+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 10 (62) октябрь 2003

10 (62) октябрь 2003
ГРУЗОВЛАДЕЛЕЦ ВЫБИРАЕТ ШИРОКИЙ СПЕКТР УСЛУГ: Директор АО "Транссервис-М" сергей новак рассказывает о рынке транспортно-экспедиторских услуг в Республике Молдова.

НОВЫЕ УСЛОВИЯ ДИКТУЮТ НОВЫЕ ПРАВИЛА: Руководитель департамента грузовой и коммерческой работы МПС России юрий косов комментирует "Правила перевозок грузов".

ОСНОВНАЯ ЗАДАЧА НЕИЗМЕННА: ПРИВЛЕЧЕНИЕ ГРУЗОВ: Первый заместитель генерального секретаря КСТСП Борис Луков характеризует ситуацию на Транссибирской магистрали.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Конкуренты Транссиба: реальность и иллюзии

Товарооборот между Западной Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона оценивается разными источниками в 240-550 миллиардов долларов. Одна пятая этого грузопотока упакована в контейнеры. В 2002-м объем контейнеропригодных грузов оценивался в 65 миллионов тонн, а к 2015-му он возрастет до 135-ти миллионов. По каким маршрутам можно сегодня транспортировать эту непрерывно возрастающую товарную массу?
Array
(
    [ID] => 107090
    [~ID] => 107090
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [NAME] => Конкуренты Транссиба: реальность и иллюзии
    [~NAME] => Конкуренты Транссиба: реальность и иллюзии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2091/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2091/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
СУЭЦКИЙ КАНАЛ
По старому окружному пути из Европы в Азию курсирует самый современный морской крупнотоннажный флот. Основные грузопотоки формируют Китай, Япония и Корея, ежегодные объемы перевозок между ними и странами Евросоюза достигают 64-70-ти миллионов тонн. Этот маршрут притягивает к себе практически все евро-азиатские грузопотоки. Доля железнодорожной составляющей по обслуживанию транзита в данном направлении составляет порядка одного процента от объемов перевозок через Суэцкий канал.
Понятно, что морем - путь долгий. Тогда что привлекает к нему грузовладельцев? Во-первых, по нему океанские танкеры и контейнеровозы следуют, как правило, точно по расписанию. Во-вторых, в пути между ключевыми портами (которые служат также гигантскими накопителями и промзонами) перевозимые товары не переваливаются с одного вида транспорта на другой. Это упрощает организацию логистического сервиса и контроль за перемещением грузов. Поэтому логистика и уровень безопасности грузоперевозок здесь на высоте.
Однако такое распределение грузопотоков ставит Европу в жесткую зависимость от Египта, по территории которого проложен Суэцкий канал; а также от узкой группы крупных судовладельцев, доминирующих на этом морском маршруте. Египет периодически пытается выторговать для себя те или иные привилегии, а хозяева контейнерного флота - под разными предлогами повысить цены. Поэтому в Европе в последнее время все чаще говорят о необходимости диверсификации рисков. По сути это означает развитие альтернативных сухопутных маршрутов, одним из которых является российский Транссиб.
Есть еще одно обстоятельство, влияющее на привлекательность окружного морского пути: мировые цены на топливо. Когда они низкие - на Западе с неохотой обсуждают проекты по укреплению сухопутных альтернатив; но когда долго остаются стабильно высокими - в Европе сразу вспоминают о сухопутных евро-азиатских маршрутах. Ведь когда разница в ценах между длинным морским путем и более короткими сухопутными трассами слишком ощутима - тогда и риски перемещения по суше воспринимаются не такими уж "пугающими".

СЕВМОРПУТЬ
Северный морской путь - самый короткий маршрут от Северо-Запада Европы до Юго-Восточной Азии, Америки или Канады: при благоприятных обстоятельствах можно сэкономить в пути 10-15 суток. Трассы СМП пригодны к ледовой проводке судов между Новоземельскими и Беринговым проливами, поэтому рассматриваются в качестве альтернативы транзитным грузопотокам через Суэцкий канал. По оценке Минтранса России при благоприятной конъюнктуре объем перевозок может составить тогда семнадцать миллионов тонн в одну навигацию.
Однако Севморпуть пока практически не загружен транзитом. Во-первых, плохо развита его инфраструктура, особенно на востоке. Грузоперевозки осуществляются в основном на западных маршрутах (из Архангельска и Мурманска в Нарьян-Мар и Дудинку), а также в рамках "Северного завоза" (на Хатангу и Тикси, в портпункты Чукотки, в Певек и на Шмидт). Практически все грузопотоки (кроме экспорта российских предприятий) идут с Запада на Восток. Причем в некоторые северные порты совершаются считанные рейсы с транзитом: из Мурманска в Тикси и Певек - всего несколько раз в год; в Хатангский залив - не более одного захода. В Нижнеянске и Усть-Оленьке теплоходы появляются крайне нерегулярно и не придерживаются никакого графика. Обратный грузопоток из Владивостока, Находки и Ванино практически иссяк. Иногда из Владивостока суда ходят только в Певек...
Тем не менее определенный интерес к использованию СМП в качестве транзитного маршрута со стороны западно-европейских судо- и грузовладельцев остается. Евросоюз, рассматривая Западную Сибирь в роли возможного долгосрочного источника получения энергоресурсов, принял программу "R&D", направленную на исследование потенциала данного направления. В использовании СМП могут быть заинтересованы также регионы Тихоокеанского побережья и Северо-Запада США, Канада и страны Северной Европы. Зреют, по мнению специалистов, и конкретные проекты: скажем, возить из Европы в Китай минудобрения, или из Австралии в Швецию - уголь. Не забыта идея создания и транснациональной компании с широким привлечением международного капитала, которая впервые была высказана на встрече губернаторов северных регионов в июле 1989 года.
Однако для развития транзитных перевозок по Cеверному морскому пути требуется иная инфраструктура. Кстати, и сами порты вдоль трасс СМП должны быть открытыми для иностранного флага. Пока открыта только Игарка. Не только зарубежные, но и российские судовладельцы несут немалые расходы из-за закрытости северных портов: любой торговый флот с внешнеторговыми грузами вынужден заходить для оформления документов в Мурманск или бухту Провидения. Указывают зарубежные эксперты и на другие барьеры на пути транзита по Севморпути: это и высокие ставки ледового сбора, и слабая привлекательность условий для инвестиций иностранных компаний в транспортную инфраструктуру российского Севера.

"TRACEсA"
На Западе альтернативой Транссибу считается междунарожный транспортный коридор "TRACEСA" (Европа-Кавказ-Азия), проходящий через Казахстан, Туркменистан, Каспийское море и Закавказье, через Черное море и Украину. Это единственный панъевропейский МТК, который реально финансирует Евросоюз. Правда, экономическая целесообразность проекта на уровне глобального бизнес-плана фактически не обсуждается из-за недостаточных пропускных возможностей. Переговоры обычно выходят на уровень локальных транспортных проектов, укрепляющих то или иное звено евро-азиатских цепочек. Похоже крупные европейские операторские компании устраивает сам факт альтернативы. Они прекрасно сознают, что из-за низкой скорости на горных участках (до 60-ти км/час) "TRACEСA" вряд ли может конкурировать с Транссибом.
Активное лоббирование коридора началось в 1995 году с подачи Евросоюза. Связующим узловым пунктом трассы тогда рассматривали Кавказ: как территорию новых независимых государств - Грузии, Азербайджана и Армении. Транспортный проект с дипломатической точки зрения казался очень важным, потому что позволял под благовидным предлогом влиять на регион, известный своей политической и экономической нестабильностью...
Действительно, благодаря МТК "TRACEСA" правительства Грузии и Азербайджана зарабатывали политический капитал. О Грузии, например, заговорили как о "координаторе" проекта обновленного "великого шелкового пути"; Азербайджан стал депозитарием "Основного соглашения" - главным хранителем подлинных документов проекта. В этих странах стали часто, как никогда ранее, проводить крупные международные форумы с участием глав государств и правительств 35-ти стран.
Между тем самостоятельной транспортной магистрали в широтном направлении через Евразийский субконтинент и Кавказ фактически нет. Существует Транскавказский ход, соединяющий железнодорожную станцию Теджен в Туркмении с портами Черного моря. Это многозвенный и очень сложный маршрут, в инфраструктуру которого требуется вложить немало инвестиций.
Кроме того на маршруте "TRACEСA" предстоит преодолеть Каспийское и Черное моря на паромах. Затраты энергоносителей на перевозку одной тонны груза на этих участках оказываются в 30 (!) раз выше, чем по железной дороге. К этому нужно добавить "форс-мажор": шторма ежемесячно на несколько дней приостанавливают движение паромов. Не следует забывать и о необходимости не раз менять железнодорожную колею.
В целом получается, что транспортировка по "TRACEСA" может оказаться в полтора-два раза дороже, чем по Транссибу. К тому же на какие грузы может прежде всего рассчитывать Транскавказский ход? На товары тяготеющих к нему государств, чьи порты расположены на Черном и Каспийском морях. Плюс незначительная часть транзита, зарождающегося в государствах, которые находятся в районе окончания маршрутов: например, в Узбекистане и Южном Казахстане, на Балканах. Поэтому данный ход имеет пока не столько континентальное, сколько региональное значение.
Когда-то годовой грузооборот паромной переправы Ильичевск-Варна достигал почти трех с половиной миллионов тонн - по десять тысяч тонн каждый день, включая праздники и выходные. Четыре парома ежедневно ходили в Варну и обратно, перевозя по сотне груженых вагонов. Ныне же суда посещают Болгарию раз в четыре дня, и то полупустыми. А годовой грузопоток упал до 52-х тысяч тонн: двадцатидневная норма десятилетней давности.
В "Укрзализныце" считают, что "TRACEСA" дает ей шанс поправить финансы. За аренду вагонов, которые следуют в Грузию на пароме, она получает по шесть франков в сутки. На борту судна умещаются 108 вагонов. В пути они находятся двое суток. Плюс операции по погрузке (выгрузке), за которые "перепадает" еще 20-25 франков за вагон. Несложно посчитать доходы; проблема лишь в том, что вагонов явно недостаточно - судоходная компания "УкрФерри" приводит паромы из Грузии лишь раз в две недели. Раньше оправданием служила слабость инфраструктуры порта Поти. В нее были вложены солидные инвестиции, как это и предполагалось по одному из пилотных проектов "TRACEСA". После модернизации грузинский порт способен обслуживать железнодорожные паромы на том же уровне, как и в украинском Ильичевске. Однако это не привело к существенному росту рейсооборота паромов.
Вывод малоутешительный: механизм реализации проекта представляется неустойчивым. Основное соглашение о "TRACEСA" подписали тридцать два государства, из которых девять - страны СНГ. Основные инвестиции поступают от Евросоюза. Сегодня там склонны к пересмотру ранее выданных обязательств. И повод к этому имеется. Первоначальные транши выдавались под обещания, что по транспортному коридору "TRACEСA" грузопоток будет стабильно увеличиваться не менее чем на 13 процентов ежегодно. Сегодня такого роста не наблюдается.
В странах СНГ, участвующих в построении евро-азиатского транспортного коридора, обещали постепенно снизить уровень административных барьеров на пути грузопотоков. Однако этого не происходит. В частности взять к примеру работу таможни в порту Ильичевск. Специалисты определили, что процедура проверки вагонов различными таможенными органами (а их не менее восьми!) отнимает десять часов. Аналогичные процедуры проводятся и в Поти. А ведь железнодорожная переправа на Черном море - это лишь часть магистрали в двадцать тысяч километров длиной. На ней много границ. И у каждого погранперехода транспортные средства простаивают в ожидании контрольных процедур. Поэтому обещание - доставлять грузы по обновленному "великому шелковому пути" вдвое быстрее чем по Транссибу, которое прозвучало на Бакинском саммите, - выглядит сомнительным.

ТРАНСКИТАЙСКАЯ МАГИСТРАЛЬ
Стоит упомянуть еще об одном конкуренте Транссиба - о Транскитайской магистрали, доставляющей грузы из Азии в Казахстан и Киргизию, далее в порты Ирана. Она на 1,3 тысячи километров короче Транссибирской.
По замыслу авторов, железная дорога должна начаться в Турфане, в Синцзянь-Уйгурском автономном районе. Оттуда, правда, надо построить одну тысячу километров железнодорожного пути до Кашгара и далее до границы с Киргизией. Это потребует 1,2-1,5 млрд.долларов. Прибавьте к этому стоимость киргизской трассы: еще примерно два млрд.долларов. Дорога должна пересечь горные хребты и перевалы, некоторые из них - на высоте четырех с половиной километров, что само по себе достаточно рискованно.
По предварительным расчетам, объем ожидаемого транзита оценивается пока в 3 млн.тонн. Таких грузопотоков явно не хватит даже на содержание дороги. За счет чего планируется окупить "заоблачный" маршрут - неясно.
Правда, могут сыграть свою роль геополитические интересы Китая: магистраль нужна, чтобы стимулировать развитие западных, отдаленных и промышленно неразвитых регионов страны. Узбекистану потребуется лишь модернизировать уже действующие пути. А миллиарды, необходимые для строительства, придется искать Киргизии. Однако эта страна (в отличие от Китая) не имеет ни достаточных ресурсов, ни особых экономических стимулов для подобной стройки. Поэтому остается надеяться только на привлечение иностранных инвестиций - прежде всего из Китая и Евросоюза.

МТК "КАЗАХСТАН-РОССИЯ-БЕЛОРУССИЯ-ПОЛЬША"
Заметим, что "TRACEСA" и Транскитайская магистраль в случае реализации станут альтернативой не только Транссибу, но и коридору "Север-Юг". Однако в последнем случае эксперты предусматривают возможности подключения их к коридору через Персидский залив и Суэцкий канал (или через Иран по Каспию до Махачкалы) с последующим выходом на МТК-9. Транссиб при таком раскладе частично теряет грузопотоки.
Однако в таком случае не стоит забывать о другом транспортном коридоре, который де-факто уже существует: "Казахстан-Россия-Белоруссия-Польша". Он выполняет те же функции, что и "TRACEСA". Если на этом направлении появляются обещанные для Транскитайской дороги грузопотоки, то из Китая в Европу их оказывается удобнее перебрасывать через Казахстан. Фактически образовался еще один альтернативный евро-азиатский транспортный коридор, выгодный не только России, но и Китаю. Причем этот маршрут оказывается привлекательнее, чем "TRACEСA".

ПРОЕКТ "ТРАНСКАМ"
В России недавно предложен еще один евро-азиатский транзитный маршрут: путь "Из варяг в греки" через российский Кавказский хребет. Основная идея проекта "Транскам" - создание глобальной транспортной и сервисной инфраструктуры, связывающей страны Закавказья и Ближнего Востока с Россией, Японией и Китаем, а также порты Черноморского бассейна, Средиземноморья и Персидского залива с терминалами российского Приморья. Если построить стокилометровую автотрассу и железнодорожную магистраль через Кавказ, это позволит объединить интересы сразу всех стран - России и Китая, Турции и Ирана, Грузии, Азербайджана и Армении.
С политической точки зрения проект "Транскам" выглядит заманчиво. Однако на практике на его внедрение потребуется не менее 4,2 млрд.долларов инвестиций. Рассчитывать, что ради политического "умиротворения" всех транспортных стран инвесторы выложат такую сумму на проект с высокими рисками, практически нереально.
[~DETAIL_TEXT] =>
СУЭЦКИЙ КАНАЛ
По старому окружному пути из Европы в Азию курсирует самый современный морской крупнотоннажный флот. Основные грузопотоки формируют Китай, Япония и Корея, ежегодные объемы перевозок между ними и странами Евросоюза достигают 64-70-ти миллионов тонн. Этот маршрут притягивает к себе практически все евро-азиатские грузопотоки. Доля железнодорожной составляющей по обслуживанию транзита в данном направлении составляет порядка одного процента от объемов перевозок через Суэцкий канал.
Понятно, что морем - путь долгий. Тогда что привлекает к нему грузовладельцев? Во-первых, по нему океанские танкеры и контейнеровозы следуют, как правило, точно по расписанию. Во-вторых, в пути между ключевыми портами (которые служат также гигантскими накопителями и промзонами) перевозимые товары не переваливаются с одного вида транспорта на другой. Это упрощает организацию логистического сервиса и контроль за перемещением грузов. Поэтому логистика и уровень безопасности грузоперевозок здесь на высоте.
Однако такое распределение грузопотоков ставит Европу в жесткую зависимость от Египта, по территории которого проложен Суэцкий канал; а также от узкой группы крупных судовладельцев, доминирующих на этом морском маршруте. Египет периодически пытается выторговать для себя те или иные привилегии, а хозяева контейнерного флота - под разными предлогами повысить цены. Поэтому в Европе в последнее время все чаще говорят о необходимости диверсификации рисков. По сути это означает развитие альтернативных сухопутных маршрутов, одним из которых является российский Транссиб.
Есть еще одно обстоятельство, влияющее на привлекательность окружного морского пути: мировые цены на топливо. Когда они низкие - на Западе с неохотой обсуждают проекты по укреплению сухопутных альтернатив; но когда долго остаются стабильно высокими - в Европе сразу вспоминают о сухопутных евро-азиатских маршрутах. Ведь когда разница в ценах между длинным морским путем и более короткими сухопутными трассами слишком ощутима - тогда и риски перемещения по суше воспринимаются не такими уж "пугающими".

СЕВМОРПУТЬ
Северный морской путь - самый короткий маршрут от Северо-Запада Европы до Юго-Восточной Азии, Америки или Канады: при благоприятных обстоятельствах можно сэкономить в пути 10-15 суток. Трассы СМП пригодны к ледовой проводке судов между Новоземельскими и Беринговым проливами, поэтому рассматриваются в качестве альтернативы транзитным грузопотокам через Суэцкий канал. По оценке Минтранса России при благоприятной конъюнктуре объем перевозок может составить тогда семнадцать миллионов тонн в одну навигацию.
Однако Севморпуть пока практически не загружен транзитом. Во-первых, плохо развита его инфраструктура, особенно на востоке. Грузоперевозки осуществляются в основном на западных маршрутах (из Архангельска и Мурманска в Нарьян-Мар и Дудинку), а также в рамках "Северного завоза" (на Хатангу и Тикси, в портпункты Чукотки, в Певек и на Шмидт). Практически все грузопотоки (кроме экспорта российских предприятий) идут с Запада на Восток. Причем в некоторые северные порты совершаются считанные рейсы с транзитом: из Мурманска в Тикси и Певек - всего несколько раз в год; в Хатангский залив - не более одного захода. В Нижнеянске и Усть-Оленьке теплоходы появляются крайне нерегулярно и не придерживаются никакого графика. Обратный грузопоток из Владивостока, Находки и Ванино практически иссяк. Иногда из Владивостока суда ходят только в Певек...
Тем не менее определенный интерес к использованию СМП в качестве транзитного маршрута со стороны западно-европейских судо- и грузовладельцев остается. Евросоюз, рассматривая Западную Сибирь в роли возможного долгосрочного источника получения энергоресурсов, принял программу "R&D", направленную на исследование потенциала данного направления. В использовании СМП могут быть заинтересованы также регионы Тихоокеанского побережья и Северо-Запада США, Канада и страны Северной Европы. Зреют, по мнению специалистов, и конкретные проекты: скажем, возить из Европы в Китай минудобрения, или из Австралии в Швецию - уголь. Не забыта идея создания и транснациональной компании с широким привлечением международного капитала, которая впервые была высказана на встрече губернаторов северных регионов в июле 1989 года.
Однако для развития транзитных перевозок по Cеверному морскому пути требуется иная инфраструктура. Кстати, и сами порты вдоль трасс СМП должны быть открытыми для иностранного флага. Пока открыта только Игарка. Не только зарубежные, но и российские судовладельцы несут немалые расходы из-за закрытости северных портов: любой торговый флот с внешнеторговыми грузами вынужден заходить для оформления документов в Мурманск или бухту Провидения. Указывают зарубежные эксперты и на другие барьеры на пути транзита по Севморпути: это и высокие ставки ледового сбора, и слабая привлекательность условий для инвестиций иностранных компаний в транспортную инфраструктуру российского Севера.

"TRACEсA"
На Западе альтернативой Транссибу считается междунарожный транспортный коридор "TRACEСA" (Европа-Кавказ-Азия), проходящий через Казахстан, Туркменистан, Каспийское море и Закавказье, через Черное море и Украину. Это единственный панъевропейский МТК, который реально финансирует Евросоюз. Правда, экономическая целесообразность проекта на уровне глобального бизнес-плана фактически не обсуждается из-за недостаточных пропускных возможностей. Переговоры обычно выходят на уровень локальных транспортных проектов, укрепляющих то или иное звено евро-азиатских цепочек. Похоже крупные европейские операторские компании устраивает сам факт альтернативы. Они прекрасно сознают, что из-за низкой скорости на горных участках (до 60-ти км/час) "TRACEСA" вряд ли может конкурировать с Транссибом.
Активное лоббирование коридора началось в 1995 году с подачи Евросоюза. Связующим узловым пунктом трассы тогда рассматривали Кавказ: как территорию новых независимых государств - Грузии, Азербайджана и Армении. Транспортный проект с дипломатической точки зрения казался очень важным, потому что позволял под благовидным предлогом влиять на регион, известный своей политической и экономической нестабильностью...
Действительно, благодаря МТК "TRACEСA" правительства Грузии и Азербайджана зарабатывали политический капитал. О Грузии, например, заговорили как о "координаторе" проекта обновленного "великого шелкового пути"; Азербайджан стал депозитарием "Основного соглашения" - главным хранителем подлинных документов проекта. В этих странах стали часто, как никогда ранее, проводить крупные международные форумы с участием глав государств и правительств 35-ти стран.
Между тем самостоятельной транспортной магистрали в широтном направлении через Евразийский субконтинент и Кавказ фактически нет. Существует Транскавказский ход, соединяющий железнодорожную станцию Теджен в Туркмении с портами Черного моря. Это многозвенный и очень сложный маршрут, в инфраструктуру которого требуется вложить немало инвестиций.
Кроме того на маршруте "TRACEСA" предстоит преодолеть Каспийское и Черное моря на паромах. Затраты энергоносителей на перевозку одной тонны груза на этих участках оказываются в 30 (!) раз выше, чем по железной дороге. К этому нужно добавить "форс-мажор": шторма ежемесячно на несколько дней приостанавливают движение паромов. Не следует забывать и о необходимости не раз менять железнодорожную колею.
В целом получается, что транспортировка по "TRACEСA" может оказаться в полтора-два раза дороже, чем по Транссибу. К тому же на какие грузы может прежде всего рассчитывать Транскавказский ход? На товары тяготеющих к нему государств, чьи порты расположены на Черном и Каспийском морях. Плюс незначительная часть транзита, зарождающегося в государствах, которые находятся в районе окончания маршрутов: например, в Узбекистане и Южном Казахстане, на Балканах. Поэтому данный ход имеет пока не столько континентальное, сколько региональное значение.
Когда-то годовой грузооборот паромной переправы Ильичевск-Варна достигал почти трех с половиной миллионов тонн - по десять тысяч тонн каждый день, включая праздники и выходные. Четыре парома ежедневно ходили в Варну и обратно, перевозя по сотне груженых вагонов. Ныне же суда посещают Болгарию раз в четыре дня, и то полупустыми. А годовой грузопоток упал до 52-х тысяч тонн: двадцатидневная норма десятилетней давности.
В "Укрзализныце" считают, что "TRACEСA" дает ей шанс поправить финансы. За аренду вагонов, которые следуют в Грузию на пароме, она получает по шесть франков в сутки. На борту судна умещаются 108 вагонов. В пути они находятся двое суток. Плюс операции по погрузке (выгрузке), за которые "перепадает" еще 20-25 франков за вагон. Несложно посчитать доходы; проблема лишь в том, что вагонов явно недостаточно - судоходная компания "УкрФерри" приводит паромы из Грузии лишь раз в две недели. Раньше оправданием служила слабость инфраструктуры порта Поти. В нее были вложены солидные инвестиции, как это и предполагалось по одному из пилотных проектов "TRACEСA". После модернизации грузинский порт способен обслуживать железнодорожные паромы на том же уровне, как и в украинском Ильичевске. Однако это не привело к существенному росту рейсооборота паромов.
Вывод малоутешительный: механизм реализации проекта представляется неустойчивым. Основное соглашение о "TRACEСA" подписали тридцать два государства, из которых девять - страны СНГ. Основные инвестиции поступают от Евросоюза. Сегодня там склонны к пересмотру ранее выданных обязательств. И повод к этому имеется. Первоначальные транши выдавались под обещания, что по транспортному коридору "TRACEСA" грузопоток будет стабильно увеличиваться не менее чем на 13 процентов ежегодно. Сегодня такого роста не наблюдается.
В странах СНГ, участвующих в построении евро-азиатского транспортного коридора, обещали постепенно снизить уровень административных барьеров на пути грузопотоков. Однако этого не происходит. В частности взять к примеру работу таможни в порту Ильичевск. Специалисты определили, что процедура проверки вагонов различными таможенными органами (а их не менее восьми!) отнимает десять часов. Аналогичные процедуры проводятся и в Поти. А ведь железнодорожная переправа на Черном море - это лишь часть магистрали в двадцать тысяч километров длиной. На ней много границ. И у каждого погранперехода транспортные средства простаивают в ожидании контрольных процедур. Поэтому обещание - доставлять грузы по обновленному "великому шелковому пути" вдвое быстрее чем по Транссибу, которое прозвучало на Бакинском саммите, - выглядит сомнительным.

ТРАНСКИТАЙСКАЯ МАГИСТРАЛЬ
Стоит упомянуть еще об одном конкуренте Транссиба - о Транскитайской магистрали, доставляющей грузы из Азии в Казахстан и Киргизию, далее в порты Ирана. Она на 1,3 тысячи километров короче Транссибирской.
По замыслу авторов, железная дорога должна начаться в Турфане, в Синцзянь-Уйгурском автономном районе. Оттуда, правда, надо построить одну тысячу километров железнодорожного пути до Кашгара и далее до границы с Киргизией. Это потребует 1,2-1,5 млрд.долларов. Прибавьте к этому стоимость киргизской трассы: еще примерно два млрд.долларов. Дорога должна пересечь горные хребты и перевалы, некоторые из них - на высоте четырех с половиной километров, что само по себе достаточно рискованно.
По предварительным расчетам, объем ожидаемого транзита оценивается пока в 3 млн.тонн. Таких грузопотоков явно не хватит даже на содержание дороги. За счет чего планируется окупить "заоблачный" маршрут - неясно.
Правда, могут сыграть свою роль геополитические интересы Китая: магистраль нужна, чтобы стимулировать развитие западных, отдаленных и промышленно неразвитых регионов страны. Узбекистану потребуется лишь модернизировать уже действующие пути. А миллиарды, необходимые для строительства, придется искать Киргизии. Однако эта страна (в отличие от Китая) не имеет ни достаточных ресурсов, ни особых экономических стимулов для подобной стройки. Поэтому остается надеяться только на привлечение иностранных инвестиций - прежде всего из Китая и Евросоюза.

МТК "КАЗАХСТАН-РОССИЯ-БЕЛОРУССИЯ-ПОЛЬША"
Заметим, что "TRACEСA" и Транскитайская магистраль в случае реализации станут альтернативой не только Транссибу, но и коридору "Север-Юг". Однако в последнем случае эксперты предусматривают возможности подключения их к коридору через Персидский залив и Суэцкий канал (или через Иран по Каспию до Махачкалы) с последующим выходом на МТК-9. Транссиб при таком раскладе частично теряет грузопотоки.
Однако в таком случае не стоит забывать о другом транспортном коридоре, который де-факто уже существует: "Казахстан-Россия-Белоруссия-Польша". Он выполняет те же функции, что и "TRACEСA". Если на этом направлении появляются обещанные для Транскитайской дороги грузопотоки, то из Китая в Европу их оказывается удобнее перебрасывать через Казахстан. Фактически образовался еще один альтернативный евро-азиатский транспортный коридор, выгодный не только России, но и Китаю. Причем этот маршрут оказывается привлекательнее, чем "TRACEСA".

ПРОЕКТ "ТРАНСКАМ"
В России недавно предложен еще один евро-азиатский транзитный маршрут: путь "Из варяг в греки" через российский Кавказский хребет. Основная идея проекта "Транскам" - создание глобальной транспортной и сервисной инфраструктуры, связывающей страны Закавказья и Ближнего Востока с Россией, Японией и Китаем, а также порты Черноморского бассейна, Средиземноморья и Персидского залива с терминалами российского Приморья. Если построить стокилометровую автотрассу и железнодорожную магистраль через Кавказ, это позволит объединить интересы сразу всех стран - России и Китая, Турции и Ирана, Грузии, Азербайджана и Армении.
С политической точки зрения проект "Транскам" выглядит заманчиво. Однако на практике на его внедрение потребуется не менее 4,2 млрд.долларов инвестиций. Рассчитывать, что ради политического "умиротворения" всех транспортных стран инвесторы выложат такую сумму на проект с высокими рисками, практически нереально.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Товарооборот между Западной Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона оценивается разными источниками в 240-550 миллиардов долларов. Одна пятая этого грузопотока упакована в контейнеры. В 2002-м объем контейнеропригодных грузов оценивался в 65 миллионов тонн, а к 2015-му он возрастет до 135-ти миллионов. По каким маршрутам можно сегодня транспортировать эту непрерывно возрастающую товарную массу?
[~PREVIEW_TEXT] => Товарооборот между Западной Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона оценивается разными источниками в 240-550 миллиардов долларов. Одна пятая этого грузопотока упакована в контейнеры. В 2002-м объем контейнеропригодных грузов оценивался в 65 миллионов тонн, а к 2015-му он возрастет до 135-ти миллионов. По каким маршрутам можно сегодня транспортировать эту непрерывно возрастающую товарную массу?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2091 [~CODE] => 2091 [EXTERNAL_ID] => 2091 [~EXTERNAL_ID] => 2091 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107090:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107090:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105182 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107090:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105182 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107090:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107090:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107090:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107090:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Конкуренты Транссиба: реальность и иллюзии [SECTION_META_KEYWORDS] => конкуренты транссиба: реальность и иллюзии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Товарооборот между Западной Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона оценивается разными источниками в 240-550 миллиардов долларов. Одна пятая этого грузопотока упакована в контейнеры. В 2002-м объем контейнеропригодных грузов оценивался в 65 миллионов тонн, а к 2015-му он возрастет до 135-ти миллионов. По каким маршрутам можно сегодня транспортировать эту непрерывно возрастающую товарную массу?<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Конкуренты Транссиба: реальность и иллюзии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => конкуренты транссиба: реальность и иллюзии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Товарооборот между Западной Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона оценивается разными источниками в 240-550 миллиардов долларов. Одна пятая этого грузопотока упакована в контейнеры. В 2002-м объем контейнеропригодных грузов оценивался в 65 миллионов тонн, а к 2015-му он возрастет до 135-ти миллионов. По каким маршрутам можно сегодня транспортировать эту непрерывно возрастающую товарную массу?<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренты Транссиба: реальность и иллюзии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренты Транссиба: реальность и иллюзии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренты Транссиба: реальность и иллюзии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренты Транссиба: реальность и иллюзии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренты Транссиба: реальность и иллюзии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренты Транссиба: реальность и иллюзии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренты Транссиба: реальность и иллюзии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренты Транссиба: реальность и иллюзии ) )

									Array
(
    [ID] => 107090
    [~ID] => 107090
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [NAME] => Конкуренты Транссиба: реальность и иллюзии
    [~NAME] => Конкуренты Транссиба: реальность и иллюзии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2091/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2091/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
СУЭЦКИЙ КАНАЛ
По старому окружному пути из Европы в Азию курсирует самый современный морской крупнотоннажный флот. Основные грузопотоки формируют Китай, Япония и Корея, ежегодные объемы перевозок между ними и странами Евросоюза достигают 64-70-ти миллионов тонн. Этот маршрут притягивает к себе практически все евро-азиатские грузопотоки. Доля железнодорожной составляющей по обслуживанию транзита в данном направлении составляет порядка одного процента от объемов перевозок через Суэцкий канал.
Понятно, что морем - путь долгий. Тогда что привлекает к нему грузовладельцев? Во-первых, по нему океанские танкеры и контейнеровозы следуют, как правило, точно по расписанию. Во-вторых, в пути между ключевыми портами (которые служат также гигантскими накопителями и промзонами) перевозимые товары не переваливаются с одного вида транспорта на другой. Это упрощает организацию логистического сервиса и контроль за перемещением грузов. Поэтому логистика и уровень безопасности грузоперевозок здесь на высоте.
Однако такое распределение грузопотоков ставит Европу в жесткую зависимость от Египта, по территории которого проложен Суэцкий канал; а также от узкой группы крупных судовладельцев, доминирующих на этом морском маршруте. Египет периодически пытается выторговать для себя те или иные привилегии, а хозяева контейнерного флота - под разными предлогами повысить цены. Поэтому в Европе в последнее время все чаще говорят о необходимости диверсификации рисков. По сути это означает развитие альтернативных сухопутных маршрутов, одним из которых является российский Транссиб.
Есть еще одно обстоятельство, влияющее на привлекательность окружного морского пути: мировые цены на топливо. Когда они низкие - на Западе с неохотой обсуждают проекты по укреплению сухопутных альтернатив; но когда долго остаются стабильно высокими - в Европе сразу вспоминают о сухопутных евро-азиатских маршрутах. Ведь когда разница в ценах между длинным морским путем и более короткими сухопутными трассами слишком ощутима - тогда и риски перемещения по суше воспринимаются не такими уж "пугающими".

СЕВМОРПУТЬ
Северный морской путь - самый короткий маршрут от Северо-Запада Европы до Юго-Восточной Азии, Америки или Канады: при благоприятных обстоятельствах можно сэкономить в пути 10-15 суток. Трассы СМП пригодны к ледовой проводке судов между Новоземельскими и Беринговым проливами, поэтому рассматриваются в качестве альтернативы транзитным грузопотокам через Суэцкий канал. По оценке Минтранса России при благоприятной конъюнктуре объем перевозок может составить тогда семнадцать миллионов тонн в одну навигацию.
Однако Севморпуть пока практически не загружен транзитом. Во-первых, плохо развита его инфраструктура, особенно на востоке. Грузоперевозки осуществляются в основном на западных маршрутах (из Архангельска и Мурманска в Нарьян-Мар и Дудинку), а также в рамках "Северного завоза" (на Хатангу и Тикси, в портпункты Чукотки, в Певек и на Шмидт). Практически все грузопотоки (кроме экспорта российских предприятий) идут с Запада на Восток. Причем в некоторые северные порты совершаются считанные рейсы с транзитом: из Мурманска в Тикси и Певек - всего несколько раз в год; в Хатангский залив - не более одного захода. В Нижнеянске и Усть-Оленьке теплоходы появляются крайне нерегулярно и не придерживаются никакого графика. Обратный грузопоток из Владивостока, Находки и Ванино практически иссяк. Иногда из Владивостока суда ходят только в Певек...
Тем не менее определенный интерес к использованию СМП в качестве транзитного маршрута со стороны западно-европейских судо- и грузовладельцев остается. Евросоюз, рассматривая Западную Сибирь в роли возможного долгосрочного источника получения энергоресурсов, принял программу "R&D", направленную на исследование потенциала данного направления. В использовании СМП могут быть заинтересованы также регионы Тихоокеанского побережья и Северо-Запада США, Канада и страны Северной Европы. Зреют, по мнению специалистов, и конкретные проекты: скажем, возить из Европы в Китай минудобрения, или из Австралии в Швецию - уголь. Не забыта идея создания и транснациональной компании с широким привлечением международного капитала, которая впервые была высказана на встрече губернаторов северных регионов в июле 1989 года.
Однако для развития транзитных перевозок по Cеверному морскому пути требуется иная инфраструктура. Кстати, и сами порты вдоль трасс СМП должны быть открытыми для иностранного флага. Пока открыта только Игарка. Не только зарубежные, но и российские судовладельцы несут немалые расходы из-за закрытости северных портов: любой торговый флот с внешнеторговыми грузами вынужден заходить для оформления документов в Мурманск или бухту Провидения. Указывают зарубежные эксперты и на другие барьеры на пути транзита по Севморпути: это и высокие ставки ледового сбора, и слабая привлекательность условий для инвестиций иностранных компаний в транспортную инфраструктуру российского Севера.

"TRACEсA"
На Западе альтернативой Транссибу считается междунарожный транспортный коридор "TRACEСA" (Европа-Кавказ-Азия), проходящий через Казахстан, Туркменистан, Каспийское море и Закавказье, через Черное море и Украину. Это единственный панъевропейский МТК, который реально финансирует Евросоюз. Правда, экономическая целесообразность проекта на уровне глобального бизнес-плана фактически не обсуждается из-за недостаточных пропускных возможностей. Переговоры обычно выходят на уровень локальных транспортных проектов, укрепляющих то или иное звено евро-азиатских цепочек. Похоже крупные европейские операторские компании устраивает сам факт альтернативы. Они прекрасно сознают, что из-за низкой скорости на горных участках (до 60-ти км/час) "TRACEСA" вряд ли может конкурировать с Транссибом.
Активное лоббирование коридора началось в 1995 году с подачи Евросоюза. Связующим узловым пунктом трассы тогда рассматривали Кавказ: как территорию новых независимых государств - Грузии, Азербайджана и Армении. Транспортный проект с дипломатической точки зрения казался очень важным, потому что позволял под благовидным предлогом влиять на регион, известный своей политической и экономической нестабильностью...
Действительно, благодаря МТК "TRACEСA" правительства Грузии и Азербайджана зарабатывали политический капитал. О Грузии, например, заговорили как о "координаторе" проекта обновленного "великого шелкового пути"; Азербайджан стал депозитарием "Основного соглашения" - главным хранителем подлинных документов проекта. В этих странах стали часто, как никогда ранее, проводить крупные международные форумы с участием глав государств и правительств 35-ти стран.
Между тем самостоятельной транспортной магистрали в широтном направлении через Евразийский субконтинент и Кавказ фактически нет. Существует Транскавказский ход, соединяющий железнодорожную станцию Теджен в Туркмении с портами Черного моря. Это многозвенный и очень сложный маршрут, в инфраструктуру которого требуется вложить немало инвестиций.
Кроме того на маршруте "TRACEСA" предстоит преодолеть Каспийское и Черное моря на паромах. Затраты энергоносителей на перевозку одной тонны груза на этих участках оказываются в 30 (!) раз выше, чем по железной дороге. К этому нужно добавить "форс-мажор": шторма ежемесячно на несколько дней приостанавливают движение паромов. Не следует забывать и о необходимости не раз менять железнодорожную колею.
В целом получается, что транспортировка по "TRACEСA" может оказаться в полтора-два раза дороже, чем по Транссибу. К тому же на какие грузы может прежде всего рассчитывать Транскавказский ход? На товары тяготеющих к нему государств, чьи порты расположены на Черном и Каспийском морях. Плюс незначительная часть транзита, зарождающегося в государствах, которые находятся в районе окончания маршрутов: например, в Узбекистане и Южном Казахстане, на Балканах. Поэтому данный ход имеет пока не столько континентальное, сколько региональное значение.
Когда-то годовой грузооборот паромной переправы Ильичевск-Варна достигал почти трех с половиной миллионов тонн - по десять тысяч тонн каждый день, включая праздники и выходные. Четыре парома ежедневно ходили в Варну и обратно, перевозя по сотне груженых вагонов. Ныне же суда посещают Болгарию раз в четыре дня, и то полупустыми. А годовой грузопоток упал до 52-х тысяч тонн: двадцатидневная норма десятилетней давности.
В "Укрзализныце" считают, что "TRACEСA" дает ей шанс поправить финансы. За аренду вагонов, которые следуют в Грузию на пароме, она получает по шесть франков в сутки. На борту судна умещаются 108 вагонов. В пути они находятся двое суток. Плюс операции по погрузке (выгрузке), за которые "перепадает" еще 20-25 франков за вагон. Несложно посчитать доходы; проблема лишь в том, что вагонов явно недостаточно - судоходная компания "УкрФерри" приводит паромы из Грузии лишь раз в две недели. Раньше оправданием служила слабость инфраструктуры порта Поти. В нее были вложены солидные инвестиции, как это и предполагалось по одному из пилотных проектов "TRACEСA". После модернизации грузинский порт способен обслуживать железнодорожные паромы на том же уровне, как и в украинском Ильичевске. Однако это не привело к существенному росту рейсооборота паромов.
Вывод малоутешительный: механизм реализации проекта представляется неустойчивым. Основное соглашение о "TRACEСA" подписали тридцать два государства, из которых девять - страны СНГ. Основные инвестиции поступают от Евросоюза. Сегодня там склонны к пересмотру ранее выданных обязательств. И повод к этому имеется. Первоначальные транши выдавались под обещания, что по транспортному коридору "TRACEСA" грузопоток будет стабильно увеличиваться не менее чем на 13 процентов ежегодно. Сегодня такого роста не наблюдается.
В странах СНГ, участвующих в построении евро-азиатского транспортного коридора, обещали постепенно снизить уровень административных барьеров на пути грузопотоков. Однако этого не происходит. В частности взять к примеру работу таможни в порту Ильичевск. Специалисты определили, что процедура проверки вагонов различными таможенными органами (а их не менее восьми!) отнимает десять часов. Аналогичные процедуры проводятся и в Поти. А ведь железнодорожная переправа на Черном море - это лишь часть магистрали в двадцать тысяч километров длиной. На ней много границ. И у каждого погранперехода транспортные средства простаивают в ожидании контрольных процедур. Поэтому обещание - доставлять грузы по обновленному "великому шелковому пути" вдвое быстрее чем по Транссибу, которое прозвучало на Бакинском саммите, - выглядит сомнительным.

ТРАНСКИТАЙСКАЯ МАГИСТРАЛЬ
Стоит упомянуть еще об одном конкуренте Транссиба - о Транскитайской магистрали, доставляющей грузы из Азии в Казахстан и Киргизию, далее в порты Ирана. Она на 1,3 тысячи километров короче Транссибирской.
По замыслу авторов, железная дорога должна начаться в Турфане, в Синцзянь-Уйгурском автономном районе. Оттуда, правда, надо построить одну тысячу километров железнодорожного пути до Кашгара и далее до границы с Киргизией. Это потребует 1,2-1,5 млрд.долларов. Прибавьте к этому стоимость киргизской трассы: еще примерно два млрд.долларов. Дорога должна пересечь горные хребты и перевалы, некоторые из них - на высоте четырех с половиной километров, что само по себе достаточно рискованно.
По предварительным расчетам, объем ожидаемого транзита оценивается пока в 3 млн.тонн. Таких грузопотоков явно не хватит даже на содержание дороги. За счет чего планируется окупить "заоблачный" маршрут - неясно.
Правда, могут сыграть свою роль геополитические интересы Китая: магистраль нужна, чтобы стимулировать развитие западных, отдаленных и промышленно неразвитых регионов страны. Узбекистану потребуется лишь модернизировать уже действующие пути. А миллиарды, необходимые для строительства, придется искать Киргизии. Однако эта страна (в отличие от Китая) не имеет ни достаточных ресурсов, ни особых экономических стимулов для подобной стройки. Поэтому остается надеяться только на привлечение иностранных инвестиций - прежде всего из Китая и Евросоюза.

МТК "КАЗАХСТАН-РОССИЯ-БЕЛОРУССИЯ-ПОЛЬША"
Заметим, что "TRACEСA" и Транскитайская магистраль в случае реализации станут альтернативой не только Транссибу, но и коридору "Север-Юг". Однако в последнем случае эксперты предусматривают возможности подключения их к коридору через Персидский залив и Суэцкий канал (или через Иран по Каспию до Махачкалы) с последующим выходом на МТК-9. Транссиб при таком раскладе частично теряет грузопотоки.
Однако в таком случае не стоит забывать о другом транспортном коридоре, который де-факто уже существует: "Казахстан-Россия-Белоруссия-Польша". Он выполняет те же функции, что и "TRACEСA". Если на этом направлении появляются обещанные для Транскитайской дороги грузопотоки, то из Китая в Европу их оказывается удобнее перебрасывать через Казахстан. Фактически образовался еще один альтернативный евро-азиатский транспортный коридор, выгодный не только России, но и Китаю. Причем этот маршрут оказывается привлекательнее, чем "TRACEСA".

ПРОЕКТ "ТРАНСКАМ"
В России недавно предложен еще один евро-азиатский транзитный маршрут: путь "Из варяг в греки" через российский Кавказский хребет. Основная идея проекта "Транскам" - создание глобальной транспортной и сервисной инфраструктуры, связывающей страны Закавказья и Ближнего Востока с Россией, Японией и Китаем, а также порты Черноморского бассейна, Средиземноморья и Персидского залива с терминалами российского Приморья. Если построить стокилометровую автотрассу и железнодорожную магистраль через Кавказ, это позволит объединить интересы сразу всех стран - России и Китая, Турции и Ирана, Грузии, Азербайджана и Армении.
С политической точки зрения проект "Транскам" выглядит заманчиво. Однако на практике на его внедрение потребуется не менее 4,2 млрд.долларов инвестиций. Рассчитывать, что ради политического "умиротворения" всех транспортных стран инвесторы выложат такую сумму на проект с высокими рисками, практически нереально.
[~DETAIL_TEXT] =>
СУЭЦКИЙ КАНАЛ
По старому окружному пути из Европы в Азию курсирует самый современный морской крупнотоннажный флот. Основные грузопотоки формируют Китай, Япония и Корея, ежегодные объемы перевозок между ними и странами Евросоюза достигают 64-70-ти миллионов тонн. Этот маршрут притягивает к себе практически все евро-азиатские грузопотоки. Доля железнодорожной составляющей по обслуживанию транзита в данном направлении составляет порядка одного процента от объемов перевозок через Суэцкий канал.
Понятно, что морем - путь долгий. Тогда что привлекает к нему грузовладельцев? Во-первых, по нему океанские танкеры и контейнеровозы следуют, как правило, точно по расписанию. Во-вторых, в пути между ключевыми портами (которые служат также гигантскими накопителями и промзонами) перевозимые товары не переваливаются с одного вида транспорта на другой. Это упрощает организацию логистического сервиса и контроль за перемещением грузов. Поэтому логистика и уровень безопасности грузоперевозок здесь на высоте.
Однако такое распределение грузопотоков ставит Европу в жесткую зависимость от Египта, по территории которого проложен Суэцкий канал; а также от узкой группы крупных судовладельцев, доминирующих на этом морском маршруте. Египет периодически пытается выторговать для себя те или иные привилегии, а хозяева контейнерного флота - под разными предлогами повысить цены. Поэтому в Европе в последнее время все чаще говорят о необходимости диверсификации рисков. По сути это означает развитие альтернативных сухопутных маршрутов, одним из которых является российский Транссиб.
Есть еще одно обстоятельство, влияющее на привлекательность окружного морского пути: мировые цены на топливо. Когда они низкие - на Западе с неохотой обсуждают проекты по укреплению сухопутных альтернатив; но когда долго остаются стабильно высокими - в Европе сразу вспоминают о сухопутных евро-азиатских маршрутах. Ведь когда разница в ценах между длинным морским путем и более короткими сухопутными трассами слишком ощутима - тогда и риски перемещения по суше воспринимаются не такими уж "пугающими".

СЕВМОРПУТЬ
Северный морской путь - самый короткий маршрут от Северо-Запада Европы до Юго-Восточной Азии, Америки или Канады: при благоприятных обстоятельствах можно сэкономить в пути 10-15 суток. Трассы СМП пригодны к ледовой проводке судов между Новоземельскими и Беринговым проливами, поэтому рассматриваются в качестве альтернативы транзитным грузопотокам через Суэцкий канал. По оценке Минтранса России при благоприятной конъюнктуре объем перевозок может составить тогда семнадцать миллионов тонн в одну навигацию.
Однако Севморпуть пока практически не загружен транзитом. Во-первых, плохо развита его инфраструктура, особенно на востоке. Грузоперевозки осуществляются в основном на западных маршрутах (из Архангельска и Мурманска в Нарьян-Мар и Дудинку), а также в рамках "Северного завоза" (на Хатангу и Тикси, в портпункты Чукотки, в Певек и на Шмидт). Практически все грузопотоки (кроме экспорта российских предприятий) идут с Запада на Восток. Причем в некоторые северные порты совершаются считанные рейсы с транзитом: из Мурманска в Тикси и Певек - всего несколько раз в год; в Хатангский залив - не более одного захода. В Нижнеянске и Усть-Оленьке теплоходы появляются крайне нерегулярно и не придерживаются никакого графика. Обратный грузопоток из Владивостока, Находки и Ванино практически иссяк. Иногда из Владивостока суда ходят только в Певек...
Тем не менее определенный интерес к использованию СМП в качестве транзитного маршрута со стороны западно-европейских судо- и грузовладельцев остается. Евросоюз, рассматривая Западную Сибирь в роли возможного долгосрочного источника получения энергоресурсов, принял программу "R&D", направленную на исследование потенциала данного направления. В использовании СМП могут быть заинтересованы также регионы Тихоокеанского побережья и Северо-Запада США, Канада и страны Северной Европы. Зреют, по мнению специалистов, и конкретные проекты: скажем, возить из Европы в Китай минудобрения, или из Австралии в Швецию - уголь. Не забыта идея создания и транснациональной компании с широким привлечением международного капитала, которая впервые была высказана на встрече губернаторов северных регионов в июле 1989 года.
Однако для развития транзитных перевозок по Cеверному морскому пути требуется иная инфраструктура. Кстати, и сами порты вдоль трасс СМП должны быть открытыми для иностранного флага. Пока открыта только Игарка. Не только зарубежные, но и российские судовладельцы несут немалые расходы из-за закрытости северных портов: любой торговый флот с внешнеторговыми грузами вынужден заходить для оформления документов в Мурманск или бухту Провидения. Указывают зарубежные эксперты и на другие барьеры на пути транзита по Севморпути: это и высокие ставки ледового сбора, и слабая привлекательность условий для инвестиций иностранных компаний в транспортную инфраструктуру российского Севера.

"TRACEсA"
На Западе альтернативой Транссибу считается междунарожный транспортный коридор "TRACEСA" (Европа-Кавказ-Азия), проходящий через Казахстан, Туркменистан, Каспийское море и Закавказье, через Черное море и Украину. Это единственный панъевропейский МТК, который реально финансирует Евросоюз. Правда, экономическая целесообразность проекта на уровне глобального бизнес-плана фактически не обсуждается из-за недостаточных пропускных возможностей. Переговоры обычно выходят на уровень локальных транспортных проектов, укрепляющих то или иное звено евро-азиатских цепочек. Похоже крупные европейские операторские компании устраивает сам факт альтернативы. Они прекрасно сознают, что из-за низкой скорости на горных участках (до 60-ти км/час) "TRACEСA" вряд ли может конкурировать с Транссибом.
Активное лоббирование коридора началось в 1995 году с подачи Евросоюза. Связующим узловым пунктом трассы тогда рассматривали Кавказ: как территорию новых независимых государств - Грузии, Азербайджана и Армении. Транспортный проект с дипломатической точки зрения казался очень важным, потому что позволял под благовидным предлогом влиять на регион, известный своей политической и экономической нестабильностью...
Действительно, благодаря МТК "TRACEСA" правительства Грузии и Азербайджана зарабатывали политический капитал. О Грузии, например, заговорили как о "координаторе" проекта обновленного "великого шелкового пути"; Азербайджан стал депозитарием "Основного соглашения" - главным хранителем подлинных документов проекта. В этих странах стали часто, как никогда ранее, проводить крупные международные форумы с участием глав государств и правительств 35-ти стран.
Между тем самостоятельной транспортной магистрали в широтном направлении через Евразийский субконтинент и Кавказ фактически нет. Существует Транскавказский ход, соединяющий железнодорожную станцию Теджен в Туркмении с портами Черного моря. Это многозвенный и очень сложный маршрут, в инфраструктуру которого требуется вложить немало инвестиций.
Кроме того на маршруте "TRACEСA" предстоит преодолеть Каспийское и Черное моря на паромах. Затраты энергоносителей на перевозку одной тонны груза на этих участках оказываются в 30 (!) раз выше, чем по железной дороге. К этому нужно добавить "форс-мажор": шторма ежемесячно на несколько дней приостанавливают движение паромов. Не следует забывать и о необходимости не раз менять железнодорожную колею.
В целом получается, что транспортировка по "TRACEСA" может оказаться в полтора-два раза дороже, чем по Транссибу. К тому же на какие грузы может прежде всего рассчитывать Транскавказский ход? На товары тяготеющих к нему государств, чьи порты расположены на Черном и Каспийском морях. Плюс незначительная часть транзита, зарождающегося в государствах, которые находятся в районе окончания маршрутов: например, в Узбекистане и Южном Казахстане, на Балканах. Поэтому данный ход имеет пока не столько континентальное, сколько региональное значение.
Когда-то годовой грузооборот паромной переправы Ильичевск-Варна достигал почти трех с половиной миллионов тонн - по десять тысяч тонн каждый день, включая праздники и выходные. Четыре парома ежедневно ходили в Варну и обратно, перевозя по сотне груженых вагонов. Ныне же суда посещают Болгарию раз в четыре дня, и то полупустыми. А годовой грузопоток упал до 52-х тысяч тонн: двадцатидневная норма десятилетней давности.
В "Укрзализныце" считают, что "TRACEСA" дает ей шанс поправить финансы. За аренду вагонов, которые следуют в Грузию на пароме, она получает по шесть франков в сутки. На борту судна умещаются 108 вагонов. В пути они находятся двое суток. Плюс операции по погрузке (выгрузке), за которые "перепадает" еще 20-25 франков за вагон. Несложно посчитать доходы; проблема лишь в том, что вагонов явно недостаточно - судоходная компания "УкрФерри" приводит паромы из Грузии лишь раз в две недели. Раньше оправданием служила слабость инфраструктуры порта Поти. В нее были вложены солидные инвестиции, как это и предполагалось по одному из пилотных проектов "TRACEСA". После модернизации грузинский порт способен обслуживать железнодорожные паромы на том же уровне, как и в украинском Ильичевске. Однако это не привело к существенному росту рейсооборота паромов.
Вывод малоутешительный: механизм реализации проекта представляется неустойчивым. Основное соглашение о "TRACEСA" подписали тридцать два государства, из которых девять - страны СНГ. Основные инвестиции поступают от Евросоюза. Сегодня там склонны к пересмотру ранее выданных обязательств. И повод к этому имеется. Первоначальные транши выдавались под обещания, что по транспортному коридору "TRACEСA" грузопоток будет стабильно увеличиваться не менее чем на 13 процентов ежегодно. Сегодня такого роста не наблюдается.
В странах СНГ, участвующих в построении евро-азиатского транспортного коридора, обещали постепенно снизить уровень административных барьеров на пути грузопотоков. Однако этого не происходит. В частности взять к примеру работу таможни в порту Ильичевск. Специалисты определили, что процедура проверки вагонов различными таможенными органами (а их не менее восьми!) отнимает десять часов. Аналогичные процедуры проводятся и в Поти. А ведь железнодорожная переправа на Черном море - это лишь часть магистрали в двадцать тысяч километров длиной. На ней много границ. И у каждого погранперехода транспортные средства простаивают в ожидании контрольных процедур. Поэтому обещание - доставлять грузы по обновленному "великому шелковому пути" вдвое быстрее чем по Транссибу, которое прозвучало на Бакинском саммите, - выглядит сомнительным.

ТРАНСКИТАЙСКАЯ МАГИСТРАЛЬ
Стоит упомянуть еще об одном конкуренте Транссиба - о Транскитайской магистрали, доставляющей грузы из Азии в Казахстан и Киргизию, далее в порты Ирана. Она на 1,3 тысячи километров короче Транссибирской.
По замыслу авторов, железная дорога должна начаться в Турфане, в Синцзянь-Уйгурском автономном районе. Оттуда, правда, надо построить одну тысячу километров железнодорожного пути до Кашгара и далее до границы с Киргизией. Это потребует 1,2-1,5 млрд.долларов. Прибавьте к этому стоимость киргизской трассы: еще примерно два млрд.долларов. Дорога должна пересечь горные хребты и перевалы, некоторые из них - на высоте четырех с половиной километров, что само по себе достаточно рискованно.
По предварительным расчетам, объем ожидаемого транзита оценивается пока в 3 млн.тонн. Таких грузопотоков явно не хватит даже на содержание дороги. За счет чего планируется окупить "заоблачный" маршрут - неясно.
Правда, могут сыграть свою роль геополитические интересы Китая: магистраль нужна, чтобы стимулировать развитие западных, отдаленных и промышленно неразвитых регионов страны. Узбекистану потребуется лишь модернизировать уже действующие пути. А миллиарды, необходимые для строительства, придется искать Киргизии. Однако эта страна (в отличие от Китая) не имеет ни достаточных ресурсов, ни особых экономических стимулов для подобной стройки. Поэтому остается надеяться только на привлечение иностранных инвестиций - прежде всего из Китая и Евросоюза.

МТК "КАЗАХСТАН-РОССИЯ-БЕЛОРУССИЯ-ПОЛЬША"
Заметим, что "TRACEСA" и Транскитайская магистраль в случае реализации станут альтернативой не только Транссибу, но и коридору "Север-Юг". Однако в последнем случае эксперты предусматривают возможности подключения их к коридору через Персидский залив и Суэцкий канал (или через Иран по Каспию до Махачкалы) с последующим выходом на МТК-9. Транссиб при таком раскладе частично теряет грузопотоки.
Однако в таком случае не стоит забывать о другом транспортном коридоре, который де-факто уже существует: "Казахстан-Россия-Белоруссия-Польша". Он выполняет те же функции, что и "TRACEСA". Если на этом направлении появляются обещанные для Транскитайской дороги грузопотоки, то из Китая в Европу их оказывается удобнее перебрасывать через Казахстан. Фактически образовался еще один альтернативный евро-азиатский транспортный коридор, выгодный не только России, но и Китаю. Причем этот маршрут оказывается привлекательнее, чем "TRACEСA".

ПРОЕКТ "ТРАНСКАМ"
В России недавно предложен еще один евро-азиатский транзитный маршрут: путь "Из варяг в греки" через российский Кавказский хребет. Основная идея проекта "Транскам" - создание глобальной транспортной и сервисной инфраструктуры, связывающей страны Закавказья и Ближнего Востока с Россией, Японией и Китаем, а также порты Черноморского бассейна, Средиземноморья и Персидского залива с терминалами российского Приморья. Если построить стокилометровую автотрассу и железнодорожную магистраль через Кавказ, это позволит объединить интересы сразу всех стран - России и Китая, Турции и Ирана, Грузии, Азербайджана и Армении.
С политической точки зрения проект "Транскам" выглядит заманчиво. Однако на практике на его внедрение потребуется не менее 4,2 млрд.долларов инвестиций. Рассчитывать, что ради политического "умиротворения" всех транспортных стран инвесторы выложат такую сумму на проект с высокими рисками, практически нереально.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Товарооборот между Западной Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона оценивается разными источниками в 240-550 миллиардов долларов. Одна пятая этого грузопотока упакована в контейнеры. В 2002-м объем контейнеропригодных грузов оценивался в 65 миллионов тонн, а к 2015-му он возрастет до 135-ти миллионов. По каким маршрутам можно сегодня транспортировать эту непрерывно возрастающую товарную массу?
[~PREVIEW_TEXT] => Товарооборот между Западной Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона оценивается разными источниками в 240-550 миллиардов долларов. Одна пятая этого грузопотока упакована в контейнеры. В 2002-м объем контейнеропригодных грузов оценивался в 65 миллионов тонн, а к 2015-му он возрастет до 135-ти миллионов. По каким маршрутам можно сегодня транспортировать эту непрерывно возрастающую товарную массу?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2091 [~CODE] => 2091 [EXTERNAL_ID] => 2091 [~EXTERNAL_ID] => 2091 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107090:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107090:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105182 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107090:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105182 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107090:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107090:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107090:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107090:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Конкуренты Транссиба: реальность и иллюзии [SECTION_META_KEYWORDS] => конкуренты транссиба: реальность и иллюзии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Товарооборот между Западной Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона оценивается разными источниками в 240-550 миллиардов долларов. Одна пятая этого грузопотока упакована в контейнеры. В 2002-м объем контейнеропригодных грузов оценивался в 65 миллионов тонн, а к 2015-му он возрастет до 135-ти миллионов. По каким маршрутам можно сегодня транспортировать эту непрерывно возрастающую товарную массу?<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Конкуренты Транссиба: реальность и иллюзии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => конкуренты транссиба: реальность и иллюзии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Товарооборот между Западной Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона оценивается разными источниками в 240-550 миллиардов долларов. Одна пятая этого грузопотока упакована в контейнеры. В 2002-м объем контейнеропригодных грузов оценивался в 65 миллионов тонн, а к 2015-му он возрастет до 135-ти миллионов. По каким маршрутам можно сегодня транспортировать эту непрерывно возрастающую товарную массу?<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренты Транссиба: реальность и иллюзии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренты Транссиба: реальность и иллюзии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренты Транссиба: реальность и иллюзии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренты Транссиба: реальность и иллюзии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренты Транссиба: реальность и иллюзии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренты Транссиба: реальность и иллюзии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренты Транссиба: реальность и иллюзии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренты Транссиба: реальность и иллюзии ) )
РЖД-Партнер

Основная задача неизменна: привлечение грузов

При формировании международных транспортных коридоров Транссибирская магистраль в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией включена в проекты таких международных организаций, как ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН и ОСЖД.
Сложившиеся тенденции торгово-экономических взаимоотношений между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона свидетельствуют о потенциальной возможности увеличения объемов транзитных контейнерных перевозок по Транссибу.
Чтобы реализовать имеющийся потенциал, необходимо принимать активное участие в развитии и совершенствовании главного железнодорожного пути страны, что и входит в обязанности Международного координационного совета по транссибирским перевозкам.

Array
(
    [ID] => 107089
    [~ID] => 107089
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [NAME] => Основная задача неизменна: привлечение грузов
    [~NAME] => Основная задача неизменна: привлечение грузов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2090/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2090/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Оважнейшей роли совета в оптимизации грузооборота по Транссибирской магистрали рассказывает первый заместитель генерального секретаря КСТСП БОРИС ЛУКОВ.
- Координационный совет занимает прочное положение в сообществе международных транспортных организаций. КСТСП насчитывает 106 коллективных членов - в том числе 14 железных дорог, ряд отечественных и зарубежных судоходных компаний и портов, "Ассоциации экспедиторов" Европы, Японии, Южной Кореи, Российской Федерации, а также более 40 железнодорожных транспортных компаний. Основная задача совета - привлечение грузов на транссибирский маршрут на основе координации деятельности участников перевозочного процесса на международном уровне: путем создания согласованных условий и принципов для совместной деятельности перевозчиков, экспедиторов и операторов, а также за счет обеспечения высокого качества работы и развития экономических отношений между странами Юго-Восточной Азии, России и другими государствами СНГ, Балтии и Европы.
Совет начал свою активную работу с 1997 года - то есть в период резкого спада объемов перевозок транзитных и внешнеторговых грузов по Транссибу. К середине 1999-го наступил перелом: спад сменился ростом перевозок, который продолжается и сейчас. Например, если в 1999-м через порт Восточный всего было перевезено 54,8 тысячи контейнеров (ДФЭ) - из них 24,5 тысячи транзитных, то в 2002 году - 133,8 тысячи, в том числе 48,3 тысячи транзитных. В 2003-м данный показатель значительно вырастет, так как уже за восемь месяцев через этот морской терминал было перевезено 118,7 тысячи контейнеров (53,2 тысячи - транзитные). Надо сказать, что рост контейнерных перевозок по ТСМ значительно опережает рост транспортировки грузов по сети Российских железных дорог в целом: примерно 48-50 процентов против восьми...
- Борис Ефремович, что конкретно было сделано Координационным советом в прошлом и в этом году для привлечения транзитных и внешнеторговых грузов на Транссиб?
- Как раньше, так и сейчас мы работаем над укреплением и утверждением позиций Транссибирской магистрали на рынке международных транспортных услуг. Практически каждый месяц проводятся совещания, презентации и конференции в целях популяризации возможностей сегодняшнего Транссиба; обсуждение перспективных проектов и путей решения неотложных задач. Причем каждая такая презентация или международная встреча способствуют повышению объемов перевозок по ТСМ. Уже сам факт завершения электрификации магистрали (чему была посвящена конференция в декабре прошлого года) имеет большое значение для клиентов Транссиба. Теперь все десять тысяч километров пути от Бреста до Владивостока можно пройти на электрической тяге. Неслучайно представители зарубежных железных дорог отметили это событие, как важный и серьезный шаг вперед к дальнейшему совершенствованию транссибирских перевозок.
В январе нынешнего года прошло совещание представителей железнодорожных администраций России, Литвы, Эстонии, Латвии, Казахстана и Узбекистана, а также секретариата КСТСП совместно с компанией "ТИС", по организации перевозок контейнерных грузов в (из), через страны Балтии маршрутным поездом "Балтика-Транзит". Такая необходимость возникла в связи с тем, что идущие с моря на прибалтийские порты грузы отправлялись в Среднюю Азию либо одиночными, либо групповыми контейнерами в сборных поездах. На это уходило много времени и не всегда обеспечивалась сохранность. Тогда на совете и пришли к решению об организации маршрутного поезда: чтобы весь контейнеропоток, зарождающийся в прибалтийских портах, собирался воедино, консолидировался в Латвии и отправлялся на Алма-Ату. С весны такой состав уже запущен в эксплуатацию и курсирует еженедельно. Недавно мы договорились, чтобы продлить данный маршрут до Афганистана и Ирана.
- В начале 2003 года тарифная комиссия правительства отменила специальные ставки, которые много лет действовали при следовании транзита из порта Восточный в Финляндию. Отразилось ли это на объемах перевозимых грузов?
- Раньше перевозка на данном маршруте обходилась намного дешевле. Транспортировка одного 40-футового контейнера стоила 620 долларов. Теперь ставки подняли на 250. Поначалу это вызвало отрицательную реакцию и опасение, что грузы уйдут на море. Мы же были иного мнения.
Дело в том, что за последние годы сервис на Транссибе по качеству настолько повысился, что клиенты успели в него поверить. Поэтому отмена спецставки на данном направлении не вызвала снижения объемов перевозок по Транссибирской магистрали. Например, в первом квартале 2003 года объем перевозок через порт Восточный составил 34180 контейнеров ДФЭ - на 10426 (44 процента) контейнеров больше, чем за тот же период в 2002-м; в том числе 18940 транзитных, что на 7423 (64 процента) больше, чем за первые три месяца прошлого года. По данным Финских железных дорог, за восемь месяцев текущего года из порта Восточный через Бусловскую на Финляндию пришло более 53-х тысяч контейнеров ДФЭ. Как видно, привлекательной и важной считается сегодня не только сама ставка, но и качество сервиса перевозок: регулярность и сроки доставки, надежность и своевременная информация, оперативное решение таможенных вопросов. За счет преимущества транзитного времени и того, что ставка (тем не менее) конкурентоспособна, данный маршрут по-прежнему остается востребованным - особенно со стороны южнокорейских и китайских перевозчиков.
Кроме того, в связи с известностью Транссиба на мировом рынке перевозок к нам обратился "Международный союз железных дорог" с инициативой организовать доставку грузов по северному транспортному коридору "Восток-Запад" из Бостона на Китай через Россию. Реализация проекта представляет значительный интерес для министерств торговли и транспорта США, для администрации порта Бостон - особенно в связи с загруженностью морских терминалов западного побережья Соединенных Штатов и необходимостью освоения новых транспортных коридоров для перевозки грузов с восточного побережья страны в Европу и Китай. Первоначально американцами предполагалось использовать порт Нарвик. Мы же предлагаем доставлять грузы быстрее - через Санкт-Петербург или Котку. Наши позиции встречают понимание. Если все сложится удачно, рассчитываем ежегодно по данному маршруту (в основном из Китая в Америку) перевозить 150-180 тысяч контейнеров. Пока они идут морем - наша задача привлечь их на железную дорогу.
- Какие основные проблемы препятствуют решению поставленных задач? Что мешает повышению конкурентоспособности?
- Основным камнем преткновения в борьбе с конкурентами остаются тарифы. Судоходные компании на свои линии из стран АТР в Европу поставили суда, которые вмещают за один раз 6500 контейнеров, что позволяет значительно сокращать ставки на перевозки. Стивидоры конкурируют как между собой, так и с нами. Но в этом году ставки повышались дважды (в январе и в апреле), а в октябре ожидается их очередной рост. Конечно, мы это учитываем и используем для привлечения грузов на железные дороги. Однако до сих пор по сравнению с морем Транссиб не конкурентоспособен по стоимости перевозок грузов на Центральную Европу - в отличие от маршрутов на Юго-Восточную Европу и Финляндию.
Другой проблемой, сдерживающей привлечение товаропотока на ТМС, является отсутствие специализированных платформ для транспортировки контейнеров. А ведь наличие таких платформ во многом определяет качество наших перевозок. Например, мы специально собирались в Алма-Ате по вопросам обеспечения поезда "Балтика-Транзит" фитинговыми платформами за счет грузового парка Прибалтийских стран, России и Казахстана. Решение данной проблемы сдвинулось с места, но многое еще предстоит сделать.
- Оцените возможности Транссиба в свете развития российско-корейского сотрудничества?
- Одним из важных направлений дальнейшего развития перевозок по Транссибирской магистрали является организация прямого железнодорожного сообщения между Республикой Корея и Российской Федерацией. Это станет возможным при восстановлении Транскорейской магистрали и с ее выходом на Транссиб через пограничный переход Хасан-Туманган.
- Какие основные задачи стоят перед Международным координационным советом по транссибирским перевозкам в 2003-2004 годах?
- Задача на этот и следующий год остается неизменной: привлечение грузов на Транссибирскую магистраль. Мы будем продолжать работу по устранению факторов, сдерживающих приток грузов на Транссиб. Рассчитываем выйти на суммарный уровень по стране в 850-870 тысяч контейнеров, включая их перевозку через наши западные порты (600 тысяч) с использованием западных участков ТСМ; а также через порты дальневосточные (250-270 тысяч контейнеров), в том числе порядка 60-70-ти тысяч транзитных.
В прошлом году объемы контейнерных грузов, переработанных российскими портами, составили более 800 тысяч. Мы считаем, что в ближайшее время эта цифра должна быть доведена до 900 тысяч или до миллиона контейнеров. Все это - планы на завершение 2003 года, а в предстоящем мы надеемся добиться увеличения данных показателей на двадцать процентов. Цели постепенно достигаются, причем не только силами одного КСТСП: в его составе более ста коллективных членов - нам есть на кого опереться. За счет повышения качества перевозок мы реально сможем закрепить уже полученные объемы и продолжать их наращивание, так как Транссибирская магистраль располагает для этого большими и еще неиспользованными возможностями. Думаю, общими усилиями нам удастся осуществить все намеченное.
[~DETAIL_TEXT] => Оважнейшей роли совета в оптимизации грузооборота по Транссибирской магистрали рассказывает первый заместитель генерального секретаря КСТСП БОРИС ЛУКОВ.
- Координационный совет занимает прочное положение в сообществе международных транспортных организаций. КСТСП насчитывает 106 коллективных членов - в том числе 14 железных дорог, ряд отечественных и зарубежных судоходных компаний и портов, "Ассоциации экспедиторов" Европы, Японии, Южной Кореи, Российской Федерации, а также более 40 железнодорожных транспортных компаний. Основная задача совета - привлечение грузов на транссибирский маршрут на основе координации деятельности участников перевозочного процесса на международном уровне: путем создания согласованных условий и принципов для совместной деятельности перевозчиков, экспедиторов и операторов, а также за счет обеспечения высокого качества работы и развития экономических отношений между странами Юго-Восточной Азии, России и другими государствами СНГ, Балтии и Европы.
Совет начал свою активную работу с 1997 года - то есть в период резкого спада объемов перевозок транзитных и внешнеторговых грузов по Транссибу. К середине 1999-го наступил перелом: спад сменился ростом перевозок, который продолжается и сейчас. Например, если в 1999-м через порт Восточный всего было перевезено 54,8 тысячи контейнеров (ДФЭ) - из них 24,5 тысячи транзитных, то в 2002 году - 133,8 тысячи, в том числе 48,3 тысячи транзитных. В 2003-м данный показатель значительно вырастет, так как уже за восемь месяцев через этот морской терминал было перевезено 118,7 тысячи контейнеров (53,2 тысячи - транзитные). Надо сказать, что рост контейнерных перевозок по ТСМ значительно опережает рост транспортировки грузов по сети Российских железных дорог в целом: примерно 48-50 процентов против восьми...
- Борис Ефремович, что конкретно было сделано Координационным советом в прошлом и в этом году для привлечения транзитных и внешнеторговых грузов на Транссиб?
- Как раньше, так и сейчас мы работаем над укреплением и утверждением позиций Транссибирской магистрали на рынке международных транспортных услуг. Практически каждый месяц проводятся совещания, презентации и конференции в целях популяризации возможностей сегодняшнего Транссиба; обсуждение перспективных проектов и путей решения неотложных задач. Причем каждая такая презентация или международная встреча способствуют повышению объемов перевозок по ТСМ. Уже сам факт завершения электрификации магистрали (чему была посвящена конференция в декабре прошлого года) имеет большое значение для клиентов Транссиба. Теперь все десять тысяч километров пути от Бреста до Владивостока можно пройти на электрической тяге. Неслучайно представители зарубежных железных дорог отметили это событие, как важный и серьезный шаг вперед к дальнейшему совершенствованию транссибирских перевозок.
В январе нынешнего года прошло совещание представителей железнодорожных администраций России, Литвы, Эстонии, Латвии, Казахстана и Узбекистана, а также секретариата КСТСП совместно с компанией "ТИС", по организации перевозок контейнерных грузов в (из), через страны Балтии маршрутным поездом "Балтика-Транзит". Такая необходимость возникла в связи с тем, что идущие с моря на прибалтийские порты грузы отправлялись в Среднюю Азию либо одиночными, либо групповыми контейнерами в сборных поездах. На это уходило много времени и не всегда обеспечивалась сохранность. Тогда на совете и пришли к решению об организации маршрутного поезда: чтобы весь контейнеропоток, зарождающийся в прибалтийских портах, собирался воедино, консолидировался в Латвии и отправлялся на Алма-Ату. С весны такой состав уже запущен в эксплуатацию и курсирует еженедельно. Недавно мы договорились, чтобы продлить данный маршрут до Афганистана и Ирана.
- В начале 2003 года тарифная комиссия правительства отменила специальные ставки, которые много лет действовали при следовании транзита из порта Восточный в Финляндию. Отразилось ли это на объемах перевозимых грузов?
- Раньше перевозка на данном маршруте обходилась намного дешевле. Транспортировка одного 40-футового контейнера стоила 620 долларов. Теперь ставки подняли на 250. Поначалу это вызвало отрицательную реакцию и опасение, что грузы уйдут на море. Мы же были иного мнения.
Дело в том, что за последние годы сервис на Транссибе по качеству настолько повысился, что клиенты успели в него поверить. Поэтому отмена спецставки на данном направлении не вызвала снижения объемов перевозок по Транссибирской магистрали. Например, в первом квартале 2003 года объем перевозок через порт Восточный составил 34180 контейнеров ДФЭ - на 10426 (44 процента) контейнеров больше, чем за тот же период в 2002-м; в том числе 18940 транзитных, что на 7423 (64 процента) больше, чем за первые три месяца прошлого года. По данным Финских железных дорог, за восемь месяцев текущего года из порта Восточный через Бусловскую на Финляндию пришло более 53-х тысяч контейнеров ДФЭ. Как видно, привлекательной и важной считается сегодня не только сама ставка, но и качество сервиса перевозок: регулярность и сроки доставки, надежность и своевременная информация, оперативное решение таможенных вопросов. За счет преимущества транзитного времени и того, что ставка (тем не менее) конкурентоспособна, данный маршрут по-прежнему остается востребованным - особенно со стороны южнокорейских и китайских перевозчиков.
Кроме того, в связи с известностью Транссиба на мировом рынке перевозок к нам обратился "Международный союз железных дорог" с инициативой организовать доставку грузов по северному транспортному коридору "Восток-Запад" из Бостона на Китай через Россию. Реализация проекта представляет значительный интерес для министерств торговли и транспорта США, для администрации порта Бостон - особенно в связи с загруженностью морских терминалов западного побережья Соединенных Штатов и необходимостью освоения новых транспортных коридоров для перевозки грузов с восточного побережья страны в Европу и Китай. Первоначально американцами предполагалось использовать порт Нарвик. Мы же предлагаем доставлять грузы быстрее - через Санкт-Петербург или Котку. Наши позиции встречают понимание. Если все сложится удачно, рассчитываем ежегодно по данному маршруту (в основном из Китая в Америку) перевозить 150-180 тысяч контейнеров. Пока они идут морем - наша задача привлечь их на железную дорогу.
- Какие основные проблемы препятствуют решению поставленных задач? Что мешает повышению конкурентоспособности?
- Основным камнем преткновения в борьбе с конкурентами остаются тарифы. Судоходные компании на свои линии из стран АТР в Европу поставили суда, которые вмещают за один раз 6500 контейнеров, что позволяет значительно сокращать ставки на перевозки. Стивидоры конкурируют как между собой, так и с нами. Но в этом году ставки повышались дважды (в январе и в апреле), а в октябре ожидается их очередной рост. Конечно, мы это учитываем и используем для привлечения грузов на железные дороги. Однако до сих пор по сравнению с морем Транссиб не конкурентоспособен по стоимости перевозок грузов на Центральную Европу - в отличие от маршрутов на Юго-Восточную Европу и Финляндию.
Другой проблемой, сдерживающей привлечение товаропотока на ТМС, является отсутствие специализированных платформ для транспортировки контейнеров. А ведь наличие таких платформ во многом определяет качество наших перевозок. Например, мы специально собирались в Алма-Ате по вопросам обеспечения поезда "Балтика-Транзит" фитинговыми платформами за счет грузового парка Прибалтийских стран, России и Казахстана. Решение данной проблемы сдвинулось с места, но многое еще предстоит сделать.
- Оцените возможности Транссиба в свете развития российско-корейского сотрудничества?
- Одним из важных направлений дальнейшего развития перевозок по Транссибирской магистрали является организация прямого железнодорожного сообщения между Республикой Корея и Российской Федерацией. Это станет возможным при восстановлении Транскорейской магистрали и с ее выходом на Транссиб через пограничный переход Хасан-Туманган.
- Какие основные задачи стоят перед Международным координационным советом по транссибирским перевозкам в 2003-2004 годах?
- Задача на этот и следующий год остается неизменной: привлечение грузов на Транссибирскую магистраль. Мы будем продолжать работу по устранению факторов, сдерживающих приток грузов на Транссиб. Рассчитываем выйти на суммарный уровень по стране в 850-870 тысяч контейнеров, включая их перевозку через наши западные порты (600 тысяч) с использованием западных участков ТСМ; а также через порты дальневосточные (250-270 тысяч контейнеров), в том числе порядка 60-70-ти тысяч транзитных.
В прошлом году объемы контейнерных грузов, переработанных российскими портами, составили более 800 тысяч. Мы считаем, что в ближайшее время эта цифра должна быть доведена до 900 тысяч или до миллиона контейнеров. Все это - планы на завершение 2003 года, а в предстоящем мы надеемся добиться увеличения данных показателей на двадцать процентов. Цели постепенно достигаются, причем не только силами одного КСТСП: в его составе более ста коллективных членов - нам есть на кого опереться. За счет повышения качества перевозок мы реально сможем закрепить уже полученные объемы и продолжать их наращивание, так как Транссибирская магистраль располагает для этого большими и еще неиспользованными возможностями. Думаю, общими усилиями нам удастся осуществить все намеченное.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
При формировании международных транспортных коридоров Транссибирская магистраль в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией включена в проекты таких международных организаций, как ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН и ОСЖД.
Сложившиеся тенденции торгово-экономических взаимоотношений между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона свидетельствуют о потенциальной возможности увеличения объемов транзитных контейнерных перевозок по Транссибу.
Чтобы реализовать имеющийся потенциал, необходимо принимать активное участие в развитии и совершенствовании главного железнодорожного пути страны, что и входит в обязанности Международного координационного совета по транссибирским перевозкам.

[~PREVIEW_TEXT] =>
При формировании международных транспортных коридоров Транссибирская магистраль в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией включена в проекты таких международных организаций, как ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН и ОСЖД.
Сложившиеся тенденции торгово-экономических взаимоотношений между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона свидетельствуют о потенциальной возможности увеличения объемов транзитных контейнерных перевозок по Транссибу.
Чтобы реализовать имеющийся потенциал, необходимо принимать активное участие в развитии и совершенствовании главного железнодорожного пути страны, что и входит в обязанности Международного координационного совета по транссибирским перевозкам.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2090 [~CODE] => 2090 [EXTERNAL_ID] => 2090 [~EXTERNAL_ID] => 2090 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107089:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107089:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105182 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107089:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105182 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107089:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107089:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107089:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107089:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Основная задача неизменна: привлечение грузов [SECTION_META_KEYWORDS] => основная задача неизменна: привлечение грузов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> При формировании международных транспортных коридоров Транссибирская магистраль в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией включена в проекты таких международных организаций, как ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН и ОСЖД.<BR> Сложившиеся тенденции торгово-экономических взаимоотношений между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона свидетельствуют о потенциальной возможности увеличения объемов транзитных контейнерных перевозок по Транссибу.<BR> Чтобы реализовать имеющийся потенциал, необходимо принимать активное участие в развитии и совершенствовании главного железнодорожного пути страны, что и входит в обязанности Международного координационного совета по транссибирским перевозкам.<BR> <BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/32.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Основная задача неизменна: привлечение грузов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => основная задача неизменна: привлечение грузов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> При формировании международных транспортных коридоров Транссибирская магистраль в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией включена в проекты таких международных организаций, как ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН и ОСЖД.<BR> Сложившиеся тенденции торгово-экономических взаимоотношений между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона свидетельствуют о потенциальной возможности увеличения объемов транзитных контейнерных перевозок по Транссибу.<BR> Чтобы реализовать имеющийся потенциал, необходимо принимать активное участие в развитии и совершенствовании главного железнодорожного пути страны, что и входит в обязанности Международного координационного совета по транссибирским перевозкам.<BR> <BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/32.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Основная задача неизменна: привлечение грузов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Основная задача неизменна: привлечение грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Основная задача неизменна: привлечение грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Основная задача неизменна: привлечение грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Основная задача неизменна: привлечение грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Основная задача неизменна: привлечение грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Основная задача неизменна: привлечение грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Основная задача неизменна: привлечение грузов ) )

									Array
(
    [ID] => 107089
    [~ID] => 107089
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [NAME] => Основная задача неизменна: привлечение грузов
    [~NAME] => Основная задача неизменна: привлечение грузов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2090/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2090/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Оважнейшей роли совета в оптимизации грузооборота по Транссибирской магистрали рассказывает первый заместитель генерального секретаря КСТСП БОРИС ЛУКОВ.
- Координационный совет занимает прочное положение в сообществе международных транспортных организаций. КСТСП насчитывает 106 коллективных членов - в том числе 14 железных дорог, ряд отечественных и зарубежных судоходных компаний и портов, "Ассоциации экспедиторов" Европы, Японии, Южной Кореи, Российской Федерации, а также более 40 железнодорожных транспортных компаний. Основная задача совета - привлечение грузов на транссибирский маршрут на основе координации деятельности участников перевозочного процесса на международном уровне: путем создания согласованных условий и принципов для совместной деятельности перевозчиков, экспедиторов и операторов, а также за счет обеспечения высокого качества работы и развития экономических отношений между странами Юго-Восточной Азии, России и другими государствами СНГ, Балтии и Европы.
Совет начал свою активную работу с 1997 года - то есть в период резкого спада объемов перевозок транзитных и внешнеторговых грузов по Транссибу. К середине 1999-го наступил перелом: спад сменился ростом перевозок, который продолжается и сейчас. Например, если в 1999-м через порт Восточный всего было перевезено 54,8 тысячи контейнеров (ДФЭ) - из них 24,5 тысячи транзитных, то в 2002 году - 133,8 тысячи, в том числе 48,3 тысячи транзитных. В 2003-м данный показатель значительно вырастет, так как уже за восемь месяцев через этот морской терминал было перевезено 118,7 тысячи контейнеров (53,2 тысячи - транзитные). Надо сказать, что рост контейнерных перевозок по ТСМ значительно опережает рост транспортировки грузов по сети Российских железных дорог в целом: примерно 48-50 процентов против восьми...
- Борис Ефремович, что конкретно было сделано Координационным советом в прошлом и в этом году для привлечения транзитных и внешнеторговых грузов на Транссиб?
- Как раньше, так и сейчас мы работаем над укреплением и утверждением позиций Транссибирской магистрали на рынке международных транспортных услуг. Практически каждый месяц проводятся совещания, презентации и конференции в целях популяризации возможностей сегодняшнего Транссиба; обсуждение перспективных проектов и путей решения неотложных задач. Причем каждая такая презентация или международная встреча способствуют повышению объемов перевозок по ТСМ. Уже сам факт завершения электрификации магистрали (чему была посвящена конференция в декабре прошлого года) имеет большое значение для клиентов Транссиба. Теперь все десять тысяч километров пути от Бреста до Владивостока можно пройти на электрической тяге. Неслучайно представители зарубежных железных дорог отметили это событие, как важный и серьезный шаг вперед к дальнейшему совершенствованию транссибирских перевозок.
В январе нынешнего года прошло совещание представителей железнодорожных администраций России, Литвы, Эстонии, Латвии, Казахстана и Узбекистана, а также секретариата КСТСП совместно с компанией "ТИС", по организации перевозок контейнерных грузов в (из), через страны Балтии маршрутным поездом "Балтика-Транзит". Такая необходимость возникла в связи с тем, что идущие с моря на прибалтийские порты грузы отправлялись в Среднюю Азию либо одиночными, либо групповыми контейнерами в сборных поездах. На это уходило много времени и не всегда обеспечивалась сохранность. Тогда на совете и пришли к решению об организации маршрутного поезда: чтобы весь контейнеропоток, зарождающийся в прибалтийских портах, собирался воедино, консолидировался в Латвии и отправлялся на Алма-Ату. С весны такой состав уже запущен в эксплуатацию и курсирует еженедельно. Недавно мы договорились, чтобы продлить данный маршрут до Афганистана и Ирана.
- В начале 2003 года тарифная комиссия правительства отменила специальные ставки, которые много лет действовали при следовании транзита из порта Восточный в Финляндию. Отразилось ли это на объемах перевозимых грузов?
- Раньше перевозка на данном маршруте обходилась намного дешевле. Транспортировка одного 40-футового контейнера стоила 620 долларов. Теперь ставки подняли на 250. Поначалу это вызвало отрицательную реакцию и опасение, что грузы уйдут на море. Мы же были иного мнения.
Дело в том, что за последние годы сервис на Транссибе по качеству настолько повысился, что клиенты успели в него поверить. Поэтому отмена спецставки на данном направлении не вызвала снижения объемов перевозок по Транссибирской магистрали. Например, в первом квартале 2003 года объем перевозок через порт Восточный составил 34180 контейнеров ДФЭ - на 10426 (44 процента) контейнеров больше, чем за тот же период в 2002-м; в том числе 18940 транзитных, что на 7423 (64 процента) больше, чем за первые три месяца прошлого года. По данным Финских железных дорог, за восемь месяцев текущего года из порта Восточный через Бусловскую на Финляндию пришло более 53-х тысяч контейнеров ДФЭ. Как видно, привлекательной и важной считается сегодня не только сама ставка, но и качество сервиса перевозок: регулярность и сроки доставки, надежность и своевременная информация, оперативное решение таможенных вопросов. За счет преимущества транзитного времени и того, что ставка (тем не менее) конкурентоспособна, данный маршрут по-прежнему остается востребованным - особенно со стороны южнокорейских и китайских перевозчиков.
Кроме того, в связи с известностью Транссиба на мировом рынке перевозок к нам обратился "Международный союз железных дорог" с инициативой организовать доставку грузов по северному транспортному коридору "Восток-Запад" из Бостона на Китай через Россию. Реализация проекта представляет значительный интерес для министерств торговли и транспорта США, для администрации порта Бостон - особенно в связи с загруженностью морских терминалов западного побережья Соединенных Штатов и необходимостью освоения новых транспортных коридоров для перевозки грузов с восточного побережья страны в Европу и Китай. Первоначально американцами предполагалось использовать порт Нарвик. Мы же предлагаем доставлять грузы быстрее - через Санкт-Петербург или Котку. Наши позиции встречают понимание. Если все сложится удачно, рассчитываем ежегодно по данному маршруту (в основном из Китая в Америку) перевозить 150-180 тысяч контейнеров. Пока они идут морем - наша задача привлечь их на железную дорогу.
- Какие основные проблемы препятствуют решению поставленных задач? Что мешает повышению конкурентоспособности?
- Основным камнем преткновения в борьбе с конкурентами остаются тарифы. Судоходные компании на свои линии из стран АТР в Европу поставили суда, которые вмещают за один раз 6500 контейнеров, что позволяет значительно сокращать ставки на перевозки. Стивидоры конкурируют как между собой, так и с нами. Но в этом году ставки повышались дважды (в январе и в апреле), а в октябре ожидается их очередной рост. Конечно, мы это учитываем и используем для привлечения грузов на железные дороги. Однако до сих пор по сравнению с морем Транссиб не конкурентоспособен по стоимости перевозок грузов на Центральную Европу - в отличие от маршрутов на Юго-Восточную Европу и Финляндию.
Другой проблемой, сдерживающей привлечение товаропотока на ТМС, является отсутствие специализированных платформ для транспортировки контейнеров. А ведь наличие таких платформ во многом определяет качество наших перевозок. Например, мы специально собирались в Алма-Ате по вопросам обеспечения поезда "Балтика-Транзит" фитинговыми платформами за счет грузового парка Прибалтийских стран, России и Казахстана. Решение данной проблемы сдвинулось с места, но многое еще предстоит сделать.
- Оцените возможности Транссиба в свете развития российско-корейского сотрудничества?
- Одним из важных направлений дальнейшего развития перевозок по Транссибирской магистрали является организация прямого железнодорожного сообщения между Республикой Корея и Российской Федерацией. Это станет возможным при восстановлении Транскорейской магистрали и с ее выходом на Транссиб через пограничный переход Хасан-Туманган.
- Какие основные задачи стоят перед Международным координационным советом по транссибирским перевозкам в 2003-2004 годах?
- Задача на этот и следующий год остается неизменной: привлечение грузов на Транссибирскую магистраль. Мы будем продолжать работу по устранению факторов, сдерживающих приток грузов на Транссиб. Рассчитываем выйти на суммарный уровень по стране в 850-870 тысяч контейнеров, включая их перевозку через наши западные порты (600 тысяч) с использованием западных участков ТСМ; а также через порты дальневосточные (250-270 тысяч контейнеров), в том числе порядка 60-70-ти тысяч транзитных.
В прошлом году объемы контейнерных грузов, переработанных российскими портами, составили более 800 тысяч. Мы считаем, что в ближайшее время эта цифра должна быть доведена до 900 тысяч или до миллиона контейнеров. Все это - планы на завершение 2003 года, а в предстоящем мы надеемся добиться увеличения данных показателей на двадцать процентов. Цели постепенно достигаются, причем не только силами одного КСТСП: в его составе более ста коллективных членов - нам есть на кого опереться. За счет повышения качества перевозок мы реально сможем закрепить уже полученные объемы и продолжать их наращивание, так как Транссибирская магистраль располагает для этого большими и еще неиспользованными возможностями. Думаю, общими усилиями нам удастся осуществить все намеченное.
[~DETAIL_TEXT] => Оважнейшей роли совета в оптимизации грузооборота по Транссибирской магистрали рассказывает первый заместитель генерального секретаря КСТСП БОРИС ЛУКОВ.
- Координационный совет занимает прочное положение в сообществе международных транспортных организаций. КСТСП насчитывает 106 коллективных членов - в том числе 14 железных дорог, ряд отечественных и зарубежных судоходных компаний и портов, "Ассоциации экспедиторов" Европы, Японии, Южной Кореи, Российской Федерации, а также более 40 железнодорожных транспортных компаний. Основная задача совета - привлечение грузов на транссибирский маршрут на основе координации деятельности участников перевозочного процесса на международном уровне: путем создания согласованных условий и принципов для совместной деятельности перевозчиков, экспедиторов и операторов, а также за счет обеспечения высокого качества работы и развития экономических отношений между странами Юго-Восточной Азии, России и другими государствами СНГ, Балтии и Европы.
Совет начал свою активную работу с 1997 года - то есть в период резкого спада объемов перевозок транзитных и внешнеторговых грузов по Транссибу. К середине 1999-го наступил перелом: спад сменился ростом перевозок, который продолжается и сейчас. Например, если в 1999-м через порт Восточный всего было перевезено 54,8 тысячи контейнеров (ДФЭ) - из них 24,5 тысячи транзитных, то в 2002 году - 133,8 тысячи, в том числе 48,3 тысячи транзитных. В 2003-м данный показатель значительно вырастет, так как уже за восемь месяцев через этот морской терминал было перевезено 118,7 тысячи контейнеров (53,2 тысячи - транзитные). Надо сказать, что рост контейнерных перевозок по ТСМ значительно опережает рост транспортировки грузов по сети Российских железных дорог в целом: примерно 48-50 процентов против восьми...
- Борис Ефремович, что конкретно было сделано Координационным советом в прошлом и в этом году для привлечения транзитных и внешнеторговых грузов на Транссиб?
- Как раньше, так и сейчас мы работаем над укреплением и утверждением позиций Транссибирской магистрали на рынке международных транспортных услуг. Практически каждый месяц проводятся совещания, презентации и конференции в целях популяризации возможностей сегодняшнего Транссиба; обсуждение перспективных проектов и путей решения неотложных задач. Причем каждая такая презентация или международная встреча способствуют повышению объемов перевозок по ТСМ. Уже сам факт завершения электрификации магистрали (чему была посвящена конференция в декабре прошлого года) имеет большое значение для клиентов Транссиба. Теперь все десять тысяч километров пути от Бреста до Владивостока можно пройти на электрической тяге. Неслучайно представители зарубежных железных дорог отметили это событие, как важный и серьезный шаг вперед к дальнейшему совершенствованию транссибирских перевозок.
В январе нынешнего года прошло совещание представителей железнодорожных администраций России, Литвы, Эстонии, Латвии, Казахстана и Узбекистана, а также секретариата КСТСП совместно с компанией "ТИС", по организации перевозок контейнерных грузов в (из), через страны Балтии маршрутным поездом "Балтика-Транзит". Такая необходимость возникла в связи с тем, что идущие с моря на прибалтийские порты грузы отправлялись в Среднюю Азию либо одиночными, либо групповыми контейнерами в сборных поездах. На это уходило много времени и не всегда обеспечивалась сохранность. Тогда на совете и пришли к решению об организации маршрутного поезда: чтобы весь контейнеропоток, зарождающийся в прибалтийских портах, собирался воедино, консолидировался в Латвии и отправлялся на Алма-Ату. С весны такой состав уже запущен в эксплуатацию и курсирует еженедельно. Недавно мы договорились, чтобы продлить данный маршрут до Афганистана и Ирана.
- В начале 2003 года тарифная комиссия правительства отменила специальные ставки, которые много лет действовали при следовании транзита из порта Восточный в Финляндию. Отразилось ли это на объемах перевозимых грузов?
- Раньше перевозка на данном маршруте обходилась намного дешевле. Транспортировка одного 40-футового контейнера стоила 620 долларов. Теперь ставки подняли на 250. Поначалу это вызвало отрицательную реакцию и опасение, что грузы уйдут на море. Мы же были иного мнения.
Дело в том, что за последние годы сервис на Транссибе по качеству настолько повысился, что клиенты успели в него поверить. Поэтому отмена спецставки на данном направлении не вызвала снижения объемов перевозок по Транссибирской магистрали. Например, в первом квартале 2003 года объем перевозок через порт Восточный составил 34180 контейнеров ДФЭ - на 10426 (44 процента) контейнеров больше, чем за тот же период в 2002-м; в том числе 18940 транзитных, что на 7423 (64 процента) больше, чем за первые три месяца прошлого года. По данным Финских железных дорог, за восемь месяцев текущего года из порта Восточный через Бусловскую на Финляндию пришло более 53-х тысяч контейнеров ДФЭ. Как видно, привлекательной и важной считается сегодня не только сама ставка, но и качество сервиса перевозок: регулярность и сроки доставки, надежность и своевременная информация, оперативное решение таможенных вопросов. За счет преимущества транзитного времени и того, что ставка (тем не менее) конкурентоспособна, данный маршрут по-прежнему остается востребованным - особенно со стороны южнокорейских и китайских перевозчиков.
Кроме того, в связи с известностью Транссиба на мировом рынке перевозок к нам обратился "Международный союз железных дорог" с инициативой организовать доставку грузов по северному транспортному коридору "Восток-Запад" из Бостона на Китай через Россию. Реализация проекта представляет значительный интерес для министерств торговли и транспорта США, для администрации порта Бостон - особенно в связи с загруженностью морских терминалов западного побережья Соединенных Штатов и необходимостью освоения новых транспортных коридоров для перевозки грузов с восточного побережья страны в Европу и Китай. Первоначально американцами предполагалось использовать порт Нарвик. Мы же предлагаем доставлять грузы быстрее - через Санкт-Петербург или Котку. Наши позиции встречают понимание. Если все сложится удачно, рассчитываем ежегодно по данному маршруту (в основном из Китая в Америку) перевозить 150-180 тысяч контейнеров. Пока они идут морем - наша задача привлечь их на железную дорогу.
- Какие основные проблемы препятствуют решению поставленных задач? Что мешает повышению конкурентоспособности?
- Основным камнем преткновения в борьбе с конкурентами остаются тарифы. Судоходные компании на свои линии из стран АТР в Европу поставили суда, которые вмещают за один раз 6500 контейнеров, что позволяет значительно сокращать ставки на перевозки. Стивидоры конкурируют как между собой, так и с нами. Но в этом году ставки повышались дважды (в январе и в апреле), а в октябре ожидается их очередной рост. Конечно, мы это учитываем и используем для привлечения грузов на железные дороги. Однако до сих пор по сравнению с морем Транссиб не конкурентоспособен по стоимости перевозок грузов на Центральную Европу - в отличие от маршрутов на Юго-Восточную Европу и Финляндию.
Другой проблемой, сдерживающей привлечение товаропотока на ТМС, является отсутствие специализированных платформ для транспортировки контейнеров. А ведь наличие таких платформ во многом определяет качество наших перевозок. Например, мы специально собирались в Алма-Ате по вопросам обеспечения поезда "Балтика-Транзит" фитинговыми платформами за счет грузового парка Прибалтийских стран, России и Казахстана. Решение данной проблемы сдвинулось с места, но многое еще предстоит сделать.
- Оцените возможности Транссиба в свете развития российско-корейского сотрудничества?
- Одним из важных направлений дальнейшего развития перевозок по Транссибирской магистрали является организация прямого железнодорожного сообщения между Республикой Корея и Российской Федерацией. Это станет возможным при восстановлении Транскорейской магистрали и с ее выходом на Транссиб через пограничный переход Хасан-Туманган.
- Какие основные задачи стоят перед Международным координационным советом по транссибирским перевозкам в 2003-2004 годах?
- Задача на этот и следующий год остается неизменной: привлечение грузов на Транссибирскую магистраль. Мы будем продолжать работу по устранению факторов, сдерживающих приток грузов на Транссиб. Рассчитываем выйти на суммарный уровень по стране в 850-870 тысяч контейнеров, включая их перевозку через наши западные порты (600 тысяч) с использованием западных участков ТСМ; а также через порты дальневосточные (250-270 тысяч контейнеров), в том числе порядка 60-70-ти тысяч транзитных.
В прошлом году объемы контейнерных грузов, переработанных российскими портами, составили более 800 тысяч. Мы считаем, что в ближайшее время эта цифра должна быть доведена до 900 тысяч или до миллиона контейнеров. Все это - планы на завершение 2003 года, а в предстоящем мы надеемся добиться увеличения данных показателей на двадцать процентов. Цели постепенно достигаются, причем не только силами одного КСТСП: в его составе более ста коллективных членов - нам есть на кого опереться. За счет повышения качества перевозок мы реально сможем закрепить уже полученные объемы и продолжать их наращивание, так как Транссибирская магистраль располагает для этого большими и еще неиспользованными возможностями. Думаю, общими усилиями нам удастся осуществить все намеченное.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
При формировании международных транспортных коридоров Транссибирская магистраль в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией включена в проекты таких международных организаций, как ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН и ОСЖД.
Сложившиеся тенденции торгово-экономических взаимоотношений между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона свидетельствуют о потенциальной возможности увеличения объемов транзитных контейнерных перевозок по Транссибу.
Чтобы реализовать имеющийся потенциал, необходимо принимать активное участие в развитии и совершенствовании главного железнодорожного пути страны, что и входит в обязанности Международного координационного совета по транссибирским перевозкам.

[~PREVIEW_TEXT] =>
При формировании международных транспортных коридоров Транссибирская магистраль в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией включена в проекты таких международных организаций, как ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН и ОСЖД.
Сложившиеся тенденции торгово-экономических взаимоотношений между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона свидетельствуют о потенциальной возможности увеличения объемов транзитных контейнерных перевозок по Транссибу.
Чтобы реализовать имеющийся потенциал, необходимо принимать активное участие в развитии и совершенствовании главного железнодорожного пути страны, что и входит в обязанности Международного координационного совета по транссибирским перевозкам.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2090 [~CODE] => 2090 [EXTERNAL_ID] => 2090 [~EXTERNAL_ID] => 2090 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107089:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107089:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105182 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107089:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105182 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107089:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107089:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107089:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107089:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Основная задача неизменна: привлечение грузов [SECTION_META_KEYWORDS] => основная задача неизменна: привлечение грузов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> При формировании международных транспортных коридоров Транссибирская магистраль в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией включена в проекты таких международных организаций, как ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН и ОСЖД.<BR> Сложившиеся тенденции торгово-экономических взаимоотношений между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона свидетельствуют о потенциальной возможности увеличения объемов транзитных контейнерных перевозок по Транссибу.<BR> Чтобы реализовать имеющийся потенциал, необходимо принимать активное участие в развитии и совершенствовании главного железнодорожного пути страны, что и входит в обязанности Международного координационного совета по транссибирским перевозкам.<BR> <BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/32.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Основная задача неизменна: привлечение грузов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => основная задача неизменна: привлечение грузов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> При формировании международных транспортных коридоров Транссибирская магистраль в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией включена в проекты таких международных организаций, как ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН и ОСЖД.<BR> Сложившиеся тенденции торгово-экономических взаимоотношений между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона свидетельствуют о потенциальной возможности увеличения объемов транзитных контейнерных перевозок по Транссибу.<BR> Чтобы реализовать имеющийся потенциал, необходимо принимать активное участие в развитии и совершенствовании главного железнодорожного пути страны, что и входит в обязанности Международного координационного совета по транссибирским перевозкам.<BR> <BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/32.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Основная задача неизменна: привлечение грузов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Основная задача неизменна: привлечение грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Основная задача неизменна: привлечение грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Основная задача неизменна: привлечение грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Основная задача неизменна: привлечение грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Основная задача неизменна: привлечение грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Основная задача неизменна: привлечение грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Основная задача неизменна: привлечение грузов ) )
РЖД-Партнер

Железный мост из стран АТР в Европу

Основу российской транспортной системы составляет Транссибирская магистраль, которая соединяет территории двадцати субъектов Российской Федерации и пяти федеральных округов, а обслуживается шестью железными дорогами. Транссиб обеспечивает внутригосударственные и внешнеэкономические связи, а также потребности населения в пассажирских перевозках. В регионах, обслуживаемых магистралью, сосредоточено более 80-ти процентов промышленного потенциала страны; добывается более 65-ти процентов производимого в России угля; осуществляется почти 20 процентов нефтепереработки и 25 процентов выпуска деловой древесины.
Array
(
    [ID] => 107088
    [~ID] => 107088
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [NAME] => Железный мост из стран АТР в Европу
    [~NAME] => Железный мост из стран АТР в Европу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2089/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2089/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ГЛАВНОЕ ПРЕИМУЩЕСТВО - СРОКИ
Транзитное значение Транссиба, который обеспечивает транспортно-экономические связи стран АТР с европейскими и центрально-азиатскими странами, потенциально действительно велико. Сроки доставки грузов контейнерными маршрутными поездами со станции Находка-Восточная в Финляндию - 11,5 суток, до Бреста - 12,5, до Чопа (Белоруссия) - 13,5, а до Берлина - 14,5 суток. Это в два раза быстрее, чем сроки доставки по морю даже на самых современных судах. Грузы доставляются ускоренными контейнерными поездами по специальному графику, со скоростью курсирования до 1200 километров в сутки. Число таких составов продолжает увеличиваться.
Положительную реакцию вызвала у южнокорейских и китайских грузовладельцев организация в начале 2003 года прямых контейнерных поездов по маршруту порт Восточный-Алма-Ата-Чигельды. "Ермак" и "Валдай", которые теперь стали регулярными, курсируют по маршрутам Санкт-Петербург-Клещиха (Новосибирск) и Санкт-Петербург-Свердловск, соединяя Северо-Запад России с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком, тем самым увеличивая загрузку Транссибирской магистрали.
По мнению руководства Международного координационного совета по транссибирским перевозкам, процедура (применяемая в отношении упрощенного порядка таможенного досмотра грузов транзитных контейнеров) полностью себя оправдала, так как простой контейнеров сократился с трех-пяти суток до нескольких часов. Такой упрощенный порядок таможенного оформления и контроля транзитных товаров, перевозимых в контейнерах по Транссибу, распространен ГТК России и на контейнерные грузы назначением в третьи страны во всех направлениях.
Многое предпринимается и для улучшения технологии перевозочного процесса. Осуществляются работы по развитию предпортовых станций - в первую очередь железнодорожного узла, обслуживающего такие крупнейшие порты на Тихоокеанском побережье России, как Восточный и Находка. Модернизируются пограничные станции Забайкальск и Гродеково. Для развития инфраструктуры Забайкальска, например, на перспективу заложен миллиард рублей.
В связи с формированием Транскорейской железной дороги и ее выходом на Транссиб намечено развитие станции Хасан и усиление подхода к ней. Кроме того предусмотрено выполнение работ по усилению железнодорожных подходов к действующим и вновь строящимся морским портам на Северо-Западе России. В стадии завершения проводимой реконструкции находятся укрупненные дорожные центры управления перевозками; расширены также плечи обращения локомотивов; проведена большая работа по ускорению прохождения междорожных стыков...
Для клиентов Транссиба очевидно: тарифы на грузовые перевозки должны быть стабильными в течение фрахтового года. Учитывая низкие ставки на морских маршрутах, а также в целях повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта и привлечения дополнительного грузопотока, МПС традиционно устанавливает определенные скидки на перевозку транзитных грузов, которые действуют по всем направлениям. Например, доставка транзитного 20-футового контейнера с Дальнего Востока до границы с Белоруссией стоит неполных 320 долларов, а до Москвы (в экспортно-импортном сообщении) - уже 740.
Статистика показывает следующее: согласованными действиями МПС России, судоходных компаний, портов и экспедиторов в последние годы обеспечивается устойчивый рост объемов перевозок по Транссибу.
Несомненно положительным является и то, что судоходные компании расширяют географию своих перевозок.

ГЛАВНЫЙ СДЕРЖИВАЮЩИЙ ФАКТОР - НЕДОВЕРИЕ
В то же время наблюдается ряд факторов, сдерживающих дальнейшее увеличение грузопотока по Транссибирской магистрали. Первый - жесткая конкуренция со стороны океанских судоходных компаний. Второй - отсутствие в Московском железнодорожном узле и других промышленных центрах России современных логистических дистрибьютерских центров - надежных и доступных по стоимости хранения грузов, не уступающих по всем параметрам подобным центрам Финляндии и Германии. Третий характеризуется экономическим спадом в Японии и некоторых других странах АТР (кроме Китая). По той причине, что грузопоток из "страны восходящего солнца" заметно уменьшился, на морском участке порты Японии - порт Восточный оперирует только одно судно, обеспечивающее один судозаход за десять суток.
Кроме того, японские компании еще не до конца преодолели недоверие к качеству сервиса Транссиба, которое зародилось около двадцати лет назад: тогда на наших железных дорогах были случаи вскрытия и хищения груза. В частности, сомневаясь в надежности Российских железных дорог, некоторые предприниматели предпочитают перевозить из Скандинавии в Японию пропитанную древесину морским путем, хотя от влажности и повышенной температуры та теряет свои качества.
Следующий фактор - высокие ставки на стивидорские услуги; особенно в портах Японии - 252 доллара за 20-футовый контейнер и 371 доллар за 40-футовый. Не способствуют увеличению объемов перевозок и высокие фрахтовые ставки на доставку внешнеторговых грузов на морском участке Транссиба, из-за чего сквозные ставки на перевозку (особенно на Центральную Азию) неконкурентоспособны по сравнению с альтернативными маршрутами.
Серьезную проблему представляет дефицит контейнеров и фитинговых платформ, возникший в связи с общим ростом внутренних контейнерных перевозок МПС. В настоящее время в системе РЖД прорабатывается технология лизинга по приобретению подвижного состава, которая должна снять остроту проблемы дефицита.
Немаловажным является и кадровый вопрос. Как отмечают в КСТСП, до сих пор не весь непосредственно причастный к перевозкам по Транссибу персонал проникся необходимостью постоянного улучшения сервиса. Отсутствует сквозная заинтересованность в эффективности перевозочного процесса. Нередко бывают ситуации, когда исполнение решений, принимаемых руководством, тормозят на местах: пользуясь давними инструкциями или из-за собственной нерадивости. Вероятно в процессе реформы на железнодорожном транспорте, когда все организации будут поставлены в условия выживания, качество работы изменится, и залогом успеха по привлечению грузов на Транссиб станут инициатива и активные целенаправленные действия.
[~DETAIL_TEXT] =>
ГЛАВНОЕ ПРЕИМУЩЕСТВО - СРОКИ
Транзитное значение Транссиба, который обеспечивает транспортно-экономические связи стран АТР с европейскими и центрально-азиатскими странами, потенциально действительно велико. Сроки доставки грузов контейнерными маршрутными поездами со станции Находка-Восточная в Финляндию - 11,5 суток, до Бреста - 12,5, до Чопа (Белоруссия) - 13,5, а до Берлина - 14,5 суток. Это в два раза быстрее, чем сроки доставки по морю даже на самых современных судах. Грузы доставляются ускоренными контейнерными поездами по специальному графику, со скоростью курсирования до 1200 километров в сутки. Число таких составов продолжает увеличиваться.
Положительную реакцию вызвала у южнокорейских и китайских грузовладельцев организация в начале 2003 года прямых контейнерных поездов по маршруту порт Восточный-Алма-Ата-Чигельды. "Ермак" и "Валдай", которые теперь стали регулярными, курсируют по маршрутам Санкт-Петербург-Клещиха (Новосибирск) и Санкт-Петербург-Свердловск, соединяя Северо-Запад России с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком, тем самым увеличивая загрузку Транссибирской магистрали.
По мнению руководства Международного координационного совета по транссибирским перевозкам, процедура (применяемая в отношении упрощенного порядка таможенного досмотра грузов транзитных контейнеров) полностью себя оправдала, так как простой контейнеров сократился с трех-пяти суток до нескольких часов. Такой упрощенный порядок таможенного оформления и контроля транзитных товаров, перевозимых в контейнерах по Транссибу, распространен ГТК России и на контейнерные грузы назначением в третьи страны во всех направлениях.
Многое предпринимается и для улучшения технологии перевозочного процесса. Осуществляются работы по развитию предпортовых станций - в первую очередь железнодорожного узла, обслуживающего такие крупнейшие порты на Тихоокеанском побережье России, как Восточный и Находка. Модернизируются пограничные станции Забайкальск и Гродеково. Для развития инфраструктуры Забайкальска, например, на перспективу заложен миллиард рублей.
В связи с формированием Транскорейской железной дороги и ее выходом на Транссиб намечено развитие станции Хасан и усиление подхода к ней. Кроме того предусмотрено выполнение работ по усилению железнодорожных подходов к действующим и вновь строящимся морским портам на Северо-Западе России. В стадии завершения проводимой реконструкции находятся укрупненные дорожные центры управления перевозками; расширены также плечи обращения локомотивов; проведена большая работа по ускорению прохождения междорожных стыков...
Для клиентов Транссиба очевидно: тарифы на грузовые перевозки должны быть стабильными в течение фрахтового года. Учитывая низкие ставки на морских маршрутах, а также в целях повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта и привлечения дополнительного грузопотока, МПС традиционно устанавливает определенные скидки на перевозку транзитных грузов, которые действуют по всем направлениям. Например, доставка транзитного 20-футового контейнера с Дальнего Востока до границы с Белоруссией стоит неполных 320 долларов, а до Москвы (в экспортно-импортном сообщении) - уже 740.
Статистика показывает следующее: согласованными действиями МПС России, судоходных компаний, портов и экспедиторов в последние годы обеспечивается устойчивый рост объемов перевозок по Транссибу.
Несомненно положительным является и то, что судоходные компании расширяют географию своих перевозок.

ГЛАВНЫЙ СДЕРЖИВАЮЩИЙ ФАКТОР - НЕДОВЕРИЕ
В то же время наблюдается ряд факторов, сдерживающих дальнейшее увеличение грузопотока по Транссибирской магистрали. Первый - жесткая конкуренция со стороны океанских судоходных компаний. Второй - отсутствие в Московском железнодорожном узле и других промышленных центрах России современных логистических дистрибьютерских центров - надежных и доступных по стоимости хранения грузов, не уступающих по всем параметрам подобным центрам Финляндии и Германии. Третий характеризуется экономическим спадом в Японии и некоторых других странах АТР (кроме Китая). По той причине, что грузопоток из "страны восходящего солнца" заметно уменьшился, на морском участке порты Японии - порт Восточный оперирует только одно судно, обеспечивающее один судозаход за десять суток.
Кроме того, японские компании еще не до конца преодолели недоверие к качеству сервиса Транссиба, которое зародилось около двадцати лет назад: тогда на наших железных дорогах были случаи вскрытия и хищения груза. В частности, сомневаясь в надежности Российских железных дорог, некоторые предприниматели предпочитают перевозить из Скандинавии в Японию пропитанную древесину морским путем, хотя от влажности и повышенной температуры та теряет свои качества.
Следующий фактор - высокие ставки на стивидорские услуги; особенно в портах Японии - 252 доллара за 20-футовый контейнер и 371 доллар за 40-футовый. Не способствуют увеличению объемов перевозок и высокие фрахтовые ставки на доставку внешнеторговых грузов на морском участке Транссиба, из-за чего сквозные ставки на перевозку (особенно на Центральную Азию) неконкурентоспособны по сравнению с альтернативными маршрутами.
Серьезную проблему представляет дефицит контейнеров и фитинговых платформ, возникший в связи с общим ростом внутренних контейнерных перевозок МПС. В настоящее время в системе РЖД прорабатывается технология лизинга по приобретению подвижного состава, которая должна снять остроту проблемы дефицита.
Немаловажным является и кадровый вопрос. Как отмечают в КСТСП, до сих пор не весь непосредственно причастный к перевозкам по Транссибу персонал проникся необходимостью постоянного улучшения сервиса. Отсутствует сквозная заинтересованность в эффективности перевозочного процесса. Нередко бывают ситуации, когда исполнение решений, принимаемых руководством, тормозят на местах: пользуясь давними инструкциями или из-за собственной нерадивости. Вероятно в процессе реформы на железнодорожном транспорте, когда все организации будут поставлены в условия выживания, качество работы изменится, и залогом успеха по привлечению грузов на Транссиб станут инициатива и активные целенаправленные действия.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Основу российской транспортной системы составляет Транссибирская магистраль, которая соединяет территории двадцати субъектов Российской Федерации и пяти федеральных округов, а обслуживается шестью железными дорогами. Транссиб обеспечивает внутригосударственные и внешнеэкономические связи, а также потребности населения в пассажирских перевозках. В регионах, обслуживаемых магистралью, сосредоточено более 80-ти процентов промышленного потенциала страны; добывается более 65-ти процентов производимого в России угля; осуществляется почти 20 процентов нефтепереработки и 25 процентов выпуска деловой древесины.
[~PREVIEW_TEXT] => Основу российской транспортной системы составляет Транссибирская магистраль, которая соединяет территории двадцати субъектов Российской Федерации и пяти федеральных округов, а обслуживается шестью железными дорогами. Транссиб обеспечивает внутригосударственные и внешнеэкономические связи, а также потребности населения в пассажирских перевозках. В регионах, обслуживаемых магистралью, сосредоточено более 80-ти процентов промышленного потенциала страны; добывается более 65-ти процентов производимого в России угля; осуществляется почти 20 процентов нефтепереработки и 25 процентов выпуска деловой древесины.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2089 [~CODE] => 2089 [EXTERNAL_ID] => 2089 [~EXTERNAL_ID] => 2089 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107088:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107088:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105182 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107088:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105182 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107088:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107088:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107088:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107088:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железный мост из стран АТР в Европу [SECTION_META_KEYWORDS] => железный мост из стран атр в европу [SECTION_META_DESCRIPTION] => Основу российской транспортной системы составляет Транссибирская магистраль, которая соединяет территории двадцати субъектов Российской Федерации и пяти федеральных округов, а обслуживается шестью железными дорогами. Транссиб обеспечивает внутригосударственные и внешнеэкономические связи, а также потребности населения в пассажирских перевозках. В регионах, обслуживаемых магистралью, сосредоточено более 80-ти процентов промышленного потенциала страны; добывается более 65-ти процентов производимого в России угля; осуществляется почти 20 процентов нефтепереработки и 25 процентов выпуска деловой древесины.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Железный мост из стран АТР в Европу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железный мост из стран атр в европу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Основу российской транспортной системы составляет Транссибирская магистраль, которая соединяет территории двадцати субъектов Российской Федерации и пяти федеральных округов, а обслуживается шестью железными дорогами. Транссиб обеспечивает внутригосударственные и внешнеэкономические связи, а также потребности населения в пассажирских перевозках. В регионах, обслуживаемых магистралью, сосредоточено более 80-ти процентов промышленного потенциала страны; добывается более 65-ти процентов производимого в России угля; осуществляется почти 20 процентов нефтепереработки и 25 процентов выпуска деловой древесины.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железный мост из стран АТР в Европу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железный мост из стран АТР в Европу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железный мост из стран АТР в Европу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железный мост из стран АТР в Европу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железный мост из стран АТР в Европу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железный мост из стран АТР в Европу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железный мост из стран АТР в Европу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железный мост из стран АТР в Европу ) )

									Array
(
    [ID] => 107088
    [~ID] => 107088
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [NAME] => Железный мост из стран АТР в Европу
    [~NAME] => Железный мост из стран АТР в Европу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2089/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2089/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ГЛАВНОЕ ПРЕИМУЩЕСТВО - СРОКИ
Транзитное значение Транссиба, который обеспечивает транспортно-экономические связи стран АТР с европейскими и центрально-азиатскими странами, потенциально действительно велико. Сроки доставки грузов контейнерными маршрутными поездами со станции Находка-Восточная в Финляндию - 11,5 суток, до Бреста - 12,5, до Чопа (Белоруссия) - 13,5, а до Берлина - 14,5 суток. Это в два раза быстрее, чем сроки доставки по морю даже на самых современных судах. Грузы доставляются ускоренными контейнерными поездами по специальному графику, со скоростью курсирования до 1200 километров в сутки. Число таких составов продолжает увеличиваться.
Положительную реакцию вызвала у южнокорейских и китайских грузовладельцев организация в начале 2003 года прямых контейнерных поездов по маршруту порт Восточный-Алма-Ата-Чигельды. "Ермак" и "Валдай", которые теперь стали регулярными, курсируют по маршрутам Санкт-Петербург-Клещиха (Новосибирск) и Санкт-Петербург-Свердловск, соединяя Северо-Запад России с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком, тем самым увеличивая загрузку Транссибирской магистрали.
По мнению руководства Международного координационного совета по транссибирским перевозкам, процедура (применяемая в отношении упрощенного порядка таможенного досмотра грузов транзитных контейнеров) полностью себя оправдала, так как простой контейнеров сократился с трех-пяти суток до нескольких часов. Такой упрощенный порядок таможенного оформления и контроля транзитных товаров, перевозимых в контейнерах по Транссибу, распространен ГТК России и на контейнерные грузы назначением в третьи страны во всех направлениях.
Многое предпринимается и для улучшения технологии перевозочного процесса. Осуществляются работы по развитию предпортовых станций - в первую очередь железнодорожного узла, обслуживающего такие крупнейшие порты на Тихоокеанском побережье России, как Восточный и Находка. Модернизируются пограничные станции Забайкальск и Гродеково. Для развития инфраструктуры Забайкальска, например, на перспективу заложен миллиард рублей.
В связи с формированием Транскорейской железной дороги и ее выходом на Транссиб намечено развитие станции Хасан и усиление подхода к ней. Кроме того предусмотрено выполнение работ по усилению железнодорожных подходов к действующим и вновь строящимся морским портам на Северо-Западе России. В стадии завершения проводимой реконструкции находятся укрупненные дорожные центры управления перевозками; расширены также плечи обращения локомотивов; проведена большая работа по ускорению прохождения междорожных стыков...
Для клиентов Транссиба очевидно: тарифы на грузовые перевозки должны быть стабильными в течение фрахтового года. Учитывая низкие ставки на морских маршрутах, а также в целях повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта и привлечения дополнительного грузопотока, МПС традиционно устанавливает определенные скидки на перевозку транзитных грузов, которые действуют по всем направлениям. Например, доставка транзитного 20-футового контейнера с Дальнего Востока до границы с Белоруссией стоит неполных 320 долларов, а до Москвы (в экспортно-импортном сообщении) - уже 740.
Статистика показывает следующее: согласованными действиями МПС России, судоходных компаний, портов и экспедиторов в последние годы обеспечивается устойчивый рост объемов перевозок по Транссибу.
Несомненно положительным является и то, что судоходные компании расширяют географию своих перевозок.

ГЛАВНЫЙ СДЕРЖИВАЮЩИЙ ФАКТОР - НЕДОВЕРИЕ
В то же время наблюдается ряд факторов, сдерживающих дальнейшее увеличение грузопотока по Транссибирской магистрали. Первый - жесткая конкуренция со стороны океанских судоходных компаний. Второй - отсутствие в Московском железнодорожном узле и других промышленных центрах России современных логистических дистрибьютерских центров - надежных и доступных по стоимости хранения грузов, не уступающих по всем параметрам подобным центрам Финляндии и Германии. Третий характеризуется экономическим спадом в Японии и некоторых других странах АТР (кроме Китая). По той причине, что грузопоток из "страны восходящего солнца" заметно уменьшился, на морском участке порты Японии - порт Восточный оперирует только одно судно, обеспечивающее один судозаход за десять суток.
Кроме того, японские компании еще не до конца преодолели недоверие к качеству сервиса Транссиба, которое зародилось около двадцати лет назад: тогда на наших железных дорогах были случаи вскрытия и хищения груза. В частности, сомневаясь в надежности Российских железных дорог, некоторые предприниматели предпочитают перевозить из Скандинавии в Японию пропитанную древесину морским путем, хотя от влажности и повышенной температуры та теряет свои качества.
Следующий фактор - высокие ставки на стивидорские услуги; особенно в портах Японии - 252 доллара за 20-футовый контейнер и 371 доллар за 40-футовый. Не способствуют увеличению объемов перевозок и высокие фрахтовые ставки на доставку внешнеторговых грузов на морском участке Транссиба, из-за чего сквозные ставки на перевозку (особенно на Центральную Азию) неконкурентоспособны по сравнению с альтернативными маршрутами.
Серьезную проблему представляет дефицит контейнеров и фитинговых платформ, возникший в связи с общим ростом внутренних контейнерных перевозок МПС. В настоящее время в системе РЖД прорабатывается технология лизинга по приобретению подвижного состава, которая должна снять остроту проблемы дефицита.
Немаловажным является и кадровый вопрос. Как отмечают в КСТСП, до сих пор не весь непосредственно причастный к перевозкам по Транссибу персонал проникся необходимостью постоянного улучшения сервиса. Отсутствует сквозная заинтересованность в эффективности перевозочного процесса. Нередко бывают ситуации, когда исполнение решений, принимаемых руководством, тормозят на местах: пользуясь давними инструкциями или из-за собственной нерадивости. Вероятно в процессе реформы на железнодорожном транспорте, когда все организации будут поставлены в условия выживания, качество работы изменится, и залогом успеха по привлечению грузов на Транссиб станут инициатива и активные целенаправленные действия.
[~DETAIL_TEXT] =>
ГЛАВНОЕ ПРЕИМУЩЕСТВО - СРОКИ
Транзитное значение Транссиба, который обеспечивает транспортно-экономические связи стран АТР с европейскими и центрально-азиатскими странами, потенциально действительно велико. Сроки доставки грузов контейнерными маршрутными поездами со станции Находка-Восточная в Финляндию - 11,5 суток, до Бреста - 12,5, до Чопа (Белоруссия) - 13,5, а до Берлина - 14,5 суток. Это в два раза быстрее, чем сроки доставки по морю даже на самых современных судах. Грузы доставляются ускоренными контейнерными поездами по специальному графику, со скоростью курсирования до 1200 километров в сутки. Число таких составов продолжает увеличиваться.
Положительную реакцию вызвала у южнокорейских и китайских грузовладельцев организация в начале 2003 года прямых контейнерных поездов по маршруту порт Восточный-Алма-Ата-Чигельды. "Ермак" и "Валдай", которые теперь стали регулярными, курсируют по маршрутам Санкт-Петербург-Клещиха (Новосибирск) и Санкт-Петербург-Свердловск, соединяя Северо-Запад России с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком, тем самым увеличивая загрузку Транссибирской магистрали.
По мнению руководства Международного координационного совета по транссибирским перевозкам, процедура (применяемая в отношении упрощенного порядка таможенного досмотра грузов транзитных контейнеров) полностью себя оправдала, так как простой контейнеров сократился с трех-пяти суток до нескольких часов. Такой упрощенный порядок таможенного оформления и контроля транзитных товаров, перевозимых в контейнерах по Транссибу, распространен ГТК России и на контейнерные грузы назначением в третьи страны во всех направлениях.
Многое предпринимается и для улучшения технологии перевозочного процесса. Осуществляются работы по развитию предпортовых станций - в первую очередь железнодорожного узла, обслуживающего такие крупнейшие порты на Тихоокеанском побережье России, как Восточный и Находка. Модернизируются пограничные станции Забайкальск и Гродеково. Для развития инфраструктуры Забайкальска, например, на перспективу заложен миллиард рублей.
В связи с формированием Транскорейской железной дороги и ее выходом на Транссиб намечено развитие станции Хасан и усиление подхода к ней. Кроме того предусмотрено выполнение работ по усилению железнодорожных подходов к действующим и вновь строящимся морским портам на Северо-Западе России. В стадии завершения проводимой реконструкции находятся укрупненные дорожные центры управления перевозками; расширены также плечи обращения локомотивов; проведена большая работа по ускорению прохождения междорожных стыков...
Для клиентов Транссиба очевидно: тарифы на грузовые перевозки должны быть стабильными в течение фрахтового года. Учитывая низкие ставки на морских маршрутах, а также в целях повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта и привлечения дополнительного грузопотока, МПС традиционно устанавливает определенные скидки на перевозку транзитных грузов, которые действуют по всем направлениям. Например, доставка транзитного 20-футового контейнера с Дальнего Востока до границы с Белоруссией стоит неполных 320 долларов, а до Москвы (в экспортно-импортном сообщении) - уже 740.
Статистика показывает следующее: согласованными действиями МПС России, судоходных компаний, портов и экспедиторов в последние годы обеспечивается устойчивый рост объемов перевозок по Транссибу.
Несомненно положительным является и то, что судоходные компании расширяют географию своих перевозок.

ГЛАВНЫЙ СДЕРЖИВАЮЩИЙ ФАКТОР - НЕДОВЕРИЕ
В то же время наблюдается ряд факторов, сдерживающих дальнейшее увеличение грузопотока по Транссибирской магистрали. Первый - жесткая конкуренция со стороны океанских судоходных компаний. Второй - отсутствие в Московском железнодорожном узле и других промышленных центрах России современных логистических дистрибьютерских центров - надежных и доступных по стоимости хранения грузов, не уступающих по всем параметрам подобным центрам Финляндии и Германии. Третий характеризуется экономическим спадом в Японии и некоторых других странах АТР (кроме Китая). По той причине, что грузопоток из "страны восходящего солнца" заметно уменьшился, на морском участке порты Японии - порт Восточный оперирует только одно судно, обеспечивающее один судозаход за десять суток.
Кроме того, японские компании еще не до конца преодолели недоверие к качеству сервиса Транссиба, которое зародилось около двадцати лет назад: тогда на наших железных дорогах были случаи вскрытия и хищения груза. В частности, сомневаясь в надежности Российских железных дорог, некоторые предприниматели предпочитают перевозить из Скандинавии в Японию пропитанную древесину морским путем, хотя от влажности и повышенной температуры та теряет свои качества.
Следующий фактор - высокие ставки на стивидорские услуги; особенно в портах Японии - 252 доллара за 20-футовый контейнер и 371 доллар за 40-футовый. Не способствуют увеличению объемов перевозок и высокие фрахтовые ставки на доставку внешнеторговых грузов на морском участке Транссиба, из-за чего сквозные ставки на перевозку (особенно на Центральную Азию) неконкурентоспособны по сравнению с альтернативными маршрутами.
Серьезную проблему представляет дефицит контейнеров и фитинговых платформ, возникший в связи с общим ростом внутренних контейнерных перевозок МПС. В настоящее время в системе РЖД прорабатывается технология лизинга по приобретению подвижного состава, которая должна снять остроту проблемы дефицита.
Немаловажным является и кадровый вопрос. Как отмечают в КСТСП, до сих пор не весь непосредственно причастный к перевозкам по Транссибу персонал проникся необходимостью постоянного улучшения сервиса. Отсутствует сквозная заинтересованность в эффективности перевозочного процесса. Нередко бывают ситуации, когда исполнение решений, принимаемых руководством, тормозят на местах: пользуясь давними инструкциями или из-за собственной нерадивости. Вероятно в процессе реформы на железнодорожном транспорте, когда все организации будут поставлены в условия выживания, качество работы изменится, и залогом успеха по привлечению грузов на Транссиб станут инициатива и активные целенаправленные действия.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Основу российской транспортной системы составляет Транссибирская магистраль, которая соединяет территории двадцати субъектов Российской Федерации и пяти федеральных округов, а обслуживается шестью железными дорогами. Транссиб обеспечивает внутригосударственные и внешнеэкономические связи, а также потребности населения в пассажирских перевозках. В регионах, обслуживаемых магистралью, сосредоточено более 80-ти процентов промышленного потенциала страны; добывается более 65-ти процентов производимого в России угля; осуществляется почти 20 процентов нефтепереработки и 25 процентов выпуска деловой древесины.
[~PREVIEW_TEXT] => Основу российской транспортной системы составляет Транссибирская магистраль, которая соединяет территории двадцати субъектов Российской Федерации и пяти федеральных округов, а обслуживается шестью железными дорогами. Транссиб обеспечивает внутригосударственные и внешнеэкономические связи, а также потребности населения в пассажирских перевозках. В регионах, обслуживаемых магистралью, сосредоточено более 80-ти процентов промышленного потенциала страны; добывается более 65-ти процентов производимого в России угля; осуществляется почти 20 процентов нефтепереработки и 25 процентов выпуска деловой древесины.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2089 [~CODE] => 2089 [EXTERNAL_ID] => 2089 [~EXTERNAL_ID] => 2089 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107088:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107088:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105182 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107088:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105182 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107088:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107088:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107088:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107088:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железный мост из стран АТР в Европу [SECTION_META_KEYWORDS] => железный мост из стран атр в европу [SECTION_META_DESCRIPTION] => Основу российской транспортной системы составляет Транссибирская магистраль, которая соединяет территории двадцати субъектов Российской Федерации и пяти федеральных округов, а обслуживается шестью железными дорогами. Транссиб обеспечивает внутригосударственные и внешнеэкономические связи, а также потребности населения в пассажирских перевозках. В регионах, обслуживаемых магистралью, сосредоточено более 80-ти процентов промышленного потенциала страны; добывается более 65-ти процентов производимого в России угля; осуществляется почти 20 процентов нефтепереработки и 25 процентов выпуска деловой древесины.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Железный мост из стран АТР в Европу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железный мост из стран атр в европу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Основу российской транспортной системы составляет Транссибирская магистраль, которая соединяет территории двадцати субъектов Российской Федерации и пяти федеральных округов, а обслуживается шестью железными дорогами. Транссиб обеспечивает внутригосударственные и внешнеэкономические связи, а также потребности населения в пассажирских перевозках. В регионах, обслуживаемых магистралью, сосредоточено более 80-ти процентов промышленного потенциала страны; добывается более 65-ти процентов производимого в России угля; осуществляется почти 20 процентов нефтепереработки и 25 процентов выпуска деловой древесины.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железный мост из стран АТР в Европу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железный мост из стран АТР в Европу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железный мост из стран АТР в Европу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железный мост из стран АТР в Европу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железный мост из стран АТР в Европу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железный мост из стран АТР в Европу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железный мост из стран АТР в Европу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железный мост из стран АТР в Европу ) )
РЖД-Партнер

Школа карьеры на транспорте

Четыре года назад Совет глав правительств СНГ принял решение о придании Международной академии транспорта (ITA) статуса "Базовая организация государств - членов экономического союза по проблемам развития транспортного комплекса". В числе крупных проектов, которые разрабатывают специалисты академии, - комплексная программа "Транспорт России", концепция транспортного сотрудничества стран СНГ в 2000-2010 гг. и ряд других масштабных работ.
О том, как в рамках ITA ведется подготовка специалистов для транспортных компаний и предприятий страны, рассказывает первый вице-президент академии, доктор технических наук, профессор АЛЕКСАНДР КОНДРАТЬЕВ.
Array
(
    [ID] => 107087
    [~ID] => 107087
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [NAME] => Школа карьеры на транспорте
    [~NAME] => Школа карьеры на транспорте
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2088/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2088/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
- Александр Андреевич, на сайте Международной академии транспорта размещены, по меньшей мере, две любопытные информации: сообщение об активно внедряемом вами дистанционном обучении специалистов-транспортников, и о "Системе квалификационного сопровождения деловой карьеры". Если с первым все более-менее понятно, то второе у многих вызывает вопросы...
- "Система квалификационного сопровождения" (СКС) является своего рода ноу-хау, которое разрабатывают и внедряют ученые и преподаватели академии. Для большей наглядности приведу конкретный, взятый из жизни пример. В марте 2003 года молодой сотрудник ООО "Черноморская транспортная компания" из Новороссийска Игорь Конах поступил к нам на курсы международных экспедиторов и через полтора месяца успешно их закончил. По окончании обучения получил не только квалификационное свидетельство государственного образца, но и свидетельство таможенного декларанта. А сегодня И.Конах, поднявшийся благодаря полученным знаниям по служебной лестнице, подал заявление в наш Институт экономики и управления транспортными системами о получении второго высшего (профильного) образования по специальности "Организация перевозок и управление на транспорте".
- То есть Вы с нуля вырастили высококвалифицированного специалиста-транспортника?
- Вот именно. Для этого в рамках Международной академии транспорта и создана "Система квалификационного сопровождения". Кстати, на всех этапах своего профессионального роста И.Конах получал нашу информационную поддержку. Когда интересы дела требовали принятия оперативных решений, он через Интернет обращался к нам за консультациями и всегда находил их в разделе "Вопрос-ответ" сайта ITA.
Если же (говоря об СКС) перейти от частного к общему, то программа по внедрению "Системы квалификационного сопровождения" является трехуровневой. Третий, начальный, уровень - это курсы повышения квалификации специалистов-транспортников. Второй обеспечивает специализированную подготовку слушателей, желающих получить второе высшее (транспортное) образование. И, наконец, первый уровень нацелен на подготовку специалистов высшего звена, которым предстоит защита ученой степени.
В рамках СКС наши преподаватели провели комплекс научно-методических изысканий по совершенствованию транспортного образования и привязке его основных положений к рекомендациям "ФИАТА", "ИАТА", "ФОНАСБА" и "МСАТ" по содержанию учебных программ. Миграция слушателя с первого на второй (а со временем и на третий) уровни - это классическое воплощение изначально заложенной в новую систему концепции.
- Надо полагать, что переход с начального на последующие уровни не является обязательным?
- Разумеется. Это дело сугубо добровольное. Более того, обучение на третьем уровне СКС проводится на основе индивидуального подхода. Если, к примеру, слушателя курсов "Логистика" интересует исключительно "складская логистика", а остальные разделы учебного плана он изучил самостоятельно, мы готовы преподавать ему лишь эту дисциплину. Но особо хочу обратить ваше внимание на то, что выпускной экзамен он будет сдавать по всем разделам учебной программы.
- Задачи СКС, судя по всему, действительно благородные, но как программа реализуется непосредственно на практике? Не получается ли, что "хотели как лучше..."?
- Многие руководители транспортных и экспедиторских компаний осознают: конкурентная борьба на транспортном рынке обостряется. Они понимают, что после вступления страны в ВТО отечественным перевозчикам придется на равных конкурировать с зарубежными коллегами. Вот почему коллективные члены Международной академии транспорта (а их более ста) планово и последовательно обучают у нас своих сотрудников, справедливо считая, что сегодняшние затраты уже завтра окупятся сторицей.
При этом транспортники ближнего зарубежья обращают гораздо больше внимания на профессиональный уровень своих логистов, экспедиторов и брокеров, чем их российские коллеги. Из Узбекистана и Казахстана, из государств Закавказья мы получаем на порядок больше заявок на обучение, чем из аналогичных компаний, например, Северо-Запада России.
- Как Вы думаете, почему так происходит?
- По нашим оценкам, для некоторой части отечественных перевозчиков проблемы регулярного менеджмента, международные стандарты управления или признанные во всем мире системы качества перевозок пока остаются, к сожалению, за пределами понимания.
К примеру, не так давно на курсах международных экспедиторов мы проводили деловую игру на тему "Оценка характеристик мультимодальной контейнерной перевозки" и пришли к выводу, что несмотря на то, что многое дали нашим слушателям... они тем не менее оказались совершенно не готовы успешно работать в условиях рынка - то есть использовать современные методы обоснования решений в процессе внешнеэкономической деятельности предприятия, применять методы ведения цивилизованной конкурентной борьбы. И это, к сожалению, типично для отечественного рынка перевозок.
- Сегодня рынок предлагаемых знаний, где можно получить второе высшее образование, весьма обширен. Достаточно в Интернете задать вопрос программе поиска: "Второе высшее образование" и пожалуйста... На любой вкус и цвет! Международной академии транспорта не трудно работать в таких условиях?
- Мне кажется, что гораздо труднее тем, кто хочет получить не только диплом, но и сумму знаний, ему соответствующих, - отделить зерна от плевел. Поэтому всем, кто заинтересован в получении качественного современного образования, я напомню: Международная академия транспорта является членом "Международного межакадемического союза". В нашем вузе функционирует авторитетный диссертационный совет, который присваивает ученую степень "доктор технических наук по транспорту", а также ученые звания профессора или доцента. Наши квалификационные свидетельства и дипломы имеют статус государственных.
Что касается научного потенциала и учебно-материального обеспечения, не секрет - мы проводим занятия на базе Академии гражданской авиации, одного из старейших вузов страны, само название которого уже говорит о многом.
[~DETAIL_TEXT] =>
- Александр Андреевич, на сайте Международной академии транспорта размещены, по меньшей мере, две любопытные информации: сообщение об активно внедряемом вами дистанционном обучении специалистов-транспортников, и о "Системе квалификационного сопровождения деловой карьеры". Если с первым все более-менее понятно, то второе у многих вызывает вопросы...
- "Система квалификационного сопровождения" (СКС) является своего рода ноу-хау, которое разрабатывают и внедряют ученые и преподаватели академии. Для большей наглядности приведу конкретный, взятый из жизни пример. В марте 2003 года молодой сотрудник ООО "Черноморская транспортная компания" из Новороссийска Игорь Конах поступил к нам на курсы международных экспедиторов и через полтора месяца успешно их закончил. По окончании обучения получил не только квалификационное свидетельство государственного образца, но и свидетельство таможенного декларанта. А сегодня И.Конах, поднявшийся благодаря полученным знаниям по служебной лестнице, подал заявление в наш Институт экономики и управления транспортными системами о получении второго высшего (профильного) образования по специальности "Организация перевозок и управление на транспорте".
- То есть Вы с нуля вырастили высококвалифицированного специалиста-транспортника?
- Вот именно. Для этого в рамках Международной академии транспорта и создана "Система квалификационного сопровождения". Кстати, на всех этапах своего профессионального роста И.Конах получал нашу информационную поддержку. Когда интересы дела требовали принятия оперативных решений, он через Интернет обращался к нам за консультациями и всегда находил их в разделе "Вопрос-ответ" сайта ITA.
Если же (говоря об СКС) перейти от частного к общему, то программа по внедрению "Системы квалификационного сопровождения" является трехуровневой. Третий, начальный, уровень - это курсы повышения квалификации специалистов-транспортников. Второй обеспечивает специализированную подготовку слушателей, желающих получить второе высшее (транспортное) образование. И, наконец, первый уровень нацелен на подготовку специалистов высшего звена, которым предстоит защита ученой степени.
В рамках СКС наши преподаватели провели комплекс научно-методических изысканий по совершенствованию транспортного образования и привязке его основных положений к рекомендациям "ФИАТА", "ИАТА", "ФОНАСБА" и "МСАТ" по содержанию учебных программ. Миграция слушателя с первого на второй (а со временем и на третий) уровни - это классическое воплощение изначально заложенной в новую систему концепции.
- Надо полагать, что переход с начального на последующие уровни не является обязательным?
- Разумеется. Это дело сугубо добровольное. Более того, обучение на третьем уровне СКС проводится на основе индивидуального подхода. Если, к примеру, слушателя курсов "Логистика" интересует исключительно "складская логистика", а остальные разделы учебного плана он изучил самостоятельно, мы готовы преподавать ему лишь эту дисциплину. Но особо хочу обратить ваше внимание на то, что выпускной экзамен он будет сдавать по всем разделам учебной программы.
- Задачи СКС, судя по всему, действительно благородные, но как программа реализуется непосредственно на практике? Не получается ли, что "хотели как лучше..."?
- Многие руководители транспортных и экспедиторских компаний осознают: конкурентная борьба на транспортном рынке обостряется. Они понимают, что после вступления страны в ВТО отечественным перевозчикам придется на равных конкурировать с зарубежными коллегами. Вот почему коллективные члены Международной академии транспорта (а их более ста) планово и последовательно обучают у нас своих сотрудников, справедливо считая, что сегодняшние затраты уже завтра окупятся сторицей.
При этом транспортники ближнего зарубежья обращают гораздо больше внимания на профессиональный уровень своих логистов, экспедиторов и брокеров, чем их российские коллеги. Из Узбекистана и Казахстана, из государств Закавказья мы получаем на порядок больше заявок на обучение, чем из аналогичных компаний, например, Северо-Запада России.
- Как Вы думаете, почему так происходит?
- По нашим оценкам, для некоторой части отечественных перевозчиков проблемы регулярного менеджмента, международные стандарты управления или признанные во всем мире системы качества перевозок пока остаются, к сожалению, за пределами понимания.
К примеру, не так давно на курсах международных экспедиторов мы проводили деловую игру на тему "Оценка характеристик мультимодальной контейнерной перевозки" и пришли к выводу, что несмотря на то, что многое дали нашим слушателям... они тем не менее оказались совершенно не готовы успешно работать в условиях рынка - то есть использовать современные методы обоснования решений в процессе внешнеэкономической деятельности предприятия, применять методы ведения цивилизованной конкурентной борьбы. И это, к сожалению, типично для отечественного рынка перевозок.
- Сегодня рынок предлагаемых знаний, где можно получить второе высшее образование, весьма обширен. Достаточно в Интернете задать вопрос программе поиска: "Второе высшее образование" и пожалуйста... На любой вкус и цвет! Международной академии транспорта не трудно работать в таких условиях?
- Мне кажется, что гораздо труднее тем, кто хочет получить не только диплом, но и сумму знаний, ему соответствующих, - отделить зерна от плевел. Поэтому всем, кто заинтересован в получении качественного современного образования, я напомню: Международная академия транспорта является членом "Международного межакадемического союза". В нашем вузе функционирует авторитетный диссертационный совет, который присваивает ученую степень "доктор технических наук по транспорту", а также ученые звания профессора или доцента. Наши квалификационные свидетельства и дипломы имеют статус государственных.
Что касается научного потенциала и учебно-материального обеспечения, не секрет - мы проводим занятия на базе Академии гражданской авиации, одного из старейших вузов страны, само название которого уже говорит о многом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Четыре года назад Совет глав правительств СНГ принял решение о придании Международной академии транспорта (ITA) статуса "Базовая организация государств - членов экономического союза по проблемам развития транспортного комплекса". В числе крупных проектов, которые разрабатывают специалисты академии, - комплексная программа "Транспорт России", концепция транспортного сотрудничества стран СНГ в 2000-2010 гг. и ряд других масштабных работ.
О том, как в рамках ITA ведется подготовка специалистов для транспортных компаний и предприятий страны, рассказывает первый вице-президент академии, доктор технических наук, профессор АЛЕКСАНДР КОНДРАТЬЕВ.
[~PREVIEW_TEXT] =>
Четыре года назад Совет глав правительств СНГ принял решение о придании Международной академии транспорта (ITA) статуса "Базовая организация государств - членов экономического союза по проблемам развития транспортного комплекса". В числе крупных проектов, которые разрабатывают специалисты академии, - комплексная программа "Транспорт России", концепция транспортного сотрудничества стран СНГ в 2000-2010 гг. и ряд других масштабных работ.
О том, как в рамках ITA ведется подготовка специалистов для транспортных компаний и предприятий страны, рассказывает первый вице-президент академии, доктор технических наук, профессор АЛЕКСАНДР КОНДРАТЬЕВ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2088 [~CODE] => 2088 [EXTERNAL_ID] => 2088 [~EXTERNAL_ID] => 2088 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107087:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107087:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105182 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107087:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105182 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107087:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107087:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107087:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107087:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Школа карьеры на транспорте [SECTION_META_KEYWORDS] => школа карьеры на транспорте [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Четыре года назад Совет глав правительств СНГ принял решение о придании Международной академии транспорта (ITA) статуса "Базовая организация государств - членов экономического союза по проблемам развития транспортного комплекса". В числе крупных проектов, которые разрабатывают специалисты академии, - комплексная программа "Транспорт России", концепция транспортного сотрудничества стран СНГ в 2000-2010 гг. и ряд других масштабных работ.<BR> О том, как в рамках ITA ведется подготовка специалистов для транспортных компаний и предприятий страны, рассказывает первый вице-президент академии, доктор технических наук, профессор АЛЕКСАНДР КОНДРАТЬЕВ.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/31.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Школа карьеры на транспорте [ELEMENT_META_KEYWORDS] => школа карьеры на транспорте [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Четыре года назад Совет глав правительств СНГ принял решение о придании Международной академии транспорта (ITA) статуса "Базовая организация государств - членов экономического союза по проблемам развития транспортного комплекса". В числе крупных проектов, которые разрабатывают специалисты академии, - комплексная программа "Транспорт России", концепция транспортного сотрудничества стран СНГ в 2000-2010 гг. и ряд других масштабных работ.<BR> О том, как в рамках ITA ведется подготовка специалистов для транспортных компаний и предприятий страны, рассказывает первый вице-президент академии, доктор технических наук, профессор АЛЕКСАНДР КОНДРАТЬЕВ.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/31.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Школа карьеры на транспорте [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Школа карьеры на транспорте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Школа карьеры на транспорте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Школа карьеры на транспорте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Школа карьеры на транспорте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Школа карьеры на транспорте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Школа карьеры на транспорте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Школа карьеры на транспорте ) )

									Array
(
    [ID] => 107087
    [~ID] => 107087
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [NAME] => Школа карьеры на транспорте
    [~NAME] => Школа карьеры на транспорте
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2088/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2088/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
- Александр Андреевич, на сайте Международной академии транспорта размещены, по меньшей мере, две любопытные информации: сообщение об активно внедряемом вами дистанционном обучении специалистов-транспортников, и о "Системе квалификационного сопровождения деловой карьеры". Если с первым все более-менее понятно, то второе у многих вызывает вопросы...
- "Система квалификационного сопровождения" (СКС) является своего рода ноу-хау, которое разрабатывают и внедряют ученые и преподаватели академии. Для большей наглядности приведу конкретный, взятый из жизни пример. В марте 2003 года молодой сотрудник ООО "Черноморская транспортная компания" из Новороссийска Игорь Конах поступил к нам на курсы международных экспедиторов и через полтора месяца успешно их закончил. По окончании обучения получил не только квалификационное свидетельство государственного образца, но и свидетельство таможенного декларанта. А сегодня И.Конах, поднявшийся благодаря полученным знаниям по служебной лестнице, подал заявление в наш Институт экономики и управления транспортными системами о получении второго высшего (профильного) образования по специальности "Организация перевозок и управление на транспорте".
- То есть Вы с нуля вырастили высококвалифицированного специалиста-транспортника?
- Вот именно. Для этого в рамках Международной академии транспорта и создана "Система квалификационного сопровождения". Кстати, на всех этапах своего профессионального роста И.Конах получал нашу информационную поддержку. Когда интересы дела требовали принятия оперативных решений, он через Интернет обращался к нам за консультациями и всегда находил их в разделе "Вопрос-ответ" сайта ITA.
Если же (говоря об СКС) перейти от частного к общему, то программа по внедрению "Системы квалификационного сопровождения" является трехуровневой. Третий, начальный, уровень - это курсы повышения квалификации специалистов-транспортников. Второй обеспечивает специализированную подготовку слушателей, желающих получить второе высшее (транспортное) образование. И, наконец, первый уровень нацелен на подготовку специалистов высшего звена, которым предстоит защита ученой степени.
В рамках СКС наши преподаватели провели комплекс научно-методических изысканий по совершенствованию транспортного образования и привязке его основных положений к рекомендациям "ФИАТА", "ИАТА", "ФОНАСБА" и "МСАТ" по содержанию учебных программ. Миграция слушателя с первого на второй (а со временем и на третий) уровни - это классическое воплощение изначально заложенной в новую систему концепции.
- Надо полагать, что переход с начального на последующие уровни не является обязательным?
- Разумеется. Это дело сугубо добровольное. Более того, обучение на третьем уровне СКС проводится на основе индивидуального подхода. Если, к примеру, слушателя курсов "Логистика" интересует исключительно "складская логистика", а остальные разделы учебного плана он изучил самостоятельно, мы готовы преподавать ему лишь эту дисциплину. Но особо хочу обратить ваше внимание на то, что выпускной экзамен он будет сдавать по всем разделам учебной программы.
- Задачи СКС, судя по всему, действительно благородные, но как программа реализуется непосредственно на практике? Не получается ли, что "хотели как лучше..."?
- Многие руководители транспортных и экспедиторских компаний осознают: конкурентная борьба на транспортном рынке обостряется. Они понимают, что после вступления страны в ВТО отечественным перевозчикам придется на равных конкурировать с зарубежными коллегами. Вот почему коллективные члены Международной академии транспорта (а их более ста) планово и последовательно обучают у нас своих сотрудников, справедливо считая, что сегодняшние затраты уже завтра окупятся сторицей.
При этом транспортники ближнего зарубежья обращают гораздо больше внимания на профессиональный уровень своих логистов, экспедиторов и брокеров, чем их российские коллеги. Из Узбекистана и Казахстана, из государств Закавказья мы получаем на порядок больше заявок на обучение, чем из аналогичных компаний, например, Северо-Запада России.
- Как Вы думаете, почему так происходит?
- По нашим оценкам, для некоторой части отечественных перевозчиков проблемы регулярного менеджмента, международные стандарты управления или признанные во всем мире системы качества перевозок пока остаются, к сожалению, за пределами понимания.
К примеру, не так давно на курсах международных экспедиторов мы проводили деловую игру на тему "Оценка характеристик мультимодальной контейнерной перевозки" и пришли к выводу, что несмотря на то, что многое дали нашим слушателям... они тем не менее оказались совершенно не готовы успешно работать в условиях рынка - то есть использовать современные методы обоснования решений в процессе внешнеэкономической деятельности предприятия, применять методы ведения цивилизованной конкурентной борьбы. И это, к сожалению, типично для отечественного рынка перевозок.
- Сегодня рынок предлагаемых знаний, где можно получить второе высшее образование, весьма обширен. Достаточно в Интернете задать вопрос программе поиска: "Второе высшее образование" и пожалуйста... На любой вкус и цвет! Международной академии транспорта не трудно работать в таких условиях?
- Мне кажется, что гораздо труднее тем, кто хочет получить не только диплом, но и сумму знаний, ему соответствующих, - отделить зерна от плевел. Поэтому всем, кто заинтересован в получении качественного современного образования, я напомню: Международная академия транспорта является членом "Международного межакадемического союза". В нашем вузе функционирует авторитетный диссертационный совет, который присваивает ученую степень "доктор технических наук по транспорту", а также ученые звания профессора или доцента. Наши квалификационные свидетельства и дипломы имеют статус государственных.
Что касается научного потенциала и учебно-материального обеспечения, не секрет - мы проводим занятия на базе Академии гражданской авиации, одного из старейших вузов страны, само название которого уже говорит о многом.
[~DETAIL_TEXT] =>
- Александр Андреевич, на сайте Международной академии транспорта размещены, по меньшей мере, две любопытные информации: сообщение об активно внедряемом вами дистанционном обучении специалистов-транспортников, и о "Системе квалификационного сопровождения деловой карьеры". Если с первым все более-менее понятно, то второе у многих вызывает вопросы...
- "Система квалификационного сопровождения" (СКС) является своего рода ноу-хау, которое разрабатывают и внедряют ученые и преподаватели академии. Для большей наглядности приведу конкретный, взятый из жизни пример. В марте 2003 года молодой сотрудник ООО "Черноморская транспортная компания" из Новороссийска Игорь Конах поступил к нам на курсы международных экспедиторов и через полтора месяца успешно их закончил. По окончании обучения получил не только квалификационное свидетельство государственного образца, но и свидетельство таможенного декларанта. А сегодня И.Конах, поднявшийся благодаря полученным знаниям по служебной лестнице, подал заявление в наш Институт экономики и управления транспортными системами о получении второго высшего (профильного) образования по специальности "Организация перевозок и управление на транспорте".
- То есть Вы с нуля вырастили высококвалифицированного специалиста-транспортника?
- Вот именно. Для этого в рамках Международной академии транспорта и создана "Система квалификационного сопровождения". Кстати, на всех этапах своего профессионального роста И.Конах получал нашу информационную поддержку. Когда интересы дела требовали принятия оперативных решений, он через Интернет обращался к нам за консультациями и всегда находил их в разделе "Вопрос-ответ" сайта ITA.
Если же (говоря об СКС) перейти от частного к общему, то программа по внедрению "Системы квалификационного сопровождения" является трехуровневой. Третий, начальный, уровень - это курсы повышения квалификации специалистов-транспортников. Второй обеспечивает специализированную подготовку слушателей, желающих получить второе высшее (транспортное) образование. И, наконец, первый уровень нацелен на подготовку специалистов высшего звена, которым предстоит защита ученой степени.
В рамках СКС наши преподаватели провели комплекс научно-методических изысканий по совершенствованию транспортного образования и привязке его основных положений к рекомендациям "ФИАТА", "ИАТА", "ФОНАСБА" и "МСАТ" по содержанию учебных программ. Миграция слушателя с первого на второй (а со временем и на третий) уровни - это классическое воплощение изначально заложенной в новую систему концепции.
- Надо полагать, что переход с начального на последующие уровни не является обязательным?
- Разумеется. Это дело сугубо добровольное. Более того, обучение на третьем уровне СКС проводится на основе индивидуального подхода. Если, к примеру, слушателя курсов "Логистика" интересует исключительно "складская логистика", а остальные разделы учебного плана он изучил самостоятельно, мы готовы преподавать ему лишь эту дисциплину. Но особо хочу обратить ваше внимание на то, что выпускной экзамен он будет сдавать по всем разделам учебной программы.
- Задачи СКС, судя по всему, действительно благородные, но как программа реализуется непосредственно на практике? Не получается ли, что "хотели как лучше..."?
- Многие руководители транспортных и экспедиторских компаний осознают: конкурентная борьба на транспортном рынке обостряется. Они понимают, что после вступления страны в ВТО отечественным перевозчикам придется на равных конкурировать с зарубежными коллегами. Вот почему коллективные члены Международной академии транспорта (а их более ста) планово и последовательно обучают у нас своих сотрудников, справедливо считая, что сегодняшние затраты уже завтра окупятся сторицей.
При этом транспортники ближнего зарубежья обращают гораздо больше внимания на профессиональный уровень своих логистов, экспедиторов и брокеров, чем их российские коллеги. Из Узбекистана и Казахстана, из государств Закавказья мы получаем на порядок больше заявок на обучение, чем из аналогичных компаний, например, Северо-Запада России.
- Как Вы думаете, почему так происходит?
- По нашим оценкам, для некоторой части отечественных перевозчиков проблемы регулярного менеджмента, международные стандарты управления или признанные во всем мире системы качества перевозок пока остаются, к сожалению, за пределами понимания.
К примеру, не так давно на курсах международных экспедиторов мы проводили деловую игру на тему "Оценка характеристик мультимодальной контейнерной перевозки" и пришли к выводу, что несмотря на то, что многое дали нашим слушателям... они тем не менее оказались совершенно не готовы успешно работать в условиях рынка - то есть использовать современные методы обоснования решений в процессе внешнеэкономической деятельности предприятия, применять методы ведения цивилизованной конкурентной борьбы. И это, к сожалению, типично для отечественного рынка перевозок.
- Сегодня рынок предлагаемых знаний, где можно получить второе высшее образование, весьма обширен. Достаточно в Интернете задать вопрос программе поиска: "Второе высшее образование" и пожалуйста... На любой вкус и цвет! Международной академии транспорта не трудно работать в таких условиях?
- Мне кажется, что гораздо труднее тем, кто хочет получить не только диплом, но и сумму знаний, ему соответствующих, - отделить зерна от плевел. Поэтому всем, кто заинтересован в получении качественного современного образования, я напомню: Международная академия транспорта является членом "Международного межакадемического союза". В нашем вузе функционирует авторитетный диссертационный совет, который присваивает ученую степень "доктор технических наук по транспорту", а также ученые звания профессора или доцента. Наши квалификационные свидетельства и дипломы имеют статус государственных.
Что касается научного потенциала и учебно-материального обеспечения, не секрет - мы проводим занятия на базе Академии гражданской авиации, одного из старейших вузов страны, само название которого уже говорит о многом.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Четыре года назад Совет глав правительств СНГ принял решение о придании Международной академии транспорта (ITA) статуса "Базовая организация государств - членов экономического союза по проблемам развития транспортного комплекса". В числе крупных проектов, которые разрабатывают специалисты академии, - комплексная программа "Транспорт России", концепция транспортного сотрудничества стран СНГ в 2000-2010 гг. и ряд других масштабных работ.
О том, как в рамках ITA ведется подготовка специалистов для транспортных компаний и предприятий страны, рассказывает первый вице-президент академии, доктор технических наук, профессор АЛЕКСАНДР КОНДРАТЬЕВ.
[~PREVIEW_TEXT] =>
Четыре года назад Совет глав правительств СНГ принял решение о придании Международной академии транспорта (ITA) статуса "Базовая организация государств - членов экономического союза по проблемам развития транспортного комплекса". В числе крупных проектов, которые разрабатывают специалисты академии, - комплексная программа "Транспорт России", концепция транспортного сотрудничества стран СНГ в 2000-2010 гг. и ряд других масштабных работ.
О том, как в рамках ITA ведется подготовка специалистов для транспортных компаний и предприятий страны, рассказывает первый вице-президент академии, доктор технических наук, профессор АЛЕКСАНДР КОНДРАТЬЕВ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2088 [~CODE] => 2088 [EXTERNAL_ID] => 2088 [~EXTERNAL_ID] => 2088 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107087:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107087:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105182 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107087:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105182 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107087:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107087:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107087:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107087:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Школа карьеры на транспорте [SECTION_META_KEYWORDS] => школа карьеры на транспорте [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Четыре года назад Совет глав правительств СНГ принял решение о придании Международной академии транспорта (ITA) статуса "Базовая организация государств - членов экономического союза по проблемам развития транспортного комплекса". В числе крупных проектов, которые разрабатывают специалисты академии, - комплексная программа "Транспорт России", концепция транспортного сотрудничества стран СНГ в 2000-2010 гг. и ряд других масштабных работ.<BR> О том, как в рамках ITA ведется подготовка специалистов для транспортных компаний и предприятий страны, рассказывает первый вице-президент академии, доктор технических наук, профессор АЛЕКСАНДР КОНДРАТЬЕВ.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/31.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Школа карьеры на транспорте [ELEMENT_META_KEYWORDS] => школа карьеры на транспорте [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Четыре года назад Совет глав правительств СНГ принял решение о придании Международной академии транспорта (ITA) статуса "Базовая организация государств - членов экономического союза по проблемам развития транспортного комплекса". В числе крупных проектов, которые разрабатывают специалисты академии, - комплексная программа "Транспорт России", концепция транспортного сотрудничества стран СНГ в 2000-2010 гг. и ряд других масштабных работ.<BR> О том, как в рамках ITA ведется подготовка специалистов для транспортных компаний и предприятий страны, рассказывает первый вице-президент академии, доктор технических наук, профессор АЛЕКСАНДР КОНДРАТЬЕВ.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/31.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Школа карьеры на транспорте [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Школа карьеры на транспорте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Школа карьеры на транспорте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Школа карьеры на транспорте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Школа карьеры на транспорте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Школа карьеры на транспорте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Школа карьеры на транспорте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Школа карьеры на транспорте ) )
РЖД-Партнер

Комментарий к новой "Книге 3": "Тарифное руководство №4"

С ноля часов 28 августа 2003-го действует новая "Книга 3: "Тарифное руководство № 4" "Тарифные расстояния между транзитными пунктами железных дорог федерального железнодорожного транспорта", утвержденная приказом МПС России № 55 от 15 июля 2003 года. Департаментом грузовой и коммерческой работы министерства путей сообщения по просьбе редакции журнала "РЖД-Партнер" подготовлен следующий комментарий к этому документу.
Array
(
    [ID] => 107086
    [~ID] => 107086
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [NAME] => Комментарий к новой "Книге 3": "Тарифное руководство №4"
    [~NAME] => Комментарий к новой "Книге 3": "Тарифное руководство №4"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2087/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2087/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Федеральным Законом "Устав железнодорожного транспорта РФ", вступившим в силу 19 мая 2003 года (так же как и ранее действовавшим "Транспортным Уставом Российских железных дорог"), определено взимание платы за кратчайшее расстояние перевозки грузов - кроме случаев, указанных в "Тарифном руководстве".
В соответствии с положениями пунктов 2.3 и 2.9 прежнего "Прейскуранта № 10-01" ("Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки"), действовавшего до 28 августа 2003 года, "Книга 3: "Тарифное руководство № 4" предусматривает расчет тарифных расстояний в соответствии с установленным МПС России порядком направления вагонопотоков в обход малодеятельных участков (объявленных в "Сборниках правил перевозок и тарифов железнодорожного транспорта" № 9 за 1999-й и № 15 за 2001 год), а также с участков общей сети железных дорог - от станций западнее станции Тайшет Восточно-Сибирской железной дороги (назначением на Забайкальскую); и с участков Дальневосточной железной дороги: Архара-Известковая, Известковая-Кульдур, Известковая-Биробиджан-Волочаевка-разъезд Хевчен, Волочаевка-Хабаровск II-Надеждинская-Владивосток, Надеждинская-Мыс Астафьева. Со всеми примыкающими линиями и в обратном направлении: через станции Тайшет, Иркутск, Чита, Бамовская, Волочаевка I.
Новым "Прейскурантом № 10-01" ("Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами"), действующим с 28 августа 2003 года, наряду с этим предусмотрен расчет кратчайших расстояний с учетом обхода скоростных линий, к которым относится и магистраль Москва-Санкт-Петербург.
На основании этого, а также пункта 3, касающегося особого порядка определения тарифных расстояний (Приложение 1 к Разделу 2 "Прейскуранта № 10-01"), расчет кратчайших тарифных расстояний осуществляется исходя из направления вагонопотоков в обход вышеуказанной линии.
"Книга 3: "Тарифное руководство № 4" - "Тарифные расстояния между транзитными пунктами железных дорог федерального железнодорожного транспорта", где опубликованы расчеты всех этих тарифных расстояний, вступила в действие одновременно с новым "Прейскурантом № 10-01".
[~DETAIL_TEXT] =>
Федеральным Законом "Устав железнодорожного транспорта РФ", вступившим в силу 19 мая 2003 года (так же как и ранее действовавшим "Транспортным Уставом Российских железных дорог"), определено взимание платы за кратчайшее расстояние перевозки грузов - кроме случаев, указанных в "Тарифном руководстве".
В соответствии с положениями пунктов 2.3 и 2.9 прежнего "Прейскуранта № 10-01" ("Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки"), действовавшего до 28 августа 2003 года, "Книга 3: "Тарифное руководство № 4" предусматривает расчет тарифных расстояний в соответствии с установленным МПС России порядком направления вагонопотоков в обход малодеятельных участков (объявленных в "Сборниках правил перевозок и тарифов железнодорожного транспорта" № 9 за 1999-й и № 15 за 2001 год), а также с участков общей сети железных дорог - от станций западнее станции Тайшет Восточно-Сибирской железной дороги (назначением на Забайкальскую); и с участков Дальневосточной железной дороги: Архара-Известковая, Известковая-Кульдур, Известковая-Биробиджан-Волочаевка-разъезд Хевчен, Волочаевка-Хабаровск II-Надеждинская-Владивосток, Надеждинская-Мыс Астафьева. Со всеми примыкающими линиями и в обратном направлении: через станции Тайшет, Иркутск, Чита, Бамовская, Волочаевка I.
Новым "Прейскурантом № 10-01" ("Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами"), действующим с 28 августа 2003 года, наряду с этим предусмотрен расчет кратчайших расстояний с учетом обхода скоростных линий, к которым относится и магистраль Москва-Санкт-Петербург.
На основании этого, а также пункта 3, касающегося особого порядка определения тарифных расстояний (Приложение 1 к Разделу 2 "Прейскуранта № 10-01"), расчет кратчайших тарифных расстояний осуществляется исходя из направления вагонопотоков в обход вышеуказанной линии.
"Книга 3: "Тарифное руководство № 4" - "Тарифные расстояния между транзитными пунктами железных дорог федерального железнодорожного транспорта", где опубликованы расчеты всех этих тарифных расстояний, вступила в действие одновременно с новым "Прейскурантом № 10-01".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С ноля часов 28 августа 2003-го действует новая "Книга 3: "Тарифное руководство № 4" "Тарифные расстояния между транзитными пунктами железных дорог федерального железнодорожного транспорта", утвержденная приказом МПС России № 55 от 15 июля 2003 года. Департаментом грузовой и коммерческой работы министерства путей сообщения по просьбе редакции журнала "РЖД-Партнер" подготовлен следующий комментарий к этому документу.
[~PREVIEW_TEXT] => С ноля часов 28 августа 2003-го действует новая "Книга 3: "Тарифное руководство № 4" "Тарифные расстояния между транзитными пунктами железных дорог федерального железнодорожного транспорта", утвержденная приказом МПС России № 55 от 15 июля 2003 года. Департаментом грузовой и коммерческой работы министерства путей сообщения по просьбе редакции журнала "РЖД-Партнер" подготовлен следующий комментарий к этому документу.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2087 [~CODE] => 2087 [EXTERNAL_ID] => 2087 [~EXTERNAL_ID] => 2087 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107086:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107086:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105182 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107086:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105182 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107086:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107086:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107086:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107086:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Комментарий к новой "Книге 3": "Тарифное руководство №4" [SECTION_META_KEYWORDS] => комментарий к новой "книге 3": "тарифное руководство №4" [SECTION_META_DESCRIPTION] => С ноля часов 28 августа 2003-го действует новая "Книга 3: "Тарифное руководство № 4" "Тарифные расстояния между транзитными пунктами железных дорог федерального железнодорожного транспорта", утвержденная приказом МПС России № 55 от 15 июля 2003 года. Департаментом грузовой и коммерческой работы министерства путей сообщения по просьбе редакции журнала "РЖД-Партнер" подготовлен следующий комментарий к этому документу.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Комментарий к новой "Книге 3": "Тарифное руководство №4" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => комментарий к новой "книге 3": "тарифное руководство №4" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С ноля часов 28 августа 2003-го действует новая "Книга 3: "Тарифное руководство № 4" "Тарифные расстояния между транзитными пунктами железных дорог федерального железнодорожного транспорта", утвержденная приказом МПС России № 55 от 15 июля 2003 года. Департаментом грузовой и коммерческой работы министерства путей сообщения по просьбе редакции журнала "РЖД-Партнер" подготовлен следующий комментарий к этому документу.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Комментарий к новой "Книге 3": "Тарифное руководство №4" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Комментарий к новой "Книге 3": "Тарифное руководство №4" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Комментарий к новой "Книге 3": "Тарифное руководство №4" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Комментарий к новой "Книге 3": "Тарифное руководство №4" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Комментарий к новой "Книге 3": "Тарифное руководство №4" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Комментарий к новой "Книге 3": "Тарифное руководство №4" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Комментарий к новой "Книге 3": "Тарифное руководство №4" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Комментарий к новой "Книге 3": "Тарифное руководство №4" ) )

									Array
(
    [ID] => 107086
    [~ID] => 107086
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [NAME] => Комментарий к новой "Книге 3": "Тарифное руководство №4"
    [~NAME] => Комментарий к новой "Книге 3": "Тарифное руководство №4"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2087/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2087/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Федеральным Законом "Устав железнодорожного транспорта РФ", вступившим в силу 19 мая 2003 года (так же как и ранее действовавшим "Транспортным Уставом Российских железных дорог"), определено взимание платы за кратчайшее расстояние перевозки грузов - кроме случаев, указанных в "Тарифном руководстве".
В соответствии с положениями пунктов 2.3 и 2.9 прежнего "Прейскуранта № 10-01" ("Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки"), действовавшего до 28 августа 2003 года, "Книга 3: "Тарифное руководство № 4" предусматривает расчет тарифных расстояний в соответствии с установленным МПС России порядком направления вагонопотоков в обход малодеятельных участков (объявленных в "Сборниках правил перевозок и тарифов железнодорожного транспорта" № 9 за 1999-й и № 15 за 2001 год), а также с участков общей сети железных дорог - от станций западнее станции Тайшет Восточно-Сибирской железной дороги (назначением на Забайкальскую); и с участков Дальневосточной железной дороги: Архара-Известковая, Известковая-Кульдур, Известковая-Биробиджан-Волочаевка-разъезд Хевчен, Волочаевка-Хабаровск II-Надеждинская-Владивосток, Надеждинская-Мыс Астафьева. Со всеми примыкающими линиями и в обратном направлении: через станции Тайшет, Иркутск, Чита, Бамовская, Волочаевка I.
Новым "Прейскурантом № 10-01" ("Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами"), действующим с 28 августа 2003 года, наряду с этим предусмотрен расчет кратчайших расстояний с учетом обхода скоростных линий, к которым относится и магистраль Москва-Санкт-Петербург.
На основании этого, а также пункта 3, касающегося особого порядка определения тарифных расстояний (Приложение 1 к Разделу 2 "Прейскуранта № 10-01"), расчет кратчайших тарифных расстояний осуществляется исходя из направления вагонопотоков в обход вышеуказанной линии.
"Книга 3: "Тарифное руководство № 4" - "Тарифные расстояния между транзитными пунктами железных дорог федерального железнодорожного транспорта", где опубликованы расчеты всех этих тарифных расстояний, вступила в действие одновременно с новым "Прейскурантом № 10-01".
[~DETAIL_TEXT] =>
Федеральным Законом "Устав железнодорожного транспорта РФ", вступившим в силу 19 мая 2003 года (так же как и ранее действовавшим "Транспортным Уставом Российских железных дорог"), определено взимание платы за кратчайшее расстояние перевозки грузов - кроме случаев, указанных в "Тарифном руководстве".
В соответствии с положениями пунктов 2.3 и 2.9 прежнего "Прейскуранта № 10-01" ("Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки"), действовавшего до 28 августа 2003 года, "Книга 3: "Тарифное руководство № 4" предусматривает расчет тарифных расстояний в соответствии с установленным МПС России порядком направления вагонопотоков в обход малодеятельных участков (объявленных в "Сборниках правил перевозок и тарифов железнодорожного транспорта" № 9 за 1999-й и № 15 за 2001 год), а также с участков общей сети железных дорог - от станций западнее станции Тайшет Восточно-Сибирской железной дороги (назначением на Забайкальскую); и с участков Дальневосточной железной дороги: Архара-Известковая, Известковая-Кульдур, Известковая-Биробиджан-Волочаевка-разъезд Хевчен, Волочаевка-Хабаровск II-Надеждинская-Владивосток, Надеждинская-Мыс Астафьева. Со всеми примыкающими линиями и в обратном направлении: через станции Тайшет, Иркутск, Чита, Бамовская, Волочаевка I.
Новым "Прейскурантом № 10-01" ("Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами"), действующим с 28 августа 2003 года, наряду с этим предусмотрен расчет кратчайших расстояний с учетом обхода скоростных линий, к которым относится и магистраль Москва-Санкт-Петербург.
На основании этого, а также пункта 3, касающегося особого порядка определения тарифных расстояний (Приложение 1 к Разделу 2 "Прейскуранта № 10-01"), расчет кратчайших тарифных расстояний осуществляется исходя из направления вагонопотоков в обход вышеуказанной линии.
"Книга 3: "Тарифное руководство № 4" - "Тарифные расстояния между транзитными пунктами железных дорог федерального железнодорожного транспорта", где опубликованы расчеты всех этих тарифных расстояний, вступила в действие одновременно с новым "Прейскурантом № 10-01".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С ноля часов 28 августа 2003-го действует новая "Книга 3: "Тарифное руководство № 4" "Тарифные расстояния между транзитными пунктами железных дорог федерального железнодорожного транспорта", утвержденная приказом МПС России № 55 от 15 июля 2003 года. Департаментом грузовой и коммерческой работы министерства путей сообщения по просьбе редакции журнала "РЖД-Партнер" подготовлен следующий комментарий к этому документу.
[~PREVIEW_TEXT] => С ноля часов 28 августа 2003-го действует новая "Книга 3: "Тарифное руководство № 4" "Тарифные расстояния между транзитными пунктами железных дорог федерального железнодорожного транспорта", утвержденная приказом МПС России № 55 от 15 июля 2003 года. Департаментом грузовой и коммерческой работы министерства путей сообщения по просьбе редакции журнала "РЖД-Партнер" подготовлен следующий комментарий к этому документу.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2087 [~CODE] => 2087 [EXTERNAL_ID] => 2087 [~EXTERNAL_ID] => 2087 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107086:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107086:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105182 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107086:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105182 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107086:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107086:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107086:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107086:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Комментарий к новой "Книге 3": "Тарифное руководство №4" [SECTION_META_KEYWORDS] => комментарий к новой "книге 3": "тарифное руководство №4" [SECTION_META_DESCRIPTION] => С ноля часов 28 августа 2003-го действует новая "Книга 3: "Тарифное руководство № 4" "Тарифные расстояния между транзитными пунктами железных дорог федерального железнодорожного транспорта", утвержденная приказом МПС России № 55 от 15 июля 2003 года. Департаментом грузовой и коммерческой работы министерства путей сообщения по просьбе редакции журнала "РЖД-Партнер" подготовлен следующий комментарий к этому документу.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Комментарий к новой "Книге 3": "Тарифное руководство №4" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => комментарий к новой "книге 3": "тарифное руководство №4" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С ноля часов 28 августа 2003-го действует новая "Книга 3: "Тарифное руководство № 4" "Тарифные расстояния между транзитными пунктами железных дорог федерального железнодорожного транспорта", утвержденная приказом МПС России № 55 от 15 июля 2003 года. Департаментом грузовой и коммерческой работы министерства путей сообщения по просьбе редакции журнала "РЖД-Партнер" подготовлен следующий комментарий к этому документу.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Комментарий к новой "Книге 3": "Тарифное руководство №4" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Комментарий к новой "Книге 3": "Тарифное руководство №4" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Комментарий к новой "Книге 3": "Тарифное руководство №4" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Комментарий к новой "Книге 3": "Тарифное руководство №4" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Комментарий к новой "Книге 3": "Тарифное руководство №4" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Комментарий к новой "Книге 3": "Тарифное руководство №4" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Комментарий к новой "Книге 3": "Тарифное руководство №4" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Комментарий к новой "Книге 3": "Тарифное руководство №4" ) )
РЖД-Партнер

Новые условия диктуют новые правила

C 28 августа 2003 года введены в действие новые "Правила перевозок грузов на железнодорожном транспорте". Появление любого документа всегда требует комментариев специалистов - особенно такого сложного и насыщенного. Поэтому наш сегодняшний собеседник - руководитель департамента грузовой и коммерческой работы МПС России Юрий Косов.

- Юрий Михайлович, чем вызвано появление новых "Правил перевозок грузов на железнодорожном транспорте"? Насколько успешно идет процесс их внедрения?
- Необходимость разработки этих правил продиктована значительными изменениями, произошедшими в законодательной базе: появились новые "Устав железнодорожного транспорта РФ" и Федеральный Закон "О железнодорожном транспорте РФ". Нужно было привести "Правила перевозок грузов" в соответствие с этими документами. Более того - в самой железнодорожной отрасли
Array
(
    [ID] => 107085
    [~ID] => 107085
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [NAME] => Новые условия диктуют новые правила
    [~NAME] => Новые условия диктуют новые правила
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2086/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2086/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => происходят сегодня принципиально важные структурные изменения. А потому необходимо иметь в виду: "Правила перевозок" должны распространяться не только на перевозчика-монополиста, но и на всех других независимых перевозчиков.
В целом планируется задействовать 36 таких правил. Большинство из них уже вступило в силу. Предшествующие "Правила" разрабатывались и утверждались три года, на создание новых было отпущено практически полгода. А ведь прежние разрабатывались под давно существующую и, образно говоря, привычную структуру... Можете себе представить: насколько сложнее создавать нынешние! Работа проделана колоссальная, она еще продолжается, причем с теми же огромными трудозатратами.
Разработка нормативов не носит ведомственный характер. Это главное. Каждое из правил обсуждалось со всеми причастными министерствами и ведомствами, с различными заинтересованными общественными организациями. В числе оппонентов -министерства транспорта и сельского хозяйства, обороны и внутренних дел, экономического развития и финансов, а также Государственный таможенный комитет, Торгово-промышленная палата РФ, "Международный союз металлургов", "Ассоциация экспедиторов" и так далее. Рассматриваются все поступающие замечания, пожелания и предложения. Столь широкий масштаб обсуждения документа помогает находить правильные решения, а когда требуется - вырабатывать и принимать компромиссные варианты. Недаром все 29 уже зарегистрированных в Минюсте "Правил" прошли окончательное согласование во всех инстанциях без каких бы то ни было разногласий и замечаний. Понятно, что тексты не были такими совершенными с самого начала: просто они претерпели все необходимые изменения еще в процессе разработки.
Да, следует признать: учитывались не все пожелания общественных организаций; многие пришлось отклонить из-за того, что они носили характер, противоречащий действующему законодательству - "Уставу железнодорожного транспорта РФ", Федеральному Закону "О железнодорожном транспорте РФ". Однако каждое конструктивное предложение мы рассматривали самым внимательным образом. В общей сложности поступило более тысячи замечаний. (Для сравнения: когда проекты федерального закона "О железнодорожном транспорте РФ" и "Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации" обсуждались в Государственной Думе, было рассмотрено около 1500 предложений.)
Вся процедура согласования проводилась министерством путей сообщения России. По результатам рассмотрения экспертами причастных министерств, ведомств и заинтересованных организаций составлялись соответствующие протоколы и только после этого принимались решения. В новых "Правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте" мы учли все проблемы и замечания, которые накопились при работе по предыдущим документам. Можно сказать, что было отшлифовано буквально каждое предложение.
- Расскажите, пожалуйста, о принципиальных отличиях новых "Правил" от прежних.
- Во-первых, кардинальной переработке подверглись правила приема заявок на перевозку грузов и правила составления учетных карточек (то есть выполнения заявки). В прежних документах было много недоговоренностей, они вызывали массу вопросов с мест: с линейных станций, с отделений дорог... Специалисты спрашивали: как действовать в таком-то конкретном случае, а как - в другом? Мы постарались выявить все узкие места и ликвидировать их. Чтобы железнодорожник или пользователь услуг железнодорожного транспорта совершенно четко знали: что, как и в каком порядке надлежит делать.
Мы принципиально улучшили также и сам механизм составления учетных карточек, оговорили все требования к их заполнению.
Разработали новые формы перевозочных документов: чтобы железнодорожная накладная, к примеру, отвечала своим содержанием на все связанные с этим вопросы; чтобы по ней было легко и удобно работать. Коренным образом изменен порядок, под-
тверждающий прием и выдачу грузов. Так, в старом "Уставе" и "Правилах" было записано, что подтверждением приема и выдачи является подпись грузополучателя в железнодорожной ведомости. Но это не соответствовало действительности. На самом деле такая подпись означала лишь раскредитование перевозочных документов. Чтобы получить груз на местах общего пользования, надо было сначала раскредитовать документы. Теперь в новых "Правилах" механизм подтверждения фактического приема грузов к перевозке, а также их выдачи, четко расписан во всех случаях. Это относится к местам общего и необщего пользования - в том числе и к местам необщего пользования при разных способах обслуживания грузоотправителей и грузополучателей (локомотивом перевозчика или подвижным составом владельца железнодорожного пути необщего пользования).
Теперь конкретно систематизирована ответственность перевозчиков и грузоотправителей за невыполнение принятой заявки с отражением кодов ответственности. Кроме того, четко отражен порядок предоставления заявок грузоотправителей, производящих погрузку на железнодорожных путях необщего пользования по согласованию с их владельцем.
- Судя по вышесказанному, какие-то из пунктов "Правил" появились впервые - то есть прежде подобных требований вообще не существовало?
- Да, и таковых немало. Перечень норм и установок мы расширили весьма значительно. Возьмем, к примеру, порядок оформления и взыскания штрафов. Раньше были лишь правила по рассмотрению порядка предъявления претензий клиента к железной дороге: то есть, как нужно действовать грузоотправителю в случаях, если у него появились замечания к перевозчику. При этом механизм предъявления штрафов перевозчиком грузоотправителю (в случае нарушений последнего) отражен не был. Кстати, сейчас разрабатываются новые "Правила по порядку реализации грузов"...
К сожалению, по этим "Правилам" пока имеются разногласия с Государственным таможенным комитетом. Суть заключается в том, что таможенные органы считают невозможным реализацию грузов перевозчиками до завершения процесса таможенного оформления. На первый взгляд, это кажется логичным. Однако в реальной действительности возникают случаи, когда ждать завершения таможенной процедуры просто не представляется возможным. Приведу всего два примера.
По Российским железным дорогам перевозится немало опасных грузов. И разве можно ждать окончания таможенного оформления (нередко очень длительного), если груз создает определенную угрозу безопасности движения, экологии и здоровью населения? Ведь если по каким-либо причинам происходит, например, утечка опасного химического вещества, то этот груз надо реализовывать немедленно...
В качестве второго примера могу привести перевозку скоропортящихся товаров. Представьте: в рефрижераторном подвижном составе прибыли свежие овощи или фрукты. По какой-либо причине (например, из-за неоплаты пошлин) таможенное оформление длится очень долго. Возникает вопрос, что будем делать - ждать, когда грузополучатель оплатит пошлины, но груз полностью придет в негодность; или же его срочно реализовывать? МПС России считает, что в отдельных случаях у перевозчика должно быть право реализации груза до завершения процесса таможенного оформления. Но в то же время он должен своевременно информировать таможенников о реализации продукции в указанных случаях.
Совершенно новые правила мы разработали и по перевозке грузов по новостроящимся железнодорожным линиям. Проложена, к примеру, по территории Республики Саха дорога, еще не сданная в постоянную эксплуатацию. Как на такой работать? Какие условия необходимо соблюдать? Нормативная база для подобных случаев отсутствует. По нашим новым правилам в принципе все подобные вопросы предусмотрены; мы уже закончили их обсуждение - осталось утвердить.
Много принципиально новых положений появилось в "Правилах эксплуатации железнодорожных путей необщего пользования". В частности по разработке единых технологических процессов работы этих путей (бывших подъездных) и станций примыкания; по порядку заключения договоров и так далее.
Например, по новым "Правилам перевозок грузов" перевозчики в ряде случаев передают вагоны грузополучателям через владельцев железнодорожных путей необщего пользования, имеющих локомотивы на основании доверенностей, полученных ими от грузополучателей. А владельцы, в свою очередь, предоставляют их перевозчикам. Это совершенно естественный и очевидный процесс, поскольку владельцы локомотивов и железнодорожных путей необщего пользования при приемосдаточных операциях с перевозчиком должны нести юридическую ответственность и осуществлять доставку грузов к фронтам выгрузки грузополучателей.
- Структура ведомственной охраны МПС не войдет в состав ОАО "РЖД". Как будут осуществляться охрана и сопровождение грузов в пути следования?
- Действительно, в связи с тем, что ведомственная охрана не вошла в структуру ОАО "РЖД", "Правила перевозок грузов на железнодорожном транспорте" претерпели серьезные изменения. В первую очередь это связано с тем, что в новых условиях
(с 1 октября текущего года) ведомственная охрана при транспортировке грузов будет являться уполномоченным представителем грузоотправителей и грузополучателей. Кроме того, необходимо учитывать и то обстоятельство, что сбор за охрану и сопровождение грузов в соответствии с действующим законодательством теперь не является регулируемым, а будет договорным между ведомственной охраной, грузоотправителем и грузополучателем.
- "Правила" вводят такое новое понятие, как приемосдаточный акт. Для чего он понадобился?
- Введение приемосдаточного акта продиктовано в первую очередь необходимостью подтверждения фактического приема-передачи вагонов и контейнеров с грузами и преследует цель исключить несовершенство законодательной базы. Так, при вывозе грузов с мест общего пользования накладная с отметкой о выдаче грузов оставалась у грузополучателя. У железной дороги в этом случае не было никаких документальных подтверждений произведенной выдачи. Не могла заменить данную накладную и расписка грузополучателя в дорожной ведомости: по причинам, указанным выше - роспись получателя в дорожной ведомости подтверждает только факт раскредитования перевозочных документов...
По новым "Правилам" факт выдачи грузов подтверждается наличием у обеих сторон приемосдаточного акта и (в соответствующих случаях) пометкой приемосдатчика.
- Были ли случаи, когда становилось ясно, что и новые "Правила" уже в самом начале потребуют внесения каких-либо поправок или дополнений?
- Отвечая на этот вопрос, я в первую очередь должен сказать, что "Правила перевозок грузов" - это не догма. Результаты практической работы по ним, безусловно, могут вызвать необходимость корректировки отдельных положений. Сейчас мы внимательно отслеживаем процесс практического их применения. Анализировать все поступающие замечания по этому вопросу будет специальная рабочая группа.
Кроме того, не исключаем и возможность внесения новых предложений по совершенствованию "Правил". О результатах работы в этом направлении можно будет более подробно говорить через некоторое время.
- Разработка каких правил отодвинулась на более поздние сроки?
- Это прежде всего касается двух документов: "Правил перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении" и "Правил перевозок опасных грузов". Однако я не стал бы говорить о "поздних сроках". Разработку данных правил мы планируем завершить до конца текущего года.
- Юрий Михайлович, какие советы Вы дали бы пользователям железнодорожного транспорта?
- Во-первых, я советую внимательно и заблаговременно изучить новые "Правила перевозок грузов на железнодорожном транспорте". То есть не тогда, когда уже возникла какая-либо конфликтная ситуация, а до нее. Лишь при таком подходе конфликтов между железной дорогой и пользователями ее услуг будет меньше.
Во-вторых, мы всегда готовы выслушать любые конструктивные предложения по совершенствованию "Правил перевозок грузов", принять согласованные решения.
В-третьих, мы совместно должны учитывать интересы населения нашей страны. Что я имею в виду? Отвечу: Если от грузовладельцев поступают предложения по изменению условий перевозок скоропортящихся грузов, то эти замечания должны рассматриваться через призму интересов конечного потребителя данной продукции, невзирая на стоимость перевозки. Например, многие грузоотправители предлагают разрешить перевозку пива, рыбных консервов и других подобных грузов в жаркие месяцы в крытых вагонах. Согласно "ГОСТам" такая продукция в указанный период должна транспортироваться в определенном температурном режиме (не выше 150С). Летом же при температуре воздуха + 250С соответствующая температура внутри крытого вагона будет достигать 40-50 градусов выше ноля... Разве можно с целью снижения тарифных платежей создавать угрозу здоровью населения? Уверен - ответ на этот вопрос будет однозначным.
В заключение хочу поблагодарить журнал "РЖД-Партнер" и его читателей за внимание к столь важному вопросу, как введение в действие новых "Правил перевозок грузов на железнодорожном транспорте".
[~DETAIL_TEXT] => происходят сегодня принципиально важные структурные изменения. А потому необходимо иметь в виду: "Правила перевозок" должны распространяться не только на перевозчика-монополиста, но и на всех других независимых перевозчиков.
В целом планируется задействовать 36 таких правил. Большинство из них уже вступило в силу. Предшествующие "Правила" разрабатывались и утверждались три года, на создание новых было отпущено практически полгода. А ведь прежние разрабатывались под давно существующую и, образно говоря, привычную структуру... Можете себе представить: насколько сложнее создавать нынешние! Работа проделана колоссальная, она еще продолжается, причем с теми же огромными трудозатратами.
Разработка нормативов не носит ведомственный характер. Это главное. Каждое из правил обсуждалось со всеми причастными министерствами и ведомствами, с различными заинтересованными общественными организациями. В числе оппонентов -министерства транспорта и сельского хозяйства, обороны и внутренних дел, экономического развития и финансов, а также Государственный таможенный комитет, Торгово-промышленная палата РФ, "Международный союз металлургов", "Ассоциация экспедиторов" и так далее. Рассматриваются все поступающие замечания, пожелания и предложения. Столь широкий масштаб обсуждения документа помогает находить правильные решения, а когда требуется - вырабатывать и принимать компромиссные варианты. Недаром все 29 уже зарегистрированных в Минюсте "Правил" прошли окончательное согласование во всех инстанциях без каких бы то ни было разногласий и замечаний. Понятно, что тексты не были такими совершенными с самого начала: просто они претерпели все необходимые изменения еще в процессе разработки.
Да, следует признать: учитывались не все пожелания общественных организаций; многие пришлось отклонить из-за того, что они носили характер, противоречащий действующему законодательству - "Уставу железнодорожного транспорта РФ", Федеральному Закону "О железнодорожном транспорте РФ". Однако каждое конструктивное предложение мы рассматривали самым внимательным образом. В общей сложности поступило более тысячи замечаний. (Для сравнения: когда проекты федерального закона "О железнодорожном транспорте РФ" и "Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации" обсуждались в Государственной Думе, было рассмотрено около 1500 предложений.)
Вся процедура согласования проводилась министерством путей сообщения России. По результатам рассмотрения экспертами причастных министерств, ведомств и заинтересованных организаций составлялись соответствующие протоколы и только после этого принимались решения. В новых "Правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте" мы учли все проблемы и замечания, которые накопились при работе по предыдущим документам. Можно сказать, что было отшлифовано буквально каждое предложение.
- Расскажите, пожалуйста, о принципиальных отличиях новых "Правил" от прежних.
- Во-первых, кардинальной переработке подверглись правила приема заявок на перевозку грузов и правила составления учетных карточек (то есть выполнения заявки). В прежних документах было много недоговоренностей, они вызывали массу вопросов с мест: с линейных станций, с отделений дорог... Специалисты спрашивали: как действовать в таком-то конкретном случае, а как - в другом? Мы постарались выявить все узкие места и ликвидировать их. Чтобы железнодорожник или пользователь услуг железнодорожного транспорта совершенно четко знали: что, как и в каком порядке надлежит делать.
Мы принципиально улучшили также и сам механизм составления учетных карточек, оговорили все требования к их заполнению.
Разработали новые формы перевозочных документов: чтобы железнодорожная накладная, к примеру, отвечала своим содержанием на все связанные с этим вопросы; чтобы по ней было легко и удобно работать. Коренным образом изменен порядок, под-
тверждающий прием и выдачу грузов. Так, в старом "Уставе" и "Правилах" было записано, что подтверждением приема и выдачи является подпись грузополучателя в железнодорожной ведомости. Но это не соответствовало действительности. На самом деле такая подпись означала лишь раскредитование перевозочных документов. Чтобы получить груз на местах общего пользования, надо было сначала раскредитовать документы. Теперь в новых "Правилах" механизм подтверждения фактического приема грузов к перевозке, а также их выдачи, четко расписан во всех случаях. Это относится к местам общего и необщего пользования - в том числе и к местам необщего пользования при разных способах обслуживания грузоотправителей и грузополучателей (локомотивом перевозчика или подвижным составом владельца железнодорожного пути необщего пользования).
Теперь конкретно систематизирована ответственность перевозчиков и грузоотправителей за невыполнение принятой заявки с отражением кодов ответственности. Кроме того, четко отражен порядок предоставления заявок грузоотправителей, производящих погрузку на железнодорожных путях необщего пользования по согласованию с их владельцем.
- Судя по вышесказанному, какие-то из пунктов "Правил" появились впервые - то есть прежде подобных требований вообще не существовало?
- Да, и таковых немало. Перечень норм и установок мы расширили весьма значительно. Возьмем, к примеру, порядок оформления и взыскания штрафов. Раньше были лишь правила по рассмотрению порядка предъявления претензий клиента к железной дороге: то есть, как нужно действовать грузоотправителю в случаях, если у него появились замечания к перевозчику. При этом механизм предъявления штрафов перевозчиком грузоотправителю (в случае нарушений последнего) отражен не был. Кстати, сейчас разрабатываются новые "Правила по порядку реализации грузов"...
К сожалению, по этим "Правилам" пока имеются разногласия с Государственным таможенным комитетом. Суть заключается в том, что таможенные органы считают невозможным реализацию грузов перевозчиками до завершения процесса таможенного оформления. На первый взгляд, это кажется логичным. Однако в реальной действительности возникают случаи, когда ждать завершения таможенной процедуры просто не представляется возможным. Приведу всего два примера.
По Российским железным дорогам перевозится немало опасных грузов. И разве можно ждать окончания таможенного оформления (нередко очень длительного), если груз создает определенную угрозу безопасности движения, экологии и здоровью населения? Ведь если по каким-либо причинам происходит, например, утечка опасного химического вещества, то этот груз надо реализовывать немедленно...
В качестве второго примера могу привести перевозку скоропортящихся товаров. Представьте: в рефрижераторном подвижном составе прибыли свежие овощи или фрукты. По какой-либо причине (например, из-за неоплаты пошлин) таможенное оформление длится очень долго. Возникает вопрос, что будем делать - ждать, когда грузополучатель оплатит пошлины, но груз полностью придет в негодность; или же его срочно реализовывать? МПС России считает, что в отдельных случаях у перевозчика должно быть право реализации груза до завершения процесса таможенного оформления. Но в то же время он должен своевременно информировать таможенников о реализации продукции в указанных случаях.
Совершенно новые правила мы разработали и по перевозке грузов по новостроящимся железнодорожным линиям. Проложена, к примеру, по территории Республики Саха дорога, еще не сданная в постоянную эксплуатацию. Как на такой работать? Какие условия необходимо соблюдать? Нормативная база для подобных случаев отсутствует. По нашим новым правилам в принципе все подобные вопросы предусмотрены; мы уже закончили их обсуждение - осталось утвердить.
Много принципиально новых положений появилось в "Правилах эксплуатации железнодорожных путей необщего пользования". В частности по разработке единых технологических процессов работы этих путей (бывших подъездных) и станций примыкания; по порядку заключения договоров и так далее.
Например, по новым "Правилам перевозок грузов" перевозчики в ряде случаев передают вагоны грузополучателям через владельцев железнодорожных путей необщего пользования, имеющих локомотивы на основании доверенностей, полученных ими от грузополучателей. А владельцы, в свою очередь, предоставляют их перевозчикам. Это совершенно естественный и очевидный процесс, поскольку владельцы локомотивов и железнодорожных путей необщего пользования при приемосдаточных операциях с перевозчиком должны нести юридическую ответственность и осуществлять доставку грузов к фронтам выгрузки грузополучателей.
- Структура ведомственной охраны МПС не войдет в состав ОАО "РЖД". Как будут осуществляться охрана и сопровождение грузов в пути следования?
- Действительно, в связи с тем, что ведомственная охрана не вошла в структуру ОАО "РЖД", "Правила перевозок грузов на железнодорожном транспорте" претерпели серьезные изменения. В первую очередь это связано с тем, что в новых условиях
(с 1 октября текущего года) ведомственная охрана при транспортировке грузов будет являться уполномоченным представителем грузоотправителей и грузополучателей. Кроме того, необходимо учитывать и то обстоятельство, что сбор за охрану и сопровождение грузов в соответствии с действующим законодательством теперь не является регулируемым, а будет договорным между ведомственной охраной, грузоотправителем и грузополучателем.
- "Правила" вводят такое новое понятие, как приемосдаточный акт. Для чего он понадобился?
- Введение приемосдаточного акта продиктовано в первую очередь необходимостью подтверждения фактического приема-передачи вагонов и контейнеров с грузами и преследует цель исключить несовершенство законодательной базы. Так, при вывозе грузов с мест общего пользования накладная с отметкой о выдаче грузов оставалась у грузополучателя. У железной дороги в этом случае не было никаких документальных подтверждений произведенной выдачи. Не могла заменить данную накладную и расписка грузополучателя в дорожной ведомости: по причинам, указанным выше - роспись получателя в дорожной ведомости подтверждает только факт раскредитования перевозочных документов...
По новым "Правилам" факт выдачи грузов подтверждается наличием у обеих сторон приемосдаточного акта и (в соответствующих случаях) пометкой приемосдатчика.
- Были ли случаи, когда становилось ясно, что и новые "Правила" уже в самом начале потребуют внесения каких-либо поправок или дополнений?
- Отвечая на этот вопрос, я в первую очередь должен сказать, что "Правила перевозок грузов" - это не догма. Результаты практической работы по ним, безусловно, могут вызвать необходимость корректировки отдельных положений. Сейчас мы внимательно отслеживаем процесс практического их применения. Анализировать все поступающие замечания по этому вопросу будет специальная рабочая группа.
Кроме того, не исключаем и возможность внесения новых предложений по совершенствованию "Правил". О результатах работы в этом направлении можно будет более подробно говорить через некоторое время.
- Разработка каких правил отодвинулась на более поздние сроки?
- Это прежде всего касается двух документов: "Правил перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении" и "Правил перевозок опасных грузов". Однако я не стал бы говорить о "поздних сроках". Разработку данных правил мы планируем завершить до конца текущего года.
- Юрий Михайлович, какие советы Вы дали бы пользователям железнодорожного транспорта?
- Во-первых, я советую внимательно и заблаговременно изучить новые "Правила перевозок грузов на железнодорожном транспорте". То есть не тогда, когда уже возникла какая-либо конфликтная ситуация, а до нее. Лишь при таком подходе конфликтов между железной дорогой и пользователями ее услуг будет меньше.
Во-вторых, мы всегда готовы выслушать любые конструктивные предложения по совершенствованию "Правил перевозок грузов", принять согласованные решения.
В-третьих, мы совместно должны учитывать интересы населения нашей страны. Что я имею в виду? Отвечу: Если от грузовладельцев поступают предложения по изменению условий перевозок скоропортящихся грузов, то эти замечания должны рассматриваться через призму интересов конечного потребителя данной продукции, невзирая на стоимость перевозки. Например, многие грузоотправители предлагают разрешить перевозку пива, рыбных консервов и других подобных грузов в жаркие месяцы в крытых вагонах. Согласно "ГОСТам" такая продукция в указанный период должна транспортироваться в определенном температурном режиме (не выше 150С). Летом же при температуре воздуха + 250С соответствующая температура внутри крытого вагона будет достигать 40-50 градусов выше ноля... Разве можно с целью снижения тарифных платежей создавать угрозу здоровью населения? Уверен - ответ на этот вопрос будет однозначным.
В заключение хочу поблагодарить журнал "РЖД-Партнер" и его читателей за внимание к столь важному вопросу, как введение в действие новых "Правил перевозок грузов на железнодорожном транспорте".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
C 28 августа 2003 года введены в действие новые "Правила перевозок грузов на железнодорожном транспорте". Появление любого документа всегда требует комментариев специалистов - особенно такого сложного и насыщенного. Поэтому наш сегодняшний собеседник - руководитель департамента грузовой и коммерческой работы МПС России Юрий Косов.

- Юрий Михайлович, чем вызвано появление новых "Правил перевозок грузов на железнодорожном транспорте"? Насколько успешно идет процесс их внедрения?
- Необходимость разработки этих правил продиктована значительными изменениями, произошедшими в законодательной базе: появились новые "Устав железнодорожного транспорта РФ" и Федеральный Закон "О железнодорожном транспорте РФ". Нужно было привести "Правила перевозок грузов" в соответствие с этими документами. Более того - в самой железнодорожной отрасли
[~PREVIEW_TEXT] =>
C 28 августа 2003 года введены в действие новые "Правила перевозок грузов на железнодорожном транспорте". Появление любого документа всегда требует комментариев специалистов - особенно такого сложного и насыщенного. Поэтому наш сегодняшний собеседник - руководитель департамента грузовой и коммерческой работы МПС России Юрий Косов.

- Юрий Михайлович, чем вызвано появление новых "Правил перевозок грузов на железнодорожном транспорте"? Насколько успешно идет процесс их внедрения?
- Необходимость разработки этих правил продиктована значительными изменениями, произошедшими в законодательной базе: появились новые "Устав железнодорожного транспорта РФ" и Федеральный Закон "О железнодорожном транспорте РФ". Нужно было привести "Правила перевозок грузов" в соответствие с этими документами. Более того - в самой железнодорожной отрасли
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2086 [~CODE] => 2086 [EXTERNAL_ID] => 2086 [~EXTERNAL_ID] => 2086 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107085:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107085:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105182 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107085:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105182 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107085:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107085:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107085:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107085:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые условия диктуют новые правила [SECTION_META_KEYWORDS] => новые условия диктуют новые правила [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> C 28 августа 2003 года введены в действие новые "Правила перевозок грузов на железнодорожном транспорте". Появление любого документа всегда требует комментариев специалистов - особенно такого сложного и насыщенного. Поэтому наш сегодняшний собеседник - руководитель департамента грузовой и коммерческой работы МПС России Юрий Косов.<BR> <BR> - <B>Юрий Михайлович, чем вызвано появление новых "Правил перевозок грузов на железнодорожном транспорте"? Насколько успешно идет процесс их внедрения?</B><BR> - Необходимость разработки этих правил продиктована значительными изменениями, произошедшими в законодательной базе: появились новые "Устав железнодорожного транспорта РФ" и Федеральный Закон "О железнодорожном транспорте РФ". Нужно было привести "Правила перевозок грузов" в соответствие с этими документами. Более того - в самой железнодорожной отрасли </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/30.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Новые условия диктуют новые правила [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые условия диктуют новые правила [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> C 28 августа 2003 года введены в действие новые "Правила перевозок грузов на железнодорожном транспорте". Появление любого документа всегда требует комментариев специалистов - особенно такого сложного и насыщенного. Поэтому наш сегодняшний собеседник - руководитель департамента грузовой и коммерческой работы МПС России Юрий Косов.<BR> <BR> - <B>Юрий Михайлович, чем вызвано появление новых "Правил перевозок грузов на железнодорожном транспорте"? Насколько успешно идет процесс их внедрения?</B><BR> - Необходимость разработки этих правил продиктована значительными изменениями, произошедшими в законодательной базе: появились новые "Устав железнодорожного транспорта РФ" и Федеральный Закон "О железнодорожном транспорте РФ". Нужно было привести "Правила перевозок грузов" в соответствие с этими документами. Более того - в самой железнодорожной отрасли </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/30.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые условия диктуют новые правила [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые условия диктуют новые правила [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые условия диктуют новые правила [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые условия диктуют новые правила [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые условия диктуют новые правила [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые условия диктуют новые правила [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые условия диктуют новые правила [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые условия диктуют новые правила ) )

									Array
(
    [ID] => 107085
    [~ID] => 107085
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [NAME] => Новые условия диктуют новые правила
    [~NAME] => Новые условия диктуют новые правила
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2086/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2086/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => происходят сегодня принципиально важные структурные изменения. А потому необходимо иметь в виду: "Правила перевозок" должны распространяться не только на перевозчика-монополиста, но и на всех других независимых перевозчиков.
В целом планируется задействовать 36 таких правил. Большинство из них уже вступило в силу. Предшествующие "Правила" разрабатывались и утверждались три года, на создание новых было отпущено практически полгода. А ведь прежние разрабатывались под давно существующую и, образно говоря, привычную структуру... Можете себе представить: насколько сложнее создавать нынешние! Работа проделана колоссальная, она еще продолжается, причем с теми же огромными трудозатратами.
Разработка нормативов не носит ведомственный характер. Это главное. Каждое из правил обсуждалось со всеми причастными министерствами и ведомствами, с различными заинтересованными общественными организациями. В числе оппонентов -министерства транспорта и сельского хозяйства, обороны и внутренних дел, экономического развития и финансов, а также Государственный таможенный комитет, Торгово-промышленная палата РФ, "Международный союз металлургов", "Ассоциация экспедиторов" и так далее. Рассматриваются все поступающие замечания, пожелания и предложения. Столь широкий масштаб обсуждения документа помогает находить правильные решения, а когда требуется - вырабатывать и принимать компромиссные варианты. Недаром все 29 уже зарегистрированных в Минюсте "Правил" прошли окончательное согласование во всех инстанциях без каких бы то ни было разногласий и замечаний. Понятно, что тексты не были такими совершенными с самого начала: просто они претерпели все необходимые изменения еще в процессе разработки.
Да, следует признать: учитывались не все пожелания общественных организаций; многие пришлось отклонить из-за того, что они носили характер, противоречащий действующему законодательству - "Уставу железнодорожного транспорта РФ", Федеральному Закону "О железнодорожном транспорте РФ". Однако каждое конструктивное предложение мы рассматривали самым внимательным образом. В общей сложности поступило более тысячи замечаний. (Для сравнения: когда проекты федерального закона "О железнодорожном транспорте РФ" и "Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации" обсуждались в Государственной Думе, было рассмотрено около 1500 предложений.)
Вся процедура согласования проводилась министерством путей сообщения России. По результатам рассмотрения экспертами причастных министерств, ведомств и заинтересованных организаций составлялись соответствующие протоколы и только после этого принимались решения. В новых "Правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте" мы учли все проблемы и замечания, которые накопились при работе по предыдущим документам. Можно сказать, что было отшлифовано буквально каждое предложение.
- Расскажите, пожалуйста, о принципиальных отличиях новых "Правил" от прежних.
- Во-первых, кардинальной переработке подверглись правила приема заявок на перевозку грузов и правила составления учетных карточек (то есть выполнения заявки). В прежних документах было много недоговоренностей, они вызывали массу вопросов с мест: с линейных станций, с отделений дорог... Специалисты спрашивали: как действовать в таком-то конкретном случае, а как - в другом? Мы постарались выявить все узкие места и ликвидировать их. Чтобы железнодорожник или пользователь услуг железнодорожного транспорта совершенно четко знали: что, как и в каком порядке надлежит делать.
Мы принципиально улучшили также и сам механизм составления учетных карточек, оговорили все требования к их заполнению.
Разработали новые формы перевозочных документов: чтобы железнодорожная накладная, к примеру, отвечала своим содержанием на все связанные с этим вопросы; чтобы по ней было легко и удобно работать. Коренным образом изменен порядок, под-
тверждающий прием и выдачу грузов. Так, в старом "Уставе" и "Правилах" было записано, что подтверждением приема и выдачи является подпись грузополучателя в железнодорожной ведомости. Но это не соответствовало действительности. На самом деле такая подпись означала лишь раскредитование перевозочных документов. Чтобы получить груз на местах общего пользования, надо было сначала раскредитовать документы. Теперь в новых "Правилах" механизм подтверждения фактического приема грузов к перевозке, а также их выдачи, четко расписан во всех случаях. Это относится к местам общего и необщего пользования - в том числе и к местам необщего пользования при разных способах обслуживания грузоотправителей и грузополучателей (локомотивом перевозчика или подвижным составом владельца железнодорожного пути необщего пользования).
Теперь конкретно систематизирована ответственность перевозчиков и грузоотправителей за невыполнение принятой заявки с отражением кодов ответственности. Кроме того, четко отражен порядок предоставления заявок грузоотправителей, производящих погрузку на железнодорожных путях необщего пользования по согласованию с их владельцем.
- Судя по вышесказанному, какие-то из пунктов "Правил" появились впервые - то есть прежде подобных требований вообще не существовало?
- Да, и таковых немало. Перечень норм и установок мы расширили весьма значительно. Возьмем, к примеру, порядок оформления и взыскания штрафов. Раньше были лишь правила по рассмотрению порядка предъявления претензий клиента к железной дороге: то есть, как нужно действовать грузоотправителю в случаях, если у него появились замечания к перевозчику. При этом механизм предъявления штрафов перевозчиком грузоотправителю (в случае нарушений последнего) отражен не был. Кстати, сейчас разрабатываются новые "Правила по порядку реализации грузов"...
К сожалению, по этим "Правилам" пока имеются разногласия с Государственным таможенным комитетом. Суть заключается в том, что таможенные органы считают невозможным реализацию грузов перевозчиками до завершения процесса таможенного оформления. На первый взгляд, это кажется логичным. Однако в реальной действительности возникают случаи, когда ждать завершения таможенной процедуры просто не представляется возможным. Приведу всего два примера.
По Российским железным дорогам перевозится немало опасных грузов. И разве можно ждать окончания таможенного оформления (нередко очень длительного), если груз создает определенную угрозу безопасности движения, экологии и здоровью населения? Ведь если по каким-либо причинам происходит, например, утечка опасного химического вещества, то этот груз надо реализовывать немедленно...
В качестве второго примера могу привести перевозку скоропортящихся товаров. Представьте: в рефрижераторном подвижном составе прибыли свежие овощи или фрукты. По какой-либо причине (например, из-за неоплаты пошлин) таможенное оформление длится очень долго. Возникает вопрос, что будем делать - ждать, когда грузополучатель оплатит пошлины, но груз полностью придет в негодность; или же его срочно реализовывать? МПС России считает, что в отдельных случаях у перевозчика должно быть право реализации груза до завершения процесса таможенного оформления. Но в то же время он должен своевременно информировать таможенников о реализации продукции в указанных случаях.
Совершенно новые правила мы разработали и по перевозке грузов по новостроящимся железнодорожным линиям. Проложена, к примеру, по территории Республики Саха дорога, еще не сданная в постоянную эксплуатацию. Как на такой работать? Какие условия необходимо соблюдать? Нормативная база для подобных случаев отсутствует. По нашим новым правилам в принципе все подобные вопросы предусмотрены; мы уже закончили их обсуждение - осталось утвердить.
Много принципиально новых положений появилось в "Правилах эксплуатации железнодорожных путей необщего пользования". В частности по разработке единых технологических процессов работы этих путей (бывших подъездных) и станций примыкания; по порядку заключения договоров и так далее.
Например, по новым "Правилам перевозок грузов" перевозчики в ряде случаев передают вагоны грузополучателям через владельцев железнодорожных путей необщего пользования, имеющих локомотивы на основании доверенностей, полученных ими от грузополучателей. А владельцы, в свою очередь, предоставляют их перевозчикам. Это совершенно естественный и очевидный процесс, поскольку владельцы локомотивов и железнодорожных путей необщего пользования при приемосдаточных операциях с перевозчиком должны нести юридическую ответственность и осуществлять доставку грузов к фронтам выгрузки грузополучателей.
- Структура ведомственной охраны МПС не войдет в состав ОАО "РЖД". Как будут осуществляться охрана и сопровождение грузов в пути следования?
- Действительно, в связи с тем, что ведомственная охрана не вошла в структуру ОАО "РЖД", "Правила перевозок грузов на железнодорожном транспорте" претерпели серьезные изменения. В первую очередь это связано с тем, что в новых условиях
(с 1 октября текущего года) ведомственная охрана при транспортировке грузов будет являться уполномоченным представителем грузоотправителей и грузополучателей. Кроме того, необходимо учитывать и то обстоятельство, что сбор за охрану и сопровождение грузов в соответствии с действующим законодательством теперь не является регулируемым, а будет договорным между ведомственной охраной, грузоотправителем и грузополучателем.
- "Правила" вводят такое новое понятие, как приемосдаточный акт. Для чего он понадобился?
- Введение приемосдаточного акта продиктовано в первую очередь необходимостью подтверждения фактического приема-передачи вагонов и контейнеров с грузами и преследует цель исключить несовершенство законодательной базы. Так, при вывозе грузов с мест общего пользования накладная с отметкой о выдаче грузов оставалась у грузополучателя. У железной дороги в этом случае не было никаких документальных подтверждений произведенной выдачи. Не могла заменить данную накладную и расписка грузополучателя в дорожной ведомости: по причинам, указанным выше - роспись получателя в дорожной ведомости подтверждает только факт раскредитования перевозочных документов...
По новым "Правилам" факт выдачи грузов подтверждается наличием у обеих сторон приемосдаточного акта и (в соответствующих случаях) пометкой приемосдатчика.
- Были ли случаи, когда становилось ясно, что и новые "Правила" уже в самом начале потребуют внесения каких-либо поправок или дополнений?
- Отвечая на этот вопрос, я в первую очередь должен сказать, что "Правила перевозок грузов" - это не догма. Результаты практической работы по ним, безусловно, могут вызвать необходимость корректировки отдельных положений. Сейчас мы внимательно отслеживаем процесс практического их применения. Анализировать все поступающие замечания по этому вопросу будет специальная рабочая группа.
Кроме того, не исключаем и возможность внесения новых предложений по совершенствованию "Правил". О результатах работы в этом направлении можно будет более подробно говорить через некоторое время.
- Разработка каких правил отодвинулась на более поздние сроки?
- Это прежде всего касается двух документов: "Правил перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении" и "Правил перевозок опасных грузов". Однако я не стал бы говорить о "поздних сроках". Разработку данных правил мы планируем завершить до конца текущего года.
- Юрий Михайлович, какие советы Вы дали бы пользователям железнодорожного транспорта?
- Во-первых, я советую внимательно и заблаговременно изучить новые "Правила перевозок грузов на железнодорожном транспорте". То есть не тогда, когда уже возникла какая-либо конфликтная ситуация, а до нее. Лишь при таком подходе конфликтов между железной дорогой и пользователями ее услуг будет меньше.
Во-вторых, мы всегда готовы выслушать любые конструктивные предложения по совершенствованию "Правил перевозок грузов", принять согласованные решения.
В-третьих, мы совместно должны учитывать интересы населения нашей страны. Что я имею в виду? Отвечу: Если от грузовладельцев поступают предложения по изменению условий перевозок скоропортящихся грузов, то эти замечания должны рассматриваться через призму интересов конечного потребителя данной продукции, невзирая на стоимость перевозки. Например, многие грузоотправители предлагают разрешить перевозку пива, рыбных консервов и других подобных грузов в жаркие месяцы в крытых вагонах. Согласно "ГОСТам" такая продукция в указанный период должна транспортироваться в определенном температурном режиме (не выше 150С). Летом же при температуре воздуха + 250С соответствующая температура внутри крытого вагона будет достигать 40-50 градусов выше ноля... Разве можно с целью снижения тарифных платежей создавать угрозу здоровью населения? Уверен - ответ на этот вопрос будет однозначным.
В заключение хочу поблагодарить журнал "РЖД-Партнер" и его читателей за внимание к столь важному вопросу, как введение в действие новых "Правил перевозок грузов на железнодорожном транспорте".
[~DETAIL_TEXT] => происходят сегодня принципиально важные структурные изменения. А потому необходимо иметь в виду: "Правила перевозок" должны распространяться не только на перевозчика-монополиста, но и на всех других независимых перевозчиков.
В целом планируется задействовать 36 таких правил. Большинство из них уже вступило в силу. Предшествующие "Правила" разрабатывались и утверждались три года, на создание новых было отпущено практически полгода. А ведь прежние разрабатывались под давно существующую и, образно говоря, привычную структуру... Можете себе представить: насколько сложнее создавать нынешние! Работа проделана колоссальная, она еще продолжается, причем с теми же огромными трудозатратами.
Разработка нормативов не носит ведомственный характер. Это главное. Каждое из правил обсуждалось со всеми причастными министерствами и ведомствами, с различными заинтересованными общественными организациями. В числе оппонентов -министерства транспорта и сельского хозяйства, обороны и внутренних дел, экономического развития и финансов, а также Государственный таможенный комитет, Торгово-промышленная палата РФ, "Международный союз металлургов", "Ассоциация экспедиторов" и так далее. Рассматриваются все поступающие замечания, пожелания и предложения. Столь широкий масштаб обсуждения документа помогает находить правильные решения, а когда требуется - вырабатывать и принимать компромиссные варианты. Недаром все 29 уже зарегистрированных в Минюсте "Правил" прошли окончательное согласование во всех инстанциях без каких бы то ни было разногласий и замечаний. Понятно, что тексты не были такими совершенными с самого начала: просто они претерпели все необходимые изменения еще в процессе разработки.
Да, следует признать: учитывались не все пожелания общественных организаций; многие пришлось отклонить из-за того, что они носили характер, противоречащий действующему законодательству - "Уставу железнодорожного транспорта РФ", Федеральному Закону "О железнодорожном транспорте РФ". Однако каждое конструктивное предложение мы рассматривали самым внимательным образом. В общей сложности поступило более тысячи замечаний. (Для сравнения: когда проекты федерального закона "О железнодорожном транспорте РФ" и "Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации" обсуждались в Государственной Думе, было рассмотрено около 1500 предложений.)
Вся процедура согласования проводилась министерством путей сообщения России. По результатам рассмотрения экспертами причастных министерств, ведомств и заинтересованных организаций составлялись соответствующие протоколы и только после этого принимались решения. В новых "Правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте" мы учли все проблемы и замечания, которые накопились при работе по предыдущим документам. Можно сказать, что было отшлифовано буквально каждое предложение.
- Расскажите, пожалуйста, о принципиальных отличиях новых "Правил" от прежних.
- Во-первых, кардинальной переработке подверглись правила приема заявок на перевозку грузов и правила составления учетных карточек (то есть выполнения заявки). В прежних документах было много недоговоренностей, они вызывали массу вопросов с мест: с линейных станций, с отделений дорог... Специалисты спрашивали: как действовать в таком-то конкретном случае, а как - в другом? Мы постарались выявить все узкие места и ликвидировать их. Чтобы железнодорожник или пользователь услуг железнодорожного транспорта совершенно четко знали: что, как и в каком порядке надлежит делать.
Мы принципиально улучшили также и сам механизм составления учетных карточек, оговорили все требования к их заполнению.
Разработали новые формы перевозочных документов: чтобы железнодорожная накладная, к примеру, отвечала своим содержанием на все связанные с этим вопросы; чтобы по ней было легко и удобно работать. Коренным образом изменен порядок, под-
тверждающий прием и выдачу грузов. Так, в старом "Уставе" и "Правилах" было записано, что подтверждением приема и выдачи является подпись грузополучателя в железнодорожной ведомости. Но это не соответствовало действительности. На самом деле такая подпись означала лишь раскредитование перевозочных документов. Чтобы получить груз на местах общего пользования, надо было сначала раскредитовать документы. Теперь в новых "Правилах" механизм подтверждения фактического приема грузов к перевозке, а также их выдачи, четко расписан во всех случаях. Это относится к местам общего и необщего пользования - в том числе и к местам необщего пользования при разных способах обслуживания грузоотправителей и грузополучателей (локомотивом перевозчика или подвижным составом владельца железнодорожного пути необщего пользования).
Теперь конкретно систематизирована ответственность перевозчиков и грузоотправителей за невыполнение принятой заявки с отражением кодов ответственности. Кроме того, четко отражен порядок предоставления заявок грузоотправителей, производящих погрузку на железнодорожных путях необщего пользования по согласованию с их владельцем.
- Судя по вышесказанному, какие-то из пунктов "Правил" появились впервые - то есть прежде подобных требований вообще не существовало?
- Да, и таковых немало. Перечень норм и установок мы расширили весьма значительно. Возьмем, к примеру, порядок оформления и взыскания штрафов. Раньше были лишь правила по рассмотрению порядка предъявления претензий клиента к железной дороге: то есть, как нужно действовать грузоотправителю в случаях, если у него появились замечания к перевозчику. При этом механизм предъявления штрафов перевозчиком грузоотправителю (в случае нарушений последнего) отражен не был. Кстати, сейчас разрабатываются новые "Правила по порядку реализации грузов"...
К сожалению, по этим "Правилам" пока имеются разногласия с Государственным таможенным комитетом. Суть заключается в том, что таможенные органы считают невозможным реализацию грузов перевозчиками до завершения процесса таможенного оформления. На первый взгляд, это кажется логичным. Однако в реальной действительности возникают случаи, когда ждать завершения таможенной процедуры просто не представляется возможным. Приведу всего два примера.
По Российским железным дорогам перевозится немало опасных грузов. И разве можно ждать окончания таможенного оформления (нередко очень длительного), если груз создает определенную угрозу безопасности движения, экологии и здоровью населения? Ведь если по каким-либо причинам происходит, например, утечка опасного химического вещества, то этот груз надо реализовывать немедленно...
В качестве второго примера могу привести перевозку скоропортящихся товаров. Представьте: в рефрижераторном подвижном составе прибыли свежие овощи или фрукты. По какой-либо причине (например, из-за неоплаты пошлин) таможенное оформление длится очень долго. Возникает вопрос, что будем делать - ждать, когда грузополучатель оплатит пошлины, но груз полностью придет в негодность; или же его срочно реализовывать? МПС России считает, что в отдельных случаях у перевозчика должно быть право реализации груза до завершения процесса таможенного оформления. Но в то же время он должен своевременно информировать таможенников о реализации продукции в указанных случаях.
Совершенно новые правила мы разработали и по перевозке грузов по новостроящимся железнодорожным линиям. Проложена, к примеру, по территории Республики Саха дорога, еще не сданная в постоянную эксплуатацию. Как на такой работать? Какие условия необходимо соблюдать? Нормативная база для подобных случаев отсутствует. По нашим новым правилам в принципе все подобные вопросы предусмотрены; мы уже закончили их обсуждение - осталось утвердить.
Много принципиально новых положений появилось в "Правилах эксплуатации железнодорожных путей необщего пользования". В частности по разработке единых технологических процессов работы этих путей (бывших подъездных) и станций примыкания; по порядку заключения договоров и так далее.
Например, по новым "Правилам перевозок грузов" перевозчики в ряде случаев передают вагоны грузополучателям через владельцев железнодорожных путей необщего пользования, имеющих локомотивы на основании доверенностей, полученных ими от грузополучателей. А владельцы, в свою очередь, предоставляют их перевозчикам. Это совершенно естественный и очевидный процесс, поскольку владельцы локомотивов и железнодорожных путей необщего пользования при приемосдаточных операциях с перевозчиком должны нести юридическую ответственность и осуществлять доставку грузов к фронтам выгрузки грузополучателей.
- Структура ведомственной охраны МПС не войдет в состав ОАО "РЖД". Как будут осуществляться охрана и сопровождение грузов в пути следования?
- Действительно, в связи с тем, что ведомственная охрана не вошла в структуру ОАО "РЖД", "Правила перевозок грузов на железнодорожном транспорте" претерпели серьезные изменения. В первую очередь это связано с тем, что в новых условиях
(с 1 октября текущего года) ведомственная охрана при транспортировке грузов будет являться уполномоченным представителем грузоотправителей и грузополучателей. Кроме того, необходимо учитывать и то обстоятельство, что сбор за охрану и сопровождение грузов в соответствии с действующим законодательством теперь не является регулируемым, а будет договорным между ведомственной охраной, грузоотправителем и грузополучателем.
- "Правила" вводят такое новое понятие, как приемосдаточный акт. Для чего он понадобился?
- Введение приемосдаточного акта продиктовано в первую очередь необходимостью подтверждения фактического приема-передачи вагонов и контейнеров с грузами и преследует цель исключить несовершенство законодательной базы. Так, при вывозе грузов с мест общего пользования накладная с отметкой о выдаче грузов оставалась у грузополучателя. У железной дороги в этом случае не было никаких документальных подтверждений произведенной выдачи. Не могла заменить данную накладную и расписка грузополучателя в дорожной ведомости: по причинам, указанным выше - роспись получателя в дорожной ведомости подтверждает только факт раскредитования перевозочных документов...
По новым "Правилам" факт выдачи грузов подтверждается наличием у обеих сторон приемосдаточного акта и (в соответствующих случаях) пометкой приемосдатчика.
- Были ли случаи, когда становилось ясно, что и новые "Правила" уже в самом начале потребуют внесения каких-либо поправок или дополнений?
- Отвечая на этот вопрос, я в первую очередь должен сказать, что "Правила перевозок грузов" - это не догма. Результаты практической работы по ним, безусловно, могут вызвать необходимость корректировки отдельных положений. Сейчас мы внимательно отслеживаем процесс практического их применения. Анализировать все поступающие замечания по этому вопросу будет специальная рабочая группа.
Кроме того, не исключаем и возможность внесения новых предложений по совершенствованию "Правил". О результатах работы в этом направлении можно будет более подробно говорить через некоторое время.
- Разработка каких правил отодвинулась на более поздние сроки?
- Это прежде всего касается двух документов: "Правил перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении" и "Правил перевозок опасных грузов". Однако я не стал бы говорить о "поздних сроках". Разработку данных правил мы планируем завершить до конца текущего года.
- Юрий Михайлович, какие советы Вы дали бы пользователям железнодорожного транспорта?
- Во-первых, я советую внимательно и заблаговременно изучить новые "Правила перевозок грузов на железнодорожном транспорте". То есть не тогда, когда уже возникла какая-либо конфликтная ситуация, а до нее. Лишь при таком подходе конфликтов между железной дорогой и пользователями ее услуг будет меньше.
Во-вторых, мы всегда готовы выслушать любые конструктивные предложения по совершенствованию "Правил перевозок грузов", принять согласованные решения.
В-третьих, мы совместно должны учитывать интересы населения нашей страны. Что я имею в виду? Отвечу: Если от грузовладельцев поступают предложения по изменению условий перевозок скоропортящихся грузов, то эти замечания должны рассматриваться через призму интересов конечного потребителя данной продукции, невзирая на стоимость перевозки. Например, многие грузоотправители предлагают разрешить перевозку пива, рыбных консервов и других подобных грузов в жаркие месяцы в крытых вагонах. Согласно "ГОСТам" такая продукция в указанный период должна транспортироваться в определенном температурном режиме (не выше 150С). Летом же при температуре воздуха + 250С соответствующая температура внутри крытого вагона будет достигать 40-50 градусов выше ноля... Разве можно с целью снижения тарифных платежей создавать угрозу здоровью населения? Уверен - ответ на этот вопрос будет однозначным.
В заключение хочу поблагодарить журнал "РЖД-Партнер" и его читателей за внимание к столь важному вопросу, как введение в действие новых "Правил перевозок грузов на железнодорожном транспорте".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
C 28 августа 2003 года введены в действие новые "Правила перевозок грузов на железнодорожном транспорте". Появление любого документа всегда требует комментариев специалистов - особенно такого сложного и насыщенного. Поэтому наш сегодняшний собеседник - руководитель департамента грузовой и коммерческой работы МПС России Юрий Косов.

- Юрий Михайлович, чем вызвано появление новых "Правил перевозок грузов на железнодорожном транспорте"? Насколько успешно идет процесс их внедрения?
- Необходимость разработки этих правил продиктована значительными изменениями, произошедшими в законодательной базе: появились новые "Устав железнодорожного транспорта РФ" и Федеральный Закон "О железнодорожном транспорте РФ". Нужно было привести "Правила перевозок грузов" в соответствие с этими документами. Более того - в самой железнодорожной отрасли
[~PREVIEW_TEXT] =>
C 28 августа 2003 года введены в действие новые "Правила перевозок грузов на железнодорожном транспорте". Появление любого документа всегда требует комментариев специалистов - особенно такого сложного и насыщенного. Поэтому наш сегодняшний собеседник - руководитель департамента грузовой и коммерческой работы МПС России Юрий Косов.

- Юрий Михайлович, чем вызвано появление новых "Правил перевозок грузов на железнодорожном транспорте"? Насколько успешно идет процесс их внедрения?
- Необходимость разработки этих правил продиктована значительными изменениями, произошедшими в законодательной базе: появились новые "Устав железнодорожного транспорта РФ" и Федеральный Закон "О железнодорожном транспорте РФ". Нужно было привести "Правила перевозок грузов" в соответствие с этими документами. Более того - в самой железнодорожной отрасли
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2086 [~CODE] => 2086 [EXTERNAL_ID] => 2086 [~EXTERNAL_ID] => 2086 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107085:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107085:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105182 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107085:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105182 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107085:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107085:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107085:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107085:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые условия диктуют новые правила [SECTION_META_KEYWORDS] => новые условия диктуют новые правила [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> C 28 августа 2003 года введены в действие новые "Правила перевозок грузов на железнодорожном транспорте". Появление любого документа всегда требует комментариев специалистов - особенно такого сложного и насыщенного. Поэтому наш сегодняшний собеседник - руководитель департамента грузовой и коммерческой работы МПС России Юрий Косов.<BR> <BR> - <B>Юрий Михайлович, чем вызвано появление новых "Правил перевозок грузов на железнодорожном транспорте"? Насколько успешно идет процесс их внедрения?</B><BR> - Необходимость разработки этих правил продиктована значительными изменениями, произошедшими в законодательной базе: появились новые "Устав железнодорожного транспорта РФ" и Федеральный Закон "О железнодорожном транспорте РФ". Нужно было привести "Правила перевозок грузов" в соответствие с этими документами. Более того - в самой железнодорожной отрасли </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/30.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Новые условия диктуют новые правила [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые условия диктуют новые правила [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> C 28 августа 2003 года введены в действие новые "Правила перевозок грузов на железнодорожном транспорте". Появление любого документа всегда требует комментариев специалистов - особенно такого сложного и насыщенного. Поэтому наш сегодняшний собеседник - руководитель департамента грузовой и коммерческой работы МПС России Юрий Косов.<BR> <BR> - <B>Юрий Михайлович, чем вызвано появление новых "Правил перевозок грузов на железнодорожном транспорте"? Насколько успешно идет процесс их внедрения?</B><BR> - Необходимость разработки этих правил продиктована значительными изменениями, произошедшими в законодательной базе: появились новые "Устав железнодорожного транспорта РФ" и Федеральный Закон "О железнодорожном транспорте РФ". Нужно было привести "Правила перевозок грузов" в соответствие с этими документами. Более того - в самой железнодорожной отрасли </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/30.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые условия диктуют новые правила [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые условия диктуют новые правила [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые условия диктуют новые правила [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые условия диктуют новые правила [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые условия диктуют новые правила [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые условия диктуют новые правила [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые условия диктуют новые правила [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые условия диктуют новые правила ) )
РЖД-Партнер

Новые книги

С.Л.ГОЛЬДИН
Array
(
    [ID] => 107084
    [~ID] => 107084
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [NAME] => Новые книги
    [~NAME] => Новые книги
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2085/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2085/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Испытания и сертификация железнодорожной техники. М.; Издательство "Интекст", 2002. - 152 с.
Международный опыт свидетельствует: единственным инструментом, гарантирующим независимую оценку соответствия качества продукции требованиям потребителя, является сертификация. Основу любой сертификации составляет совокупность работы испытательных центров. Многолетняя практика МПС России по развитию испытательных возможностей для нужд отрасли позволила создать надежную систему сертификации на федеральном железнодорожном транспорте.
В предлагаемой книге обобщен более чем двадцатилетний опыт работы автора в области организации и проведения испытаний во Всероссийском научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта.
За годы существования испытательного центра ВНИИЖТа сотни видов железнодорожных технических средств получили путевку в жизнь. После проведенных по всем необходимым параметрам проверок заказчику предлагаются специализированные пути для магистралей, испытательные
стенды, контрольно-измерительная аппаратура и услуги квалифицированного персонала для проведения интенсивного контроля.
В центре создана структура, позволяющая дополнить ходовые и стационарные испытания проверкой наиболее ответственных узлов на специально оборудованных стендах. Все это делает вклад ученых и специалистов ВНИИЖТа поистине бесценным при отработке технических решений для создания принципиально нового подвижного состава.

А.ПРИЗМАЗОНОВ, В.СБИТНЕВ, А.СБИТНЕВ, Э.СПИРИДОНОВ, М.БОЛОТИН
Железнодорожная транспортная система. Эффективность. Надежность. Безопасность. - М.; "Желдориздат", 2002. - 428 с.
В книге освещены вопросы формирования единой транспортной системы России; изложены современные взгляды на железную дорогу как на сложную техногенноопасную систему; проанализирована роль технологической подсистемы в перевозочном процессе; отмечены конструктивные особенности транспортных зданий и воздействие на них поражающих факторов техногенного и природного характера.
Авторы предлагают вниманию читателей-специалистов конструктивные научные и технические возможности повышения эффективности, надежности и безопасности функционирования железнодорожной транспортной системы, а также организационные и технологические методы скоростного транспортного строительства в особых условиях. Новых подходов требуют, например, изменившиеся экономические и геополитические условия в мире:
межгосударственные и региональные военные конфликты, проявления терроризма... Все это предъявляет к безопасному функционированию железных дорог (в том числе и Российских) особые требования, касающиеся разработки и осуществления современной доктрины технического прикрытия (защиты) магистралей. Данные проблемы и задачи также затронуты в книге.
[~DETAIL_TEXT] =>
Испытания и сертификация железнодорожной техники. М.; Издательство "Интекст", 2002. - 152 с.
Международный опыт свидетельствует: единственным инструментом, гарантирующим независимую оценку соответствия качества продукции требованиям потребителя, является сертификация. Основу любой сертификации составляет совокупность работы испытательных центров. Многолетняя практика МПС России по развитию испытательных возможностей для нужд отрасли позволила создать надежную систему сертификации на федеральном железнодорожном транспорте.
В предлагаемой книге обобщен более чем двадцатилетний опыт работы автора в области организации и проведения испытаний во Всероссийском научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта.
За годы существования испытательного центра ВНИИЖТа сотни видов железнодорожных технических средств получили путевку в жизнь. После проведенных по всем необходимым параметрам проверок заказчику предлагаются специализированные пути для магистралей, испытательные
стенды, контрольно-измерительная аппаратура и услуги квалифицированного персонала для проведения интенсивного контроля.
В центре создана структура, позволяющая дополнить ходовые и стационарные испытания проверкой наиболее ответственных узлов на специально оборудованных стендах. Все это делает вклад ученых и специалистов ВНИИЖТа поистине бесценным при отработке технических решений для создания принципиально нового подвижного состава.

А.ПРИЗМАЗОНОВ, В.СБИТНЕВ, А.СБИТНЕВ, Э.СПИРИДОНОВ, М.БОЛОТИН
Железнодорожная транспортная система. Эффективность. Надежность. Безопасность. - М.; "Желдориздат", 2002. - 428 с.
В книге освещены вопросы формирования единой транспортной системы России; изложены современные взгляды на железную дорогу как на сложную техногенноопасную систему; проанализирована роль технологической подсистемы в перевозочном процессе; отмечены конструктивные особенности транспортных зданий и воздействие на них поражающих факторов техногенного и природного характера.
Авторы предлагают вниманию читателей-специалистов конструктивные научные и технические возможности повышения эффективности, надежности и безопасности функционирования железнодорожной транспортной системы, а также организационные и технологические методы скоростного транспортного строительства в особых условиях. Новых подходов требуют, например, изменившиеся экономические и геополитические условия в мире:
межгосударственные и региональные военные конфликты, проявления терроризма... Все это предъявляет к безопасному функционированию железных дорог (в том числе и Российских) особые требования, касающиеся разработки и осуществления современной доктрины технического прикрытия (защиты) магистралей. Данные проблемы и задачи также затронуты в книге.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С.Л.ГОЛЬДИН
[~PREVIEW_TEXT] => С.Л.ГОЛЬДИН
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2085 [~CODE] => 2085 [EXTERNAL_ID] => 2085 [~EXTERNAL_ID] => 2085 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107084:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107084:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105182 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107084:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105182 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107084:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107084:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107084:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107084:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые книги [SECTION_META_KEYWORDS] => новые книги [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>С.Л.ГОЛЬДИН</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Новые книги [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые книги [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>С.Л.ГОЛЬДИН</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые книги [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые книги [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые книги [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые книги [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые книги [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые книги [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые книги [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые книги ) )

									Array
(
    [ID] => 107084
    [~ID] => 107084
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [NAME] => Новые книги
    [~NAME] => Новые книги
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2085/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2085/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Испытания и сертификация железнодорожной техники. М.; Издательство "Интекст", 2002. - 152 с.
Международный опыт свидетельствует: единственным инструментом, гарантирующим независимую оценку соответствия качества продукции требованиям потребителя, является сертификация. Основу любой сертификации составляет совокупность работы испытательных центров. Многолетняя практика МПС России по развитию испытательных возможностей для нужд отрасли позволила создать надежную систему сертификации на федеральном железнодорожном транспорте.
В предлагаемой книге обобщен более чем двадцатилетний опыт работы автора в области организации и проведения испытаний во Всероссийском научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта.
За годы существования испытательного центра ВНИИЖТа сотни видов железнодорожных технических средств получили путевку в жизнь. После проведенных по всем необходимым параметрам проверок заказчику предлагаются специализированные пути для магистралей, испытательные
стенды, контрольно-измерительная аппаратура и услуги квалифицированного персонала для проведения интенсивного контроля.
В центре создана структура, позволяющая дополнить ходовые и стационарные испытания проверкой наиболее ответственных узлов на специально оборудованных стендах. Все это делает вклад ученых и специалистов ВНИИЖТа поистине бесценным при отработке технических решений для создания принципиально нового подвижного состава.

А.ПРИЗМАЗОНОВ, В.СБИТНЕВ, А.СБИТНЕВ, Э.СПИРИДОНОВ, М.БОЛОТИН
Железнодорожная транспортная система. Эффективность. Надежность. Безопасность. - М.; "Желдориздат", 2002. - 428 с.
В книге освещены вопросы формирования единой транспортной системы России; изложены современные взгляды на железную дорогу как на сложную техногенноопасную систему; проанализирована роль технологической подсистемы в перевозочном процессе; отмечены конструктивные особенности транспортных зданий и воздействие на них поражающих факторов техногенного и природного характера.
Авторы предлагают вниманию читателей-специалистов конструктивные научные и технические возможности повышения эффективности, надежности и безопасности функционирования железнодорожной транспортной системы, а также организационные и технологические методы скоростного транспортного строительства в особых условиях. Новых подходов требуют, например, изменившиеся экономические и геополитические условия в мире:
межгосударственные и региональные военные конфликты, проявления терроризма... Все это предъявляет к безопасному функционированию железных дорог (в том числе и Российских) особые требования, касающиеся разработки и осуществления современной доктрины технического прикрытия (защиты) магистралей. Данные проблемы и задачи также затронуты в книге.
[~DETAIL_TEXT] =>
Испытания и сертификация железнодорожной техники. М.; Издательство "Интекст", 2002. - 152 с.
Международный опыт свидетельствует: единственным инструментом, гарантирующим независимую оценку соответствия качества продукции требованиям потребителя, является сертификация. Основу любой сертификации составляет совокупность работы испытательных центров. Многолетняя практика МПС России по развитию испытательных возможностей для нужд отрасли позволила создать надежную систему сертификации на федеральном железнодорожном транспорте.
В предлагаемой книге обобщен более чем двадцатилетний опыт работы автора в области организации и проведения испытаний во Всероссийском научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта.
За годы существования испытательного центра ВНИИЖТа сотни видов железнодорожных технических средств получили путевку в жизнь. После проведенных по всем необходимым параметрам проверок заказчику предлагаются специализированные пути для магистралей, испытательные
стенды, контрольно-измерительная аппаратура и услуги квалифицированного персонала для проведения интенсивного контроля.
В центре создана структура, позволяющая дополнить ходовые и стационарные испытания проверкой наиболее ответственных узлов на специально оборудованных стендах. Все это делает вклад ученых и специалистов ВНИИЖТа поистине бесценным при отработке технических решений для создания принципиально нового подвижного состава.

А.ПРИЗМАЗОНОВ, В.СБИТНЕВ, А.СБИТНЕВ, Э.СПИРИДОНОВ, М.БОЛОТИН
Железнодорожная транспортная система. Эффективность. Надежность. Безопасность. - М.; "Желдориздат", 2002. - 428 с.
В книге освещены вопросы формирования единой транспортной системы России; изложены современные взгляды на железную дорогу как на сложную техногенноопасную систему; проанализирована роль технологической подсистемы в перевозочном процессе; отмечены конструктивные особенности транспортных зданий и воздействие на них поражающих факторов техногенного и природного характера.
Авторы предлагают вниманию читателей-специалистов конструктивные научные и технические возможности повышения эффективности, надежности и безопасности функционирования железнодорожной транспортной системы, а также организационные и технологические методы скоростного транспортного строительства в особых условиях. Новых подходов требуют, например, изменившиеся экономические и геополитические условия в мире:
межгосударственные и региональные военные конфликты, проявления терроризма... Все это предъявляет к безопасному функционированию железных дорог (в том числе и Российских) особые требования, касающиеся разработки и осуществления современной доктрины технического прикрытия (защиты) магистралей. Данные проблемы и задачи также затронуты в книге.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С.Л.ГОЛЬДИН
[~PREVIEW_TEXT] => С.Л.ГОЛЬДИН
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2085 [~CODE] => 2085 [EXTERNAL_ID] => 2085 [~EXTERNAL_ID] => 2085 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107084:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107084:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105182 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107084:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105182 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107084:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107084:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107084:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107084:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые книги [SECTION_META_KEYWORDS] => новые книги [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>С.Л.ГОЛЬДИН</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Новые книги [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые книги [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>С.Л.ГОЛЬДИН</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые книги [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые книги [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые книги [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые книги [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые книги [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые книги [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые книги [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые книги ) )
РЖД-Партнер

Назначения

17 сентября 2003 года приказом министра путей сообщения России генеральным директором государственного унитарного предприятия "Рефсервис МПС" назначен ИВАНОВ ВИКТОР ВАСИЛЬЕВИЧ, 1956 года рождения.
В.Иванов закончил Санкт-Петербургский Балтийский государственный технический университет ("ВОЕНМЕХ") им.Д.Ф.Устинова по специализации "Экономика и управление на предприятиях машиностроения", а также Северо-Западную академию государственной службы при Президенте РФ по специализации "Государственное и муниципальное управление"; является соискателем ученой степени кандидата экономических на-ук.
В годы перестройки В.Иванов создавал и возглавлял транспортные предприятия в области железнодорожных перевозок в структуре транспортно-логистического холдинга.
С апреля 2003 года работал в МПС первым заместителем
Array
(
    [ID] => 107083
    [~ID] => 107083
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2084/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2084/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => генерального директора ГУП "Рефсервис МПС".
[~DETAIL_TEXT] => генерального директора ГУП "Рефсервис МПС".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
17 сентября 2003 года приказом министра путей сообщения России генеральным директором государственного унитарного предприятия "Рефсервис МПС" назначен ИВАНОВ ВИКТОР ВАСИЛЬЕВИЧ, 1956 года рождения.
В.Иванов закончил Санкт-Петербургский Балтийский государственный технический университет ("ВОЕНМЕХ") им.Д.Ф.Устинова по специализации "Экономика и управление на предприятиях машиностроения", а также Северо-Западную академию государственной службы при Президенте РФ по специализации "Государственное и муниципальное управление"; является соискателем ученой степени кандидата экономических на-ук.
В годы перестройки В.Иванов создавал и возглавлял транспортные предприятия в области железнодорожных перевозок в структуре транспортно-логистического холдинга.
С апреля 2003 года работал в МПС первым заместителем
[~PREVIEW_TEXT] =>
17 сентября 2003 года приказом министра путей сообщения России генеральным директором государственного унитарного предприятия "Рефсервис МПС" назначен ИВАНОВ ВИКТОР ВАСИЛЬЕВИЧ, 1956 года рождения.
В.Иванов закончил Санкт-Петербургский Балтийский государственный технический университет ("ВОЕНМЕХ") им.Д.Ф.Устинова по специализации "Экономика и управление на предприятиях машиностроения", а также Северо-Западную академию государственной службы при Президенте РФ по специализации "Государственное и муниципальное управление"; является соискателем ученой степени кандидата экономических на-ук.
В годы перестройки В.Иванов создавал и возглавлял транспортные предприятия в области железнодорожных перевозок в структуре транспортно-логистического холдинга.
С апреля 2003 года работал в МПС первым заместителем
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2084 [~CODE] => 2084 [EXTERNAL_ID] => 2084 [~EXTERNAL_ID] => 2084 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107083:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107083:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105182 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107083:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105182 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107083:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107083:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107083:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107083:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> 17 сентября 2003 года приказом министра путей сообщения России генеральным директором государственного унитарного предприятия "Рефсервис МПС" назначен ИВАНОВ ВИКТОР ВАСИЛЬЕВИЧ, 1956 года рождения.<BR> В.Иванов закончил Санкт-Петербургский Балтийский государственный технический университет ("ВОЕНМЕХ") им.Д.Ф.Устинова по специализации "Экономика и управление на предприятиях машиностроения", а также Северо-Западную академию государственной службы при Президенте РФ по специализации "Государственное и муниципальное управление"; является соискателем ученой степени кандидата экономических на-ук.<BR> В годы перестройки В.Иванов создавал и возглавлял транспортные предприятия в области железнодорожных перевозок в структуре транспортно-логистического холдинга.<BR> С апреля 2003 года работал в МПС первым заместителем </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/27.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> 17 сентября 2003 года приказом министра путей сообщения России генеральным директором государственного унитарного предприятия "Рефсервис МПС" назначен ИВАНОВ ВИКТОР ВАСИЛЬЕВИЧ, 1956 года рождения.<BR> В.Иванов закончил Санкт-Петербургский Балтийский государственный технический университет ("ВОЕНМЕХ") им.Д.Ф.Устинова по специализации "Экономика и управление на предприятиях машиностроения", а также Северо-Западную академию государственной службы при Президенте РФ по специализации "Государственное и муниципальное управление"; является соискателем ученой степени кандидата экономических на-ук.<BR> В годы перестройки В.Иванов создавал и возглавлял транспортные предприятия в области железнодорожных перевозок в структуре транспортно-логистического холдинга.<BR> С апреля 2003 года работал в МПС первым заместителем </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/27.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )

									Array
(
    [ID] => 107083
    [~ID] => 107083
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2084/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2084/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => генерального директора ГУП "Рефсервис МПС".
[~DETAIL_TEXT] => генерального директора ГУП "Рефсервис МПС".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
17 сентября 2003 года приказом министра путей сообщения России генеральным директором государственного унитарного предприятия "Рефсервис МПС" назначен ИВАНОВ ВИКТОР ВАСИЛЬЕВИЧ, 1956 года рождения.
В.Иванов закончил Санкт-Петербургский Балтийский государственный технический университет ("ВОЕНМЕХ") им.Д.Ф.Устинова по специализации "Экономика и управление на предприятиях машиностроения", а также Северо-Западную академию государственной службы при Президенте РФ по специализации "Государственное и муниципальное управление"; является соискателем ученой степени кандидата экономических на-ук.
В годы перестройки В.Иванов создавал и возглавлял транспортные предприятия в области железнодорожных перевозок в структуре транспортно-логистического холдинга.
С апреля 2003 года работал в МПС первым заместителем
[~PREVIEW_TEXT] =>
17 сентября 2003 года приказом министра путей сообщения России генеральным директором государственного унитарного предприятия "Рефсервис МПС" назначен ИВАНОВ ВИКТОР ВАСИЛЬЕВИЧ, 1956 года рождения.
В.Иванов закончил Санкт-Петербургский Балтийский государственный технический университет ("ВОЕНМЕХ") им.Д.Ф.Устинова по специализации "Экономика и управление на предприятиях машиностроения", а также Северо-Западную академию государственной службы при Президенте РФ по специализации "Государственное и муниципальное управление"; является соискателем ученой степени кандидата экономических на-ук.
В годы перестройки В.Иванов создавал и возглавлял транспортные предприятия в области железнодорожных перевозок в структуре транспортно-логистического холдинга.
С апреля 2003 года работал в МПС первым заместителем
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2084 [~CODE] => 2084 [EXTERNAL_ID] => 2084 [~EXTERNAL_ID] => 2084 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107083:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107083:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105182 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107083:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105182 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107083:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107083:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107083:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107083:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> 17 сентября 2003 года приказом министра путей сообщения России генеральным директором государственного унитарного предприятия "Рефсервис МПС" назначен ИВАНОВ ВИКТОР ВАСИЛЬЕВИЧ, 1956 года рождения.<BR> В.Иванов закончил Санкт-Петербургский Балтийский государственный технический университет ("ВОЕНМЕХ") им.Д.Ф.Устинова по специализации "Экономика и управление на предприятиях машиностроения", а также Северо-Западную академию государственной службы при Президенте РФ по специализации "Государственное и муниципальное управление"; является соискателем ученой степени кандидата экономических на-ук.<BR> В годы перестройки В.Иванов создавал и возглавлял транспортные предприятия в области железнодорожных перевозок в структуре транспортно-логистического холдинга.<BR> С апреля 2003 года работал в МПС первым заместителем </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/27.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> 17 сентября 2003 года приказом министра путей сообщения России генеральным директором государственного унитарного предприятия "Рефсервис МПС" назначен ИВАНОВ ВИКТОР ВАСИЛЬЕВИЧ, 1956 года рождения.<BR> В.Иванов закончил Санкт-Петербургский Балтийский государственный технический университет ("ВОЕНМЕХ") им.Д.Ф.Устинова по специализации "Экономика и управление на предприятиях машиностроения", а также Северо-Западную академию государственной службы при Президенте РФ по специализации "Государственное и муниципальное управление"; является соискателем ученой степени кандидата экономических на-ук.<BR> В годы перестройки В.Иванов создавал и возглавлял транспортные предприятия в области железнодорожных перевозок в структуре транспортно-логистического холдинга.<BR> С апреля 2003 года работал в МПС первым заместителем </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/27.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )
РЖД-Партнер

Улучшенная конструкция повышает эффективность

Значительное оживление грузовых железнодорожных перевозок за последние годы и появление операторских компаний привело к ситуации, когда существенно повысилась значимость параметров экономической эффективности использования грузовых вагонов. Такая ситуация возникла в результате их перераспределения (раньше они находились в эксплуатации в парке МПС и собственников) между компаниями-операторами, которое практически закончилось: начался интенсивный процесс приобретения новых вагонов у вагоностроительных предприятий.

Операторские компании, конкурируя с МПС и между собой, ищут более эффективные пути эксплуатации собственных парков подвижного состава. Поэтому приобретая новые вагоны, транспортные компании детально сравнивают основные потребительские свойства предлагаемых конструкций, производимых различными предприятиями - в основном заводами Украины и России. При равных условиях продажи покупатель вагона оценивает его грузоподъемность, массу тары, использование допустимой
Array
(
    [ID] => 107082
    [~ID] => 107082
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [NAME] => Улучшенная конструкция повышает эффективность
    [~NAME] => Улучшенная конструкция повышает эффективность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2083/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2083/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => нагрузки на колесную пару и время простоя при погрузке-выгрузке или на ремонте.
В результате одной из актуальных задач как компаний-операторов, так и вагоностроительных заводов, является улучшение показателей эффективности конструкций выпускаемых вагонов.
Можно рассматривать несколько направлений повышения качества всех этих параметров. Одно из них - расширение специализации грузовых вагонов. Мировой опыт развития парка грузового подвижного состава свидетельствует об эффективности применения специализированных вагонов, которые обеспечивают меньший простой при погрузке-выгрузке и повышенную сохранность груза. Однако исторически сложилось так, что в основном вагоностроительные заводы, выпускавшие большую часть специализированных вагонов, были расположены на Украине и в странах СЭВ.
Заводами России за последние десять лет была освоена практически вся номенклатура грузовых вагонов: в первую очередь специализированных - цистерны, платформы и хопперы. Однако в целом наметилась тенденция перехода в сторону применения универсальных конструкций. В качестве основных причин можно назвать тарифную политику и отсутствие у операторских компаний возможности прогнозировать доходы от перевозок на длительную перспективу.
Следует вспомнить, что еще в 1985 году МПС с целью повышения эффективности транспортировок поставило задачу повышения доли специализированных вагонов в парке до 25-ти процентов - с постепенным наращиванием их количества. Для сравнения: в США, с которыми традиционно сравнивались параметры работы железнодорожного транспорта, в 1985 году уровень доли таких вагонов достиг 35-ти процентов. В настоящее время картина значительно изменилась (рис. 1). В современном грузовом парке Америки численность специализированного состава увеличилась в два раза и составляет почти 80 процентов - более чем вдвое превышая показатели по России (35 процентов).


Кроме этого в нашей стране вообще значительно сократилась номенклатура выпускаемых специализированных вагонов. Если в "Типаже" (документ, определяющий перечень моделей) грузовых вагонов редакции 1985 года содержалось указание о десяти моделях крытых вагонов, девяти моделях полувагонов, пяти моделях платформ, двенадцати моделях хопперов и более чем о пятидесяти моделях цистерн, то в новом проекте "Типажа" (одобрен президиумом научно-технического совета МПС в прошлом году) уже только одна модель крытого вагона, две модели полувагона, по четыре типа платформ и хопперов, три модели цистерн. Явное сокращение, причем в несколько раз.
Такое урезание "Типажа грузовых вагонов" определяется, с одной стороны, возможностями вагоностроительных заводов, а с другой - планами МПС России на перевозку тех или иных грузов.
Кроме сокращения номенклатуры выпускаемого подвижного состава следует также отметить некоторую потерю вагоностроителями позиций в основных потребительских параметрах грузовых вагонов. Это объясняется тем, что процесс освоения российскими заводами нового производства происходил в сжатые сроки и при недостаточном финансировании. К тому же на ряде предприятий инженерные службы осваивали продукцию, которую раньше не проектировали и не производили. В результате отечественным вагоностроением было освоено производство грузовых вагонов, аналоги которых созданы еще 20-25 лет назад...
При первоначальном наполнении парка параметрам выпускаемых вагонов уделялось недостаточное внимание. При этом требования, выдвинутые со стороны МПС, привели к неоправданной унификации конструктивных норм и повышению массы тары.
Наиболее характерная ситуация сложилась с конструкциями вагонов цистерн для перевозки сжиженного газа. Современные газовые цистерны, выпускаемые российскими заводами, созданы на основе украинских аналогов, спроектированных около двадцати лет назад и уступающих зарубежным по основным параметрам: объему, использованию погонной нагрузки и коэффициенту тары. В настоящее время мариупольским заводом "Азовмаш" (основным конкурентом наших вагоностроителей) уже создана новая железнодорожная цистерна для сжиженного газа с увеличенным в полтора раза объемом котла. Однако эксплуатируемые в парке цистерны значительно недоиспользуют допускаемую нагрузку (как говорят автомобилисты, "гоняют порожняки") при перевозке наиболее массовых грузов: пропана и бутана (рис. 2). Кроме этого остаются неиспользованными возможности снижения тары вагонов-цистерн до уровня 55-60 процентов от грузоподъемности за счет применения прогрессивных конструктивных решений и новых материалов (рис. 3), что создает еще один значительный резерв для повышения эффективности.
Опыт освоения производства вагонов-хопперов более положительный, но и здесь есть определенные ниши. Для улучшения параметров вагона-хоппера снижение тары вагона (по нашим расчетным оценкам) возможно до 30,5 процента от грузоподъемности.


Такова оценка негативной стороны ситуации, которая сложилась в результате целого ряда объективных причин.
В качестве позитивных действий по вышеназванным направлениям повышения эффективности российских грузовых вагонов следует отметить следующие: МПС начало реализовывать программу создания подвижного состава нового поколения. Компании-операторы за счет закупок имеющихся вагонов - в настоящее время в первую очередь за счет вагонов-цистерн - увеличивают долю специализированных. По заказу крупных компаний - таких как "Роснефть", "Юкос", "СГ-транс", "Лукойл-транс" и "Евросиб" - создаются новые специализированные вагоны с улучшенными экономическими параметрами. Например, можно отметить современные конструкции хопперов, созданные на "Брянском заводе" в рамках выпуска продукции нового поколения по заказу МПС, на "Рузаевском заводе" - по заказу компании "Евросиб". Все они по своим параметрам не уступают лучшим зарубежным образцам.
Активную роль в повышении эффективности конструкций грузовых вагонов, и как следствие - грузовых перевозок железнодорожным транспортом, должно сыграть созданное два года назад "Объединение вагоностроителей", в которое вошли все профильные заводы России, а также крупнейшие компании-операторы.
[~DETAIL_TEXT] => нагрузки на колесную пару и время простоя при погрузке-выгрузке или на ремонте.
В результате одной из актуальных задач как компаний-операторов, так и вагоностроительных заводов, является улучшение показателей эффективности конструкций выпускаемых вагонов.
Можно рассматривать несколько направлений повышения качества всех этих параметров. Одно из них - расширение специализации грузовых вагонов. Мировой опыт развития парка грузового подвижного состава свидетельствует об эффективности применения специализированных вагонов, которые обеспечивают меньший простой при погрузке-выгрузке и повышенную сохранность груза. Однако исторически сложилось так, что в основном вагоностроительные заводы, выпускавшие большую часть специализированных вагонов, были расположены на Украине и в странах СЭВ.
Заводами России за последние десять лет была освоена практически вся номенклатура грузовых вагонов: в первую очередь специализированных - цистерны, платформы и хопперы. Однако в целом наметилась тенденция перехода в сторону применения универсальных конструкций. В качестве основных причин можно назвать тарифную политику и отсутствие у операторских компаний возможности прогнозировать доходы от перевозок на длительную перспективу.
Следует вспомнить, что еще в 1985 году МПС с целью повышения эффективности транспортировок поставило задачу повышения доли специализированных вагонов в парке до 25-ти процентов - с постепенным наращиванием их количества. Для сравнения: в США, с которыми традиционно сравнивались параметры работы железнодорожного транспорта, в 1985 году уровень доли таких вагонов достиг 35-ти процентов. В настоящее время картина значительно изменилась (рис. 1). В современном грузовом парке Америки численность специализированного состава увеличилась в два раза и составляет почти 80 процентов - более чем вдвое превышая показатели по России (35 процентов).


Кроме этого в нашей стране вообще значительно сократилась номенклатура выпускаемых специализированных вагонов. Если в "Типаже" (документ, определяющий перечень моделей) грузовых вагонов редакции 1985 года содержалось указание о десяти моделях крытых вагонов, девяти моделях полувагонов, пяти моделях платформ, двенадцати моделях хопперов и более чем о пятидесяти моделях цистерн, то в новом проекте "Типажа" (одобрен президиумом научно-технического совета МПС в прошлом году) уже только одна модель крытого вагона, две модели полувагона, по четыре типа платформ и хопперов, три модели цистерн. Явное сокращение, причем в несколько раз.
Такое урезание "Типажа грузовых вагонов" определяется, с одной стороны, возможностями вагоностроительных заводов, а с другой - планами МПС России на перевозку тех или иных грузов.
Кроме сокращения номенклатуры выпускаемого подвижного состава следует также отметить некоторую потерю вагоностроителями позиций в основных потребительских параметрах грузовых вагонов. Это объясняется тем, что процесс освоения российскими заводами нового производства происходил в сжатые сроки и при недостаточном финансировании. К тому же на ряде предприятий инженерные службы осваивали продукцию, которую раньше не проектировали и не производили. В результате отечественным вагоностроением было освоено производство грузовых вагонов, аналоги которых созданы еще 20-25 лет назад...
При первоначальном наполнении парка параметрам выпускаемых вагонов уделялось недостаточное внимание. При этом требования, выдвинутые со стороны МПС, привели к неоправданной унификации конструктивных норм и повышению массы тары.
Наиболее характерная ситуация сложилась с конструкциями вагонов цистерн для перевозки сжиженного газа. Современные газовые цистерны, выпускаемые российскими заводами, созданы на основе украинских аналогов, спроектированных около двадцати лет назад и уступающих зарубежным по основным параметрам: объему, использованию погонной нагрузки и коэффициенту тары. В настоящее время мариупольским заводом "Азовмаш" (основным конкурентом наших вагоностроителей) уже создана новая железнодорожная цистерна для сжиженного газа с увеличенным в полтора раза объемом котла. Однако эксплуатируемые в парке цистерны значительно недоиспользуют допускаемую нагрузку (как говорят автомобилисты, "гоняют порожняки") при перевозке наиболее массовых грузов: пропана и бутана (рис. 2). Кроме этого остаются неиспользованными возможности снижения тары вагонов-цистерн до уровня 55-60 процентов от грузоподъемности за счет применения прогрессивных конструктивных решений и новых материалов (рис. 3), что создает еще один значительный резерв для повышения эффективности.
Опыт освоения производства вагонов-хопперов более положительный, но и здесь есть определенные ниши. Для улучшения параметров вагона-хоппера снижение тары вагона (по нашим расчетным оценкам) возможно до 30,5 процента от грузоподъемности.


Такова оценка негативной стороны ситуации, которая сложилась в результате целого ряда объективных причин.
В качестве позитивных действий по вышеназванным направлениям повышения эффективности российских грузовых вагонов следует отметить следующие: МПС начало реализовывать программу создания подвижного состава нового поколения. Компании-операторы за счет закупок имеющихся вагонов - в настоящее время в первую очередь за счет вагонов-цистерн - увеличивают долю специализированных. По заказу крупных компаний - таких как "Роснефть", "Юкос", "СГ-транс", "Лукойл-транс" и "Евросиб" - создаются новые специализированные вагоны с улучшенными экономическими параметрами. Например, можно отметить современные конструкции хопперов, созданные на "Брянском заводе" в рамках выпуска продукции нового поколения по заказу МПС, на "Рузаевском заводе" - по заказу компании "Евросиб". Все они по своим параметрам не уступают лучшим зарубежным образцам.
Активную роль в повышении эффективности конструкций грузовых вагонов, и как следствие - грузовых перевозок железнодорожным транспортом, должно сыграть созданное два года назад "Объединение вагоностроителей", в которое вошли все профильные заводы России, а также крупнейшие компании-операторы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Значительное оживление грузовых железнодорожных перевозок за последние годы и появление операторских компаний привело к ситуации, когда существенно повысилась значимость параметров экономической эффективности использования грузовых вагонов. Такая ситуация возникла в результате их перераспределения (раньше они находились в эксплуатации в парке МПС и собственников) между компаниями-операторами, которое практически закончилось: начался интенсивный процесс приобретения новых вагонов у вагоностроительных предприятий.

Операторские компании, конкурируя с МПС и между собой, ищут более эффективные пути эксплуатации собственных парков подвижного состава. Поэтому приобретая новые вагоны, транспортные компании детально сравнивают основные потребительские свойства предлагаемых конструкций, производимых различными предприятиями - в основном заводами Украины и России. При равных условиях продажи покупатель вагона оценивает его грузоподъемность, массу тары, использование допустимой
[~PREVIEW_TEXT] =>
Значительное оживление грузовых железнодорожных перевозок за последние годы и появление операторских компаний привело к ситуации, когда существенно повысилась значимость параметров экономической эффективности использования грузовых вагонов. Такая ситуация возникла в результате их перераспределения (раньше они находились в эксплуатации в парке МПС и собственников) между компаниями-операторами, которое практически закончилось: начался интенсивный процесс приобретения новых вагонов у вагоностроительных предприятий.

Операторские компании, конкурируя с МПС и между собой, ищут более эффективные пути эксплуатации собственных парков подвижного состава. Поэтому приобретая новые вагоны, транспортные компании детально сравнивают основные потребительские свойства предлагаемых конструкций, производимых различными предприятиями - в основном заводами Украины и России. При равных условиях продажи покупатель вагона оценивает его грузоподъемность, массу тары, использование допустимой
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2083 [~CODE] => 2083 [EXTERNAL_ID] => 2083 [~EXTERNAL_ID] => 2083 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107082:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107082:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105182 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107082:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105182 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107082:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107082:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107082:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107082:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Улучшенная конструкция повышает эффективность [SECTION_META_KEYWORDS] => улучшенная конструкция повышает эффективность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Значительное оживление грузовых железнодорожных перевозок за последние годы и появление операторских компаний привело к ситуации, когда существенно повысилась значимость параметров экономической эффективности использования грузовых вагонов. Такая ситуация возникла в результате их перераспределения (раньше они находились в эксплуатации в парке МПС и собственников) между компаниями-операторами, которое практически закончилось: начался интенсивный процесс приобретения новых вагонов у вагоностроительных предприятий.<BR> <BR> Операторские компании, конкурируя с МПС и между собой, ищут более эффективные пути эксплуатации собственных парков подвижного состава. Поэтому приобретая новые вагоны, транспортные компании детально сравнивают основные потребительские свойства предлагаемых конструкций, производимых различными предприятиями - в основном заводами Украины и России. При равных условиях продажи покупатель вагона оценивает его грузоподъемность, массу тары, использование допустимой </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/24.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Улучшенная конструкция повышает эффективность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => улучшенная конструкция повышает эффективность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Значительное оживление грузовых железнодорожных перевозок за последние годы и появление операторских компаний привело к ситуации, когда существенно повысилась значимость параметров экономической эффективности использования грузовых вагонов. Такая ситуация возникла в результате их перераспределения (раньше они находились в эксплуатации в парке МПС и собственников) между компаниями-операторами, которое практически закончилось: начался интенсивный процесс приобретения новых вагонов у вагоностроительных предприятий.<BR> <BR> Операторские компании, конкурируя с МПС и между собой, ищут более эффективные пути эксплуатации собственных парков подвижного состава. Поэтому приобретая новые вагоны, транспортные компании детально сравнивают основные потребительские свойства предлагаемых конструкций, производимых различными предприятиями - в основном заводами Украины и России. При равных условиях продажи покупатель вагона оценивает его грузоподъемность, массу тары, использование допустимой </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/24.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Улучшенная конструкция повышает эффективность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Улучшенная конструкция повышает эффективность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Улучшенная конструкция повышает эффективность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Улучшенная конструкция повышает эффективность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Улучшенная конструкция повышает эффективность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Улучшенная конструкция повышает эффективность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Улучшенная конструкция повышает эффективность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Улучшенная конструкция повышает эффективность ) )

									Array
(
    [ID] => 107082
    [~ID] => 107082
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [NAME] => Улучшенная конструкция повышает эффективность
    [~NAME] => Улучшенная конструкция повышает эффективность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2083/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2083/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => нагрузки на колесную пару и время простоя при погрузке-выгрузке или на ремонте.
В результате одной из актуальных задач как компаний-операторов, так и вагоностроительных заводов, является улучшение показателей эффективности конструкций выпускаемых вагонов.
Можно рассматривать несколько направлений повышения качества всех этих параметров. Одно из них - расширение специализации грузовых вагонов. Мировой опыт развития парка грузового подвижного состава свидетельствует об эффективности применения специализированных вагонов, которые обеспечивают меньший простой при погрузке-выгрузке и повышенную сохранность груза. Однако исторически сложилось так, что в основном вагоностроительные заводы, выпускавшие большую часть специализированных вагонов, были расположены на Украине и в странах СЭВ.
Заводами России за последние десять лет была освоена практически вся номенклатура грузовых вагонов: в первую очередь специализированных - цистерны, платформы и хопперы. Однако в целом наметилась тенденция перехода в сторону применения универсальных конструкций. В качестве основных причин можно назвать тарифную политику и отсутствие у операторских компаний возможности прогнозировать доходы от перевозок на длительную перспективу.
Следует вспомнить, что еще в 1985 году МПС с целью повышения эффективности транспортировок поставило задачу повышения доли специализированных вагонов в парке до 25-ти процентов - с постепенным наращиванием их количества. Для сравнения: в США, с которыми традиционно сравнивались параметры работы железнодорожного транспорта, в 1985 году уровень доли таких вагонов достиг 35-ти процентов. В настоящее время картина значительно изменилась (рис. 1). В современном грузовом парке Америки численность специализированного состава увеличилась в два раза и составляет почти 80 процентов - более чем вдвое превышая показатели по России (35 процентов).


Кроме этого в нашей стране вообще значительно сократилась номенклатура выпускаемых специализированных вагонов. Если в "Типаже" (документ, определяющий перечень моделей) грузовых вагонов редакции 1985 года содержалось указание о десяти моделях крытых вагонов, девяти моделях полувагонов, пяти моделях платформ, двенадцати моделях хопперов и более чем о пятидесяти моделях цистерн, то в новом проекте "Типажа" (одобрен президиумом научно-технического совета МПС в прошлом году) уже только одна модель крытого вагона, две модели полувагона, по четыре типа платформ и хопперов, три модели цистерн. Явное сокращение, причем в несколько раз.
Такое урезание "Типажа грузовых вагонов" определяется, с одной стороны, возможностями вагоностроительных заводов, а с другой - планами МПС России на перевозку тех или иных грузов.
Кроме сокращения номенклатуры выпускаемого подвижного состава следует также отметить некоторую потерю вагоностроителями позиций в основных потребительских параметрах грузовых вагонов. Это объясняется тем, что процесс освоения российскими заводами нового производства происходил в сжатые сроки и при недостаточном финансировании. К тому же на ряде предприятий инженерные службы осваивали продукцию, которую раньше не проектировали и не производили. В результате отечественным вагоностроением было освоено производство грузовых вагонов, аналоги которых созданы еще 20-25 лет назад...
При первоначальном наполнении парка параметрам выпускаемых вагонов уделялось недостаточное внимание. При этом требования, выдвинутые со стороны МПС, привели к неоправданной унификации конструктивных норм и повышению массы тары.
Наиболее характерная ситуация сложилась с конструкциями вагонов цистерн для перевозки сжиженного газа. Современные газовые цистерны, выпускаемые российскими заводами, созданы на основе украинских аналогов, спроектированных около двадцати лет назад и уступающих зарубежным по основным параметрам: объему, использованию погонной нагрузки и коэффициенту тары. В настоящее время мариупольским заводом "Азовмаш" (основным конкурентом наших вагоностроителей) уже создана новая железнодорожная цистерна для сжиженного газа с увеличенным в полтора раза объемом котла. Однако эксплуатируемые в парке цистерны значительно недоиспользуют допускаемую нагрузку (как говорят автомобилисты, "гоняют порожняки") при перевозке наиболее массовых грузов: пропана и бутана (рис. 2). Кроме этого остаются неиспользованными возможности снижения тары вагонов-цистерн до уровня 55-60 процентов от грузоподъемности за счет применения прогрессивных конструктивных решений и новых материалов (рис. 3), что создает еще один значительный резерв для повышения эффективности.
Опыт освоения производства вагонов-хопперов более положительный, но и здесь есть определенные ниши. Для улучшения параметров вагона-хоппера снижение тары вагона (по нашим расчетным оценкам) возможно до 30,5 процента от грузоподъемности.


Такова оценка негативной стороны ситуации, которая сложилась в результате целого ряда объективных причин.
В качестве позитивных действий по вышеназванным направлениям повышения эффективности российских грузовых вагонов следует отметить следующие: МПС начало реализовывать программу создания подвижного состава нового поколения. Компании-операторы за счет закупок имеющихся вагонов - в настоящее время в первую очередь за счет вагонов-цистерн - увеличивают долю специализированных. По заказу крупных компаний - таких как "Роснефть", "Юкос", "СГ-транс", "Лукойл-транс" и "Евросиб" - создаются новые специализированные вагоны с улучшенными экономическими параметрами. Например, можно отметить современные конструкции хопперов, созданные на "Брянском заводе" в рамках выпуска продукции нового поколения по заказу МПС, на "Рузаевском заводе" - по заказу компании "Евросиб". Все они по своим параметрам не уступают лучшим зарубежным образцам.
Активную роль в повышении эффективности конструкций грузовых вагонов, и как следствие - грузовых перевозок железнодорожным транспортом, должно сыграть созданное два года назад "Объединение вагоностроителей", в которое вошли все профильные заводы России, а также крупнейшие компании-операторы.
[~DETAIL_TEXT] => нагрузки на колесную пару и время простоя при погрузке-выгрузке или на ремонте.
В результате одной из актуальных задач как компаний-операторов, так и вагоностроительных заводов, является улучшение показателей эффективности конструкций выпускаемых вагонов.
Можно рассматривать несколько направлений повышения качества всех этих параметров. Одно из них - расширение специализации грузовых вагонов. Мировой опыт развития парка грузового подвижного состава свидетельствует об эффективности применения специализированных вагонов, которые обеспечивают меньший простой при погрузке-выгрузке и повышенную сохранность груза. Однако исторически сложилось так, что в основном вагоностроительные заводы, выпускавшие большую часть специализированных вагонов, были расположены на Украине и в странах СЭВ.
Заводами России за последние десять лет была освоена практически вся номенклатура грузовых вагонов: в первую очередь специализированных - цистерны, платформы и хопперы. Однако в целом наметилась тенденция перехода в сторону применения универсальных конструкций. В качестве основных причин можно назвать тарифную политику и отсутствие у операторских компаний возможности прогнозировать доходы от перевозок на длительную перспективу.
Следует вспомнить, что еще в 1985 году МПС с целью повышения эффективности транспортировок поставило задачу повышения доли специализированных вагонов в парке до 25-ти процентов - с постепенным наращиванием их количества. Для сравнения: в США, с которыми традиционно сравнивались параметры работы железнодорожного транспорта, в 1985 году уровень доли таких вагонов достиг 35-ти процентов. В настоящее время картина значительно изменилась (рис. 1). В современном грузовом парке Америки численность специализированного состава увеличилась в два раза и составляет почти 80 процентов - более чем вдвое превышая показатели по России (35 процентов).


Кроме этого в нашей стране вообще значительно сократилась номенклатура выпускаемых специализированных вагонов. Если в "Типаже" (документ, определяющий перечень моделей) грузовых вагонов редакции 1985 года содержалось указание о десяти моделях крытых вагонов, девяти моделях полувагонов, пяти моделях платформ, двенадцати моделях хопперов и более чем о пятидесяти моделях цистерн, то в новом проекте "Типажа" (одобрен президиумом научно-технического совета МПС в прошлом году) уже только одна модель крытого вагона, две модели полувагона, по четыре типа платформ и хопперов, три модели цистерн. Явное сокращение, причем в несколько раз.
Такое урезание "Типажа грузовых вагонов" определяется, с одной стороны, возможностями вагоностроительных заводов, а с другой - планами МПС России на перевозку тех или иных грузов.
Кроме сокращения номенклатуры выпускаемого подвижного состава следует также отметить некоторую потерю вагоностроителями позиций в основных потребительских параметрах грузовых вагонов. Это объясняется тем, что процесс освоения российскими заводами нового производства происходил в сжатые сроки и при недостаточном финансировании. К тому же на ряде предприятий инженерные службы осваивали продукцию, которую раньше не проектировали и не производили. В результате отечественным вагоностроением было освоено производство грузовых вагонов, аналоги которых созданы еще 20-25 лет назад...
При первоначальном наполнении парка параметрам выпускаемых вагонов уделялось недостаточное внимание. При этом требования, выдвинутые со стороны МПС, привели к неоправданной унификации конструктивных норм и повышению массы тары.
Наиболее характерная ситуация сложилась с конструкциями вагонов цистерн для перевозки сжиженного газа. Современные газовые цистерны, выпускаемые российскими заводами, созданы на основе украинских аналогов, спроектированных около двадцати лет назад и уступающих зарубежным по основным параметрам: объему, использованию погонной нагрузки и коэффициенту тары. В настоящее время мариупольским заводом "Азовмаш" (основным конкурентом наших вагоностроителей) уже создана новая железнодорожная цистерна для сжиженного газа с увеличенным в полтора раза объемом котла. Однако эксплуатируемые в парке цистерны значительно недоиспользуют допускаемую нагрузку (как говорят автомобилисты, "гоняют порожняки") при перевозке наиболее массовых грузов: пропана и бутана (рис. 2). Кроме этого остаются неиспользованными возможности снижения тары вагонов-цистерн до уровня 55-60 процентов от грузоподъемности за счет применения прогрессивных конструктивных решений и новых материалов (рис. 3), что создает еще один значительный резерв для повышения эффективности.
Опыт освоения производства вагонов-хопперов более положительный, но и здесь есть определенные ниши. Для улучшения параметров вагона-хоппера снижение тары вагона (по нашим расчетным оценкам) возможно до 30,5 процента от грузоподъемности.


Такова оценка негативной стороны ситуации, которая сложилась в результате целого ряда объективных причин.
В качестве позитивных действий по вышеназванным направлениям повышения эффективности российских грузовых вагонов следует отметить следующие: МПС начало реализовывать программу создания подвижного состава нового поколения. Компании-операторы за счет закупок имеющихся вагонов - в настоящее время в первую очередь за счет вагонов-цистерн - увеличивают долю специализированных. По заказу крупных компаний - таких как "Роснефть", "Юкос", "СГ-транс", "Лукойл-транс" и "Евросиб" - создаются новые специализированные вагоны с улучшенными экономическими параметрами. Например, можно отметить современные конструкции хопперов, созданные на "Брянском заводе" в рамках выпуска продукции нового поколения по заказу МПС, на "Рузаевском заводе" - по заказу компании "Евросиб". Все они по своим параметрам не уступают лучшим зарубежным образцам.
Активную роль в повышении эффективности конструкций грузовых вагонов, и как следствие - грузовых перевозок железнодорожным транспортом, должно сыграть созданное два года назад "Объединение вагоностроителей", в которое вошли все профильные заводы России, а также крупнейшие компании-операторы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Значительное оживление грузовых железнодорожных перевозок за последние годы и появление операторских компаний привело к ситуации, когда существенно повысилась значимость параметров экономической эффективности использования грузовых вагонов. Такая ситуация возникла в результате их перераспределения (раньше они находились в эксплуатации в парке МПС и собственников) между компаниями-операторами, которое практически закончилось: начался интенсивный процесс приобретения новых вагонов у вагоностроительных предприятий.

Операторские компании, конкурируя с МПС и между собой, ищут более эффективные пути эксплуатации собственных парков подвижного состава. Поэтому приобретая новые вагоны, транспортные компании детально сравнивают основные потребительские свойства предлагаемых конструкций, производимых различными предприятиями - в основном заводами Украины и России. При равных условиях продажи покупатель вагона оценивает его грузоподъемность, массу тары, использование допустимой
[~PREVIEW_TEXT] =>
Значительное оживление грузовых железнодорожных перевозок за последние годы и появление операторских компаний привело к ситуации, когда существенно повысилась значимость параметров экономической эффективности использования грузовых вагонов. Такая ситуация возникла в результате их перераспределения (раньше они находились в эксплуатации в парке МПС и собственников) между компаниями-операторами, которое практически закончилось: начался интенсивный процесс приобретения новых вагонов у вагоностроительных предприятий.

Операторские компании, конкурируя с МПС и между собой, ищут более эффективные пути эксплуатации собственных парков подвижного состава. Поэтому приобретая новые вагоны, транспортные компании детально сравнивают основные потребительские свойства предлагаемых конструкций, производимых различными предприятиями - в основном заводами Украины и России. При равных условиях продажи покупатель вагона оценивает его грузоподъемность, массу тары, использование допустимой
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2083 [~CODE] => 2083 [EXTERNAL_ID] => 2083 [~EXTERNAL_ID] => 2083 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107082:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107082:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105182 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107082:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105182 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107082:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107082:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107082:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107082:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Улучшенная конструкция повышает эффективность [SECTION_META_KEYWORDS] => улучшенная конструкция повышает эффективность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Значительное оживление грузовых железнодорожных перевозок за последние годы и появление операторских компаний привело к ситуации, когда существенно повысилась значимость параметров экономической эффективности использования грузовых вагонов. Такая ситуация возникла в результате их перераспределения (раньше они находились в эксплуатации в парке МПС и собственников) между компаниями-операторами, которое практически закончилось: начался интенсивный процесс приобретения новых вагонов у вагоностроительных предприятий.<BR> <BR> Операторские компании, конкурируя с МПС и между собой, ищут более эффективные пути эксплуатации собственных парков подвижного состава. Поэтому приобретая новые вагоны, транспортные компании детально сравнивают основные потребительские свойства предлагаемых конструкций, производимых различными предприятиями - в основном заводами Украины и России. При равных условиях продажи покупатель вагона оценивает его грузоподъемность, массу тары, использование допустимой </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/24.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Улучшенная конструкция повышает эффективность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => улучшенная конструкция повышает эффективность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Значительное оживление грузовых железнодорожных перевозок за последние годы и появление операторских компаний привело к ситуации, когда существенно повысилась значимость параметров экономической эффективности использования грузовых вагонов. Такая ситуация возникла в результате их перераспределения (раньше они находились в эксплуатации в парке МПС и собственников) между компаниями-операторами, которое практически закончилось: начался интенсивный процесс приобретения новых вагонов у вагоностроительных предприятий.<BR> <BR> Операторские компании, конкурируя с МПС и между собой, ищут более эффективные пути эксплуатации собственных парков подвижного состава. Поэтому приобретая новые вагоны, транспортные компании детально сравнивают основные потребительские свойства предлагаемых конструкций, производимых различными предприятиями - в основном заводами Украины и России. При равных условиях продажи покупатель вагона оценивает его грузоподъемность, массу тары, использование допустимой </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/10/24.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Улучшенная конструкция повышает эффективность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Улучшенная конструкция повышает эффективность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Улучшенная конструкция повышает эффективность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Улучшенная конструкция повышает эффективность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Улучшенная конструкция повышает эффективность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Улучшенная конструкция повышает эффективность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Улучшенная конструкция повышает эффективность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Улучшенная конструкция повышает эффективность ) )
РЖД-Партнер

Мы готовы к сотрудничеству

ООО "Коммерческий центр РИЦ"
Array
(
    [ID] => 107081
    [~ID] => 107081
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
    [NAME] => Мы готовы к сотрудничеству
    [~NAME] => Мы готовы к сотрудничеству
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2082/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2082/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Производит и реализует:
  • Вагоны-цистерны моделей "15-5103-05" для светлых и "15-156-04" - для вязких нефтепродуктов (с рубашкой): грузоподъемность 66 тонн, калибр 86, полный объем котла 76,4 метра; котлы вагонов-цистерн для перевозки нефтепродуктов (светлых и вязких): внутренний диаметр - 3000 миллиметров, полный объем 76,4 метра, с ломаной осью; сливные приборы и предохранительно-впускные клапаны вагонов-цистерн для перевозки нефтепродуктов.
  • Поглощающие эластомерные аппараты "АПЭ-120-И", которые по основным эксплуатационным техническим показателям относятся к классу ТЗ по принятой классификации ПА, с номинальной энергоемкостью 160 кДж.
    Аппараты предназначены для эффективной защиты конструкции вагонов и перевозимых ими грузов от действия продольных нагрузок, возникающих от соударения вагонов при маневровых работах на сортировочных горках и в переходных режимах ведения поезда. На основании телеграммы МПС за номером 111064 от 13 декабря 2001 года аппараты класса Т2 или Т3 рекомендуется применять на нефтебензиновых цистернах. Вагоны для перевозки газа, вредных химических продуктов (меланжа, аммиака, жидкой серы, кислоты и т.д.), а также взрывчатых и радиоактивных материалов, должны быть оборудованы поглощающими аппаратами только класса Т3.
    По установочным размерам аппараты "АПЭ-120-И" полностью взаимозаменяемы с серийно выпускаемыми поглощающими аппаратами фрикционного типа и устанавливаются в тяговый хомут автосцепного устройства по технологии установки серийно выпускаемых аппаратов.
    Размещает заказы с передачей конструкторской документации и оказанием помощи в изготовлении и испытании опытных образцов; в организации серийного производства с получением необходимых разрешений и сертификации: грузовых вагонов; котлов вагонов-цистерн для перевозки нефтепродуктов; поглощающих аппаратов нового поколения класса Т1 (литой корпус массой 69 кг из качественной стали с термообработкой, объемная горячая штамповка деталей массой 2 кг; 3,9 или 15,9 кг с цементацией и термической обработкой), а также класса Т2 (штампованный корпус массой 70 кг, механическая обработка корпуса и деталей).
    Оказывает услуги по ремонту грузовых вагонов. Мы готовы к сотрудничеству с операторскими компаниями и владельцами подвижного состава по поставкам грузовых вагонов и запасных частей; а также с металлургическими и машиностроительными предприятиями, имеющими свободные мощности по организации производства грузовых вагонов и запасных частей.
    [~DETAIL_TEXT] => Производит и реализует:
  • Вагоны-цистерны моделей "15-5103-05" для светлых и "15-156-04" - для вязких нефтепродуктов (с рубашкой): грузоподъемность 66 тонн, калибр 86, полный объем котла 76,4 метра; котлы вагонов-цистерн для перевозки нефтепродуктов (светлых и вязких): внутренний диаметр - 3000 миллиметров, полный объем 76,4 метра, с ломаной осью; сливные приборы и предохранительно-впускные клапаны вагонов-цистерн для перевозки нефтепродуктов.
  • Поглощающие эластомерные аппараты "АПЭ-120-И", которые по основным эксплуатационным техническим показателям относятся к классу ТЗ по принятой классификации ПА, с номинальной энергоемкостью 160 кДж.
    Аппараты предназначены для эффективной защиты конструкции вагонов и перевозимых ими грузов от действия продольных нагрузок, возникающих от соударения вагонов при маневровых работах на сортировочных горках и в переходных режимах ведения поезда. На основании телеграммы МПС за номером 111064 от 13 декабря 2001 года аппараты класса Т2 или Т3 рекомендуется применять на нефтебензиновых цистернах. Вагоны для перевозки газа, вредных химических продуктов (меланжа, аммиака, жидкой серы, кислоты и т.д.), а также взрывчатых и радиоактивных материалов, должны быть оборудованы поглощающими аппаратами только класса Т3.
    По установочным размерам аппараты "АПЭ-120-И" полностью взаимозаменяемы с серийно выпускаемыми поглощающими аппаратами фрикционного типа и устанавливаются в тяговый хомут автосцепного устройства по технологии установки серийно выпускаемых аппаратов.
    Размещает заказы с передачей конструкторской документации и оказанием помощи в изготовлении и испытании опытных образцов; в организации серийного производства с получением необходимых разрешений и сертификации: грузовых вагонов; котлов вагонов-цистерн для перевозки нефтепродуктов; поглощающих аппаратов нового поколения класса Т1 (литой корпус массой 69 кг из качественной стали с термообработкой, объемная горячая штамповка деталей массой 2 кг; 3,9 или 15,9 кг с цементацией и термической обработкой), а также класса Т2 (штампованный корпус массой 70 кг, механическая обработка корпуса и деталей).
    Оказывает услуги по ремонту грузовых вагонов. Мы готовы к сотрудничеству с операторскими компаниями и владельцами подвижного состава по поставкам грузовых вагонов и запасных частей; а также с металлургическими и машиностроительными предприятиями, имеющими свободные мощности по организации производства грузовых вагонов и запасных частей.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ООО "Коммерческий центр РИЦ"
    [~PREVIEW_TEXT] => ООО "Коммерческий центр РИЦ"
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2082 [~CODE] => 2082 [EXTERNAL_ID] => 2082 [~EXTERNAL_ID] => 2082 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107081:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107081:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105182 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107081:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105182 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107081:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107081:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107081:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107081:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы готовы к сотрудничеству [SECTION_META_KEYWORDS] => мы готовы к сотрудничеству [SECTION_META_DESCRIPTION] => ООО "Коммерческий центр РИЦ"<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Мы готовы к сотрудничеству [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы готовы к сотрудничеству [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ООО "Коммерческий центр РИЦ"<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы готовы к сотрудничеству [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы готовы к сотрудничеству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы готовы к сотрудничеству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы готовы к сотрудничеству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы готовы к сотрудничеству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы готовы к сотрудничеству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы готовы к сотрудничеству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы готовы к сотрудничеству ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 107081
        [~ID] => 107081
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1417
        [NAME] => Мы готовы к сотрудничеству
        [~NAME] => Мы готовы к сотрудничеству
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2082/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/62/2082/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Производит и реализует:
  • Вагоны-цистерны моделей "15-5103-05" для светлых и "15-156-04" - для вязких нефтепродуктов (с рубашкой): грузоподъемность 66 тонн, калибр 86, полный объем котла 76,4 метра; котлы вагонов-цистерн для перевозки нефтепродуктов (светлых и вязких): внутренний диаметр - 3000 миллиметров, полный объем 76,4 метра, с ломаной осью; сливные приборы и предохранительно-впускные клапаны вагонов-цистерн для перевозки нефтепродуктов.
  • Поглощающие эластомерные аппараты "АПЭ-120-И", которые по основным эксплуатационным техническим показателям относятся к классу ТЗ по принятой классификации ПА, с номинальной энергоемкостью 160 кДж.
    Аппараты предназначены для эффективной защиты конструкции вагонов и перевозимых ими грузов от действия продольных нагрузок, возникающих от соударения вагонов при маневровых работах на сортировочных горках и в переходных режимах ведения поезда. На основании телеграммы МПС за номером 111064 от 13 декабря 2001 года аппараты класса Т2 или Т3 рекомендуется применять на нефтебензиновых цистернах. Вагоны для перевозки газа, вредных химических продуктов (меланжа, аммиака, жидкой серы, кислоты и т.д.), а также взрывчатых и радиоактивных материалов, должны быть оборудованы поглощающими аппаратами только класса Т3.
    По установочным размерам аппараты "АПЭ-120-И" полностью взаимозаменяемы с серийно выпускаемыми поглощающими аппаратами фрикционного типа и устанавливаются в тяговый хомут автосцепного устройства по технологии установки серийно выпускаемых аппаратов.
    Размещает заказы с передачей конструкторской документации и оказанием помощи в изготовлении и испытании опытных образцов; в организации серийного производства с получением необходимых разрешений и сертификации: грузовых вагонов; котлов вагонов-цистерн для перевозки нефтепродуктов; поглощающих аппаратов нового поколения класса Т1 (литой корпус массой 69 кг из качественной стали с термообработкой, объемная горячая штамповка деталей массой 2 кг; 3,9 или 15,9 кг с цементацией и термической обработкой), а также класса Т2 (штампованный корпус массой 70 кг, механическая обработка корпуса и деталей).
    Оказывает услуги по ремонту грузовых вагонов. Мы готовы к сотрудничеству с операторскими компаниями и владельцами подвижного состава по поставкам грузовых вагонов и запасных частей; а также с металлургическими и машиностроительными предприятиями, имеющими свободные мощности по организации производства грузовых вагонов и запасных частей.
    [~DETAIL_TEXT] => Производит и реализует:
  • Вагоны-цистерны моделей "15-5103-05" для светлых и "15-156-04" - для вязких нефтепродуктов (с рубашкой): грузоподъемность 66 тонн, калибр 86, полный объем котла 76,4 метра; котлы вагонов-цистерн для перевозки нефтепродуктов (светлых и вязких): внутренний диаметр - 3000 миллиметров, полный объем 76,4 метра, с ломаной осью; сливные приборы и предохранительно-впускные клапаны вагонов-цистерн для перевозки нефтепродуктов.
  • Поглощающие эластомерные аппараты "АПЭ-120-И", которые по основным эксплуатационным техническим показателям относятся к классу ТЗ по принятой классификации ПА, с номинальной энергоемкостью 160 кДж.
    Аппараты предназначены для эффективной защиты конструкции вагонов и перевозимых ими грузов от действия продольных нагрузок, возникающих от соударения вагонов при маневровых работах на сортировочных горках и в переходных режимах ведения поезда. На основании телеграммы МПС за номером 111064 от 13 декабря 2001 года аппараты класса Т2 или Т3 рекомендуется применять на нефтебензиновых цистернах. Вагоны для перевозки газа, вредных химических продуктов (меланжа, аммиака, жидкой серы, кислоты и т.д.), а также взрывчатых и радиоактивных материалов, должны быть оборудованы поглощающими аппаратами только класса Т3.
    По установочным размерам аппараты "АПЭ-120-И" полностью взаимозаменяемы с серийно выпускаемыми поглощающими аппаратами фрикционного типа и устанавливаются в тяговый хомут автосцепного устройства по технологии установки серийно выпускаемых аппаратов.
    Размещает заказы с передачей конструкторской документации и оказанием помощи в изготовлении и испытании опытных образцов; в организации серийного производства с получением необходимых разрешений и сертификации: грузовых вагонов; котлов вагонов-цистерн для перевозки нефтепродуктов; поглощающих аппаратов нового поколения класса Т1 (литой корпус массой 69 кг из качественной стали с термообработкой, объемная горячая штамповка деталей массой 2 кг; 3,9 или 15,9 кг с цементацией и термической обработкой), а также класса Т2 (штампованный корпус массой 70 кг, механическая обработка корпуса и деталей).
    Оказывает услуги по ремонту грузовых вагонов. Мы готовы к сотрудничеству с операторскими компаниями и владельцами подвижного состава по поставкам грузовых вагонов и запасных частей; а также с металлургическими и машиностроительными предприятиями, имеющими свободные мощности по организации производства грузовых вагонов и запасных частей.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ООО "Коммерческий центр РИЦ"
    [~PREVIEW_TEXT] => ООО "Коммерческий центр РИЦ"
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2082 [~CODE] => 2082 [EXTERNAL_ID] => 2082 [~EXTERNAL_ID] => 2082 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107081:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107081:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105182 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107081:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105182 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107081:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107081:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107081:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107081:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы готовы к сотрудничеству [SECTION_META_KEYWORDS] => мы готовы к сотрудничеству [SECTION_META_DESCRIPTION] => ООО "Коммерческий центр РИЦ"<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Мы готовы к сотрудничеству [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы готовы к сотрудничеству [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ООО "Коммерческий центр РИЦ"<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы готовы к сотрудничеству [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы готовы к сотрудничеству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы готовы к сотрудничеству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы готовы к сотрудничеству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы готовы к сотрудничеству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы готовы к сотрудничеству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы готовы к сотрудничеству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы готовы к сотрудничеству ) )



  • Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

    Читайте также

    • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
      Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
    • Сибирь на передовой трансформации логистики
      Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
    • Нефтяной разворот
      Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
    1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

    Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
    Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

    Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

    Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

    Главный редактор Ретюнин А.С.

    адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

    Политика конфиденциальности

    При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

    Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

    Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

    Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

    Разработка сайта - iMedia Solutions