+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 7 (59) июль 2003

7 (59) июль 2003
СЕГОДНЯ ЗАЯВКУ НА СПЕЦСТАВКУ НЕ ПИШЕТ ТОЛЬКО ЛЕНИВЫЙ: Первый заместитель начальника ГУ ЦФТО МПС России Галина Зимовская рассказывает о перспективах гибкой тарифной политики.

ЗАЛОГ УСПЕХА - ЛОГИСТИКА И ПРОГНОЗИРОВАНИЕ: Транспортную политику "Тюменской нефтяной компании" комментирует начальник железнодорожного отдела компании Максим ковешников.

"МЫ ХОТИМ ОБСЛУЖИВАТЬ РОССИЙСКИЙ ЭКСПОРТ И ПОДЪЕМ РОССИЙСКОЙ ЭКОНОМИКИ": На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает заместитель исполнительного директора АО "Эстонская железная дорога" Рйиво Синиярв.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Экспедиторская деятельность: уроки истории

"Возникновение и развитие экспедиторского дела на железных дорогах" (под редакцией М.М.Уздина) - СПб.: Информационный центр "ВЫБОР", 2001 год, 184 стр.

Железная дорога и экспедиторская деятельность родились в России практически одновременно - в конце 1851 года, когда начала действовать железнодорожная магистраль между Петербургом и Москвой. А вот такие понятия как "контейнеризация грузоперевозок" или "логистика" появились лишь во второй половине прошлого века. Понадобилось свыше ста лет, чтобы пройти путь от "Особого Коммерческого Агентства" (ОКА) Петербурго-Московской железной дороги (заложившего в нашей стране основы экспедиторской профессии) до современной отрасли, в которой заняты десятки тысяч рабочих и специалистов.
Почему же этот путь оказался таким мучительно долгим? Отчего и в
Array
(
    [ID] => 107173
    [~ID] => 107173
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [NAME] => Экспедиторская деятельность: уроки истории
    [~NAME] => Экспедиторская деятельность: уроки истории
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2177/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2177/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => последние десятилетия важнейшая сфера отечественной индустрии, во многом определяющая экономический прогресс, работала с существенными перебоями? Ответы на эти вопросы дает авторский коллектив книги (В.С.Бондарев, Ю.И.Ефименко, П.К.Рыбин, М.М.Уздин и др.), собравший поистине уникальный исторический материал. "Самым сложным, - констатируют авторы, - было совместить государственный характер железнодорожного транспорта, интересы железной дороги в получении максимальных доходов от своей деятельности и интересы потребителей в минимизации своих расходов на перевозку грузов". Иными словами, основная проблема всегда заключалась в извечном российском превалировании государства над частным бизнесом - в данном случае над частными экспедиторскими фирмами.
Приведем всего один конкретный пример. Уже упоминавшееся ОКА (образованное в 1852 году), чтобы стать посредником между грузовладельцами и Управлением дороги, открыло свои конторы в обеих столицах и почти на всех крупных станциях. Этим конторам были переданы пакгаузы и склады, приобретен необходимый инвентарь, нанят штат приказчиков и рабочих-грузчиков. Но чем дальше, тем больше поступало жалоб от купцов и предпринимателей. А.Котомкин (один из авторов идеи создания агентства) спустя одиннадцать лет, в 1863 году вынужден был признать: "В России между приемом товаров к отправлению и получением его на месте назначения лежит целая бездна препятствий, неудобств, неисполнения обещаний, различие тарифа, пристрастие и требование разных начальств, беспорядки, процессы и их бесполезность для отправителя, просрочка времени, потеря товара и нередко похищение его... Больше того: отправитель и получатель, понеся убытки, не имели никакой реальной возможности отстоять свои права и добиться компенсации. Ничего удивительного во всем этом не было: ведь агентство подчинялось главноуправляющему путями сообщения, для которого главным было движение поездов - дело государственной важности, а вовсе не "презренная коммерция".
Уже в 1913 году, с которым так любили сравнивать свои достижения коммунисты, убытки от недостачи грузов по одной только Николаевской дороге составляли свыше миллиона рублей - по тем временам весьма весомая сумма. К сожалению, каковы были аналогичные показатели при советской власти - авторы книги не указывают. Впрочем, это довольно легко себе представить, если вспомнить, каких массовых масштабов достигало отсутствие реальной заинтересованности советских работников в результатах своего труда.
Сегодня стороннему человеку подобные исторические экскурсы могут показаться всего лишь "преданьем старины глубокой". Но не специалистам... Прочитав книгу, они лишний раз убедятся: смены политико-экономических эпох и развитие железных дорог, к сожалению, мало что изменили. И давнее горестное признание одного из зачинателей экспедиторской профессии на железнодорожном транспорте звучит по-прежнему актуально.
Да, коллизия осталась прежней. Однако далеко не единственной. Тарифы, сроки доставки, перевалка грузов, условия их сохранности и страхования - все это и многое другое по сей день слишком горячо волнует отечественных экспедиторов.
Впрочем, основной смысл проведенного авторами книги исторического изыскания состоял не столько в том, чтобы показать застарелые проблемы железнодорожников и экспедиторов, сколько в том - чтобы проанализировать: как эти проблемы можно решать. В одних случаях рассказ об этом ведется на примере самой России: в частности в конце XIX века стоимость оплаты за провоз грузов удалось снизить до такого уровня, что она оказалась меньше, чем в самых развитых железнодорожных странах Европы - Германии, Франции и Австрии. В других статьях ситуация анализируется на примере иностранных коллег.
Последние разделы книги посвящены опыту зарубежных государств, особенностям экспедиторской деятельности в современной России, а также дальнейшим перспективам развития отрасли. Подробно рассматриваются возможные структурные схемы управления транспортно-экспедиторским обслуживанием грузовых перевозок - в том числе контейнерных. Именно эта информация, завершая исторический обзор, поможет читателю сделать необходимые выводы и изменить свой бизнес к лучшему.

По вопросам приобретения книги обращайтесь в Информационный центр "ВЫБОР" по телефонам: +7(812)320-17-99; 387-82-32, 387-25-72.
[~DETAIL_TEXT] => последние десятилетия важнейшая сфера отечественной индустрии, во многом определяющая экономический прогресс, работала с существенными перебоями? Ответы на эти вопросы дает авторский коллектив книги (В.С.Бондарев, Ю.И.Ефименко, П.К.Рыбин, М.М.Уздин и др.), собравший поистине уникальный исторический материал. "Самым сложным, - констатируют авторы, - было совместить государственный характер железнодорожного транспорта, интересы железной дороги в получении максимальных доходов от своей деятельности и интересы потребителей в минимизации своих расходов на перевозку грузов". Иными словами, основная проблема всегда заключалась в извечном российском превалировании государства над частным бизнесом - в данном случае над частными экспедиторскими фирмами.
Приведем всего один конкретный пример. Уже упоминавшееся ОКА (образованное в 1852 году), чтобы стать посредником между грузовладельцами и Управлением дороги, открыло свои конторы в обеих столицах и почти на всех крупных станциях. Этим конторам были переданы пакгаузы и склады, приобретен необходимый инвентарь, нанят штат приказчиков и рабочих-грузчиков. Но чем дальше, тем больше поступало жалоб от купцов и предпринимателей. А.Котомкин (один из авторов идеи создания агентства) спустя одиннадцать лет, в 1863 году вынужден был признать: "В России между приемом товаров к отправлению и получением его на месте назначения лежит целая бездна препятствий, неудобств, неисполнения обещаний, различие тарифа, пристрастие и требование разных начальств, беспорядки, процессы и их бесполезность для отправителя, просрочка времени, потеря товара и нередко похищение его... Больше того: отправитель и получатель, понеся убытки, не имели никакой реальной возможности отстоять свои права и добиться компенсации. Ничего удивительного во всем этом не было: ведь агентство подчинялось главноуправляющему путями сообщения, для которого главным было движение поездов - дело государственной важности, а вовсе не "презренная коммерция".
Уже в 1913 году, с которым так любили сравнивать свои достижения коммунисты, убытки от недостачи грузов по одной только Николаевской дороге составляли свыше миллиона рублей - по тем временам весьма весомая сумма. К сожалению, каковы были аналогичные показатели при советской власти - авторы книги не указывают. Впрочем, это довольно легко себе представить, если вспомнить, каких массовых масштабов достигало отсутствие реальной заинтересованности советских работников в результатах своего труда.
Сегодня стороннему человеку подобные исторические экскурсы могут показаться всего лишь "преданьем старины глубокой". Но не специалистам... Прочитав книгу, они лишний раз убедятся: смены политико-экономических эпох и развитие железных дорог, к сожалению, мало что изменили. И давнее горестное признание одного из зачинателей экспедиторской профессии на железнодорожном транспорте звучит по-прежнему актуально.
Да, коллизия осталась прежней. Однако далеко не единственной. Тарифы, сроки доставки, перевалка грузов, условия их сохранности и страхования - все это и многое другое по сей день слишком горячо волнует отечественных экспедиторов.
Впрочем, основной смысл проведенного авторами книги исторического изыскания состоял не столько в том, чтобы показать застарелые проблемы железнодорожников и экспедиторов, сколько в том - чтобы проанализировать: как эти проблемы можно решать. В одних случаях рассказ об этом ведется на примере самой России: в частности в конце XIX века стоимость оплаты за провоз грузов удалось снизить до такого уровня, что она оказалась меньше, чем в самых развитых железнодорожных странах Европы - Германии, Франции и Австрии. В других статьях ситуация анализируется на примере иностранных коллег.
Последние разделы книги посвящены опыту зарубежных государств, особенностям экспедиторской деятельности в современной России, а также дальнейшим перспективам развития отрасли. Подробно рассматриваются возможные структурные схемы управления транспортно-экспедиторским обслуживанием грузовых перевозок - в том числе контейнерных. Именно эта информация, завершая исторический обзор, поможет читателю сделать необходимые выводы и изменить свой бизнес к лучшему.

По вопросам приобретения книги обращайтесь в Информационный центр "ВЫБОР" по телефонам: +7(812)320-17-99; 387-82-32, 387-25-72.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
"Возникновение и развитие экспедиторского дела на железных дорогах" (под редакцией М.М.Уздина) - СПб.: Информационный центр "ВЫБОР", 2001 год, 184 стр.

Железная дорога и экспедиторская деятельность родились в России практически одновременно - в конце 1851 года, когда начала действовать железнодорожная магистраль между Петербургом и Москвой. А вот такие понятия как "контейнеризация грузоперевозок" или "логистика" появились лишь во второй половине прошлого века. Понадобилось свыше ста лет, чтобы пройти путь от "Особого Коммерческого Агентства" (ОКА) Петербурго-Московской железной дороги (заложившего в нашей стране основы экспедиторской профессии) до современной отрасли, в которой заняты десятки тысяч рабочих и специалистов.
Почему же этот путь оказался таким мучительно долгим? Отчего и в
[~PREVIEW_TEXT] =>
"Возникновение и развитие экспедиторского дела на железных дорогах" (под редакцией М.М.Уздина) - СПб.: Информационный центр "ВЫБОР", 2001 год, 184 стр.

Железная дорога и экспедиторская деятельность родились в России практически одновременно - в конце 1851 года, когда начала действовать железнодорожная магистраль между Петербургом и Москвой. А вот такие понятия как "контейнеризация грузоперевозок" или "логистика" появились лишь во второй половине прошлого века. Понадобилось свыше ста лет, чтобы пройти путь от "Особого Коммерческого Агентства" (ОКА) Петербурго-Московской железной дороги (заложившего в нашей стране основы экспедиторской профессии) до современной отрасли, в которой заняты десятки тысяч рабочих и специалистов.
Почему же этот путь оказался таким мучительно долгим? Отчего и в
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2177 [~CODE] => 2177 [EXTERNAL_ID] => 2177 [~EXTERNAL_ID] => 2177 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107173:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107173:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105185 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107173:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105185 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107173:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107173:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107173:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107173:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экспедиторская деятельность: уроки истории [SECTION_META_KEYWORDS] => экспедиторская деятельность: уроки истории [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> "Возникновение и развитие экспедиторского дела на железных дорогах" (под редакцией М.М.Уздина) - СПб.: Информационный центр "ВЫБОР", 2001 год, 184 стр.<BR> <BR> Железная дорога и экспедиторская деятельность родились в России практически одновременно - в конце 1851 года, когда начала действовать железнодорожная магистраль между Петербургом и Москвой. А вот такие понятия как "контейнеризация грузоперевозок" или "логистика" появились лишь во второй половине прошлого века. Понадобилось свыше ста лет, чтобы пройти путь от "Особого Коммерческого Агентства" (ОКА) Петербурго-Московской железной дороги (заложившего в нашей стране основы экспедиторской профессии) до современной отрасли, в которой заняты десятки тысяч рабочих и специалистов.<BR> Почему же этот путь оказался таким мучительно долгим? Отчего и в </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/07/10.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Экспедиторская деятельность: уроки истории [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экспедиторская деятельность: уроки истории [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> "Возникновение и развитие экспедиторского дела на железных дорогах" (под редакцией М.М.Уздина) - СПб.: Информационный центр "ВЫБОР", 2001 год, 184 стр.<BR> <BR> Железная дорога и экспедиторская деятельность родились в России практически одновременно - в конце 1851 года, когда начала действовать железнодорожная магистраль между Петербургом и Москвой. А вот такие понятия как "контейнеризация грузоперевозок" или "логистика" появились лишь во второй половине прошлого века. Понадобилось свыше ста лет, чтобы пройти путь от "Особого Коммерческого Агентства" (ОКА) Петербурго-Московской железной дороги (заложившего в нашей стране основы экспедиторской профессии) до современной отрасли, в которой заняты десятки тысяч рабочих и специалистов.<BR> Почему же этот путь оказался таким мучительно долгим? Отчего и в </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/07/10.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиторская деятельность: уроки истории [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиторская деятельность: уроки истории [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиторская деятельность: уроки истории [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиторская деятельность: уроки истории [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиторская деятельность: уроки истории [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиторская деятельность: уроки истории [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиторская деятельность: уроки истории [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиторская деятельность: уроки истории ) )

									Array
(
    [ID] => 107173
    [~ID] => 107173
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [NAME] => Экспедиторская деятельность: уроки истории
    [~NAME] => Экспедиторская деятельность: уроки истории
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2177/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2177/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => последние десятилетия важнейшая сфера отечественной индустрии, во многом определяющая экономический прогресс, работала с существенными перебоями? Ответы на эти вопросы дает авторский коллектив книги (В.С.Бондарев, Ю.И.Ефименко, П.К.Рыбин, М.М.Уздин и др.), собравший поистине уникальный исторический материал. "Самым сложным, - констатируют авторы, - было совместить государственный характер железнодорожного транспорта, интересы железной дороги в получении максимальных доходов от своей деятельности и интересы потребителей в минимизации своих расходов на перевозку грузов". Иными словами, основная проблема всегда заключалась в извечном российском превалировании государства над частным бизнесом - в данном случае над частными экспедиторскими фирмами.
Приведем всего один конкретный пример. Уже упоминавшееся ОКА (образованное в 1852 году), чтобы стать посредником между грузовладельцами и Управлением дороги, открыло свои конторы в обеих столицах и почти на всех крупных станциях. Этим конторам были переданы пакгаузы и склады, приобретен необходимый инвентарь, нанят штат приказчиков и рабочих-грузчиков. Но чем дальше, тем больше поступало жалоб от купцов и предпринимателей. А.Котомкин (один из авторов идеи создания агентства) спустя одиннадцать лет, в 1863 году вынужден был признать: "В России между приемом товаров к отправлению и получением его на месте назначения лежит целая бездна препятствий, неудобств, неисполнения обещаний, различие тарифа, пристрастие и требование разных начальств, беспорядки, процессы и их бесполезность для отправителя, просрочка времени, потеря товара и нередко похищение его... Больше того: отправитель и получатель, понеся убытки, не имели никакой реальной возможности отстоять свои права и добиться компенсации. Ничего удивительного во всем этом не было: ведь агентство подчинялось главноуправляющему путями сообщения, для которого главным было движение поездов - дело государственной важности, а вовсе не "презренная коммерция".
Уже в 1913 году, с которым так любили сравнивать свои достижения коммунисты, убытки от недостачи грузов по одной только Николаевской дороге составляли свыше миллиона рублей - по тем временам весьма весомая сумма. К сожалению, каковы были аналогичные показатели при советской власти - авторы книги не указывают. Впрочем, это довольно легко себе представить, если вспомнить, каких массовых масштабов достигало отсутствие реальной заинтересованности советских работников в результатах своего труда.
Сегодня стороннему человеку подобные исторические экскурсы могут показаться всего лишь "преданьем старины глубокой". Но не специалистам... Прочитав книгу, они лишний раз убедятся: смены политико-экономических эпох и развитие железных дорог, к сожалению, мало что изменили. И давнее горестное признание одного из зачинателей экспедиторской профессии на железнодорожном транспорте звучит по-прежнему актуально.
Да, коллизия осталась прежней. Однако далеко не единственной. Тарифы, сроки доставки, перевалка грузов, условия их сохранности и страхования - все это и многое другое по сей день слишком горячо волнует отечественных экспедиторов.
Впрочем, основной смысл проведенного авторами книги исторического изыскания состоял не столько в том, чтобы показать застарелые проблемы железнодорожников и экспедиторов, сколько в том - чтобы проанализировать: как эти проблемы можно решать. В одних случаях рассказ об этом ведется на примере самой России: в частности в конце XIX века стоимость оплаты за провоз грузов удалось снизить до такого уровня, что она оказалась меньше, чем в самых развитых железнодорожных странах Европы - Германии, Франции и Австрии. В других статьях ситуация анализируется на примере иностранных коллег.
Последние разделы книги посвящены опыту зарубежных государств, особенностям экспедиторской деятельности в современной России, а также дальнейшим перспективам развития отрасли. Подробно рассматриваются возможные структурные схемы управления транспортно-экспедиторским обслуживанием грузовых перевозок - в том числе контейнерных. Именно эта информация, завершая исторический обзор, поможет читателю сделать необходимые выводы и изменить свой бизнес к лучшему.

По вопросам приобретения книги обращайтесь в Информационный центр "ВЫБОР" по телефонам: +7(812)320-17-99; 387-82-32, 387-25-72.
[~DETAIL_TEXT] => последние десятилетия важнейшая сфера отечественной индустрии, во многом определяющая экономический прогресс, работала с существенными перебоями? Ответы на эти вопросы дает авторский коллектив книги (В.С.Бондарев, Ю.И.Ефименко, П.К.Рыбин, М.М.Уздин и др.), собравший поистине уникальный исторический материал. "Самым сложным, - констатируют авторы, - было совместить государственный характер железнодорожного транспорта, интересы железной дороги в получении максимальных доходов от своей деятельности и интересы потребителей в минимизации своих расходов на перевозку грузов". Иными словами, основная проблема всегда заключалась в извечном российском превалировании государства над частным бизнесом - в данном случае над частными экспедиторскими фирмами.
Приведем всего один конкретный пример. Уже упоминавшееся ОКА (образованное в 1852 году), чтобы стать посредником между грузовладельцами и Управлением дороги, открыло свои конторы в обеих столицах и почти на всех крупных станциях. Этим конторам были переданы пакгаузы и склады, приобретен необходимый инвентарь, нанят штат приказчиков и рабочих-грузчиков. Но чем дальше, тем больше поступало жалоб от купцов и предпринимателей. А.Котомкин (один из авторов идеи создания агентства) спустя одиннадцать лет, в 1863 году вынужден был признать: "В России между приемом товаров к отправлению и получением его на месте назначения лежит целая бездна препятствий, неудобств, неисполнения обещаний, различие тарифа, пристрастие и требование разных начальств, беспорядки, процессы и их бесполезность для отправителя, просрочка времени, потеря товара и нередко похищение его... Больше того: отправитель и получатель, понеся убытки, не имели никакой реальной возможности отстоять свои права и добиться компенсации. Ничего удивительного во всем этом не было: ведь агентство подчинялось главноуправляющему путями сообщения, для которого главным было движение поездов - дело государственной важности, а вовсе не "презренная коммерция".
Уже в 1913 году, с которым так любили сравнивать свои достижения коммунисты, убытки от недостачи грузов по одной только Николаевской дороге составляли свыше миллиона рублей - по тем временам весьма весомая сумма. К сожалению, каковы были аналогичные показатели при советской власти - авторы книги не указывают. Впрочем, это довольно легко себе представить, если вспомнить, каких массовых масштабов достигало отсутствие реальной заинтересованности советских работников в результатах своего труда.
Сегодня стороннему человеку подобные исторические экскурсы могут показаться всего лишь "преданьем старины глубокой". Но не специалистам... Прочитав книгу, они лишний раз убедятся: смены политико-экономических эпох и развитие железных дорог, к сожалению, мало что изменили. И давнее горестное признание одного из зачинателей экспедиторской профессии на железнодорожном транспорте звучит по-прежнему актуально.
Да, коллизия осталась прежней. Однако далеко не единственной. Тарифы, сроки доставки, перевалка грузов, условия их сохранности и страхования - все это и многое другое по сей день слишком горячо волнует отечественных экспедиторов.
Впрочем, основной смысл проведенного авторами книги исторического изыскания состоял не столько в том, чтобы показать застарелые проблемы железнодорожников и экспедиторов, сколько в том - чтобы проанализировать: как эти проблемы можно решать. В одних случаях рассказ об этом ведется на примере самой России: в частности в конце XIX века стоимость оплаты за провоз грузов удалось снизить до такого уровня, что она оказалась меньше, чем в самых развитых железнодорожных странах Европы - Германии, Франции и Австрии. В других статьях ситуация анализируется на примере иностранных коллег.
Последние разделы книги посвящены опыту зарубежных государств, особенностям экспедиторской деятельности в современной России, а также дальнейшим перспективам развития отрасли. Подробно рассматриваются возможные структурные схемы управления транспортно-экспедиторским обслуживанием грузовых перевозок - в том числе контейнерных. Именно эта информация, завершая исторический обзор, поможет читателю сделать необходимые выводы и изменить свой бизнес к лучшему.

По вопросам приобретения книги обращайтесь в Информационный центр "ВЫБОР" по телефонам: +7(812)320-17-99; 387-82-32, 387-25-72.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
"Возникновение и развитие экспедиторского дела на железных дорогах" (под редакцией М.М.Уздина) - СПб.: Информационный центр "ВЫБОР", 2001 год, 184 стр.

Железная дорога и экспедиторская деятельность родились в России практически одновременно - в конце 1851 года, когда начала действовать железнодорожная магистраль между Петербургом и Москвой. А вот такие понятия как "контейнеризация грузоперевозок" или "логистика" появились лишь во второй половине прошлого века. Понадобилось свыше ста лет, чтобы пройти путь от "Особого Коммерческого Агентства" (ОКА) Петербурго-Московской железной дороги (заложившего в нашей стране основы экспедиторской профессии) до современной отрасли, в которой заняты десятки тысяч рабочих и специалистов.
Почему же этот путь оказался таким мучительно долгим? Отчего и в
[~PREVIEW_TEXT] =>
"Возникновение и развитие экспедиторского дела на железных дорогах" (под редакцией М.М.Уздина) - СПб.: Информационный центр "ВЫБОР", 2001 год, 184 стр.

Железная дорога и экспедиторская деятельность родились в России практически одновременно - в конце 1851 года, когда начала действовать железнодорожная магистраль между Петербургом и Москвой. А вот такие понятия как "контейнеризация грузоперевозок" или "логистика" появились лишь во второй половине прошлого века. Понадобилось свыше ста лет, чтобы пройти путь от "Особого Коммерческого Агентства" (ОКА) Петербурго-Московской железной дороги (заложившего в нашей стране основы экспедиторской профессии) до современной отрасли, в которой заняты десятки тысяч рабочих и специалистов.
Почему же этот путь оказался таким мучительно долгим? Отчего и в
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2177 [~CODE] => 2177 [EXTERNAL_ID] => 2177 [~EXTERNAL_ID] => 2177 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107173:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107173:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105185 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107173:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105185 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107173:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107173:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107173:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107173:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экспедиторская деятельность: уроки истории [SECTION_META_KEYWORDS] => экспедиторская деятельность: уроки истории [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> "Возникновение и развитие экспедиторского дела на железных дорогах" (под редакцией М.М.Уздина) - СПб.: Информационный центр "ВЫБОР", 2001 год, 184 стр.<BR> <BR> Железная дорога и экспедиторская деятельность родились в России практически одновременно - в конце 1851 года, когда начала действовать железнодорожная магистраль между Петербургом и Москвой. А вот такие понятия как "контейнеризация грузоперевозок" или "логистика" появились лишь во второй половине прошлого века. Понадобилось свыше ста лет, чтобы пройти путь от "Особого Коммерческого Агентства" (ОКА) Петербурго-Московской железной дороги (заложившего в нашей стране основы экспедиторской профессии) до современной отрасли, в которой заняты десятки тысяч рабочих и специалистов.<BR> Почему же этот путь оказался таким мучительно долгим? Отчего и в </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/07/10.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Экспедиторская деятельность: уроки истории [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экспедиторская деятельность: уроки истории [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> "Возникновение и развитие экспедиторского дела на железных дорогах" (под редакцией М.М.Уздина) - СПб.: Информационный центр "ВЫБОР", 2001 год, 184 стр.<BR> <BR> Железная дорога и экспедиторская деятельность родились в России практически одновременно - в конце 1851 года, когда начала действовать железнодорожная магистраль между Петербургом и Москвой. А вот такие понятия как "контейнеризация грузоперевозок" или "логистика" появились лишь во второй половине прошлого века. Понадобилось свыше ста лет, чтобы пройти путь от "Особого Коммерческого Агентства" (ОКА) Петербурго-Московской железной дороги (заложившего в нашей стране основы экспедиторской профессии) до современной отрасли, в которой заняты десятки тысяч рабочих и специалистов.<BR> Почему же этот путь оказался таким мучительно долгим? Отчего и в </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/07/10.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиторская деятельность: уроки истории [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиторская деятельность: уроки истории [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиторская деятельность: уроки истории [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиторская деятельность: уроки истории [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиторская деятельность: уроки истории [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиторская деятельность: уроки истории [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиторская деятельность: уроки истории [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиторская деятельность: уроки истории ) )
РЖД-Партнер

"ИнтерТрансПорт-2003": что мешает участию россиян?

С 11 по 13 июня в Одессе прошли вторая международная конференция "Формирование транспортной сети Черноморского региона" и вторая международная выставка по развитию транспорта, портовых комплексов и интермодальных перевозок "ИнтерТрансПорт-2003". Организаторами выступили "Ассоциация портов Черного и Азовского морей" и "Центр выставочных технологий".
Array
(
    [ID] => 107172
    [~ID] => 107172
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [NAME] => "ИнтерТрансПорт-2003": что мешает участию россиян?
    [~NAME] => "ИнтерТрансПорт-2003": что мешает участию россиян?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2176/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2176/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Конференция собрала достаточно представительский состав. В форуме приняли участие: председатель "Организации европейских морских портов" Дэвид Уайтхед; генеральный секретарь "Европейской федерации внутренних портов" Юрген Штурм; президент FIATA Альдо да Рос; генеральный директор "Европейской ассоциации экспедиторов" Иван Соренсен; исполнительный директор "Организации черноморского экономического сотрудничества" (ОЧЭС) Евгений Козий, координатор "TRACECA" в Черноморском регионе Манфред Шлак и другие представители известных европейских транспортных организаций, портов и компаний.
Наибольший интерес участников конференции вызвали такие затронутые темы, как состояние судоходства на Дунае; реализация проекта "TRACECA"; организация движения ускоренных контейнерно-контрейлерных поездов "Одесса-Клайпеда" ("Викинг") и "Киев-Славкув" ("Ярослав"); вопросы таможенного оформления; политика Евросоюза в области портовой деятельности; внедрение торговой интернет-площадки "Грузовой дом" и другие. Также в рамках конференции прошел "День экспедитора".
Как и в прошлом году, организаторы форума не ставили перед собой задачу добиться каких-либо административных, нормативных или оперативных решений. Конференция планировалась прежде всего как обмен мнениями, информацией и предложениями, так что эту задачу она полностью выполнила.
Жаль только, что Россия (как и в 2002 году) почему-то в форуме практически не участвовала, за исключением представителей Новороссийского порта и двух-трех экспедиторских фирм. Последние, впрочем, не выступали и вообще старались оставаться в тени. Не было никого и из Минтранса. То ли в российском транспортном ведомстве не считают пока эту конференцию достаточно авторитетной; то ли у нас в данном регионе нет сегодня особых интересов... Когда мы попросили исполнительного директора "Ассоциации портов Черного и Азовского морей" Георгия Токмана высказать на сей счет свое мнение, он переадресовал вопрос: "Я хотел бы Вас попросить - когда Вы вернетесь в Россию - поинтересуйтесь у своих коллег-транспортников, почему они здесь активно не участвуют?"
А ведь и в самом деле, коллеги, почему вы не ездите на одесскую конференцию? Ведь помимо ее самой большой интерес представляет и проходящая параллельно выставка "ИнтерТрансПорт". В этом году в ней приняли участие около восьмидесяти экспонентов, (включая восемь украинских портов и один литовский) из тринадцати стран мира. Всего здесь побывали около пяти тысяч посетителей. Среди разделов выставки были и такие актуальные, как мультимодальный транспорт и логистика, транспорт и транспортные средства, свободные экономические зоны, менеджмент и безопасность.
[~DETAIL_TEXT] =>
Конференция собрала достаточно представительский состав. В форуме приняли участие: председатель "Организации европейских морских портов" Дэвид Уайтхед; генеральный секретарь "Европейской федерации внутренних портов" Юрген Штурм; президент FIATA Альдо да Рос; генеральный директор "Европейской ассоциации экспедиторов" Иван Соренсен; исполнительный директор "Организации черноморского экономического сотрудничества" (ОЧЭС) Евгений Козий, координатор "TRACECA" в Черноморском регионе Манфред Шлак и другие представители известных европейских транспортных организаций, портов и компаний.
Наибольший интерес участников конференции вызвали такие затронутые темы, как состояние судоходства на Дунае; реализация проекта "TRACECA"; организация движения ускоренных контейнерно-контрейлерных поездов "Одесса-Клайпеда" ("Викинг") и "Киев-Славкув" ("Ярослав"); вопросы таможенного оформления; политика Евросоюза в области портовой деятельности; внедрение торговой интернет-площадки "Грузовой дом" и другие. Также в рамках конференции прошел "День экспедитора".
Как и в прошлом году, организаторы форума не ставили перед собой задачу добиться каких-либо административных, нормативных или оперативных решений. Конференция планировалась прежде всего как обмен мнениями, информацией и предложениями, так что эту задачу она полностью выполнила.
Жаль только, что Россия (как и в 2002 году) почему-то в форуме практически не участвовала, за исключением представителей Новороссийского порта и двух-трех экспедиторских фирм. Последние, впрочем, не выступали и вообще старались оставаться в тени. Не было никого и из Минтранса. То ли в российском транспортном ведомстве не считают пока эту конференцию достаточно авторитетной; то ли у нас в данном регионе нет сегодня особых интересов... Когда мы попросили исполнительного директора "Ассоциации портов Черного и Азовского морей" Георгия Токмана высказать на сей счет свое мнение, он переадресовал вопрос: "Я хотел бы Вас попросить - когда Вы вернетесь в Россию - поинтересуйтесь у своих коллег-транспортников, почему они здесь активно не участвуют?"
А ведь и в самом деле, коллеги, почему вы не ездите на одесскую конференцию? Ведь помимо ее самой большой интерес представляет и проходящая параллельно выставка "ИнтерТрансПорт". В этом году в ней приняли участие около восьмидесяти экспонентов, (включая восемь украинских портов и один литовский) из тринадцати стран мира. Всего здесь побывали около пяти тысяч посетителей. Среди разделов выставки были и такие актуальные, как мультимодальный транспорт и логистика, транспорт и транспортные средства, свободные экономические зоны, менеджмент и безопасность.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С 11 по 13 июня в Одессе прошли вторая международная конференция "Формирование транспортной сети Черноморского региона" и вторая международная выставка по развитию транспорта, портовых комплексов и интермодальных перевозок "ИнтерТрансПорт-2003". Организаторами выступили "Ассоциация портов Черного и Азовского морей" и "Центр выставочных технологий".
[~PREVIEW_TEXT] => С 11 по 13 июня в Одессе прошли вторая международная конференция "Формирование транспортной сети Черноморского региона" и вторая международная выставка по развитию транспорта, портовых комплексов и интермодальных перевозок "ИнтерТрансПорт-2003". Организаторами выступили "Ассоциация портов Черного и Азовского морей" и "Центр выставочных технологий".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2176 [~CODE] => 2176 [EXTERNAL_ID] => 2176 [~EXTERNAL_ID] => 2176 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107172:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107172:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105185 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107172:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105185 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107172:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107172:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107172:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107172:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "ИнтерТрансПорт-2003": что мешает участию россиян? [SECTION_META_KEYWORDS] => "интертранспорт-2003": что мешает участию россиян? [SECTION_META_DESCRIPTION] => С 11 по 13 июня в Одессе прошли вторая международная конференция "Формирование транспортной сети Черноморского региона" и вторая международная выставка по развитию транспорта, портовых комплексов и интермодальных перевозок "ИнтерТрансПорт-2003". Организаторами выступили "Ассоциация портов Черного и Азовского морей" и "Центр выставочных технологий".<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "ИнтерТрансПорт-2003": что мешает участию россиян? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "интертранспорт-2003": что мешает участию россиян? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С 11 по 13 июня в Одессе прошли вторая международная конференция "Формирование транспортной сети Черноморского региона" и вторая международная выставка по развитию транспорта, портовых комплексов и интермодальных перевозок "ИнтерТрансПорт-2003". Организаторами выступили "Ассоциация портов Черного и Азовского морей" и "Центр выставочных технологий".<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "ИнтерТрансПорт-2003": что мешает участию россиян? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "ИнтерТрансПорт-2003": что мешает участию россиян? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "ИнтерТрансПорт-2003": что мешает участию россиян? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "ИнтерТрансПорт-2003": что мешает участию россиян? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "ИнтерТрансПорт-2003": что мешает участию россиян? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "ИнтерТрансПорт-2003": что мешает участию россиян? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "ИнтерТрансПорт-2003": что мешает участию россиян? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "ИнтерТрансПорт-2003": что мешает участию россиян? ) )

									Array
(
    [ID] => 107172
    [~ID] => 107172
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [NAME] => "ИнтерТрансПорт-2003": что мешает участию россиян?
    [~NAME] => "ИнтерТрансПорт-2003": что мешает участию россиян?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2176/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2176/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Конференция собрала достаточно представительский состав. В форуме приняли участие: председатель "Организации европейских морских портов" Дэвид Уайтхед; генеральный секретарь "Европейской федерации внутренних портов" Юрген Штурм; президент FIATA Альдо да Рос; генеральный директор "Европейской ассоциации экспедиторов" Иван Соренсен; исполнительный директор "Организации черноморского экономического сотрудничества" (ОЧЭС) Евгений Козий, координатор "TRACECA" в Черноморском регионе Манфред Шлак и другие представители известных европейских транспортных организаций, портов и компаний.
Наибольший интерес участников конференции вызвали такие затронутые темы, как состояние судоходства на Дунае; реализация проекта "TRACECA"; организация движения ускоренных контейнерно-контрейлерных поездов "Одесса-Клайпеда" ("Викинг") и "Киев-Славкув" ("Ярослав"); вопросы таможенного оформления; политика Евросоюза в области портовой деятельности; внедрение торговой интернет-площадки "Грузовой дом" и другие. Также в рамках конференции прошел "День экспедитора".
Как и в прошлом году, организаторы форума не ставили перед собой задачу добиться каких-либо административных, нормативных или оперативных решений. Конференция планировалась прежде всего как обмен мнениями, информацией и предложениями, так что эту задачу она полностью выполнила.
Жаль только, что Россия (как и в 2002 году) почему-то в форуме практически не участвовала, за исключением представителей Новороссийского порта и двух-трех экспедиторских фирм. Последние, впрочем, не выступали и вообще старались оставаться в тени. Не было никого и из Минтранса. То ли в российском транспортном ведомстве не считают пока эту конференцию достаточно авторитетной; то ли у нас в данном регионе нет сегодня особых интересов... Когда мы попросили исполнительного директора "Ассоциации портов Черного и Азовского морей" Георгия Токмана высказать на сей счет свое мнение, он переадресовал вопрос: "Я хотел бы Вас попросить - когда Вы вернетесь в Россию - поинтересуйтесь у своих коллег-транспортников, почему они здесь активно не участвуют?"
А ведь и в самом деле, коллеги, почему вы не ездите на одесскую конференцию? Ведь помимо ее самой большой интерес представляет и проходящая параллельно выставка "ИнтерТрансПорт". В этом году в ней приняли участие около восьмидесяти экспонентов, (включая восемь украинских портов и один литовский) из тринадцати стран мира. Всего здесь побывали около пяти тысяч посетителей. Среди разделов выставки были и такие актуальные, как мультимодальный транспорт и логистика, транспорт и транспортные средства, свободные экономические зоны, менеджмент и безопасность.
[~DETAIL_TEXT] =>
Конференция собрала достаточно представительский состав. В форуме приняли участие: председатель "Организации европейских морских портов" Дэвид Уайтхед; генеральный секретарь "Европейской федерации внутренних портов" Юрген Штурм; президент FIATA Альдо да Рос; генеральный директор "Европейской ассоциации экспедиторов" Иван Соренсен; исполнительный директор "Организации черноморского экономического сотрудничества" (ОЧЭС) Евгений Козий, координатор "TRACECA" в Черноморском регионе Манфред Шлак и другие представители известных европейских транспортных организаций, портов и компаний.
Наибольший интерес участников конференции вызвали такие затронутые темы, как состояние судоходства на Дунае; реализация проекта "TRACECA"; организация движения ускоренных контейнерно-контрейлерных поездов "Одесса-Клайпеда" ("Викинг") и "Киев-Славкув" ("Ярослав"); вопросы таможенного оформления; политика Евросоюза в области портовой деятельности; внедрение торговой интернет-площадки "Грузовой дом" и другие. Также в рамках конференции прошел "День экспедитора".
Как и в прошлом году, организаторы форума не ставили перед собой задачу добиться каких-либо административных, нормативных или оперативных решений. Конференция планировалась прежде всего как обмен мнениями, информацией и предложениями, так что эту задачу она полностью выполнила.
Жаль только, что Россия (как и в 2002 году) почему-то в форуме практически не участвовала, за исключением представителей Новороссийского порта и двух-трех экспедиторских фирм. Последние, впрочем, не выступали и вообще старались оставаться в тени. Не было никого и из Минтранса. То ли в российском транспортном ведомстве не считают пока эту конференцию достаточно авторитетной; то ли у нас в данном регионе нет сегодня особых интересов... Когда мы попросили исполнительного директора "Ассоциации портов Черного и Азовского морей" Георгия Токмана высказать на сей счет свое мнение, он переадресовал вопрос: "Я хотел бы Вас попросить - когда Вы вернетесь в Россию - поинтересуйтесь у своих коллег-транспортников, почему они здесь активно не участвуют?"
А ведь и в самом деле, коллеги, почему вы не ездите на одесскую конференцию? Ведь помимо ее самой большой интерес представляет и проходящая параллельно выставка "ИнтерТрансПорт". В этом году в ней приняли участие около восьмидесяти экспонентов, (включая восемь украинских портов и один литовский) из тринадцати стран мира. Всего здесь побывали около пяти тысяч посетителей. Среди разделов выставки были и такие актуальные, как мультимодальный транспорт и логистика, транспорт и транспортные средства, свободные экономические зоны, менеджмент и безопасность.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С 11 по 13 июня в Одессе прошли вторая международная конференция "Формирование транспортной сети Черноморского региона" и вторая международная выставка по развитию транспорта, портовых комплексов и интермодальных перевозок "ИнтерТрансПорт-2003". Организаторами выступили "Ассоциация портов Черного и Азовского морей" и "Центр выставочных технологий".
[~PREVIEW_TEXT] => С 11 по 13 июня в Одессе прошли вторая международная конференция "Формирование транспортной сети Черноморского региона" и вторая международная выставка по развитию транспорта, портовых комплексов и интермодальных перевозок "ИнтерТрансПорт-2003". Организаторами выступили "Ассоциация портов Черного и Азовского морей" и "Центр выставочных технологий".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2176 [~CODE] => 2176 [EXTERNAL_ID] => 2176 [~EXTERNAL_ID] => 2176 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107172:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107172:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105185 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107172:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105185 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107172:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107172:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107172:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107172:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "ИнтерТрансПорт-2003": что мешает участию россиян? [SECTION_META_KEYWORDS] => "интертранспорт-2003": что мешает участию россиян? [SECTION_META_DESCRIPTION] => С 11 по 13 июня в Одессе прошли вторая международная конференция "Формирование транспортной сети Черноморского региона" и вторая международная выставка по развитию транспорта, портовых комплексов и интермодальных перевозок "ИнтерТрансПорт-2003". Организаторами выступили "Ассоциация портов Черного и Азовского морей" и "Центр выставочных технологий".<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "ИнтерТрансПорт-2003": что мешает участию россиян? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "интертранспорт-2003": что мешает участию россиян? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С 11 по 13 июня в Одессе прошли вторая международная конференция "Формирование транспортной сети Черноморского региона" и вторая международная выставка по развитию транспорта, портовых комплексов и интермодальных перевозок "ИнтерТрансПорт-2003". Организаторами выступили "Ассоциация портов Черного и Азовского морей" и "Центр выставочных технологий".<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "ИнтерТрансПорт-2003": что мешает участию россиян? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "ИнтерТрансПорт-2003": что мешает участию россиян? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "ИнтерТрансПорт-2003": что мешает участию россиян? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "ИнтерТрансПорт-2003": что мешает участию россиян? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "ИнтерТрансПорт-2003": что мешает участию россиян? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "ИнтерТрансПорт-2003": что мешает участию россиян? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "ИнтерТрансПорт-2003": что мешает участию россиян? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "ИнтерТрансПорт-2003": что мешает участию россиян? ) )
РЖД-Партнер

"ТрансКаспиан-2003" набирает обороты

Уже во второй раз в Баку в конце мая прошла азербайджанская международная выставка "Транспорт и Логистика".
В церемонии ее открытия приняли участие министр транспорта Азербайджана Зия Мамедов, президент Торгово-промышленной палаты Сулейман Татлиев, заместитель начальника Азербайджанской железной дороги Муса Панахов, генеральный директор "ITE Group Plc" Эдвард Страхан, чрезвычайные и полномочные послы Казахстана, Грузии, Узбекистана, Италии и многие другие. Увы, в этом году российские
Array
(
    [ID] => 107171
    [~ID] => 107171
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [NAME] => "ТрансКаспиан-2003" набирает обороты
    [~NAME] => "ТрансКаспиан-2003" набирает обороты
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2175/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2175/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => чиновники транспортных ведомств опять проигнорировали выставку.

Выставка вновь не отличалась большим числом участников. Возможно, такая малочисленность связана с тем, что значительное количество транспортных фирм традиционно принимают участие в выставке "Нефть и газ". Оба форума проходят с разницей в две недели. Тем не менее хочется отметить, что состав участников выставки "Транспорт и Логистика" действительно подтверждает ее международный статус, так как были представлены стенды транспортных компаний и промышленных предприятий России, Казахстана, Грузии, Украины, Болгарии, Турции, Ирана и Польши. Азербайджанские транспортники были в основном представлены авиаперевозчиками. На их фоне заметно выделялся стенд Бакинского порта с макетом акватории морского терминала.
По мнению большинства участников форума, главные цели организаторами были достигнуты. Для российских и украинских компаний - это освоение нового рынка и поиск партнеров; для азербайджанских - очередное напоминание о себе и поддержание имиджа, а заодно и ознакомление с новинками транспортного рынка. Несмотря на немногочисленность посетителей полезных контактов было установлено достаточно. Именно во время работы выставки некоторые российские промышленники получили заявки на поставку оборудования, что еще раз подтверждает ее актуальность.
Работа форума была организована на высоком профессиональном уровне. Предварительно велась широкая рекламная компания в средствах массовой информации как Азербайджана, так и России и Украины. Как заметил представитель Торгового дома "Людиновотепловоз" Сергей Дубовский: "Выставка была организована правильно по тематическим параметрам и стратегическим направлениям. Желательно, конечно, привлекать больше национальных компаний, ищущих выходы на рынки стран СНГ. Но это общая беда - отсутствие средств на подобные мероприятия".
Судя по опросу, который был проведен сотрудниками журнала "РЖД-Партнер", многие участники выставки собираются приехать в Азербайджан и в следующем году: некоторые уже подали заявки. Нам же хочется пожелать, чтобы это мероприятие набирало обороты и заняло достойное место в ряду подобных экономических форумов на постсоветском пространстве.
[~DETAIL_TEXT] => чиновники транспортных ведомств опять проигнорировали выставку.

Выставка вновь не отличалась большим числом участников. Возможно, такая малочисленность связана с тем, что значительное количество транспортных фирм традиционно принимают участие в выставке "Нефть и газ". Оба форума проходят с разницей в две недели. Тем не менее хочется отметить, что состав участников выставки "Транспорт и Логистика" действительно подтверждает ее международный статус, так как были представлены стенды транспортных компаний и промышленных предприятий России, Казахстана, Грузии, Украины, Болгарии, Турции, Ирана и Польши. Азербайджанские транспортники были в основном представлены авиаперевозчиками. На их фоне заметно выделялся стенд Бакинского порта с макетом акватории морского терминала.
По мнению большинства участников форума, главные цели организаторами были достигнуты. Для российских и украинских компаний - это освоение нового рынка и поиск партнеров; для азербайджанских - очередное напоминание о себе и поддержание имиджа, а заодно и ознакомление с новинками транспортного рынка. Несмотря на немногочисленность посетителей полезных контактов было установлено достаточно. Именно во время работы выставки некоторые российские промышленники получили заявки на поставку оборудования, что еще раз подтверждает ее актуальность.
Работа форума была организована на высоком профессиональном уровне. Предварительно велась широкая рекламная компания в средствах массовой информации как Азербайджана, так и России и Украины. Как заметил представитель Торгового дома "Людиновотепловоз" Сергей Дубовский: "Выставка была организована правильно по тематическим параметрам и стратегическим направлениям. Желательно, конечно, привлекать больше национальных компаний, ищущих выходы на рынки стран СНГ. Но это общая беда - отсутствие средств на подобные мероприятия".
Судя по опросу, который был проведен сотрудниками журнала "РЖД-Партнер", многие участники выставки собираются приехать в Азербайджан и в следующем году: некоторые уже подали заявки. Нам же хочется пожелать, чтобы это мероприятие набирало обороты и заняло достойное место в ряду подобных экономических форумов на постсоветском пространстве.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Уже во второй раз в Баку в конце мая прошла азербайджанская международная выставка "Транспорт и Логистика".
В церемонии ее открытия приняли участие министр транспорта Азербайджана Зия Мамедов, президент Торгово-промышленной палаты Сулейман Татлиев, заместитель начальника Азербайджанской железной дороги Муса Панахов, генеральный директор "ITE Group Plc" Эдвард Страхан, чрезвычайные и полномочные послы Казахстана, Грузии, Узбекистана, Италии и многие другие. Увы, в этом году российские
[~PREVIEW_TEXT] =>
Уже во второй раз в Баку в конце мая прошла азербайджанская международная выставка "Транспорт и Логистика".
В церемонии ее открытия приняли участие министр транспорта Азербайджана Зия Мамедов, президент Торгово-промышленной палаты Сулейман Татлиев, заместитель начальника Азербайджанской железной дороги Муса Панахов, генеральный директор "ITE Group Plc" Эдвард Страхан, чрезвычайные и полномочные послы Казахстана, Грузии, Узбекистана, Италии и многие другие. Увы, в этом году российские
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2175 [~CODE] => 2175 [EXTERNAL_ID] => 2175 [~EXTERNAL_ID] => 2175 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107171:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107171:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105185 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107171:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105185 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107171:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107171:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107171:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107171:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "ТрансКаспиан-2003" набирает обороты [SECTION_META_KEYWORDS] => "транскаспиан-2003" набирает обороты [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Уже во второй раз в Баку в конце мая прошла азербайджанская международная выставка "Транспорт и Логистика".<BR> В церемонии ее открытия приняли участие министр транспорта Азербайджана Зия Мамедов, президент Торгово-промышленной палаты Сулейман Татлиев, заместитель начальника Азербайджанской железной дороги Муса Панахов, генеральный директор "ITE Group Plc" Эдвард Страхан, чрезвычайные и полномочные послы Казахстана, Грузии, Узбекистана, Италии и многие другие. Увы, в этом году российские </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/07/9.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "ТрансКаспиан-2003" набирает обороты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "транскаспиан-2003" набирает обороты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Уже во второй раз в Баку в конце мая прошла азербайджанская международная выставка "Транспорт и Логистика".<BR> В церемонии ее открытия приняли участие министр транспорта Азербайджана Зия Мамедов, президент Торгово-промышленной палаты Сулейман Татлиев, заместитель начальника Азербайджанской железной дороги Муса Панахов, генеральный директор "ITE Group Plc" Эдвард Страхан, чрезвычайные и полномочные послы Казахстана, Грузии, Узбекистана, Италии и многие другие. Увы, в этом году российские </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/07/9.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "ТрансКаспиан-2003" набирает обороты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "ТрансКаспиан-2003" набирает обороты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "ТрансКаспиан-2003" набирает обороты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "ТрансКаспиан-2003" набирает обороты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "ТрансКаспиан-2003" набирает обороты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "ТрансКаспиан-2003" набирает обороты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "ТрансКаспиан-2003" набирает обороты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "ТрансКаспиан-2003" набирает обороты ) )

									Array
(
    [ID] => 107171
    [~ID] => 107171
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [NAME] => "ТрансКаспиан-2003" набирает обороты
    [~NAME] => "ТрансКаспиан-2003" набирает обороты
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2175/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2175/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => чиновники транспортных ведомств опять проигнорировали выставку.

Выставка вновь не отличалась большим числом участников. Возможно, такая малочисленность связана с тем, что значительное количество транспортных фирм традиционно принимают участие в выставке "Нефть и газ". Оба форума проходят с разницей в две недели. Тем не менее хочется отметить, что состав участников выставки "Транспорт и Логистика" действительно подтверждает ее международный статус, так как были представлены стенды транспортных компаний и промышленных предприятий России, Казахстана, Грузии, Украины, Болгарии, Турции, Ирана и Польши. Азербайджанские транспортники были в основном представлены авиаперевозчиками. На их фоне заметно выделялся стенд Бакинского порта с макетом акватории морского терминала.
По мнению большинства участников форума, главные цели организаторами были достигнуты. Для российских и украинских компаний - это освоение нового рынка и поиск партнеров; для азербайджанских - очередное напоминание о себе и поддержание имиджа, а заодно и ознакомление с новинками транспортного рынка. Несмотря на немногочисленность посетителей полезных контактов было установлено достаточно. Именно во время работы выставки некоторые российские промышленники получили заявки на поставку оборудования, что еще раз подтверждает ее актуальность.
Работа форума была организована на высоком профессиональном уровне. Предварительно велась широкая рекламная компания в средствах массовой информации как Азербайджана, так и России и Украины. Как заметил представитель Торгового дома "Людиновотепловоз" Сергей Дубовский: "Выставка была организована правильно по тематическим параметрам и стратегическим направлениям. Желательно, конечно, привлекать больше национальных компаний, ищущих выходы на рынки стран СНГ. Но это общая беда - отсутствие средств на подобные мероприятия".
Судя по опросу, который был проведен сотрудниками журнала "РЖД-Партнер", многие участники выставки собираются приехать в Азербайджан и в следующем году: некоторые уже подали заявки. Нам же хочется пожелать, чтобы это мероприятие набирало обороты и заняло достойное место в ряду подобных экономических форумов на постсоветском пространстве.
[~DETAIL_TEXT] => чиновники транспортных ведомств опять проигнорировали выставку.

Выставка вновь не отличалась большим числом участников. Возможно, такая малочисленность связана с тем, что значительное количество транспортных фирм традиционно принимают участие в выставке "Нефть и газ". Оба форума проходят с разницей в две недели. Тем не менее хочется отметить, что состав участников выставки "Транспорт и Логистика" действительно подтверждает ее международный статус, так как были представлены стенды транспортных компаний и промышленных предприятий России, Казахстана, Грузии, Украины, Болгарии, Турции, Ирана и Польши. Азербайджанские транспортники были в основном представлены авиаперевозчиками. На их фоне заметно выделялся стенд Бакинского порта с макетом акватории морского терминала.
По мнению большинства участников форума, главные цели организаторами были достигнуты. Для российских и украинских компаний - это освоение нового рынка и поиск партнеров; для азербайджанских - очередное напоминание о себе и поддержание имиджа, а заодно и ознакомление с новинками транспортного рынка. Несмотря на немногочисленность посетителей полезных контактов было установлено достаточно. Именно во время работы выставки некоторые российские промышленники получили заявки на поставку оборудования, что еще раз подтверждает ее актуальность.
Работа форума была организована на высоком профессиональном уровне. Предварительно велась широкая рекламная компания в средствах массовой информации как Азербайджана, так и России и Украины. Как заметил представитель Торгового дома "Людиновотепловоз" Сергей Дубовский: "Выставка была организована правильно по тематическим параметрам и стратегическим направлениям. Желательно, конечно, привлекать больше национальных компаний, ищущих выходы на рынки стран СНГ. Но это общая беда - отсутствие средств на подобные мероприятия".
Судя по опросу, который был проведен сотрудниками журнала "РЖД-Партнер", многие участники выставки собираются приехать в Азербайджан и в следующем году: некоторые уже подали заявки. Нам же хочется пожелать, чтобы это мероприятие набирало обороты и заняло достойное место в ряду подобных экономических форумов на постсоветском пространстве.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Уже во второй раз в Баку в конце мая прошла азербайджанская международная выставка "Транспорт и Логистика".
В церемонии ее открытия приняли участие министр транспорта Азербайджана Зия Мамедов, президент Торгово-промышленной палаты Сулейман Татлиев, заместитель начальника Азербайджанской железной дороги Муса Панахов, генеральный директор "ITE Group Plc" Эдвард Страхан, чрезвычайные и полномочные послы Казахстана, Грузии, Узбекистана, Италии и многие другие. Увы, в этом году российские
[~PREVIEW_TEXT] =>
Уже во второй раз в Баку в конце мая прошла азербайджанская международная выставка "Транспорт и Логистика".
В церемонии ее открытия приняли участие министр транспорта Азербайджана Зия Мамедов, президент Торгово-промышленной палаты Сулейман Татлиев, заместитель начальника Азербайджанской железной дороги Муса Панахов, генеральный директор "ITE Group Plc" Эдвард Страхан, чрезвычайные и полномочные послы Казахстана, Грузии, Узбекистана, Италии и многие другие. Увы, в этом году российские
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2175 [~CODE] => 2175 [EXTERNAL_ID] => 2175 [~EXTERNAL_ID] => 2175 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107171:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107171:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105185 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107171:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105185 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107171:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107171:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107171:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107171:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "ТрансКаспиан-2003" набирает обороты [SECTION_META_KEYWORDS] => "транскаспиан-2003" набирает обороты [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Уже во второй раз в Баку в конце мая прошла азербайджанская международная выставка "Транспорт и Логистика".<BR> В церемонии ее открытия приняли участие министр транспорта Азербайджана Зия Мамедов, президент Торгово-промышленной палаты Сулейман Татлиев, заместитель начальника Азербайджанской железной дороги Муса Панахов, генеральный директор "ITE Group Plc" Эдвард Страхан, чрезвычайные и полномочные послы Казахстана, Грузии, Узбекистана, Италии и многие другие. Увы, в этом году российские </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/07/9.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "ТрансКаспиан-2003" набирает обороты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "транскаспиан-2003" набирает обороты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Уже во второй раз в Баку в конце мая прошла азербайджанская международная выставка "Транспорт и Логистика".<BR> В церемонии ее открытия приняли участие министр транспорта Азербайджана Зия Мамедов, президент Торгово-промышленной палаты Сулейман Татлиев, заместитель начальника Азербайджанской железной дороги Муса Панахов, генеральный директор "ITE Group Plc" Эдвард Страхан, чрезвычайные и полномочные послы Казахстана, Грузии, Узбекистана, Италии и многие другие. Увы, в этом году российские </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/07/9.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "ТрансКаспиан-2003" набирает обороты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "ТрансКаспиан-2003" набирает обороты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "ТрансКаспиан-2003" набирает обороты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "ТрансКаспиан-2003" набирает обороты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "ТрансКаспиан-2003" набирает обороты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "ТрансКаспиан-2003" набирает обороты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "ТрансКаспиан-2003" набирает обороты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "ТрансКаспиан-2003" набирает обороты ) )
РЖД-Партнер

Далеко ли уедешь в арендованных вагонах?

У транспортных компаний, уже давно стоящих перед необходимостью иметь в наличии парк подвижного состава для осуществления перевозок грузов, есть вполне конкретный выбор: приобретать грузовые вагоны в собственность, или брать их в аренду. Решение зависит от планов компании и от наличия свободных денежных средств.
Array
(
    [ID] => 107170
    [~ID] => 107170
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [NAME] => Далеко ли уедешь в арендованных вагонах?
    [~NAME] => Далеко ли уедешь в арендованных вагонах?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2174/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2174/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Проблем будет не избежать и в первом, и во втором случае. Но что же все-таки выгоднее?

ГОЛОВНАЯ БОЛЬ - ДОБРОВОЛЬНО...
Вагоны в аренду предлагают как МПС, так и собственники (хотя последние чаще передают вагоны в аренду своим транспортным компаниям). Так как условия аренды основаны на договорных отношениях, то не всегда можно сказать - у кого именно эти условия привлекательнее. По свидетельству многих компаний, есть собственники, которые предлагают более высокую арендную ставку нежели МПС, но бывает и наоборот.
Один из главных факторов, на который стоит обратить внимание, - это техническое состояние и качество вагонов. Как правило, отмечают в ЗАО "Красопергруз", вагоны собственников оказываются более позднего года постройки, в то время как у подвижного состава МПС срок службы гораздо больше, а следовательно с самого начала встает вопрос капитального ремонта.
Раньше, при аренде вагонов у МПС, вся ответственность за ремонтные работы ложилась на операторов. Сегодня условия несколько изменились. Министерство путей сообщения, как правило, само проводит ремонт на своих подведомственных предприятиях, включая стоимость работ в арендные платежи.
Так, компания "Северстальтранс" не проводила капитального ремонта арендованных вагонов, поскольку по условиям договора весь ремонт подвижного состава ведет арендодатель, в том числе и МПС.
Компания-оператор может делать ремонт и самостоятельно, если посчитает это целесообразным. Но по свидетельству ООО "Фирма "Трансгарант", отдавая старые вагоны министерство все-таки настаивает на их ремонте силами железнодорожников, причем не всегда выполняет свои обязательства. Оговоренные сроки ремонта часто не соблюдаются, колесные пары и запчасти приходится приобретать самой компании, а качество работ оставляет желать лучшего. Существенный показатель состояния вагона - количество текущего отцепочного ремонта, которое не должно превышать двух раз в год. Однако арендованные вагоны ООО "Фирма "Трансгарант" попадают в оцепочный ремонт до десяти раз. Вагоны теряют в эксплуатации, компания несет издержки...
Бывают варианты еще хуже. Например, ЗАО "Роснефтехимтранс" выполнило капитальный ремонт ста семидесяти семи цистерн парка МПС, так как именно на условиях его проведения министерство гарантировало аренду подвижного состава. Вложив более шестнадцати миллионов рублей, компания лишь после окончания работ получила желаемые цистерны в аренду. Но когда встал вопрос о возврате вложенных средств, железная дорога отказалась от своих обязательств, уклонившись даже от прямого указания МПС о компенсации инвестиций. После этого "Роснефтехимтрансу" выдвинули требование об оплате по повышенной арендной ставке уже оплаченного заранее периода; отключили от пользования услугой слежения за вагонами... В итоге в одностороннем порядке с предприятием был расторгнут договор об аренде подвижного состава.

ВЫНУЖДАЮТ ОБСТОЯТЕЛЬСТВА
Условия аренды не устраивают практически ни одну компанию. Они сложны и невыполнимы, считают в ООО "Фирма "Трансгарант". Как отметил председатель правления ООО "Сангейт" Николай Семенов, "высказаться однозначно по этому поводу трудно, так как на рынке почти отсутствуют другие альтернативные предложения. Условия же скорее не устраивают".
Перевозка в арендованных вагонах и для грузовладельцев обходится дороже, так как повышается уровень вагонной составляющей, а при работе с сопредельными государствами создает дополнительные трудности. В случае арендованных вагонов (по словам Николая Семенова) затраты на перевозку более высокие, поскольку существующие скидки в большинстве случаев съедаются самой арендной платой и затратами на позиционирование порожних арендованных вагонов. "За позиционирование порожних вагонов, принадлежащих МПС, не находящихся в аренде, плата не взимается, - добавляет он, - поскольку эти затраты включены в ставку за перевозку груженого вагона (так называемый "возврат по регулировке"). Действующие скидки при этом распространяются только на территорию дороги арендодателя, что делает бессмысленным использование вагонов в международных перевозках". Начальник отдела операторских перевозок ЗАО "Северстальтранс" Александр Андреев заметил, что "оценивать уровень вагонной составляющей с учетом аренды рано: до тех пор - пока не ясны параметры "Прейскуранта 10-01".
Тем не менее, несмотря на вышеперечисленные сложности у многих операторских компаний арендованный парк составляет большую долю подвижного состава. В управлении ЗАО "Северстальтранс" находится 2500 арендованных вагонов и полувагонов, из них 1700 - подвижной состав парка МПС. Из общего парка ООО "Фирма "Трансгарант", насчитывающего 5366 единиц, арендованных вагонов - 4464, из которых 3450 принадлежат министерству.
В среднем количество арендованного подвижного состава по сравнению с прошлым годом значительно возросло. Это связано прежде всего с общей ситуацией на рынке грузоперевозок, с ростом цен на металл и на новые вагоны. "Для тех, у кого нет постоянных перевозок, или собственных средств для покупки новых вагонов не хватает, аренда - единственная возможность осуществления своей деятельности", - считает заместитель генерального директора ООО "Транс-Арсенал" Андрей Кириллов. Когда же потенциальные перевозки не связаны с сезонностью, компания будет заинтересована приобретать подвижной состав в собственность. В ЗАО "Красопергруз" затруднились ответить на вопрос "что выгоднее - покупать или арендовать подвижной состав?" Сослались на особенности российского бизнеса и его скоротечность. Но все-таки большинство транспортных компаний сходятся во мнении, что выгоднее иметь собственный парк. Хотя при развитых рыночных отношениях и равнодоступности всех участников к инфраструктуре присутствует в основном смешанная схема, при которой в парке имеются как собственные, так и арендованные вагоны. В случае хорошо поставленного дела, отметили в "Сангейте", покупка вагонов предпочтительнее, но с обязательным количеством и арендованных. Ведь в сегодняшних российских условиях при существующих законах, монопольном положении МПС и неуверенности компаний в завтрашнем дне это больше похоже на авантюру.
Получается, что в современных российских условиях аренда - это не бизнес, а скорее вынужденная мера, к которой прибегают операторы для обеспечения спроса на перевозки.
[~DETAIL_TEXT] => Проблем будет не избежать и в первом, и во втором случае. Но что же все-таки выгоднее?

ГОЛОВНАЯ БОЛЬ - ДОБРОВОЛЬНО...
Вагоны в аренду предлагают как МПС, так и собственники (хотя последние чаще передают вагоны в аренду своим транспортным компаниям). Так как условия аренды основаны на договорных отношениях, то не всегда можно сказать - у кого именно эти условия привлекательнее. По свидетельству многих компаний, есть собственники, которые предлагают более высокую арендную ставку нежели МПС, но бывает и наоборот.
Один из главных факторов, на который стоит обратить внимание, - это техническое состояние и качество вагонов. Как правило, отмечают в ЗАО "Красопергруз", вагоны собственников оказываются более позднего года постройки, в то время как у подвижного состава МПС срок службы гораздо больше, а следовательно с самого начала встает вопрос капитального ремонта.
Раньше, при аренде вагонов у МПС, вся ответственность за ремонтные работы ложилась на операторов. Сегодня условия несколько изменились. Министерство путей сообщения, как правило, само проводит ремонт на своих подведомственных предприятиях, включая стоимость работ в арендные платежи.
Так, компания "Северстальтранс" не проводила капитального ремонта арендованных вагонов, поскольку по условиям договора весь ремонт подвижного состава ведет арендодатель, в том числе и МПС.
Компания-оператор может делать ремонт и самостоятельно, если посчитает это целесообразным. Но по свидетельству ООО "Фирма "Трансгарант", отдавая старые вагоны министерство все-таки настаивает на их ремонте силами железнодорожников, причем не всегда выполняет свои обязательства. Оговоренные сроки ремонта часто не соблюдаются, колесные пары и запчасти приходится приобретать самой компании, а качество работ оставляет желать лучшего. Существенный показатель состояния вагона - количество текущего отцепочного ремонта, которое не должно превышать двух раз в год. Однако арендованные вагоны ООО "Фирма "Трансгарант" попадают в оцепочный ремонт до десяти раз. Вагоны теряют в эксплуатации, компания несет издержки...
Бывают варианты еще хуже. Например, ЗАО "Роснефтехимтранс" выполнило капитальный ремонт ста семидесяти семи цистерн парка МПС, так как именно на условиях его проведения министерство гарантировало аренду подвижного состава. Вложив более шестнадцати миллионов рублей, компания лишь после окончания работ получила желаемые цистерны в аренду. Но когда встал вопрос о возврате вложенных средств, железная дорога отказалась от своих обязательств, уклонившись даже от прямого указания МПС о компенсации инвестиций. После этого "Роснефтехимтрансу" выдвинули требование об оплате по повышенной арендной ставке уже оплаченного заранее периода; отключили от пользования услугой слежения за вагонами... В итоге в одностороннем порядке с предприятием был расторгнут договор об аренде подвижного состава.

ВЫНУЖДАЮТ ОБСТОЯТЕЛЬСТВА
Условия аренды не устраивают практически ни одну компанию. Они сложны и невыполнимы, считают в ООО "Фирма "Трансгарант". Как отметил председатель правления ООО "Сангейт" Николай Семенов, "высказаться однозначно по этому поводу трудно, так как на рынке почти отсутствуют другие альтернативные предложения. Условия же скорее не устраивают".
Перевозка в арендованных вагонах и для грузовладельцев обходится дороже, так как повышается уровень вагонной составляющей, а при работе с сопредельными государствами создает дополнительные трудности. В случае арендованных вагонов (по словам Николая Семенова) затраты на перевозку более высокие, поскольку существующие скидки в большинстве случаев съедаются самой арендной платой и затратами на позиционирование порожних арендованных вагонов. "За позиционирование порожних вагонов, принадлежащих МПС, не находящихся в аренде, плата не взимается, - добавляет он, - поскольку эти затраты включены в ставку за перевозку груженого вагона (так называемый "возврат по регулировке"). Действующие скидки при этом распространяются только на территорию дороги арендодателя, что делает бессмысленным использование вагонов в международных перевозках". Начальник отдела операторских перевозок ЗАО "Северстальтранс" Александр Андреев заметил, что "оценивать уровень вагонной составляющей с учетом аренды рано: до тех пор - пока не ясны параметры "Прейскуранта 10-01".
Тем не менее, несмотря на вышеперечисленные сложности у многих операторских компаний арендованный парк составляет большую долю подвижного состава. В управлении ЗАО "Северстальтранс" находится 2500 арендованных вагонов и полувагонов, из них 1700 - подвижной состав парка МПС. Из общего парка ООО "Фирма "Трансгарант", насчитывающего 5366 единиц, арендованных вагонов - 4464, из которых 3450 принадлежат министерству.
В среднем количество арендованного подвижного состава по сравнению с прошлым годом значительно возросло. Это связано прежде всего с общей ситуацией на рынке грузоперевозок, с ростом цен на металл и на новые вагоны. "Для тех, у кого нет постоянных перевозок, или собственных средств для покупки новых вагонов не хватает, аренда - единственная возможность осуществления своей деятельности", - считает заместитель генерального директора ООО "Транс-Арсенал" Андрей Кириллов. Когда же потенциальные перевозки не связаны с сезонностью, компания будет заинтересована приобретать подвижной состав в собственность. В ЗАО "Красопергруз" затруднились ответить на вопрос "что выгоднее - покупать или арендовать подвижной состав?" Сослались на особенности российского бизнеса и его скоротечность. Но все-таки большинство транспортных компаний сходятся во мнении, что выгоднее иметь собственный парк. Хотя при развитых рыночных отношениях и равнодоступности всех участников к инфраструктуре присутствует в основном смешанная схема, при которой в парке имеются как собственные, так и арендованные вагоны. В случае хорошо поставленного дела, отметили в "Сангейте", покупка вагонов предпочтительнее, но с обязательным количеством и арендованных. Ведь в сегодняшних российских условиях при существующих законах, монопольном положении МПС и неуверенности компаний в завтрашнем дне это больше похоже на авантюру.
Получается, что в современных российских условиях аренда - это не бизнес, а скорее вынужденная мера, к которой прибегают операторы для обеспечения спроса на перевозки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => У транспортных компаний, уже давно стоящих перед необходимостью иметь в наличии парк подвижного состава для осуществления перевозок грузов, есть вполне конкретный выбор: приобретать грузовые вагоны в собственность, или брать их в аренду. Решение зависит от планов компании и от наличия свободных денежных средств.
[~PREVIEW_TEXT] => У транспортных компаний, уже давно стоящих перед необходимостью иметь в наличии парк подвижного состава для осуществления перевозок грузов, есть вполне конкретный выбор: приобретать грузовые вагоны в собственность, или брать их в аренду. Решение зависит от планов компании и от наличия свободных денежных средств.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2174 [~CODE] => 2174 [EXTERNAL_ID] => 2174 [~EXTERNAL_ID] => 2174 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107170:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107170:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105185 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107170:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105185 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107170:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107170:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107170:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107170:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Далеко ли уедешь в арендованных вагонах? [SECTION_META_KEYWORDS] => далеко ли уедешь в арендованных вагонах? [SECTION_META_DESCRIPTION] => У транспортных компаний, уже давно стоящих перед необходимостью иметь в наличии парк подвижного состава для осуществления перевозок грузов, есть вполне конкретный выбор: приобретать грузовые вагоны в собственность, или брать их в аренду. Решение зависит от планов компании и от наличия свободных денежных средств.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Далеко ли уедешь в арендованных вагонах? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => далеко ли уедешь в арендованных вагонах? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => У транспортных компаний, уже давно стоящих перед необходимостью иметь в наличии парк подвижного состава для осуществления перевозок грузов, есть вполне конкретный выбор: приобретать грузовые вагоны в собственность, или брать их в аренду. Решение зависит от планов компании и от наличия свободных денежных средств.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Далеко ли уедешь в арендованных вагонах? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Далеко ли уедешь в арендованных вагонах? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Далеко ли уедешь в арендованных вагонах? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Далеко ли уедешь в арендованных вагонах? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Далеко ли уедешь в арендованных вагонах? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Далеко ли уедешь в арендованных вагонах? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Далеко ли уедешь в арендованных вагонах? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Далеко ли уедешь в арендованных вагонах? ) )

									Array
(
    [ID] => 107170
    [~ID] => 107170
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [NAME] => Далеко ли уедешь в арендованных вагонах?
    [~NAME] => Далеко ли уедешь в арендованных вагонах?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2174/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2174/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Проблем будет не избежать и в первом, и во втором случае. Но что же все-таки выгоднее?

ГОЛОВНАЯ БОЛЬ - ДОБРОВОЛЬНО...
Вагоны в аренду предлагают как МПС, так и собственники (хотя последние чаще передают вагоны в аренду своим транспортным компаниям). Так как условия аренды основаны на договорных отношениях, то не всегда можно сказать - у кого именно эти условия привлекательнее. По свидетельству многих компаний, есть собственники, которые предлагают более высокую арендную ставку нежели МПС, но бывает и наоборот.
Один из главных факторов, на который стоит обратить внимание, - это техническое состояние и качество вагонов. Как правило, отмечают в ЗАО "Красопергруз", вагоны собственников оказываются более позднего года постройки, в то время как у подвижного состава МПС срок службы гораздо больше, а следовательно с самого начала встает вопрос капитального ремонта.
Раньше, при аренде вагонов у МПС, вся ответственность за ремонтные работы ложилась на операторов. Сегодня условия несколько изменились. Министерство путей сообщения, как правило, само проводит ремонт на своих подведомственных предприятиях, включая стоимость работ в арендные платежи.
Так, компания "Северстальтранс" не проводила капитального ремонта арендованных вагонов, поскольку по условиям договора весь ремонт подвижного состава ведет арендодатель, в том числе и МПС.
Компания-оператор может делать ремонт и самостоятельно, если посчитает это целесообразным. Но по свидетельству ООО "Фирма "Трансгарант", отдавая старые вагоны министерство все-таки настаивает на их ремонте силами железнодорожников, причем не всегда выполняет свои обязательства. Оговоренные сроки ремонта часто не соблюдаются, колесные пары и запчасти приходится приобретать самой компании, а качество работ оставляет желать лучшего. Существенный показатель состояния вагона - количество текущего отцепочного ремонта, которое не должно превышать двух раз в год. Однако арендованные вагоны ООО "Фирма "Трансгарант" попадают в оцепочный ремонт до десяти раз. Вагоны теряют в эксплуатации, компания несет издержки...
Бывают варианты еще хуже. Например, ЗАО "Роснефтехимтранс" выполнило капитальный ремонт ста семидесяти семи цистерн парка МПС, так как именно на условиях его проведения министерство гарантировало аренду подвижного состава. Вложив более шестнадцати миллионов рублей, компания лишь после окончания работ получила желаемые цистерны в аренду. Но когда встал вопрос о возврате вложенных средств, железная дорога отказалась от своих обязательств, уклонившись даже от прямого указания МПС о компенсации инвестиций. После этого "Роснефтехимтрансу" выдвинули требование об оплате по повышенной арендной ставке уже оплаченного заранее периода; отключили от пользования услугой слежения за вагонами... В итоге в одностороннем порядке с предприятием был расторгнут договор об аренде подвижного состава.

ВЫНУЖДАЮТ ОБСТОЯТЕЛЬСТВА
Условия аренды не устраивают практически ни одну компанию. Они сложны и невыполнимы, считают в ООО "Фирма "Трансгарант". Как отметил председатель правления ООО "Сангейт" Николай Семенов, "высказаться однозначно по этому поводу трудно, так как на рынке почти отсутствуют другие альтернативные предложения. Условия же скорее не устраивают".
Перевозка в арендованных вагонах и для грузовладельцев обходится дороже, так как повышается уровень вагонной составляющей, а при работе с сопредельными государствами создает дополнительные трудности. В случае арендованных вагонов (по словам Николая Семенова) затраты на перевозку более высокие, поскольку существующие скидки в большинстве случаев съедаются самой арендной платой и затратами на позиционирование порожних арендованных вагонов. "За позиционирование порожних вагонов, принадлежащих МПС, не находящихся в аренде, плата не взимается, - добавляет он, - поскольку эти затраты включены в ставку за перевозку груженого вагона (так называемый "возврат по регулировке"). Действующие скидки при этом распространяются только на территорию дороги арендодателя, что делает бессмысленным использование вагонов в международных перевозках". Начальник отдела операторских перевозок ЗАО "Северстальтранс" Александр Андреев заметил, что "оценивать уровень вагонной составляющей с учетом аренды рано: до тех пор - пока не ясны параметры "Прейскуранта 10-01".
Тем не менее, несмотря на вышеперечисленные сложности у многих операторских компаний арендованный парк составляет большую долю подвижного состава. В управлении ЗАО "Северстальтранс" находится 2500 арендованных вагонов и полувагонов, из них 1700 - подвижной состав парка МПС. Из общего парка ООО "Фирма "Трансгарант", насчитывающего 5366 единиц, арендованных вагонов - 4464, из которых 3450 принадлежат министерству.
В среднем количество арендованного подвижного состава по сравнению с прошлым годом значительно возросло. Это связано прежде всего с общей ситуацией на рынке грузоперевозок, с ростом цен на металл и на новые вагоны. "Для тех, у кого нет постоянных перевозок, или собственных средств для покупки новых вагонов не хватает, аренда - единственная возможность осуществления своей деятельности", - считает заместитель генерального директора ООО "Транс-Арсенал" Андрей Кириллов. Когда же потенциальные перевозки не связаны с сезонностью, компания будет заинтересована приобретать подвижной состав в собственность. В ЗАО "Красопергруз" затруднились ответить на вопрос "что выгоднее - покупать или арендовать подвижной состав?" Сослались на особенности российского бизнеса и его скоротечность. Но все-таки большинство транспортных компаний сходятся во мнении, что выгоднее иметь собственный парк. Хотя при развитых рыночных отношениях и равнодоступности всех участников к инфраструктуре присутствует в основном смешанная схема, при которой в парке имеются как собственные, так и арендованные вагоны. В случае хорошо поставленного дела, отметили в "Сангейте", покупка вагонов предпочтительнее, но с обязательным количеством и арендованных. Ведь в сегодняшних российских условиях при существующих законах, монопольном положении МПС и неуверенности компаний в завтрашнем дне это больше похоже на авантюру.
Получается, что в современных российских условиях аренда - это не бизнес, а скорее вынужденная мера, к которой прибегают операторы для обеспечения спроса на перевозки.
[~DETAIL_TEXT] => Проблем будет не избежать и в первом, и во втором случае. Но что же все-таки выгоднее?

ГОЛОВНАЯ БОЛЬ - ДОБРОВОЛЬНО...
Вагоны в аренду предлагают как МПС, так и собственники (хотя последние чаще передают вагоны в аренду своим транспортным компаниям). Так как условия аренды основаны на договорных отношениях, то не всегда можно сказать - у кого именно эти условия привлекательнее. По свидетельству многих компаний, есть собственники, которые предлагают более высокую арендную ставку нежели МПС, но бывает и наоборот.
Один из главных факторов, на который стоит обратить внимание, - это техническое состояние и качество вагонов. Как правило, отмечают в ЗАО "Красопергруз", вагоны собственников оказываются более позднего года постройки, в то время как у подвижного состава МПС срок службы гораздо больше, а следовательно с самого начала встает вопрос капитального ремонта.
Раньше, при аренде вагонов у МПС, вся ответственность за ремонтные работы ложилась на операторов. Сегодня условия несколько изменились. Министерство путей сообщения, как правило, само проводит ремонт на своих подведомственных предприятиях, включая стоимость работ в арендные платежи.
Так, компания "Северстальтранс" не проводила капитального ремонта арендованных вагонов, поскольку по условиям договора весь ремонт подвижного состава ведет арендодатель, в том числе и МПС.
Компания-оператор может делать ремонт и самостоятельно, если посчитает это целесообразным. Но по свидетельству ООО "Фирма "Трансгарант", отдавая старые вагоны министерство все-таки настаивает на их ремонте силами железнодорожников, причем не всегда выполняет свои обязательства. Оговоренные сроки ремонта часто не соблюдаются, колесные пары и запчасти приходится приобретать самой компании, а качество работ оставляет желать лучшего. Существенный показатель состояния вагона - количество текущего отцепочного ремонта, которое не должно превышать двух раз в год. Однако арендованные вагоны ООО "Фирма "Трансгарант" попадают в оцепочный ремонт до десяти раз. Вагоны теряют в эксплуатации, компания несет издержки...
Бывают варианты еще хуже. Например, ЗАО "Роснефтехимтранс" выполнило капитальный ремонт ста семидесяти семи цистерн парка МПС, так как именно на условиях его проведения министерство гарантировало аренду подвижного состава. Вложив более шестнадцати миллионов рублей, компания лишь после окончания работ получила желаемые цистерны в аренду. Но когда встал вопрос о возврате вложенных средств, железная дорога отказалась от своих обязательств, уклонившись даже от прямого указания МПС о компенсации инвестиций. После этого "Роснефтехимтрансу" выдвинули требование об оплате по повышенной арендной ставке уже оплаченного заранее периода; отключили от пользования услугой слежения за вагонами... В итоге в одностороннем порядке с предприятием был расторгнут договор об аренде подвижного состава.

ВЫНУЖДАЮТ ОБСТОЯТЕЛЬСТВА
Условия аренды не устраивают практически ни одну компанию. Они сложны и невыполнимы, считают в ООО "Фирма "Трансгарант". Как отметил председатель правления ООО "Сангейт" Николай Семенов, "высказаться однозначно по этому поводу трудно, так как на рынке почти отсутствуют другие альтернативные предложения. Условия же скорее не устраивают".
Перевозка в арендованных вагонах и для грузовладельцев обходится дороже, так как повышается уровень вагонной составляющей, а при работе с сопредельными государствами создает дополнительные трудности. В случае арендованных вагонов (по словам Николая Семенова) затраты на перевозку более высокие, поскольку существующие скидки в большинстве случаев съедаются самой арендной платой и затратами на позиционирование порожних арендованных вагонов. "За позиционирование порожних вагонов, принадлежащих МПС, не находящихся в аренде, плата не взимается, - добавляет он, - поскольку эти затраты включены в ставку за перевозку груженого вагона (так называемый "возврат по регулировке"). Действующие скидки при этом распространяются только на территорию дороги арендодателя, что делает бессмысленным использование вагонов в международных перевозках". Начальник отдела операторских перевозок ЗАО "Северстальтранс" Александр Андреев заметил, что "оценивать уровень вагонной составляющей с учетом аренды рано: до тех пор - пока не ясны параметры "Прейскуранта 10-01".
Тем не менее, несмотря на вышеперечисленные сложности у многих операторских компаний арендованный парк составляет большую долю подвижного состава. В управлении ЗАО "Северстальтранс" находится 2500 арендованных вагонов и полувагонов, из них 1700 - подвижной состав парка МПС. Из общего парка ООО "Фирма "Трансгарант", насчитывающего 5366 единиц, арендованных вагонов - 4464, из которых 3450 принадлежат министерству.
В среднем количество арендованного подвижного состава по сравнению с прошлым годом значительно возросло. Это связано прежде всего с общей ситуацией на рынке грузоперевозок, с ростом цен на металл и на новые вагоны. "Для тех, у кого нет постоянных перевозок, или собственных средств для покупки новых вагонов не хватает, аренда - единственная возможность осуществления своей деятельности", - считает заместитель генерального директора ООО "Транс-Арсенал" Андрей Кириллов. Когда же потенциальные перевозки не связаны с сезонностью, компания будет заинтересована приобретать подвижной состав в собственность. В ЗАО "Красопергруз" затруднились ответить на вопрос "что выгоднее - покупать или арендовать подвижной состав?" Сослались на особенности российского бизнеса и его скоротечность. Но все-таки большинство транспортных компаний сходятся во мнении, что выгоднее иметь собственный парк. Хотя при развитых рыночных отношениях и равнодоступности всех участников к инфраструктуре присутствует в основном смешанная схема, при которой в парке имеются как собственные, так и арендованные вагоны. В случае хорошо поставленного дела, отметили в "Сангейте", покупка вагонов предпочтительнее, но с обязательным количеством и арендованных. Ведь в сегодняшних российских условиях при существующих законах, монопольном положении МПС и неуверенности компаний в завтрашнем дне это больше похоже на авантюру.
Получается, что в современных российских условиях аренда - это не бизнес, а скорее вынужденная мера, к которой прибегают операторы для обеспечения спроса на перевозки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => У транспортных компаний, уже давно стоящих перед необходимостью иметь в наличии парк подвижного состава для осуществления перевозок грузов, есть вполне конкретный выбор: приобретать грузовые вагоны в собственность, или брать их в аренду. Решение зависит от планов компании и от наличия свободных денежных средств.
[~PREVIEW_TEXT] => У транспортных компаний, уже давно стоящих перед необходимостью иметь в наличии парк подвижного состава для осуществления перевозок грузов, есть вполне конкретный выбор: приобретать грузовые вагоны в собственность, или брать их в аренду. Решение зависит от планов компании и от наличия свободных денежных средств.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2174 [~CODE] => 2174 [EXTERNAL_ID] => 2174 [~EXTERNAL_ID] => 2174 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107170:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107170:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105185 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107170:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105185 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107170:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107170:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107170:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107170:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Далеко ли уедешь в арендованных вагонах? [SECTION_META_KEYWORDS] => далеко ли уедешь в арендованных вагонах? [SECTION_META_DESCRIPTION] => У транспортных компаний, уже давно стоящих перед необходимостью иметь в наличии парк подвижного состава для осуществления перевозок грузов, есть вполне конкретный выбор: приобретать грузовые вагоны в собственность, или брать их в аренду. Решение зависит от планов компании и от наличия свободных денежных средств.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Далеко ли уедешь в арендованных вагонах? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => далеко ли уедешь в арендованных вагонах? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => У транспортных компаний, уже давно стоящих перед необходимостью иметь в наличии парк подвижного состава для осуществления перевозок грузов, есть вполне конкретный выбор: приобретать грузовые вагоны в собственность, или брать их в аренду. Решение зависит от планов компании и от наличия свободных денежных средств.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Далеко ли уедешь в арендованных вагонах? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Далеко ли уедешь в арендованных вагонах? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Далеко ли уедешь в арендованных вагонах? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Далеко ли уедешь в арендованных вагонах? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Далеко ли уедешь в арендованных вагонах? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Далеко ли уедешь в арендованных вагонах? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Далеко ли уедешь в арендованных вагонах? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Далеко ли уедешь в арендованных вагонах? ) )
РЖД-Партнер

Интернет: торг уместен

Продолжая обзор российских Интернет-проектов для транспортного рынка, сегодня мы остановимся подробнее на так называемых "b2b-площадках" (business to business marketplace).
Array
(
    [ID] => 107169
    [~ID] => 107169
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [NAME] => Интернет: торг уместен
    [~NAME] => Интернет: торг уместен
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2173/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2173/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
В ИДЕАЛЕ
В чем состоит преимущество использования b2b-площадок? Они позволяют значительно сократить издержки компании, связанные с организацией снабжения производства, с организацией сбыта готовой продукции и услуг. Большое количество пользователей b2b-площадок (покупателей и продавцов) и современные программные средства представления и поиска информации позволяют быстро донести сведения о спросе или предложении товаров и услуг до широкого круга заинтересованных пользователей, выбрать и осуществить оптимальный вариант покупки или продажи. При этом исчезает необходимость работать через посредников. Цены снижаются из-за высокой конкуренции и прозрачности среды.
Другое важное преимущество b2b-площадки - сокращение трансакционных издержек, связанных с обслуживанием сделок. Современные системы электронной коммерции позволяют удаленно заключать договоры купли (продажи), скрепляя их электронной подписью; осуществлять платежи или передавать необходимые документы. И все это - не покидая своего рабочего места на b2b-площадке и не используя традиционных средств коммуникаций: телефона, факса, почты, курьеров для передачи бумажных документов.
Кроме того b2b-площадки могут предоставлять возможности для интеграции с внутренними учетными системами пользователей, что позволяет заказчикам и поставщикам организовать через такую площадку информационный обмен уже между своими учетными системами согласно принятым стандартам взаимодействия.
Таким образом использование b2b-площадки помогает значительно оптимизировать логистические и маркетинговые процессы компаний, что отражается на себестоимости продукции и в конечном счете - на прибыли. Обычно затраты на оплату услуг b2b-площадок намного меньше, чем полезная отдача от их использования.
Такова общая, можно сказать "идеальная", схема b2b-площадки для работы на "цивилизованных" (западных) рынках, где включение Интернета в бизнес-процессы компаний уже стало привычным и обросло развитой инфраструктурой: там существуют эффективно работающие электронные системы оплаты; приняты законы для правового регулирования сделок, осуществляемых через Интернет.

А ЧТО У НАС?
Какие же возможности может предоставить такого рода система участникам российского транспортного рынка? Существуют ли в сети подобные проекты?
В данный момент в России происходит бурный рост пользователей Интернета - около сорока процентов в год, причем не только за счет столичных центров, но и за счет регионов. Существуют правительственные программы поддержки развития Интернет-коммуникаций и электронного бизнеса. Российские компании начинают понимать: внедрение информационных и учетных систем для автоматизации деятельности дает значительные конкурентные преимущества; осознают необходимость использования Интернета в качестве надежного и оперативного средства взаимодействия с клиентами и партнерами.
Транспортные компании - не исключение. Уже сейчас многие из них имеют свои Интернет-сайты, где представлена информация о спектре услуг и их стоимости, обеспечиваются возможности для интерактивного обслуживания клиентов. Многие из таких сайтов интегрированы с внутренними системами автоматизации компаний. В ближайшем будущем резко возрастет число фирм, использующих в своем бизнесе информационные и Интернет-технологии. Это создает благоприятные предпосылки для создания b2b-решений, предназначенных для транспортной отрасли.
На данный момент все бизнес-сайты для транспортного рынка можно разделить на две категории. К первой относятся профильные ресурсы, ориентированные на один вид транспортных услуг; ко второй - сайты, которые пытаются предоставлять услуги для транспортного рынка в целом.
Профильные Интернет-ресурсы предназначены, как правило, для профессионалов, специализирующихся на данном виде перевозок. Обычно здесь представлено большое количество специальной информации: новости, обзоры прессы и аналитические материалы, нормативные документы, словари специфических терминов, справочники по данному виду транспорта, календари выставок и конференций. Преимущественно b2b-составляющая данных проектов представлена "доской объявлений" (разделенной на несколько рубрик) и отдельным разделом, где размещена информация о компаниях, предлагающих данные транспортные услуги. При этом какая-либо система поиска необходимой информации часто отсутствует.
Основной недостаток данного рода проектов как поставщиков b2b-услуг - низкий уровень технической реализации и ориентация на узкий круг специалистов (перевозчиков и экспедиторов). Использование "Досок объявлений" довольно затруднительно даже при незначительном увеличении количества пользователей и объема публикуемой информации. Это служит ограничением роста числа пользователей данных систем и в первую очередь касается не поставщиков услуг, а их заказчиков.

"ПРОДВИНУТЫЕ"...
Лучше всего обстоят дела в сфере Интернет-решений для участников рынка автоперевозок. Здесь существует большое количество проектов, предоставляющих возможность вносить информацию о спросе и предложении услуг по перевозке в базу данных, снабженную поисковой системой. Такого рода разработки дают возможность грузоотправителям найти автоперевозчика, минуя посредников; заказать перевозку по оптимальной цене; а перевозчикам - найти клиентов, в том числе на обратный (порожний) возврат машин. Таким образом повышается эффективность работы всех участников данного рынка и снижаются их издержки. В качестве примеров стоит назвать: "АвтоТрансИнфо" (www.autotransinfo.ru), литовскую систему "Cargo.lt" (www.сargo.lt), украинскую "Lardi-Trans.Com" (lardi-trans.com), белорусскую систему "Belcargo.com" (www.belcargo.com)...
Однако транспортный рынок не исчерпывается одним видом услуг. Широкому кругу специалистов - прежде всего заказчикам транспортных услуг, а также экспедиторам и перевозчикам, - ежедневно необходим доступ к информации о самых разных перевозках (железнодорожных, морских, авиа, смешанных и контейнерных); об услугах таможенного оформления и страхования грузов. Кроме того нужен не просто доступ к информации, но и инструменты для целевого поиска и анализа. Так, часто возникает необходимость найти данные о компаниях, оказывающих транспортные услуги по определенным географическим направлениям; или потребность сравнить стоимость этих услуг и прочие условия, чтобы выбрать оптимальные.
Попытка собрать эту информацию в "off-line" или в Интернете на различных профильных сайтах оборачивается огромными затратами времени и не всегда приводит к успеху. Необходимо консолидировать эти данные в рамках единой b2b-площадки, которая предоставляла бы возможность участникам рынка осуществлять взаимодействие и обмен информацией.

"ПЕРЕВОЗКИ.РУ" к вашим услугам
Информационная составляющая b2b-системы уже сейчас реализована на ряде российских транспортных площадок. В данный момент разработано несколько Интернет-проектов, предоставляющих услуги для транспортного рынка. В числе них можно назвать следующие - "Перевозки.Ру" (www.perevozki.ru), "RusTrans.Ru" (www.rustrans.ru), "AllTrans.Ru" (www.alltrans.ru).
Перечислим возможности, предоставляемые самым посещаемым из них, - транспортным Интернет-порталом "Перевозки.Ру". В рамках проекта реализована возможность публиковать формализованные заявки на оказание услуг по перевозке для заказчиков, а также предложения свободного транспорта - для перевозчиков. База данных по заявкам и предложениям снабжена средствами поиска необходимой информации. Пользователи могут подписаться на регулярную рассылку обновленной базы.
На данный момент ежедневно на сайте "Перевозки.Ру" публикуется более пятисот заявок и предложений по перевозке всеми видами транспорта. Здесь представлен постоянно пополняемый каталог транспортных компаний, снабженный мощной поисковой системой. Он содержит данные более чем о шести тысячах компаний России и СНГ.
Благодаря технологии "web-services" реализована возможность автоматического добавления информации из внутренней учетной системы пользователя. Пользователи других профильных Интернет-b2b-площадок (от торговли металлом до продажи зерна) также могут добавить в систему заявку на перевозку приобретенной партии товара.
Разумеется к вопросу использования Интернет-проектов для реального бизнеса стоит подходить критически. На данный момент любая b2b-площадка - это лишь удобный дополнительный инструмент, который пока не претендует на полную замену традиционных методов работы. Однако уже сейчас такие площадки позволяют успешно решать ряд задач. В числе важнейших - доступ к большому объему оперативно обновляемой бизнес-информации о транспортном рынке, а также действенная реклама (согласно последним исследованиям эффективность Интернет-рекламы - и для привлечения новых клиентов, и для формирования имиджа компании - превосходит все виды "off-line" рекламы).

ТО-ТО ЕЩЕ БУДЕТ!
Что касается дальнейшего развития транспортных b2b-площадок, то оно, по-видимому, будет идти по нескольким направлениям, основным из которых станет постепенная реализация (в рамках b2b-площадок) средств для совершения трансакций - заключения контрактов, обмена соответствующими документами, перевода денежных средств на счет контрагента. По-видимому, такие услуги станут интенсивно развиваться как только будут приняты и начнут эффективно работать законы, регулирующие сделки в Интернете.
Чтобы сделать взаимодействие контрагентов наиболее эффективным, на b2b-площадках будут создаваться открытые интерфейсы для интеграции с внутренними учетными системами пользователей, корпоративными Интернет- и Интранет-порталами, другими отраслевыми b2b-площадками, а также с различными электронными платежными системами. В качестве отдельного направления будут развиваться услуги по доступу через b2b-площадку к информационным системам государственных органов: например, услуги по подаче электронных таможенных деклараций в ГТК РФ; или необходимых перевозочных документов в соответствующие подразделения МПС РФ...
Для этого будут разрабатываться единые стандарты представления и обмена информацией, регламенты взаимодействия. Причем в их создании должны участвовать как проектировщики b2b-систем, так и их пользователи.
Параллельно начнет развиваться существующая на b2b-площадках тенденция предоставлять пользователям широкий набор сопутствующих услуг по заключаемым сделкам. В случае с транспортными системами это могут быть услуги по страхованию перевозок; услуги по "on-line" слежению за грузами; консультационные, а также финансово-кредитные услуги - например, по факторинговому кредитованию грузоперевозчиков по заключаемым на площадке сделкам.
[~DETAIL_TEXT] =>
В ИДЕАЛЕ
В чем состоит преимущество использования b2b-площадок? Они позволяют значительно сократить издержки компании, связанные с организацией снабжения производства, с организацией сбыта готовой продукции и услуг. Большое количество пользователей b2b-площадок (покупателей и продавцов) и современные программные средства представления и поиска информации позволяют быстро донести сведения о спросе или предложении товаров и услуг до широкого круга заинтересованных пользователей, выбрать и осуществить оптимальный вариант покупки или продажи. При этом исчезает необходимость работать через посредников. Цены снижаются из-за высокой конкуренции и прозрачности среды.
Другое важное преимущество b2b-площадки - сокращение трансакционных издержек, связанных с обслуживанием сделок. Современные системы электронной коммерции позволяют удаленно заключать договоры купли (продажи), скрепляя их электронной подписью; осуществлять платежи или передавать необходимые документы. И все это - не покидая своего рабочего места на b2b-площадке и не используя традиционных средств коммуникаций: телефона, факса, почты, курьеров для передачи бумажных документов.
Кроме того b2b-площадки могут предоставлять возможности для интеграции с внутренними учетными системами пользователей, что позволяет заказчикам и поставщикам организовать через такую площадку информационный обмен уже между своими учетными системами согласно принятым стандартам взаимодействия.
Таким образом использование b2b-площадки помогает значительно оптимизировать логистические и маркетинговые процессы компаний, что отражается на себестоимости продукции и в конечном счете - на прибыли. Обычно затраты на оплату услуг b2b-площадок намного меньше, чем полезная отдача от их использования.
Такова общая, можно сказать "идеальная", схема b2b-площадки для работы на "цивилизованных" (западных) рынках, где включение Интернета в бизнес-процессы компаний уже стало привычным и обросло развитой инфраструктурой: там существуют эффективно работающие электронные системы оплаты; приняты законы для правового регулирования сделок, осуществляемых через Интернет.

А ЧТО У НАС?
Какие же возможности может предоставить такого рода система участникам российского транспортного рынка? Существуют ли в сети подобные проекты?
В данный момент в России происходит бурный рост пользователей Интернета - около сорока процентов в год, причем не только за счет столичных центров, но и за счет регионов. Существуют правительственные программы поддержки развития Интернет-коммуникаций и электронного бизнеса. Российские компании начинают понимать: внедрение информационных и учетных систем для автоматизации деятельности дает значительные конкурентные преимущества; осознают необходимость использования Интернета в качестве надежного и оперативного средства взаимодействия с клиентами и партнерами.
Транспортные компании - не исключение. Уже сейчас многие из них имеют свои Интернет-сайты, где представлена информация о спектре услуг и их стоимости, обеспечиваются возможности для интерактивного обслуживания клиентов. Многие из таких сайтов интегрированы с внутренними системами автоматизации компаний. В ближайшем будущем резко возрастет число фирм, использующих в своем бизнесе информационные и Интернет-технологии. Это создает благоприятные предпосылки для создания b2b-решений, предназначенных для транспортной отрасли.
На данный момент все бизнес-сайты для транспортного рынка можно разделить на две категории. К первой относятся профильные ресурсы, ориентированные на один вид транспортных услуг; ко второй - сайты, которые пытаются предоставлять услуги для транспортного рынка в целом.
Профильные Интернет-ресурсы предназначены, как правило, для профессионалов, специализирующихся на данном виде перевозок. Обычно здесь представлено большое количество специальной информации: новости, обзоры прессы и аналитические материалы, нормативные документы, словари специфических терминов, справочники по данному виду транспорта, календари выставок и конференций. Преимущественно b2b-составляющая данных проектов представлена "доской объявлений" (разделенной на несколько рубрик) и отдельным разделом, где размещена информация о компаниях, предлагающих данные транспортные услуги. При этом какая-либо система поиска необходимой информации часто отсутствует.
Основной недостаток данного рода проектов как поставщиков b2b-услуг - низкий уровень технической реализации и ориентация на узкий круг специалистов (перевозчиков и экспедиторов). Использование "Досок объявлений" довольно затруднительно даже при незначительном увеличении количества пользователей и объема публикуемой информации. Это служит ограничением роста числа пользователей данных систем и в первую очередь касается не поставщиков услуг, а их заказчиков.

"ПРОДВИНУТЫЕ"...
Лучше всего обстоят дела в сфере Интернет-решений для участников рынка автоперевозок. Здесь существует большое количество проектов, предоставляющих возможность вносить информацию о спросе и предложении услуг по перевозке в базу данных, снабженную поисковой системой. Такого рода разработки дают возможность грузоотправителям найти автоперевозчика, минуя посредников; заказать перевозку по оптимальной цене; а перевозчикам - найти клиентов, в том числе на обратный (порожний) возврат машин. Таким образом повышается эффективность работы всех участников данного рынка и снижаются их издержки. В качестве примеров стоит назвать: "АвтоТрансИнфо" (www.autotransinfo.ru), литовскую систему "Cargo.lt" (www.сargo.lt), украинскую "Lardi-Trans.Com" (lardi-trans.com), белорусскую систему "Belcargo.com" (www.belcargo.com)...
Однако транспортный рынок не исчерпывается одним видом услуг. Широкому кругу специалистов - прежде всего заказчикам транспортных услуг, а также экспедиторам и перевозчикам, - ежедневно необходим доступ к информации о самых разных перевозках (железнодорожных, морских, авиа, смешанных и контейнерных); об услугах таможенного оформления и страхования грузов. Кроме того нужен не просто доступ к информации, но и инструменты для целевого поиска и анализа. Так, часто возникает необходимость найти данные о компаниях, оказывающих транспортные услуги по определенным географическим направлениям; или потребность сравнить стоимость этих услуг и прочие условия, чтобы выбрать оптимальные.
Попытка собрать эту информацию в "off-line" или в Интернете на различных профильных сайтах оборачивается огромными затратами времени и не всегда приводит к успеху. Необходимо консолидировать эти данные в рамках единой b2b-площадки, которая предоставляла бы возможность участникам рынка осуществлять взаимодействие и обмен информацией.

"ПЕРЕВОЗКИ.РУ" к вашим услугам
Информационная составляющая b2b-системы уже сейчас реализована на ряде российских транспортных площадок. В данный момент разработано несколько Интернет-проектов, предоставляющих услуги для транспортного рынка. В числе них можно назвать следующие - "Перевозки.Ру" (www.perevozki.ru), "RusTrans.Ru" (www.rustrans.ru), "AllTrans.Ru" (www.alltrans.ru).
Перечислим возможности, предоставляемые самым посещаемым из них, - транспортным Интернет-порталом "Перевозки.Ру". В рамках проекта реализована возможность публиковать формализованные заявки на оказание услуг по перевозке для заказчиков, а также предложения свободного транспорта - для перевозчиков. База данных по заявкам и предложениям снабжена средствами поиска необходимой информации. Пользователи могут подписаться на регулярную рассылку обновленной базы.
На данный момент ежедневно на сайте "Перевозки.Ру" публикуется более пятисот заявок и предложений по перевозке всеми видами транспорта. Здесь представлен постоянно пополняемый каталог транспортных компаний, снабженный мощной поисковой системой. Он содержит данные более чем о шести тысячах компаний России и СНГ.
Благодаря технологии "web-services" реализована возможность автоматического добавления информации из внутренней учетной системы пользователя. Пользователи других профильных Интернет-b2b-площадок (от торговли металлом до продажи зерна) также могут добавить в систему заявку на перевозку приобретенной партии товара.
Разумеется к вопросу использования Интернет-проектов для реального бизнеса стоит подходить критически. На данный момент любая b2b-площадка - это лишь удобный дополнительный инструмент, который пока не претендует на полную замену традиционных методов работы. Однако уже сейчас такие площадки позволяют успешно решать ряд задач. В числе важнейших - доступ к большому объему оперативно обновляемой бизнес-информации о транспортном рынке, а также действенная реклама (согласно последним исследованиям эффективность Интернет-рекламы - и для привлечения новых клиентов, и для формирования имиджа компании - превосходит все виды "off-line" рекламы).

ТО-ТО ЕЩЕ БУДЕТ!
Что касается дальнейшего развития транспортных b2b-площадок, то оно, по-видимому, будет идти по нескольким направлениям, основным из которых станет постепенная реализация (в рамках b2b-площадок) средств для совершения трансакций - заключения контрактов, обмена соответствующими документами, перевода денежных средств на счет контрагента. По-видимому, такие услуги станут интенсивно развиваться как только будут приняты и начнут эффективно работать законы, регулирующие сделки в Интернете.
Чтобы сделать взаимодействие контрагентов наиболее эффективным, на b2b-площадках будут создаваться открытые интерфейсы для интеграции с внутренними учетными системами пользователей, корпоративными Интернет- и Интранет-порталами, другими отраслевыми b2b-площадками, а также с различными электронными платежными системами. В качестве отдельного направления будут развиваться услуги по доступу через b2b-площадку к информационным системам государственных органов: например, услуги по подаче электронных таможенных деклараций в ГТК РФ; или необходимых перевозочных документов в соответствующие подразделения МПС РФ...
Для этого будут разрабатываться единые стандарты представления и обмена информацией, регламенты взаимодействия. Причем в их создании должны участвовать как проектировщики b2b-систем, так и их пользователи.
Параллельно начнет развиваться существующая на b2b-площадках тенденция предоставлять пользователям широкий набор сопутствующих услуг по заключаемым сделкам. В случае с транспортными системами это могут быть услуги по страхованию перевозок; услуги по "on-line" слежению за грузами; консультационные, а также финансово-кредитные услуги - например, по факторинговому кредитованию грузоперевозчиков по заключаемым на площадке сделкам.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Продолжая обзор российских Интернет-проектов для транспортного рынка, сегодня мы остановимся подробнее на так называемых "b2b-площадках" (business to business marketplace).
[~PREVIEW_TEXT] => Продолжая обзор российских Интернет-проектов для транспортного рынка, сегодня мы остановимся подробнее на так называемых "b2b-площадках" (business to business marketplace).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2173 [~CODE] => 2173 [EXTERNAL_ID] => 2173 [~EXTERNAL_ID] => 2173 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107169:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107169:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105185 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107169:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105185 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107169:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107169:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107169:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107169:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интернет: торг уместен [SECTION_META_KEYWORDS] => интернет: торг уместен [SECTION_META_DESCRIPTION] => Продолжая обзор российских Интернет-проектов для транспортного рынка, сегодня мы остановимся подробнее на так называемых "b2b-площадках" (business to business marketplace).<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Интернет: торг уместен [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интернет: торг уместен [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Продолжая обзор российских Интернет-проектов для транспортного рынка, сегодня мы остановимся подробнее на так называемых "b2b-площадках" (business to business marketplace).<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интернет: торг уместен [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интернет: торг уместен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интернет: торг уместен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интернет: торг уместен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интернет: торг уместен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интернет: торг уместен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интернет: торг уместен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интернет: торг уместен ) )

									Array
(
    [ID] => 107169
    [~ID] => 107169
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [NAME] => Интернет: торг уместен
    [~NAME] => Интернет: торг уместен
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2173/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2173/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
В ИДЕАЛЕ
В чем состоит преимущество использования b2b-площадок? Они позволяют значительно сократить издержки компании, связанные с организацией снабжения производства, с организацией сбыта готовой продукции и услуг. Большое количество пользователей b2b-площадок (покупателей и продавцов) и современные программные средства представления и поиска информации позволяют быстро донести сведения о спросе или предложении товаров и услуг до широкого круга заинтересованных пользователей, выбрать и осуществить оптимальный вариант покупки или продажи. При этом исчезает необходимость работать через посредников. Цены снижаются из-за высокой конкуренции и прозрачности среды.
Другое важное преимущество b2b-площадки - сокращение трансакционных издержек, связанных с обслуживанием сделок. Современные системы электронной коммерции позволяют удаленно заключать договоры купли (продажи), скрепляя их электронной подписью; осуществлять платежи или передавать необходимые документы. И все это - не покидая своего рабочего места на b2b-площадке и не используя традиционных средств коммуникаций: телефона, факса, почты, курьеров для передачи бумажных документов.
Кроме того b2b-площадки могут предоставлять возможности для интеграции с внутренними учетными системами пользователей, что позволяет заказчикам и поставщикам организовать через такую площадку информационный обмен уже между своими учетными системами согласно принятым стандартам взаимодействия.
Таким образом использование b2b-площадки помогает значительно оптимизировать логистические и маркетинговые процессы компаний, что отражается на себестоимости продукции и в конечном счете - на прибыли. Обычно затраты на оплату услуг b2b-площадок намного меньше, чем полезная отдача от их использования.
Такова общая, можно сказать "идеальная", схема b2b-площадки для работы на "цивилизованных" (западных) рынках, где включение Интернета в бизнес-процессы компаний уже стало привычным и обросло развитой инфраструктурой: там существуют эффективно работающие электронные системы оплаты; приняты законы для правового регулирования сделок, осуществляемых через Интернет.

А ЧТО У НАС?
Какие же возможности может предоставить такого рода система участникам российского транспортного рынка? Существуют ли в сети подобные проекты?
В данный момент в России происходит бурный рост пользователей Интернета - около сорока процентов в год, причем не только за счет столичных центров, но и за счет регионов. Существуют правительственные программы поддержки развития Интернет-коммуникаций и электронного бизнеса. Российские компании начинают понимать: внедрение информационных и учетных систем для автоматизации деятельности дает значительные конкурентные преимущества; осознают необходимость использования Интернета в качестве надежного и оперативного средства взаимодействия с клиентами и партнерами.
Транспортные компании - не исключение. Уже сейчас многие из них имеют свои Интернет-сайты, где представлена информация о спектре услуг и их стоимости, обеспечиваются возможности для интерактивного обслуживания клиентов. Многие из таких сайтов интегрированы с внутренними системами автоматизации компаний. В ближайшем будущем резко возрастет число фирм, использующих в своем бизнесе информационные и Интернет-технологии. Это создает благоприятные предпосылки для создания b2b-решений, предназначенных для транспортной отрасли.
На данный момент все бизнес-сайты для транспортного рынка можно разделить на две категории. К первой относятся профильные ресурсы, ориентированные на один вид транспортных услуг; ко второй - сайты, которые пытаются предоставлять услуги для транспортного рынка в целом.
Профильные Интернет-ресурсы предназначены, как правило, для профессионалов, специализирующихся на данном виде перевозок. Обычно здесь представлено большое количество специальной информации: новости, обзоры прессы и аналитические материалы, нормативные документы, словари специфических терминов, справочники по данному виду транспорта, календари выставок и конференций. Преимущественно b2b-составляющая данных проектов представлена "доской объявлений" (разделенной на несколько рубрик) и отдельным разделом, где размещена информация о компаниях, предлагающих данные транспортные услуги. При этом какая-либо система поиска необходимой информации часто отсутствует.
Основной недостаток данного рода проектов как поставщиков b2b-услуг - низкий уровень технической реализации и ориентация на узкий круг специалистов (перевозчиков и экспедиторов). Использование "Досок объявлений" довольно затруднительно даже при незначительном увеличении количества пользователей и объема публикуемой информации. Это служит ограничением роста числа пользователей данных систем и в первую очередь касается не поставщиков услуг, а их заказчиков.

"ПРОДВИНУТЫЕ"...
Лучше всего обстоят дела в сфере Интернет-решений для участников рынка автоперевозок. Здесь существует большое количество проектов, предоставляющих возможность вносить информацию о спросе и предложении услуг по перевозке в базу данных, снабженную поисковой системой. Такого рода разработки дают возможность грузоотправителям найти автоперевозчика, минуя посредников; заказать перевозку по оптимальной цене; а перевозчикам - найти клиентов, в том числе на обратный (порожний) возврат машин. Таким образом повышается эффективность работы всех участников данного рынка и снижаются их издержки. В качестве примеров стоит назвать: "АвтоТрансИнфо" (www.autotransinfo.ru), литовскую систему "Cargo.lt" (www.сargo.lt), украинскую "Lardi-Trans.Com" (lardi-trans.com), белорусскую систему "Belcargo.com" (www.belcargo.com)...
Однако транспортный рынок не исчерпывается одним видом услуг. Широкому кругу специалистов - прежде всего заказчикам транспортных услуг, а также экспедиторам и перевозчикам, - ежедневно необходим доступ к информации о самых разных перевозках (железнодорожных, морских, авиа, смешанных и контейнерных); об услугах таможенного оформления и страхования грузов. Кроме того нужен не просто доступ к информации, но и инструменты для целевого поиска и анализа. Так, часто возникает необходимость найти данные о компаниях, оказывающих транспортные услуги по определенным географическим направлениям; или потребность сравнить стоимость этих услуг и прочие условия, чтобы выбрать оптимальные.
Попытка собрать эту информацию в "off-line" или в Интернете на различных профильных сайтах оборачивается огромными затратами времени и не всегда приводит к успеху. Необходимо консолидировать эти данные в рамках единой b2b-площадки, которая предоставляла бы возможность участникам рынка осуществлять взаимодействие и обмен информацией.

"ПЕРЕВОЗКИ.РУ" к вашим услугам
Информационная составляющая b2b-системы уже сейчас реализована на ряде российских транспортных площадок. В данный момент разработано несколько Интернет-проектов, предоставляющих услуги для транспортного рынка. В числе них можно назвать следующие - "Перевозки.Ру" (www.perevozki.ru), "RusTrans.Ru" (www.rustrans.ru), "AllTrans.Ru" (www.alltrans.ru).
Перечислим возможности, предоставляемые самым посещаемым из них, - транспортным Интернет-порталом "Перевозки.Ру". В рамках проекта реализована возможность публиковать формализованные заявки на оказание услуг по перевозке для заказчиков, а также предложения свободного транспорта - для перевозчиков. База данных по заявкам и предложениям снабжена средствами поиска необходимой информации. Пользователи могут подписаться на регулярную рассылку обновленной базы.
На данный момент ежедневно на сайте "Перевозки.Ру" публикуется более пятисот заявок и предложений по перевозке всеми видами транспорта. Здесь представлен постоянно пополняемый каталог транспортных компаний, снабженный мощной поисковой системой. Он содержит данные более чем о шести тысячах компаний России и СНГ.
Благодаря технологии "web-services" реализована возможность автоматического добавления информации из внутренней учетной системы пользователя. Пользователи других профильных Интернет-b2b-площадок (от торговли металлом до продажи зерна) также могут добавить в систему заявку на перевозку приобретенной партии товара.
Разумеется к вопросу использования Интернет-проектов для реального бизнеса стоит подходить критически. На данный момент любая b2b-площадка - это лишь удобный дополнительный инструмент, который пока не претендует на полную замену традиционных методов работы. Однако уже сейчас такие площадки позволяют успешно решать ряд задач. В числе важнейших - доступ к большому объему оперативно обновляемой бизнес-информации о транспортном рынке, а также действенная реклама (согласно последним исследованиям эффективность Интернет-рекламы - и для привлечения новых клиентов, и для формирования имиджа компании - превосходит все виды "off-line" рекламы).

ТО-ТО ЕЩЕ БУДЕТ!
Что касается дальнейшего развития транспортных b2b-площадок, то оно, по-видимому, будет идти по нескольким направлениям, основным из которых станет постепенная реализация (в рамках b2b-площадок) средств для совершения трансакций - заключения контрактов, обмена соответствующими документами, перевода денежных средств на счет контрагента. По-видимому, такие услуги станут интенсивно развиваться как только будут приняты и начнут эффективно работать законы, регулирующие сделки в Интернете.
Чтобы сделать взаимодействие контрагентов наиболее эффективным, на b2b-площадках будут создаваться открытые интерфейсы для интеграции с внутренними учетными системами пользователей, корпоративными Интернет- и Интранет-порталами, другими отраслевыми b2b-площадками, а также с различными электронными платежными системами. В качестве отдельного направления будут развиваться услуги по доступу через b2b-площадку к информационным системам государственных органов: например, услуги по подаче электронных таможенных деклараций в ГТК РФ; или необходимых перевозочных документов в соответствующие подразделения МПС РФ...
Для этого будут разрабатываться единые стандарты представления и обмена информацией, регламенты взаимодействия. Причем в их создании должны участвовать как проектировщики b2b-систем, так и их пользователи.
Параллельно начнет развиваться существующая на b2b-площадках тенденция предоставлять пользователям широкий набор сопутствующих услуг по заключаемым сделкам. В случае с транспортными системами это могут быть услуги по страхованию перевозок; услуги по "on-line" слежению за грузами; консультационные, а также финансово-кредитные услуги - например, по факторинговому кредитованию грузоперевозчиков по заключаемым на площадке сделкам.
[~DETAIL_TEXT] =>
В ИДЕАЛЕ
В чем состоит преимущество использования b2b-площадок? Они позволяют значительно сократить издержки компании, связанные с организацией снабжения производства, с организацией сбыта готовой продукции и услуг. Большое количество пользователей b2b-площадок (покупателей и продавцов) и современные программные средства представления и поиска информации позволяют быстро донести сведения о спросе или предложении товаров и услуг до широкого круга заинтересованных пользователей, выбрать и осуществить оптимальный вариант покупки или продажи. При этом исчезает необходимость работать через посредников. Цены снижаются из-за высокой конкуренции и прозрачности среды.
Другое важное преимущество b2b-площадки - сокращение трансакционных издержек, связанных с обслуживанием сделок. Современные системы электронной коммерции позволяют удаленно заключать договоры купли (продажи), скрепляя их электронной подписью; осуществлять платежи или передавать необходимые документы. И все это - не покидая своего рабочего места на b2b-площадке и не используя традиционных средств коммуникаций: телефона, факса, почты, курьеров для передачи бумажных документов.
Кроме того b2b-площадки могут предоставлять возможности для интеграции с внутренними учетными системами пользователей, что позволяет заказчикам и поставщикам организовать через такую площадку информационный обмен уже между своими учетными системами согласно принятым стандартам взаимодействия.
Таким образом использование b2b-площадки помогает значительно оптимизировать логистические и маркетинговые процессы компаний, что отражается на себестоимости продукции и в конечном счете - на прибыли. Обычно затраты на оплату услуг b2b-площадок намного меньше, чем полезная отдача от их использования.
Такова общая, можно сказать "идеальная", схема b2b-площадки для работы на "цивилизованных" (западных) рынках, где включение Интернета в бизнес-процессы компаний уже стало привычным и обросло развитой инфраструктурой: там существуют эффективно работающие электронные системы оплаты; приняты законы для правового регулирования сделок, осуществляемых через Интернет.

А ЧТО У НАС?
Какие же возможности может предоставить такого рода система участникам российского транспортного рынка? Существуют ли в сети подобные проекты?
В данный момент в России происходит бурный рост пользователей Интернета - около сорока процентов в год, причем не только за счет столичных центров, но и за счет регионов. Существуют правительственные программы поддержки развития Интернет-коммуникаций и электронного бизнеса. Российские компании начинают понимать: внедрение информационных и учетных систем для автоматизации деятельности дает значительные конкурентные преимущества; осознают необходимость использования Интернета в качестве надежного и оперативного средства взаимодействия с клиентами и партнерами.
Транспортные компании - не исключение. Уже сейчас многие из них имеют свои Интернет-сайты, где представлена информация о спектре услуг и их стоимости, обеспечиваются возможности для интерактивного обслуживания клиентов. Многие из таких сайтов интегрированы с внутренними системами автоматизации компаний. В ближайшем будущем резко возрастет число фирм, использующих в своем бизнесе информационные и Интернет-технологии. Это создает благоприятные предпосылки для создания b2b-решений, предназначенных для транспортной отрасли.
На данный момент все бизнес-сайты для транспортного рынка можно разделить на две категории. К первой относятся профильные ресурсы, ориентированные на один вид транспортных услуг; ко второй - сайты, которые пытаются предоставлять услуги для транспортного рынка в целом.
Профильные Интернет-ресурсы предназначены, как правило, для профессионалов, специализирующихся на данном виде перевозок. Обычно здесь представлено большое количество специальной информации: новости, обзоры прессы и аналитические материалы, нормативные документы, словари специфических терминов, справочники по данному виду транспорта, календари выставок и конференций. Преимущественно b2b-составляющая данных проектов представлена "доской объявлений" (разделенной на несколько рубрик) и отдельным разделом, где размещена информация о компаниях, предлагающих данные транспортные услуги. При этом какая-либо система поиска необходимой информации часто отсутствует.
Основной недостаток данного рода проектов как поставщиков b2b-услуг - низкий уровень технической реализации и ориентация на узкий круг специалистов (перевозчиков и экспедиторов). Использование "Досок объявлений" довольно затруднительно даже при незначительном увеличении количества пользователей и объема публикуемой информации. Это служит ограничением роста числа пользователей данных систем и в первую очередь касается не поставщиков услуг, а их заказчиков.

"ПРОДВИНУТЫЕ"...
Лучше всего обстоят дела в сфере Интернет-решений для участников рынка автоперевозок. Здесь существует большое количество проектов, предоставляющих возможность вносить информацию о спросе и предложении услуг по перевозке в базу данных, снабженную поисковой системой. Такого рода разработки дают возможность грузоотправителям найти автоперевозчика, минуя посредников; заказать перевозку по оптимальной цене; а перевозчикам - найти клиентов, в том числе на обратный (порожний) возврат машин. Таким образом повышается эффективность работы всех участников данного рынка и снижаются их издержки. В качестве примеров стоит назвать: "АвтоТрансИнфо" (www.autotransinfo.ru), литовскую систему "Cargo.lt" (www.сargo.lt), украинскую "Lardi-Trans.Com" (lardi-trans.com), белорусскую систему "Belcargo.com" (www.belcargo.com)...
Однако транспортный рынок не исчерпывается одним видом услуг. Широкому кругу специалистов - прежде всего заказчикам транспортных услуг, а также экспедиторам и перевозчикам, - ежедневно необходим доступ к информации о самых разных перевозках (железнодорожных, морских, авиа, смешанных и контейнерных); об услугах таможенного оформления и страхования грузов. Кроме того нужен не просто доступ к информации, но и инструменты для целевого поиска и анализа. Так, часто возникает необходимость найти данные о компаниях, оказывающих транспортные услуги по определенным географическим направлениям; или потребность сравнить стоимость этих услуг и прочие условия, чтобы выбрать оптимальные.
Попытка собрать эту информацию в "off-line" или в Интернете на различных профильных сайтах оборачивается огромными затратами времени и не всегда приводит к успеху. Необходимо консолидировать эти данные в рамках единой b2b-площадки, которая предоставляла бы возможность участникам рынка осуществлять взаимодействие и обмен информацией.

"ПЕРЕВОЗКИ.РУ" к вашим услугам
Информационная составляющая b2b-системы уже сейчас реализована на ряде российских транспортных площадок. В данный момент разработано несколько Интернет-проектов, предоставляющих услуги для транспортного рынка. В числе них можно назвать следующие - "Перевозки.Ру" (www.perevozki.ru), "RusTrans.Ru" (www.rustrans.ru), "AllTrans.Ru" (www.alltrans.ru).
Перечислим возможности, предоставляемые самым посещаемым из них, - транспортным Интернет-порталом "Перевозки.Ру". В рамках проекта реализована возможность публиковать формализованные заявки на оказание услуг по перевозке для заказчиков, а также предложения свободного транспорта - для перевозчиков. База данных по заявкам и предложениям снабжена средствами поиска необходимой информации. Пользователи могут подписаться на регулярную рассылку обновленной базы.
На данный момент ежедневно на сайте "Перевозки.Ру" публикуется более пятисот заявок и предложений по перевозке всеми видами транспорта. Здесь представлен постоянно пополняемый каталог транспортных компаний, снабженный мощной поисковой системой. Он содержит данные более чем о шести тысячах компаний России и СНГ.
Благодаря технологии "web-services" реализована возможность автоматического добавления информации из внутренней учетной системы пользователя. Пользователи других профильных Интернет-b2b-площадок (от торговли металлом до продажи зерна) также могут добавить в систему заявку на перевозку приобретенной партии товара.
Разумеется к вопросу использования Интернет-проектов для реального бизнеса стоит подходить критически. На данный момент любая b2b-площадка - это лишь удобный дополнительный инструмент, который пока не претендует на полную замену традиционных методов работы. Однако уже сейчас такие площадки позволяют успешно решать ряд задач. В числе важнейших - доступ к большому объему оперативно обновляемой бизнес-информации о транспортном рынке, а также действенная реклама (согласно последним исследованиям эффективность Интернет-рекламы - и для привлечения новых клиентов, и для формирования имиджа компании - превосходит все виды "off-line" рекламы).

ТО-ТО ЕЩЕ БУДЕТ!
Что касается дальнейшего развития транспортных b2b-площадок, то оно, по-видимому, будет идти по нескольким направлениям, основным из которых станет постепенная реализация (в рамках b2b-площадок) средств для совершения трансакций - заключения контрактов, обмена соответствующими документами, перевода денежных средств на счет контрагента. По-видимому, такие услуги станут интенсивно развиваться как только будут приняты и начнут эффективно работать законы, регулирующие сделки в Интернете.
Чтобы сделать взаимодействие контрагентов наиболее эффективным, на b2b-площадках будут создаваться открытые интерфейсы для интеграции с внутренними учетными системами пользователей, корпоративными Интернет- и Интранет-порталами, другими отраслевыми b2b-площадками, а также с различными электронными платежными системами. В качестве отдельного направления будут развиваться услуги по доступу через b2b-площадку к информационным системам государственных органов: например, услуги по подаче электронных таможенных деклараций в ГТК РФ; или необходимых перевозочных документов в соответствующие подразделения МПС РФ...
Для этого будут разрабатываться единые стандарты представления и обмена информацией, регламенты взаимодействия. Причем в их создании должны участвовать как проектировщики b2b-систем, так и их пользователи.
Параллельно начнет развиваться существующая на b2b-площадках тенденция предоставлять пользователям широкий набор сопутствующих услуг по заключаемым сделкам. В случае с транспортными системами это могут быть услуги по страхованию перевозок; услуги по "on-line" слежению за грузами; консультационные, а также финансово-кредитные услуги - например, по факторинговому кредитованию грузоперевозчиков по заключаемым на площадке сделкам.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Продолжая обзор российских Интернет-проектов для транспортного рынка, сегодня мы остановимся подробнее на так называемых "b2b-площадках" (business to business marketplace).
[~PREVIEW_TEXT] => Продолжая обзор российских Интернет-проектов для транспортного рынка, сегодня мы остановимся подробнее на так называемых "b2b-площадках" (business to business marketplace).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2173 [~CODE] => 2173 [EXTERNAL_ID] => 2173 [~EXTERNAL_ID] => 2173 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107169:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107169:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105185 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107169:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105185 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107169:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107169:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107169:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107169:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интернет: торг уместен [SECTION_META_KEYWORDS] => интернет: торг уместен [SECTION_META_DESCRIPTION] => Продолжая обзор российских Интернет-проектов для транспортного рынка, сегодня мы остановимся подробнее на так называемых "b2b-площадках" (business to business marketplace).<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Интернет: торг уместен [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интернет: торг уместен [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Продолжая обзор российских Интернет-проектов для транспортного рынка, сегодня мы остановимся подробнее на так называемых "b2b-площадках" (business to business marketplace).<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интернет: торг уместен [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интернет: торг уместен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интернет: торг уместен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интернет: торг уместен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интернет: торг уместен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интернет: торг уместен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интернет: торг уместен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интернет: торг уместен ) )
РЖД-Партнер

Ногою твердой стать у моря

Государственное учреждение "Морская администрация порта (МАП) Астрахань" является структурой, подведомственной министерству транспорта Российской Федерации. Среди ряда стоящих перед ней задач, помимо выполнения функций государственной портовой власти, - строительство и надзор за эксплуатацией портовых и иных гидротехнических сооружений, а также объектов безопасности мореплавания. В этой связи, "МАП Астрахань" уделяет много внимания развитию портово-перегрузочного комплекса в регионе. Результатом совместной работы с различными транспортными структурами стало увеличение грузооборота портов Астрахань и Оля с трехсот восьмидесяти восьми тысяч тонн в 1995 году до двух с половиной миллионов тонн в 2002-м - то есть за семь лет он возрос в шесть с половиной раз.
Это лишь убедительно доказывает значительные потенциальные возможности международного транспортного коридора "Север-Юг", проходящего через российские порты на Каспии. Вместе с
Array
(
    [ID] => 107168
    [~ID] => 107168
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [NAME] => Ногою твердой стать у моря
    [~NAME] => Ногою твердой стать у моря
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2172/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2172/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => тем, возможности порта Астрахань ограничены городскими постройками, всевозможными коммуникациями, и не превышают объемов перевалки в четыре миллиона тонн грузов. Поэтому руководством государства, в лице Президента РФ и председателя правительства РФ, было принято решение о строительстве морского торгового порта у села Оля Астраханской области на Северном Каспии.
Новый порт уже работает и открыт для международного судоходства. Через него осуществляются переработка генеральных грузов и автопаромные перевозки на Туркмению, Казахстан и Иран. "Концепцией развития порта Оля" предусматривается строительство двух грузовых районов с переработкой более восьми миллионов тонн грузов в год.
Без соединения морского терминала с железнодорожными магистралями о его развитии говорить проблематично. На необходимость положительного решения вопроса указывал и глава МПС России Геннадий Фадеев в период пребывания в Астраханской области в 2002 году. В соответствии с техзаданием было разработано технико-экономическое обоснование (ТЭО) строительства железнодорожной ветки от станции Яндыки до порта. Институт "Мосгипротранс" определил, что стоимость прокладки пути составит три миллиарда рублей при сроке окупаемости в 3,9 года.
На основании этого железнодорожному ведомству страны правительством РФ было дано поручение обеспечить финансирование и начало строительства линии в 2003-м со сроком окончания первой очереди в 2005 году. Однако ведомственной экспертизой МПС было признано, что наиболее вероятен пессимистический вариант: со сроком окупаемости проекта более семнадцати лет. Одной из причин (якобы) является "отсутствие грузопотоков"...
У многих заинтересованных в развитии коридора "Север-Юг" структур по этому поводу вполне резонно возникают вопросы. Во-первых - есть четко выраженное решение руководства государства. Во-вторых, имеется согласие главы МПС о строительстве железнодорожной ветки к порту Оля. В-третьих, в настоящее время объемы грузопереработки на терминалах Астрахань и Оля почти в два раза (на семьдесят процентов) превышают аналогичные показатели 2002 года. И эта тенденция нарастает. Только по порту Оля рост объемов составляет 48 процентов по отношению к прошлогоднему.
Известны разные подходы к решению вопроса о строительстве железнодорожной линии до порта. Но если политический аспект (а этого никто оспаривать не собирается) подкреплен расчетами экономической эффективности и, самое главное, реальной ситуацией, то в таком случае просто интересно узнать: выгодно ли дальнейшее затягивание развития нового терминала?
В связи со сказанным представляется наиболее целесообразным завершить, наконец, внутриведомственные споры и реально приступить к практическим шагам по обеспечению железнодорожного сообщения порта Оля с магистралями всего государства и с выходом на европейские транспортные маршруты.

(Более подробная информация в Интернете на сайте: http://astrcci.astrakhan.ru, а также по E-mail: map@astranet.ru, marimark@astranet.ru).
[~DETAIL_TEXT] => тем, возможности порта Астрахань ограничены городскими постройками, всевозможными коммуникациями, и не превышают объемов перевалки в четыре миллиона тонн грузов. Поэтому руководством государства, в лице Президента РФ и председателя правительства РФ, было принято решение о строительстве морского торгового порта у села Оля Астраханской области на Северном Каспии.
Новый порт уже работает и открыт для международного судоходства. Через него осуществляются переработка генеральных грузов и автопаромные перевозки на Туркмению, Казахстан и Иран. "Концепцией развития порта Оля" предусматривается строительство двух грузовых районов с переработкой более восьми миллионов тонн грузов в год.
Без соединения морского терминала с железнодорожными магистралями о его развитии говорить проблематично. На необходимость положительного решения вопроса указывал и глава МПС России Геннадий Фадеев в период пребывания в Астраханской области в 2002 году. В соответствии с техзаданием было разработано технико-экономическое обоснование (ТЭО) строительства железнодорожной ветки от станции Яндыки до порта. Институт "Мосгипротранс" определил, что стоимость прокладки пути составит три миллиарда рублей при сроке окупаемости в 3,9 года.
На основании этого железнодорожному ведомству страны правительством РФ было дано поручение обеспечить финансирование и начало строительства линии в 2003-м со сроком окончания первой очереди в 2005 году. Однако ведомственной экспертизой МПС было признано, что наиболее вероятен пессимистический вариант: со сроком окупаемости проекта более семнадцати лет. Одной из причин (якобы) является "отсутствие грузопотоков"...
У многих заинтересованных в развитии коридора "Север-Юг" структур по этому поводу вполне резонно возникают вопросы. Во-первых - есть четко выраженное решение руководства государства. Во-вторых, имеется согласие главы МПС о строительстве железнодорожной ветки к порту Оля. В-третьих, в настоящее время объемы грузопереработки на терминалах Астрахань и Оля почти в два раза (на семьдесят процентов) превышают аналогичные показатели 2002 года. И эта тенденция нарастает. Только по порту Оля рост объемов составляет 48 процентов по отношению к прошлогоднему.
Известны разные подходы к решению вопроса о строительстве железнодорожной линии до порта. Но если политический аспект (а этого никто оспаривать не собирается) подкреплен расчетами экономической эффективности и, самое главное, реальной ситуацией, то в таком случае просто интересно узнать: выгодно ли дальнейшее затягивание развития нового терминала?
В связи со сказанным представляется наиболее целесообразным завершить, наконец, внутриведомственные споры и реально приступить к практическим шагам по обеспечению железнодорожного сообщения порта Оля с магистралями всего государства и с выходом на европейские транспортные маршруты.

(Более подробная информация в Интернете на сайте: http://astrcci.astrakhan.ru, а также по E-mail: map@astranet.ru, marimark@astranet.ru).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Государственное учреждение "Морская администрация порта (МАП) Астрахань" является структурой, подведомственной министерству транспорта Российской Федерации. Среди ряда стоящих перед ней задач, помимо выполнения функций государственной портовой власти, - строительство и надзор за эксплуатацией портовых и иных гидротехнических сооружений, а также объектов безопасности мореплавания. В этой связи, "МАП Астрахань" уделяет много внимания развитию портово-перегрузочного комплекса в регионе. Результатом совместной работы с различными транспортными структурами стало увеличение грузооборота портов Астрахань и Оля с трехсот восьмидесяти восьми тысяч тонн в 1995 году до двух с половиной миллионов тонн в 2002-м - то есть за семь лет он возрос в шесть с половиной раз.
Это лишь убедительно доказывает значительные потенциальные возможности международного транспортного коридора "Север-Юг", проходящего через российские порты на Каспии. Вместе с
[~PREVIEW_TEXT] =>
Государственное учреждение "Морская администрация порта (МАП) Астрахань" является структурой, подведомственной министерству транспорта Российской Федерации. Среди ряда стоящих перед ней задач, помимо выполнения функций государственной портовой власти, - строительство и надзор за эксплуатацией портовых и иных гидротехнических сооружений, а также объектов безопасности мореплавания. В этой связи, "МАП Астрахань" уделяет много внимания развитию портово-перегрузочного комплекса в регионе. Результатом совместной работы с различными транспортными структурами стало увеличение грузооборота портов Астрахань и Оля с трехсот восьмидесяти восьми тысяч тонн в 1995 году до двух с половиной миллионов тонн в 2002-м - то есть за семь лет он возрос в шесть с половиной раз.
Это лишь убедительно доказывает значительные потенциальные возможности международного транспортного коридора "Север-Юг", проходящего через российские порты на Каспии. Вместе с
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2172 [~CODE] => 2172 [EXTERNAL_ID] => 2172 [~EXTERNAL_ID] => 2172 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107168:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107168:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105185 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107168:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105185 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107168:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107168:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107168:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107168:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ногою твердой стать у моря [SECTION_META_KEYWORDS] => ногою твердой стать у моря [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Государственное учреждение "Морская администрация порта (МАП) Астрахань" является структурой, подведомственной министерству транспорта Российской Федерации. Среди ряда стоящих перед ней задач, помимо выполнения функций государственной портовой власти, - строительство и надзор за эксплуатацией портовых и иных гидротехнических сооружений, а также объектов безопасности мореплавания. В этой связи, "МАП Астрахань" уделяет много внимания развитию портово-перегрузочного комплекса в регионе. Результатом совместной работы с различными транспортными структурами стало увеличение грузооборота портов Астрахань и Оля с трехсот восьмидесяти восьми тысяч тонн в 1995 году до двух с половиной миллионов тонн в 2002-м - то есть за семь лет он возрос в шесть с половиной раз.<BR> Это лишь убедительно доказывает значительные потенциальные возможности международного транспортного коридора "Север-Юг", проходящего через российские порты на Каспии. Вместе с </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/07/8.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Ногою твердой стать у моря [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ногою твердой стать у моря [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Государственное учреждение "Морская администрация порта (МАП) Астрахань" является структурой, подведомственной министерству транспорта Российской Федерации. Среди ряда стоящих перед ней задач, помимо выполнения функций государственной портовой власти, - строительство и надзор за эксплуатацией портовых и иных гидротехнических сооружений, а также объектов безопасности мореплавания. В этой связи, "МАП Астрахань" уделяет много внимания развитию портово-перегрузочного комплекса в регионе. Результатом совместной работы с различными транспортными структурами стало увеличение грузооборота портов Астрахань и Оля с трехсот восьмидесяти восьми тысяч тонн в 1995 году до двух с половиной миллионов тонн в 2002-м - то есть за семь лет он возрос в шесть с половиной раз.<BR> Это лишь убедительно доказывает значительные потенциальные возможности международного транспортного коридора "Север-Юг", проходящего через российские порты на Каспии. Вместе с </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/07/8.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ногою твердой стать у моря [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ногою твердой стать у моря [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ногою твердой стать у моря [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ногою твердой стать у моря [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ногою твердой стать у моря [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ногою твердой стать у моря [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ногою твердой стать у моря [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ногою твердой стать у моря ) )

									Array
(
    [ID] => 107168
    [~ID] => 107168
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [NAME] => Ногою твердой стать у моря
    [~NAME] => Ногою твердой стать у моря
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2172/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2172/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => тем, возможности порта Астрахань ограничены городскими постройками, всевозможными коммуникациями, и не превышают объемов перевалки в четыре миллиона тонн грузов. Поэтому руководством государства, в лице Президента РФ и председателя правительства РФ, было принято решение о строительстве морского торгового порта у села Оля Астраханской области на Северном Каспии.
Новый порт уже работает и открыт для международного судоходства. Через него осуществляются переработка генеральных грузов и автопаромные перевозки на Туркмению, Казахстан и Иран. "Концепцией развития порта Оля" предусматривается строительство двух грузовых районов с переработкой более восьми миллионов тонн грузов в год.
Без соединения морского терминала с железнодорожными магистралями о его развитии говорить проблематично. На необходимость положительного решения вопроса указывал и глава МПС России Геннадий Фадеев в период пребывания в Астраханской области в 2002 году. В соответствии с техзаданием было разработано технико-экономическое обоснование (ТЭО) строительства железнодорожной ветки от станции Яндыки до порта. Институт "Мосгипротранс" определил, что стоимость прокладки пути составит три миллиарда рублей при сроке окупаемости в 3,9 года.
На основании этого железнодорожному ведомству страны правительством РФ было дано поручение обеспечить финансирование и начало строительства линии в 2003-м со сроком окончания первой очереди в 2005 году. Однако ведомственной экспертизой МПС было признано, что наиболее вероятен пессимистический вариант: со сроком окупаемости проекта более семнадцати лет. Одной из причин (якобы) является "отсутствие грузопотоков"...
У многих заинтересованных в развитии коридора "Север-Юг" структур по этому поводу вполне резонно возникают вопросы. Во-первых - есть четко выраженное решение руководства государства. Во-вторых, имеется согласие главы МПС о строительстве железнодорожной ветки к порту Оля. В-третьих, в настоящее время объемы грузопереработки на терминалах Астрахань и Оля почти в два раза (на семьдесят процентов) превышают аналогичные показатели 2002 года. И эта тенденция нарастает. Только по порту Оля рост объемов составляет 48 процентов по отношению к прошлогоднему.
Известны разные подходы к решению вопроса о строительстве железнодорожной линии до порта. Но если политический аспект (а этого никто оспаривать не собирается) подкреплен расчетами экономической эффективности и, самое главное, реальной ситуацией, то в таком случае просто интересно узнать: выгодно ли дальнейшее затягивание развития нового терминала?
В связи со сказанным представляется наиболее целесообразным завершить, наконец, внутриведомственные споры и реально приступить к практическим шагам по обеспечению железнодорожного сообщения порта Оля с магистралями всего государства и с выходом на европейские транспортные маршруты.

(Более подробная информация в Интернете на сайте: http://astrcci.astrakhan.ru, а также по E-mail: map@astranet.ru, marimark@astranet.ru).
[~DETAIL_TEXT] => тем, возможности порта Астрахань ограничены городскими постройками, всевозможными коммуникациями, и не превышают объемов перевалки в четыре миллиона тонн грузов. Поэтому руководством государства, в лице Президента РФ и председателя правительства РФ, было принято решение о строительстве морского торгового порта у села Оля Астраханской области на Северном Каспии.
Новый порт уже работает и открыт для международного судоходства. Через него осуществляются переработка генеральных грузов и автопаромные перевозки на Туркмению, Казахстан и Иран. "Концепцией развития порта Оля" предусматривается строительство двух грузовых районов с переработкой более восьми миллионов тонн грузов в год.
Без соединения морского терминала с железнодорожными магистралями о его развитии говорить проблематично. На необходимость положительного решения вопроса указывал и глава МПС России Геннадий Фадеев в период пребывания в Астраханской области в 2002 году. В соответствии с техзаданием было разработано технико-экономическое обоснование (ТЭО) строительства железнодорожной ветки от станции Яндыки до порта. Институт "Мосгипротранс" определил, что стоимость прокладки пути составит три миллиарда рублей при сроке окупаемости в 3,9 года.
На основании этого железнодорожному ведомству страны правительством РФ было дано поручение обеспечить финансирование и начало строительства линии в 2003-м со сроком окончания первой очереди в 2005 году. Однако ведомственной экспертизой МПС было признано, что наиболее вероятен пессимистический вариант: со сроком окупаемости проекта более семнадцати лет. Одной из причин (якобы) является "отсутствие грузопотоков"...
У многих заинтересованных в развитии коридора "Север-Юг" структур по этому поводу вполне резонно возникают вопросы. Во-первых - есть четко выраженное решение руководства государства. Во-вторых, имеется согласие главы МПС о строительстве железнодорожной ветки к порту Оля. В-третьих, в настоящее время объемы грузопереработки на терминалах Астрахань и Оля почти в два раза (на семьдесят процентов) превышают аналогичные показатели 2002 года. И эта тенденция нарастает. Только по порту Оля рост объемов составляет 48 процентов по отношению к прошлогоднему.
Известны разные подходы к решению вопроса о строительстве железнодорожной линии до порта. Но если политический аспект (а этого никто оспаривать не собирается) подкреплен расчетами экономической эффективности и, самое главное, реальной ситуацией, то в таком случае просто интересно узнать: выгодно ли дальнейшее затягивание развития нового терминала?
В связи со сказанным представляется наиболее целесообразным завершить, наконец, внутриведомственные споры и реально приступить к практическим шагам по обеспечению железнодорожного сообщения порта Оля с магистралями всего государства и с выходом на европейские транспортные маршруты.

(Более подробная информация в Интернете на сайте: http://astrcci.astrakhan.ru, а также по E-mail: map@astranet.ru, marimark@astranet.ru).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Государственное учреждение "Морская администрация порта (МАП) Астрахань" является структурой, подведомственной министерству транспорта Российской Федерации. Среди ряда стоящих перед ней задач, помимо выполнения функций государственной портовой власти, - строительство и надзор за эксплуатацией портовых и иных гидротехнических сооружений, а также объектов безопасности мореплавания. В этой связи, "МАП Астрахань" уделяет много внимания развитию портово-перегрузочного комплекса в регионе. Результатом совместной работы с различными транспортными структурами стало увеличение грузооборота портов Астрахань и Оля с трехсот восьмидесяти восьми тысяч тонн в 1995 году до двух с половиной миллионов тонн в 2002-м - то есть за семь лет он возрос в шесть с половиной раз.
Это лишь убедительно доказывает значительные потенциальные возможности международного транспортного коридора "Север-Юг", проходящего через российские порты на Каспии. Вместе с
[~PREVIEW_TEXT] =>
Государственное учреждение "Морская администрация порта (МАП) Астрахань" является структурой, подведомственной министерству транспорта Российской Федерации. Среди ряда стоящих перед ней задач, помимо выполнения функций государственной портовой власти, - строительство и надзор за эксплуатацией портовых и иных гидротехнических сооружений, а также объектов безопасности мореплавания. В этой связи, "МАП Астрахань" уделяет много внимания развитию портово-перегрузочного комплекса в регионе. Результатом совместной работы с различными транспортными структурами стало увеличение грузооборота портов Астрахань и Оля с трехсот восьмидесяти восьми тысяч тонн в 1995 году до двух с половиной миллионов тонн в 2002-м - то есть за семь лет он возрос в шесть с половиной раз.
Это лишь убедительно доказывает значительные потенциальные возможности международного транспортного коридора "Север-Юг", проходящего через российские порты на Каспии. Вместе с
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2172 [~CODE] => 2172 [EXTERNAL_ID] => 2172 [~EXTERNAL_ID] => 2172 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107168:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107168:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105185 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107168:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105185 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107168:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107168:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107168:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107168:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ногою твердой стать у моря [SECTION_META_KEYWORDS] => ногою твердой стать у моря [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Государственное учреждение "Морская администрация порта (МАП) Астрахань" является структурой, подведомственной министерству транспорта Российской Федерации. Среди ряда стоящих перед ней задач, помимо выполнения функций государственной портовой власти, - строительство и надзор за эксплуатацией портовых и иных гидротехнических сооружений, а также объектов безопасности мореплавания. В этой связи, "МАП Астрахань" уделяет много внимания развитию портово-перегрузочного комплекса в регионе. Результатом совместной работы с различными транспортными структурами стало увеличение грузооборота портов Астрахань и Оля с трехсот восьмидесяти восьми тысяч тонн в 1995 году до двух с половиной миллионов тонн в 2002-м - то есть за семь лет он возрос в шесть с половиной раз.<BR> Это лишь убедительно доказывает значительные потенциальные возможности международного транспортного коридора "Север-Юг", проходящего через российские порты на Каспии. Вместе с </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/07/8.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Ногою твердой стать у моря [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ногою твердой стать у моря [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Государственное учреждение "Морская администрация порта (МАП) Астрахань" является структурой, подведомственной министерству транспорта Российской Федерации. Среди ряда стоящих перед ней задач, помимо выполнения функций государственной портовой власти, - строительство и надзор за эксплуатацией портовых и иных гидротехнических сооружений, а также объектов безопасности мореплавания. В этой связи, "МАП Астрахань" уделяет много внимания развитию портово-перегрузочного комплекса в регионе. Результатом совместной работы с различными транспортными структурами стало увеличение грузооборота портов Астрахань и Оля с трехсот восьмидесяти восьми тысяч тонн в 1995 году до двух с половиной миллионов тонн в 2002-м - то есть за семь лет он возрос в шесть с половиной раз.<BR> Это лишь убедительно доказывает значительные потенциальные возможности международного транспортного коридора "Север-Юг", проходящего через российские порты на Каспии. Вместе с </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/07/8.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ногою твердой стать у моря [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ногою твердой стать у моря [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ногою твердой стать у моря [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ногою твердой стать у моря [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ногою твердой стать у моря [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ногою твердой стать у моря [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ногою твердой стать у моря [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ногою твердой стать у моря ) )
РЖД-Партнер

Морская "пробка" на траверзе южных морей

Интенсивность судоходства в Черном море во многом регулируется пропускной способностью проливов Босфор и Дарданеллы. В последнее время здесь вчетверо возросли задержки танкеров.
Array
(
    [ID] => 107167
    [~ID] => 107167
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [NAME] => Морская "пробка" на траверзе южных морей
    [~NAME] => Морская "пробка" на траверзе южных морей
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2171/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2171/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
НА СЛОВАХ - ЭКОЛОГИЯ...
Специалисты из департамента по морским вопросам Турции считают, что с началом перевозки каспийской нефти через Босфор, Дарданеллы и Мраморное море ее объем составит около 120-ти миллионов тонн в год. По их мнению, риск возникновения техногенных катастроф в зоне черноморских проливов в 43 раза выше, чем стихийных бедствий. Взрыв в Босфоре на танкере, перевозящем нефть или газ, сравнивается по последствиям едва ли не с ядерным.
По подсчетам турецких властей за год через Босфор, разделяющий двенадцатимиллионный Стамбул на европейскую и азиатскую части, проходят около 50-ти тысяч судов, из которых пять тысяч - нефтеналивные; на них перевозят около 70-ти миллионов тонн углеводородов. Как свидетельствует официальная турецкая статистика, в течение 50-ти лет в зоне черноморских проливов произошло более 500 аварий: 40 из них отнесены к разряду крупных.
Это дает повод Турции принимать дополнительные меры по защите экологии. В Анкаре утверждают, что Босфор - не нефтепровод, а его пропускная способность не должна превышать 90 миллионов тонн углеводородов в год. Под этим предлогом вводятся различные ограничения. Однако многие государства не выполняют ряд турецких требований, так как считают их незаконными и нарушающими "Конвенцию Монтре".
Неоднократное ужесточение Турцией правил судоходства через черноморские проливы тревожит мировую общественность. Особенно после того, как в 1994 году эта страна в одностороннем порядке ввела особые "Правила прохода через черноморские проливы".
Их суть - в многочисленных ограничениях на проход через Босфор судов длиной свыше 200 метров. В частности такому флоту разрешено проходить у берегов Турции лишь в светлое время суток и непременно с турецким лоцманом на борту. Танкеры, перевозящие нефть через проливы, обязательно должны иметь двойной корпус...

НА ДЕЛЕ - ПРОТЕКЦИЯ
Действия Анкары фактически препятствуют вывозу нефти из прикаспийских месторождений. Это наводит на мысль о том, что есть и скрытая причина нагнетания психоза по поводу защиты окружающей среды. Тем самым пытаются надавить на западных инвесторов, чтобы те активизировали строительство нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан для транзита 50-ти миллионов тонн нефти в год. Это решение затрагивает интересы других стран, поэтому они тоже стали искать альтернативу. Один из вариантов - реверс трубопровода Одесса-Броды-Гданьск мощностью 40 миллионов тонн в год. Другой планирует строительство Трансбалканского нефтепровода Бургас-Александруполис длиной в 320-400 километров с пропускной способностью до 40 миллионов тонн нефти в год. Однако осуществление этих проектов - дело долгое. А нефть надо возить уже сейчас. В том числе и добытую из прикаспийских месторождений...
Обращает на себя внимание и другой нюанс: для небольшого флота практически нет ограничений. Он может быть субстандартным и некондиционным по международным стандартам. Таких судов много у самой Турции. Вот и получается, что ее правительство скрыто дотирует своих перевозчиков, избавляя их от затрат на модернизацию торговых теплоходов. Возникают неравные условия конкуренции. Между тем статистика убеждает: нередко именно небольшие суда (особенно старые) становятся причиной роста аварийности в зоне Босфора.
Подобная политика Турции ущемляет интересы и России в том числе. Ведь много нефти в малых танкерах не провезешь. А у владельцев крупного флота возникают непроизводительные потери времени, из-за чего снижаются прибыли. Танкер стоит дорого, поэтому каждый час его простоя выливается в солидные суммы - а это значительно снижает эффективность морских перевозок через Босфор и Дарданеллы.
[~DETAIL_TEXT] =>
НА СЛОВАХ - ЭКОЛОГИЯ...
Специалисты из департамента по морским вопросам Турции считают, что с началом перевозки каспийской нефти через Босфор, Дарданеллы и Мраморное море ее объем составит около 120-ти миллионов тонн в год. По их мнению, риск возникновения техногенных катастроф в зоне черноморских проливов в 43 раза выше, чем стихийных бедствий. Взрыв в Босфоре на танкере, перевозящем нефть или газ, сравнивается по последствиям едва ли не с ядерным.
По подсчетам турецких властей за год через Босфор, разделяющий двенадцатимиллионный Стамбул на европейскую и азиатскую части, проходят около 50-ти тысяч судов, из которых пять тысяч - нефтеналивные; на них перевозят около 70-ти миллионов тонн углеводородов. Как свидетельствует официальная турецкая статистика, в течение 50-ти лет в зоне черноморских проливов произошло более 500 аварий: 40 из них отнесены к разряду крупных.
Это дает повод Турции принимать дополнительные меры по защите экологии. В Анкаре утверждают, что Босфор - не нефтепровод, а его пропускная способность не должна превышать 90 миллионов тонн углеводородов в год. Под этим предлогом вводятся различные ограничения. Однако многие государства не выполняют ряд турецких требований, так как считают их незаконными и нарушающими "Конвенцию Монтре".
Неоднократное ужесточение Турцией правил судоходства через черноморские проливы тревожит мировую общественность. Особенно после того, как в 1994 году эта страна в одностороннем порядке ввела особые "Правила прохода через черноморские проливы".
Их суть - в многочисленных ограничениях на проход через Босфор судов длиной свыше 200 метров. В частности такому флоту разрешено проходить у берегов Турции лишь в светлое время суток и непременно с турецким лоцманом на борту. Танкеры, перевозящие нефть через проливы, обязательно должны иметь двойной корпус...

НА ДЕЛЕ - ПРОТЕКЦИЯ
Действия Анкары фактически препятствуют вывозу нефти из прикаспийских месторождений. Это наводит на мысль о том, что есть и скрытая причина нагнетания психоза по поводу защиты окружающей среды. Тем самым пытаются надавить на западных инвесторов, чтобы те активизировали строительство нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан для транзита 50-ти миллионов тонн нефти в год. Это решение затрагивает интересы других стран, поэтому они тоже стали искать альтернативу. Один из вариантов - реверс трубопровода Одесса-Броды-Гданьск мощностью 40 миллионов тонн в год. Другой планирует строительство Трансбалканского нефтепровода Бургас-Александруполис длиной в 320-400 километров с пропускной способностью до 40 миллионов тонн нефти в год. Однако осуществление этих проектов - дело долгое. А нефть надо возить уже сейчас. В том числе и добытую из прикаспийских месторождений...
Обращает на себя внимание и другой нюанс: для небольшого флота практически нет ограничений. Он может быть субстандартным и некондиционным по международным стандартам. Таких судов много у самой Турции. Вот и получается, что ее правительство скрыто дотирует своих перевозчиков, избавляя их от затрат на модернизацию торговых теплоходов. Возникают неравные условия конкуренции. Между тем статистика убеждает: нередко именно небольшие суда (особенно старые) становятся причиной роста аварийности в зоне Босфора.
Подобная политика Турции ущемляет интересы и России в том числе. Ведь много нефти в малых танкерах не провезешь. А у владельцев крупного флота возникают непроизводительные потери времени, из-за чего снижаются прибыли. Танкер стоит дорого, поэтому каждый час его простоя выливается в солидные суммы - а это значительно снижает эффективность морских перевозок через Босфор и Дарданеллы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Интенсивность судоходства в Черном море во многом регулируется пропускной способностью проливов Босфор и Дарданеллы. В последнее время здесь вчетверо возросли задержки танкеров.
[~PREVIEW_TEXT] => Интенсивность судоходства в Черном море во многом регулируется пропускной способностью проливов Босфор и Дарданеллы. В последнее время здесь вчетверо возросли задержки танкеров.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2171 [~CODE] => 2171 [EXTERNAL_ID] => 2171 [~EXTERNAL_ID] => 2171 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107167:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107167:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105185 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107167:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105185 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107167:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107167:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107167:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107167:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Морская "пробка" на траверзе южных морей [SECTION_META_KEYWORDS] => морская "пробка" на траверзе южных морей [SECTION_META_DESCRIPTION] => Интенсивность судоходства в Черном море во многом регулируется пропускной способностью проливов Босфор и Дарданеллы. В последнее время здесь вчетверо возросли задержки танкеров.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Морская "пробка" на траверзе южных морей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => морская "пробка" на траверзе южных морей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Интенсивность судоходства в Черном море во многом регулируется пропускной способностью проливов Босфор и Дарданеллы. В последнее время здесь вчетверо возросли задержки танкеров.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Морская "пробка" на траверзе южных морей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Морская "пробка" на траверзе южных морей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морская "пробка" на траверзе южных морей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морская "пробка" на траверзе южных морей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Морская "пробка" на траверзе южных морей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Морская "пробка" на траверзе южных морей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морская "пробка" на траверзе южных морей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морская "пробка" на траверзе южных морей ) )

									Array
(
    [ID] => 107167
    [~ID] => 107167
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [NAME] => Морская "пробка" на траверзе южных морей
    [~NAME] => Морская "пробка" на траверзе южных морей
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2171/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2171/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
НА СЛОВАХ - ЭКОЛОГИЯ...
Специалисты из департамента по морским вопросам Турции считают, что с началом перевозки каспийской нефти через Босфор, Дарданеллы и Мраморное море ее объем составит около 120-ти миллионов тонн в год. По их мнению, риск возникновения техногенных катастроф в зоне черноморских проливов в 43 раза выше, чем стихийных бедствий. Взрыв в Босфоре на танкере, перевозящем нефть или газ, сравнивается по последствиям едва ли не с ядерным.
По подсчетам турецких властей за год через Босфор, разделяющий двенадцатимиллионный Стамбул на европейскую и азиатскую части, проходят около 50-ти тысяч судов, из которых пять тысяч - нефтеналивные; на них перевозят около 70-ти миллионов тонн углеводородов. Как свидетельствует официальная турецкая статистика, в течение 50-ти лет в зоне черноморских проливов произошло более 500 аварий: 40 из них отнесены к разряду крупных.
Это дает повод Турции принимать дополнительные меры по защите экологии. В Анкаре утверждают, что Босфор - не нефтепровод, а его пропускная способность не должна превышать 90 миллионов тонн углеводородов в год. Под этим предлогом вводятся различные ограничения. Однако многие государства не выполняют ряд турецких требований, так как считают их незаконными и нарушающими "Конвенцию Монтре".
Неоднократное ужесточение Турцией правил судоходства через черноморские проливы тревожит мировую общественность. Особенно после того, как в 1994 году эта страна в одностороннем порядке ввела особые "Правила прохода через черноморские проливы".
Их суть - в многочисленных ограничениях на проход через Босфор судов длиной свыше 200 метров. В частности такому флоту разрешено проходить у берегов Турции лишь в светлое время суток и непременно с турецким лоцманом на борту. Танкеры, перевозящие нефть через проливы, обязательно должны иметь двойной корпус...

НА ДЕЛЕ - ПРОТЕКЦИЯ
Действия Анкары фактически препятствуют вывозу нефти из прикаспийских месторождений. Это наводит на мысль о том, что есть и скрытая причина нагнетания психоза по поводу защиты окружающей среды. Тем самым пытаются надавить на западных инвесторов, чтобы те активизировали строительство нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан для транзита 50-ти миллионов тонн нефти в год. Это решение затрагивает интересы других стран, поэтому они тоже стали искать альтернативу. Один из вариантов - реверс трубопровода Одесса-Броды-Гданьск мощностью 40 миллионов тонн в год. Другой планирует строительство Трансбалканского нефтепровода Бургас-Александруполис длиной в 320-400 километров с пропускной способностью до 40 миллионов тонн нефти в год. Однако осуществление этих проектов - дело долгое. А нефть надо возить уже сейчас. В том числе и добытую из прикаспийских месторождений...
Обращает на себя внимание и другой нюанс: для небольшого флота практически нет ограничений. Он может быть субстандартным и некондиционным по международным стандартам. Таких судов много у самой Турции. Вот и получается, что ее правительство скрыто дотирует своих перевозчиков, избавляя их от затрат на модернизацию торговых теплоходов. Возникают неравные условия конкуренции. Между тем статистика убеждает: нередко именно небольшие суда (особенно старые) становятся причиной роста аварийности в зоне Босфора.
Подобная политика Турции ущемляет интересы и России в том числе. Ведь много нефти в малых танкерах не провезешь. А у владельцев крупного флота возникают непроизводительные потери времени, из-за чего снижаются прибыли. Танкер стоит дорого, поэтому каждый час его простоя выливается в солидные суммы - а это значительно снижает эффективность морских перевозок через Босфор и Дарданеллы.
[~DETAIL_TEXT] =>
НА СЛОВАХ - ЭКОЛОГИЯ...
Специалисты из департамента по морским вопросам Турции считают, что с началом перевозки каспийской нефти через Босфор, Дарданеллы и Мраморное море ее объем составит около 120-ти миллионов тонн в год. По их мнению, риск возникновения техногенных катастроф в зоне черноморских проливов в 43 раза выше, чем стихийных бедствий. Взрыв в Босфоре на танкере, перевозящем нефть или газ, сравнивается по последствиям едва ли не с ядерным.
По подсчетам турецких властей за год через Босфор, разделяющий двенадцатимиллионный Стамбул на европейскую и азиатскую части, проходят около 50-ти тысяч судов, из которых пять тысяч - нефтеналивные; на них перевозят около 70-ти миллионов тонн углеводородов. Как свидетельствует официальная турецкая статистика, в течение 50-ти лет в зоне черноморских проливов произошло более 500 аварий: 40 из них отнесены к разряду крупных.
Это дает повод Турции принимать дополнительные меры по защите экологии. В Анкаре утверждают, что Босфор - не нефтепровод, а его пропускная способность не должна превышать 90 миллионов тонн углеводородов в год. Под этим предлогом вводятся различные ограничения. Однако многие государства не выполняют ряд турецких требований, так как считают их незаконными и нарушающими "Конвенцию Монтре".
Неоднократное ужесточение Турцией правил судоходства через черноморские проливы тревожит мировую общественность. Особенно после того, как в 1994 году эта страна в одностороннем порядке ввела особые "Правила прохода через черноморские проливы".
Их суть - в многочисленных ограничениях на проход через Босфор судов длиной свыше 200 метров. В частности такому флоту разрешено проходить у берегов Турции лишь в светлое время суток и непременно с турецким лоцманом на борту. Танкеры, перевозящие нефть через проливы, обязательно должны иметь двойной корпус...

НА ДЕЛЕ - ПРОТЕКЦИЯ
Действия Анкары фактически препятствуют вывозу нефти из прикаспийских месторождений. Это наводит на мысль о том, что есть и скрытая причина нагнетания психоза по поводу защиты окружающей среды. Тем самым пытаются надавить на западных инвесторов, чтобы те активизировали строительство нефтепровода Баку-Тбилиси-Джейхан для транзита 50-ти миллионов тонн нефти в год. Это решение затрагивает интересы других стран, поэтому они тоже стали искать альтернативу. Один из вариантов - реверс трубопровода Одесса-Броды-Гданьск мощностью 40 миллионов тонн в год. Другой планирует строительство Трансбалканского нефтепровода Бургас-Александруполис длиной в 320-400 километров с пропускной способностью до 40 миллионов тонн нефти в год. Однако осуществление этих проектов - дело долгое. А нефть надо возить уже сейчас. В том числе и добытую из прикаспийских месторождений...
Обращает на себя внимание и другой нюанс: для небольшого флота практически нет ограничений. Он может быть субстандартным и некондиционным по международным стандартам. Таких судов много у самой Турции. Вот и получается, что ее правительство скрыто дотирует своих перевозчиков, избавляя их от затрат на модернизацию торговых теплоходов. Возникают неравные условия конкуренции. Между тем статистика убеждает: нередко именно небольшие суда (особенно старые) становятся причиной роста аварийности в зоне Босфора.
Подобная политика Турции ущемляет интересы и России в том числе. Ведь много нефти в малых танкерах не провезешь. А у владельцев крупного флота возникают непроизводительные потери времени, из-за чего снижаются прибыли. Танкер стоит дорого, поэтому каждый час его простоя выливается в солидные суммы - а это значительно снижает эффективность морских перевозок через Босфор и Дарданеллы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Интенсивность судоходства в Черном море во многом регулируется пропускной способностью проливов Босфор и Дарданеллы. В последнее время здесь вчетверо возросли задержки танкеров.
[~PREVIEW_TEXT] => Интенсивность судоходства в Черном море во многом регулируется пропускной способностью проливов Босфор и Дарданеллы. В последнее время здесь вчетверо возросли задержки танкеров.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2171 [~CODE] => 2171 [EXTERNAL_ID] => 2171 [~EXTERNAL_ID] => 2171 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107167:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107167:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105185 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107167:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105185 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107167:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107167:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107167:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107167:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Морская "пробка" на траверзе южных морей [SECTION_META_KEYWORDS] => морская "пробка" на траверзе южных морей [SECTION_META_DESCRIPTION] => Интенсивность судоходства в Черном море во многом регулируется пропускной способностью проливов Босфор и Дарданеллы. В последнее время здесь вчетверо возросли задержки танкеров.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Морская "пробка" на траверзе южных морей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => морская "пробка" на траверзе южных морей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Интенсивность судоходства в Черном море во многом регулируется пропускной способностью проливов Босфор и Дарданеллы. В последнее время здесь вчетверо возросли задержки танкеров.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Морская "пробка" на траверзе южных морей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Морская "пробка" на траверзе южных морей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морская "пробка" на траверзе южных морей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морская "пробка" на траверзе южных морей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Морская "пробка" на траверзе южных морей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Морская "пробка" на траверзе южных морей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Морская "пробка" на траверзе южных морей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Морская "пробка" на траверзе южных морей ) )
РЖД-Партнер

Экспедиторы хотели целый пакет, но провести удалось только один закон

В России зарегистрированы свыше семнадцати тысяч экспедиторских организаций. Большинство из них - мелкие фирмы, через которые проходит по несколько контейнеров в месяц, а то и меньше. Солидными же объемами оперируют не более 130-ти-140 фирм. Специфические особенности работы транспортно-экспедиторских компаний отражены в новом "Налоговом Кодексе РФ". Их деятельность регулируется также главой "Транспортная экспедиция" "Гражданского Кодекса РФ" (часть 2-я, глава 41) и рядом ведомственных документов. Теперь к ним добавился Закон "О траспортно-экспедиторской деятельности".
Array
(
    [ID] => 107166
    [~ID] => 107166
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [NAME] => Экспедиторы хотели целый пакет, но провести удалось только один закон
    [~NAME] => Экспедиторы хотели целый пакет, но провести удалось только один закон
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2170/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2170/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
НУЖЕН ЛИ ЕЩЕ ОДИН ЗАКОН?
Во-первых, Россия стремится укрепить стыки с мировой транспортной системой, а российское законодательство должно корреспондироваться с международными нормами организации перевозок.
Во-вторых, прежнее законодательство не позволяло определить: кто же считается первым перевозчиком - транспортно-экспедиторская компания, или собственно владелец подвижного состава? А если перевозки смешанные (груз в процессе доставки перекладывается с одного вида транспорта на другой), сложно понять - к какому грузовладельцу адресовать претензии. Из-за этого рассмотрение исков в суде иногда затягивалось или вовсе заходило в тупик.
В-третьих, четкого определения статуса транспортно-экспедиторской фирмы в "Гражданском Кодексе РФ" и в других основополагающих документах нет. Поэтому при составлении "Договоров о перевозках" грузовладельцы вынуждены ориентироваться на ведомственные документы или на прецеденты международного права. Например, на практику лондонского "TT Club", использующего такую форму накладных, где четко указывается, что первым перевозчиком считается транспортно-экспедиторская фирма. Следовательно - все претензии в первую очередь к ней. В "TT Club" считают: если экспедиторы уклоняются от работы в таком статусе - значит грузовладелец должен четко представлять себе риск, на который идет. Другой вариант - опираться на коносаменты "Международной организации экспедиторов" (FIATA). Однако эти документы не учитывают специфику российского рынка, что создает определенные сложности.
В-четвертых, размыто поле ответственности между участниками процесса перевозок. Особенно, если экспедитор выступает не как самостоятельное лицо. Такие условия позволяют экспедиторским фирмам периодически увядать и возрождаться, чтобы уходить от ответственности. Один из способов упорядочить этот процесс - принять закон, который послужит основой для составления "Договоров на экспедиторские услуги".
В-пятых, нечетко обозначен порядок разрешения экономических споров между клиентом, экспедитором, перевозчиком, грузоотправителем и грузополучателем.
Вот почему возникла необходимость в принятии нового закона РФ "О транспортно-экспедиторской деятельности".

ЗАЧЕМ ВСТАВЛЯТЬ ПАЛКИ В КОЛЕСА?
Итак, закон вроде бы нужный. Но почему же тогда его так долго не могли принять? Основная причина в том, что интересы участников процесса перевозок слишком разные. И неудачный вариант закона мог бы не консолидировать, а лишь закрепить ведомственную разобщенность транспортников.
Заместитель министра транспорта РФ Чингиз Измайлов так прокомментировал поведение сенаторов: все они понимали - закон должен определить правовое пространство для экспедиторов; обеспечить защиту интересов транспортно-экспедиционных организаций; упорядочить отношения между ними и заказчиками. Но однако его не утвердили - уперлись в "букву закона"...
На самом же деле, как предположили независимые эксперты, суть не столько в отдельных формулировках проекта закона, сколько в амбициях сенаторов. И вопрос принятия нового документа - дело техники. Тем более что его поддержали 88 сенаторов при необходимом минимуме в 90 голосов...

НОРМЫ МИНИМАЛЬНЫ
Любопытно, что законопроект от 1999 года и тот, что утвердила Госдума в третьем чтении, мало чем отличались между собой. Закон "О транспортно-экспедиторской деятельности" по сути не вносит особых новаторств, а лишь закрепляет общепринятые в договорной практике нормы.
Есть лишь несколько существенных нюансов, на которых следует остановиться. В частности сделана попытка законодательно закрепить право экспедитора передать исполнение обязанностей по доставке груза третьему лицу, что однако не освобождает его от ответственности перед клиентом. Кроме того до уплаты вознаграждения за услуги и возмещения транспортных расходов экспедитору предоставляется право удерживать груз.
Закон не претендует на универсальность: на него должны опираться только в том случае, если в "Договоре на перевозки" не оговорены иные отношения между сторонами; не определены порядок осуществления транспортно-экспедиторской деятельности, права, обязанности и ответственность сторон. Он лишь намечает те принципы, по которым можно провести водораздел между экспедиторской и перевозочной деятельностью. Однако, если экспедитор принимает на себя функции перевозчика (доставляет грузы клиента собственными или арендованными транспортными средствами), то он уже несет ответственность как фактический перевозчик, в соответствии с транспортными уставами и кодексами. На экспедитора (как посредника) требования этих транспортных документов не распространяются.
Смысл нового закона в том, что он устанавливает минимальные права и обязанности сторон процесса грузоперевозок. В договорах эти нормы могут быть ужесточены. В противном случае российский закон оказалось бы сложно согласовать с международным законодательством и ведомственными документами. Следовательно, если в договоре есть ссылка на некие международные или ведомственные требования (которые оказываются более жесткими), то действовать будут именно они.
Поэтому неудивительно, что Госдума преодолела вето Совета Федерации и приняла законопроект "О транспортно-экспедиционной деятельности" в ранее одобренной редакции. Итак, согласно документу, экспедитор несет ответственность перед клиентом в виде возмещения реального ущерба за утрату, недостачу или повреждение груза после его принятия и до выдачи получателю, исходя из положений "Договора транспортной экспедиции". "Правила транспортно-экпедиционной деятельности" утверждает правительство РФ. Этими правилами определяются: перечень экспедиторских документов; требования к качеству экспедиционных услуг; порядок оказания экспедиционных услуг.

В ЧЕМ ПРОБЛЕМЫ?
Есть мнение, что закон дает весьма расплывчатое определение экспедиторской деятельности и не подразделяет транспортно-экспедиторские компании на типы. Таким образом не устанавливаются границы ответственности всех операторов транспортного рынка при их интеграции, что характерно для современного рынка. В частности из поля зрения закона выпадают логистические компании-интеграторы, предоставляющие комплекс услуг по доставке товаров "от двери до двери".
Проблема в том, что поначалу задумывалось принимать закон "О транспортно-экспедиторской деятельности" в одном пакете с другими транспортными документами, где он должен был в первую очередь корреспондироваться с законом "О комбинированных перевозках", который завяз в согласованиях.
Одной из разновидностей сквозных перевозок являются мультимодальные. Их особенность в том, что процесс транспортировки исключает промежуточные перевалки товара: груз упакован, целостность транспортного модуля не нарушается, что удешевляет затраты. В России развитие мультимодального сервиса тормозится из-за отсутствия единого транспортного документа. Переоформление коносаментов, накладных, подорожных ведомостей, отсутствие сквозного тарифа - юридический повод считать, что товар перегружается в пути.
Именно поэтому закон "О транспортно-экспедиторской деятельности" должен был стать первым шагом к созданию законодательной основы для появления универсальных документов, сопровождающих перевозки грузов. Однако появятся они, видимо, не скоро. Сначала потребуется преодолеть определенные межведомственные барьеры.
[~DETAIL_TEXT] =>
НУЖЕН ЛИ ЕЩЕ ОДИН ЗАКОН?
Во-первых, Россия стремится укрепить стыки с мировой транспортной системой, а российское законодательство должно корреспондироваться с международными нормами организации перевозок.
Во-вторых, прежнее законодательство не позволяло определить: кто же считается первым перевозчиком - транспортно-экспедиторская компания, или собственно владелец подвижного состава? А если перевозки смешанные (груз в процессе доставки перекладывается с одного вида транспорта на другой), сложно понять - к какому грузовладельцу адресовать претензии. Из-за этого рассмотрение исков в суде иногда затягивалось или вовсе заходило в тупик.
В-третьих, четкого определения статуса транспортно-экспедиторской фирмы в "Гражданском Кодексе РФ" и в других основополагающих документах нет. Поэтому при составлении "Договоров о перевозках" грузовладельцы вынуждены ориентироваться на ведомственные документы или на прецеденты международного права. Например, на практику лондонского "TT Club", использующего такую форму накладных, где четко указывается, что первым перевозчиком считается транспортно-экспедиторская фирма. Следовательно - все претензии в первую очередь к ней. В "TT Club" считают: если экспедиторы уклоняются от работы в таком статусе - значит грузовладелец должен четко представлять себе риск, на который идет. Другой вариант - опираться на коносаменты "Международной организации экспедиторов" (FIATA). Однако эти документы не учитывают специфику российского рынка, что создает определенные сложности.
В-четвертых, размыто поле ответственности между участниками процесса перевозок. Особенно, если экспедитор выступает не как самостоятельное лицо. Такие условия позволяют экспедиторским фирмам периодически увядать и возрождаться, чтобы уходить от ответственности. Один из способов упорядочить этот процесс - принять закон, который послужит основой для составления "Договоров на экспедиторские услуги".
В-пятых, нечетко обозначен порядок разрешения экономических споров между клиентом, экспедитором, перевозчиком, грузоотправителем и грузополучателем.
Вот почему возникла необходимость в принятии нового закона РФ "О транспортно-экспедиторской деятельности".

ЗАЧЕМ ВСТАВЛЯТЬ ПАЛКИ В КОЛЕСА?
Итак, закон вроде бы нужный. Но почему же тогда его так долго не могли принять? Основная причина в том, что интересы участников процесса перевозок слишком разные. И неудачный вариант закона мог бы не консолидировать, а лишь закрепить ведомственную разобщенность транспортников.
Заместитель министра транспорта РФ Чингиз Измайлов так прокомментировал поведение сенаторов: все они понимали - закон должен определить правовое пространство для экспедиторов; обеспечить защиту интересов транспортно-экспедиционных организаций; упорядочить отношения между ними и заказчиками. Но однако его не утвердили - уперлись в "букву закона"...
На самом же деле, как предположили независимые эксперты, суть не столько в отдельных формулировках проекта закона, сколько в амбициях сенаторов. И вопрос принятия нового документа - дело техники. Тем более что его поддержали 88 сенаторов при необходимом минимуме в 90 голосов...

НОРМЫ МИНИМАЛЬНЫ
Любопытно, что законопроект от 1999 года и тот, что утвердила Госдума в третьем чтении, мало чем отличались между собой. Закон "О транспортно-экспедиторской деятельности" по сути не вносит особых новаторств, а лишь закрепляет общепринятые в договорной практике нормы.
Есть лишь несколько существенных нюансов, на которых следует остановиться. В частности сделана попытка законодательно закрепить право экспедитора передать исполнение обязанностей по доставке груза третьему лицу, что однако не освобождает его от ответственности перед клиентом. Кроме того до уплаты вознаграждения за услуги и возмещения транспортных расходов экспедитору предоставляется право удерживать груз.
Закон не претендует на универсальность: на него должны опираться только в том случае, если в "Договоре на перевозки" не оговорены иные отношения между сторонами; не определены порядок осуществления транспортно-экспедиторской деятельности, права, обязанности и ответственность сторон. Он лишь намечает те принципы, по которым можно провести водораздел между экспедиторской и перевозочной деятельностью. Однако, если экспедитор принимает на себя функции перевозчика (доставляет грузы клиента собственными или арендованными транспортными средствами), то он уже несет ответственность как фактический перевозчик, в соответствии с транспортными уставами и кодексами. На экспедитора (как посредника) требования этих транспортных документов не распространяются.
Смысл нового закона в том, что он устанавливает минимальные права и обязанности сторон процесса грузоперевозок. В договорах эти нормы могут быть ужесточены. В противном случае российский закон оказалось бы сложно согласовать с международным законодательством и ведомственными документами. Следовательно, если в договоре есть ссылка на некие международные или ведомственные требования (которые оказываются более жесткими), то действовать будут именно они.
Поэтому неудивительно, что Госдума преодолела вето Совета Федерации и приняла законопроект "О транспортно-экспедиционной деятельности" в ранее одобренной редакции. Итак, согласно документу, экспедитор несет ответственность перед клиентом в виде возмещения реального ущерба за утрату, недостачу или повреждение груза после его принятия и до выдачи получателю, исходя из положений "Договора транспортной экспедиции". "Правила транспортно-экпедиционной деятельности" утверждает правительство РФ. Этими правилами определяются: перечень экспедиторских документов; требования к качеству экспедиционных услуг; порядок оказания экспедиционных услуг.

В ЧЕМ ПРОБЛЕМЫ?
Есть мнение, что закон дает весьма расплывчатое определение экспедиторской деятельности и не подразделяет транспортно-экспедиторские компании на типы. Таким образом не устанавливаются границы ответственности всех операторов транспортного рынка при их интеграции, что характерно для современного рынка. В частности из поля зрения закона выпадают логистические компании-интеграторы, предоставляющие комплекс услуг по доставке товаров "от двери до двери".
Проблема в том, что поначалу задумывалось принимать закон "О транспортно-экспедиторской деятельности" в одном пакете с другими транспортными документами, где он должен был в первую очередь корреспондироваться с законом "О комбинированных перевозках", который завяз в согласованиях.
Одной из разновидностей сквозных перевозок являются мультимодальные. Их особенность в том, что процесс транспортировки исключает промежуточные перевалки товара: груз упакован, целостность транспортного модуля не нарушается, что удешевляет затраты. В России развитие мультимодального сервиса тормозится из-за отсутствия единого транспортного документа. Переоформление коносаментов, накладных, подорожных ведомостей, отсутствие сквозного тарифа - юридический повод считать, что товар перегружается в пути.
Именно поэтому закон "О транспортно-экспедиторской деятельности" должен был стать первым шагом к созданию законодательной основы для появления универсальных документов, сопровождающих перевозки грузов. Однако появятся они, видимо, не скоро. Сначала потребуется преодолеть определенные межведомственные барьеры.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В России зарегистрированы свыше семнадцати тысяч экспедиторских организаций. Большинство из них - мелкие фирмы, через которые проходит по несколько контейнеров в месяц, а то и меньше. Солидными же объемами оперируют не более 130-ти-140 фирм. Специфические особенности работы транспортно-экспедиторских компаний отражены в новом "Налоговом Кодексе РФ". Их деятельность регулируется также главой "Транспортная экспедиция" "Гражданского Кодекса РФ" (часть 2-я, глава 41) и рядом ведомственных документов. Теперь к ним добавился Закон "О траспортно-экспедиторской деятельности".
[~PREVIEW_TEXT] => В России зарегистрированы свыше семнадцати тысяч экспедиторских организаций. Большинство из них - мелкие фирмы, через которые проходит по несколько контейнеров в месяц, а то и меньше. Солидными же объемами оперируют не более 130-ти-140 фирм. Специфические особенности работы транспортно-экспедиторских компаний отражены в новом "Налоговом Кодексе РФ". Их деятельность регулируется также главой "Транспортная экспедиция" "Гражданского Кодекса РФ" (часть 2-я, глава 41) и рядом ведомственных документов. Теперь к ним добавился Закон "О траспортно-экспедиторской деятельности".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2170 [~CODE] => 2170 [EXTERNAL_ID] => 2170 [~EXTERNAL_ID] => 2170 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107166:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107166:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105185 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107166:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105185 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107166:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107166:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107166:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107166:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экспедиторы хотели целый пакет, но провести удалось только один закон [SECTION_META_KEYWORDS] => экспедиторы хотели целый пакет, но провести удалось только один закон [SECTION_META_DESCRIPTION] => В России зарегистрированы свыше семнадцати тысяч экспедиторских организаций. Большинство из них - мелкие фирмы, через которые проходит по несколько контейнеров в месяц, а то и меньше. Солидными же объемами оперируют не более 130-ти-140 фирм. Специфические особенности работы транспортно-экспедиторских компаний отражены в новом "Налоговом Кодексе РФ". Их деятельность регулируется также главой "Транспортная экспедиция" "Гражданского Кодекса РФ" (часть 2-я, глава 41) и рядом ведомственных документов. Теперь к ним добавился Закон "О траспортно-экспедиторской деятельности".<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Экспедиторы хотели целый пакет, но провести удалось только один закон [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экспедиторы хотели целый пакет, но провести удалось только один закон [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В России зарегистрированы свыше семнадцати тысяч экспедиторских организаций. Большинство из них - мелкие фирмы, через которые проходит по несколько контейнеров в месяц, а то и меньше. Солидными же объемами оперируют не более 130-ти-140 фирм. Специфические особенности работы транспортно-экспедиторских компаний отражены в новом "Налоговом Кодексе РФ". Их деятельность регулируется также главой "Транспортная экспедиция" "Гражданского Кодекса РФ" (часть 2-я, глава 41) и рядом ведомственных документов. Теперь к ним добавился Закон "О траспортно-экспедиторской деятельности".<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиторы хотели целый пакет, но провести удалось только один закон [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиторы хотели целый пакет, но провести удалось только один закон [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиторы хотели целый пакет, но провести удалось только один закон [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиторы хотели целый пакет, но провести удалось только один закон [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиторы хотели целый пакет, но провести удалось только один закон [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиторы хотели целый пакет, но провести удалось только один закон [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиторы хотели целый пакет, но провести удалось только один закон [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиторы хотели целый пакет, но провести удалось только один закон ) )

									Array
(
    [ID] => 107166
    [~ID] => 107166
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [NAME] => Экспедиторы хотели целый пакет, но провести удалось только один закон
    [~NAME] => Экспедиторы хотели целый пакет, но провести удалось только один закон
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2170/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2170/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
НУЖЕН ЛИ ЕЩЕ ОДИН ЗАКОН?
Во-первых, Россия стремится укрепить стыки с мировой транспортной системой, а российское законодательство должно корреспондироваться с международными нормами организации перевозок.
Во-вторых, прежнее законодательство не позволяло определить: кто же считается первым перевозчиком - транспортно-экспедиторская компания, или собственно владелец подвижного состава? А если перевозки смешанные (груз в процессе доставки перекладывается с одного вида транспорта на другой), сложно понять - к какому грузовладельцу адресовать претензии. Из-за этого рассмотрение исков в суде иногда затягивалось или вовсе заходило в тупик.
В-третьих, четкого определения статуса транспортно-экспедиторской фирмы в "Гражданском Кодексе РФ" и в других основополагающих документах нет. Поэтому при составлении "Договоров о перевозках" грузовладельцы вынуждены ориентироваться на ведомственные документы или на прецеденты международного права. Например, на практику лондонского "TT Club", использующего такую форму накладных, где четко указывается, что первым перевозчиком считается транспортно-экспедиторская фирма. Следовательно - все претензии в первую очередь к ней. В "TT Club" считают: если экспедиторы уклоняются от работы в таком статусе - значит грузовладелец должен четко представлять себе риск, на который идет. Другой вариант - опираться на коносаменты "Международной организации экспедиторов" (FIATA). Однако эти документы не учитывают специфику российского рынка, что создает определенные сложности.
В-четвертых, размыто поле ответственности между участниками процесса перевозок. Особенно, если экспедитор выступает не как самостоятельное лицо. Такие условия позволяют экспедиторским фирмам периодически увядать и возрождаться, чтобы уходить от ответственности. Один из способов упорядочить этот процесс - принять закон, который послужит основой для составления "Договоров на экспедиторские услуги".
В-пятых, нечетко обозначен порядок разрешения экономических споров между клиентом, экспедитором, перевозчиком, грузоотправителем и грузополучателем.
Вот почему возникла необходимость в принятии нового закона РФ "О транспортно-экспедиторской деятельности".

ЗАЧЕМ ВСТАВЛЯТЬ ПАЛКИ В КОЛЕСА?
Итак, закон вроде бы нужный. Но почему же тогда его так долго не могли принять? Основная причина в том, что интересы участников процесса перевозок слишком разные. И неудачный вариант закона мог бы не консолидировать, а лишь закрепить ведомственную разобщенность транспортников.
Заместитель министра транспорта РФ Чингиз Измайлов так прокомментировал поведение сенаторов: все они понимали - закон должен определить правовое пространство для экспедиторов; обеспечить защиту интересов транспортно-экспедиционных организаций; упорядочить отношения между ними и заказчиками. Но однако его не утвердили - уперлись в "букву закона"...
На самом же деле, как предположили независимые эксперты, суть не столько в отдельных формулировках проекта закона, сколько в амбициях сенаторов. И вопрос принятия нового документа - дело техники. Тем более что его поддержали 88 сенаторов при необходимом минимуме в 90 голосов...

НОРМЫ МИНИМАЛЬНЫ
Любопытно, что законопроект от 1999 года и тот, что утвердила Госдума в третьем чтении, мало чем отличались между собой. Закон "О транспортно-экспедиторской деятельности" по сути не вносит особых новаторств, а лишь закрепляет общепринятые в договорной практике нормы.
Есть лишь несколько существенных нюансов, на которых следует остановиться. В частности сделана попытка законодательно закрепить право экспедитора передать исполнение обязанностей по доставке груза третьему лицу, что однако не освобождает его от ответственности перед клиентом. Кроме того до уплаты вознаграждения за услуги и возмещения транспортных расходов экспедитору предоставляется право удерживать груз.
Закон не претендует на универсальность: на него должны опираться только в том случае, если в "Договоре на перевозки" не оговорены иные отношения между сторонами; не определены порядок осуществления транспортно-экспедиторской деятельности, права, обязанности и ответственность сторон. Он лишь намечает те принципы, по которым можно провести водораздел между экспедиторской и перевозочной деятельностью. Однако, если экспедитор принимает на себя функции перевозчика (доставляет грузы клиента собственными или арендованными транспортными средствами), то он уже несет ответственность как фактический перевозчик, в соответствии с транспортными уставами и кодексами. На экспедитора (как посредника) требования этих транспортных документов не распространяются.
Смысл нового закона в том, что он устанавливает минимальные права и обязанности сторон процесса грузоперевозок. В договорах эти нормы могут быть ужесточены. В противном случае российский закон оказалось бы сложно согласовать с международным законодательством и ведомственными документами. Следовательно, если в договоре есть ссылка на некие международные или ведомственные требования (которые оказываются более жесткими), то действовать будут именно они.
Поэтому неудивительно, что Госдума преодолела вето Совета Федерации и приняла законопроект "О транспортно-экспедиционной деятельности" в ранее одобренной редакции. Итак, согласно документу, экспедитор несет ответственность перед клиентом в виде возмещения реального ущерба за утрату, недостачу или повреждение груза после его принятия и до выдачи получателю, исходя из положений "Договора транспортной экспедиции". "Правила транспортно-экпедиционной деятельности" утверждает правительство РФ. Этими правилами определяются: перечень экспедиторских документов; требования к качеству экспедиционных услуг; порядок оказания экспедиционных услуг.

В ЧЕМ ПРОБЛЕМЫ?
Есть мнение, что закон дает весьма расплывчатое определение экспедиторской деятельности и не подразделяет транспортно-экспедиторские компании на типы. Таким образом не устанавливаются границы ответственности всех операторов транспортного рынка при их интеграции, что характерно для современного рынка. В частности из поля зрения закона выпадают логистические компании-интеграторы, предоставляющие комплекс услуг по доставке товаров "от двери до двери".
Проблема в том, что поначалу задумывалось принимать закон "О транспортно-экспедиторской деятельности" в одном пакете с другими транспортными документами, где он должен был в первую очередь корреспондироваться с законом "О комбинированных перевозках", который завяз в согласованиях.
Одной из разновидностей сквозных перевозок являются мультимодальные. Их особенность в том, что процесс транспортировки исключает промежуточные перевалки товара: груз упакован, целостность транспортного модуля не нарушается, что удешевляет затраты. В России развитие мультимодального сервиса тормозится из-за отсутствия единого транспортного документа. Переоформление коносаментов, накладных, подорожных ведомостей, отсутствие сквозного тарифа - юридический повод считать, что товар перегружается в пути.
Именно поэтому закон "О транспортно-экспедиторской деятельности" должен был стать первым шагом к созданию законодательной основы для появления универсальных документов, сопровождающих перевозки грузов. Однако появятся они, видимо, не скоро. Сначала потребуется преодолеть определенные межведомственные барьеры.
[~DETAIL_TEXT] =>
НУЖЕН ЛИ ЕЩЕ ОДИН ЗАКОН?
Во-первых, Россия стремится укрепить стыки с мировой транспортной системой, а российское законодательство должно корреспондироваться с международными нормами организации перевозок.
Во-вторых, прежнее законодательство не позволяло определить: кто же считается первым перевозчиком - транспортно-экспедиторская компания, или собственно владелец подвижного состава? А если перевозки смешанные (груз в процессе доставки перекладывается с одного вида транспорта на другой), сложно понять - к какому грузовладельцу адресовать претензии. Из-за этого рассмотрение исков в суде иногда затягивалось или вовсе заходило в тупик.
В-третьих, четкого определения статуса транспортно-экспедиторской фирмы в "Гражданском Кодексе РФ" и в других основополагающих документах нет. Поэтому при составлении "Договоров о перевозках" грузовладельцы вынуждены ориентироваться на ведомственные документы или на прецеденты международного права. Например, на практику лондонского "TT Club", использующего такую форму накладных, где четко указывается, что первым перевозчиком считается транспортно-экспедиторская фирма. Следовательно - все претензии в первую очередь к ней. В "TT Club" считают: если экспедиторы уклоняются от работы в таком статусе - значит грузовладелец должен четко представлять себе риск, на который идет. Другой вариант - опираться на коносаменты "Международной организации экспедиторов" (FIATA). Однако эти документы не учитывают специфику российского рынка, что создает определенные сложности.
В-четвертых, размыто поле ответственности между участниками процесса перевозок. Особенно, если экспедитор выступает не как самостоятельное лицо. Такие условия позволяют экспедиторским фирмам периодически увядать и возрождаться, чтобы уходить от ответственности. Один из способов упорядочить этот процесс - принять закон, который послужит основой для составления "Договоров на экспедиторские услуги".
В-пятых, нечетко обозначен порядок разрешения экономических споров между клиентом, экспедитором, перевозчиком, грузоотправителем и грузополучателем.
Вот почему возникла необходимость в принятии нового закона РФ "О транспортно-экспедиторской деятельности".

ЗАЧЕМ ВСТАВЛЯТЬ ПАЛКИ В КОЛЕСА?
Итак, закон вроде бы нужный. Но почему же тогда его так долго не могли принять? Основная причина в том, что интересы участников процесса перевозок слишком разные. И неудачный вариант закона мог бы не консолидировать, а лишь закрепить ведомственную разобщенность транспортников.
Заместитель министра транспорта РФ Чингиз Измайлов так прокомментировал поведение сенаторов: все они понимали - закон должен определить правовое пространство для экспедиторов; обеспечить защиту интересов транспортно-экспедиционных организаций; упорядочить отношения между ними и заказчиками. Но однако его не утвердили - уперлись в "букву закона"...
На самом же деле, как предположили независимые эксперты, суть не столько в отдельных формулировках проекта закона, сколько в амбициях сенаторов. И вопрос принятия нового документа - дело техники. Тем более что его поддержали 88 сенаторов при необходимом минимуме в 90 голосов...

НОРМЫ МИНИМАЛЬНЫ
Любопытно, что законопроект от 1999 года и тот, что утвердила Госдума в третьем чтении, мало чем отличались между собой. Закон "О транспортно-экспедиторской деятельности" по сути не вносит особых новаторств, а лишь закрепляет общепринятые в договорной практике нормы.
Есть лишь несколько существенных нюансов, на которых следует остановиться. В частности сделана попытка законодательно закрепить право экспедитора передать исполнение обязанностей по доставке груза третьему лицу, что однако не освобождает его от ответственности перед клиентом. Кроме того до уплаты вознаграждения за услуги и возмещения транспортных расходов экспедитору предоставляется право удерживать груз.
Закон не претендует на универсальность: на него должны опираться только в том случае, если в "Договоре на перевозки" не оговорены иные отношения между сторонами; не определены порядок осуществления транспортно-экспедиторской деятельности, права, обязанности и ответственность сторон. Он лишь намечает те принципы, по которым можно провести водораздел между экспедиторской и перевозочной деятельностью. Однако, если экспедитор принимает на себя функции перевозчика (доставляет грузы клиента собственными или арендованными транспортными средствами), то он уже несет ответственность как фактический перевозчик, в соответствии с транспортными уставами и кодексами. На экспедитора (как посредника) требования этих транспортных документов не распространяются.
Смысл нового закона в том, что он устанавливает минимальные права и обязанности сторон процесса грузоперевозок. В договорах эти нормы могут быть ужесточены. В противном случае российский закон оказалось бы сложно согласовать с международным законодательством и ведомственными документами. Следовательно, если в договоре есть ссылка на некие международные или ведомственные требования (которые оказываются более жесткими), то действовать будут именно они.
Поэтому неудивительно, что Госдума преодолела вето Совета Федерации и приняла законопроект "О транспортно-экспедиционной деятельности" в ранее одобренной редакции. Итак, согласно документу, экспедитор несет ответственность перед клиентом в виде возмещения реального ущерба за утрату, недостачу или повреждение груза после его принятия и до выдачи получателю, исходя из положений "Договора транспортной экспедиции". "Правила транспортно-экпедиционной деятельности" утверждает правительство РФ. Этими правилами определяются: перечень экспедиторских документов; требования к качеству экспедиционных услуг; порядок оказания экспедиционных услуг.

В ЧЕМ ПРОБЛЕМЫ?
Есть мнение, что закон дает весьма расплывчатое определение экспедиторской деятельности и не подразделяет транспортно-экспедиторские компании на типы. Таким образом не устанавливаются границы ответственности всех операторов транспортного рынка при их интеграции, что характерно для современного рынка. В частности из поля зрения закона выпадают логистические компании-интеграторы, предоставляющие комплекс услуг по доставке товаров "от двери до двери".
Проблема в том, что поначалу задумывалось принимать закон "О транспортно-экспедиторской деятельности" в одном пакете с другими транспортными документами, где он должен был в первую очередь корреспондироваться с законом "О комбинированных перевозках", который завяз в согласованиях.
Одной из разновидностей сквозных перевозок являются мультимодальные. Их особенность в том, что процесс транспортировки исключает промежуточные перевалки товара: груз упакован, целостность транспортного модуля не нарушается, что удешевляет затраты. В России развитие мультимодального сервиса тормозится из-за отсутствия единого транспортного документа. Переоформление коносаментов, накладных, подорожных ведомостей, отсутствие сквозного тарифа - юридический повод считать, что товар перегружается в пути.
Именно поэтому закон "О транспортно-экспедиторской деятельности" должен был стать первым шагом к созданию законодательной основы для появления универсальных документов, сопровождающих перевозки грузов. Однако появятся они, видимо, не скоро. Сначала потребуется преодолеть определенные межведомственные барьеры.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В России зарегистрированы свыше семнадцати тысяч экспедиторских организаций. Большинство из них - мелкие фирмы, через которые проходит по несколько контейнеров в месяц, а то и меньше. Солидными же объемами оперируют не более 130-ти-140 фирм. Специфические особенности работы транспортно-экспедиторских компаний отражены в новом "Налоговом Кодексе РФ". Их деятельность регулируется также главой "Транспортная экспедиция" "Гражданского Кодекса РФ" (часть 2-я, глава 41) и рядом ведомственных документов. Теперь к ним добавился Закон "О траспортно-экспедиторской деятельности".
[~PREVIEW_TEXT] => В России зарегистрированы свыше семнадцати тысяч экспедиторских организаций. Большинство из них - мелкие фирмы, через которые проходит по несколько контейнеров в месяц, а то и меньше. Солидными же объемами оперируют не более 130-ти-140 фирм. Специфические особенности работы транспортно-экспедиторских компаний отражены в новом "Налоговом Кодексе РФ". Их деятельность регулируется также главой "Транспортная экспедиция" "Гражданского Кодекса РФ" (часть 2-я, глава 41) и рядом ведомственных документов. Теперь к ним добавился Закон "О траспортно-экспедиторской деятельности".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2170 [~CODE] => 2170 [EXTERNAL_ID] => 2170 [~EXTERNAL_ID] => 2170 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107166:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107166:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105185 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107166:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105185 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107166:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107166:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107166:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107166:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экспедиторы хотели целый пакет, но провести удалось только один закон [SECTION_META_KEYWORDS] => экспедиторы хотели целый пакет, но провести удалось только один закон [SECTION_META_DESCRIPTION] => В России зарегистрированы свыше семнадцати тысяч экспедиторских организаций. Большинство из них - мелкие фирмы, через которые проходит по несколько контейнеров в месяц, а то и меньше. Солидными же объемами оперируют не более 130-ти-140 фирм. Специфические особенности работы транспортно-экспедиторских компаний отражены в новом "Налоговом Кодексе РФ". Их деятельность регулируется также главой "Транспортная экспедиция" "Гражданского Кодекса РФ" (часть 2-я, глава 41) и рядом ведомственных документов. Теперь к ним добавился Закон "О траспортно-экспедиторской деятельности".<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Экспедиторы хотели целый пакет, но провести удалось только один закон [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экспедиторы хотели целый пакет, но провести удалось только один закон [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В России зарегистрированы свыше семнадцати тысяч экспедиторских организаций. Большинство из них - мелкие фирмы, через которые проходит по несколько контейнеров в месяц, а то и меньше. Солидными же объемами оперируют не более 130-ти-140 фирм. Специфические особенности работы транспортно-экспедиторских компаний отражены в новом "Налоговом Кодексе РФ". Их деятельность регулируется также главой "Транспортная экспедиция" "Гражданского Кодекса РФ" (часть 2-я, глава 41) и рядом ведомственных документов. Теперь к ним добавился Закон "О траспортно-экспедиторской деятельности".<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиторы хотели целый пакет, но провести удалось только один закон [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиторы хотели целый пакет, но провести удалось только один закон [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиторы хотели целый пакет, но провести удалось только один закон [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиторы хотели целый пакет, но провести удалось только один закон [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиторы хотели целый пакет, но провести удалось только один закон [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиторы хотели целый пакет, но провести удалось только один закон [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиторы хотели целый пакет, но провести удалось только один закон [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиторы хотели целый пакет, но провести удалось только один закон ) )
РЖД-Партнер

Снижение активности, или активное снижение?

Согласно большинству экспертных оценок производство минеральных удобрений на сегодняшний момент является одной из немногих стабильно работающих отраслей химического комплекса страны. Аналогичным образом можно охарактеризовать показатели погрузки минеральных удобрений на сети Российских железных дорог. Вместе с тем (как показывает практика) стабильность - не всегда положительная оценка состояния отрасли. В определенной степени на фоне интенсивно развивающейся экономики страны она может знаменовать собой период стагнации, грозящий перейти в стадию запущенности и кризиса.
Array
(
    [ID] => 107165
    [~ID] => 107165
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [NAME] => Снижение активности, или активное снижение?
    [~NAME] => Снижение активности, или активное снижение?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2169/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2169/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Апрельские кризисы
Если в 2001 году рост объемов производства минеральных удобрений составил 6,9 процента к предыдущему, то в 2002 году он не превысил планку четырех процентов. Первые четыре месяца текущего года также подтверждают тенденцию на снижение темпов роста производства. Общее увеличение выпуска минеральных удобрений по итогам указанного периода составило лишь 0,8 процента. При этом в апреле зафиксировано снижение объемов на 3,2 процента к показателям прошлого года. Производство азотных удобрений сократилось на 5,5 процента, калийных - на 2,6 процента. Небольшой рост (на 1,4 процента) наблюдался лишь по позиции фосфорсодержащих удобрений.
Иначе как стабильностью, не характеризуют перевозки минеральных удобрений и сами железнодорожники. Доля удобрений в общем объеме погрузки на сети не превышает трех процентов, а ее прирост из года в год исчисляется единицами, а то и десятыми долями единицы. Так, в 2001 году он составил всего 0,2 процента к предыдущему. В 2002-м объемы транспортируемых по железной дороге минеральных удобрений возросли на один процент к предыдущему. С начала этого года ситуация никоим образом не изменилась: в первом квартале погрузка минеральных удобрений возросла лишь на 1,5 процента. В первом квартале 2002 года, по сравнению с аналогичным периодом 2001-го, рост составил 1,6 процента.
Вместе с тем мотивы для замены слова "стабильность" на "стагнацию" весомы. Основными производителями минеральных удобрений на российском рынке являются предприятия, в большинстве своем расположенные в Центральном, Северо-Западном и Приволжском федеральных округах. Таким образом погрузка основных объемов (около 68-ми процентов от общей погрузки удобрений по сети Российских железных дорог) осуществляется на Октябрьской, Московской и Свердловской магистралях. И с начала текущего года на первых двух ежемесячно отмечается снижение объемов предъявляемых к перевозке минеральных удобрений: по итогам первого квартала падение объемов перевозок на этих дорогах составило 2,1 процента и 7 процентов к первым трем месяцам прошлого года соответственно. Одновременно на Свердловской железной дороге (где осуществляют погрузку два крупнейших производителя калийных удобрений в России "Уралкалий" и "Сильвинит") в первом квартале зафиксирован рост на 15,1 процента. При этом на ОАО "Уралкалий" погрузка увеличилась на 21,8 процента, а на ОАО "Сильвинит" - на 21,4 процента.
Апрель оказался "неудачным" месяцем для целого ряда предприятий-производителей минеральных удобрений. Рост погрузки за четыре месяца к аналогичному периоду прошлого года на сети Российских железных дорог составил лишь 0,6 процента. При этом по целому ряду крупных предприятий наблюдалось серьезное падение объемов. На Октябрьской сократили отгрузку апатитового концентрата два единственных в стране предприятия-производителя: АО "Апатит" (на 1,7) и АО "Ковдорский ГОК" (на 6,1). Снизилась погрузка фосфорсодержащих удобрений (на 2,5 процента) и на ОАО "Фосфорит". На Свердловской дороге на 10,8 процента упали перевозимые объемы продукции ОАО "Уралкалий" и на 13,6 процента - ОАО "Минеральные удобрения".

С кого спросить за отсутствие спроса?
Подобное положение дел напрямую связано с проблемами на рынках сбыта. Сегодня специалисты констатируют определенную насыщенность мировых рынков минеральными удобрениями и (как следствие) падение цен. Российский же производитель сегодня экспорто-ориентирован: доля экспорта в погрузке минеральных удобрений на сети Российских железных дорог составила по итогам первого квартала этого года 63 процента. При этом экспортные объемы увеличились по сравнению с отчетным периодом 2002-го на 3,9 процента. Одновременно объемы, перевозимые во внутригосударственном сообщении, упали на 2,6.
Вот что интересно: если сравнить первые три месяца 2002-го и 2001-го, то ситуация вырисовывается с точностью до наоборот - экспортные перевозки в прошлом году сократились по сравнению с первым кварталом предыдущего на 2,3 процента, а внутренние возросли на 4,8 процента. Причины такого положения кроются в том, что с 1999 по 2001 годы (в соответствии с рядом Постановлений правительства Российской Федерации) российским сельхозпроизводителям предоставлялись бюджетные субсидии на закупку минеральных удобрений. Однако ожидаемых результатов данные меры не принесли. Из-за отсутствия оборотных средств труженики сельскохозяйственного сектора не в состоянии приобретать в должном объеме необходимые минеральные удобрения.
В связи с этим эксперты указывают, что в настоящий момент загрузка производственных мощностей предприятий, специализирующихся на выпуске минеральных удобрений, составляет в среднем 75 процентов и обеспечивается преимущественно на счет экспорта продукции, в то время как реальные потребности отечественных сельхозпроизводителей удовлетворяются лишь на 20 процентов.
Вместе с тем, столкнувшись в апреле с трудностями по сбыту продукции на внешнем рынке, российские предприятия все же попытались отчасти компенсировать убытки с помощью внутреннего потребителя. Например, ОАО "Уралкалий" в апреле увеличил на 9,2 процента поставки своей продукции на отечественный рынок; ОАО "Минеральные удобрения" - на 32 процента; ОАО "Фосфорит" - более чем в четыре раза. Характерно, что заводы (вышедшие по итогам апреля с плюсом по экспортным перевозкам) одновременно снизили объемы внутрироссийских поставок удобрений. Так, ОАО "Сильвинит" при росте экспорта в апреле почти на 16 процентов снизило поставки на внутренний рынок на 12,8; АО "Ковдорский ГОК" и АО "Апатит" - рост экспорта продукции которых в этом же месяце составил 18,7 и 3,6 процента соответственно - так же снизили отгрузку: на 23 процента первое и на 3,7 процента - второе.

Объединение на пути к рынку
Стабильность, или - как это сегодня уже видно - стагнация на российском рынке минеральных удобрений выводит на первый план проблемы внутри самой отрасли. А именно - плачевное положение рынка внутреннего потребления и невозможность активного участия отечественных производителей на внешних рынках.
Одним из вариантов для укрепления своих позиций российские производители минеральных удобрений выбрали интеграцию в крупные холдинги и финансово-промышленные группы: в основном с сырьевой мотивацией консолидации. Наиболее активно эти процессы идут на субрынке фосфорсодержащих удобрений, до 90 процентов которых экспортируется. В настоящий момент его можно охарактеризовать как высококонцентрированный. К числу ведущих участников относятся три крупнейших интегрированных структуры - "Фосагро", "Еврохим" и "Акрон". На них приходится боле 86-ти процентов произведенных фосфорсодержащих удобрений. Наибольшую долю (63,8 процента) занимает "Фосагро"; на "Еврохим" и "Акрон" приходится по 11 процентов.
Сегодня трудно оценить, насколько существенную пользу принесла интеграция участникам на международном рынке минеральных удобрений, но для подъема их производства внутри страны - ее значение неоспоримо. Достаточно привести в пример ОАО "Минудобрения", которое в июле 2002 года вошло в состав холдинга "Еврохим" и благодаря "золотому дождю" инвестиций к концу года смогло увеличить выпуск основной продукции в три раза.
Вместе с тем налицо обострение взаимоотношений между конкурирующими российскими производителями. Ярко иллюстрирует данный процесс конфликтная ситуация, возникшая между ОАО "Апатит" - крупнейшим в России производителем апатитового концентрата (основного компонента для производства фосфорсодержащих удобрений), входящим в состав холдинга "Фосагро"; и предприятиями группы "Акрон" в части монопольно высоких отпускных цен на свою продукцию. По мнению экспертов МАП, в данной ситуации можно сделать вывод о приближении структуры указанного товарного рынка к модели "жесткой" олигополии, хотя в настоящее время ее еще следует оценивать как проявление монополистической конкуренции. Обостряется конкуренция и на рынке калийных удобрений, где присутствуют два крупнейших игрока - ОАО "Уралкалий" (50 процентов выработки) и ОАО "Сильвинит" (40 процентов).
Резюмировать положение дел на российском рынке минеральных удобрений можно следующим образом. Позиции России на внешнем рынке относительно стабильны. По экспорту азотных удобрений наша страна занимает первое место в мире; по калийным третье-четвертое. Удельный вес в мировом экспорте смешанных удобрений составляет 15 процентов. Тем не менее в течение 2001-2002 годов рост объемов производства (как по видам минеральных удобрений, так и в целом) весьма незначителен, а спрос на внутреннем рынке не увеличивается.
Необходимо также отметить и то, что выход на рынок для российских производителей осложняется рядом экономических барьеров. К ним можно отнести, в первую очередь, высокий уровень первоначальных капитальных затрат для организации производства минеральных удобрений. Кроме того существенной проблемой производителей является высокая энергоемкость производства, что в условиях непрерывного роста цен на теплоэнергоресурсы приводит к высоким отпускным ценам на конечный продукт и, как следствие, к ограничению спроса.

Транспортники должны помочь
Совершенно очевидно, что и без того непростую ситуацию внутри отрасли еще более осложняет положение с перевозками минеральных удобрений. В первую очередь - это нехватка подвижного состава (минераловозов, которые одновременно являются одной из самых дорогостоящих позиций в части вагонного парка); достаточно высокий уровень тарифов - транспортная составляющая для этих удобрений в среднем равна 30-ти процентам; недостаточность возможностей портовой инфраструктуры внутри страны.
В первом квартале 2002 года соотношение между экспортными объемами минеральных удобрений, направляемых в адрес портов и погранпереходов, составило 42 и 58 процентов соответственно. В этом году доля удобрений, перерабатываемых в российских портах, по итогам первого квартала составила уже 44 процента. В первую очередь это произошло ввиду возросших к показателям прошлого года объемов экспорта. При этом следует отметить две особенности. Во-первых, поскольку большую долю в рынках сбыта российских удобрений в последнее время занимают Китай, Турция, Индия и страны Тихоокеанского региона, погрузка наших удобрений на порты Украины (в ущерб терминалам Балтии) увеличилась за январь-март этого года на 50 процентов по сравнению с отчетным периодом прошлого. Во-вторых, портовые комплексы России сегодня не готовы в полной мере удовлетворить потребности отечественных экспортеров. Так, в 2002 году по инициативе портов были отклонены заявки на перевозки трех с половиной миллионов тонн минеральных удобрений. Такое положение заставляет наших производителей самостоятельно инвестировать средства в развитие российских портов, таких как Санкт-Петербург и Усть-Луга.
[~DETAIL_TEXT] =>
Апрельские кризисы
Если в 2001 году рост объемов производства минеральных удобрений составил 6,9 процента к предыдущему, то в 2002 году он не превысил планку четырех процентов. Первые четыре месяца текущего года также подтверждают тенденцию на снижение темпов роста производства. Общее увеличение выпуска минеральных удобрений по итогам указанного периода составило лишь 0,8 процента. При этом в апреле зафиксировано снижение объемов на 3,2 процента к показателям прошлого года. Производство азотных удобрений сократилось на 5,5 процента, калийных - на 2,6 процента. Небольшой рост (на 1,4 процента) наблюдался лишь по позиции фосфорсодержащих удобрений.
Иначе как стабильностью, не характеризуют перевозки минеральных удобрений и сами железнодорожники. Доля удобрений в общем объеме погрузки на сети не превышает трех процентов, а ее прирост из года в год исчисляется единицами, а то и десятыми долями единицы. Так, в 2001 году он составил всего 0,2 процента к предыдущему. В 2002-м объемы транспортируемых по железной дороге минеральных удобрений возросли на один процент к предыдущему. С начала этого года ситуация никоим образом не изменилась: в первом квартале погрузка минеральных удобрений возросла лишь на 1,5 процента. В первом квартале 2002 года, по сравнению с аналогичным периодом 2001-го, рост составил 1,6 процента.
Вместе с тем мотивы для замены слова "стабильность" на "стагнацию" весомы. Основными производителями минеральных удобрений на российском рынке являются предприятия, в большинстве своем расположенные в Центральном, Северо-Западном и Приволжском федеральных округах. Таким образом погрузка основных объемов (около 68-ми процентов от общей погрузки удобрений по сети Российских железных дорог) осуществляется на Октябрьской, Московской и Свердловской магистралях. И с начала текущего года на первых двух ежемесячно отмечается снижение объемов предъявляемых к перевозке минеральных удобрений: по итогам первого квартала падение объемов перевозок на этих дорогах составило 2,1 процента и 7 процентов к первым трем месяцам прошлого года соответственно. Одновременно на Свердловской железной дороге (где осуществляют погрузку два крупнейших производителя калийных удобрений в России "Уралкалий" и "Сильвинит") в первом квартале зафиксирован рост на 15,1 процента. При этом на ОАО "Уралкалий" погрузка увеличилась на 21,8 процента, а на ОАО "Сильвинит" - на 21,4 процента.
Апрель оказался "неудачным" месяцем для целого ряда предприятий-производителей минеральных удобрений. Рост погрузки за четыре месяца к аналогичному периоду прошлого года на сети Российских железных дорог составил лишь 0,6 процента. При этом по целому ряду крупных предприятий наблюдалось серьезное падение объемов. На Октябрьской сократили отгрузку апатитового концентрата два единственных в стране предприятия-производителя: АО "Апатит" (на 1,7) и АО "Ковдорский ГОК" (на 6,1). Снизилась погрузка фосфорсодержащих удобрений (на 2,5 процента) и на ОАО "Фосфорит". На Свердловской дороге на 10,8 процента упали перевозимые объемы продукции ОАО "Уралкалий" и на 13,6 процента - ОАО "Минеральные удобрения".

С кого спросить за отсутствие спроса?
Подобное положение дел напрямую связано с проблемами на рынках сбыта. Сегодня специалисты констатируют определенную насыщенность мировых рынков минеральными удобрениями и (как следствие) падение цен. Российский же производитель сегодня экспорто-ориентирован: доля экспорта в погрузке минеральных удобрений на сети Российских железных дорог составила по итогам первого квартала этого года 63 процента. При этом экспортные объемы увеличились по сравнению с отчетным периодом 2002-го на 3,9 процента. Одновременно объемы, перевозимые во внутригосударственном сообщении, упали на 2,6.
Вот что интересно: если сравнить первые три месяца 2002-го и 2001-го, то ситуация вырисовывается с точностью до наоборот - экспортные перевозки в прошлом году сократились по сравнению с первым кварталом предыдущего на 2,3 процента, а внутренние возросли на 4,8 процента. Причины такого положения кроются в том, что с 1999 по 2001 годы (в соответствии с рядом Постановлений правительства Российской Федерации) российским сельхозпроизводителям предоставлялись бюджетные субсидии на закупку минеральных удобрений. Однако ожидаемых результатов данные меры не принесли. Из-за отсутствия оборотных средств труженики сельскохозяйственного сектора не в состоянии приобретать в должном объеме необходимые минеральные удобрения.
В связи с этим эксперты указывают, что в настоящий момент загрузка производственных мощностей предприятий, специализирующихся на выпуске минеральных удобрений, составляет в среднем 75 процентов и обеспечивается преимущественно на счет экспорта продукции, в то время как реальные потребности отечественных сельхозпроизводителей удовлетворяются лишь на 20 процентов.
Вместе с тем, столкнувшись в апреле с трудностями по сбыту продукции на внешнем рынке, российские предприятия все же попытались отчасти компенсировать убытки с помощью внутреннего потребителя. Например, ОАО "Уралкалий" в апреле увеличил на 9,2 процента поставки своей продукции на отечественный рынок; ОАО "Минеральные удобрения" - на 32 процента; ОАО "Фосфорит" - более чем в четыре раза. Характерно, что заводы (вышедшие по итогам апреля с плюсом по экспортным перевозкам) одновременно снизили объемы внутрироссийских поставок удобрений. Так, ОАО "Сильвинит" при росте экспорта в апреле почти на 16 процентов снизило поставки на внутренний рынок на 12,8; АО "Ковдорский ГОК" и АО "Апатит" - рост экспорта продукции которых в этом же месяце составил 18,7 и 3,6 процента соответственно - так же снизили отгрузку: на 23 процента первое и на 3,7 процента - второе.

Объединение на пути к рынку
Стабильность, или - как это сегодня уже видно - стагнация на российском рынке минеральных удобрений выводит на первый план проблемы внутри самой отрасли. А именно - плачевное положение рынка внутреннего потребления и невозможность активного участия отечественных производителей на внешних рынках.
Одним из вариантов для укрепления своих позиций российские производители минеральных удобрений выбрали интеграцию в крупные холдинги и финансово-промышленные группы: в основном с сырьевой мотивацией консолидации. Наиболее активно эти процессы идут на субрынке фосфорсодержащих удобрений, до 90 процентов которых экспортируется. В настоящий момент его можно охарактеризовать как высококонцентрированный. К числу ведущих участников относятся три крупнейших интегрированных структуры - "Фосагро", "Еврохим" и "Акрон". На них приходится боле 86-ти процентов произведенных фосфорсодержащих удобрений. Наибольшую долю (63,8 процента) занимает "Фосагро"; на "Еврохим" и "Акрон" приходится по 11 процентов.
Сегодня трудно оценить, насколько существенную пользу принесла интеграция участникам на международном рынке минеральных удобрений, но для подъема их производства внутри страны - ее значение неоспоримо. Достаточно привести в пример ОАО "Минудобрения", которое в июле 2002 года вошло в состав холдинга "Еврохим" и благодаря "золотому дождю" инвестиций к концу года смогло увеличить выпуск основной продукции в три раза.
Вместе с тем налицо обострение взаимоотношений между конкурирующими российскими производителями. Ярко иллюстрирует данный процесс конфликтная ситуация, возникшая между ОАО "Апатит" - крупнейшим в России производителем апатитового концентрата (основного компонента для производства фосфорсодержащих удобрений), входящим в состав холдинга "Фосагро"; и предприятиями группы "Акрон" в части монопольно высоких отпускных цен на свою продукцию. По мнению экспертов МАП, в данной ситуации можно сделать вывод о приближении структуры указанного товарного рынка к модели "жесткой" олигополии, хотя в настоящее время ее еще следует оценивать как проявление монополистической конкуренции. Обостряется конкуренция и на рынке калийных удобрений, где присутствуют два крупнейших игрока - ОАО "Уралкалий" (50 процентов выработки) и ОАО "Сильвинит" (40 процентов).
Резюмировать положение дел на российском рынке минеральных удобрений можно следующим образом. Позиции России на внешнем рынке относительно стабильны. По экспорту азотных удобрений наша страна занимает первое место в мире; по калийным третье-четвертое. Удельный вес в мировом экспорте смешанных удобрений составляет 15 процентов. Тем не менее в течение 2001-2002 годов рост объемов производства (как по видам минеральных удобрений, так и в целом) весьма незначителен, а спрос на внутреннем рынке не увеличивается.
Необходимо также отметить и то, что выход на рынок для российских производителей осложняется рядом экономических барьеров. К ним можно отнести, в первую очередь, высокий уровень первоначальных капитальных затрат для организации производства минеральных удобрений. Кроме того существенной проблемой производителей является высокая энергоемкость производства, что в условиях непрерывного роста цен на теплоэнергоресурсы приводит к высоким отпускным ценам на конечный продукт и, как следствие, к ограничению спроса.

Транспортники должны помочь
Совершенно очевидно, что и без того непростую ситуацию внутри отрасли еще более осложняет положение с перевозками минеральных удобрений. В первую очередь - это нехватка подвижного состава (минераловозов, которые одновременно являются одной из самых дорогостоящих позиций в части вагонного парка); достаточно высокий уровень тарифов - транспортная составляющая для этих удобрений в среднем равна 30-ти процентам; недостаточность возможностей портовой инфраструктуры внутри страны.
В первом квартале 2002 года соотношение между экспортными объемами минеральных удобрений, направляемых в адрес портов и погранпереходов, составило 42 и 58 процентов соответственно. В этом году доля удобрений, перерабатываемых в российских портах, по итогам первого квартала составила уже 44 процента. В первую очередь это произошло ввиду возросших к показателям прошлого года объемов экспорта. При этом следует отметить две особенности. Во-первых, поскольку большую долю в рынках сбыта российских удобрений в последнее время занимают Китай, Турция, Индия и страны Тихоокеанского региона, погрузка наших удобрений на порты Украины (в ущерб терминалам Балтии) увеличилась за январь-март этого года на 50 процентов по сравнению с отчетным периодом прошлого. Во-вторых, портовые комплексы России сегодня не готовы в полной мере удовлетворить потребности отечественных экспортеров. Так, в 2002 году по инициативе портов были отклонены заявки на перевозки трех с половиной миллионов тонн минеральных удобрений. Такое положение заставляет наших производителей самостоятельно инвестировать средства в развитие российских портов, таких как Санкт-Петербург и Усть-Луга.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Согласно большинству экспертных оценок производство минеральных удобрений на сегодняшний момент является одной из немногих стабильно работающих отраслей химического комплекса страны. Аналогичным образом можно охарактеризовать показатели погрузки минеральных удобрений на сети Российских железных дорог. Вместе с тем (как показывает практика) стабильность - не всегда положительная оценка состояния отрасли. В определенной степени на фоне интенсивно развивающейся экономики страны она может знаменовать собой период стагнации, грозящий перейти в стадию запущенности и кризиса.
[~PREVIEW_TEXT] => Согласно большинству экспертных оценок производство минеральных удобрений на сегодняшний момент является одной из немногих стабильно работающих отраслей химического комплекса страны. Аналогичным образом можно охарактеризовать показатели погрузки минеральных удобрений на сети Российских железных дорог. Вместе с тем (как показывает практика) стабильность - не всегда положительная оценка состояния отрасли. В определенной степени на фоне интенсивно развивающейся экономики страны она может знаменовать собой период стагнации, грозящий перейти в стадию запущенности и кризиса.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2169 [~CODE] => 2169 [EXTERNAL_ID] => 2169 [~EXTERNAL_ID] => 2169 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107165:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107165:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105185 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107165:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105185 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107165:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107165:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107165:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107165:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Снижение активности, или активное снижение? [SECTION_META_KEYWORDS] => снижение активности, или активное снижение? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Согласно большинству экспертных оценок производство минеральных удобрений на сегодняшний момент является одной из немногих стабильно работающих отраслей химического комплекса страны. Аналогичным образом можно охарактеризовать показатели погрузки минеральных удобрений на сети Российских железных дорог. Вместе с тем (как показывает практика) стабильность - не всегда положительная оценка состояния отрасли. В определенной степени на фоне интенсивно развивающейся экономики страны она может знаменовать собой период стагнации, грозящий перейти в стадию запущенности и кризиса.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Снижение активности, или активное снижение? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => снижение активности, или активное снижение? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Согласно большинству экспертных оценок производство минеральных удобрений на сегодняшний момент является одной из немногих стабильно работающих отраслей химического комплекса страны. Аналогичным образом можно охарактеризовать показатели погрузки минеральных удобрений на сети Российских железных дорог. Вместе с тем (как показывает практика) стабильность - не всегда положительная оценка состояния отрасли. В определенной степени на фоне интенсивно развивающейся экономики страны она может знаменовать собой период стагнации, грозящий перейти в стадию запущенности и кризиса.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Снижение активности, или активное снижение? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Снижение активности, или активное снижение? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Снижение активности, или активное снижение? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Снижение активности, или активное снижение? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Снижение активности, или активное снижение? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Снижение активности, или активное снижение? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Снижение активности, или активное снижение? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Снижение активности, или активное снижение? ) )

									Array
(
    [ID] => 107165
    [~ID] => 107165
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [NAME] => Снижение активности, или активное снижение?
    [~NAME] => Снижение активности, или активное снижение?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2169/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2169/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Апрельские кризисы
Если в 2001 году рост объемов производства минеральных удобрений составил 6,9 процента к предыдущему, то в 2002 году он не превысил планку четырех процентов. Первые четыре месяца текущего года также подтверждают тенденцию на снижение темпов роста производства. Общее увеличение выпуска минеральных удобрений по итогам указанного периода составило лишь 0,8 процента. При этом в апреле зафиксировано снижение объемов на 3,2 процента к показателям прошлого года. Производство азотных удобрений сократилось на 5,5 процента, калийных - на 2,6 процента. Небольшой рост (на 1,4 процента) наблюдался лишь по позиции фосфорсодержащих удобрений.
Иначе как стабильностью, не характеризуют перевозки минеральных удобрений и сами железнодорожники. Доля удобрений в общем объеме погрузки на сети не превышает трех процентов, а ее прирост из года в год исчисляется единицами, а то и десятыми долями единицы. Так, в 2001 году он составил всего 0,2 процента к предыдущему. В 2002-м объемы транспортируемых по железной дороге минеральных удобрений возросли на один процент к предыдущему. С начала этого года ситуация никоим образом не изменилась: в первом квартале погрузка минеральных удобрений возросла лишь на 1,5 процента. В первом квартале 2002 года, по сравнению с аналогичным периодом 2001-го, рост составил 1,6 процента.
Вместе с тем мотивы для замены слова "стабильность" на "стагнацию" весомы. Основными производителями минеральных удобрений на российском рынке являются предприятия, в большинстве своем расположенные в Центральном, Северо-Западном и Приволжском федеральных округах. Таким образом погрузка основных объемов (около 68-ми процентов от общей погрузки удобрений по сети Российских железных дорог) осуществляется на Октябрьской, Московской и Свердловской магистралях. И с начала текущего года на первых двух ежемесячно отмечается снижение объемов предъявляемых к перевозке минеральных удобрений: по итогам первого квартала падение объемов перевозок на этих дорогах составило 2,1 процента и 7 процентов к первым трем месяцам прошлого года соответственно. Одновременно на Свердловской железной дороге (где осуществляют погрузку два крупнейших производителя калийных удобрений в России "Уралкалий" и "Сильвинит") в первом квартале зафиксирован рост на 15,1 процента. При этом на ОАО "Уралкалий" погрузка увеличилась на 21,8 процента, а на ОАО "Сильвинит" - на 21,4 процента.
Апрель оказался "неудачным" месяцем для целого ряда предприятий-производителей минеральных удобрений. Рост погрузки за четыре месяца к аналогичному периоду прошлого года на сети Российских железных дорог составил лишь 0,6 процента. При этом по целому ряду крупных предприятий наблюдалось серьезное падение объемов. На Октябрьской сократили отгрузку апатитового концентрата два единственных в стране предприятия-производителя: АО "Апатит" (на 1,7) и АО "Ковдорский ГОК" (на 6,1). Снизилась погрузка фосфорсодержащих удобрений (на 2,5 процента) и на ОАО "Фосфорит". На Свердловской дороге на 10,8 процента упали перевозимые объемы продукции ОАО "Уралкалий" и на 13,6 процента - ОАО "Минеральные удобрения".

С кого спросить за отсутствие спроса?
Подобное положение дел напрямую связано с проблемами на рынках сбыта. Сегодня специалисты констатируют определенную насыщенность мировых рынков минеральными удобрениями и (как следствие) падение цен. Российский же производитель сегодня экспорто-ориентирован: доля экспорта в погрузке минеральных удобрений на сети Российских железных дорог составила по итогам первого квартала этого года 63 процента. При этом экспортные объемы увеличились по сравнению с отчетным периодом 2002-го на 3,9 процента. Одновременно объемы, перевозимые во внутригосударственном сообщении, упали на 2,6.
Вот что интересно: если сравнить первые три месяца 2002-го и 2001-го, то ситуация вырисовывается с точностью до наоборот - экспортные перевозки в прошлом году сократились по сравнению с первым кварталом предыдущего на 2,3 процента, а внутренние возросли на 4,8 процента. Причины такого положения кроются в том, что с 1999 по 2001 годы (в соответствии с рядом Постановлений правительства Российской Федерации) российским сельхозпроизводителям предоставлялись бюджетные субсидии на закупку минеральных удобрений. Однако ожидаемых результатов данные меры не принесли. Из-за отсутствия оборотных средств труженики сельскохозяйственного сектора не в состоянии приобретать в должном объеме необходимые минеральные удобрения.
В связи с этим эксперты указывают, что в настоящий момент загрузка производственных мощностей предприятий, специализирующихся на выпуске минеральных удобрений, составляет в среднем 75 процентов и обеспечивается преимущественно на счет экспорта продукции, в то время как реальные потребности отечественных сельхозпроизводителей удовлетворяются лишь на 20 процентов.
Вместе с тем, столкнувшись в апреле с трудностями по сбыту продукции на внешнем рынке, российские предприятия все же попытались отчасти компенсировать убытки с помощью внутреннего потребителя. Например, ОАО "Уралкалий" в апреле увеличил на 9,2 процента поставки своей продукции на отечественный рынок; ОАО "Минеральные удобрения" - на 32 процента; ОАО "Фосфорит" - более чем в четыре раза. Характерно, что заводы (вышедшие по итогам апреля с плюсом по экспортным перевозкам) одновременно снизили объемы внутрироссийских поставок удобрений. Так, ОАО "Сильвинит" при росте экспорта в апреле почти на 16 процентов снизило поставки на внутренний рынок на 12,8; АО "Ковдорский ГОК" и АО "Апатит" - рост экспорта продукции которых в этом же месяце составил 18,7 и 3,6 процента соответственно - так же снизили отгрузку: на 23 процента первое и на 3,7 процента - второе.

Объединение на пути к рынку
Стабильность, или - как это сегодня уже видно - стагнация на российском рынке минеральных удобрений выводит на первый план проблемы внутри самой отрасли. А именно - плачевное положение рынка внутреннего потребления и невозможность активного участия отечественных производителей на внешних рынках.
Одним из вариантов для укрепления своих позиций российские производители минеральных удобрений выбрали интеграцию в крупные холдинги и финансово-промышленные группы: в основном с сырьевой мотивацией консолидации. Наиболее активно эти процессы идут на субрынке фосфорсодержащих удобрений, до 90 процентов которых экспортируется. В настоящий момент его можно охарактеризовать как высококонцентрированный. К числу ведущих участников относятся три крупнейших интегрированных структуры - "Фосагро", "Еврохим" и "Акрон". На них приходится боле 86-ти процентов произведенных фосфорсодержащих удобрений. Наибольшую долю (63,8 процента) занимает "Фосагро"; на "Еврохим" и "Акрон" приходится по 11 процентов.
Сегодня трудно оценить, насколько существенную пользу принесла интеграция участникам на международном рынке минеральных удобрений, но для подъема их производства внутри страны - ее значение неоспоримо. Достаточно привести в пример ОАО "Минудобрения", которое в июле 2002 года вошло в состав холдинга "Еврохим" и благодаря "золотому дождю" инвестиций к концу года смогло увеличить выпуск основной продукции в три раза.
Вместе с тем налицо обострение взаимоотношений между конкурирующими российскими производителями. Ярко иллюстрирует данный процесс конфликтная ситуация, возникшая между ОАО "Апатит" - крупнейшим в России производителем апатитового концентрата (основного компонента для производства фосфорсодержащих удобрений), входящим в состав холдинга "Фосагро"; и предприятиями группы "Акрон" в части монопольно высоких отпускных цен на свою продукцию. По мнению экспертов МАП, в данной ситуации можно сделать вывод о приближении структуры указанного товарного рынка к модели "жесткой" олигополии, хотя в настоящее время ее еще следует оценивать как проявление монополистической конкуренции. Обостряется конкуренция и на рынке калийных удобрений, где присутствуют два крупнейших игрока - ОАО "Уралкалий" (50 процентов выработки) и ОАО "Сильвинит" (40 процентов).
Резюмировать положение дел на российском рынке минеральных удобрений можно следующим образом. Позиции России на внешнем рынке относительно стабильны. По экспорту азотных удобрений наша страна занимает первое место в мире; по калийным третье-четвертое. Удельный вес в мировом экспорте смешанных удобрений составляет 15 процентов. Тем не менее в течение 2001-2002 годов рост объемов производства (как по видам минеральных удобрений, так и в целом) весьма незначителен, а спрос на внутреннем рынке не увеличивается.
Необходимо также отметить и то, что выход на рынок для российских производителей осложняется рядом экономических барьеров. К ним можно отнести, в первую очередь, высокий уровень первоначальных капитальных затрат для организации производства минеральных удобрений. Кроме того существенной проблемой производителей является высокая энергоемкость производства, что в условиях непрерывного роста цен на теплоэнергоресурсы приводит к высоким отпускным ценам на конечный продукт и, как следствие, к ограничению спроса.

Транспортники должны помочь
Совершенно очевидно, что и без того непростую ситуацию внутри отрасли еще более осложняет положение с перевозками минеральных удобрений. В первую очередь - это нехватка подвижного состава (минераловозов, которые одновременно являются одной из самых дорогостоящих позиций в части вагонного парка); достаточно высокий уровень тарифов - транспортная составляющая для этих удобрений в среднем равна 30-ти процентам; недостаточность возможностей портовой инфраструктуры внутри страны.
В первом квартале 2002 года соотношение между экспортными объемами минеральных удобрений, направляемых в адрес портов и погранпереходов, составило 42 и 58 процентов соответственно. В этом году доля удобрений, перерабатываемых в российских портах, по итогам первого квартала составила уже 44 процента. В первую очередь это произошло ввиду возросших к показателям прошлого года объемов экспорта. При этом следует отметить две особенности. Во-первых, поскольку большую долю в рынках сбыта российских удобрений в последнее время занимают Китай, Турция, Индия и страны Тихоокеанского региона, погрузка наших удобрений на порты Украины (в ущерб терминалам Балтии) увеличилась за январь-март этого года на 50 процентов по сравнению с отчетным периодом прошлого. Во-вторых, портовые комплексы России сегодня не готовы в полной мере удовлетворить потребности отечественных экспортеров. Так, в 2002 году по инициативе портов были отклонены заявки на перевозки трех с половиной миллионов тонн минеральных удобрений. Такое положение заставляет наших производителей самостоятельно инвестировать средства в развитие российских портов, таких как Санкт-Петербург и Усть-Луга.
[~DETAIL_TEXT] =>
Апрельские кризисы
Если в 2001 году рост объемов производства минеральных удобрений составил 6,9 процента к предыдущему, то в 2002 году он не превысил планку четырех процентов. Первые четыре месяца текущего года также подтверждают тенденцию на снижение темпов роста производства. Общее увеличение выпуска минеральных удобрений по итогам указанного периода составило лишь 0,8 процента. При этом в апреле зафиксировано снижение объемов на 3,2 процента к показателям прошлого года. Производство азотных удобрений сократилось на 5,5 процента, калийных - на 2,6 процента. Небольшой рост (на 1,4 процента) наблюдался лишь по позиции фосфорсодержащих удобрений.
Иначе как стабильностью, не характеризуют перевозки минеральных удобрений и сами железнодорожники. Доля удобрений в общем объеме погрузки на сети не превышает трех процентов, а ее прирост из года в год исчисляется единицами, а то и десятыми долями единицы. Так, в 2001 году он составил всего 0,2 процента к предыдущему. В 2002-м объемы транспортируемых по железной дороге минеральных удобрений возросли на один процент к предыдущему. С начала этого года ситуация никоим образом не изменилась: в первом квартале погрузка минеральных удобрений возросла лишь на 1,5 процента. В первом квартале 2002 года, по сравнению с аналогичным периодом 2001-го, рост составил 1,6 процента.
Вместе с тем мотивы для замены слова "стабильность" на "стагнацию" весомы. Основными производителями минеральных удобрений на российском рынке являются предприятия, в большинстве своем расположенные в Центральном, Северо-Западном и Приволжском федеральных округах. Таким образом погрузка основных объемов (около 68-ми процентов от общей погрузки удобрений по сети Российских железных дорог) осуществляется на Октябрьской, Московской и Свердловской магистралях. И с начала текущего года на первых двух ежемесячно отмечается снижение объемов предъявляемых к перевозке минеральных удобрений: по итогам первого квартала падение объемов перевозок на этих дорогах составило 2,1 процента и 7 процентов к первым трем месяцам прошлого года соответственно. Одновременно на Свердловской железной дороге (где осуществляют погрузку два крупнейших производителя калийных удобрений в России "Уралкалий" и "Сильвинит") в первом квартале зафиксирован рост на 15,1 процента. При этом на ОАО "Уралкалий" погрузка увеличилась на 21,8 процента, а на ОАО "Сильвинит" - на 21,4 процента.
Апрель оказался "неудачным" месяцем для целого ряда предприятий-производителей минеральных удобрений. Рост погрузки за четыре месяца к аналогичному периоду прошлого года на сети Российских железных дорог составил лишь 0,6 процента. При этом по целому ряду крупных предприятий наблюдалось серьезное падение объемов. На Октябрьской сократили отгрузку апатитового концентрата два единственных в стране предприятия-производителя: АО "Апатит" (на 1,7) и АО "Ковдорский ГОК" (на 6,1). Снизилась погрузка фосфорсодержащих удобрений (на 2,5 процента) и на ОАО "Фосфорит". На Свердловской дороге на 10,8 процента упали перевозимые объемы продукции ОАО "Уралкалий" и на 13,6 процента - ОАО "Минеральные удобрения".

С кого спросить за отсутствие спроса?
Подобное положение дел напрямую связано с проблемами на рынках сбыта. Сегодня специалисты констатируют определенную насыщенность мировых рынков минеральными удобрениями и (как следствие) падение цен. Российский же производитель сегодня экспорто-ориентирован: доля экспорта в погрузке минеральных удобрений на сети Российских железных дорог составила по итогам первого квартала этого года 63 процента. При этом экспортные объемы увеличились по сравнению с отчетным периодом 2002-го на 3,9 процента. Одновременно объемы, перевозимые во внутригосударственном сообщении, упали на 2,6.
Вот что интересно: если сравнить первые три месяца 2002-го и 2001-го, то ситуация вырисовывается с точностью до наоборот - экспортные перевозки в прошлом году сократились по сравнению с первым кварталом предыдущего на 2,3 процента, а внутренние возросли на 4,8 процента. Причины такого положения кроются в том, что с 1999 по 2001 годы (в соответствии с рядом Постановлений правительства Российской Федерации) российским сельхозпроизводителям предоставлялись бюджетные субсидии на закупку минеральных удобрений. Однако ожидаемых результатов данные меры не принесли. Из-за отсутствия оборотных средств труженики сельскохозяйственного сектора не в состоянии приобретать в должном объеме необходимые минеральные удобрения.
В связи с этим эксперты указывают, что в настоящий момент загрузка производственных мощностей предприятий, специализирующихся на выпуске минеральных удобрений, составляет в среднем 75 процентов и обеспечивается преимущественно на счет экспорта продукции, в то время как реальные потребности отечественных сельхозпроизводителей удовлетворяются лишь на 20 процентов.
Вместе с тем, столкнувшись в апреле с трудностями по сбыту продукции на внешнем рынке, российские предприятия все же попытались отчасти компенсировать убытки с помощью внутреннего потребителя. Например, ОАО "Уралкалий" в апреле увеличил на 9,2 процента поставки своей продукции на отечественный рынок; ОАО "Минеральные удобрения" - на 32 процента; ОАО "Фосфорит" - более чем в четыре раза. Характерно, что заводы (вышедшие по итогам апреля с плюсом по экспортным перевозкам) одновременно снизили объемы внутрироссийских поставок удобрений. Так, ОАО "Сильвинит" при росте экспорта в апреле почти на 16 процентов снизило поставки на внутренний рынок на 12,8; АО "Ковдорский ГОК" и АО "Апатит" - рост экспорта продукции которых в этом же месяце составил 18,7 и 3,6 процента соответственно - так же снизили отгрузку: на 23 процента первое и на 3,7 процента - второе.

Объединение на пути к рынку
Стабильность, или - как это сегодня уже видно - стагнация на российском рынке минеральных удобрений выводит на первый план проблемы внутри самой отрасли. А именно - плачевное положение рынка внутреннего потребления и невозможность активного участия отечественных производителей на внешних рынках.
Одним из вариантов для укрепления своих позиций российские производители минеральных удобрений выбрали интеграцию в крупные холдинги и финансово-промышленные группы: в основном с сырьевой мотивацией консолидации. Наиболее активно эти процессы идут на субрынке фосфорсодержащих удобрений, до 90 процентов которых экспортируется. В настоящий момент его можно охарактеризовать как высококонцентрированный. К числу ведущих участников относятся три крупнейших интегрированных структуры - "Фосагро", "Еврохим" и "Акрон". На них приходится боле 86-ти процентов произведенных фосфорсодержащих удобрений. Наибольшую долю (63,8 процента) занимает "Фосагро"; на "Еврохим" и "Акрон" приходится по 11 процентов.
Сегодня трудно оценить, насколько существенную пользу принесла интеграция участникам на международном рынке минеральных удобрений, но для подъема их производства внутри страны - ее значение неоспоримо. Достаточно привести в пример ОАО "Минудобрения", которое в июле 2002 года вошло в состав холдинга "Еврохим" и благодаря "золотому дождю" инвестиций к концу года смогло увеличить выпуск основной продукции в три раза.
Вместе с тем налицо обострение взаимоотношений между конкурирующими российскими производителями. Ярко иллюстрирует данный процесс конфликтная ситуация, возникшая между ОАО "Апатит" - крупнейшим в России производителем апатитового концентрата (основного компонента для производства фосфорсодержащих удобрений), входящим в состав холдинга "Фосагро"; и предприятиями группы "Акрон" в части монопольно высоких отпускных цен на свою продукцию. По мнению экспертов МАП, в данной ситуации можно сделать вывод о приближении структуры указанного товарного рынка к модели "жесткой" олигополии, хотя в настоящее время ее еще следует оценивать как проявление монополистической конкуренции. Обостряется конкуренция и на рынке калийных удобрений, где присутствуют два крупнейших игрока - ОАО "Уралкалий" (50 процентов выработки) и ОАО "Сильвинит" (40 процентов).
Резюмировать положение дел на российском рынке минеральных удобрений можно следующим образом. Позиции России на внешнем рынке относительно стабильны. По экспорту азотных удобрений наша страна занимает первое место в мире; по калийным третье-четвертое. Удельный вес в мировом экспорте смешанных удобрений составляет 15 процентов. Тем не менее в течение 2001-2002 годов рост объемов производства (как по видам минеральных удобрений, так и в целом) весьма незначителен, а спрос на внутреннем рынке не увеличивается.
Необходимо также отметить и то, что выход на рынок для российских производителей осложняется рядом экономических барьеров. К ним можно отнести, в первую очередь, высокий уровень первоначальных капитальных затрат для организации производства минеральных удобрений. Кроме того существенной проблемой производителей является высокая энергоемкость производства, что в условиях непрерывного роста цен на теплоэнергоресурсы приводит к высоким отпускным ценам на конечный продукт и, как следствие, к ограничению спроса.

Транспортники должны помочь
Совершенно очевидно, что и без того непростую ситуацию внутри отрасли еще более осложняет положение с перевозками минеральных удобрений. В первую очередь - это нехватка подвижного состава (минераловозов, которые одновременно являются одной из самых дорогостоящих позиций в части вагонного парка); достаточно высокий уровень тарифов - транспортная составляющая для этих удобрений в среднем равна 30-ти процентам; недостаточность возможностей портовой инфраструктуры внутри страны.
В первом квартале 2002 года соотношение между экспортными объемами минеральных удобрений, направляемых в адрес портов и погранпереходов, составило 42 и 58 процентов соответственно. В этом году доля удобрений, перерабатываемых в российских портах, по итогам первого квартала составила уже 44 процента. В первую очередь это произошло ввиду возросших к показателям прошлого года объемов экспорта. При этом следует отметить две особенности. Во-первых, поскольку большую долю в рынках сбыта российских удобрений в последнее время занимают Китай, Турция, Индия и страны Тихоокеанского региона, погрузка наших удобрений на порты Украины (в ущерб терминалам Балтии) увеличилась за январь-март этого года на 50 процентов по сравнению с отчетным периодом прошлого. Во-вторых, портовые комплексы России сегодня не готовы в полной мере удовлетворить потребности отечественных экспортеров. Так, в 2002 году по инициативе портов были отклонены заявки на перевозки трех с половиной миллионов тонн минеральных удобрений. Такое положение заставляет наших производителей самостоятельно инвестировать средства в развитие российских портов, таких как Санкт-Петербург и Усть-Луга.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Согласно большинству экспертных оценок производство минеральных удобрений на сегодняшний момент является одной из немногих стабильно работающих отраслей химического комплекса страны. Аналогичным образом можно охарактеризовать показатели погрузки минеральных удобрений на сети Российских железных дорог. Вместе с тем (как показывает практика) стабильность - не всегда положительная оценка состояния отрасли. В определенной степени на фоне интенсивно развивающейся экономики страны она может знаменовать собой период стагнации, грозящий перейти в стадию запущенности и кризиса.
[~PREVIEW_TEXT] => Согласно большинству экспертных оценок производство минеральных удобрений на сегодняшний момент является одной из немногих стабильно работающих отраслей химического комплекса страны. Аналогичным образом можно охарактеризовать показатели погрузки минеральных удобрений на сети Российских железных дорог. Вместе с тем (как показывает практика) стабильность - не всегда положительная оценка состояния отрасли. В определенной степени на фоне интенсивно развивающейся экономики страны она может знаменовать собой период стагнации, грозящий перейти в стадию запущенности и кризиса.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2169 [~CODE] => 2169 [EXTERNAL_ID] => 2169 [~EXTERNAL_ID] => 2169 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107165:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107165:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105185 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107165:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105185 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107165:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107165:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107165:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107165:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Снижение активности, или активное снижение? [SECTION_META_KEYWORDS] => снижение активности, или активное снижение? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Согласно большинству экспертных оценок производство минеральных удобрений на сегодняшний момент является одной из немногих стабильно работающих отраслей химического комплекса страны. Аналогичным образом можно охарактеризовать показатели погрузки минеральных удобрений на сети Российских железных дорог. Вместе с тем (как показывает практика) стабильность - не всегда положительная оценка состояния отрасли. В определенной степени на фоне интенсивно развивающейся экономики страны она может знаменовать собой период стагнации, грозящий перейти в стадию запущенности и кризиса.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Снижение активности, или активное снижение? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => снижение активности, или активное снижение? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Согласно большинству экспертных оценок производство минеральных удобрений на сегодняшний момент является одной из немногих стабильно работающих отраслей химического комплекса страны. Аналогичным образом можно охарактеризовать показатели погрузки минеральных удобрений на сети Российских железных дорог. Вместе с тем (как показывает практика) стабильность - не всегда положительная оценка состояния отрасли. В определенной степени на фоне интенсивно развивающейся экономики страны она может знаменовать собой период стагнации, грозящий перейти в стадию запущенности и кризиса.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Снижение активности, или активное снижение? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Снижение активности, или активное снижение? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Снижение активности, или активное снижение? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Снижение активности, или активное снижение? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Снижение активности, или активное снижение? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Снижение активности, или активное снижение? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Снижение активности, или активное снижение? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Снижение активности, или активное снижение? ) )
РЖД-Партнер

Залог успеха - логистика и прогнозирование

"Тюменская нефтяная компания" занимает третье место в России по добыче нефти и хорошо известна как потребителям нефтепродуктов внутри страны, так и на мировой арене. В большинстве своем для удовлетворения транспортных потребностей крупных нефтедобывающих предприятий используется трубопроводный транспорт. Однако для перевозок продуктов переработки нефти привлекается железнодорожный. Кроме того значение именно этого вида перевозок повышается в связи с существующей проблемой сохранения качества продукции в системе "Транснефть": легкую нефть компании предпочитают перевозить в железнодорожных цистернах в силу эксклюзивных качеств продукта. О том, как строится транспортная политика предприятий ТНК, рассказывает начальник железнодорожного отдела компании МАКСИМ КОВЕШНИКОВ.
- На сегодняшний день ТНК ежемесячно отгружает на железнодорожный транспорт свыше одного миллиона семисот
Array
(
    [ID] => 107164
    [~ID] => 107164
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [NAME] => Залог успеха - логистика и прогнозирование
    [~NAME] => Залог успеха - логистика и прогнозирование
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2168/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2168/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => тысяч тонн нефти и нефтепродуктов. При этом около шестидесяти-семидесяти процентов составляют продукты темного налива, включая сырую нефть. Отгрузка осуществляется с четырех нефтеперерабатывающих предприятий, принадлежащих компании. Это "Рязанский НПЗ", "Орскнефтеоргсинтез", "Нижневартовское нефтеперерабатывающее объединение", "Красноленинский НПЗ", а также ряд пунктов АО "Транснефть". Кроме того частично в период навигации мы грузим нефтепродукты на реку - около семидесяти тысяч тонн в месяц. Для решения проблем, связанных с местными перевозками небольших объемов, прибегаем к помощи автотранспорта.
- Максим Александрович, какие объемы нефтепродуктов компания экспортирует? Кто на Западе является основным потребителем продукции ТНК?
- Главный ориентир компании - внутрироссийский потребитель, так что экспортные перевозки не являются приоритетом. Вместе с тем определенные, нереализованные здесь объемы, ежемесячно идут на экспорт. В основном в Западную Европу через Эстонию. Одновременно мы сотрудничаем и с российскими портами Санкт-Петербург, Новороссийск и Туапсе, а иногда прибегаем к помощи украинских партнеров.
Точные объемы, которые перерабатываются на тех или иных портовых терминалах, назвать невозможно - они всегда различны. Ситуация все время динамично меняется. Поэтому планируя каждую конкретную перевозку, мы заново оцениваем экономическую эффективность того или иного направления и отдаем приоритет наиболее оптимальному каналу сбыта. Таким образом следует отметить: залог успеха нашей транспортной политики - это логистика, планирование и эффективное маневрирование. Собственно, это основная часть работы нашего транспортного подразделения.
- Каким парком подвижного состава под перевозки нефти и нефтепродуктов располагает ТНК?
- В собственности у нас находится лишь четыреста цистерн. Помимо этого еще четыре с половиной тысячи арендуем. Оставшиеся объемы обеспечиваются за счет парка компаний-операторов, с которыми мы работаем; а также вагонов парка МПС. Таким образом около 33-х процентов отгружаемых ТНК объемов перевозятся по прямым договорам с МПС. Из оставшихся 67-ми процентов чуть менее двух третей транспортируют операторы, и около одной трети доставляются потребителям в собственных и арендованных компанией цистернах.
- В свое время большинство крупных предприятий пошли по пути создания собственных компаний-операторов. Специалистам ТНК такой подход не показался привлекательным?
- Мы рассматривали возможность создания собственной компании-оператора и в этой связи детально изучили данный вопрос. Проанализировали показатели экономики отрасли на тот момент и спрогнозировали дальнейшее развитие операторского рынка. Прогноз оказался благоприятным. Однако железнодорожные перевозки - это все-таки не наш профильный бизнес. Мы нефтедобывающая компания. Кроме того определенные сомнения вызывали отсутствие нормальной правовой базы и проистекавшие отсюда риски. Ведь перевозочный бизнес - это весьма специфический рынок, с такими же специфическими рисками. А заниматься всеми делами сразу просто нерезонно. Таким образом мы пришли к выводу, что лучше прибегнуть к услугам профессиональных перевозчиков. По мере необходимости проводим тендер на предоставление транспортных услуг, где оцениваем операторские компании с точки зрения уровня предлагаемого сервиса, надежности и качества, гибкости ценовой политики. На сегодняшний день мы работаем с шестью-восемью компаниями и очень ими довольны: это настоящие профессионалы, гарантирующие надежность, мобильность и оперативность в решении транспортных задач, стоящих перед ТНК.
- Министерство путей сообщения сегодня находится на пороге реформы. Как бы Вы прокомментировали первые шаги железнодорожного ведомства в этом направлении?
- МПС развивается и все в связи с этим изменяется к лучшему. Мы это видим. Причем, с моей точки зрения, главный результат этих преобразований уже налицо - рынок упорядочивается; меняется транспортное законодательство; даже в наиболее остром для всех грузоотправителей вопросе с тарифами ситуация стабилизируется.
- Сегодня МПС старается максимально удовлетворить потребности своих клиентов, в том числе по части информационного обслуживания. Какие проекты кажутся Вам необходимыми и перспективными?
- Потребность в информационном обмене назрела уже давно. И хотя определенные услуги (такие, например, как слежение за вагонами в реальном времени) достаточно дорогостоящие, но необходимые. А в ближайшем будущем мы планируем принять участие в проекте "ЭТРАН". Это очень важно и целесообразно - использовать электронный документооборот: он значительно сокращает временные издержки и, соответственно, приносит выгоду в финансовом плане.
- И, наконец, вопрос, касающийся слияния двух всемирно известных компаний: ТНК и британской "Вritish Рetrolium" (BP). Какие цели ставило перед собой руководство "Тюменской нефтяной компании", идя на этот шаг?
- С 1998 года ТНК интенсивно развивается. Достаточно привести лишь один пример. В упомянутом году "Рязанский НПЗ" переработал лишь двести тысяч тонн нефти. Сегодня - это один из крупнейших заводов, мощность которого превышает миллион тонн продукции в год. Данные результаты достигнуты главным образом за счет грамотной инвестиционной политики руководящего аппарата компании.
Слияние с ВР мы называем "сделкой века" - это еще один шаг на пути укрупнения производства, привлечения дополнительных инвестиционных средств и консолидации ресурсов. И одновременно это еще больше усиливает наши позиции в конкурентной борьбе. Кроме всего прочего мы решаем и задачу привлечения иностранного капитала в российскую экономику.
- Вероятно, планы транспортного цеха вашей компании изменятся в связи с предстоящим слиянием?
- Только относительно возрастающих объемов и прямопропорционально увеличивающейся ответственности.
[~DETAIL_TEXT] => тысяч тонн нефти и нефтепродуктов. При этом около шестидесяти-семидесяти процентов составляют продукты темного налива, включая сырую нефть. Отгрузка осуществляется с четырех нефтеперерабатывающих предприятий, принадлежащих компании. Это "Рязанский НПЗ", "Орскнефтеоргсинтез", "Нижневартовское нефтеперерабатывающее объединение", "Красноленинский НПЗ", а также ряд пунктов АО "Транснефть". Кроме того частично в период навигации мы грузим нефтепродукты на реку - около семидесяти тысяч тонн в месяц. Для решения проблем, связанных с местными перевозками небольших объемов, прибегаем к помощи автотранспорта.
- Максим Александрович, какие объемы нефтепродуктов компания экспортирует? Кто на Западе является основным потребителем продукции ТНК?
- Главный ориентир компании - внутрироссийский потребитель, так что экспортные перевозки не являются приоритетом. Вместе с тем определенные, нереализованные здесь объемы, ежемесячно идут на экспорт. В основном в Западную Европу через Эстонию. Одновременно мы сотрудничаем и с российскими портами Санкт-Петербург, Новороссийск и Туапсе, а иногда прибегаем к помощи украинских партнеров.
Точные объемы, которые перерабатываются на тех или иных портовых терминалах, назвать невозможно - они всегда различны. Ситуация все время динамично меняется. Поэтому планируя каждую конкретную перевозку, мы заново оцениваем экономическую эффективность того или иного направления и отдаем приоритет наиболее оптимальному каналу сбыта. Таким образом следует отметить: залог успеха нашей транспортной политики - это логистика, планирование и эффективное маневрирование. Собственно, это основная часть работы нашего транспортного подразделения.
- Каким парком подвижного состава под перевозки нефти и нефтепродуктов располагает ТНК?
- В собственности у нас находится лишь четыреста цистерн. Помимо этого еще четыре с половиной тысячи арендуем. Оставшиеся объемы обеспечиваются за счет парка компаний-операторов, с которыми мы работаем; а также вагонов парка МПС. Таким образом около 33-х процентов отгружаемых ТНК объемов перевозятся по прямым договорам с МПС. Из оставшихся 67-ми процентов чуть менее двух третей транспортируют операторы, и около одной трети доставляются потребителям в собственных и арендованных компанией цистернах.
- В свое время большинство крупных предприятий пошли по пути создания собственных компаний-операторов. Специалистам ТНК такой подход не показался привлекательным?
- Мы рассматривали возможность создания собственной компании-оператора и в этой связи детально изучили данный вопрос. Проанализировали показатели экономики отрасли на тот момент и спрогнозировали дальнейшее развитие операторского рынка. Прогноз оказался благоприятным. Однако железнодорожные перевозки - это все-таки не наш профильный бизнес. Мы нефтедобывающая компания. Кроме того определенные сомнения вызывали отсутствие нормальной правовой базы и проистекавшие отсюда риски. Ведь перевозочный бизнес - это весьма специфический рынок, с такими же специфическими рисками. А заниматься всеми делами сразу просто нерезонно. Таким образом мы пришли к выводу, что лучше прибегнуть к услугам профессиональных перевозчиков. По мере необходимости проводим тендер на предоставление транспортных услуг, где оцениваем операторские компании с точки зрения уровня предлагаемого сервиса, надежности и качества, гибкости ценовой политики. На сегодняшний день мы работаем с шестью-восемью компаниями и очень ими довольны: это настоящие профессионалы, гарантирующие надежность, мобильность и оперативность в решении транспортных задач, стоящих перед ТНК.
- Министерство путей сообщения сегодня находится на пороге реформы. Как бы Вы прокомментировали первые шаги железнодорожного ведомства в этом направлении?
- МПС развивается и все в связи с этим изменяется к лучшему. Мы это видим. Причем, с моей точки зрения, главный результат этих преобразований уже налицо - рынок упорядочивается; меняется транспортное законодательство; даже в наиболее остром для всех грузоотправителей вопросе с тарифами ситуация стабилизируется.
- Сегодня МПС старается максимально удовлетворить потребности своих клиентов, в том числе по части информационного обслуживания. Какие проекты кажутся Вам необходимыми и перспективными?
- Потребность в информационном обмене назрела уже давно. И хотя определенные услуги (такие, например, как слежение за вагонами в реальном времени) достаточно дорогостоящие, но необходимые. А в ближайшем будущем мы планируем принять участие в проекте "ЭТРАН". Это очень важно и целесообразно - использовать электронный документооборот: он значительно сокращает временные издержки и, соответственно, приносит выгоду в финансовом плане.
- И, наконец, вопрос, касающийся слияния двух всемирно известных компаний: ТНК и британской "Вritish Рetrolium" (BP). Какие цели ставило перед собой руководство "Тюменской нефтяной компании", идя на этот шаг?
- С 1998 года ТНК интенсивно развивается. Достаточно привести лишь один пример. В упомянутом году "Рязанский НПЗ" переработал лишь двести тысяч тонн нефти. Сегодня - это один из крупнейших заводов, мощность которого превышает миллион тонн продукции в год. Данные результаты достигнуты главным образом за счет грамотной инвестиционной политики руководящего аппарата компании.
Слияние с ВР мы называем "сделкой века" - это еще один шаг на пути укрупнения производства, привлечения дополнительных инвестиционных средств и консолидации ресурсов. И одновременно это еще больше усиливает наши позиции в конкурентной борьбе. Кроме всего прочего мы решаем и задачу привлечения иностранного капитала в российскую экономику.
- Вероятно, планы транспортного цеха вашей компании изменятся в связи с предстоящим слиянием?
- Только относительно возрастающих объемов и прямопропорционально увеличивающейся ответственности.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
"Тюменская нефтяная компания" занимает третье место в России по добыче нефти и хорошо известна как потребителям нефтепродуктов внутри страны, так и на мировой арене. В большинстве своем для удовлетворения транспортных потребностей крупных нефтедобывающих предприятий используется трубопроводный транспорт. Однако для перевозок продуктов переработки нефти привлекается железнодорожный. Кроме того значение именно этого вида перевозок повышается в связи с существующей проблемой сохранения качества продукции в системе "Транснефть": легкую нефть компании предпочитают перевозить в железнодорожных цистернах в силу эксклюзивных качеств продукта. О том, как строится транспортная политика предприятий ТНК, рассказывает начальник железнодорожного отдела компании МАКСИМ КОВЕШНИКОВ.
- На сегодняшний день ТНК ежемесячно отгружает на железнодорожный транспорт свыше одного миллиона семисот
[~PREVIEW_TEXT] =>
"Тюменская нефтяная компания" занимает третье место в России по добыче нефти и хорошо известна как потребителям нефтепродуктов внутри страны, так и на мировой арене. В большинстве своем для удовлетворения транспортных потребностей крупных нефтедобывающих предприятий используется трубопроводный транспорт. Однако для перевозок продуктов переработки нефти привлекается железнодорожный. Кроме того значение именно этого вида перевозок повышается в связи с существующей проблемой сохранения качества продукции в системе "Транснефть": легкую нефть компании предпочитают перевозить в железнодорожных цистернах в силу эксклюзивных качеств продукта. О том, как строится транспортная политика предприятий ТНК, рассказывает начальник железнодорожного отдела компании МАКСИМ КОВЕШНИКОВ.
- На сегодняшний день ТНК ежемесячно отгружает на железнодорожный транспорт свыше одного миллиона семисот
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2168 [~CODE] => 2168 [EXTERNAL_ID] => 2168 [~EXTERNAL_ID] => 2168 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107164:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107164:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105185 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107164:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105185 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107164:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107164:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107164:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107164:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Залог успеха - логистика и прогнозирование [SECTION_META_KEYWORDS] => залог успеха - логистика и прогнозирование [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> "Тюменская нефтяная компания" занимает третье место в России по добыче нефти и хорошо известна как потребителям нефтепродуктов внутри страны, так и на мировой арене. В большинстве своем для удовлетворения транспортных потребностей крупных нефтедобывающих предприятий используется трубопроводный транспорт. Однако для перевозок продуктов переработки нефти привлекается железнодорожный. Кроме того значение именно этого вида перевозок повышается в связи с существующей проблемой сохранения качества продукции в системе "Транснефть": легкую нефть компании предпочитают перевозить в железнодорожных цистернах в силу эксклюзивных качеств продукта. О том, как строится транспортная политика предприятий ТНК, рассказывает начальник железнодорожного отдела компании <B>МАКСИМ КОВЕШНИКОВ</B>.<BR> - На сегодняшний день ТНК ежемесячно отгружает на железнодорожный транспорт свыше одного миллиона семисот </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/07/7.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Залог успеха - логистика и прогнозирование [ELEMENT_META_KEYWORDS] => залог успеха - логистика и прогнозирование [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> "Тюменская нефтяная компания" занимает третье место в России по добыче нефти и хорошо известна как потребителям нефтепродуктов внутри страны, так и на мировой арене. В большинстве своем для удовлетворения транспортных потребностей крупных нефтедобывающих предприятий используется трубопроводный транспорт. Однако для перевозок продуктов переработки нефти привлекается железнодорожный. Кроме того значение именно этого вида перевозок повышается в связи с существующей проблемой сохранения качества продукции в системе "Транснефть": легкую нефть компании предпочитают перевозить в железнодорожных цистернах в силу эксклюзивных качеств продукта. О том, как строится транспортная политика предприятий ТНК, рассказывает начальник железнодорожного отдела компании <B>МАКСИМ КОВЕШНИКОВ</B>.<BR> - На сегодняшний день ТНК ежемесячно отгружает на железнодорожный транспорт свыше одного миллиона семисот </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/07/7.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Залог успеха - логистика и прогнозирование [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Залог успеха - логистика и прогнозирование [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Залог успеха - логистика и прогнозирование [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Залог успеха - логистика и прогнозирование [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Залог успеха - логистика и прогнозирование [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Залог успеха - логистика и прогнозирование [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Залог успеха - логистика и прогнозирование [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Залог успеха - логистика и прогнозирование ) )

									Array
(
    [ID] => 107164
    [~ID] => 107164
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1420
    [NAME] => Залог успеха - логистика и прогнозирование
    [~NAME] => Залог успеха - логистика и прогнозирование
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2168/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/59/2168/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => тысяч тонн нефти и нефтепродуктов. При этом около шестидесяти-семидесяти процентов составляют продукты темного налива, включая сырую нефть. Отгрузка осуществляется с четырех нефтеперерабатывающих предприятий, принадлежащих компании. Это "Рязанский НПЗ", "Орскнефтеоргсинтез", "Нижневартовское нефтеперерабатывающее объединение", "Красноленинский НПЗ", а также ряд пунктов АО "Транснефть". Кроме того частично в период навигации мы грузим нефтепродукты на реку - около семидесяти тысяч тонн в месяц. Для решения проблем, связанных с местными перевозками небольших объемов, прибегаем к помощи автотранспорта.
- Максим Александрович, какие объемы нефтепродуктов компания экспортирует? Кто на Западе является основным потребителем продукции ТНК?
- Главный ориентир компании - внутрироссийский потребитель, так что экспортные перевозки не являются приоритетом. Вместе с тем определенные, нереализованные здесь объемы, ежемесячно идут на экспорт. В основном в Западную Европу через Эстонию. Одновременно мы сотрудничаем и с российскими портами Санкт-Петербург, Новороссийск и Туапсе, а иногда прибегаем к помощи украинских партнеров.
Точные объемы, которые перерабатываются на тех или иных портовых терминалах, назвать невозможно - они всегда различны. Ситуация все время динамично меняется. Поэтому планируя каждую конкретную перевозку, мы заново оцениваем экономическую эффективность того или иного направления и отдаем приоритет наиболее оптимальному каналу сбыта. Таким образом следует отметить: залог успеха нашей транспортной политики - это логистика, планирование и эффективное маневрирование. Собственно, это основная часть работы нашего транспортного подразделения.
- Каким парком подвижного состава под перевозки нефти и нефтепродуктов располагает ТНК?
- В собственности у нас находится лишь четыреста цистерн. Помимо этого еще четыре с половиной тысячи арендуем. Оставшиеся объемы обеспечиваются за счет парка компаний-операторов, с которыми мы работаем; а также вагонов парка МПС. Таким образом около 33-х процентов отгружаемых ТНК объемов перевозятся по прямым договорам с МПС. Из оставшихся 67-ми процентов чуть менее двух третей транспортируют операторы, и около одной трети доставляются потребителям в собственных и арендованных компанией цистернах.
- В свое время большинство крупных предприятий пошли по пути создания собственных компаний-операторов. Специалистам ТНК такой подход не показался привлекательным?
- Мы рассматривали возможность создания собственной компании-оператора и в этой связи детально изучили данный вопрос. Проанализировали показатели экономики отрасли на тот момент и спрогнозировали дальнейшее развитие операторского рынка. Прогноз оказался благоприятным. Однако железнодорожные перевозки - это все-таки не наш профильный бизнес. Мы нефтедобывающая компания. Кроме того определенные сомнения вызывали отсутствие нормальной правовой базы и проистекавшие отсюда риски. Ведь перевозочный бизнес - это весьма специфический рынок, с такими же специфическими рисками. А заниматься всеми делами сразу просто нерезонно. Таким образом мы пришли к выводу, что лучше прибегнуть к услугам профессиональных перевозчиков. По мере необходимости проводим тендер на предоставление транспортных услуг, где оцениваем операторские компании с точки зрения уровня предлагаемого сервиса, надежности и качества, гибкости ценовой политики. На сегодняшний день мы работаем с шестью-восемью компаниями и очень ими довольны: это настоящие профессионалы, гарантирующие надежность, мобильность и оперативность в решении транспортных задач, стоящих перед ТНК.
- Министерство путей сообщения сегодня находится на пороге реформы. Как бы Вы прокомментировали первые шаги железнодорожного ведомства в этом направлении?
- МПС развивается и все в связи с этим изменяется к лучшему. Мы это видим. Причем, с моей точки зрения, главный результат этих преобразований уже налицо - рынок упорядочивается; меняется транспортное законодательство; даже в наиболее остром для всех грузоотправителей вопросе с тарифами ситуация стабилизируется.
- Сегодня МПС старается максимально удовлетворить потребности своих клиентов, в том числе по части информационного обслуживания. Какие проекты кажутся Вам необходимыми и перспективными?
- Потребность в информационном обмене назрела уже давно. И хотя определенные услуги (такие, например, как слежение за вагонами в реальном времени) достаточно дорогостоящие, но необходимые. А в ближайшем будущем мы планируем принять участие в проекте "ЭТРАН". Это очень важно и целесообразно - использовать электронный документооборот: он значительно сокращает временные издержки и, соответственно, приносит выгоду в финансовом плане.
- И, наконец, вопрос, касающийся слияния двух всемирно известных компаний: ТНК и британской "Вritish Рetrolium" (BP). Какие цели ставило перед собой руководство "Тюменской нефтяной компании", идя на этот шаг?
- С 1998 года ТНК интенсивно развивается. Достаточно привести лишь один пример. В упомянутом году "Рязанский НПЗ" переработал лишь двести тысяч тонн нефти. Сегодня - это один из крупнейших заводов, мощность которого превышает миллион тонн продукции в год. Данные результаты достигнуты главным образом за счет грамотной инвестиционной политики руководящего аппарата компании.
Слияние с ВР мы называем "сделкой века" - это еще один шаг на пути укрупнения производства, привлечения дополнительных инвестиционных средств и консолидации ресурсов. И одновременно это еще больше усиливает наши позиции в конкурентной борьбе. Кроме всего прочего мы решаем и задачу привлечения иностранного капитала в российскую экономику.
- Вероятно, планы транспортного цеха вашей компании изменятся в связи с предстоящим слиянием?
- Только относительно возрастающих объемов и прямопропорционально увеличивающейся ответственности.
[~DETAIL_TEXT] => тысяч тонн нефти и нефтепродуктов. При этом около шестидесяти-семидесяти процентов составляют продукты темного налива, включая сырую нефть. Отгрузка осуществляется с четырех нефтеперерабатывающих предприятий, принадлежащих компании. Это "Рязанский НПЗ", "Орскнефтеоргсинтез", "Нижневартовское нефтеперерабатывающее объединение", "Красноленинский НПЗ", а также ряд пунктов АО "Транснефть". Кроме того частично в период навигации мы грузим нефтепродукты на реку - около семидесяти тысяч тонн в месяц. Для решения проблем, связанных с местными перевозками небольших объемов, прибегаем к помощи автотранспорта.
- Максим Александрович, какие объемы нефтепродуктов компания экспортирует? Кто на Западе является основным потребителем продукции ТНК?
- Главный ориентир компании - внутрироссийский потребитель, так что экспортные перевозки не являются приоритетом. Вместе с тем определенные, нереализованные здесь объемы, ежемесячно идут на экспорт. В основном в Западную Европу через Эстонию. Одновременно мы сотрудничаем и с российскими портами Санкт-Петербург, Новороссийск и Туапсе, а иногда прибегаем к помощи украинских партнеров.
Точные объемы, которые перерабатываются на тех или иных портовых терминалах, назвать невозможно - они всегда различны. Ситуация все время динамично меняется. Поэтому планируя каждую конкретную перевозку, мы заново оцениваем экономическую эффективность того или иного направления и отдаем приоритет наиболее оптимальному каналу сбыта. Таким образом следует отметить: залог успеха нашей транспортной политики - это логистика, планирование и эффективное маневрирование. Собственно, это основная часть работы нашего транспортного подразделения.
- Каким парком подвижного состава под перевозки нефти и нефтепродуктов располагает ТНК?
- В собственности у нас находится лишь четыреста цистерн. Помимо этого еще четыре с половиной тысячи арендуем. Оставшиеся объемы обеспечиваются за счет парка компаний-операторов, с которыми мы работаем; а также вагонов парка МПС. Таким образом около 33-х процентов отгружаемых ТНК объемов перевозятся по прямым договорам с МПС. Из оставшихся 67-ми процентов чуть менее двух третей транспортируют операторы, и около одной трети доставляются потребителям в собственных и арендованных компанией цистернах.
- В свое время большинство крупных предприятий пошли по пути создания собственных компаний-операторов. Специалистам ТНК такой подход не показался привлекательным?
- Мы рассматривали возможность создания собственной компании-оператора и в этой связи детально изучили данный вопрос. Проанализировали показатели экономики отрасли на тот момент и спрогнозировали дальнейшее развитие операторского рынка. Прогноз оказался благоприятным. Однако железнодорожные перевозки - это все-таки не наш профильный бизнес. Мы нефтедобывающая компания. Кроме того определенные сомнения вызывали отсутствие нормальной правовой базы и проистекавшие отсюда риски. Ведь перевозочный бизнес - это весьма специфический рынок, с такими же специфическими рисками. А заниматься всеми делами сразу просто нерезонно. Таким образом мы пришли к выводу, что лучше прибегнуть к услугам профессиональных перевозчиков. По мере необходимости проводим тендер на предоставление транспортных услуг, где оцениваем операторские компании с точки зрения уровня предлагаемого сервиса, надежности и качества, гибкости ценовой политики. На сегодняшний день мы работаем с шестью-восемью компаниями и очень ими довольны: это настоящие профессионалы, гарантирующие надежность, мобильность и оперативность в решении транспортных задач, стоящих перед ТНК.
- Министерство путей сообщения сегодня находится на пороге реформы. Как бы Вы прокомментировали первые шаги железнодорожного ведомства в этом направлении?
- МПС развивается и все в связи с этим изменяется к лучшему. Мы это видим. Причем, с моей точки зрения, главный результат этих преобразований уже налицо - рынок упорядочивается; меняется транспортное законодательство; даже в наиболее остром для всех грузоотправителей вопросе с тарифами ситуация стабилизируется.
- Сегодня МПС старается максимально удовлетворить потребности своих клиентов, в том числе по части информационного обслуживания. Какие проекты кажутся Вам необходимыми и перспективными?
- Потребность в информационном обмене назрела уже давно. И хотя определенные услуги (такие, например, как слежение за вагонами в реальном времени) достаточно дорогостоящие, но необходимые. А в ближайшем будущем мы планируем принять участие в проекте "ЭТРАН". Это очень важно и целесообразно - использовать электронный документооборот: он значительно сокращает временные издержки и, соответственно, приносит выгоду в финансовом плане.
- И, наконец, вопрос, касающийся слияния двух всемирно известных компаний: ТНК и британской "Вritish Рetrolium" (BP). Какие цели ставило перед собой руководство "Тюменской нефтяной компании", идя на этот шаг?
- С 1998 года ТНК интенсивно развивается. Достаточно привести лишь один пример. В упомянутом году "Рязанский НПЗ" переработал лишь двести тысяч тонн нефти. Сегодня - это один из крупнейших заводов, мощность которого превышает миллион тонн продукции в год. Данные результаты достигнуты главным образом за счет грамотной инвестиционной политики руководящего аппарата компании.
Слияние с ВР мы называем "сделкой века" - это еще один шаг на пути укрупнения производства, привлечения дополнительных инвестиционных средств и консолидации ресурсов. И одновременно это еще больше усиливает наши позиции в конкурентной борьбе. Кроме всего прочего мы решаем и задачу привлечения иностранного капитала в российскую экономику.
- Вероятно, планы транспортного цеха вашей компании изменятся в связи с предстоящим слиянием?
- Только относительно возрастающих объемов и прямопропорционально увеличивающейся ответственности.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
"Тюменская нефтяная компания" занимает третье место в России по добыче нефти и хорошо известна как потребителям нефтепродуктов внутри страны, так и на мировой арене. В большинстве своем для удовлетворения транспортных потребностей крупных нефтедобывающих предприятий используется трубопроводный транспорт. Однако для перевозок продуктов переработки нефти привлекается железнодорожный. Кроме того значение именно этого вида перевозок повышается в связи с существующей проблемой сохранения качества продукции в системе "Транснефть": легкую нефть компании предпочитают перевозить в железнодорожных цистернах в силу эксклюзивных качеств продукта. О том, как строится транспортная политика предприятий ТНК, рассказывает начальник железнодорожного отдела компании МАКСИМ КОВЕШНИКОВ.
- На сегодняшний день ТНК ежемесячно отгружает на железнодорожный транспорт свыше одного миллиона семисот
[~PREVIEW_TEXT] =>
"Тюменская нефтяная компания" занимает третье место в России по добыче нефти и хорошо известна как потребителям нефтепродуктов внутри страны, так и на мировой арене. В большинстве своем для удовлетворения транспортных потребностей крупных нефтедобывающих предприятий используется трубопроводный транспорт. Однако для перевозок продуктов переработки нефти привлекается железнодорожный. Кроме того значение именно этого вида перевозок повышается в связи с существующей проблемой сохранения качества продукции в системе "Транснефть": легкую нефть компании предпочитают перевозить в железнодорожных цистернах в силу эксклюзивных качеств продукта. О том, как строится транспортная политика предприятий ТНК, рассказывает начальник железнодорожного отдела компании МАКСИМ КОВЕШНИКОВ.
- На сегодняшний день ТНК ежемесячно отгружает на железнодорожный транспорт свыше одного миллиона семисот
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2168 [~CODE] => 2168 [EXTERNAL_ID] => 2168 [~EXTERNAL_ID] => 2168 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107164:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107164:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105185 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107164:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105185 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107164:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107164:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107164:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107164:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Залог успеха - логистика и прогнозирование [SECTION_META_KEYWORDS] => залог успеха - логистика и прогнозирование [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> "Тюменская нефтяная компания" занимает третье место в России по добыче нефти и хорошо известна как потребителям нефтепродуктов внутри страны, так и на мировой арене. В большинстве своем для удовлетворения транспортных потребностей крупных нефтедобывающих предприятий используется трубопроводный транспорт. Однако для перевозок продуктов переработки нефти привлекается железнодорожный. Кроме того значение именно этого вида перевозок повышается в связи с существующей проблемой сохранения качества продукции в системе "Транснефть": легкую нефть компании предпочитают перевозить в железнодорожных цистернах в силу эксклюзивных качеств продукта. О том, как строится транспортная политика предприятий ТНК, рассказывает начальник железнодорожного отдела компании <B>МАКСИМ КОВЕШНИКОВ</B>.<BR> - На сегодняшний день ТНК ежемесячно отгружает на железнодорожный транспорт свыше одного миллиона семисот </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/07/7.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Залог успеха - логистика и прогнозирование [ELEMENT_META_KEYWORDS] => залог успеха - логистика и прогнозирование [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> "Тюменская нефтяная компания" занимает третье место в России по добыче нефти и хорошо известна как потребителям нефтепродуктов внутри страны, так и на мировой арене. В большинстве своем для удовлетворения транспортных потребностей крупных нефтедобывающих предприятий используется трубопроводный транспорт. Однако для перевозок продуктов переработки нефти привлекается железнодорожный. Кроме того значение именно этого вида перевозок повышается в связи с существующей проблемой сохранения качества продукции в системе "Транснефть": легкую нефть компании предпочитают перевозить в железнодорожных цистернах в силу эксклюзивных качеств продукта. О том, как строится транспортная политика предприятий ТНК, рассказывает начальник железнодорожного отдела компании <B>МАКСИМ КОВЕШНИКОВ</B>.<BR> - На сегодняшний день ТНК ежемесячно отгружает на железнодорожный транспорт свыше одного миллиона семисот </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/07/7.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Залог успеха - логистика и прогнозирование [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Залог успеха - логистика и прогнозирование [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Залог успеха - логистика и прогнозирование [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Залог успеха - логистика и прогнозирование [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Залог успеха - логистика и прогнозирование [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Залог успеха - логистика и прогнозирование [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Залог успеха - логистика и прогнозирование [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Залог успеха - логистика и прогнозирование ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions