспортную систему. И СФТО здесь принадлежит ключевая роль, так как именно ДЦФТО (как структурные подразделения железных дорог) находятся на "передовой" в работе с потребителями услуг железнодорожного транспорта. Таким образом именно нам предстоит создавать в ОАО "РЖД" эффективную систему продаж и контроля исполнения заказов, управления маркетингом и тарифными условиями, обеспечивая тем самым экономическую и финансовую стабильность корпорации.
Иными словами - из транспортного гиганта, ориентированного сегодня на обслуживание крупных пользователей, мощнейшая корпорация России (которой стало ОАО "РЖД") должна превратиться в надежного хозяина инфраструктуры, гибкого и эффективного перевозчика, предоставляющего широкий спектр услуг и оперативно реагирующего на изменения требований рынка.
Такое намерение руководства отрасли неразрывно связано и с самой сутью реформы: разделение управленческой и хозяйственной функций внутри МПС. Ведь основной задачей нового акционерного общества, стремящегося быть полноправным участником рынка, станет повышение доходности. При этом необходимо учитывать, что в условиях жесткого регулирования тарифов со стороны государства единственной возможностью заработка для ОАО "РЖД" становятся повышение качества обслуживания, внедрение новых услуг и активизация работы на конкурентных направлениях.
- В настоящий момент, - считает заместитель начальника ЦФТО ОАО "РЖД" Елена Кунаева, - Российские железные дороги как производитель выпускают продукт, являющийся полуфабрикатом. Это перевозка от станции А до станции Б. Однако рынком сегодня зачастую востребован более совершенный продукт - перевозка от точки А до точки Б, сопровождаемая страхованием, таможенным оформлением, фрахтом судна и так далее. Таким образом, доработкой нашего полуфабриката занимаются множество структур, обеспечивая себе стабильный и причем значительный доход. Допустимо мнение, что ОАО "РЖД" не должно занимать этот сегмент рынка. Но зачем добровольно отказываться от дополнительного заработка?
Бизнес-единица или цех?
Действительно, концепция развития логистической системы на железнодорожном транспорте, разработанная по заказу ЦФТО, предусматривает комплексное обслуживание клиента. Вместе с тем, как отмечалось на совещании, до сих пор внутри отрасли продолжает бытовать различное понимание целей, задач и возможностей логистики в силу компетенции каждой отдельной службы и каждого специалиста: речь идет об оптимизации договорной работы, взаимодействии с портами и погранпереходами, о ритмичности погрузки, улучшении эксплуатационных показателей и так далее. Однако реализация принципов логистики в каждом конкретном случае - лишь составная часть общей схемы, внедрение которой необходимо на сети. Координирующим звеном в данном случае (с точки зрения специалистов ЦФТО) должен стать логистический центр, в обязанности которого будут входить: анализ рынка и поиск клиента, формирование логистической цепочки и распределение сводного заказа между поставщиками, контроль за качественным исполнением каждого из компонентов, расчеты с клиентом и поставщиками.
Первым шагом к формированию логистической системы может стать создание отдела логистики в ЦФТО, исторически образованном для взаимодействия с клиентом и имеющим серьезные наработки в этом направлении. Причем опыт практический, а потому особенно важный для будущей деятельности молодого акционерного общества.
По мнению Е.Кунаевой, такая организация и должна стать логистическим центром, координирующим и анализирующим работу участников всей транспортной системы России. Для этого есть цели и средства, известны способы достижения этих целей.
Работа над реализацией поставленных в теории задач подразумевает гибкость и оперативность в принятии решений, финансовую самостоятельность, инвестиционную привлекательность создаваемого центра, что затруднительно без статуса самостоятельного юридического лица. Или иной модели, но обязательно подразумевающей определенную самостоятельность. И сегодня - это, наверное, самый болезненный вопрос для работников СФТО. Действительно, с одной стороны, - как сбытовому подразделению ОАО "РЖД" - ЦФТО финансовая и юридическая самостоятельность, возможно, и не нужна, хотя в хозяйственной практике существуют различные примеры на сей счет. С другой, - предложение на рынок широкого спектра дополнительных услуг от экспедирования до страхования требует этой самостоятельности. Более того, в этом случае линейное подчинение - скорее тормозящий развитие фактор. Вертикально интегрированная структура более гибка и эффективна.
[~DETAIL_TEXT] =>
Зачем отказываться от заработка?
Развитию системы фирменного транспортного обслуживания сегодня уделяется особое внимание. В своем программном выступлении об организации открытого акционерного общества "Российские железные дороги" президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев отметил, что ей "необходимо качественное развитие производственной базы на основе построения эффективной системы управления". В частности большое значение приобретает уже накопленный сотрудниками СФТО опыт общения с клиентом; наработки в области повышения уровня сервисного обслуживания, предлагаемого предприятиями железнодорожного транспорта на рынке грузовых перевозок.
- Миссия ОАО "РЖД", - заявил на открытии сетевой школы начальников ДЦФТО первый заместитель начальника ЦФТО ОАО "РЖД" Александр Донькин, - должна реализовываться через достижение таких стратегических целей, как повышение долгосрочной эффективности и финансовой устойчивости; улучшение качества услуг и увеличение масштаба транспортного производства на территории Российской Федерации; глубокая интеграция в Евро-Азиатскую транспортную систему. И СФТО здесь принадлежит ключевая роль, так как именно ДЦФТО (как структурные подразделения железных дорог) находятся на "передовой" в работе с потребителями услуг железнодорожного транспорта. Таким образом именно нам предстоит создавать в ОАО "РЖД" эффективную систему продаж и контроля исполнения заказов, управления маркетингом и тарифными условиями, обеспечивая тем самым экономическую и финансовую стабильность корпорации.
Иными словами - из транспортного гиганта, ориентированного сегодня на обслуживание крупных пользователей, мощнейшая корпорация России (которой стало ОАО "РЖД") должна превратиться в надежного хозяина инфраструктуры, гибкого и эффективного перевозчика, предоставляющего широкий спектр услуг и оперативно реагирующего на изменения требований рынка.
Такое намерение руководства отрасли неразрывно связано и с самой сутью реформы: разделение управленческой и хозяйственной функций внутри МПС. Ведь основной задачей нового акционерного общества, стремящегося быть полноправным участником рынка, станет повышение доходности. При этом необходимо учитывать, что в условиях жесткого регулирования тарифов со стороны государства единственной возможностью заработка для ОАО "РЖД" становятся повышение качества обслуживания, внедрение новых услуг и активизация работы на конкурентных направлениях.
- В настоящий момент, - считает заместитель начальника ЦФТО ОАО "РЖД" Елена Кунаева, - Российские железные дороги как производитель выпускают продукт, являющийся полуфабрикатом. Это перевозка от станции А до станции Б. Однако рынком сегодня зачастую востребован более совершенный продукт - перевозка от точки А до точки Б, сопровождаемая страхованием, таможенным оформлением, фрахтом судна и так далее. Таким образом, доработкой нашего полуфабриката занимаются множество структур, обеспечивая себе стабильный и причем значительный доход. Допустимо мнение, что ОАО "РЖД" не должно занимать этот сегмент рынка. Но зачем добровольно отказываться от дополнительного заработка?
Бизнес-единица или цех?
Действительно, концепция развития логистической системы на железнодорожном транспорте, разработанная по заказу ЦФТО, предусматривает комплексное обслуживание клиента. Вместе с тем, как отмечалось на совещании, до сих пор внутри отрасли продолжает бытовать различное понимание целей, задач и возможностей логистики в силу компетенции каждой отдельной службы и каждого специалиста: речь идет об оптимизации договорной работы, взаимодействии с портами и погранпереходами, о ритмичности погрузки, улучшении эксплуатационных показателей и так далее. Однако реализация принципов логистики в каждом конкретном случае - лишь составная часть общей схемы, внедрение которой необходимо на сети. Координирующим звеном в данном случае (с точки зрения специалистов ЦФТО) должен стать логистический центр, в обязанности которого будут входить: анализ рынка и поиск клиента, формирование логистической цепочки и распределение сводного заказа между поставщиками, контроль за качественным исполнением каждого из компонентов, расчеты с клиентом и поставщиками.
Первым шагом к формированию логистической системы может стать создание отдела логистики в ЦФТО, исторически образованном для взаимодействия с клиентом и имеющим серьезные наработки в этом направлении. Причем опыт практический, а потому особенно важный для будущей деятельности молодого акционерного общества.
По мнению Е.Кунаевой, такая организация и должна стать логистическим центром, координирующим и анализирующим работу участников всей транспортной системы России. Для этого есть цели и средства, известны способы достижения этих целей.
Работа над реализацией поставленных в теории задач подразумевает гибкость и оперативность в принятии решений, финансовую самостоятельность, инвестиционную привлекательность создаваемого центра, что затруднительно без статуса самостоятельного юридического лица. Или иной модели, но обязательно подразумевающей определенную самостоятельность. И сегодня - это, наверное, самый болезненный вопрос для работников СФТО. Действительно, с одной стороны, - как сбытовому подразделению ОАО "РЖД" - ЦФТО финансовая и юридическая самостоятельность, возможно, и не нужна, хотя в хозяйственной практике существуют различные примеры на сей счет. С другой, - предложение на рынок широкого спектра дополнительных услуг от экспедирования до страхования требует этой самостоятельности. Более того, в этом случае линейное подчинение - скорее тормозящий развитие фактор. Вертикально интегрированная структура более гибка и эффективна.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Очередная школа начальников ДЦФТО Российских железных дорог прошла в конце октября на Северо-Кавказской железной дороге. В рамках совещания участники получили возможность ознакомиться с опытом работы магистрали по части организации перевозок на стыке железная дорога-порт и формирования взаимовыгодных отношений с клиентами. Вместе с тем ключевым вопросом, актуальным и значимым для каждого, стало определение роли и задачи системы фирменного транспортного обслуживания в новых рыночных условиях работы железнодорожного транспорта, а также организация эффективных логистических схем управления перевозками.
[~PREVIEW_TEXT] => Очередная школа начальников ДЦФТО Российских железных дорог прошла в конце октября на Северо-Кавказской железной дороге. В рамках совещания участники получили возможность ознакомиться с опытом работы магистрали по части организации перевозок на стыке железная дорога-порт и формирования взаимовыгодных отношений с клиентами. Вместе с тем ключевым вопросом, актуальным и значимым для каждого, стало определение роли и задачи системы фирменного транспортного обслуживания в новых рыночных условиях работы железнодорожного транспорта, а также организация эффективных логистических схем управления перевозками.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2044
[~CODE] => 2044
[EXTERNAL_ID] => 2044
[~EXTERNAL_ID] => 2044
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107044:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107044:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105181
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107044:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105181
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107044:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107044:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107044:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107044:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Предлагать готовый продукт
[SECTION_META_KEYWORDS] => предлагать готовый продукт
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Очередная школа начальников ДЦФТО Российских железных дорог прошла в конце октября на Северо-Кавказской железной дороге. В рамках совещания участники получили возможность ознакомиться с опытом работы магистрали по части организации перевозок на стыке железная дорога-порт и формирования взаимовыгодных отношений с клиентами. Вместе с тем ключевым вопросом, актуальным и значимым для каждого, стало определение роли и задачи системы фирменного транспортного обслуживания в новых рыночных условиях работы железнодорожного транспорта, а также организация эффективных логистических схем управления перевозками.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Предлагать готовый продукт
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => предлагать готовый продукт
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Очередная школа начальников ДЦФТО Российских железных дорог прошла в конце октября на Северо-Кавказской железной дороге. В рамках совещания участники получили возможность ознакомиться с опытом работы магистрали по части организации перевозок на стыке железная дорога-порт и формирования взаимовыгодных отношений с клиентами. Вместе с тем ключевым вопросом, актуальным и значимым для каждого, стало определение роли и задачи системы фирменного транспортного обслуживания в новых рыночных условиях работы железнодорожного транспорта, а также организация эффективных логистических схем управления перевозками.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Предлагать готовый продукт
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Предлагать готовый продукт
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предлагать готовый продукт
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предлагать готовый продукт
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Предлагать готовый продукт
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Предлагать готовый продукт
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предлагать готовый продукт
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предлагать готовый продукт
)
)
 |
Array
(
[ID] => 107043
[~ID] => 107043
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
[NAME] => Мастера прецедентов
[~NAME] => Мастера прецедентов
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2043/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2043/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В условиях реформирования отрасли ДЦФТО получили новые возможности для эффективной организации своей деятельности.
О том, какие перспективы для развития ДЦФТО предоставило акционирование железных дорог, о методах работы с мелкими и крупными клиентами, а также о путях дальнейшего совершенствования сервисных возможностей рассказывает начальник ДЦФТО Свердловской железной дороги ВЛАДИМИР ЧЕРНЫХ.
- Откровенно говоря, я вообще удивляюсь: почему еще железнодорожные перевозки у нас до сих пор существуют, так как несовершенство их организации нередко толкает клиентов на автотранспорт. В свое время, создавая филиал агентства фирменного транспортного обслуживания на станции Березняки, я старался построить работу таким образом, чтобы клиенту как можно меньше приходилось бегать по всем инстанциям, предусмотренным "Правилами перевозок". Мы создали компактную и мобильную структуру, которая предоставляла полный комплекс услуг, связанный с грузовой работой. Забрали контейнерную площадку с комплексом погрузки (выгрузки) и сортировки контейнеров, добились доверенности на подписание документов срочных перевозок и выстроили такую систему деятельности агентства, когда клиент шел не к начальнику станции, а к начальнику БАФТО. Таким образом в первый же год мы смогли заработать более двух миллионов рублей. Клиент получал и транспортно-экспедиционную услугу: в нашем распоряжении было пять автомашин. На второй год нам удалось из 20-тонного крана сделать 25-тонный, чтобы принимать 24-тонные контейнеры. Во времена, когда у многих грузовладельцев не всегда были средства для отправления груза, мы находили приемлемые схемы оплаты тарифа (например, по экспедиторским договорам), по-прежнему получая дополнительную прибыль. Когда появилось много мелких фирм, отправляющих опасные грузы, мы получили лицензию и за каждый такой вагон стали брать по 800 рублей.
- Владимир Васильевич, когда Вам предложили перейти в ДЦФТО, что из наработанного опыта удалось перенести в новый для Вас коллектив?
- С переходом в ДЦФТО я столкнулся с некоторыми сложностями, обусловленными самой спецификой организации, но теперь все, как говорится, поставлено на свои места. Кроме того, я думаю, с акционированием железных дорог роль ЦФТО функционально расширится, ведь в соответствии с законодательной базой мы можем теперь сами покупать, продавать и реализовывать...
Когда мы были государственной структурой, многие услуги (особенно в области подсобно-вспомогательной деятельности) были недоступны - например, оказание таможенных услуг. Имея опыт таможенной работы в Березняках, я предложил применить эти традиции и здесь. Изучив расценки таможенных услуг, мы привлекли клиентов за счет меньшей стоимости наших. Надо сказать, что на сети данные услуги не развиты. Практически только Октябрьская железная дорога и мы предоставляем подобные возможности оформления: причем не только при растаможке груза, но и при его отправлении. Это приносит заметные результаты: только за август доход от таможенной деятельности составил 800 тысяч рублей. В том же месяце была восстановлена практика экспедирования груза, а уже в сентябре получены первые доходы. Так что вариантов для дальнейшего развития предостаточно.
- Какие конкретные меры предпринимаются ДЦФТО для привлечения дополнительных грузов на Свердловскую железную дорогу?
- В начале текущего года на магистрали наблюдался значительный спад погрузки: в январе мы грузили только 245,6 тысячи тонн в сутки (для сравнения - в июне эта цифра достигла 319,1 тысячи). После анализа причин выяснили - на структуру погрузки в целом влияет динамика поступления строительных грузов. Взяв их за основу, решили идти не от тех, "кто их грузит", а от тех - "кто получает". Оказалось, что в то время как предприятия располагают достаточным объемом продукции, им просто не платят потребители. Изучив географию расположения последних (а это в основном северные районы), мы отправили в Сургут специалиста для анализа местной структуры выгрузки и ее влияния на нашу погрузку, а в феврале-марте провели беспрецедентную для ДЦФТО акцию: организовали ярмарки по продаже строительных грузов в Сургуте и Нягане. Договорились с каждым грузоотправителем, погрузили щебень, сформировали поезда и (зная грузополучателей) собрали всех вместе и в течение месяца показывали и предлагали потенциальным компаниям-заказчикам наш груз. К обеспечению перевозок были привлечены "Уралтрансбанк", масса посредников, а также операторы с собственным подвижным составом. Мы даже сделали расчет, по которому оказалось: если в вертушку по тому же тарифу и на то же количество вагонов грузить не 65 тонн, а 69-70, каждая тонна дешевеет до семи рублей. Клиенты поняли, что это выгодно. Мы собрали почти 30 вертушек. За это время у нас изменился грузопоток и значительно возросла структура погрузки.
Тот факт, что мы торгуем щебнем, у многих начальников ДЦФТО вызвал шок: никто не мог понять, зачем нам это нужно? Естественно, раньше в той системе, где я работаю, подобный шаг был бы неприемлем. Однако именно проведение ярмарок позволило нам переломить ситуацию и подняться на уровень погрузки выше показателя предыдущих лет.
- Как удается сохранять конкурентоспособность в ситуации, когда на северном полигоне работают сразу три перевозчика: железнодорожный, водный и автомобильный транспорт?
- Мы сотрудничаем с портами, которые специализируются именно на строительных грузах; нашли способы смежного взаимодействия железнодорожного и речного транспорта (потому как, например, в Ханты-Мансийск груз может попасть только по реке). Партнерские отношения с портами так же дали возможность увеличить объемы нашей погрузки: везти щебень, скажем, не из Новосибирска, а от нас. Дело в том, что в прошлом году причалы в Тобольске, Сургуте и Тюмени стояли пустые, поэтому сегодня они готовы принимать от нас любой груз даже без предъявления оплаты за хранение, чтобы весной перевезти его потребителю. С этой целью мы тесно сотрудничаем с "Уралтрансбанком" по вопросам взаимодействия между отправителями и получателями, по возможностям предоставления кредита.
Несмотря на то, что зимой щебень не так востребован, его уже сейчас необходимо накопить и найти возможность расположить ближе к потребителю, так как весной спрос на строительные грузы заявит о себе снова. В данный момент мы работаем над технологией осуществления подобных перевозок.
И так как теперь мы можем продавать, покупать и реализовывать, почему бы не взять у клиента щебень за определенные средства и не перевезти его на склады временного хранения, "заморозить", а весной продать - но уже по другой цене и получить прибыль... Интересно, что сами грузовладельцы просят нас реализовать их продукцию, они готовы отдать щебень и определить цены, предоставить отсрочку в платежах. Конечно, пока в этом деле мы - дилетанты, необходимо все детально продумать и просчитать. Но я уверен, что нам по силам создать выгодные условия для работы с клиентом.
- Актуальна ли для Вас проблема дефицита подвижного состава? Какие технологии используются для организации вывоза продукции крупных предприятий?
- Благодаря проведению весенних ярмарок уже в сентябре предъявление груза к перевозке было так велико, что дорога грузила по 74 тысячи тонн ежесуточно. Однако по причине нехватки полувагонов мы не до конца выполнили свои обязательства и не подали около двух тысяч вагонов: соответственно не смогли увезти и весь предъявленный груз. Но выход из ситуации был найден - теперь по Свердловской железной дороге ходят уже четыре вертушки с наращенными бортами. И если в обычную платформу можно погрузить 47 тонн щебня, то с бортами - до 60-ти тонн.
 |
|
|
|
Array
(
[ID] => 107043
[~ID] => 107043
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
[NAME] => Мастера прецедентов
[~NAME] => Мастера прецедентов
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2043/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2043/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В условиях реформирования отрасли ДЦФТО получили новые возможности для эффективной организации своей деятельности.
О том, какие перспективы для развития ДЦФТО предоставило акционирование железных дорог, о методах работы с мелкими и крупными клиентами, а также о путях дальнейшего совершенствования сервисных возможностей рассказывает начальник ДЦФТО Свердловской железной дороги ВЛАДИМИР ЧЕРНЫХ.
- Откровенно говоря, я вообще удивляюсь: почему еще железнодорожные перевозки у нас до сих пор существуют, так как несовершенство их организации нередко толкает клиентов на автотранспорт. В свое время, создавая филиал агентства фирменного транспортного обслуживания на станции Березняки, я старался построить работу таким образом, чтобы клиенту как можно меньше приходилось бегать по всем инстанциям, предусмотренным "Правилами перевозок". Мы создали компактную и мобильную структуру, которая предоставляла полный комплекс услуг, связанный с грузовой работой. Забрали контейнерную площадку с комплексом погрузки (выгрузки) и сортировки контейнеров, добились доверенности на подписание документов срочных перевозок и выстроили такую систему деятельности агентства, когда клиент шел не к начальнику станции, а к начальнику БАФТО. Таким образом в первый же год мы смогли заработать более двух миллионов рублей. Клиент получал и транспортно-экспедиционную услугу: в нашем распоряжении было пять автомашин. На второй год нам удалось из 20-тонного крана сделать 25-тонный, чтобы принимать 24-тонные контейнеры. Во времена, когда у многих грузовладельцев не всегда были средства для отправления груза, мы находили приемлемые схемы оплаты тарифа (например, по экспедиторским договорам), по-прежнему получая дополнительную прибыль. Когда появилось много мелких фирм, отправляющих опасные грузы, мы получили лицензию и за каждый такой вагон стали брать по 800 рублей.
- Владимир Васильевич, когда Вам предложили перейти в ДЦФТО, что из наработанного опыта удалось перенести в новый для Вас коллектив?
- С переходом в ДЦФТО я столкнулся с некоторыми сложностями, обусловленными самой спецификой организации, но теперь все, как говорится, поставлено на свои места. Кроме того, я думаю, с акционированием железных дорог роль ЦФТО функционально расширится, ведь в соответствии с законодательной базой мы можем теперь сами покупать, продавать и реализовывать...
Когда мы были государственной структурой, многие услуги (особенно в области подсобно-вспомогательной деятельности) были недоступны - например, оказание таможенных услуг. Имея опыт таможенной работы в Березняках, я предложил применить эти традиции и здесь. Изучив расценки таможенных услуг, мы привлекли клиентов за счет меньшей стоимости наших. Надо сказать, что на сети данные услуги не развиты. Практически только Октябрьская железная дорога и мы предоставляем подобные возможности оформления: причем не только при растаможке груза, но и при его отправлении. Это приносит заметные результаты: только за август доход от таможенной деятельности составил 800 тысяч рублей. В том же месяце была восстановлена практика экспедирования груза, а уже в сентябре получены первые доходы. Так что вариантов для дальнейшего развития предостаточно.
- Какие конкретные меры предпринимаются ДЦФТО для привлечения дополнительных грузов на Свердловскую железную дорогу?
- В начале текущего года на магистрали наблюдался значительный спад погрузки: в январе мы грузили только 245,6 тысячи тонн в сутки (для сравнения - в июне эта цифра достигла 319,1 тысячи). После анализа причин выяснили - на структуру погрузки в целом влияет динамика поступления строительных грузов. Взяв их за основу, решили идти не от тех, "кто их грузит", а от тех - "кто получает". Оказалось, что в то время как предприятия располагают достаточным объемом продукции, им просто не платят потребители. Изучив географию расположения последних (а это в основном северные районы), мы отправили в Сургут специалиста для анализа местной структуры выгрузки и ее влияния на нашу погрузку, а в феврале-марте провели беспрецедентную для ДЦФТО акцию: организовали ярмарки по продаже строительных грузов в Сургуте и Нягане. Договорились с каждым грузоотправителем, погрузили щебень, сформировали поезда и (зная грузополучателей) собрали всех вместе и в течение месяца показывали и предлагали потенциальным компаниям-заказчикам наш груз. К обеспечению перевозок были привлечены "Уралтрансбанк", масса посредников, а также операторы с собственным подвижным составом. Мы даже сделали расчет, по которому оказалось: если в вертушку по тому же тарифу и на то же количество вагонов грузить не 65 тонн, а 69-70, каждая тонна дешевеет до семи рублей. Клиенты поняли, что это выгодно. Мы собрали почти 30 вертушек. За это время у нас изменился грузопоток и значительно возросла структура погрузки.
Тот факт, что мы торгуем щебнем, у многих начальников ДЦФТО вызвал шок: никто не мог понять, зачем нам это нужно? Естественно, раньше в той системе, где я работаю, подобный шаг был бы неприемлем. Однако именно проведение ярмарок позволило нам переломить ситуацию и подняться на уровень погрузки выше показателя предыдущих лет.
- Как удается сохранять конкурентоспособность в ситуации, когда на северном полигоне работают сразу три перевозчика: железнодорожный, водный и автомобильный транспорт?
- Мы сотрудничаем с портами, которые специализируются именно на строительных грузах; нашли способы смежного взаимодействия железнодорожного и речного транспорта (потому как, например, в Ханты-Мансийск груз может попасть только по реке). Партнерские отношения с портами так же дали возможность увеличить объемы нашей погрузки: везти щебень, скажем, не из Новосибирска, а от нас. Дело в том, что в прошлом году причалы в Тобольске, Сургуте и Тюмени стояли пустые, поэтому сегодня они готовы принимать от нас любой груз даже без предъявления оплаты за хранение, чтобы весной перевезти его потребителю. С этой целью мы тесно сотрудничаем с "Уралтрансбанком" по вопросам взаимодействия между отправителями и получателями, по возможностям предоставления кредита.
Несмотря на то, что зимой щебень не так востребован, его уже сейчас необходимо накопить и найти возможность расположить ближе к потребителю, так как весной спрос на строительные грузы заявит о себе снова. В данный момент мы работаем над технологией осуществления подобных перевозок.
И так как теперь мы можем продавать, покупать и реализовывать, почему бы не взять у клиента щебень за определенные средства и не перевезти его на склады временного хранения, "заморозить", а весной продать - но уже по другой цене и получить прибыль... Интересно, что сами грузовладельцы просят нас реализовать их продукцию, они готовы отдать щебень и определить цены, предоставить отсрочку в платежах. Конечно, пока в этом деле мы - дилетанты, необходимо все детально продумать и просчитать. Но я уверен, что нам по силам создать выгодные условия для работы с клиентом.
- Актуальна ли для Вас проблема дефицита подвижного состава? Какие технологии используются для организации вывоза продукции крупных предприятий?
- Благодаря проведению весенних ярмарок уже в сентябре предъявление груза к перевозке было так велико, что дорога грузила по 74 тысячи тонн ежесуточно. Однако по причине нехватки полувагонов мы не до конца выполнили свои обязательства и не подали около двух тысяч вагонов: соответственно не смогли увезти и весь предъявленный груз. Но выход из ситуации был найден - теперь по Свердловской железной дороге ходят уже четыре вертушки с наращенными бортами. И если в обычную платформу можно погрузить 47 тонн щебня, то с бортами - до 60-ти тонн.
|
|
|
|
 |
Array
(
[ID] => 107042
[~ID] => 107042
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
[NAME] => Опыт позволяет с уверенностью смотреть в будущее
[~NAME] => Опыт позволяет с уверенностью смотреть в будущее
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2042/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2042/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Новые принципы работы железнодорожной отрасли, озвученные в большинстве документов, призванных разъяснить основы реформирования МПС, закономерны и продиктованы самой жизнью. Вместе с тем эффективность их реализации напрямую зависит от профессионального и уверенного понимания на местах. В связи с этим можно смело говорить о том, что железные дороги в результате реформ отнюдь не превратились в мелкие винтики главного механизма -корпоративной компании ОАО "РЖД". Напротив, им принадлежит ключевая роль в реализации основных задач железнодорожного транспорта на конкурентном рынке.
О накопленном опыте и перспективах работы в рыночных условиях рассказывает начальник Южно-Уральской железной дороги Анатолий Левченко.
- Анатолий Степанович, для начала охарактеризуйте работу магистрали в рамках основных производственных показателей.
- Южно-Уральская обеспечивает 6,8 процента общего объема погрузки на сети Российских железных дорог. При этом в разрезе общесетевых показателей на долю нашей дороги приходится около 37-ми процентов погрузки огнеупоров; 26 процентов черных металлов; 19 процентов флюсов и 14 процентов кокса. Необходимо отметить, что структура при этом достаточно стабильна: основную долю составляют вышеуказанные позиции. Это обусловлено географическим положением магистрали - на стыке с Азией, в промышленном центре Южного Урала. Более 78-ми процентов перевозок мы осуществляем во внутригосударственном сообщении; хотя ежегодный рост наблюдается по всем видам транспортировки. Всего за девять месяцев 2003-го объем погрузки на Южно-Уральской увеличился на 6,1 процента к аналогичному периоду предыдущего года.
- Какие меры предпринимают железнодорожники ЮУЖД для привлечения дополнительных объемов грузов?
- В первую очередь мы стараемся совершенствовать технологию управления перевозками в части сокращения оборота вагона и его порожнего пробега. Например, для обеспечения стабильного роста объемов перевозок строительных грузов (которые занимают около 30-ти процентов в структуре погрузки на нашей дороге) мы активно сотрудничаем со всеми коллегами на других дорогах сети. Маркетинговые исследования показали, что наибольший объем грузов, готовых к отправке, приходится на щебень. Необходимо только эти объемы "взять". В результате совместно мы организовали курсирование "вертушек" с основных грузопогрузочных по этой позиции отделений Южно-Уральской дороги. Так, по Оренбургскому отделению организованы маршруты на Куйбышевскую (980), Московскую (70) и Приволжскую (1450 вагонов в месяц) железные дороги. Аналогичным образом организована работа и в Златоустовском регионе Челябинского отделения дороги. Отсюда на Куйбышевскую уходит 805 вагонов ежемесячно и 250 на Северную. Кроме того собственными силами мы организовали работу замкнутых кольцевых маршрутов для экспортных перевозок черных металлов назначением на дальневосточные порты с обратной загрузкой порожнего подвижного состава на Восточно-Сибирской дороге. Также создаем базу для тесного сотрудничества с компаниями-операторами.
- Расскажите, пожалуйста, подробнее об опыте работы с ними.
- На сегодняшний день наша дорога взаимодействует с десятью компаниями-операторами. В основном речь идет о перевозке массовых грузов. Для повышения эффективности работы организованы замкнутые кольцевые маршруты при перевозках в местном сообщении цветной руды, кокса, флюсов, граншлака и так далее. Конечно, самый крупный оператор на нашей дороге - это ООО "ММК-Транс", перевозящее продукцию "Магнитогорского металлургического комбината". Компания располагает как собственными полувагонами, так и арендованными платформами, работая в основном по экспортным направлениям. С нашей помощью в этом году она освоила технологию перевозок назначением на дальневосточные порты, а объемы перевозок через Новороссийск увеличила почти в десять раз.
Сотрудничество с операторами строится на Южно-Уральской дороге на взаимовыгодной договорной основе и развивается во многих направлениях. В частности мы предлагаем заключение договора на предоставление услуг локомотивной тяги для перевозки грузов в местном сообщении. Продолжаем работу по передаче вагонов предприятиям в аренду. В целом операторы - активные участники перевозочного процесса на нашей дороге, которые помогают железнодорожникам в решении главной задачи: обеспечить грузовладельца подвижным составом и оказать содействие в качественной транспортировке его продукции.
Еще показательнее характеризуют степень участия операторских компаний в организации перевозок на Южно-Уральской дороге следующие цифры. Если в начале года силами операторов здесь обеспечивались 15 процентов объемов погрузки, то в августе - уже 17,3. В частности ими вывозится 60 процентов объемов нефтепродуктов, 45-50 процентов цветной руды, 20-27 процентов строительных грузов, а 12-15 процентов объемов черных металлов перевозятся в собственном подвижном составе.
- Анатолий Степанович, известно, что 70 процентов погрузки на Южно-Уральской дороге обеспечивается благодаря крупным клиентам - таким как ОАО "ММК", "Мечел" и "НОСТА"; ООО "Оренбурггазпром" и так далее. Поделитесь, пожалуйста, наработанным опытом организации взаимодействия с ключевыми клиентами...
- Во-первых, мы просто не имеем права отставать от растущих потребностей наших крупных грузоотправителей. А за восемь месяцев этого года темпы роста промышленного производства только по Челябинской области составили: в черной металлургии - 114,1; в топливной промышленности - 110,7; электроэнергетической - 106,3 процента. Поэтому сегодня как никогда актуальна задача своевременного вывоза продукции. Работу мы ведем совместно с грузоотправителями.
Среди ключевых клиентов дороги - крупнейший металлургический комбинат России ОАО "ММК", обеспечивающий наибольший объем погрузки высокодоходных черных металлов. В 2001-м для улучшения работы по отправлению грузов было организовано представительство ЮУЖД на "ММК", а в прошлом году начал работу центр подготовки перевозочных документов на станции Магнитогорск-грузовой. Это позволило существенно сократить время формирования заявок на перевозку, оплату и оформление перевозочных документов, а также значительно упростило сам процесс. Работая непосредственно в контакте с грузоотправителем, дорога тоже серьезно выигрывает. Мы получаем более полную информацию о клиенте, его потребностях, перспективах сбыта и производственных связях. В свою очередь это помогает более оперативно удовлетворять его транспортные потребности. Более того, некоторые свои совещания мы проводим непосредственно на территории грузовладельцев. Например, в этом году на Магнитке провели техсовет дороги с участием представителей своих основных служб и структурных подразделений комбината, где обсуждались актуальные вопросы оперативного взаимодействия и были намечены совместные пути решения данных проблем.
 |
 |
|
|
|
|
Array
(
[ID] => 107042
[~ID] => 107042
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
[NAME] => Опыт позволяет с уверенностью смотреть в будущее
[~NAME] => Опыт позволяет с уверенностью смотреть в будущее
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2042/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2042/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Новые принципы работы железнодорожной отрасли, озвученные в большинстве документов, призванных разъяснить основы реформирования МПС, закономерны и продиктованы самой жизнью. Вместе с тем эффективность их реализации напрямую зависит от профессионального и уверенного понимания на местах. В связи с этим можно смело говорить о том, что железные дороги в результате реформ отнюдь не превратились в мелкие винтики главного механизма -корпоративной компании ОАО "РЖД". Напротив, им принадлежит ключевая роль в реализации основных задач железнодорожного транспорта на конкурентном рынке.
О накопленном опыте и перспективах работы в рыночных условиях рассказывает начальник Южно-Уральской железной дороги Анатолий Левченко.
- Анатолий Степанович, для начала охарактеризуйте работу магистрали в рамках основных производственных показателей.
- Южно-Уральская обеспечивает 6,8 процента общего объема погрузки на сети Российских железных дорог. При этом в разрезе общесетевых показателей на долю нашей дороги приходится около 37-ми процентов погрузки огнеупоров; 26 процентов черных металлов; 19 процентов флюсов и 14 процентов кокса. Необходимо отметить, что структура при этом достаточно стабильна: основную долю составляют вышеуказанные позиции. Это обусловлено географическим положением магистрали - на стыке с Азией, в промышленном центре Южного Урала. Более 78-ми процентов перевозок мы осуществляем во внутригосударственном сообщении; хотя ежегодный рост наблюдается по всем видам транспортировки. Всего за девять месяцев 2003-го объем погрузки на Южно-Уральской увеличился на 6,1 процента к аналогичному периоду предыдущего года.
- Какие меры предпринимают железнодорожники ЮУЖД для привлечения дополнительных объемов грузов?
- В первую очередь мы стараемся совершенствовать технологию управления перевозками в части сокращения оборота вагона и его порожнего пробега. Например, для обеспечения стабильного роста объемов перевозок строительных грузов (которые занимают около 30-ти процентов в структуре погрузки на нашей дороге) мы активно сотрудничаем со всеми коллегами на других дорогах сети. Маркетинговые исследования показали, что наибольший объем грузов, готовых к отправке, приходится на щебень. Необходимо только эти объемы "взять". В результате совместно мы организовали курсирование "вертушек" с основных грузопогрузочных по этой позиции отделений Южно-Уральской дороги. Так, по Оренбургскому отделению организованы маршруты на Куйбышевскую (980), Московскую (70) и Приволжскую (1450 вагонов в месяц) железные дороги. Аналогичным образом организована работа и в Златоустовском регионе Челябинского отделения дороги. Отсюда на Куйбышевскую уходит 805 вагонов ежемесячно и 250 на Северную. Кроме того собственными силами мы организовали работу замкнутых кольцевых маршрутов для экспортных перевозок черных металлов назначением на дальневосточные порты с обратной загрузкой порожнего подвижного состава на Восточно-Сибирской дороге. Также создаем базу для тесного сотрудничества с компаниями-операторами.
- Расскажите, пожалуйста, подробнее об опыте работы с ними.
- На сегодняшний день наша дорога взаимодействует с десятью компаниями-операторами. В основном речь идет о перевозке массовых грузов. Для повышения эффективности работы организованы замкнутые кольцевые маршруты при перевозках в местном сообщении цветной руды, кокса, флюсов, граншлака и так далее. Конечно, самый крупный оператор на нашей дороге - это ООО "ММК-Транс", перевозящее продукцию "Магнитогорского металлургического комбината". Компания располагает как собственными полувагонами, так и арендованными платформами, работая в основном по экспортным направлениям. С нашей помощью в этом году она освоила технологию перевозок назначением на дальневосточные порты, а объемы перевозок через Новороссийск увеличила почти в десять раз.
Сотрудничество с операторами строится на Южно-Уральской дороге на взаимовыгодной договорной основе и развивается во многих направлениях. В частности мы предлагаем заключение договора на предоставление услуг локомотивной тяги для перевозки грузов в местном сообщении. Продолжаем работу по передаче вагонов предприятиям в аренду. В целом операторы - активные участники перевозочного процесса на нашей дороге, которые помогают железнодорожникам в решении главной задачи: обеспечить грузовладельца подвижным составом и оказать содействие в качественной транспортировке его продукции.
Еще показательнее характеризуют степень участия операторских компаний в организации перевозок на Южно-Уральской дороге следующие цифры. Если в начале года силами операторов здесь обеспечивались 15 процентов объемов погрузки, то в августе - уже 17,3. В частности ими вывозится 60 процентов объемов нефтепродуктов, 45-50 процентов цветной руды, 20-27 процентов строительных грузов, а 12-15 процентов объемов черных металлов перевозятся в собственном подвижном составе.
- Анатолий Степанович, известно, что 70 процентов погрузки на Южно-Уральской дороге обеспечивается благодаря крупным клиентам - таким как ОАО "ММК", "Мечел" и "НОСТА"; ООО "Оренбурггазпром" и так далее. Поделитесь, пожалуйста, наработанным опытом организации взаимодействия с ключевыми клиентами...
- Во-первых, мы просто не имеем права отставать от растущих потребностей наших крупных грузоотправителей. А за восемь месяцев этого года темпы роста промышленного производства только по Челябинской области составили: в черной металлургии - 114,1; в топливной промышленности - 110,7; электроэнергетической - 106,3 процента. Поэтому сегодня как никогда актуальна задача своевременного вывоза продукции. Работу мы ведем совместно с грузоотправителями.
Среди ключевых клиентов дороги - крупнейший металлургический комбинат России ОАО "ММК", обеспечивающий наибольший объем погрузки высокодоходных черных металлов. В 2001-м для улучшения работы по отправлению грузов было организовано представительство ЮУЖД на "ММК", а в прошлом году начал работу центр подготовки перевозочных документов на станции Магнитогорск-грузовой. Это позволило существенно сократить время формирования заявок на перевозку, оплату и оформление перевозочных документов, а также значительно упростило сам процесс. Работая непосредственно в контакте с грузоотправителем, дорога тоже серьезно выигрывает. Мы получаем более полную информацию о клиенте, его потребностях, перспективах сбыта и производственных связях. В свою очередь это помогает более оперативно удовлетворять его транспортные потребности. Более того, некоторые свои совещания мы проводим непосредственно на территории грузовладельцев. Например, в этом году на Магнитке провели техсовет дороги с участием представителей своих основных служб и структурных подразделений комбината, где обсуждались актуальные вопросы оперативного взаимодействия и были намечены совместные пути решения данных проблем.
|
|
|
|
|
|
Array
(
[ID] => 107041
[~ID] => 107041
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
[NAME] => Транссиб: ставка на бизнес
[~NAME] => Транссиб: ставка на бизнес
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2041/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2041/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Впрочем, участники Координационного совета отнюдь не были настроены благодушно похлопывать друг друга по плечу. Разговор шел в основном об имеющихся острых проблемах. В ходе дискуссии, как нам показалось, были обозначены новые тенденции в трансконтинентальных перевозках через территорию России, которые при их реализации могут позволить сделать качественные шаги вперед.
Разновекторность маршрутов
Сегодня, если говорить о транзите из стран АТР в Европу, по-прежнему более-менее эффективно работает только один маршрут: Находка Восточная-Бусловская-Финляндия. Именно здесь курсируют ускоренные контейнерные поезда со скоростью 1200 километров в сутки и внедрена технология упрощенного оформления грузов; именно на это направление приходится львиная доля перевозимого в контейнерах транзита. Как отмечает руководитель грузовой компании Финских железных дорог "VR Cargo" И.Сеппанен, Российские железные дороги работают очень качественно: максимальное отклонение контейнерных поездов от установленного графика составляло не более суток, а имеющееся в этом году существенное увеличение перевозок практически никак не отразилось на качестве технологического процесса. В то же время в обратном направлении поезда идут уже на двое суток дольше - причем из-за того, что непосредственно на границе России и Финляндии упрощенный порядок таможенных документов не действует. Кроме того (об этом публично старается никто не говорить, но все прекрасно знают) грузы, следующие в Финляндию, даже несмотря на имевшееся в этом году повышение тарифных ставок, в больших объемах представляют собой не транзит, а скрытый импорт: с финских терминалов вышеуказанные товары возвращаются назад в Россию преимущественно автомобильным транспортом, а начиная с нынешнего года - и по железной дороге.
Одновременно другие векторы трансконтинентального моста направлением на Европу практически не задействованы. Как отметил Х.Зябиров, несмотря на значительные средства, вложенные в реконструкцию и модернизацию российской части международного транспортного коридора № 2, а также на увеличение масштабов торговли с Германией, объемы внешнеторговых перевозок (в том числе и транзитных) по нашим железным дорогам крайне незначительны и практически не растут. Хотя на этом направлении имеются реальные условия для увеличения объемов перевозок уже в ближайшие годы по крайней мере в полтора-два раза - исключительно за счет проведения согласованных мероприятий, не требующих крупных инвестиционных вложений и касающихся оптимизации административных и технологических процедур таможенного и пограничного контроля, а также за счет переоформления перевозочных документов и внедрения гармонизированных подходов в области транспортного права.
Особенно много в этом вопросе претензий к белорусской таможне. По словам немецких экспедиторов, они неоднократно сталкивались со случаями непонятных им решений по задержке и даже изъятию грузов, в результате чего грузовладельцы направляли их по другим маршрутам. К примеру, перевозки в поезде "Восточный ветер" за девять месяцев этого года были снижены на 29,1 процента.
Тем не менее в последнее время в решении этой проблемы наметились определенные подвижки. Власти Белоруссии, у которых по каждому спорному случаю безусловно имеется своя аргументация, объявили о возможности введения упрощенного порядка таможенного оформления транзитных грузов. Произведенные специалистами расчеты свидетельствуют: сокращение затрат времени оформления перевозочных документов и простоя вагонов на приграничных станциях позволяет сократить срок доставки грузов на направлении Москва-Берлин в три раза (с 21 суток в настоящее время - до недели, а при лучшей организации перевозочной работы и внедрении новых технологий на границах (включая установку оборудования автоматического изменения ширины колеи на пограничных станциях) этот срок может быть снижен еще). Думается, Руководящему комитету четырехстороннего проекта "Берлин-Варшава-Минск-Москва" по силам уже в 2004 году добиться принятия решений, способствующих определенному движению вперед.
По мнению наблюдателей, этому должен способствовать и подписанный 9 октября в Екатеринбурге в рамках саммита Путин-Шредер "Меморандум о взаимопонимании между Немецкими железными дорогами и ОАО "РЖД", который основывается на взаимодействии железнодорожных ведомств двух стран в плане увеличения объемов перевозок по международному транспортному коридору № 2 и его увязке с Транссибом.
Тем более что у берлинского маршрута перевозки транзитных грузов в Европу в скором времени может появиться достаточно серьезный конкурент. Во всяком случае польская сторона достаточно последовательно реализует идею строительства контейнерного терминала в Славкуве, что близ Катовице. Украина так же достаточно однозначно поддерживает этот вариант, который (напомним) не требует смены колеи при пересечении границы. Позиция российской стороны по этому вопросу пока достаточно осторожна, но решающее слово в конечном итоге будет за клиентом: если сформируется достаточная грузовая база для перевозок в этом направлении, проект состоится.
И, наконец, еще один вариант транспортировки азиатского транзита может и должен получить дальнейшее развитие. Имеется в виду использование потенциала российских портов на Балтике. В этой связи заслуживает самого пристального внимания инициатива компании "Евросиб-транспортные системы" по организации фидерных перевозок на маршруте Санкт-Петербург-Любек-Гамбург. Пока это только экспортно-импортные перевозки. Но, как отметил в беседе с нашим корреспондентом главный диспетчер Владивостокского морского торгового порта Геннадий Звягинцев, проявивший немалый интерес к работе петербургской транспортной компании, совершенно не исключен вариант тесного сотрудничества с нею по перевозке транзита.
Тарифы - вечная проблема...
Без тарифного вопроса не одно сколько-нибудь серьезное обсуждение проблемы транзитной загрузки Транссибирской магистрали обойтись, конечно, не может. В этом году дискуссия была особенно острой, поскольку в течение этого непродолжительного периода тарифы повышались три раза. Зимой правительственная тарифная комиссия отменила специальные ставки, которые в течение нескольких лет действовали на маршруте Находка Восточная-Бусловская, в результате транспортировка одного 40-футового контейнера выросла с 620- до 870-ти долларов. Затем увеличили свои ставки судоходные компании, работающие на восточном участке маршрута. Наконец, был введен сбор за охрану грузов, который до конца года на Финляндском направлении затем был отменен.
Некоторые наблюдатели начали сравнивать эту ситуацию с неким соревнованием, вызванным стремлением участников перевозок по Транссибирскому маршруту укрепить свое экономическое положение в условиях благоприятно складывающейся конъюнктуры. Одновременно эксперты указывают на то, что если эта тенденция примет форму снежного кома, все это может привести к крайне тяжелым последствиям.
То, что транзитные перевозки по Транссибу для них убыточны, - российские железнодорожники (которые получают чуть больше двадцати процентов тарифа за расстояние почти в десять тысяч километров) не скрывали никогда. Так же как Польские и Немецкие железные дороги никогда не высказывали намерений возить себе в убыток. Российские портовики ценовой вопрос никогда особо не поднимали: это было бы странно, учитывая обстоятельство, что, по оценкам экспертов, цена переработки контейнера (к примеру, в порту Восточный) значительно превышает тарифные ставки не только в корейских, но и финских портах. Зато для многих стало откровением, что для судоходных компаний, активно включившихся в ценовую гонку, перевозка транзита из корейских и японских портов в российские дальневосточные терминалы так же была бесприбыльной, если не убыточной.
Но более других сложившейся ситуацией обеспокоены даже не столько перевозчики, сколько экспедиторы, которые работают непосредственно с грузовладельцами Азиатско-Тихоокеанского региона, чувствуют настроения рынка, что называется, кончиками пальцев и при неблагоприятном развитии ситуации могут потерять не только прибыль, но и большую часть своего бизнеса.
Безусловно, возить контейнеры себе в убыток - это ненормально; подобное можно себе позволить лишь в каком-то жестко ограниченном временном отрезке, отчетливо представляя себе дальнейшие перспективы. И потом одно дело иметь убыток при перевозке двадцати тысяч контейнеров; и совсем другое - при ста тысячах. Сложно представить, что преобразовавшись в акционерную компанию, Российские железные дороги будут по-прежнему исходить из идеологических соображений, в единственном числе беря на себя финансовую нагрузку при обеспечении транзитных перевозок. Каков же выход?
- Увеличение цены - это важный, но отнюдь не смертельный для самих перевозок момент, - отметил в беседе с нашим корреспондентом руководитель технического управления Транспортного железнодорожного исследовательского института г-н Но Сунг. - Это продемонстрировало повышение ставки в направлении Бусловской. В конце концов на морском маршруте через Суэцкий канал судоходные компании также периодически повышают тарифы. Такое решение в частности было принято в сентябре в Лондоне.
Проблема в другом: тарифная политика должна быть предсказуемой. Ментальность азиатских грузовладельцев такова, что они крайне болезненно реагируют на неожиданные действия. Это вызывает недоверие в конечном итоге ко всему проекту в целом. Три повышения цены за год - это, конечно, перебор.
Точка зрения - с которой сложно не согласиться. Думается, в этой связи гораздо более активная роль должна быть отведена тарифной комиссии Координационного совета, куда входят представители всех основных групп участников перевозочного процесса. Поиск компромисса интересов при определении единой тарифной ставки - вещь неизбежная, если мы хотим рассматривать перевозки по Транссибирской магистрали именно как бизнес, а не простое желание видеть на российских просторах контейнеры со звонкими иностранными названиями. Кроме того, на взгляд многих наблюдателей, гораздо более широко Координационным советом должна проводиться маркетинговая политика по изучению азиатского рынка на предмет того, каким компаниям-товаропроизводителям и по каким товарным позициям предпочтительнее использовать транссибирский маршрут. При этом имея в виду прежде всего такое его преимущество, как скорость доставки контейнеров.
Не единый, а множество операторов
Одно из знаковых событий, имевших место на конференции в Словакии, заключается в том, что здесь был декларирован тезис отказа от идеи создания "единого оператора контейнерных перевозок на Транссибирском направлении", которая еще совсем недавно активно проводилась в жизнь министерством путей сообщения. На заседании была дана высокая оценка деятельности целого ряда экспедиторских организаций, работающих на этом полигоне: результаты деятельности транспортно-экспедиционных компаний вы можете сравнить в предыдущем номере журнала. Было, в частности, признано нецелесообразным искусственно создавать монополиста с не до конца понятными и самое главное - со слабореализуемыми функциями.
Правда, некоторые экспедиторы высказали опасения, что таким монополистом может стать филиал ОАО "РЖД" "Центр ТрансКонтейнер". В частности вице-президент "Ассоциации экспедиторов России" Сергей Лопарев, достаточно резко выступивший на эту тему, обратил внимание на то, что подобная структура совмещает в себе административно-управленческие, контрольные и предпринимательские функции; что ее монопольное положение может нанести лишь вред развитию контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте. С ним принципиально не согласен директор УГТС "Лиски" Виктор Кушнирчук, который считает, что речь в данном случае идет не о создании монополиста, а о стремлении навести элементарный порядок в осуществлении контейнерных перевозок, а также в поддержании контейнерного парка в надлежащем состоянии.
- Когда в свое время схожие функции в нашей стране передавались компании "Лиски", - сказал украинский специалист, - точно так же высказывались опасения подобного рода. Однако при этом мало кто вспоминает, что контейнеры и фитинговые платформы крайне неохотно приобретаются частными компаниями (потому что им это не очень выгодно), а имеющийся в наличии железной дороги парк постоянно нужно обновлять и ремонтировать, им необходимо эффективно управлять. И эффект этот выше тогда, когда у парка один хозяин в лице специально созданной структуры. Высказывать же упреки в том, что структура не заинтересована в развитии контейнерных перевозок, - это все равно что упрекать железную дорогу в ее якобы незаинтересованности в привлечении грузов.
Думается, причина высказанного беспокойства лежит в плоскости чисто методологической проблемы: возможности совмещения участником перевозочного процесса нескольких функций. А реальность такова (и, наверное, еще долго будет таковой), что данное совмещение неизбежно. ОАО "РЖД" выполняет функции владельца инфраструктуры и перевозчика, оказывает услуги по транспортно-экспедиционному обслуживанию. Многие операторы (читай, перевозчики) одновременно являются экспедиторами, и наоборот... В случае с "ТрансКонтейнером" мы имеем дело скорее всего с прообразом будущего перевозчика, чьим бизнесом станет наращивание контейнерных перевозок. И такой компании объективно выгодна успешная работа экспедиторов по привлечению дополнительных грузов. А это означает поступление инвестиций в бизнес.
В то же время прошедшая дискуссия показала, что деятельность "ТрансКонтейнера" неизбежно будет находиться под пристальным вниманием партнеров по перевозочному процессу: любые неосторожные шаги фирмы не останутся без соответствующей оценки.
[~DETAIL_TEXT] => Впрочем, участники Координационного совета отнюдь не были настроены благодушно похлопывать друг друга по плечу. Разговор шел в основном об имеющихся острых проблемах. В ходе дискуссии, как нам показалось, были обозначены новые тенденции в трансконтинентальных перевозках через территорию России, которые при их реализации могут позволить сделать качественные шаги вперед.
Разновекторность маршрутов
Сегодня, если говорить о транзите из стран АТР в Европу, по-прежнему более-менее эффективно работает только один маршрут: Находка Восточная-Бусловская-Финляндия. Именно здесь курсируют ускоренные контейнерные поезда со скоростью 1200 километров в сутки и внедрена технология упрощенного оформления грузов; именно на это направление приходится львиная доля перевозимого в контейнерах транзита. Как отмечает руководитель грузовой компании Финских железных дорог "VR Cargo" И.Сеппанен, Российские железные дороги работают очень качественно: максимальное отклонение контейнерных поездов от установленного графика составляло не более суток, а имеющееся в этом году существенное увеличение перевозок практически никак не отразилось на качестве технологического процесса. В то же время в обратном направлении поезда идут уже на двое суток дольше - причем из-за того, что непосредственно на границе России и Финляндии упрощенный порядок таможенных документов не действует. Кроме того (об этом публично старается никто не говорить, но все прекрасно знают) грузы, следующие в Финляндию, даже несмотря на имевшееся в этом году повышение тарифных ставок, в больших объемах представляют собой не транзит, а скрытый импорт: с финских терминалов вышеуказанные товары возвращаются назад в Россию преимущественно автомобильным транспортом, а начиная с нынешнего года - и по железной дороге.
Одновременно другие векторы трансконтинентального моста направлением на Европу практически не задействованы. Как отметил Х.Зябиров, несмотря на значительные средства, вложенные в реконструкцию и модернизацию российской части международного транспортного коридора № 2, а также на увеличение масштабов торговли с Германией, объемы внешнеторговых перевозок (в том числе и транзитных) по нашим железным дорогам крайне незначительны и практически не растут. Хотя на этом направлении имеются реальные условия для увеличения объемов перевозок уже в ближайшие годы по крайней мере в полтора-два раза - исключительно за счет проведения согласованных мероприятий, не требующих крупных инвестиционных вложений и касающихся оптимизации административных и технологических процедур таможенного и пограничного контроля, а также за счет переоформления перевозочных документов и внедрения гармонизированных подходов в области транспортного права.
Особенно много в этом вопросе претензий к белорусской таможне. По словам немецких экспедиторов, они неоднократно сталкивались со случаями непонятных им решений по задержке и даже изъятию грузов, в результате чего грузовладельцы направляли их по другим маршрутам. К примеру, перевозки в поезде "Восточный ветер" за девять месяцев этого года были снижены на 29,1 процента.
Тем не менее в последнее время в решении этой проблемы наметились определенные подвижки. Власти Белоруссии, у которых по каждому спорному случаю безусловно имеется своя аргументация, объявили о возможности введения упрощенного порядка таможенного оформления транзитных грузов. Произведенные специалистами расчеты свидетельствуют: сокращение затрат времени оформления перевозочных документов и простоя вагонов на приграничных станциях позволяет сократить срок доставки грузов на направлении Москва-Берлин в три раза (с 21 суток в настоящее время - до недели, а при лучшей организации перевозочной работы и внедрении новых технологий на границах (включая установку оборудования автоматического изменения ширины колеи на пограничных станциях) этот срок может быть снижен еще). Думается, Руководящему комитету четырехстороннего проекта "Берлин-Варшава-Минск-Москва" по силам уже в 2004 году добиться принятия решений, способствующих определенному движению вперед.
По мнению наблюдателей, этому должен способствовать и подписанный 9 октября в Екатеринбурге в рамках саммита Путин-Шредер "Меморандум о взаимопонимании между Немецкими железными дорогами и ОАО "РЖД", который основывается на взаимодействии железнодорожных ведомств двух стран в плане увеличения объемов перевозок по международному транспортному коридору № 2 и его увязке с Транссибом.
Тем более что у берлинского маршрута перевозки транзитных грузов в Европу в скором времени может появиться достаточно серьезный конкурент. Во всяком случае польская сторона достаточно последовательно реализует идею строительства контейнерного терминала в Славкуве, что близ Катовице. Украина так же достаточно однозначно поддерживает этот вариант, который (напомним) не требует смены колеи при пересечении границы. Позиция российской стороны по этому вопросу пока достаточно осторожна, но решающее слово в конечном итоге будет за клиентом: если сформируется достаточная грузовая база для перевозок в этом направлении, проект состоится.
И, наконец, еще один вариант транспортировки азиатского транзита может и должен получить дальнейшее развитие. Имеется в виду использование потенциала российских портов на Балтике. В этой связи заслуживает самого пристального внимания инициатива компании "Евросиб-транспортные системы" по организации фидерных перевозок на маршруте Санкт-Петербург-Любек-Гамбург. Пока это только экспортно-импортные перевозки. Но, как отметил в беседе с нашим корреспондентом главный диспетчер Владивостокского морского торгового порта Геннадий Звягинцев, проявивший немалый интерес к работе петербургской транспортной компании, совершенно не исключен вариант тесного сотрудничества с нею по перевозке транзита.
Тарифы - вечная проблема...
Без тарифного вопроса не одно сколько-нибудь серьезное обсуждение проблемы транзитной загрузки Транссибирской магистрали обойтись, конечно, не может. В этом году дискуссия была особенно острой, поскольку в течение этого непродолжительного периода тарифы повышались три раза. Зимой правительственная тарифная комиссия отменила специальные ставки, которые в течение нескольких лет действовали на маршруте Находка Восточная-Бусловская, в результате транспортировка одного 40-футового контейнера выросла с 620- до 870-ти долларов. Затем увеличили свои ставки судоходные компании, работающие на восточном участке маршрута. Наконец, был введен сбор за охрану грузов, который до конца года на Финляндском направлении затем был отменен.
Некоторые наблюдатели начали сравнивать эту ситуацию с неким соревнованием, вызванным стремлением участников перевозок по Транссибирскому маршруту укрепить свое экономическое положение в условиях благоприятно складывающейся конъюнктуры. Одновременно эксперты указывают на то, что если эта тенденция примет форму снежного кома, все это может привести к крайне тяжелым последствиям.
То, что транзитные перевозки по Транссибу для них убыточны, - российские железнодорожники (которые получают чуть больше двадцати процентов тарифа за расстояние почти в десять тысяч километров) не скрывали никогда. Так же как Польские и Немецкие железные дороги никогда не высказывали намерений возить себе в убыток. Российские портовики ценовой вопрос никогда особо не поднимали: это было бы странно, учитывая обстоятельство, что, по оценкам экспертов, цена переработки контейнера (к примеру, в порту Восточный) значительно превышает тарифные ставки не только в корейских, но и финских портах. Зато для многих стало откровением, что для судоходных компаний, активно включившихся в ценовую гонку, перевозка транзита из корейских и японских портов в российские дальневосточные терминалы так же была бесприбыльной, если не убыточной.
Но более других сложившейся ситуацией обеспокоены даже не столько перевозчики, сколько экспедиторы, которые работают непосредственно с грузовладельцами Азиатско-Тихоокеанского региона, чувствуют настроения рынка, что называется, кончиками пальцев и при неблагоприятном развитии ситуации могут потерять не только прибыль, но и большую часть своего бизнеса.
Безусловно, возить контейнеры себе в убыток - это ненормально; подобное можно себе позволить лишь в каком-то жестко ограниченном временном отрезке, отчетливо представляя себе дальнейшие перспективы. И потом одно дело иметь убыток при перевозке двадцати тысяч контейнеров; и совсем другое - при ста тысячах. Сложно представить, что преобразовавшись в акционерную компанию, Российские железные дороги будут по-прежнему исходить из идеологических соображений, в единственном числе беря на себя финансовую нагрузку при обеспечении транзитных перевозок. Каков же выход?
- Увеличение цены - это важный, но отнюдь не смертельный для самих перевозок момент, - отметил в беседе с нашим корреспондентом руководитель технического управления Транспортного железнодорожного исследовательского института г-н Но Сунг. - Это продемонстрировало повышение ставки в направлении Бусловской. В конце концов на морском маршруте через Суэцкий канал судоходные компании также периодически повышают тарифы. Такое решение в частности было принято в сентябре в Лондоне.
Проблема в другом: тарифная политика должна быть предсказуемой. Ментальность азиатских грузовладельцев такова, что они крайне болезненно реагируют на неожиданные действия. Это вызывает недоверие в конечном итоге ко всему проекту в целом. Три повышения цены за год - это, конечно, перебор.
Точка зрения - с которой сложно не согласиться. Думается, в этой связи гораздо более активная роль должна быть отведена тарифной комиссии Координационного совета, куда входят представители всех основных групп участников перевозочного процесса. Поиск компромисса интересов при определении единой тарифной ставки - вещь неизбежная, если мы хотим рассматривать перевозки по Транссибирской магистрали именно как бизнес, а не простое желание видеть на российских просторах контейнеры со звонкими иностранными названиями. Кроме того, на взгляд многих наблюдателей, гораздо более широко Координационным советом должна проводиться маркетинговая политика по изучению азиатского рынка на предмет того, каким компаниям-товаропроизводителям и по каким товарным позициям предпочтительнее использовать транссибирский маршрут. При этом имея в виду прежде всего такое его преимущество, как скорость доставки контейнеров.
Не единый, а множество операторов
Одно из знаковых событий, имевших место на конференции в Словакии, заключается в том, что здесь был декларирован тезис отказа от идеи создания "единого оператора контейнерных перевозок на Транссибирском направлении", которая еще совсем недавно активно проводилась в жизнь министерством путей сообщения. На заседании была дана высокая оценка деятельности целого ряда экспедиторских организаций, работающих на этом полигоне: результаты деятельности транспортно-экспедиционных компаний вы можете сравнить в предыдущем номере журнала. Было, в частности, признано нецелесообразным искусственно создавать монополиста с не до конца понятными и самое главное - со слабореализуемыми функциями.
Правда, некоторые экспедиторы высказали опасения, что таким монополистом может стать филиал ОАО "РЖД" "Центр ТрансКонтейнер". В частности вице-президент "Ассоциации экспедиторов России" Сергей Лопарев, достаточно резко выступивший на эту тему, обратил внимание на то, что подобная структура совмещает в себе административно-управленческие, контрольные и предпринимательские функции; что ее монопольное положение может нанести лишь вред развитию контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте. С ним принципиально не согласен директор УГТС "Лиски" Виктор Кушнирчук, который считает, что речь в данном случае идет не о создании монополиста, а о стремлении навести элементарный порядок в осуществлении контейнерных перевозок, а также в поддержании контейнерного парка в надлежащем состоянии.
- Когда в свое время схожие функции в нашей стране передавались компании "Лиски", - сказал украинский специалист, - точно так же высказывались опасения подобного рода. Однако при этом мало кто вспоминает, что контейнеры и фитинговые платформы крайне неохотно приобретаются частными компаниями (потому что им это не очень выгодно), а имеющийся в наличии железной дороги парк постоянно нужно обновлять и ремонтировать, им необходимо эффективно управлять. И эффект этот выше тогда, когда у парка один хозяин в лице специально созданной структуры. Высказывать же упреки в том, что структура не заинтересована в развитии контейнерных перевозок, - это все равно что упрекать железную дорогу в ее якобы незаинтересованности в привлечении грузов.
Думается, причина высказанного беспокойства лежит в плоскости чисто методологической проблемы: возможности совмещения участником перевозочного процесса нескольких функций. А реальность такова (и, наверное, еще долго будет таковой), что данное совмещение неизбежно. ОАО "РЖД" выполняет функции владельца инфраструктуры и перевозчика, оказывает услуги по транспортно-экспедиционному обслуживанию. Многие операторы (читай, перевозчики) одновременно являются экспедиторами, и наоборот... В случае с "ТрансКонтейнером" мы имеем дело скорее всего с прообразом будущего перевозчика, чьим бизнесом станет наращивание контейнерных перевозок. И такой компании объективно выгодна успешная работа экспедиторов по привлечению дополнительных грузов. А это означает поступление инвестиций в бизнес.
В то же время прошедшая дискуссия показала, что деятельность "ТрансКонтейнера" неизбежно будет находиться под пристальным вниманием партнеров по перевозочному процессу: любые неосторожные шаги фирмы не останутся без соответствующей оценки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как отметил на двенадцатом заседании международного Координационного совета по транссибирским перевозкам первый вице-президент ОАО "Российские железные дороги" Хасян Зябиров, ему действительно было приятно приехать в словацкий город Попрад, где на этот раз проходил очередной форум. В 2003 году наблюдается реальный рост транзитных контейнерных перевозок через Транссиб: причем как из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу, так и в Центральную Азию. Что касается первого направления, то за десять месяцев было перевезено 77,7 тысячи контейнеров, тогда как за весь прошлый год эта цифра равнялась 48,3 тысячам ДФЭ. Уже как реальная была озвучена цифра в 100 тысяч контейнеров, а там и до казавшегося долгое время незыблемым рекорда 1981 года (140 тысяч ДФЭ) не так далеко...
[~PREVIEW_TEXT] => Как отметил на двенадцатом заседании международного Координационного совета по транссибирским перевозкам первый вице-президент ОАО "Российские железные дороги" Хасян Зябиров, ему действительно было приятно приехать в словацкий город Попрад, где на этот раз проходил очередной форум. В 2003 году наблюдается реальный рост транзитных контейнерных перевозок через Транссиб: причем как из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу, так и в Центральную Азию. Что касается первого направления, то за десять месяцев было перевезено 77,7 тысячи контейнеров, тогда как за весь прошлый год эта цифра равнялась 48,3 тысячам ДФЭ. Уже как реальная была озвучена цифра в 100 тысяч контейнеров, а там и до казавшегося долгое время незыблемым рекорда 1981 года (140 тысяч ДФЭ) не так далеко...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2041
[~CODE] => 2041
[EXTERNAL_ID] => 2041
[~EXTERNAL_ID] => 2041
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107041:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107041:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105181
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107041:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105181
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107041:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107041:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107041:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107041:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транссиб: ставка на бизнес
[SECTION_META_KEYWORDS] => транссиб: ставка на бизнес
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Как отметил на двенадцатом заседании международного Координационного совета по транссибирским перевозкам первый вице-президент ОАО "Российские железные дороги" Хасян Зябиров, ему действительно было приятно приехать в словацкий город Попрад, где на этот раз проходил очередной форум. В 2003 году наблюдается реальный рост транзитных контейнерных перевозок через Транссиб: причем как из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу, так и в Центральную Азию. Что касается первого направления, то за десять месяцев было перевезено 77,7 тысячи контейнеров, тогда как за весь прошлый год эта цифра равнялась 48,3 тысячам ДФЭ. Уже как реальная была озвучена цифра в 100 тысяч контейнеров, а там и до казавшегося долгое время незыблемым рекорда 1981 года (140 тысяч ДФЭ) не так далеко...<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Транссиб: ставка на бизнес
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транссиб: ставка на бизнес
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как отметил на двенадцатом заседании международного Координационного совета по транссибирским перевозкам первый вице-президент ОАО "Российские железные дороги" Хасян Зябиров, ему действительно было приятно приехать в словацкий город Попрад, где на этот раз проходил очередной форум. В 2003 году наблюдается реальный рост транзитных контейнерных перевозок через Транссиб: причем как из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу, так и в Центральную Азию. Что касается первого направления, то за десять месяцев было перевезено 77,7 тысячи контейнеров, тогда как за весь прошлый год эта цифра равнялась 48,3 тысячам ДФЭ. Уже как реальная была озвучена цифра в 100 тысяч контейнеров, а там и до казавшегося долгое время незыблемым рекорда 1981 года (140 тысяч ДФЭ) не так далеко...<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб: ставка на бизнес
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб: ставка на бизнес
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб: ставка на бизнес
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб: ставка на бизнес
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб: ставка на бизнес
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб: ставка на бизнес
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб: ставка на бизнес
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб: ставка на бизнес
)
)
Array
(
[ID] => 107041
[~ID] => 107041
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
[NAME] => Транссиб: ставка на бизнес
[~NAME] => Транссиб: ставка на бизнес
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2041/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2041/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Впрочем, участники Координационного совета отнюдь не были настроены благодушно похлопывать друг друга по плечу. Разговор шел в основном об имеющихся острых проблемах. В ходе дискуссии, как нам показалось, были обозначены новые тенденции в трансконтинентальных перевозках через территорию России, которые при их реализации могут позволить сделать качественные шаги вперед.
Разновекторность маршрутов
Сегодня, если говорить о транзите из стран АТР в Европу, по-прежнему более-менее эффективно работает только один маршрут: Находка Восточная-Бусловская-Финляндия. Именно здесь курсируют ускоренные контейнерные поезда со скоростью 1200 километров в сутки и внедрена технология упрощенного оформления грузов; именно на это направление приходится львиная доля перевозимого в контейнерах транзита. Как отмечает руководитель грузовой компании Финских железных дорог "VR Cargo" И.Сеппанен, Российские железные дороги работают очень качественно: максимальное отклонение контейнерных поездов от установленного графика составляло не более суток, а имеющееся в этом году существенное увеличение перевозок практически никак не отразилось на качестве технологического процесса. В то же время в обратном направлении поезда идут уже на двое суток дольше - причем из-за того, что непосредственно на границе России и Финляндии упрощенный порядок таможенных документов не действует. Кроме того (об этом публично старается никто не говорить, но все прекрасно знают) грузы, следующие в Финляндию, даже несмотря на имевшееся в этом году повышение тарифных ставок, в больших объемах представляют собой не транзит, а скрытый импорт: с финских терминалов вышеуказанные товары возвращаются назад в Россию преимущественно автомобильным транспортом, а начиная с нынешнего года - и по железной дороге.
Одновременно другие векторы трансконтинентального моста направлением на Европу практически не задействованы. Как отметил Х.Зябиров, несмотря на значительные средства, вложенные в реконструкцию и модернизацию российской части международного транспортного коридора № 2, а также на увеличение масштабов торговли с Германией, объемы внешнеторговых перевозок (в том числе и транзитных) по нашим железным дорогам крайне незначительны и практически не растут. Хотя на этом направлении имеются реальные условия для увеличения объемов перевозок уже в ближайшие годы по крайней мере в полтора-два раза - исключительно за счет проведения согласованных мероприятий, не требующих крупных инвестиционных вложений и касающихся оптимизации административных и технологических процедур таможенного и пограничного контроля, а также за счет переоформления перевозочных документов и внедрения гармонизированных подходов в области транспортного права.
Особенно много в этом вопросе претензий к белорусской таможне. По словам немецких экспедиторов, они неоднократно сталкивались со случаями непонятных им решений по задержке и даже изъятию грузов, в результате чего грузовладельцы направляли их по другим маршрутам. К примеру, перевозки в поезде "Восточный ветер" за девять месяцев этого года были снижены на 29,1 процента.
Тем не менее в последнее время в решении этой проблемы наметились определенные подвижки. Власти Белоруссии, у которых по каждому спорному случаю безусловно имеется своя аргументация, объявили о возможности введения упрощенного порядка таможенного оформления транзитных грузов. Произведенные специалистами расчеты свидетельствуют: сокращение затрат времени оформления перевозочных документов и простоя вагонов на приграничных станциях позволяет сократить срок доставки грузов на направлении Москва-Берлин в три раза (с 21 суток в настоящее время - до недели, а при лучшей организации перевозочной работы и внедрении новых технологий на границах (включая установку оборудования автоматического изменения ширины колеи на пограничных станциях) этот срок может быть снижен еще). Думается, Руководящему комитету четырехстороннего проекта "Берлин-Варшава-Минск-Москва" по силам уже в 2004 году добиться принятия решений, способствующих определенному движению вперед.
По мнению наблюдателей, этому должен способствовать и подписанный 9 октября в Екатеринбурге в рамках саммита Путин-Шредер "Меморандум о взаимопонимании между Немецкими железными дорогами и ОАО "РЖД", который основывается на взаимодействии железнодорожных ведомств двух стран в плане увеличения объемов перевозок по международному транспортному коридору № 2 и его увязке с Транссибом.
Тем более что у берлинского маршрута перевозки транзитных грузов в Европу в скором времени может появиться достаточно серьезный конкурент. Во всяком случае польская сторона достаточно последовательно реализует идею строительства контейнерного терминала в Славкуве, что близ Катовице. Украина так же достаточно однозначно поддерживает этот вариант, который (напомним) не требует смены колеи при пересечении границы. Позиция российской стороны по этому вопросу пока достаточно осторожна, но решающее слово в конечном итоге будет за клиентом: если сформируется достаточная грузовая база для перевозок в этом направлении, проект состоится.
И, наконец, еще один вариант транспортировки азиатского транзита может и должен получить дальнейшее развитие. Имеется в виду использование потенциала российских портов на Балтике. В этой связи заслуживает самого пристального внимания инициатива компании "Евросиб-транспортные системы" по организации фидерных перевозок на маршруте Санкт-Петербург-Любек-Гамбург. Пока это только экспортно-импортные перевозки. Но, как отметил в беседе с нашим корреспондентом главный диспетчер Владивостокского морского торгового порта Геннадий Звягинцев, проявивший немалый интерес к работе петербургской транспортной компании, совершенно не исключен вариант тесного сотрудничества с нею по перевозке транзита.
Тарифы - вечная проблема...
Без тарифного вопроса не одно сколько-нибудь серьезное обсуждение проблемы транзитной загрузки Транссибирской магистрали обойтись, конечно, не может. В этом году дискуссия была особенно острой, поскольку в течение этого непродолжительного периода тарифы повышались три раза. Зимой правительственная тарифная комиссия отменила специальные ставки, которые в течение нескольких лет действовали на маршруте Находка Восточная-Бусловская, в результате транспортировка одного 40-футового контейнера выросла с 620- до 870-ти долларов. Затем увеличили свои ставки судоходные компании, работающие на восточном участке маршрута. Наконец, был введен сбор за охрану грузов, который до конца года на Финляндском направлении затем был отменен.
Некоторые наблюдатели начали сравнивать эту ситуацию с неким соревнованием, вызванным стремлением участников перевозок по Транссибирскому маршруту укрепить свое экономическое положение в условиях благоприятно складывающейся конъюнктуры. Одновременно эксперты указывают на то, что если эта тенденция примет форму снежного кома, все это может привести к крайне тяжелым последствиям.
То, что транзитные перевозки по Транссибу для них убыточны, - российские железнодорожники (которые получают чуть больше двадцати процентов тарифа за расстояние почти в десять тысяч километров) не скрывали никогда. Так же как Польские и Немецкие железные дороги никогда не высказывали намерений возить себе в убыток. Российские портовики ценовой вопрос никогда особо не поднимали: это было бы странно, учитывая обстоятельство, что, по оценкам экспертов, цена переработки контейнера (к примеру, в порту Восточный) значительно превышает тарифные ставки не только в корейских, но и финских портах. Зато для многих стало откровением, что для судоходных компаний, активно включившихся в ценовую гонку, перевозка транзита из корейских и японских портов в российские дальневосточные терминалы так же была бесприбыльной, если не убыточной.
Но более других сложившейся ситуацией обеспокоены даже не столько перевозчики, сколько экспедиторы, которые работают непосредственно с грузовладельцами Азиатско-Тихоокеанского региона, чувствуют настроения рынка, что называется, кончиками пальцев и при неблагоприятном развитии ситуации могут потерять не только прибыль, но и большую часть своего бизнеса.
Безусловно, возить контейнеры себе в убыток - это ненормально; подобное можно себе позволить лишь в каком-то жестко ограниченном временном отрезке, отчетливо представляя себе дальнейшие перспективы. И потом одно дело иметь убыток при перевозке двадцати тысяч контейнеров; и совсем другое - при ста тысячах. Сложно представить, что преобразовавшись в акционерную компанию, Российские железные дороги будут по-прежнему исходить из идеологических соображений, в единственном числе беря на себя финансовую нагрузку при обеспечении транзитных перевозок. Каков же выход?
- Увеличение цены - это важный, но отнюдь не смертельный для самих перевозок момент, - отметил в беседе с нашим корреспондентом руководитель технического управления Транспортного железнодорожного исследовательского института г-н Но Сунг. - Это продемонстрировало повышение ставки в направлении Бусловской. В конце концов на морском маршруте через Суэцкий канал судоходные компании также периодически повышают тарифы. Такое решение в частности было принято в сентябре в Лондоне.
Проблема в другом: тарифная политика должна быть предсказуемой. Ментальность азиатских грузовладельцев такова, что они крайне болезненно реагируют на неожиданные действия. Это вызывает недоверие в конечном итоге ко всему проекту в целом. Три повышения цены за год - это, конечно, перебор.
Точка зрения - с которой сложно не согласиться. Думается, в этой связи гораздо более активная роль должна быть отведена тарифной комиссии Координационного совета, куда входят представители всех основных групп участников перевозочного процесса. Поиск компромисса интересов при определении единой тарифной ставки - вещь неизбежная, если мы хотим рассматривать перевозки по Транссибирской магистрали именно как бизнес, а не простое желание видеть на российских просторах контейнеры со звонкими иностранными названиями. Кроме того, на взгляд многих наблюдателей, гораздо более широко Координационным советом должна проводиться маркетинговая политика по изучению азиатского рынка на предмет того, каким компаниям-товаропроизводителям и по каким товарным позициям предпочтительнее использовать транссибирский маршрут. При этом имея в виду прежде всего такое его преимущество, как скорость доставки контейнеров.
Не единый, а множество операторов
Одно из знаковых событий, имевших место на конференции в Словакии, заключается в том, что здесь был декларирован тезис отказа от идеи создания "единого оператора контейнерных перевозок на Транссибирском направлении", которая еще совсем недавно активно проводилась в жизнь министерством путей сообщения. На заседании была дана высокая оценка деятельности целого ряда экспедиторских организаций, работающих на этом полигоне: результаты деятельности транспортно-экспедиционных компаний вы можете сравнить в предыдущем номере журнала. Было, в частности, признано нецелесообразным искусственно создавать монополиста с не до конца понятными и самое главное - со слабореализуемыми функциями.
Правда, некоторые экспедиторы высказали опасения, что таким монополистом может стать филиал ОАО "РЖД" "Центр ТрансКонтейнер". В частности вице-президент "Ассоциации экспедиторов России" Сергей Лопарев, достаточно резко выступивший на эту тему, обратил внимание на то, что подобная структура совмещает в себе административно-управленческие, контрольные и предпринимательские функции; что ее монопольное положение может нанести лишь вред развитию контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте. С ним принципиально не согласен директор УГТС "Лиски" Виктор Кушнирчук, который считает, что речь в данном случае идет не о создании монополиста, а о стремлении навести элементарный порядок в осуществлении контейнерных перевозок, а также в поддержании контейнерного парка в надлежащем состоянии.
- Когда в свое время схожие функции в нашей стране передавались компании "Лиски", - сказал украинский специалист, - точно так же высказывались опасения подобного рода. Однако при этом мало кто вспоминает, что контейнеры и фитинговые платформы крайне неохотно приобретаются частными компаниями (потому что им это не очень выгодно), а имеющийся в наличии железной дороги парк постоянно нужно обновлять и ремонтировать, им необходимо эффективно управлять. И эффект этот выше тогда, когда у парка один хозяин в лице специально созданной структуры. Высказывать же упреки в том, что структура не заинтересована в развитии контейнерных перевозок, - это все равно что упрекать железную дорогу в ее якобы незаинтересованности в привлечении грузов.
Думается, причина высказанного беспокойства лежит в плоскости чисто методологической проблемы: возможности совмещения участником перевозочного процесса нескольких функций. А реальность такова (и, наверное, еще долго будет таковой), что данное совмещение неизбежно. ОАО "РЖД" выполняет функции владельца инфраструктуры и перевозчика, оказывает услуги по транспортно-экспедиционному обслуживанию. Многие операторы (читай, перевозчики) одновременно являются экспедиторами, и наоборот... В случае с "ТрансКонтейнером" мы имеем дело скорее всего с прообразом будущего перевозчика, чьим бизнесом станет наращивание контейнерных перевозок. И такой компании объективно выгодна успешная работа экспедиторов по привлечению дополнительных грузов. А это означает поступление инвестиций в бизнес.
В то же время прошедшая дискуссия показала, что деятельность "ТрансКонтейнера" неизбежно будет находиться под пристальным вниманием партнеров по перевозочному процессу: любые неосторожные шаги фирмы не останутся без соответствующей оценки.
[~DETAIL_TEXT] => Впрочем, участники Координационного совета отнюдь не были настроены благодушно похлопывать друг друга по плечу. Разговор шел в основном об имеющихся острых проблемах. В ходе дискуссии, как нам показалось, были обозначены новые тенденции в трансконтинентальных перевозках через территорию России, которые при их реализации могут позволить сделать качественные шаги вперед.
Разновекторность маршрутов
Сегодня, если говорить о транзите из стран АТР в Европу, по-прежнему более-менее эффективно работает только один маршрут: Находка Восточная-Бусловская-Финляндия. Именно здесь курсируют ускоренные контейнерные поезда со скоростью 1200 километров в сутки и внедрена технология упрощенного оформления грузов; именно на это направление приходится львиная доля перевозимого в контейнерах транзита. Как отмечает руководитель грузовой компании Финских железных дорог "VR Cargo" И.Сеппанен, Российские железные дороги работают очень качественно: максимальное отклонение контейнерных поездов от установленного графика составляло не более суток, а имеющееся в этом году существенное увеличение перевозок практически никак не отразилось на качестве технологического процесса. В то же время в обратном направлении поезда идут уже на двое суток дольше - причем из-за того, что непосредственно на границе России и Финляндии упрощенный порядок таможенных документов не действует. Кроме того (об этом публично старается никто не говорить, но все прекрасно знают) грузы, следующие в Финляндию, даже несмотря на имевшееся в этом году повышение тарифных ставок, в больших объемах представляют собой не транзит, а скрытый импорт: с финских терминалов вышеуказанные товары возвращаются назад в Россию преимущественно автомобильным транспортом, а начиная с нынешнего года - и по железной дороге.
Одновременно другие векторы трансконтинентального моста направлением на Европу практически не задействованы. Как отметил Х.Зябиров, несмотря на значительные средства, вложенные в реконструкцию и модернизацию российской части международного транспортного коридора № 2, а также на увеличение масштабов торговли с Германией, объемы внешнеторговых перевозок (в том числе и транзитных) по нашим железным дорогам крайне незначительны и практически не растут. Хотя на этом направлении имеются реальные условия для увеличения объемов перевозок уже в ближайшие годы по крайней мере в полтора-два раза - исключительно за счет проведения согласованных мероприятий, не требующих крупных инвестиционных вложений и касающихся оптимизации административных и технологических процедур таможенного и пограничного контроля, а также за счет переоформления перевозочных документов и внедрения гармонизированных подходов в области транспортного права.
Особенно много в этом вопросе претензий к белорусской таможне. По словам немецких экспедиторов, они неоднократно сталкивались со случаями непонятных им решений по задержке и даже изъятию грузов, в результате чего грузовладельцы направляли их по другим маршрутам. К примеру, перевозки в поезде "Восточный ветер" за девять месяцев этого года были снижены на 29,1 процента.
Тем не менее в последнее время в решении этой проблемы наметились определенные подвижки. Власти Белоруссии, у которых по каждому спорному случаю безусловно имеется своя аргументация, объявили о возможности введения упрощенного порядка таможенного оформления транзитных грузов. Произведенные специалистами расчеты свидетельствуют: сокращение затрат времени оформления перевозочных документов и простоя вагонов на приграничных станциях позволяет сократить срок доставки грузов на направлении Москва-Берлин в три раза (с 21 суток в настоящее время - до недели, а при лучшей организации перевозочной работы и внедрении новых технологий на границах (включая установку оборудования автоматического изменения ширины колеи на пограничных станциях) этот срок может быть снижен еще). Думается, Руководящему комитету четырехстороннего проекта "Берлин-Варшава-Минск-Москва" по силам уже в 2004 году добиться принятия решений, способствующих определенному движению вперед.
По мнению наблюдателей, этому должен способствовать и подписанный 9 октября в Екатеринбурге в рамках саммита Путин-Шредер "Меморандум о взаимопонимании между Немецкими железными дорогами и ОАО "РЖД", который основывается на взаимодействии железнодорожных ведомств двух стран в плане увеличения объемов перевозок по международному транспортному коридору № 2 и его увязке с Транссибом.
Тем более что у берлинского маршрута перевозки транзитных грузов в Европу в скором времени может появиться достаточно серьезный конкурент. Во всяком случае польская сторона достаточно последовательно реализует идею строительства контейнерного терминала в Славкуве, что близ Катовице. Украина так же достаточно однозначно поддерживает этот вариант, который (напомним) не требует смены колеи при пересечении границы. Позиция российской стороны по этому вопросу пока достаточно осторожна, но решающее слово в конечном итоге будет за клиентом: если сформируется достаточная грузовая база для перевозок в этом направлении, проект состоится.
И, наконец, еще один вариант транспортировки азиатского транзита может и должен получить дальнейшее развитие. Имеется в виду использование потенциала российских портов на Балтике. В этой связи заслуживает самого пристального внимания инициатива компании "Евросиб-транспортные системы" по организации фидерных перевозок на маршруте Санкт-Петербург-Любек-Гамбург. Пока это только экспортно-импортные перевозки. Но, как отметил в беседе с нашим корреспондентом главный диспетчер Владивостокского морского торгового порта Геннадий Звягинцев, проявивший немалый интерес к работе петербургской транспортной компании, совершенно не исключен вариант тесного сотрудничества с нею по перевозке транзита.
Тарифы - вечная проблема...
Без тарифного вопроса не одно сколько-нибудь серьезное обсуждение проблемы транзитной загрузки Транссибирской магистрали обойтись, конечно, не может. В этом году дискуссия была особенно острой, поскольку в течение этого непродолжительного периода тарифы повышались три раза. Зимой правительственная тарифная комиссия отменила специальные ставки, которые в течение нескольких лет действовали на маршруте Находка Восточная-Бусловская, в результате транспортировка одного 40-футового контейнера выросла с 620- до 870-ти долларов. Затем увеличили свои ставки судоходные компании, работающие на восточном участке маршрута. Наконец, был введен сбор за охрану грузов, который до конца года на Финляндском направлении затем был отменен.
Некоторые наблюдатели начали сравнивать эту ситуацию с неким соревнованием, вызванным стремлением участников перевозок по Транссибирскому маршруту укрепить свое экономическое положение в условиях благоприятно складывающейся конъюнктуры. Одновременно эксперты указывают на то, что если эта тенденция примет форму снежного кома, все это может привести к крайне тяжелым последствиям.
То, что транзитные перевозки по Транссибу для них убыточны, - российские железнодорожники (которые получают чуть больше двадцати процентов тарифа за расстояние почти в десять тысяч километров) не скрывали никогда. Так же как Польские и Немецкие железные дороги никогда не высказывали намерений возить себе в убыток. Российские портовики ценовой вопрос никогда особо не поднимали: это было бы странно, учитывая обстоятельство, что, по оценкам экспертов, цена переработки контейнера (к примеру, в порту Восточный) значительно превышает тарифные ставки не только в корейских, но и финских портах. Зато для многих стало откровением, что для судоходных компаний, активно включившихся в ценовую гонку, перевозка транзита из корейских и японских портов в российские дальневосточные терминалы так же была бесприбыльной, если не убыточной.
Но более других сложившейся ситуацией обеспокоены даже не столько перевозчики, сколько экспедиторы, которые работают непосредственно с грузовладельцами Азиатско-Тихоокеанского региона, чувствуют настроения рынка, что называется, кончиками пальцев и при неблагоприятном развитии ситуации могут потерять не только прибыль, но и большую часть своего бизнеса.
Безусловно, возить контейнеры себе в убыток - это ненормально; подобное можно себе позволить лишь в каком-то жестко ограниченном временном отрезке, отчетливо представляя себе дальнейшие перспективы. И потом одно дело иметь убыток при перевозке двадцати тысяч контейнеров; и совсем другое - при ста тысячах. Сложно представить, что преобразовавшись в акционерную компанию, Российские железные дороги будут по-прежнему исходить из идеологических соображений, в единственном числе беря на себя финансовую нагрузку при обеспечении транзитных перевозок. Каков же выход?
- Увеличение цены - это важный, но отнюдь не смертельный для самих перевозок момент, - отметил в беседе с нашим корреспондентом руководитель технического управления Транспортного железнодорожного исследовательского института г-н Но Сунг. - Это продемонстрировало повышение ставки в направлении Бусловской. В конце концов на морском маршруте через Суэцкий канал судоходные компании также периодически повышают тарифы. Такое решение в частности было принято в сентябре в Лондоне.
Проблема в другом: тарифная политика должна быть предсказуемой. Ментальность азиатских грузовладельцев такова, что они крайне болезненно реагируют на неожиданные действия. Это вызывает недоверие в конечном итоге ко всему проекту в целом. Три повышения цены за год - это, конечно, перебор.
Точка зрения - с которой сложно не согласиться. Думается, в этой связи гораздо более активная роль должна быть отведена тарифной комиссии Координационного совета, куда входят представители всех основных групп участников перевозочного процесса. Поиск компромисса интересов при определении единой тарифной ставки - вещь неизбежная, если мы хотим рассматривать перевозки по Транссибирской магистрали именно как бизнес, а не простое желание видеть на российских просторах контейнеры со звонкими иностранными названиями. Кроме того, на взгляд многих наблюдателей, гораздо более широко Координационным советом должна проводиться маркетинговая политика по изучению азиатского рынка на предмет того, каким компаниям-товаропроизводителям и по каким товарным позициям предпочтительнее использовать транссибирский маршрут. При этом имея в виду прежде всего такое его преимущество, как скорость доставки контейнеров.
Не единый, а множество операторов
Одно из знаковых событий, имевших место на конференции в Словакии, заключается в том, что здесь был декларирован тезис отказа от идеи создания "единого оператора контейнерных перевозок на Транссибирском направлении", которая еще совсем недавно активно проводилась в жизнь министерством путей сообщения. На заседании была дана высокая оценка деятельности целого ряда экспедиторских организаций, работающих на этом полигоне: результаты деятельности транспортно-экспедиционных компаний вы можете сравнить в предыдущем номере журнала. Было, в частности, признано нецелесообразным искусственно создавать монополиста с не до конца понятными и самое главное - со слабореализуемыми функциями.
Правда, некоторые экспедиторы высказали опасения, что таким монополистом может стать филиал ОАО "РЖД" "Центр ТрансКонтейнер". В частности вице-президент "Ассоциации экспедиторов России" Сергей Лопарев, достаточно резко выступивший на эту тему, обратил внимание на то, что подобная структура совмещает в себе административно-управленческие, контрольные и предпринимательские функции; что ее монопольное положение может нанести лишь вред развитию контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте. С ним принципиально не согласен директор УГТС "Лиски" Виктор Кушнирчук, который считает, что речь в данном случае идет не о создании монополиста, а о стремлении навести элементарный порядок в осуществлении контейнерных перевозок, а также в поддержании контейнерного парка в надлежащем состоянии.
- Когда в свое время схожие функции в нашей стране передавались компании "Лиски", - сказал украинский специалист, - точно так же высказывались опасения подобного рода. Однако при этом мало кто вспоминает, что контейнеры и фитинговые платформы крайне неохотно приобретаются частными компаниями (потому что им это не очень выгодно), а имеющийся в наличии железной дороги парк постоянно нужно обновлять и ремонтировать, им необходимо эффективно управлять. И эффект этот выше тогда, когда у парка один хозяин в лице специально созданной структуры. Высказывать же упреки в том, что структура не заинтересована в развитии контейнерных перевозок, - это все равно что упрекать железную дорогу в ее якобы незаинтересованности в привлечении грузов.
Думается, причина высказанного беспокойства лежит в плоскости чисто методологической проблемы: возможности совмещения участником перевозочного процесса нескольких функций. А реальность такова (и, наверное, еще долго будет таковой), что данное совмещение неизбежно. ОАО "РЖД" выполняет функции владельца инфраструктуры и перевозчика, оказывает услуги по транспортно-экспедиционному обслуживанию. Многие операторы (читай, перевозчики) одновременно являются экспедиторами, и наоборот... В случае с "ТрансКонтейнером" мы имеем дело скорее всего с прообразом будущего перевозчика, чьим бизнесом станет наращивание контейнерных перевозок. И такой компании объективно выгодна успешная работа экспедиторов по привлечению дополнительных грузов. А это означает поступление инвестиций в бизнес.
В то же время прошедшая дискуссия показала, что деятельность "ТрансКонтейнера" неизбежно будет находиться под пристальным вниманием партнеров по перевозочному процессу: любые неосторожные шаги фирмы не останутся без соответствующей оценки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как отметил на двенадцатом заседании международного Координационного совета по транссибирским перевозкам первый вице-президент ОАО "Российские железные дороги" Хасян Зябиров, ему действительно было приятно приехать в словацкий город Попрад, где на этот раз проходил очередной форум. В 2003 году наблюдается реальный рост транзитных контейнерных перевозок через Транссиб: причем как из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу, так и в Центральную Азию. Что касается первого направления, то за десять месяцев было перевезено 77,7 тысячи контейнеров, тогда как за весь прошлый год эта цифра равнялась 48,3 тысячам ДФЭ. Уже как реальная была озвучена цифра в 100 тысяч контейнеров, а там и до казавшегося долгое время незыблемым рекорда 1981 года (140 тысяч ДФЭ) не так далеко...
[~PREVIEW_TEXT] => Как отметил на двенадцатом заседании международного Координационного совета по транссибирским перевозкам первый вице-президент ОАО "Российские железные дороги" Хасян Зябиров, ему действительно было приятно приехать в словацкий город Попрад, где на этот раз проходил очередной форум. В 2003 году наблюдается реальный рост транзитных контейнерных перевозок через Транссиб: причем как из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу, так и в Центральную Азию. Что касается первого направления, то за десять месяцев было перевезено 77,7 тысячи контейнеров, тогда как за весь прошлый год эта цифра равнялась 48,3 тысячам ДФЭ. Уже как реальная была озвучена цифра в 100 тысяч контейнеров, а там и до казавшегося долгое время незыблемым рекорда 1981 года (140 тысяч ДФЭ) не так далеко...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2041
[~CODE] => 2041
[EXTERNAL_ID] => 2041
[~EXTERNAL_ID] => 2041
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107041:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107041:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105181
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107041:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105181
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107041:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107041:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107041:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107041:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транссиб: ставка на бизнес
[SECTION_META_KEYWORDS] => транссиб: ставка на бизнес
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Как отметил на двенадцатом заседании международного Координационного совета по транссибирским перевозкам первый вице-президент ОАО "Российские железные дороги" Хасян Зябиров, ему действительно было приятно приехать в словацкий город Попрад, где на этот раз проходил очередной форум. В 2003 году наблюдается реальный рост транзитных контейнерных перевозок через Транссиб: причем как из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу, так и в Центральную Азию. Что касается первого направления, то за десять месяцев было перевезено 77,7 тысячи контейнеров, тогда как за весь прошлый год эта цифра равнялась 48,3 тысячам ДФЭ. Уже как реальная была озвучена цифра в 100 тысяч контейнеров, а там и до казавшегося долгое время незыблемым рекорда 1981 года (140 тысяч ДФЭ) не так далеко...<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Транссиб: ставка на бизнес
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транссиб: ставка на бизнес
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как отметил на двенадцатом заседании международного Координационного совета по транссибирским перевозкам первый вице-президент ОАО "Российские железные дороги" Хасян Зябиров, ему действительно было приятно приехать в словацкий город Попрад, где на этот раз проходил очередной форум. В 2003 году наблюдается реальный рост транзитных контейнерных перевозок через Транссиб: причем как из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу, так и в Центральную Азию. Что касается первого направления, то за десять месяцев было перевезено 77,7 тысячи контейнеров, тогда как за весь прошлый год эта цифра равнялась 48,3 тысячам ДФЭ. Уже как реальная была озвучена цифра в 100 тысяч контейнеров, а там и до казавшегося долгое время незыблемым рекорда 1981 года (140 тысяч ДФЭ) не так далеко...<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб: ставка на бизнес
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб: ставка на бизнес
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб: ставка на бизнес
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб: ставка на бизнес
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб: ставка на бизнес
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб: ставка на бизнес
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб: ставка на бизнес
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб: ставка на бизнес
)
)
Array
(
[ID] => 107040
[~ID] => 107040
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
[NAME] => Эта долгая дорога в порт Оля
[~NAME] => Эта долгая дорога в порт Оля
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2040/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2040/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
КОРИДОР
Сегодня морские терминалы Астрахань, Оля и Махачкала могут переработать, по данным Минтранса РФ, до шести с половиной миллионов тонн сухих и до восьми миллионов тонн наливных грузов. Между тем инфраструктура портов Ирана активно развивается. Ускоренными темпами разрастается Бендер-Аббас, способный принимать суда класса "PANAMAX". В 2002 году на его причалах переработано 35 миллионов тонн грузов. Продолжается строительство железнодорожной ветки к старейшему на Каспии порту Энзели. Введен новый морской терминал Амирабад, имеющий развитое железнодорожное сообщение с промышленными районами этой восточной страны. Активно развиваются также порты Актау (Казахстан), Баку (Азербайджан) и Туркменбаши (Туркменистан).
Все это создает опасность наращивания перевозок и обработки грузов в направлении Европа-Центральная Азия, минуя Россию. Причем грузовая база данного транспортного коридора представляется весьма перспективной. На маршрут "Север-Юг" могут быть переориентированы грузопотоки с традиционных морских путей вокруг Европы, а также с МТК "TRACECA".
Основу грузопотоков из России в страны Юго-Восточной Азии составляют следующие экспортные грузы. Из Центрального и Северо-Западного районов во Вьетнам поставляются металлы, промышленные изделия, соль, сера и автомобили. В Объединенные Арабские Эмираты - алюминий, медь и резиновые изделия. Из Карелии во Вьетнам и Индию через порты Балтийского моря сегодня отгружаются бумага и целлюлоза. Из Самары на иранский рынок направляются продукты органической химии...
По данным Минтранса РФ, в обозримом будущем в рамках коридора "Север-Юг" Россия может транспортировать грузы по целому ряду номенклатурных позиций (см. таблицу 1).
 |
 |
 |
|
|
|
Array
(
[ID] => 107040
[~ID] => 107040
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
[NAME] => Эта долгая дорога в порт Оля
[~NAME] => Эта долгая дорога в порт Оля
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2040/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2040/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
КОРИДОР
Сегодня морские терминалы Астрахань, Оля и Махачкала могут переработать, по данным Минтранса РФ, до шести с половиной миллионов тонн сухих и до восьми миллионов тонн наливных грузов. Между тем инфраструктура портов Ирана активно развивается. Ускоренными темпами разрастается Бендер-Аббас, способный принимать суда класса "PANAMAX". В 2002 году на его причалах переработано 35 миллионов тонн грузов. Продолжается строительство железнодорожной ветки к старейшему на Каспии порту Энзели. Введен новый морской терминал Амирабад, имеющий развитое железнодорожное сообщение с промышленными районами этой восточной страны. Активно развиваются также порты Актау (Казахстан), Баку (Азербайджан) и Туркменбаши (Туркменистан).
Все это создает опасность наращивания перевозок и обработки грузов в направлении Европа-Центральная Азия, минуя Россию. Причем грузовая база данного транспортного коридора представляется весьма перспективной. На маршрут "Север-Юг" могут быть переориентированы грузопотоки с традиционных морских путей вокруг Европы, а также с МТК "TRACECA".
Основу грузопотоков из России в страны Юго-Восточной Азии составляют следующие экспортные грузы. Из Центрального и Северо-Западного районов во Вьетнам поставляются металлы, промышленные изделия, соль, сера и автомобили. В Объединенные Арабские Эмираты - алюминий, медь и резиновые изделия. Из Карелии во Вьетнам и Индию через порты Балтийского моря сегодня отгружаются бумага и целлюлоза. Из Самары на иранский рынок направляются продукты органической химии...
По данным Минтранса РФ, в обозримом будущем в рамках коридора "Север-Юг" Россия может транспортировать грузы по целому ряду номенклатурных позиций (см. таблицу 1).
|
|
|
|
|
|
Array
(
[ID] => 107039
[~ID] => 107039
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
[NAME] => "Транспортная стратегия России": от общего к частному
[~NAME] => "Транспортная стратегия России": от общего к частному
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2039/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2039/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
ТАКТИКА ОПЕРЕЖАЕТ СТРАТЕГИЮ?
Транспортная стратегия в отличие, к примеру, от энергетической представляется, по мнению ученых, не только продуктивной, но и исторически оправданной. Достаточно вспомнить, что большинство ныне развитых стран мира выходили из кризиса ХХ века в значительной мере за счет "локомотива" транспортной составляющей экономики. Примеряя на себя былой опыт нынешних партнеров, с уверенностью можно сказать: горизонты развития транспортного комплекса России безграничны. У нас есть что, в каком направлении и во имя чего развивать. Подтверждением чему - бесстрастные статистические данные.
В настоящее время плотность транспортной сети РФ в 13-14 раз меньше, чем в США (в автодорожной отрасли - в 30 раз).
Если во времена СССР государственный бюджет за счет транзитных перевозок ежегодно пополнялся на пятнадцать млрд.долларов, то к настоящему времени доходы России по этому показателю сократились до двух млрд.долларов. В стране, которая в два с половиной раза превосходит США по территории, протяженность автомобильных дорог примерно в десять раз меньше (465,8 против 5176,0 тысячи километров). При этом расходы на строительство и обустройство ее транспортных артерий уступают аналогичным расходам Соединенных Штатов примерно в два раза, составляя лишь 0,6 процента валового национального продукта.
Общеизвестно, что износ основных фондов транспортного комплекса России составляет сегодня 55-70 процентов; и это характерно для всех видов транспорта... Впрочем, и без статистики большинству транспортников страны о необходимости интенсивного развития их хозяйств хорошо известно. Не случайно после обсуждения в мае этого года Президентом РФ Владимиром Путиным с министром транспорта Сергеем Франком транспортных проблем вопросы разработки соответствующей стратегии приобрели первостепенное государственное значение.
Нельзя не отметить характерную деталь: многие, по всем параметрам тактические задачи реформирования транспортного комплекса, нашли свое воплощение в базовых программах, законодательных актах и Постановлениях правительства еще до того, как на свет появился проект программы "Транспортная стратегия РФ". Достаточно вспомнить Закон "О транспортно-экспедиционной деятельности", Постановление правительства РФ № 585 "О создании открытого акционерного общества "Российские железные дороги" или целевую программу "Модернизация транспортной системы РФ до 2010 года", чтобы понять: перемены в транспортном секторе экономики назрели давно, очевидно и неотвратимо. В новейшей истории России мы, пожалуй впервые, имеем дело с уникальной ситуацией: когда инициатива, поиск и профессиональная настойчивость "офицеров от транспорта" нашли поддержку и понимание "генералов-государственников".
ПРЕЗИДЕНТСКАЯ МАГИСТРАЛЬ
Рабочая группа, занимающаяся подготовкой транспортной стратегии государства, вынесла на обсуждение Госсовета внушительный пакет документов. Кроме непосредственно "Транспортной стратегии РФ" к рассмотрению были предложены следующие проекты: "Концепция национальной программы модернизации и развития автомобильных дорог РФ"; "Стратегия развития магистрального трубопроводного транспорта РФ"; "Транспортно-экономический баланс РФ", информационная записка "О состоянии и перспективах обустройства таможенной границы России" и доклад "Приоритеты национальной безопасности в стратегии развития транспортной системы РФ".
Комментируя необходимость рассмотрения столь объемного пакета документов, губернатор Новосибирской области (руководитель рабочей группы по подготовке транспортной стратегии) Виктор Толоконский пояснил: "Сегодня для России состояние транспортных коммуникаций - одно из наиболее принципиальных условий инвестиционного процесса. Приток инвестиций идет туда, где высока насыщенность транспортными коммуникациями; где их недостает - там экономика развивается слабо. Необходимо задействовать богатейшие месторождения на востоке страны - в Сибири и на Дальнем Востоке; создать новые производственные мощности, позволяющие выпускать высокотехнологичную и конкурентоспособную на мировом рынке продукцию. Без развития транспортной системы этого сделать нельзя".
Такая позиция в полной мере отвечает магистральному курсу главы государства в транспортной политике, который (по словам Президента В.Путина) нацелен на кардинальное увеличение товарооборота и ускорение перевозок, на снижение транспортных издержек товаропроизводителей и достижение принципиально нового качества услуг на транспорте.
К ВОПРОСУ О ГОСУДАРСТВЕ
Очевидно, что для авторов "Транспортной стратегии" отправной точкой успешного движения вперед является вопрос о государстве. Принцип "сокращения его вмешательства в транспортную деятельность до минимально необходимого уровня" изначально не вызывал особых вопросов и являлся приоритетным. Сделать конкуренцию независимых операторов основой функционирования транспортной системы, прекратить участие государства в качестве предпринимателя на рынке транспортных услуг и добиться поэтапной приватизации элементов транспортной инфраструктуры - вот краеугольные камни, на которых зиждется концепция "Транспортной стратегии России". Но при этом... "Мы не возражаем против того, что государство должно присутствовать в транспортной системе, - заявил В.Толоконский. - Делая финансовые вложения, государство прежде всего должно стремиться повысить эффективность инфраструктуры, избегая излишнего присутствия в конкурентной сфере. Именно такая трактовка должна быть закреплена в стратегии".
Подобные подходы уже апробированы делом и приносят неплохие результаты. Выступая на заседании Госсовета, президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев отметил успешное сотрудничество железных дорог страны с региональными администрациями Ямало-Ненецкого автономного округа, Краснодарского края, Ленинградской и Калининградской областей. Благодаря этому сотрудничеству выполнены большие работы по развитию железнодорожной инфраструктуры, в которую направлено свыше 200 млрд.рублей из собственных и привлеченных источников.
 |
|
Array
(
[ID] => 107039
[~ID] => 107039
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
[NAME] => "Транспортная стратегия России": от общего к частному
[~NAME] => "Транспортная стратегия России": от общего к частному
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2039/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2039/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
ТАКТИКА ОПЕРЕЖАЕТ СТРАТЕГИЮ?
Транспортная стратегия в отличие, к примеру, от энергетической представляется, по мнению ученых, не только продуктивной, но и исторически оправданной. Достаточно вспомнить, что большинство ныне развитых стран мира выходили из кризиса ХХ века в значительной мере за счет "локомотива" транспортной составляющей экономики. Примеряя на себя былой опыт нынешних партнеров, с уверенностью можно сказать: горизонты развития транспортного комплекса России безграничны. У нас есть что, в каком направлении и во имя чего развивать. Подтверждением чему - бесстрастные статистические данные.
В настоящее время плотность транспортной сети РФ в 13-14 раз меньше, чем в США (в автодорожной отрасли - в 30 раз).
Если во времена СССР государственный бюджет за счет транзитных перевозок ежегодно пополнялся на пятнадцать млрд.долларов, то к настоящему времени доходы России по этому показателю сократились до двух млрд.долларов. В стране, которая в два с половиной раза превосходит США по территории, протяженность автомобильных дорог примерно в десять раз меньше (465,8 против 5176,0 тысячи километров). При этом расходы на строительство и обустройство ее транспортных артерий уступают аналогичным расходам Соединенных Штатов примерно в два раза, составляя лишь 0,6 процента валового национального продукта.
Общеизвестно, что износ основных фондов транспортного комплекса России составляет сегодня 55-70 процентов; и это характерно для всех видов транспорта... Впрочем, и без статистики большинству транспортников страны о необходимости интенсивного развития их хозяйств хорошо известно. Не случайно после обсуждения в мае этого года Президентом РФ Владимиром Путиным с министром транспорта Сергеем Франком транспортных проблем вопросы разработки соответствующей стратегии приобрели первостепенное государственное значение.
Нельзя не отметить характерную деталь: многие, по всем параметрам тактические задачи реформирования транспортного комплекса, нашли свое воплощение в базовых программах, законодательных актах и Постановлениях правительства еще до того, как на свет появился проект программы "Транспортная стратегия РФ". Достаточно вспомнить Закон "О транспортно-экспедиционной деятельности", Постановление правительства РФ № 585 "О создании открытого акционерного общества "Российские железные дороги" или целевую программу "Модернизация транспортной системы РФ до 2010 года", чтобы понять: перемены в транспортном секторе экономики назрели давно, очевидно и неотвратимо. В новейшей истории России мы, пожалуй впервые, имеем дело с уникальной ситуацией: когда инициатива, поиск и профессиональная настойчивость "офицеров от транспорта" нашли поддержку и понимание "генералов-государственников".
ПРЕЗИДЕНТСКАЯ МАГИСТРАЛЬ
Рабочая группа, занимающаяся подготовкой транспортной стратегии государства, вынесла на обсуждение Госсовета внушительный пакет документов. Кроме непосредственно "Транспортной стратегии РФ" к рассмотрению были предложены следующие проекты: "Концепция национальной программы модернизации и развития автомобильных дорог РФ"; "Стратегия развития магистрального трубопроводного транспорта РФ"; "Транспортно-экономический баланс РФ", информационная записка "О состоянии и перспективах обустройства таможенной границы России" и доклад "Приоритеты национальной безопасности в стратегии развития транспортной системы РФ".
Комментируя необходимость рассмотрения столь объемного пакета документов, губернатор Новосибирской области (руководитель рабочей группы по подготовке транспортной стратегии) Виктор Толоконский пояснил: "Сегодня для России состояние транспортных коммуникаций - одно из наиболее принципиальных условий инвестиционного процесса. Приток инвестиций идет туда, где высока насыщенность транспортными коммуникациями; где их недостает - там экономика развивается слабо. Необходимо задействовать богатейшие месторождения на востоке страны - в Сибири и на Дальнем Востоке; создать новые производственные мощности, позволяющие выпускать высокотехнологичную и конкурентоспособную на мировом рынке продукцию. Без развития транспортной системы этого сделать нельзя".
Такая позиция в полной мере отвечает магистральному курсу главы государства в транспортной политике, который (по словам Президента В.Путина) нацелен на кардинальное увеличение товарооборота и ускорение перевозок, на снижение транспортных издержек товаропроизводителей и достижение принципиально нового качества услуг на транспорте.
К ВОПРОСУ О ГОСУДАРСТВЕ
Очевидно, что для авторов "Транспортной стратегии" отправной точкой успешного движения вперед является вопрос о государстве. Принцип "сокращения его вмешательства в транспортную деятельность до минимально необходимого уровня" изначально не вызывал особых вопросов и являлся приоритетным. Сделать конкуренцию независимых операторов основой функционирования транспортной системы, прекратить участие государства в качестве предпринимателя на рынке транспортных услуг и добиться поэтапной приватизации элементов транспортной инфраструктуры - вот краеугольные камни, на которых зиждется концепция "Транспортной стратегии России". Но при этом... "Мы не возражаем против того, что государство должно присутствовать в транспортной системе, - заявил В.Толоконский. - Делая финансовые вложения, государство прежде всего должно стремиться повысить эффективность инфраструктуры, избегая излишнего присутствия в конкурентной сфере. Именно такая трактовка должна быть закреплена в стратегии".
Подобные подходы уже апробированы делом и приносят неплохие результаты. Выступая на заседании Госсовета, президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев отметил успешное сотрудничество железных дорог страны с региональными администрациями Ямало-Ненецкого автономного округа, Краснодарского края, Ленинградской и Калининградской областей. Благодаря этому сотрудничеству выполнены большие работы по развитию железнодорожной инфраструктуры, в которую направлено свыше 200 млрд.рублей из собственных и привлеченных источников.
|
|
Array
(
[ID] => 107038
[~ID] => 107038
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
[NAME] => "Прейскурант" один - мониторинги разные
[~NAME] => "Прейскурант" один - мониторинги разные
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2038/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2038/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Все помнят, сколь длительно и скрупулезно велась работа по расчету десятков коэффициентов, чтобы обеспечить "сходимость" среднего уровня тарифов и доходов железнодорожников. Разработчики утверждали: все сбалансировано таким образом, что стоимость перевозки одних грузов (преимущественно 3-го класса) вырастет максимум на несколько процентов, а других - даже снизится. В конечном результате прогнозировался абсолютный "ноль". Что же происходит в действительности?
В ИНСТАНЦИЯХ
Глубокий и всесторонний анализ сравнения тарифов до и после введения нового "Прейскуранта" еще только делается: как непосредственными участниками транспортного рынка, так и регулирующими органами. Но первые прикидки уже известны. Результаты очень разнятся.
В ОАО "РЖД" утверждают, что в целом никакого увеличения среднего уровня тарифов не произошло. ЦФТО ведет мониторинг по сравнительной методике, рассчитывая стоимость осуществленных перевозок по новым и старым ставкам и коэффициентам. В результате - повышения доходов нет. Об этом в компании заявляют во всех инстанциях (в ЦФТО, департаменте экономики, департаменте грузовой и коммерческой работы и других) - в том числе и на высшем уровне. На пресс-конференции в конце октября президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев заявил: "В обществе имеется беспокойство, что тарифы вырастут. Это безосновательно, подобные опасения напрасны. В долгосрочной перспективе, напротив - стоит задача их снижения. И когда говорят, что "Прейскурант" делался для увеличения доходов отрасли, - это не так. Мы имеем дополнительные доходы не за счет роста ставок, а за счет увеличения экспортных объемов. Нам нужен рост объемов, а не тарифов".
Аналогичной точки зрения придерживается и ФЭК России. Начальник управления регулирования железнодорожного транспорта Павел Иванкин сообщил: "В настоящее время ситуация анализируется, но какого-либо ощутимого среднего роста тарифов пока не выявилось, хотя увеличение ставок на короткие расстояния вызывает некоторые проблемы у ряда грузоотправителей".
Ведет свой мониторинг и Минэкономразвития РФ. Как сообщил заместитель начальника департамента реструктуризации естественных монополий Евгений Михайлов, по его данным средний уровень тарифов все-таки вырос на пять-семь процентов. "Мы сейчас собираем присылаемые от клиентов ОАО "РЖД" материалы по изменению стоимости перевозок и обязательно их учтем при определении уровня индексации железнодорожных тарифов на 2004 год", - заявил он.
14,9! КТО БОЛЬШЕ?
Другие источники оценивают ситуацию с тарифами иначе. По данным Госкомстата РФ, в сентябре железнодорожные грузовые тарифы увеличились на 14,9 процента. Вице-президент "Ассоциации экспедиторов России" (АЭР) Сергей Лопарев так прокомментировал эту цифру: "Мы предсказывали, что в связи с введением нового "Прейскуранта № 10-01" тарифы вырастут на 8-10 процентов, но действительность превзошла все прогнозы". Он также отметил, что согласно поступающим в АЭР данным от экспедиторских компаний средний уровень тарифов на перевозки нефти увеличился на 20 и более процентов; металлов - на 25-30 и контейнеров - на 50-70 процентов. При этом С.Лопарев указал на то, что в октябре (когда к платежам прибавилась новая стоимость услуг охраны по сопровождению грузов) провозная плата должна возрасти еще больше.
Об увеличении тарифов на транспортировку своих грузов указывают, как правило, и пользователи услуг железных дорог. В дирекции по транспорту ОАО "НОСТА" ("Орско-Халиловский металлургический комбинат") нам сообщили, что тарифы на перевозку металла направлением на Новороссийск увеличились на шесть; в европейские порты - на два-три; а в Находку - на тридцать процентов. Доставка железорудного сырья подорожала на два процента. На комбинате рассматривают вопрос о переориентации грузопотоков.
Генеральный директор ЗАО "КрасОперГруз" Геннадий Лапунов так же сообщил об общем росте стоимости перевозок. В частности он отметил, что для "РУСАЛа" тарифы на перевозки нефелиновой руды поднялись на четырнадцать процентов.
По данным заместителя начальника отдела сбыта "Синарского трубного завода" Константина Крестинина, тарифы на перевозку труб увеличились (по первым прикидкам) процентов на десять-двенадцать.
Для компании "Сильвинит" (г.Соликамск), производящей в год до четырех миллионов тонн калийных удобрений, тарифы выросли на шесть процентов. При этом в результате новых коэффициентов стало невыгодно возить продукцию в порт Восточный - куда идет сорок процентов груза и где фирма построила свой терминал.
Начальник транспортного управления ОАО "Сибирская угольная энергетическая компания" Евгений Подольский утверждает, что рост тарифов составил для его предприятия двенадцать процентов. (Попутно заметим, что на одном из недавних семинаров начальник отдела по взаимодействию с пользователями услуг железнодорожного транспорта ФЭК Оксана Семенова выразила свое мнение - что уголь железнодорожники возят сегодня ниже себестоимости перевозки. Присутствовавший при этом заведующий отделом экономики и финансов Института конъюнктуры рынка угля Юрий Чиликов возражать не стал...)
Просто как катастрофическую - охарактеризовали ситуацию с тарифами на бумажном комбинате "Волга" (г. Балахна, Нижегородской области). Здесь в целом тариф возрос в два раза - причем как на перевозку бумаги, так и леса. Древесину стало возить дороже из-за новых весовых норм.
Но есть и более благоприятные известия. В компании ООО "ТК Азия Транс", специализирующейся на перевозках щебня, сообщили: общая стоимость его доставки осталась практически прежней.
У компании "Росмука", занимающейся снабжением предприятий зерновыми ресурсами, на международных маршрутах (Казахстан-Россия-Украина) тарифы стали "чуть ниже", а на внутренних перевозках - "чуть выше".
КТО ВЕЗЕТ, НА ТОГО И ВАЛЯТ
Особого разговора заслуживает самый стратегический груз - нефть. Как известно, в последнее время перевозки нефтепродуктов были самым доходным видом транспортного бизнеса, поэтому именно на плечи нефтяников и было во многом решено возложить тяготы перекрестного субсидирования. В частности в Разделе 3 "Прейскуранта № 10-01" произошло увеличение понижающего коэффициента на перевозки нефтепродуктов на экспорт через сухопутные переходы в собственных цистернах с 0,65 до 0,7.
Но основное недовольство производителей и перевозчиков нефти вызвала телеграмма МПС № Н-8525 от 1 сентября 2003 года (изданная в соответствии с Постановлениями ФЭК РФ от 26 августа № 67-Т/2 и от 29 августа № 69-Т/2 и № 69-Т/13). В частности речь шла об увеличении тарифа на экспортные перевозки нефтепродуктов через погранпереходы в собственных цистернах на двенадцать процентов.
Компания "БалтТрансСервис" представила расчеты, согласно которым стоимость провоза нефти и нефтепродуктов на Эстонию в результате двух указанных выше нововведений, а также взимания нового прейскурантного сбора в размере 669 рублей за осмотр вагонов на погранпереходах, увеличилась на двадцать два процента. Согласно подсчетам компании, окупаемость цистерн составляет сегодня (в зависимости от груза) от 9,5 до 10,4 года; полувагонов - от 11-ти до 15-ти лет; крытых вагонов - от 14-ти до 20-ти лет; платформ - от 15-ти до 22-х лет.
Как сообщил президент "Гильдии экспедиторов России" Семен Резер, целый ряд нефтеперевозочных компаний (членов "Ассоциации") обратились с письмом в МАП. В нем в частности указывается: "В результате такого повышения тарифов на экспортные перевозки нефти и нефтепродуктов через сухопутные погранпереходы в собственных или арендованных вагонах и в связи с тем, что данное указание не распространяется на цистерны парка МПС, - оно является дискриминационным по отношению к собственникам подвижного состава. В результате названных выше решений нарушаются экономические принципы для инвестирования средств в покупку цистерн, деформируются равные условия перевозки нефтеналивных грузов в собственных цистернах и принадлежности парка МПС". В письме также подчеркивается, что для ОАО "РЖД" средняя рентабельность нефтяных тарифов достигает уже 300 процентов. Аналогичные претензии направлены сегодня разными компаниями и ассоциациями и в ФЭК, и в Минэкономразвития, и в правительственную комиссию.
ЗАДАВАТЬ ВОПРОСЫ ЛЕГКО...
При этом нефтяников, как и перевозчиков других грузов, не устраивает также ряд других моментов в действующем "Прейскуранте". Притчей во языцех стала крайняя сложность расчета в связи с введением множества поправочных коэффициентов и примечаний. Заместитель руководителя департамента грузовой и коммерческой работы ОАО "РЖД" Любовь Рогачева тоже признала, что введенная в "Прейскурант" для сходимости доходов Таблица № 4 (Приложение 3 к Разделу 2) сделала очевидным существование в нашей тарифной системе не трех, а целых сорока классов грузов.
Как сообщил директор ангарского филиала ЗАО "ЮКОС-Транссервис" Владимир Ковель, в результате подобного усложнения его подразделение несет маркетинговые потери: "Даже при компьютерном расчете надо очень много знать и очень много заносить исходных данных. От такого усложнения получается значительное снижение темпа. Клиент обращается, хочет оперативно узнать стоимость услуг, а мы подчас сделать это не в состоянии и даже можем допустить ошибку, что равноценно неуважению и невниманию к клиенту и вероятной его потере".
"Больным" является также вопрос размытости критериев и неясность порядка определения (с точки зрения пользователей) коэффициентов для прямых отправительских маршрутов (Таблица 5, Приложение 4 к Разделу 2).Правда, по словам Л.Рогачевой, скоро будут изданы "Правила перевозки грузов прямыми отправительскими маршрутами" и ситуация во многом прояснится.
Целый ряд компаний неудовлетворены перечнем направлений, на которых осуществляются перевозки грузов со 100-процентным порожним возвратом, то есть бывших кольцевых замкнутых маршрутов (пункт 1.14). На сегодня ОАО "РЖД" определило 74 таких направления, но при этом многие компании посчитали себя несправедливо обойденными (например, "ТК Азия Транс").
Много вопросов задают пользователи и по поводу начально-конечных операций перевозок, производимых на подъездных путях. Этим (как и другими замечаниями и предложениями ОАО "РЖД", а также всех заинтересованных сторон) сегодня активно занимается ФЭК. В частности П.Иванкин так прокомментировал первые итоги работы по новому "Прейскуранту № 10-01": "Сегодня мы уже видим ряд довольно сложных моментов, с которыми пытаемся разобраться. Я бы прежде всего выделил кольцевые замкнутые маршруты, начально-конечные операции и ряд других позиций - например, изменения в "Тарифном руководстве № 4", книга 3. Как известно, главный ход Санкт-Петербург-Москва закрыт для грузового движения, а что делать с теми, у кого рост тарифов составил при этом до 30-50-ти процентов - пока неизвестно".
[~DETAIL_TEXT] => Все помнят, сколь длительно и скрупулезно велась работа по расчету десятков коэффициентов, чтобы обеспечить "сходимость" среднего уровня тарифов и доходов железнодорожников. Разработчики утверждали: все сбалансировано таким образом, что стоимость перевозки одних грузов (преимущественно 3-го класса) вырастет максимум на несколько процентов, а других - даже снизится. В конечном результате прогнозировался абсолютный "ноль". Что же происходит в действительности?
В ИНСТАНЦИЯХ
Глубокий и всесторонний анализ сравнения тарифов до и после введения нового "Прейскуранта" еще только делается: как непосредственными участниками транспортного рынка, так и регулирующими органами. Но первые прикидки уже известны. Результаты очень разнятся.
В ОАО "РЖД" утверждают, что в целом никакого увеличения среднего уровня тарифов не произошло. ЦФТО ведет мониторинг по сравнительной методике, рассчитывая стоимость осуществленных перевозок по новым и старым ставкам и коэффициентам. В результате - повышения доходов нет. Об этом в компании заявляют во всех инстанциях (в ЦФТО, департаменте экономики, департаменте грузовой и коммерческой работы и других) - в том числе и на высшем уровне. На пресс-конференции в конце октября президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев заявил: "В обществе имеется беспокойство, что тарифы вырастут. Это безосновательно, подобные опасения напрасны. В долгосрочной перспективе, напротив - стоит задача их снижения. И когда говорят, что "Прейскурант" делался для увеличения доходов отрасли, - это не так. Мы имеем дополнительные доходы не за счет роста ставок, а за счет увеличения экспортных объемов. Нам нужен рост объемов, а не тарифов".
Аналогичной точки зрения придерживается и ФЭК России. Начальник управления регулирования железнодорожного транспорта Павел Иванкин сообщил: "В настоящее время ситуация анализируется, но какого-либо ощутимого среднего роста тарифов пока не выявилось, хотя увеличение ставок на короткие расстояния вызывает некоторые проблемы у ряда грузоотправителей".
Ведет свой мониторинг и Минэкономразвития РФ. Как сообщил заместитель начальника департамента реструктуризации естественных монополий Евгений Михайлов, по его данным средний уровень тарифов все-таки вырос на пять-семь процентов. "Мы сейчас собираем присылаемые от клиентов ОАО "РЖД" материалы по изменению стоимости перевозок и обязательно их учтем при определении уровня индексации железнодорожных тарифов на 2004 год", - заявил он.
14,9! КТО БОЛЬШЕ?
Другие источники оценивают ситуацию с тарифами иначе. По данным Госкомстата РФ, в сентябре железнодорожные грузовые тарифы увеличились на 14,9 процента. Вице-президент "Ассоциации экспедиторов России" (АЭР) Сергей Лопарев так прокомментировал эту цифру: "Мы предсказывали, что в связи с введением нового "Прейскуранта № 10-01" тарифы вырастут на 8-10 процентов, но действительность превзошла все прогнозы". Он также отметил, что согласно поступающим в АЭР данным от экспедиторских компаний средний уровень тарифов на перевозки нефти увеличился на 20 и более процентов; металлов - на 25-30 и контейнеров - на 50-70 процентов. При этом С.Лопарев указал на то, что в октябре (когда к платежам прибавилась новая стоимость услуг охраны по сопровождению грузов) провозная плата должна возрасти еще больше.
Об увеличении тарифов на транспортировку своих грузов указывают, как правило, и пользователи услуг железных дорог. В дирекции по транспорту ОАО "НОСТА" ("Орско-Халиловский металлургический комбинат") нам сообщили, что тарифы на перевозку металла направлением на Новороссийск увеличились на шесть; в европейские порты - на два-три; а в Находку - на тридцать процентов. Доставка железорудного сырья подорожала на два процента. На комбинате рассматривают вопрос о переориентации грузопотоков.
Генеральный директор ЗАО "КрасОперГруз" Геннадий Лапунов так же сообщил об общем росте стоимости перевозок. В частности он отметил, что для "РУСАЛа" тарифы на перевозки нефелиновой руды поднялись на четырнадцать процентов.
По данным заместителя начальника отдела сбыта "Синарского трубного завода" Константина Крестинина, тарифы на перевозку труб увеличились (по первым прикидкам) процентов на десять-двенадцать.
Для компании "Сильвинит" (г.Соликамск), производящей в год до четырех миллионов тонн калийных удобрений, тарифы выросли на шесть процентов. При этом в результате новых коэффициентов стало невыгодно возить продукцию в порт Восточный - куда идет сорок процентов груза и где фирма построила свой терминал.
Начальник транспортного управления ОАО "Сибирская угольная энергетическая компания" Евгений Подольский утверждает, что рост тарифов составил для его предприятия двенадцать процентов. (Попутно заметим, что на одном из недавних семинаров начальник отдела по взаимодействию с пользователями услуг железнодорожного транспорта ФЭК Оксана Семенова выразила свое мнение - что уголь железнодорожники возят сегодня ниже себестоимости перевозки. Присутствовавший при этом заведующий отделом экономики и финансов Института конъюнктуры рынка угля Юрий Чиликов возражать не стал...)
Просто как катастрофическую - охарактеризовали ситуацию с тарифами на бумажном комбинате "Волга" (г. Балахна, Нижегородской области). Здесь в целом тариф возрос в два раза - причем как на перевозку бумаги, так и леса. Древесину стало возить дороже из-за новых весовых норм.
Но есть и более благоприятные известия. В компании ООО "ТК Азия Транс", специализирующейся на перевозках щебня, сообщили: общая стоимость его доставки осталась практически прежней.
У компании "Росмука", занимающейся снабжением предприятий зерновыми ресурсами, на международных маршрутах (Казахстан-Россия-Украина) тарифы стали "чуть ниже", а на внутренних перевозках - "чуть выше".
КТО ВЕЗЕТ, НА ТОГО И ВАЛЯТ
Особого разговора заслуживает самый стратегический груз - нефть. Как известно, в последнее время перевозки нефтепродуктов были самым доходным видом транспортного бизнеса, поэтому именно на плечи нефтяников и было во многом решено возложить тяготы перекрестного субсидирования. В частности в Разделе 3 "Прейскуранта № 10-01" произошло увеличение понижающего коэффициента на перевозки нефтепродуктов на экспорт через сухопутные переходы в собственных цистернах с 0,65 до 0,7.
Но основное недовольство производителей и перевозчиков нефти вызвала телеграмма МПС № Н-8525 от 1 сентября 2003 года (изданная в соответствии с Постановлениями ФЭК РФ от 26 августа № 67-Т/2 и от 29 августа № 69-Т/2 и № 69-Т/13). В частности речь шла об увеличении тарифа на экспортные перевозки нефтепродуктов через погранпереходы в собственных цистернах на двенадцать процентов.
Компания "БалтТрансСервис" представила расчеты, согласно которым стоимость провоза нефти и нефтепродуктов на Эстонию в результате двух указанных выше нововведений, а также взимания нового прейскурантного сбора в размере 669 рублей за осмотр вагонов на погранпереходах, увеличилась на двадцать два процента. Согласно подсчетам компании, окупаемость цистерн составляет сегодня (в зависимости от груза) от 9,5 до 10,4 года; полувагонов - от 11-ти до 15-ти лет; крытых вагонов - от 14-ти до 20-ти лет; платформ - от 15-ти до 22-х лет.
Как сообщил президент "Гильдии экспедиторов России" Семен Резер, целый ряд нефтеперевозочных компаний (членов "Ассоциации") обратились с письмом в МАП. В нем в частности указывается: "В результате такого повышения тарифов на экспортные перевозки нефти и нефтепродуктов через сухопутные погранпереходы в собственных или арендованных вагонах и в связи с тем, что данное указание не распространяется на цистерны парка МПС, - оно является дискриминационным по отношению к собственникам подвижного состава. В результате названных выше решений нарушаются экономические принципы для инвестирования средств в покупку цистерн, деформируются равные условия перевозки нефтеналивных грузов в собственных цистернах и принадлежности парка МПС". В письме также подчеркивается, что для ОАО "РЖД" средняя рентабельность нефтяных тарифов достигает уже 300 процентов. Аналогичные претензии направлены сегодня разными компаниями и ассоциациями и в ФЭК, и в Минэкономразвития, и в правительственную комиссию.
ЗАДАВАТЬ ВОПРОСЫ ЛЕГКО...
При этом нефтяников, как и перевозчиков других грузов, не устраивает также ряд других моментов в действующем "Прейскуранте". Притчей во языцех стала крайняя сложность расчета в связи с введением множества поправочных коэффициентов и примечаний. Заместитель руководителя департамента грузовой и коммерческой работы ОАО "РЖД" Любовь Рогачева тоже признала, что введенная в "Прейскурант" для сходимости доходов Таблица № 4 (Приложение 3 к Разделу 2) сделала очевидным существование в нашей тарифной системе не трех, а целых сорока классов грузов.
Как сообщил директор ангарского филиала ЗАО "ЮКОС-Транссервис" Владимир Ковель, в результате подобного усложнения его подразделение несет маркетинговые потери: "Даже при компьютерном расчете надо очень много знать и очень много заносить исходных данных. От такого усложнения получается значительное снижение темпа. Клиент обращается, хочет оперативно узнать стоимость услуг, а мы подчас сделать это не в состоянии и даже можем допустить ошибку, что равноценно неуважению и невниманию к клиенту и вероятной его потере".
"Больным" является также вопрос размытости критериев и неясность порядка определения (с точки зрения пользователей) коэффициентов для прямых отправительских маршрутов (Таблица 5, Приложение 4 к Разделу 2).Правда, по словам Л.Рогачевой, скоро будут изданы "Правила перевозки грузов прямыми отправительскими маршрутами" и ситуация во многом прояснится.
Целый ряд компаний неудовлетворены перечнем направлений, на которых осуществляются перевозки грузов со 100-процентным порожним возвратом, то есть бывших кольцевых замкнутых маршрутов (пункт 1.14). На сегодня ОАО "РЖД" определило 74 таких направления, но при этом многие компании посчитали себя несправедливо обойденными (например, "ТК Азия Транс").
Много вопросов задают пользователи и по поводу начально-конечных операций перевозок, производимых на подъездных путях. Этим (как и другими замечаниями и предложениями ОАО "РЖД", а также всех заинтересованных сторон) сегодня активно занимается ФЭК. В частности П.Иванкин так прокомментировал первые итоги работы по новому "Прейскуранту № 10-01": "Сегодня мы уже видим ряд довольно сложных моментов, с которыми пытаемся разобраться. Я бы прежде всего выделил кольцевые замкнутые маршруты, начально-конечные операции и ряд других позиций - например, изменения в "Тарифном руководстве № 4", книга 3. Как известно, главный ход Санкт-Петербург-Москва закрыт для грузового движения, а что делать с теми, у кого рост тарифов составил при этом до 30-50-ти процентов - пока неизвестно".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Прошло два месяца после введения в действие нового "Прейскуранта № 10-01".
[~PREVIEW_TEXT] => Прошло два месяца после введения в действие нового "Прейскуранта № 10-01".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2038
[~CODE] => 2038
[EXTERNAL_ID] => 2038
[~EXTERNAL_ID] => 2038
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107038:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107038:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105181
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107038:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105181
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107038:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107038:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107038:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107038:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => "Прейскурант" один - мониторинги разные
[SECTION_META_KEYWORDS] => "прейскурант" один - мониторинги разные
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Прошло два месяца после введения в действие нового "Прейскуранта № 10-01".<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => "Прейскурант" один - мониторинги разные
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => "прейскурант" один - мониторинги разные
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Прошло два месяца после введения в действие нового "Прейскуранта № 10-01".<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Прейскурант" один - мониторинги разные
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Прейскурант" один - мониторинги разные
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Прейскурант" один - мониторинги разные
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Прейскурант" один - мониторинги разные
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Прейскурант" один - мониторинги разные
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Прейскурант" один - мониторинги разные
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Прейскурант" один - мониторинги разные
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Прейскурант" один - мониторинги разные
)
)
Array
(
[ID] => 107038
[~ID] => 107038
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
[NAME] => "Прейскурант" один - мониторинги разные
[~NAME] => "Прейскурант" один - мониторинги разные
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2038/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2038/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Все помнят, сколь длительно и скрупулезно велась работа по расчету десятков коэффициентов, чтобы обеспечить "сходимость" среднего уровня тарифов и доходов железнодорожников. Разработчики утверждали: все сбалансировано таким образом, что стоимость перевозки одних грузов (преимущественно 3-го класса) вырастет максимум на несколько процентов, а других - даже снизится. В конечном результате прогнозировался абсолютный "ноль". Что же происходит в действительности?
В ИНСТАНЦИЯХ
Глубокий и всесторонний анализ сравнения тарифов до и после введения нового "Прейскуранта" еще только делается: как непосредственными участниками транспортного рынка, так и регулирующими органами. Но первые прикидки уже известны. Результаты очень разнятся.
В ОАО "РЖД" утверждают, что в целом никакого увеличения среднего уровня тарифов не произошло. ЦФТО ведет мониторинг по сравнительной методике, рассчитывая стоимость осуществленных перевозок по новым и старым ставкам и коэффициентам. В результате - повышения доходов нет. Об этом в компании заявляют во всех инстанциях (в ЦФТО, департаменте экономики, департаменте грузовой и коммерческой работы и других) - в том числе и на высшем уровне. На пресс-конференции в конце октября президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев заявил: "В обществе имеется беспокойство, что тарифы вырастут. Это безосновательно, подобные опасения напрасны. В долгосрочной перспективе, напротив - стоит задача их снижения. И когда говорят, что "Прейскурант" делался для увеличения доходов отрасли, - это не так. Мы имеем дополнительные доходы не за счет роста ставок, а за счет увеличения экспортных объемов. Нам нужен рост объемов, а не тарифов".
Аналогичной точки зрения придерживается и ФЭК России. Начальник управления регулирования железнодорожного транспорта Павел Иванкин сообщил: "В настоящее время ситуация анализируется, но какого-либо ощутимого среднего роста тарифов пока не выявилось, хотя увеличение ставок на короткие расстояния вызывает некоторые проблемы у ряда грузоотправителей".
Ведет свой мониторинг и Минэкономразвития РФ. Как сообщил заместитель начальника департамента реструктуризации естественных монополий Евгений Михайлов, по его данным средний уровень тарифов все-таки вырос на пять-семь процентов. "Мы сейчас собираем присылаемые от клиентов ОАО "РЖД" материалы по изменению стоимости перевозок и обязательно их учтем при определении уровня индексации железнодорожных тарифов на 2004 год", - заявил он.
14,9! КТО БОЛЬШЕ?
Другие источники оценивают ситуацию с тарифами иначе. По данным Госкомстата РФ, в сентябре железнодорожные грузовые тарифы увеличились на 14,9 процента. Вице-президент "Ассоциации экспедиторов России" (АЭР) Сергей Лопарев так прокомментировал эту цифру: "Мы предсказывали, что в связи с введением нового "Прейскуранта № 10-01" тарифы вырастут на 8-10 процентов, но действительность превзошла все прогнозы". Он также отметил, что согласно поступающим в АЭР данным от экспедиторских компаний средний уровень тарифов на перевозки нефти увеличился на 20 и более процентов; металлов - на 25-30 и контейнеров - на 50-70 процентов. При этом С.Лопарев указал на то, что в октябре (когда к платежам прибавилась новая стоимость услуг охраны по сопровождению грузов) провозная плата должна возрасти еще больше.
Об увеличении тарифов на транспортировку своих грузов указывают, как правило, и пользователи услуг железных дорог. В дирекции по транспорту ОАО "НОСТА" ("Орско-Халиловский металлургический комбинат") нам сообщили, что тарифы на перевозку металла направлением на Новороссийск увеличились на шесть; в европейские порты - на два-три; а в Находку - на тридцать процентов. Доставка железорудного сырья подорожала на два процента. На комбинате рассматривают вопрос о переориентации грузопотоков.
Генеральный директор ЗАО "КрасОперГруз" Геннадий Лапунов так же сообщил об общем росте стоимости перевозок. В частности он отметил, что для "РУСАЛа" тарифы на перевозки нефелиновой руды поднялись на четырнадцать процентов.
По данным заместителя начальника отдела сбыта "Синарского трубного завода" Константина Крестинина, тарифы на перевозку труб увеличились (по первым прикидкам) процентов на десять-двенадцать.
Для компании "Сильвинит" (г.Соликамск), производящей в год до четырех миллионов тонн калийных удобрений, тарифы выросли на шесть процентов. При этом в результате новых коэффициентов стало невыгодно возить продукцию в порт Восточный - куда идет сорок процентов груза и где фирма построила свой терминал.
Начальник транспортного управления ОАО "Сибирская угольная энергетическая компания" Евгений Подольский утверждает, что рост тарифов составил для его предприятия двенадцать процентов. (Попутно заметим, что на одном из недавних семинаров начальник отдела по взаимодействию с пользователями услуг железнодорожного транспорта ФЭК Оксана Семенова выразила свое мнение - что уголь железнодорожники возят сегодня ниже себестоимости перевозки. Присутствовавший при этом заведующий отделом экономики и финансов Института конъюнктуры рынка угля Юрий Чиликов возражать не стал...)
Просто как катастрофическую - охарактеризовали ситуацию с тарифами на бумажном комбинате "Волга" (г. Балахна, Нижегородской области). Здесь в целом тариф возрос в два раза - причем как на перевозку бумаги, так и леса. Древесину стало возить дороже из-за новых весовых норм.
Но есть и более благоприятные известия. В компании ООО "ТК Азия Транс", специализирующейся на перевозках щебня, сообщили: общая стоимость его доставки осталась практически прежней.
У компании "Росмука", занимающейся снабжением предприятий зерновыми ресурсами, на международных маршрутах (Казахстан-Россия-Украина) тарифы стали "чуть ниже", а на внутренних перевозках - "чуть выше".
КТО ВЕЗЕТ, НА ТОГО И ВАЛЯТ
Особого разговора заслуживает самый стратегический груз - нефть. Как известно, в последнее время перевозки нефтепродуктов были самым доходным видом транспортного бизнеса, поэтому именно на плечи нефтяников и было во многом решено возложить тяготы перекрестного субсидирования. В частности в Разделе 3 "Прейскуранта № 10-01" произошло увеличение понижающего коэффициента на перевозки нефтепродуктов на экспорт через сухопутные переходы в собственных цистернах с 0,65 до 0,7.
Но основное недовольство производителей и перевозчиков нефти вызвала телеграмма МПС № Н-8525 от 1 сентября 2003 года (изданная в соответствии с Постановлениями ФЭК РФ от 26 августа № 67-Т/2 и от 29 августа № 69-Т/2 и № 69-Т/13). В частности речь шла об увеличении тарифа на экспортные перевозки нефтепродуктов через погранпереходы в собственных цистернах на двенадцать процентов.
Компания "БалтТрансСервис" представила расчеты, согласно которым стоимость провоза нефти и нефтепродуктов на Эстонию в результате двух указанных выше нововведений, а также взимания нового прейскурантного сбора в размере 669 рублей за осмотр вагонов на погранпереходах, увеличилась на двадцать два процента. Согласно подсчетам компании, окупаемость цистерн составляет сегодня (в зависимости от груза) от 9,5 до 10,4 года; полувагонов - от 11-ти до 15-ти лет; крытых вагонов - от 14-ти до 20-ти лет; платформ - от 15-ти до 22-х лет.
Как сообщил президент "Гильдии экспедиторов России" Семен Резер, целый ряд нефтеперевозочных компаний (членов "Ассоциации") обратились с письмом в МАП. В нем в частности указывается: "В результате такого повышения тарифов на экспортные перевозки нефти и нефтепродуктов через сухопутные погранпереходы в собственных или арендованных вагонах и в связи с тем, что данное указание не распространяется на цистерны парка МПС, - оно является дискриминационным по отношению к собственникам подвижного состава. В результате названных выше решений нарушаются экономические принципы для инвестирования средств в покупку цистерн, деформируются равные условия перевозки нефтеналивных грузов в собственных цистернах и принадлежности парка МПС". В письме также подчеркивается, что для ОАО "РЖД" средняя рентабельность нефтяных тарифов достигает уже 300 процентов. Аналогичные претензии направлены сегодня разными компаниями и ассоциациями и в ФЭК, и в Минэкономразвития, и в правительственную комиссию.
ЗАДАВАТЬ ВОПРОСЫ ЛЕГКО...
При этом нефтяников, как и перевозчиков других грузов, не устраивает также ряд других моментов в действующем "Прейскуранте". Притчей во языцех стала крайняя сложность расчета в связи с введением множества поправочных коэффициентов и примечаний. Заместитель руководителя департамента грузовой и коммерческой работы ОАО "РЖД" Любовь Рогачева тоже признала, что введенная в "Прейскурант" для сходимости доходов Таблица № 4 (Приложение 3 к Разделу 2) сделала очевидным существование в нашей тарифной системе не трех, а целых сорока классов грузов.
Как сообщил директор ангарского филиала ЗАО "ЮКОС-Транссервис" Владимир Ковель, в результате подобного усложнения его подразделение несет маркетинговые потери: "Даже при компьютерном расчете надо очень много знать и очень много заносить исходных данных. От такого усложнения получается значительное снижение темпа. Клиент обращается, хочет оперативно узнать стоимость услуг, а мы подчас сделать это не в состоянии и даже можем допустить ошибку, что равноценно неуважению и невниманию к клиенту и вероятной его потере".
"Больным" является также вопрос размытости критериев и неясность порядка определения (с точки зрения пользователей) коэффициентов для прямых отправительских маршрутов (Таблица 5, Приложение 4 к Разделу 2).Правда, по словам Л.Рогачевой, скоро будут изданы "Правила перевозки грузов прямыми отправительскими маршрутами" и ситуация во многом прояснится.
Целый ряд компаний неудовлетворены перечнем направлений, на которых осуществляются перевозки грузов со 100-процентным порожним возвратом, то есть бывших кольцевых замкнутых маршрутов (пункт 1.14). На сегодня ОАО "РЖД" определило 74 таких направления, но при этом многие компании посчитали себя несправедливо обойденными (например, "ТК Азия Транс").
Много вопросов задают пользователи и по поводу начально-конечных операций перевозок, производимых на подъездных путях. Этим (как и другими замечаниями и предложениями ОАО "РЖД", а также всех заинтересованных сторон) сегодня активно занимается ФЭК. В частности П.Иванкин так прокомментировал первые итоги работы по новому "Прейскуранту № 10-01": "Сегодня мы уже видим ряд довольно сложных моментов, с которыми пытаемся разобраться. Я бы прежде всего выделил кольцевые замкнутые маршруты, начально-конечные операции и ряд других позиций - например, изменения в "Тарифном руководстве № 4", книга 3. Как известно, главный ход Санкт-Петербург-Москва закрыт для грузового движения, а что делать с теми, у кого рост тарифов составил при этом до 30-50-ти процентов - пока неизвестно".
[~DETAIL_TEXT] => Все помнят, сколь длительно и скрупулезно велась работа по расчету десятков коэффициентов, чтобы обеспечить "сходимость" среднего уровня тарифов и доходов железнодорожников. Разработчики утверждали: все сбалансировано таким образом, что стоимость перевозки одних грузов (преимущественно 3-го класса) вырастет максимум на несколько процентов, а других - даже снизится. В конечном результате прогнозировался абсолютный "ноль". Что же происходит в действительности?
В ИНСТАНЦИЯХ
Глубокий и всесторонний анализ сравнения тарифов до и после введения нового "Прейскуранта" еще только делается: как непосредственными участниками транспортного рынка, так и регулирующими органами. Но первые прикидки уже известны. Результаты очень разнятся.
В ОАО "РЖД" утверждают, что в целом никакого увеличения среднего уровня тарифов не произошло. ЦФТО ведет мониторинг по сравнительной методике, рассчитывая стоимость осуществленных перевозок по новым и старым ставкам и коэффициентам. В результате - повышения доходов нет. Об этом в компании заявляют во всех инстанциях (в ЦФТО, департаменте экономики, департаменте грузовой и коммерческой работы и других) - в том числе и на высшем уровне. На пресс-конференции в конце октября президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев заявил: "В обществе имеется беспокойство, что тарифы вырастут. Это безосновательно, подобные опасения напрасны. В долгосрочной перспективе, напротив - стоит задача их снижения. И когда говорят, что "Прейскурант" делался для увеличения доходов отрасли, - это не так. Мы имеем дополнительные доходы не за счет роста ставок, а за счет увеличения экспортных объемов. Нам нужен рост объемов, а не тарифов".
Аналогичной точки зрения придерживается и ФЭК России. Начальник управления регулирования железнодорожного транспорта Павел Иванкин сообщил: "В настоящее время ситуация анализируется, но какого-либо ощутимого среднего роста тарифов пока не выявилось, хотя увеличение ставок на короткие расстояния вызывает некоторые проблемы у ряда грузоотправителей".
Ведет свой мониторинг и Минэкономразвития РФ. Как сообщил заместитель начальника департамента реструктуризации естественных монополий Евгений Михайлов, по его данным средний уровень тарифов все-таки вырос на пять-семь процентов. "Мы сейчас собираем присылаемые от клиентов ОАО "РЖД" материалы по изменению стоимости перевозок и обязательно их учтем при определении уровня индексации железнодорожных тарифов на 2004 год", - заявил он.
14,9! КТО БОЛЬШЕ?
Другие источники оценивают ситуацию с тарифами иначе. По данным Госкомстата РФ, в сентябре железнодорожные грузовые тарифы увеличились на 14,9 процента. Вице-президент "Ассоциации экспедиторов России" (АЭР) Сергей Лопарев так прокомментировал эту цифру: "Мы предсказывали, что в связи с введением нового "Прейскуранта № 10-01" тарифы вырастут на 8-10 процентов, но действительность превзошла все прогнозы". Он также отметил, что согласно поступающим в АЭР данным от экспедиторских компаний средний уровень тарифов на перевозки нефти увеличился на 20 и более процентов; металлов - на 25-30 и контейнеров - на 50-70 процентов. При этом С.Лопарев указал на то, что в октябре (когда к платежам прибавилась новая стоимость услуг охраны по сопровождению грузов) провозная плата должна возрасти еще больше.
Об увеличении тарифов на транспортировку своих грузов указывают, как правило, и пользователи услуг железных дорог. В дирекции по транспорту ОАО "НОСТА" ("Орско-Халиловский металлургический комбинат") нам сообщили, что тарифы на перевозку металла направлением на Новороссийск увеличились на шесть; в европейские порты - на два-три; а в Находку - на тридцать процентов. Доставка железорудного сырья подорожала на два процента. На комбинате рассматривают вопрос о переориентации грузопотоков.
Генеральный директор ЗАО "КрасОперГруз" Геннадий Лапунов так же сообщил об общем росте стоимости перевозок. В частности он отметил, что для "РУСАЛа" тарифы на перевозки нефелиновой руды поднялись на четырнадцать процентов.
По данным заместителя начальника отдела сбыта "Синарского трубного завода" Константина Крестинина, тарифы на перевозку труб увеличились (по первым прикидкам) процентов на десять-двенадцать.
Для компании "Сильвинит" (г.Соликамск), производящей в год до четырех миллионов тонн калийных удобрений, тарифы выросли на шесть процентов. При этом в результате новых коэффициентов стало невыгодно возить продукцию в порт Восточный - куда идет сорок процентов груза и где фирма построила свой терминал.
Начальник транспортного управления ОАО "Сибирская угольная энергетическая компания" Евгений Подольский утверждает, что рост тарифов составил для его предприятия двенадцать процентов. (Попутно заметим, что на одном из недавних семинаров начальник отдела по взаимодействию с пользователями услуг железнодорожного транспорта ФЭК Оксана Семенова выразила свое мнение - что уголь железнодорожники возят сегодня ниже себестоимости перевозки. Присутствовавший при этом заведующий отделом экономики и финансов Института конъюнктуры рынка угля Юрий Чиликов возражать не стал...)
Просто как катастрофическую - охарактеризовали ситуацию с тарифами на бумажном комбинате "Волга" (г. Балахна, Нижегородской области). Здесь в целом тариф возрос в два раза - причем как на перевозку бумаги, так и леса. Древесину стало возить дороже из-за новых весовых норм.
Но есть и более благоприятные известия. В компании ООО "ТК Азия Транс", специализирующейся на перевозках щебня, сообщили: общая стоимость его доставки осталась практически прежней.
У компании "Росмука", занимающейся снабжением предприятий зерновыми ресурсами, на международных маршрутах (Казахстан-Россия-Украина) тарифы стали "чуть ниже", а на внутренних перевозках - "чуть выше".
КТО ВЕЗЕТ, НА ТОГО И ВАЛЯТ
Особого разговора заслуживает самый стратегический груз - нефть. Как известно, в последнее время перевозки нефтепродуктов были самым доходным видом транспортного бизнеса, поэтому именно на плечи нефтяников и было во многом решено возложить тяготы перекрестного субсидирования. В частности в Разделе 3 "Прейскуранта № 10-01" произошло увеличение понижающего коэффициента на перевозки нефтепродуктов на экспорт через сухопутные переходы в собственных цистернах с 0,65 до 0,7.
Но основное недовольство производителей и перевозчиков нефти вызвала телеграмма МПС № Н-8525 от 1 сентября 2003 года (изданная в соответствии с Постановлениями ФЭК РФ от 26 августа № 67-Т/2 и от 29 августа № 69-Т/2 и № 69-Т/13). В частности речь шла об увеличении тарифа на экспортные перевозки нефтепродуктов через погранпереходы в собственных цистернах на двенадцать процентов.
Компания "БалтТрансСервис" представила расчеты, согласно которым стоимость провоза нефти и нефтепродуктов на Эстонию в результате двух указанных выше нововведений, а также взимания нового прейскурантного сбора в размере 669 рублей за осмотр вагонов на погранпереходах, увеличилась на двадцать два процента. Согласно подсчетам компании, окупаемость цистерн составляет сегодня (в зависимости от груза) от 9,5 до 10,4 года; полувагонов - от 11-ти до 15-ти лет; крытых вагонов - от 14-ти до 20-ти лет; платформ - от 15-ти до 22-х лет.
Как сообщил президент "Гильдии экспедиторов России" Семен Резер, целый ряд нефтеперевозочных компаний (членов "Ассоциации") обратились с письмом в МАП. В нем в частности указывается: "В результате такого повышения тарифов на экспортные перевозки нефти и нефтепродуктов через сухопутные погранпереходы в собственных или арендованных вагонах и в связи с тем, что данное указание не распространяется на цистерны парка МПС, - оно является дискриминационным по отношению к собственникам подвижного состава. В результате названных выше решений нарушаются экономические принципы для инвестирования средств в покупку цистерн, деформируются равные условия перевозки нефтеналивных грузов в собственных цистернах и принадлежности парка МПС". В письме также подчеркивается, что для ОАО "РЖД" средняя рентабельность нефтяных тарифов достигает уже 300 процентов. Аналогичные претензии направлены сегодня разными компаниями и ассоциациями и в ФЭК, и в Минэкономразвития, и в правительственную комиссию.
ЗАДАВАТЬ ВОПРОСЫ ЛЕГКО...
При этом нефтяников, как и перевозчиков других грузов, не устраивает также ряд других моментов в действующем "Прейскуранте". Притчей во языцех стала крайняя сложность расчета в связи с введением множества поправочных коэффициентов и примечаний. Заместитель руководителя департамента грузовой и коммерческой работы ОАО "РЖД" Любовь Рогачева тоже признала, что введенная в "Прейскурант" для сходимости доходов Таблица № 4 (Приложение 3 к Разделу 2) сделала очевидным существование в нашей тарифной системе не трех, а целых сорока классов грузов.
Как сообщил директор ангарского филиала ЗАО "ЮКОС-Транссервис" Владимир Ковель, в результате подобного усложнения его подразделение несет маркетинговые потери: "Даже при компьютерном расчете надо очень много знать и очень много заносить исходных данных. От такого усложнения получается значительное снижение темпа. Клиент обращается, хочет оперативно узнать стоимость услуг, а мы подчас сделать это не в состоянии и даже можем допустить ошибку, что равноценно неуважению и невниманию к клиенту и вероятной его потере".
"Больным" является также вопрос размытости критериев и неясность порядка определения (с точки зрения пользователей) коэффициентов для прямых отправительских маршрутов (Таблица 5, Приложение 4 к Разделу 2).Правда, по словам Л.Рогачевой, скоро будут изданы "Правила перевозки грузов прямыми отправительскими маршрутами" и ситуация во многом прояснится.
Целый ряд компаний неудовлетворены перечнем направлений, на которых осуществляются перевозки грузов со 100-процентным порожним возвратом, то есть бывших кольцевых замкнутых маршрутов (пункт 1.14). На сегодня ОАО "РЖД" определило 74 таких направления, но при этом многие компании посчитали себя несправедливо обойденными (например, "ТК Азия Транс").
Много вопросов задают пользователи и по поводу начально-конечных операций перевозок, производимых на подъездных путях. Этим (как и другими замечаниями и предложениями ОАО "РЖД", а также всех заинтересованных сторон) сегодня активно занимается ФЭК. В частности П.Иванкин так прокомментировал первые итоги работы по новому "Прейскуранту № 10-01": "Сегодня мы уже видим ряд довольно сложных моментов, с которыми пытаемся разобраться. Я бы прежде всего выделил кольцевые замкнутые маршруты, начально-конечные операции и ряд других позиций - например, изменения в "Тарифном руководстве № 4", книга 3. Как известно, главный ход Санкт-Петербург-Москва закрыт для грузового движения, а что делать с теми, у кого рост тарифов составил при этом до 30-50-ти процентов - пока неизвестно".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Прошло два месяца после введения в действие нового "Прейскуранта № 10-01".
[~PREVIEW_TEXT] => Прошло два месяца после введения в действие нового "Прейскуранта № 10-01".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2038
[~CODE] => 2038
[EXTERNAL_ID] => 2038
[~EXTERNAL_ID] => 2038
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107038:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107038:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105181
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107038:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105181
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107038:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107038:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107038:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107038:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => "Прейскурант" один - мониторинги разные
[SECTION_META_KEYWORDS] => "прейскурант" один - мониторинги разные
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Прошло два месяца после введения в действие нового "Прейскуранта № 10-01".<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => "Прейскурант" один - мониторинги разные
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => "прейскурант" один - мониторинги разные
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Прошло два месяца после введения в действие нового "Прейскуранта № 10-01".<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Прейскурант" один - мониторинги разные
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Прейскурант" один - мониторинги разные
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Прейскурант" один - мониторинги разные
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Прейскурант" один - мониторинги разные
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Прейскурант" один - мониторинги разные
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Прейскурант" один - мониторинги разные
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Прейскурант" один - мониторинги разные
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Прейскурант" один - мониторинги разные
)
)
 |
Array
(
[ID] => 107037
[~ID] => 107037
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
[NAME] => Ведомственная охрана МПС России на пути реформирования
[~NAME] => Ведомственная охрана МПС России на пути реформирования
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2037/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2037/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => С первого августа 2003 года ведомственная охрана перешла на договорные условия работы. При этом исходили из принципа, что никакого противоречия между интересами нашего предприятия, отрасли и государства нет и быть не может. Также непреложной истиной является для нас необходимость сохранения целостности созданной 82 года назад и постоянно совершенствуемой системы ведомственной охраны МПС при внесении в нее новых рыночных элементов. На этом фоне попытки на местах привлечь к выполнению охранных функций на железнодорожном транспорте различные частные структуры мы расцениваем как ошибки или непонимание сути проблемы в обеспечении безопасного движения поездов и сохранности перевозимых грузов.
НА ПРОЧНОМ ОСНОВАНИИ
В связи с этим хотелось бы напомнить о том, что ведомственная охрана МПС России является самой мощной и организованной структурой среди существующих в нашей стране 15-ти ведомственных охран. С нами постоянно советуются коллеги и охотно перенимают опыт работы не только в других министерствах, но и в соответствующих зарубежных организациях и ведомствах СНГ. Сложившаяся система охраны грузов, имущества, объектов и обеспечения пожарной безопасности постоянно шлифуется и несмотря на имеющиеся трудности в целом позволяет решать поставленные задачи. Работа в новых условиях не внесла коренных изменений во взаимодействии между ведомственной охраной, железными дорогами и их структурными подразделениями, кроме введения новых финансовых форм расчетов.
Мы глубоко убеждены в том, что при всех поворотах в судьбе России ведомственная охрана будет неизменно оставаться государственным оком министерства путей сообщения; надежной и оперативной преградой на пути тех сил, которые пытаются совершать противоправные действия на сети железных дорог страны.
В соответствии с распоряжением МПС России от 30 января 2003 года "О совершенствовании структуры управления ведомственной охраной" создано федеральное государственное предприятие "Ведомственная охрана министерства путей сообщения Российской Федерации" - основанное на праве хозяйственного ведения, находящееся в подчинении МПС и имеющее статус юридического лица. Ведомственная охрана МПС России уже осуществляет свою финансово-хозяйственную деятельность; подобрана также высокопрофессиональная команда руководителей, экономистов, бухгалтеров, юристов и других специалистов. В соответствии с учредительными документами предприятие наделено уставным капиталом.
В настоящее время подразделениями ведомственной охраны МПС РФ охраняются более двух тысяч объектов особой важности и жизнеобеспечения железнодорожного транспорта. На сети Российских железных дорог имеется 19 филиалов, 74 отряда и более 600 подразделений, обеспечивающих охрану перевозимых грузов и объектов, а также 360 пожарных подразделений. Общая численность персонала составляет 52 тысячи человек.
На период реформирования мы ставили перед собой задачу сохранить устойчивую работу ведомственной охраны; не допустить разрыва в технологическом перевозочном процессе, во взаимодействии охраны со всеми причастными службами железных дорог и правоохранительными органами в вопросах обеспечения сохранности грузов, объектов и пожарной безопасности. Эта задача выполнена.
Нам удалось в переходный период добиться снижения случаев хищений грузов и материальных ценностей на 35,2 процента, а убытки от них сократить на 36,3 процента. Предотвратить более 1,9 тысячи случаев хищений на общую сумму 5,5 млн.рублей. При этом задержать более трех тысяч расхитителей.
Уже сейчас для организации оперативно-профилактической работы по борьбе с хищениями изделий и устройств, содержащих цветные металлы, задействованы более четырех тысяч работников ведомственной охраны. Постоянно увеличивается число наших сотрудников при осуществлении борьбы с терроризмом, разоборудованием электропоездов и другого подвижного состава.
ПО НОВЫМ "ПРАВИЛАМ ПЕРЕВОЗОК"
Пожалуй, самым важным документом для ведомственной охраны в условиях выполнения работы по договорам являются "Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом с сопровождением и охраной грузоотправителями и грузополучателями".
Характерной особенностью документа является то, что сопровождение осуществляется проводниками, в качестве которых могут выступать грузоотправители (грузополучатели), либо уполномоченные ими лица, в том числе и ведомственная охрана МПС России и иных федеральных органов исполнительной власти. Сопровождение грузов проводниками производится двумя способами - постоянным и сменным.
Постоянное сопровождение осуществляется одними и теми же проводниками - без смены в пути следования от железнодорожной станции отправления до станции назначения груза.
Сменное сопровождение должно проводиться со сменой проводников в пути следования груза. Оно осуществляется ведомственной охраной: в этом случае сменные проводники являются лицами, уполномоченными грузоотправителем (грузополучателем) на сопровождение грузов в пути следования на основании соответствующего договора.
Указанные "Правила" вступили в действие с 1 октября 2003 года. К этому моменту с экспедиторами, грузоотправителями и грузополучателями было заключено более шести тысяч договоров на сопровождение и охрану грузов.
Одним из важных критериев повышения качества охранных услуг является гарантированная сохранность грузов. Поэтому только на их сопровождении и охране в ускоренных контейнерных поездах в настоящее время задействованы около 1,8 тысячи работников ведомственной охраны. С учетом увеличения объема перевозок по Транссибу для охраны грузов в поездах количество выставляемых постов постоянно увеличивается.
В НОГУ С ПЕРЕДОВЫМИ ТЕХНОЛОГИЯМИ
В условиях внедрения на железнодорожном транспорте новых технологий в перевозочном процессе и при создании укрупненных центров управления перевозками мы также активно внедряем новые технические средства.
В филиалах и подразделениях ведомственной охраны на Горьковской, Северной, Свердловской и ряде других железных дорог особое внимание уделяется внедрению новых информационных технологий; проводятся мероприятия по созданию автоматизированных рабочих мест и локальных компьютерных сетей, а также подключению их к автоматизированным системам железных дорог по управлению перевозочным процессом и грузовой работой.
С помощью компьютерной техники осуществляются анализ и учет, формирование отчетных форм и систематизация данных по различным направлениям деятельности ведомственной охраны.
В целях автоматизации системы управления, оперативного сбора и обработки поступающей информации о передвижении охраняемых грузов и общей обстановке на участках железных дорог разрабатывается новая автоматизированная система управления: "Ведомственная охрана на железнодорожном транспорте".
Создается единая информационная база данных ведомственной охраны железных дорог России, которая позволит любому филиалу, отряду и линейным подразделениям получать самую оперативную информацию для планирования своей работы и рационального использования сотрудников, занятых на охране перевозимых грузов.
Подводя итоги первых месяцев работы ведомственной охраны в условиях реформирования железнодорожного транспорта, следует отметить: переход на договорные условия работы с потребителями наших услуг - это правильная мера.
Назрела необходимость подготовки соглашения о взаимодействии ФГП ВО МПС России с ОАО "РЖД", в котором были бы предусмотрены все важные элементы технологического процесса, влияющие на качество работы ведомственной охраны.
[~DETAIL_TEXT] => С первого августа 2003 года ведомственная охрана перешла на договорные условия работы. При этом исходили из принципа, что никакого противоречия между интересами нашего предприятия, отрасли и государства нет и быть не может. Также непреложной истиной является для нас необходимость сохранения целостности созданной 82 года назад и постоянно совершенствуемой системы ведомственной охраны МПС при внесении в нее новых рыночных элементов. На этом фоне попытки на местах привлечь к выполнению охранных функций на железнодорожном транспорте различные частные структуры мы расцениваем как ошибки или непонимание сути проблемы в обеспечении безопасного движения поездов и сохранности перевозимых грузов.
НА ПРОЧНОМ ОСНОВАНИИ
В связи с этим хотелось бы напомнить о том, что ведомственная охрана МПС России является самой мощной и организованной структурой среди существующих в нашей стране 15-ти ведомственных охран. С нами постоянно советуются коллеги и охотно перенимают опыт работы не только в других министерствах, но и в соответствующих зарубежных организациях и ведомствах СНГ. Сложившаяся система охраны грузов, имущества, объектов и обеспечения пожарной безопасности постоянно шлифуется и несмотря на имеющиеся трудности в целом позволяет решать поставленные задачи. Работа в новых условиях не внесла коренных изменений во взаимодействии между ведомственной охраной, железными дорогами и их структурными подразделениями, кроме введения новых финансовых форм расчетов.
Мы глубоко убеждены в том, что при всех поворотах в судьбе России ведомственная охрана будет неизменно оставаться государственным оком министерства путей сообщения; надежной и оперативной преградой на пути тех сил, которые пытаются совершать противоправные действия на сети железных дорог страны.
В соответствии с распоряжением МПС России от 30 января 2003 года "О совершенствовании структуры управления ведомственной охраной" создано федеральное государственное предприятие "Ведомственная охрана министерства путей сообщения Российской Федерации" - основанное на праве хозяйственного ведения, находящееся в подчинении МПС и имеющее статус юридического лица. Ведомственная охрана МПС России уже осуществляет свою финансово-хозяйственную деятельность; подобрана также высокопрофессиональная команда руководителей, экономистов, бухгалтеров, юристов и других специалистов. В соответствии с учредительными документами предприятие наделено уставным капиталом.
В настоящее время подразделениями ведомственной охраны МПС РФ охраняются более двух тысяч объектов особой важности и жизнеобеспечения железнодорожного транспорта. На сети Российских железных дорог имеется 19 филиалов, 74 отряда и более 600 подразделений, обеспечивающих охрану перевозимых грузов и объектов, а также 360 пожарных подразделений. Общая численность персонала составляет 52 тысячи человек.
На период реформирования мы ставили перед собой задачу сохранить устойчивую работу ведомственной охраны; не допустить разрыва в технологическом перевозочном процессе, во взаимодействии охраны со всеми причастными службами железных дорог и правоохранительными органами в вопросах обеспечения сохранности грузов, объектов и пожарной безопасности. Эта задача выполнена.
Нам удалось в переходный период добиться снижения случаев хищений грузов и материальных ценностей на 35,2 процента, а убытки от них сократить на 36,3 процента. Предотвратить более 1,9 тысячи случаев хищений на общую сумму 5,5 млн.рублей. При этом задержать более трех тысяч расхитителей.
Уже сейчас для организации оперативно-профилактической работы по борьбе с хищениями изделий и устройств, содержащих цветные металлы, задействованы более четырех тысяч работников ведомственной охраны. Постоянно увеличивается число наших сотрудников при осуществлении борьбы с терроризмом, разоборудованием электропоездов и другого подвижного состава.
ПО НОВЫМ "ПРАВИЛАМ ПЕРЕВОЗОК"
Пожалуй, самым важным документом для ведомственной охраны в условиях выполнения работы по договорам являются "Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом с сопровождением и охраной грузоотправителями и грузополучателями".
Характерной особенностью документа является то, что сопровождение осуществляется проводниками, в качестве которых могут выступать грузоотправители (грузополучатели), либо уполномоченные ими лица, в том числе и ведомственная охрана МПС России и иных федеральных органов исполнительной власти. Сопровождение грузов проводниками производится двумя способами - постоянным и сменным.
Постоянное сопровождение осуществляется одними и теми же проводниками - без смены в пути следования от железнодорожной станции отправления до станции назначения груза.
Сменное сопровождение должно проводиться со сменой проводников в пути следования груза. Оно осуществляется ведомственной охраной: в этом случае сменные проводники являются лицами, уполномоченными грузоотправителем (грузополучателем) на сопровождение грузов в пути следования на основании соответствующего договора.
Указанные "Правила" вступили в действие с 1 октября 2003 года. К этому моменту с экспедиторами, грузоотправителями и грузополучателями было заключено более шести тысяч договоров на сопровождение и охрану грузов.
Одним из важных критериев повышения качества охранных услуг является гарантированная сохранность грузов. Поэтому только на их сопровождении и охране в ускоренных контейнерных поездах в настоящее время задействованы около 1,8 тысячи работников ведомственной охраны. С учетом увеличения объема перевозок по Транссибу для охраны грузов в поездах количество выставляемых постов постоянно увеличивается.
В НОГУ С ПЕРЕДОВЫМИ ТЕХНОЛОГИЯМИ
В условиях внедрения на железнодорожном транспорте новых технологий в перевозочном процессе и при создании укрупненных центров управления перевозками мы также активно внедряем новые технические средства.
В филиалах и подразделениях ведомственной охраны на Горьковской, Северной, Свердловской и ряде других железных дорог особое внимание уделяется внедрению новых информационных технологий; проводятся мероприятия по созданию автоматизированных рабочих мест и локальных компьютерных сетей, а также подключению их к автоматизированным системам железных дорог по управлению перевозочным процессом и грузовой работой.
С помощью компьютерной техники осуществляются анализ и учет, формирование отчетных форм и систематизация данных по различным направлениям деятельности ведомственной охраны.
В целях автоматизации системы управления, оперативного сбора и обработки поступающей информации о передвижении охраняемых грузов и общей обстановке на участках железных дорог разрабатывается новая автоматизированная система управления: "Ведомственная охрана на железнодорожном транспорте".
Создается единая информационная база данных ведомственной охраны железных дорог России, которая позволит любому филиалу, отряду и линейным подразделениям получать самую оперативную информацию для планирования своей работы и рационального использования сотрудников, занятых на охране перевозимых грузов.
Подводя итоги первых месяцев работы ведомственной охраны в условиях реформирования железнодорожного транспорта, следует отметить: переход на договорные условия работы с потребителями наших услуг - это правильная мера.
Назрела необходимость подготовки соглашения о взаимодействии ФГП ВО МПС России с ОАО "РЖД", в котором были бы предусмотрены все важные элементы технологического процесса, влияющие на качество работы ведомственной охраны.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 107037
[~ID] => 107037
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
[NAME] => Ведомственная охрана МПС России на пути реформирования
[~NAME] => Ведомственная охрана МПС России на пути реформирования
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2037/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2037/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => С первого августа 2003 года ведомственная охрана перешла на договорные условия работы. При этом исходили из принципа, что никакого противоречия между интересами нашего предприятия, отрасли и государства нет и быть не может. Также непреложной истиной является для нас необходимость сохранения целостности созданной 82 года назад и постоянно совершенствуемой системы ведомственной охраны МПС при внесении в нее новых рыночных элементов. На этом фоне попытки на местах привлечь к выполнению охранных функций на железнодорожном транспорте различные частные структуры мы расцениваем как ошибки или непонимание сути проблемы в обеспечении безопасного движения поездов и сохранности перевозимых грузов.
НА ПРОЧНОМ ОСНОВАНИИ
В связи с этим хотелось бы напомнить о том, что ведомственная охрана МПС России является самой мощной и организованной структурой среди существующих в нашей стране 15-ти ведомственных охран. С нами постоянно советуются коллеги и охотно перенимают опыт работы не только в других министерствах, но и в соответствующих зарубежных организациях и ведомствах СНГ. Сложившаяся система охраны грузов, имущества, объектов и обеспечения пожарной безопасности постоянно шлифуется и несмотря на имеющиеся трудности в целом позволяет решать поставленные задачи. Работа в новых условиях не внесла коренных изменений во взаимодействии между ведомственной охраной, железными дорогами и их структурными подразделениями, кроме введения новых финансовых форм расчетов.
Мы глубоко убеждены в том, что при всех поворотах в судьбе России ведомственная охрана будет неизменно оставаться государственным оком министерства путей сообщения; надежной и оперативной преградой на пути тех сил, которые пытаются совершать противоправные действия на сети железных дорог страны.
В соответствии с распоряжением МПС России от 30 января 2003 года "О совершенствовании структуры управления ведомственной охраной" создано федеральное государственное предприятие "Ведомственная охрана министерства путей сообщения Российской Федерации" - основанное на праве хозяйственного ведения, находящееся в подчинении МПС и имеющее статус юридического лица. Ведомственная охрана МПС России уже осуществляет свою финансово-хозяйственную деятельность; подобрана также высокопрофессиональная команда руководителей, экономистов, бухгалтеров, юристов и других специалистов. В соответствии с учредительными документами предприятие наделено уставным капиталом.
В настоящее время подразделениями ведомственной охраны МПС РФ охраняются более двух тысяч объектов особой важности и жизнеобеспечения железнодорожного транспорта. На сети Российских железных дорог имеется 19 филиалов, 74 отряда и более 600 подразделений, обеспечивающих охрану перевозимых грузов и объектов, а также 360 пожарных подразделений. Общая численность персонала составляет 52 тысячи человек.
На период реформирования мы ставили перед собой задачу сохранить устойчивую работу ведомственной охраны; не допустить разрыва в технологическом перевозочном процессе, во взаимодействии охраны со всеми причастными службами железных дорог и правоохранительными органами в вопросах обеспечения сохранности грузов, объектов и пожарной безопасности. Эта задача выполнена.
Нам удалось в переходный период добиться снижения случаев хищений грузов и материальных ценностей на 35,2 процента, а убытки от них сократить на 36,3 процента. Предотвратить более 1,9 тысячи случаев хищений на общую сумму 5,5 млн.рублей. При этом задержать более трех тысяч расхитителей.
Уже сейчас для организации оперативно-профилактической работы по борьбе с хищениями изделий и устройств, содержащих цветные металлы, задействованы более четырех тысяч работников ведомственной охраны. Постоянно увеличивается число наших сотрудников при осуществлении борьбы с терроризмом, разоборудованием электропоездов и другого подвижного состава.
ПО НОВЫМ "ПРАВИЛАМ ПЕРЕВОЗОК"
Пожалуй, самым важным документом для ведомственной охраны в условиях выполнения работы по договорам являются "Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом с сопровождением и охраной грузоотправителями и грузополучателями".
Характерной особенностью документа является то, что сопровождение осуществляется проводниками, в качестве которых могут выступать грузоотправители (грузополучатели), либо уполномоченные ими лица, в том числе и ведомственная охрана МПС России и иных федеральных органов исполнительной власти. Сопровождение грузов проводниками производится двумя способами - постоянным и сменным.
Постоянное сопровождение осуществляется одними и теми же проводниками - без смены в пути следования от железнодорожной станции отправления до станции назначения груза.
Сменное сопровождение должно проводиться со сменой проводников в пути следования груза. Оно осуществляется ведомственной охраной: в этом случае сменные проводники являются лицами, уполномоченными грузоотправителем (грузополучателем) на сопровождение грузов в пути следования на основании соответствующего договора.
Указанные "Правила" вступили в действие с 1 октября 2003 года. К этому моменту с экспедиторами, грузоотправителями и грузополучателями было заключено более шести тысяч договоров на сопровождение и охрану грузов.
Одним из важных критериев повышения качества охранных услуг является гарантированная сохранность грузов. Поэтому только на их сопровождении и охране в ускоренных контейнерных поездах в настоящее время задействованы около 1,8 тысячи работников ведомственной охраны. С учетом увеличения объема перевозок по Транссибу для охраны грузов в поездах количество выставляемых постов постоянно увеличивается.
В НОГУ С ПЕРЕДОВЫМИ ТЕХНОЛОГИЯМИ
В условиях внедрения на железнодорожном транспорте новых технологий в перевозочном процессе и при создании укрупненных центров управления перевозками мы также активно внедряем новые технические средства.
В филиалах и подразделениях ведомственной охраны на Горьковской, Северной, Свердловской и ряде других железных дорог особое внимание уделяется внедрению новых информационных технологий; проводятся мероприятия по созданию автоматизированных рабочих мест и локальных компьютерных сетей, а также подключению их к автоматизированным системам железных дорог по управлению перевозочным процессом и грузовой работой.
С помощью компьютерной техники осуществляются анализ и учет, формирование отчетных форм и систематизация данных по различным направлениям деятельности ведомственной охраны.
В целях автоматизации системы управления, оперативного сбора и обработки поступающей информации о передвижении охраняемых грузов и общей обстановке на участках железных дорог разрабатывается новая автоматизированная система управления: "Ведомственная охрана на железнодорожном транспорте".
Создается единая информационная база данных ведомственной охраны железных дорог России, которая позволит любому филиалу, отряду и линейным подразделениям получать самую оперативную информацию для планирования своей работы и рационального использования сотрудников, занятых на охране перевозимых грузов.
Подводя итоги первых месяцев работы ведомственной охраны в условиях реформирования железнодорожного транспорта, следует отметить: переход на договорные условия работы с потребителями наших услуг - это правильная мера.
Назрела необходимость подготовки соглашения о взаимодействии ФГП ВО МПС России с ОАО "РЖД", в котором были бы предусмотрены все важные элементы технологического процесса, влияющие на качество работы ведомственной охраны.
[~DETAIL_TEXT] => С первого августа 2003 года ведомственная охрана перешла на договорные условия работы. При этом исходили из принципа, что никакого противоречия между интересами нашего предприятия, отрасли и государства нет и быть не может. Также непреложной истиной является для нас необходимость сохранения целостности созданной 82 года назад и постоянно совершенствуемой системы ведомственной охраны МПС при внесении в нее новых рыночных элементов. На этом фоне попытки на местах привлечь к выполнению охранных функций на железнодорожном транспорте различные частные структуры мы расцениваем как ошибки или непонимание сути проблемы в обеспечении безопасного движения поездов и сохранности перевозимых грузов.
НА ПРОЧНОМ ОСНОВАНИИ
В связи с этим хотелось бы напомнить о том, что ведомственная охрана МПС России является самой мощной и организованной структурой среди существующих в нашей стране 15-ти ведомственных охран. С нами постоянно советуются коллеги и охотно перенимают опыт работы не только в других министерствах, но и в соответствующих зарубежных организациях и ведомствах СНГ. Сложившаяся система охраны грузов, имущества, объектов и обеспечения пожарной безопасности постоянно шлифуется и несмотря на имеющиеся трудности в целом позволяет решать поставленные задачи. Работа в новых условиях не внесла коренных изменений во взаимодействии между ведомственной охраной, железными дорогами и их структурными подразделениями, кроме введения новых финансовых форм расчетов.
Мы глубоко убеждены в том, что при всех поворотах в судьбе России ведомственная охрана будет неизменно оставаться государственным оком министерства путей сообщения; надежной и оперативной преградой на пути тех сил, которые пытаются совершать противоправные действия на сети железных дорог страны.
В соответствии с распоряжением МПС России от 30 января 2003 года "О совершенствовании структуры управления ведомственной охраной" создано федеральное государственное предприятие "Ведомственная охрана министерства путей сообщения Российской Федерации" - основанное на праве хозяйственного ведения, находящееся в подчинении МПС и имеющее статус юридического лица. Ведомственная охрана МПС России уже осуществляет свою финансово-хозяйственную деятельность; подобрана также высокопрофессиональная команда руководителей, экономистов, бухгалтеров, юристов и других специалистов. В соответствии с учредительными документами предприятие наделено уставным капиталом.
В настоящее время подразделениями ведомственной охраны МПС РФ охраняются более двух тысяч объектов особой важности и жизнеобеспечения железнодорожного транспорта. На сети Российских железных дорог имеется 19 филиалов, 74 отряда и более 600 подразделений, обеспечивающих охрану перевозимых грузов и объектов, а также 360 пожарных подразделений. Общая численность персонала составляет 52 тысячи человек.
На период реформирования мы ставили перед собой задачу сохранить устойчивую работу ведомственной охраны; не допустить разрыва в технологическом перевозочном процессе, во взаимодействии охраны со всеми причастными службами железных дорог и правоохранительными органами в вопросах обеспечения сохранности грузов, объектов и пожарной безопасности. Эта задача выполнена.
Нам удалось в переходный период добиться снижения случаев хищений грузов и материальных ценностей на 35,2 процента, а убытки от них сократить на 36,3 процента. Предотвратить более 1,9 тысячи случаев хищений на общую сумму 5,5 млн.рублей. При этом задержать более трех тысяч расхитителей.
Уже сейчас для организации оперативно-профилактической работы по борьбе с хищениями изделий и устройств, содержащих цветные металлы, задействованы более четырех тысяч работников ведомственной охраны. Постоянно увеличивается число наших сотрудников при осуществлении борьбы с терроризмом, разоборудованием электропоездов и другого подвижного состава.
ПО НОВЫМ "ПРАВИЛАМ ПЕРЕВОЗОК"
Пожалуй, самым важным документом для ведомственной охраны в условиях выполнения работы по договорам являются "Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом с сопровождением и охраной грузоотправителями и грузополучателями".
Характерной особенностью документа является то, что сопровождение осуществляется проводниками, в качестве которых могут выступать грузоотправители (грузополучатели), либо уполномоченные ими лица, в том числе и ведомственная охрана МПС России и иных федеральных органов исполнительной власти. Сопровождение грузов проводниками производится двумя способами - постоянным и сменным.
Постоянное сопровождение осуществляется одними и теми же проводниками - без смены в пути следования от железнодорожной станции отправления до станции назначения груза.
Сменное сопровождение должно проводиться со сменой проводников в пути следования груза. Оно осуществляется ведомственной охраной: в этом случае сменные проводники являются лицами, уполномоченными грузоотправителем (грузополучателем) на сопровождение грузов в пути следования на основании соответствующего договора.
Указанные "Правила" вступили в действие с 1 октября 2003 года. К этому моменту с экспедиторами, грузоотправителями и грузополучателями было заключено более шести тысяч договоров на сопровождение и охрану грузов.
Одним из важных критериев повышения качества охранных услуг является гарантированная сохранность грузов. Поэтому только на их сопровождении и охране в ускоренных контейнерных поездах в настоящее время задействованы около 1,8 тысячи работников ведомственной охраны. С учетом увеличения объема перевозок по Транссибу для охраны грузов в поездах количество выставляемых постов постоянно увеличивается.
В НОГУ С ПЕРЕДОВЫМИ ТЕХНОЛОГИЯМИ
В условиях внедрения на железнодорожном транспорте новых технологий в перевозочном процессе и при создании укрупненных центров управления перевозками мы также активно внедряем новые технические средства.
В филиалах и подразделениях ведомственной охраны на Горьковской, Северной, Свердловской и ряде других железных дорог особое внимание уделяется внедрению новых информационных технологий; проводятся мероприятия по созданию автоматизированных рабочих мест и локальных компьютерных сетей, а также подключению их к автоматизированным системам железных дорог по управлению перевозочным процессом и грузовой работой.
С помощью компьютерной техники осуществляются анализ и учет, формирование отчетных форм и систематизация данных по различным направлениям деятельности ведомственной охраны.
В целях автоматизации системы управления, оперативного сбора и обработки поступающей информации о передвижении охраняемых грузов и общей обстановке на участках железных дорог разрабатывается новая автоматизированная система управления: "Ведомственная охрана на железнодорожном транспорте".
Создается единая информационная база данных ведомственной охраны железных дорог России, которая позволит любому филиалу, отряду и линейным подразделениям получать самую оперативную информацию для планирования своей работы и рационального использования сотрудников, занятых на охране перевозимых грузов.
Подводя итоги первых месяцев работы ведомственной охраны в условиях реформирования железнодорожного транспорта, следует отметить: переход на договорные условия работы с потребителями наших услуг - это правильная мера.
Назрела необходимость подготовки соглашения о взаимодействии ФГП ВО МПС России с ОАО "РЖД", в котором были бы предусмотрены все важные элементы технологического процесса, влияющие на качество работы ведомственной охраны.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 107036
[~ID] => 107036
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
[NAME] => Кто пожнет плоды экономического роста России?
[~NAME] => Кто пожнет плоды экономического роста России?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2036/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2036/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Российские порты потеряли свою долю
По данным ЦФТО ОАО "РЖД", общий рост объема перевозок на сети за девять месяцев 2003-го на 8,2 процента превысил показатели аналогичного периода предыдущего года и достиг 932-х миллионов тонн. При этом наиболее значительно (на 16 процентов) выросли перевозки внешнеторговых грузов, составив 296 миллионов тонн. Внутренние перевозки увеличились лишь на пять процентов.
В последние годы эксперты железнодорожной отрасли фиксировали тенденцию на снижение доли внутренних перевозок и увеличение внешнеторговых. Так, их соотношение в структуре погрузки на сети Российских железных дорог в 2000-ном составляло 75 и 25 процентов соответственно. Причем на экспорт приходилось 18,8; на импорт и транзит - 4,7 и 1,7 процента. В 2002-м доля перевозок в международном сообщении возросла до 30-ти, а по результатам трех кварталов текущего года составила 32 процента. В основном - за счет высоких темпов роста экспортных перевозок, доля которых в структуре погрузки составляет на сегодняшний день 24 процента.
 |
 |
 |
 |
|
|
|
|
Array
(
[ID] => 107036
[~ID] => 107036
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
[NAME] => Кто пожнет плоды экономического роста России?
[~NAME] => Кто пожнет плоды экономического роста России?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2036/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2036/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Российские порты потеряли свою долю
По данным ЦФТО ОАО "РЖД", общий рост объема перевозок на сети за девять месяцев 2003-го на 8,2 процента превысил показатели аналогичного периода предыдущего года и достиг 932-х миллионов тонн. При этом наиболее значительно (на 16 процентов) выросли перевозки внешнеторговых грузов, составив 296 миллионов тонн. Внутренние перевозки увеличились лишь на пять процентов.
В последние годы эксперты железнодорожной отрасли фиксировали тенденцию на снижение доли внутренних перевозок и увеличение внешнеторговых. Так, их соотношение в структуре погрузки на сети Российских железных дорог в 2000-ном составляло 75 и 25 процентов соответственно. Причем на экспорт приходилось 18,8; на импорт и транзит - 4,7 и 1,7 процента. В 2002-м доля перевозок в международном сообщении возросла до 30-ти, а по результатам трех кварталов текущего года составила 32 процента. В основном - за счет высоких темпов роста экспортных перевозок, доля которых в структуре погрузки составляет на сегодняшний день 24 процента.
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
Array
(
[ID] => 107035
[~ID] => 107035
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
[NAME] => Исходить из государственных интересов
[~NAME] => Исходить из государственных интересов
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2035/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2035/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 30 сентября был подписан сводный передаточный акт на имущество и обязательства организаций федерального железнодорожного транспорта, передаваемого в качестве вклада в уставный капитал ОАО "Российские железные дороги".
Это означает, что на железнодорожном транспорте произошло официальное разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления. В прошлом номере журнала мы подробно рассказывали о том, какие цели ставит перед собой ОАО "РЖД" при выполнении компанией своих функций, как планирует построить свою работу с партнерами по перевозочному процессу. Сегодня наш гость - министр путей сообщения России ВАДИМ МОРОЗОВ, который был назначен на эту должность Указом Президента страны 7 октября. Тема беседы очевидна: роль и задачи обновленного министерства в формировании и развитии отношений на железнодорожном транспорте.
- Вадим Николаевич, подписанием передаточного акта Вы от лица МПС подвели некую черту хозяйственной деятельности министерства. Каковы же главные итоги?
- Я думаю, МПС России на протяжении всей своей деятельности успешно справлялось с главной своей задачей: обеспечить потребности российского общества и национальной экономики в перевозках и транспортных услугах. Есть чем гордиться министерству и в этом году: прирост погрузки по итогам девяти месяцев составил восемь процентов; грузооборота - одиннадцать, что превышает плановые показатели. Увеличен по сравнению с тем же периодом прошлого года и объем пассажирских перевозок. Более стабильным стало финансовое положение отрасли. При всем при этом железные дороги имеют целый ряд серьезных проблем, связанных прежде всего с необходимостью обновления основных фондов, привлечения внешних инвестиций, усиления мотивации труда и т.д. Новая организационно-правовая форма в виде открытого акционерного общества "Российские железные дороги" создает условия для решения этих и других проблем. Министерство путей сообщения сосредоточит свои усилия на вопросах государственного регулирования на железнодорожном транспорте.
- Чем ближе было время "Ч", знаменующее окончание первого этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте, тем острее становилась дискуссия о будущем МПС. Сторонники слияния Министерства путей сообщения с Минтрансом ссылаются в частности на зарубежный опыт, утверждая, что МПС России - это нечто исключительное.
- Опыт, который данными оппонентами, видимо, не до конца изучен. Есть целый ряд государств, где в силу объективных причин существует доминирующий вид транспорта, имеющий приоритетное значение для развития всей экономики. К примеру, в Китае - это железные дороги; в Греции - морской транспорт. Соответственно функции их государственного регулирования в первом случае осуществляет министерство железных дорог, во втором - министерство морского транспорта.
В России (с ее огромной территорией и соответствующим размещением производительных сил) железнодорожным транспортом сегодня перевозится более 84-х процентов грузов и 40 процентов пассажиров. Причем мы говорим о технологически сложном виде транспорта, где крайне важное значение имеют безопасность и, соответственно, государственный контроль за ее соблюдением.
Что касается исключительности, то она действительно была - если говорить о совмещении функций государственного регулирования и хозяйственного управления. Динамика развития отрасли потребовала их разделения. Однако это разделение знаменует собой окончание только первого этапа реформы; впереди серьезные задачи, связанные с выделением из состава ОАО "РЖД" дочерних компаний, с формированием и развитием при осуществлении железнодорожных перевозок конкурентного сектора и так далее.
Не случайно в правительственном Постановлении № 384 от 18 мая 2001 года, которое определяет порядок проведения структурной реформы на железнодорожном транспорте, именно на Министерство путей сообщения возлагается основная ответственность за дальнейшее осуществление преобразований. Это прежде всего позволит сохранить главный принцип реформы: минимизацию рисков и необратимых последствий при осуществлении каждого из ее этапов - в том числе за счет постоянного контроля и глубокого анализа результатов происходящих изменений со стороны государства.
Дальше время покажет - какие способы государственного регулирования на железнодорожном транспорте будут наиболее эффективными. Пока же все разговоры вокруг этого вопроса кажутся мне надуманными.
- Тем не менее при прежней структуре на первый план выходили все-таки хозяйственные функции МПС: обеспечение объемов перевозок, качество сервиса, доходы и расходы. Функции государственного регулирования оставались где-то в тени... Изменятся ли последние в связи с окончанием первого этапа структурной реформы?
- Меняются не столько функции, сколько их реальное наполнение. И связано это именно с происходящими на железнодорожном транспорте изменениями. Образована крупнейшая транспортная корпорация ОАО "РЖД". Необходимо гармонизировать отношения государства с этой новой структурой таким образом, чтобы обеспечивалось удовлетворение растущего спроса на услуги (предоставляемые железнодорожным транспортом) при одновременном снижении народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов.
Но следует подчеркнуть, что ОАО "РЖД" - не единственный участник перевозочного процесса. Развивается конкурентный сектор. Сегодня на рынке железнодорожных перевозок работают более 80-ти компаний-операторов, владеющих подвижным составом уже в сопоставимых с парком ОАО "РЖД" величинах. Функционируют частные транспортные компании - владельцы железнодорожной инфраструктуры; формируется институт независимых перевозчиков.
Это очень важные и интересные процессы, которые требуют своего дальнейшего правового и нормативного обеспечения, а также контроля за исполнением вводимых правил. Ведь та огромная работа, которая была проделана в последние два года в этом направлении, - это только начало большого пути. В данных условиях многократно возрастает роль государственного регулирования, обеспечение которого и возлагается на МПС Российской Федерации.
- Нередко высказывались мнения, что в ситуации - когда МПС выступало и как орган государственного регулирования, и как владелец инфраструктуры, и как крупнейший перевозчик - даже чисто по объективным причинам оно не могло одинаково ровно относиться к другим участникам перевозочного процесса... Сумеет ли министерство в новом качестве выполнять роль своего рода "беспристрастного судьи" по отношению ко всем участникам перевозок, имея в виду историческую близость МПС и ОАО "РЖД"?
- Как человек, проработавший полтора последних года первым заместителем министра путей сообщения, не могу согласиться с приведенными утверждениями. Если говорить об отношениях с пользователями и транспортными компаниями, то по моему глубокому убеждению - в качестве базового использовался принцип поиска баланса интересов. Так было при подготовке основных законов по структурной реформе железнодорожного транспорта, при разработке новой редакции "Прейскуранта № 10-01", или новых "Правил перевозок" и так далее. Хотя, безусловно, ситуация, когда один из игроков определяет правила игры, требовала исправления. И сейчас это сделано.
МПС сегодня - это федеральный орган исполнительной власти, проводящий государственную политику в сфере железнодорожного транспорта общего пользования. Независимо от организационно-правовой формы, формы собственности или ведомственной принадлежности участников перевозочного процесса. И одной из главных функций министерства является разработка и реализация именно этой государственной политики в области железнодорожного транспорта - направленной на максимальное удовлетворение спроса населения, потребностей всей страны и отдельных ее хозяйствующих субъектов в перевозках.
Один из важных способов решения данной задачи - реальное развитие конкуренции в сфере железнодорожного транспорта.
Поэтому МПС должно и будет стремиться обеспечить равные условия взаимодействия перевозчиков на железнодорожном транспорте с владельцами инфраструктуры, а также недискриминационного их доступа к таковой: естественно с соблюдением прав и законных интересов пользователей услуг железнодорожного транспорта, выражающихся (в том числе) в снижении их транспортных издержек.
Это базовый принцип, на основе которого будет строиться наша работа. Хотел бы также подчеркнуть, что каждое решение крайне редко может приниматься как сумма всех имеющихся интересов - особенно в ситуации, когда они не тождественны. В любом случае будем искать компромисс, баланс этих интересов и наиболее справедливую форму. Не вмешиваться в хозяйственную деятельность, а создавать нормальные условия для работы участников рынка железнодорожных перевозок - вот обязанность министерства.
- Это относится и к тарифной политике, подготовка предложений по проведению которой для рассмотрения в правительстве так же останется в ведении МПС?
- Да, это так. В связи с чем я хотел бы отметить, что в текущем году была проведена очень большая работа в данном направлении. Был принят, в частности, новый "Прейскурант", в котором (по моему мнению) учтены принципиальные изменения, происходящие сегодня на рынке транспортных услуг. Обсуждался документ достаточно долго и тщательно, с привлечением многих заинтересованных сторон, и в результате получился довольно сбалансированный вариант. Сейчас идет его настройка; выявляются недостатки, которые будут исправляться. Но тарифная политика уже сегодня, а тем более завтра не может ограничиваться одним "Прейскурантом". Я говорю о возможности свободного ценообразования в конкурентных сегментах перевозочного рынка, о введении договорных тарифов и тому подобных решениях.
- Одной из функций МПС является подготовка предложений по объемам и направлениям финансирования средств, выделяемых из федерального бюджета, на нужды железнодорожного транспорта. Известно, что на сегодня - это чисто символическая величина. Могут ли быть подвижки в данном вопросе?
- Развитию транспорта в нашей стране уделяется повышенное внимание - что справедливо, если учесть его значение для экономики страны в целом, а также транзитные возможности России и ее геополитическое положение. Прошедшее в конце октября заседание Государственного совета, на котором обсуждалась транспортная стратегия России, это подтвердило. Что касается железнодорожного транспорта, то проблему инвестиций можно разделить на две части.
Одной из целей создания ОАО "РЖД" и развития частного бизнеса при осуществлении железнодорожных перевозок является привлечение внешних инвестиций в коммерчески выгодные проекты. МПС будет всячески способствовать решению этой задачи. С другой стороны, целый ряд проектов может носить некоммерческий, но необходимый для дальнейшего развития отрасли характер. В качестве примера можно привести ситуацию с развитием железнодорожных пограничных переходов. Их сейчас 58. Как показывают расчеты, 60 процентов средств при их оборудовании затрачивается на модернизацию непосредственно железнодорожной инфраструктуры, а остальные 40 - на обеспечение работы пограничной и таможенных служб. В последнем случае логично предположить, что речь должна идти о выделении на эти цели бюджетных ассигнований. Но в отличие от автомобильных погранпереходов, эта проблема пока на решена. Задача нашего министерства совместно с Минэкономразвития - доказать необходимость финансирования подобных программ за счет государственных источников. Будем говорить откровенно: сегодняшние 15 миллионов рублей, выделяемые из федерального бюджета на развитие железнодорожного транспорта, при 130-ти миллиардах непосредственно инвестиционной программы ОАО "РЖД" - это слишком большая разница.
- Известно, что помимо центрального аппарата МПС, планируется создание семи региональных управлений в административных центрах федеральных региональных округов. Каковы будут основные задачи этих управлений?
- Коротко говоря - осуществление функций государственного регулирования на железнодорожном транспорте в конкретных регионах. Не будем также забывать, что на МПС возложены очень важные функции контроля в области безопасности движения, а также промышленной, экологической, пожарной и санитарно-эпидемиологической безопасности; за соблюдением норм, правил и стандартов при осуществлении перевозок; за лицензированием, стандартизацией и сертификацией... Естественно, качественно осуществлять такую обширную деятельность только из Москвы невозможно. С другой стороны - было принято решение не дублировать нынешнюю структуру 17-ти российских железных дорог, хотя со всеми ними (а также другими участниками перевозочного процесса в конкретном регионе) и с территориальными органами власти будет налажен постоянный контакт. Вообще предполагается, что в центральном аппарате МПС будет 415 сотрудников, а в составе региональных управлений - 420.
- А если говорить обо всех предприятиях, относящихся к МПС?
- Это порядка восьмидесяти тысяч человек, из них более пятидесяти тысяч являются сотрудниками ФГУП "Ведомственная охрана". Хотел бы особенно подчеркнуть, что в ведении МПС остались десять университетов путей сообщения и шестьдесят один техникум и колледж, готовящие специалистов железнодорожного транспорта. В основе своей - это учебные заведения с очень сильным преподавательским составом, с мощным научным потенциалом и современным оборудованием. Наша задача - сделать все, чтобы укрепить этот потенциал и помочь их дальнейшему развитию. Ведь речь фактически идет о будущем отрасли: о молодой смене мыслящих по-современному менеджеров, которые придут и в ОАО "РЖД", и в транспортные и логистические службы предприятий-грузовладельцев, в транспортные компании.
- Как идет сегодня, на Ваш взгляд, формирование штата Министерства путей сообщения? Имеются ли в этом плане какие-либо проблемы?
- Естественно, в первую очередь наш аппарат формируется за счет работников непосредственно Министерства путей сообщения и железных дорог. Мы договорились с президентом ОАО "Российские железные дороги" Г.Фадеевым о возможности привлечения тех кадров, которые нужны сегодня министерству. Это грамотные и высококвалифицированные люди, преданные железнодорожному транспорту.
- От редакции нашего журнала и его читателей позвольте пожелать Вам успехов на новом поприще...
- Спасибо. Я надеюсь, что успешная работа МПС самым положительным образом отразится на практической деятельности всех тех, кто имеет отношение к железнодорожным перевозкам.
[~DETAIL_TEXT] => 30 сентября был подписан сводный передаточный акт на имущество и обязательства организаций федерального железнодорожного транспорта, передаваемого в качестве вклада в уставный капитал ОАО "Российские железные дороги".
Это означает, что на железнодорожном транспорте произошло официальное разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления. В прошлом номере журнала мы подробно рассказывали о том, какие цели ставит перед собой ОАО "РЖД" при выполнении компанией своих функций, как планирует построить свою работу с партнерами по перевозочному процессу. Сегодня наш гость - министр путей сообщения России ВАДИМ МОРОЗОВ, который был назначен на эту должность Указом Президента страны 7 октября. Тема беседы очевидна: роль и задачи обновленного министерства в формировании и развитии отношений на железнодорожном транспорте.
- Вадим Николаевич, подписанием передаточного акта Вы от лица МПС подвели некую черту хозяйственной деятельности министерства. Каковы же главные итоги?
- Я думаю, МПС России на протяжении всей своей деятельности успешно справлялось с главной своей задачей: обеспечить потребности российского общества и национальной экономики в перевозках и транспортных услугах. Есть чем гордиться министерству и в этом году: прирост погрузки по итогам девяти месяцев составил восемь процентов; грузооборота - одиннадцать, что превышает плановые показатели. Увеличен по сравнению с тем же периодом прошлого года и объем пассажирских перевозок. Более стабильным стало финансовое положение отрасли. При всем при этом железные дороги имеют целый ряд серьезных проблем, связанных прежде всего с необходимостью обновления основных фондов, привлечения внешних инвестиций, усиления мотивации труда и т.д. Новая организационно-правовая форма в виде открытого акционерного общества "Российские железные дороги" создает условия для решения этих и других проблем. Министерство путей сообщения сосредоточит свои усилия на вопросах государственного регулирования на железнодорожном транспорте.
- Чем ближе было время "Ч", знаменующее окончание первого этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте, тем острее становилась дискуссия о будущем МПС. Сторонники слияния Министерства путей сообщения с Минтрансом ссылаются в частности на зарубежный опыт, утверждая, что МПС России - это нечто исключительное.
- Опыт, который данными оппонентами, видимо, не до конца изучен. Есть целый ряд государств, где в силу объективных причин существует доминирующий вид транспорта, имеющий приоритетное значение для развития всей экономики. К примеру, в Китае - это железные дороги; в Греции - морской транспорт. Соответственно функции их государственного регулирования в первом случае осуществляет министерство железных дорог, во втором - министерство морского транспорта.
В России (с ее огромной территорией и соответствующим размещением производительных сил) железнодорожным транспортом сегодня перевозится более 84-х процентов грузов и 40 процентов пассажиров. Причем мы говорим о технологически сложном виде транспорта, где крайне важное значение имеют безопасность и, соответственно, государственный контроль за ее соблюдением.
Что касается исключительности, то она действительно была - если говорить о совмещении функций государственного регулирования и хозяйственного управления. Динамика развития отрасли потребовала их разделения. Однако это разделение знаменует собой окончание только первого этапа реформы; впереди серьезные задачи, связанные с выделением из состава ОАО "РЖД" дочерних компаний, с формированием и развитием при осуществлении железнодорожных перевозок конкурентного сектора и так далее.
Не случайно в правительственном Постановлении № 384 от 18 мая 2001 года, которое определяет порядок проведения структурной реформы на железнодорожном транспорте, именно на Министерство путей сообщения возлагается основная ответственность за дальнейшее осуществление преобразований. Это прежде всего позволит сохранить главный принцип реформы: минимизацию рисков и необратимых последствий при осуществлении каждого из ее этапов - в том числе за счет постоянного контроля и глубокого анализа результатов происходящих изменений со стороны государства.
Дальше время покажет - какие способы государственного регулирования на железнодорожном транспорте будут наиболее эффективными. Пока же все разговоры вокруг этого вопроса кажутся мне надуманными.
- Тем не менее при прежней структуре на первый план выходили все-таки хозяйственные функции МПС: обеспечение объемов перевозок, качество сервиса, доходы и расходы. Функции государственного регулирования оставались где-то в тени... Изменятся ли последние в связи с окончанием первого этапа структурной реформы?
- Меняются не столько функции, сколько их реальное наполнение. И связано это именно с происходящими на железнодорожном транспорте изменениями. Образована крупнейшая транспортная корпорация ОАО "РЖД". Необходимо гармонизировать отношения государства с этой новой структурой таким образом, чтобы обеспечивалось удовлетворение растущего спроса на услуги (предоставляемые железнодорожным транспортом) при одновременном снижении народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов.
Но следует подчеркнуть, что ОАО "РЖД" - не единственный участник перевозочного процесса. Развивается конкурентный сектор. Сегодня на рынке железнодорожных перевозок работают более 80-ти компаний-операторов, владеющих подвижным составом уже в сопоставимых с парком ОАО "РЖД" величинах. Функционируют частные транспортные компании - владельцы железнодорожной инфраструктуры; формируется институт независимых перевозчиков.
Это очень важные и интересные процессы, которые требуют своего дальнейшего правового и нормативного обеспечения, а также контроля за исполнением вводимых правил. Ведь та огромная работа, которая была проделана в последние два года в этом направлении, - это только начало большого пути. В данных условиях многократно возрастает роль государственного регулирования, обеспечение которого и возлагается на МПС Российской Федерации.
- Нередко высказывались мнения, что в ситуации - когда МПС выступало и как орган государственного регулирования, и как владелец инфраструктуры, и как крупнейший перевозчик - даже чисто по объективным причинам оно не могло одинаково ровно относиться к другим участникам перевозочного процесса... Сумеет ли министерство в новом качестве выполнять роль своего рода "беспристрастного судьи" по отношению ко всем участникам перевозок, имея в виду историческую близость МПС и ОАО "РЖД"?
- Как человек, проработавший полтора последних года первым заместителем министра путей сообщения, не могу согласиться с приведенными утверждениями. Если говорить об отношениях с пользователями и транспортными компаниями, то по моему глубокому убеждению - в качестве базового использовался принцип поиска баланса интересов. Так было при подготовке основных законов по структурной реформе железнодорожного транспорта, при разработке новой редакции "Прейскуранта № 10-01", или новых "Правил перевозок" и так далее. Хотя, безусловно, ситуация, когда один из игроков определяет правила игры, требовала исправления. И сейчас это сделано.
МПС сегодня - это федеральный орган исполнительной власти, проводящий государственную политику в сфере железнодорожного транспорта общего пользования. Независимо от организационно-правовой формы, формы собственности или ведомственной принадлежности участников перевозочного процесса. И одной из главных функций министерства является разработка и реализация именно этой государственной политики в области железнодорожного транспорта - направленной на максимальное удовлетворение спроса населения, потребностей всей страны и отдельных ее хозяйствующих субъектов в перевозках.
Один из важных способов решения данной задачи - реальное развитие конкуренции в сфере железнодорожного транспорта.
Поэтому МПС должно и будет стремиться обеспечить равные условия взаимодействия перевозчиков на железнодорожном транспорте с владельцами инфраструктуры, а также недискриминационного их доступа к таковой: естественно с соблюдением прав и законных интересов пользователей услуг железнодорожного транспорта, выражающихся (в том числе) в снижении их транспортных издержек.
Это базовый принцип, на основе которого будет строиться наша работа. Хотел бы также подчеркнуть, что каждое решение крайне редко может приниматься как сумма всех имеющихся интересов - особенно в ситуации, когда они не тождественны. В любом случае будем искать компромисс, баланс этих интересов и наиболее справедливую форму. Не вмешиваться в хозяйственную деятельность, а создавать нормальные условия для работы участников рынка железнодорожных перевозок - вот обязанность министерства.
- Это относится и к тарифной политике, подготовка предложений по проведению которой для рассмотрения в правительстве так же останется в ведении МПС?
- Да, это так. В связи с чем я хотел бы отметить, что в текущем году была проведена очень большая работа в данном направлении. Был принят, в частности, новый "Прейскурант", в котором (по моему мнению) учтены принципиальные изменения, происходящие сегодня на рынке транспортных услуг. Обсуждался документ достаточно долго и тщательно, с привлечением многих заинтересованных сторон, и в результате получился довольно сбалансированный вариант. Сейчас идет его настройка; выявляются недостатки, которые будут исправляться. Но тарифная политика уже сегодня, а тем более завтра не может ограничиваться одним "Прейскурантом". Я говорю о возможности свободного ценообразования в конкурентных сегментах перевозочного рынка, о введении договорных тарифов и тому подобных решениях.
- Одной из функций МПС является подготовка предложений по объемам и направлениям финансирования средств, выделяемых из федерального бюджета, на нужды железнодорожного транспорта. Известно, что на сегодня - это чисто символическая величина. Могут ли быть подвижки в данном вопросе?
- Развитию транспорта в нашей стране уделяется повышенное внимание - что справедливо, если учесть его значение для экономики страны в целом, а также транзитные возможности России и ее геополитическое положение. Прошедшее в конце октября заседание Государственного совета, на котором обсуждалась транспортная стратегия России, это подтвердило. Что касается железнодорожного транспорта, то проблему инвестиций можно разделить на две части.
Одной из целей создания ОАО "РЖД" и развития частного бизнеса при осуществлении железнодорожных перевозок является привлечение внешних инвестиций в коммерчески выгодные проекты. МПС будет всячески способствовать решению этой задачи. С другой стороны, целый ряд проектов может носить некоммерческий, но необходимый для дальнейшего развития отрасли характер. В качестве примера можно привести ситуацию с развитием железнодорожных пограничных переходов. Их сейчас 58. Как показывают расчеты, 60 процентов средств при их оборудовании затрачивается на модернизацию непосредственно железнодорожной инфраструктуры, а остальные 40 - на обеспечение работы пограничной и таможенных служб. В последнем случае логично предположить, что речь должна идти о выделении на эти цели бюджетных ассигнований. Но в отличие от автомобильных погранпереходов, эта проблема пока на решена. Задача нашего министерства совместно с Минэкономразвития - доказать необходимость финансирования подобных программ за счет государственных источников. Будем говорить откровенно: сегодняшние 15 миллионов рублей, выделяемые из федерального бюджета на развитие железнодорожного транспорта, при 130-ти миллиардах непосредственно инвестиционной программы ОАО "РЖД" - это слишком большая разница.
- Известно, что помимо центрального аппарата МПС, планируется создание семи региональных управлений в административных центрах федеральных региональных округов. Каковы будут основные задачи этих управлений?
- Коротко говоря - осуществление функций государственного регулирования на железнодорожном транспорте в конкретных регионах. Не будем также забывать, что на МПС возложены очень важные функции контроля в области безопасности движения, а также промышленной, экологической, пожарной и санитарно-эпидемиологической безопасности; за соблюдением норм, правил и стандартов при осуществлении перевозок; за лицензированием, стандартизацией и сертификацией... Естественно, качественно осуществлять такую обширную деятельность только из Москвы невозможно. С другой стороны - было принято решение не дублировать нынешнюю структуру 17-ти российских железных дорог, хотя со всеми ними (а также другими участниками перевозочного процесса в конкретном регионе) и с территориальными органами власти будет налажен постоянный контакт. Вообще предполагается, что в центральном аппарате МПС будет 415 сотрудников, а в составе региональных управлений - 420.
- А если говорить обо всех предприятиях, относящихся к МПС?
- Это порядка восьмидесяти тысяч человек, из них более пятидесяти тысяч являются сотрудниками ФГУП "Ведомственная охрана". Хотел бы особенно подчеркнуть, что в ведении МПС остались десять университетов путей сообщения и шестьдесят один техникум и колледж, готовящие специалистов железнодорожного транспорта. В основе своей - это учебные заведения с очень сильным преподавательским составом, с мощным научным потенциалом и современным оборудованием. Наша задача - сделать все, чтобы укрепить этот потенциал и помочь их дальнейшему развитию. Ведь речь фактически идет о будущем отрасли: о молодой смене мыслящих по-современному менеджеров, которые придут и в ОАО "РЖД", и в транспортные и логистические службы предприятий-грузовладельцев, в транспортные компании.
- Как идет сегодня, на Ваш взгляд, формирование штата Министерства путей сообщения? Имеются ли в этом плане какие-либо проблемы?
- Естественно, в первую очередь наш аппарат формируется за счет работников непосредственно Министерства путей сообщения и железных дорог. Мы договорились с президентом ОАО "Российские железные дороги" Г.Фадеевым о возможности привлечения тех кадров, которые нужны сегодня министерству. Это грамотные и высококвалифицированные люди, преданные железнодорожному транспорту.
- От редакции нашего журнала и его читателей позвольте пожелать Вам успехов на новом поприще...
- Спасибо. Я надеюсь, что успешная работа МПС самым положительным образом отразится на практической деятельности всех тех, кто имеет отношение к железнодорожным перевозкам.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 107035
[~ID] => 107035
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1416
[NAME] => Исходить из государственных интересов
[~NAME] => Исходить из государственных интересов
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2035/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/63/2035/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 30 сентября был подписан сводный передаточный акт на имущество и обязательства организаций федерального железнодорожного транспорта, передаваемого в качестве вклада в уставный капитал ОАО "Российские железные дороги".
Это означает, что на железнодорожном транспорте произошло официальное разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления. В прошлом номере журнала мы подробно рассказывали о том, какие цели ставит перед собой ОАО "РЖД" при выполнении компанией своих функций, как планирует построить свою работу с партнерами по перевозочному процессу. Сегодня наш гость - министр путей сообщения России ВАДИМ МОРОЗОВ, который был назначен на эту должность Указом Президента страны 7 октября. Тема беседы очевидна: роль и задачи обновленного министерства в формировании и развитии отношений на железнодорожном транспорте.
- Вадим Николаевич, подписанием передаточного акта Вы от лица МПС подвели некую черту хозяйственной деятельности министерства. Каковы же главные итоги?
- Я думаю, МПС России на протяжении всей своей деятельности успешно справлялось с главной своей задачей: обеспечить потребности российского общества и национальной экономики в перевозках и транспортных услугах. Есть чем гордиться министерству и в этом году: прирост погрузки по итогам девяти месяцев составил восемь процентов; грузооборота - одиннадцать, что превышает плановые показатели. Увеличен по сравнению с тем же периодом прошлого года и объем пассажирских перевозок. Более стабильным стало финансовое положение отрасли. При всем при этом железные дороги имеют целый ряд серьезных проблем, связанных прежде всего с необходимостью обновления основных фондов, привлечения внешних инвестиций, усиления мотивации труда и т.д. Новая организационно-правовая форма в виде открытого акционерного общества "Российские железные дороги" создает условия для решения этих и других проблем. Министерство путей сообщения сосредоточит свои усилия на вопросах государственного регулирования на железнодорожном транспорте.
- Чем ближе было время "Ч", знаменующее окончание первого этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте, тем острее становилась дискуссия о будущем МПС. Сторонники слияния Министерства путей сообщения с Минтрансом ссылаются в частности на зарубежный опыт, утверждая, что МПС России - это нечто исключительное.
- Опыт, который данными оппонентами, видимо, не до конца изучен. Есть целый ряд государств, где в силу объективных причин существует доминирующий вид транспорта, имеющий приоритетное значение для развития всей экономики. К примеру, в Китае - это железные дороги; в Греции - морской транспорт. Соответственно функции их государственного регулирования в первом случае осуществляет министерство железных дорог, во втором - министерство морского транспорта.
В России (с ее огромной территорией и соответствующим размещением производительных сил) железнодорожным транспортом сегодня перевозится более 84-х процентов грузов и 40 процентов пассажиров. Причем мы говорим о технологически сложном виде транспорта, где крайне важное значение имеют безопасность и, соответственно, государственный контроль за ее соблюдением.
Что касается исключительности, то она действительно была - если говорить о совмещении функций государственного регулирования и хозяйственного управления. Динамика развития отрасли потребовала их разделения. Однако это разделение знаменует собой окончание только первого этапа реформы; впереди серьезные задачи, связанные с выделением из состава ОАО "РЖД" дочерних компаний, с формированием и развитием при осуществлении железнодорожных перевозок конкурентного сектора и так далее.
Не случайно в правительственном Постановлении № 384 от 18 мая 2001 года, которое определяет порядок проведения структурной реформы на железнодорожном транспорте, именно на Министерство путей сообщения возлагается основная ответственность за дальнейшее осуществление преобразований. Это прежде всего позволит сохранить главный принцип реформы: минимизацию рисков и необратимых последствий при осуществлении каждого из ее этапов - в том числе за счет постоянного контроля и глубокого анализа результатов происходящих изменений со стороны государства.
Дальше время покажет - какие способы государственного регулирования на железнодорожном транспорте будут наиболее эффективными. Пока же все разговоры вокруг этого вопроса кажутся мне надуманными.
- Тем не менее при прежней структуре на первый план выходили все-таки хозяйственные функции МПС: обеспечение объемов перевозок, качество сервиса, доходы и расходы. Функции государственного регулирования оставались где-то в тени... Изменятся ли последние в связи с окончанием первого этапа структурной реформы?
- Меняются не столько функции, сколько их реальное наполнение. И связано это именно с происходящими на железнодорожном транспорте изменениями. Образована крупнейшая транспортная корпорация ОАО "РЖД". Необходимо гармонизировать отношения государства с этой новой структурой таким образом, чтобы обеспечивалось удовлетворение растущего спроса на услуги (предоставляемые железнодорожным транспортом) при одновременном снижении народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов.
Но следует подчеркнуть, что ОАО "РЖД" - не единственный участник перевозочного процесса. Развивается конкурентный сектор. Сегодня на рынке железнодорожных перевозок работают более 80-ти компаний-операторов, владеющих подвижным составом уже в сопоставимых с парком ОАО "РЖД" величинах. Функционируют частные транспортные компании - владельцы железнодорожной инфраструктуры; формируется институт независимых перевозчиков.
Это очень важные и интересные процессы, которые требуют своего дальнейшего правового и нормативного обеспечения, а также контроля за исполнением вводимых правил. Ведь та огромная работа, которая была проделана в последние два года в этом направлении, - это только начало большого пути. В данных условиях многократно возрастает роль государственного регулирования, обеспечение которого и возлагается на МПС Российской Федерации.
- Нередко высказывались мнения, что в ситуации - когда МПС выступало и как орган государственного регулирования, и как владелец инфраструктуры, и как крупнейший перевозчик - даже чисто по объективным причинам оно не могло одинаково ровно относиться к другим участникам перевозочного процесса... Сумеет ли министерство в новом качестве выполнять роль своего рода "беспристрастного судьи" по отношению ко всем участникам перевозок, имея в виду историческую близость МПС и ОАО "РЖД"?
- Как человек, проработавший полтора последних года первым заместителем министра путей сообщения, не могу согласиться с приведенными утверждениями. Если говорить об отношениях с пользователями и транспортными компаниями, то по моему глубокому убеждению - в качестве базового использовался принцип поиска баланса интересов. Так было при подготовке основных законов по структурной реформе железнодорожного транспорта, при разработке новой редакции "Прейскуранта № 10-01", или новых "Правил перевозок" и так далее. Хотя, безусловно, ситуация, когда один из игроков определяет правила игры, требовала исправления. И сейчас это сделано.
МПС сегодня - это федеральный орган исполнительной власти, проводящий государственную политику в сфере железнодорожного транспорта общего пользования. Независимо от организационно-правовой формы, формы собственности или ведомственной принадлежности участников перевозочного процесса. И одной из главных функций министерства является разработка и реализация именно этой государственной политики в области железнодорожного транспорта - направленной на максимальное удовлетворение спроса населения, потребностей всей страны и отдельных ее хозяйствующих субъектов в перевозках.
Один из важных способов решения данной задачи - реальное развитие конкуренции в сфере железнодорожного транспорта.
Поэтому МПС должно и будет стремиться обеспечить равные условия взаимодействия перевозчиков на железнодорожном транспорте с владельцами инфраструктуры, а также недискриминационного их доступа к таковой: естественно с соблюдением прав и законных интересов пользователей услуг железнодорожного транспорта, выражающихся (в том числе) в снижении их транспортных издержек.
Это базовый принцип, на основе которого будет строиться наша работа. Хотел бы также подчеркнуть, что каждое решение крайне редко может приниматься как сумма всех имеющихся интересов - особенно в ситуации, когда они не тождественны. В любом случае будем искать компромисс, баланс этих интересов и наиболее справедливую форму. Не вмешиваться в хозяйственную деятельность, а создавать нормальные условия для работы участников рынка железнодорожных перевозок - вот обязанность министерства.
- Это относится и к тарифной политике, подготовка предложений по проведению которой для рассмотрения в правительстве так же останется в ведении МПС?
- Да, это так. В связи с чем я хотел бы отметить, что в текущем году была проведена очень большая работа в данном направлении. Был принят, в частности, новый "Прейскурант", в котором (по моему мнению) учтены принципиальные изменения, происходящие сегодня на рынке транспортных услуг. Обсуждался документ достаточно долго и тщательно, с привлечением многих заинтересованных сторон, и в результате получился довольно сбалансированный вариант. Сейчас идет его настройка; выявляются недостатки, которые будут исправляться. Но тарифная политика уже сегодня, а тем более завтра не может ограничиваться одним "Прейскурантом". Я говорю о возможности свободного ценообразования в конкурентных сегментах перевозочного рынка, о введении договорных тарифов и тому подобных решениях.
- Одной из функций МПС является подготовка предложений по объемам и направлениям финансирования средств, выделяемых из федерального бюджета, на нужды железнодорожного транспорта. Известно, что на сегодня - это чисто символическая величина. Могут ли быть подвижки в данном вопросе?
- Развитию транспорта в нашей стране уделяется повышенное внимание - что справедливо, если учесть его значение для экономики страны в целом, а также транзитные возможности России и ее геополитическое положение. Прошедшее в конце октября заседание Государственного совета, на котором обсуждалась транспортная стратегия России, это подтвердило. Что касается железнодорожного транспорта, то проблему инвестиций можно разделить на две части.
Одной из целей создания ОАО "РЖД" и развития частного бизнеса при осуществлении железнодорожных перевозок является привлечение внешних инвестиций в коммерчески выгодные проекты. МПС будет всячески способствовать решению этой задачи. С другой стороны, целый ряд проектов может носить некоммерческий, но необходимый для дальнейшего развития отрасли характер. В качестве примера можно привести ситуацию с развитием железнодорожных пограничных переходов. Их сейчас 58. Как показывают расчеты, 60 процентов средств при их оборудовании затрачивается на модернизацию непосредственно железнодорожной инфраструктуры, а остальные 40 - на обеспечение работы пограничной и таможенных служб. В последнем случае логично предположить, что речь должна идти о выделении на эти цели бюджетных ассигнований. Но в отличие от автомобильных погранпереходов, эта проблема пока на решена. Задача нашего министерства совместно с Минэкономразвития - доказать необходимость финансирования подобных программ за счет государственных источников. Будем говорить откровенно: сегодняшние 15 миллионов рублей, выделяемые из федерального бюджета на развитие железнодорожного транспорта, при 130-ти миллиардах непосредственно инвестиционной программы ОАО "РЖД" - это слишком большая разница.
- Известно, что помимо центрального аппарата МПС, планируется создание семи региональных управлений в административных центрах федеральных региональных округов. Каковы будут основные задачи этих управлений?
- Коротко говоря - осуществление функций государственного регулирования на железнодорожном транспорте в конкретных регионах. Не будем также забывать, что на МПС возложены очень важные функции контроля в области безопасности движения, а также промышленной, экологической, пожарной и санитарно-эпидемиологической безопасности; за соблюдением норм, правил и стандартов при осуществлении перевозок; за лицензированием, стандартизацией и сертификацией... Естественно, качественно осуществлять такую обширную деятельность только из Москвы невозможно. С другой стороны - было принято решение не дублировать нынешнюю структуру 17-ти российских железных дорог, хотя со всеми ними (а также другими участниками перевозочного процесса в конкретном регионе) и с территориальными органами власти будет налажен постоянный контакт. Вообще предполагается, что в центральном аппарате МПС будет 415 сотрудников, а в составе региональных управлений - 420.
- А если говорить обо всех предприятиях, относящихся к МПС?
- Это порядка восьмидесяти тысяч человек, из них более пятидесяти тысяч являются сотрудниками ФГУП "Ведомственная охрана". Хотел бы особенно подчеркнуть, что в ведении МПС остались десять университетов путей сообщения и шестьдесят один техникум и колледж, готовящие специалистов железнодорожного транспорта. В основе своей - это учебные заведения с очень сильным преподавательским составом, с мощным научным потенциалом и современным оборудованием. Наша задача - сделать все, чтобы укрепить этот потенциал и помочь их дальнейшему развитию. Ведь речь фактически идет о будущем отрасли: о молодой смене мыслящих по-современному менеджеров, которые придут и в ОАО "РЖД", и в транспортные и логистические службы предприятий-грузовладельцев, в транспортные компании.
- Как идет сегодня, на Ваш взгляд, формирование штата Министерства путей сообщения? Имеются ли в этом плане какие-либо проблемы?
- Естественно, в первую очередь наш аппарат формируется за счет работников непосредственно Министерства путей сообщения и железных дорог. Мы договорились с президентом ОАО "Российские железные дороги" Г.Фадеевым о возможности привлечения тех кадров, которые нужны сегодня министерству. Это грамотные и высококвалифицированные люди, преданные железнодорожному транспорту.
- От редакции нашего журнала и его читателей позвольте пожелать Вам успехов на новом поприще...
- Спасибо. Я надеюсь, что успешная работа МПС самым положительным образом отразится на практической деятельности всех тех, кто имеет отношение к железнодорожным перевозкам.
[~DETAIL_TEXT] => 30 сентября был подписан сводный передаточный акт на имущество и обязательства организаций федерального железнодорожного транспорта, передаваемого в качестве вклада в уставный капитал ОАО "Российские железные дороги".
Это означает, что на железнодорожном транспорте произошло официальное разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления. В прошлом номере журнала мы подробно рассказывали о том, какие цели ставит перед собой ОАО "РЖД" при выполнении компанией своих функций, как планирует построить свою работу с партнерами по перевозочному процессу. Сегодня наш гость - министр путей сообщения России ВАДИМ МОРОЗОВ, который был назначен на эту должность Указом Президента страны 7 октября. Тема беседы очевидна: роль и задачи обновленного министерства в формировании и развитии отношений на железнодорожном транспорте.
- Вадим Николаевич, подписанием передаточного акта Вы от лица МПС подвели некую черту хозяйственной деятельности министерства. Каковы же главные итоги?
- Я думаю, МПС России на протяжении всей своей деятельности успешно справлялось с главной своей задачей: обеспечить потребности российского общества и национальной экономики в перевозках и транспортных услугах. Есть чем гордиться министерству и в этом году: прирост погрузки по итогам девяти месяцев составил восемь процентов; грузооборота - одиннадцать, что превышает плановые показатели. Увеличен по сравнению с тем же периодом прошлого года и объем пассажирских перевозок. Более стабильным стало финансовое положение отрасли. При всем при этом железные дороги имеют целый ряд серьезных проблем, связанных прежде всего с необходимостью обновления основных фондов, привлечения внешних инвестиций, усиления мотивации труда и т.д. Новая организационно-правовая форма в виде открытого акционерного общества "Российские железные дороги" создает условия для решения этих и других проблем. Министерство путей сообщения сосредоточит свои усилия на вопросах государственного регулирования на железнодорожном транспорте.
- Чем ближе было время "Ч", знаменующее окончание первого этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте, тем острее становилась дискуссия о будущем МПС. Сторонники слияния Министерства путей сообщения с Минтрансом ссылаются в частности на зарубежный опыт, утверждая, что МПС России - это нечто исключительное.
- Опыт, который данными оппонентами, видимо, не до конца изучен. Есть целый ряд государств, где в силу объективных причин существует доминирующий вид транспорта, имеющий приоритетное значение для развития всей экономики. К примеру, в Китае - это железные дороги; в Греции - морской транспорт. Соответственно функции их государственного регулирования в первом случае осуществляет министерство железных дорог, во втором - министерство морского транспорта.
В России (с ее огромной территорией и соответствующим размещением производительных сил) железнодорожным транспортом сегодня перевозится более 84-х процентов грузов и 40 процентов пассажиров. Причем мы говорим о технологически сложном виде транспорта, где крайне важное значение имеют безопасность и, соответственно, государственный контроль за ее соблюдением.
Что касается исключительности, то она действительно была - если говорить о совмещении функций государственного регулирования и хозяйственного управления. Динамика развития отрасли потребовала их разделения. Однако это разделение знаменует собой окончание только первого этапа реформы; впереди серьезные задачи, связанные с выделением из состава ОАО "РЖД" дочерних компаний, с формированием и развитием при осуществлении железнодорожных перевозок конкурентного сектора и так далее.
Не случайно в правительственном Постановлении № 384 от 18 мая 2001 года, которое определяет порядок проведения структурной реформы на железнодорожном транспорте, именно на Министерство путей сообщения возлагается основная ответственность за дальнейшее осуществление преобразований. Это прежде всего позволит сохранить главный принцип реформы: минимизацию рисков и необратимых последствий при осуществлении каждого из ее этапов - в том числе за счет постоянного контроля и глубокого анализа результатов происходящих изменений со стороны государства.
Дальше время покажет - какие способы государственного регулирования на железнодорожном транспорте будут наиболее эффективными. Пока же все разговоры вокруг этого вопроса кажутся мне надуманными.
- Тем не менее при прежней структуре на первый план выходили все-таки хозяйственные функции МПС: обеспечение объемов перевозок, качество сервиса, доходы и расходы. Функции государственного регулирования оставались где-то в тени... Изменятся ли последние в связи с окончанием первого этапа структурной реформы?
- Меняются не столько функции, сколько их реальное наполнение. И связано это именно с происходящими на железнодорожном транспорте изменениями. Образована крупнейшая транспортная корпорация ОАО "РЖД". Необходимо гармонизировать отношения государства с этой новой структурой таким образом, чтобы обеспечивалось удовлетворение растущего спроса на услуги (предоставляемые железнодорожным транспортом) при одновременном снижении народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов.
Но следует подчеркнуть, что ОАО "РЖД" - не единственный участник перевозочного процесса. Развивается конкурентный сектор. Сегодня на рынке железнодорожных перевозок работают более 80-ти компаний-операторов, владеющих подвижным составом уже в сопоставимых с парком ОАО "РЖД" величинах. Функционируют частные транспортные компании - владельцы железнодорожной инфраструктуры; формируется институт независимых перевозчиков.
Это очень важные и интересные процессы, которые требуют своего дальнейшего правового и нормативного обеспечения, а также контроля за исполнением вводимых правил. Ведь та огромная работа, которая была проделана в последние два года в этом направлении, - это только начало большого пути. В данных условиях многократно возрастает роль государственного регулирования, обеспечение которого и возлагается на МПС Российской Федерации.
- Нередко высказывались мнения, что в ситуации - когда МПС выступало и как орган государственного регулирования, и как владелец инфраструктуры, и как крупнейший перевозчик - даже чисто по объективным причинам оно не могло одинаково ровно относиться к другим участникам перевозочного процесса... Сумеет ли министерство в новом качестве выполнять роль своего рода "беспристрастного судьи" по отношению ко всем участникам перевозок, имея в виду историческую близость МПС и ОАО "РЖД"?
- Как человек, проработавший полтора последних года первым заместителем министра путей сообщения, не могу согласиться с приведенными утверждениями. Если говорить об отношениях с пользователями и транспортными компаниями, то по моему глубокому убеждению - в качестве базового использовался принцип поиска баланса интересов. Так было при подготовке основных законов по структурной реформе железнодорожного транспорта, при разработке новой редакции "Прейскуранта № 10-01", или новых "Правил перевозок" и так далее. Хотя, безусловно, ситуация, когда один из игроков определяет правила игры, требовала исправления. И сейчас это сделано.
МПС сегодня - это федеральный орган исполнительной власти, проводящий государственную политику в сфере железнодорожного транспорта общего пользования. Независимо от организационно-правовой формы, формы собственности или ведомственной принадлежности участников перевозочного процесса. И одной из главных функций министерства является разработка и реализация именно этой государственной политики в области железнодорожного транспорта - направленной на максимальное удовлетворение спроса населения, потребностей всей страны и отдельных ее хозяйствующих субъектов в перевозках.
Один из важных способов решения данной задачи - реальное развитие конкуренции в сфере железнодорожного транспорта.
Поэтому МПС должно и будет стремиться обеспечить равные условия взаимодействия перевозчиков на железнодорожном транспорте с владельцами инфраструктуры, а также недискриминационного их доступа к таковой: естественно с соблюдением прав и законных интересов пользователей услуг железнодорожного транспорта, выражающихся (в том числе) в снижении их транспортных издержек.
Это базовый принцип, на основе которого будет строиться наша работа. Хотел бы также подчеркнуть, что каждое решение крайне редко может приниматься как сумма всех имеющихся интересов - особенно в ситуации, когда они не тождественны. В любом случае будем искать компромисс, баланс этих интересов и наиболее справедливую форму. Не вмешиваться в хозяйственную деятельность, а создавать нормальные условия для работы участников рынка железнодорожных перевозок - вот обязанность министерства.
- Это относится и к тарифной политике, подготовка предложений по проведению которой для рассмотрения в правительстве так же останется в ведении МПС?
- Да, это так. В связи с чем я хотел бы отметить, что в текущем году была проведена очень большая работа в данном направлении. Был принят, в частности, новый "Прейскурант", в котором (по моему мнению) учтены принципиальные изменения, происходящие сегодня на рынке транспортных услуг. Обсуждался документ достаточно долго и тщательно, с привлечением многих заинтересованных сторон, и в результате получился довольно сбалансированный вариант. Сейчас идет его настройка; выявляются недостатки, которые будут исправляться. Но тарифная политика уже сегодня, а тем более завтра не может ограничиваться одним "Прейскурантом". Я говорю о возможности свободного ценообразования в конкурентных сегментах перевозочного рынка, о введении договорных тарифов и тому подобных решениях.
- Одной из функций МПС является подготовка предложений по объемам и направлениям финансирования средств, выделяемых из федерального бюджета, на нужды железнодорожного транспорта. Известно, что на сегодня - это чисто символическая величина. Могут ли быть подвижки в данном вопросе?
- Развитию транспорта в нашей стране уделяется повышенное внимание - что справедливо, если учесть его значение для экономики страны в целом, а также транзитные возможности России и ее геополитическое положение. Прошедшее в конце октября заседание Государственного совета, на котором обсуждалась транспортная стратегия России, это подтвердило. Что касается железнодорожного транспорта, то проблему инвестиций можно разделить на две части.
Одной из целей создания ОАО "РЖД" и развития частного бизнеса при осуществлении железнодорожных перевозок является привлечение внешних инвестиций в коммерчески выгодные проекты. МПС будет всячески способствовать решению этой задачи. С другой стороны, целый ряд проектов может носить некоммерческий, но необходимый для дальнейшего развития отрасли характер. В качестве примера можно привести ситуацию с развитием железнодорожных пограничных переходов. Их сейчас 58. Как показывают расчеты, 60 процентов средств при их оборудовании затрачивается на модернизацию непосредственно железнодорожной инфраструктуры, а остальные 40 - на обеспечение работы пограничной и таможенных служб. В последнем случае логично предположить, что речь должна идти о выделении на эти цели бюджетных ассигнований. Но в отличие от автомобильных погранпереходов, эта проблема пока на решена. Задача нашего министерства совместно с Минэкономразвития - доказать необходимость финансирования подобных программ за счет государственных источников. Будем говорить откровенно: сегодняшние 15 миллионов рублей, выделяемые из федерального бюджета на развитие железнодорожного транспорта, при 130-ти миллиардах непосредственно инвестиционной программы ОАО "РЖД" - это слишком большая разница.
- Известно, что помимо центрального аппарата МПС, планируется создание семи региональных управлений в административных центрах федеральных региональных округов. Каковы будут основные задачи этих управлений?
- Коротко говоря - осуществление функций государственного регулирования на железнодорожном транспорте в конкретных регионах. Не будем также забывать, что на МПС возложены очень важные функции контроля в области безопасности движения, а также промышленной, экологической, пожарной и санитарно-эпидемиологической безопасности; за соблюдением норм, правил и стандартов при осуществлении перевозок; за лицензированием, стандартизацией и сертификацией... Естественно, качественно осуществлять такую обширную деятельность только из Москвы невозможно. С другой стороны - было принято решение не дублировать нынешнюю структуру 17-ти российских железных дорог, хотя со всеми ними (а также другими участниками перевозочного процесса в конкретном регионе) и с территориальными органами власти будет налажен постоянный контакт. Вообще предполагается, что в центральном аппарате МПС будет 415 сотрудников, а в составе региональных управлений - 420.
- А если говорить обо всех предприятиях, относящихся к МПС?
- Это порядка восьмидесяти тысяч человек, из них более пятидесяти тысяч являются сотрудниками ФГУП "Ведомственная охрана". Хотел бы особенно подчеркнуть, что в ведении МПС остались десять университетов путей сообщения и шестьдесят один техникум и колледж, готовящие специалистов железнодорожного транспорта. В основе своей - это учебные заведения с очень сильным преподавательским составом, с мощным научным потенциалом и современным оборудованием. Наша задача - сделать все, чтобы укрепить этот потенциал и помочь их дальнейшему развитию. Ведь речь фактически идет о будущем отрасли: о молодой смене мыслящих по-современному менеджеров, которые придут и в ОАО "РЖД", и в транспортные и логистические службы предприятий-грузовладельцев, в транспортные компании.
- Как идет сегодня, на Ваш взгляд, формирование штата Министерства путей сообщения? Имеются ли в этом плане какие-либо проблемы?
- Естественно, в первую очередь наш аппарат формируется за счет работников непосредственно Министерства путей сообщения и железных дорог. Мы договорились с президентом ОАО "Российские железные дороги" Г.Фадеевым о возможности привлечения тех кадров, которые нужны сегодня министерству. Это грамотные и высококвалифицированные люди, преданные железнодорожному транспорту.
- От редакции нашего журнала и его читателей позвольте пожелать Вам успехов на новом поприще...
- Спасибо. Я надеюсь, что успешная работа МПС самым положительным образом отразится на практической деятельности всех тех, кто имеет отношение к железнодорожным перевозкам.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
