III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
|
Если два года назад в сфере железнодорожного транспорта только начинался процесс создания операторских компаний, то теперь уже можно реально говорить о формировании полноценного рынка перевозок и об условиях функционирования на этой основе института альтернативных перевозчиков, которые должны способствовать развитию конкурентной среды. О настоящей ситуации на рынке транспортных услуг компаний-операторов и о дальнейших перспективах его развития наш корреспондент беседует с генеральным директором ООО "Фирма "Трансгарант" СЕРГЕЕМ ГУЩИНЫМ. - Насколько я представляю, сегодняшнюю ситуацию можно |  |
0 %Array
(
[ID] => 107111
[~ID] => 107111
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
[NAME] => "Становиться ли перевозчиком - решение индивидуальное"
[~NAME] => "Становиться ли перевозчиком - решение индивидуальное"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2113/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2113/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => охарактеризовать как "стабильную". Думается, что существенного роста количества компаний не произойдет. В основной массе все организации, заявившие о себе в качестве компаний-операторов, находятся в стадии внутреннего развития и стабилизации своего положения на рынке. Компании объединены в "Ассоциацию", которая в свою очередь так же проходит путь развития.
Я считаю, что основная перспектива компаний состоит в насыщении рынка вагонами, в обеспечении требуемого количества услуг и организации слаженной работы со всеми участниками рынка железнодорожных перевозок.
- Можно ли, на Ваш взгляд, говорить о конкуренции услуг компаний-операторов; каковы предпосылки для формирования рынка перевозочных услуг?
- Институт компаний-операторов - это один из наиболее значимых результатов начального этапа реформирования федерального железнодорожного транспорта: в смысле реформирования конкурентных услуг для грузовладельцев и грузоотправителей.
В настоящее время это достаточно остро ощущается как по перевозкам рудно-металлургических, так и угольных грузов. Мы прогнозируем, что тенденция в ближайшее время распространится и на инертно-строительные. Таким образом можно говорить уже не о предпосылках, а о фактическом процессе формирования рынка услуг.
- Способны ли компании-операторы в обозримый период времени стать реальными перевозчиками?
- Компании-операторы стали необходимым элементом рынка железнодорожных перевозок, особенно на этапе реформирования. Если сказать образно: это переходная структура от собственника подвижного состава к перевозчику. Причем структура как необходимая, так и достаточная. Здесь накапливается опыт перевозочного процесса, связанный с оптимизацией технологий перевозок по всем элементам (начальные, конечные и движенческие операции); отлаживаются механизмы содержания и эксплуатации парка; выстраиваются отношения с грузовладельцами, грузоотправителями и получателями.
Исходя из этого, можно утверждать: компании-операторы могут стать перевозчиками. А вот становиться ли перевозчиком - решение индивидуальное.
- Сергей Анатольевич, охарактеризуйте уровень качества услуг, предоставляемых сегодня транспортными компаниями?
- Основной оценкой качества услуг, предоставляемых компаниями-операторами, на сегодняшний день является обеспечение вывоза согласованного с клиентом объема грузов на определенном этапе планирования перевозок. Именно исполнение этого показателя является залогом стабильности отношений. Причем необходимо отметить, что этот показатель важен и для железных дорог, поскольку они планируют свою работу с учетом использования парка вагонов компаний-операторов. Любая нестабильность нашей работы вызывает определенный дискомфорт у других участников перевозочного процесса. Этого допустить мы не имеем права.
- Как можно оценить степень эффективности использования подвижного состава компаниями-операторами? Какие меры необходимо принять для улучшения этого показателя?
- Прежде всего необходимо определиться в критериях эффективности. В компании ООО "Фирма "Трансгарант" разработана целая система показателей. Это тема отдельной большой статьи. Можно коснуться одного из них. Например - оборот вагона, один из существенных технологических показателей, от которого напрямую зависит экономическая эффективность деятельности компании.
Важно отметить, что мы говорим об обороте вагона на конкретном направлении - там, где работают наши вагоны. На некоторых маршрутах, благодаря разработке, согласованию и четкому исполнению всеми участниками перевозки технологического процесса, оборот сократился на двадцать процентов, что явилось в данном случае основным фактором успеха.
- Охарактеризуйте, пожалуйста, уровень взаимодействия Вашей компании с МПС и государственными железными дорогами.
- Компании-операторы (и наша в том числе) взаимодействуют с предприятиями, учреждениями и организациями системы МПС России по широкому кругу направлений, к основным из которых относятся: планирование перевозок; оптимизация технологии перевозочного процесса; закупка и ремонт подвижного состава и так далее.
Каждое из данных направлений достаточно многогранно. Естественно, что возникают повседневные проблемы, которые решаются по классической схеме: постановка вопроса, встреча партнеров, обсуждение вопросов и поиск приемлемых вариантов решения...
В целом уровень наших взаимоотношений можно оценить как партнерский и конструктивный.
- Как Вы оцениваете проводимую на железнодорожном транспорте тарифную политику? Есть ли какие-либо конкретные предложения по улучшению?
- Первое и основное в оценке транспортной политики - это новый "Прейскурант № 10-01". Проделана многолетняя напряженная творческая работа с участием широкого круга заинтересованных лиц, в том числе и компаний-операторов. От имени ООО "Фирма "Трансгарант" в РГ ФЭК направлялись предложения; наши специалисты участвовали в обсуждении, и на рабочей группе принимались сбалансированные решения.
Естественно, что в такой стране как Россия (с ее масштабами и разнородностью транспортного рынка железнодорожных перевозок) найти решение, которое удовлетворит каждого, принципиально невозможно... Чтобы говорить о совершенстве или несовершенстве "Прейскуранта", нужно по нему поработать хотя бы квартал.
Здесь важно другое: участники железнодорожных перевозок должны быть уверены, что и после его введения сохранится эффективный и оперативный механизм по рассмотрению предложений и принятию взвешенных решений.
[~DETAIL_TEXT] => охарактеризовать как "стабильную". Думается, что существенного роста количества компаний не произойдет. В основной массе все организации, заявившие о себе в качестве компаний-операторов, находятся в стадии внутреннего развития и стабилизации своего положения на рынке. Компании объединены в "Ассоциацию", которая в свою очередь так же проходит путь развития.
Я считаю, что основная перспектива компаний состоит в насыщении рынка вагонами, в обеспечении требуемого количества услуг и организации слаженной работы со всеми участниками рынка железнодорожных перевозок.
- Можно ли, на Ваш взгляд, говорить о конкуренции услуг компаний-операторов; каковы предпосылки для формирования рынка перевозочных услуг?
- Институт компаний-операторов - это один из наиболее значимых результатов начального этапа реформирования федерального железнодорожного транспорта: в смысле реформирования конкурентных услуг для грузовладельцев и грузоотправителей.
В настоящее время это достаточно остро ощущается как по перевозкам рудно-металлургических, так и угольных грузов. Мы прогнозируем, что тенденция в ближайшее время распространится и на инертно-строительные. Таким образом можно говорить уже не о предпосылках, а о фактическом процессе формирования рынка услуг.
- Способны ли компании-операторы в обозримый период времени стать реальными перевозчиками?
- Компании-операторы стали необходимым элементом рынка железнодорожных перевозок, особенно на этапе реформирования. Если сказать образно: это переходная структура от собственника подвижного состава к перевозчику. Причем структура как необходимая, так и достаточная. Здесь накапливается опыт перевозочного процесса, связанный с оптимизацией технологий перевозок по всем элементам (начальные, конечные и движенческие операции); отлаживаются механизмы содержания и эксплуатации парка; выстраиваются отношения с грузовладельцами, грузоотправителями и получателями.
Исходя из этого, можно утверждать: компании-операторы могут стать перевозчиками. А вот становиться ли перевозчиком - решение индивидуальное.
- Сергей Анатольевич, охарактеризуйте уровень качества услуг, предоставляемых сегодня транспортными компаниями?
- Основной оценкой качества услуг, предоставляемых компаниями-операторами, на сегодняшний день является обеспечение вывоза согласованного с клиентом объема грузов на определенном этапе планирования перевозок. Именно исполнение этого показателя является залогом стабильности отношений. Причем необходимо отметить, что этот показатель важен и для железных дорог, поскольку они планируют свою работу с учетом использования парка вагонов компаний-операторов. Любая нестабильность нашей работы вызывает определенный дискомфорт у других участников перевозочного процесса. Этого допустить мы не имеем права.
- Как можно оценить степень эффективности использования подвижного состава компаниями-операторами? Какие меры необходимо принять для улучшения этого показателя?
- Прежде всего необходимо определиться в критериях эффективности. В компании ООО "Фирма "Трансгарант" разработана целая система показателей. Это тема отдельной большой статьи. Можно коснуться одного из них. Например - оборот вагона, один из существенных технологических показателей, от которого напрямую зависит экономическая эффективность деятельности компании.
Важно отметить, что мы говорим об обороте вагона на конкретном направлении - там, где работают наши вагоны. На некоторых маршрутах, благодаря разработке, согласованию и четкому исполнению всеми участниками перевозки технологического процесса, оборот сократился на двадцать процентов, что явилось в данном случае основным фактором успеха.
- Охарактеризуйте, пожалуйста, уровень взаимодействия Вашей компании с МПС и государственными железными дорогами.
- Компании-операторы (и наша в том числе) взаимодействуют с предприятиями, учреждениями и организациями системы МПС России по широкому кругу направлений, к основным из которых относятся: планирование перевозок; оптимизация технологии перевозочного процесса; закупка и ремонт подвижного состава и так далее.
Каждое из данных направлений достаточно многогранно. Естественно, что возникают повседневные проблемы, которые решаются по классической схеме: постановка вопроса, встреча партнеров, обсуждение вопросов и поиск приемлемых вариантов решения...
В целом уровень наших взаимоотношений можно оценить как партнерский и конструктивный.
- Как Вы оцениваете проводимую на железнодорожном транспорте тарифную политику? Есть ли какие-либо конкретные предложения по улучшению?
- Первое и основное в оценке транспортной политики - это новый "Прейскурант № 10-01". Проделана многолетняя напряженная творческая работа с участием широкого круга заинтересованных лиц, в том числе и компаний-операторов. От имени ООО "Фирма "Трансгарант" в РГ ФЭК направлялись предложения; наши специалисты участвовали в обсуждении, и на рабочей группе принимались сбалансированные решения.
Естественно, что в такой стране как Россия (с ее масштабами и разнородностью транспортного рынка железнодорожных перевозок) найти решение, которое удовлетворит каждого, принципиально невозможно... Чтобы говорить о совершенстве или несовершенстве "Прейскуранта", нужно по нему поработать хотя бы квартал.
Здесь важно другое: участники железнодорожных перевозок должны быть уверены, что и после его введения сохранится эффективный и оперативный механизм по рассмотрению предложений и принятию взвешенных решений.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Если два года назад в сфере железнодорожного транспорта только начинался процесс создания операторских компаний, то теперь уже можно реально говорить о формировании полноценного рынка перевозок и об условиях функционирования на этой основе института альтернативных перевозчиков, которые должны способствовать развитию конкурентной среды. О настоящей ситуации на рынке транспортных услуг компаний-операторов и о дальнейших перспективах его развития наш корреспондент беседует с генеральным директором ООО "Фирма "Трансгарант" СЕРГЕЕМ ГУЩИНЫМ. - Насколько я представляю, сегодняшнюю ситуацию можно | |
|
Если два года назад в сфере железнодорожного транспорта только начинался процесс создания операторских компаний, то теперь уже можно реально говорить о формировании полноценного рынка перевозок и об условиях функционирования на этой основе института альтернативных перевозчиков, которые должны способствовать развитию конкурентной среды. О настоящей ситуации на рынке транспортных услуг компаний-операторов и о дальнейших перспективах его развития наш корреспондент беседует с генеральным директором ООО "Фирма "Трансгарант" СЕРГЕЕМ ГУЩИНЫМ. - Насколько я представляю, сегодняшнюю ситуацию можно | |
Array
(
[ID] => 107111
[~ID] => 107111
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
[NAME] => "Становиться ли перевозчиком - решение индивидуальное"
[~NAME] => "Становиться ли перевозчиком - решение индивидуальное"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2113/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2113/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => охарактеризовать как "стабильную". Думается, что существенного роста количества компаний не произойдет. В основной массе все организации, заявившие о себе в качестве компаний-операторов, находятся в стадии внутреннего развития и стабилизации своего положения на рынке. Компании объединены в "Ассоциацию", которая в свою очередь так же проходит путь развития.
Я считаю, что основная перспектива компаний состоит в насыщении рынка вагонами, в обеспечении требуемого количества услуг и организации слаженной работы со всеми участниками рынка железнодорожных перевозок.
- Можно ли, на Ваш взгляд, говорить о конкуренции услуг компаний-операторов; каковы предпосылки для формирования рынка перевозочных услуг?
- Институт компаний-операторов - это один из наиболее значимых результатов начального этапа реформирования федерального железнодорожного транспорта: в смысле реформирования конкурентных услуг для грузовладельцев и грузоотправителей.
В настоящее время это достаточно остро ощущается как по перевозкам рудно-металлургических, так и угольных грузов. Мы прогнозируем, что тенденция в ближайшее время распространится и на инертно-строительные. Таким образом можно говорить уже не о предпосылках, а о фактическом процессе формирования рынка услуг.
- Способны ли компании-операторы в обозримый период времени стать реальными перевозчиками?
- Компании-операторы стали необходимым элементом рынка железнодорожных перевозок, особенно на этапе реформирования. Если сказать образно: это переходная структура от собственника подвижного состава к перевозчику. Причем структура как необходимая, так и достаточная. Здесь накапливается опыт перевозочного процесса, связанный с оптимизацией технологий перевозок по всем элементам (начальные, конечные и движенческие операции); отлаживаются механизмы содержания и эксплуатации парка; выстраиваются отношения с грузовладельцами, грузоотправителями и получателями.
Исходя из этого, можно утверждать: компании-операторы могут стать перевозчиками. А вот становиться ли перевозчиком - решение индивидуальное.
- Сергей Анатольевич, охарактеризуйте уровень качества услуг, предоставляемых сегодня транспортными компаниями?
- Основной оценкой качества услуг, предоставляемых компаниями-операторами, на сегодняшний день является обеспечение вывоза согласованного с клиентом объема грузов на определенном этапе планирования перевозок. Именно исполнение этого показателя является залогом стабильности отношений. Причем необходимо отметить, что этот показатель важен и для железных дорог, поскольку они планируют свою работу с учетом использования парка вагонов компаний-операторов. Любая нестабильность нашей работы вызывает определенный дискомфорт у других участников перевозочного процесса. Этого допустить мы не имеем права.
- Как можно оценить степень эффективности использования подвижного состава компаниями-операторами? Какие меры необходимо принять для улучшения этого показателя?
- Прежде всего необходимо определиться в критериях эффективности. В компании ООО "Фирма "Трансгарант" разработана целая система показателей. Это тема отдельной большой статьи. Можно коснуться одного из них. Например - оборот вагона, один из существенных технологических показателей, от которого напрямую зависит экономическая эффективность деятельности компании.
Важно отметить, что мы говорим об обороте вагона на конкретном направлении - там, где работают наши вагоны. На некоторых маршрутах, благодаря разработке, согласованию и четкому исполнению всеми участниками перевозки технологического процесса, оборот сократился на двадцать процентов, что явилось в данном случае основным фактором успеха.
- Охарактеризуйте, пожалуйста, уровень взаимодействия Вашей компании с МПС и государственными железными дорогами.
- Компании-операторы (и наша в том числе) взаимодействуют с предприятиями, учреждениями и организациями системы МПС России по широкому кругу направлений, к основным из которых относятся: планирование перевозок; оптимизация технологии перевозочного процесса; закупка и ремонт подвижного состава и так далее.
Каждое из данных направлений достаточно многогранно. Естественно, что возникают повседневные проблемы, которые решаются по классической схеме: постановка вопроса, встреча партнеров, обсуждение вопросов и поиск приемлемых вариантов решения...
В целом уровень наших взаимоотношений можно оценить как партнерский и конструктивный.
- Как Вы оцениваете проводимую на железнодорожном транспорте тарифную политику? Есть ли какие-либо конкретные предложения по улучшению?
- Первое и основное в оценке транспортной политики - это новый "Прейскурант № 10-01". Проделана многолетняя напряженная творческая работа с участием широкого круга заинтересованных лиц, в том числе и компаний-операторов. От имени ООО "Фирма "Трансгарант" в РГ ФЭК направлялись предложения; наши специалисты участвовали в обсуждении, и на рабочей группе принимались сбалансированные решения.
Естественно, что в такой стране как Россия (с ее масштабами и разнородностью транспортного рынка железнодорожных перевозок) найти решение, которое удовлетворит каждого, принципиально невозможно... Чтобы говорить о совершенстве или несовершенстве "Прейскуранта", нужно по нему поработать хотя бы квартал.
Здесь важно другое: участники железнодорожных перевозок должны быть уверены, что и после его введения сохранится эффективный и оперативный механизм по рассмотрению предложений и принятию взвешенных решений.
[~DETAIL_TEXT] => охарактеризовать как "стабильную". Думается, что существенного роста количества компаний не произойдет. В основной массе все организации, заявившие о себе в качестве компаний-операторов, находятся в стадии внутреннего развития и стабилизации своего положения на рынке. Компании объединены в "Ассоциацию", которая в свою очередь так же проходит путь развития.
Я считаю, что основная перспектива компаний состоит в насыщении рынка вагонами, в обеспечении требуемого количества услуг и организации слаженной работы со всеми участниками рынка железнодорожных перевозок.
- Можно ли, на Ваш взгляд, говорить о конкуренции услуг компаний-операторов; каковы предпосылки для формирования рынка перевозочных услуг?
- Институт компаний-операторов - это один из наиболее значимых результатов начального этапа реформирования федерального железнодорожного транспорта: в смысле реформирования конкурентных услуг для грузовладельцев и грузоотправителей.
В настоящее время это достаточно остро ощущается как по перевозкам рудно-металлургических, так и угольных грузов. Мы прогнозируем, что тенденция в ближайшее время распространится и на инертно-строительные. Таким образом можно говорить уже не о предпосылках, а о фактическом процессе формирования рынка услуг.
- Способны ли компании-операторы в обозримый период времени стать реальными перевозчиками?
- Компании-операторы стали необходимым элементом рынка железнодорожных перевозок, особенно на этапе реформирования. Если сказать образно: это переходная структура от собственника подвижного состава к перевозчику. Причем структура как необходимая, так и достаточная. Здесь накапливается опыт перевозочного процесса, связанный с оптимизацией технологий перевозок по всем элементам (начальные, конечные и движенческие операции); отлаживаются механизмы содержания и эксплуатации парка; выстраиваются отношения с грузовладельцами, грузоотправителями и получателями.
Исходя из этого, можно утверждать: компании-операторы могут стать перевозчиками. А вот становиться ли перевозчиком - решение индивидуальное.
- Сергей Анатольевич, охарактеризуйте уровень качества услуг, предоставляемых сегодня транспортными компаниями?
- Основной оценкой качества услуг, предоставляемых компаниями-операторами, на сегодняшний день является обеспечение вывоза согласованного с клиентом объема грузов на определенном этапе планирования перевозок. Именно исполнение этого показателя является залогом стабильности отношений. Причем необходимо отметить, что этот показатель важен и для железных дорог, поскольку они планируют свою работу с учетом использования парка вагонов компаний-операторов. Любая нестабильность нашей работы вызывает определенный дискомфорт у других участников перевозочного процесса. Этого допустить мы не имеем права.
- Как можно оценить степень эффективности использования подвижного состава компаниями-операторами? Какие меры необходимо принять для улучшения этого показателя?
- Прежде всего необходимо определиться в критериях эффективности. В компании ООО "Фирма "Трансгарант" разработана целая система показателей. Это тема отдельной большой статьи. Можно коснуться одного из них. Например - оборот вагона, один из существенных технологических показателей, от которого напрямую зависит экономическая эффективность деятельности компании.
Важно отметить, что мы говорим об обороте вагона на конкретном направлении - там, где работают наши вагоны. На некоторых маршрутах, благодаря разработке, согласованию и четкому исполнению всеми участниками перевозки технологического процесса, оборот сократился на двадцать процентов, что явилось в данном случае основным фактором успеха.
- Охарактеризуйте, пожалуйста, уровень взаимодействия Вашей компании с МПС и государственными железными дорогами.
- Компании-операторы (и наша в том числе) взаимодействуют с предприятиями, учреждениями и организациями системы МПС России по широкому кругу направлений, к основным из которых относятся: планирование перевозок; оптимизация технологии перевозочного процесса; закупка и ремонт подвижного состава и так далее.
Каждое из данных направлений достаточно многогранно. Естественно, что возникают повседневные проблемы, которые решаются по классической схеме: постановка вопроса, встреча партнеров, обсуждение вопросов и поиск приемлемых вариантов решения...
В целом уровень наших взаимоотношений можно оценить как партнерский и конструктивный.
- Как Вы оцениваете проводимую на железнодорожном транспорте тарифную политику? Есть ли какие-либо конкретные предложения по улучшению?
- Первое и основное в оценке транспортной политики - это новый "Прейскурант № 10-01". Проделана многолетняя напряженная творческая работа с участием широкого круга заинтересованных лиц, в том числе и компаний-операторов. От имени ООО "Фирма "Трансгарант" в РГ ФЭК направлялись предложения; наши специалисты участвовали в обсуждении, и на рабочей группе принимались сбалансированные решения.
Естественно, что в такой стране как Россия (с ее масштабами и разнородностью транспортного рынка железнодорожных перевозок) найти решение, которое удовлетворит каждого, принципиально невозможно... Чтобы говорить о совершенстве или несовершенстве "Прейскуранта", нужно по нему поработать хотя бы квартал.
Здесь важно другое: участники железнодорожных перевозок должны быть уверены, что и после его введения сохранится эффективный и оперативный механизм по рассмотрению предложений и принятию взвешенных решений.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Если два года назад в сфере железнодорожного транспорта только начинался процесс создания операторских компаний, то теперь уже можно реально говорить о формировании полноценного рынка перевозок и об условиях функционирования на этой основе института альтернативных перевозчиков, которые должны способствовать развитию конкурентной среды. О настоящей ситуации на рынке транспортных услуг компаний-операторов и о дальнейших перспективах его развития наш корреспондент беседует с генеральным директором ООО "Фирма "Трансгарант" СЕРГЕЕМ ГУЩИНЫМ. - Насколько я представляю, сегодняшнюю ситуацию можно | |
|
Если два года назад в сфере железнодорожного транспорта только начинался процесс создания операторских компаний, то теперь уже можно реально говорить о формировании полноценного рынка перевозок и об условиях функционирования на этой основе института альтернативных перевозчиков, которые должны способствовать развитию конкурентной среды. О настоящей ситуации на рынке транспортных услуг компаний-операторов и о дальнейших перспективах его развития наш корреспондент беседует с генеральным директором ООО "Фирма "Трансгарант" СЕРГЕЕМ ГУЩИНЫМ. - Насколько я представляю, сегодняшнюю ситуацию можно | |
|
Подвижной состав и прежде всего вагонный парк во многом определяет работу всего железнодорожного транспорта, его способность полностью обеспечить перевозку предъявляемых грузов. При этом уже сегодня значительная его часть находится в собственности частных компаний. В ближайшие годы эта тенденция будет нарастать, хотя пока эффективность использования собственных вагонов ниже, чем инвентарного парка МПС. ВАГОНЫ СТАРЕЮТ В 90-е годы, в условиях резкого снижения перевозок, вызванного кризисными явлениями в экономике, снизилась потребность в вагонном парке. В связи с этим была практически прекращена закупка новых вагонов; снизились затраты на их ремонт; стала широко применяться система использования узлов и деталей, снимаемых с избыточного вагонного парка. |  |
Array
(
[ID] => 107110
[~ID] => 107110
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
[NAME] => Не только владеть, но и эффективно использовать
[~NAME] => Не только владеть, но и эффективно использовать
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2112/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2112/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Так, закупка новых вагонов сократилась с 15-ти тысяч в 1992 году до 104-х вагонов в 2001-м. При этом до начала 90-х годов в условиях государственной поддержки железнодорожного транспорта ежегодно в среднем обновлялось пять процентов инвентарного парка. В результате подвижной состав стал интенсивно стареть. Средний возраст основных типов вагонов в 2003 году достиг 18,7 года при среднем сроке службы 28 лет.
В начале 2003-го в инвентарном парке МПС количество вагонов с просроченной продолжительностью службы достигло около 82-х тысяч единиц. До конца года к ним добавится еще 25 тысяч вагонов. Проведенный специалистами министерства анализ показал, что в период 2003-2010 годов срок службы выработают 172,5 тысячи полувагонов, 40,7 тысячи вагонов-цистерн, 27 тысяч крытых и 33,5 тысячи универсальных платформ.
Учитывая сложившуюся ситуацию и наметившийся рост перевозок грузов, министерство путей сообщения разработало программу, предусматривающую сочетание закупок новых вагонов и капитального ремонта с продлением срока службы (КРП) действующих, а также повышение эффективности их использования. Это нашло отражение в отраслевой "Комплексной программе реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения и эксплуатации на период до 2010 года", которая вошла составной частью в утвержденную в конце 2002-го правительством РФ федеральную программу "Модернизация транспортной системы России (2003-2010 гг.)".
ПУТИ ПОПОЛНЕНИЯ ПАРКА
Опыт эксплуатации вагонов, прошедших КРП, показал хорошие результаты.
Однако объемы данного вида ремонта сдерживаются имеющимися мощностями вагоноремонтных заводов. В этих условиях центр тяжести в работе по обновлению парка вагонов должен сейчас перемещаться на операторские компании.
Вместе с этим необходимо отметить, что закупка ими вагонов идет медленнее запланированного. В 2002 году операторами было закуплено 9523 новых грузовых вагонов, однако при этом подавляющее большинство (7493 единицы) составили цистерны. Полувагонов, наиболее дефицитного подвижного состава, приобретено только 596 единиц при плане 1749.
В начале апреля текущего года состоялось расширенное заседание коллегии МПС, посвященное принятию неотложных мер по обеспечению устойчивой и безаварийной работы вагонного хозяйства железных дорог. На нем была принята "Программа обновления инвентарного парка грузовых вагонов", которая предусматривает за период с 2003-го по 2010 годы приобретение и модернизацию 331,2 тысячи вагонов, в том числе за счет МПС - 162,1 тысячи, и за счет собственников - 169,1 тысячи.
По годам данная "Программа" разбита следующим образом (тысяч штук) (см. таблицу 1).
ИЗБИРАТЕЛЬНОСТЬ ВЫШЕ, ОБОРОТ ХУЖЕ
В целях повышения эффективности использования вагонного парка Постановлением апрельского расширенного заседания коллегии МПС предусмотрены меры, обеспечивающие гарантии безотказного проследования вагонов от погрузки до выгрузки путем создания ПТО сетевого значения, повышение качества ремонта вагонов в депо и на заводах за счет обновления основных фондов и другие.
В рамках программы структурной реформы на железнодорожном транспорте МПС проводится работа по развитию конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, в том числе созданию операторов, владеющих собственным парком грузовых вагонов. В настоящее время такими операторами являются 83 предприятия. По сравнению с 2001 годом количество этих транспортных организаций увеличилось более чем в два раза.
На сегодняшний день операторы, как и другие собственники подвижного состава, работают на рынке транспортных услуг избирательно, в основном на экономически выгодных направлениях. Таким образом, основная нагрузка по выполнению менее рентабельных перевозок переложена на подвижной состав федерального железнодорожного транспорта.
Статус оператора железнодорожного подвижного состава предоставляется предприятиям-претендентам, в том числе и на основании рассмотрения технологии организации перевозок грузов, которая должна обеспечивать показатели использования собственных и/или арендованных грузовых вагонов на уровне не ниже сетевых показателей вагонов парка МПС.
Вместе с тем технология организации перевозок грузов на ряде предприятий, обслуживаемых операторами, ухудшилась за счет увеличения времени непроизводительного простоя вагонов на станциях погрузки и роста коэффициента порожнего пробега. В результате оборот вагонов компаний-собственников, хотя и сократился в первом полугодии 2003 года по сравнению с аналогичным периодом 2002-го с 13-ти до 11-ти суток, все-таки превышает оборот вагонов МПС, который составил соответственно 8,97 и 8,28 суток.
В настоящее время на сети железных дорог эксплуатируются 207,4 тысячи вагонов собственников, в том числе 122,1 тысячи (58,8 процента) цистерн. На полувагоны и крытые приходится всего 12,2 процента. Таким образом, перевозка массовых грузов по-прежнему осуществляется вагонами МПС.
В перспективе, как указывалось выше, из общего объема приобретаемых и модернизируемых вагонов в период 2003-2010 годов на долю собственников будет приходиться более 60-ти процентов, и общее число вагонов, находящихся в их пользовании к 2010 году, достигнет 50-ти процентов.
В НОВЫХ УСЛОВИЯХ
Исходя из этого, принципиальным вопросом будет являться эффективное использование собственного подвижного состава. В мае текущего года вступил в силу Федеральный Закон "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации". В качестве подзаконного акта МПС подготовлен, согласован с причастными министерствами и ведомствами и внесен в правительство РФ проект постановления "Об утверждении "Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования". Документ определяет основные принципы и порядок доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования (в том числе к инфраструктуре создаваемого ОАО "РЖД"), порядок и условия взаимодействия перевозчиков и владельцев инфраструктур в части оказания услуг по использованию инфраструктуры при осуществлении перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа.
Предусматривается, что владелец инфраструктуры будет заключать публичный договор об оказании услуг по ее использованию при осуществлении перевозок с перевозчиком, а не с оператором. В свою очередь, операторы должны согласно статье 2 Федерального Закона "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" взаимодействовать с перевозчиками в рамках гражданско-правовых договоров при использовании принадлежащих операторам грузовых вагонов и контейнеров.
Основы регулирования условий деятельности операторов и их взаимодействия с перевозчиками будут определены после принятия соответствующего постановления правительства РФ. Его проект подготовлен МАП России и находится в настоящее время в стадии согласования с причастными министерствами, в том числе с МПС.
Завершается работа по созданию ОАО "РЖД". С его созданием юридически будет осуществлено разделение функций министерства путей сообщения. Работа отрасли в новых условиях будет предъявлять к вагонному парку более высокие требования по его эффективному использованию.
В новых условиях работы, а также учитывая, что половина вагонного парка будет находиться в собственности операторов, потребуется более четкая координация деятельности операторов с перевозчиками по полному обеспечению всех предъявляемых к перевозке грузов и улучшению использования вагонного парка.
[~DETAIL_TEXT] => Так, закупка новых вагонов сократилась с 15-ти тысяч в 1992 году до 104-х вагонов в 2001-м. При этом до начала 90-х годов в условиях государственной поддержки железнодорожного транспорта ежегодно в среднем обновлялось пять процентов инвентарного парка. В результате подвижной состав стал интенсивно стареть. Средний возраст основных типов вагонов в 2003 году достиг 18,7 года при среднем сроке службы 28 лет.
В начале 2003-го в инвентарном парке МПС количество вагонов с просроченной продолжительностью службы достигло около 82-х тысяч единиц. До конца года к ним добавится еще 25 тысяч вагонов. Проведенный специалистами министерства анализ показал, что в период 2003-2010 годов срок службы выработают 172,5 тысячи полувагонов, 40,7 тысячи вагонов-цистерн, 27 тысяч крытых и 33,5 тысячи универсальных платформ.
Учитывая сложившуюся ситуацию и наметившийся рост перевозок грузов, министерство путей сообщения разработало программу, предусматривающую сочетание закупок новых вагонов и капитального ремонта с продлением срока службы (КРП) действующих, а также повышение эффективности их использования. Это нашло отражение в отраслевой "Комплексной программе реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения и эксплуатации на период до 2010 года", которая вошла составной частью в утвержденную в конце 2002-го правительством РФ федеральную программу "Модернизация транспортной системы России (2003-2010 гг.)".
ПУТИ ПОПОЛНЕНИЯ ПАРКА
Опыт эксплуатации вагонов, прошедших КРП, показал хорошие результаты.
Однако объемы данного вида ремонта сдерживаются имеющимися мощностями вагоноремонтных заводов. В этих условиях центр тяжести в работе по обновлению парка вагонов должен сейчас перемещаться на операторские компании.
Вместе с этим необходимо отметить, что закупка ими вагонов идет медленнее запланированного. В 2002 году операторами было закуплено 9523 новых грузовых вагонов, однако при этом подавляющее большинство (7493 единицы) составили цистерны. Полувагонов, наиболее дефицитного подвижного состава, приобретено только 596 единиц при плане 1749.
В начале апреля текущего года состоялось расширенное заседание коллегии МПС, посвященное принятию неотложных мер по обеспечению устойчивой и безаварийной работы вагонного хозяйства железных дорог. На нем была принята "Программа обновления инвентарного парка грузовых вагонов", которая предусматривает за период с 2003-го по 2010 годы приобретение и модернизацию 331,2 тысячи вагонов, в том числе за счет МПС - 162,1 тысячи, и за счет собственников - 169,1 тысячи.
По годам данная "Программа" разбита следующим образом (тысяч штук) (см. таблицу 1).
ИЗБИРАТЕЛЬНОСТЬ ВЫШЕ, ОБОРОТ ХУЖЕ
В целях повышения эффективности использования вагонного парка Постановлением апрельского расширенного заседания коллегии МПС предусмотрены меры, обеспечивающие гарантии безотказного проследования вагонов от погрузки до выгрузки путем создания ПТО сетевого значения, повышение качества ремонта вагонов в депо и на заводах за счет обновления основных фондов и другие.
В рамках программы структурной реформы на железнодорожном транспорте МПС проводится работа по развитию конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, в том числе созданию операторов, владеющих собственным парком грузовых вагонов. В настоящее время такими операторами являются 83 предприятия. По сравнению с 2001 годом количество этих транспортных организаций увеличилось более чем в два раза.
На сегодняшний день операторы, как и другие собственники подвижного состава, работают на рынке транспортных услуг избирательно, в основном на экономически выгодных направлениях. Таким образом, основная нагрузка по выполнению менее рентабельных перевозок переложена на подвижной состав федерального железнодорожного транспорта.
Статус оператора железнодорожного подвижного состава предоставляется предприятиям-претендентам, в том числе и на основании рассмотрения технологии организации перевозок грузов, которая должна обеспечивать показатели использования собственных и/или арендованных грузовых вагонов на уровне не ниже сетевых показателей вагонов парка МПС.
Вместе с тем технология организации перевозок грузов на ряде предприятий, обслуживаемых операторами, ухудшилась за счет увеличения времени непроизводительного простоя вагонов на станциях погрузки и роста коэффициента порожнего пробега. В результате оборот вагонов компаний-собственников, хотя и сократился в первом полугодии 2003 года по сравнению с аналогичным периодом 2002-го с 13-ти до 11-ти суток, все-таки превышает оборот вагонов МПС, который составил соответственно 8,97 и 8,28 суток.
В настоящее время на сети железных дорог эксплуатируются 207,4 тысячи вагонов собственников, в том числе 122,1 тысячи (58,8 процента) цистерн. На полувагоны и крытые приходится всего 12,2 процента. Таким образом, перевозка массовых грузов по-прежнему осуществляется вагонами МПС.
В перспективе, как указывалось выше, из общего объема приобретаемых и модернизируемых вагонов в период 2003-2010 годов на долю собственников будет приходиться более 60-ти процентов, и общее число вагонов, находящихся в их пользовании к 2010 году, достигнет 50-ти процентов.
В НОВЫХ УСЛОВИЯХ
Исходя из этого, принципиальным вопросом будет являться эффективное использование собственного подвижного состава. В мае текущего года вступил в силу Федеральный Закон "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации". В качестве подзаконного акта МПС подготовлен, согласован с причастными министерствами и ведомствами и внесен в правительство РФ проект постановления "Об утверждении "Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования". Документ определяет основные принципы и порядок доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования (в том числе к инфраструктуре создаваемого ОАО "РЖД"), порядок и условия взаимодействия перевозчиков и владельцев инфраструктур в части оказания услуг по использованию инфраструктуры при осуществлении перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа.
Предусматривается, что владелец инфраструктуры будет заключать публичный договор об оказании услуг по ее использованию при осуществлении перевозок с перевозчиком, а не с оператором. В свою очередь, операторы должны согласно статье 2 Федерального Закона "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" взаимодействовать с перевозчиками в рамках гражданско-правовых договоров при использовании принадлежащих операторам грузовых вагонов и контейнеров.
Основы регулирования условий деятельности операторов и их взаимодействия с перевозчиками будут определены после принятия соответствующего постановления правительства РФ. Его проект подготовлен МАП России и находится в настоящее время в стадии согласования с причастными министерствами, в том числе с МПС.
Завершается работа по созданию ОАО "РЖД". С его созданием юридически будет осуществлено разделение функций министерства путей сообщения. Работа отрасли в новых условиях будет предъявлять к вагонному парку более высокие требования по его эффективному использованию.
В новых условиях работы, а также учитывая, что половина вагонного парка будет находиться в собственности операторов, потребуется более четкая координация деятельности операторов с перевозчиками по полному обеспечению всех предъявляемых к перевозке грузов и улучшению использования вагонного парка.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Подвижной состав и прежде всего вагонный парк во многом определяет работу всего железнодорожного транспорта, его способность полностью обеспечить перевозку предъявляемых грузов. При этом уже сегодня значительная его часть находится в собственности частных компаний. В ближайшие годы эта тенденция будет нарастать, хотя пока эффективность использования собственных вагонов ниже, чем инвентарного парка МПС. ВАГОНЫ СТАРЕЮТ В 90-е годы, в условиях резкого снижения перевозок, вызванного кризисными явлениями в экономике, снизилась потребность в вагонном парке. В связи с этим была практически прекращена закупка новых вагонов; снизились затраты на их ремонт; стала широко применяться система использования узлов и деталей, снимаемых с избыточного вагонного парка. | |
|
Подвижной состав и прежде всего вагонный парк во многом определяет работу всего железнодорожного транспорта, его способность полностью обеспечить перевозку предъявляемых грузов. При этом уже сегодня значительная его часть находится в собственности частных компаний. В ближайшие годы эта тенденция будет нарастать, хотя пока эффективность использования собственных вагонов ниже, чем инвентарного парка МПС. ВАГОНЫ СТАРЕЮТ В 90-е годы, в условиях резкого снижения перевозок, вызванного кризисными явлениями в экономике, снизилась потребность в вагонном парке. В связи с этим была практически прекращена закупка новых вагонов; снизились затраты на их ремонт; стала широко применяться система использования узлов и деталей, снимаемых с избыточного вагонного парка. | |
Array
(
[ID] => 107110
[~ID] => 107110
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
[NAME] => Не только владеть, но и эффективно использовать
[~NAME] => Не только владеть, но и эффективно использовать
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2112/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2112/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Так, закупка новых вагонов сократилась с 15-ти тысяч в 1992 году до 104-х вагонов в 2001-м. При этом до начала 90-х годов в условиях государственной поддержки железнодорожного транспорта ежегодно в среднем обновлялось пять процентов инвентарного парка. В результате подвижной состав стал интенсивно стареть. Средний возраст основных типов вагонов в 2003 году достиг 18,7 года при среднем сроке службы 28 лет.
В начале 2003-го в инвентарном парке МПС количество вагонов с просроченной продолжительностью службы достигло около 82-х тысяч единиц. До конца года к ним добавится еще 25 тысяч вагонов. Проведенный специалистами министерства анализ показал, что в период 2003-2010 годов срок службы выработают 172,5 тысячи полувагонов, 40,7 тысячи вагонов-цистерн, 27 тысяч крытых и 33,5 тысячи универсальных платформ.
Учитывая сложившуюся ситуацию и наметившийся рост перевозок грузов, министерство путей сообщения разработало программу, предусматривающую сочетание закупок новых вагонов и капитального ремонта с продлением срока службы (КРП) действующих, а также повышение эффективности их использования. Это нашло отражение в отраслевой "Комплексной программе реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения и эксплуатации на период до 2010 года", которая вошла составной частью в утвержденную в конце 2002-го правительством РФ федеральную программу "Модернизация транспортной системы России (2003-2010 гг.)".
ПУТИ ПОПОЛНЕНИЯ ПАРКА
Опыт эксплуатации вагонов, прошедших КРП, показал хорошие результаты.
Однако объемы данного вида ремонта сдерживаются имеющимися мощностями вагоноремонтных заводов. В этих условиях центр тяжести в работе по обновлению парка вагонов должен сейчас перемещаться на операторские компании.
Вместе с этим необходимо отметить, что закупка ими вагонов идет медленнее запланированного. В 2002 году операторами было закуплено 9523 новых грузовых вагонов, однако при этом подавляющее большинство (7493 единицы) составили цистерны. Полувагонов, наиболее дефицитного подвижного состава, приобретено только 596 единиц при плане 1749.
В начале апреля текущего года состоялось расширенное заседание коллегии МПС, посвященное принятию неотложных мер по обеспечению устойчивой и безаварийной работы вагонного хозяйства железных дорог. На нем была принята "Программа обновления инвентарного парка грузовых вагонов", которая предусматривает за период с 2003-го по 2010 годы приобретение и модернизацию 331,2 тысячи вагонов, в том числе за счет МПС - 162,1 тысячи, и за счет собственников - 169,1 тысячи.
По годам данная "Программа" разбита следующим образом (тысяч штук) (см. таблицу 1).
ИЗБИРАТЕЛЬНОСТЬ ВЫШЕ, ОБОРОТ ХУЖЕ
В целях повышения эффективности использования вагонного парка Постановлением апрельского расширенного заседания коллегии МПС предусмотрены меры, обеспечивающие гарантии безотказного проследования вагонов от погрузки до выгрузки путем создания ПТО сетевого значения, повышение качества ремонта вагонов в депо и на заводах за счет обновления основных фондов и другие.
В рамках программы структурной реформы на железнодорожном транспорте МПС проводится работа по развитию конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, в том числе созданию операторов, владеющих собственным парком грузовых вагонов. В настоящее время такими операторами являются 83 предприятия. По сравнению с 2001 годом количество этих транспортных организаций увеличилось более чем в два раза.
На сегодняшний день операторы, как и другие собственники подвижного состава, работают на рынке транспортных услуг избирательно, в основном на экономически выгодных направлениях. Таким образом, основная нагрузка по выполнению менее рентабельных перевозок переложена на подвижной состав федерального железнодорожного транспорта.
Статус оператора железнодорожного подвижного состава предоставляется предприятиям-претендентам, в том числе и на основании рассмотрения технологии организации перевозок грузов, которая должна обеспечивать показатели использования собственных и/или арендованных грузовых вагонов на уровне не ниже сетевых показателей вагонов парка МПС.
Вместе с тем технология организации перевозок грузов на ряде предприятий, обслуживаемых операторами, ухудшилась за счет увеличения времени непроизводительного простоя вагонов на станциях погрузки и роста коэффициента порожнего пробега. В результате оборот вагонов компаний-собственников, хотя и сократился в первом полугодии 2003 года по сравнению с аналогичным периодом 2002-го с 13-ти до 11-ти суток, все-таки превышает оборот вагонов МПС, который составил соответственно 8,97 и 8,28 суток.
В настоящее время на сети железных дорог эксплуатируются 207,4 тысячи вагонов собственников, в том числе 122,1 тысячи (58,8 процента) цистерн. На полувагоны и крытые приходится всего 12,2 процента. Таким образом, перевозка массовых грузов по-прежнему осуществляется вагонами МПС.
В перспективе, как указывалось выше, из общего объема приобретаемых и модернизируемых вагонов в период 2003-2010 годов на долю собственников будет приходиться более 60-ти процентов, и общее число вагонов, находящихся в их пользовании к 2010 году, достигнет 50-ти процентов.
В НОВЫХ УСЛОВИЯХ
Исходя из этого, принципиальным вопросом будет являться эффективное использование собственного подвижного состава. В мае текущего года вступил в силу Федеральный Закон "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации". В качестве подзаконного акта МПС подготовлен, согласован с причастными министерствами и ведомствами и внесен в правительство РФ проект постановления "Об утверждении "Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования". Документ определяет основные принципы и порядок доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования (в том числе к инфраструктуре создаваемого ОАО "РЖД"), порядок и условия взаимодействия перевозчиков и владельцев инфраструктур в части оказания услуг по использованию инфраструктуры при осуществлении перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа.
Предусматривается, что владелец инфраструктуры будет заключать публичный договор об оказании услуг по ее использованию при осуществлении перевозок с перевозчиком, а не с оператором. В свою очередь, операторы должны согласно статье 2 Федерального Закона "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" взаимодействовать с перевозчиками в рамках гражданско-правовых договоров при использовании принадлежащих операторам грузовых вагонов и контейнеров.
Основы регулирования условий деятельности операторов и их взаимодействия с перевозчиками будут определены после принятия соответствующего постановления правительства РФ. Его проект подготовлен МАП России и находится в настоящее время в стадии согласования с причастными министерствами, в том числе с МПС.
Завершается работа по созданию ОАО "РЖД". С его созданием юридически будет осуществлено разделение функций министерства путей сообщения. Работа отрасли в новых условиях будет предъявлять к вагонному парку более высокие требования по его эффективному использованию.
В новых условиях работы, а также учитывая, что половина вагонного парка будет находиться в собственности операторов, потребуется более четкая координация деятельности операторов с перевозчиками по полному обеспечению всех предъявляемых к перевозке грузов и улучшению использования вагонного парка.
[~DETAIL_TEXT] => Так, закупка новых вагонов сократилась с 15-ти тысяч в 1992 году до 104-х вагонов в 2001-м. При этом до начала 90-х годов в условиях государственной поддержки железнодорожного транспорта ежегодно в среднем обновлялось пять процентов инвентарного парка. В результате подвижной состав стал интенсивно стареть. Средний возраст основных типов вагонов в 2003 году достиг 18,7 года при среднем сроке службы 28 лет.
В начале 2003-го в инвентарном парке МПС количество вагонов с просроченной продолжительностью службы достигло около 82-х тысяч единиц. До конца года к ним добавится еще 25 тысяч вагонов. Проведенный специалистами министерства анализ показал, что в период 2003-2010 годов срок службы выработают 172,5 тысячи полувагонов, 40,7 тысячи вагонов-цистерн, 27 тысяч крытых и 33,5 тысячи универсальных платформ.
Учитывая сложившуюся ситуацию и наметившийся рост перевозок грузов, министерство путей сообщения разработало программу, предусматривающую сочетание закупок новых вагонов и капитального ремонта с продлением срока службы (КРП) действующих, а также повышение эффективности их использования. Это нашло отражение в отраслевой "Комплексной программе реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения и эксплуатации на период до 2010 года", которая вошла составной частью в утвержденную в конце 2002-го правительством РФ федеральную программу "Модернизация транспортной системы России (2003-2010 гг.)".
ПУТИ ПОПОЛНЕНИЯ ПАРКА
Опыт эксплуатации вагонов, прошедших КРП, показал хорошие результаты.
Однако объемы данного вида ремонта сдерживаются имеющимися мощностями вагоноремонтных заводов. В этих условиях центр тяжести в работе по обновлению парка вагонов должен сейчас перемещаться на операторские компании.
Вместе с этим необходимо отметить, что закупка ими вагонов идет медленнее запланированного. В 2002 году операторами было закуплено 9523 новых грузовых вагонов, однако при этом подавляющее большинство (7493 единицы) составили цистерны. Полувагонов, наиболее дефицитного подвижного состава, приобретено только 596 единиц при плане 1749.
В начале апреля текущего года состоялось расширенное заседание коллегии МПС, посвященное принятию неотложных мер по обеспечению устойчивой и безаварийной работы вагонного хозяйства железных дорог. На нем была принята "Программа обновления инвентарного парка грузовых вагонов", которая предусматривает за период с 2003-го по 2010 годы приобретение и модернизацию 331,2 тысячи вагонов, в том числе за счет МПС - 162,1 тысячи, и за счет собственников - 169,1 тысячи.
По годам данная "Программа" разбита следующим образом (тысяч штук) (см. таблицу 1).
ИЗБИРАТЕЛЬНОСТЬ ВЫШЕ, ОБОРОТ ХУЖЕ
В целях повышения эффективности использования вагонного парка Постановлением апрельского расширенного заседания коллегии МПС предусмотрены меры, обеспечивающие гарантии безотказного проследования вагонов от погрузки до выгрузки путем создания ПТО сетевого значения, повышение качества ремонта вагонов в депо и на заводах за счет обновления основных фондов и другие.
В рамках программы структурной реформы на железнодорожном транспорте МПС проводится работа по развитию конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, в том числе созданию операторов, владеющих собственным парком грузовых вагонов. В настоящее время такими операторами являются 83 предприятия. По сравнению с 2001 годом количество этих транспортных организаций увеличилось более чем в два раза.
На сегодняшний день операторы, как и другие собственники подвижного состава, работают на рынке транспортных услуг избирательно, в основном на экономически выгодных направлениях. Таким образом, основная нагрузка по выполнению менее рентабельных перевозок переложена на подвижной состав федерального железнодорожного транспорта.
Статус оператора железнодорожного подвижного состава предоставляется предприятиям-претендентам, в том числе и на основании рассмотрения технологии организации перевозок грузов, которая должна обеспечивать показатели использования собственных и/или арендованных грузовых вагонов на уровне не ниже сетевых показателей вагонов парка МПС.
Вместе с тем технология организации перевозок грузов на ряде предприятий, обслуживаемых операторами, ухудшилась за счет увеличения времени непроизводительного простоя вагонов на станциях погрузки и роста коэффициента порожнего пробега. В результате оборот вагонов компаний-собственников, хотя и сократился в первом полугодии 2003 года по сравнению с аналогичным периодом 2002-го с 13-ти до 11-ти суток, все-таки превышает оборот вагонов МПС, который составил соответственно 8,97 и 8,28 суток.
В настоящее время на сети железных дорог эксплуатируются 207,4 тысячи вагонов собственников, в том числе 122,1 тысячи (58,8 процента) цистерн. На полувагоны и крытые приходится всего 12,2 процента. Таким образом, перевозка массовых грузов по-прежнему осуществляется вагонами МПС.
В перспективе, как указывалось выше, из общего объема приобретаемых и модернизируемых вагонов в период 2003-2010 годов на долю собственников будет приходиться более 60-ти процентов, и общее число вагонов, находящихся в их пользовании к 2010 году, достигнет 50-ти процентов.
В НОВЫХ УСЛОВИЯХ
Исходя из этого, принципиальным вопросом будет являться эффективное использование собственного подвижного состава. В мае текущего года вступил в силу Федеральный Закон "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации". В качестве подзаконного акта МПС подготовлен, согласован с причастными министерствами и ведомствами и внесен в правительство РФ проект постановления "Об утверждении "Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования". Документ определяет основные принципы и порядок доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования (в том числе к инфраструктуре создаваемого ОАО "РЖД"), порядок и условия взаимодействия перевозчиков и владельцев инфраструктур в части оказания услуг по использованию инфраструктуры при осуществлении перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа.
Предусматривается, что владелец инфраструктуры будет заключать публичный договор об оказании услуг по ее использованию при осуществлении перевозок с перевозчиком, а не с оператором. В свою очередь, операторы должны согласно статье 2 Федерального Закона "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" взаимодействовать с перевозчиками в рамках гражданско-правовых договоров при использовании принадлежащих операторам грузовых вагонов и контейнеров.
Основы регулирования условий деятельности операторов и их взаимодействия с перевозчиками будут определены после принятия соответствующего постановления правительства РФ. Его проект подготовлен МАП России и находится в настоящее время в стадии согласования с причастными министерствами, в том числе с МПС.
Завершается работа по созданию ОАО "РЖД". С его созданием юридически будет осуществлено разделение функций министерства путей сообщения. Работа отрасли в новых условиях будет предъявлять к вагонному парку более высокие требования по его эффективному использованию.
В новых условиях работы, а также учитывая, что половина вагонного парка будет находиться в собственности операторов, потребуется более четкая координация деятельности операторов с перевозчиками по полному обеспечению всех предъявляемых к перевозке грузов и улучшению использования вагонного парка.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Подвижной состав и прежде всего вагонный парк во многом определяет работу всего железнодорожного транспорта, его способность полностью обеспечить перевозку предъявляемых грузов. При этом уже сегодня значительная его часть находится в собственности частных компаний. В ближайшие годы эта тенденция будет нарастать, хотя пока эффективность использования собственных вагонов ниже, чем инвентарного парка МПС. ВАГОНЫ СТАРЕЮТ В 90-е годы, в условиях резкого снижения перевозок, вызванного кризисными явлениями в экономике, снизилась потребность в вагонном парке. В связи с этим была практически прекращена закупка новых вагонов; снизились затраты на их ремонт; стала широко применяться система использования узлов и деталей, снимаемых с избыточного вагонного парка. | |
|
Подвижной состав и прежде всего вагонный парк во многом определяет работу всего железнодорожного транспорта, его способность полностью обеспечить перевозку предъявляемых грузов. При этом уже сегодня значительная его часть находится в собственности частных компаний. В ближайшие годы эта тенденция будет нарастать, хотя пока эффективность использования собственных вагонов ниже, чем инвентарного парка МПС. ВАГОНЫ СТАРЕЮТ В 90-е годы, в условиях резкого снижения перевозок, вызванного кризисными явлениями в экономике, снизилась потребность в вагонном парке. В связи с этим была практически прекращена закупка новых вагонов; снизились затраты на их ремонт; стала широко применяться система использования узлов и деталей, снимаемых с избыточного вагонного парка. | |
Array
(
[ID] => 107109
[~ID] => 107109
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
[NAME] => Кемеровский кокс: "Прейскурант" заменен, проблема осталась
[~NAME] => Кемеровский кокс: "Прейскурант" заменен, проблема осталась
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2111/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2111/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Завод основало в начале прошлого века бельгийско-российское акционерное общество "Копикуз". Так называемые удельные земли семьи Романовых были переданы ему на 60 лет в аренду с целью разработки и промышленного использования недр.
История
После революционных событий в России 1917-1921 годов завод достраивали иностранные рабочие - американцы, голландцы, бельгийцы, которые по договору с советским правительством образовали на территории Кузбасса Автономную индустриальную колонию - АИК "Кузбасс". Вдохновителем и организатором работы этой колонии был известный голландский инженер и общественный деятель Себальд Рутгерс.
2 марта 1924 года был получен первый промышленный кокс из кузнецких углей. Эта дата стала днем рождения "Кемеровского коксохимзавода".
За свою 80-летнюю историю предприятие несколько раз перестраивалось, обновляя производственные фонды.
В настоящее время производительность основных мощностей акционерного общества "Кокс" составляет свыше двух миллионов тонн кокса в год различного сортимента и назначения. Попутная химическая продукция - сырой бензол, каменноугольная смола - отгружается потребителям на дальнейшую переработку. Трудовой коллектив насчитывает более 2000 человек.
Ежемесячные объемы основной продукции предприятия составляют: кокс металлургический - 130 тысяч тонн; кокс литейный - 12 тысяч; кокс доменный - 6 тысяч; коксовый орешек - 8 тысяч; коксовая мелочь - 12 тысяч тонн. В месяц завод производит также около шести тысяч тонн каменноугольной смолы и две тысячи тонн каменноугольного бензола.
Как отметил директор по коммерции ОАО "Кокс" Вячеслав Морозов, значительным событием, открывшим новый период в развитии предприятия, стало введение в эксплуатацию коксовой батареи № 6. Новый агрегат отличается комплексным использованием всех современных технических решений, направленных на повышение эксплуатационных качеств, значительное снижение выбросов газа и пыли, улучшение условий труда, а также на автоматизацию производственного процесса.
К новым технологиям
Одновременно с восстановлением и обновлением коксовых батарей проводятся работы по техническому перевооружению химических цехов предприятия. Главным достижением в этом направлении является строительство и ввод в эксплуатацию в 2000 году установки улавливания аммиака из коксового газа круговым фосфатным способом. Эта технология дала возможность исключить из производства более 40 тысяч тонн концентрированной серной кислоты, что качественно улучшило экологическую безопасность города Кемерово. Подобная технология применена впервые в России.
Производство кокса начинается с поставок угольного концентрата. Около трех миллионов тонн сырья в год привозят на предприятие железнодорожники с обогатительных фабрик. Очень важна ритмичность поставок по углям разных марок. Заводские углеподготовители, инженеры ЦЗЛ, угольного и производственного отделов лучше многих, включая специалистов-исследователей, знают особенности и свойства коксующихся углей Кузбасса. В арсенале есть различные методики приготовления шихт для коксования.
Основной цех завода - коксовый. На трех батареях производится в год около 2,2-2,3 миллиона тонн высококачественного металлургического топлива с низким содержанием золы, влаги и других примесей. Одно из основных достоинств кемеровского кокса - низкое содержание серы. В настоящее время реализуются программы по снижению в продукции процентов зольности и влажности.
Элементом выделения при высокотемпературной переработке углей является коксовый газ. В нем содержатся вещества, имеющие промышленное значение. В цехах улавливания № 1 и № 2 газ очищается с получением каменноугольной смолы и сырого бензола. Осенью прошлого года на заводе пущена в работу уникальная установка кругового фосфатного способа очистки коксового газа от аммиака. Она заменила существовавший ранее высокозатратный и экологически опасный сатураторный способ. Очищенный газ используется как топливо для собственных технологических нужд, а также для получения пара и электроэнергии на Кемеровской ГРЭС. В настоящее время ОАО "Кокс" завершило реконструкцию одного из котлов электростанции, инвестировав в проект 35 миллионов долларов. Реконструированный агрегат позволяет более полно использовать "голубое топливо", а энергетикам в свою очередь - экономить до семи вагонов угля в сутки.
85 процентов готовой продукции завода поставляется на внутренний рынок; 15 процентов - на экспорт. Основными потребителями являются: ОАО "Тулачермет" (г.Тула), ОАО "Сода" (г.Стерлитамак), НЛМК (г.Липецк), ОАО "Режникель" (г.Режь Свердловской области).
Среди главных поставщиков сырья - НПО "Прокопьевскуголь", УК "Южкузбассуголь", УК "Кузбассуголь", ОАО ЦОФ "Березовская".
Вниманию железнодорожников!
Практически весь объем производимой ОАО "Кокс" продукции перевозится железнодорожным транспортом. 70 процентов продукции транспортируется по прямому договору с Западно-Сибирской железной дорогой; 30 - экспедиторскими компаниями: в основном ООО "Сибкомплект" и фирмой "Транс-Коул" (г.Новосибирск). Все химические продукты предприятия доставляются в собственных цистернах.
Как отметил В.Морозов, сегодня снабжение завода порожними вагонами осуществляется нормально, несмотря на трудную ситуацию в целом по сети. "У нас предприятие с непрерывным производством, складов для продукции нет, она грузится прямо в вагон. Поэтому своевременная подача вагонов для нас - вопрос крайне актуальный", - заметил он.
Станция Кемерово-заводская принадлежала предприятию ПЖТ, которое деньги в развитие практически не вкладывало. Сегодня завод намерен сам развивать инфраструктуру станции: уже заказан проект расширения, которым предусмотрено удлинение существующих путей, а также строительство дополнительных. После запуска шестой коксовой батареи объем перевозок увеличился, но транспортники пока справляются. "Сейчас мы строим для того, чтобы к пуску очередной коксовой батареи № 3 в 2007-2008 годах станция смогла обеспечить возросший грузопоток", - добавил В.Морозов.
Нерешенная проблема во взаимоотношениях с железной дорогой - несоответствие минимальной весовой нормы для вагонов с коксом - стала реально выполнимой при внедренных на предприятии технологиях. В старом "Прейскуранте № 10-01" весовая норма составляет 44 тонны. Это нормально для кокса "мокрого сушения". (Кокс абсорбирует воду; ее содержание в продукции может составлять до десяти процентов.) Сегодня есть новые технологии, позволяющие высушивать кокс сильнее (например, вакуумная сушка), используемые на предприятии. После такой обработки один вагон вмещает уже не 44-45 тонн кокса как раньше, а только 40. Но платить необходимо все равно минимум за 44 тонны.
"И несмотря на многочисленные обращения завода в МПС, в новый "Прейскурант" перешло старое значение минимальной весовой нормы", - посетовал В.Морозов.
Тем не менее руководство предприятия в целом положительно оценивает взаимоотношения с железной дорогой и рассчитывает на то, что существующие проблемы можно будет решить, организовав диалог представителей коксохимической промышленности и министерства.
[~DETAIL_TEXT] => Завод основало в начале прошлого века бельгийско-российское акционерное общество "Копикуз". Так называемые удельные земли семьи Романовых были переданы ему на 60 лет в аренду с целью разработки и промышленного использования недр.
История
После революционных событий в России 1917-1921 годов завод достраивали иностранные рабочие - американцы, голландцы, бельгийцы, которые по договору с советским правительством образовали на территории Кузбасса Автономную индустриальную колонию - АИК "Кузбасс". Вдохновителем и организатором работы этой колонии был известный голландский инженер и общественный деятель Себальд Рутгерс.
2 марта 1924 года был получен первый промышленный кокс из кузнецких углей. Эта дата стала днем рождения "Кемеровского коксохимзавода".
За свою 80-летнюю историю предприятие несколько раз перестраивалось, обновляя производственные фонды.
В настоящее время производительность основных мощностей акционерного общества "Кокс" составляет свыше двух миллионов тонн кокса в год различного сортимента и назначения. Попутная химическая продукция - сырой бензол, каменноугольная смола - отгружается потребителям на дальнейшую переработку. Трудовой коллектив насчитывает более 2000 человек.
Ежемесячные объемы основной продукции предприятия составляют: кокс металлургический - 130 тысяч тонн; кокс литейный - 12 тысяч; кокс доменный - 6 тысяч; коксовый орешек - 8 тысяч; коксовая мелочь - 12 тысяч тонн. В месяц завод производит также около шести тысяч тонн каменноугольной смолы и две тысячи тонн каменноугольного бензола.
Как отметил директор по коммерции ОАО "Кокс" Вячеслав Морозов, значительным событием, открывшим новый период в развитии предприятия, стало введение в эксплуатацию коксовой батареи № 6. Новый агрегат отличается комплексным использованием всех современных технических решений, направленных на повышение эксплуатационных качеств, значительное снижение выбросов газа и пыли, улучшение условий труда, а также на автоматизацию производственного процесса.
К новым технологиям
Одновременно с восстановлением и обновлением коксовых батарей проводятся работы по техническому перевооружению химических цехов предприятия. Главным достижением в этом направлении является строительство и ввод в эксплуатацию в 2000 году установки улавливания аммиака из коксового газа круговым фосфатным способом. Эта технология дала возможность исключить из производства более 40 тысяч тонн концентрированной серной кислоты, что качественно улучшило экологическую безопасность города Кемерово. Подобная технология применена впервые в России.
Производство кокса начинается с поставок угольного концентрата. Около трех миллионов тонн сырья в год привозят на предприятие железнодорожники с обогатительных фабрик. Очень важна ритмичность поставок по углям разных марок. Заводские углеподготовители, инженеры ЦЗЛ, угольного и производственного отделов лучше многих, включая специалистов-исследователей, знают особенности и свойства коксующихся углей Кузбасса. В арсенале есть различные методики приготовления шихт для коксования.
Основной цех завода - коксовый. На трех батареях производится в год около 2,2-2,3 миллиона тонн высококачественного металлургического топлива с низким содержанием золы, влаги и других примесей. Одно из основных достоинств кемеровского кокса - низкое содержание серы. В настоящее время реализуются программы по снижению в продукции процентов зольности и влажности.
Элементом выделения при высокотемпературной переработке углей является коксовый газ. В нем содержатся вещества, имеющие промышленное значение. В цехах улавливания № 1 и № 2 газ очищается с получением каменноугольной смолы и сырого бензола. Осенью прошлого года на заводе пущена в работу уникальная установка кругового фосфатного способа очистки коксового газа от аммиака. Она заменила существовавший ранее высокозатратный и экологически опасный сатураторный способ. Очищенный газ используется как топливо для собственных технологических нужд, а также для получения пара и электроэнергии на Кемеровской ГРЭС. В настоящее время ОАО "Кокс" завершило реконструкцию одного из котлов электростанции, инвестировав в проект 35 миллионов долларов. Реконструированный агрегат позволяет более полно использовать "голубое топливо", а энергетикам в свою очередь - экономить до семи вагонов угля в сутки.
85 процентов готовой продукции завода поставляется на внутренний рынок; 15 процентов - на экспорт. Основными потребителями являются: ОАО "Тулачермет" (г.Тула), ОАО "Сода" (г.Стерлитамак), НЛМК (г.Липецк), ОАО "Режникель" (г.Режь Свердловской области).
Среди главных поставщиков сырья - НПО "Прокопьевскуголь", УК "Южкузбассуголь", УК "Кузбассуголь", ОАО ЦОФ "Березовская".
Вниманию железнодорожников!
Практически весь объем производимой ОАО "Кокс" продукции перевозится железнодорожным транспортом. 70 процентов продукции транспортируется по прямому договору с Западно-Сибирской железной дорогой; 30 - экспедиторскими компаниями: в основном ООО "Сибкомплект" и фирмой "Транс-Коул" (г.Новосибирск). Все химические продукты предприятия доставляются в собственных цистернах.
Как отметил В.Морозов, сегодня снабжение завода порожними вагонами осуществляется нормально, несмотря на трудную ситуацию в целом по сети. "У нас предприятие с непрерывным производством, складов для продукции нет, она грузится прямо в вагон. Поэтому своевременная подача вагонов для нас - вопрос крайне актуальный", - заметил он.
Станция Кемерово-заводская принадлежала предприятию ПЖТ, которое деньги в развитие практически не вкладывало. Сегодня завод намерен сам развивать инфраструктуру станции: уже заказан проект расширения, которым предусмотрено удлинение существующих путей, а также строительство дополнительных. После запуска шестой коксовой батареи объем перевозок увеличился, но транспортники пока справляются. "Сейчас мы строим для того, чтобы к пуску очередной коксовой батареи № 3 в 2007-2008 годах станция смогла обеспечить возросший грузопоток", - добавил В.Морозов.
Нерешенная проблема во взаимоотношениях с железной дорогой - несоответствие минимальной весовой нормы для вагонов с коксом - стала реально выполнимой при внедренных на предприятии технологиях. В старом "Прейскуранте № 10-01" весовая норма составляет 44 тонны. Это нормально для кокса "мокрого сушения". (Кокс абсорбирует воду; ее содержание в продукции может составлять до десяти процентов.) Сегодня есть новые технологии, позволяющие высушивать кокс сильнее (например, вакуумная сушка), используемые на предприятии. После такой обработки один вагон вмещает уже не 44-45 тонн кокса как раньше, а только 40. Но платить необходимо все равно минимум за 44 тонны.
"И несмотря на многочисленные обращения завода в МПС, в новый "Прейскурант" перешло старое значение минимальной весовой нормы", - посетовал В.Морозов.
Тем не менее руководство предприятия в целом положительно оценивает взаимоотношения с железной дорогой и рассчитывает на то, что существующие проблемы можно будет решить, организовав диалог представителей коксохимической промышленности и министерства.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => "Кемеровский коксохимический завод" - с 1993 года открытое акционерное общество "Кокс" - расположен в Западной Сибири, в центре Кузнецкой котловины, где залегают богатейшие по запасам энергетические и коксующиеся угли.
[~PREVIEW_TEXT] => "Кемеровский коксохимический завод" - с 1993 года открытое акционерное общество "Кокс" - расположен в Западной Сибири, в центре Кузнецкой котловины, где залегают богатейшие по запасам энергетические и коксующиеся угли.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2111
[~CODE] => 2111
[EXTERNAL_ID] => 2111
[~EXTERNAL_ID] => 2111
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107109:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107109:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105183
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107109:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105183
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107109:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107109:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107109:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107109:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Кемеровский кокс: "Прейскурант" заменен, проблема осталась
[SECTION_META_KEYWORDS] => кемеровский кокс: "прейскурант" заменен, проблема осталась
[SECTION_META_DESCRIPTION] => "Кемеровский коксохимический завод" - с 1993 года открытое акционерное общество "Кокс" - расположен в Западной Сибири, в центре Кузнецкой котловины, где залегают богатейшие по запасам энергетические и коксующиеся угли.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Кемеровский кокс: "Прейскурант" заменен, проблема осталась
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => кемеровский кокс: "прейскурант" заменен, проблема осталась
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => "Кемеровский коксохимический завод" - с 1993 года открытое акционерное общество "Кокс" - расположен в Западной Сибири, в центре Кузнецкой котловины, где залегают богатейшие по запасам энергетические и коксующиеся угли.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кемеровский кокс: "Прейскурант" заменен, проблема осталась
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кемеровский кокс: "Прейскурант" заменен, проблема осталась
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кемеровский кокс: "Прейскурант" заменен, проблема осталась
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кемеровский кокс: "Прейскурант" заменен, проблема осталась
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кемеровский кокс: "Прейскурант" заменен, проблема осталась
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кемеровский кокс: "Прейскурант" заменен, проблема осталась
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кемеровский кокс: "Прейскурант" заменен, проблема осталась
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кемеровский кокс: "Прейскурант" заменен, проблема осталась
)
)
Array
(
[ID] => 107109
[~ID] => 107109
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
[NAME] => Кемеровский кокс: "Прейскурант" заменен, проблема осталась
[~NAME] => Кемеровский кокс: "Прейскурант" заменен, проблема осталась
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2111/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2111/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Завод основало в начале прошлого века бельгийско-российское акционерное общество "Копикуз". Так называемые удельные земли семьи Романовых были переданы ему на 60 лет в аренду с целью разработки и промышленного использования недр.
История
После революционных событий в России 1917-1921 годов завод достраивали иностранные рабочие - американцы, голландцы, бельгийцы, которые по договору с советским правительством образовали на территории Кузбасса Автономную индустриальную колонию - АИК "Кузбасс". Вдохновителем и организатором работы этой колонии был известный голландский инженер и общественный деятель Себальд Рутгерс.
2 марта 1924 года был получен первый промышленный кокс из кузнецких углей. Эта дата стала днем рождения "Кемеровского коксохимзавода".
За свою 80-летнюю историю предприятие несколько раз перестраивалось, обновляя производственные фонды.
В настоящее время производительность основных мощностей акционерного общества "Кокс" составляет свыше двух миллионов тонн кокса в год различного сортимента и назначения. Попутная химическая продукция - сырой бензол, каменноугольная смола - отгружается потребителям на дальнейшую переработку. Трудовой коллектив насчитывает более 2000 человек.
Ежемесячные объемы основной продукции предприятия составляют: кокс металлургический - 130 тысяч тонн; кокс литейный - 12 тысяч; кокс доменный - 6 тысяч; коксовый орешек - 8 тысяч; коксовая мелочь - 12 тысяч тонн. В месяц завод производит также около шести тысяч тонн каменноугольной смолы и две тысячи тонн каменноугольного бензола.
Как отметил директор по коммерции ОАО "Кокс" Вячеслав Морозов, значительным событием, открывшим новый период в развитии предприятия, стало введение в эксплуатацию коксовой батареи № 6. Новый агрегат отличается комплексным использованием всех современных технических решений, направленных на повышение эксплуатационных качеств, значительное снижение выбросов газа и пыли, улучшение условий труда, а также на автоматизацию производственного процесса.
К новым технологиям
Одновременно с восстановлением и обновлением коксовых батарей проводятся работы по техническому перевооружению химических цехов предприятия. Главным достижением в этом направлении является строительство и ввод в эксплуатацию в 2000 году установки улавливания аммиака из коксового газа круговым фосфатным способом. Эта технология дала возможность исключить из производства более 40 тысяч тонн концентрированной серной кислоты, что качественно улучшило экологическую безопасность города Кемерово. Подобная технология применена впервые в России.
Производство кокса начинается с поставок угольного концентрата. Около трех миллионов тонн сырья в год привозят на предприятие железнодорожники с обогатительных фабрик. Очень важна ритмичность поставок по углям разных марок. Заводские углеподготовители, инженеры ЦЗЛ, угольного и производственного отделов лучше многих, включая специалистов-исследователей, знают особенности и свойства коксующихся углей Кузбасса. В арсенале есть различные методики приготовления шихт для коксования.
Основной цех завода - коксовый. На трех батареях производится в год около 2,2-2,3 миллиона тонн высококачественного металлургического топлива с низким содержанием золы, влаги и других примесей. Одно из основных достоинств кемеровского кокса - низкое содержание серы. В настоящее время реализуются программы по снижению в продукции процентов зольности и влажности.
Элементом выделения при высокотемпературной переработке углей является коксовый газ. В нем содержатся вещества, имеющие промышленное значение. В цехах улавливания № 1 и № 2 газ очищается с получением каменноугольной смолы и сырого бензола. Осенью прошлого года на заводе пущена в работу уникальная установка кругового фосфатного способа очистки коксового газа от аммиака. Она заменила существовавший ранее высокозатратный и экологически опасный сатураторный способ. Очищенный газ используется как топливо для собственных технологических нужд, а также для получения пара и электроэнергии на Кемеровской ГРЭС. В настоящее время ОАО "Кокс" завершило реконструкцию одного из котлов электростанции, инвестировав в проект 35 миллионов долларов. Реконструированный агрегат позволяет более полно использовать "голубое топливо", а энергетикам в свою очередь - экономить до семи вагонов угля в сутки.
85 процентов готовой продукции завода поставляется на внутренний рынок; 15 процентов - на экспорт. Основными потребителями являются: ОАО "Тулачермет" (г.Тула), ОАО "Сода" (г.Стерлитамак), НЛМК (г.Липецк), ОАО "Режникель" (г.Режь Свердловской области).
Среди главных поставщиков сырья - НПО "Прокопьевскуголь", УК "Южкузбассуголь", УК "Кузбассуголь", ОАО ЦОФ "Березовская".
Вниманию железнодорожников!
Практически весь объем производимой ОАО "Кокс" продукции перевозится железнодорожным транспортом. 70 процентов продукции транспортируется по прямому договору с Западно-Сибирской железной дорогой; 30 - экспедиторскими компаниями: в основном ООО "Сибкомплект" и фирмой "Транс-Коул" (г.Новосибирск). Все химические продукты предприятия доставляются в собственных цистернах.
Как отметил В.Морозов, сегодня снабжение завода порожними вагонами осуществляется нормально, несмотря на трудную ситуацию в целом по сети. "У нас предприятие с непрерывным производством, складов для продукции нет, она грузится прямо в вагон. Поэтому своевременная подача вагонов для нас - вопрос крайне актуальный", - заметил он.
Станция Кемерово-заводская принадлежала предприятию ПЖТ, которое деньги в развитие практически не вкладывало. Сегодня завод намерен сам развивать инфраструктуру станции: уже заказан проект расширения, которым предусмотрено удлинение существующих путей, а также строительство дополнительных. После запуска шестой коксовой батареи объем перевозок увеличился, но транспортники пока справляются. "Сейчас мы строим для того, чтобы к пуску очередной коксовой батареи № 3 в 2007-2008 годах станция смогла обеспечить возросший грузопоток", - добавил В.Морозов.
Нерешенная проблема во взаимоотношениях с железной дорогой - несоответствие минимальной весовой нормы для вагонов с коксом - стала реально выполнимой при внедренных на предприятии технологиях. В старом "Прейскуранте № 10-01" весовая норма составляет 44 тонны. Это нормально для кокса "мокрого сушения". (Кокс абсорбирует воду; ее содержание в продукции может составлять до десяти процентов.) Сегодня есть новые технологии, позволяющие высушивать кокс сильнее (например, вакуумная сушка), используемые на предприятии. После такой обработки один вагон вмещает уже не 44-45 тонн кокса как раньше, а только 40. Но платить необходимо все равно минимум за 44 тонны.
"И несмотря на многочисленные обращения завода в МПС, в новый "Прейскурант" перешло старое значение минимальной весовой нормы", - посетовал В.Морозов.
Тем не менее руководство предприятия в целом положительно оценивает взаимоотношения с железной дорогой и рассчитывает на то, что существующие проблемы можно будет решить, организовав диалог представителей коксохимической промышленности и министерства.
[~DETAIL_TEXT] => Завод основало в начале прошлого века бельгийско-российское акционерное общество "Копикуз". Так называемые удельные земли семьи Романовых были переданы ему на 60 лет в аренду с целью разработки и промышленного использования недр.
История
После революционных событий в России 1917-1921 годов завод достраивали иностранные рабочие - американцы, голландцы, бельгийцы, которые по договору с советским правительством образовали на территории Кузбасса Автономную индустриальную колонию - АИК "Кузбасс". Вдохновителем и организатором работы этой колонии был известный голландский инженер и общественный деятель Себальд Рутгерс.
2 марта 1924 года был получен первый промышленный кокс из кузнецких углей. Эта дата стала днем рождения "Кемеровского коксохимзавода".
За свою 80-летнюю историю предприятие несколько раз перестраивалось, обновляя производственные фонды.
В настоящее время производительность основных мощностей акционерного общества "Кокс" составляет свыше двух миллионов тонн кокса в год различного сортимента и назначения. Попутная химическая продукция - сырой бензол, каменноугольная смола - отгружается потребителям на дальнейшую переработку. Трудовой коллектив насчитывает более 2000 человек.
Ежемесячные объемы основной продукции предприятия составляют: кокс металлургический - 130 тысяч тонн; кокс литейный - 12 тысяч; кокс доменный - 6 тысяч; коксовый орешек - 8 тысяч; коксовая мелочь - 12 тысяч тонн. В месяц завод производит также около шести тысяч тонн каменноугольной смолы и две тысячи тонн каменноугольного бензола.
Как отметил директор по коммерции ОАО "Кокс" Вячеслав Морозов, значительным событием, открывшим новый период в развитии предприятия, стало введение в эксплуатацию коксовой батареи № 6. Новый агрегат отличается комплексным использованием всех современных технических решений, направленных на повышение эксплуатационных качеств, значительное снижение выбросов газа и пыли, улучшение условий труда, а также на автоматизацию производственного процесса.
К новым технологиям
Одновременно с восстановлением и обновлением коксовых батарей проводятся работы по техническому перевооружению химических цехов предприятия. Главным достижением в этом направлении является строительство и ввод в эксплуатацию в 2000 году установки улавливания аммиака из коксового газа круговым фосфатным способом. Эта технология дала возможность исключить из производства более 40 тысяч тонн концентрированной серной кислоты, что качественно улучшило экологическую безопасность города Кемерово. Подобная технология применена впервые в России.
Производство кокса начинается с поставок угольного концентрата. Около трех миллионов тонн сырья в год привозят на предприятие железнодорожники с обогатительных фабрик. Очень важна ритмичность поставок по углям разных марок. Заводские углеподготовители, инженеры ЦЗЛ, угольного и производственного отделов лучше многих, включая специалистов-исследователей, знают особенности и свойства коксующихся углей Кузбасса. В арсенале есть различные методики приготовления шихт для коксования.
Основной цех завода - коксовый. На трех батареях производится в год около 2,2-2,3 миллиона тонн высококачественного металлургического топлива с низким содержанием золы, влаги и других примесей. Одно из основных достоинств кемеровского кокса - низкое содержание серы. В настоящее время реализуются программы по снижению в продукции процентов зольности и влажности.
Элементом выделения при высокотемпературной переработке углей является коксовый газ. В нем содержатся вещества, имеющие промышленное значение. В цехах улавливания № 1 и № 2 газ очищается с получением каменноугольной смолы и сырого бензола. Осенью прошлого года на заводе пущена в работу уникальная установка кругового фосфатного способа очистки коксового газа от аммиака. Она заменила существовавший ранее высокозатратный и экологически опасный сатураторный способ. Очищенный газ используется как топливо для собственных технологических нужд, а также для получения пара и электроэнергии на Кемеровской ГРЭС. В настоящее время ОАО "Кокс" завершило реконструкцию одного из котлов электростанции, инвестировав в проект 35 миллионов долларов. Реконструированный агрегат позволяет более полно использовать "голубое топливо", а энергетикам в свою очередь - экономить до семи вагонов угля в сутки.
85 процентов готовой продукции завода поставляется на внутренний рынок; 15 процентов - на экспорт. Основными потребителями являются: ОАО "Тулачермет" (г.Тула), ОАО "Сода" (г.Стерлитамак), НЛМК (г.Липецк), ОАО "Режникель" (г.Режь Свердловской области).
Среди главных поставщиков сырья - НПО "Прокопьевскуголь", УК "Южкузбассуголь", УК "Кузбассуголь", ОАО ЦОФ "Березовская".
Вниманию железнодорожников!
Практически весь объем производимой ОАО "Кокс" продукции перевозится железнодорожным транспортом. 70 процентов продукции транспортируется по прямому договору с Западно-Сибирской железной дорогой; 30 - экспедиторскими компаниями: в основном ООО "Сибкомплект" и фирмой "Транс-Коул" (г.Новосибирск). Все химические продукты предприятия доставляются в собственных цистернах.
Как отметил В.Морозов, сегодня снабжение завода порожними вагонами осуществляется нормально, несмотря на трудную ситуацию в целом по сети. "У нас предприятие с непрерывным производством, складов для продукции нет, она грузится прямо в вагон. Поэтому своевременная подача вагонов для нас - вопрос крайне актуальный", - заметил он.
Станция Кемерово-заводская принадлежала предприятию ПЖТ, которое деньги в развитие практически не вкладывало. Сегодня завод намерен сам развивать инфраструктуру станции: уже заказан проект расширения, которым предусмотрено удлинение существующих путей, а также строительство дополнительных. После запуска шестой коксовой батареи объем перевозок увеличился, но транспортники пока справляются. "Сейчас мы строим для того, чтобы к пуску очередной коксовой батареи № 3 в 2007-2008 годах станция смогла обеспечить возросший грузопоток", - добавил В.Морозов.
Нерешенная проблема во взаимоотношениях с железной дорогой - несоответствие минимальной весовой нормы для вагонов с коксом - стала реально выполнимой при внедренных на предприятии технологиях. В старом "Прейскуранте № 10-01" весовая норма составляет 44 тонны. Это нормально для кокса "мокрого сушения". (Кокс абсорбирует воду; ее содержание в продукции может составлять до десяти процентов.) Сегодня есть новые технологии, позволяющие высушивать кокс сильнее (например, вакуумная сушка), используемые на предприятии. После такой обработки один вагон вмещает уже не 44-45 тонн кокса как раньше, а только 40. Но платить необходимо все равно минимум за 44 тонны.
"И несмотря на многочисленные обращения завода в МПС, в новый "Прейскурант" перешло старое значение минимальной весовой нормы", - посетовал В.Морозов.
Тем не менее руководство предприятия в целом положительно оценивает взаимоотношения с железной дорогой и рассчитывает на то, что существующие проблемы можно будет решить, организовав диалог представителей коксохимической промышленности и министерства.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => "Кемеровский коксохимический завод" - с 1993 года открытое акционерное общество "Кокс" - расположен в Западной Сибири, в центре Кузнецкой котловины, где залегают богатейшие по запасам энергетические и коксующиеся угли.
[~PREVIEW_TEXT] => "Кемеровский коксохимический завод" - с 1993 года открытое акционерное общество "Кокс" - расположен в Западной Сибири, в центре Кузнецкой котловины, где залегают богатейшие по запасам энергетические и коксующиеся угли.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2111
[~CODE] => 2111
[EXTERNAL_ID] => 2111
[~EXTERNAL_ID] => 2111
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107109:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107109:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105183
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107109:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105183
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107109:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107109:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107109:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107109:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Кемеровский кокс: "Прейскурант" заменен, проблема осталась
[SECTION_META_KEYWORDS] => кемеровский кокс: "прейскурант" заменен, проблема осталась
[SECTION_META_DESCRIPTION] => "Кемеровский коксохимический завод" - с 1993 года открытое акционерное общество "Кокс" - расположен в Западной Сибири, в центре Кузнецкой котловины, где залегают богатейшие по запасам энергетические и коксующиеся угли.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Кемеровский кокс: "Прейскурант" заменен, проблема осталась
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => кемеровский кокс: "прейскурант" заменен, проблема осталась
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => "Кемеровский коксохимический завод" - с 1993 года открытое акционерное общество "Кокс" - расположен в Западной Сибири, в центре Кузнецкой котловины, где залегают богатейшие по запасам энергетические и коксующиеся угли.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кемеровский кокс: "Прейскурант" заменен, проблема осталась
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кемеровский кокс: "Прейскурант" заменен, проблема осталась
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кемеровский кокс: "Прейскурант" заменен, проблема осталась
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кемеровский кокс: "Прейскурант" заменен, проблема осталась
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кемеровский кокс: "Прейскурант" заменен, проблема осталась
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кемеровский кокс: "Прейскурант" заменен, проблема осталась
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кемеровский кокс: "Прейскурант" заменен, проблема осталась
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кемеровский кокс: "Прейскурант" заменен, проблема осталась
)
)
Array
(
[ID] => 107108
[~ID] => 107108
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
[NAME] => На качелях хлебной госполитики
[~NAME] => На качелях хлебной госполитики
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2110/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2110/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
ИМПОРТ И ЭКСПОРТ
Долгое время Россия ввозила прежде всего фуражное зерно. Сейчас поставлена задача обеспечить внутренние потребности не только в продовольственном зерне, но и в фуражном, которого требуется не менее 39-ти миллионов тонн. В 2002 году урожай фуража в стране оценивался в 32,5 миллиона, таким образом нужда в импорте фуражного зерна составила не более 6,5 миллиона тонн.
Основные страны-поставщики - это Казахстан, Украина и Америка (доля от общего импорта из США в Россию достигает 14 процентов). Из Европы поступает в основном качественный солод для пивоварен, в целом его поставки приближаются к двум третям объема ввоза продовольственной пшеницы.
Российский экспорт традиционно поступает на Ближний Восток - в Израиль, Сирию и Иран, а также в государства Закавказья и в Европу. По данным Минсельхоза РФ в страны ЕС продается около миллиона тонн зерна в год. По подсчетам Еврокомиссии - около двух миллионов тонн. Наблюдается тенденция к увеличению экспорта, однако пока она не приобрела устойчивого характера.
Во-первых, на западных рынках в целом предложение превышает спрос. Если в 2000-2001 годах Евросоюз снижал импортные пошлины и тем самым стимулировал ввоз пшеницы, ячменя и ржи из стран Восточной Европы и СНГ (включая Россию), то позднее ситуация изменилась. В 2002-м в ЕС несколько раз повышались ставки ввозных таможенных пошлин на зерно, которые одно время приобрели едва ли не запретительный характер. На рожь, ячмень и сорго они возросли (по данным ОАО "МТС Зерно") с 25,73 евро за тонну до 31,67. В ответ российские трейдеры вынуждены были переключить определенную долю экспортных продаж с европейских на ближневосточные и азиатские рынки - то есть часть своих зерновых грузопотоков повернуть на Юг.
В прошлом году в правительстве РФ занялись разработкой программы развития отечественного экспорта зерна. Впрочем уже тогда далеко не все в России были согласны, что его надо как-то стимулировать. В "Мясном союзе России", например, предлагали перераспределить ресурсы и производить больше фуражного зерна, чтобы к 2025 году мы укрепили собственную кормовую базу для производства мяса и тем самым создали условия для снижения импорта продуктов животноводства. Споры о том, настала ли пора для создания "зеленых" коридоров отечественным трейдерам, не прекращаются и по сей день...
ОСНОВНЫЕ ГРУЗОПОТОКИ
В 2001 году зафиксирована тенденция ускоренных темпов роста грузоперевозок продуктов перемола с Юга на Север РФ, которая сохраняется и сегодня. Это указывает на увеличение объемов переработки зерна на местах его производства. Потребителям все больше доставляют не сырье, а готовые мукомольные продукты. Это вызывает в некоторых российских регионах подвижки в потреблении зерна и следовательно цен на него.
Рыночные игры с ценами на внутреннем рынке - процессы более сложные, чем представляются на первый взгляд. Они возникают не только из-за перепроизводства или недопроизводства зерна. В общем объеме перевозок по железной дороге удельный вес зерновых в последние годы составляет около 1,2 процента. Зерно грузят на Северо-Кавказской, Южно-Уральской, Юго-Восточной, Западно-Сибирской, Куйбышевской, Московской и Приволжской дорогах. Мощные потоки из Урала, Сибири и Поволжья следуют в европейскую часть страны, с Северного Кавказа - в Центр и на Северо-Запад. Дальний Восток снабжается в основном сельхозпроизводителями Сибири. Существенные объемы формирует транзит зерна из Казахстана и Средней Азии в Европу через спецтерминалы стран Балтии (Мууга, Рига).
Структура железнодорожных перевозок прямо указывает: самые крупные грузопотоки зерновых объективно тяготеют к Северо-Западу и Югу Российской Федерации. Причем экспорто-импортные товаропотоки более сбалансированы на первом направлении. Здесь кроме экспортных наблюдаются также импортные грузопотоки: за счет поставок сырья для пивоваренной промышленности, которая сосредоточена именно здесь и в Московском регионе.
МОРСКИЕ ПОРТЫ
С геополитической точки зрения выгодно развивать перевалки зерна прежде всего на российском побережье Балтики. Однако существует ряд причин, почему зерновые потоки не спешат, скажем, в порт Санкт-Петербург. Проблемы эти чисто коммерческого характера. Одна из них - растущий дефицит земли для развития мегаполиса. Другая объясняется насыщенностью здешних причалов дорогостоящей импортной перегрузочной техникой. Поэтому в Санкт-Петербурге выгоднее ориентироваться на высокотарифные и стабильные грузопотоки. А зерно - сезонный товар с непредсказуемыми колебаниями. Отсюда, наверное, и разгадка: почему зерновые успешнее всего привлекают к себе сравнительно небольшие российские порты, которые располагают избытком площадей и имеют солидный резервный потенциал в перегрузочных мощностях.
В связи с этим стоит упомянуть Калининградский морской торговый порт. За последнее время здесь увеличился поток зерна - в основном за счет изменения отношений стивидоров с трейдерами. ОАО "Биржа сельскохозяйственной продукции" начало формировать инфраструктуру перегрузочных мощностей зерновых в портах. И первым уполномоченным перегрузчиком выступило ОАО "Портовый элеватор" в Калининградском порту. Его новый статус означает, что для членов биржи предусмотрены преференции на экспортно-импортные операции через Калининград. Отсюда - дополнительная загрузка для стивидоров.
Второй геополитически выгодный маршрут проходит через Юг России. Здесь в 2002-2003 годах наблюдалось оживление в обработке зерна. К морским и речным терминалам проявили интерес инвесторы. На волне новых надежд российские порты оттянули часть зерновых грузопотоков от украинских, в основном от Одессы. Основная доля прибавки досталась порту Новороссийск. Однако положительную динамику продемонстрировали и некоторые мелководные терминалы. Небольшие объемы зерна в последнее время стали перерабатывать в Астрахани - начались поставки ставропольской пшеницы в Иран, а также в Азове - отправка зерна в Турцию.
Предполагается также задействовать порты Ейск и Темрюк с отгрузкой зерновых на судах класса "река-море". Есть планы по развитию перевалки зерна в некоторых речных портах с выводом логистических цепочек на Юг. Например, компания "Альфа-Эко" и группа "Дон" учредили холдинг "Альфа-Дон", объединивший пять местных комбинатов хлебопродуктов. Под его контроль переходят четыре элеватора, два из которых имеют собственные причалы в порту Ростов. Этот терминал предполагается модернизировать и использовать для расширения экспорта зерна и продуктов из него.
Порты Дальнего Востока в перспективе смогут перерабатывать около миллиона тонн зерна. Однако для реализации подобных проектов должны сложиться привлекательные для инвесторов условия. Не исключено, что во многом это будет зависеть от развития партнерства с Китаем, которое приведет к появлению дополнительных фидерных грузопотоков из российских морских терминалов в китайские. Во Владивостокском морском торговом порту уже заказано оборудование для зернового терминала. Участие в финансировании примет ГУП "Новосибирская продовольственная корпорация", которое надеется таким образом увеличить объем экспорта зерна.
ТРАНЗИТ
Благополучие соседних стран неразрывно связано с обслуживанием российского транзита и обработкой грузов из других стран СНГ. Украина производит 36 и экспортирует 11 миллионов тонн зерна. Естественно, что этих грузопотоков недостаточно для наполнения украинских зерновых терминалов.
По данным Минтранса Украины нынешний полугодовой объем перевалки транзита через восемнадцать государственных морских портов увеличился на 23,4 процента по сравнению с аналогичным периодом 2002-го. Это произошло во многом благодаря государственной политике страны: здесь Минтрансом введены скидки к аккордным ставкам на переработку транзита (до 50-ти процентов) в 16-ти морских портах государственного подчинения (за исключением Ялтинского и Севастопольского), а также в Керченском рыбном порту. Там, соответственно, и выросли перегрузки зерна. Причем по динамике в привлечении транзита рекордсменом стал Белгород-Днестровский морской терминал (+566 процентов, 24 тысячи тонн): результат достигнут именно за счет привлечения зерногрузов.
Подобные тенденции не ускользнули от взоров инвесторов - они потянулись на Украину. Например, датская компания "European Stevedoring Ventures" (ESV) изучает возможность строительства на площади в десять гектаров зернового терминала в порту Херсон. Ориентировочная стоимость проекта два миллиона долларов. Строительство планируется закончить в 2004 году. В Одессе "Укрэлеваторпром" также привлек иностранные инвестиции в развитие своей терминальной инфраструктуры для обработки зерна.
Госполитика позволила и Белорусской железной дороге в первой половине нынешнего года добиться устойчивого роста транзита на 12,8 процента к аналогичному периоду прошлого: 38 процентов от общего объема перевозок по стальным магистралям, а доля зерновых и хлебных грузов при этом увеличилась до четырех процентов. Значительная их часть поступила из России. Однако идет транзит и из других стран СНГ, который следует в рамках двух международных транспортных коридоров в Западную Европу: через порты Балтийского моря - второй; а также из Украины и Юго-Запада Европы через страны Балтии - девятый. Прибавку дали также перевозки через Белоруссию в Калининградскую область и ее порт. На этом направлении у белорусских железнодорожников удельный вес транзита в 2003 году составил 35 процентов.
Увеличилась переработка зерна и в специализированных портах стран Балтии: это прежде всего Таллин и Клайпеда. Обрабатывают зерно и в Вентспилсе (разрешение получено компанией "NNVT") - с прошлого года казахстанское и российское зерно стало поступать сюда в вагонах-хопперах. В целом за шесть месяцев 2003-го в ГАО "Latvijas dzelzcels" перевезли транзита на 18,5 процента больше, чем в аналогичном периоде 2002 года. В том числе по зерну и мучным продуктам результат превысили на 62,6 процента.
Намерены расширить перевалку транзитного зерна и в Молдавии - с привлечением судов класса "река-море". Поэтому в порту Джурджулешты планируют перерабатывать не только нефть, но и зерно из России. В свою очередь российские инвесторы рассматривают возможность участия в достройке этого порта на Дунае: общая стоимость проекта около 200 миллионов долларов.
ПЕРСПЕКТИВЫ
В Минтрансе РФ полагают, что объемы экспорта и транзита зерна через российские морские порты через два-три года можно будет увеличить до пятнадцати миллионов тонн. Из них семь с половиной хотят перенацелить на новые отечественные зерновые терминалы на Балтике, в том числе в порт Усть-Луга.
Ожидается, что в странах ЕС со временем вновь проявят интерес к российскому зерну: стратегия, которой придерживались европейцы в 2002 году, должна сократить переходящие запасы зерна на европейских рынках. Впрочем все эти прогнозы основаны на ожидании, что там сохранятся прежние тенденции. Однако у экспертов нет такой уверенности. Не случайно в концепцию государственной поддержки отечественного промышленного экспорта, разработанную в Минэкономразвития РФ, не включили зерновых трейдеров. А когда в Минсельхозе поинтересовались, почему так произошло, то председатель правительства России Михаил Касьянов объяснил, что эта мера будет выглядеть сегодня как "недостаточно гибкое регулирование рынка"; о господдержке экспорта зерна следует подумать тогда, когда внутренний рынок стабилизируется - то есть в долгосрочной перспективе.
По-видимому, на решение правительства повлияло поведение российских трейдеров на внутреннем рынке в 2002 году. Сегодня всплыли скандальные подробности о том, что данные о переходящих остатках, которые в прошлом году обнародовал "Российский зерновой союз", оказались, мягко говоря, преувеличенными: были, например, смешаны данные о разных видах зерна. Сегодня выяснилось, что под шумок рекордных урожаев экспортеры вывезли из страны значительные партии продовольственной пшеницы. А в результате хлеб в России подорожал на 10-28 процентов.
По предварительной оценке, сегодня запасы продовольственной пшеницы в стране не превышают полутора миллионов тонн. В некоторых российских регионах уже стали закупать зерно за границей - в первую очередь в Казахстане. Когда это обнаружилось, депутаты Госдумы РФ для защиты внутреннего рынка потребовали ограничить экспорт и провести государственные интервенции на зерновом рынке, чтобы ограничить рост внутрироссийских цен на зерно.
СКОЛЬКО НУЖНО СТРОИТЬ?
Столь противоречивые тенденции заставляют настороженно относиться к призывам ускоренно наращивать мощности транспортной инфраструктуры, ориентированной на экспорт отечественного зерна. Именно так поступили, например, в ОАО "Морской порт Санкт-Петербург", сосредоточившись в первую очередь на реализации других инвестиционных проектов, отодвинув план создания зернового терминала во вторую очередь. И не прогадали.
Когда согласно первоначальным планам настала пора строить в Санкт-Петербурге новый зерновой терминал с элеватором вместимостью около ста тысяч тонн, способный перерабатывать до двух с половиной миллионов тонн зерна в год, и пока экономисты просчитывали, какие виды зерновых грузов целесообразно привлечь и какие сопутствующие производства организовать, ажиотаж вокруг зерновых потоков стал заметно спадать.
А вот в Новороссийске избрали другую тактику. Весной 2002 года в центральных СМИ появились статьи, что этот порт может выйти в лидеры по перевалке зерна в России. Ведь по прогнозам специалистов ОАО "СоюзморНИИпроект", из 13,5 миллиона тонн экспортного зерна (которое может быть в 2010 году перевалено в российских портах) на долю Новороссийска придется 4,2. Следом ставили только порт Усть-Лугу: три миллиона тонн. А всем российским портам вместе взятым за семь лет рекомендовалось увеличить грузооборот зерна в 2,6 раза. Зерновые терминалы в наших глубоководных портах должны обеспечить экономически выгодные отправки российского сырья оптовым покупателям.
В Новороссийске, понадеявшись на госполитику, форсировали обороты по перевалке зерна. Проект, разрабатывавшийся вместе с АПК "Агрос", предусматривал многое - в том числе строительство нового терминала с емкостями для единовременного хранения 120-ти тысяч тонн зерна. Сметная стоимость проекта оценивалась в пятнадцать миллионов долларов. Инвестиции предполагалось окупить за счет отправок зерна на традиционные для российского товаропроизводителя рынки сбыта - в страны Африки и Юго-Восточной Азии.
Однако если по традиционным для стивидоров Новороссийска наливным грузам в 2003 году наблюдался рост перевалки (более чем на миллион тонн), то в динамике притока в порт зерна наоборот - наметился некоторый спад.
В 2002 году вместе с элеватором стивидоры переработали 2,4 миллиона тонн экспортного зерна, в 2003-м за первое полугодие отгрузили 1,65 миллиона, из которых один миллион составила доля первого квартала. В Новороссийске вложили инвестиции и увеличили мощности с таким расчетом, чтобы выйти на запланированные рубежи. Только вот обещанного трейдерами зерна не появилось. В августе стало очевидным: его соберут как минимум на двадцать процентов меньше, чем в прошлом году. В странах Евросоюза стали покупать не российское зерно, а у других государств - прежде всего в Казахстане, где оно дешевле...
Сложности с наращиванием зерновых потоков испытывают и на Дальнем Востоке. Расчетная пропускная мощность строящегося терминала в ДВМТП - полтора миллиона тонн. Однако остаются сомнения, что в этом регионе сформируются такие экспортные грузопотоки, которые смогут помочь в ближайшей перспективе вывести зерновой комплекс порта на запланированный уровень.
Наращивание инфраструктуры для экспорта российского зерна - безусловно важнейшая и актуальная задача. Но ее решение полезно соразмерять с реальной динамикой экспортно-импортных грузопотоков, которые в действительности пока еще далеки от устойчивости.
[~DETAIL_TEXT] =>
ИМПОРТ И ЭКСПОРТ
Долгое время Россия ввозила прежде всего фуражное зерно. Сейчас поставлена задача обеспечить внутренние потребности не только в продовольственном зерне, но и в фуражном, которого требуется не менее 39-ти миллионов тонн. В 2002 году урожай фуража в стране оценивался в 32,5 миллиона, таким образом нужда в импорте фуражного зерна составила не более 6,5 миллиона тонн.
Основные страны-поставщики - это Казахстан, Украина и Америка (доля от общего импорта из США в Россию достигает 14 процентов). Из Европы поступает в основном качественный солод для пивоварен, в целом его поставки приближаются к двум третям объема ввоза продовольственной пшеницы.
Российский экспорт традиционно поступает на Ближний Восток - в Израиль, Сирию и Иран, а также в государства Закавказья и в Европу. По данным Минсельхоза РФ в страны ЕС продается около миллиона тонн зерна в год. По подсчетам Еврокомиссии - около двух миллионов тонн. Наблюдается тенденция к увеличению экспорта, однако пока она не приобрела устойчивого характера.
Во-первых, на западных рынках в целом предложение превышает спрос. Если в 2000-2001 годах Евросоюз снижал импортные пошлины и тем самым стимулировал ввоз пшеницы, ячменя и ржи из стран Восточной Европы и СНГ (включая Россию), то позднее ситуация изменилась. В 2002-м в ЕС несколько раз повышались ставки ввозных таможенных пошлин на зерно, которые одно время приобрели едва ли не запретительный характер. На рожь, ячмень и сорго они возросли (по данным ОАО "МТС Зерно") с 25,73 евро за тонну до 31,67. В ответ российские трейдеры вынуждены были переключить определенную долю экспортных продаж с европейских на ближневосточные и азиатские рынки - то есть часть своих зерновых грузопотоков повернуть на Юг.
В прошлом году в правительстве РФ занялись разработкой программы развития отечественного экспорта зерна. Впрочем уже тогда далеко не все в России были согласны, что его надо как-то стимулировать. В "Мясном союзе России", например, предлагали перераспределить ресурсы и производить больше фуражного зерна, чтобы к 2025 году мы укрепили собственную кормовую базу для производства мяса и тем самым создали условия для снижения импорта продуктов животноводства. Споры о том, настала ли пора для создания "зеленых" коридоров отечественным трейдерам, не прекращаются и по сей день...
ОСНОВНЫЕ ГРУЗОПОТОКИ
В 2001 году зафиксирована тенденция ускоренных темпов роста грузоперевозок продуктов перемола с Юга на Север РФ, которая сохраняется и сегодня. Это указывает на увеличение объемов переработки зерна на местах его производства. Потребителям все больше доставляют не сырье, а готовые мукомольные продукты. Это вызывает в некоторых российских регионах подвижки в потреблении зерна и следовательно цен на него.
Рыночные игры с ценами на внутреннем рынке - процессы более сложные, чем представляются на первый взгляд. Они возникают не только из-за перепроизводства или недопроизводства зерна. В общем объеме перевозок по железной дороге удельный вес зерновых в последние годы составляет около 1,2 процента. Зерно грузят на Северо-Кавказской, Южно-Уральской, Юго-Восточной, Западно-Сибирской, Куйбышевской, Московской и Приволжской дорогах. Мощные потоки из Урала, Сибири и Поволжья следуют в европейскую часть страны, с Северного Кавказа - в Центр и на Северо-Запад. Дальний Восток снабжается в основном сельхозпроизводителями Сибири. Существенные объемы формирует транзит зерна из Казахстана и Средней Азии в Европу через спецтерминалы стран Балтии (Мууга, Рига).
Структура железнодорожных перевозок прямо указывает: самые крупные грузопотоки зерновых объективно тяготеют к Северо-Западу и Югу Российской Федерации. Причем экспорто-импортные товаропотоки более сбалансированы на первом направлении. Здесь кроме экспортных наблюдаются также импортные грузопотоки: за счет поставок сырья для пивоваренной промышленности, которая сосредоточена именно здесь и в Московском регионе.
МОРСКИЕ ПОРТЫ
С геополитической точки зрения выгодно развивать перевалки зерна прежде всего на российском побережье Балтики. Однако существует ряд причин, почему зерновые потоки не спешат, скажем, в порт Санкт-Петербург. Проблемы эти чисто коммерческого характера. Одна из них - растущий дефицит земли для развития мегаполиса. Другая объясняется насыщенностью здешних причалов дорогостоящей импортной перегрузочной техникой. Поэтому в Санкт-Петербурге выгоднее ориентироваться на высокотарифные и стабильные грузопотоки. А зерно - сезонный товар с непредсказуемыми колебаниями. Отсюда, наверное, и разгадка: почему зерновые успешнее всего привлекают к себе сравнительно небольшие российские порты, которые располагают избытком площадей и имеют солидный резервный потенциал в перегрузочных мощностях.
В связи с этим стоит упомянуть Калининградский морской торговый порт. За последнее время здесь увеличился поток зерна - в основном за счет изменения отношений стивидоров с трейдерами. ОАО "Биржа сельскохозяйственной продукции" начало формировать инфраструктуру перегрузочных мощностей зерновых в портах. И первым уполномоченным перегрузчиком выступило ОАО "Портовый элеватор" в Калининградском порту. Его новый статус означает, что для членов биржи предусмотрены преференции на экспортно-импортные операции через Калининград. Отсюда - дополнительная загрузка для стивидоров.
Второй геополитически выгодный маршрут проходит через Юг России. Здесь в 2002-2003 годах наблюдалось оживление в обработке зерна. К морским и речным терминалам проявили интерес инвесторы. На волне новых надежд российские порты оттянули часть зерновых грузопотоков от украинских, в основном от Одессы. Основная доля прибавки досталась порту Новороссийск. Однако положительную динамику продемонстрировали и некоторые мелководные терминалы. Небольшие объемы зерна в последнее время стали перерабатывать в Астрахани - начались поставки ставропольской пшеницы в Иран, а также в Азове - отправка зерна в Турцию.
Предполагается также задействовать порты Ейск и Темрюк с отгрузкой зерновых на судах класса "река-море". Есть планы по развитию перевалки зерна в некоторых речных портах с выводом логистических цепочек на Юг. Например, компания "Альфа-Эко" и группа "Дон" учредили холдинг "Альфа-Дон", объединивший пять местных комбинатов хлебопродуктов. Под его контроль переходят четыре элеватора, два из которых имеют собственные причалы в порту Ростов. Этот терминал предполагается модернизировать и использовать для расширения экспорта зерна и продуктов из него.
Порты Дальнего Востока в перспективе смогут перерабатывать около миллиона тонн зерна. Однако для реализации подобных проектов должны сложиться привлекательные для инвесторов условия. Не исключено, что во многом это будет зависеть от развития партнерства с Китаем, которое приведет к появлению дополнительных фидерных грузопотоков из российских морских терминалов в китайские. Во Владивостокском морском торговом порту уже заказано оборудование для зернового терминала. Участие в финансировании примет ГУП "Новосибирская продовольственная корпорация", которое надеется таким образом увеличить объем экспорта зерна.
ТРАНЗИТ
Благополучие соседних стран неразрывно связано с обслуживанием российского транзита и обработкой грузов из других стран СНГ. Украина производит 36 и экспортирует 11 миллионов тонн зерна. Естественно, что этих грузопотоков недостаточно для наполнения украинских зерновых терминалов.
По данным Минтранса Украины нынешний полугодовой объем перевалки транзита через восемнадцать государственных морских портов увеличился на 23,4 процента по сравнению с аналогичным периодом 2002-го. Это произошло во многом благодаря государственной политике страны: здесь Минтрансом введены скидки к аккордным ставкам на переработку транзита (до 50-ти процентов) в 16-ти морских портах государственного подчинения (за исключением Ялтинского и Севастопольского), а также в Керченском рыбном порту. Там, соответственно, и выросли перегрузки зерна. Причем по динамике в привлечении транзита рекордсменом стал Белгород-Днестровский морской терминал (+566 процентов, 24 тысячи тонн): результат достигнут именно за счет привлечения зерногрузов.
Подобные тенденции не ускользнули от взоров инвесторов - они потянулись на Украину. Например, датская компания "European Stevedoring Ventures" (ESV) изучает возможность строительства на площади в десять гектаров зернового терминала в порту Херсон. Ориентировочная стоимость проекта два миллиона долларов. Строительство планируется закончить в 2004 году. В Одессе "Укрэлеваторпром" также привлек иностранные инвестиции в развитие своей терминальной инфраструктуры для обработки зерна.
Госполитика позволила и Белорусской железной дороге в первой половине нынешнего года добиться устойчивого роста транзита на 12,8 процента к аналогичному периоду прошлого: 38 процентов от общего объема перевозок по стальным магистралям, а доля зерновых и хлебных грузов при этом увеличилась до четырех процентов. Значительная их часть поступила из России. Однако идет транзит и из других стран СНГ, который следует в рамках двух международных транспортных коридоров в Западную Европу: через порты Балтийского моря - второй; а также из Украины и Юго-Запада Европы через страны Балтии - девятый. Прибавку дали также перевозки через Белоруссию в Калининградскую область и ее порт. На этом направлении у белорусских железнодорожников удельный вес транзита в 2003 году составил 35 процентов.
Увеличилась переработка зерна и в специализированных портах стран Балтии: это прежде всего Таллин и Клайпеда. Обрабатывают зерно и в Вентспилсе (разрешение получено компанией "NNVT") - с прошлого года казахстанское и российское зерно стало поступать сюда в вагонах-хопперах. В целом за шесть месяцев 2003-го в ГАО "Latvijas dzelzcels" перевезли транзита на 18,5 процента больше, чем в аналогичном периоде 2002 года. В том числе по зерну и мучным продуктам результат превысили на 62,6 процента.
Намерены расширить перевалку транзитного зерна и в Молдавии - с привлечением судов класса "река-море". Поэтому в порту Джурджулешты планируют перерабатывать не только нефть, но и зерно из России. В свою очередь российские инвесторы рассматривают возможность участия в достройке этого порта на Дунае: общая стоимость проекта около 200 миллионов долларов.
ПЕРСПЕКТИВЫ
В Минтрансе РФ полагают, что объемы экспорта и транзита зерна через российские морские порты через два-три года можно будет увеличить до пятнадцати миллионов тонн. Из них семь с половиной хотят перенацелить на новые отечественные зерновые терминалы на Балтике, в том числе в порт Усть-Луга.
Ожидается, что в странах ЕС со временем вновь проявят интерес к российскому зерну: стратегия, которой придерживались европейцы в 2002 году, должна сократить переходящие запасы зерна на европейских рынках. Впрочем все эти прогнозы основаны на ожидании, что там сохранятся прежние тенденции. Однако у экспертов нет такой уверенности. Не случайно в концепцию государственной поддержки отечественного промышленного экспорта, разработанную в Минэкономразвития РФ, не включили зерновых трейдеров. А когда в Минсельхозе поинтересовались, почему так произошло, то председатель правительства России Михаил Касьянов объяснил, что эта мера будет выглядеть сегодня как "недостаточно гибкое регулирование рынка"; о господдержке экспорта зерна следует подумать тогда, когда внутренний рынок стабилизируется - то есть в долгосрочной перспективе.
По-видимому, на решение правительства повлияло поведение российских трейдеров на внутреннем рынке в 2002 году. Сегодня всплыли скандальные подробности о том, что данные о переходящих остатках, которые в прошлом году обнародовал "Российский зерновой союз", оказались, мягко говоря, преувеличенными: были, например, смешаны данные о разных видах зерна. Сегодня выяснилось, что под шумок рекордных урожаев экспортеры вывезли из страны значительные партии продовольственной пшеницы. А в результате хлеб в России подорожал на 10-28 процентов.
По предварительной оценке, сегодня запасы продовольственной пшеницы в стране не превышают полутора миллионов тонн. В некоторых российских регионах уже стали закупать зерно за границей - в первую очередь в Казахстане. Когда это обнаружилось, депутаты Госдумы РФ для защиты внутреннего рынка потребовали ограничить экспорт и провести государственные интервенции на зерновом рынке, чтобы ограничить рост внутрироссийских цен на зерно.
СКОЛЬКО НУЖНО СТРОИТЬ?
Столь противоречивые тенденции заставляют настороженно относиться к призывам ускоренно наращивать мощности транспортной инфраструктуры, ориентированной на экспорт отечественного зерна. Именно так поступили, например, в ОАО "Морской порт Санкт-Петербург", сосредоточившись в первую очередь на реализации других инвестиционных проектов, отодвинув план создания зернового терминала во вторую очередь. И не прогадали.
Когда согласно первоначальным планам настала пора строить в Санкт-Петербурге новый зерновой терминал с элеватором вместимостью около ста тысяч тонн, способный перерабатывать до двух с половиной миллионов тонн зерна в год, и пока экономисты просчитывали, какие виды зерновых грузов целесообразно привлечь и какие сопутствующие производства организовать, ажиотаж вокруг зерновых потоков стал заметно спадать.
А вот в Новороссийске избрали другую тактику. Весной 2002 года в центральных СМИ появились статьи, что этот порт может выйти в лидеры по перевалке зерна в России. Ведь по прогнозам специалистов ОАО "СоюзморНИИпроект", из 13,5 миллиона тонн экспортного зерна (которое может быть в 2010 году перевалено в российских портах) на долю Новороссийска придется 4,2. Следом ставили только порт Усть-Лугу: три миллиона тонн. А всем российским портам вместе взятым за семь лет рекомендовалось увеличить грузооборот зерна в 2,6 раза. Зерновые терминалы в наших глубоководных портах должны обеспечить экономически выгодные отправки российского сырья оптовым покупателям.
В Новороссийске, понадеявшись на госполитику, форсировали обороты по перевалке зерна. Проект, разрабатывавшийся вместе с АПК "Агрос", предусматривал многое - в том числе строительство нового терминала с емкостями для единовременного хранения 120-ти тысяч тонн зерна. Сметная стоимость проекта оценивалась в пятнадцать миллионов долларов. Инвестиции предполагалось окупить за счет отправок зерна на традиционные для российского товаропроизводителя рынки сбыта - в страны Африки и Юго-Восточной Азии.
Однако если по традиционным для стивидоров Новороссийска наливным грузам в 2003 году наблюдался рост перевалки (более чем на миллион тонн), то в динамике притока в порт зерна наоборот - наметился некоторый спад.
В 2002 году вместе с элеватором стивидоры переработали 2,4 миллиона тонн экспортного зерна, в 2003-м за первое полугодие отгрузили 1,65 миллиона, из которых один миллион составила доля первого квартала. В Новороссийске вложили инвестиции и увеличили мощности с таким расчетом, чтобы выйти на запланированные рубежи. Только вот обещанного трейдерами зерна не появилось. В августе стало очевидным: его соберут как минимум на двадцать процентов меньше, чем в прошлом году. В странах Евросоюза стали покупать не российское зерно, а у других государств - прежде всего в Казахстане, где оно дешевле...
Сложности с наращиванием зерновых потоков испытывают и на Дальнем Востоке. Расчетная пропускная мощность строящегося терминала в ДВМТП - полтора миллиона тонн. Однако остаются сомнения, что в этом регионе сформируются такие экспортные грузопотоки, которые смогут помочь в ближайшей перспективе вывести зерновой комплекс порта на запланированный уровень.
Наращивание инфраструктуры для экспорта российского зерна - безусловно важнейшая и актуальная задача. Но ее решение полезно соразмерять с реальной динамикой экспортно-импортных грузопотоков, которые в действительности пока еще далеки от устойчивости.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 1970-80-е годы Россия была крупнейшим потребителем импортного зерна. Сегодня она стремится выступать в роли экспортера. Как это отразится на зерновых грузопотоках? Многое будет зависеть как от российских трейдеров, так и от отечественной государственной политики...
[~PREVIEW_TEXT] => В 1970-80-е годы Россия была крупнейшим потребителем импортного зерна. Сегодня она стремится выступать в роли экспортера. Как это отразится на зерновых грузопотоках? Многое будет зависеть как от российских трейдеров, так и от отечественной государственной политики...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2110
[~CODE] => 2110
[EXTERNAL_ID] => 2110
[~EXTERNAL_ID] => 2110
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107108:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107108:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105183
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107108:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105183
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107108:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107108:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107108:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107108:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => На качелях хлебной госполитики
[SECTION_META_KEYWORDS] => на качелях хлебной госполитики
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В 1970-80-е годы Россия была крупнейшим потребителем импортного зерна. Сегодня она стремится выступать в роли экспортера. Как это отразится на зерновых грузопотоках? Многое будет зависеть как от российских трейдеров, так и от отечественной государственной политики...<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => На качелях хлебной госполитики
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => на качелях хлебной госполитики
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 1970-80-е годы Россия была крупнейшим потребителем импортного зерна. Сегодня она стремится выступать в роли экспортера. Как это отразится на зерновых грузопотоках? Многое будет зависеть как от российских трейдеров, так и от отечественной государственной политики...<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На качелях хлебной госполитики
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На качелях хлебной госполитики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На качелях хлебной госполитики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На качелях хлебной госполитики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На качелях хлебной госполитики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На качелях хлебной госполитики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На качелях хлебной госполитики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На качелях хлебной госполитики
)
)
Array
(
[ID] => 107108
[~ID] => 107108
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
[NAME] => На качелях хлебной госполитики
[~NAME] => На качелях хлебной госполитики
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2110/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2110/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
ИМПОРТ И ЭКСПОРТ
Долгое время Россия ввозила прежде всего фуражное зерно. Сейчас поставлена задача обеспечить внутренние потребности не только в продовольственном зерне, но и в фуражном, которого требуется не менее 39-ти миллионов тонн. В 2002 году урожай фуража в стране оценивался в 32,5 миллиона, таким образом нужда в импорте фуражного зерна составила не более 6,5 миллиона тонн.
Основные страны-поставщики - это Казахстан, Украина и Америка (доля от общего импорта из США в Россию достигает 14 процентов). Из Европы поступает в основном качественный солод для пивоварен, в целом его поставки приближаются к двум третям объема ввоза продовольственной пшеницы.
Российский экспорт традиционно поступает на Ближний Восток - в Израиль, Сирию и Иран, а также в государства Закавказья и в Европу. По данным Минсельхоза РФ в страны ЕС продается около миллиона тонн зерна в год. По подсчетам Еврокомиссии - около двух миллионов тонн. Наблюдается тенденция к увеличению экспорта, однако пока она не приобрела устойчивого характера.
Во-первых, на западных рынках в целом предложение превышает спрос. Если в 2000-2001 годах Евросоюз снижал импортные пошлины и тем самым стимулировал ввоз пшеницы, ячменя и ржи из стран Восточной Европы и СНГ (включая Россию), то позднее ситуация изменилась. В 2002-м в ЕС несколько раз повышались ставки ввозных таможенных пошлин на зерно, которые одно время приобрели едва ли не запретительный характер. На рожь, ячмень и сорго они возросли (по данным ОАО "МТС Зерно") с 25,73 евро за тонну до 31,67. В ответ российские трейдеры вынуждены были переключить определенную долю экспортных продаж с европейских на ближневосточные и азиатские рынки - то есть часть своих зерновых грузопотоков повернуть на Юг.
В прошлом году в правительстве РФ занялись разработкой программы развития отечественного экспорта зерна. Впрочем уже тогда далеко не все в России были согласны, что его надо как-то стимулировать. В "Мясном союзе России", например, предлагали перераспределить ресурсы и производить больше фуражного зерна, чтобы к 2025 году мы укрепили собственную кормовую базу для производства мяса и тем самым создали условия для снижения импорта продуктов животноводства. Споры о том, настала ли пора для создания "зеленых" коридоров отечественным трейдерам, не прекращаются и по сей день...
ОСНОВНЫЕ ГРУЗОПОТОКИ
В 2001 году зафиксирована тенденция ускоренных темпов роста грузоперевозок продуктов перемола с Юга на Север РФ, которая сохраняется и сегодня. Это указывает на увеличение объемов переработки зерна на местах его производства. Потребителям все больше доставляют не сырье, а готовые мукомольные продукты. Это вызывает в некоторых российских регионах подвижки в потреблении зерна и следовательно цен на него.
Рыночные игры с ценами на внутреннем рынке - процессы более сложные, чем представляются на первый взгляд. Они возникают не только из-за перепроизводства или недопроизводства зерна. В общем объеме перевозок по железной дороге удельный вес зерновых в последние годы составляет около 1,2 процента. Зерно грузят на Северо-Кавказской, Южно-Уральской, Юго-Восточной, Западно-Сибирской, Куйбышевской, Московской и Приволжской дорогах. Мощные потоки из Урала, Сибири и Поволжья следуют в европейскую часть страны, с Северного Кавказа - в Центр и на Северо-Запад. Дальний Восток снабжается в основном сельхозпроизводителями Сибири. Существенные объемы формирует транзит зерна из Казахстана и Средней Азии в Европу через спецтерминалы стран Балтии (Мууга, Рига).
Структура железнодорожных перевозок прямо указывает: самые крупные грузопотоки зерновых объективно тяготеют к Северо-Западу и Югу Российской Федерации. Причем экспорто-импортные товаропотоки более сбалансированы на первом направлении. Здесь кроме экспортных наблюдаются также импортные грузопотоки: за счет поставок сырья для пивоваренной промышленности, которая сосредоточена именно здесь и в Московском регионе.
МОРСКИЕ ПОРТЫ
С геополитической точки зрения выгодно развивать перевалки зерна прежде всего на российском побережье Балтики. Однако существует ряд причин, почему зерновые потоки не спешат, скажем, в порт Санкт-Петербург. Проблемы эти чисто коммерческого характера. Одна из них - растущий дефицит земли для развития мегаполиса. Другая объясняется насыщенностью здешних причалов дорогостоящей импортной перегрузочной техникой. Поэтому в Санкт-Петербурге выгоднее ориентироваться на высокотарифные и стабильные грузопотоки. А зерно - сезонный товар с непредсказуемыми колебаниями. Отсюда, наверное, и разгадка: почему зерновые успешнее всего привлекают к себе сравнительно небольшие российские порты, которые располагают избытком площадей и имеют солидный резервный потенциал в перегрузочных мощностях.
В связи с этим стоит упомянуть Калининградский морской торговый порт. За последнее время здесь увеличился поток зерна - в основном за счет изменения отношений стивидоров с трейдерами. ОАО "Биржа сельскохозяйственной продукции" начало формировать инфраструктуру перегрузочных мощностей зерновых в портах. И первым уполномоченным перегрузчиком выступило ОАО "Портовый элеватор" в Калининградском порту. Его новый статус означает, что для членов биржи предусмотрены преференции на экспортно-импортные операции через Калининград. Отсюда - дополнительная загрузка для стивидоров.
Второй геополитически выгодный маршрут проходит через Юг России. Здесь в 2002-2003 годах наблюдалось оживление в обработке зерна. К морским и речным терминалам проявили интерес инвесторы. На волне новых надежд российские порты оттянули часть зерновых грузопотоков от украинских, в основном от Одессы. Основная доля прибавки досталась порту Новороссийск. Однако положительную динамику продемонстрировали и некоторые мелководные терминалы. Небольшие объемы зерна в последнее время стали перерабатывать в Астрахани - начались поставки ставропольской пшеницы в Иран, а также в Азове - отправка зерна в Турцию.
Предполагается также задействовать порты Ейск и Темрюк с отгрузкой зерновых на судах класса "река-море". Есть планы по развитию перевалки зерна в некоторых речных портах с выводом логистических цепочек на Юг. Например, компания "Альфа-Эко" и группа "Дон" учредили холдинг "Альфа-Дон", объединивший пять местных комбинатов хлебопродуктов. Под его контроль переходят четыре элеватора, два из которых имеют собственные причалы в порту Ростов. Этот терминал предполагается модернизировать и использовать для расширения экспорта зерна и продуктов из него.
Порты Дальнего Востока в перспективе смогут перерабатывать около миллиона тонн зерна. Однако для реализации подобных проектов должны сложиться привлекательные для инвесторов условия. Не исключено, что во многом это будет зависеть от развития партнерства с Китаем, которое приведет к появлению дополнительных фидерных грузопотоков из российских морских терминалов в китайские. Во Владивостокском морском торговом порту уже заказано оборудование для зернового терминала. Участие в финансировании примет ГУП "Новосибирская продовольственная корпорация", которое надеется таким образом увеличить объем экспорта зерна.
ТРАНЗИТ
Благополучие соседних стран неразрывно связано с обслуживанием российского транзита и обработкой грузов из других стран СНГ. Украина производит 36 и экспортирует 11 миллионов тонн зерна. Естественно, что этих грузопотоков недостаточно для наполнения украинских зерновых терминалов.
По данным Минтранса Украины нынешний полугодовой объем перевалки транзита через восемнадцать государственных морских портов увеличился на 23,4 процента по сравнению с аналогичным периодом 2002-го. Это произошло во многом благодаря государственной политике страны: здесь Минтрансом введены скидки к аккордным ставкам на переработку транзита (до 50-ти процентов) в 16-ти морских портах государственного подчинения (за исключением Ялтинского и Севастопольского), а также в Керченском рыбном порту. Там, соответственно, и выросли перегрузки зерна. Причем по динамике в привлечении транзита рекордсменом стал Белгород-Днестровский морской терминал (+566 процентов, 24 тысячи тонн): результат достигнут именно за счет привлечения зерногрузов.
Подобные тенденции не ускользнули от взоров инвесторов - они потянулись на Украину. Например, датская компания "European Stevedoring Ventures" (ESV) изучает возможность строительства на площади в десять гектаров зернового терминала в порту Херсон. Ориентировочная стоимость проекта два миллиона долларов. Строительство планируется закончить в 2004 году. В Одессе "Укрэлеваторпром" также привлек иностранные инвестиции в развитие своей терминальной инфраструктуры для обработки зерна.
Госполитика позволила и Белорусской железной дороге в первой половине нынешнего года добиться устойчивого роста транзита на 12,8 процента к аналогичному периоду прошлого: 38 процентов от общего объема перевозок по стальным магистралям, а доля зерновых и хлебных грузов при этом увеличилась до четырех процентов. Значительная их часть поступила из России. Однако идет транзит и из других стран СНГ, который следует в рамках двух международных транспортных коридоров в Западную Европу: через порты Балтийского моря - второй; а также из Украины и Юго-Запада Европы через страны Балтии - девятый. Прибавку дали также перевозки через Белоруссию в Калининградскую область и ее порт. На этом направлении у белорусских железнодорожников удельный вес транзита в 2003 году составил 35 процентов.
Увеличилась переработка зерна и в специализированных портах стран Балтии: это прежде всего Таллин и Клайпеда. Обрабатывают зерно и в Вентспилсе (разрешение получено компанией "NNVT") - с прошлого года казахстанское и российское зерно стало поступать сюда в вагонах-хопперах. В целом за шесть месяцев 2003-го в ГАО "Latvijas dzelzcels" перевезли транзита на 18,5 процента больше, чем в аналогичном периоде 2002 года. В том числе по зерну и мучным продуктам результат превысили на 62,6 процента.
Намерены расширить перевалку транзитного зерна и в Молдавии - с привлечением судов класса "река-море". Поэтому в порту Джурджулешты планируют перерабатывать не только нефть, но и зерно из России. В свою очередь российские инвесторы рассматривают возможность участия в достройке этого порта на Дунае: общая стоимость проекта около 200 миллионов долларов.
ПЕРСПЕКТИВЫ
В Минтрансе РФ полагают, что объемы экспорта и транзита зерна через российские морские порты через два-три года можно будет увеличить до пятнадцати миллионов тонн. Из них семь с половиной хотят перенацелить на новые отечественные зерновые терминалы на Балтике, в том числе в порт Усть-Луга.
Ожидается, что в странах ЕС со временем вновь проявят интерес к российскому зерну: стратегия, которой придерживались европейцы в 2002 году, должна сократить переходящие запасы зерна на европейских рынках. Впрочем все эти прогнозы основаны на ожидании, что там сохранятся прежние тенденции. Однако у экспертов нет такой уверенности. Не случайно в концепцию государственной поддержки отечественного промышленного экспорта, разработанную в Минэкономразвития РФ, не включили зерновых трейдеров. А когда в Минсельхозе поинтересовались, почему так произошло, то председатель правительства России Михаил Касьянов объяснил, что эта мера будет выглядеть сегодня как "недостаточно гибкое регулирование рынка"; о господдержке экспорта зерна следует подумать тогда, когда внутренний рынок стабилизируется - то есть в долгосрочной перспективе.
По-видимому, на решение правительства повлияло поведение российских трейдеров на внутреннем рынке в 2002 году. Сегодня всплыли скандальные подробности о том, что данные о переходящих остатках, которые в прошлом году обнародовал "Российский зерновой союз", оказались, мягко говоря, преувеличенными: были, например, смешаны данные о разных видах зерна. Сегодня выяснилось, что под шумок рекордных урожаев экспортеры вывезли из страны значительные партии продовольственной пшеницы. А в результате хлеб в России подорожал на 10-28 процентов.
По предварительной оценке, сегодня запасы продовольственной пшеницы в стране не превышают полутора миллионов тонн. В некоторых российских регионах уже стали закупать зерно за границей - в первую очередь в Казахстане. Когда это обнаружилось, депутаты Госдумы РФ для защиты внутреннего рынка потребовали ограничить экспорт и провести государственные интервенции на зерновом рынке, чтобы ограничить рост внутрироссийских цен на зерно.
СКОЛЬКО НУЖНО СТРОИТЬ?
Столь противоречивые тенденции заставляют настороженно относиться к призывам ускоренно наращивать мощности транспортной инфраструктуры, ориентированной на экспорт отечественного зерна. Именно так поступили, например, в ОАО "Морской порт Санкт-Петербург", сосредоточившись в первую очередь на реализации других инвестиционных проектов, отодвинув план создания зернового терминала во вторую очередь. И не прогадали.
Когда согласно первоначальным планам настала пора строить в Санкт-Петербурге новый зерновой терминал с элеватором вместимостью около ста тысяч тонн, способный перерабатывать до двух с половиной миллионов тонн зерна в год, и пока экономисты просчитывали, какие виды зерновых грузов целесообразно привлечь и какие сопутствующие производства организовать, ажиотаж вокруг зерновых потоков стал заметно спадать.
А вот в Новороссийске избрали другую тактику. Весной 2002 года в центральных СМИ появились статьи, что этот порт может выйти в лидеры по перевалке зерна в России. Ведь по прогнозам специалистов ОАО "СоюзморНИИпроект", из 13,5 миллиона тонн экспортного зерна (которое может быть в 2010 году перевалено в российских портах) на долю Новороссийска придется 4,2. Следом ставили только порт Усть-Лугу: три миллиона тонн. А всем российским портам вместе взятым за семь лет рекомендовалось увеличить грузооборот зерна в 2,6 раза. Зерновые терминалы в наших глубоководных портах должны обеспечить экономически выгодные отправки российского сырья оптовым покупателям.
В Новороссийске, понадеявшись на госполитику, форсировали обороты по перевалке зерна. Проект, разрабатывавшийся вместе с АПК "Агрос", предусматривал многое - в том числе строительство нового терминала с емкостями для единовременного хранения 120-ти тысяч тонн зерна. Сметная стоимость проекта оценивалась в пятнадцать миллионов долларов. Инвестиции предполагалось окупить за счет отправок зерна на традиционные для российского товаропроизводителя рынки сбыта - в страны Африки и Юго-Восточной Азии.
Однако если по традиционным для стивидоров Новороссийска наливным грузам в 2003 году наблюдался рост перевалки (более чем на миллион тонн), то в динамике притока в порт зерна наоборот - наметился некоторый спад.
В 2002 году вместе с элеватором стивидоры переработали 2,4 миллиона тонн экспортного зерна, в 2003-м за первое полугодие отгрузили 1,65 миллиона, из которых один миллион составила доля первого квартала. В Новороссийске вложили инвестиции и увеличили мощности с таким расчетом, чтобы выйти на запланированные рубежи. Только вот обещанного трейдерами зерна не появилось. В августе стало очевидным: его соберут как минимум на двадцать процентов меньше, чем в прошлом году. В странах Евросоюза стали покупать не российское зерно, а у других государств - прежде всего в Казахстане, где оно дешевле...
Сложности с наращиванием зерновых потоков испытывают и на Дальнем Востоке. Расчетная пропускная мощность строящегося терминала в ДВМТП - полтора миллиона тонн. Однако остаются сомнения, что в этом регионе сформируются такие экспортные грузопотоки, которые смогут помочь в ближайшей перспективе вывести зерновой комплекс порта на запланированный уровень.
Наращивание инфраструктуры для экспорта российского зерна - безусловно важнейшая и актуальная задача. Но ее решение полезно соразмерять с реальной динамикой экспортно-импортных грузопотоков, которые в действительности пока еще далеки от устойчивости.
[~DETAIL_TEXT] =>
ИМПОРТ И ЭКСПОРТ
Долгое время Россия ввозила прежде всего фуражное зерно. Сейчас поставлена задача обеспечить внутренние потребности не только в продовольственном зерне, но и в фуражном, которого требуется не менее 39-ти миллионов тонн. В 2002 году урожай фуража в стране оценивался в 32,5 миллиона, таким образом нужда в импорте фуражного зерна составила не более 6,5 миллиона тонн.
Основные страны-поставщики - это Казахстан, Украина и Америка (доля от общего импорта из США в Россию достигает 14 процентов). Из Европы поступает в основном качественный солод для пивоварен, в целом его поставки приближаются к двум третям объема ввоза продовольственной пшеницы.
Российский экспорт традиционно поступает на Ближний Восток - в Израиль, Сирию и Иран, а также в государства Закавказья и в Европу. По данным Минсельхоза РФ в страны ЕС продается около миллиона тонн зерна в год. По подсчетам Еврокомиссии - около двух миллионов тонн. Наблюдается тенденция к увеличению экспорта, однако пока она не приобрела устойчивого характера.
Во-первых, на западных рынках в целом предложение превышает спрос. Если в 2000-2001 годах Евросоюз снижал импортные пошлины и тем самым стимулировал ввоз пшеницы, ячменя и ржи из стран Восточной Европы и СНГ (включая Россию), то позднее ситуация изменилась. В 2002-м в ЕС несколько раз повышались ставки ввозных таможенных пошлин на зерно, которые одно время приобрели едва ли не запретительный характер. На рожь, ячмень и сорго они возросли (по данным ОАО "МТС Зерно") с 25,73 евро за тонну до 31,67. В ответ российские трейдеры вынуждены были переключить определенную долю экспортных продаж с европейских на ближневосточные и азиатские рынки - то есть часть своих зерновых грузопотоков повернуть на Юг.
В прошлом году в правительстве РФ занялись разработкой программы развития отечественного экспорта зерна. Впрочем уже тогда далеко не все в России были согласны, что его надо как-то стимулировать. В "Мясном союзе России", например, предлагали перераспределить ресурсы и производить больше фуражного зерна, чтобы к 2025 году мы укрепили собственную кормовую базу для производства мяса и тем самым создали условия для снижения импорта продуктов животноводства. Споры о том, настала ли пора для создания "зеленых" коридоров отечественным трейдерам, не прекращаются и по сей день...
ОСНОВНЫЕ ГРУЗОПОТОКИ
В 2001 году зафиксирована тенденция ускоренных темпов роста грузоперевозок продуктов перемола с Юга на Север РФ, которая сохраняется и сегодня. Это указывает на увеличение объемов переработки зерна на местах его производства. Потребителям все больше доставляют не сырье, а готовые мукомольные продукты. Это вызывает в некоторых российских регионах подвижки в потреблении зерна и следовательно цен на него.
Рыночные игры с ценами на внутреннем рынке - процессы более сложные, чем представляются на первый взгляд. Они возникают не только из-за перепроизводства или недопроизводства зерна. В общем объеме перевозок по железной дороге удельный вес зерновых в последние годы составляет около 1,2 процента. Зерно грузят на Северо-Кавказской, Южно-Уральской, Юго-Восточной, Западно-Сибирской, Куйбышевской, Московской и Приволжской дорогах. Мощные потоки из Урала, Сибири и Поволжья следуют в европейскую часть страны, с Северного Кавказа - в Центр и на Северо-Запад. Дальний Восток снабжается в основном сельхозпроизводителями Сибири. Существенные объемы формирует транзит зерна из Казахстана и Средней Азии в Европу через спецтерминалы стран Балтии (Мууга, Рига).
Структура железнодорожных перевозок прямо указывает: самые крупные грузопотоки зерновых объективно тяготеют к Северо-Западу и Югу Российской Федерации. Причем экспорто-импортные товаропотоки более сбалансированы на первом направлении. Здесь кроме экспортных наблюдаются также импортные грузопотоки: за счет поставок сырья для пивоваренной промышленности, которая сосредоточена именно здесь и в Московском регионе.
МОРСКИЕ ПОРТЫ
С геополитической точки зрения выгодно развивать перевалки зерна прежде всего на российском побережье Балтики. Однако существует ряд причин, почему зерновые потоки не спешат, скажем, в порт Санкт-Петербург. Проблемы эти чисто коммерческого характера. Одна из них - растущий дефицит земли для развития мегаполиса. Другая объясняется насыщенностью здешних причалов дорогостоящей импортной перегрузочной техникой. Поэтому в Санкт-Петербурге выгоднее ориентироваться на высокотарифные и стабильные грузопотоки. А зерно - сезонный товар с непредсказуемыми колебаниями. Отсюда, наверное, и разгадка: почему зерновые успешнее всего привлекают к себе сравнительно небольшие российские порты, которые располагают избытком площадей и имеют солидный резервный потенциал в перегрузочных мощностях.
В связи с этим стоит упомянуть Калининградский морской торговый порт. За последнее время здесь увеличился поток зерна - в основном за счет изменения отношений стивидоров с трейдерами. ОАО "Биржа сельскохозяйственной продукции" начало формировать инфраструктуру перегрузочных мощностей зерновых в портах. И первым уполномоченным перегрузчиком выступило ОАО "Портовый элеватор" в Калининградском порту. Его новый статус означает, что для членов биржи предусмотрены преференции на экспортно-импортные операции через Калининград. Отсюда - дополнительная загрузка для стивидоров.
Второй геополитически выгодный маршрут проходит через Юг России. Здесь в 2002-2003 годах наблюдалось оживление в обработке зерна. К морским и речным терминалам проявили интерес инвесторы. На волне новых надежд российские порты оттянули часть зерновых грузопотоков от украинских, в основном от Одессы. Основная доля прибавки досталась порту Новороссийск. Однако положительную динамику продемонстрировали и некоторые мелководные терминалы. Небольшие объемы зерна в последнее время стали перерабатывать в Астрахани - начались поставки ставропольской пшеницы в Иран, а также в Азове - отправка зерна в Турцию.
Предполагается также задействовать порты Ейск и Темрюк с отгрузкой зерновых на судах класса "река-море". Есть планы по развитию перевалки зерна в некоторых речных портах с выводом логистических цепочек на Юг. Например, компания "Альфа-Эко" и группа "Дон" учредили холдинг "Альфа-Дон", объединивший пять местных комбинатов хлебопродуктов. Под его контроль переходят четыре элеватора, два из которых имеют собственные причалы в порту Ростов. Этот терминал предполагается модернизировать и использовать для расширения экспорта зерна и продуктов из него.
Порты Дальнего Востока в перспективе смогут перерабатывать около миллиона тонн зерна. Однако для реализации подобных проектов должны сложиться привлекательные для инвесторов условия. Не исключено, что во многом это будет зависеть от развития партнерства с Китаем, которое приведет к появлению дополнительных фидерных грузопотоков из российских морских терминалов в китайские. Во Владивостокском морском торговом порту уже заказано оборудование для зернового терминала. Участие в финансировании примет ГУП "Новосибирская продовольственная корпорация", которое надеется таким образом увеличить объем экспорта зерна.
ТРАНЗИТ
Благополучие соседних стран неразрывно связано с обслуживанием российского транзита и обработкой грузов из других стран СНГ. Украина производит 36 и экспортирует 11 миллионов тонн зерна. Естественно, что этих грузопотоков недостаточно для наполнения украинских зерновых терминалов.
По данным Минтранса Украины нынешний полугодовой объем перевалки транзита через восемнадцать государственных морских портов увеличился на 23,4 процента по сравнению с аналогичным периодом 2002-го. Это произошло во многом благодаря государственной политике страны: здесь Минтрансом введены скидки к аккордным ставкам на переработку транзита (до 50-ти процентов) в 16-ти морских портах государственного подчинения (за исключением Ялтинского и Севастопольского), а также в Керченском рыбном порту. Там, соответственно, и выросли перегрузки зерна. Причем по динамике в привлечении транзита рекордсменом стал Белгород-Днестровский морской терминал (+566 процентов, 24 тысячи тонн): результат достигнут именно за счет привлечения зерногрузов.
Подобные тенденции не ускользнули от взоров инвесторов - они потянулись на Украину. Например, датская компания "European Stevedoring Ventures" (ESV) изучает возможность строительства на площади в десять гектаров зернового терминала в порту Херсон. Ориентировочная стоимость проекта два миллиона долларов. Строительство планируется закончить в 2004 году. В Одессе "Укрэлеваторпром" также привлек иностранные инвестиции в развитие своей терминальной инфраструктуры для обработки зерна.
Госполитика позволила и Белорусской железной дороге в первой половине нынешнего года добиться устойчивого роста транзита на 12,8 процента к аналогичному периоду прошлого: 38 процентов от общего объема перевозок по стальным магистралям, а доля зерновых и хлебных грузов при этом увеличилась до четырех процентов. Значительная их часть поступила из России. Однако идет транзит и из других стран СНГ, который следует в рамках двух международных транспортных коридоров в Западную Европу: через порты Балтийского моря - второй; а также из Украины и Юго-Запада Европы через страны Балтии - девятый. Прибавку дали также перевозки через Белоруссию в Калининградскую область и ее порт. На этом направлении у белорусских железнодорожников удельный вес транзита в 2003 году составил 35 процентов.
Увеличилась переработка зерна и в специализированных портах стран Балтии: это прежде всего Таллин и Клайпеда. Обрабатывают зерно и в Вентспилсе (разрешение получено компанией "NNVT") - с прошлого года казахстанское и российское зерно стало поступать сюда в вагонах-хопперах. В целом за шесть месяцев 2003-го в ГАО "Latvijas dzelzcels" перевезли транзита на 18,5 процента больше, чем в аналогичном периоде 2002 года. В том числе по зерну и мучным продуктам результат превысили на 62,6 процента.
Намерены расширить перевалку транзитного зерна и в Молдавии - с привлечением судов класса "река-море". Поэтому в порту Джурджулешты планируют перерабатывать не только нефть, но и зерно из России. В свою очередь российские инвесторы рассматривают возможность участия в достройке этого порта на Дунае: общая стоимость проекта около 200 миллионов долларов.
ПЕРСПЕКТИВЫ
В Минтрансе РФ полагают, что объемы экспорта и транзита зерна через российские морские порты через два-три года можно будет увеличить до пятнадцати миллионов тонн. Из них семь с половиной хотят перенацелить на новые отечественные зерновые терминалы на Балтике, в том числе в порт Усть-Луга.
Ожидается, что в странах ЕС со временем вновь проявят интерес к российскому зерну: стратегия, которой придерживались европейцы в 2002 году, должна сократить переходящие запасы зерна на европейских рынках. Впрочем все эти прогнозы основаны на ожидании, что там сохранятся прежние тенденции. Однако у экспертов нет такой уверенности. Не случайно в концепцию государственной поддержки отечественного промышленного экспорта, разработанную в Минэкономразвития РФ, не включили зерновых трейдеров. А когда в Минсельхозе поинтересовались, почему так произошло, то председатель правительства России Михаил Касьянов объяснил, что эта мера будет выглядеть сегодня как "недостаточно гибкое регулирование рынка"; о господдержке экспорта зерна следует подумать тогда, когда внутренний рынок стабилизируется - то есть в долгосрочной перспективе.
По-видимому, на решение правительства повлияло поведение российских трейдеров на внутреннем рынке в 2002 году. Сегодня всплыли скандальные подробности о том, что данные о переходящих остатках, которые в прошлом году обнародовал "Российский зерновой союз", оказались, мягко говоря, преувеличенными: были, например, смешаны данные о разных видах зерна. Сегодня выяснилось, что под шумок рекордных урожаев экспортеры вывезли из страны значительные партии продовольственной пшеницы. А в результате хлеб в России подорожал на 10-28 процентов.
По предварительной оценке, сегодня запасы продовольственной пшеницы в стране не превышают полутора миллионов тонн. В некоторых российских регионах уже стали закупать зерно за границей - в первую очередь в Казахстане. Когда это обнаружилось, депутаты Госдумы РФ для защиты внутреннего рынка потребовали ограничить экспорт и провести государственные интервенции на зерновом рынке, чтобы ограничить рост внутрироссийских цен на зерно.
СКОЛЬКО НУЖНО СТРОИТЬ?
Столь противоречивые тенденции заставляют настороженно относиться к призывам ускоренно наращивать мощности транспортной инфраструктуры, ориентированной на экспорт отечественного зерна. Именно так поступили, например, в ОАО "Морской порт Санкт-Петербург", сосредоточившись в первую очередь на реализации других инвестиционных проектов, отодвинув план создания зернового терминала во вторую очередь. И не прогадали.
Когда согласно первоначальным планам настала пора строить в Санкт-Петербурге новый зерновой терминал с элеватором вместимостью около ста тысяч тонн, способный перерабатывать до двух с половиной миллионов тонн зерна в год, и пока экономисты просчитывали, какие виды зерновых грузов целесообразно привлечь и какие сопутствующие производства организовать, ажиотаж вокруг зерновых потоков стал заметно спадать.
А вот в Новороссийске избрали другую тактику. Весной 2002 года в центральных СМИ появились статьи, что этот порт может выйти в лидеры по перевалке зерна в России. Ведь по прогнозам специалистов ОАО "СоюзморНИИпроект", из 13,5 миллиона тонн экспортного зерна (которое может быть в 2010 году перевалено в российских портах) на долю Новороссийска придется 4,2. Следом ставили только порт Усть-Лугу: три миллиона тонн. А всем российским портам вместе взятым за семь лет рекомендовалось увеличить грузооборот зерна в 2,6 раза. Зерновые терминалы в наших глубоководных портах должны обеспечить экономически выгодные отправки российского сырья оптовым покупателям.
В Новороссийске, понадеявшись на госполитику, форсировали обороты по перевалке зерна. Проект, разрабатывавшийся вместе с АПК "Агрос", предусматривал многое - в том числе строительство нового терминала с емкостями для единовременного хранения 120-ти тысяч тонн зерна. Сметная стоимость проекта оценивалась в пятнадцать миллионов долларов. Инвестиции предполагалось окупить за счет отправок зерна на традиционные для российского товаропроизводителя рынки сбыта - в страны Африки и Юго-Восточной Азии.
Однако если по традиционным для стивидоров Новороссийска наливным грузам в 2003 году наблюдался рост перевалки (более чем на миллион тонн), то в динамике притока в порт зерна наоборот - наметился некоторый спад.
В 2002 году вместе с элеватором стивидоры переработали 2,4 миллиона тонн экспортного зерна, в 2003-м за первое полугодие отгрузили 1,65 миллиона, из которых один миллион составила доля первого квартала. В Новороссийске вложили инвестиции и увеличили мощности с таким расчетом, чтобы выйти на запланированные рубежи. Только вот обещанного трейдерами зерна не появилось. В августе стало очевидным: его соберут как минимум на двадцать процентов меньше, чем в прошлом году. В странах Евросоюза стали покупать не российское зерно, а у других государств - прежде всего в Казахстане, где оно дешевле...
Сложности с наращиванием зерновых потоков испытывают и на Дальнем Востоке. Расчетная пропускная мощность строящегося терминала в ДВМТП - полтора миллиона тонн. Однако остаются сомнения, что в этом регионе сформируются такие экспортные грузопотоки, которые смогут помочь в ближайшей перспективе вывести зерновой комплекс порта на запланированный уровень.
Наращивание инфраструктуры для экспорта российского зерна - безусловно важнейшая и актуальная задача. Но ее решение полезно соразмерять с реальной динамикой экспортно-импортных грузопотоков, которые в действительности пока еще далеки от устойчивости.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 1970-80-е годы Россия была крупнейшим потребителем импортного зерна. Сегодня она стремится выступать в роли экспортера. Как это отразится на зерновых грузопотоках? Многое будет зависеть как от российских трейдеров, так и от отечественной государственной политики...
[~PREVIEW_TEXT] => В 1970-80-е годы Россия была крупнейшим потребителем импортного зерна. Сегодня она стремится выступать в роли экспортера. Как это отразится на зерновых грузопотоках? Многое будет зависеть как от российских трейдеров, так и от отечественной государственной политики...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2110
[~CODE] => 2110
[EXTERNAL_ID] => 2110
[~EXTERNAL_ID] => 2110
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107108:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107108:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105183
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107108:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105183
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107108:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107108:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107108:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107108:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => На качелях хлебной госполитики
[SECTION_META_KEYWORDS] => на качелях хлебной госполитики
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В 1970-80-е годы Россия была крупнейшим потребителем импортного зерна. Сегодня она стремится выступать в роли экспортера. Как это отразится на зерновых грузопотоках? Многое будет зависеть как от российских трейдеров, так и от отечественной государственной политики...<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => На качелях хлебной госполитики
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => на качелях хлебной госполитики
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 1970-80-е годы Россия была крупнейшим потребителем импортного зерна. Сегодня она стремится выступать в роли экспортера. Как это отразится на зерновых грузопотоках? Многое будет зависеть как от российских трейдеров, так и от отечественной государственной политики...<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На качелях хлебной госполитики
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На качелях хлебной госполитики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На качелях хлебной госполитики
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На качелях хлебной госполитики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На качелях хлебной госполитики
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На качелях хлебной госполитики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На качелях хлебной госполитики
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На качелях хлебной госполитики
)
)
|
В номере 8 журнала "РЖД-Партнер" была опубликована статья, затрагивающая вопрос приведения в соответствие с новым "Уставом железнодорожного транспорта РФ" "Тарифных руководств" № 2 и № 3. В продолжение начатого разговора сегодня мы приводим точку зрения по данной проблеме президента "Национальной ассоциации транспортников", доктора экономических наук, профессора, эксперта ФЭК России ГЕОРГИЯ ДАВЫДОВА. - Георгий Ефимович, считаете ли Вы нужным внести какие-либо изменения в "Тарифные руководства" № 2 и № 3? - Эти документы были сформированы и приняты в 2000-2001 годах на базе ныне не действующего "Транспортного устава железных дорог РФ" (ст. 44 и другие), а также Постановления правительства РФ № 1029 от 3.09.1998 года с изменениями согласно Постановлению правительства РФ № 881 от 2.08.1999 года. Из этих нормативных правовых актов сейчас можно считать действующим только Постановление правительства. Да и оно, как говорят в МПС России, должно быть или отменено, или изменено. В нынешнем "Уставе железнодорожного транспорта РФ" (УЖДТ) |  |
Array
(
[ID] => 107107
[~ID] => 107107
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
[NAME] => "Вагон - это не объект жертвоприношений"
[~NAME] => "Вагон - это не объект жертвоприношений"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2109/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2109/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => круг вопросов, охватываемых этими "Тарифными руководствами", в основном рассматривается как предмет договора между перевозчиками и их партнерами. Поэтому на первый взгляд данные документы надо упразднить, поскольку закон как бы изъял соответствующие отношения из сферы естественной монополии.
Однако в отношении "Тарифного руководства № 2" (плата за пользование вагонами общего парка) имеется существенное препятствие. Провозные тарифы нового "Прейскуранта № 10-01" (так же, как и старого) включают оплату вагоно-часов нахождения вагонов общего парка на подъездных путях и под грузовыми операциями на местах общего и необщего пользования в пределах среднего времени по сети железных дорог (восемь часов на одну операцию). Пока существует "Тарифное руководство № 2", грузоотправитель за эти часы получает компенсацию в виде скидки с провозного тарифа. Если этого нормативного акта не будет, то и скидок никто не получит. За одно и то же время пользования вагонами общего парка грузовладельцы будут платить дважды: в провозном тарифе плюс в виде платы за пользование вагонами (договорной). Поскольку данная плата оказалась включенной в провозной тариф, то ее тем самым все-таки отнесли к естественно-
монопольной сфере. Поэтому обновлять и принимать "Тарифное руководство № 2" необходимо.
Что касается "Тарифного руководства № 3" (сборы за отдельные операции), то сбор за переадресовку грузов уже перешел в "Тарифное руководство № 1". Остальные виды сборов могут исключаться из списка регулируемых по мере перехода соответствующих услуг в конкурентные сегменты. Например, сбор за подачу и уборку вагонов может стать "свободным", договорным, если на конкретных станциях обеспечивается возможность заказать и получить эту услугу не только у ОАО "Российские железные дороги", но и у других организаций. Причем не только при подаче от выставочных путей на промышленную станцию и обратно, но и на сами выставочные пути (то есть при работе локомотива непосредственно на станции инфраструктуры ОАО "РЖД").
Независимо от юридических моментов в оба "Тарифных руководства" (в методику определения соответствующих сборов и платы) необходимо внести существенные изменения.
- Таким образом, Вас не устраивает как идеология этих документов, так и цифровые параметры?
- Грузовладельцев и владельцев путей необщего пользования не устраивает ни то, ни другое. Достаточно сказать, что за свою недолгую "историю" плата за пользование вагонами возросла с 560-ти миллионов рублей за 1998-й до 8,8 миллиарда рублей в 2002 году (то есть в 16 раз!). За этот период не происходило никаких особых изменений ни по количеству вагонов общего парка, ни по длительности их нахождения под погрузкой и выгрузкой. То есть при тех же вагоно-часах простоев вагонов МПС постоянно и многократно поднимало свои доходы от неработающего (!) вагона.
От работников министерства путей сообщения на протяжении десятилетий приходится слышать, что им нужна не эта "презренная" плата, а сам вагон - как средство для зарабатывания тарифа. И столько же времени приходится им доказывать, что вагон стоит не у грузовладельца (у которого он находится всего 5-10 процентов времени оборота), а у перевозчика (остальные 90-95 процентов).
Практика показывает, что МПС нужна как раз плата (а теперь еще и штрафы), а не вагон, который на погрузке-выгрузке хронометрируется как какой-нибудь бегун на короткие дистанции, а после сдачи на станцию может стоять там часами, а то и сутками. В результате сегодня этот доход уже сопоставим со всеми затратами вагонного хозяйства: плата - около 9 миллиардов рублей, а затраты вагонного хозяйства (в части грузовых вагонов) - 48 миллиардов рублей.
"Тарифное руководство № 2" не только не стимулирует сокращение простоев, но и прямо подталкивает большинство грузовладельцев к его увеличению. Судите сами: подавляющее большинство предприятий имеют небольшие по протяженности подъездные пути, на которых не требуется выполнять длительные маневровые работы, и вагоны подаются зачастую локомотивом железной дороги. По этой причине обоснованные сроки нахождения у грузовладельцев вагонов укладываются в три-четыре часа на один вагон. Таких партнеров у железных дорог подавляющее большинство. По "Тарифному руководству № 2" они имеют по восемь часов бесплатного пользования на одну операцию с вагонами. Спрашивается: кто из них будет стремиться к ускоренному освобождению и сдаче вагонов?
С другой стороны, крупные предприятия, имеющие технологически обоснованные сроки оборота вагонов по 20-30 и более часов, заведомо не могут укладываться в эти восемь и 16 часов (при сдвоенных операциях). Какая может быть польза от этого наказания невиновных и поощрения непричастных? Только вред.
Мы постоянно доказываем, что плата за пользование вагонами должна взыскиваться за время, превышающее то, что установлено в договорах на подачу и уборку вагонов и на эксплуатацию подъездных путей (то есть время, оплаченное в провозном тарифе), а все эти скидки за 8 и 16 часов надо вернуть в доходы МПС и забыть о них. Но - безуспешно. Нам говорят, что все и так нормально, только необходимо постоянно увеличивать плату за пользование вагонами, тогда грузовладельцы будут мгновенно освобождать их.
Реальный опыт опровергает эту точку зрения полностью. Мы помним 1979 и 1995 годы, когда производились 10-кратные увеличения штрафов за простой вагонов, но никаких заметных сокращений сроков не наблюдалось. Но мы помним и начало 80-х годов, когда не только взыскивали штрафы (аналог платы), но и стимулировали грузоотправителей за досрочное освобождение вагонов по так называемому "львов-скому опыту", и это дало положительные результаты.
- Каковы Ваши основные предложения?
- Нет ни малейшего сомнения в том, что необходимо подготовить и установленным порядком внести изменения в статью 39 "Устава железнодорожного транспорта РФ", в Постановление правительства РФ № 1029 от 3.09.1998 года и в "Тарифное руководство № 2" о том, что плата за пользование вагонами общего парка взыскивается за время, превышающее сроки, установленные в договорах между грузовладельцами, владельцами путей необщего пользования и железной дорогой (ОАО "РЖД").
При этом никаких общих скидок с тарифов не должно быть. Но вместе с тем целесообразно подготовить предложения по стимулированию грузовладельцев за досрочное освобождение вагонов по сравнению со временем, установленным в договоре. Пора уйти от советской привычки рассматривать сетевой вагон как объект жертвоприношений либо со стороны железной дороги, либо со стороны грузовладельцев. Если он действительно является ценностью (а я в этом нисколько не сомневаюсь), то хозяин этих вагонов - ОАО "РЖД" - должен определить: каков экономический выигрыш от ускорения их оборота на подъездных путях, например, на один процент или на два? А после этого предложить всем причастным грузовладельцам: если вложим в это дело рубль, то я смогу получить два рубля тарифа дополнительно. Давай договоримся: я даю 50 копеек, и ты столько же. Все делим поровну.
Кстати сказать, по такому принципу МПС России рассматривало заявки на снижение тарифов от грузовладельцев по так называемой "гибкой тарифной политике". Если грузовладельцы увидят, что хозяин действительно ценит свое имущество, то и они поймут, что вкладывать в ускорение оборота вагонов - дело стоящее.
[~DETAIL_TEXT] => круг вопросов, охватываемых этими "Тарифными руководствами", в основном рассматривается как предмет договора между перевозчиками и их партнерами. Поэтому на первый взгляд данные документы надо упразднить, поскольку закон как бы изъял соответствующие отношения из сферы естественной монополии.
Однако в отношении "Тарифного руководства № 2" (плата за пользование вагонами общего парка) имеется существенное препятствие. Провозные тарифы нового "Прейскуранта № 10-01" (так же, как и старого) включают оплату вагоно-часов нахождения вагонов общего парка на подъездных путях и под грузовыми операциями на местах общего и необщего пользования в пределах среднего времени по сети железных дорог (восемь часов на одну операцию). Пока существует "Тарифное руководство № 2", грузоотправитель за эти часы получает компенсацию в виде скидки с провозного тарифа. Если этого нормативного акта не будет, то и скидок никто не получит. За одно и то же время пользования вагонами общего парка грузовладельцы будут платить дважды: в провозном тарифе плюс в виде платы за пользование вагонами (договорной). Поскольку данная плата оказалась включенной в провозной тариф, то ее тем самым все-таки отнесли к естественно-
монопольной сфере. Поэтому обновлять и принимать "Тарифное руководство № 2" необходимо.
Что касается "Тарифного руководства № 3" (сборы за отдельные операции), то сбор за переадресовку грузов уже перешел в "Тарифное руководство № 1". Остальные виды сборов могут исключаться из списка регулируемых по мере перехода соответствующих услуг в конкурентные сегменты. Например, сбор за подачу и уборку вагонов может стать "свободным", договорным, если на конкретных станциях обеспечивается возможность заказать и получить эту услугу не только у ОАО "Российские железные дороги", но и у других организаций. Причем не только при подаче от выставочных путей на промышленную станцию и обратно, но и на сами выставочные пути (то есть при работе локомотива непосредственно на станции инфраструктуры ОАО "РЖД").
Независимо от юридических моментов в оба "Тарифных руководства" (в методику определения соответствующих сборов и платы) необходимо внести существенные изменения.
- Таким образом, Вас не устраивает как идеология этих документов, так и цифровые параметры?
- Грузовладельцев и владельцев путей необщего пользования не устраивает ни то, ни другое. Достаточно сказать, что за свою недолгую "историю" плата за пользование вагонами возросла с 560-ти миллионов рублей за 1998-й до 8,8 миллиарда рублей в 2002 году (то есть в 16 раз!). За этот период не происходило никаких особых изменений ни по количеству вагонов общего парка, ни по длительности их нахождения под погрузкой и выгрузкой. То есть при тех же вагоно-часах простоев вагонов МПС постоянно и многократно поднимало свои доходы от неработающего (!) вагона.
От работников министерства путей сообщения на протяжении десятилетий приходится слышать, что им нужна не эта "презренная" плата, а сам вагон - как средство для зарабатывания тарифа. И столько же времени приходится им доказывать, что вагон стоит не у грузовладельца (у которого он находится всего 5-10 процентов времени оборота), а у перевозчика (остальные 90-95 процентов).
Практика показывает, что МПС нужна как раз плата (а теперь еще и штрафы), а не вагон, который на погрузке-выгрузке хронометрируется как какой-нибудь бегун на короткие дистанции, а после сдачи на станцию может стоять там часами, а то и сутками. В результате сегодня этот доход уже сопоставим со всеми затратами вагонного хозяйства: плата - около 9 миллиардов рублей, а затраты вагонного хозяйства (в части грузовых вагонов) - 48 миллиардов рублей.
"Тарифное руководство № 2" не только не стимулирует сокращение простоев, но и прямо подталкивает большинство грузовладельцев к его увеличению. Судите сами: подавляющее большинство предприятий имеют небольшие по протяженности подъездные пути, на которых не требуется выполнять длительные маневровые работы, и вагоны подаются зачастую локомотивом железной дороги. По этой причине обоснованные сроки нахождения у грузовладельцев вагонов укладываются в три-четыре часа на один вагон. Таких партнеров у железных дорог подавляющее большинство. По "Тарифному руководству № 2" они имеют по восемь часов бесплатного пользования на одну операцию с вагонами. Спрашивается: кто из них будет стремиться к ускоренному освобождению и сдаче вагонов?
С другой стороны, крупные предприятия, имеющие технологически обоснованные сроки оборота вагонов по 20-30 и более часов, заведомо не могут укладываться в эти восемь и 16 часов (при сдвоенных операциях). Какая может быть польза от этого наказания невиновных и поощрения непричастных? Только вред.
Мы постоянно доказываем, что плата за пользование вагонами должна взыскиваться за время, превышающее то, что установлено в договорах на подачу и уборку вагонов и на эксплуатацию подъездных путей (то есть время, оплаченное в провозном тарифе), а все эти скидки за 8 и 16 часов надо вернуть в доходы МПС и забыть о них. Но - безуспешно. Нам говорят, что все и так нормально, только необходимо постоянно увеличивать плату за пользование вагонами, тогда грузовладельцы будут мгновенно освобождать их.
Реальный опыт опровергает эту точку зрения полностью. Мы помним 1979 и 1995 годы, когда производились 10-кратные увеличения штрафов за простой вагонов, но никаких заметных сокращений сроков не наблюдалось. Но мы помним и начало 80-х годов, когда не только взыскивали штрафы (аналог платы), но и стимулировали грузоотправителей за досрочное освобождение вагонов по так называемому "львов-скому опыту", и это дало положительные результаты.
- Каковы Ваши основные предложения?
- Нет ни малейшего сомнения в том, что необходимо подготовить и установленным порядком внести изменения в статью 39 "Устава железнодорожного транспорта РФ", в Постановление правительства РФ № 1029 от 3.09.1998 года и в "Тарифное руководство № 2" о том, что плата за пользование вагонами общего парка взыскивается за время, превышающее сроки, установленные в договорах между грузовладельцами, владельцами путей необщего пользования и железной дорогой (ОАО "РЖД").
При этом никаких общих скидок с тарифов не должно быть. Но вместе с тем целесообразно подготовить предложения по стимулированию грузовладельцев за досрочное освобождение вагонов по сравнению со временем, установленным в договоре. Пора уйти от советской привычки рассматривать сетевой вагон как объект жертвоприношений либо со стороны железной дороги, либо со стороны грузовладельцев. Если он действительно является ценностью (а я в этом нисколько не сомневаюсь), то хозяин этих вагонов - ОАО "РЖД" - должен определить: каков экономический выигрыш от ускорения их оборота на подъездных путях, например, на один процент или на два? А после этого предложить всем причастным грузовладельцам: если вложим в это дело рубль, то я смогу получить два рубля тарифа дополнительно. Давай договоримся: я даю 50 копеек, и ты столько же. Все делим поровну.
Кстати сказать, по такому принципу МПС России рассматривало заявки на снижение тарифов от грузовладельцев по так называемой "гибкой тарифной политике". Если грузовладельцы увидят, что хозяин действительно ценит свое имущество, то и они поймут, что вкладывать в ускорение оборота вагонов - дело стоящее.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
В номере 8 журнала "РЖД-Партнер" была опубликована статья, затрагивающая вопрос приведения в соответствие с новым "Уставом железнодорожного транспорта РФ" "Тарифных руководств" № 2 и № 3. В продолжение начатого разговора сегодня мы приводим точку зрения по данной проблеме президента "Национальной ассоциации транспортников", доктора экономических наук, профессора, эксперта ФЭК России ГЕОРГИЯ ДАВЫДОВА. - Георгий Ефимович, считаете ли Вы нужным внести какие-либо изменения в "Тарифные руководства" № 2 и № 3? - Эти документы были сформированы и приняты в 2000-2001 годах на базе ныне не действующего "Транспортного устава железных дорог РФ" (ст. 44 и другие), а также Постановления правительства РФ № 1029 от 3.09.1998 года с изменениями согласно Постановлению правительства РФ № 881 от 2.08.1999 года. Из этих нормативных правовых актов сейчас можно считать действующим только Постановление правительства. Да и оно, как говорят в МПС России, должно быть или отменено, или изменено. В нынешнем "Уставе железнодорожного транспорта РФ" (УЖДТ) | |
|
В номере 8 журнала "РЖД-Партнер" была опубликована статья, затрагивающая вопрос приведения в соответствие с новым "Уставом железнодорожного транспорта РФ" "Тарифных руководств" № 2 и № 3. В продолжение начатого разговора сегодня мы приводим точку зрения по данной проблеме президента "Национальной ассоциации транспортников", доктора экономических наук, профессора, эксперта ФЭК России ГЕОРГИЯ ДАВЫДОВА. - Георгий Ефимович, считаете ли Вы нужным внести какие-либо изменения в "Тарифные руководства" № 2 и № 3? - Эти документы были сформированы и приняты в 2000-2001 годах на базе ныне не действующего "Транспортного устава железных дорог РФ" (ст. 44 и другие), а также Постановления правительства РФ № 1029 от 3.09.1998 года с изменениями согласно Постановлению правительства РФ № 881 от 2.08.1999 года. Из этих нормативных правовых актов сейчас можно считать действующим только Постановление правительства. Да и оно, как говорят в МПС России, должно быть или отменено, или изменено. В нынешнем "Уставе железнодорожного транспорта РФ" (УЖДТ) | |
Array
(
[ID] => 107107
[~ID] => 107107
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
[NAME] => "Вагон - это не объект жертвоприношений"
[~NAME] => "Вагон - это не объект жертвоприношений"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2109/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2109/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => круг вопросов, охватываемых этими "Тарифными руководствами", в основном рассматривается как предмет договора между перевозчиками и их партнерами. Поэтому на первый взгляд данные документы надо упразднить, поскольку закон как бы изъял соответствующие отношения из сферы естественной монополии.
Однако в отношении "Тарифного руководства № 2" (плата за пользование вагонами общего парка) имеется существенное препятствие. Провозные тарифы нового "Прейскуранта № 10-01" (так же, как и старого) включают оплату вагоно-часов нахождения вагонов общего парка на подъездных путях и под грузовыми операциями на местах общего и необщего пользования в пределах среднего времени по сети железных дорог (восемь часов на одну операцию). Пока существует "Тарифное руководство № 2", грузоотправитель за эти часы получает компенсацию в виде скидки с провозного тарифа. Если этого нормативного акта не будет, то и скидок никто не получит. За одно и то же время пользования вагонами общего парка грузовладельцы будут платить дважды: в провозном тарифе плюс в виде платы за пользование вагонами (договорной). Поскольку данная плата оказалась включенной в провозной тариф, то ее тем самым все-таки отнесли к естественно-
монопольной сфере. Поэтому обновлять и принимать "Тарифное руководство № 2" необходимо.
Что касается "Тарифного руководства № 3" (сборы за отдельные операции), то сбор за переадресовку грузов уже перешел в "Тарифное руководство № 1". Остальные виды сборов могут исключаться из списка регулируемых по мере перехода соответствующих услуг в конкурентные сегменты. Например, сбор за подачу и уборку вагонов может стать "свободным", договорным, если на конкретных станциях обеспечивается возможность заказать и получить эту услугу не только у ОАО "Российские железные дороги", но и у других организаций. Причем не только при подаче от выставочных путей на промышленную станцию и обратно, но и на сами выставочные пути (то есть при работе локомотива непосредственно на станции инфраструктуры ОАО "РЖД").
Независимо от юридических моментов в оба "Тарифных руководства" (в методику определения соответствующих сборов и платы) необходимо внести существенные изменения.
- Таким образом, Вас не устраивает как идеология этих документов, так и цифровые параметры?
- Грузовладельцев и владельцев путей необщего пользования не устраивает ни то, ни другое. Достаточно сказать, что за свою недолгую "историю" плата за пользование вагонами возросла с 560-ти миллионов рублей за 1998-й до 8,8 миллиарда рублей в 2002 году (то есть в 16 раз!). За этот период не происходило никаких особых изменений ни по количеству вагонов общего парка, ни по длительности их нахождения под погрузкой и выгрузкой. То есть при тех же вагоно-часах простоев вагонов МПС постоянно и многократно поднимало свои доходы от неработающего (!) вагона.
От работников министерства путей сообщения на протяжении десятилетий приходится слышать, что им нужна не эта "презренная" плата, а сам вагон - как средство для зарабатывания тарифа. И столько же времени приходится им доказывать, что вагон стоит не у грузовладельца (у которого он находится всего 5-10 процентов времени оборота), а у перевозчика (остальные 90-95 процентов).
Практика показывает, что МПС нужна как раз плата (а теперь еще и штрафы), а не вагон, который на погрузке-выгрузке хронометрируется как какой-нибудь бегун на короткие дистанции, а после сдачи на станцию может стоять там часами, а то и сутками. В результате сегодня этот доход уже сопоставим со всеми затратами вагонного хозяйства: плата - около 9 миллиардов рублей, а затраты вагонного хозяйства (в части грузовых вагонов) - 48 миллиардов рублей.
"Тарифное руководство № 2" не только не стимулирует сокращение простоев, но и прямо подталкивает большинство грузовладельцев к его увеличению. Судите сами: подавляющее большинство предприятий имеют небольшие по протяженности подъездные пути, на которых не требуется выполнять длительные маневровые работы, и вагоны подаются зачастую локомотивом железной дороги. По этой причине обоснованные сроки нахождения у грузовладельцев вагонов укладываются в три-четыре часа на один вагон. Таких партнеров у железных дорог подавляющее большинство. По "Тарифному руководству № 2" они имеют по восемь часов бесплатного пользования на одну операцию с вагонами. Спрашивается: кто из них будет стремиться к ускоренному освобождению и сдаче вагонов?
С другой стороны, крупные предприятия, имеющие технологически обоснованные сроки оборота вагонов по 20-30 и более часов, заведомо не могут укладываться в эти восемь и 16 часов (при сдвоенных операциях). Какая может быть польза от этого наказания невиновных и поощрения непричастных? Только вред.
Мы постоянно доказываем, что плата за пользование вагонами должна взыскиваться за время, превышающее то, что установлено в договорах на подачу и уборку вагонов и на эксплуатацию подъездных путей (то есть время, оплаченное в провозном тарифе), а все эти скидки за 8 и 16 часов надо вернуть в доходы МПС и забыть о них. Но - безуспешно. Нам говорят, что все и так нормально, только необходимо постоянно увеличивать плату за пользование вагонами, тогда грузовладельцы будут мгновенно освобождать их.
Реальный опыт опровергает эту точку зрения полностью. Мы помним 1979 и 1995 годы, когда производились 10-кратные увеличения штрафов за простой вагонов, но никаких заметных сокращений сроков не наблюдалось. Но мы помним и начало 80-х годов, когда не только взыскивали штрафы (аналог платы), но и стимулировали грузоотправителей за досрочное освобождение вагонов по так называемому "львов-скому опыту", и это дало положительные результаты.
- Каковы Ваши основные предложения?
- Нет ни малейшего сомнения в том, что необходимо подготовить и установленным порядком внести изменения в статью 39 "Устава железнодорожного транспорта РФ", в Постановление правительства РФ № 1029 от 3.09.1998 года и в "Тарифное руководство № 2" о том, что плата за пользование вагонами общего парка взыскивается за время, превышающее сроки, установленные в договорах между грузовладельцами, владельцами путей необщего пользования и железной дорогой (ОАО "РЖД").
При этом никаких общих скидок с тарифов не должно быть. Но вместе с тем целесообразно подготовить предложения по стимулированию грузовладельцев за досрочное освобождение вагонов по сравнению со временем, установленным в договоре. Пора уйти от советской привычки рассматривать сетевой вагон как объект жертвоприношений либо со стороны железной дороги, либо со стороны грузовладельцев. Если он действительно является ценностью (а я в этом нисколько не сомневаюсь), то хозяин этих вагонов - ОАО "РЖД" - должен определить: каков экономический выигрыш от ускорения их оборота на подъездных путях, например, на один процент или на два? А после этого предложить всем причастным грузовладельцам: если вложим в это дело рубль, то я смогу получить два рубля тарифа дополнительно. Давай договоримся: я даю 50 копеек, и ты столько же. Все делим поровну.
Кстати сказать, по такому принципу МПС России рассматривало заявки на снижение тарифов от грузовладельцев по так называемой "гибкой тарифной политике". Если грузовладельцы увидят, что хозяин действительно ценит свое имущество, то и они поймут, что вкладывать в ускорение оборота вагонов - дело стоящее.
[~DETAIL_TEXT] => круг вопросов, охватываемых этими "Тарифными руководствами", в основном рассматривается как предмет договора между перевозчиками и их партнерами. Поэтому на первый взгляд данные документы надо упразднить, поскольку закон как бы изъял соответствующие отношения из сферы естественной монополии.
Однако в отношении "Тарифного руководства № 2" (плата за пользование вагонами общего парка) имеется существенное препятствие. Провозные тарифы нового "Прейскуранта № 10-01" (так же, как и старого) включают оплату вагоно-часов нахождения вагонов общего парка на подъездных путях и под грузовыми операциями на местах общего и необщего пользования в пределах среднего времени по сети железных дорог (восемь часов на одну операцию). Пока существует "Тарифное руководство № 2", грузоотправитель за эти часы получает компенсацию в виде скидки с провозного тарифа. Если этого нормативного акта не будет, то и скидок никто не получит. За одно и то же время пользования вагонами общего парка грузовладельцы будут платить дважды: в провозном тарифе плюс в виде платы за пользование вагонами (договорной). Поскольку данная плата оказалась включенной в провозной тариф, то ее тем самым все-таки отнесли к естественно-
монопольной сфере. Поэтому обновлять и принимать "Тарифное руководство № 2" необходимо.
Что касается "Тарифного руководства № 3" (сборы за отдельные операции), то сбор за переадресовку грузов уже перешел в "Тарифное руководство № 1". Остальные виды сборов могут исключаться из списка регулируемых по мере перехода соответствующих услуг в конкурентные сегменты. Например, сбор за подачу и уборку вагонов может стать "свободным", договорным, если на конкретных станциях обеспечивается возможность заказать и получить эту услугу не только у ОАО "Российские железные дороги", но и у других организаций. Причем не только при подаче от выставочных путей на промышленную станцию и обратно, но и на сами выставочные пути (то есть при работе локомотива непосредственно на станции инфраструктуры ОАО "РЖД").
Независимо от юридических моментов в оба "Тарифных руководства" (в методику определения соответствующих сборов и платы) необходимо внести существенные изменения.
- Таким образом, Вас не устраивает как идеология этих документов, так и цифровые параметры?
- Грузовладельцев и владельцев путей необщего пользования не устраивает ни то, ни другое. Достаточно сказать, что за свою недолгую "историю" плата за пользование вагонами возросла с 560-ти миллионов рублей за 1998-й до 8,8 миллиарда рублей в 2002 году (то есть в 16 раз!). За этот период не происходило никаких особых изменений ни по количеству вагонов общего парка, ни по длительности их нахождения под погрузкой и выгрузкой. То есть при тех же вагоно-часах простоев вагонов МПС постоянно и многократно поднимало свои доходы от неработающего (!) вагона.
От работников министерства путей сообщения на протяжении десятилетий приходится слышать, что им нужна не эта "презренная" плата, а сам вагон - как средство для зарабатывания тарифа. И столько же времени приходится им доказывать, что вагон стоит не у грузовладельца (у которого он находится всего 5-10 процентов времени оборота), а у перевозчика (остальные 90-95 процентов).
Практика показывает, что МПС нужна как раз плата (а теперь еще и штрафы), а не вагон, который на погрузке-выгрузке хронометрируется как какой-нибудь бегун на короткие дистанции, а после сдачи на станцию может стоять там часами, а то и сутками. В результате сегодня этот доход уже сопоставим со всеми затратами вагонного хозяйства: плата - около 9 миллиардов рублей, а затраты вагонного хозяйства (в части грузовых вагонов) - 48 миллиардов рублей.
"Тарифное руководство № 2" не только не стимулирует сокращение простоев, но и прямо подталкивает большинство грузовладельцев к его увеличению. Судите сами: подавляющее большинство предприятий имеют небольшие по протяженности подъездные пути, на которых не требуется выполнять длительные маневровые работы, и вагоны подаются зачастую локомотивом железной дороги. По этой причине обоснованные сроки нахождения у грузовладельцев вагонов укладываются в три-четыре часа на один вагон. Таких партнеров у железных дорог подавляющее большинство. По "Тарифному руководству № 2" они имеют по восемь часов бесплатного пользования на одну операцию с вагонами. Спрашивается: кто из них будет стремиться к ускоренному освобождению и сдаче вагонов?
С другой стороны, крупные предприятия, имеющие технологически обоснованные сроки оборота вагонов по 20-30 и более часов, заведомо не могут укладываться в эти восемь и 16 часов (при сдвоенных операциях). Какая может быть польза от этого наказания невиновных и поощрения непричастных? Только вред.
Мы постоянно доказываем, что плата за пользование вагонами должна взыскиваться за время, превышающее то, что установлено в договорах на подачу и уборку вагонов и на эксплуатацию подъездных путей (то есть время, оплаченное в провозном тарифе), а все эти скидки за 8 и 16 часов надо вернуть в доходы МПС и забыть о них. Но - безуспешно. Нам говорят, что все и так нормально, только необходимо постоянно увеличивать плату за пользование вагонами, тогда грузовладельцы будут мгновенно освобождать их.
Реальный опыт опровергает эту точку зрения полностью. Мы помним 1979 и 1995 годы, когда производились 10-кратные увеличения штрафов за простой вагонов, но никаких заметных сокращений сроков не наблюдалось. Но мы помним и начало 80-х годов, когда не только взыскивали штрафы (аналог платы), но и стимулировали грузоотправителей за досрочное освобождение вагонов по так называемому "львов-скому опыту", и это дало положительные результаты.
- Каковы Ваши основные предложения?
- Нет ни малейшего сомнения в том, что необходимо подготовить и установленным порядком внести изменения в статью 39 "Устава железнодорожного транспорта РФ", в Постановление правительства РФ № 1029 от 3.09.1998 года и в "Тарифное руководство № 2" о том, что плата за пользование вагонами общего парка взыскивается за время, превышающее сроки, установленные в договорах между грузовладельцами, владельцами путей необщего пользования и железной дорогой (ОАО "РЖД").
При этом никаких общих скидок с тарифов не должно быть. Но вместе с тем целесообразно подготовить предложения по стимулированию грузовладельцев за досрочное освобождение вагонов по сравнению со временем, установленным в договоре. Пора уйти от советской привычки рассматривать сетевой вагон как объект жертвоприношений либо со стороны железной дороги, либо со стороны грузовладельцев. Если он действительно является ценностью (а я в этом нисколько не сомневаюсь), то хозяин этих вагонов - ОАО "РЖД" - должен определить: каков экономический выигрыш от ускорения их оборота на подъездных путях, например, на один процент или на два? А после этого предложить всем причастным грузовладельцам: если вложим в это дело рубль, то я смогу получить два рубля тарифа дополнительно. Давай договоримся: я даю 50 копеек, и ты столько же. Все делим поровну.
Кстати сказать, по такому принципу МПС России рассматривало заявки на снижение тарифов от грузовладельцев по так называемой "гибкой тарифной политике". Если грузовладельцы увидят, что хозяин действительно ценит свое имущество, то и они поймут, что вкладывать в ускорение оборота вагонов - дело стоящее.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
В номере 8 журнала "РЖД-Партнер" была опубликована статья, затрагивающая вопрос приведения в соответствие с новым "Уставом железнодорожного транспорта РФ" "Тарифных руководств" № 2 и № 3. В продолжение начатого разговора сегодня мы приводим точку зрения по данной проблеме президента "Национальной ассоциации транспортников", доктора экономических наук, профессора, эксперта ФЭК России ГЕОРГИЯ ДАВЫДОВА. - Георгий Ефимович, считаете ли Вы нужным внести какие-либо изменения в "Тарифные руководства" № 2 и № 3? - Эти документы были сформированы и приняты в 2000-2001 годах на базе ныне не действующего "Транспортного устава железных дорог РФ" (ст. 44 и другие), а также Постановления правительства РФ № 1029 от 3.09.1998 года с изменениями согласно Постановлению правительства РФ № 881 от 2.08.1999 года. Из этих нормативных правовых актов сейчас можно считать действующим только Постановление правительства. Да и оно, как говорят в МПС России, должно быть или отменено, или изменено. В нынешнем "Уставе железнодорожного транспорта РФ" (УЖДТ) | |
|
В номере 8 журнала "РЖД-Партнер" была опубликована статья, затрагивающая вопрос приведения в соответствие с новым "Уставом железнодорожного транспорта РФ" "Тарифных руководств" № 2 и № 3. В продолжение начатого разговора сегодня мы приводим точку зрения по данной проблеме президента "Национальной ассоциации транспортников", доктора экономических наук, профессора, эксперта ФЭК России ГЕОРГИЯ ДАВЫДОВА. - Георгий Ефимович, считаете ли Вы нужным внести какие-либо изменения в "Тарифные руководства" № 2 и № 3? - Эти документы были сформированы и приняты в 2000-2001 годах на базе ныне не действующего "Транспортного устава железных дорог РФ" (ст. 44 и другие), а также Постановления правительства РФ № 1029 от 3.09.1998 года с изменениями согласно Постановлению правительства РФ № 881 от 2.08.1999 года. Из этих нормативных правовых актов сейчас можно считать действующим только Постановление правительства. Да и оно, как говорят в МПС России, должно быть или отменено, или изменено. В нынешнем "Уставе железнодорожного транспорта РФ" (УЖДТ) | |
Array
(
[ID] => 107106
[~ID] => 107106
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
[NAME] => Российские цистерны эстонского производства
[~NAME] => Российские цистерны эстонского производства
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2108/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2108/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В свете текущих событий крупнейший российский производитель грузовых вагонов ФГУП "ПО "Уралвагонзавод" начинает строительство крупного вагоносборочного предприятия на северо-востоке Эстонии.
ПРОИЗВОДСТВУ БЫТЬ
Совместный проект "Уралвагонзавода" с эстонской транспортной компанией "AVR Transservice" предполагает создание производства по сборке и ремонту цистерн в городе Кохтла-Ярве.
По словам Бориса Минеева, начальника управления информации и связей с общественностью "Уралвагонзавода", сотрудничество будет осуществляться на основе проведения двух этапов работы: "Первым этапом для нового предприятия станет сборка цистерн для углеводородов из комплектующих, произведенных непосредственно на "УВЗ". Второй этап подразумевает изготовление некоторых узлов и механизмов для подвижного состава уже эстонской стороной. В конечном итоге планируется собирать до трех тысяч единиц цистерн и грузовых полувагонов в год".
Кроме того на эстонском предприятии запланированы ремонт и техническое обслуживание до двух тысяч вагонов ежегодно - транспортирующих грузы через страны Балтийского региона. Как ожидается, впоследствии на заводе будет организован выпуск и обслуживание российской дорожно-строительной техники, соответствующей сертификационным нормам и стандартам ЕС.
Чтобы создать полноценное вагоносборочное производство, компания "AVR Transservice", работающая на рынке нефтеперевозок с Россией и Казахстаном, намерена вложить в реализацию совместного проекта (получившего название "UVZ & AVR") до двадцати миллионов долларов. В совместном предприятии "Уралвагонзавод" приобретает 50-процентную долю, а пока выступит в качестве поставщика оборудования и комплектующих, одновременно обеспечит и технический контроль: железнодорожные цистерны, которые будут выпускаться в Эстонии, должны соответствовать сертификационным нормам России.
По прогнозам МПС, никаких технических сложностей с обращением цистерн на российских железных дорогах возникнуть не должно: все они собираются по единым требованиям и выдерживают общепринятые стандарты.
Генеральным подрядчиком строительства выступает принадлежащая компании "AVR Transservice" фирма "Silbet" - бывший цех железобетонных конструкций, на базе которого и планируется организовать производство. Руководство "UVZ & AVR" рассчитывает запустить производство к концу 2003 года.
О ВЫГОДАХ
По прогнозам аналитиков, начатый проект станет крайне выгодным как для российской, так и для эстонской стороны. Уральские машиностроители намерены поставлять в Эстонию не только оборудование, но и комплектующие для сборки подвижного состава. Кроме того после вступления Эстонии в ЕС нижнетагильский "Уралвагонзавод" через компанию "UVZ & AVR" получает точку опоры для стратегически выгодного присутствия в европейской зоне. Эстония же с помощью данного проекта получает шанс стать крупным центром вагоностроения на Балтике.
Как известно, в регионе Балтийского моря происходит серьезный передел транспортных потоков. На российском побережье Финского залива строится целый каскад мощных нефтеперевалочных портов. Ожидается, что потенциально новые российские транзитные узлы смогут переваливать до 80-ти миллионов тонн жидких углеводородов в год. Значительную долю этого вала составит сырая нефть.
Вместе с тем в России действует закон, согласно которому на экспорт может быть направлено не более трети добытой сырой нефти. Поэтому в ближайшие годы нам предстоит значительно увеличить переработку сырья на своих НПЗ. А переработанные нефтепродукты в экспортные порты доставляются преимущественно по железной дороге, в наливных цистернах.
"Балтийские страны со своими портами будут представлять повышенный интерес для российского нефтяного комплекса именно в части экспорта продуктов нефтепереработки", - уверены в компании "UVZ & AVR".
По мнению Бориса Минеева, "Уралвагонзавод" рассчитывает, что потребителями продукции станут как балтийские, так и российские транспортные компании. Привлечь их предполагается за счет ожидаемой низкой себестоимости производимых цистерн: в сложившихся условиях повышенного спроса на данный вид подвижного состава и резкого скачка цен явную конкуренцию уже выпускаемой на рынке продукции сможет составить лишь более дешевый продукт.
На сегодняшний день довольно большое количество компаний, осуществляющих нефтеперевозки, приобретают купленные в России цистерны на зарегистрированных в Эстонии компаниях-"дочках". Получается, что хотя цистерны поставляются на экспорт, с них не надо платить НДС. В итоге экономия с каждой составляет около шести тысяч долларов (рыночная стоимость варьируется в пределах 32-35 тысяч).
Ожидается, что цистерны эстонской сборки будут дешевле российских аналогов по ряду причин. Во-первых, поставка "Уралвагонзаводом" комплектующих частей в Эстонию является экспортом, что освобождает его от уплаты НДС. Кроме того значительную часть средств можно будет сэкономить на налогах в связи с действующим льготным налоговым режимом в Эстонии. В частности - на налоге на прибыль: в России он составляет 24 процента, тогда как в соответствии с эстонским законодательством действует нулевая ставка (при условии, что деньги реинвестируются в страну).
Предполагаемый годовой оборот предприятия составит около 110-ти миллионов долларов. В этом случае экономия на налогах будет довольно существенной: в пределах 20-ти миллионов долларов.
ДЕШЕВЛЕ - ЕЩЕ НЕ ЗНАЧИТ ЛУЧШЕ...
"В последнее время наблюдается достаточно устойчивый и перспективный спрос на цистерны. Заводские мощности сегодня загружены в полном объеме, поэтому возможность сборки цистерн в Эстонии из наших комплектующих - для УВЗ очень удобный выход из положения", - добавляет Борис Минеев.
Однако эксперты операторских компаний сходятся во мнении, что данный проект является скорее экономическим, чем производственным ходом; что он основан скорее на желании "сэкономить на налогах", нежели восполнить нехватку мощностей или создать качественно новые образцы продукции. Ходовые характеристики подвижного состава определяются тележками, которые изготавливают в России всего три завода: "Уралвагонзавод", "Рузхиммаш" и "Алтайвагон".
При этом, как рассказали в транспортной компании "Балттранссервис", российские операторы вовсе не исключают возможности приобретения данных цистерн в собственное пользование. Все единогласно признают: покупать эстонскую продукцию будут, но только в том случае, если она окажется дешевле отечественных аналогов.
А так как аналитические данные указывают именно на этот факт, соответственно новое производство по всем показателям должно оказаться весьма перспективным и выгодным капиталовложением. Тем более, что по прогнозам МПС России, полностью восполнить дефицит цистерн на отечественном рынке нефтеперевозок по самым объективным подсчетам удастся лишь к 2010 году.
Как полагают в компании "Магистральнефтеоргсинтез", занимающейся транспортировкой нефтепродуктов, цистернам эстонской сборки обеспечит спрос на рынке и система финансового лизинга. "На сегодняшний день эстонские производители предоставляют хорошие ставки по кредитам и предлагают приобретать по лизингу практически все виды подвижного состава. В России уже достаточно много таких вагонов введено в эксплуатацию", - говорит заместитель генерального директора фирмы Гайрат Власов.
А вот представители завода "Азовмаш" (специализирующегося на изготовлении цистерн) уверены, что составить им конкуренцию будет не так легко. На данном этапе оценить перспективы строительства сборочного производства практически невозможно. Для этого нужен конкретный результат, чтобы можно было провести анализ качества и стоимости выпускаемой продукции. В настоящее время предпринимается довольно много попыток создать подобное производство. По некоторым данным, на сегодняшний день около тридцати предприятий занимаются выпуском данной продукции, однако их объемы производства значительно ниже, чем на "Азовмаше". Дело не только в цене - необходимо еще и высокое качество.
Получается, что реализация совместного эстонско-российского проекта внесет определенную лепту в стабилизацию ситуации на рынке, но существенно помочь не сможет. Этот прогноз подтверждает и заместитель руководителя департамента вагонного хозяйства МПС России Сергей Порядин: "Пока не время говорить о перспективах. "Уралвагонзавод" совместно с эстонцами создают производство, рассчитанное на сборку подвижного состава "старого поколения", который в России давно уже введен в эксплуатацию. Мы же со следующего года собираемся закупать только последние модели вагонов различных типов".
По мнению представителя министерства, обновление рабочего парка вагонов федеральной собственности необходимо производить за счет усовершенствованной техники, рассчитанной на силовую нагрузку в 25 тысяч тонн. Такую мощность могут обеспечить лишь измененные конструкции тележек, кузовов и колесных пар, что является результатом последних разработок в данной области. МПС в 2004 году планирует приобрести 16 тысяч единиц подобного подвижного состава - причем только у российских производителей.
"Мы не делаем абсолютно никаких ставок на эстонское производство. Политика министерства направлена на развитие прежде всего отечественного производства и закупку вагонов "нового поколения". Поэтому я не думаю, что Эстонии удастся заметно улучшить ситуацию с дефицитом подвижного состава на российском рынке", - добавил Сергей Порядин.
Как бы то ни было - первый камень в создание будущего завода уже заложен. А чем станет данное производство, покажет время...
[~DETAIL_TEXT] => В свете текущих событий крупнейший российский производитель грузовых вагонов ФГУП "ПО "Уралвагонзавод" начинает строительство крупного вагоносборочного предприятия на северо-востоке Эстонии.
ПРОИЗВОДСТВУ БЫТЬ
Совместный проект "Уралвагонзавода" с эстонской транспортной компанией "AVR Transservice" предполагает создание производства по сборке и ремонту цистерн в городе Кохтла-Ярве.
По словам Бориса Минеева, начальника управления информации и связей с общественностью "Уралвагонзавода", сотрудничество будет осуществляться на основе проведения двух этапов работы: "Первым этапом для нового предприятия станет сборка цистерн для углеводородов из комплектующих, произведенных непосредственно на "УВЗ". Второй этап подразумевает изготовление некоторых узлов и механизмов для подвижного состава уже эстонской стороной. В конечном итоге планируется собирать до трех тысяч единиц цистерн и грузовых полувагонов в год".
Кроме того на эстонском предприятии запланированы ремонт и техническое обслуживание до двух тысяч вагонов ежегодно - транспортирующих грузы через страны Балтийского региона. Как ожидается, впоследствии на заводе будет организован выпуск и обслуживание российской дорожно-строительной техники, соответствующей сертификационным нормам и стандартам ЕС.
Чтобы создать полноценное вагоносборочное производство, компания "AVR Transservice", работающая на рынке нефтеперевозок с Россией и Казахстаном, намерена вложить в реализацию совместного проекта (получившего название "UVZ & AVR") до двадцати миллионов долларов. В совместном предприятии "Уралвагонзавод" приобретает 50-процентную долю, а пока выступит в качестве поставщика оборудования и комплектующих, одновременно обеспечит и технический контроль: железнодорожные цистерны, которые будут выпускаться в Эстонии, должны соответствовать сертификационным нормам России.
По прогнозам МПС, никаких технических сложностей с обращением цистерн на российских железных дорогах возникнуть не должно: все они собираются по единым требованиям и выдерживают общепринятые стандарты.
Генеральным подрядчиком строительства выступает принадлежащая компании "AVR Transservice" фирма "Silbet" - бывший цех железобетонных конструкций, на базе которого и планируется организовать производство. Руководство "UVZ & AVR" рассчитывает запустить производство к концу 2003 года.
О ВЫГОДАХ
По прогнозам аналитиков, начатый проект станет крайне выгодным как для российской, так и для эстонской стороны. Уральские машиностроители намерены поставлять в Эстонию не только оборудование, но и комплектующие для сборки подвижного состава. Кроме того после вступления Эстонии в ЕС нижнетагильский "Уралвагонзавод" через компанию "UVZ & AVR" получает точку опоры для стратегически выгодного присутствия в европейской зоне. Эстония же с помощью данного проекта получает шанс стать крупным центром вагоностроения на Балтике.
Как известно, в регионе Балтийского моря происходит серьезный передел транспортных потоков. На российском побережье Финского залива строится целый каскад мощных нефтеперевалочных портов. Ожидается, что потенциально новые российские транзитные узлы смогут переваливать до 80-ти миллионов тонн жидких углеводородов в год. Значительную долю этого вала составит сырая нефть.
Вместе с тем в России действует закон, согласно которому на экспорт может быть направлено не более трети добытой сырой нефти. Поэтому в ближайшие годы нам предстоит значительно увеличить переработку сырья на своих НПЗ. А переработанные нефтепродукты в экспортные порты доставляются преимущественно по железной дороге, в наливных цистернах.
"Балтийские страны со своими портами будут представлять повышенный интерес для российского нефтяного комплекса именно в части экспорта продуктов нефтепереработки", - уверены в компании "UVZ & AVR".
По мнению Бориса Минеева, "Уралвагонзавод" рассчитывает, что потребителями продукции станут как балтийские, так и российские транспортные компании. Привлечь их предполагается за счет ожидаемой низкой себестоимости производимых цистерн: в сложившихся условиях повышенного спроса на данный вид подвижного состава и резкого скачка цен явную конкуренцию уже выпускаемой на рынке продукции сможет составить лишь более дешевый продукт.
На сегодняшний день довольно большое количество компаний, осуществляющих нефтеперевозки, приобретают купленные в России цистерны на зарегистрированных в Эстонии компаниях-"дочках". Получается, что хотя цистерны поставляются на экспорт, с них не надо платить НДС. В итоге экономия с каждой составляет около шести тысяч долларов (рыночная стоимость варьируется в пределах 32-35 тысяч).
Ожидается, что цистерны эстонской сборки будут дешевле российских аналогов по ряду причин. Во-первых, поставка "Уралвагонзаводом" комплектующих частей в Эстонию является экспортом, что освобождает его от уплаты НДС. Кроме того значительную часть средств можно будет сэкономить на налогах в связи с действующим льготным налоговым режимом в Эстонии. В частности - на налоге на прибыль: в России он составляет 24 процента, тогда как в соответствии с эстонским законодательством действует нулевая ставка (при условии, что деньги реинвестируются в страну).
Предполагаемый годовой оборот предприятия составит около 110-ти миллионов долларов. В этом случае экономия на налогах будет довольно существенной: в пределах 20-ти миллионов долларов.
ДЕШЕВЛЕ - ЕЩЕ НЕ ЗНАЧИТ ЛУЧШЕ...
"В последнее время наблюдается достаточно устойчивый и перспективный спрос на цистерны. Заводские мощности сегодня загружены в полном объеме, поэтому возможность сборки цистерн в Эстонии из наших комплектующих - для УВЗ очень удобный выход из положения", - добавляет Борис Минеев.
Однако эксперты операторских компаний сходятся во мнении, что данный проект является скорее экономическим, чем производственным ходом; что он основан скорее на желании "сэкономить на налогах", нежели восполнить нехватку мощностей или создать качественно новые образцы продукции. Ходовые характеристики подвижного состава определяются тележками, которые изготавливают в России всего три завода: "Уралвагонзавод", "Рузхиммаш" и "Алтайвагон".
При этом, как рассказали в транспортной компании "Балттранссервис", российские операторы вовсе не исключают возможности приобретения данных цистерн в собственное пользование. Все единогласно признают: покупать эстонскую продукцию будут, но только в том случае, если она окажется дешевле отечественных аналогов.
А так как аналитические данные указывают именно на этот факт, соответственно новое производство по всем показателям должно оказаться весьма перспективным и выгодным капиталовложением. Тем более, что по прогнозам МПС России, полностью восполнить дефицит цистерн на отечественном рынке нефтеперевозок по самым объективным подсчетам удастся лишь к 2010 году.
Как полагают в компании "Магистральнефтеоргсинтез", занимающейся транспортировкой нефтепродуктов, цистернам эстонской сборки обеспечит спрос на рынке и система финансового лизинга. "На сегодняшний день эстонские производители предоставляют хорошие ставки по кредитам и предлагают приобретать по лизингу практически все виды подвижного состава. В России уже достаточно много таких вагонов введено в эксплуатацию", - говорит заместитель генерального директора фирмы Гайрат Власов.
А вот представители завода "Азовмаш" (специализирующегося на изготовлении цистерн) уверены, что составить им конкуренцию будет не так легко. На данном этапе оценить перспективы строительства сборочного производства практически невозможно. Для этого нужен конкретный результат, чтобы можно было провести анализ качества и стоимости выпускаемой продукции. В настоящее время предпринимается довольно много попыток создать подобное производство. По некоторым данным, на сегодняшний день около тридцати предприятий занимаются выпуском данной продукции, однако их объемы производства значительно ниже, чем на "Азовмаше". Дело не только в цене - необходимо еще и высокое качество.
Получается, что реализация совместного эстонско-российского проекта внесет определенную лепту в стабилизацию ситуации на рынке, но существенно помочь не сможет. Этот прогноз подтверждает и заместитель руководителя департамента вагонного хозяйства МПС России Сергей Порядин: "Пока не время говорить о перспективах. "Уралвагонзавод" совместно с эстонцами создают производство, рассчитанное на сборку подвижного состава "старого поколения", который в России давно уже введен в эксплуатацию. Мы же со следующего года собираемся закупать только последние модели вагонов различных типов".
По мнению представителя министерства, обновление рабочего парка вагонов федеральной собственности необходимо производить за счет усовершенствованной техники, рассчитанной на силовую нагрузку в 25 тысяч тонн. Такую мощность могут обеспечить лишь измененные конструкции тележек, кузовов и колесных пар, что является результатом последних разработок в данной области. МПС в 2004 году планирует приобрести 16 тысяч единиц подобного подвижного состава - причем только у российских производителей.
"Мы не делаем абсолютно никаких ставок на эстонское производство. Политика министерства направлена на развитие прежде всего отечественного производства и закупку вагонов "нового поколения". Поэтому я не думаю, что Эстонии удастся заметно улучшить ситуацию с дефицитом подвижного состава на российском рынке", - добавил Сергей Порядин.
Как бы то ни было - первый камень в создание будущего завода уже заложен. А чем станет данное производство, покажет время...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как известно, на данный момент в сфере российского вагоностроения сложилась довольно непростая ситуация: острый дефицит цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов, спрос на которые намного превышает существующие предложения. В результате производство нефтеналивных цистерн стало сегодня одним из наиболее прибыльных.
[~PREVIEW_TEXT] => Как известно, на данный момент в сфере российского вагоностроения сложилась довольно непростая ситуация: острый дефицит цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов, спрос на которые намного превышает существующие предложения. В результате производство нефтеналивных цистерн стало сегодня одним из наиболее прибыльных.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2108
[~CODE] => 2108
[EXTERNAL_ID] => 2108
[~EXTERNAL_ID] => 2108
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107106:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107106:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105183
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107106:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105183
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107106:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107106:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107106:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107106:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Российские цистерны эстонского производства
[SECTION_META_KEYWORDS] => российские цистерны эстонского производства
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Как известно, на данный момент в сфере российского вагоностроения сложилась довольно непростая ситуация: острый дефицит цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов, спрос на которые намного превышает существующие предложения. В результате производство нефтеналивных цистерн стало сегодня одним из наиболее прибыльных.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Российские цистерны эстонского производства
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => российские цистерны эстонского производства
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как известно, на данный момент в сфере российского вагоностроения сложилась довольно непростая ситуация: острый дефицит цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов, спрос на которые намного превышает существующие предложения. В результате производство нефтеналивных цистерн стало сегодня одним из наиболее прибыльных.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Российские цистерны эстонского производства
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Российские цистерны эстонского производства
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российские цистерны эстонского производства
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российские цистерны эстонского производства
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Российские цистерны эстонского производства
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Российские цистерны эстонского производства
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российские цистерны эстонского производства
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российские цистерны эстонского производства
)
)
Array
(
[ID] => 107106
[~ID] => 107106
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
[NAME] => Российские цистерны эстонского производства
[~NAME] => Российские цистерны эстонского производства
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2108/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2108/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В свете текущих событий крупнейший российский производитель грузовых вагонов ФГУП "ПО "Уралвагонзавод" начинает строительство крупного вагоносборочного предприятия на северо-востоке Эстонии.
ПРОИЗВОДСТВУ БЫТЬ
Совместный проект "Уралвагонзавода" с эстонской транспортной компанией "AVR Transservice" предполагает создание производства по сборке и ремонту цистерн в городе Кохтла-Ярве.
По словам Бориса Минеева, начальника управления информации и связей с общественностью "Уралвагонзавода", сотрудничество будет осуществляться на основе проведения двух этапов работы: "Первым этапом для нового предприятия станет сборка цистерн для углеводородов из комплектующих, произведенных непосредственно на "УВЗ". Второй этап подразумевает изготовление некоторых узлов и механизмов для подвижного состава уже эстонской стороной. В конечном итоге планируется собирать до трех тысяч единиц цистерн и грузовых полувагонов в год".
Кроме того на эстонском предприятии запланированы ремонт и техническое обслуживание до двух тысяч вагонов ежегодно - транспортирующих грузы через страны Балтийского региона. Как ожидается, впоследствии на заводе будет организован выпуск и обслуживание российской дорожно-строительной техники, соответствующей сертификационным нормам и стандартам ЕС.
Чтобы создать полноценное вагоносборочное производство, компания "AVR Transservice", работающая на рынке нефтеперевозок с Россией и Казахстаном, намерена вложить в реализацию совместного проекта (получившего название "UVZ & AVR") до двадцати миллионов долларов. В совместном предприятии "Уралвагонзавод" приобретает 50-процентную долю, а пока выступит в качестве поставщика оборудования и комплектующих, одновременно обеспечит и технический контроль: железнодорожные цистерны, которые будут выпускаться в Эстонии, должны соответствовать сертификационным нормам России.
По прогнозам МПС, никаких технических сложностей с обращением цистерн на российских железных дорогах возникнуть не должно: все они собираются по единым требованиям и выдерживают общепринятые стандарты.
Генеральным подрядчиком строительства выступает принадлежащая компании "AVR Transservice" фирма "Silbet" - бывший цех железобетонных конструкций, на базе которого и планируется организовать производство. Руководство "UVZ & AVR" рассчитывает запустить производство к концу 2003 года.
О ВЫГОДАХ
По прогнозам аналитиков, начатый проект станет крайне выгодным как для российской, так и для эстонской стороны. Уральские машиностроители намерены поставлять в Эстонию не только оборудование, но и комплектующие для сборки подвижного состава. Кроме того после вступления Эстонии в ЕС нижнетагильский "Уралвагонзавод" через компанию "UVZ & AVR" получает точку опоры для стратегически выгодного присутствия в европейской зоне. Эстония же с помощью данного проекта получает шанс стать крупным центром вагоностроения на Балтике.
Как известно, в регионе Балтийского моря происходит серьезный передел транспортных потоков. На российском побережье Финского залива строится целый каскад мощных нефтеперевалочных портов. Ожидается, что потенциально новые российские транзитные узлы смогут переваливать до 80-ти миллионов тонн жидких углеводородов в год. Значительную долю этого вала составит сырая нефть.
Вместе с тем в России действует закон, согласно которому на экспорт может быть направлено не более трети добытой сырой нефти. Поэтому в ближайшие годы нам предстоит значительно увеличить переработку сырья на своих НПЗ. А переработанные нефтепродукты в экспортные порты доставляются преимущественно по железной дороге, в наливных цистернах.
"Балтийские страны со своими портами будут представлять повышенный интерес для российского нефтяного комплекса именно в части экспорта продуктов нефтепереработки", - уверены в компании "UVZ & AVR".
По мнению Бориса Минеева, "Уралвагонзавод" рассчитывает, что потребителями продукции станут как балтийские, так и российские транспортные компании. Привлечь их предполагается за счет ожидаемой низкой себестоимости производимых цистерн: в сложившихся условиях повышенного спроса на данный вид подвижного состава и резкого скачка цен явную конкуренцию уже выпускаемой на рынке продукции сможет составить лишь более дешевый продукт.
На сегодняшний день довольно большое количество компаний, осуществляющих нефтеперевозки, приобретают купленные в России цистерны на зарегистрированных в Эстонии компаниях-"дочках". Получается, что хотя цистерны поставляются на экспорт, с них не надо платить НДС. В итоге экономия с каждой составляет около шести тысяч долларов (рыночная стоимость варьируется в пределах 32-35 тысяч).
Ожидается, что цистерны эстонской сборки будут дешевле российских аналогов по ряду причин. Во-первых, поставка "Уралвагонзаводом" комплектующих частей в Эстонию является экспортом, что освобождает его от уплаты НДС. Кроме того значительную часть средств можно будет сэкономить на налогах в связи с действующим льготным налоговым режимом в Эстонии. В частности - на налоге на прибыль: в России он составляет 24 процента, тогда как в соответствии с эстонским законодательством действует нулевая ставка (при условии, что деньги реинвестируются в страну).
Предполагаемый годовой оборот предприятия составит около 110-ти миллионов долларов. В этом случае экономия на налогах будет довольно существенной: в пределах 20-ти миллионов долларов.
ДЕШЕВЛЕ - ЕЩЕ НЕ ЗНАЧИТ ЛУЧШЕ...
"В последнее время наблюдается достаточно устойчивый и перспективный спрос на цистерны. Заводские мощности сегодня загружены в полном объеме, поэтому возможность сборки цистерн в Эстонии из наших комплектующих - для УВЗ очень удобный выход из положения", - добавляет Борис Минеев.
Однако эксперты операторских компаний сходятся во мнении, что данный проект является скорее экономическим, чем производственным ходом; что он основан скорее на желании "сэкономить на налогах", нежели восполнить нехватку мощностей или создать качественно новые образцы продукции. Ходовые характеристики подвижного состава определяются тележками, которые изготавливают в России всего три завода: "Уралвагонзавод", "Рузхиммаш" и "Алтайвагон".
При этом, как рассказали в транспортной компании "Балттранссервис", российские операторы вовсе не исключают возможности приобретения данных цистерн в собственное пользование. Все единогласно признают: покупать эстонскую продукцию будут, но только в том случае, если она окажется дешевле отечественных аналогов.
А так как аналитические данные указывают именно на этот факт, соответственно новое производство по всем показателям должно оказаться весьма перспективным и выгодным капиталовложением. Тем более, что по прогнозам МПС России, полностью восполнить дефицит цистерн на отечественном рынке нефтеперевозок по самым объективным подсчетам удастся лишь к 2010 году.
Как полагают в компании "Магистральнефтеоргсинтез", занимающейся транспортировкой нефтепродуктов, цистернам эстонской сборки обеспечит спрос на рынке и система финансового лизинга. "На сегодняшний день эстонские производители предоставляют хорошие ставки по кредитам и предлагают приобретать по лизингу практически все виды подвижного состава. В России уже достаточно много таких вагонов введено в эксплуатацию", - говорит заместитель генерального директора фирмы Гайрат Власов.
А вот представители завода "Азовмаш" (специализирующегося на изготовлении цистерн) уверены, что составить им конкуренцию будет не так легко. На данном этапе оценить перспективы строительства сборочного производства практически невозможно. Для этого нужен конкретный результат, чтобы можно было провести анализ качества и стоимости выпускаемой продукции. В настоящее время предпринимается довольно много попыток создать подобное производство. По некоторым данным, на сегодняшний день около тридцати предприятий занимаются выпуском данной продукции, однако их объемы производства значительно ниже, чем на "Азовмаше". Дело не только в цене - необходимо еще и высокое качество.
Получается, что реализация совместного эстонско-российского проекта внесет определенную лепту в стабилизацию ситуации на рынке, но существенно помочь не сможет. Этот прогноз подтверждает и заместитель руководителя департамента вагонного хозяйства МПС России Сергей Порядин: "Пока не время говорить о перспективах. "Уралвагонзавод" совместно с эстонцами создают производство, рассчитанное на сборку подвижного состава "старого поколения", который в России давно уже введен в эксплуатацию. Мы же со следующего года собираемся закупать только последние модели вагонов различных типов".
По мнению представителя министерства, обновление рабочего парка вагонов федеральной собственности необходимо производить за счет усовершенствованной техники, рассчитанной на силовую нагрузку в 25 тысяч тонн. Такую мощность могут обеспечить лишь измененные конструкции тележек, кузовов и колесных пар, что является результатом последних разработок в данной области. МПС в 2004 году планирует приобрести 16 тысяч единиц подобного подвижного состава - причем только у российских производителей.
"Мы не делаем абсолютно никаких ставок на эстонское производство. Политика министерства направлена на развитие прежде всего отечественного производства и закупку вагонов "нового поколения". Поэтому я не думаю, что Эстонии удастся заметно улучшить ситуацию с дефицитом подвижного состава на российском рынке", - добавил Сергей Порядин.
Как бы то ни было - первый камень в создание будущего завода уже заложен. А чем станет данное производство, покажет время...
[~DETAIL_TEXT] => В свете текущих событий крупнейший российский производитель грузовых вагонов ФГУП "ПО "Уралвагонзавод" начинает строительство крупного вагоносборочного предприятия на северо-востоке Эстонии.
ПРОИЗВОДСТВУ БЫТЬ
Совместный проект "Уралвагонзавода" с эстонской транспортной компанией "AVR Transservice" предполагает создание производства по сборке и ремонту цистерн в городе Кохтла-Ярве.
По словам Бориса Минеева, начальника управления информации и связей с общественностью "Уралвагонзавода", сотрудничество будет осуществляться на основе проведения двух этапов работы: "Первым этапом для нового предприятия станет сборка цистерн для углеводородов из комплектующих, произведенных непосредственно на "УВЗ". Второй этап подразумевает изготовление некоторых узлов и механизмов для подвижного состава уже эстонской стороной. В конечном итоге планируется собирать до трех тысяч единиц цистерн и грузовых полувагонов в год".
Кроме того на эстонском предприятии запланированы ремонт и техническое обслуживание до двух тысяч вагонов ежегодно - транспортирующих грузы через страны Балтийского региона. Как ожидается, впоследствии на заводе будет организован выпуск и обслуживание российской дорожно-строительной техники, соответствующей сертификационным нормам и стандартам ЕС.
Чтобы создать полноценное вагоносборочное производство, компания "AVR Transservice", работающая на рынке нефтеперевозок с Россией и Казахстаном, намерена вложить в реализацию совместного проекта (получившего название "UVZ & AVR") до двадцати миллионов долларов. В совместном предприятии "Уралвагонзавод" приобретает 50-процентную долю, а пока выступит в качестве поставщика оборудования и комплектующих, одновременно обеспечит и технический контроль: железнодорожные цистерны, которые будут выпускаться в Эстонии, должны соответствовать сертификационным нормам России.
По прогнозам МПС, никаких технических сложностей с обращением цистерн на российских железных дорогах возникнуть не должно: все они собираются по единым требованиям и выдерживают общепринятые стандарты.
Генеральным подрядчиком строительства выступает принадлежащая компании "AVR Transservice" фирма "Silbet" - бывший цех железобетонных конструкций, на базе которого и планируется организовать производство. Руководство "UVZ & AVR" рассчитывает запустить производство к концу 2003 года.
О ВЫГОДАХ
По прогнозам аналитиков, начатый проект станет крайне выгодным как для российской, так и для эстонской стороны. Уральские машиностроители намерены поставлять в Эстонию не только оборудование, но и комплектующие для сборки подвижного состава. Кроме того после вступления Эстонии в ЕС нижнетагильский "Уралвагонзавод" через компанию "UVZ & AVR" получает точку опоры для стратегически выгодного присутствия в европейской зоне. Эстония же с помощью данного проекта получает шанс стать крупным центром вагоностроения на Балтике.
Как известно, в регионе Балтийского моря происходит серьезный передел транспортных потоков. На российском побережье Финского залива строится целый каскад мощных нефтеперевалочных портов. Ожидается, что потенциально новые российские транзитные узлы смогут переваливать до 80-ти миллионов тонн жидких углеводородов в год. Значительную долю этого вала составит сырая нефть.
Вместе с тем в России действует закон, согласно которому на экспорт может быть направлено не более трети добытой сырой нефти. Поэтому в ближайшие годы нам предстоит значительно увеличить переработку сырья на своих НПЗ. А переработанные нефтепродукты в экспортные порты доставляются преимущественно по железной дороге, в наливных цистернах.
"Балтийские страны со своими портами будут представлять повышенный интерес для российского нефтяного комплекса именно в части экспорта продуктов нефтепереработки", - уверены в компании "UVZ & AVR".
По мнению Бориса Минеева, "Уралвагонзавод" рассчитывает, что потребителями продукции станут как балтийские, так и российские транспортные компании. Привлечь их предполагается за счет ожидаемой низкой себестоимости производимых цистерн: в сложившихся условиях повышенного спроса на данный вид подвижного состава и резкого скачка цен явную конкуренцию уже выпускаемой на рынке продукции сможет составить лишь более дешевый продукт.
На сегодняшний день довольно большое количество компаний, осуществляющих нефтеперевозки, приобретают купленные в России цистерны на зарегистрированных в Эстонии компаниях-"дочках". Получается, что хотя цистерны поставляются на экспорт, с них не надо платить НДС. В итоге экономия с каждой составляет около шести тысяч долларов (рыночная стоимость варьируется в пределах 32-35 тысяч).
Ожидается, что цистерны эстонской сборки будут дешевле российских аналогов по ряду причин. Во-первых, поставка "Уралвагонзаводом" комплектующих частей в Эстонию является экспортом, что освобождает его от уплаты НДС. Кроме того значительную часть средств можно будет сэкономить на налогах в связи с действующим льготным налоговым режимом в Эстонии. В частности - на налоге на прибыль: в России он составляет 24 процента, тогда как в соответствии с эстонским законодательством действует нулевая ставка (при условии, что деньги реинвестируются в страну).
Предполагаемый годовой оборот предприятия составит около 110-ти миллионов долларов. В этом случае экономия на налогах будет довольно существенной: в пределах 20-ти миллионов долларов.
ДЕШЕВЛЕ - ЕЩЕ НЕ ЗНАЧИТ ЛУЧШЕ...
"В последнее время наблюдается достаточно устойчивый и перспективный спрос на цистерны. Заводские мощности сегодня загружены в полном объеме, поэтому возможность сборки цистерн в Эстонии из наших комплектующих - для УВЗ очень удобный выход из положения", - добавляет Борис Минеев.
Однако эксперты операторских компаний сходятся во мнении, что данный проект является скорее экономическим, чем производственным ходом; что он основан скорее на желании "сэкономить на налогах", нежели восполнить нехватку мощностей или создать качественно новые образцы продукции. Ходовые характеристики подвижного состава определяются тележками, которые изготавливают в России всего три завода: "Уралвагонзавод", "Рузхиммаш" и "Алтайвагон".
При этом, как рассказали в транспортной компании "Балттранссервис", российские операторы вовсе не исключают возможности приобретения данных цистерн в собственное пользование. Все единогласно признают: покупать эстонскую продукцию будут, но только в том случае, если она окажется дешевле отечественных аналогов.
А так как аналитические данные указывают именно на этот факт, соответственно новое производство по всем показателям должно оказаться весьма перспективным и выгодным капиталовложением. Тем более, что по прогнозам МПС России, полностью восполнить дефицит цистерн на отечественном рынке нефтеперевозок по самым объективным подсчетам удастся лишь к 2010 году.
Как полагают в компании "Магистральнефтеоргсинтез", занимающейся транспортировкой нефтепродуктов, цистернам эстонской сборки обеспечит спрос на рынке и система финансового лизинга. "На сегодняшний день эстонские производители предоставляют хорошие ставки по кредитам и предлагают приобретать по лизингу практически все виды подвижного состава. В России уже достаточно много таких вагонов введено в эксплуатацию", - говорит заместитель генерального директора фирмы Гайрат Власов.
А вот представители завода "Азовмаш" (специализирующегося на изготовлении цистерн) уверены, что составить им конкуренцию будет не так легко. На данном этапе оценить перспективы строительства сборочного производства практически невозможно. Для этого нужен конкретный результат, чтобы можно было провести анализ качества и стоимости выпускаемой продукции. В настоящее время предпринимается довольно много попыток создать подобное производство. По некоторым данным, на сегодняшний день около тридцати предприятий занимаются выпуском данной продукции, однако их объемы производства значительно ниже, чем на "Азовмаше". Дело не только в цене - необходимо еще и высокое качество.
Получается, что реализация совместного эстонско-российского проекта внесет определенную лепту в стабилизацию ситуации на рынке, но существенно помочь не сможет. Этот прогноз подтверждает и заместитель руководителя департамента вагонного хозяйства МПС России Сергей Порядин: "Пока не время говорить о перспективах. "Уралвагонзавод" совместно с эстонцами создают производство, рассчитанное на сборку подвижного состава "старого поколения", который в России давно уже введен в эксплуатацию. Мы же со следующего года собираемся закупать только последние модели вагонов различных типов".
По мнению представителя министерства, обновление рабочего парка вагонов федеральной собственности необходимо производить за счет усовершенствованной техники, рассчитанной на силовую нагрузку в 25 тысяч тонн. Такую мощность могут обеспечить лишь измененные конструкции тележек, кузовов и колесных пар, что является результатом последних разработок в данной области. МПС в 2004 году планирует приобрести 16 тысяч единиц подобного подвижного состава - причем только у российских производителей.
"Мы не делаем абсолютно никаких ставок на эстонское производство. Политика министерства направлена на развитие прежде всего отечественного производства и закупку вагонов "нового поколения". Поэтому я не думаю, что Эстонии удастся заметно улучшить ситуацию с дефицитом подвижного состава на российском рынке", - добавил Сергей Порядин.
Как бы то ни было - первый камень в создание будущего завода уже заложен. А чем станет данное производство, покажет время...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как известно, на данный момент в сфере российского вагоностроения сложилась довольно непростая ситуация: острый дефицит цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов, спрос на которые намного превышает существующие предложения. В результате производство нефтеналивных цистерн стало сегодня одним из наиболее прибыльных.
[~PREVIEW_TEXT] => Как известно, на данный момент в сфере российского вагоностроения сложилась довольно непростая ситуация: острый дефицит цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов, спрос на которые намного превышает существующие предложения. В результате производство нефтеналивных цистерн стало сегодня одним из наиболее прибыльных.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2108
[~CODE] => 2108
[EXTERNAL_ID] => 2108
[~EXTERNAL_ID] => 2108
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107106:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107106:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105183
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107106:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105183
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107106:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107106:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107106:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107106:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Российские цистерны эстонского производства
[SECTION_META_KEYWORDS] => российские цистерны эстонского производства
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Как известно, на данный момент в сфере российского вагоностроения сложилась довольно непростая ситуация: острый дефицит цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов, спрос на которые намного превышает существующие предложения. В результате производство нефтеналивных цистерн стало сегодня одним из наиболее прибыльных.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Российские цистерны эстонского производства
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => российские цистерны эстонского производства
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как известно, на данный момент в сфере российского вагоностроения сложилась довольно непростая ситуация: острый дефицит цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов, спрос на которые намного превышает существующие предложения. В результате производство нефтеналивных цистерн стало сегодня одним из наиболее прибыльных.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Российские цистерны эстонского производства
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Российские цистерны эстонского производства
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российские цистерны эстонского производства
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российские цистерны эстонского производства
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Российские цистерны эстонского производства
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Российские цистерны эстонского производства
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российские цистерны эстонского производства
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российские цистерны эстонского производства
)
)
Array
(
[ID] => 107105
[~ID] => 107105
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
[NAME] => От промфинплана к бюджету
[~NAME] => От промфинплана к бюджету
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2107/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2107/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В связи с этим железные дороги потеряют статус юридического лица и станут территориальными филиалами компании.
На каких принципах будет основываться их деятельность?
ФИЛИАЛОВ МНОГО, СУБЪЕКТ ОДИН
В соответствии с Постановлением правительства № 384 от 18 мая 2001 года ОАО "Российские железные дороги" будет представлять собой единый хозяйствующий субъект с целой сетью филиалов - как функциональных (по отраслям деятельности), так и территориальных (железные дороги). Внутренняя финансово-экономическая деятельность корпорации будет построена на основе системы бюджетирования. Она предполагает существование четырех типов центров финансовой ответственности. Среди них: центры доходов (предприятия, реализующие услуги потребителю), центры затрат (отделения дорог, линейные подразделения и другие предприятия инфраструктуры), центр прибыли (ОАО "РЖД" в целом). Территориальные же филиалы (железные дороги) отнесены к центрам финансовой эффективности, отвечающим за достижение финансового результата.
Согласно новой структуре железная дорога будет работать как филиал в соответствии с доверенностью от ОАО "РЖД" на заключение договоров с клиентурой, распоряжение счетом, прием на работу и так далее. Начальник дороги будет иметь статус территориального вице-президента компании. Большинство сегодняшних дорожных служб останутся практически в неизменном виде и будут продолжать выполнять свои функции. Наибольшие изменения претерпят финансовые службы в связи с изменениями финансово-экономических отношений внутри железнодорожного транспорта.
ЛИБЕРАЛЬНАЯ МОДЕЛЬ?
Железная дорога будет строить свою деятельность на основе девяти бюджетов (как и само ОАО "РЖД"), утверждаемых в центральном аппарате компании. Это бюджеты: продаж, производства, запасов и закупок, затрат, доходов и расходов, движения денежных средств, инвестиционный, мотивационный, а также прогнозный баланс. Отделения дорог и линейные предприятия или, как планируется их теперь называть, "структурные подразделения линейного уровня" будут иметь четыре бюджета, также жестко утверждаемых сверху, хотя сегодня декларируется консультационный метод выработки бюджетов до момента их принятия. Договорная система во внутрихозяйственных отношениях отпадет. Все денежные средства, заработанные от реализации услуг по основной деятельности будут поступать на счет ОАО "РЖД", которое и осуществит финансирование деятельности железных дорог и его подразделений.
Бюджет, согласно официальному определению, представляет собой план взаимоувязывания объемных и стоимостных показателей. Как пояснил генеральный директор фирмы-разработчика реформы на железнодорожном транспорте ЗАО АКГ "Развитие бизнес-систем" (РБС) Игорь Пикан, "в зависимости от финансового статуса филиала ему определяется система ключевых показателей, на достижение которых и должна быть нацелена финансово-хозяйственная деятельность". (Для дороги это грузооборот, погрузка, выгрузка и ряд других.) При этом он подчеркнул, что новая система предполагает наделение руководителей филиалов не только ответственностью за выполнение бюджетных показателей, но и правами по использованию ресурсов, выделяемых на основе оценки результатов производственной деятельности.
Заместитель И.Пикана Андрей Максимов, непосредственно занимающийся разработкой финансовых отношений в ОАО "РЖД", был в своих пояснениях еще более конкретен, сообщив: "ОАО "РЖД", образно говоря, не будет интересоваться, как в деталях тратятся бюджеты филиалов. Есть несколько контрольных показателей, за которые они несут ответственность, а внутри филиалы вправе многое делать по своему усмотрению. Происходит децентрализация управления, то есть переход на некую либеральную модель".
Следует отметить, что согласно имеющимся в данный момент разработкам финансово-экономических отношений в ОАО "РЖД", в самом деле у территориальных филиалов будет возможность несколько увеличивать свои ресурсы за счет сверхплановой выручки от перевозок, экономии затрат от плановых нормативов, дополнительного выделения от ОАО "РЖД" инвестиционных средств за хорошую работу и других факторов. В частности предполагается, что в распоряжении дорог будет оставаться часть средств, полученных от неосновной деятельности. (При этом, по словам начальника управления экономики и развития дирекции железных дорог МПС Юрия Полянского, координирующего всю работу по реформе в сфере финансово-экономических отношений, сегодня определены и приняты десять видов основной деятельности на железнодорожном транспорте. Это грузовые перевозки; пассажирские в дальнем следовании; пригородные; услуги локомотивной тяги; услуги инфраструктуры; ремонт подвижного состава; строительство объектов инфраструктуры; содержание объектов социальной сферы; НИОКР; прочие виды основной деятельности.)
В ТАКОМ ПЛАНЕ, ТАКОМ РАЗРЕЗЕ...
Наряду с этим при ближайшем рассмотрении система бюджетирования оказывается подробнейшим регламентом всех сторон деятельности предприятия, планированием ему как натуральных, так и стоимостных показателей, что называется, "до гвоздя". Бюджет продаж детально расписывает, сколько и каких услуг планируется реализовать в натуральных величинах внешним клиентам. Бюджет производства представляет собой обычный план видов и объемов работ, которые необходимо выполнить в рассматриваемый период. Бюджет затрат определяет связанные с реализацией производственного плана расходы, исходя из нормативов, определяемых сверху. Бюджет запасов и закупок учитывает в денежном выражении, какие для выполнения намеченных объемов производства следует сделать приобретения. Бюджет доходов и расходов учитывает все поступления (для дороги они носят условный характер) и издержки. Бюджет инвестиций предписывает - какие суммы следует потратить на определенные объекты. Финансирование осуществляется строго под объемы работ. По словам руководителя отдела управленческих технологий РБС Михаила Таирбекова, за непроизводственную трату ресурсов предусматриваются санкции.
Линейные подразделения будут строить бюджеты продаж (если они у них есть для внешних клиентов), производства, затрат и движения денежных средств. Бюджета расходов и доходов здесь нет, однако заведующая сектором отделения экономики и финансов ВНИИЖТа Лариса Чупейкина считает, что хотя бы как неофициальный ориентировочный документ данный бюджет следует строить на всех уровнях, чтобы было более ясно - где, в каких болевых точках имеются необоснованные издержки или слабые места. "Бюджетирование - это технология, которая строится на управленческом учете, а не на бухгалтерском. Ее отличие от промфинплана состоит в умении видеть финансовое состояние фирмы в разрезе отдельных видов бизнесов", - пояснила она.
Следует также указать, что новый порядок предполагает существование расчетных цен по видам продукции, работ и услуг для внутреннего потребления на планируемые объемы производства.
Можно ли подобную систему в целом называть "либеральной" (вне оценок ее целесообразности) - трудно сказать. Наверное, не будет ошибкой утверждать, что потенциально ее возможно использовать как в более, так и в менее жестком варианте. По нашему мнению, существующие сегодня на Российских железных дорогах общие подходы и традиции управления будут неизбежно подталкивать руководство компании, и далее по цепочке вниз, к максимальной централизации ресурсов и использованию более командно-административных методов хозяйствования, нежели рыночных.
СРОКИ, СТИМУЛЫ, НОРМАТИВЫ
Как сообщил Ю.Полянский, введение в действие системы бюджетирования в целом планируется с нового года. Однако на пяти российских железных дорогах (Октябрьской, Московской, Юго-Восточной, Приволжской и Свердловской) она будет внедрена уже в четвертом квартале текущего года в качестве пилотного проекта. Л.Чупейкина считает подобные сроки неоправданно сжатыми. "Боюсь, что за такой короткий период мы не решим поставленную задачу, а лишь загубим хорошее начинание", - выразила опасение представитель науки.
Среди других наиболее проблемных вопросов перехода железных дорог на новую форму хозяйствования эксперты называют налаживание более эффективной системы индивидуальной и коллективной стимуляции к производительному труду, снижению издержек и увеличению прибыльности производства.
Также предстоит немало поработать по определению нормативов финансирования тех или иных работ. Например, расчеты во ВНИИЖТе показали, что в вагонном хозяйстве нормы расходования материалов при ремонте вагонов составляли лишь порядка 30 процентов от необходимой расчетной величины. Сколько их еще существует - нормативов, зависших вне времени и пространства, - никто не знает.
[~DETAIL_TEXT] => В связи с этим железные дороги потеряют статус юридического лица и станут территориальными филиалами компании.
На каких принципах будет основываться их деятельность?
ФИЛИАЛОВ МНОГО, СУБЪЕКТ ОДИН
В соответствии с Постановлением правительства № 384 от 18 мая 2001 года ОАО "Российские железные дороги" будет представлять собой единый хозяйствующий субъект с целой сетью филиалов - как функциональных (по отраслям деятельности), так и территориальных (железные дороги). Внутренняя финансово-экономическая деятельность корпорации будет построена на основе системы бюджетирования. Она предполагает существование четырех типов центров финансовой ответственности. Среди них: центры доходов (предприятия, реализующие услуги потребителю), центры затрат (отделения дорог, линейные подразделения и другие предприятия инфраструктуры), центр прибыли (ОАО "РЖД" в целом). Территориальные же филиалы (железные дороги) отнесены к центрам финансовой эффективности, отвечающим за достижение финансового результата.
Согласно новой структуре железная дорога будет работать как филиал в соответствии с доверенностью от ОАО "РЖД" на заключение договоров с клиентурой, распоряжение счетом, прием на работу и так далее. Начальник дороги будет иметь статус территориального вице-президента компании. Большинство сегодняшних дорожных служб останутся практически в неизменном виде и будут продолжать выполнять свои функции. Наибольшие изменения претерпят финансовые службы в связи с изменениями финансово-экономических отношений внутри железнодорожного транспорта.
ЛИБЕРАЛЬНАЯ МОДЕЛЬ?
Железная дорога будет строить свою деятельность на основе девяти бюджетов (как и само ОАО "РЖД"), утверждаемых в центральном аппарате компании. Это бюджеты: продаж, производства, запасов и закупок, затрат, доходов и расходов, движения денежных средств, инвестиционный, мотивационный, а также прогнозный баланс. Отделения дорог и линейные предприятия или, как планируется их теперь называть, "структурные подразделения линейного уровня" будут иметь четыре бюджета, также жестко утверждаемых сверху, хотя сегодня декларируется консультационный метод выработки бюджетов до момента их принятия. Договорная система во внутрихозяйственных отношениях отпадет. Все денежные средства, заработанные от реализации услуг по основной деятельности будут поступать на счет ОАО "РЖД", которое и осуществит финансирование деятельности железных дорог и его подразделений.
Бюджет, согласно официальному определению, представляет собой план взаимоувязывания объемных и стоимостных показателей. Как пояснил генеральный директор фирмы-разработчика реформы на железнодорожном транспорте ЗАО АКГ "Развитие бизнес-систем" (РБС) Игорь Пикан, "в зависимости от финансового статуса филиала ему определяется система ключевых показателей, на достижение которых и должна быть нацелена финансово-хозяйственная деятельность". (Для дороги это грузооборот, погрузка, выгрузка и ряд других.) При этом он подчеркнул, что новая система предполагает наделение руководителей филиалов не только ответственностью за выполнение бюджетных показателей, но и правами по использованию ресурсов, выделяемых на основе оценки результатов производственной деятельности.
Заместитель И.Пикана Андрей Максимов, непосредственно занимающийся разработкой финансовых отношений в ОАО "РЖД", был в своих пояснениях еще более конкретен, сообщив: "ОАО "РЖД", образно говоря, не будет интересоваться, как в деталях тратятся бюджеты филиалов. Есть несколько контрольных показателей, за которые они несут ответственность, а внутри филиалы вправе многое делать по своему усмотрению. Происходит децентрализация управления, то есть переход на некую либеральную модель".
Следует отметить, что согласно имеющимся в данный момент разработкам финансово-экономических отношений в ОАО "РЖД", в самом деле у территориальных филиалов будет возможность несколько увеличивать свои ресурсы за счет сверхплановой выручки от перевозок, экономии затрат от плановых нормативов, дополнительного выделения от ОАО "РЖД" инвестиционных средств за хорошую работу и других факторов. В частности предполагается, что в распоряжении дорог будет оставаться часть средств, полученных от неосновной деятельности. (При этом, по словам начальника управления экономики и развития дирекции железных дорог МПС Юрия Полянского, координирующего всю работу по реформе в сфере финансово-экономических отношений, сегодня определены и приняты десять видов основной деятельности на железнодорожном транспорте. Это грузовые перевозки; пассажирские в дальнем следовании; пригородные; услуги локомотивной тяги; услуги инфраструктуры; ремонт подвижного состава; строительство объектов инфраструктуры; содержание объектов социальной сферы; НИОКР; прочие виды основной деятельности.)
В ТАКОМ ПЛАНЕ, ТАКОМ РАЗРЕЗЕ...
Наряду с этим при ближайшем рассмотрении система бюджетирования оказывается подробнейшим регламентом всех сторон деятельности предприятия, планированием ему как натуральных, так и стоимостных показателей, что называется, "до гвоздя". Бюджет продаж детально расписывает, сколько и каких услуг планируется реализовать в натуральных величинах внешним клиентам. Бюджет производства представляет собой обычный план видов и объемов работ, которые необходимо выполнить в рассматриваемый период. Бюджет затрат определяет связанные с реализацией производственного плана расходы, исходя из нормативов, определяемых сверху. Бюджет запасов и закупок учитывает в денежном выражении, какие для выполнения намеченных объемов производства следует сделать приобретения. Бюджет доходов и расходов учитывает все поступления (для дороги они носят условный характер) и издержки. Бюджет инвестиций предписывает - какие суммы следует потратить на определенные объекты. Финансирование осуществляется строго под объемы работ. По словам руководителя отдела управленческих технологий РБС Михаила Таирбекова, за непроизводственную трату ресурсов предусматриваются санкции.
Линейные подразделения будут строить бюджеты продаж (если они у них есть для внешних клиентов), производства, затрат и движения денежных средств. Бюджета расходов и доходов здесь нет, однако заведующая сектором отделения экономики и финансов ВНИИЖТа Лариса Чупейкина считает, что хотя бы как неофициальный ориентировочный документ данный бюджет следует строить на всех уровнях, чтобы было более ясно - где, в каких болевых точках имеются необоснованные издержки или слабые места. "Бюджетирование - это технология, которая строится на управленческом учете, а не на бухгалтерском. Ее отличие от промфинплана состоит в умении видеть финансовое состояние фирмы в разрезе отдельных видов бизнесов", - пояснила она.
Следует также указать, что новый порядок предполагает существование расчетных цен по видам продукции, работ и услуг для внутреннего потребления на планируемые объемы производства.
Можно ли подобную систему в целом называть "либеральной" (вне оценок ее целесообразности) - трудно сказать. Наверное, не будет ошибкой утверждать, что потенциально ее возможно использовать как в более, так и в менее жестком варианте. По нашему мнению, существующие сегодня на Российских железных дорогах общие подходы и традиции управления будут неизбежно подталкивать руководство компании, и далее по цепочке вниз, к максимальной централизации ресурсов и использованию более командно-административных методов хозяйствования, нежели рыночных.
СРОКИ, СТИМУЛЫ, НОРМАТИВЫ
Как сообщил Ю.Полянский, введение в действие системы бюджетирования в целом планируется с нового года. Однако на пяти российских железных дорогах (Октябрьской, Московской, Юго-Восточной, Приволжской и Свердловской) она будет внедрена уже в четвертом квартале текущего года в качестве пилотного проекта. Л.Чупейкина считает подобные сроки неоправданно сжатыми. "Боюсь, что за такой короткий период мы не решим поставленную задачу, а лишь загубим хорошее начинание", - выразила опасение представитель науки.
Среди других наиболее проблемных вопросов перехода железных дорог на новую форму хозяйствования эксперты называют налаживание более эффективной системы индивидуальной и коллективной стимуляции к производительному труду, снижению издержек и увеличению прибыльности производства.
Также предстоит немало поработать по определению нормативов финансирования тех или иных работ. Например, расчеты во ВНИИЖТе показали, что в вагонном хозяйстве нормы расходования материалов при ремонте вагонов составляли лишь порядка 30 процентов от необходимой расчетной величины. Сколько их еще существует - нормативов, зависших вне времени и пространства, - никто не знает.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как ожидается, в октябре начнет свою работу ОАО "Российские железные дороги".
[~PREVIEW_TEXT] => Как ожидается, в октябре начнет свою работу ОАО "Российские железные дороги".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2107
[~CODE] => 2107
[EXTERNAL_ID] => 2107
[~EXTERNAL_ID] => 2107
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107105:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107105:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105183
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107105:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105183
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107105:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107105:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107105:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107105:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => От промфинплана к бюджету
[SECTION_META_KEYWORDS] => от промфинплана к бюджету
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Как ожидается, в октябре начнет свою работу ОАО "Российские железные дороги".<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => От промфинплана к бюджету
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => от промфинплана к бюджету
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как ожидается, в октябре начнет свою работу ОАО "Российские железные дороги".<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От промфинплана к бюджету
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От промфинплана к бюджету
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От промфинплана к бюджету
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От промфинплана к бюджету
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От промфинплана к бюджету
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От промфинплана к бюджету
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От промфинплана к бюджету
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От промфинплана к бюджету
)
)
Array
(
[ID] => 107105
[~ID] => 107105
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
[NAME] => От промфинплана к бюджету
[~NAME] => От промфинплана к бюджету
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2107/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2107/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В связи с этим железные дороги потеряют статус юридического лица и станут территориальными филиалами компании.
На каких принципах будет основываться их деятельность?
ФИЛИАЛОВ МНОГО, СУБЪЕКТ ОДИН
В соответствии с Постановлением правительства № 384 от 18 мая 2001 года ОАО "Российские железные дороги" будет представлять собой единый хозяйствующий субъект с целой сетью филиалов - как функциональных (по отраслям деятельности), так и территориальных (железные дороги). Внутренняя финансово-экономическая деятельность корпорации будет построена на основе системы бюджетирования. Она предполагает существование четырех типов центров финансовой ответственности. Среди них: центры доходов (предприятия, реализующие услуги потребителю), центры затрат (отделения дорог, линейные подразделения и другие предприятия инфраструктуры), центр прибыли (ОАО "РЖД" в целом). Территориальные же филиалы (железные дороги) отнесены к центрам финансовой эффективности, отвечающим за достижение финансового результата.
Согласно новой структуре железная дорога будет работать как филиал в соответствии с доверенностью от ОАО "РЖД" на заключение договоров с клиентурой, распоряжение счетом, прием на работу и так далее. Начальник дороги будет иметь статус территориального вице-президента компании. Большинство сегодняшних дорожных служб останутся практически в неизменном виде и будут продолжать выполнять свои функции. Наибольшие изменения претерпят финансовые службы в связи с изменениями финансово-экономических отношений внутри железнодорожного транспорта.
ЛИБЕРАЛЬНАЯ МОДЕЛЬ?
Железная дорога будет строить свою деятельность на основе девяти бюджетов (как и само ОАО "РЖД"), утверждаемых в центральном аппарате компании. Это бюджеты: продаж, производства, запасов и закупок, затрат, доходов и расходов, движения денежных средств, инвестиционный, мотивационный, а также прогнозный баланс. Отделения дорог и линейные предприятия или, как планируется их теперь называть, "структурные подразделения линейного уровня" будут иметь четыре бюджета, также жестко утверждаемых сверху, хотя сегодня декларируется консультационный метод выработки бюджетов до момента их принятия. Договорная система во внутрихозяйственных отношениях отпадет. Все денежные средства, заработанные от реализации услуг по основной деятельности будут поступать на счет ОАО "РЖД", которое и осуществит финансирование деятельности железных дорог и его подразделений.
Бюджет, согласно официальному определению, представляет собой план взаимоувязывания объемных и стоимостных показателей. Как пояснил генеральный директор фирмы-разработчика реформы на железнодорожном транспорте ЗАО АКГ "Развитие бизнес-систем" (РБС) Игорь Пикан, "в зависимости от финансового статуса филиала ему определяется система ключевых показателей, на достижение которых и должна быть нацелена финансово-хозяйственная деятельность". (Для дороги это грузооборот, погрузка, выгрузка и ряд других.) При этом он подчеркнул, что новая система предполагает наделение руководителей филиалов не только ответственностью за выполнение бюджетных показателей, но и правами по использованию ресурсов, выделяемых на основе оценки результатов производственной деятельности.
Заместитель И.Пикана Андрей Максимов, непосредственно занимающийся разработкой финансовых отношений в ОАО "РЖД", был в своих пояснениях еще более конкретен, сообщив: "ОАО "РЖД", образно говоря, не будет интересоваться, как в деталях тратятся бюджеты филиалов. Есть несколько контрольных показателей, за которые они несут ответственность, а внутри филиалы вправе многое делать по своему усмотрению. Происходит децентрализация управления, то есть переход на некую либеральную модель".
Следует отметить, что согласно имеющимся в данный момент разработкам финансово-экономических отношений в ОАО "РЖД", в самом деле у территориальных филиалов будет возможность несколько увеличивать свои ресурсы за счет сверхплановой выручки от перевозок, экономии затрат от плановых нормативов, дополнительного выделения от ОАО "РЖД" инвестиционных средств за хорошую работу и других факторов. В частности предполагается, что в распоряжении дорог будет оставаться часть средств, полученных от неосновной деятельности. (При этом, по словам начальника управления экономики и развития дирекции железных дорог МПС Юрия Полянского, координирующего всю работу по реформе в сфере финансово-экономических отношений, сегодня определены и приняты десять видов основной деятельности на железнодорожном транспорте. Это грузовые перевозки; пассажирские в дальнем следовании; пригородные; услуги локомотивной тяги; услуги инфраструктуры; ремонт подвижного состава; строительство объектов инфраструктуры; содержание объектов социальной сферы; НИОКР; прочие виды основной деятельности.)
В ТАКОМ ПЛАНЕ, ТАКОМ РАЗРЕЗЕ...
Наряду с этим при ближайшем рассмотрении система бюджетирования оказывается подробнейшим регламентом всех сторон деятельности предприятия, планированием ему как натуральных, так и стоимостных показателей, что называется, "до гвоздя". Бюджет продаж детально расписывает, сколько и каких услуг планируется реализовать в натуральных величинах внешним клиентам. Бюджет производства представляет собой обычный план видов и объемов работ, которые необходимо выполнить в рассматриваемый период. Бюджет затрат определяет связанные с реализацией производственного плана расходы, исходя из нормативов, определяемых сверху. Бюджет запасов и закупок учитывает в денежном выражении, какие для выполнения намеченных объемов производства следует сделать приобретения. Бюджет доходов и расходов учитывает все поступления (для дороги они носят условный характер) и издержки. Бюджет инвестиций предписывает - какие суммы следует потратить на определенные объекты. Финансирование осуществляется строго под объемы работ. По словам руководителя отдела управленческих технологий РБС Михаила Таирбекова, за непроизводственную трату ресурсов предусматриваются санкции.
Линейные подразделения будут строить бюджеты продаж (если они у них есть для внешних клиентов), производства, затрат и движения денежных средств. Бюджета расходов и доходов здесь нет, однако заведующая сектором отделения экономики и финансов ВНИИЖТа Лариса Чупейкина считает, что хотя бы как неофициальный ориентировочный документ данный бюджет следует строить на всех уровнях, чтобы было более ясно - где, в каких болевых точках имеются необоснованные издержки или слабые места. "Бюджетирование - это технология, которая строится на управленческом учете, а не на бухгалтерском. Ее отличие от промфинплана состоит в умении видеть финансовое состояние фирмы в разрезе отдельных видов бизнесов", - пояснила она.
Следует также указать, что новый порядок предполагает существование расчетных цен по видам продукции, работ и услуг для внутреннего потребления на планируемые объемы производства.
Можно ли подобную систему в целом называть "либеральной" (вне оценок ее целесообразности) - трудно сказать. Наверное, не будет ошибкой утверждать, что потенциально ее возможно использовать как в более, так и в менее жестком варианте. По нашему мнению, существующие сегодня на Российских железных дорогах общие подходы и традиции управления будут неизбежно подталкивать руководство компании, и далее по цепочке вниз, к максимальной централизации ресурсов и использованию более командно-административных методов хозяйствования, нежели рыночных.
СРОКИ, СТИМУЛЫ, НОРМАТИВЫ
Как сообщил Ю.Полянский, введение в действие системы бюджетирования в целом планируется с нового года. Однако на пяти российских железных дорогах (Октябрьской, Московской, Юго-Восточной, Приволжской и Свердловской) она будет внедрена уже в четвертом квартале текущего года в качестве пилотного проекта. Л.Чупейкина считает подобные сроки неоправданно сжатыми. "Боюсь, что за такой короткий период мы не решим поставленную задачу, а лишь загубим хорошее начинание", - выразила опасение представитель науки.
Среди других наиболее проблемных вопросов перехода железных дорог на новую форму хозяйствования эксперты называют налаживание более эффективной системы индивидуальной и коллективной стимуляции к производительному труду, снижению издержек и увеличению прибыльности производства.
Также предстоит немало поработать по определению нормативов финансирования тех или иных работ. Например, расчеты во ВНИИЖТе показали, что в вагонном хозяйстве нормы расходования материалов при ремонте вагонов составляли лишь порядка 30 процентов от необходимой расчетной величины. Сколько их еще существует - нормативов, зависших вне времени и пространства, - никто не знает.
[~DETAIL_TEXT] => В связи с этим железные дороги потеряют статус юридического лица и станут территориальными филиалами компании.
На каких принципах будет основываться их деятельность?
ФИЛИАЛОВ МНОГО, СУБЪЕКТ ОДИН
В соответствии с Постановлением правительства № 384 от 18 мая 2001 года ОАО "Российские железные дороги" будет представлять собой единый хозяйствующий субъект с целой сетью филиалов - как функциональных (по отраслям деятельности), так и территориальных (железные дороги). Внутренняя финансово-экономическая деятельность корпорации будет построена на основе системы бюджетирования. Она предполагает существование четырех типов центров финансовой ответственности. Среди них: центры доходов (предприятия, реализующие услуги потребителю), центры затрат (отделения дорог, линейные подразделения и другие предприятия инфраструктуры), центр прибыли (ОАО "РЖД" в целом). Территориальные же филиалы (железные дороги) отнесены к центрам финансовой эффективности, отвечающим за достижение финансового результата.
Согласно новой структуре железная дорога будет работать как филиал в соответствии с доверенностью от ОАО "РЖД" на заключение договоров с клиентурой, распоряжение счетом, прием на работу и так далее. Начальник дороги будет иметь статус территориального вице-президента компании. Большинство сегодняшних дорожных служб останутся практически в неизменном виде и будут продолжать выполнять свои функции. Наибольшие изменения претерпят финансовые службы в связи с изменениями финансово-экономических отношений внутри железнодорожного транспорта.
ЛИБЕРАЛЬНАЯ МОДЕЛЬ?
Железная дорога будет строить свою деятельность на основе девяти бюджетов (как и само ОАО "РЖД"), утверждаемых в центральном аппарате компании. Это бюджеты: продаж, производства, запасов и закупок, затрат, доходов и расходов, движения денежных средств, инвестиционный, мотивационный, а также прогнозный баланс. Отделения дорог и линейные предприятия или, как планируется их теперь называть, "структурные подразделения линейного уровня" будут иметь четыре бюджета, также жестко утверждаемых сверху, хотя сегодня декларируется консультационный метод выработки бюджетов до момента их принятия. Договорная система во внутрихозяйственных отношениях отпадет. Все денежные средства, заработанные от реализации услуг по основной деятельности будут поступать на счет ОАО "РЖД", которое и осуществит финансирование деятельности железных дорог и его подразделений.
Бюджет, согласно официальному определению, представляет собой план взаимоувязывания объемных и стоимостных показателей. Как пояснил генеральный директор фирмы-разработчика реформы на железнодорожном транспорте ЗАО АКГ "Развитие бизнес-систем" (РБС) Игорь Пикан, "в зависимости от финансового статуса филиала ему определяется система ключевых показателей, на достижение которых и должна быть нацелена финансово-хозяйственная деятельность". (Для дороги это грузооборот, погрузка, выгрузка и ряд других.) При этом он подчеркнул, что новая система предполагает наделение руководителей филиалов не только ответственностью за выполнение бюджетных показателей, но и правами по использованию ресурсов, выделяемых на основе оценки результатов производственной деятельности.
Заместитель И.Пикана Андрей Максимов, непосредственно занимающийся разработкой финансовых отношений в ОАО "РЖД", был в своих пояснениях еще более конкретен, сообщив: "ОАО "РЖД", образно говоря, не будет интересоваться, как в деталях тратятся бюджеты филиалов. Есть несколько контрольных показателей, за которые они несут ответственность, а внутри филиалы вправе многое делать по своему усмотрению. Происходит децентрализация управления, то есть переход на некую либеральную модель".
Следует отметить, что согласно имеющимся в данный момент разработкам финансово-экономических отношений в ОАО "РЖД", в самом деле у территориальных филиалов будет возможность несколько увеличивать свои ресурсы за счет сверхплановой выручки от перевозок, экономии затрат от плановых нормативов, дополнительного выделения от ОАО "РЖД" инвестиционных средств за хорошую работу и других факторов. В частности предполагается, что в распоряжении дорог будет оставаться часть средств, полученных от неосновной деятельности. (При этом, по словам начальника управления экономики и развития дирекции железных дорог МПС Юрия Полянского, координирующего всю работу по реформе в сфере финансово-экономических отношений, сегодня определены и приняты десять видов основной деятельности на железнодорожном транспорте. Это грузовые перевозки; пассажирские в дальнем следовании; пригородные; услуги локомотивной тяги; услуги инфраструктуры; ремонт подвижного состава; строительство объектов инфраструктуры; содержание объектов социальной сферы; НИОКР; прочие виды основной деятельности.)
В ТАКОМ ПЛАНЕ, ТАКОМ РАЗРЕЗЕ...
Наряду с этим при ближайшем рассмотрении система бюджетирования оказывается подробнейшим регламентом всех сторон деятельности предприятия, планированием ему как натуральных, так и стоимостных показателей, что называется, "до гвоздя". Бюджет продаж детально расписывает, сколько и каких услуг планируется реализовать в натуральных величинах внешним клиентам. Бюджет производства представляет собой обычный план видов и объемов работ, которые необходимо выполнить в рассматриваемый период. Бюджет затрат определяет связанные с реализацией производственного плана расходы, исходя из нормативов, определяемых сверху. Бюджет запасов и закупок учитывает в денежном выражении, какие для выполнения намеченных объемов производства следует сделать приобретения. Бюджет доходов и расходов учитывает все поступления (для дороги они носят условный характер) и издержки. Бюджет инвестиций предписывает - какие суммы следует потратить на определенные объекты. Финансирование осуществляется строго под объемы работ. По словам руководителя отдела управленческих технологий РБС Михаила Таирбекова, за непроизводственную трату ресурсов предусматриваются санкции.
Линейные подразделения будут строить бюджеты продаж (если они у них есть для внешних клиентов), производства, затрат и движения денежных средств. Бюджета расходов и доходов здесь нет, однако заведующая сектором отделения экономики и финансов ВНИИЖТа Лариса Чупейкина считает, что хотя бы как неофициальный ориентировочный документ данный бюджет следует строить на всех уровнях, чтобы было более ясно - где, в каких болевых точках имеются необоснованные издержки или слабые места. "Бюджетирование - это технология, которая строится на управленческом учете, а не на бухгалтерском. Ее отличие от промфинплана состоит в умении видеть финансовое состояние фирмы в разрезе отдельных видов бизнесов", - пояснила она.
Следует также указать, что новый порядок предполагает существование расчетных цен по видам продукции, работ и услуг для внутреннего потребления на планируемые объемы производства.
Можно ли подобную систему в целом называть "либеральной" (вне оценок ее целесообразности) - трудно сказать. Наверное, не будет ошибкой утверждать, что потенциально ее возможно использовать как в более, так и в менее жестком варианте. По нашему мнению, существующие сегодня на Российских железных дорогах общие подходы и традиции управления будут неизбежно подталкивать руководство компании, и далее по цепочке вниз, к максимальной централизации ресурсов и использованию более командно-административных методов хозяйствования, нежели рыночных.
СРОКИ, СТИМУЛЫ, НОРМАТИВЫ
Как сообщил Ю.Полянский, введение в действие системы бюджетирования в целом планируется с нового года. Однако на пяти российских железных дорогах (Октябрьской, Московской, Юго-Восточной, Приволжской и Свердловской) она будет внедрена уже в четвертом квартале текущего года в качестве пилотного проекта. Л.Чупейкина считает подобные сроки неоправданно сжатыми. "Боюсь, что за такой короткий период мы не решим поставленную задачу, а лишь загубим хорошее начинание", - выразила опасение представитель науки.
Среди других наиболее проблемных вопросов перехода железных дорог на новую форму хозяйствования эксперты называют налаживание более эффективной системы индивидуальной и коллективной стимуляции к производительному труду, снижению издержек и увеличению прибыльности производства.
Также предстоит немало поработать по определению нормативов финансирования тех или иных работ. Например, расчеты во ВНИИЖТе показали, что в вагонном хозяйстве нормы расходования материалов при ремонте вагонов составляли лишь порядка 30 процентов от необходимой расчетной величины. Сколько их еще существует - нормативов, зависших вне времени и пространства, - никто не знает.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как ожидается, в октябре начнет свою работу ОАО "Российские железные дороги".
[~PREVIEW_TEXT] => Как ожидается, в октябре начнет свою работу ОАО "Российские железные дороги".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2107
[~CODE] => 2107
[EXTERNAL_ID] => 2107
[~EXTERNAL_ID] => 2107
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107105:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107105:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105183
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107105:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105183
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107105:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107105:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107105:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107105:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => От промфинплана к бюджету
[SECTION_META_KEYWORDS] => от промфинплана к бюджету
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Как ожидается, в октябре начнет свою работу ОАО "Российские железные дороги".<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => От промфинплана к бюджету
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => от промфинплана к бюджету
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как ожидается, в октябре начнет свою работу ОАО "Российские железные дороги".<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От промфинплана к бюджету
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От промфинплана к бюджету
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От промфинплана к бюджету
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От промфинплана к бюджету
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От промфинплана к бюджету
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От промфинплана к бюджету
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От промфинплана к бюджету
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От промфинплана к бюджету
)
)
|
Необходимым условием интеграции России в международное транспортное разделение труда является единая политика в области транспорта государств СНГ. Как сегодня организована эта работа, какие имеются проблемы и каковы пути их решения? Об этом - наша беседа с председателем исполнительного комитета Координационного транспортного совещания стран СНГ ЕВГЕНИЕМ КАЗАНЦЕВЫМ. - Евгений Дмитриевич, что собой представляет "Координационное транспортное совещание стран СНГ"? - После распада СССР необходимо было выработать новые институты для координации транспортного процесса в рамках образованного Содружества Независимых Государств. В этих условиях главы и правительства стран СНГ своими согласованными решениями |  |
Array
(
[ID] => 107104
[~ID] => 107104
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
[NAME] => "Нам нужна качественно новая система транспортных сообщений"
[~NAME] => "Нам нужна качественно новая система транспортных сообщений"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2106/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2106/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => образовали ряд отраслевых советов и комитетов: таких как "Совет по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ", "Межгосударственный авиационный комитет" (МАК), "Межправительственный совет дорожников" и так далее. 30 декабря 1991 года в составе министров транспорта стран Содружества решением глав правительств было создано "Координационное транспортное совещание" (КТС). В соответствии с "Положением о КТС СНГ" совещание возглавляют министр транспорта Российской Федерации и три его заместителя, избираемые из членов КТС. В настоящее время заместителями председателя являются министры транспорта Украины, Белоруссии и Казахстана. Для организации повседневной работы при КТС СНГ образован исполнительный комитет.
За прошедшее время проведены 22 заседания КТС, основной задачей которых являлось содействие формированию и функционированию общего транспортного пространства государств - участников СНГ на основе разработки концепций и программ по совершенствованию организационной структуры морского, автомобильного и внутреннего водного транспорта. Также в центре внимания находились вопросы проведения согласованной тарифной политики, обеспечения условий для транзита грузов, охраны окружающей среды, безопасности перевозок пассажиров и сохранности грузов.
Особое внимание КТС СНГ уделяет вопросам координации нормативно-правовой базы на транспорте. При непосредственном участии КТС разработаны и приняты Советом глав правительств ряд многосторонних межправительственных документов, в том числе "Соглашение о принципах формирования общего транспортного пространства и взаимодействия государств - участников СНГ в области транспортной политики".
- Насколько активно осуществляется при этом международное сотрудничество со странами дальнего зарубежья?
- В соответствии с решениями, принятыми в мае 2002 года на ХХII заседании КТС в Кишиневе, деятельность в области сотрудничества с международными государственными и профессиональными организациями заметно активизировалась. В настоящее время КТС СНГ является наблюдателем в рамках "Европейской конференции министров транспорта" (ЕКМТ), в состав которой входят 45 стран, в том числе шесть государств СНГ. Проводятся регулярные консультации, обмен информацией, совместные мероприятия. В текущем году КТС СНГ принял участие в заседаниях "Комитета заместителей министров ЕКМТ" и в работе сессии ЕКМТ.
Проводится работа по взаимодействию с КВТ ЕЭК ООН, с МПК "ТРАСЕКА", с "Организацией Черноморского экономического сотрудничества" (ОЧЭС). С ними поддерживаются постоянные контакты в области транспортного законодательства, борьбы с терроризмом, по информационному обмену, при организации совместных мероприятий.
На двустороннем уровне проводятся переговоры с руководителями транспортных министерств - участников "Комитета транспорта и связи совета министров стран Балтии" с целью взаимного ознакомления с их работой и дальнейших перспектив сотрудничества. Осуществляется взаимодействие в области транспортной политики в рамках целого ряда международных организаций - таких как "Шанхайская организация сотрудничества" (ШОС), "Центрально-Азиатское сотрудничество" (ЦАС), "Сотрудничество Грузии, Узбекистана, Украины, Азербайджана и Молдовы" (ГУУАМ), "Евро-Азиатское экономическое сообщество" (ЕврАзЭС), Союзное государство России и Белоруссии. При этом КТС старается выступать в качестве представителя консолидированных интересов стран СНГ в указанных международных организациях. Также в тесном контакте работаем с "Межправительственным советом дорожников", "Межгосударственным авиационным комитетом", "Советом по железнодорожному транспорту". При содействии КТС СНГ создается "Союз экспедиторов стран СНГ".
- Какие приоритеты учитываются прежде всего при разработке решений КТС?
- К ним можно отнести меры, направленные на снижение транспортной составляющей в затратах при перевозке грузов всеми видами транспорта; создание транспортных коридоров; устранение всевозможных барьеров - в первую очередь в части отмены разрешительной системы при осуществлении международных перевозок автомобильным транспортом. В условиях, когда происходит переориентация торгово-экономических связей и идет активное их развитие со странами Европы, Азии и Америки, необходимо по-новому взглянуть на транспортную систему государств - участников СНГ и рассматривать транспорт как отрасль, предоставляющую весьма широкий спектр услуг. Такой взгляд в корне отличается от традиционного подхода к транспорту - как к продолжению производства или к системе оказания социальных услуг населению.
- Можно ли считать задачу проведения скоординированной транспортной политики на сегодняшний день решенной?
- Разрыв хозяйственных связей, переключение внешней торговли стран Содружества на государства дальнего зарубежья, нагромождение неоправданных таможенных и пограничных барьеров - все это существенно повлияло на работу транспорта, на объемы и направления доставки грузов и пассажиров. Хотя разработанная в 1994 году "Концепция скоординированной транспортной политики стран Содружества до 2000 года" позволила не допустить полной дезинтеграции транспортных систем стран СНГ, тем не менее эффективность работы транспорта при обеспечении межгосударственных и транзитных связей продолжает оставаться, я считаю, на достаточно низком уровне. Транспортная составляющая в затратах национальных экономических систем стран СНГ по-прежнему высока. Транспорт недостаточно активно содействует интенсификации внутрирегиональной торговли в рамках Содружества.
Возрастающая роль международных транспортных коридоров при обеспечении транзитных для стран СНГ евро-азиатских экономических связей свидетельствует о необходимости скорейшего создания качественно новой системы транспортных сообщений стран СНГ.
- Что в связи с этим планируется сделать?
- В "Программе действий по развитию стран Содружества на период до 2005 года", утвержденной решением Совета глав правительств СНГ от 20 июня 2000 года, основными задачами в области транспорта предусмотрены: разработка предложений по созданию единой транспортной системы; решение вопросов обеспечения свободы транзита; создание транспортных коридоров на взаимовыгодной и равноправной основе; согласованное формирование тарифной политики на услуги транспорта и коммуникаций.
С этой целью Исполнительному комитету стран СНГ, Международной академии транспорта, "Координационному транспортному совещанию" и "Совету по железнодорожному транспорту стран Содружества" поручено разработать "Концепцию транспортной политики государств - участников СНГ на период до 2010 года" и "Рациональную схему транспортных сообщений государств Содружества на период до 2010 года" с учетом формируемых международных транспортных систем.
Научный центр по комплексным транспортным проблемам Минтранса РФ и Международная академия транспорта уже приступили к разработке вышеуказанных документов. Проект "Концепции транспортной политики" уже рассмотрен на комиссии по экономическим вопросам при Экономсовете стран СНГ и направлен в правительства для внесения замечаний и предложений, а аннотированная структура "Рациональной схемы транспортных сообщений" (разработанная НЦКТП) находится на согласовании в министерствах транспорта.
В целом же в рамках Содружества утверждены или находятся в стадии разработки 25 межгосударственных и межправительственных программ, в том числе 13 утверждены главами государств и правительств. Объем финансовых ресурсов, необходимых для подготовки и реализации указанных программ, составляет 5,5 млрд.рублей, в том числе за счет национальных бюджетов государств СНГ - 1,1 млрд.рублей (21,1 процента).
На разработку "Рациональной схемы" предусмотрено 12 млн.рублей, на "Межгосударственную программу развития рынка международных автомобильных услуг" - 1,5 млн.рублей, включая 200 тысяч уже освоенных из бюджета министерства транспорта РФ.
- Встречаются ли какие-либо трудности на пути реализации данных программ?
- Основная трудность не нова. Это недостаточное выделение финансовых средств со стороны участников программ. Также следует отметить отсутствие ответственных заказчиков по отдельным работам, необходимость формирования единой нормативно-правовой базы по подготовке проектов, а также задержки в проведении внутригосударственных процедур для вступления принятых решений в силу. На реализации программ сказывалось и отсутствие утвержденного в рамках СНГ порядка их формирования и финансирования. В настоящее время проект такого документа разработан и рассмотрен на Экономсовете стран СНГ с последующим утверждением на Совете глав правительств СНГ.
- Сегодня разработан проект "Транспортной стратегии Российской Федерации". Повлияет ли он на ситуацию с транспортным комплексом в странах СНГ в целом?
- Я считаю, что этот важнейший документ является как бы одной из точек зрения на перспективы дальнейшего развития транспортного комплекса государств - участников Содружества и должен отражать основные направления по формированию общего транспортного пространства. Несомненно - он положительно повлияет на общую ситуацию. При этом надо помнить, что реформирование транспорта в отдельном государстве (будь то Россия, Украина или Казахстан) без увязки с другими странами СНГ - неэффективно. Поэтому нам всем нужно работать над организацией такой транспортной системы, в которой все виды транспорта и их составные части наиболее эффективным способом дополняли бы друг друга и обеспечивали получение максимально возможного положительного конечного результата для всех государств Содружества.
- Вероятно, здесь было бы полезно учесть международный опыт - в частности Евросоюза...
- Безусловно. Большинство развитых государств уделяют самое серьезное внимание комплексному использованию транспортных систем - как инструменту роста и развития экономики. При этом определенный интерес представляет изданная в сентябре 2001 года Европейской экономической комиссией ООН так называемая "Белая книга" - "Европейская транспортная политика до 2010 года. Время решать", которую нельзя недооценивать и не принимать во внимание. Этот труд можно рассматривать как точку отсчета в оценке текущей ситуации и моделировании перспектив развития отечественного рынка транспортно-экспедиторских услуг. Программа состоит из 60-ти мероприятий, с промежуточным контролем их выполнения в 2005 году. В случае ее реализации (а сомнений в этом нет) мы станем свидетелями формирования технологически мощного и в высшей степени конкурентоспособного профессионального сообщества транспортников и экспедиторов стран ЕС, функционирующего на основе единой законодательной и нормативно-методической базы.
Европейские конкуренты планируют создать такую внутреннюю среду, в которой международным перевозчикам стран СНГ придется работать только на условиях паритета "дозволов", строго придерживаясь действующих на едином рынке Евросоюза норм и правил. Разработанная там транспортная стратегия, которая уже 30 июня была представлена на обсуждение, предусматривает создание единой европейской транспортной сети, которая объединит транспортные коридоры, а также все мелкие и крупные дороги Европы. До 2020 года в развитие транспорта европейское сообщество планирует вложить 235 млрд.евро, а общая стоимость транспортной стратегии Европы оценивается в 600 млрд.евро.
Требуется внимательное изучение и применение на практике материалов 87-й сессии "Европейской конференции министров транспорта" (ЕКМТ), посвященной 50-летию образования этой организации и принявшей ряд важных документов по единой транспортной политике, которые одобрены министрами транспорта 42-х стран.
- Какое значение Вы придаете развитию МТК с целью привлечения транзита в Россию?
- Не только Россия, но и ряд других государств СНГ в силу своего геополитического положения, научного и экономического потенциала являются одними из активнейших участников международной интеграции в системе мирохозяйственных связей и сторонниками глобальных экономических процессов. Находясь в центре Евразийского континента между рынками Европы и Юго-Восточной Азии, экономика этих государств во многом зависит от эффективного использования возможностей своего транзитного потенциала.
По оценке международных экспертов, транзитные потоки по направлению Азия-Европа оцениваются в 330-400 млрд.долларов США, из которых только через Российскую Федерацию должны проходить до двадцати процентов. Однако пока этот потенциал используется неэффективно. При этом, повторяю, не только Россия или Казахстан претендуют на роль крупной транзитной международной транспортной державы. Активно развивают свои транспортные артерии и другие страны СНГ, а также Китай. Нельзя забывать о реальном существовании таких международных транспортных коридоров, как "ТРАСЕКА", "Шелковый путь", "Трансазиатский железнодорожный путь" и т.д. Корея, например, разрабатывает проект соединения с Японией при помощи тоннеля. При этом во всех проектах иностранных государств предполагается, что грузы пойдут не по территории России, а как правило в обход ее - по альтернативным трассам, через Туркмению, Казахстан, Азербайджан: с выходом на Иран, Турцию и так далее.
Развитие международного трансъевропейского транспортного коридора "Восток-Запад" (№ 2) является одной из ключевых задач как Союзного государства Белоруссии и России, так и Казахстана, Китая и других стран. Только в 2001 году на подготовку ТЭО программы "Союзный транспортный коридор" было выделено 12 млн.рублей, а общая стоимость развития маршрута до Екатеринбурга оценивается в 20 млрд.долларов. При этом необходимо отметить, что раньше транзит через Транссиб и Белоруссию приносил 15 млрд.долларов...
Хотел бы отметить возможность продления транспортного коридора № 2 (Берлин-Варшава-Минск-Москва-Нижний Новгород) в направлении Казахстан-Китай. При подготовке этого вопроса нельзя упускать из поля зрения, что в ходе девятнадцатого заседания КТС СНГ (15 июня 1999 года) в Нижнем Новгороде министрами транспорта Белоруссии, Казахстана и России было подписано заявление о намерении создать транспортный коридор (соединяющий Китай, Казахстан, Россию и Белоруссии) с дальнейшим выходом на страны Западной Европы. 19 сентября 2002 года в Екатеринбурге состоялось седьмое заседание руководящего оргкомитета с участием представителей ряда государств, на котором были рассмотрены предложения по продлению международного маршрута до Екатеринбурга и далее на Восток, а также приняты соответствующие решения.
17 июля текущего года в Бишкеке прошло четвертое заседание совета по транспортной политике при "Интеграционном комитете ЕврАзЭСа", на котором был рассмотрен вопрос о формировании транспортного коридора Казахстан ("Дружба")-Россия (Екатеринбург)-Белоруссия (Брест) и поручено подготовить проект "Соглашения (договора) о проведении согласованной политики формирования и развития транспортных коридоров в рамках ЕврАзЭС". Кроме того в апреле этого года в Москве прошла конференция "Коридор №2 - взгляд на транспортную и социальную интеграцию за границами расширения ЕС", организованная европейской и международной "Федерациями транспортников".
В сентябре 1999 года состоялось первое заседание рабочей группы по использованию маршрута Ляньюньган-Алашанькоу (КНР)-"Дружба"-Астана (Казахстан)-Екатеринбург-Москва (Россия)-Минск-Брест (Белоруссия)-Варшава (Польша)-Берлин (Германия)-Европа: "Северного коридора" Трансазиатской железнодорожной магистрали.
Считаю, что необходимо и дальше активизировать работу в данном направлении, а также продолжить разработку проекта рамочного "Соглашения о транзитных перевозках между правительствами КНР, Монголии и России". Все эти и другие документы следует рассматривать как элементы развития транспортного коридора № 2 в направлении Европа-Азия.
- Сегодня мы живем в условиях расширения Евросоюза на Восток. Это не может не отразиться на развитии транспортных коммуникаций...
- Да, актуальным является сегодня приведение к единообразию транспортной инфраструктуры в Западной, Центральной и Восточной Европе. Вопрос о роли и развитии общеевропейских коридоров занимает первоочередные позиции в повестке дня институтов ЕС. Этот процесс получил название "Интеграция сети TINA (транспортная сеть стран Центральной и Восточной Европы) в расширенную трансъевропейскую транспортную сеть (TEN-T)".
При этом необходимо отметить, что разработка новых соглашений или программ как в рамках общего транспортного пространства государств - участников СНГ, так и в рамках Союзного государства Белоруссии и России, ЕврАзЭС, ШОС, ГУУАМ и ЦАС, должна быть скоординирована с учетом уже принятых или разрабатываемых документов. В противном случае мы увидим бурную "деятельность" при быстром и часто формальном принятии новых программ без глубокого анализа их практического применения в деятельности министерств транспорта каждого государства СНГ.
- Кто должен координировать всю эту работу?
- Как мне представляется, при большом количестве созданных органов по выработке подходов к эффективному функционированию транспортной системы стран Содружества (КТС СНГ, "Совет по железнодорожному транспорту СНГ", МАК, МСД и другие) главными координаторами должны стать Международная академия транспорта и отдел транспорта Исполкома стран СНГ. К сожалению, проведенная реорганизация структуры управления Исполкома (ликвидация департамента транспорта) ослабила, на наш взгляд, его координирующую роль в транспортной области. Видимо, в этих условиях необходимо резко повысить роль Международной академии транспорта и научно-технического совета при КТС СНГ.
- Итак, каков же основной вывод?
- Сегодня у нас один выход: необходимость срочной выработки и реализация мер, адекватных намерениям европейских и азиатских транспортных компаний. И в этом плане подготовка пакета соответствующих документов, включая "Концепцию транспортной политики стран СНГ" и "Рациональную схему транспортных сообщений", "Концепцию формирования единого экономического пространства Республики Белоруссия, Республики Казахстан, Российской Федерации и Украины", проекты программы "Транспортная стратегия Российской Федерации", "Национальной программы развития дорожной системы России до 2025 года" и другие, являются крайне важным и необходимым делом.
А если учесть, что в сентябре в Санкт-Петербурге состоится третья международная "Евро-Азиатская конференция по транспорту" (в работе которой обязательно будут использованы вышеназванные документы), то значение всех этих разработок и проектов будет трудно переоценить для дальнейшей практической деятельности всех стран Содружества по формированию единого транспортного пространства.
[~DETAIL_TEXT] => образовали ряд отраслевых советов и комитетов: таких как "Совет по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ", "Межгосударственный авиационный комитет" (МАК), "Межправительственный совет дорожников" и так далее. 30 декабря 1991 года в составе министров транспорта стран Содружества решением глав правительств было создано "Координационное транспортное совещание" (КТС). В соответствии с "Положением о КТС СНГ" совещание возглавляют министр транспорта Российской Федерации и три его заместителя, избираемые из членов КТС. В настоящее время заместителями председателя являются министры транспорта Украины, Белоруссии и Казахстана. Для организации повседневной работы при КТС СНГ образован исполнительный комитет.
За прошедшее время проведены 22 заседания КТС, основной задачей которых являлось содействие формированию и функционированию общего транспортного пространства государств - участников СНГ на основе разработки концепций и программ по совершенствованию организационной структуры морского, автомобильного и внутреннего водного транспорта. Также в центре внимания находились вопросы проведения согласованной тарифной политики, обеспечения условий для транзита грузов, охраны окружающей среды, безопасности перевозок пассажиров и сохранности грузов.
Особое внимание КТС СНГ уделяет вопросам координации нормативно-правовой базы на транспорте. При непосредственном участии КТС разработаны и приняты Советом глав правительств ряд многосторонних межправительственных документов, в том числе "Соглашение о принципах формирования общего транспортного пространства и взаимодействия государств - участников СНГ в области транспортной политики".
- Насколько активно осуществляется при этом международное сотрудничество со странами дальнего зарубежья?
- В соответствии с решениями, принятыми в мае 2002 года на ХХII заседании КТС в Кишиневе, деятельность в области сотрудничества с международными государственными и профессиональными организациями заметно активизировалась. В настоящее время КТС СНГ является наблюдателем в рамках "Европейской конференции министров транспорта" (ЕКМТ), в состав которой входят 45 стран, в том числе шесть государств СНГ. Проводятся регулярные консультации, обмен информацией, совместные мероприятия. В текущем году КТС СНГ принял участие в заседаниях "Комитета заместителей министров ЕКМТ" и в работе сессии ЕКМТ.
Проводится работа по взаимодействию с КВТ ЕЭК ООН, с МПК "ТРАСЕКА", с "Организацией Черноморского экономического сотрудничества" (ОЧЭС). С ними поддерживаются постоянные контакты в области транспортного законодательства, борьбы с терроризмом, по информационному обмену, при организации совместных мероприятий.
На двустороннем уровне проводятся переговоры с руководителями транспортных министерств - участников "Комитета транспорта и связи совета министров стран Балтии" с целью взаимного ознакомления с их работой и дальнейших перспектив сотрудничества. Осуществляется взаимодействие в области транспортной политики в рамках целого ряда международных организаций - таких как "Шанхайская организация сотрудничества" (ШОС), "Центрально-Азиатское сотрудничество" (ЦАС), "Сотрудничество Грузии, Узбекистана, Украины, Азербайджана и Молдовы" (ГУУАМ), "Евро-Азиатское экономическое сообщество" (ЕврАзЭС), Союзное государство России и Белоруссии. При этом КТС старается выступать в качестве представителя консолидированных интересов стран СНГ в указанных международных организациях. Также в тесном контакте работаем с "Межправительственным советом дорожников", "Межгосударственным авиационным комитетом", "Советом по железнодорожному транспорту". При содействии КТС СНГ создается "Союз экспедиторов стран СНГ".
- Какие приоритеты учитываются прежде всего при разработке решений КТС?
- К ним можно отнести меры, направленные на снижение транспортной составляющей в затратах при перевозке грузов всеми видами транспорта; создание транспортных коридоров; устранение всевозможных барьеров - в первую очередь в части отмены разрешительной системы при осуществлении международных перевозок автомобильным транспортом. В условиях, когда происходит переориентация торгово-экономических связей и идет активное их развитие со странами Европы, Азии и Америки, необходимо по-новому взглянуть на транспортную систему государств - участников СНГ и рассматривать транспорт как отрасль, предоставляющую весьма широкий спектр услуг. Такой взгляд в корне отличается от традиционного подхода к транспорту - как к продолжению производства или к системе оказания социальных услуг населению.
- Можно ли считать задачу проведения скоординированной транспортной политики на сегодняшний день решенной?
- Разрыв хозяйственных связей, переключение внешней торговли стран Содружества на государства дальнего зарубежья, нагромождение неоправданных таможенных и пограничных барьеров - все это существенно повлияло на работу транспорта, на объемы и направления доставки грузов и пассажиров. Хотя разработанная в 1994 году "Концепция скоординированной транспортной политики стран Содружества до 2000 года" позволила не допустить полной дезинтеграции транспортных систем стран СНГ, тем не менее эффективность работы транспорта при обеспечении межгосударственных и транзитных связей продолжает оставаться, я считаю, на достаточно низком уровне. Транспортная составляющая в затратах национальных экономических систем стран СНГ по-прежнему высока. Транспорт недостаточно активно содействует интенсификации внутрирегиональной торговли в рамках Содружества.
Возрастающая роль международных транспортных коридоров при обеспечении транзитных для стран СНГ евро-азиатских экономических связей свидетельствует о необходимости скорейшего создания качественно новой системы транспортных сообщений стран СНГ.
- Что в связи с этим планируется сделать?
- В "Программе действий по развитию стран Содружества на период до 2005 года", утвержденной решением Совета глав правительств СНГ от 20 июня 2000 года, основными задачами в области транспорта предусмотрены: разработка предложений по созданию единой транспортной системы; решение вопросов обеспечения свободы транзита; создание транспортных коридоров на взаимовыгодной и равноправной основе; согласованное формирование тарифной политики на услуги транспорта и коммуникаций.
С этой целью Исполнительному комитету стран СНГ, Международной академии транспорта, "Координационному транспортному совещанию" и "Совету по железнодорожному транспорту стран Содружества" поручено разработать "Концепцию транспортной политики государств - участников СНГ на период до 2010 года" и "Рациональную схему транспортных сообщений государств Содружества на период до 2010 года" с учетом формируемых международных транспортных систем.
Научный центр по комплексным транспортным проблемам Минтранса РФ и Международная академия транспорта уже приступили к разработке вышеуказанных документов. Проект "Концепции транспортной политики" уже рассмотрен на комиссии по экономическим вопросам при Экономсовете стран СНГ и направлен в правительства для внесения замечаний и предложений, а аннотированная структура "Рациональной схемы транспортных сообщений" (разработанная НЦКТП) находится на согласовании в министерствах транспорта.
В целом же в рамках Содружества утверждены или находятся в стадии разработки 25 межгосударственных и межправительственных программ, в том числе 13 утверждены главами государств и правительств. Объем финансовых ресурсов, необходимых для подготовки и реализации указанных программ, составляет 5,5 млрд.рублей, в том числе за счет национальных бюджетов государств СНГ - 1,1 млрд.рублей (21,1 процента).
На разработку "Рациональной схемы" предусмотрено 12 млн.рублей, на "Межгосударственную программу развития рынка международных автомобильных услуг" - 1,5 млн.рублей, включая 200 тысяч уже освоенных из бюджета министерства транспорта РФ.
- Встречаются ли какие-либо трудности на пути реализации данных программ?
- Основная трудность не нова. Это недостаточное выделение финансовых средств со стороны участников программ. Также следует отметить отсутствие ответственных заказчиков по отдельным работам, необходимость формирования единой нормативно-правовой базы по подготовке проектов, а также задержки в проведении внутригосударственных процедур для вступления принятых решений в силу. На реализации программ сказывалось и отсутствие утвержденного в рамках СНГ порядка их формирования и финансирования. В настоящее время проект такого документа разработан и рассмотрен на Экономсовете стран СНГ с последующим утверждением на Совете глав правительств СНГ.
- Сегодня разработан проект "Транспортной стратегии Российской Федерации". Повлияет ли он на ситуацию с транспортным комплексом в странах СНГ в целом?
- Я считаю, что этот важнейший документ является как бы одной из точек зрения на перспективы дальнейшего развития транспортного комплекса государств - участников Содружества и должен отражать основные направления по формированию общего транспортного пространства. Несомненно - он положительно повлияет на общую ситуацию. При этом надо помнить, что реформирование транспорта в отдельном государстве (будь то Россия, Украина или Казахстан) без увязки с другими странами СНГ - неэффективно. Поэтому нам всем нужно работать над организацией такой транспортной системы, в которой все виды транспорта и их составные части наиболее эффективным способом дополняли бы друг друга и обеспечивали получение максимально возможного положительного конечного результата для всех государств Содружества.
- Вероятно, здесь было бы полезно учесть международный опыт - в частности Евросоюза...
- Безусловно. Большинство развитых государств уделяют самое серьезное внимание комплексному использованию транспортных систем - как инструменту роста и развития экономики. При этом определенный интерес представляет изданная в сентябре 2001 года Европейской экономической комиссией ООН так называемая "Белая книга" - "Европейская транспортная политика до 2010 года. Время решать", которую нельзя недооценивать и не принимать во внимание. Этот труд можно рассматривать как точку отсчета в оценке текущей ситуации и моделировании перспектив развития отечественного рынка транспортно-экспедиторских услуг. Программа состоит из 60-ти мероприятий, с промежуточным контролем их выполнения в 2005 году. В случае ее реализации (а сомнений в этом нет) мы станем свидетелями формирования технологически мощного и в высшей степени конкурентоспособного профессионального сообщества транспортников и экспедиторов стран ЕС, функционирующего на основе единой законодательной и нормативно-методической базы.
Европейские конкуренты планируют создать такую внутреннюю среду, в которой международным перевозчикам стран СНГ придется работать только на условиях паритета "дозволов", строго придерживаясь действующих на едином рынке Евросоюза норм и правил. Разработанная там транспортная стратегия, которая уже 30 июня была представлена на обсуждение, предусматривает создание единой европейской транспортной сети, которая объединит транспортные коридоры, а также все мелкие и крупные дороги Европы. До 2020 года в развитие транспорта европейское сообщество планирует вложить 235 млрд.евро, а общая стоимость транспортной стратегии Европы оценивается в 600 млрд.евро.
Требуется внимательное изучение и применение на практике материалов 87-й сессии "Европейской конференции министров транспорта" (ЕКМТ), посвященной 50-летию образования этой организации и принявшей ряд важных документов по единой транспортной политике, которые одобрены министрами транспорта 42-х стран.
- Какое значение Вы придаете развитию МТК с целью привлечения транзита в Россию?
- Не только Россия, но и ряд других государств СНГ в силу своего геополитического положения, научного и экономического потенциала являются одними из активнейших участников международной интеграции в системе мирохозяйственных связей и сторонниками глобальных экономических процессов. Находясь в центре Евразийского континента между рынками Европы и Юго-Восточной Азии, экономика этих государств во многом зависит от эффективного использования возможностей своего транзитного потенциала.
По оценке международных экспертов, транзитные потоки по направлению Азия-Европа оцениваются в 330-400 млрд.долларов США, из которых только через Российскую Федерацию должны проходить до двадцати процентов. Однако пока этот потенциал используется неэффективно. При этом, повторяю, не только Россия или Казахстан претендуют на роль крупной транзитной международной транспортной державы. Активно развивают свои транспортные артерии и другие страны СНГ, а также Китай. Нельзя забывать о реальном существовании таких международных транспортных коридоров, как "ТРАСЕКА", "Шелковый путь", "Трансазиатский железнодорожный путь" и т.д. Корея, например, разрабатывает проект соединения с Японией при помощи тоннеля. При этом во всех проектах иностранных государств предполагается, что грузы пойдут не по территории России, а как правило в обход ее - по альтернативным трассам, через Туркмению, Казахстан, Азербайджан: с выходом на Иран, Турцию и так далее.
Развитие международного трансъевропейского транспортного коридора "Восток-Запад" (№ 2) является одной из ключевых задач как Союзного государства Белоруссии и России, так и Казахстана, Китая и других стран. Только в 2001 году на подготовку ТЭО программы "Союзный транспортный коридор" было выделено 12 млн.рублей, а общая стоимость развития маршрута до Екатеринбурга оценивается в 20 млрд.долларов. При этом необходимо отметить, что раньше транзит через Транссиб и Белоруссию приносил 15 млрд.долларов...
Хотел бы отметить возможность продления транспортного коридора № 2 (Берлин-Варшава-Минск-Москва-Нижний Новгород) в направлении Казахстан-Китай. При подготовке этого вопроса нельзя упускать из поля зрения, что в ходе девятнадцатого заседания КТС СНГ (15 июня 1999 года) в Нижнем Новгороде министрами транспорта Белоруссии, Казахстана и России было подписано заявление о намерении создать транспортный коридор (соединяющий Китай, Казахстан, Россию и Белоруссии) с дальнейшим выходом на страны Западной Европы. 19 сентября 2002 года в Екатеринбурге состоялось седьмое заседание руководящего оргкомитета с участием представителей ряда государств, на котором были рассмотрены предложения по продлению международного маршрута до Екатеринбурга и далее на Восток, а также приняты соответствующие решения.
17 июля текущего года в Бишкеке прошло четвертое заседание совета по транспортной политике при "Интеграционном комитете ЕврАзЭСа", на котором был рассмотрен вопрос о формировании транспортного коридора Казахстан ("Дружба")-Россия (Екатеринбург)-Белоруссия (Брест) и поручено подготовить проект "Соглашения (договора) о проведении согласованной политики формирования и развития транспортных коридоров в рамках ЕврАзЭС". Кроме того в апреле этого года в Москве прошла конференция "Коридор №2 - взгляд на транспортную и социальную интеграцию за границами расширения ЕС", организованная европейской и международной "Федерациями транспортников".
В сентябре 1999 года состоялось первое заседание рабочей группы по использованию маршрута Ляньюньган-Алашанькоу (КНР)-"Дружба"-Астана (Казахстан)-Екатеринбург-Москва (Россия)-Минск-Брест (Белоруссия)-Варшава (Польша)-Берлин (Германия)-Европа: "Северного коридора" Трансазиатской железнодорожной магистрали.
Считаю, что необходимо и дальше активизировать работу в данном направлении, а также продолжить разработку проекта рамочного "Соглашения о транзитных перевозках между правительствами КНР, Монголии и России". Все эти и другие документы следует рассматривать как элементы развития транспортного коридора № 2 в направлении Европа-Азия.
- Сегодня мы живем в условиях расширения Евросоюза на Восток. Это не может не отразиться на развитии транспортных коммуникаций...
- Да, актуальным является сегодня приведение к единообразию транспортной инфраструктуры в Западной, Центральной и Восточной Европе. Вопрос о роли и развитии общеевропейских коридоров занимает первоочередные позиции в повестке дня институтов ЕС. Этот процесс получил название "Интеграция сети TINA (транспортная сеть стран Центральной и Восточной Европы) в расширенную трансъевропейскую транспортную сеть (TEN-T)".
При этом необходимо отметить, что разработка новых соглашений или программ как в рамках общего транспортного пространства государств - участников СНГ, так и в рамках Союзного государства Белоруссии и России, ЕврАзЭС, ШОС, ГУУАМ и ЦАС, должна быть скоординирована с учетом уже принятых или разрабатываемых документов. В противном случае мы увидим бурную "деятельность" при быстром и часто формальном принятии новых программ без глубокого анализа их практического применения в деятельности министерств транспорта каждого государства СНГ.
- Кто должен координировать всю эту работу?
- Как мне представляется, при большом количестве созданных органов по выработке подходов к эффективному функционированию транспортной системы стран Содружества (КТС СНГ, "Совет по железнодорожному транспорту СНГ", МАК, МСД и другие) главными координаторами должны стать Международная академия транспорта и отдел транспорта Исполкома стран СНГ. К сожалению, проведенная реорганизация структуры управления Исполкома (ликвидация департамента транспорта) ослабила, на наш взгляд, его координирующую роль в транспортной области. Видимо, в этих условиях необходимо резко повысить роль Международной академии транспорта и научно-технического совета при КТС СНГ.
- Итак, каков же основной вывод?
- Сегодня у нас один выход: необходимость срочной выработки и реализация мер, адекватных намерениям европейских и азиатских транспортных компаний. И в этом плане подготовка пакета соответствующих документов, включая "Концепцию транспортной политики стран СНГ" и "Рациональную схему транспортных сообщений", "Концепцию формирования единого экономического пространства Республики Белоруссия, Республики Казахстан, Российской Федерации и Украины", проекты программы "Транспортная стратегия Российской Федерации", "Национальной программы развития дорожной системы России до 2025 года" и другие, являются крайне важным и необходимым делом.
А если учесть, что в сентябре в Санкт-Петербурге состоится третья международная "Евро-Азиатская конференция по транспорту" (в работе которой обязательно будут использованы вышеназванные документы), то значение всех этих разработок и проектов будет трудно переоценить для дальнейшей практической деятельности всех стран Содружества по формированию единого транспортного пространства.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Необходимым условием интеграции России в международное транспортное разделение труда является единая политика в области транспорта государств СНГ. Как сегодня организована эта работа, какие имеются проблемы и каковы пути их решения? Об этом - наша беседа с председателем исполнительного комитета Координационного транспортного совещания стран СНГ ЕВГЕНИЕМ КАЗАНЦЕВЫМ. - Евгений Дмитриевич, что собой представляет "Координационное транспортное совещание стран СНГ"? - После распада СССР необходимо было выработать новые институты для координации транспортного процесса в рамках образованного Содружества Независимых Государств. В этих условиях главы и правительства стран СНГ своими согласованными решениями | |
|
Необходимым условием интеграции России в международное транспортное разделение труда является единая политика в области транспорта государств СНГ. Как сегодня организована эта работа, какие имеются проблемы и каковы пути их решения? Об этом - наша беседа с председателем исполнительного комитета Координационного транспортного совещания стран СНГ ЕВГЕНИЕМ КАЗАНЦЕВЫМ. - Евгений Дмитриевич, что собой представляет "Координационное транспортное совещание стран СНГ"? - После распада СССР необходимо было выработать новые институты для координации транспортного процесса в рамках образованного Содружества Независимых Государств. В этих условиях главы и правительства стран СНГ своими согласованными решениями | |
Array
(
[ID] => 107104
[~ID] => 107104
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
[NAME] => "Нам нужна качественно новая система транспортных сообщений"
[~NAME] => "Нам нужна качественно новая система транспортных сообщений"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2106/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2106/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => образовали ряд отраслевых советов и комитетов: таких как "Совет по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ", "Межгосударственный авиационный комитет" (МАК), "Межправительственный совет дорожников" и так далее. 30 декабря 1991 года в составе министров транспорта стран Содружества решением глав правительств было создано "Координационное транспортное совещание" (КТС). В соответствии с "Положением о КТС СНГ" совещание возглавляют министр транспорта Российской Федерации и три его заместителя, избираемые из членов КТС. В настоящее время заместителями председателя являются министры транспорта Украины, Белоруссии и Казахстана. Для организации повседневной работы при КТС СНГ образован исполнительный комитет.
За прошедшее время проведены 22 заседания КТС, основной задачей которых являлось содействие формированию и функционированию общего транспортного пространства государств - участников СНГ на основе разработки концепций и программ по совершенствованию организационной структуры морского, автомобильного и внутреннего водного транспорта. Также в центре внимания находились вопросы проведения согласованной тарифной политики, обеспечения условий для транзита грузов, охраны окружающей среды, безопасности перевозок пассажиров и сохранности грузов.
Особое внимание КТС СНГ уделяет вопросам координации нормативно-правовой базы на транспорте. При непосредственном участии КТС разработаны и приняты Советом глав правительств ряд многосторонних межправительственных документов, в том числе "Соглашение о принципах формирования общего транспортного пространства и взаимодействия государств - участников СНГ в области транспортной политики".
- Насколько активно осуществляется при этом международное сотрудничество со странами дальнего зарубежья?
- В соответствии с решениями, принятыми в мае 2002 года на ХХII заседании КТС в Кишиневе, деятельность в области сотрудничества с международными государственными и профессиональными организациями заметно активизировалась. В настоящее время КТС СНГ является наблюдателем в рамках "Европейской конференции министров транспорта" (ЕКМТ), в состав которой входят 45 стран, в том числе шесть государств СНГ. Проводятся регулярные консультации, обмен информацией, совместные мероприятия. В текущем году КТС СНГ принял участие в заседаниях "Комитета заместителей министров ЕКМТ" и в работе сессии ЕКМТ.
Проводится работа по взаимодействию с КВТ ЕЭК ООН, с МПК "ТРАСЕКА", с "Организацией Черноморского экономического сотрудничества" (ОЧЭС). С ними поддерживаются постоянные контакты в области транспортного законодательства, борьбы с терроризмом, по информационному обмену, при организации совместных мероприятий.
На двустороннем уровне проводятся переговоры с руководителями транспортных министерств - участников "Комитета транспорта и связи совета министров стран Балтии" с целью взаимного ознакомления с их работой и дальнейших перспектив сотрудничества. Осуществляется взаимодействие в области транспортной политики в рамках целого ряда международных организаций - таких как "Шанхайская организация сотрудничества" (ШОС), "Центрально-Азиатское сотрудничество" (ЦАС), "Сотрудничество Грузии, Узбекистана, Украины, Азербайджана и Молдовы" (ГУУАМ), "Евро-Азиатское экономическое сообщество" (ЕврАзЭС), Союзное государство России и Белоруссии. При этом КТС старается выступать в качестве представителя консолидированных интересов стран СНГ в указанных международных организациях. Также в тесном контакте работаем с "Межправительственным советом дорожников", "Межгосударственным авиационным комитетом", "Советом по железнодорожному транспорту". При содействии КТС СНГ создается "Союз экспедиторов стран СНГ".
- Какие приоритеты учитываются прежде всего при разработке решений КТС?
- К ним можно отнести меры, направленные на снижение транспортной составляющей в затратах при перевозке грузов всеми видами транспорта; создание транспортных коридоров; устранение всевозможных барьеров - в первую очередь в части отмены разрешительной системы при осуществлении международных перевозок автомобильным транспортом. В условиях, когда происходит переориентация торгово-экономических связей и идет активное их развитие со странами Европы, Азии и Америки, необходимо по-новому взглянуть на транспортную систему государств - участников СНГ и рассматривать транспорт как отрасль, предоставляющую весьма широкий спектр услуг. Такой взгляд в корне отличается от традиционного подхода к транспорту - как к продолжению производства или к системе оказания социальных услуг населению.
- Можно ли считать задачу проведения скоординированной транспортной политики на сегодняшний день решенной?
- Разрыв хозяйственных связей, переключение внешней торговли стран Содружества на государства дальнего зарубежья, нагромождение неоправданных таможенных и пограничных барьеров - все это существенно повлияло на работу транспорта, на объемы и направления доставки грузов и пассажиров. Хотя разработанная в 1994 году "Концепция скоординированной транспортной политики стран Содружества до 2000 года" позволила не допустить полной дезинтеграции транспортных систем стран СНГ, тем не менее эффективность работы транспорта при обеспечении межгосударственных и транзитных связей продолжает оставаться, я считаю, на достаточно низком уровне. Транспортная составляющая в затратах национальных экономических систем стран СНГ по-прежнему высока. Транспорт недостаточно активно содействует интенсификации внутрирегиональной торговли в рамках Содружества.
Возрастающая роль международных транспортных коридоров при обеспечении транзитных для стран СНГ евро-азиатских экономических связей свидетельствует о необходимости скорейшего создания качественно новой системы транспортных сообщений стран СНГ.
- Что в связи с этим планируется сделать?
- В "Программе действий по развитию стран Содружества на период до 2005 года", утвержденной решением Совета глав правительств СНГ от 20 июня 2000 года, основными задачами в области транспорта предусмотрены: разработка предложений по созданию единой транспортной системы; решение вопросов обеспечения свободы транзита; создание транспортных коридоров на взаимовыгодной и равноправной основе; согласованное формирование тарифной политики на услуги транспорта и коммуникаций.
С этой целью Исполнительному комитету стран СНГ, Международной академии транспорта, "Координационному транспортному совещанию" и "Совету по железнодорожному транспорту стран Содружества" поручено разработать "Концепцию транспортной политики государств - участников СНГ на период до 2010 года" и "Рациональную схему транспортных сообщений государств Содружества на период до 2010 года" с учетом формируемых международных транспортных систем.
Научный центр по комплексным транспортным проблемам Минтранса РФ и Международная академия транспорта уже приступили к разработке вышеуказанных документов. Проект "Концепции транспортной политики" уже рассмотрен на комиссии по экономическим вопросам при Экономсовете стран СНГ и направлен в правительства для внесения замечаний и предложений, а аннотированная структура "Рациональной схемы транспортных сообщений" (разработанная НЦКТП) находится на согласовании в министерствах транспорта.
В целом же в рамках Содружества утверждены или находятся в стадии разработки 25 межгосударственных и межправительственных программ, в том числе 13 утверждены главами государств и правительств. Объем финансовых ресурсов, необходимых для подготовки и реализации указанных программ, составляет 5,5 млрд.рублей, в том числе за счет национальных бюджетов государств СНГ - 1,1 млрд.рублей (21,1 процента).
На разработку "Рациональной схемы" предусмотрено 12 млн.рублей, на "Межгосударственную программу развития рынка международных автомобильных услуг" - 1,5 млн.рублей, включая 200 тысяч уже освоенных из бюджета министерства транспорта РФ.
- Встречаются ли какие-либо трудности на пути реализации данных программ?
- Основная трудность не нова. Это недостаточное выделение финансовых средств со стороны участников программ. Также следует отметить отсутствие ответственных заказчиков по отдельным работам, необходимость формирования единой нормативно-правовой базы по подготовке проектов, а также задержки в проведении внутригосударственных процедур для вступления принятых решений в силу. На реализации программ сказывалось и отсутствие утвержденного в рамках СНГ порядка их формирования и финансирования. В настоящее время проект такого документа разработан и рассмотрен на Экономсовете стран СНГ с последующим утверждением на Совете глав правительств СНГ.
- Сегодня разработан проект "Транспортной стратегии Российской Федерации". Повлияет ли он на ситуацию с транспортным комплексом в странах СНГ в целом?
- Я считаю, что этот важнейший документ является как бы одной из точек зрения на перспективы дальнейшего развития транспортного комплекса государств - участников Содружества и должен отражать основные направления по формированию общего транспортного пространства. Несомненно - он положительно повлияет на общую ситуацию. При этом надо помнить, что реформирование транспорта в отдельном государстве (будь то Россия, Украина или Казахстан) без увязки с другими странами СНГ - неэффективно. Поэтому нам всем нужно работать над организацией такой транспортной системы, в которой все виды транспорта и их составные части наиболее эффективным способом дополняли бы друг друга и обеспечивали получение максимально возможного положительного конечного результата для всех государств Содружества.
- Вероятно, здесь было бы полезно учесть международный опыт - в частности Евросоюза...
- Безусловно. Большинство развитых государств уделяют самое серьезное внимание комплексному использованию транспортных систем - как инструменту роста и развития экономики. При этом определенный интерес представляет изданная в сентябре 2001 года Европейской экономической комиссией ООН так называемая "Белая книга" - "Европейская транспортная политика до 2010 года. Время решать", которую нельзя недооценивать и не принимать во внимание. Этот труд можно рассматривать как точку отсчета в оценке текущей ситуации и моделировании перспектив развития отечественного рынка транспортно-экспедиторских услуг. Программа состоит из 60-ти мероприятий, с промежуточным контролем их выполнения в 2005 году. В случае ее реализации (а сомнений в этом нет) мы станем свидетелями формирования технологически мощного и в высшей степени конкурентоспособного профессионального сообщества транспортников и экспедиторов стран ЕС, функционирующего на основе единой законодательной и нормативно-методической базы.
Европейские конкуренты планируют создать такую внутреннюю среду, в которой международным перевозчикам стран СНГ придется работать только на условиях паритета "дозволов", строго придерживаясь действующих на едином рынке Евросоюза норм и правил. Разработанная там транспортная стратегия, которая уже 30 июня была представлена на обсуждение, предусматривает создание единой европейской транспортной сети, которая объединит транспортные коридоры, а также все мелкие и крупные дороги Европы. До 2020 года в развитие транспорта европейское сообщество планирует вложить 235 млрд.евро, а общая стоимость транспортной стратегии Европы оценивается в 600 млрд.евро.
Требуется внимательное изучение и применение на практике материалов 87-й сессии "Европейской конференции министров транспорта" (ЕКМТ), посвященной 50-летию образования этой организации и принявшей ряд важных документов по единой транспортной политике, которые одобрены министрами транспорта 42-х стран.
- Какое значение Вы придаете развитию МТК с целью привлечения транзита в Россию?
- Не только Россия, но и ряд других государств СНГ в силу своего геополитического положения, научного и экономического потенциала являются одними из активнейших участников международной интеграции в системе мирохозяйственных связей и сторонниками глобальных экономических процессов. Находясь в центре Евразийского континента между рынками Европы и Юго-Восточной Азии, экономика этих государств во многом зависит от эффективного использования возможностей своего транзитного потенциала.
По оценке международных экспертов, транзитные потоки по направлению Азия-Европа оцениваются в 330-400 млрд.долларов США, из которых только через Российскую Федерацию должны проходить до двадцати процентов. Однако пока этот потенциал используется неэффективно. При этом, повторяю, не только Россия или Казахстан претендуют на роль крупной транзитной международной транспортной державы. Активно развивают свои транспортные артерии и другие страны СНГ, а также Китай. Нельзя забывать о реальном существовании таких международных транспортных коридоров, как "ТРАСЕКА", "Шелковый путь", "Трансазиатский железнодорожный путь" и т.д. Корея, например, разрабатывает проект соединения с Японией при помощи тоннеля. При этом во всех проектах иностранных государств предполагается, что грузы пойдут не по территории России, а как правило в обход ее - по альтернативным трассам, через Туркмению, Казахстан, Азербайджан: с выходом на Иран, Турцию и так далее.
Развитие международного трансъевропейского транспортного коридора "Восток-Запад" (№ 2) является одной из ключевых задач как Союзного государства Белоруссии и России, так и Казахстана, Китая и других стран. Только в 2001 году на подготовку ТЭО программы "Союзный транспортный коридор" было выделено 12 млн.рублей, а общая стоимость развития маршрута до Екатеринбурга оценивается в 20 млрд.долларов. При этом необходимо отметить, что раньше транзит через Транссиб и Белоруссию приносил 15 млрд.долларов...
Хотел бы отметить возможность продления транспортного коридора № 2 (Берлин-Варшава-Минск-Москва-Нижний Новгород) в направлении Казахстан-Китай. При подготовке этого вопроса нельзя упускать из поля зрения, что в ходе девятнадцатого заседания КТС СНГ (15 июня 1999 года) в Нижнем Новгороде министрами транспорта Белоруссии, Казахстана и России было подписано заявление о намерении создать транспортный коридор (соединяющий Китай, Казахстан, Россию и Белоруссии) с дальнейшим выходом на страны Западной Европы. 19 сентября 2002 года в Екатеринбурге состоялось седьмое заседание руководящего оргкомитета с участием представителей ряда государств, на котором были рассмотрены предложения по продлению международного маршрута до Екатеринбурга и далее на Восток, а также приняты соответствующие решения.
17 июля текущего года в Бишкеке прошло четвертое заседание совета по транспортной политике при "Интеграционном комитете ЕврАзЭСа", на котором был рассмотрен вопрос о формировании транспортного коридора Казахстан ("Дружба")-Россия (Екатеринбург)-Белоруссия (Брест) и поручено подготовить проект "Соглашения (договора) о проведении согласованной политики формирования и развития транспортных коридоров в рамках ЕврАзЭС". Кроме того в апреле этого года в Москве прошла конференция "Коридор №2 - взгляд на транспортную и социальную интеграцию за границами расширения ЕС", организованная европейской и международной "Федерациями транспортников".
В сентябре 1999 года состоялось первое заседание рабочей группы по использованию маршрута Ляньюньган-Алашанькоу (КНР)-"Дружба"-Астана (Казахстан)-Екатеринбург-Москва (Россия)-Минск-Брест (Белоруссия)-Варшава (Польша)-Берлин (Германия)-Европа: "Северного коридора" Трансазиатской железнодорожной магистрали.
Считаю, что необходимо и дальше активизировать работу в данном направлении, а также продолжить разработку проекта рамочного "Соглашения о транзитных перевозках между правительствами КНР, Монголии и России". Все эти и другие документы следует рассматривать как элементы развития транспортного коридора № 2 в направлении Европа-Азия.
- Сегодня мы живем в условиях расширения Евросоюза на Восток. Это не может не отразиться на развитии транспортных коммуникаций...
- Да, актуальным является сегодня приведение к единообразию транспортной инфраструктуры в Западной, Центральной и Восточной Европе. Вопрос о роли и развитии общеевропейских коридоров занимает первоочередные позиции в повестке дня институтов ЕС. Этот процесс получил название "Интеграция сети TINA (транспортная сеть стран Центральной и Восточной Европы) в расширенную трансъевропейскую транспортную сеть (TEN-T)".
При этом необходимо отметить, что разработка новых соглашений или программ как в рамках общего транспортного пространства государств - участников СНГ, так и в рамках Союзного государства Белоруссии и России, ЕврАзЭС, ШОС, ГУУАМ и ЦАС, должна быть скоординирована с учетом уже принятых или разрабатываемых документов. В противном случае мы увидим бурную "деятельность" при быстром и часто формальном принятии новых программ без глубокого анализа их практического применения в деятельности министерств транспорта каждого государства СНГ.
- Кто должен координировать всю эту работу?
- Как мне представляется, при большом количестве созданных органов по выработке подходов к эффективному функционированию транспортной системы стран Содружества (КТС СНГ, "Совет по железнодорожному транспорту СНГ", МАК, МСД и другие) главными координаторами должны стать Международная академия транспорта и отдел транспорта Исполкома стран СНГ. К сожалению, проведенная реорганизация структуры управления Исполкома (ликвидация департамента транспорта) ослабила, на наш взгляд, его координирующую роль в транспортной области. Видимо, в этих условиях необходимо резко повысить роль Международной академии транспорта и научно-технического совета при КТС СНГ.
- Итак, каков же основной вывод?
- Сегодня у нас один выход: необходимость срочной выработки и реализация мер, адекватных намерениям европейских и азиатских транспортных компаний. И в этом плане подготовка пакета соответствующих документов, включая "Концепцию транспортной политики стран СНГ" и "Рациональную схему транспортных сообщений", "Концепцию формирования единого экономического пространства Республики Белоруссия, Республики Казахстан, Российской Федерации и Украины", проекты программы "Транспортная стратегия Российской Федерации", "Национальной программы развития дорожной системы России до 2025 года" и другие, являются крайне важным и необходимым делом.
А если учесть, что в сентябре в Санкт-Петербурге состоится третья международная "Евро-Азиатская конференция по транспорту" (в работе которой обязательно будут использованы вышеназванные документы), то значение всех этих разработок и проектов будет трудно переоценить для дальнейшей практической деятельности всех стран Содружества по формированию единого транспортного пространства.
[~DETAIL_TEXT] => образовали ряд отраслевых советов и комитетов: таких как "Совет по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ", "Межгосударственный авиационный комитет" (МАК), "Межправительственный совет дорожников" и так далее. 30 декабря 1991 года в составе министров транспорта стран Содружества решением глав правительств было создано "Координационное транспортное совещание" (КТС). В соответствии с "Положением о КТС СНГ" совещание возглавляют министр транспорта Российской Федерации и три его заместителя, избираемые из членов КТС. В настоящее время заместителями председателя являются министры транспорта Украины, Белоруссии и Казахстана. Для организации повседневной работы при КТС СНГ образован исполнительный комитет.
За прошедшее время проведены 22 заседания КТС, основной задачей которых являлось содействие формированию и функционированию общего транспортного пространства государств - участников СНГ на основе разработки концепций и программ по совершенствованию организационной структуры морского, автомобильного и внутреннего водного транспорта. Также в центре внимания находились вопросы проведения согласованной тарифной политики, обеспечения условий для транзита грузов, охраны окружающей среды, безопасности перевозок пассажиров и сохранности грузов.
Особое внимание КТС СНГ уделяет вопросам координации нормативно-правовой базы на транспорте. При непосредственном участии КТС разработаны и приняты Советом глав правительств ряд многосторонних межправительственных документов, в том числе "Соглашение о принципах формирования общего транспортного пространства и взаимодействия государств - участников СНГ в области транспортной политики".
- Насколько активно осуществляется при этом международное сотрудничество со странами дальнего зарубежья?
- В соответствии с решениями, принятыми в мае 2002 года на ХХII заседании КТС в Кишиневе, деятельность в области сотрудничества с международными государственными и профессиональными организациями заметно активизировалась. В настоящее время КТС СНГ является наблюдателем в рамках "Европейской конференции министров транспорта" (ЕКМТ), в состав которой входят 45 стран, в том числе шесть государств СНГ. Проводятся регулярные консультации, обмен информацией, совместные мероприятия. В текущем году КТС СНГ принял участие в заседаниях "Комитета заместителей министров ЕКМТ" и в работе сессии ЕКМТ.
Проводится работа по взаимодействию с КВТ ЕЭК ООН, с МПК "ТРАСЕКА", с "Организацией Черноморского экономического сотрудничества" (ОЧЭС). С ними поддерживаются постоянные контакты в области транспортного законодательства, борьбы с терроризмом, по информационному обмену, при организации совместных мероприятий.
На двустороннем уровне проводятся переговоры с руководителями транспортных министерств - участников "Комитета транспорта и связи совета министров стран Балтии" с целью взаимного ознакомления с их работой и дальнейших перспектив сотрудничества. Осуществляется взаимодействие в области транспортной политики в рамках целого ряда международных организаций - таких как "Шанхайская организация сотрудничества" (ШОС), "Центрально-Азиатское сотрудничество" (ЦАС), "Сотрудничество Грузии, Узбекистана, Украины, Азербайджана и Молдовы" (ГУУАМ), "Евро-Азиатское экономическое сообщество" (ЕврАзЭС), Союзное государство России и Белоруссии. При этом КТС старается выступать в качестве представителя консолидированных интересов стран СНГ в указанных международных организациях. Также в тесном контакте работаем с "Межправительственным советом дорожников", "Межгосударственным авиационным комитетом", "Советом по железнодорожному транспорту". При содействии КТС СНГ создается "Союз экспедиторов стран СНГ".
- Какие приоритеты учитываются прежде всего при разработке решений КТС?
- К ним можно отнести меры, направленные на снижение транспортной составляющей в затратах при перевозке грузов всеми видами транспорта; создание транспортных коридоров; устранение всевозможных барьеров - в первую очередь в части отмены разрешительной системы при осуществлении международных перевозок автомобильным транспортом. В условиях, когда происходит переориентация торгово-экономических связей и идет активное их развитие со странами Европы, Азии и Америки, необходимо по-новому взглянуть на транспортную систему государств - участников СНГ и рассматривать транспорт как отрасль, предоставляющую весьма широкий спектр услуг. Такой взгляд в корне отличается от традиционного подхода к транспорту - как к продолжению производства или к системе оказания социальных услуг населению.
- Можно ли считать задачу проведения скоординированной транспортной политики на сегодняшний день решенной?
- Разрыв хозяйственных связей, переключение внешней торговли стран Содружества на государства дальнего зарубежья, нагромождение неоправданных таможенных и пограничных барьеров - все это существенно повлияло на работу транспорта, на объемы и направления доставки грузов и пассажиров. Хотя разработанная в 1994 году "Концепция скоординированной транспортной политики стран Содружества до 2000 года" позволила не допустить полной дезинтеграции транспортных систем стран СНГ, тем не менее эффективность работы транспорта при обеспечении межгосударственных и транзитных связей продолжает оставаться, я считаю, на достаточно низком уровне. Транспортная составляющая в затратах национальных экономических систем стран СНГ по-прежнему высока. Транспорт недостаточно активно содействует интенсификации внутрирегиональной торговли в рамках Содружества.
Возрастающая роль международных транспортных коридоров при обеспечении транзитных для стран СНГ евро-азиатских экономических связей свидетельствует о необходимости скорейшего создания качественно новой системы транспортных сообщений стран СНГ.
- Что в связи с этим планируется сделать?
- В "Программе действий по развитию стран Содружества на период до 2005 года", утвержденной решением Совета глав правительств СНГ от 20 июня 2000 года, основными задачами в области транспорта предусмотрены: разработка предложений по созданию единой транспортной системы; решение вопросов обеспечения свободы транзита; создание транспортных коридоров на взаимовыгодной и равноправной основе; согласованное формирование тарифной политики на услуги транспорта и коммуникаций.
С этой целью Исполнительному комитету стран СНГ, Международной академии транспорта, "Координационному транспортному совещанию" и "Совету по железнодорожному транспорту стран Содружества" поручено разработать "Концепцию транспортной политики государств - участников СНГ на период до 2010 года" и "Рациональную схему транспортных сообщений государств Содружества на период до 2010 года" с учетом формируемых международных транспортных систем.
Научный центр по комплексным транспортным проблемам Минтранса РФ и Международная академия транспорта уже приступили к разработке вышеуказанных документов. Проект "Концепции транспортной политики" уже рассмотрен на комиссии по экономическим вопросам при Экономсовете стран СНГ и направлен в правительства для внесения замечаний и предложений, а аннотированная структура "Рациональной схемы транспортных сообщений" (разработанная НЦКТП) находится на согласовании в министерствах транспорта.
В целом же в рамках Содружества утверждены или находятся в стадии разработки 25 межгосударственных и межправительственных программ, в том числе 13 утверждены главами государств и правительств. Объем финансовых ресурсов, необходимых для подготовки и реализации указанных программ, составляет 5,5 млрд.рублей, в том числе за счет национальных бюджетов государств СНГ - 1,1 млрд.рублей (21,1 процента).
На разработку "Рациональной схемы" предусмотрено 12 млн.рублей, на "Межгосударственную программу развития рынка международных автомобильных услуг" - 1,5 млн.рублей, включая 200 тысяч уже освоенных из бюджета министерства транспорта РФ.
- Встречаются ли какие-либо трудности на пути реализации данных программ?
- Основная трудность не нова. Это недостаточное выделение финансовых средств со стороны участников программ. Также следует отметить отсутствие ответственных заказчиков по отдельным работам, необходимость формирования единой нормативно-правовой базы по подготовке проектов, а также задержки в проведении внутригосударственных процедур для вступления принятых решений в силу. На реализации программ сказывалось и отсутствие утвержденного в рамках СНГ порядка их формирования и финансирования. В настоящее время проект такого документа разработан и рассмотрен на Экономсовете стран СНГ с последующим утверждением на Совете глав правительств СНГ.
- Сегодня разработан проект "Транспортной стратегии Российской Федерации". Повлияет ли он на ситуацию с транспортным комплексом в странах СНГ в целом?
- Я считаю, что этот важнейший документ является как бы одной из точек зрения на перспективы дальнейшего развития транспортного комплекса государств - участников Содружества и должен отражать основные направления по формированию общего транспортного пространства. Несомненно - он положительно повлияет на общую ситуацию. При этом надо помнить, что реформирование транспорта в отдельном государстве (будь то Россия, Украина или Казахстан) без увязки с другими странами СНГ - неэффективно. Поэтому нам всем нужно работать над организацией такой транспортной системы, в которой все виды транспорта и их составные части наиболее эффективным способом дополняли бы друг друга и обеспечивали получение максимально возможного положительного конечного результата для всех государств Содружества.
- Вероятно, здесь было бы полезно учесть международный опыт - в частности Евросоюза...
- Безусловно. Большинство развитых государств уделяют самое серьезное внимание комплексному использованию транспортных систем - как инструменту роста и развития экономики. При этом определенный интерес представляет изданная в сентябре 2001 года Европейской экономической комиссией ООН так называемая "Белая книга" - "Европейская транспортная политика до 2010 года. Время решать", которую нельзя недооценивать и не принимать во внимание. Этот труд можно рассматривать как точку отсчета в оценке текущей ситуации и моделировании перспектив развития отечественного рынка транспортно-экспедиторских услуг. Программа состоит из 60-ти мероприятий, с промежуточным контролем их выполнения в 2005 году. В случае ее реализации (а сомнений в этом нет) мы станем свидетелями формирования технологически мощного и в высшей степени конкурентоспособного профессионального сообщества транспортников и экспедиторов стран ЕС, функционирующего на основе единой законодательной и нормативно-методической базы.
Европейские конкуренты планируют создать такую внутреннюю среду, в которой международным перевозчикам стран СНГ придется работать только на условиях паритета "дозволов", строго придерживаясь действующих на едином рынке Евросоюза норм и правил. Разработанная там транспортная стратегия, которая уже 30 июня была представлена на обсуждение, предусматривает создание единой европейской транспортной сети, которая объединит транспортные коридоры, а также все мелкие и крупные дороги Европы. До 2020 года в развитие транспорта европейское сообщество планирует вложить 235 млрд.евро, а общая стоимость транспортной стратегии Европы оценивается в 600 млрд.евро.
Требуется внимательное изучение и применение на практике материалов 87-й сессии "Европейской конференции министров транспорта" (ЕКМТ), посвященной 50-летию образования этой организации и принявшей ряд важных документов по единой транспортной политике, которые одобрены министрами транспорта 42-х стран.
- Какое значение Вы придаете развитию МТК с целью привлечения транзита в Россию?
- Не только Россия, но и ряд других государств СНГ в силу своего геополитического положения, научного и экономического потенциала являются одними из активнейших участников международной интеграции в системе мирохозяйственных связей и сторонниками глобальных экономических процессов. Находясь в центре Евразийского континента между рынками Европы и Юго-Восточной Азии, экономика этих государств во многом зависит от эффективного использования возможностей своего транзитного потенциала.
По оценке международных экспертов, транзитные потоки по направлению Азия-Европа оцениваются в 330-400 млрд.долларов США, из которых только через Российскую Федерацию должны проходить до двадцати процентов. Однако пока этот потенциал используется неэффективно. При этом, повторяю, не только Россия или Казахстан претендуют на роль крупной транзитной международной транспортной державы. Активно развивают свои транспортные артерии и другие страны СНГ, а также Китай. Нельзя забывать о реальном существовании таких международных транспортных коридоров, как "ТРАСЕКА", "Шелковый путь", "Трансазиатский железнодорожный путь" и т.д. Корея, например, разрабатывает проект соединения с Японией при помощи тоннеля. При этом во всех проектах иностранных государств предполагается, что грузы пойдут не по территории России, а как правило в обход ее - по альтернативным трассам, через Туркмению, Казахстан, Азербайджан: с выходом на Иран, Турцию и так далее.
Развитие международного трансъевропейского транспортного коридора "Восток-Запад" (№ 2) является одной из ключевых задач как Союзного государства Белоруссии и России, так и Казахстана, Китая и других стран. Только в 2001 году на подготовку ТЭО программы "Союзный транспортный коридор" было выделено 12 млн.рублей, а общая стоимость развития маршрута до Екатеринбурга оценивается в 20 млрд.долларов. При этом необходимо отметить, что раньше транзит через Транссиб и Белоруссию приносил 15 млрд.долларов...
Хотел бы отметить возможность продления транспортного коридора № 2 (Берлин-Варшава-Минск-Москва-Нижний Новгород) в направлении Казахстан-Китай. При подготовке этого вопроса нельзя упускать из поля зрения, что в ходе девятнадцатого заседания КТС СНГ (15 июня 1999 года) в Нижнем Новгороде министрами транспорта Белоруссии, Казахстана и России было подписано заявление о намерении создать транспортный коридор (соединяющий Китай, Казахстан, Россию и Белоруссии) с дальнейшим выходом на страны Западной Европы. 19 сентября 2002 года в Екатеринбурге состоялось седьмое заседание руководящего оргкомитета с участием представителей ряда государств, на котором были рассмотрены предложения по продлению международного маршрута до Екатеринбурга и далее на Восток, а также приняты соответствующие решения.
17 июля текущего года в Бишкеке прошло четвертое заседание совета по транспортной политике при "Интеграционном комитете ЕврАзЭСа", на котором был рассмотрен вопрос о формировании транспортного коридора Казахстан ("Дружба")-Россия (Екатеринбург)-Белоруссия (Брест) и поручено подготовить проект "Соглашения (договора) о проведении согласованной политики формирования и развития транспортных коридоров в рамках ЕврАзЭС". Кроме того в апреле этого года в Москве прошла конференция "Коридор №2 - взгляд на транспортную и социальную интеграцию за границами расширения ЕС", организованная европейской и международной "Федерациями транспортников".
В сентябре 1999 года состоялось первое заседание рабочей группы по использованию маршрута Ляньюньган-Алашанькоу (КНР)-"Дружба"-Астана (Казахстан)-Екатеринбург-Москва (Россия)-Минск-Брест (Белоруссия)-Варшава (Польша)-Берлин (Германия)-Европа: "Северного коридора" Трансазиатской железнодорожной магистрали.
Считаю, что необходимо и дальше активизировать работу в данном направлении, а также продолжить разработку проекта рамочного "Соглашения о транзитных перевозках между правительствами КНР, Монголии и России". Все эти и другие документы следует рассматривать как элементы развития транспортного коридора № 2 в направлении Европа-Азия.
- Сегодня мы живем в условиях расширения Евросоюза на Восток. Это не может не отразиться на развитии транспортных коммуникаций...
- Да, актуальным является сегодня приведение к единообразию транспортной инфраструктуры в Западной, Центральной и Восточной Европе. Вопрос о роли и развитии общеевропейских коридоров занимает первоочередные позиции в повестке дня институтов ЕС. Этот процесс получил название "Интеграция сети TINA (транспортная сеть стран Центральной и Восточной Европы) в расширенную трансъевропейскую транспортную сеть (TEN-T)".
При этом необходимо отметить, что разработка новых соглашений или программ как в рамках общего транспортного пространства государств - участников СНГ, так и в рамках Союзного государства Белоруссии и России, ЕврАзЭС, ШОС, ГУУАМ и ЦАС, должна быть скоординирована с учетом уже принятых или разрабатываемых документов. В противном случае мы увидим бурную "деятельность" при быстром и часто формальном принятии новых программ без глубокого анализа их практического применения в деятельности министерств транспорта каждого государства СНГ.
- Кто должен координировать всю эту работу?
- Как мне представляется, при большом количестве созданных органов по выработке подходов к эффективному функционированию транспортной системы стран Содружества (КТС СНГ, "Совет по железнодорожному транспорту СНГ", МАК, МСД и другие) главными координаторами должны стать Международная академия транспорта и отдел транспорта Исполкома стран СНГ. К сожалению, проведенная реорганизация структуры управления Исполкома (ликвидация департамента транспорта) ослабила, на наш взгляд, его координирующую роль в транспортной области. Видимо, в этих условиях необходимо резко повысить роль Международной академии транспорта и научно-технического совета при КТС СНГ.
- Итак, каков же основной вывод?
- Сегодня у нас один выход: необходимость срочной выработки и реализация мер, адекватных намерениям европейских и азиатских транспортных компаний. И в этом плане подготовка пакета соответствующих документов, включая "Концепцию транспортной политики стран СНГ" и "Рациональную схему транспортных сообщений", "Концепцию формирования единого экономического пространства Республики Белоруссия, Республики Казахстан, Российской Федерации и Украины", проекты программы "Транспортная стратегия Российской Федерации", "Национальной программы развития дорожной системы России до 2025 года" и другие, являются крайне важным и необходимым делом.
А если учесть, что в сентябре в Санкт-Петербурге состоится третья международная "Евро-Азиатская конференция по транспорту" (в работе которой обязательно будут использованы вышеназванные документы), то значение всех этих разработок и проектов будет трудно переоценить для дальнейшей практической деятельности всех стран Содружества по формированию единого транспортного пространства.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Необходимым условием интеграции России в международное транспортное разделение труда является единая политика в области транспорта государств СНГ. Как сегодня организована эта работа, какие имеются проблемы и каковы пути их решения? Об этом - наша беседа с председателем исполнительного комитета Координационного транспортного совещания стран СНГ ЕВГЕНИЕМ КАЗАНЦЕВЫМ. - Евгений Дмитриевич, что собой представляет "Координационное транспортное совещание стран СНГ"? - После распада СССР необходимо было выработать новые институты для координации транспортного процесса в рамках образованного Содружества Независимых Государств. В этих условиях главы и правительства стран СНГ своими согласованными решениями | |
|
Необходимым условием интеграции России в международное транспортное разделение труда является единая политика в области транспорта государств СНГ. Как сегодня организована эта работа, какие имеются проблемы и каковы пути их решения? Об этом - наша беседа с председателем исполнительного комитета Координационного транспортного совещания стран СНГ ЕВГЕНИЕМ КАЗАНЦЕВЫМ. - Евгений Дмитриевич, что собой представляет "Координационное транспортное совещание стран СНГ"? - После распада СССР необходимо было выработать новые институты для координации транспортного процесса в рамках образованного Содружества Независимых Государств. В этих условиях главы и правительства стран СНГ своими согласованными решениями | |
|
Потенциал, требующий реализации Развитие экономики в разных странах мира, в том числе обусловленное глобализацией и бурным ростом мировой торговли, вызвало беспрецедентный рост спроса на транспортные услуги. И Россия здесь не является исключением. Ключевую роль в обеспечении российской экономики, а также в обслуживании ее участия в мировой экономической интеграции, играет железнодорожный транспорт. Сегодня Российские железные дороги входят в число крупнейших транспортных систем мира, занимая первое место по протяженности электрифицированных магистралей и второе - по протяженности железнодорожных линий и объемам перевозок. По своим производственным и технологическим показателям они также занимают передовые позиции. Грузонапряженность стальных магистралей страны, производительность вагонов и локомотивов превышают аналогичные показатели крупнейших железнодорожных держав мира. На Российских железных дорогах продолжается планомерная работа по их модернизации и развитию. На должном уровне обеспечивается в отрасли и безопасность движения поездов, сохранность грузов в пути. Осуществляемые меры позволили обеспечить стабильный рост грузовых перевозок. Так, только за период с 2000-ного по 2002 год |  |
Array
(
[ID] => 107103
[~ID] => 107103
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
[NAME] => Российские железные дороги - как неотъемлемая часть евро-азиатской транспортной системы: реалии и пе
[~NAME] => Российские железные дороги - как неотъемлемая часть евро-азиатской транспортной системы: реалии и пе
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2105/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2105/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => грузооборот Российских железных дорог вырос на девять процентов и составил полтора миллиарда тонно-километров. За первые шесть месяцев 2003 года грузооборот также продолжал расти и увеличился по сравнению с соответствующим периодом прошлого года на 13 процентов.
Перевозки грузов в международном сообщении в России осуществляются через 30 пограничных станций и 40 морских и речных портов. За период с 1998-го по 2002 годы транспортировка внешнеторговых грузов железнодорожным транспортом выросла почти наполовину и составила 30 процентов от общих объемов перевозок.
За шесть месяцев 2003 года перевезено 196 млн.тонн международных грузов: в том числе 132 млн.тонн через пограничные станции - на 21 процент больше, чем за аналогичный период 2002-го.
Необходимо отметить, что таких результатов удалось достигнуть исключительно за счет повышения эффективности перевозочной работы, а также благодаря эффективной инвестиционной и тарифной политике, внедрению современной техники и ресурсосберегающих технологий, улучшению эксплуатационной работы.
Российский железнодорожный комплекс в силу географического положения страны и мощной транспортной инфраструктуры имеет большой потенциал как в обеспечении интеграционных процессов, происходящих в Европе и Азии, так и в развитии транспортно-экономических связей между ними. При общей протяженности железнодорожных маршрутов между странами Европы и Азии (пролегающих через Россию) в пятнадцать тысяч километров на долю самой нашей страны приходится около десяти тысяч. Понятно, что эффективное функционирование транспортного моста "Европа-Азия" будет в большой степени зависеть от эффективности работы Российских железных дорог.
По оценке экспертов, объемы евро-азиатской торговли составляют около 600 млрд.долларов США. При этом всеобщей тенденцией является ускоренный рост торгового обмена товарами высокой степени обработки, что и повлияло на увеличение перевозок грузов в контейнерах: объем их в настоящее время составляет шесть млн.единиц в двадцатифутовом исчислении, со стоимостью перевозимой суммарной товарной массы в 250 млрд.долларов США.
Транссиб - мост между Востоком и Западом
В направлении Запад-Восток основным международным транспортным коридором на территории России является Транссибирская железнодорожная магистраль, столетний юбилей которой мы отмечали в 2001 году. Транссиб составляет также основу "Северного коридора" Трансазиатской железной дороги, проект которой разрабатывается в рамках ЭСКАТО ООН.
В настоящее время Транссиб - это мощная двухпутная магистраль, электрифицированная по всей протяженности и оборудованная современными видами автоматики и связи. Используемая здесь информационная технология позволяет осуществлять полный контроль за продвижением грузов и вагонов по всему маршруту и в реальном масштабе времени: она дает возможность ответить на любой вопрос клиента - где находится груз; когда он пройдет тот или иной контрольный пункт; в какой конкретно срок предполагается его прибытие в любой пункт России или на границу страны...
В качестве тягового подвижного состава на главной российской магистрали используются мощные локомотивы, которые обеспечивают вождение контейнерных поездов с высокими скоростями. Реорганизация управления движением поездов на Транссибе позволяет вести управление перевозками на больших полигонах, а также резко повысить скорость движения поездов (особенно контейнерных и маршрутизированных), сократить время доставки грузов на 25-30 процентов и достичь среднесуточного продвижения контейнерных составов до 1200 километров в сутки.
Продолжаются работы по модернизации и развитию инфраструктуры Транссиба - в частности предпортовых станций и в первую очередь железнодорожного узла, обслуживающего крупнейшие на Тихоокеанском побережье России порты Находка и Восточный.
На Западе, в связи со строительством новых крупных морских портов Усть-Луга (Санкт-Петербург) и Балтийск (Калининград) и развитием и модернизацией существующих, осуществляются работы по сооружению новых припортовых станций и подходов к ним.
Модернизируются также пограничные станции Забайкальск и Гродеково, обеспечивающие экономические связи Китая со странами Европы по Транссибу. В связи с формированием Транскорейской железной дороги с выходом на Транссиб начаты работы по развитию станции Хасан и усилению подхода к ней.
Все работы по дальнейшему развитию Транссиба учтены в федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы России" (2002-2010 гг.), утвержденной правительством Российской Федерации.
В целях привлечения грузов на Транссиб решен также ряд организационно-технологических задач. Упрощены, к примеру, процедуры таможенного оформления грузов и осуществлен ряд других мероприятий, облегчающих процедуру пересечения государственной границы. В частности в портах и на пограничных станциях введен упрощенный порядок декларирования перевозимых грузов в контейнерах, что позволило сократить их простои с трех-пяти суток до нескольких часов.
Большое внимание уделяется сокращению сроков доставки транзитных контейнеров. Сегодня курсирование контейнерных поездов осуществляется на правах пассажирских. Указанные меры позволили сократить сроки доставки контейнеров от Находки в Польшу и Финляндию до 11,5 суток; в Германию и Венгрию - до 12,5 суток: в два раза быстрее, чем морским маршрутом.
Для привлечения транзитных грузов на Транссибе действуют исключительные тарифные условия на перевозку ряда грузов. Установлены также спецставки на перевозку в контейнерных поездах. Осуществленные меры позволили значительно увеличить перевозки транзитных контейнеров в сообщении Европа-Азия по Транссибирскому направлению. В 2002 году общий объем перевозок по Транссибу грузов в контейнерах из стран АТР в Западную Европу через порты Дальнего Востока и пограничные переходы с Монголией и Китаем составил более 70-ти тысяч контейнеров в ДФЭ против 48,8 тысячи в 2001-м и 39,2 тысячи в 2000 году. Нынче ожидается увеличение этих перевозок до 100 тысяч контейнеров.
Значительная их часть перевозится в контейнерных поездах. За шесть месяцев этого года в таких составах по маршруту Находка-Бусловская перевезено более 35-ти тысяч контейнеров, что почти в два раза больше чем за аналогичный период 2002 года.
Однако эти объемы перевозок нас не должны успокаивать, так как уже сегодня мы могли бы обеспечить доставку выше уровня, достигнутого в максимальный период перевозок - 140 тысяч контейнеров в начале 80-х годов. Тем более что по признанию наших зарубежных партнеров, организация перевозок по Транссибу в последние годы существенно улучшилась и в настоящее время соответствует международным требованиям: в частности по таким показателям как транзитное время, сохранность грузов, слежение за продвижением контейнеров и предоставление информации об их нахождении.
По прогнозной оценке экспертов, объемы доставки грузов в контейнерах между Китаем, Японией, Республикой Корея и Европой (тяготеющих к Транссибу) с учетом созданной мощной транспортной системы на морском участке маршрута уже в ближайшей перспективе могут достичь 200-300 тысяч единиц в ДФЭ. Дальнейшему увеличению перевозок транзитных грузов по Транссибу будет способствовать также принятое Республикой Корея и КНДР решение о соединении железных дорог этих стран и формировании Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб.
Вместе с тем мы видим ряд еще нерешенных вопросов по привлечению транзитных грузов в сообщении Европа-Азия на Транссиб.
Это прежде всего необходимость улучшения уровня предоставляемого сервиса: включая регулярность, стабильность времени доставки, увеличение количества рейсов судов между японскими и дальневосточными портами, а также внедрение схемы перевозок "от двери до двери".
Важными резервами являются усовершенствование транспортного законодательства, дальнейшее упрощение таможенного оформления и создание складов хранения грузов в районе дальневосточных портов.
Одной из нерешенных проблем является слабая координация действий между многочисленными участниками перевозочного процесса; отсутствие единой целенаправленной маркетинговой политики.
В центре внимания должно быть также снижение стоимости перевозок. Однако в связи с этим нельзя не отметить, что на Транссиб (протяженностью десять тысяч километров) в настоящее время приходится не более 25-ти процентов тарифной ставки от всего сухопутного маршрута перевозки между странами Европы и Азии (15 тысяч километров).
Учитывая это, в снижении стоимости перевозок грузов по Транссибирскому маршруту должны принимать участие и все остальные стороны. По нашему мнению, возможно снижение тарифов на морском участке от портов Японии и Республики Корея до порта Находка, а также на железнодорожных участках европейских стран.
Весьма перспективным для привлечения транзитных грузов на Транссиб и повышения эффективности их перевозок является создание международного логистического центра. В последнее время рассматривались различные предложения его размещения - Богумин (Чехия), Славкув (Польша)... Как нам кажется, наряду с этими намерениями следует рассмотреть и варианты размещения логистических центров в Бресте, Калининграде и Санкт-Петербурге. Тем более что уже есть опыт создания информационных логистических центров - например, в Санкт-Петербургском транспортном узле.
В качестве первоочередной и необходимой меры необходимо создание единого оператора контейнерных перевозок на Транссибирском направлении, в компетенцию которого должны войти:
|
Потенциал, требующий реализации Развитие экономики в разных странах мира, в том числе обусловленное глобализацией и бурным ростом мировой торговли, вызвало беспрецедентный рост спроса на транспортные услуги. И Россия здесь не является исключением. Ключевую роль в обеспечении российской экономики, а также в обслуживании ее участия в мировой экономической интеграции, играет железнодорожный транспорт. Сегодня Российские железные дороги входят в число крупнейших транспортных систем мира, занимая первое место по протяженности электрифицированных магистралей и второе - по протяженности железнодорожных линий и объемам перевозок. По своим производственным и технологическим показателям они также занимают передовые позиции. Грузонапряженность стальных магистралей страны, производительность вагонов и локомотивов превышают аналогичные показатели крупнейших железнодорожных держав мира. На Российских железных дорогах продолжается планомерная работа по их модернизации и развитию. На должном уровне обеспечивается в отрасли и безопасность движения поездов, сохранность грузов в пути. Осуществляемые меры позволили обеспечить стабильный рост грузовых перевозок. Так, только за период с 2000-ного по 2002 год | |
|
Потенциал, требующий реализации Развитие экономики в разных странах мира, в том числе обусловленное глобализацией и бурным ростом мировой торговли, вызвало беспрецедентный рост спроса на транспортные услуги. И Россия здесь не является исключением. Ключевую роль в обеспечении российской экономики, а также в обслуживании ее участия в мировой экономической интеграции, играет железнодорожный транспорт. Сегодня Российские железные дороги входят в число крупнейших транспортных систем мира, занимая первое место по протяженности электрифицированных магистралей и второе - по протяженности железнодорожных линий и объемам перевозок. По своим производственным и технологическим показателям они также занимают передовые позиции. Грузонапряженность стальных магистралей страны, производительность вагонов и локомотивов превышают аналогичные показатели крупнейших железнодорожных держав мира. На Российских железных дорогах продолжается планомерная работа по их модернизации и развитию. На должном уровне обеспечивается в отрасли и безопасность движения поездов, сохранность грузов в пути. Осуществляемые меры позволили обеспечить стабильный рост грузовых перевозок. Так, только за период с 2000-ного по 2002 год | |
Array
(
[ID] => 107103
[~ID] => 107103
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
[NAME] => Российские железные дороги - как неотъемлемая часть евро-азиатской транспортной системы: реалии и пе
[~NAME] => Российские железные дороги - как неотъемлемая часть евро-азиатской транспортной системы: реалии и пе
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2105/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2105/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => грузооборот Российских железных дорог вырос на девять процентов и составил полтора миллиарда тонно-километров. За первые шесть месяцев 2003 года грузооборот также продолжал расти и увеличился по сравнению с соответствующим периодом прошлого года на 13 процентов.
Перевозки грузов в международном сообщении в России осуществляются через 30 пограничных станций и 40 морских и речных портов. За период с 1998-го по 2002 годы транспортировка внешнеторговых грузов железнодорожным транспортом выросла почти наполовину и составила 30 процентов от общих объемов перевозок.
За шесть месяцев 2003 года перевезено 196 млн.тонн международных грузов: в том числе 132 млн.тонн через пограничные станции - на 21 процент больше, чем за аналогичный период 2002-го.
Необходимо отметить, что таких результатов удалось достигнуть исключительно за счет повышения эффективности перевозочной работы, а также благодаря эффективной инвестиционной и тарифной политике, внедрению современной техники и ресурсосберегающих технологий, улучшению эксплуатационной работы.
Российский железнодорожный комплекс в силу географического положения страны и мощной транспортной инфраструктуры имеет большой потенциал как в обеспечении интеграционных процессов, происходящих в Европе и Азии, так и в развитии транспортно-экономических связей между ними. При общей протяженности железнодорожных маршрутов между странами Европы и Азии (пролегающих через Россию) в пятнадцать тысяч километров на долю самой нашей страны приходится около десяти тысяч. Понятно, что эффективное функционирование транспортного моста "Европа-Азия" будет в большой степени зависеть от эффективности работы Российских железных дорог.
По оценке экспертов, объемы евро-азиатской торговли составляют около 600 млрд.долларов США. При этом всеобщей тенденцией является ускоренный рост торгового обмена товарами высокой степени обработки, что и повлияло на увеличение перевозок грузов в контейнерах: объем их в настоящее время составляет шесть млн.единиц в двадцатифутовом исчислении, со стоимостью перевозимой суммарной товарной массы в 250 млрд.долларов США.
Транссиб - мост между Востоком и Западом
В направлении Запад-Восток основным международным транспортным коридором на территории России является Транссибирская железнодорожная магистраль, столетний юбилей которой мы отмечали в 2001 году. Транссиб составляет также основу "Северного коридора" Трансазиатской железной дороги, проект которой разрабатывается в рамках ЭСКАТО ООН.
В настоящее время Транссиб - это мощная двухпутная магистраль, электрифицированная по всей протяженности и оборудованная современными видами автоматики и связи. Используемая здесь информационная технология позволяет осуществлять полный контроль за продвижением грузов и вагонов по всему маршруту и в реальном масштабе времени: она дает возможность ответить на любой вопрос клиента - где находится груз; когда он пройдет тот или иной контрольный пункт; в какой конкретно срок предполагается его прибытие в любой пункт России или на границу страны...
В качестве тягового подвижного состава на главной российской магистрали используются мощные локомотивы, которые обеспечивают вождение контейнерных поездов с высокими скоростями. Реорганизация управления движением поездов на Транссибе позволяет вести управление перевозками на больших полигонах, а также резко повысить скорость движения поездов (особенно контейнерных и маршрутизированных), сократить время доставки грузов на 25-30 процентов и достичь среднесуточного продвижения контейнерных составов до 1200 километров в сутки.
Продолжаются работы по модернизации и развитию инфраструктуры Транссиба - в частности предпортовых станций и в первую очередь железнодорожного узла, обслуживающего крупнейшие на Тихоокеанском побережье России порты Находка и Восточный.
На Западе, в связи со строительством новых крупных морских портов Усть-Луга (Санкт-Петербург) и Балтийск (Калининград) и развитием и модернизацией существующих, осуществляются работы по сооружению новых припортовых станций и подходов к ним.
Модернизируются также пограничные станции Забайкальск и Гродеково, обеспечивающие экономические связи Китая со странами Европы по Транссибу. В связи с формированием Транскорейской железной дороги с выходом на Транссиб начаты работы по развитию станции Хасан и усилению подхода к ней.
Все работы по дальнейшему развитию Транссиба учтены в федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы России" (2002-2010 гг.), утвержденной правительством Российской Федерации.
В целях привлечения грузов на Транссиб решен также ряд организационно-технологических задач. Упрощены, к примеру, процедуры таможенного оформления грузов и осуществлен ряд других мероприятий, облегчающих процедуру пересечения государственной границы. В частности в портах и на пограничных станциях введен упрощенный порядок декларирования перевозимых грузов в контейнерах, что позволило сократить их простои с трех-пяти суток до нескольких часов.
Большое внимание уделяется сокращению сроков доставки транзитных контейнеров. Сегодня курсирование контейнерных поездов осуществляется на правах пассажирских. Указанные меры позволили сократить сроки доставки контейнеров от Находки в Польшу и Финляндию до 11,5 суток; в Германию и Венгрию - до 12,5 суток: в два раза быстрее, чем морским маршрутом.
Для привлечения транзитных грузов на Транссибе действуют исключительные тарифные условия на перевозку ряда грузов. Установлены также спецставки на перевозку в контейнерных поездах. Осуществленные меры позволили значительно увеличить перевозки транзитных контейнеров в сообщении Европа-Азия по Транссибирскому направлению. В 2002 году общий объем перевозок по Транссибу грузов в контейнерах из стран АТР в Западную Европу через порты Дальнего Востока и пограничные переходы с Монголией и Китаем составил более 70-ти тысяч контейнеров в ДФЭ против 48,8 тысячи в 2001-м и 39,2 тысячи в 2000 году. Нынче ожидается увеличение этих перевозок до 100 тысяч контейнеров.
Значительная их часть перевозится в контейнерных поездах. За шесть месяцев этого года в таких составах по маршруту Находка-Бусловская перевезено более 35-ти тысяч контейнеров, что почти в два раза больше чем за аналогичный период 2002 года.
Однако эти объемы перевозок нас не должны успокаивать, так как уже сегодня мы могли бы обеспечить доставку выше уровня, достигнутого в максимальный период перевозок - 140 тысяч контейнеров в начале 80-х годов. Тем более что по признанию наших зарубежных партнеров, организация перевозок по Транссибу в последние годы существенно улучшилась и в настоящее время соответствует международным требованиям: в частности по таким показателям как транзитное время, сохранность грузов, слежение за продвижением контейнеров и предоставление информации об их нахождении.
По прогнозной оценке экспертов, объемы доставки грузов в контейнерах между Китаем, Японией, Республикой Корея и Европой (тяготеющих к Транссибу) с учетом созданной мощной транспортной системы на морском участке маршрута уже в ближайшей перспективе могут достичь 200-300 тысяч единиц в ДФЭ. Дальнейшему увеличению перевозок транзитных грузов по Транссибу будет способствовать также принятое Республикой Корея и КНДР решение о соединении железных дорог этих стран и формировании Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб.
Вместе с тем мы видим ряд еще нерешенных вопросов по привлечению транзитных грузов в сообщении Европа-Азия на Транссиб.
Это прежде всего необходимость улучшения уровня предоставляемого сервиса: включая регулярность, стабильность времени доставки, увеличение количества рейсов судов между японскими и дальневосточными портами, а также внедрение схемы перевозок "от двери до двери".
Важными резервами являются усовершенствование транспортного законодательства, дальнейшее упрощение таможенного оформления и создание складов хранения грузов в районе дальневосточных портов.
Одной из нерешенных проблем является слабая координация действий между многочисленными участниками перевозочного процесса; отсутствие единой целенаправленной маркетинговой политики.
В центре внимания должно быть также снижение стоимости перевозок. Однако в связи с этим нельзя не отметить, что на Транссиб (протяженностью десять тысяч километров) в настоящее время приходится не более 25-ти процентов тарифной ставки от всего сухопутного маршрута перевозки между странами Европы и Азии (15 тысяч километров).
Учитывая это, в снижении стоимости перевозок грузов по Транссибирскому маршруту должны принимать участие и все остальные стороны. По нашему мнению, возможно снижение тарифов на морском участке от портов Японии и Республики Корея до порта Находка, а также на железнодорожных участках европейских стран.
Весьма перспективным для привлечения транзитных грузов на Транссиб и повышения эффективности их перевозок является создание международного логистического центра. В последнее время рассматривались различные предложения его размещения - Богумин (Чехия), Славкув (Польша)... Как нам кажется, наряду с этими намерениями следует рассмотреть и варианты размещения логистических центров в Бресте, Калининграде и Санкт-Петербурге. Тем более что уже есть опыт создания информационных логистических центров - например, в Санкт-Петербургском транспортном узле.
В качестве первоочередной и необходимой меры необходимо создание единого оператора контейнерных перевозок на Транссибирском направлении, в компетенцию которого должны войти:
|
Потенциал, требующий реализации Развитие экономики в разных странах мира, в том числе обусловленное глобализацией и бурным ростом мировой торговли, вызвало беспрецедентный рост спроса на транспортные услуги. И Россия здесь не является исключением. Ключевую роль в обеспечении российской экономики, а также в обслуживании ее участия в мировой экономической интеграции, играет железнодорожный транспорт. Сегодня Российские железные дороги входят в число крупнейших транспортных систем мира, занимая первое место по протяженности электрифицированных магистралей и второе - по протяженности железнодорожных линий и объемам перевозок. По своим производственным и технологическим показателям они также занимают передовые позиции. Грузонапряженность стальных магистралей страны, производительность вагонов и локомотивов превышают аналогичные показатели крупнейших железнодорожных держав мира. На Российских железных дорогах продолжается планомерная работа по их модернизации и развитию. На должном уровне обеспечивается в отрасли и безопасность движения поездов, сохранность грузов в пути. Осуществляемые меры позволили обеспечить стабильный рост грузовых перевозок. Так, только за период с 2000-ного по 2002 год | |
|
Потенциал, требующий реализации Развитие экономики в разных странах мира, в том числе обусловленное глобализацией и бурным ростом мировой торговли, вызвало беспрецедентный рост спроса на транспортные услуги. И Россия здесь не является исключением. Ключевую роль в обеспечении российской экономики, а также в обслуживании ее участия в мировой экономической интеграции, играет железнодорожный транспорт. Сегодня Российские железные дороги входят в число крупнейших транспортных систем мира, занимая первое место по протяженности электрифицированных магистралей и второе - по протяженности железнодорожных линий и объемам перевозок. По своим производственным и технологическим показателям они также занимают передовые позиции. Грузонапряженность стальных магистралей страны, производительность вагонов и локомотивов превышают аналогичные показатели крупнейших железнодорожных держав мира. На Российских железных дорогах продолжается планомерная работа по их модернизации и развитию. На должном уровне обеспечивается в отрасли и безопасность движения поездов, сохранность грузов в пути. Осуществляемые меры позволили обеспечить стабильный рост грузовых перевозок. Так, только за период с 2000-ного по 2002 год | |
|
ВИКТОР СУХОРУКОВ, генеральный директор ООО "ТрансГрупп АС": Уважаемые коллеги! Первая пятилетка вашего журнала действительно стала ударной: "РЖД-Партнер" из отраслевого вырос в серьезное бизнес-издание общероссийского масштаба. Ваш проект сегодня можно с полным правом назвать уникальным, поскольку не только в России, но и в Европе нет изданий подобного уровня - как по подбору материала, так и по глубине аналитической подачи. Журнал демонстрирует современный подход и к железнодорожному бизнесу, и к журналистике, и к издательскому делу. Мы, профессиональные экспедиторы, называем коллектив |  |
Array
(
[ID] => 107102
[~ID] => 107102
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
[NAME] => НАМ 5 ЛЕТ
[~NAME] => НАМ 5 ЛЕТ
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2104/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2104/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => журналистов и издателей журнала "РЖД-Партнер" коллегами не случайно: действительно считаем вас профессионалами, состоявшимися специалистами-железнодорожниками. Сегодня, когда проходит реформирование отрасли, ваш компетентный взгляд на проблемы особенно ценен и интересен, поскольку точка зрения заинтересованных и болеющих за общее дело людей зачастую помогает находить новые пути решения самых сложных проблем.
С момента создания "ТрансГрупп АС" в 2001 году коллектив чувствует вашу поддержку и внимание к проблемам компании-оператора. Так же, как и вы, мы строим свой бизнес, основываясь на современных и оптимальных стратегических программах. "ТрансГрупп АС" реализует первый, крупнейший на российском транспортном рынке, проект лизинга полувагонов. Парк собственных вагонов тоже стабильно растет: к концу года их будет не менее 2600.
Сегодня "ТрансГрупп АС" уверенно входит в первую пятерку российских компаний, которые занимаются железнодорожными перевозками. Мы гордимся тем, что ваш журнал - как наиболее авторитетный и независимый эксперт в железнодорожной отрасли - отметил этот факт. Надеемся, что наше дальнейшее сотрудничество будет еще более плодотворным.
|
ЮРИЙ КОЖЕВНИКОВ, генеральный директор ЗАО "ТрансТЭК": - По моему глубокому убеждению, "РЖД-Партнер" в полной мере оправдывает свое название. Просто удивительно, как коллективу редакции журнала удалось за такой сравнительно небольшой срок и в условиях достаточно серьезной конкуренции на издательском рынке изваять нечто недорогое и информационно насыщенное, что постепенно превращается в настольную книгу всех без исключения работников транспортной сферы. Журнал выгодно отличается на фоне аналогичных изданий своей беспристрастностью и незаангажированностью, оперативным (практически в реальном масштабе времени) освещением наиболее актуальных проблем жизнедеятельности отрасли и даже некоторыми небезуспешными попытками перейти по целому ряду вопросов от статуса коллективного информатора и консультанта к роли коллективного организатора. Иногда испытываешь попросту |  |
|
ИГОРЬ ЛАПУНОВ, заместитель генерального директора; начальник управления маркетинга и организации транспортного обслуживания ОАО "В-Сибпромтранс": - Нельзя не согласиться с общепризнанным мнением о том, что кто владеет информацией - тот управляет миром. Сегодня реально можно констатировать: "РЖД-Партнер" для подавляющего числа участников перевозочного процесса является одним из важнейших путеводителей в сфере железнодорожного транспорта. По сути журнал стал основным помощником промышленных предприятий, связанных с перевозкой груза. Тем важнее для таких фирм как компания-оператор перевозок грузов ЗАО "Красопергруз" или предприятие железнодорожного транспорта необщего пользования ОАО "В-Сибпромтранс" (осуществляющих непосредственно доставку грузов |  |
|
ЮРИЙ КОЖЕВНИКОВ, генеральный директор ЗАО "ТрансТЭК": - По моему глубокому убеждению, "РЖД-Партнер" в полной мере оправдывает свое название. Просто удивительно, как коллективу редакции журнала удалось за такой сравнительно небольшой срок и в условиях достаточно серьезной конкуренции на издательском рынке изваять нечто недорогое и информационно насыщенное, что постепенно превращается в настольную книгу всех без исключения работников транспортной сферы. Журнал выгодно отличается на фоне аналогичных изданий своей беспристрастностью и незаангажированностью, оперативным (практически в реальном масштабе времени) освещением наиболее актуальных проблем жизнедеятельности отрасли и даже некоторыми небезуспешными попытками перейти по целому ряду вопросов от статуса коллективного информатора и консультанта к роли коллективного организатора. Иногда испытываешь попросту | |
|
ИГОРЬ ЛАПУНОВ, заместитель генерального директора; начальник управления маркетинга и организации транспортного обслуживания ОАО "В-Сибпромтранс": - Нельзя не согласиться с общепризнанным мнением о том, что кто владеет информацией - тот управляет миром. Сегодня реально можно констатировать: "РЖД-Партнер" для подавляющего числа участников перевозочного процесса является одним из важнейших путеводителей в сфере железнодорожного транспорта. По сути журнал стал основным помощником промышленных предприятий, связанных с перевозкой груза. Тем важнее для таких фирм как компания-оператор перевозок грузов ЗАО "Красопергруз" или предприятие железнодорожного транспорта необщего пользования ОАО "В-Сибпромтранс" (осуществляющих непосредственно доставку грузов | |
|
ВИКТОР СУХОРУКОВ, генеральный директор ООО "ТрансГрупп АС": Уважаемые коллеги! Первая пятилетка вашего журнала действительно стала ударной: "РЖД-Партнер" из отраслевого вырос в серьезное бизнес-издание общероссийского масштаба. Ваш проект сегодня можно с полным правом назвать уникальным, поскольку не только в России, но и в Европе нет изданий подобного уровня - как по подбору материала, так и по глубине аналитической подачи. Журнал демонстрирует современный подход и к железнодорожному бизнесу, и к журналистике, и к издательскому делу. Мы, профессиональные экспедиторы, называем коллектив | |
|
ВИКТОР СУХОРУКОВ, генеральный директор ООО "ТрансГрупп АС": Уважаемые коллеги! Первая пятилетка вашего журнала действительно стала ударной: "РЖД-Партнер" из отраслевого вырос в серьезное бизнес-издание общероссийского масштаба. Ваш проект сегодня можно с полным правом назвать уникальным, поскольку не только в России, но и в Европе нет изданий подобного уровня - как по подбору материала, так и по глубине аналитической подачи. Журнал демонстрирует современный подход и к железнодорожному бизнесу, и к журналистике, и к издательскому делу. Мы, профессиональные экспедиторы, называем коллектив | |
Array
(
[ID] => 107102
[~ID] => 107102
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1418
[NAME] => НАМ 5 ЛЕТ
[~NAME] => НАМ 5 ЛЕТ
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2104/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/61/2104/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => журналистов и издателей журнала "РЖД-Партнер" коллегами не случайно: действительно считаем вас профессионалами, состоявшимися специалистами-железнодорожниками. Сегодня, когда проходит реформирование отрасли, ваш компетентный взгляд на проблемы особенно ценен и интересен, поскольку точка зрения заинтересованных и болеющих за общее дело людей зачастую помогает находить новые пути решения самых сложных проблем.
С момента создания "ТрансГрупп АС" в 2001 году коллектив чувствует вашу поддержку и внимание к проблемам компании-оператора. Так же, как и вы, мы строим свой бизнес, основываясь на современных и оптимальных стратегических программах. "ТрансГрупп АС" реализует первый, крупнейший на российском транспортном рынке, проект лизинга полувагонов. Парк собственных вагонов тоже стабильно растет: к концу года их будет не менее 2600.
Сегодня "ТрансГрупп АС" уверенно входит в первую пятерку российских компаний, которые занимаются железнодорожными перевозками. Мы гордимся тем, что ваш журнал - как наиболее авторитетный и независимый эксперт в железнодорожной отрасли - отметил этот факт. Надеемся, что наше дальнейшее сотрудничество будет еще более плодотворным.
|
ЮРИЙ КОЖЕВНИКОВ, генеральный директор ЗАО "ТрансТЭК": - По моему глубокому убеждению, "РЖД-Партнер" в полной мере оправдывает свое название. Просто удивительно, как коллективу редакции журнала удалось за такой сравнительно небольшой срок и в условиях достаточно серьезной конкуренции на издательском рынке изваять нечто недорогое и информационно насыщенное, что постепенно превращается в настольную книгу всех без исключения работников транспортной сферы. Журнал выгодно отличается на фоне аналогичных изданий своей беспристрастностью и незаангажированностью, оперативным (практически в реальном масштабе времени) освещением наиболее актуальных проблем жизнедеятельности отрасли и даже некоторыми небезуспешными попытками перейти по целому ряду вопросов от статуса коллективного информатора и консультанта к роли коллективного организатора. Иногда испытываешь попросту | |
|
ИГОРЬ ЛАПУНОВ, заместитель генерального директора; начальник управления маркетинга и организации транспортного обслуживания ОАО "В-Сибпромтранс": - Нельзя не согласиться с общепризнанным мнением о том, что кто владеет информацией - тот управляет миром. Сегодня реально можно констатировать: "РЖД-Партнер" для подавляющего числа участников перевозочного процесса является одним из важнейших путеводителей в сфере железнодорожного транспорта. По сути журнал стал основным помощником промышленных предприятий, связанных с перевозкой груза. Тем важнее для таких фирм как компания-оператор перевозок грузов ЗАО "Красопергруз" или предприятие железнодорожного транспорта необщего пользования ОАО "В-Сибпромтранс" (осуществляющих непосредственно доставку грузов | |
|
ЮРИЙ КОЖЕВНИКОВ, генеральный директор ЗАО "ТрансТЭК": - По моему глубокому убеждению, "РЖД-Партнер" в полной мере оправдывает свое название. Просто удивительно, как коллективу редакции журнала удалось за такой сравнительно небольшой срок и в условиях достаточно серьезной конкуренции на издательском рынке изваять нечто недорогое и информационно насыщенное, что постепенно превращается в настольную книгу всех без исключения работников транспортной сферы. Журнал выгодно отличается на фоне аналогичных изданий своей беспристрастностью и незаангажированностью, оперативным (практически в реальном масштабе времени) освещением наиболее актуальных проблем жизнедеятельности отрасли и даже некоторыми небезуспешными попытками перейти по целому ряду вопросов от статуса коллективного информатора и консультанта к роли коллективного организатора. Иногда испытываешь попросту | |
|
ИГОРЬ ЛАПУНОВ, заместитель генерального директора; начальник управления маркетинга и организации транспортного обслуживания ОАО "В-Сибпромтранс": - Нельзя не согласиться с общепризнанным мнением о том, что кто владеет информацией - тот управляет миром. Сегодня реально можно констатировать: "РЖД-Партнер" для подавляющего числа участников перевозочного процесса является одним из важнейших путеводителей в сфере железнодорожного транспорта. По сути журнал стал основным помощником промышленных предприятий, связанных с перевозкой груза. Тем важнее для таких фирм как компания-оператор перевозок грузов ЗАО "Красопергруз" или предприятие железнодорожного транспорта необщего пользования ОАО "В-Сибпромтранс" (осуществляющих непосредственно доставку грузов | |
|
ВИКТОР СУХОРУКОВ, генеральный директор ООО "ТрансГрупп АС": Уважаемые коллеги! Первая пятилетка вашего журнала действительно стала ударной: "РЖД-Партнер" из отраслевого вырос в серьезное бизнес-издание общероссийского масштаба. Ваш проект сегодня можно с полным правом назвать уникальным, поскольку не только в России, но и в Европе нет изданий подобного уровня - как по подбору материала, так и по глубине аналитической подачи. Журнал демонстрирует современный подход и к железнодорожному бизнесу, и к журналистике, и к издательскому делу. Мы, профессиональные экспедиторы, называем коллектив | |
|
ВИКТОР СУХОРУКОВ, генеральный директор ООО "ТрансГрупп АС": Уважаемые коллеги! Первая пятилетка вашего журнала действительно стала ударной: "РЖД-Партнер" из отраслевого вырос в серьезное бизнес-издание общероссийского масштаба. Ваш проект сегодня можно с полным правом назвать уникальным, поскольку не только в России, но и в Европе нет изданий подобного уровня - как по подбору материала, так и по глубине аналитической подачи. Журнал демонстрирует современный подход и к железнодорожному бизнесу, и к журналистике, и к издательскому делу. Мы, профессиональные экспедиторы, называем коллектив | |
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
