+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 6 (58) июнь 2003

6 (58) июнь 2003
ДИСКРИМИНАЦИЯ ПРЕСЛЕДУЕТСЯ ПО ЗАКОНУ: Статс-секретарь, заместитель министра путей сообщения РФ Сергей Аристов комментирует ход разработки "Правил недискриминационного доступа к инфраструктуре".

ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА: МОДНОЕ ЗАИМСТВОВАНИЕ ИЛИ ТРЕБОВАНИЕ ДНЯ?: Профессор Санкт-Петербургского университета путей сообщения Александр Осьминин размышляет над проблемами развития транспортной логистики в России.

ОТ КОМПЛЕКСНЫХ УСЛУГ К АУТСОРСИНГУ: Президент группы компаний "Транссфера Интернэшнл" Сергей Шидловский делится опытом работы своей корпорации.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Контейнерные перевозки сжиженного охлажденного метана и сжиженного природного газа

В современных условиях проблемы транспортировки газов различного назначения становятся все более актуальными, поскольку газы - это и энергоносители, и рабочие тела различных технологических процессов, которые реализуются в сферах машиностроения, металлургии, пищевой промышленности, сельского хозяйства или ракетно-космической техники и так далее.
Array
(
    [ID] => 107198
    [~ID] => 107198
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [NAME] => Контейнерные перевозки сжиженного охлажденного метана и сжиженного природного газа
    [~NAME] => Контейнерные перевозки сжиженного охлажденного метана и сжиженного природного газа
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2203/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2203/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Транспортировка газа осуществляется как при использовании магистральных трубопроводов, так и с помощью железнодорожного и автомобильного транспорта. Принципиально газы можно транспортировать в двух агрегатных состояниях: в виде газовой фазы (в сжатом виде), или в сжиженном состоянии. Некоторые для сжижения требуют охлаждения до довольно низких температур, в том числе криогенных (-150оС и ниже). К таким, например, относится и углеводородный природный газ, состоящий преимущественно из метана. Температура ожижения сжиженного природного газа (СПГ) -161,4оС.
В ходе транспортировки сжиженных охлажденных газов температура может либо соответствовать состоянию кипения при атмосферном давлении (при открытом газосбросе), либо находиться на большем уровне при давлении, несколько превышающем атмосферное (при закрытом газосбросе). СПГ, учитывая его взрыво- и пожароопасность, следует перевозить только при закрытом газосбросе.
Мировая промышленность по производству сжиженного природного газа динамично развивается. Уже в 1995 году использование СПГ составляло 25 процентов от общих объемов потребления газа, а в настоящее время еще более выросло. Доказано, что для расстояний в двадцать и более километров перевозки СПГ (учитывая затраты на ожижение) экономически выгоднее транспортировки его в магистральных трубопроводах. Один кубометр СПГ соответствует 590 кубометрам газа при атмосферном давлении.
В части потребления сжиженного природного газа Россия сильно отстает от развитых стран. И одной, пожалуй главной проблемой для увеличения объемов потребления СПГ, является сегодня отсутствие надлежащего количества отечественных транспортных средств для его доставки.
Контейнер-цистерна (КЦ) может явиться идеальным транспортным средством для внутренних перевозок СПГ и чистого охлажденного сжиженного метана в любой труднодоступный для прокладки магистрального газопровода пункт.
Низкая рабочая температура и взрывоопасность СПГ накладывают высокие требования на конструкцию контейнера-цистерны. Внутренний сосуд КЦ должен изготавливаться исключительно из нержавеющей стали или алюминиевых сплавов, стойких к криогенным температурам. Тепловая изоляция должна создаваться только на основе вакуума (вакуумно-порошковая или волокнисто-вакуумная). В связи с этим теплоизоляционный наружный кожух должен выдерживать не только внешние нагрузки в аварийных ситуациях, но и внешнее избыточное атмосферное давление; запорная и предохранительная арматура - быть практически абсолютно герметичной. Элементы крепления внутреннего сосуда в теплоизоляционном кожухе также должны выдерживать не только обычные транспортные, но и нагрузки аварийных ситуаций.
Предлагаемые для производства контейнеры-цистерны для СПГ по типоразмеру 1АА вмещают 15,5 тонны продукта (35,36м3); имеют максимально допустимое рабочее давление 0,6МПа и волокнисто-вакуумную теплоизоляцию, позволяющую хранить или транспортировать сжиженный природный газ до срабатывания предохранительного клапана не менее тридцати суток. Сосуд КЦ выполнен из нержавеющей стали (12Х18Н10Т); оболочка - из стали 09Г2С категорий 13-15; тяги для раскрепления сосуда в оболочке - из высокопрочной стали 07Х16Н6; опоры - из стеклопластика "КАСТ-В-90". Для углубления величины разрежения в изоляционном пространстве сосуд контейнера-цистерны оборудован адсорбером на основе регенерированного перед засыпкой силикагеля. В качестве волокнистого материала тепловой изоляции использованы маты из базальтового холста.
Конструкция коммуникаций между сосудом и запорными элементами и самих этих элементов обеспечивает минимальные теплопотери к продукту от окружающего воздуха. Каждый из двух предохранительных клапанов цистерны рассчитан на производительность при теплопритоках к продукту, возможных при полной потере вакуума в теплоизоляции.
Цистерна оборудована специальным безопасным дренажным устройством (БДУ), позволяющим обслуживающему персоналу осуществлять сброс (при необходимости) давления газа в атмосферу со скоростями, исключающими образование взрывоопасных смесей метана с воздухом.
Повышенная опасность СПГ требует уделения пристального внимания к подготовке специалистов по организации его транспортировки. Перевозка без сопровождающего персонала недопустима. В пути следования и при хранении сжиженного природного газа в КЦ должен быть обеспечен постоянный контроль за внешним состоянием цистерны и величиной избыточного давления в сосуде.
Периодически она должна подвергаться отогреву сосуда, а также контролю за его герметичностью и коммуникациями, за арматурой; проверке срабатывания предохранительных клапанов; контролю глубины вакуума в изоляции и восстановления требуемой величины разрежения.
Для эффективного применения КЦ для транспортировки СПГ необходимо развитие соответствующей инфраструктуры: строительство станций ожижения и реконденсации газа; организация диагностических и ремонтных пунктов.
Практика эксплуатации железнодорожных криогенных цистерн (в том числе для перевозки охлажденных сжиженных горючих газов - этилен, водород) показывает: при соответствующей организации надзора за изготовлением и испытаниями контейнера-цистерны, при правильном обучении обслуживающего персонала можно избежать практически всех возможных аварийных ситуаций при перевозке СПГ в таких специализированных цистернах.
[~DETAIL_TEXT] => Транспортировка газа осуществляется как при использовании магистральных трубопроводов, так и с помощью железнодорожного и автомобильного транспорта. Принципиально газы можно транспортировать в двух агрегатных состояниях: в виде газовой фазы (в сжатом виде), или в сжиженном состоянии. Некоторые для сжижения требуют охлаждения до довольно низких температур, в том числе криогенных (-150оС и ниже). К таким, например, относится и углеводородный природный газ, состоящий преимущественно из метана. Температура ожижения сжиженного природного газа (СПГ) -161,4оС.
В ходе транспортировки сжиженных охлажденных газов температура может либо соответствовать состоянию кипения при атмосферном давлении (при открытом газосбросе), либо находиться на большем уровне при давлении, несколько превышающем атмосферное (при закрытом газосбросе). СПГ, учитывая его взрыво- и пожароопасность, следует перевозить только при закрытом газосбросе.
Мировая промышленность по производству сжиженного природного газа динамично развивается. Уже в 1995 году использование СПГ составляло 25 процентов от общих объемов потребления газа, а в настоящее время еще более выросло. Доказано, что для расстояний в двадцать и более километров перевозки СПГ (учитывая затраты на ожижение) экономически выгоднее транспортировки его в магистральных трубопроводах. Один кубометр СПГ соответствует 590 кубометрам газа при атмосферном давлении.
В части потребления сжиженного природного газа Россия сильно отстает от развитых стран. И одной, пожалуй главной проблемой для увеличения объемов потребления СПГ, является сегодня отсутствие надлежащего количества отечественных транспортных средств для его доставки.
Контейнер-цистерна (КЦ) может явиться идеальным транспортным средством для внутренних перевозок СПГ и чистого охлажденного сжиженного метана в любой труднодоступный для прокладки магистрального газопровода пункт.
Низкая рабочая температура и взрывоопасность СПГ накладывают высокие требования на конструкцию контейнера-цистерны. Внутренний сосуд КЦ должен изготавливаться исключительно из нержавеющей стали или алюминиевых сплавов, стойких к криогенным температурам. Тепловая изоляция должна создаваться только на основе вакуума (вакуумно-порошковая или волокнисто-вакуумная). В связи с этим теплоизоляционный наружный кожух должен выдерживать не только внешние нагрузки в аварийных ситуациях, но и внешнее избыточное атмосферное давление; запорная и предохранительная арматура - быть практически абсолютно герметичной. Элементы крепления внутреннего сосуда в теплоизоляционном кожухе также должны выдерживать не только обычные транспортные, но и нагрузки аварийных ситуаций.
Предлагаемые для производства контейнеры-цистерны для СПГ по типоразмеру 1АА вмещают 15,5 тонны продукта (35,36м3); имеют максимально допустимое рабочее давление 0,6МПа и волокнисто-вакуумную теплоизоляцию, позволяющую хранить или транспортировать сжиженный природный газ до срабатывания предохранительного клапана не менее тридцати суток. Сосуд КЦ выполнен из нержавеющей стали (12Х18Н10Т); оболочка - из стали 09Г2С категорий 13-15; тяги для раскрепления сосуда в оболочке - из высокопрочной стали 07Х16Н6; опоры - из стеклопластика "КАСТ-В-90". Для углубления величины разрежения в изоляционном пространстве сосуд контейнера-цистерны оборудован адсорбером на основе регенерированного перед засыпкой силикагеля. В качестве волокнистого материала тепловой изоляции использованы маты из базальтового холста.
Конструкция коммуникаций между сосудом и запорными элементами и самих этих элементов обеспечивает минимальные теплопотери к продукту от окружающего воздуха. Каждый из двух предохранительных клапанов цистерны рассчитан на производительность при теплопритоках к продукту, возможных при полной потере вакуума в теплоизоляции.
Цистерна оборудована специальным безопасным дренажным устройством (БДУ), позволяющим обслуживающему персоналу осуществлять сброс (при необходимости) давления газа в атмосферу со скоростями, исключающими образование взрывоопасных смесей метана с воздухом.
Повышенная опасность СПГ требует уделения пристального внимания к подготовке специалистов по организации его транспортировки. Перевозка без сопровождающего персонала недопустима. В пути следования и при хранении сжиженного природного газа в КЦ должен быть обеспечен постоянный контроль за внешним состоянием цистерны и величиной избыточного давления в сосуде.
Периодически она должна подвергаться отогреву сосуда, а также контролю за его герметичностью и коммуникациями, за арматурой; проверке срабатывания предохранительных клапанов; контролю глубины вакуума в изоляции и восстановления требуемой величины разрежения.
Для эффективного применения КЦ для транспортировки СПГ необходимо развитие соответствующей инфраструктуры: строительство станций ожижения и реконденсации газа; организация диагностических и ремонтных пунктов.
Практика эксплуатации железнодорожных криогенных цистерн (в том числе для перевозки охлажденных сжиженных горючих газов - этилен, водород) показывает: при соответствующей организации надзора за изготовлением и испытаниями контейнера-цистерны, при правильном обучении обслуживающего персонала можно избежать практически всех возможных аварийных ситуаций при перевозке СПГ в таких специализированных цистернах.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В современных условиях проблемы транспортировки газов различного назначения становятся все более актуальными, поскольку газы - это и энергоносители, и рабочие тела различных технологических процессов, которые реализуются в сферах машиностроения, металлургии, пищевой промышленности, сельского хозяйства или ракетно-космической техники и так далее.
[~PREVIEW_TEXT] => В современных условиях проблемы транспортировки газов различного назначения становятся все более актуальными, поскольку газы - это и энергоносители, и рабочие тела различных технологических процессов, которые реализуются в сферах машиностроения, металлургии, пищевой промышленности, сельского хозяйства или ракетно-космической техники и так далее.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2203 [~CODE] => 2203 [EXTERNAL_ID] => 2203 [~EXTERNAL_ID] => 2203 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107198:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107198:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107198:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107198:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107198:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107198:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107198:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнерные перевозки сжиженного охлажденного метана и сжиженного природного газа [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерные перевозки сжиженного охлажденного метана и сжиженного природного газа [SECTION_META_DESCRIPTION] => В современных условиях проблемы транспортировки газов различного назначения становятся все более актуальными, поскольку газы - это и энергоносители, и рабочие тела различных технологических процессов, которые реализуются в сферах машиностроения, металлургии, пищевой промышленности, сельского хозяйства или ракетно-космической техники и так далее.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерные перевозки сжиженного охлажденного метана и сжиженного природного газа [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерные перевозки сжиженного охлажденного метана и сжиженного природного газа [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В современных условиях проблемы транспортировки газов различного назначения становятся все более актуальными, поскольку газы - это и энергоносители, и рабочие тела различных технологических процессов, которые реализуются в сферах машиностроения, металлургии, пищевой промышленности, сельского хозяйства или ракетно-космической техники и так далее.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки сжиженного охлажденного метана и сжиженного природного газа [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки сжиженного охлажденного метана и сжиженного природного газа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки сжиженного охлажденного метана и сжиженного природного газа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки сжиженного охлажденного метана и сжиженного природного газа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки сжиженного охлажденного метана и сжиженного природного газа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки сжиженного охлажденного метана и сжиженного природного газа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки сжиженного охлажденного метана и сжиженного природного газа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки сжиженного охлажденного метана и сжиженного природного газа ) )

									Array
(
    [ID] => 107198
    [~ID] => 107198
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [NAME] => Контейнерные перевозки сжиженного охлажденного метана и сжиженного природного газа
    [~NAME] => Контейнерные перевозки сжиженного охлажденного метана и сжиженного природного газа
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2203/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2203/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Транспортировка газа осуществляется как при использовании магистральных трубопроводов, так и с помощью железнодорожного и автомобильного транспорта. Принципиально газы можно транспортировать в двух агрегатных состояниях: в виде газовой фазы (в сжатом виде), или в сжиженном состоянии. Некоторые для сжижения требуют охлаждения до довольно низких температур, в том числе криогенных (-150оС и ниже). К таким, например, относится и углеводородный природный газ, состоящий преимущественно из метана. Температура ожижения сжиженного природного газа (СПГ) -161,4оС.
В ходе транспортировки сжиженных охлажденных газов температура может либо соответствовать состоянию кипения при атмосферном давлении (при открытом газосбросе), либо находиться на большем уровне при давлении, несколько превышающем атмосферное (при закрытом газосбросе). СПГ, учитывая его взрыво- и пожароопасность, следует перевозить только при закрытом газосбросе.
Мировая промышленность по производству сжиженного природного газа динамично развивается. Уже в 1995 году использование СПГ составляло 25 процентов от общих объемов потребления газа, а в настоящее время еще более выросло. Доказано, что для расстояний в двадцать и более километров перевозки СПГ (учитывая затраты на ожижение) экономически выгоднее транспортировки его в магистральных трубопроводах. Один кубометр СПГ соответствует 590 кубометрам газа при атмосферном давлении.
В части потребления сжиженного природного газа Россия сильно отстает от развитых стран. И одной, пожалуй главной проблемой для увеличения объемов потребления СПГ, является сегодня отсутствие надлежащего количества отечественных транспортных средств для его доставки.
Контейнер-цистерна (КЦ) может явиться идеальным транспортным средством для внутренних перевозок СПГ и чистого охлажденного сжиженного метана в любой труднодоступный для прокладки магистрального газопровода пункт.
Низкая рабочая температура и взрывоопасность СПГ накладывают высокие требования на конструкцию контейнера-цистерны. Внутренний сосуд КЦ должен изготавливаться исключительно из нержавеющей стали или алюминиевых сплавов, стойких к криогенным температурам. Тепловая изоляция должна создаваться только на основе вакуума (вакуумно-порошковая или волокнисто-вакуумная). В связи с этим теплоизоляционный наружный кожух должен выдерживать не только внешние нагрузки в аварийных ситуациях, но и внешнее избыточное атмосферное давление; запорная и предохранительная арматура - быть практически абсолютно герметичной. Элементы крепления внутреннего сосуда в теплоизоляционном кожухе также должны выдерживать не только обычные транспортные, но и нагрузки аварийных ситуаций.
Предлагаемые для производства контейнеры-цистерны для СПГ по типоразмеру 1АА вмещают 15,5 тонны продукта (35,36м3); имеют максимально допустимое рабочее давление 0,6МПа и волокнисто-вакуумную теплоизоляцию, позволяющую хранить или транспортировать сжиженный природный газ до срабатывания предохранительного клапана не менее тридцати суток. Сосуд КЦ выполнен из нержавеющей стали (12Х18Н10Т); оболочка - из стали 09Г2С категорий 13-15; тяги для раскрепления сосуда в оболочке - из высокопрочной стали 07Х16Н6; опоры - из стеклопластика "КАСТ-В-90". Для углубления величины разрежения в изоляционном пространстве сосуд контейнера-цистерны оборудован адсорбером на основе регенерированного перед засыпкой силикагеля. В качестве волокнистого материала тепловой изоляции использованы маты из базальтового холста.
Конструкция коммуникаций между сосудом и запорными элементами и самих этих элементов обеспечивает минимальные теплопотери к продукту от окружающего воздуха. Каждый из двух предохранительных клапанов цистерны рассчитан на производительность при теплопритоках к продукту, возможных при полной потере вакуума в теплоизоляции.
Цистерна оборудована специальным безопасным дренажным устройством (БДУ), позволяющим обслуживающему персоналу осуществлять сброс (при необходимости) давления газа в атмосферу со скоростями, исключающими образование взрывоопасных смесей метана с воздухом.
Повышенная опасность СПГ требует уделения пристального внимания к подготовке специалистов по организации его транспортировки. Перевозка без сопровождающего персонала недопустима. В пути следования и при хранении сжиженного природного газа в КЦ должен быть обеспечен постоянный контроль за внешним состоянием цистерны и величиной избыточного давления в сосуде.
Периодически она должна подвергаться отогреву сосуда, а также контролю за его герметичностью и коммуникациями, за арматурой; проверке срабатывания предохранительных клапанов; контролю глубины вакуума в изоляции и восстановления требуемой величины разрежения.
Для эффективного применения КЦ для транспортировки СПГ необходимо развитие соответствующей инфраструктуры: строительство станций ожижения и реконденсации газа; организация диагностических и ремонтных пунктов.
Практика эксплуатации железнодорожных криогенных цистерн (в том числе для перевозки охлажденных сжиженных горючих газов - этилен, водород) показывает: при соответствующей организации надзора за изготовлением и испытаниями контейнера-цистерны, при правильном обучении обслуживающего персонала можно избежать практически всех возможных аварийных ситуаций при перевозке СПГ в таких специализированных цистернах.
[~DETAIL_TEXT] => Транспортировка газа осуществляется как при использовании магистральных трубопроводов, так и с помощью железнодорожного и автомобильного транспорта. Принципиально газы можно транспортировать в двух агрегатных состояниях: в виде газовой фазы (в сжатом виде), или в сжиженном состоянии. Некоторые для сжижения требуют охлаждения до довольно низких температур, в том числе криогенных (-150оС и ниже). К таким, например, относится и углеводородный природный газ, состоящий преимущественно из метана. Температура ожижения сжиженного природного газа (СПГ) -161,4оС.
В ходе транспортировки сжиженных охлажденных газов температура может либо соответствовать состоянию кипения при атмосферном давлении (при открытом газосбросе), либо находиться на большем уровне при давлении, несколько превышающем атмосферное (при закрытом газосбросе). СПГ, учитывая его взрыво- и пожароопасность, следует перевозить только при закрытом газосбросе.
Мировая промышленность по производству сжиженного природного газа динамично развивается. Уже в 1995 году использование СПГ составляло 25 процентов от общих объемов потребления газа, а в настоящее время еще более выросло. Доказано, что для расстояний в двадцать и более километров перевозки СПГ (учитывая затраты на ожижение) экономически выгоднее транспортировки его в магистральных трубопроводах. Один кубометр СПГ соответствует 590 кубометрам газа при атмосферном давлении.
В части потребления сжиженного природного газа Россия сильно отстает от развитых стран. И одной, пожалуй главной проблемой для увеличения объемов потребления СПГ, является сегодня отсутствие надлежащего количества отечественных транспортных средств для его доставки.
Контейнер-цистерна (КЦ) может явиться идеальным транспортным средством для внутренних перевозок СПГ и чистого охлажденного сжиженного метана в любой труднодоступный для прокладки магистрального газопровода пункт.
Низкая рабочая температура и взрывоопасность СПГ накладывают высокие требования на конструкцию контейнера-цистерны. Внутренний сосуд КЦ должен изготавливаться исключительно из нержавеющей стали или алюминиевых сплавов, стойких к криогенным температурам. Тепловая изоляция должна создаваться только на основе вакуума (вакуумно-порошковая или волокнисто-вакуумная). В связи с этим теплоизоляционный наружный кожух должен выдерживать не только внешние нагрузки в аварийных ситуациях, но и внешнее избыточное атмосферное давление; запорная и предохранительная арматура - быть практически абсолютно герметичной. Элементы крепления внутреннего сосуда в теплоизоляционном кожухе также должны выдерживать не только обычные транспортные, но и нагрузки аварийных ситуаций.
Предлагаемые для производства контейнеры-цистерны для СПГ по типоразмеру 1АА вмещают 15,5 тонны продукта (35,36м3); имеют максимально допустимое рабочее давление 0,6МПа и волокнисто-вакуумную теплоизоляцию, позволяющую хранить или транспортировать сжиженный природный газ до срабатывания предохранительного клапана не менее тридцати суток. Сосуд КЦ выполнен из нержавеющей стали (12Х18Н10Т); оболочка - из стали 09Г2С категорий 13-15; тяги для раскрепления сосуда в оболочке - из высокопрочной стали 07Х16Н6; опоры - из стеклопластика "КАСТ-В-90". Для углубления величины разрежения в изоляционном пространстве сосуд контейнера-цистерны оборудован адсорбером на основе регенерированного перед засыпкой силикагеля. В качестве волокнистого материала тепловой изоляции использованы маты из базальтового холста.
Конструкция коммуникаций между сосудом и запорными элементами и самих этих элементов обеспечивает минимальные теплопотери к продукту от окружающего воздуха. Каждый из двух предохранительных клапанов цистерны рассчитан на производительность при теплопритоках к продукту, возможных при полной потере вакуума в теплоизоляции.
Цистерна оборудована специальным безопасным дренажным устройством (БДУ), позволяющим обслуживающему персоналу осуществлять сброс (при необходимости) давления газа в атмосферу со скоростями, исключающими образование взрывоопасных смесей метана с воздухом.
Повышенная опасность СПГ требует уделения пристального внимания к подготовке специалистов по организации его транспортировки. Перевозка без сопровождающего персонала недопустима. В пути следования и при хранении сжиженного природного газа в КЦ должен быть обеспечен постоянный контроль за внешним состоянием цистерны и величиной избыточного давления в сосуде.
Периодически она должна подвергаться отогреву сосуда, а также контролю за его герметичностью и коммуникациями, за арматурой; проверке срабатывания предохранительных клапанов; контролю глубины вакуума в изоляции и восстановления требуемой величины разрежения.
Для эффективного применения КЦ для транспортировки СПГ необходимо развитие соответствующей инфраструктуры: строительство станций ожижения и реконденсации газа; организация диагностических и ремонтных пунктов.
Практика эксплуатации железнодорожных криогенных цистерн (в том числе для перевозки охлажденных сжиженных горючих газов - этилен, водород) показывает: при соответствующей организации надзора за изготовлением и испытаниями контейнера-цистерны, при правильном обучении обслуживающего персонала можно избежать практически всех возможных аварийных ситуаций при перевозке СПГ в таких специализированных цистернах.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В современных условиях проблемы транспортировки газов различного назначения становятся все более актуальными, поскольку газы - это и энергоносители, и рабочие тела различных технологических процессов, которые реализуются в сферах машиностроения, металлургии, пищевой промышленности, сельского хозяйства или ракетно-космической техники и так далее.
[~PREVIEW_TEXT] => В современных условиях проблемы транспортировки газов различного назначения становятся все более актуальными, поскольку газы - это и энергоносители, и рабочие тела различных технологических процессов, которые реализуются в сферах машиностроения, металлургии, пищевой промышленности, сельского хозяйства или ракетно-космической техники и так далее.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2203 [~CODE] => 2203 [EXTERNAL_ID] => 2203 [~EXTERNAL_ID] => 2203 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107198:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107198:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107198:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107198:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107198:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107198:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107198:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнерные перевозки сжиженного охлажденного метана и сжиженного природного газа [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерные перевозки сжиженного охлажденного метана и сжиженного природного газа [SECTION_META_DESCRIPTION] => В современных условиях проблемы транспортировки газов различного назначения становятся все более актуальными, поскольку газы - это и энергоносители, и рабочие тела различных технологических процессов, которые реализуются в сферах машиностроения, металлургии, пищевой промышленности, сельского хозяйства или ракетно-космической техники и так далее.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерные перевозки сжиженного охлажденного метана и сжиженного природного газа [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерные перевозки сжиженного охлажденного метана и сжиженного природного газа [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В современных условиях проблемы транспортировки газов различного назначения становятся все более актуальными, поскольку газы - это и энергоносители, и рабочие тела различных технологических процессов, которые реализуются в сферах машиностроения, металлургии, пищевой промышленности, сельского хозяйства или ракетно-космической техники и так далее.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки сжиженного охлажденного метана и сжиженного природного газа [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки сжиженного охлажденного метана и сжиженного природного газа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки сжиженного охлажденного метана и сжиженного природного газа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки сжиженного охлажденного метана и сжиженного природного газа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки сжиженного охлажденного метана и сжиженного природного газа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки сжиженного охлажденного метана и сжиженного природного газа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки сжиженного охлажденного метана и сжиженного природного газа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки сжиженного охлажденного метана и сжиженного природного газа ) )
РЖД-Партнер

Российский транспорт попал в сети

Более позднее появление Интернета в России сказывается как на количественных, так и на качественных его характеристиках. Его востребованность у нас значительно ниже, чем на Западе. И хотя российская аудитория Интернета быстро растет, доля пользователей в общем количестве населения тем не менее остается незначительной. По информации Минсвязи РФ, в 2002 году число официальных пользователей сети в России увеличилось на 39 процентов по сравнению с 2001 годом и составило около шести миллионов человек. В то же время доля пользователей Интернета в технологически развитых государствах составляет от 50- до 70-ти процентов населения. При этом согласно статистике большая часть нашей аудитории - это студенты и школьники, то есть наименее экономически активная и самостоятельная группа населения.
Array
(
    [ID] => 107197
    [~ID] => 107197
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [NAME] => Российский транспорт попал в сети
    [~NAME] => Российский транспорт попал в сети
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2202/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2202/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ДАЛЬШЕ ОТ ЦЕНТРА - БЛИЖЕ К ИНФОРМАЦИИ
В силу объективных факторов аудитория Интернета достаточно динамично выравнивается и расширяется, и он постепенно завоевывает позиции эффективного инструмента и самостоятельного объекта бизнеса. На третьей международной конференции "Состояние и перспективы развития Интернета в России", проходившей в сентябре 2002 года, участники оценили состояние сети в России как "умеренный рост" и отметили его "инвестиционную привлекательность". Эта оценка применима и к транспортному сегменту российского Интернета. При этом необходимо отметить, что выраженная специфика этого сегмента обусловлена особенностями функционирования транспортной отрасли в России.
Во-первых, рынок транспортных услуг в настоящий момент характеризуется острой конкуренцией мелкого и среднего бизнеса. В связи с этим компании транспортного сектора более активно, чем в других отраслях, используют ресурсы Интернета в своей маркетинговой политике для продвижения собственных услуг.
Во-вторых, транспортная отрасль - один из наиболее привлекательных для иностранных инвестиций секторов российской экономики. Интернет предоставляет участникам рынка уникальную возможность предоставить информацию о своей деятельности, об услугах и новых проектах тем, кто со своей стороны ищет эту информацию - то есть потенциальным зарубежным партнерам и инвесторам. Бизнес в России делается на основе личных знакомств и надежных рекомендаций, для иностранцев же показателем надежности компании является ее информационная открытость и прозрачность. Показателен случай, произошедший с "Каспийским морским пароходством", с которым западные инвесторы отказались сотрудничать, поскольку не нашли никакой информации о компании в Интернете и сочли руководство компании аферистами.
В-третьих, геополитический фактор в значительной мере является формирующим началом для всех отраслей российской экономики, в том числе и для транспортного комплекса, а, следовательно, и транспортного Рунета. Огромная территория государства и расположенные на ней 11 часовых поясов затрудняют процесс непосредственного общения и повышают привлекательность Интернета как средства коммуникации для регионов, удаленных от центра. Скорее всего, именно временным и географическим факторами можно объяснить более высокое качество и информационную насыщенность электронных ресурсов в удаленных регионах, таких как Дальний Восток. Проиллюстрируем данный тезис на примере портов. Крупнейший в России порт - Морской порт Санкт-Петербург - в силу отсутствия альтернативных российских портов на Балтике, с одной стороны, и близости к центру, позволяющей делать упор на другие виды коммуникации, далеко не в полной мере использует возможности интернет-сайта как маркетингового и рекламного инструмента. В то же время удаленность от центра и конкурентная среда, сложившиеся на Дальнем Востоке (одном из ключевых транспортных узлов России), в определенной мере способствовали тому, что регион вышел на лидерские позиции в прикладном использовании интернет-технологий и электронных средств передачи информации. Так, сайты Восточного и Владивостокского портов, помимо подробной и четко структурированной информации о работе структур и терминалов портов, первые в России предлагают услуги в области электронного бизнеса.

ПОДРОБНОСТИ ЛИЧНОЙ ЖИЗНИ
Наиболее широко представленной категорией транспортного Рунета являются корпоративные сайты компаний - участников транспортного бизнеса. Свои сайты есть у портов, пароходств, судостроительных заводов, перевозчиков, экспедиторов, агентов и т.д. Однако необходимо отметить, что большинство таких ресурсов предоставляют минимальный типичный набор информации. При этом Интернет практически не развивается как бизнес-образующий фактор: недостаточное развитие получают системы электронного бизнеса, электронной коммерции. Сегодня корпоративные сайты носят в основном рекламно-имиджевый характер. Они в первую очередь ориентированы на потенциальных клиентов, производящих первичный маркетинг данного вида услуг в сети. Представленная информация призвана заманить пользователя перечислениями всех возможных услуг и обещаниями всеми силами способствовать достижению абсолютного благополучия индивидуального клиента.
Другим широко представленным сегментом транспортной индустрии в российском Интернете являются ведомственные сайты - сайты государственных органов власти, общественных организаций и ассоциаций. Как официальные представительства неких официальных структур, сайты государственных органов власти призваны подробно информировать об их деятельности. Сайт министерства транспорта РФ (www.mintrans.ru) предоставляет некоторую информацию о деятельности министерства, а также дает ссылки на другие ресурсы. Большим минусом, на наш взгляд, является закрытый доступ к определенным блокам информации, будь то законодательство, статистика транспорта, базы данных. Не вполне понятно, почему министерство, являясь государственным органом, анонсирует информацию, а потом закрывает ее для общего пользования. К сайту Минтранса тесно примыкают сайты его структур: Росавиации (www.gsga.ru), Росавтодора (www.fad.ru), Росморфлота (www.morflot.ru) и Росречфлота (www.rechflot.ru), которые по своей структуре и способу подачи информации сходны со своим "головным" ресурсом.
Сайт министерства путей сообщения РФ (www.mps.ru) на первый взгляд производит впечатление весьма подробного: большое количество разделов, лента новостей, документы, подборки по реформе, обзор СМИ и так далее. Большой объем информации, однако, не всегда является полезным. Представляется, что сайт перегружен ненужными подробностями "личной" жизни МПС, которая вряд ли будет интересна большинству пользователей. В то же время полезная информация иногда дается не в полном объеме и неоперативно. Свои сайты есть также у железных дорог - Московской (www.mzd.ru), Приволжской (www.pvrr.ru), Горьковской (www.grw.ru), Юго-Восточной (www.serw.ru) и других. Однако не думается, что на данный момент они могут представлять особый интерес.
Из сайтов транспортных ассоциаций и общественных организаций нами были найдены действующие интернет-представительства "Ассоциации международных автоперевозчиков" (www.asmap.ru), "Координационного совета по логистике" (www.madi.ru/logistics), "Российского автотранспортного союза" (www.pac.mintrans.ru), российского представительства "Международного союза автомобильного транспорта" (www.iru-cis.ru). Сайт АСМАПа достаточно информативен и содержит не только полную информацию о нем самом, но и подробную ленту новостей автомобильной отрасли в целом, информацию об услугах и мероприятиях вышеуказанной "Ассоциации". Однако большая часть информации закрыта для общего просмотра и предназначена только для членов АСМАПа. К общему, думается, сожалению.

НЕЗАВИСИМЫЕ И НЕАНГАЖИРОВАННЫЕ
В особую группу можно выделить так называемые "независимые" проекты, к которым следует отнести "новостные" сайты и "биржи". Из двух указанных категорий последние являются значительно более развитым сегментом. Биржи или b2b-площадки предоставляют возможность размещения и получения информации о грузах и свободном транспорте. Востребованность и актуальность такой услуги обусловили динамичное развитие этой категории ресурсов в сети. Наиболее популярными площадками являются "Пере-возки.ру" (www.perevozki.ru), "АвтоТрансИнфо" (www.autotransinfo.ru), "All-Trans" (www.all-trans.ru); "ТрансНет" (www.transnet.spb.ru). Интенсивное развитие бирж обусловлено факторами как внутренними, так и внешними по отношению к среде Интернета. Среди первых отметим инвестиционный фактор: подобные ресурсы являются автоматизированными сервисами - следовательно создание и поддержание таких ресурсов не требует крупных и долгосрочных инвестиций.
Ко второй категории мы относим факторы, специфичные для развития рынка грузоперевозок в России. Рынок морских перевозок практически полностью контролируется международными операторами. В силу различных причин конкуренция внутри портового комплекса и сегмента железнодорожных перевозок минимальная. Наиболее конкурентный - рынок экспедиторских услуг и автомобильных грузоперевозок, операторами которых в значительной мере являются мелкие и средние частные компании. На этот сегмент рынка и ориентированы создаваемые бизнес-площадки.
Слабо развитым сегментом Рунета представляются, на наш взгляд, профессиональные новостные и аналитические интернет-издания. Одним из немногих ресурсов этой категории, отвечающих требованиям профессионализма, с одной стороны, и неангажированности - с другой, является сайт информационно-аналитического агентства SeaNews (www.seanews.ru). В особую подгруппу "новостных" сайтов могут быть выделены электронные версии печатных изданий. Некоторые из них являются вполне самостоятельными проектами, другие - всего лишь представительствами печатных СМИ, дублирующими уже вышедшие номера. Среди самостоятельных проектов можно выделить сайт журнала "РЖД-Партнер" (www.rzd-partner.ru), который представляет обновляемую новостную ленту, собственные комментарии событий, обзор прессы и другую полезную информацию. Имеются свои сайты у газеты "Морские вести России" (www.morvesti.ru), у журналов "Морской флот" (www.morflot.org), "Железные дороги мира" (www.css-mps.ru), "Логинфо" (www.loginfo.ru) и у некоторых других изданий.

НЕДОСТАТОЧНО И НЕ СЛИШКОМ
Если попытаться объективно оценить сложившийся на сегодняшний день Рунет, то можно прийти к неутешительным выводам о том, что на данный момент он недостаточно развит и не слишком представителен. Причины подобной неразвитости формируют замкнутый круг: параметры аудитории-коммерческая привлекательность-инвестиции-профессионализм-коммерческий эффект-приток профессиональной аудитории-параметры аудитории.
Уже упоминавшиеся нами качественные и количественные характеристики аудитории российского Интернета определяют низкий уровень привлекательности этого сегмента с позиции коммерческой деятельности. Таким образом инвестирование в интернет-проекты представляется бесперспективным. Отсутствие материальной базы зачастую определяет и невысокое качество продукции, в том числе и в результате низкого уровня квалификации привлекаемого персонала. В свою очередь, информационное содержание ресурсов и их качество определяют интерес профессиональной аудитории, точнее (как в нашем случае) - отсутствие интереса.
В настоящее время общие тенденции развития транспортных ресурсов - это стремление к снижению затрат и увеличение, где возможно, автоматизации. Наметилась тенденция к специализации ресурсов и сегментированию рынка пользователей, что способствует оптимизации сервиса и улучшению качества работы.
Однако на данный момент в виртуальной транспортной отрасли существует целый ряд пока неразрешенных проблем. К таким относится, в частности, вопрос технической неурегулированности процедуры оплаты услуг, предоставляемых онлайн. Ряд услуг, которые оказывают интернет-ресурсы, могут быть коммерческим продуктом. Однако длительный и бюрократизированный процесс оформления сделки, отсутствие простых и надежных механизмов оплаты отсеивают потенциальных покупателей.

СЕГОДНЯ КАЧЕСТВО - ЗАВТРА ИНВЕСТИЦИИ
В контексте глобальных тенденций развития сети очевидно, что расширение возможностей корпоративных сайтов пойдет по пути усиления систем электронного бизнеса и электронной коммерции. Функциональное развитие, переориентация на профессиональную аудиторию, предоставление клиентам компании дополнительных услуг должны открыть новые перспективы для транспортного Интернета в России, привлечь профессиональную аудиторию к пользованию сетью. Пока же английское "value added services" не имеет полноценного эквивалента в русском языке.
Ведомственные ресурсы, которые обязаны информировать о себе и своей деятельности во всех доступных источниках, - будут это делать, но разумеется по принципу целесообразности и минимальной достаточности.
Единственная возможность для развития независимых транспортных ресурсов - это привлечение инвестиций. Наиболее вероятно, замкнутый круг будет разорван в звене, отвечающем за качество выпускаемого информационного продукта. Предложение рынку потребителей транспортных услуг качественного информационного продукта поможет привлечь профессиональную аудиторию и, следовательно, повысить привлекательность ресурса для рекламодателей. С другой стороны, высокий уровень информационного продукта позволит также сделать платным и доступ к некоторым наиболее востребованным на рынке услугам. Это в свою очередь должно способствовать повышению инвестиционной и профессиональной привлекательности интернет-проектов. Инвесторами могут выступить крупные транспортные компании, медиа-холдинги и промышленные группы, которые заинтересованы в лоббировании своих интересов в профессиональных СМИ; а также коммуникационные и девелоперские компании, развивающие имиджевые проекты.
[~DETAIL_TEXT] =>
ДАЛЬШЕ ОТ ЦЕНТРА - БЛИЖЕ К ИНФОРМАЦИИ
В силу объективных факторов аудитория Интернета достаточно динамично выравнивается и расширяется, и он постепенно завоевывает позиции эффективного инструмента и самостоятельного объекта бизнеса. На третьей международной конференции "Состояние и перспективы развития Интернета в России", проходившей в сентябре 2002 года, участники оценили состояние сети в России как "умеренный рост" и отметили его "инвестиционную привлекательность". Эта оценка применима и к транспортному сегменту российского Интернета. При этом необходимо отметить, что выраженная специфика этого сегмента обусловлена особенностями функционирования транспортной отрасли в России.
Во-первых, рынок транспортных услуг в настоящий момент характеризуется острой конкуренцией мелкого и среднего бизнеса. В связи с этим компании транспортного сектора более активно, чем в других отраслях, используют ресурсы Интернета в своей маркетинговой политике для продвижения собственных услуг.
Во-вторых, транспортная отрасль - один из наиболее привлекательных для иностранных инвестиций секторов российской экономики. Интернет предоставляет участникам рынка уникальную возможность предоставить информацию о своей деятельности, об услугах и новых проектах тем, кто со своей стороны ищет эту информацию - то есть потенциальным зарубежным партнерам и инвесторам. Бизнес в России делается на основе личных знакомств и надежных рекомендаций, для иностранцев же показателем надежности компании является ее информационная открытость и прозрачность. Показателен случай, произошедший с "Каспийским морским пароходством", с которым западные инвесторы отказались сотрудничать, поскольку не нашли никакой информации о компании в Интернете и сочли руководство компании аферистами.
В-третьих, геополитический фактор в значительной мере является формирующим началом для всех отраслей российской экономики, в том числе и для транспортного комплекса, а, следовательно, и транспортного Рунета. Огромная территория государства и расположенные на ней 11 часовых поясов затрудняют процесс непосредственного общения и повышают привлекательность Интернета как средства коммуникации для регионов, удаленных от центра. Скорее всего, именно временным и географическим факторами можно объяснить более высокое качество и информационную насыщенность электронных ресурсов в удаленных регионах, таких как Дальний Восток. Проиллюстрируем данный тезис на примере портов. Крупнейший в России порт - Морской порт Санкт-Петербург - в силу отсутствия альтернативных российских портов на Балтике, с одной стороны, и близости к центру, позволяющей делать упор на другие виды коммуникации, далеко не в полной мере использует возможности интернет-сайта как маркетингового и рекламного инструмента. В то же время удаленность от центра и конкурентная среда, сложившиеся на Дальнем Востоке (одном из ключевых транспортных узлов России), в определенной мере способствовали тому, что регион вышел на лидерские позиции в прикладном использовании интернет-технологий и электронных средств передачи информации. Так, сайты Восточного и Владивостокского портов, помимо подробной и четко структурированной информации о работе структур и терминалов портов, первые в России предлагают услуги в области электронного бизнеса.

ПОДРОБНОСТИ ЛИЧНОЙ ЖИЗНИ
Наиболее широко представленной категорией транспортного Рунета являются корпоративные сайты компаний - участников транспортного бизнеса. Свои сайты есть у портов, пароходств, судостроительных заводов, перевозчиков, экспедиторов, агентов и т.д. Однако необходимо отметить, что большинство таких ресурсов предоставляют минимальный типичный набор информации. При этом Интернет практически не развивается как бизнес-образующий фактор: недостаточное развитие получают системы электронного бизнеса, электронной коммерции. Сегодня корпоративные сайты носят в основном рекламно-имиджевый характер. Они в первую очередь ориентированы на потенциальных клиентов, производящих первичный маркетинг данного вида услуг в сети. Представленная информация призвана заманить пользователя перечислениями всех возможных услуг и обещаниями всеми силами способствовать достижению абсолютного благополучия индивидуального клиента.
Другим широко представленным сегментом транспортной индустрии в российском Интернете являются ведомственные сайты - сайты государственных органов власти, общественных организаций и ассоциаций. Как официальные представительства неких официальных структур, сайты государственных органов власти призваны подробно информировать об их деятельности. Сайт министерства транспорта РФ (www.mintrans.ru) предоставляет некоторую информацию о деятельности министерства, а также дает ссылки на другие ресурсы. Большим минусом, на наш взгляд, является закрытый доступ к определенным блокам информации, будь то законодательство, статистика транспорта, базы данных. Не вполне понятно, почему министерство, являясь государственным органом, анонсирует информацию, а потом закрывает ее для общего пользования. К сайту Минтранса тесно примыкают сайты его структур: Росавиации (www.gsga.ru), Росавтодора (www.fad.ru), Росморфлота (www.morflot.ru) и Росречфлота (www.rechflot.ru), которые по своей структуре и способу подачи информации сходны со своим "головным" ресурсом.
Сайт министерства путей сообщения РФ (www.mps.ru) на первый взгляд производит впечатление весьма подробного: большое количество разделов, лента новостей, документы, подборки по реформе, обзор СМИ и так далее. Большой объем информации, однако, не всегда является полезным. Представляется, что сайт перегружен ненужными подробностями "личной" жизни МПС, которая вряд ли будет интересна большинству пользователей. В то же время полезная информация иногда дается не в полном объеме и неоперативно. Свои сайты есть также у железных дорог - Московской (www.mzd.ru), Приволжской (www.pvrr.ru), Горьковской (www.grw.ru), Юго-Восточной (www.serw.ru) и других. Однако не думается, что на данный момент они могут представлять особый интерес.
Из сайтов транспортных ассоциаций и общественных организаций нами были найдены действующие интернет-представительства "Ассоциации международных автоперевозчиков" (www.asmap.ru), "Координационного совета по логистике" (www.madi.ru/logistics), "Российского автотранспортного союза" (www.pac.mintrans.ru), российского представительства "Международного союза автомобильного транспорта" (www.iru-cis.ru). Сайт АСМАПа достаточно информативен и содержит не только полную информацию о нем самом, но и подробную ленту новостей автомобильной отрасли в целом, информацию об услугах и мероприятиях вышеуказанной "Ассоциации". Однако большая часть информации закрыта для общего просмотра и предназначена только для членов АСМАПа. К общему, думается, сожалению.

НЕЗАВИСИМЫЕ И НЕАНГАЖИРОВАННЫЕ
В особую группу можно выделить так называемые "независимые" проекты, к которым следует отнести "новостные" сайты и "биржи". Из двух указанных категорий последние являются значительно более развитым сегментом. Биржи или b2b-площадки предоставляют возможность размещения и получения информации о грузах и свободном транспорте. Востребованность и актуальность такой услуги обусловили динамичное развитие этой категории ресурсов в сети. Наиболее популярными площадками являются "Пере-возки.ру" (www.perevozki.ru), "АвтоТрансИнфо" (www.autotransinfo.ru), "All-Trans" (www.all-trans.ru); "ТрансНет" (www.transnet.spb.ru). Интенсивное развитие бирж обусловлено факторами как внутренними, так и внешними по отношению к среде Интернета. Среди первых отметим инвестиционный фактор: подобные ресурсы являются автоматизированными сервисами - следовательно создание и поддержание таких ресурсов не требует крупных и долгосрочных инвестиций.
Ко второй категории мы относим факторы, специфичные для развития рынка грузоперевозок в России. Рынок морских перевозок практически полностью контролируется международными операторами. В силу различных причин конкуренция внутри портового комплекса и сегмента железнодорожных перевозок минимальная. Наиболее конкурентный - рынок экспедиторских услуг и автомобильных грузоперевозок, операторами которых в значительной мере являются мелкие и средние частные компании. На этот сегмент рынка и ориентированы создаваемые бизнес-площадки.
Слабо развитым сегментом Рунета представляются, на наш взгляд, профессиональные новостные и аналитические интернет-издания. Одним из немногих ресурсов этой категории, отвечающих требованиям профессионализма, с одной стороны, и неангажированности - с другой, является сайт информационно-аналитического агентства SeaNews (www.seanews.ru). В особую подгруппу "новостных" сайтов могут быть выделены электронные версии печатных изданий. Некоторые из них являются вполне самостоятельными проектами, другие - всего лишь представительствами печатных СМИ, дублирующими уже вышедшие номера. Среди самостоятельных проектов можно выделить сайт журнала "РЖД-Партнер" (www.rzd-partner.ru), который представляет обновляемую новостную ленту, собственные комментарии событий, обзор прессы и другую полезную информацию. Имеются свои сайты у газеты "Морские вести России" (www.morvesti.ru), у журналов "Морской флот" (www.morflot.org), "Железные дороги мира" (www.css-mps.ru), "Логинфо" (www.loginfo.ru) и у некоторых других изданий.

НЕДОСТАТОЧНО И НЕ СЛИШКОМ
Если попытаться объективно оценить сложившийся на сегодняшний день Рунет, то можно прийти к неутешительным выводам о том, что на данный момент он недостаточно развит и не слишком представителен. Причины подобной неразвитости формируют замкнутый круг: параметры аудитории-коммерческая привлекательность-инвестиции-профессионализм-коммерческий эффект-приток профессиональной аудитории-параметры аудитории.
Уже упоминавшиеся нами качественные и количественные характеристики аудитории российского Интернета определяют низкий уровень привлекательности этого сегмента с позиции коммерческой деятельности. Таким образом инвестирование в интернет-проекты представляется бесперспективным. Отсутствие материальной базы зачастую определяет и невысокое качество продукции, в том числе и в результате низкого уровня квалификации привлекаемого персонала. В свою очередь, информационное содержание ресурсов и их качество определяют интерес профессиональной аудитории, точнее (как в нашем случае) - отсутствие интереса.
В настоящее время общие тенденции развития транспортных ресурсов - это стремление к снижению затрат и увеличение, где возможно, автоматизации. Наметилась тенденция к специализации ресурсов и сегментированию рынка пользователей, что способствует оптимизации сервиса и улучшению качества работы.
Однако на данный момент в виртуальной транспортной отрасли существует целый ряд пока неразрешенных проблем. К таким относится, в частности, вопрос технической неурегулированности процедуры оплаты услуг, предоставляемых онлайн. Ряд услуг, которые оказывают интернет-ресурсы, могут быть коммерческим продуктом. Однако длительный и бюрократизированный процесс оформления сделки, отсутствие простых и надежных механизмов оплаты отсеивают потенциальных покупателей.

СЕГОДНЯ КАЧЕСТВО - ЗАВТРА ИНВЕСТИЦИИ
В контексте глобальных тенденций развития сети очевидно, что расширение возможностей корпоративных сайтов пойдет по пути усиления систем электронного бизнеса и электронной коммерции. Функциональное развитие, переориентация на профессиональную аудиторию, предоставление клиентам компании дополнительных услуг должны открыть новые перспективы для транспортного Интернета в России, привлечь профессиональную аудиторию к пользованию сетью. Пока же английское "value added services" не имеет полноценного эквивалента в русском языке.
Ведомственные ресурсы, которые обязаны информировать о себе и своей деятельности во всех доступных источниках, - будут это делать, но разумеется по принципу целесообразности и минимальной достаточности.
Единственная возможность для развития независимых транспортных ресурсов - это привлечение инвестиций. Наиболее вероятно, замкнутый круг будет разорван в звене, отвечающем за качество выпускаемого информационного продукта. Предложение рынку потребителей транспортных услуг качественного информационного продукта поможет привлечь профессиональную аудиторию и, следовательно, повысить привлекательность ресурса для рекламодателей. С другой стороны, высокий уровень информационного продукта позволит также сделать платным и доступ к некоторым наиболее востребованным на рынке услугам. Это в свою очередь должно способствовать повышению инвестиционной и профессиональной привлекательности интернет-проектов. Инвесторами могут выступить крупные транспортные компании, медиа-холдинги и промышленные группы, которые заинтересованы в лоббировании своих интересов в профессиональных СМИ; а также коммуникационные и девелоперские компании, развивающие имиджевые проекты.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Более позднее появление Интернета в России сказывается как на количественных, так и на качественных его характеристиках. Его востребованность у нас значительно ниже, чем на Западе. И хотя российская аудитория Интернета быстро растет, доля пользователей в общем количестве населения тем не менее остается незначительной. По информации Минсвязи РФ, в 2002 году число официальных пользователей сети в России увеличилось на 39 процентов по сравнению с 2001 годом и составило около шести миллионов человек. В то же время доля пользователей Интернета в технологически развитых государствах составляет от 50- до 70-ти процентов населения. При этом согласно статистике большая часть нашей аудитории - это студенты и школьники, то есть наименее экономически активная и самостоятельная группа населения.
[~PREVIEW_TEXT] => Более позднее появление Интернета в России сказывается как на количественных, так и на качественных его характеристиках. Его востребованность у нас значительно ниже, чем на Западе. И хотя российская аудитория Интернета быстро растет, доля пользователей в общем количестве населения тем не менее остается незначительной. По информации Минсвязи РФ, в 2002 году число официальных пользователей сети в России увеличилось на 39 процентов по сравнению с 2001 годом и составило около шести миллионов человек. В то же время доля пользователей Интернета в технологически развитых государствах составляет от 50- до 70-ти процентов населения. При этом согласно статистике большая часть нашей аудитории - это студенты и школьники, то есть наименее экономически активная и самостоятельная группа населения.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2202 [~CODE] => 2202 [EXTERNAL_ID] => 2202 [~EXTERNAL_ID] => 2202 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107197:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107197:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107197:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107197:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107197:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107197:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107197:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Российский транспорт попал в сети [SECTION_META_KEYWORDS] => российский транспорт попал в сети [SECTION_META_DESCRIPTION] => Более позднее появление Интернета в России сказывается как на количественных, так и на качественных его характеристиках. Его востребованность у нас значительно ниже, чем на Западе. И хотя российская аудитория Интернета быстро растет, доля пользователей в общем количестве населения тем не менее остается незначительной. По информации Минсвязи РФ, в 2002 году число официальных пользователей сети в России увеличилось на 39 процентов по сравнению с 2001 годом и составило около шести миллионов человек. В то же время доля пользователей Интернета в технологически развитых государствах составляет от 50- до 70-ти процентов населения. При этом согласно статистике большая часть нашей аудитории - это студенты и школьники, то есть наименее экономически активная и самостоятельная группа населения.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Российский транспорт попал в сети [ELEMENT_META_KEYWORDS] => российский транспорт попал в сети [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Более позднее появление Интернета в России сказывается как на количественных, так и на качественных его характеристиках. Его востребованность у нас значительно ниже, чем на Западе. И хотя российская аудитория Интернета быстро растет, доля пользователей в общем количестве населения тем не менее остается незначительной. По информации Минсвязи РФ, в 2002 году число официальных пользователей сети в России увеличилось на 39 процентов по сравнению с 2001 годом и составило около шести миллионов человек. В то же время доля пользователей Интернета в технологически развитых государствах составляет от 50- до 70-ти процентов населения. При этом согласно статистике большая часть нашей аудитории - это студенты и школьники, то есть наименее экономически активная и самостоятельная группа населения.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Российский транспорт попал в сети [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский транспорт попал в сети [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российский транспорт попал в сети [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский транспорт попал в сети [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Российский транспорт попал в сети [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский транспорт попал в сети [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российский транспорт попал в сети [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский транспорт попал в сети ) )

									Array
(
    [ID] => 107197
    [~ID] => 107197
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [NAME] => Российский транспорт попал в сети
    [~NAME] => Российский транспорт попал в сети
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2202/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2202/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ДАЛЬШЕ ОТ ЦЕНТРА - БЛИЖЕ К ИНФОРМАЦИИ
В силу объективных факторов аудитория Интернета достаточно динамично выравнивается и расширяется, и он постепенно завоевывает позиции эффективного инструмента и самостоятельного объекта бизнеса. На третьей международной конференции "Состояние и перспективы развития Интернета в России", проходившей в сентябре 2002 года, участники оценили состояние сети в России как "умеренный рост" и отметили его "инвестиционную привлекательность". Эта оценка применима и к транспортному сегменту российского Интернета. При этом необходимо отметить, что выраженная специфика этого сегмента обусловлена особенностями функционирования транспортной отрасли в России.
Во-первых, рынок транспортных услуг в настоящий момент характеризуется острой конкуренцией мелкого и среднего бизнеса. В связи с этим компании транспортного сектора более активно, чем в других отраслях, используют ресурсы Интернета в своей маркетинговой политике для продвижения собственных услуг.
Во-вторых, транспортная отрасль - один из наиболее привлекательных для иностранных инвестиций секторов российской экономики. Интернет предоставляет участникам рынка уникальную возможность предоставить информацию о своей деятельности, об услугах и новых проектах тем, кто со своей стороны ищет эту информацию - то есть потенциальным зарубежным партнерам и инвесторам. Бизнес в России делается на основе личных знакомств и надежных рекомендаций, для иностранцев же показателем надежности компании является ее информационная открытость и прозрачность. Показателен случай, произошедший с "Каспийским морским пароходством", с которым западные инвесторы отказались сотрудничать, поскольку не нашли никакой информации о компании в Интернете и сочли руководство компании аферистами.
В-третьих, геополитический фактор в значительной мере является формирующим началом для всех отраслей российской экономики, в том числе и для транспортного комплекса, а, следовательно, и транспортного Рунета. Огромная территория государства и расположенные на ней 11 часовых поясов затрудняют процесс непосредственного общения и повышают привлекательность Интернета как средства коммуникации для регионов, удаленных от центра. Скорее всего, именно временным и географическим факторами можно объяснить более высокое качество и информационную насыщенность электронных ресурсов в удаленных регионах, таких как Дальний Восток. Проиллюстрируем данный тезис на примере портов. Крупнейший в России порт - Морской порт Санкт-Петербург - в силу отсутствия альтернативных российских портов на Балтике, с одной стороны, и близости к центру, позволяющей делать упор на другие виды коммуникации, далеко не в полной мере использует возможности интернет-сайта как маркетингового и рекламного инструмента. В то же время удаленность от центра и конкурентная среда, сложившиеся на Дальнем Востоке (одном из ключевых транспортных узлов России), в определенной мере способствовали тому, что регион вышел на лидерские позиции в прикладном использовании интернет-технологий и электронных средств передачи информации. Так, сайты Восточного и Владивостокского портов, помимо подробной и четко структурированной информации о работе структур и терминалов портов, первые в России предлагают услуги в области электронного бизнеса.

ПОДРОБНОСТИ ЛИЧНОЙ ЖИЗНИ
Наиболее широко представленной категорией транспортного Рунета являются корпоративные сайты компаний - участников транспортного бизнеса. Свои сайты есть у портов, пароходств, судостроительных заводов, перевозчиков, экспедиторов, агентов и т.д. Однако необходимо отметить, что большинство таких ресурсов предоставляют минимальный типичный набор информации. При этом Интернет практически не развивается как бизнес-образующий фактор: недостаточное развитие получают системы электронного бизнеса, электронной коммерции. Сегодня корпоративные сайты носят в основном рекламно-имиджевый характер. Они в первую очередь ориентированы на потенциальных клиентов, производящих первичный маркетинг данного вида услуг в сети. Представленная информация призвана заманить пользователя перечислениями всех возможных услуг и обещаниями всеми силами способствовать достижению абсолютного благополучия индивидуального клиента.
Другим широко представленным сегментом транспортной индустрии в российском Интернете являются ведомственные сайты - сайты государственных органов власти, общественных организаций и ассоциаций. Как официальные представительства неких официальных структур, сайты государственных органов власти призваны подробно информировать об их деятельности. Сайт министерства транспорта РФ (www.mintrans.ru) предоставляет некоторую информацию о деятельности министерства, а также дает ссылки на другие ресурсы. Большим минусом, на наш взгляд, является закрытый доступ к определенным блокам информации, будь то законодательство, статистика транспорта, базы данных. Не вполне понятно, почему министерство, являясь государственным органом, анонсирует информацию, а потом закрывает ее для общего пользования. К сайту Минтранса тесно примыкают сайты его структур: Росавиации (www.gsga.ru), Росавтодора (www.fad.ru), Росморфлота (www.morflot.ru) и Росречфлота (www.rechflot.ru), которые по своей структуре и способу подачи информации сходны со своим "головным" ресурсом.
Сайт министерства путей сообщения РФ (www.mps.ru) на первый взгляд производит впечатление весьма подробного: большое количество разделов, лента новостей, документы, подборки по реформе, обзор СМИ и так далее. Большой объем информации, однако, не всегда является полезным. Представляется, что сайт перегружен ненужными подробностями "личной" жизни МПС, которая вряд ли будет интересна большинству пользователей. В то же время полезная информация иногда дается не в полном объеме и неоперативно. Свои сайты есть также у железных дорог - Московской (www.mzd.ru), Приволжской (www.pvrr.ru), Горьковской (www.grw.ru), Юго-Восточной (www.serw.ru) и других. Однако не думается, что на данный момент они могут представлять особый интерес.
Из сайтов транспортных ассоциаций и общественных организаций нами были найдены действующие интернет-представительства "Ассоциации международных автоперевозчиков" (www.asmap.ru), "Координационного совета по логистике" (www.madi.ru/logistics), "Российского автотранспортного союза" (www.pac.mintrans.ru), российского представительства "Международного союза автомобильного транспорта" (www.iru-cis.ru). Сайт АСМАПа достаточно информативен и содержит не только полную информацию о нем самом, но и подробную ленту новостей автомобильной отрасли в целом, информацию об услугах и мероприятиях вышеуказанной "Ассоциации". Однако большая часть информации закрыта для общего просмотра и предназначена только для членов АСМАПа. К общему, думается, сожалению.

НЕЗАВИСИМЫЕ И НЕАНГАЖИРОВАННЫЕ
В особую группу можно выделить так называемые "независимые" проекты, к которым следует отнести "новостные" сайты и "биржи". Из двух указанных категорий последние являются значительно более развитым сегментом. Биржи или b2b-площадки предоставляют возможность размещения и получения информации о грузах и свободном транспорте. Востребованность и актуальность такой услуги обусловили динамичное развитие этой категории ресурсов в сети. Наиболее популярными площадками являются "Пере-возки.ру" (www.perevozki.ru), "АвтоТрансИнфо" (www.autotransinfo.ru), "All-Trans" (www.all-trans.ru); "ТрансНет" (www.transnet.spb.ru). Интенсивное развитие бирж обусловлено факторами как внутренними, так и внешними по отношению к среде Интернета. Среди первых отметим инвестиционный фактор: подобные ресурсы являются автоматизированными сервисами - следовательно создание и поддержание таких ресурсов не требует крупных и долгосрочных инвестиций.
Ко второй категории мы относим факторы, специфичные для развития рынка грузоперевозок в России. Рынок морских перевозок практически полностью контролируется международными операторами. В силу различных причин конкуренция внутри портового комплекса и сегмента железнодорожных перевозок минимальная. Наиболее конкурентный - рынок экспедиторских услуг и автомобильных грузоперевозок, операторами которых в значительной мере являются мелкие и средние частные компании. На этот сегмент рынка и ориентированы создаваемые бизнес-площадки.
Слабо развитым сегментом Рунета представляются, на наш взгляд, профессиональные новостные и аналитические интернет-издания. Одним из немногих ресурсов этой категории, отвечающих требованиям профессионализма, с одной стороны, и неангажированности - с другой, является сайт информационно-аналитического агентства SeaNews (www.seanews.ru). В особую подгруппу "новостных" сайтов могут быть выделены электронные версии печатных изданий. Некоторые из них являются вполне самостоятельными проектами, другие - всего лишь представительствами печатных СМИ, дублирующими уже вышедшие номера. Среди самостоятельных проектов можно выделить сайт журнала "РЖД-Партнер" (www.rzd-partner.ru), который представляет обновляемую новостную ленту, собственные комментарии событий, обзор прессы и другую полезную информацию. Имеются свои сайты у газеты "Морские вести России" (www.morvesti.ru), у журналов "Морской флот" (www.morflot.org), "Железные дороги мира" (www.css-mps.ru), "Логинфо" (www.loginfo.ru) и у некоторых других изданий.

НЕДОСТАТОЧНО И НЕ СЛИШКОМ
Если попытаться объективно оценить сложившийся на сегодняшний день Рунет, то можно прийти к неутешительным выводам о том, что на данный момент он недостаточно развит и не слишком представителен. Причины подобной неразвитости формируют замкнутый круг: параметры аудитории-коммерческая привлекательность-инвестиции-профессионализм-коммерческий эффект-приток профессиональной аудитории-параметры аудитории.
Уже упоминавшиеся нами качественные и количественные характеристики аудитории российского Интернета определяют низкий уровень привлекательности этого сегмента с позиции коммерческой деятельности. Таким образом инвестирование в интернет-проекты представляется бесперспективным. Отсутствие материальной базы зачастую определяет и невысокое качество продукции, в том числе и в результате низкого уровня квалификации привлекаемого персонала. В свою очередь, информационное содержание ресурсов и их качество определяют интерес профессиональной аудитории, точнее (как в нашем случае) - отсутствие интереса.
В настоящее время общие тенденции развития транспортных ресурсов - это стремление к снижению затрат и увеличение, где возможно, автоматизации. Наметилась тенденция к специализации ресурсов и сегментированию рынка пользователей, что способствует оптимизации сервиса и улучшению качества работы.
Однако на данный момент в виртуальной транспортной отрасли существует целый ряд пока неразрешенных проблем. К таким относится, в частности, вопрос технической неурегулированности процедуры оплаты услуг, предоставляемых онлайн. Ряд услуг, которые оказывают интернет-ресурсы, могут быть коммерческим продуктом. Однако длительный и бюрократизированный процесс оформления сделки, отсутствие простых и надежных механизмов оплаты отсеивают потенциальных покупателей.

СЕГОДНЯ КАЧЕСТВО - ЗАВТРА ИНВЕСТИЦИИ
В контексте глобальных тенденций развития сети очевидно, что расширение возможностей корпоративных сайтов пойдет по пути усиления систем электронного бизнеса и электронной коммерции. Функциональное развитие, переориентация на профессиональную аудиторию, предоставление клиентам компании дополнительных услуг должны открыть новые перспективы для транспортного Интернета в России, привлечь профессиональную аудиторию к пользованию сетью. Пока же английское "value added services" не имеет полноценного эквивалента в русском языке.
Ведомственные ресурсы, которые обязаны информировать о себе и своей деятельности во всех доступных источниках, - будут это делать, но разумеется по принципу целесообразности и минимальной достаточности.
Единственная возможность для развития независимых транспортных ресурсов - это привлечение инвестиций. Наиболее вероятно, замкнутый круг будет разорван в звене, отвечающем за качество выпускаемого информационного продукта. Предложение рынку потребителей транспортных услуг качественного информационного продукта поможет привлечь профессиональную аудиторию и, следовательно, повысить привлекательность ресурса для рекламодателей. С другой стороны, высокий уровень информационного продукта позволит также сделать платным и доступ к некоторым наиболее востребованным на рынке услугам. Это в свою очередь должно способствовать повышению инвестиционной и профессиональной привлекательности интернет-проектов. Инвесторами могут выступить крупные транспортные компании, медиа-холдинги и промышленные группы, которые заинтересованы в лоббировании своих интересов в профессиональных СМИ; а также коммуникационные и девелоперские компании, развивающие имиджевые проекты.
[~DETAIL_TEXT] =>
ДАЛЬШЕ ОТ ЦЕНТРА - БЛИЖЕ К ИНФОРМАЦИИ
В силу объективных факторов аудитория Интернета достаточно динамично выравнивается и расширяется, и он постепенно завоевывает позиции эффективного инструмента и самостоятельного объекта бизнеса. На третьей международной конференции "Состояние и перспективы развития Интернета в России", проходившей в сентябре 2002 года, участники оценили состояние сети в России как "умеренный рост" и отметили его "инвестиционную привлекательность". Эта оценка применима и к транспортному сегменту российского Интернета. При этом необходимо отметить, что выраженная специфика этого сегмента обусловлена особенностями функционирования транспортной отрасли в России.
Во-первых, рынок транспортных услуг в настоящий момент характеризуется острой конкуренцией мелкого и среднего бизнеса. В связи с этим компании транспортного сектора более активно, чем в других отраслях, используют ресурсы Интернета в своей маркетинговой политике для продвижения собственных услуг.
Во-вторых, транспортная отрасль - один из наиболее привлекательных для иностранных инвестиций секторов российской экономики. Интернет предоставляет участникам рынка уникальную возможность предоставить информацию о своей деятельности, об услугах и новых проектах тем, кто со своей стороны ищет эту информацию - то есть потенциальным зарубежным партнерам и инвесторам. Бизнес в России делается на основе личных знакомств и надежных рекомендаций, для иностранцев же показателем надежности компании является ее информационная открытость и прозрачность. Показателен случай, произошедший с "Каспийским морским пароходством", с которым западные инвесторы отказались сотрудничать, поскольку не нашли никакой информации о компании в Интернете и сочли руководство компании аферистами.
В-третьих, геополитический фактор в значительной мере является формирующим началом для всех отраслей российской экономики, в том числе и для транспортного комплекса, а, следовательно, и транспортного Рунета. Огромная территория государства и расположенные на ней 11 часовых поясов затрудняют процесс непосредственного общения и повышают привлекательность Интернета как средства коммуникации для регионов, удаленных от центра. Скорее всего, именно временным и географическим факторами можно объяснить более высокое качество и информационную насыщенность электронных ресурсов в удаленных регионах, таких как Дальний Восток. Проиллюстрируем данный тезис на примере портов. Крупнейший в России порт - Морской порт Санкт-Петербург - в силу отсутствия альтернативных российских портов на Балтике, с одной стороны, и близости к центру, позволяющей делать упор на другие виды коммуникации, далеко не в полной мере использует возможности интернет-сайта как маркетингового и рекламного инструмента. В то же время удаленность от центра и конкурентная среда, сложившиеся на Дальнем Востоке (одном из ключевых транспортных узлов России), в определенной мере способствовали тому, что регион вышел на лидерские позиции в прикладном использовании интернет-технологий и электронных средств передачи информации. Так, сайты Восточного и Владивостокского портов, помимо подробной и четко структурированной информации о работе структур и терминалов портов, первые в России предлагают услуги в области электронного бизнеса.

ПОДРОБНОСТИ ЛИЧНОЙ ЖИЗНИ
Наиболее широко представленной категорией транспортного Рунета являются корпоративные сайты компаний - участников транспортного бизнеса. Свои сайты есть у портов, пароходств, судостроительных заводов, перевозчиков, экспедиторов, агентов и т.д. Однако необходимо отметить, что большинство таких ресурсов предоставляют минимальный типичный набор информации. При этом Интернет практически не развивается как бизнес-образующий фактор: недостаточное развитие получают системы электронного бизнеса, электронной коммерции. Сегодня корпоративные сайты носят в основном рекламно-имиджевый характер. Они в первую очередь ориентированы на потенциальных клиентов, производящих первичный маркетинг данного вида услуг в сети. Представленная информация призвана заманить пользователя перечислениями всех возможных услуг и обещаниями всеми силами способствовать достижению абсолютного благополучия индивидуального клиента.
Другим широко представленным сегментом транспортной индустрии в российском Интернете являются ведомственные сайты - сайты государственных органов власти, общественных организаций и ассоциаций. Как официальные представительства неких официальных структур, сайты государственных органов власти призваны подробно информировать об их деятельности. Сайт министерства транспорта РФ (www.mintrans.ru) предоставляет некоторую информацию о деятельности министерства, а также дает ссылки на другие ресурсы. Большим минусом, на наш взгляд, является закрытый доступ к определенным блокам информации, будь то законодательство, статистика транспорта, базы данных. Не вполне понятно, почему министерство, являясь государственным органом, анонсирует информацию, а потом закрывает ее для общего пользования. К сайту Минтранса тесно примыкают сайты его структур: Росавиации (www.gsga.ru), Росавтодора (www.fad.ru), Росморфлота (www.morflot.ru) и Росречфлота (www.rechflot.ru), которые по своей структуре и способу подачи информации сходны со своим "головным" ресурсом.
Сайт министерства путей сообщения РФ (www.mps.ru) на первый взгляд производит впечатление весьма подробного: большое количество разделов, лента новостей, документы, подборки по реформе, обзор СМИ и так далее. Большой объем информации, однако, не всегда является полезным. Представляется, что сайт перегружен ненужными подробностями "личной" жизни МПС, которая вряд ли будет интересна большинству пользователей. В то же время полезная информация иногда дается не в полном объеме и неоперативно. Свои сайты есть также у железных дорог - Московской (www.mzd.ru), Приволжской (www.pvrr.ru), Горьковской (www.grw.ru), Юго-Восточной (www.serw.ru) и других. Однако не думается, что на данный момент они могут представлять особый интерес.
Из сайтов транспортных ассоциаций и общественных организаций нами были найдены действующие интернет-представительства "Ассоциации международных автоперевозчиков" (www.asmap.ru), "Координационного совета по логистике" (www.madi.ru/logistics), "Российского автотранспортного союза" (www.pac.mintrans.ru), российского представительства "Международного союза автомобильного транспорта" (www.iru-cis.ru). Сайт АСМАПа достаточно информативен и содержит не только полную информацию о нем самом, но и подробную ленту новостей автомобильной отрасли в целом, информацию об услугах и мероприятиях вышеуказанной "Ассоциации". Однако большая часть информации закрыта для общего просмотра и предназначена только для членов АСМАПа. К общему, думается, сожалению.

НЕЗАВИСИМЫЕ И НЕАНГАЖИРОВАННЫЕ
В особую группу можно выделить так называемые "независимые" проекты, к которым следует отнести "новостные" сайты и "биржи". Из двух указанных категорий последние являются значительно более развитым сегментом. Биржи или b2b-площадки предоставляют возможность размещения и получения информации о грузах и свободном транспорте. Востребованность и актуальность такой услуги обусловили динамичное развитие этой категории ресурсов в сети. Наиболее популярными площадками являются "Пере-возки.ру" (www.perevozki.ru), "АвтоТрансИнфо" (www.autotransinfo.ru), "All-Trans" (www.all-trans.ru); "ТрансНет" (www.transnet.spb.ru). Интенсивное развитие бирж обусловлено факторами как внутренними, так и внешними по отношению к среде Интернета. Среди первых отметим инвестиционный фактор: подобные ресурсы являются автоматизированными сервисами - следовательно создание и поддержание таких ресурсов не требует крупных и долгосрочных инвестиций.
Ко второй категории мы относим факторы, специфичные для развития рынка грузоперевозок в России. Рынок морских перевозок практически полностью контролируется международными операторами. В силу различных причин конкуренция внутри портового комплекса и сегмента железнодорожных перевозок минимальная. Наиболее конкурентный - рынок экспедиторских услуг и автомобильных грузоперевозок, операторами которых в значительной мере являются мелкие и средние частные компании. На этот сегмент рынка и ориентированы создаваемые бизнес-площадки.
Слабо развитым сегментом Рунета представляются, на наш взгляд, профессиональные новостные и аналитические интернет-издания. Одним из немногих ресурсов этой категории, отвечающих требованиям профессионализма, с одной стороны, и неангажированности - с другой, является сайт информационно-аналитического агентства SeaNews (www.seanews.ru). В особую подгруппу "новостных" сайтов могут быть выделены электронные версии печатных изданий. Некоторые из них являются вполне самостоятельными проектами, другие - всего лишь представительствами печатных СМИ, дублирующими уже вышедшие номера. Среди самостоятельных проектов можно выделить сайт журнала "РЖД-Партнер" (www.rzd-partner.ru), который представляет обновляемую новостную ленту, собственные комментарии событий, обзор прессы и другую полезную информацию. Имеются свои сайты у газеты "Морские вести России" (www.morvesti.ru), у журналов "Морской флот" (www.morflot.org), "Железные дороги мира" (www.css-mps.ru), "Логинфо" (www.loginfo.ru) и у некоторых других изданий.

НЕДОСТАТОЧНО И НЕ СЛИШКОМ
Если попытаться объективно оценить сложившийся на сегодняшний день Рунет, то можно прийти к неутешительным выводам о том, что на данный момент он недостаточно развит и не слишком представителен. Причины подобной неразвитости формируют замкнутый круг: параметры аудитории-коммерческая привлекательность-инвестиции-профессионализм-коммерческий эффект-приток профессиональной аудитории-параметры аудитории.
Уже упоминавшиеся нами качественные и количественные характеристики аудитории российского Интернета определяют низкий уровень привлекательности этого сегмента с позиции коммерческой деятельности. Таким образом инвестирование в интернет-проекты представляется бесперспективным. Отсутствие материальной базы зачастую определяет и невысокое качество продукции, в том числе и в результате низкого уровня квалификации привлекаемого персонала. В свою очередь, информационное содержание ресурсов и их качество определяют интерес профессиональной аудитории, точнее (как в нашем случае) - отсутствие интереса.
В настоящее время общие тенденции развития транспортных ресурсов - это стремление к снижению затрат и увеличение, где возможно, автоматизации. Наметилась тенденция к специализации ресурсов и сегментированию рынка пользователей, что способствует оптимизации сервиса и улучшению качества работы.
Однако на данный момент в виртуальной транспортной отрасли существует целый ряд пока неразрешенных проблем. К таким относится, в частности, вопрос технической неурегулированности процедуры оплаты услуг, предоставляемых онлайн. Ряд услуг, которые оказывают интернет-ресурсы, могут быть коммерческим продуктом. Однако длительный и бюрократизированный процесс оформления сделки, отсутствие простых и надежных механизмов оплаты отсеивают потенциальных покупателей.

СЕГОДНЯ КАЧЕСТВО - ЗАВТРА ИНВЕСТИЦИИ
В контексте глобальных тенденций развития сети очевидно, что расширение возможностей корпоративных сайтов пойдет по пути усиления систем электронного бизнеса и электронной коммерции. Функциональное развитие, переориентация на профессиональную аудиторию, предоставление клиентам компании дополнительных услуг должны открыть новые перспективы для транспортного Интернета в России, привлечь профессиональную аудиторию к пользованию сетью. Пока же английское "value added services" не имеет полноценного эквивалента в русском языке.
Ведомственные ресурсы, которые обязаны информировать о себе и своей деятельности во всех доступных источниках, - будут это делать, но разумеется по принципу целесообразности и минимальной достаточности.
Единственная возможность для развития независимых транспортных ресурсов - это привлечение инвестиций. Наиболее вероятно, замкнутый круг будет разорван в звене, отвечающем за качество выпускаемого информационного продукта. Предложение рынку потребителей транспортных услуг качественного информационного продукта поможет привлечь профессиональную аудиторию и, следовательно, повысить привлекательность ресурса для рекламодателей. С другой стороны, высокий уровень информационного продукта позволит также сделать платным и доступ к некоторым наиболее востребованным на рынке услугам. Это в свою очередь должно способствовать повышению инвестиционной и профессиональной привлекательности интернет-проектов. Инвесторами могут выступить крупные транспортные компании, медиа-холдинги и промышленные группы, которые заинтересованы в лоббировании своих интересов в профессиональных СМИ; а также коммуникационные и девелоперские компании, развивающие имиджевые проекты.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Более позднее появление Интернета в России сказывается как на количественных, так и на качественных его характеристиках. Его востребованность у нас значительно ниже, чем на Западе. И хотя российская аудитория Интернета быстро растет, доля пользователей в общем количестве населения тем не менее остается незначительной. По информации Минсвязи РФ, в 2002 году число официальных пользователей сети в России увеличилось на 39 процентов по сравнению с 2001 годом и составило около шести миллионов человек. В то же время доля пользователей Интернета в технологически развитых государствах составляет от 50- до 70-ти процентов населения. При этом согласно статистике большая часть нашей аудитории - это студенты и школьники, то есть наименее экономически активная и самостоятельная группа населения.
[~PREVIEW_TEXT] => Более позднее появление Интернета в России сказывается как на количественных, так и на качественных его характеристиках. Его востребованность у нас значительно ниже, чем на Западе. И хотя российская аудитория Интернета быстро растет, доля пользователей в общем количестве населения тем не менее остается незначительной. По информации Минсвязи РФ, в 2002 году число официальных пользователей сети в России увеличилось на 39 процентов по сравнению с 2001 годом и составило около шести миллионов человек. В то же время доля пользователей Интернета в технологически развитых государствах составляет от 50- до 70-ти процентов населения. При этом согласно статистике большая часть нашей аудитории - это студенты и школьники, то есть наименее экономически активная и самостоятельная группа населения.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2202 [~CODE] => 2202 [EXTERNAL_ID] => 2202 [~EXTERNAL_ID] => 2202 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107197:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107197:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107197:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107197:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107197:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107197:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107197:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Российский транспорт попал в сети [SECTION_META_KEYWORDS] => российский транспорт попал в сети [SECTION_META_DESCRIPTION] => Более позднее появление Интернета в России сказывается как на количественных, так и на качественных его характеристиках. Его востребованность у нас значительно ниже, чем на Западе. И хотя российская аудитория Интернета быстро растет, доля пользователей в общем количестве населения тем не менее остается незначительной. По информации Минсвязи РФ, в 2002 году число официальных пользователей сети в России увеличилось на 39 процентов по сравнению с 2001 годом и составило около шести миллионов человек. В то же время доля пользователей Интернета в технологически развитых государствах составляет от 50- до 70-ти процентов населения. При этом согласно статистике большая часть нашей аудитории - это студенты и школьники, то есть наименее экономически активная и самостоятельная группа населения.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Российский транспорт попал в сети [ELEMENT_META_KEYWORDS] => российский транспорт попал в сети [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Более позднее появление Интернета в России сказывается как на количественных, так и на качественных его характеристиках. Его востребованность у нас значительно ниже, чем на Западе. И хотя российская аудитория Интернета быстро растет, доля пользователей в общем количестве населения тем не менее остается незначительной. По информации Минсвязи РФ, в 2002 году число официальных пользователей сети в России увеличилось на 39 процентов по сравнению с 2001 годом и составило около шести миллионов человек. В то же время доля пользователей Интернета в технологически развитых государствах составляет от 50- до 70-ти процентов населения. При этом согласно статистике большая часть нашей аудитории - это студенты и школьники, то есть наименее экономически активная и самостоятельная группа населения.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Российский транспорт попал в сети [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский транспорт попал в сети [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российский транспорт попал в сети [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский транспорт попал в сети [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Российский транспорт попал в сети [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский транспорт попал в сети [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российский транспорт попал в сети [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский транспорт попал в сети ) )
РЖД-Партнер

ППЖТ: свои проблемы, или общие?

В 1992 году на коллегии МПС России было принято решение об акционировании предприятий промышленного железнодорожного транспорта и выводе их из управления министерства. Это послужило катализатором их объединения в ассоциации и другие структуры. В 1998-м при министерстве транспорта РФ было образовано Управление промышленного транспорта, которое и до настоящего момента осуществляет руководство ППЖТ.
Array
(
    [ID] => 107196
    [~ID] => 107196
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [NAME] => ППЖТ: свои проблемы, или общие?
    [~NAME] => ППЖТ: свои проблемы, или общие?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2201/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2201/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
В СВОБОДНОМ ПЛАВАНИИ
Сейчас в России действуют порядка 350-ти крупных предприятий соответствующего профиля, многие из которых объединены в "Ассоциацию промышленного железнодорожного транспорта". Кроме того, ППЖТ Московской и ряда примыкающих областей преобразовались в научно-производственное объединение "Ногинское ППЖТ". Часть заводов входят в грузовладельческую ассоциацию "ГРАСО"; некоторые объединились структурно или просто укрупнились, что связано прежде всего со снижением объема перевозок в целом. Мелкие ППЖТ слились организационно и финансово.
Традиционно предприятия железнодорожного транспорта в основном занимаются подачей и уборкой вагонов от станции примыкания железной дороги до погрузо-разгрузочных фронтов обслуживаемых организаций, а также непосредственно погрузо-разгрузочной деятельностью. Некоторые предприятия (например, ОАО "Промжелдортранс") с целью повышения качества обслуживания ввели дополнительные услуги. Среди них - оформление и доставка перевозочных документов; взвешивание груза; очистка от снега железнодорожных путей ветвевладельцев; производство маневровой работы по просьбе заказчиков на подъездных путях (когда это не предусмотрено "Договором на эксплуатацию подъездного пути"); подача и уборка вагонов; техническое обслуживание, содержание и выполнение всех видов ремонта железнодорожных путей, находящихся на балансе ветвевладельцев; и многое другое.
Отдельные ППЖТ выполняют и экспедиторские функции, поскольку стоят у истоков зарождения грузов. Например, предприятие "Востсибпромтранс" вошло составной частью в операторскую компанию и теперь занимается не только обслуживанием, но и доставкой грузов от местной угольной обогатительной фабрики и угольного разреза до потребителя.
На балансе у многих ППЖТ имеется собственный подвижной состав - прежде всего маневровые локомотивы. Если принять парк МПС за сто процентов, то в Управлении промышленных предприятий Минтранса РФ находится шестьдесят процентов грузовых вагонов и маневровых локомотивов. И даже если из этого числа исключить двадцать процентов подвижного состава, не имеющего права выхода на пути МПС, оставшиеся сорок составляют огромную величину.

ТРУДНОСТИ ПЕРЕХОДНОГО ПЕРИОДА
Так как ППЖТ работают в тесном взаимодействии с железной дорогой, большое значение для них приобретает пакет законов о реформировании МПС. Очень важны для деятельности промышленного транспорта два из них: Федеральный Закон "О железнодорожном транспорте в РФ" и "Устав железнодорожного транспорта РФ".
Сегодня подвижной состав отрасли разделяется на транспорт общего (раньше его называли федеральным) и необщего пользования (промышленный). Четко определены задачи и особенности каждого из них. Таким образом промышленный транспорт уже приобретает законодательную и юридическую базу, которая устанавливает, что государственное регулирование и экономические основы его функционирования осуществляют федеральные органы власти. Ранее в Федеральном Законе упоминались и ППЖТ, но их называли "подъездные пути". В "Уставе железнодорожного транспорта РФ" прописаны нормы взаимодействия транспорта необщего и общего пользования, где определены вопросы внесения платы за пользование вагонами, тарифы, правила перевозок грузов и так далее.
Вместе с тем, по мнению начальника Управления промышленным транспортом Минтранса РФ Алексея Кузнецова, нынешняя законодательная база требует дальнейшей доработки. Причем в условиях конкуренции задача обеспечения правового поля становится первостепенной.
Если до 1992 года в союзном государстве были отраслевые министерства, в которых созданием соответствующих нормативных актов занимались Управление промтранспорта, различные департаменты и отделы, то теперь государственное управление и регулирование промышленного транспорта по Постановлению правительства осуществляет Минтранс.
Минтранс совместно с МПС разработали программу по улучшению взаимодействия организаций ППЖТ и железных дорог на 2003-2004 годы. Она включает в себя выработку проектов нормативно-правовых документов, предложения по совершенствованию и пересмотру технологии работы станций и самих предприятий с целью расширения перечня обоюдных услуг. В разделе о привлечении дополнительных объемов перевозок рассматриваются вопросы совместного использования железнодорожных путей, путевой техники, ремонтных площадей, вагонных и локомотивных депо.
Для оперативного решения проблем функционирования ППЖТ в 2002 году приказами МПС и Минтранса была создана "рабочая группа по взаимодействию федерального и промышленного железнодорожного транспорта", на заседаниях которой были рассмотрены такие вопросы как практика взимания платы за пользование вагонами федерального железнодорожного транспорта, сокращение времени нахождения вагонов на подъездных путях, совершенствование технологии работы станций и другие.
Следующий важнейший аспект - тарифы. Представители ассоциаций ППЖТ участвуют в разработке многих проектов в тарифной сфере, в частности нового "Прейскуранта № 10-01". Министерством транспорта РФ разработаны методические рекомендации по формированию тарифов и сборов на те услуги, которые оказывают ППЖТ своей клиентуре. Данные рекомендации направлены во все ценовые органы субъектов Федерации, была разработана оптимальная автоматизированная система расчетов.
Другая проблема - повышение безопасности перевозок, так как пути предприятий железнодорожного транспорта как правило находятся в черте городов и поселков, а значительную часть грузов составляют опасные. Более того, пути обычно пересекают транспортные улицы или шоссе. Поэтому для предотвращения возможного столкновения большое значение в Минтрансе уделяется оборудованию переездов: световая и звуковая сигнализация, специальное покрытие, пешеходные переходы, шлагбаумы. Совместно с МПС были разработаны меры по координации и комплексной проверке состояния безопасности на железнодорожных подъездных путях. Ревизоры по безопасности движения министерства путей сообщения России и специалисты российской транспортной инспекции Минтранса регулярно проводят комплексную проверку состояния пути, стрелочных переводов, переездов и других специальных устройств.

СКУПОЙ ПЛАТИТ ДВАЖДЫ
Весьма остро на предприятиях промышленного железнодорожного транспорта стоит проблема обновления технических средств - локомотивного и вагонного парка; погрузо-разгрузочной и путеремонтной техники, в состав которой входят не только погрузчики, но и вагоноопрокидыватели, тепляки-размораживатели, вибрационная, рыхлительная. В 90-х годах, когда упали объемы перевозок, лишнюю технику отставляли, а потом (по мере старения основного парка) снимали с нее отдельные узлы и элементы для поддержания рабочих машин, что и провело к большому износу парка.
"Старение основных фондов, - говорит Алексей Кузнецов, - было определено исторически. Во времена СССР весь промышленный транспорт работал по остаточному принципу. Госснаб и Госплан передавали на баланс ППЖТ списанные вагоны из парка МПС, старогоднюю технику, рельсы, шпалы - словом все то, что отработало свой основной срок, но могло еще служить на подъездных путях. Поэтому сейчас остро встал вопрос о создании нового поколения подвижного состава и обновлении материально-технической базы в целом. Кроме того МПС в программе по модернизации подвижного состава заложило переход к 2010 году на осевые нагрузки до 30-ти тонн. Это лишний раз подчеркивает необходимость обновления технических средств ППЖТ. К примеру, существующие на данный момент вагоноопрокидыватели не рассчитаны на такие нагрузки"...
В соответствии с этим Минтрансом был разработан и направлен в МПС проект программы модернизации промышленного транспорта, где нашли отражение основные мероприятия, необходимые для приведения нынешнего парка технических средств в надлежащее состояние. Однако все инновации должны быть профинансированы из собственных средств, так как государственный бюджет не предусматривает данную статью расходов.
Конечно, приобретение нового подвижного состава можно заложить в тариф. Но в этом случае грузопотоки могут переключиться на другой вид транспорта, а привлекательность железнодорожных перевозок пойдет на убыль. Алексей Кузнецов уверен, что вопросы основных фондов ППЖТ должны заботить не только их самих, но и всю железнодорожную отрасль в целом: так как если встанет промышленный транспорт, тут же начнутся сбои - на отдельных железных дорогах сократится объем погрузки (выгрузки) вагонов, сорвется график движения и так далее.
Судя по показателям работы предприятий промышленного железнодорожного транспорта, государство должно быть заинтересовано в их развитии, так как они вносят существенный вклад в казну. Например, уплата налогов в 2002 году по сравнению с 2001-м увеличилась на 71 процент. Объем перевозок за 2002 год составил 3,2 миллиарда тонн, в то время как МПС перевезло 1,1 миллиард тонн. Причем в перевозках министерства путей сообщения участвовал и парк ППЖТ, имеющий право выхода на пути МПС. Более того, в целом предприятия промышленного железнодорожного транспорта грузят и разгружают около 80-ти процентов грузов, перевозимых по железнодорожным путям МПС. Поэтому если ППЖТ не будут вовлечены в общую программу модернизации и обновления, то недостатки их работы - в силу несовершенства технических средств - негативным образом отразятся на эффективности функционирования всего транспортного рынка. И в этом случае потребуется гораздо больше вложений, чем на данном этапе.
[~DETAIL_TEXT] =>
В СВОБОДНОМ ПЛАВАНИИ
Сейчас в России действуют порядка 350-ти крупных предприятий соответствующего профиля, многие из которых объединены в "Ассоциацию промышленного железнодорожного транспорта". Кроме того, ППЖТ Московской и ряда примыкающих областей преобразовались в научно-производственное объединение "Ногинское ППЖТ". Часть заводов входят в грузовладельческую ассоциацию "ГРАСО"; некоторые объединились структурно или просто укрупнились, что связано прежде всего со снижением объема перевозок в целом. Мелкие ППЖТ слились организационно и финансово.
Традиционно предприятия железнодорожного транспорта в основном занимаются подачей и уборкой вагонов от станции примыкания железной дороги до погрузо-разгрузочных фронтов обслуживаемых организаций, а также непосредственно погрузо-разгрузочной деятельностью. Некоторые предприятия (например, ОАО "Промжелдортранс") с целью повышения качества обслуживания ввели дополнительные услуги. Среди них - оформление и доставка перевозочных документов; взвешивание груза; очистка от снега железнодорожных путей ветвевладельцев; производство маневровой работы по просьбе заказчиков на подъездных путях (когда это не предусмотрено "Договором на эксплуатацию подъездного пути"); подача и уборка вагонов; техническое обслуживание, содержание и выполнение всех видов ремонта железнодорожных путей, находящихся на балансе ветвевладельцев; и многое другое.
Отдельные ППЖТ выполняют и экспедиторские функции, поскольку стоят у истоков зарождения грузов. Например, предприятие "Востсибпромтранс" вошло составной частью в операторскую компанию и теперь занимается не только обслуживанием, но и доставкой грузов от местной угольной обогатительной фабрики и угольного разреза до потребителя.
На балансе у многих ППЖТ имеется собственный подвижной состав - прежде всего маневровые локомотивы. Если принять парк МПС за сто процентов, то в Управлении промышленных предприятий Минтранса РФ находится шестьдесят процентов грузовых вагонов и маневровых локомотивов. И даже если из этого числа исключить двадцать процентов подвижного состава, не имеющего права выхода на пути МПС, оставшиеся сорок составляют огромную величину.

ТРУДНОСТИ ПЕРЕХОДНОГО ПЕРИОДА
Так как ППЖТ работают в тесном взаимодействии с железной дорогой, большое значение для них приобретает пакет законов о реформировании МПС. Очень важны для деятельности промышленного транспорта два из них: Федеральный Закон "О железнодорожном транспорте в РФ" и "Устав железнодорожного транспорта РФ".
Сегодня подвижной состав отрасли разделяется на транспорт общего (раньше его называли федеральным) и необщего пользования (промышленный). Четко определены задачи и особенности каждого из них. Таким образом промышленный транспорт уже приобретает законодательную и юридическую базу, которая устанавливает, что государственное регулирование и экономические основы его функционирования осуществляют федеральные органы власти. Ранее в Федеральном Законе упоминались и ППЖТ, но их называли "подъездные пути". В "Уставе железнодорожного транспорта РФ" прописаны нормы взаимодействия транспорта необщего и общего пользования, где определены вопросы внесения платы за пользование вагонами, тарифы, правила перевозок грузов и так далее.
Вместе с тем, по мнению начальника Управления промышленным транспортом Минтранса РФ Алексея Кузнецова, нынешняя законодательная база требует дальнейшей доработки. Причем в условиях конкуренции задача обеспечения правового поля становится первостепенной.
Если до 1992 года в союзном государстве были отраслевые министерства, в которых созданием соответствующих нормативных актов занимались Управление промтранспорта, различные департаменты и отделы, то теперь государственное управление и регулирование промышленного транспорта по Постановлению правительства осуществляет Минтранс.
Минтранс совместно с МПС разработали программу по улучшению взаимодействия организаций ППЖТ и железных дорог на 2003-2004 годы. Она включает в себя выработку проектов нормативно-правовых документов, предложения по совершенствованию и пересмотру технологии работы станций и самих предприятий с целью расширения перечня обоюдных услуг. В разделе о привлечении дополнительных объемов перевозок рассматриваются вопросы совместного использования железнодорожных путей, путевой техники, ремонтных площадей, вагонных и локомотивных депо.
Для оперативного решения проблем функционирования ППЖТ в 2002 году приказами МПС и Минтранса была создана "рабочая группа по взаимодействию федерального и промышленного железнодорожного транспорта", на заседаниях которой были рассмотрены такие вопросы как практика взимания платы за пользование вагонами федерального железнодорожного транспорта, сокращение времени нахождения вагонов на подъездных путях, совершенствование технологии работы станций и другие.
Следующий важнейший аспект - тарифы. Представители ассоциаций ППЖТ участвуют в разработке многих проектов в тарифной сфере, в частности нового "Прейскуранта № 10-01". Министерством транспорта РФ разработаны методические рекомендации по формированию тарифов и сборов на те услуги, которые оказывают ППЖТ своей клиентуре. Данные рекомендации направлены во все ценовые органы субъектов Федерации, была разработана оптимальная автоматизированная система расчетов.
Другая проблема - повышение безопасности перевозок, так как пути предприятий железнодорожного транспорта как правило находятся в черте городов и поселков, а значительную часть грузов составляют опасные. Более того, пути обычно пересекают транспортные улицы или шоссе. Поэтому для предотвращения возможного столкновения большое значение в Минтрансе уделяется оборудованию переездов: световая и звуковая сигнализация, специальное покрытие, пешеходные переходы, шлагбаумы. Совместно с МПС были разработаны меры по координации и комплексной проверке состояния безопасности на железнодорожных подъездных путях. Ревизоры по безопасности движения министерства путей сообщения России и специалисты российской транспортной инспекции Минтранса регулярно проводят комплексную проверку состояния пути, стрелочных переводов, переездов и других специальных устройств.

СКУПОЙ ПЛАТИТ ДВАЖДЫ
Весьма остро на предприятиях промышленного железнодорожного транспорта стоит проблема обновления технических средств - локомотивного и вагонного парка; погрузо-разгрузочной и путеремонтной техники, в состав которой входят не только погрузчики, но и вагоноопрокидыватели, тепляки-размораживатели, вибрационная, рыхлительная. В 90-х годах, когда упали объемы перевозок, лишнюю технику отставляли, а потом (по мере старения основного парка) снимали с нее отдельные узлы и элементы для поддержания рабочих машин, что и провело к большому износу парка.
"Старение основных фондов, - говорит Алексей Кузнецов, - было определено исторически. Во времена СССР весь промышленный транспорт работал по остаточному принципу. Госснаб и Госплан передавали на баланс ППЖТ списанные вагоны из парка МПС, старогоднюю технику, рельсы, шпалы - словом все то, что отработало свой основной срок, но могло еще служить на подъездных путях. Поэтому сейчас остро встал вопрос о создании нового поколения подвижного состава и обновлении материально-технической базы в целом. Кроме того МПС в программе по модернизации подвижного состава заложило переход к 2010 году на осевые нагрузки до 30-ти тонн. Это лишний раз подчеркивает необходимость обновления технических средств ППЖТ. К примеру, существующие на данный момент вагоноопрокидыватели не рассчитаны на такие нагрузки"...
В соответствии с этим Минтрансом был разработан и направлен в МПС проект программы модернизации промышленного транспорта, где нашли отражение основные мероприятия, необходимые для приведения нынешнего парка технических средств в надлежащее состояние. Однако все инновации должны быть профинансированы из собственных средств, так как государственный бюджет не предусматривает данную статью расходов.
Конечно, приобретение нового подвижного состава можно заложить в тариф. Но в этом случае грузопотоки могут переключиться на другой вид транспорта, а привлекательность железнодорожных перевозок пойдет на убыль. Алексей Кузнецов уверен, что вопросы основных фондов ППЖТ должны заботить не только их самих, но и всю железнодорожную отрасль в целом: так как если встанет промышленный транспорт, тут же начнутся сбои - на отдельных железных дорогах сократится объем погрузки (выгрузки) вагонов, сорвется график движения и так далее.
Судя по показателям работы предприятий промышленного железнодорожного транспорта, государство должно быть заинтересовано в их развитии, так как они вносят существенный вклад в казну. Например, уплата налогов в 2002 году по сравнению с 2001-м увеличилась на 71 процент. Объем перевозок за 2002 год составил 3,2 миллиарда тонн, в то время как МПС перевезло 1,1 миллиард тонн. Причем в перевозках министерства путей сообщения участвовал и парк ППЖТ, имеющий право выхода на пути МПС. Более того, в целом предприятия промышленного железнодорожного транспорта грузят и разгружают около 80-ти процентов грузов, перевозимых по железнодорожным путям МПС. Поэтому если ППЖТ не будут вовлечены в общую программу модернизации и обновления, то недостатки их работы - в силу несовершенства технических средств - негативным образом отразятся на эффективности функционирования всего транспортного рынка. И в этом случае потребуется гораздо больше вложений, чем на данном этапе.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 1992 году на коллегии МПС России было принято решение об акционировании предприятий промышленного железнодорожного транспорта и выводе их из управления министерства. Это послужило катализатором их объединения в ассоциации и другие структуры. В 1998-м при министерстве транспорта РФ было образовано Управление промышленного транспорта, которое и до настоящего момента осуществляет руководство ППЖТ.
[~PREVIEW_TEXT] => В 1992 году на коллегии МПС России было принято решение об акционировании предприятий промышленного железнодорожного транспорта и выводе их из управления министерства. Это послужило катализатором их объединения в ассоциации и другие структуры. В 1998-м при министерстве транспорта РФ было образовано Управление промышленного транспорта, которое и до настоящего момента осуществляет руководство ППЖТ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2201 [~CODE] => 2201 [EXTERNAL_ID] => 2201 [~EXTERNAL_ID] => 2201 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107196:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107196:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107196:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107196:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107196:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107196:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107196:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ППЖТ: свои проблемы, или общие? [SECTION_META_KEYWORDS] => ппжт: свои проблемы, или общие? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 1992 году на коллегии МПС России было принято решение об акционировании предприятий промышленного железнодорожного транспорта и выводе их из управления министерства. Это послужило катализатором их объединения в ассоциации и другие структуры. В 1998-м при министерстве транспорта РФ было образовано Управление промышленного транспорта, которое и до настоящего момента осуществляет руководство ППЖТ.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => ППЖТ: свои проблемы, или общие? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ппжт: свои проблемы, или общие? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 1992 году на коллегии МПС России было принято решение об акционировании предприятий промышленного железнодорожного транспорта и выводе их из управления министерства. Это послужило катализатором их объединения в ассоциации и другие структуры. В 1998-м при министерстве транспорта РФ было образовано Управление промышленного транспорта, которое и до настоящего момента осуществляет руководство ППЖТ.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ППЖТ: свои проблемы, или общие? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ППЖТ: свои проблемы, или общие? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ППЖТ: свои проблемы, или общие? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ППЖТ: свои проблемы, или общие? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ППЖТ: свои проблемы, или общие? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ППЖТ: свои проблемы, или общие? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ППЖТ: свои проблемы, или общие? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ППЖТ: свои проблемы, или общие? ) )

									Array
(
    [ID] => 107196
    [~ID] => 107196
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [NAME] => ППЖТ: свои проблемы, или общие?
    [~NAME] => ППЖТ: свои проблемы, или общие?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2201/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2201/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
В СВОБОДНОМ ПЛАВАНИИ
Сейчас в России действуют порядка 350-ти крупных предприятий соответствующего профиля, многие из которых объединены в "Ассоциацию промышленного железнодорожного транспорта". Кроме того, ППЖТ Московской и ряда примыкающих областей преобразовались в научно-производственное объединение "Ногинское ППЖТ". Часть заводов входят в грузовладельческую ассоциацию "ГРАСО"; некоторые объединились структурно или просто укрупнились, что связано прежде всего со снижением объема перевозок в целом. Мелкие ППЖТ слились организационно и финансово.
Традиционно предприятия железнодорожного транспорта в основном занимаются подачей и уборкой вагонов от станции примыкания железной дороги до погрузо-разгрузочных фронтов обслуживаемых организаций, а также непосредственно погрузо-разгрузочной деятельностью. Некоторые предприятия (например, ОАО "Промжелдортранс") с целью повышения качества обслуживания ввели дополнительные услуги. Среди них - оформление и доставка перевозочных документов; взвешивание груза; очистка от снега железнодорожных путей ветвевладельцев; производство маневровой работы по просьбе заказчиков на подъездных путях (когда это не предусмотрено "Договором на эксплуатацию подъездного пути"); подача и уборка вагонов; техническое обслуживание, содержание и выполнение всех видов ремонта железнодорожных путей, находящихся на балансе ветвевладельцев; и многое другое.
Отдельные ППЖТ выполняют и экспедиторские функции, поскольку стоят у истоков зарождения грузов. Например, предприятие "Востсибпромтранс" вошло составной частью в операторскую компанию и теперь занимается не только обслуживанием, но и доставкой грузов от местной угольной обогатительной фабрики и угольного разреза до потребителя.
На балансе у многих ППЖТ имеется собственный подвижной состав - прежде всего маневровые локомотивы. Если принять парк МПС за сто процентов, то в Управлении промышленных предприятий Минтранса РФ находится шестьдесят процентов грузовых вагонов и маневровых локомотивов. И даже если из этого числа исключить двадцать процентов подвижного состава, не имеющего права выхода на пути МПС, оставшиеся сорок составляют огромную величину.

ТРУДНОСТИ ПЕРЕХОДНОГО ПЕРИОДА
Так как ППЖТ работают в тесном взаимодействии с железной дорогой, большое значение для них приобретает пакет законов о реформировании МПС. Очень важны для деятельности промышленного транспорта два из них: Федеральный Закон "О железнодорожном транспорте в РФ" и "Устав железнодорожного транспорта РФ".
Сегодня подвижной состав отрасли разделяется на транспорт общего (раньше его называли федеральным) и необщего пользования (промышленный). Четко определены задачи и особенности каждого из них. Таким образом промышленный транспорт уже приобретает законодательную и юридическую базу, которая устанавливает, что государственное регулирование и экономические основы его функционирования осуществляют федеральные органы власти. Ранее в Федеральном Законе упоминались и ППЖТ, но их называли "подъездные пути". В "Уставе железнодорожного транспорта РФ" прописаны нормы взаимодействия транспорта необщего и общего пользования, где определены вопросы внесения платы за пользование вагонами, тарифы, правила перевозок грузов и так далее.
Вместе с тем, по мнению начальника Управления промышленным транспортом Минтранса РФ Алексея Кузнецова, нынешняя законодательная база требует дальнейшей доработки. Причем в условиях конкуренции задача обеспечения правового поля становится первостепенной.
Если до 1992 года в союзном государстве были отраслевые министерства, в которых созданием соответствующих нормативных актов занимались Управление промтранспорта, различные департаменты и отделы, то теперь государственное управление и регулирование промышленного транспорта по Постановлению правительства осуществляет Минтранс.
Минтранс совместно с МПС разработали программу по улучшению взаимодействия организаций ППЖТ и железных дорог на 2003-2004 годы. Она включает в себя выработку проектов нормативно-правовых документов, предложения по совершенствованию и пересмотру технологии работы станций и самих предприятий с целью расширения перечня обоюдных услуг. В разделе о привлечении дополнительных объемов перевозок рассматриваются вопросы совместного использования железнодорожных путей, путевой техники, ремонтных площадей, вагонных и локомотивных депо.
Для оперативного решения проблем функционирования ППЖТ в 2002 году приказами МПС и Минтранса была создана "рабочая группа по взаимодействию федерального и промышленного железнодорожного транспорта", на заседаниях которой были рассмотрены такие вопросы как практика взимания платы за пользование вагонами федерального железнодорожного транспорта, сокращение времени нахождения вагонов на подъездных путях, совершенствование технологии работы станций и другие.
Следующий важнейший аспект - тарифы. Представители ассоциаций ППЖТ участвуют в разработке многих проектов в тарифной сфере, в частности нового "Прейскуранта № 10-01". Министерством транспорта РФ разработаны методические рекомендации по формированию тарифов и сборов на те услуги, которые оказывают ППЖТ своей клиентуре. Данные рекомендации направлены во все ценовые органы субъектов Федерации, была разработана оптимальная автоматизированная система расчетов.
Другая проблема - повышение безопасности перевозок, так как пути предприятий железнодорожного транспорта как правило находятся в черте городов и поселков, а значительную часть грузов составляют опасные. Более того, пути обычно пересекают транспортные улицы или шоссе. Поэтому для предотвращения возможного столкновения большое значение в Минтрансе уделяется оборудованию переездов: световая и звуковая сигнализация, специальное покрытие, пешеходные переходы, шлагбаумы. Совместно с МПС были разработаны меры по координации и комплексной проверке состояния безопасности на железнодорожных подъездных путях. Ревизоры по безопасности движения министерства путей сообщения России и специалисты российской транспортной инспекции Минтранса регулярно проводят комплексную проверку состояния пути, стрелочных переводов, переездов и других специальных устройств.

СКУПОЙ ПЛАТИТ ДВАЖДЫ
Весьма остро на предприятиях промышленного железнодорожного транспорта стоит проблема обновления технических средств - локомотивного и вагонного парка; погрузо-разгрузочной и путеремонтной техники, в состав которой входят не только погрузчики, но и вагоноопрокидыватели, тепляки-размораживатели, вибрационная, рыхлительная. В 90-х годах, когда упали объемы перевозок, лишнюю технику отставляли, а потом (по мере старения основного парка) снимали с нее отдельные узлы и элементы для поддержания рабочих машин, что и провело к большому износу парка.
"Старение основных фондов, - говорит Алексей Кузнецов, - было определено исторически. Во времена СССР весь промышленный транспорт работал по остаточному принципу. Госснаб и Госплан передавали на баланс ППЖТ списанные вагоны из парка МПС, старогоднюю технику, рельсы, шпалы - словом все то, что отработало свой основной срок, но могло еще служить на подъездных путях. Поэтому сейчас остро встал вопрос о создании нового поколения подвижного состава и обновлении материально-технической базы в целом. Кроме того МПС в программе по модернизации подвижного состава заложило переход к 2010 году на осевые нагрузки до 30-ти тонн. Это лишний раз подчеркивает необходимость обновления технических средств ППЖТ. К примеру, существующие на данный момент вагоноопрокидыватели не рассчитаны на такие нагрузки"...
В соответствии с этим Минтрансом был разработан и направлен в МПС проект программы модернизации промышленного транспорта, где нашли отражение основные мероприятия, необходимые для приведения нынешнего парка технических средств в надлежащее состояние. Однако все инновации должны быть профинансированы из собственных средств, так как государственный бюджет не предусматривает данную статью расходов.
Конечно, приобретение нового подвижного состава можно заложить в тариф. Но в этом случае грузопотоки могут переключиться на другой вид транспорта, а привлекательность железнодорожных перевозок пойдет на убыль. Алексей Кузнецов уверен, что вопросы основных фондов ППЖТ должны заботить не только их самих, но и всю железнодорожную отрасль в целом: так как если встанет промышленный транспорт, тут же начнутся сбои - на отдельных железных дорогах сократится объем погрузки (выгрузки) вагонов, сорвется график движения и так далее.
Судя по показателям работы предприятий промышленного железнодорожного транспорта, государство должно быть заинтересовано в их развитии, так как они вносят существенный вклад в казну. Например, уплата налогов в 2002 году по сравнению с 2001-м увеличилась на 71 процент. Объем перевозок за 2002 год составил 3,2 миллиарда тонн, в то время как МПС перевезло 1,1 миллиард тонн. Причем в перевозках министерства путей сообщения участвовал и парк ППЖТ, имеющий право выхода на пути МПС. Более того, в целом предприятия промышленного железнодорожного транспорта грузят и разгружают около 80-ти процентов грузов, перевозимых по железнодорожным путям МПС. Поэтому если ППЖТ не будут вовлечены в общую программу модернизации и обновления, то недостатки их работы - в силу несовершенства технических средств - негативным образом отразятся на эффективности функционирования всего транспортного рынка. И в этом случае потребуется гораздо больше вложений, чем на данном этапе.
[~DETAIL_TEXT] =>
В СВОБОДНОМ ПЛАВАНИИ
Сейчас в России действуют порядка 350-ти крупных предприятий соответствующего профиля, многие из которых объединены в "Ассоциацию промышленного железнодорожного транспорта". Кроме того, ППЖТ Московской и ряда примыкающих областей преобразовались в научно-производственное объединение "Ногинское ППЖТ". Часть заводов входят в грузовладельческую ассоциацию "ГРАСО"; некоторые объединились структурно или просто укрупнились, что связано прежде всего со снижением объема перевозок в целом. Мелкие ППЖТ слились организационно и финансово.
Традиционно предприятия железнодорожного транспорта в основном занимаются подачей и уборкой вагонов от станции примыкания железной дороги до погрузо-разгрузочных фронтов обслуживаемых организаций, а также непосредственно погрузо-разгрузочной деятельностью. Некоторые предприятия (например, ОАО "Промжелдортранс") с целью повышения качества обслуживания ввели дополнительные услуги. Среди них - оформление и доставка перевозочных документов; взвешивание груза; очистка от снега железнодорожных путей ветвевладельцев; производство маневровой работы по просьбе заказчиков на подъездных путях (когда это не предусмотрено "Договором на эксплуатацию подъездного пути"); подача и уборка вагонов; техническое обслуживание, содержание и выполнение всех видов ремонта железнодорожных путей, находящихся на балансе ветвевладельцев; и многое другое.
Отдельные ППЖТ выполняют и экспедиторские функции, поскольку стоят у истоков зарождения грузов. Например, предприятие "Востсибпромтранс" вошло составной частью в операторскую компанию и теперь занимается не только обслуживанием, но и доставкой грузов от местной угольной обогатительной фабрики и угольного разреза до потребителя.
На балансе у многих ППЖТ имеется собственный подвижной состав - прежде всего маневровые локомотивы. Если принять парк МПС за сто процентов, то в Управлении промышленных предприятий Минтранса РФ находится шестьдесят процентов грузовых вагонов и маневровых локомотивов. И даже если из этого числа исключить двадцать процентов подвижного состава, не имеющего права выхода на пути МПС, оставшиеся сорок составляют огромную величину.

ТРУДНОСТИ ПЕРЕХОДНОГО ПЕРИОДА
Так как ППЖТ работают в тесном взаимодействии с железной дорогой, большое значение для них приобретает пакет законов о реформировании МПС. Очень важны для деятельности промышленного транспорта два из них: Федеральный Закон "О железнодорожном транспорте в РФ" и "Устав железнодорожного транспорта РФ".
Сегодня подвижной состав отрасли разделяется на транспорт общего (раньше его называли федеральным) и необщего пользования (промышленный). Четко определены задачи и особенности каждого из них. Таким образом промышленный транспорт уже приобретает законодательную и юридическую базу, которая устанавливает, что государственное регулирование и экономические основы его функционирования осуществляют федеральные органы власти. Ранее в Федеральном Законе упоминались и ППЖТ, но их называли "подъездные пути". В "Уставе железнодорожного транспорта РФ" прописаны нормы взаимодействия транспорта необщего и общего пользования, где определены вопросы внесения платы за пользование вагонами, тарифы, правила перевозок грузов и так далее.
Вместе с тем, по мнению начальника Управления промышленным транспортом Минтранса РФ Алексея Кузнецова, нынешняя законодательная база требует дальнейшей доработки. Причем в условиях конкуренции задача обеспечения правового поля становится первостепенной.
Если до 1992 года в союзном государстве были отраслевые министерства, в которых созданием соответствующих нормативных актов занимались Управление промтранспорта, различные департаменты и отделы, то теперь государственное управление и регулирование промышленного транспорта по Постановлению правительства осуществляет Минтранс.
Минтранс совместно с МПС разработали программу по улучшению взаимодействия организаций ППЖТ и железных дорог на 2003-2004 годы. Она включает в себя выработку проектов нормативно-правовых документов, предложения по совершенствованию и пересмотру технологии работы станций и самих предприятий с целью расширения перечня обоюдных услуг. В разделе о привлечении дополнительных объемов перевозок рассматриваются вопросы совместного использования железнодорожных путей, путевой техники, ремонтных площадей, вагонных и локомотивных депо.
Для оперативного решения проблем функционирования ППЖТ в 2002 году приказами МПС и Минтранса была создана "рабочая группа по взаимодействию федерального и промышленного железнодорожного транспорта", на заседаниях которой были рассмотрены такие вопросы как практика взимания платы за пользование вагонами федерального железнодорожного транспорта, сокращение времени нахождения вагонов на подъездных путях, совершенствование технологии работы станций и другие.
Следующий важнейший аспект - тарифы. Представители ассоциаций ППЖТ участвуют в разработке многих проектов в тарифной сфере, в частности нового "Прейскуранта № 10-01". Министерством транспорта РФ разработаны методические рекомендации по формированию тарифов и сборов на те услуги, которые оказывают ППЖТ своей клиентуре. Данные рекомендации направлены во все ценовые органы субъектов Федерации, была разработана оптимальная автоматизированная система расчетов.
Другая проблема - повышение безопасности перевозок, так как пути предприятий железнодорожного транспорта как правило находятся в черте городов и поселков, а значительную часть грузов составляют опасные. Более того, пути обычно пересекают транспортные улицы или шоссе. Поэтому для предотвращения возможного столкновения большое значение в Минтрансе уделяется оборудованию переездов: световая и звуковая сигнализация, специальное покрытие, пешеходные переходы, шлагбаумы. Совместно с МПС были разработаны меры по координации и комплексной проверке состояния безопасности на железнодорожных подъездных путях. Ревизоры по безопасности движения министерства путей сообщения России и специалисты российской транспортной инспекции Минтранса регулярно проводят комплексную проверку состояния пути, стрелочных переводов, переездов и других специальных устройств.

СКУПОЙ ПЛАТИТ ДВАЖДЫ
Весьма остро на предприятиях промышленного железнодорожного транспорта стоит проблема обновления технических средств - локомотивного и вагонного парка; погрузо-разгрузочной и путеремонтной техники, в состав которой входят не только погрузчики, но и вагоноопрокидыватели, тепляки-размораживатели, вибрационная, рыхлительная. В 90-х годах, когда упали объемы перевозок, лишнюю технику отставляли, а потом (по мере старения основного парка) снимали с нее отдельные узлы и элементы для поддержания рабочих машин, что и провело к большому износу парка.
"Старение основных фондов, - говорит Алексей Кузнецов, - было определено исторически. Во времена СССР весь промышленный транспорт работал по остаточному принципу. Госснаб и Госплан передавали на баланс ППЖТ списанные вагоны из парка МПС, старогоднюю технику, рельсы, шпалы - словом все то, что отработало свой основной срок, но могло еще служить на подъездных путях. Поэтому сейчас остро встал вопрос о создании нового поколения подвижного состава и обновлении материально-технической базы в целом. Кроме того МПС в программе по модернизации подвижного состава заложило переход к 2010 году на осевые нагрузки до 30-ти тонн. Это лишний раз подчеркивает необходимость обновления технических средств ППЖТ. К примеру, существующие на данный момент вагоноопрокидыватели не рассчитаны на такие нагрузки"...
В соответствии с этим Минтрансом был разработан и направлен в МПС проект программы модернизации промышленного транспорта, где нашли отражение основные мероприятия, необходимые для приведения нынешнего парка технических средств в надлежащее состояние. Однако все инновации должны быть профинансированы из собственных средств, так как государственный бюджет не предусматривает данную статью расходов.
Конечно, приобретение нового подвижного состава можно заложить в тариф. Но в этом случае грузопотоки могут переключиться на другой вид транспорта, а привлекательность железнодорожных перевозок пойдет на убыль. Алексей Кузнецов уверен, что вопросы основных фондов ППЖТ должны заботить не только их самих, но и всю железнодорожную отрасль в целом: так как если встанет промышленный транспорт, тут же начнутся сбои - на отдельных железных дорогах сократится объем погрузки (выгрузки) вагонов, сорвется график движения и так далее.
Судя по показателям работы предприятий промышленного железнодорожного транспорта, государство должно быть заинтересовано в их развитии, так как они вносят существенный вклад в казну. Например, уплата налогов в 2002 году по сравнению с 2001-м увеличилась на 71 процент. Объем перевозок за 2002 год составил 3,2 миллиарда тонн, в то время как МПС перевезло 1,1 миллиард тонн. Причем в перевозках министерства путей сообщения участвовал и парк ППЖТ, имеющий право выхода на пути МПС. Более того, в целом предприятия промышленного железнодорожного транспорта грузят и разгружают около 80-ти процентов грузов, перевозимых по железнодорожным путям МПС. Поэтому если ППЖТ не будут вовлечены в общую программу модернизации и обновления, то недостатки их работы - в силу несовершенства технических средств - негативным образом отразятся на эффективности функционирования всего транспортного рынка. И в этом случае потребуется гораздо больше вложений, чем на данном этапе.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 1992 году на коллегии МПС России было принято решение об акционировании предприятий промышленного железнодорожного транспорта и выводе их из управления министерства. Это послужило катализатором их объединения в ассоциации и другие структуры. В 1998-м при министерстве транспорта РФ было образовано Управление промышленного транспорта, которое и до настоящего момента осуществляет руководство ППЖТ.
[~PREVIEW_TEXT] => В 1992 году на коллегии МПС России было принято решение об акционировании предприятий промышленного железнодорожного транспорта и выводе их из управления министерства. Это послужило катализатором их объединения в ассоциации и другие структуры. В 1998-м при министерстве транспорта РФ было образовано Управление промышленного транспорта, которое и до настоящего момента осуществляет руководство ППЖТ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2201 [~CODE] => 2201 [EXTERNAL_ID] => 2201 [~EXTERNAL_ID] => 2201 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107196:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107196:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107196:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107196:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107196:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107196:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107196:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ППЖТ: свои проблемы, или общие? [SECTION_META_KEYWORDS] => ппжт: свои проблемы, или общие? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 1992 году на коллегии МПС России было принято решение об акционировании предприятий промышленного железнодорожного транспорта и выводе их из управления министерства. Это послужило катализатором их объединения в ассоциации и другие структуры. В 1998-м при министерстве транспорта РФ было образовано Управление промышленного транспорта, которое и до настоящего момента осуществляет руководство ППЖТ.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => ППЖТ: свои проблемы, или общие? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ппжт: свои проблемы, или общие? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 1992 году на коллегии МПС России было принято решение об акционировании предприятий промышленного железнодорожного транспорта и выводе их из управления министерства. Это послужило катализатором их объединения в ассоциации и другие структуры. В 1998-м при министерстве транспорта РФ было образовано Управление промышленного транспорта, которое и до настоящего момента осуществляет руководство ППЖТ.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ППЖТ: свои проблемы, или общие? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ППЖТ: свои проблемы, или общие? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ППЖТ: свои проблемы, или общие? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ППЖТ: свои проблемы, или общие? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ППЖТ: свои проблемы, или общие? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ППЖТ: свои проблемы, или общие? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ППЖТ: свои проблемы, или общие? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ППЖТ: свои проблемы, или общие? ) )
РЖД-Партнер

Ставка - на кадры

Обучение персонала в целях повышения его квалификации для большинства предприятий экспедиторского рынка в настоящее время приобретает особое значение, является внеценовым вектором конкуренции и становится одним из решающих факторов в развитии компаний.
Array
(
    [ID] => 107195
    [~ID] => 107195
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [NAME] => Ставка - на кадры
    [~NAME] => Ставка - на кадры
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2200/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2200/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
НА ТЫСЯЧИ КОМПАНИЙ - ДЕСЯТОК ПРОФЕССИОНАЛОВ...
Интенсивное развитие частного экспедиторского бизнеса в России началось в начале 90-х.
С начала и до середины этого периода основная часть руководящих кадров и оперативных работников среднего звена для частных экспедиторских фирм формировалась из числа сотрудников распадавшихся и терявших былые позиции на рынке внешнеторговых объединений союзных министерств - Внешней торговли и Морского флота, Минавтодора РСФСР. Солидная часть кадров перешла в частные экспедиторские компании, уволившись из распавшихся или обанкротившихся морских и речных пароходств.
Внутри страны, в не имеющих непосредственного выхода к морям регионах, кадровый состав частных экспедиторских фирм комплектовался из самых различных категорий работников, зачастую с преобладанием специалистов железнодорожного транспорта - как наиболее востребованных в условиях созданной МПС системы продаж валютных тарифов на перевозку внешнеторговых и транзитных грузов через систему фрахтовых агентов.
Кадры, пришедшие в частный экспедиторский бизнес в начале 90-х из государственных транспортных структур, объединений и пароходств, были хорошо подготовленными специалистами и имели, как правило, высшее образование по профессиям своей отрасли. Они знали ее технологию и проблематику, взаимосвязь с другими видами транспорта как внутри страны, так и на зарубежных транспортно-экспедиторских рынках. Однако быстрый рост рынка частных транспортно-экспедиторских услуг в России и странах СНГ создал условия для массового появления небольших фирм и, соответственно, прихода в бизнес в основном недостаточно подготовленного в профессиональном отношении персонала.
Уже через пять-шесть лет старый кадровый резерв полностью исчерпал себя в количественном отношении. Кроме того, на вновь созданных в России и других странах СНГ транспортно-экспедиторских рынках действовали уже не монопольные государственные структуры или объединения, и даже не крупные частные экспедиторские компании, а сотни и тысячи мелких транспортно-экспедиторских фирм, решающих свои локальные задачи...
Фактически транспортно-экспедиторский рынок стал "парцеллярным": распался на тысячи маленьких "игроков", когда несколько крупных компаний (в том числе иностранных) пытаются его структурировать на западный манер - с логистическими и сетевыми провайдерами, причем буквально тонут в этом море столкновений интересов.

ХОТИТЕ ПОЛЬЗОВАТЬСЯ СПРОСОМ?
В настоящее время на рынке требуются достаточно молодые специалисты по организации перевозок грузов различными видами транспорта, знающие иностранный язык, хорошо владеющие навыками привлечения грузов и продажи услуг. Они обязательно должны владеть обширными знаниями о различных видах транспорта, о взаимодействии этих видов, об особенностях перевалки и хранения грузов, о типах складов, тарифах и видах железнодорожного или портового оборудования, о типах контейнеров. Каждый молодой специалист должен уметь разбираться в договорах на ТЭО и в транспортных контрактах вообще, решать претензионные вопросы и знать - за что отвечают экспедиторы, какова ответственность перевозчиков... Это означает, что профессиональный экспедитор благодаря широкому спектру знаний должен оказывать грузовладельцам полный спектр услуг.
Особые требования предъявляются к экспедиторским компаниям, работающим в сфере внешнеэкономической деятельности, так как пакет их услуг в значительной степени расширяется за счет включения вопросов таможенного оформления грузов, страхования, мониторинга и некоторых других, обеспечивающих всю логистическую цепочку продвижения товара.
Поскольку экспедиторский рынок формирует спрос на сотрудников, кадры в первую очередь начали готовить отраслевые учебные заведения железнодорожного, морского, автомобильного и авиационного транспорта: здесь читают курс по международному экспедированию - разумеется, с упором на экспедирование в собственной отрасли. Соответствующий курс в рамках направления "Логистика" читают также и в МГИМО, в некоторых других престижных учебных заведениях. Однако проблему кадров это полностью не решает.
Одновременно с расширением сферы деятельности транспортных компаний, которые помимо традиционной организации перевозок одним или несколькими видами транспорта в пределах СНГ выходят на рынки дальнего зарубежья и активно внедряются в складской бизнес или в бизнес таможенных брокеров, в доставку экспресс-почты и мелких отправок, занимаются консолидированием мелких и организацией отправок укрупненных партий, соответственно растет и потребность в молодых квалифицированных кадрах, обладающих хотя бы общими сведениями о новых видах деятельности.
Отраслевая высшая школа, особенно в регионах, пока этот спрос удовлетворить не может, да и не ставит перед собой такой задачи. Поэтому сегодня в бизнес приходят люди, часто не имеющие экспедиторского образования, - их надо где-то квалифицированно и недорого учить.
При этом хотелось бы отметить, что обучение специалистов не должно и не может ограничиваться только лишь передачей конкретных знаний, необходимых для решения задач, определяемых конкретным участком работы сотрудника. Необходимы знания, которые соответствуют задачам перспективного стратегического развития всей фирмы. Требования к уровню профессионализма кадров предъявляются не только национальными грузовладельцами, но и в значительной степени зарубежными партнерами, самим состоянием международного транспортного, экспедиторского и товарного рынков, что отражается в стандартных дескриптивах (описаниях), установленных "Международной федерацией экспедиторских ассоциаций" (ФИАТА).

КУДА ПОЙТИ УЧИТЬСЯ?
"Ассоциация экспедиторов России" (АЭР) уделяет огромное внимание вопросам повышения профессионального уровня своих членов. В соответствии с решением совета АЭР был создан центр повышения квалификации (ЦПК), имеющий государственную лицензию на данный вид деятельности. Программа, по которой работает центр, - единственная в России. Кроме того, аккредитована в ФИАТА - с правом выдачи рекомендации специалистам, прошедшим обучение в центре, на получение "Диплома ФИАТА", подтверждающего высокий уровень профессиональной подготовки.
Анализ анкет слушателей ЦПК АЭР за 2001-2003 годы подтверждает, что в организациях этой отрасли работают люди, получившие высшее экономическое, транспортное или юридическое образование, выпускники МГИМО. Однако среди них есть также и сотрудники с непрофильным образованием. С начала функционирования в 2001 году на семинарах, организуемых центром, получили обучение 280 человек. В том числе 164 из них прослушали специальный курс "Международный экспедитор", который включал в себя следующие вопросы: "Логистика в системе международного товародвижения. Место экспедитора в логистической системе"; "Международный рынок экспедиторских услуг"; "Смешанные и мультимодальные перевозки грузов. Понятие и виды операторов"; "Документы ФИАТА в деятельности международных экспедиторов"; "Правовые аспекты деятельности экспедиторов в РФ"; "Транспортная специфика торговых контрактов. Инкотермс - 2000. Взаимосвязь транспортных условий контрактов и договора на ТЭО"; "Правовое регулирование и организация перевозок грузов различными видами транспорта"; "Таможенные операции".
Были также организованы занятия по темам: "Транспортное законодательство и претензионная работа при перевозке грузов в международных сообщениях"; "Страхование ответственности экспедитора и перевозчика"; "Организация перевозок опасных грузов"; "Организация перевозок грузов железнодорожным транспортом"; "Управление персоналом". Особое внимание уделяется вопросам практики использования документов ФИАТА - как фактора интеграции российского и международного рынков транспортно-экспедиторских услуг.
К числу экспедиторских фирм, уделяющих серьезное внимание профессиональной подготовке своих сотрудников, в первую очередь следует отнести такие открытые акционерные общества (ООО), как "Фирма "Рейл Сервис", "Сток-Транс-Сервис", "САННА", а также закрытые акционерные общества (ЗАО) "ЛУКОЙЛ-Черноморье", "НТД-Сервис" и некоторые другие.
Всего за этот период в ЦПК АЭР обучение прошли специалисты 87-ми экспедиторских фирм России, Армении, Киргизии, Узбекистана, Молдавии и Украины.
Занятия в центре проводят высококвалифицированные преподаватели из специализированных транспортных институтов, МГИМО, транспортных ведомств, таможенных органов и так далее, имеющие опыт практической работы в современных условиях, что позволяет комплексно совершенствовать практические навыки, получать глубокие теоретические знания и их квалифицированную оценку, практические советы по решению той или иной конкретной ситуации.
В условиях достаточно острой конкуренции на рынке ТЭО существование таких центров как ЦПК АЭР, не связанных практической деятельностью и не зависящих от каких-либо фирм, дает возможность предоставить необходимые знания сотрудникам действующих компаний.
[~DETAIL_TEXT] =>
НА ТЫСЯЧИ КОМПАНИЙ - ДЕСЯТОК ПРОФЕССИОНАЛОВ...
Интенсивное развитие частного экспедиторского бизнеса в России началось в начале 90-х.
С начала и до середины этого периода основная часть руководящих кадров и оперативных работников среднего звена для частных экспедиторских фирм формировалась из числа сотрудников распадавшихся и терявших былые позиции на рынке внешнеторговых объединений союзных министерств - Внешней торговли и Морского флота, Минавтодора РСФСР. Солидная часть кадров перешла в частные экспедиторские компании, уволившись из распавшихся или обанкротившихся морских и речных пароходств.
Внутри страны, в не имеющих непосредственного выхода к морям регионах, кадровый состав частных экспедиторских фирм комплектовался из самых различных категорий работников, зачастую с преобладанием специалистов железнодорожного транспорта - как наиболее востребованных в условиях созданной МПС системы продаж валютных тарифов на перевозку внешнеторговых и транзитных грузов через систему фрахтовых агентов.
Кадры, пришедшие в частный экспедиторский бизнес в начале 90-х из государственных транспортных структур, объединений и пароходств, были хорошо подготовленными специалистами и имели, как правило, высшее образование по профессиям своей отрасли. Они знали ее технологию и проблематику, взаимосвязь с другими видами транспорта как внутри страны, так и на зарубежных транспортно-экспедиторских рынках. Однако быстрый рост рынка частных транспортно-экспедиторских услуг в России и странах СНГ создал условия для массового появления небольших фирм и, соответственно, прихода в бизнес в основном недостаточно подготовленного в профессиональном отношении персонала.
Уже через пять-шесть лет старый кадровый резерв полностью исчерпал себя в количественном отношении. Кроме того, на вновь созданных в России и других странах СНГ транспортно-экспедиторских рынках действовали уже не монопольные государственные структуры или объединения, и даже не крупные частные экспедиторские компании, а сотни и тысячи мелких транспортно-экспедиторских фирм, решающих свои локальные задачи...
Фактически транспортно-экспедиторский рынок стал "парцеллярным": распался на тысячи маленьких "игроков", когда несколько крупных компаний (в том числе иностранных) пытаются его структурировать на западный манер - с логистическими и сетевыми провайдерами, причем буквально тонут в этом море столкновений интересов.

ХОТИТЕ ПОЛЬЗОВАТЬСЯ СПРОСОМ?
В настоящее время на рынке требуются достаточно молодые специалисты по организации перевозок грузов различными видами транспорта, знающие иностранный язык, хорошо владеющие навыками привлечения грузов и продажи услуг. Они обязательно должны владеть обширными знаниями о различных видах транспорта, о взаимодействии этих видов, об особенностях перевалки и хранения грузов, о типах складов, тарифах и видах железнодорожного или портового оборудования, о типах контейнеров. Каждый молодой специалист должен уметь разбираться в договорах на ТЭО и в транспортных контрактах вообще, решать претензионные вопросы и знать - за что отвечают экспедиторы, какова ответственность перевозчиков... Это означает, что профессиональный экспедитор благодаря широкому спектру знаний должен оказывать грузовладельцам полный спектр услуг.
Особые требования предъявляются к экспедиторским компаниям, работающим в сфере внешнеэкономической деятельности, так как пакет их услуг в значительной степени расширяется за счет включения вопросов таможенного оформления грузов, страхования, мониторинга и некоторых других, обеспечивающих всю логистическую цепочку продвижения товара.
Поскольку экспедиторский рынок формирует спрос на сотрудников, кадры в первую очередь начали готовить отраслевые учебные заведения железнодорожного, морского, автомобильного и авиационного транспорта: здесь читают курс по международному экспедированию - разумеется, с упором на экспедирование в собственной отрасли. Соответствующий курс в рамках направления "Логистика" читают также и в МГИМО, в некоторых других престижных учебных заведениях. Однако проблему кадров это полностью не решает.
Одновременно с расширением сферы деятельности транспортных компаний, которые помимо традиционной организации перевозок одним или несколькими видами транспорта в пределах СНГ выходят на рынки дальнего зарубежья и активно внедряются в складской бизнес или в бизнес таможенных брокеров, в доставку экспресс-почты и мелких отправок, занимаются консолидированием мелких и организацией отправок укрупненных партий, соответственно растет и потребность в молодых квалифицированных кадрах, обладающих хотя бы общими сведениями о новых видах деятельности.
Отраслевая высшая школа, особенно в регионах, пока этот спрос удовлетворить не может, да и не ставит перед собой такой задачи. Поэтому сегодня в бизнес приходят люди, часто не имеющие экспедиторского образования, - их надо где-то квалифицированно и недорого учить.
При этом хотелось бы отметить, что обучение специалистов не должно и не может ограничиваться только лишь передачей конкретных знаний, необходимых для решения задач, определяемых конкретным участком работы сотрудника. Необходимы знания, которые соответствуют задачам перспективного стратегического развития всей фирмы. Требования к уровню профессионализма кадров предъявляются не только национальными грузовладельцами, но и в значительной степени зарубежными партнерами, самим состоянием международного транспортного, экспедиторского и товарного рынков, что отражается в стандартных дескриптивах (описаниях), установленных "Международной федерацией экспедиторских ассоциаций" (ФИАТА).

КУДА ПОЙТИ УЧИТЬСЯ?
"Ассоциация экспедиторов России" (АЭР) уделяет огромное внимание вопросам повышения профессионального уровня своих членов. В соответствии с решением совета АЭР был создан центр повышения квалификации (ЦПК), имеющий государственную лицензию на данный вид деятельности. Программа, по которой работает центр, - единственная в России. Кроме того, аккредитована в ФИАТА - с правом выдачи рекомендации специалистам, прошедшим обучение в центре, на получение "Диплома ФИАТА", подтверждающего высокий уровень профессиональной подготовки.
Анализ анкет слушателей ЦПК АЭР за 2001-2003 годы подтверждает, что в организациях этой отрасли работают люди, получившие высшее экономическое, транспортное или юридическое образование, выпускники МГИМО. Однако среди них есть также и сотрудники с непрофильным образованием. С начала функционирования в 2001 году на семинарах, организуемых центром, получили обучение 280 человек. В том числе 164 из них прослушали специальный курс "Международный экспедитор", который включал в себя следующие вопросы: "Логистика в системе международного товародвижения. Место экспедитора в логистической системе"; "Международный рынок экспедиторских услуг"; "Смешанные и мультимодальные перевозки грузов. Понятие и виды операторов"; "Документы ФИАТА в деятельности международных экспедиторов"; "Правовые аспекты деятельности экспедиторов в РФ"; "Транспортная специфика торговых контрактов. Инкотермс - 2000. Взаимосвязь транспортных условий контрактов и договора на ТЭО"; "Правовое регулирование и организация перевозок грузов различными видами транспорта"; "Таможенные операции".
Были также организованы занятия по темам: "Транспортное законодательство и претензионная работа при перевозке грузов в международных сообщениях"; "Страхование ответственности экспедитора и перевозчика"; "Организация перевозок опасных грузов"; "Организация перевозок грузов железнодорожным транспортом"; "Управление персоналом". Особое внимание уделяется вопросам практики использования документов ФИАТА - как фактора интеграции российского и международного рынков транспортно-экспедиторских услуг.
К числу экспедиторских фирм, уделяющих серьезное внимание профессиональной подготовке своих сотрудников, в первую очередь следует отнести такие открытые акционерные общества (ООО), как "Фирма "Рейл Сервис", "Сток-Транс-Сервис", "САННА", а также закрытые акционерные общества (ЗАО) "ЛУКОЙЛ-Черноморье", "НТД-Сервис" и некоторые другие.
Всего за этот период в ЦПК АЭР обучение прошли специалисты 87-ми экспедиторских фирм России, Армении, Киргизии, Узбекистана, Молдавии и Украины.
Занятия в центре проводят высококвалифицированные преподаватели из специализированных транспортных институтов, МГИМО, транспортных ведомств, таможенных органов и так далее, имеющие опыт практической работы в современных условиях, что позволяет комплексно совершенствовать практические навыки, получать глубокие теоретические знания и их квалифицированную оценку, практические советы по решению той или иной конкретной ситуации.
В условиях достаточно острой конкуренции на рынке ТЭО существование таких центров как ЦПК АЭР, не связанных практической деятельностью и не зависящих от каких-либо фирм, дает возможность предоставить необходимые знания сотрудникам действующих компаний.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Обучение персонала в целях повышения его квалификации для большинства предприятий экспедиторского рынка в настоящее время приобретает особое значение, является внеценовым вектором конкуренции и становится одним из решающих факторов в развитии компаний.
[~PREVIEW_TEXT] => Обучение персонала в целях повышения его квалификации для большинства предприятий экспедиторского рынка в настоящее время приобретает особое значение, является внеценовым вектором конкуренции и становится одним из решающих факторов в развитии компаний.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2200 [~CODE] => 2200 [EXTERNAL_ID] => 2200 [~EXTERNAL_ID] => 2200 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107195:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107195:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107195:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107195:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107195:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107195:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107195:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ставка - на кадры [SECTION_META_KEYWORDS] => ставка - на кадры [SECTION_META_DESCRIPTION] => Обучение персонала в целях повышения его квалификации для большинства предприятий экспедиторского рынка в настоящее время приобретает особое значение, является внеценовым вектором конкуренции и становится одним из решающих факторов в развитии компаний.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Ставка - на кадры [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставка - на кадры [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Обучение персонала в целях повышения его квалификации для большинства предприятий экспедиторского рынка в настоящее время приобретает особое значение, является внеценовым вектором конкуренции и становится одним из решающих факторов в развитии компаний.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка - на кадры [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка - на кадры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка - на кадры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка - на кадры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка - на кадры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка - на кадры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка - на кадры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка - на кадры ) )

									Array
(
    [ID] => 107195
    [~ID] => 107195
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [NAME] => Ставка - на кадры
    [~NAME] => Ставка - на кадры
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2200/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2200/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
НА ТЫСЯЧИ КОМПАНИЙ - ДЕСЯТОК ПРОФЕССИОНАЛОВ...
Интенсивное развитие частного экспедиторского бизнеса в России началось в начале 90-х.
С начала и до середины этого периода основная часть руководящих кадров и оперативных работников среднего звена для частных экспедиторских фирм формировалась из числа сотрудников распадавшихся и терявших былые позиции на рынке внешнеторговых объединений союзных министерств - Внешней торговли и Морского флота, Минавтодора РСФСР. Солидная часть кадров перешла в частные экспедиторские компании, уволившись из распавшихся или обанкротившихся морских и речных пароходств.
Внутри страны, в не имеющих непосредственного выхода к морям регионах, кадровый состав частных экспедиторских фирм комплектовался из самых различных категорий работников, зачастую с преобладанием специалистов железнодорожного транспорта - как наиболее востребованных в условиях созданной МПС системы продаж валютных тарифов на перевозку внешнеторговых и транзитных грузов через систему фрахтовых агентов.
Кадры, пришедшие в частный экспедиторский бизнес в начале 90-х из государственных транспортных структур, объединений и пароходств, были хорошо подготовленными специалистами и имели, как правило, высшее образование по профессиям своей отрасли. Они знали ее технологию и проблематику, взаимосвязь с другими видами транспорта как внутри страны, так и на зарубежных транспортно-экспедиторских рынках. Однако быстрый рост рынка частных транспортно-экспедиторских услуг в России и странах СНГ создал условия для массового появления небольших фирм и, соответственно, прихода в бизнес в основном недостаточно подготовленного в профессиональном отношении персонала.
Уже через пять-шесть лет старый кадровый резерв полностью исчерпал себя в количественном отношении. Кроме того, на вновь созданных в России и других странах СНГ транспортно-экспедиторских рынках действовали уже не монопольные государственные структуры или объединения, и даже не крупные частные экспедиторские компании, а сотни и тысячи мелких транспортно-экспедиторских фирм, решающих свои локальные задачи...
Фактически транспортно-экспедиторский рынок стал "парцеллярным": распался на тысячи маленьких "игроков", когда несколько крупных компаний (в том числе иностранных) пытаются его структурировать на западный манер - с логистическими и сетевыми провайдерами, причем буквально тонут в этом море столкновений интересов.

ХОТИТЕ ПОЛЬЗОВАТЬСЯ СПРОСОМ?
В настоящее время на рынке требуются достаточно молодые специалисты по организации перевозок грузов различными видами транспорта, знающие иностранный язык, хорошо владеющие навыками привлечения грузов и продажи услуг. Они обязательно должны владеть обширными знаниями о различных видах транспорта, о взаимодействии этих видов, об особенностях перевалки и хранения грузов, о типах складов, тарифах и видах железнодорожного или портового оборудования, о типах контейнеров. Каждый молодой специалист должен уметь разбираться в договорах на ТЭО и в транспортных контрактах вообще, решать претензионные вопросы и знать - за что отвечают экспедиторы, какова ответственность перевозчиков... Это означает, что профессиональный экспедитор благодаря широкому спектру знаний должен оказывать грузовладельцам полный спектр услуг.
Особые требования предъявляются к экспедиторским компаниям, работающим в сфере внешнеэкономической деятельности, так как пакет их услуг в значительной степени расширяется за счет включения вопросов таможенного оформления грузов, страхования, мониторинга и некоторых других, обеспечивающих всю логистическую цепочку продвижения товара.
Поскольку экспедиторский рынок формирует спрос на сотрудников, кадры в первую очередь начали готовить отраслевые учебные заведения железнодорожного, морского, автомобильного и авиационного транспорта: здесь читают курс по международному экспедированию - разумеется, с упором на экспедирование в собственной отрасли. Соответствующий курс в рамках направления "Логистика" читают также и в МГИМО, в некоторых других престижных учебных заведениях. Однако проблему кадров это полностью не решает.
Одновременно с расширением сферы деятельности транспортных компаний, которые помимо традиционной организации перевозок одним или несколькими видами транспорта в пределах СНГ выходят на рынки дальнего зарубежья и активно внедряются в складской бизнес или в бизнес таможенных брокеров, в доставку экспресс-почты и мелких отправок, занимаются консолидированием мелких и организацией отправок укрупненных партий, соответственно растет и потребность в молодых квалифицированных кадрах, обладающих хотя бы общими сведениями о новых видах деятельности.
Отраслевая высшая школа, особенно в регионах, пока этот спрос удовлетворить не может, да и не ставит перед собой такой задачи. Поэтому сегодня в бизнес приходят люди, часто не имеющие экспедиторского образования, - их надо где-то квалифицированно и недорого учить.
При этом хотелось бы отметить, что обучение специалистов не должно и не может ограничиваться только лишь передачей конкретных знаний, необходимых для решения задач, определяемых конкретным участком работы сотрудника. Необходимы знания, которые соответствуют задачам перспективного стратегического развития всей фирмы. Требования к уровню профессионализма кадров предъявляются не только национальными грузовладельцами, но и в значительной степени зарубежными партнерами, самим состоянием международного транспортного, экспедиторского и товарного рынков, что отражается в стандартных дескриптивах (описаниях), установленных "Международной федерацией экспедиторских ассоциаций" (ФИАТА).

КУДА ПОЙТИ УЧИТЬСЯ?
"Ассоциация экспедиторов России" (АЭР) уделяет огромное внимание вопросам повышения профессионального уровня своих членов. В соответствии с решением совета АЭР был создан центр повышения квалификации (ЦПК), имеющий государственную лицензию на данный вид деятельности. Программа, по которой работает центр, - единственная в России. Кроме того, аккредитована в ФИАТА - с правом выдачи рекомендации специалистам, прошедшим обучение в центре, на получение "Диплома ФИАТА", подтверждающего высокий уровень профессиональной подготовки.
Анализ анкет слушателей ЦПК АЭР за 2001-2003 годы подтверждает, что в организациях этой отрасли работают люди, получившие высшее экономическое, транспортное или юридическое образование, выпускники МГИМО. Однако среди них есть также и сотрудники с непрофильным образованием. С начала функционирования в 2001 году на семинарах, организуемых центром, получили обучение 280 человек. В том числе 164 из них прослушали специальный курс "Международный экспедитор", который включал в себя следующие вопросы: "Логистика в системе международного товародвижения. Место экспедитора в логистической системе"; "Международный рынок экспедиторских услуг"; "Смешанные и мультимодальные перевозки грузов. Понятие и виды операторов"; "Документы ФИАТА в деятельности международных экспедиторов"; "Правовые аспекты деятельности экспедиторов в РФ"; "Транспортная специфика торговых контрактов. Инкотермс - 2000. Взаимосвязь транспортных условий контрактов и договора на ТЭО"; "Правовое регулирование и организация перевозок грузов различными видами транспорта"; "Таможенные операции".
Были также организованы занятия по темам: "Транспортное законодательство и претензионная работа при перевозке грузов в международных сообщениях"; "Страхование ответственности экспедитора и перевозчика"; "Организация перевозок опасных грузов"; "Организация перевозок грузов железнодорожным транспортом"; "Управление персоналом". Особое внимание уделяется вопросам практики использования документов ФИАТА - как фактора интеграции российского и международного рынков транспортно-экспедиторских услуг.
К числу экспедиторских фирм, уделяющих серьезное внимание профессиональной подготовке своих сотрудников, в первую очередь следует отнести такие открытые акционерные общества (ООО), как "Фирма "Рейл Сервис", "Сток-Транс-Сервис", "САННА", а также закрытые акционерные общества (ЗАО) "ЛУКОЙЛ-Черноморье", "НТД-Сервис" и некоторые другие.
Всего за этот период в ЦПК АЭР обучение прошли специалисты 87-ми экспедиторских фирм России, Армении, Киргизии, Узбекистана, Молдавии и Украины.
Занятия в центре проводят высококвалифицированные преподаватели из специализированных транспортных институтов, МГИМО, транспортных ведомств, таможенных органов и так далее, имеющие опыт практической работы в современных условиях, что позволяет комплексно совершенствовать практические навыки, получать глубокие теоретические знания и их квалифицированную оценку, практические советы по решению той или иной конкретной ситуации.
В условиях достаточно острой конкуренции на рынке ТЭО существование таких центров как ЦПК АЭР, не связанных практической деятельностью и не зависящих от каких-либо фирм, дает возможность предоставить необходимые знания сотрудникам действующих компаний.
[~DETAIL_TEXT] =>
НА ТЫСЯЧИ КОМПАНИЙ - ДЕСЯТОК ПРОФЕССИОНАЛОВ...
Интенсивное развитие частного экспедиторского бизнеса в России началось в начале 90-х.
С начала и до середины этого периода основная часть руководящих кадров и оперативных работников среднего звена для частных экспедиторских фирм формировалась из числа сотрудников распадавшихся и терявших былые позиции на рынке внешнеторговых объединений союзных министерств - Внешней торговли и Морского флота, Минавтодора РСФСР. Солидная часть кадров перешла в частные экспедиторские компании, уволившись из распавшихся или обанкротившихся морских и речных пароходств.
Внутри страны, в не имеющих непосредственного выхода к морям регионах, кадровый состав частных экспедиторских фирм комплектовался из самых различных категорий работников, зачастую с преобладанием специалистов железнодорожного транспорта - как наиболее востребованных в условиях созданной МПС системы продаж валютных тарифов на перевозку внешнеторговых и транзитных грузов через систему фрахтовых агентов.
Кадры, пришедшие в частный экспедиторский бизнес в начале 90-х из государственных транспортных структур, объединений и пароходств, были хорошо подготовленными специалистами и имели, как правило, высшее образование по профессиям своей отрасли. Они знали ее технологию и проблематику, взаимосвязь с другими видами транспорта как внутри страны, так и на зарубежных транспортно-экспедиторских рынках. Однако быстрый рост рынка частных транспортно-экспедиторских услуг в России и странах СНГ создал условия для массового появления небольших фирм и, соответственно, прихода в бизнес в основном недостаточно подготовленного в профессиональном отношении персонала.
Уже через пять-шесть лет старый кадровый резерв полностью исчерпал себя в количественном отношении. Кроме того, на вновь созданных в России и других странах СНГ транспортно-экспедиторских рынках действовали уже не монопольные государственные структуры или объединения, и даже не крупные частные экспедиторские компании, а сотни и тысячи мелких транспортно-экспедиторских фирм, решающих свои локальные задачи...
Фактически транспортно-экспедиторский рынок стал "парцеллярным": распался на тысячи маленьких "игроков", когда несколько крупных компаний (в том числе иностранных) пытаются его структурировать на западный манер - с логистическими и сетевыми провайдерами, причем буквально тонут в этом море столкновений интересов.

ХОТИТЕ ПОЛЬЗОВАТЬСЯ СПРОСОМ?
В настоящее время на рынке требуются достаточно молодые специалисты по организации перевозок грузов различными видами транспорта, знающие иностранный язык, хорошо владеющие навыками привлечения грузов и продажи услуг. Они обязательно должны владеть обширными знаниями о различных видах транспорта, о взаимодействии этих видов, об особенностях перевалки и хранения грузов, о типах складов, тарифах и видах железнодорожного или портового оборудования, о типах контейнеров. Каждый молодой специалист должен уметь разбираться в договорах на ТЭО и в транспортных контрактах вообще, решать претензионные вопросы и знать - за что отвечают экспедиторы, какова ответственность перевозчиков... Это означает, что профессиональный экспедитор благодаря широкому спектру знаний должен оказывать грузовладельцам полный спектр услуг.
Особые требования предъявляются к экспедиторским компаниям, работающим в сфере внешнеэкономической деятельности, так как пакет их услуг в значительной степени расширяется за счет включения вопросов таможенного оформления грузов, страхования, мониторинга и некоторых других, обеспечивающих всю логистическую цепочку продвижения товара.
Поскольку экспедиторский рынок формирует спрос на сотрудников, кадры в первую очередь начали готовить отраслевые учебные заведения железнодорожного, морского, автомобильного и авиационного транспорта: здесь читают курс по международному экспедированию - разумеется, с упором на экспедирование в собственной отрасли. Соответствующий курс в рамках направления "Логистика" читают также и в МГИМО, в некоторых других престижных учебных заведениях. Однако проблему кадров это полностью не решает.
Одновременно с расширением сферы деятельности транспортных компаний, которые помимо традиционной организации перевозок одним или несколькими видами транспорта в пределах СНГ выходят на рынки дальнего зарубежья и активно внедряются в складской бизнес или в бизнес таможенных брокеров, в доставку экспресс-почты и мелких отправок, занимаются консолидированием мелких и организацией отправок укрупненных партий, соответственно растет и потребность в молодых квалифицированных кадрах, обладающих хотя бы общими сведениями о новых видах деятельности.
Отраслевая высшая школа, особенно в регионах, пока этот спрос удовлетворить не может, да и не ставит перед собой такой задачи. Поэтому сегодня в бизнес приходят люди, часто не имеющие экспедиторского образования, - их надо где-то квалифицированно и недорого учить.
При этом хотелось бы отметить, что обучение специалистов не должно и не может ограничиваться только лишь передачей конкретных знаний, необходимых для решения задач, определяемых конкретным участком работы сотрудника. Необходимы знания, которые соответствуют задачам перспективного стратегического развития всей фирмы. Требования к уровню профессионализма кадров предъявляются не только национальными грузовладельцами, но и в значительной степени зарубежными партнерами, самим состоянием международного транспортного, экспедиторского и товарного рынков, что отражается в стандартных дескриптивах (описаниях), установленных "Международной федерацией экспедиторских ассоциаций" (ФИАТА).

КУДА ПОЙТИ УЧИТЬСЯ?
"Ассоциация экспедиторов России" (АЭР) уделяет огромное внимание вопросам повышения профессионального уровня своих членов. В соответствии с решением совета АЭР был создан центр повышения квалификации (ЦПК), имеющий государственную лицензию на данный вид деятельности. Программа, по которой работает центр, - единственная в России. Кроме того, аккредитована в ФИАТА - с правом выдачи рекомендации специалистам, прошедшим обучение в центре, на получение "Диплома ФИАТА", подтверждающего высокий уровень профессиональной подготовки.
Анализ анкет слушателей ЦПК АЭР за 2001-2003 годы подтверждает, что в организациях этой отрасли работают люди, получившие высшее экономическое, транспортное или юридическое образование, выпускники МГИМО. Однако среди них есть также и сотрудники с непрофильным образованием. С начала функционирования в 2001 году на семинарах, организуемых центром, получили обучение 280 человек. В том числе 164 из них прослушали специальный курс "Международный экспедитор", который включал в себя следующие вопросы: "Логистика в системе международного товародвижения. Место экспедитора в логистической системе"; "Международный рынок экспедиторских услуг"; "Смешанные и мультимодальные перевозки грузов. Понятие и виды операторов"; "Документы ФИАТА в деятельности международных экспедиторов"; "Правовые аспекты деятельности экспедиторов в РФ"; "Транспортная специфика торговых контрактов. Инкотермс - 2000. Взаимосвязь транспортных условий контрактов и договора на ТЭО"; "Правовое регулирование и организация перевозок грузов различными видами транспорта"; "Таможенные операции".
Были также организованы занятия по темам: "Транспортное законодательство и претензионная работа при перевозке грузов в международных сообщениях"; "Страхование ответственности экспедитора и перевозчика"; "Организация перевозок опасных грузов"; "Организация перевозок грузов железнодорожным транспортом"; "Управление персоналом". Особое внимание уделяется вопросам практики использования документов ФИАТА - как фактора интеграции российского и международного рынков транспортно-экспедиторских услуг.
К числу экспедиторских фирм, уделяющих серьезное внимание профессиональной подготовке своих сотрудников, в первую очередь следует отнести такие открытые акционерные общества (ООО), как "Фирма "Рейл Сервис", "Сток-Транс-Сервис", "САННА", а также закрытые акционерные общества (ЗАО) "ЛУКОЙЛ-Черноморье", "НТД-Сервис" и некоторые другие.
Всего за этот период в ЦПК АЭР обучение прошли специалисты 87-ми экспедиторских фирм России, Армении, Киргизии, Узбекистана, Молдавии и Украины.
Занятия в центре проводят высококвалифицированные преподаватели из специализированных транспортных институтов, МГИМО, транспортных ведомств, таможенных органов и так далее, имеющие опыт практической работы в современных условиях, что позволяет комплексно совершенствовать практические навыки, получать глубокие теоретические знания и их квалифицированную оценку, практические советы по решению той или иной конкретной ситуации.
В условиях достаточно острой конкуренции на рынке ТЭО существование таких центров как ЦПК АЭР, не связанных практической деятельностью и не зависящих от каких-либо фирм, дает возможность предоставить необходимые знания сотрудникам действующих компаний.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Обучение персонала в целях повышения его квалификации для большинства предприятий экспедиторского рынка в настоящее время приобретает особое значение, является внеценовым вектором конкуренции и становится одним из решающих факторов в развитии компаний.
[~PREVIEW_TEXT] => Обучение персонала в целях повышения его квалификации для большинства предприятий экспедиторского рынка в настоящее время приобретает особое значение, является внеценовым вектором конкуренции и становится одним из решающих факторов в развитии компаний.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2200 [~CODE] => 2200 [EXTERNAL_ID] => 2200 [~EXTERNAL_ID] => 2200 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107195:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107195:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107195:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107195:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107195:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107195:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107195:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ставка - на кадры [SECTION_META_KEYWORDS] => ставка - на кадры [SECTION_META_DESCRIPTION] => Обучение персонала в целях повышения его квалификации для большинства предприятий экспедиторского рынка в настоящее время приобретает особое значение, является внеценовым вектором конкуренции и становится одним из решающих факторов в развитии компаний.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Ставка - на кадры [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставка - на кадры [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Обучение персонала в целях повышения его квалификации для большинства предприятий экспедиторского рынка в настоящее время приобретает особое значение, является внеценовым вектором конкуренции и становится одним из решающих факторов в развитии компаний.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка - на кадры [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка - на кадры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка - на кадры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка - на кадры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка - на кадры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка - на кадры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка - на кадры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка - на кадры ) )
РЖД-Партнер

Плох тот оператор, который не мечтает стать перевозчиком

Компания "БалтТрансСервис" - одна из ведущих на отечественном рынке перевозок. Поделиться опытом работы и рассказать о своем видении тех или иных актуальных вопросов мы попросили ее генерального директора - президента "Ассоциации компаний- операторов" ВЛАДИМИРА ПРОКОФЬЕВА.
- Владимир Николаевич, каковы результаты работы Вашей компании в 2003 году?
- В январе и феврале соответственно перевезли 1,37 и 1,40 миллиона тонн; в марте - 1,6; затем в апреле темпы несколько снизили - до 1,56 миллиона, поскольку "Новоярославский нефтеперерабатывающий завод" был на ремонте. В мае прогнозируем перевезти 1,80-1,82 миллиона. Однако планируем не останавливаться на этих объемах и к июлю выйти на два миллиона тонн.
Array
(
    [ID] => 107194
    [~ID] => 107194
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [NAME] => Плох тот оператор, который не мечтает стать перевозчиком
    [~NAME] => Плох тот оператор, который не мечтает стать перевозчиком
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2199/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2199/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - Будете ли для этого закупать новый подвижной состав?
- Мы это делаем ежемесячно, получая в среднем 250-300 новых цистерн: причем как на "БалтТрансСервис", так и на аффелированные структуры. Сегодня наш парк в целом составляет 9400 единиц подвижного состава (собственного и арендованного), а к концу года планируем довести его до 12-ти тысяч.
- По Вашему мнению, для такого количества подвижного состава в грузах недостатка не будет?
- Сегодня нефти по железной дороге перевозится все больше и больше; по крайней мере на ближайшие пять-шесть лет я смотрю с оптимизмом. К этому побуждают имеющиеся сегодня на рынке тенденции. Вы посмотрите на динамику производства цистерн, на рост стоимости этого подвижного состава... Ведь цена цистерны за последнее время увеличилась с 24-х до 36-ти тысяч долларов! И спрос на них продолжает расти, причем приобретенные вагоны в нефтеперевозочных компаниях отнюдь не простаивают.
- Кстати, много критики было со стороны МПС в адрес операторов по поводу низкого оборота вагона...
- У нас сегодня каждая цистерна перевозит в среднем за месяц более 180-ти тонн: то есть оборот вагона составляет около десяти суток. Это весьма высокий показатель.
- Вы перевозите только нефть?
- Нефть и нефтепродукты, причем примерно в равной пропорции.
- А как насчет других грузов: не пытались?
- Почему же? Мы имели опыт перевозки металла и доставляли практически большую часть экспорта "Новолипецкого металлургического комбината" в Новороссийск. Но, к сожалению, мы не могли там заработать столько, сколько рассчитывали, чтобы оправдать наши вложения в покупку подвижного состава. Это связано, конечно, с тарифной политикой на полувагоны.
Поэтому мы сдали их в аренду и пока решили сосредоточиться на нефтеперевозках. Здесь имеются реальные дополнительные объемы; грузовладельцы стремятся работать с нами; мы сами лучше умеем сегодня это делать. Однако уверен: "БалтТрансСервис" не будет в перспективе зацикливаться только на нефти. Сегодня мы изучаем новые варианты, ведем наработки. Пока это - коммерческая тайна, но к концу года у нас будет, я думаю, и ряд других экономически выгодных направлений в работе...
- Вы перевозите только экспортные грузы?
- В основном. Мы занимались (и сейчас отчасти продолжаем) также и внутренними перевозками, но здесь основная проблема даже не столько в ставках, сколько в том - что нет пока значительных маршрутизированных объемов. Если появляется где-то 20-30 тысяч тонн в месяц на одном плече - мы этот объем берем и везем, такая практика есть. Но в целом хорошего оборота вагонов на внутреннем грузовом рынке сегодня еще нет.
- Куда направлены основные грузопотоки компании?
- Весь объем продукции "Новоярославского нефтеперерабатывающего завода" (это "Славнефть") в 600 с лишним тысяч тонн идет на Эстонию. "Татнефть" 300 тысяч тонн направляет в Кандалакшу и Венстспилс. Объем "ЮКОСа" (300 тысяч тонн сырой нефти) - это все идет в Кандалакшу. Из Кротовки "ТНК" направляет 15 тысяч тонн на Эстонию и 20 тысяч на Одессу, а с "Рязанского нефтеперерабатывающего завода" везет на Эстонию и Латвию 330 тысяч тонн сырой нефти и 260 тысяч тонн нефтепродуктов.
- Не может не радовать увеличение грузопотока на Кандалакшу, ведь еще несколько лет назад этот порт буквально умирал.
- Вот мы его и реанимировали, возродили. Начали с 30-ти тысяч тонн и довели до 410-ти. Там небольшими танкерами нефть доставляется вокруг Кольского полуострова в район Мурманска и перегружается на большие суда. Надо сказать, что везти нефть на Белое море заинтересованы все, поскольку сюда меньше ставки. Однако в Кандалакше очень тяжелый сервис: залив зимой замерзает, работать непросто... Нынче у нас там простаивало до пятнадцати поездов. Но в конечном счете в финансовом отношении перевозка тем не менее получается привлекательной.
- Сегодня владельцем Вашей компании является ЗАО "Северстальтранс". Не планируется ли структурное слияние двух операторов?
- Ни о каком слиянии речи не идет. При совершении сделки мы действительно опасались, что нас начнут "подстраивать" под какие-то схемы, под устоявшиеся в "Северстальтрансе" перевозки. Однако ничего подобного не случилось. Напротив, мне (как топ-менеджеру "БалтТрансСервиса") дан полный карт-бланш.
Мы работаем, отчитываемся, показываем объемы и прибыль; нам дают оценку, назначают новые рубежи и утверждают бюджет; и мы продолжаем работать дальше... Новые владельцы бизнеса инвестируют большие средства в развитие компании, чтобы мы покупали подвижной состав и улучшали технологию, увеличивали объемы перевозок и охватывали все большие регионы.
- В связи с реформированием железнодорожного транспорта не задумываетесь ли Вы о получении статуса перевозчика?
- Я думаю, что перефразируя нашего великого полководца - можно сказать так: плох тот оператор, который не мечтает стать перевозчиком. Мы не только задумываемся над этим, но и прорабатываем все возможные варианты. У нас есть идея опять вернуться к использованию арендованных магистральных тепловозов. Такой опыт имеется и в свое время хорошо себя зарекомендовал. Кстати, когда мы арендовали тепловозы и платили депо Дно неплохие деньги за это, прямо скажем: депо получало значительные дополнительные возможности для развития. Потом нас по разным причинам от локомотивов отлучили. Я не думаю, что это было правильно. Сегодня компания с оптимизмом смотрит в этом направлении и, думаю, мы вернемся к этому вопросу.
- Вы уже готовы получить лицензию перевозчика?
- Знаете, я считаю, что просто так, всеми "правдами-неправдами" стремиться получить лицензию ради ее самой, - это неправильно. Статус перевозчика необходимо подтверждать поступками, делами. Надо разработать и предъявить эффективную действующую схему, соответствовать всем требованиям, предъявляемым законодательством. Тогда ты - перевозчик. Мы будем работать над этим, а пока продолжим достойно осуществлять свою деятельность в статусе оператора.
- Участвует ли "БалтТрансСервис", а также возглавляемая Вами "Ассоциация компаний-операторов" в разработке подзаконных правовых актов, необходимых для реализации новых законов?
- Безусловно. Мы принимаем активное участие в этом процессе. Сегодня один из наиболее интересующих нас документов - это проект постановления правительства "О развитии конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок, основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками". Документ уже разработан в МАП, согласован со всеми причастными министерствами и ведомствами и сегодня изучается и дорабатывается в МПС. Мы так же принимали участие в его подготовке. Я думаю, что если министерство путей сообщения считает операторов законным институтом, который действительно создает конкуренцию, то оно тоже должно согласиться с этим проектом.
- Возможно ли такое, что тариф оператора будет в перспективе ниже тарифа ОАО "РЖД"?
- Мы можем осуществить это уже сегодня. Оператор берет груз у ворот завода, везет его до борта судна и предлагает грузовладельцу свою ставку на перевозку. Клиент знать ничего не знает, например, о простоях вагонов или других проблемах. Он платит договорной тариф. Мы вполне можем снизить его по сравнению с прейскурантным за счет сокращения своих затрат, высокого оборота, тарифной составляющей и так далее. Можем, конечно, и несколько поднять - если увидим, что платежеспособность груза опережает тариф. То есть мы работаем в условиях реального рынка: кое-чему уже научились, собираемся совершенствоваться и дальше.
- Как в целом строятся сегодня отношения операторов с МПС? Иногда высказывается мнение, что идет "тайная война"...
- Нет никакой войны. И я никогда не говорил, что она есть. Напротив, я бы хотел, чтобы было четкое понимание следующего. Мы все видим: МПС сейчас очень нелегко. Оно приобретает новые форматы и очертания; совершенно иное положение, какого раньше никогда не было. Мы относимся к этому с большим пониманием.
Операторы - это не антагонисты министерству путей сообщения. Я всегда говорил: операторские компании - это равноправные или младшие партнеры МПС. Сегодня по большому счету конкурировать с министерством по всему спектру вопросов просто несерьезно. Мы должны работать рука об руку с МПС (а далее с ОАО "РЖД") и вместе решать наши общие задачи. Это, в частности, касается реновации подвижного состава, а в целом - перевозки народно-хозяйственных грузов. Естественно, при этом мы будем зарабатывать деньги для себя, но не в ущерб МПС или ОАО "РЖД".
[~DETAIL_TEXT] => - Будете ли для этого закупать новый подвижной состав?
- Мы это делаем ежемесячно, получая в среднем 250-300 новых цистерн: причем как на "БалтТрансСервис", так и на аффелированные структуры. Сегодня наш парк в целом составляет 9400 единиц подвижного состава (собственного и арендованного), а к концу года планируем довести его до 12-ти тысяч.
- По Вашему мнению, для такого количества подвижного состава в грузах недостатка не будет?
- Сегодня нефти по железной дороге перевозится все больше и больше; по крайней мере на ближайшие пять-шесть лет я смотрю с оптимизмом. К этому побуждают имеющиеся сегодня на рынке тенденции. Вы посмотрите на динамику производства цистерн, на рост стоимости этого подвижного состава... Ведь цена цистерны за последнее время увеличилась с 24-х до 36-ти тысяч долларов! И спрос на них продолжает расти, причем приобретенные вагоны в нефтеперевозочных компаниях отнюдь не простаивают.
- Кстати, много критики было со стороны МПС в адрес операторов по поводу низкого оборота вагона...
- У нас сегодня каждая цистерна перевозит в среднем за месяц более 180-ти тонн: то есть оборот вагона составляет около десяти суток. Это весьма высокий показатель.
- Вы перевозите только нефть?
- Нефть и нефтепродукты, причем примерно в равной пропорции.
- А как насчет других грузов: не пытались?
- Почему же? Мы имели опыт перевозки металла и доставляли практически большую часть экспорта "Новолипецкого металлургического комбината" в Новороссийск. Но, к сожалению, мы не могли там заработать столько, сколько рассчитывали, чтобы оправдать наши вложения в покупку подвижного состава. Это связано, конечно, с тарифной политикой на полувагоны.
Поэтому мы сдали их в аренду и пока решили сосредоточиться на нефтеперевозках. Здесь имеются реальные дополнительные объемы; грузовладельцы стремятся работать с нами; мы сами лучше умеем сегодня это делать. Однако уверен: "БалтТрансСервис" не будет в перспективе зацикливаться только на нефти. Сегодня мы изучаем новые варианты, ведем наработки. Пока это - коммерческая тайна, но к концу года у нас будет, я думаю, и ряд других экономически выгодных направлений в работе...
- Вы перевозите только экспортные грузы?
- В основном. Мы занимались (и сейчас отчасти продолжаем) также и внутренними перевозками, но здесь основная проблема даже не столько в ставках, сколько в том - что нет пока значительных маршрутизированных объемов. Если появляется где-то 20-30 тысяч тонн в месяц на одном плече - мы этот объем берем и везем, такая практика есть. Но в целом хорошего оборота вагонов на внутреннем грузовом рынке сегодня еще нет.
- Куда направлены основные грузопотоки компании?
- Весь объем продукции "Новоярославского нефтеперерабатывающего завода" (это "Славнефть") в 600 с лишним тысяч тонн идет на Эстонию. "Татнефть" 300 тысяч тонн направляет в Кандалакшу и Венстспилс. Объем "ЮКОСа" (300 тысяч тонн сырой нефти) - это все идет в Кандалакшу. Из Кротовки "ТНК" направляет 15 тысяч тонн на Эстонию и 20 тысяч на Одессу, а с "Рязанского нефтеперерабатывающего завода" везет на Эстонию и Латвию 330 тысяч тонн сырой нефти и 260 тысяч тонн нефтепродуктов.
- Не может не радовать увеличение грузопотока на Кандалакшу, ведь еще несколько лет назад этот порт буквально умирал.
- Вот мы его и реанимировали, возродили. Начали с 30-ти тысяч тонн и довели до 410-ти. Там небольшими танкерами нефть доставляется вокруг Кольского полуострова в район Мурманска и перегружается на большие суда. Надо сказать, что везти нефть на Белое море заинтересованы все, поскольку сюда меньше ставки. Однако в Кандалакше очень тяжелый сервис: залив зимой замерзает, работать непросто... Нынче у нас там простаивало до пятнадцати поездов. Но в конечном счете в финансовом отношении перевозка тем не менее получается привлекательной.
- Сегодня владельцем Вашей компании является ЗАО "Северстальтранс". Не планируется ли структурное слияние двух операторов?
- Ни о каком слиянии речи не идет. При совершении сделки мы действительно опасались, что нас начнут "подстраивать" под какие-то схемы, под устоявшиеся в "Северстальтрансе" перевозки. Однако ничего подобного не случилось. Напротив, мне (как топ-менеджеру "БалтТрансСервиса") дан полный карт-бланш.
Мы работаем, отчитываемся, показываем объемы и прибыль; нам дают оценку, назначают новые рубежи и утверждают бюджет; и мы продолжаем работать дальше... Новые владельцы бизнеса инвестируют большие средства в развитие компании, чтобы мы покупали подвижной состав и улучшали технологию, увеличивали объемы перевозок и охватывали все большие регионы.
- В связи с реформированием железнодорожного транспорта не задумываетесь ли Вы о получении статуса перевозчика?
- Я думаю, что перефразируя нашего великого полководца - можно сказать так: плох тот оператор, который не мечтает стать перевозчиком. Мы не только задумываемся над этим, но и прорабатываем все возможные варианты. У нас есть идея опять вернуться к использованию арендованных магистральных тепловозов. Такой опыт имеется и в свое время хорошо себя зарекомендовал. Кстати, когда мы арендовали тепловозы и платили депо Дно неплохие деньги за это, прямо скажем: депо получало значительные дополнительные возможности для развития. Потом нас по разным причинам от локомотивов отлучили. Я не думаю, что это было правильно. Сегодня компания с оптимизмом смотрит в этом направлении и, думаю, мы вернемся к этому вопросу.
- Вы уже готовы получить лицензию перевозчика?
- Знаете, я считаю, что просто так, всеми "правдами-неправдами" стремиться получить лицензию ради ее самой, - это неправильно. Статус перевозчика необходимо подтверждать поступками, делами. Надо разработать и предъявить эффективную действующую схему, соответствовать всем требованиям, предъявляемым законодательством. Тогда ты - перевозчик. Мы будем работать над этим, а пока продолжим достойно осуществлять свою деятельность в статусе оператора.
- Участвует ли "БалтТрансСервис", а также возглавляемая Вами "Ассоциация компаний-операторов" в разработке подзаконных правовых актов, необходимых для реализации новых законов?
- Безусловно. Мы принимаем активное участие в этом процессе. Сегодня один из наиболее интересующих нас документов - это проект постановления правительства "О развитии конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок, основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками". Документ уже разработан в МАП, согласован со всеми причастными министерствами и ведомствами и сегодня изучается и дорабатывается в МПС. Мы так же принимали участие в его подготовке. Я думаю, что если министерство путей сообщения считает операторов законным институтом, который действительно создает конкуренцию, то оно тоже должно согласиться с этим проектом.
- Возможно ли такое, что тариф оператора будет в перспективе ниже тарифа ОАО "РЖД"?
- Мы можем осуществить это уже сегодня. Оператор берет груз у ворот завода, везет его до борта судна и предлагает грузовладельцу свою ставку на перевозку. Клиент знать ничего не знает, например, о простоях вагонов или других проблемах. Он платит договорной тариф. Мы вполне можем снизить его по сравнению с прейскурантным за счет сокращения своих затрат, высокого оборота, тарифной составляющей и так далее. Можем, конечно, и несколько поднять - если увидим, что платежеспособность груза опережает тариф. То есть мы работаем в условиях реального рынка: кое-чему уже научились, собираемся совершенствоваться и дальше.
- Как в целом строятся сегодня отношения операторов с МПС? Иногда высказывается мнение, что идет "тайная война"...
- Нет никакой войны. И я никогда не говорил, что она есть. Напротив, я бы хотел, чтобы было четкое понимание следующего. Мы все видим: МПС сейчас очень нелегко. Оно приобретает новые форматы и очертания; совершенно иное положение, какого раньше никогда не было. Мы относимся к этому с большим пониманием.
Операторы - это не антагонисты министерству путей сообщения. Я всегда говорил: операторские компании - это равноправные или младшие партнеры МПС. Сегодня по большому счету конкурировать с министерством по всему спектру вопросов просто несерьезно. Мы должны работать рука об руку с МПС (а далее с ОАО "РЖД") и вместе решать наши общие задачи. Это, в частности, касается реновации подвижного состава, а в целом - перевозки народно-хозяйственных грузов. Естественно, при этом мы будем зарабатывать деньги для себя, но не в ущерб МПС или ОАО "РЖД".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Компания "БалтТрансСервис" - одна из ведущих на отечественном рынке перевозок. Поделиться опытом работы и рассказать о своем видении тех или иных актуальных вопросов мы попросили ее генерального директора - президента "Ассоциации компаний- операторов" ВЛАДИМИРА ПРОКОФЬЕВА.
- Владимир Николаевич, каковы результаты работы Вашей компании в 2003 году?
- В январе и феврале соответственно перевезли 1,37 и 1,40 миллиона тонн; в марте - 1,6; затем в апреле темпы несколько снизили - до 1,56 миллиона, поскольку "Новоярославский нефтеперерабатывающий завод" был на ремонте. В мае прогнозируем перевезти 1,80-1,82 миллиона. Однако планируем не останавливаться на этих объемах и к июлю выйти на два миллиона тонн.
[~PREVIEW_TEXT] =>
Компания "БалтТрансСервис" - одна из ведущих на отечественном рынке перевозок. Поделиться опытом работы и рассказать о своем видении тех или иных актуальных вопросов мы попросили ее генерального директора - президента "Ассоциации компаний- операторов" ВЛАДИМИРА ПРОКОФЬЕВА.
- Владимир Николаевич, каковы результаты работы Вашей компании в 2003 году?
- В январе и феврале соответственно перевезли 1,37 и 1,40 миллиона тонн; в марте - 1,6; затем в апреле темпы несколько снизили - до 1,56 миллиона, поскольку "Новоярославский нефтеперерабатывающий завод" был на ремонте. В мае прогнозируем перевезти 1,80-1,82 миллиона. Однако планируем не останавливаться на этих объемах и к июлю выйти на два миллиона тонн.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2199 [~CODE] => 2199 [EXTERNAL_ID] => 2199 [~EXTERNAL_ID] => 2199 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107194:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107194:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107194:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107194:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107194:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107194:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107194:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Плох тот оператор, который не мечтает стать перевозчиком [SECTION_META_KEYWORDS] => плох тот оператор, который не мечтает стать перевозчиком [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Компания "БалтТрансСервис" - одна из ведущих на отечественном рынке перевозок. Поделиться опытом работы и рассказать о своем видении тех или иных актуальных вопросов мы попросили ее генерального директора - президента "Ассоциации компаний- операторов" ВЛАДИМИРА ПРОКОФЬЕВА.<BR> <B>- Владимир Николаевич, каковы результаты работы Вашей компании в 2003 году?</B><BR> - В январе и феврале соответственно перевезли 1,37 и 1,40 миллиона тонн; в марте - 1,6; затем в апреле темпы несколько снизили - до 1,56 миллиона, поскольку "Новоярославский нефтеперерабатывающий завод" был на ремонте. В мае прогнозируем перевезти 1,80-1,82 миллиона. Однако планируем не останавливаться на этих объемах и к июлю выйти на два миллиона тонн.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/06/11.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Плох тот оператор, который не мечтает стать перевозчиком [ELEMENT_META_KEYWORDS] => плох тот оператор, который не мечтает стать перевозчиком [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Компания "БалтТрансСервис" - одна из ведущих на отечественном рынке перевозок. Поделиться опытом работы и рассказать о своем видении тех или иных актуальных вопросов мы попросили ее генерального директора - президента "Ассоциации компаний- операторов" ВЛАДИМИРА ПРОКОФЬЕВА.<BR> <B>- Владимир Николаевич, каковы результаты работы Вашей компании в 2003 году?</B><BR> - В январе и феврале соответственно перевезли 1,37 и 1,40 миллиона тонн; в марте - 1,6; затем в апреле темпы несколько снизили - до 1,56 миллиона, поскольку "Новоярославский нефтеперерабатывающий завод" был на ремонте. В мае прогнозируем перевезти 1,80-1,82 миллиона. Однако планируем не останавливаться на этих объемах и к июлю выйти на два миллиона тонн.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/06/11.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Плох тот оператор, который не мечтает стать перевозчиком [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Плох тот оператор, который не мечтает стать перевозчиком [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Плох тот оператор, который не мечтает стать перевозчиком [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Плох тот оператор, который не мечтает стать перевозчиком [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Плох тот оператор, который не мечтает стать перевозчиком [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Плох тот оператор, который не мечтает стать перевозчиком [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Плох тот оператор, который не мечтает стать перевозчиком [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Плох тот оператор, который не мечтает стать перевозчиком ) )

									Array
(
    [ID] => 107194
    [~ID] => 107194
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [NAME] => Плох тот оператор, который не мечтает стать перевозчиком
    [~NAME] => Плох тот оператор, который не мечтает стать перевозчиком
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2199/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2199/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - Будете ли для этого закупать новый подвижной состав?
- Мы это делаем ежемесячно, получая в среднем 250-300 новых цистерн: причем как на "БалтТрансСервис", так и на аффелированные структуры. Сегодня наш парк в целом составляет 9400 единиц подвижного состава (собственного и арендованного), а к концу года планируем довести его до 12-ти тысяч.
- По Вашему мнению, для такого количества подвижного состава в грузах недостатка не будет?
- Сегодня нефти по железной дороге перевозится все больше и больше; по крайней мере на ближайшие пять-шесть лет я смотрю с оптимизмом. К этому побуждают имеющиеся сегодня на рынке тенденции. Вы посмотрите на динамику производства цистерн, на рост стоимости этого подвижного состава... Ведь цена цистерны за последнее время увеличилась с 24-х до 36-ти тысяч долларов! И спрос на них продолжает расти, причем приобретенные вагоны в нефтеперевозочных компаниях отнюдь не простаивают.
- Кстати, много критики было со стороны МПС в адрес операторов по поводу низкого оборота вагона...
- У нас сегодня каждая цистерна перевозит в среднем за месяц более 180-ти тонн: то есть оборот вагона составляет около десяти суток. Это весьма высокий показатель.
- Вы перевозите только нефть?
- Нефть и нефтепродукты, причем примерно в равной пропорции.
- А как насчет других грузов: не пытались?
- Почему же? Мы имели опыт перевозки металла и доставляли практически большую часть экспорта "Новолипецкого металлургического комбината" в Новороссийск. Но, к сожалению, мы не могли там заработать столько, сколько рассчитывали, чтобы оправдать наши вложения в покупку подвижного состава. Это связано, конечно, с тарифной политикой на полувагоны.
Поэтому мы сдали их в аренду и пока решили сосредоточиться на нефтеперевозках. Здесь имеются реальные дополнительные объемы; грузовладельцы стремятся работать с нами; мы сами лучше умеем сегодня это делать. Однако уверен: "БалтТрансСервис" не будет в перспективе зацикливаться только на нефти. Сегодня мы изучаем новые варианты, ведем наработки. Пока это - коммерческая тайна, но к концу года у нас будет, я думаю, и ряд других экономически выгодных направлений в работе...
- Вы перевозите только экспортные грузы?
- В основном. Мы занимались (и сейчас отчасти продолжаем) также и внутренними перевозками, но здесь основная проблема даже не столько в ставках, сколько в том - что нет пока значительных маршрутизированных объемов. Если появляется где-то 20-30 тысяч тонн в месяц на одном плече - мы этот объем берем и везем, такая практика есть. Но в целом хорошего оборота вагонов на внутреннем грузовом рынке сегодня еще нет.
- Куда направлены основные грузопотоки компании?
- Весь объем продукции "Новоярославского нефтеперерабатывающего завода" (это "Славнефть") в 600 с лишним тысяч тонн идет на Эстонию. "Татнефть" 300 тысяч тонн направляет в Кандалакшу и Венстспилс. Объем "ЮКОСа" (300 тысяч тонн сырой нефти) - это все идет в Кандалакшу. Из Кротовки "ТНК" направляет 15 тысяч тонн на Эстонию и 20 тысяч на Одессу, а с "Рязанского нефтеперерабатывающего завода" везет на Эстонию и Латвию 330 тысяч тонн сырой нефти и 260 тысяч тонн нефтепродуктов.
- Не может не радовать увеличение грузопотока на Кандалакшу, ведь еще несколько лет назад этот порт буквально умирал.
- Вот мы его и реанимировали, возродили. Начали с 30-ти тысяч тонн и довели до 410-ти. Там небольшими танкерами нефть доставляется вокруг Кольского полуострова в район Мурманска и перегружается на большие суда. Надо сказать, что везти нефть на Белое море заинтересованы все, поскольку сюда меньше ставки. Однако в Кандалакше очень тяжелый сервис: залив зимой замерзает, работать непросто... Нынче у нас там простаивало до пятнадцати поездов. Но в конечном счете в финансовом отношении перевозка тем не менее получается привлекательной.
- Сегодня владельцем Вашей компании является ЗАО "Северстальтранс". Не планируется ли структурное слияние двух операторов?
- Ни о каком слиянии речи не идет. При совершении сделки мы действительно опасались, что нас начнут "подстраивать" под какие-то схемы, под устоявшиеся в "Северстальтрансе" перевозки. Однако ничего подобного не случилось. Напротив, мне (как топ-менеджеру "БалтТрансСервиса") дан полный карт-бланш.
Мы работаем, отчитываемся, показываем объемы и прибыль; нам дают оценку, назначают новые рубежи и утверждают бюджет; и мы продолжаем работать дальше... Новые владельцы бизнеса инвестируют большие средства в развитие компании, чтобы мы покупали подвижной состав и улучшали технологию, увеличивали объемы перевозок и охватывали все большие регионы.
- В связи с реформированием железнодорожного транспорта не задумываетесь ли Вы о получении статуса перевозчика?
- Я думаю, что перефразируя нашего великого полководца - можно сказать так: плох тот оператор, который не мечтает стать перевозчиком. Мы не только задумываемся над этим, но и прорабатываем все возможные варианты. У нас есть идея опять вернуться к использованию арендованных магистральных тепловозов. Такой опыт имеется и в свое время хорошо себя зарекомендовал. Кстати, когда мы арендовали тепловозы и платили депо Дно неплохие деньги за это, прямо скажем: депо получало значительные дополнительные возможности для развития. Потом нас по разным причинам от локомотивов отлучили. Я не думаю, что это было правильно. Сегодня компания с оптимизмом смотрит в этом направлении и, думаю, мы вернемся к этому вопросу.
- Вы уже готовы получить лицензию перевозчика?
- Знаете, я считаю, что просто так, всеми "правдами-неправдами" стремиться получить лицензию ради ее самой, - это неправильно. Статус перевозчика необходимо подтверждать поступками, делами. Надо разработать и предъявить эффективную действующую схему, соответствовать всем требованиям, предъявляемым законодательством. Тогда ты - перевозчик. Мы будем работать над этим, а пока продолжим достойно осуществлять свою деятельность в статусе оператора.
- Участвует ли "БалтТрансСервис", а также возглавляемая Вами "Ассоциация компаний-операторов" в разработке подзаконных правовых актов, необходимых для реализации новых законов?
- Безусловно. Мы принимаем активное участие в этом процессе. Сегодня один из наиболее интересующих нас документов - это проект постановления правительства "О развитии конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок, основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками". Документ уже разработан в МАП, согласован со всеми причастными министерствами и ведомствами и сегодня изучается и дорабатывается в МПС. Мы так же принимали участие в его подготовке. Я думаю, что если министерство путей сообщения считает операторов законным институтом, который действительно создает конкуренцию, то оно тоже должно согласиться с этим проектом.
- Возможно ли такое, что тариф оператора будет в перспективе ниже тарифа ОАО "РЖД"?
- Мы можем осуществить это уже сегодня. Оператор берет груз у ворот завода, везет его до борта судна и предлагает грузовладельцу свою ставку на перевозку. Клиент знать ничего не знает, например, о простоях вагонов или других проблемах. Он платит договорной тариф. Мы вполне можем снизить его по сравнению с прейскурантным за счет сокращения своих затрат, высокого оборота, тарифной составляющей и так далее. Можем, конечно, и несколько поднять - если увидим, что платежеспособность груза опережает тариф. То есть мы работаем в условиях реального рынка: кое-чему уже научились, собираемся совершенствоваться и дальше.
- Как в целом строятся сегодня отношения операторов с МПС? Иногда высказывается мнение, что идет "тайная война"...
- Нет никакой войны. И я никогда не говорил, что она есть. Напротив, я бы хотел, чтобы было четкое понимание следующего. Мы все видим: МПС сейчас очень нелегко. Оно приобретает новые форматы и очертания; совершенно иное положение, какого раньше никогда не было. Мы относимся к этому с большим пониманием.
Операторы - это не антагонисты министерству путей сообщения. Я всегда говорил: операторские компании - это равноправные или младшие партнеры МПС. Сегодня по большому счету конкурировать с министерством по всему спектру вопросов просто несерьезно. Мы должны работать рука об руку с МПС (а далее с ОАО "РЖД") и вместе решать наши общие задачи. Это, в частности, касается реновации подвижного состава, а в целом - перевозки народно-хозяйственных грузов. Естественно, при этом мы будем зарабатывать деньги для себя, но не в ущерб МПС или ОАО "РЖД".
[~DETAIL_TEXT] => - Будете ли для этого закупать новый подвижной состав?
- Мы это делаем ежемесячно, получая в среднем 250-300 новых цистерн: причем как на "БалтТрансСервис", так и на аффелированные структуры. Сегодня наш парк в целом составляет 9400 единиц подвижного состава (собственного и арендованного), а к концу года планируем довести его до 12-ти тысяч.
- По Вашему мнению, для такого количества подвижного состава в грузах недостатка не будет?
- Сегодня нефти по железной дороге перевозится все больше и больше; по крайней мере на ближайшие пять-шесть лет я смотрю с оптимизмом. К этому побуждают имеющиеся сегодня на рынке тенденции. Вы посмотрите на динамику производства цистерн, на рост стоимости этого подвижного состава... Ведь цена цистерны за последнее время увеличилась с 24-х до 36-ти тысяч долларов! И спрос на них продолжает расти, причем приобретенные вагоны в нефтеперевозочных компаниях отнюдь не простаивают.
- Кстати, много критики было со стороны МПС в адрес операторов по поводу низкого оборота вагона...
- У нас сегодня каждая цистерна перевозит в среднем за месяц более 180-ти тонн: то есть оборот вагона составляет около десяти суток. Это весьма высокий показатель.
- Вы перевозите только нефть?
- Нефть и нефтепродукты, причем примерно в равной пропорции.
- А как насчет других грузов: не пытались?
- Почему же? Мы имели опыт перевозки металла и доставляли практически большую часть экспорта "Новолипецкого металлургического комбината" в Новороссийск. Но, к сожалению, мы не могли там заработать столько, сколько рассчитывали, чтобы оправдать наши вложения в покупку подвижного состава. Это связано, конечно, с тарифной политикой на полувагоны.
Поэтому мы сдали их в аренду и пока решили сосредоточиться на нефтеперевозках. Здесь имеются реальные дополнительные объемы; грузовладельцы стремятся работать с нами; мы сами лучше умеем сегодня это делать. Однако уверен: "БалтТрансСервис" не будет в перспективе зацикливаться только на нефти. Сегодня мы изучаем новые варианты, ведем наработки. Пока это - коммерческая тайна, но к концу года у нас будет, я думаю, и ряд других экономически выгодных направлений в работе...
- Вы перевозите только экспортные грузы?
- В основном. Мы занимались (и сейчас отчасти продолжаем) также и внутренними перевозками, но здесь основная проблема даже не столько в ставках, сколько в том - что нет пока значительных маршрутизированных объемов. Если появляется где-то 20-30 тысяч тонн в месяц на одном плече - мы этот объем берем и везем, такая практика есть. Но в целом хорошего оборота вагонов на внутреннем грузовом рынке сегодня еще нет.
- Куда направлены основные грузопотоки компании?
- Весь объем продукции "Новоярославского нефтеперерабатывающего завода" (это "Славнефть") в 600 с лишним тысяч тонн идет на Эстонию. "Татнефть" 300 тысяч тонн направляет в Кандалакшу и Венстспилс. Объем "ЮКОСа" (300 тысяч тонн сырой нефти) - это все идет в Кандалакшу. Из Кротовки "ТНК" направляет 15 тысяч тонн на Эстонию и 20 тысяч на Одессу, а с "Рязанского нефтеперерабатывающего завода" везет на Эстонию и Латвию 330 тысяч тонн сырой нефти и 260 тысяч тонн нефтепродуктов.
- Не может не радовать увеличение грузопотока на Кандалакшу, ведь еще несколько лет назад этот порт буквально умирал.
- Вот мы его и реанимировали, возродили. Начали с 30-ти тысяч тонн и довели до 410-ти. Там небольшими танкерами нефть доставляется вокруг Кольского полуострова в район Мурманска и перегружается на большие суда. Надо сказать, что везти нефть на Белое море заинтересованы все, поскольку сюда меньше ставки. Однако в Кандалакше очень тяжелый сервис: залив зимой замерзает, работать непросто... Нынче у нас там простаивало до пятнадцати поездов. Но в конечном счете в финансовом отношении перевозка тем не менее получается привлекательной.
- Сегодня владельцем Вашей компании является ЗАО "Северстальтранс". Не планируется ли структурное слияние двух операторов?
- Ни о каком слиянии речи не идет. При совершении сделки мы действительно опасались, что нас начнут "подстраивать" под какие-то схемы, под устоявшиеся в "Северстальтрансе" перевозки. Однако ничего подобного не случилось. Напротив, мне (как топ-менеджеру "БалтТрансСервиса") дан полный карт-бланш.
Мы работаем, отчитываемся, показываем объемы и прибыль; нам дают оценку, назначают новые рубежи и утверждают бюджет; и мы продолжаем работать дальше... Новые владельцы бизнеса инвестируют большие средства в развитие компании, чтобы мы покупали подвижной состав и улучшали технологию, увеличивали объемы перевозок и охватывали все большие регионы.
- В связи с реформированием железнодорожного транспорта не задумываетесь ли Вы о получении статуса перевозчика?
- Я думаю, что перефразируя нашего великого полководца - можно сказать так: плох тот оператор, который не мечтает стать перевозчиком. Мы не только задумываемся над этим, но и прорабатываем все возможные варианты. У нас есть идея опять вернуться к использованию арендованных магистральных тепловозов. Такой опыт имеется и в свое время хорошо себя зарекомендовал. Кстати, когда мы арендовали тепловозы и платили депо Дно неплохие деньги за это, прямо скажем: депо получало значительные дополнительные возможности для развития. Потом нас по разным причинам от локомотивов отлучили. Я не думаю, что это было правильно. Сегодня компания с оптимизмом смотрит в этом направлении и, думаю, мы вернемся к этому вопросу.
- Вы уже готовы получить лицензию перевозчика?
- Знаете, я считаю, что просто так, всеми "правдами-неправдами" стремиться получить лицензию ради ее самой, - это неправильно. Статус перевозчика необходимо подтверждать поступками, делами. Надо разработать и предъявить эффективную действующую схему, соответствовать всем требованиям, предъявляемым законодательством. Тогда ты - перевозчик. Мы будем работать над этим, а пока продолжим достойно осуществлять свою деятельность в статусе оператора.
- Участвует ли "БалтТрансСервис", а также возглавляемая Вами "Ассоциация компаний-операторов" в разработке подзаконных правовых актов, необходимых для реализации новых законов?
- Безусловно. Мы принимаем активное участие в этом процессе. Сегодня один из наиболее интересующих нас документов - это проект постановления правительства "О развитии конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок, основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками". Документ уже разработан в МАП, согласован со всеми причастными министерствами и ведомствами и сегодня изучается и дорабатывается в МПС. Мы так же принимали участие в его подготовке. Я думаю, что если министерство путей сообщения считает операторов законным институтом, который действительно создает конкуренцию, то оно тоже должно согласиться с этим проектом.
- Возможно ли такое, что тариф оператора будет в перспективе ниже тарифа ОАО "РЖД"?
- Мы можем осуществить это уже сегодня. Оператор берет груз у ворот завода, везет его до борта судна и предлагает грузовладельцу свою ставку на перевозку. Клиент знать ничего не знает, например, о простоях вагонов или других проблемах. Он платит договорной тариф. Мы вполне можем снизить его по сравнению с прейскурантным за счет сокращения своих затрат, высокого оборота, тарифной составляющей и так далее. Можем, конечно, и несколько поднять - если увидим, что платежеспособность груза опережает тариф. То есть мы работаем в условиях реального рынка: кое-чему уже научились, собираемся совершенствоваться и дальше.
- Как в целом строятся сегодня отношения операторов с МПС? Иногда высказывается мнение, что идет "тайная война"...
- Нет никакой войны. И я никогда не говорил, что она есть. Напротив, я бы хотел, чтобы было четкое понимание следующего. Мы все видим: МПС сейчас очень нелегко. Оно приобретает новые форматы и очертания; совершенно иное положение, какого раньше никогда не было. Мы относимся к этому с большим пониманием.
Операторы - это не антагонисты министерству путей сообщения. Я всегда говорил: операторские компании - это равноправные или младшие партнеры МПС. Сегодня по большому счету конкурировать с министерством по всему спектру вопросов просто несерьезно. Мы должны работать рука об руку с МПС (а далее с ОАО "РЖД") и вместе решать наши общие задачи. Это, в частности, касается реновации подвижного состава, а в целом - перевозки народно-хозяйственных грузов. Естественно, при этом мы будем зарабатывать деньги для себя, но не в ущерб МПС или ОАО "РЖД".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Компания "БалтТрансСервис" - одна из ведущих на отечественном рынке перевозок. Поделиться опытом работы и рассказать о своем видении тех или иных актуальных вопросов мы попросили ее генерального директора - президента "Ассоциации компаний- операторов" ВЛАДИМИРА ПРОКОФЬЕВА.
- Владимир Николаевич, каковы результаты работы Вашей компании в 2003 году?
- В январе и феврале соответственно перевезли 1,37 и 1,40 миллиона тонн; в марте - 1,6; затем в апреле темпы несколько снизили - до 1,56 миллиона, поскольку "Новоярославский нефтеперерабатывающий завод" был на ремонте. В мае прогнозируем перевезти 1,80-1,82 миллиона. Однако планируем не останавливаться на этих объемах и к июлю выйти на два миллиона тонн.
[~PREVIEW_TEXT] =>
Компания "БалтТрансСервис" - одна из ведущих на отечественном рынке перевозок. Поделиться опытом работы и рассказать о своем видении тех или иных актуальных вопросов мы попросили ее генерального директора - президента "Ассоциации компаний- операторов" ВЛАДИМИРА ПРОКОФЬЕВА.
- Владимир Николаевич, каковы результаты работы Вашей компании в 2003 году?
- В январе и феврале соответственно перевезли 1,37 и 1,40 миллиона тонн; в марте - 1,6; затем в апреле темпы несколько снизили - до 1,56 миллиона, поскольку "Новоярославский нефтеперерабатывающий завод" был на ремонте. В мае прогнозируем перевезти 1,80-1,82 миллиона. Однако планируем не останавливаться на этих объемах и к июлю выйти на два миллиона тонн.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2199 [~CODE] => 2199 [EXTERNAL_ID] => 2199 [~EXTERNAL_ID] => 2199 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107194:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107194:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107194:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107194:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107194:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107194:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107194:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Плох тот оператор, который не мечтает стать перевозчиком [SECTION_META_KEYWORDS] => плох тот оператор, который не мечтает стать перевозчиком [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Компания "БалтТрансСервис" - одна из ведущих на отечественном рынке перевозок. Поделиться опытом работы и рассказать о своем видении тех или иных актуальных вопросов мы попросили ее генерального директора - президента "Ассоциации компаний- операторов" ВЛАДИМИРА ПРОКОФЬЕВА.<BR> <B>- Владимир Николаевич, каковы результаты работы Вашей компании в 2003 году?</B><BR> - В январе и феврале соответственно перевезли 1,37 и 1,40 миллиона тонн; в марте - 1,6; затем в апреле темпы несколько снизили - до 1,56 миллиона, поскольку "Новоярославский нефтеперерабатывающий завод" был на ремонте. В мае прогнозируем перевезти 1,80-1,82 миллиона. Однако планируем не останавливаться на этих объемах и к июлю выйти на два миллиона тонн.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/06/11.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Плох тот оператор, который не мечтает стать перевозчиком [ELEMENT_META_KEYWORDS] => плох тот оператор, который не мечтает стать перевозчиком [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Компания "БалтТрансСервис" - одна из ведущих на отечественном рынке перевозок. Поделиться опытом работы и рассказать о своем видении тех или иных актуальных вопросов мы попросили ее генерального директора - президента "Ассоциации компаний- операторов" ВЛАДИМИРА ПРОКОФЬЕВА.<BR> <B>- Владимир Николаевич, каковы результаты работы Вашей компании в 2003 году?</B><BR> - В январе и феврале соответственно перевезли 1,37 и 1,40 миллиона тонн; в марте - 1,6; затем в апреле темпы несколько снизили - до 1,56 миллиона, поскольку "Новоярославский нефтеперерабатывающий завод" был на ремонте. В мае прогнозируем перевезти 1,80-1,82 миллиона. Однако планируем не останавливаться на этих объемах и к июлю выйти на два миллиона тонн.<BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/06/11.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Плох тот оператор, который не мечтает стать перевозчиком [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Плох тот оператор, который не мечтает стать перевозчиком [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Плох тот оператор, который не мечтает стать перевозчиком [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Плох тот оператор, который не мечтает стать перевозчиком [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Плох тот оператор, который не мечтает стать перевозчиком [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Плох тот оператор, который не мечтает стать перевозчиком [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Плох тот оператор, который не мечтает стать перевозчиком [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Плох тот оператор, который не мечтает стать перевозчиком ) )
РЖД-Партнер

Магнитка отлаживает новые технологии


Array
(
    [ID] => 107193
    [~ID] => 107193
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [NAME] => Магнитка отлаживает новые технологии
    [~NAME] => Магнитка отлаживает новые технологии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2198/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2198/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Металл стране и всему миру
В конце мая в Магнитогорске прошло сетевое совещание ЦФТО МПС РФ, посвященное обмену опытом в вопросе создания новых подходов в работе с ключевыми клиентами железнодорожного транспорта. Магнитогорск был выбран организаторами не случайно. Магнитка сегодня - это крупнейший в России металлургический комплекс с полным производственным циклом, входящий в число двадцати крупнейших сталелитейных компаний мира. Здесь производится самый широкий ассортимент продукции среди предприятий аналогичного профиля как в нашей стране, так и странах СНГ. Помимо этого ММК является единственным в России производителем высококачественной холоднокатаной ленты и белой жести. По объемам реализации продукции он также имеет наиболее высокие показатели среди металлургических предприятий России.
Транспортная политика ММК находится в полной взаимоувязке с работой железнодорожного транспорта: сырье для производства и готовая продукция в полном объеме перевозятся по железной дороге. В этой связи Магнитка является крупнейшим ключевым партнером Южно-Уральской железной дороги, на территории которой расположена. "Магнитогорский металлургический комбинат" обеспечивает 15,6 процента в общей погрузке и 57,2 процента в погрузке черных металлов на ЮУЖД, а также почти 15 процентов от общего объема погрузки черных металлов по сети Российских железных дорог.
"В 2002 году, - говорит директор по транспорту ОАО "ММК" Владимир Андриянов, - силами железнодорожного транспорта было перевезено 9,6 миллиона тонн металлопроката "Магнитогорского металлургического комбината". Около 50-ти процентов нами было отправлено на экспорт. Общий рост производства в 2002-м составил 7,1 процента. С начала этого года мы также идем с опережением, ежесуточно отгружая около двух тысяч вагонов".
Сегодня для решения транспортных нужд предприятия на Магнитке заняты 2740 человек, работающие в семи транспортных подразделениях. Помимо оптимизации взаимодействия с железнодорожным транспортом металлурги уделяют значительное внимание развитию внутренней транспортной инфраструктуры комбината. Общая длина подъездных путей здесь составляет 640 километров, более 60-ти процентов из которых электрифицированы; продолжается работа по централизации стрелочных переводов. Значительные средства инвестируются в развитие парка собственных вагонов и локомотивного парка.
География экспорта продукции ММК широка и включает государства Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока, Африки, Восточной Европы и СНГ (крупнейшими потребителями металлопроката Магнитки в ближнем зарубежье являются Беларусь, Украина и Казахстан). Давние партнерские отношения связывают ОАО "ММК" с предприятиями и компаниями США, Канады, Финляндии, Италии. Структура экспорта постоянно меняется в сторону увеличения продаж готовых видов проката.
"Для обеспечения экспортных перевозок, - отмечает начальник управления транспорта ОАО "ММК" Михаил Щербинин, - мы используем технологию замкнутых кольцевых маршрутов в пять основных портов. Первые четыре - наши ключевые партнеры: это порты Владивосток, Астраханский, Новороссийский и Орловский. Иногда мы подключаем Ейский порт. Такая позиция обоснована тем, что предприятию невыгодно "распыление" по портам. Важно иметь необходимый минимум партнеров для перевалки максимума объемов. Нельзя маршрутизировать отправки в десять портов, а вот в пять мы способны организовать кольцевые маршруты, сконцентрировав нашу продукцию в них. Кроме того с этими портами у нас налажен эффективный информационный обмен. Также не кажется целесообразным использовать многочисленных партнеров для транспортировки наших грузов. Для обеспечения железнодорожных перевозок мы работаем, в основном, парком собственных и арендованных вагонов, а также парком вагонов нашей компании-оператора "ММК-Транс".

Правильная тактика
Вместе с тем главной проблемой для "Магнитогорского металлургического комбината" на сегодняшний день остается вопрос сроков доставки и транспортной составляющей в цене продукции. Учитывая особенности географического положения, предприятие находится в заведомо невыгодной позиции по сравнению со своими российскими конкурентами, такими как "Северсталь" и "Новолипецкий металлургический комбинат". С Южно-Уральского хребта (фактически из центра России) путь до дальневосточных портов составляет около семи тысяч километров, а до южных - около трех тысяч километров. В результате транспортная составляющая достаточно высока и достигает уровня 25-ти процентов в зависимости от мировых цен на металлопродукцию. Кроме того время доставки также весьма значительно.
Для решения этого вопроса специалисты комбината сосредоточили основное внимание на оптимизации документооборота. Наибольшей проблемой являются экспортные перевозки, в оформлении которых в последнее время комбинат был вынужден перейти на прямое декларирование, что повлекло за собой увеличение времени на отправку вагонов. С целью оптимизации технологии документооборота между "Магнитогорским металлургическим комбинатом" и Южно-Уральской железной дорогой за счет внедрения новых технологий было принято решение об открытии на территории станции Магнитогорск-Грузовой центра подготовки перевозочных документов ОАО "ММК".
Действительно, в современном рынке транспортных услуг основу успеха составляет правильная тактика рабочих отношений железнодорожников и грузоотправителей. Совместный интерес к совершенствованию производственных контактов обосновал таким образом появление на ММК представительства дороги. Электронный документооборот, помощь в планировании грузовых перевозок и оперативное информационное обслуживание во многом помогают клиенту сэкономить время и деньги. Одновременно работая в непосредственной близости, дорога сама получает возможность иметь более полную информацию о клиенте, его потребностях, производственных связях, что помогает более оперативно реагировать на необходимость возможных изменений в технологическом процессе.
Теперь процедура оформления заказа, оплаты и оформления провозных документов максимально упрощена, а временные затраты снижены в несколько раз. Данная технология работы крупнейших грузоотправителей и железнодорожников не может не вызвать интерес у участников транспортного рынка. По мнению специалистов ЦФТО МПС РФ, аналогичные схемы взаимодействия должны развиваться и в дальнейшем. На сегодняшний день для этого существуют все условия: законодательная база, современные информационные технологии, возможность координировать логистические цепочки и предлагать типовые решения крупным клиентам железнодорожного транспорта.
[~DETAIL_TEXT] => Металл стране и всему миру
В конце мая в Магнитогорске прошло сетевое совещание ЦФТО МПС РФ, посвященное обмену опытом в вопросе создания новых подходов в работе с ключевыми клиентами железнодорожного транспорта. Магнитогорск был выбран организаторами не случайно. Магнитка сегодня - это крупнейший в России металлургический комплекс с полным производственным циклом, входящий в число двадцати крупнейших сталелитейных компаний мира. Здесь производится самый широкий ассортимент продукции среди предприятий аналогичного профиля как в нашей стране, так и странах СНГ. Помимо этого ММК является единственным в России производителем высококачественной холоднокатаной ленты и белой жести. По объемам реализации продукции он также имеет наиболее высокие показатели среди металлургических предприятий России.
Транспортная политика ММК находится в полной взаимоувязке с работой железнодорожного транспорта: сырье для производства и готовая продукция в полном объеме перевозятся по железной дороге. В этой связи Магнитка является крупнейшим ключевым партнером Южно-Уральской железной дороги, на территории которой расположена. "Магнитогорский металлургический комбинат" обеспечивает 15,6 процента в общей погрузке и 57,2 процента в погрузке черных металлов на ЮУЖД, а также почти 15 процентов от общего объема погрузки черных металлов по сети Российских железных дорог.
"В 2002 году, - говорит директор по транспорту ОАО "ММК" Владимир Андриянов, - силами железнодорожного транспорта было перевезено 9,6 миллиона тонн металлопроката "Магнитогорского металлургического комбината". Около 50-ти процентов нами было отправлено на экспорт. Общий рост производства в 2002-м составил 7,1 процента. С начала этого года мы также идем с опережением, ежесуточно отгружая около двух тысяч вагонов".
Сегодня для решения транспортных нужд предприятия на Магнитке заняты 2740 человек, работающие в семи транспортных подразделениях. Помимо оптимизации взаимодействия с железнодорожным транспортом металлурги уделяют значительное внимание развитию внутренней транспортной инфраструктуры комбината. Общая длина подъездных путей здесь составляет 640 километров, более 60-ти процентов из которых электрифицированы; продолжается работа по централизации стрелочных переводов. Значительные средства инвестируются в развитие парка собственных вагонов и локомотивного парка.
География экспорта продукции ММК широка и включает государства Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока, Африки, Восточной Европы и СНГ (крупнейшими потребителями металлопроката Магнитки в ближнем зарубежье являются Беларусь, Украина и Казахстан). Давние партнерские отношения связывают ОАО "ММК" с предприятиями и компаниями США, Канады, Финляндии, Италии. Структура экспорта постоянно меняется в сторону увеличения продаж готовых видов проката.
"Для обеспечения экспортных перевозок, - отмечает начальник управления транспорта ОАО "ММК" Михаил Щербинин, - мы используем технологию замкнутых кольцевых маршрутов в пять основных портов. Первые четыре - наши ключевые партнеры: это порты Владивосток, Астраханский, Новороссийский и Орловский. Иногда мы подключаем Ейский порт. Такая позиция обоснована тем, что предприятию невыгодно "распыление" по портам. Важно иметь необходимый минимум партнеров для перевалки максимума объемов. Нельзя маршрутизировать отправки в десять портов, а вот в пять мы способны организовать кольцевые маршруты, сконцентрировав нашу продукцию в них. Кроме того с этими портами у нас налажен эффективный информационный обмен. Также не кажется целесообразным использовать многочисленных партнеров для транспортировки наших грузов. Для обеспечения железнодорожных перевозок мы работаем, в основном, парком собственных и арендованных вагонов, а также парком вагонов нашей компании-оператора "ММК-Транс".

Правильная тактика
Вместе с тем главной проблемой для "Магнитогорского металлургического комбината" на сегодняшний день остается вопрос сроков доставки и транспортной составляющей в цене продукции. Учитывая особенности географического положения, предприятие находится в заведомо невыгодной позиции по сравнению со своими российскими конкурентами, такими как "Северсталь" и "Новолипецкий металлургический комбинат". С Южно-Уральского хребта (фактически из центра России) путь до дальневосточных портов составляет около семи тысяч километров, а до южных - около трех тысяч километров. В результате транспортная составляющая достаточно высока и достигает уровня 25-ти процентов в зависимости от мировых цен на металлопродукцию. Кроме того время доставки также весьма значительно.
Для решения этого вопроса специалисты комбината сосредоточили основное внимание на оптимизации документооборота. Наибольшей проблемой являются экспортные перевозки, в оформлении которых в последнее время комбинат был вынужден перейти на прямое декларирование, что повлекло за собой увеличение времени на отправку вагонов. С целью оптимизации технологии документооборота между "Магнитогорским металлургическим комбинатом" и Южно-Уральской железной дорогой за счет внедрения новых технологий было принято решение об открытии на территории станции Магнитогорск-Грузовой центра подготовки перевозочных документов ОАО "ММК".
Действительно, в современном рынке транспортных услуг основу успеха составляет правильная тактика рабочих отношений железнодорожников и грузоотправителей. Совместный интерес к совершенствованию производственных контактов обосновал таким образом появление на ММК представительства дороги. Электронный документооборот, помощь в планировании грузовых перевозок и оперативное информационное обслуживание во многом помогают клиенту сэкономить время и деньги. Одновременно работая в непосредственной близости, дорога сама получает возможность иметь более полную информацию о клиенте, его потребностях, производственных связях, что помогает более оперативно реагировать на необходимость возможных изменений в технологическом процессе.
Теперь процедура оформления заказа, оплаты и оформления провозных документов максимально упрощена, а временные затраты снижены в несколько раз. Данная технология работы крупнейших грузоотправителей и железнодорожников не может не вызвать интерес у участников транспортного рынка. По мнению специалистов ЦФТО МПС РФ, аналогичные схемы взаимодействия должны развиваться и в дальнейшем. На сегодняшний день для этого существуют все условия: законодательная база, современные информационные технологии, возможность координировать логистические цепочки и предлагать типовые решения крупным клиентам железнодорожного транспорта.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2198 [~CODE] => 2198 [EXTERNAL_ID] => 2198 [~EXTERNAL_ID] => 2198 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107193:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107193:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107193:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107193:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107193:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107193:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107193:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Магнитка отлаживает новые технологии [SECTION_META_KEYWORDS] => магнитка отлаживает новые технологии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Магнитка отлаживает новые технологии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => магнитка отлаживает новые технологии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Магнитка отлаживает новые технологии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Магнитка отлаживает новые технологии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Магнитка отлаживает новые технологии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Магнитка отлаживает новые технологии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Магнитка отлаживает новые технологии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Магнитка отлаживает новые технологии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Магнитка отлаживает новые технологии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Магнитка отлаживает новые технологии ) )

									Array
(
    [ID] => 107193
    [~ID] => 107193
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [NAME] => Магнитка отлаживает новые технологии
    [~NAME] => Магнитка отлаживает новые технологии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2198/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2198/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Металл стране и всему миру
В конце мая в Магнитогорске прошло сетевое совещание ЦФТО МПС РФ, посвященное обмену опытом в вопросе создания новых подходов в работе с ключевыми клиентами железнодорожного транспорта. Магнитогорск был выбран организаторами не случайно. Магнитка сегодня - это крупнейший в России металлургический комплекс с полным производственным циклом, входящий в число двадцати крупнейших сталелитейных компаний мира. Здесь производится самый широкий ассортимент продукции среди предприятий аналогичного профиля как в нашей стране, так и странах СНГ. Помимо этого ММК является единственным в России производителем высококачественной холоднокатаной ленты и белой жести. По объемам реализации продукции он также имеет наиболее высокие показатели среди металлургических предприятий России.
Транспортная политика ММК находится в полной взаимоувязке с работой железнодорожного транспорта: сырье для производства и готовая продукция в полном объеме перевозятся по железной дороге. В этой связи Магнитка является крупнейшим ключевым партнером Южно-Уральской железной дороги, на территории которой расположена. "Магнитогорский металлургический комбинат" обеспечивает 15,6 процента в общей погрузке и 57,2 процента в погрузке черных металлов на ЮУЖД, а также почти 15 процентов от общего объема погрузки черных металлов по сети Российских железных дорог.
"В 2002 году, - говорит директор по транспорту ОАО "ММК" Владимир Андриянов, - силами железнодорожного транспорта было перевезено 9,6 миллиона тонн металлопроката "Магнитогорского металлургического комбината". Около 50-ти процентов нами было отправлено на экспорт. Общий рост производства в 2002-м составил 7,1 процента. С начала этого года мы также идем с опережением, ежесуточно отгружая около двух тысяч вагонов".
Сегодня для решения транспортных нужд предприятия на Магнитке заняты 2740 человек, работающие в семи транспортных подразделениях. Помимо оптимизации взаимодействия с железнодорожным транспортом металлурги уделяют значительное внимание развитию внутренней транспортной инфраструктуры комбината. Общая длина подъездных путей здесь составляет 640 километров, более 60-ти процентов из которых электрифицированы; продолжается работа по централизации стрелочных переводов. Значительные средства инвестируются в развитие парка собственных вагонов и локомотивного парка.
География экспорта продукции ММК широка и включает государства Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока, Африки, Восточной Европы и СНГ (крупнейшими потребителями металлопроката Магнитки в ближнем зарубежье являются Беларусь, Украина и Казахстан). Давние партнерские отношения связывают ОАО "ММК" с предприятиями и компаниями США, Канады, Финляндии, Италии. Структура экспорта постоянно меняется в сторону увеличения продаж готовых видов проката.
"Для обеспечения экспортных перевозок, - отмечает начальник управления транспорта ОАО "ММК" Михаил Щербинин, - мы используем технологию замкнутых кольцевых маршрутов в пять основных портов. Первые четыре - наши ключевые партнеры: это порты Владивосток, Астраханский, Новороссийский и Орловский. Иногда мы подключаем Ейский порт. Такая позиция обоснована тем, что предприятию невыгодно "распыление" по портам. Важно иметь необходимый минимум партнеров для перевалки максимума объемов. Нельзя маршрутизировать отправки в десять портов, а вот в пять мы способны организовать кольцевые маршруты, сконцентрировав нашу продукцию в них. Кроме того с этими портами у нас налажен эффективный информационный обмен. Также не кажется целесообразным использовать многочисленных партнеров для транспортировки наших грузов. Для обеспечения железнодорожных перевозок мы работаем, в основном, парком собственных и арендованных вагонов, а также парком вагонов нашей компании-оператора "ММК-Транс".

Правильная тактика
Вместе с тем главной проблемой для "Магнитогорского металлургического комбината" на сегодняшний день остается вопрос сроков доставки и транспортной составляющей в цене продукции. Учитывая особенности географического положения, предприятие находится в заведомо невыгодной позиции по сравнению со своими российскими конкурентами, такими как "Северсталь" и "Новолипецкий металлургический комбинат". С Южно-Уральского хребта (фактически из центра России) путь до дальневосточных портов составляет около семи тысяч километров, а до южных - около трех тысяч километров. В результате транспортная составляющая достаточно высока и достигает уровня 25-ти процентов в зависимости от мировых цен на металлопродукцию. Кроме того время доставки также весьма значительно.
Для решения этого вопроса специалисты комбината сосредоточили основное внимание на оптимизации документооборота. Наибольшей проблемой являются экспортные перевозки, в оформлении которых в последнее время комбинат был вынужден перейти на прямое декларирование, что повлекло за собой увеличение времени на отправку вагонов. С целью оптимизации технологии документооборота между "Магнитогорским металлургическим комбинатом" и Южно-Уральской железной дорогой за счет внедрения новых технологий было принято решение об открытии на территории станции Магнитогорск-Грузовой центра подготовки перевозочных документов ОАО "ММК".
Действительно, в современном рынке транспортных услуг основу успеха составляет правильная тактика рабочих отношений железнодорожников и грузоотправителей. Совместный интерес к совершенствованию производственных контактов обосновал таким образом появление на ММК представительства дороги. Электронный документооборот, помощь в планировании грузовых перевозок и оперативное информационное обслуживание во многом помогают клиенту сэкономить время и деньги. Одновременно работая в непосредственной близости, дорога сама получает возможность иметь более полную информацию о клиенте, его потребностях, производственных связях, что помогает более оперативно реагировать на необходимость возможных изменений в технологическом процессе.
Теперь процедура оформления заказа, оплаты и оформления провозных документов максимально упрощена, а временные затраты снижены в несколько раз. Данная технология работы крупнейших грузоотправителей и железнодорожников не может не вызвать интерес у участников транспортного рынка. По мнению специалистов ЦФТО МПС РФ, аналогичные схемы взаимодействия должны развиваться и в дальнейшем. На сегодняшний день для этого существуют все условия: законодательная база, современные информационные технологии, возможность координировать логистические цепочки и предлагать типовые решения крупным клиентам железнодорожного транспорта.
[~DETAIL_TEXT] => Металл стране и всему миру
В конце мая в Магнитогорске прошло сетевое совещание ЦФТО МПС РФ, посвященное обмену опытом в вопросе создания новых подходов в работе с ключевыми клиентами железнодорожного транспорта. Магнитогорск был выбран организаторами не случайно. Магнитка сегодня - это крупнейший в России металлургический комплекс с полным производственным циклом, входящий в число двадцати крупнейших сталелитейных компаний мира. Здесь производится самый широкий ассортимент продукции среди предприятий аналогичного профиля как в нашей стране, так и странах СНГ. Помимо этого ММК является единственным в России производителем высококачественной холоднокатаной ленты и белой жести. По объемам реализации продукции он также имеет наиболее высокие показатели среди металлургических предприятий России.
Транспортная политика ММК находится в полной взаимоувязке с работой железнодорожного транспорта: сырье для производства и готовая продукция в полном объеме перевозятся по железной дороге. В этой связи Магнитка является крупнейшим ключевым партнером Южно-Уральской железной дороги, на территории которой расположена. "Магнитогорский металлургический комбинат" обеспечивает 15,6 процента в общей погрузке и 57,2 процента в погрузке черных металлов на ЮУЖД, а также почти 15 процентов от общего объема погрузки черных металлов по сети Российских железных дорог.
"В 2002 году, - говорит директор по транспорту ОАО "ММК" Владимир Андриянов, - силами железнодорожного транспорта было перевезено 9,6 миллиона тонн металлопроката "Магнитогорского металлургического комбината". Около 50-ти процентов нами было отправлено на экспорт. Общий рост производства в 2002-м составил 7,1 процента. С начала этого года мы также идем с опережением, ежесуточно отгружая около двух тысяч вагонов".
Сегодня для решения транспортных нужд предприятия на Магнитке заняты 2740 человек, работающие в семи транспортных подразделениях. Помимо оптимизации взаимодействия с железнодорожным транспортом металлурги уделяют значительное внимание развитию внутренней транспортной инфраструктуры комбината. Общая длина подъездных путей здесь составляет 640 километров, более 60-ти процентов из которых электрифицированы; продолжается работа по централизации стрелочных переводов. Значительные средства инвестируются в развитие парка собственных вагонов и локомотивного парка.
География экспорта продукции ММК широка и включает государства Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока, Африки, Восточной Европы и СНГ (крупнейшими потребителями металлопроката Магнитки в ближнем зарубежье являются Беларусь, Украина и Казахстан). Давние партнерские отношения связывают ОАО "ММК" с предприятиями и компаниями США, Канады, Финляндии, Италии. Структура экспорта постоянно меняется в сторону увеличения продаж готовых видов проката.
"Для обеспечения экспортных перевозок, - отмечает начальник управления транспорта ОАО "ММК" Михаил Щербинин, - мы используем технологию замкнутых кольцевых маршрутов в пять основных портов. Первые четыре - наши ключевые партнеры: это порты Владивосток, Астраханский, Новороссийский и Орловский. Иногда мы подключаем Ейский порт. Такая позиция обоснована тем, что предприятию невыгодно "распыление" по портам. Важно иметь необходимый минимум партнеров для перевалки максимума объемов. Нельзя маршрутизировать отправки в десять портов, а вот в пять мы способны организовать кольцевые маршруты, сконцентрировав нашу продукцию в них. Кроме того с этими портами у нас налажен эффективный информационный обмен. Также не кажется целесообразным использовать многочисленных партнеров для транспортировки наших грузов. Для обеспечения железнодорожных перевозок мы работаем, в основном, парком собственных и арендованных вагонов, а также парком вагонов нашей компании-оператора "ММК-Транс".

Правильная тактика
Вместе с тем главной проблемой для "Магнитогорского металлургического комбината" на сегодняшний день остается вопрос сроков доставки и транспортной составляющей в цене продукции. Учитывая особенности географического положения, предприятие находится в заведомо невыгодной позиции по сравнению со своими российскими конкурентами, такими как "Северсталь" и "Новолипецкий металлургический комбинат". С Южно-Уральского хребта (фактически из центра России) путь до дальневосточных портов составляет около семи тысяч километров, а до южных - около трех тысяч километров. В результате транспортная составляющая достаточно высока и достигает уровня 25-ти процентов в зависимости от мировых цен на металлопродукцию. Кроме того время доставки также весьма значительно.
Для решения этого вопроса специалисты комбината сосредоточили основное внимание на оптимизации документооборота. Наибольшей проблемой являются экспортные перевозки, в оформлении которых в последнее время комбинат был вынужден перейти на прямое декларирование, что повлекло за собой увеличение времени на отправку вагонов. С целью оптимизации технологии документооборота между "Магнитогорским металлургическим комбинатом" и Южно-Уральской железной дорогой за счет внедрения новых технологий было принято решение об открытии на территории станции Магнитогорск-Грузовой центра подготовки перевозочных документов ОАО "ММК".
Действительно, в современном рынке транспортных услуг основу успеха составляет правильная тактика рабочих отношений железнодорожников и грузоотправителей. Совместный интерес к совершенствованию производственных контактов обосновал таким образом появление на ММК представительства дороги. Электронный документооборот, помощь в планировании грузовых перевозок и оперативное информационное обслуживание во многом помогают клиенту сэкономить время и деньги. Одновременно работая в непосредственной близости, дорога сама получает возможность иметь более полную информацию о клиенте, его потребностях, производственных связях, что помогает более оперативно реагировать на необходимость возможных изменений в технологическом процессе.
Теперь процедура оформления заказа, оплаты и оформления провозных документов максимально упрощена, а временные затраты снижены в несколько раз. Данная технология работы крупнейших грузоотправителей и железнодорожников не может не вызвать интерес у участников транспортного рынка. По мнению специалистов ЦФТО МПС РФ, аналогичные схемы взаимодействия должны развиваться и в дальнейшем. На сегодняшний день для этого существуют все условия: законодательная база, современные информационные технологии, возможность координировать логистические цепочки и предлагать типовые решения крупным клиентам железнодорожного транспорта.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2198 [~CODE] => 2198 [EXTERNAL_ID] => 2198 [~EXTERNAL_ID] => 2198 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107193:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107193:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107193:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107193:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107193:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107193:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107193:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Магнитка отлаживает новые технологии [SECTION_META_KEYWORDS] => магнитка отлаживает новые технологии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Магнитка отлаживает новые технологии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => магнитка отлаживает новые технологии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Магнитка отлаживает новые технологии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Магнитка отлаживает новые технологии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Магнитка отлаживает новые технологии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Магнитка отлаживает новые технологии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Магнитка отлаживает новые технологии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Магнитка отлаживает новые технологии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Магнитка отлаживает новые технологии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Магнитка отлаживает новые технологии ) )
РЖД-Партнер

"Прейскурант № 10-01": поедем по-новому в августе

Споры по поводу нового "Прейскуранта № 10-01" ("Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами"), длившиеся больше года, наконец остались в прошлом. Ожидается, что в ближайшее время ФЭК России издаст соответствующее постановление. Затем оно будет зарегистрировано в Минюсте и через 30 дней "Прейскурант" вступит в действие. Реально это произойдет в августе.
Array
(
    [ID] => 107192
    [~ID] => 107192
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
    [NAME] => "Прейскурант № 10-01": поедем по-новому в августе
    [~NAME] => "Прейскурант № 10-01": поедем по-новому в августе
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2197/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2197/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
КАК ЭТО БЫЛО...
Последние дискуссии, затянувшие принятие "Прейскуранта", велись в основном вокруг вагонных составляющих тарифов на перевозки отдельных грузов. Это не случайно. Одной из главнейших причин разработки нового "Тарифного руководства" как раз и явилась идея разделения тарифа на инфраструктурную и вагонную части для создания условий конкуренции государственного и частного перевозочного бизнеса. Разумеется, острых разногласий по поводу уровня вагонной составляющей, а также и активного лоббирования отраслевых и корпоративных интересов, было не избежать. Как рассказал президент "Ассоциации компаний-операторов", генеральный директор ООО "БалтТрансСервис" Владимир Прокофьев, рядом руководителей транспортных компаний были первоначально высказаны предложения довести скидки до 35-ти, а некоторыми представителями министерства путей сообщения - до 10-12-ти процентов.
Однако выступающий в роли государственного арбитра заместитель председателя ФЭК России Иван Беседин дал четкую общую методологическую директиву: средний уровень тарифов и доходная база как МПС, так и основных отраслей, должны остаться примерно на прежнем уровне. По вполне понятным причинам это было единственно возможное макроэкономическое решение, которое в то же время предполагало более политэкономический, нежели математический подход к формированию параметров "Прейскуранта" (в том числе и вагонных составляющих).
Разработчиком документа являлся ВНИИЖТ. Его сотрудник Александр Шмелев пояснил, что первоначально величины вагонных составляющих были рассчитаны по принципу: "издержки по конкретному виду подвижного состава плюс необходимая прибыль"; однако впоследствии в результате обсуждений в рабочей группе и на соответствующих совещаниях было внесено столько всевозможных корректив, что проект стал просто неузнаваемым. К тому же и первоначально закладываемая рентабельность в размере ста процентов в действительности уже сократилась более чем вдвое в результате опережения стоимости содержания подвижного состава по отношению к уровню действующего тарифа.
В конечном итоге средний уровень вагонной составляющей определен, как известно, в 15 процентов. "Сегодня уже все согласились, что такая средняя величина - это нормальный уровень, достаточный для работы. Хотя всем, разумеется, хотелось бы получить побольше", - констатировал заместитель руководителя департамента экономики МПС России Александр Гусев.
С ним в целом согласен и В.Прокофьев. "Мы делали расчеты и получается, что средний реальный уровень вагонной составляющей соответствует 20-24-м процентам. Такие расчеты мы давали в МПС и в правительственную комиссию. Но принятая величина, по моему мнению, является все же приемлемой и компромиссной. Надо начинать работу по новому "Прейскуранту", анализировать получаемые результаты и при необходимости вносить впоследствии обоснованные коррективы", - отметил он.
Однако нет недостатка и среди недовольных. Вице-президент "Международного союза металлургов" Алексей Хоружий, вице-президент "Ассоциации экспедиторов России" Сергей Лопарев, директор "Ассоциации собственников подвижного состава" Софья Каткова и многие другие считают, что новый "Прейскурант" не отражает реальных транспортных затрат и в целом недалеко ушел от действующего...

ГЛАВНОЕ - ДОХОДЫ
В этой связи мы попросили в министерстве путей сообщения пояснить ряд актуальных моментов, на которые в последнее время было обращено внимание рабочей группы по подготовке нового варианта "Прейскуранта", и получили официальный комментарий. В нем, в частности, указывается, что вагонная составляющая включает в себя затраты по техническому обслуживанию, ремонту и амортизации, а ее величина является ориентиром экономической целесообразности использования собственного вагонного парка.
При этом сроки окупаемости новых вагонов при среднесетевых условиях работы по цистернам и специализированным вагонам составят пять-шесть лет; по полувагонам - до двенадцати лет. При повышении эффективности использования парка (например, при загрузке в обратном направлении) срок окупаемости полувагонов сокращается до пяти-семи лет.
В целях создания равновыгодных условий для содержания собственных вагонов и подвижного состава парка МПС в "Прейскуранте" предусмотрены практически одинаковые вагонные составляющие при перевозке грузов в специализированных и универсальных вагонах.
Наряду с этим повышена (против первоначального проекта) вагонная составляющая для собственных полувагонов до ее уровня для парка МПС, которая составляет теперь 15 процентов. Скидка по собственным цистернам, напротив, - уменьшилась до 20-ти. При этом ее более высокий (по сравнению со средним) уровень объясняется большей на 20-25 процентов ценой цистерн по сравнению с полувагонами и со стоимостью капремонта (на 80 процентов), а также с затратами на промывку, пропарку и дегазацию.
Увеличение вагонной составляющей для собственных полувагонов и цистерн парка МПС было осуществлено за счет повышения уровня тарифов на перевозки сырой нефти на четырнадцать процентов, а также мазута и дизельного топлива на три. (Ставки на перевозку бензина остались неизменными.) Однако поскольку в результате этих изменений доходная база железнодорожного транспорта сокращалась на 87 миллионов рублей в месяц, было предложено повысить тарифы за пользование инфраструктурой при перевозках нефтяных грузов на экспорт через сухопутные погранпереходы в собственных (арендованных) цистернах в 1,074 раза - путем изменения предусмотренного в проекте "Прейскуранта № 10-01" понижающего коэффициента на данные перевозки с 0,65 на 0,7. Согласно расчетам ВНИИЖТа, в целом при принятии данных предложений обеспечивается практически полная идентичность финансовых результатов работы отрасли.

ЕСЛИ НУЖНО, ТО МОЖНО
В связи с тем, что определенный в проекте уровень вагонной составляющей для универсальных вагонов практически полностью обеспечивает равные тарифные условия для подвижного состава различной принадлежности при одинаковом уровне их использования, признано нецелесообразным предусматривать "Правила для расчета тарифа за перевозки грузов в универсальных вагонах замкнутыми кольцевыми маршрутами".
В то же время для тех случаев, когда это равенство не выдерживается, в проект "Прейскуранта" включена следующая согласованная редакция пункта 1.14: "На направлениях, на которых осуществляются перевозки грузов в маршрутах из собственных (арендованных) универсальных вагонов установленного веса и длины и отсутствует возможность их обратной загрузки при движении в порожнем состоянии (100-процентный порожний пробег), в том числе и при использовании вагонов общего парка железных дорог, могут применяться исключительные тарифные условия для расчета стоимости перевозок грузов в собственных (арендованных) вагонах, обеспечивающие равенство тарифных условий для перевозки в вагонах различной принадлежности. При этом Российскими железными дорогами объявляются установленным порядком и публикуются в "Сборниках перевозок железнодорожным транспортом" направления перевозок грузов в маршрутах установленного веса и длины, на которых осуществляется их 100-процентный порожний пробег в обратном направлении".
Кроме того, следует иметь в виду, что при аналогичной организации перевозок в вагонах парка РЖД - то есть в приписанных к определенным станциям погрузки (выгрузки) по просьбе грузоотправителей и грузополучателей, плата за эти перевозки будет взиматься с увеличением на двадцать процентов.

НЕМАЛОВАЖНЫЕ ДЕТАЛИ
В соответствии с новым "Уставом железнодорожного транспорта РФ" (принят 19 мая 2003 года) в пункте 1.16 проекта "Прейскуранта" определен перечень работ и услуг, стоимость которых включена в тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, и которые могут по просьбе железной дороги выполняться грузоотправителями и грузополучателями. В настоящее время в утвержденном в 1998 году МПС и ФСЕМТ России соответствующем "Перечне работ и услуг" оплата предусмотрена по соглашению сторон. По мнению МАП России, в тариф должны быть включены расходы по подаче и уборке вагонов на выставочные (приемо-сдаточные) пути, находящиеся за пределами сети железных дорог. В проекте нового "Прейскуранта" в тарифе предусмотрены расходы по маневровой работе при подаче и уборке вагонов на выставочные пути, находящиеся только в пределах железнодорожной станции.
В связи с тем, что предложение МАП противоречит новому "Уставу", а также пункту 2.7.9. "Тарифного руководства № 3" ("Правила применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на федеральном железнодорожном транспорте"), оно было отклонено правительственной комиссией.
В проекте "Прейскуранта" получили отражение следующие новые положения:
  • К тарифам за использование инфраструктуры и локомотивов железных дорог предусмотрены повышающие и понижающие коэффициенты в размере от 1,08 до 0,85 - в зависимости от количества вагонов в отправке, от применяемой грузоотправителями технологии перевозок грузов (прямой отправительский маршрут или с распылением) и расстояния перевозки: вместо ныне действующей единой 10-процентной скидки с тарифа на перевозки грузов в прямых отправительских маршрутах.
  • Также предусматривается более глубокая дифференциация провозной платы по типам вагонов. Например, стоимость перевозки грузов на платформах будет на десять процентов дешевле, чем в полувагонах при одинаковой загрузке.
  • Учтены предложения пользователей услугами железнодорожного транспорта о снижении минимальных весовых норм на ряд грузов, которые по своим свойствам физически не могут быть загружены до полного использования грузоподъемности вагонов. Указанные нормы снижены и при перевозке ряда навалочных грузов на платформах, в том числе минерально-строительных материалов.
  • На перевозки нефти и нефтепродуктов установлены нормы загрузки на уровне грузоподъемности, что позволит улучшить использование остродефицитного парка цистерн.
    В целом в МПС России уверены, что новый "Прейскурант № 10-01" способен решать такие важнейшие задачи, как стимулирование внедрения прогрессивных перевозочных технологий и снижение издержек железнодорожного транспорта; создание условий для развития конкуренции на рынке транспортных услуг; рациональное формирование транспортно-экономических связей; возмещение издержек железных дорог и создание условий для расширенного воспроизводства.
    [~DETAIL_TEXT] =>
    КАК ЭТО БЫЛО...
    Последние дискуссии, затянувшие принятие "Прейскуранта", велись в основном вокруг вагонных составляющих тарифов на перевозки отдельных грузов. Это не случайно. Одной из главнейших причин разработки нового "Тарифного руководства" как раз и явилась идея разделения тарифа на инфраструктурную и вагонную части для создания условий конкуренции государственного и частного перевозочного бизнеса. Разумеется, острых разногласий по поводу уровня вагонной составляющей, а также и активного лоббирования отраслевых и корпоративных интересов, было не избежать. Как рассказал президент "Ассоциации компаний-операторов", генеральный директор ООО "БалтТрансСервис" Владимир Прокофьев, рядом руководителей транспортных компаний были первоначально высказаны предложения довести скидки до 35-ти, а некоторыми представителями министерства путей сообщения - до 10-12-ти процентов.
    Однако выступающий в роли государственного арбитра заместитель председателя ФЭК России Иван Беседин дал четкую общую методологическую директиву: средний уровень тарифов и доходная база как МПС, так и основных отраслей, должны остаться примерно на прежнем уровне. По вполне понятным причинам это было единственно возможное макроэкономическое решение, которое в то же время предполагало более политэкономический, нежели математический подход к формированию параметров "Прейскуранта" (в том числе и вагонных составляющих).
    Разработчиком документа являлся ВНИИЖТ. Его сотрудник Александр Шмелев пояснил, что первоначально величины вагонных составляющих были рассчитаны по принципу: "издержки по конкретному виду подвижного состава плюс необходимая прибыль"; однако впоследствии в результате обсуждений в рабочей группе и на соответствующих совещаниях было внесено столько всевозможных корректив, что проект стал просто неузнаваемым. К тому же и первоначально закладываемая рентабельность в размере ста процентов в действительности уже сократилась более чем вдвое в результате опережения стоимости содержания подвижного состава по отношению к уровню действующего тарифа.
    В конечном итоге средний уровень вагонной составляющей определен, как известно, в 15 процентов. "Сегодня уже все согласились, что такая средняя величина - это нормальный уровень, достаточный для работы. Хотя всем, разумеется, хотелось бы получить побольше", - констатировал заместитель руководителя департамента экономики МПС России Александр Гусев.
    С ним в целом согласен и В.Прокофьев. "Мы делали расчеты и получается, что средний реальный уровень вагонной составляющей соответствует 20-24-м процентам. Такие расчеты мы давали в МПС и в правительственную комиссию. Но принятая величина, по моему мнению, является все же приемлемой и компромиссной. Надо начинать работу по новому "Прейскуранту", анализировать получаемые результаты и при необходимости вносить впоследствии обоснованные коррективы", - отметил он.
    Однако нет недостатка и среди недовольных. Вице-президент "Международного союза металлургов" Алексей Хоружий, вице-президент "Ассоциации экспедиторов России" Сергей Лопарев, директор "Ассоциации собственников подвижного состава" Софья Каткова и многие другие считают, что новый "Прейскурант" не отражает реальных транспортных затрат и в целом недалеко ушел от действующего...

    ГЛАВНОЕ - ДОХОДЫ
    В этой связи мы попросили в министерстве путей сообщения пояснить ряд актуальных моментов, на которые в последнее время было обращено внимание рабочей группы по подготовке нового варианта "Прейскуранта", и получили официальный комментарий. В нем, в частности, указывается, что вагонная составляющая включает в себя затраты по техническому обслуживанию, ремонту и амортизации, а ее величина является ориентиром экономической целесообразности использования собственного вагонного парка.
    При этом сроки окупаемости новых вагонов при среднесетевых условиях работы по цистернам и специализированным вагонам составят пять-шесть лет; по полувагонам - до двенадцати лет. При повышении эффективности использования парка (например, при загрузке в обратном направлении) срок окупаемости полувагонов сокращается до пяти-семи лет.
    В целях создания равновыгодных условий для содержания собственных вагонов и подвижного состава парка МПС в "Прейскуранте" предусмотрены практически одинаковые вагонные составляющие при перевозке грузов в специализированных и универсальных вагонах.
    Наряду с этим повышена (против первоначального проекта) вагонная составляющая для собственных полувагонов до ее уровня для парка МПС, которая составляет теперь 15 процентов. Скидка по собственным цистернам, напротив, - уменьшилась до 20-ти. При этом ее более высокий (по сравнению со средним) уровень объясняется большей на 20-25 процентов ценой цистерн по сравнению с полувагонами и со стоимостью капремонта (на 80 процентов), а также с затратами на промывку, пропарку и дегазацию.
    Увеличение вагонной составляющей для собственных полувагонов и цистерн парка МПС было осуществлено за счет повышения уровня тарифов на перевозки сырой нефти на четырнадцать процентов, а также мазута и дизельного топлива на три. (Ставки на перевозку бензина остались неизменными.) Однако поскольку в результате этих изменений доходная база железнодорожного транспорта сокращалась на 87 миллионов рублей в месяц, было предложено повысить тарифы за пользование инфраструктурой при перевозках нефтяных грузов на экспорт через сухопутные погранпереходы в собственных (арендованных) цистернах в 1,074 раза - путем изменения предусмотренного в проекте "Прейскуранта № 10-01" понижающего коэффициента на данные перевозки с 0,65 на 0,7. Согласно расчетам ВНИИЖТа, в целом при принятии данных предложений обеспечивается практически полная идентичность финансовых результатов работы отрасли.

    ЕСЛИ НУЖНО, ТО МОЖНО
    В связи с тем, что определенный в проекте уровень вагонной составляющей для универсальных вагонов практически полностью обеспечивает равные тарифные условия для подвижного состава различной принадлежности при одинаковом уровне их использования, признано нецелесообразным предусматривать "Правила для расчета тарифа за перевозки грузов в универсальных вагонах замкнутыми кольцевыми маршрутами".
    В то же время для тех случаев, когда это равенство не выдерживается, в проект "Прейскуранта" включена следующая согласованная редакция пункта 1.14: "На направлениях, на которых осуществляются перевозки грузов в маршрутах из собственных (арендованных) универсальных вагонов установленного веса и длины и отсутствует возможность их обратной загрузки при движении в порожнем состоянии (100-процентный порожний пробег), в том числе и при использовании вагонов общего парка железных дорог, могут применяться исключительные тарифные условия для расчета стоимости перевозок грузов в собственных (арендованных) вагонах, обеспечивающие равенство тарифных условий для перевозки в вагонах различной принадлежности. При этом Российскими железными дорогами объявляются установленным порядком и публикуются в "Сборниках перевозок железнодорожным транспортом" направления перевозок грузов в маршрутах установленного веса и длины, на которых осуществляется их 100-процентный порожний пробег в обратном направлении".
    Кроме того, следует иметь в виду, что при аналогичной организации перевозок в вагонах парка РЖД - то есть в приписанных к определенным станциям погрузки (выгрузки) по просьбе грузоотправителей и грузополучателей, плата за эти перевозки будет взиматься с увеличением на двадцать процентов.

    НЕМАЛОВАЖНЫЕ ДЕТАЛИ
    В соответствии с новым "Уставом железнодорожного транспорта РФ" (принят 19 мая 2003 года) в пункте 1.16 проекта "Прейскуранта" определен перечень работ и услуг, стоимость которых включена в тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, и которые могут по просьбе железной дороги выполняться грузоотправителями и грузополучателями. В настоящее время в утвержденном в 1998 году МПС и ФСЕМТ России соответствующем "Перечне работ и услуг" оплата предусмотрена по соглашению сторон. По мнению МАП России, в тариф должны быть включены расходы по подаче и уборке вагонов на выставочные (приемо-сдаточные) пути, находящиеся за пределами сети железных дорог. В проекте нового "Прейскуранта" в тарифе предусмотрены расходы по маневровой работе при подаче и уборке вагонов на выставочные пути, находящиеся только в пределах железнодорожной станции.
    В связи с тем, что предложение МАП противоречит новому "Уставу", а также пункту 2.7.9. "Тарифного руководства № 3" ("Правила применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на федеральном железнодорожном транспорте"), оно было отклонено правительственной комиссией.
    В проекте "Прейскуранта" получили отражение следующие новые положения:
  • К тарифам за использование инфраструктуры и локомотивов железных дорог предусмотрены повышающие и понижающие коэффициенты в размере от 1,08 до 0,85 - в зависимости от количества вагонов в отправке, от применяемой грузоотправителями технологии перевозок грузов (прямой отправительский маршрут или с распылением) и расстояния перевозки: вместо ныне действующей единой 10-процентной скидки с тарифа на перевозки грузов в прямых отправительских маршрутах.
  • Также предусматривается более глубокая дифференциация провозной платы по типам вагонов. Например, стоимость перевозки грузов на платформах будет на десять процентов дешевле, чем в полувагонах при одинаковой загрузке.
  • Учтены предложения пользователей услугами железнодорожного транспорта о снижении минимальных весовых норм на ряд грузов, которые по своим свойствам физически не могут быть загружены до полного использования грузоподъемности вагонов. Указанные нормы снижены и при перевозке ряда навалочных грузов на платформах, в том числе минерально-строительных материалов.
  • На перевозки нефти и нефтепродуктов установлены нормы загрузки на уровне грузоподъемности, что позволит улучшить использование остродефицитного парка цистерн.
    В целом в МПС России уверены, что новый "Прейскурант № 10-01" способен решать такие важнейшие задачи, как стимулирование внедрения прогрессивных перевозочных технологий и снижение издержек железнодорожного транспорта; создание условий для развития конкуренции на рынке транспортных услуг; рациональное формирование транспортно-экономических связей; возмещение издержек железных дорог и создание условий для расширенного воспроизводства.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Споры по поводу нового "Прейскуранта № 10-01" ("Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами"), длившиеся больше года, наконец остались в прошлом. Ожидается, что в ближайшее время ФЭК России издаст соответствующее постановление. Затем оно будет зарегистрировано в Минюсте и через 30 дней "Прейскурант" вступит в действие. Реально это произойдет в августе.
    [~PREVIEW_TEXT] => Споры по поводу нового "Прейскуранта № 10-01" ("Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами"), длившиеся больше года, наконец остались в прошлом. Ожидается, что в ближайшее время ФЭК России издаст соответствующее постановление. Затем оно будет зарегистрировано в Минюсте и через 30 дней "Прейскурант" вступит в действие. Реально это произойдет в августе.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2197 [~CODE] => 2197 [EXTERNAL_ID] => 2197 [~EXTERNAL_ID] => 2197 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107192:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107192:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107192:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107192:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107192:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107192:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107192:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Прейскурант № 10-01": поедем по-новому в августе [SECTION_META_KEYWORDS] => "прейскурант № 10-01": поедем по-новому в августе [SECTION_META_DESCRIPTION] => Споры по поводу нового "Прейскуранта № 10-01" ("Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами"), длившиеся больше года, наконец остались в прошлом. Ожидается, что в ближайшее время ФЭК России издаст соответствующее постановление. Затем оно будет зарегистрировано в Минюсте и через 30 дней "Прейскурант" вступит в действие. Реально это произойдет в августе.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Прейскурант № 10-01": поедем по-новому в августе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "прейскурант № 10-01": поедем по-новому в августе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Споры по поводу нового "Прейскуранта № 10-01" ("Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами"), длившиеся больше года, наконец остались в прошлом. Ожидается, что в ближайшее время ФЭК России издаст соответствующее постановление. Затем оно будет зарегистрировано в Минюсте и через 30 дней "Прейскурант" вступит в действие. Реально это произойдет в августе.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Прейскурант № 10-01": поедем по-новому в августе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Прейскурант № 10-01": поедем по-новому в августе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Прейскурант № 10-01": поедем по-новому в августе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Прейскурант № 10-01": поедем по-новому в августе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Прейскурант № 10-01": поедем по-новому в августе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Прейскурант № 10-01": поедем по-новому в августе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Прейскурант № 10-01": поедем по-новому в августе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Прейскурант № 10-01": поедем по-новому в августе ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 107192
        [~ID] => 107192
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
        [NAME] => "Прейскурант № 10-01": поедем по-новому в августе
        [~NAME] => "Прейскурант № 10-01": поедем по-новому в августе
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2197/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2197/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    КАК ЭТО БЫЛО...
    Последние дискуссии, затянувшие принятие "Прейскуранта", велись в основном вокруг вагонных составляющих тарифов на перевозки отдельных грузов. Это не случайно. Одной из главнейших причин разработки нового "Тарифного руководства" как раз и явилась идея разделения тарифа на инфраструктурную и вагонную части для создания условий конкуренции государственного и частного перевозочного бизнеса. Разумеется, острых разногласий по поводу уровня вагонной составляющей, а также и активного лоббирования отраслевых и корпоративных интересов, было не избежать. Как рассказал президент "Ассоциации компаний-операторов", генеральный директор ООО "БалтТрансСервис" Владимир Прокофьев, рядом руководителей транспортных компаний были первоначально высказаны предложения довести скидки до 35-ти, а некоторыми представителями министерства путей сообщения - до 10-12-ти процентов.
    Однако выступающий в роли государственного арбитра заместитель председателя ФЭК России Иван Беседин дал четкую общую методологическую директиву: средний уровень тарифов и доходная база как МПС, так и основных отраслей, должны остаться примерно на прежнем уровне. По вполне понятным причинам это было единственно возможное макроэкономическое решение, которое в то же время предполагало более политэкономический, нежели математический подход к формированию параметров "Прейскуранта" (в том числе и вагонных составляющих).
    Разработчиком документа являлся ВНИИЖТ. Его сотрудник Александр Шмелев пояснил, что первоначально величины вагонных составляющих были рассчитаны по принципу: "издержки по конкретному виду подвижного состава плюс необходимая прибыль"; однако впоследствии в результате обсуждений в рабочей группе и на соответствующих совещаниях было внесено столько всевозможных корректив, что проект стал просто неузнаваемым. К тому же и первоначально закладываемая рентабельность в размере ста процентов в действительности уже сократилась более чем вдвое в результате опережения стоимости содержания подвижного состава по отношению к уровню действующего тарифа.
    В конечном итоге средний уровень вагонной составляющей определен, как известно, в 15 процентов. "Сегодня уже все согласились, что такая средняя величина - это нормальный уровень, достаточный для работы. Хотя всем, разумеется, хотелось бы получить побольше", - констатировал заместитель руководителя департамента экономики МПС России Александр Гусев.
    С ним в целом согласен и В.Прокофьев. "Мы делали расчеты и получается, что средний реальный уровень вагонной составляющей соответствует 20-24-м процентам. Такие расчеты мы давали в МПС и в правительственную комиссию. Но принятая величина, по моему мнению, является все же приемлемой и компромиссной. Надо начинать работу по новому "Прейскуранту", анализировать получаемые результаты и при необходимости вносить впоследствии обоснованные коррективы", - отметил он.
    Однако нет недостатка и среди недовольных. Вице-президент "Международного союза металлургов" Алексей Хоружий, вице-президент "Ассоциации экспедиторов России" Сергей Лопарев, директор "Ассоциации собственников подвижного состава" Софья Каткова и многие другие считают, что новый "Прейскурант" не отражает реальных транспортных затрат и в целом недалеко ушел от действующего...

    ГЛАВНОЕ - ДОХОДЫ
    В этой связи мы попросили в министерстве путей сообщения пояснить ряд актуальных моментов, на которые в последнее время было обращено внимание рабочей группы по подготовке нового варианта "Прейскуранта", и получили официальный комментарий. В нем, в частности, указывается, что вагонная составляющая включает в себя затраты по техническому обслуживанию, ремонту и амортизации, а ее величина является ориентиром экономической целесообразности использования собственного вагонного парка.
    При этом сроки окупаемости новых вагонов при среднесетевых условиях работы по цистернам и специализированным вагонам составят пять-шесть лет; по полувагонам - до двенадцати лет. При повышении эффективности использования парка (например, при загрузке в обратном направлении) срок окупаемости полувагонов сокращается до пяти-семи лет.
    В целях создания равновыгодных условий для содержания собственных вагонов и подвижного состава парка МПС в "Прейскуранте" предусмотрены практически одинаковые вагонные составляющие при перевозке грузов в специализированных и универсальных вагонах.
    Наряду с этим повышена (против первоначального проекта) вагонная составляющая для собственных полувагонов до ее уровня для парка МПС, которая составляет теперь 15 процентов. Скидка по собственным цистернам, напротив, - уменьшилась до 20-ти. При этом ее более высокий (по сравнению со средним) уровень объясняется большей на 20-25 процентов ценой цистерн по сравнению с полувагонами и со стоимостью капремонта (на 80 процентов), а также с затратами на промывку, пропарку и дегазацию.
    Увеличение вагонной составляющей для собственных полувагонов и цистерн парка МПС было осуществлено за счет повышения уровня тарифов на перевозки сырой нефти на четырнадцать процентов, а также мазута и дизельного топлива на три. (Ставки на перевозку бензина остались неизменными.) Однако поскольку в результате этих изменений доходная база железнодорожного транспорта сокращалась на 87 миллионов рублей в месяц, было предложено повысить тарифы за пользование инфраструктурой при перевозках нефтяных грузов на экспорт через сухопутные погранпереходы в собственных (арендованных) цистернах в 1,074 раза - путем изменения предусмотренного в проекте "Прейскуранта № 10-01" понижающего коэффициента на данные перевозки с 0,65 на 0,7. Согласно расчетам ВНИИЖТа, в целом при принятии данных предложений обеспечивается практически полная идентичность финансовых результатов работы отрасли.

    ЕСЛИ НУЖНО, ТО МОЖНО
    В связи с тем, что определенный в проекте уровень вагонной составляющей для универсальных вагонов практически полностью обеспечивает равные тарифные условия для подвижного состава различной принадлежности при одинаковом уровне их использования, признано нецелесообразным предусматривать "Правила для расчета тарифа за перевозки грузов в универсальных вагонах замкнутыми кольцевыми маршрутами".
    В то же время для тех случаев, когда это равенство не выдерживается, в проект "Прейскуранта" включена следующая согласованная редакция пункта 1.14: "На направлениях, на которых осуществляются перевозки грузов в маршрутах из собственных (арендованных) универсальных вагонов установленного веса и длины и отсутствует возможность их обратной загрузки при движении в порожнем состоянии (100-процентный порожний пробег), в том числе и при использовании вагонов общего парка железных дорог, могут применяться исключительные тарифные условия для расчета стоимости перевозок грузов в собственных (арендованных) вагонах, обеспечивающие равенство тарифных условий для перевозки в вагонах различной принадлежности. При этом Российскими железными дорогами объявляются установленным порядком и публикуются в "Сборниках перевозок железнодорожным транспортом" направления перевозок грузов в маршрутах установленного веса и длины, на которых осуществляется их 100-процентный порожний пробег в обратном направлении".
    Кроме того, следует иметь в виду, что при аналогичной организации перевозок в вагонах парка РЖД - то есть в приписанных к определенным станциям погрузки (выгрузки) по просьбе грузоотправителей и грузополучателей, плата за эти перевозки будет взиматься с увеличением на двадцать процентов.

    НЕМАЛОВАЖНЫЕ ДЕТАЛИ
    В соответствии с новым "Уставом железнодорожного транспорта РФ" (принят 19 мая 2003 года) в пункте 1.16 проекта "Прейскуранта" определен перечень работ и услуг, стоимость которых включена в тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, и которые могут по просьбе железной дороги выполняться грузоотправителями и грузополучателями. В настоящее время в утвержденном в 1998 году МПС и ФСЕМТ России соответствующем "Перечне работ и услуг" оплата предусмотрена по соглашению сторон. По мнению МАП России, в тариф должны быть включены расходы по подаче и уборке вагонов на выставочные (приемо-сдаточные) пути, находящиеся за пределами сети железных дорог. В проекте нового "Прейскуранта" в тарифе предусмотрены расходы по маневровой работе при подаче и уборке вагонов на выставочные пути, находящиеся только в пределах железнодорожной станции.
    В связи с тем, что предложение МАП противоречит новому "Уставу", а также пункту 2.7.9. "Тарифного руководства № 3" ("Правила применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на федеральном железнодорожном транспорте"), оно было отклонено правительственной комиссией.
    В проекте "Прейскуранта" получили отражение следующие новые положения:
  • К тарифам за использование инфраструктуры и локомотивов железных дорог предусмотрены повышающие и понижающие коэффициенты в размере от 1,08 до 0,85 - в зависимости от количества вагонов в отправке, от применяемой грузоотправителями технологии перевозок грузов (прямой отправительский маршрут или с распылением) и расстояния перевозки: вместо ныне действующей единой 10-процентной скидки с тарифа на перевозки грузов в прямых отправительских маршрутах.
  • Также предусматривается более глубокая дифференциация провозной платы по типам вагонов. Например, стоимость перевозки грузов на платформах будет на десять процентов дешевле, чем в полувагонах при одинаковой загрузке.
  • Учтены предложения пользователей услугами железнодорожного транспорта о снижении минимальных весовых норм на ряд грузов, которые по своим свойствам физически не могут быть загружены до полного использования грузоподъемности вагонов. Указанные нормы снижены и при перевозке ряда навалочных грузов на платформах, в том числе минерально-строительных материалов.
  • На перевозки нефти и нефтепродуктов установлены нормы загрузки на уровне грузоподъемности, что позволит улучшить использование остродефицитного парка цистерн.
    В целом в МПС России уверены, что новый "Прейскурант № 10-01" способен решать такие важнейшие задачи, как стимулирование внедрения прогрессивных перевозочных технологий и снижение издержек железнодорожного транспорта; создание условий для развития конкуренции на рынке транспортных услуг; рациональное формирование транспортно-экономических связей; возмещение издержек железных дорог и создание условий для расширенного воспроизводства.
    [~DETAIL_TEXT] =>
    КАК ЭТО БЫЛО...
    Последние дискуссии, затянувшие принятие "Прейскуранта", велись в основном вокруг вагонных составляющих тарифов на перевозки отдельных грузов. Это не случайно. Одной из главнейших причин разработки нового "Тарифного руководства" как раз и явилась идея разделения тарифа на инфраструктурную и вагонную части для создания условий конкуренции государственного и частного перевозочного бизнеса. Разумеется, острых разногласий по поводу уровня вагонной составляющей, а также и активного лоббирования отраслевых и корпоративных интересов, было не избежать. Как рассказал президент "Ассоциации компаний-операторов", генеральный директор ООО "БалтТрансСервис" Владимир Прокофьев, рядом руководителей транспортных компаний были первоначально высказаны предложения довести скидки до 35-ти, а некоторыми представителями министерства путей сообщения - до 10-12-ти процентов.
    Однако выступающий в роли государственного арбитра заместитель председателя ФЭК России Иван Беседин дал четкую общую методологическую директиву: средний уровень тарифов и доходная база как МПС, так и основных отраслей, должны остаться примерно на прежнем уровне. По вполне понятным причинам это было единственно возможное макроэкономическое решение, которое в то же время предполагало более политэкономический, нежели математический подход к формированию параметров "Прейскуранта" (в том числе и вагонных составляющих).
    Разработчиком документа являлся ВНИИЖТ. Его сотрудник Александр Шмелев пояснил, что первоначально величины вагонных составляющих были рассчитаны по принципу: "издержки по конкретному виду подвижного состава плюс необходимая прибыль"; однако впоследствии в результате обсуждений в рабочей группе и на соответствующих совещаниях было внесено столько всевозможных корректив, что проект стал просто неузнаваемым. К тому же и первоначально закладываемая рентабельность в размере ста процентов в действительности уже сократилась более чем вдвое в результате опережения стоимости содержания подвижного состава по отношению к уровню действующего тарифа.
    В конечном итоге средний уровень вагонной составляющей определен, как известно, в 15 процентов. "Сегодня уже все согласились, что такая средняя величина - это нормальный уровень, достаточный для работы. Хотя всем, разумеется, хотелось бы получить побольше", - констатировал заместитель руководителя департамента экономики МПС России Александр Гусев.
    С ним в целом согласен и В.Прокофьев. "Мы делали расчеты и получается, что средний реальный уровень вагонной составляющей соответствует 20-24-м процентам. Такие расчеты мы давали в МПС и в правительственную комиссию. Но принятая величина, по моему мнению, является все же приемлемой и компромиссной. Надо начинать работу по новому "Прейскуранту", анализировать получаемые результаты и при необходимости вносить впоследствии обоснованные коррективы", - отметил он.
    Однако нет недостатка и среди недовольных. Вице-президент "Международного союза металлургов" Алексей Хоружий, вице-президент "Ассоциации экспедиторов России" Сергей Лопарев, директор "Ассоциации собственников подвижного состава" Софья Каткова и многие другие считают, что новый "Прейскурант" не отражает реальных транспортных затрат и в целом недалеко ушел от действующего...

    ГЛАВНОЕ - ДОХОДЫ
    В этой связи мы попросили в министерстве путей сообщения пояснить ряд актуальных моментов, на которые в последнее время было обращено внимание рабочей группы по подготовке нового варианта "Прейскуранта", и получили официальный комментарий. В нем, в частности, указывается, что вагонная составляющая включает в себя затраты по техническому обслуживанию, ремонту и амортизации, а ее величина является ориентиром экономической целесообразности использования собственного вагонного парка.
    При этом сроки окупаемости новых вагонов при среднесетевых условиях работы по цистернам и специализированным вагонам составят пять-шесть лет; по полувагонам - до двенадцати лет. При повышении эффективности использования парка (например, при загрузке в обратном направлении) срок окупаемости полувагонов сокращается до пяти-семи лет.
    В целях создания равновыгодных условий для содержания собственных вагонов и подвижного состава парка МПС в "Прейскуранте" предусмотрены практически одинаковые вагонные составляющие при перевозке грузов в специализированных и универсальных вагонах.
    Наряду с этим повышена (против первоначального проекта) вагонная составляющая для собственных полувагонов до ее уровня для парка МПС, которая составляет теперь 15 процентов. Скидка по собственным цистернам, напротив, - уменьшилась до 20-ти. При этом ее более высокий (по сравнению со средним) уровень объясняется большей на 20-25 процентов ценой цистерн по сравнению с полувагонами и со стоимостью капремонта (на 80 процентов), а также с затратами на промывку, пропарку и дегазацию.
    Увеличение вагонной составляющей для собственных полувагонов и цистерн парка МПС было осуществлено за счет повышения уровня тарифов на перевозки сырой нефти на четырнадцать процентов, а также мазута и дизельного топлива на три. (Ставки на перевозку бензина остались неизменными.) Однако поскольку в результате этих изменений доходная база железнодорожного транспорта сокращалась на 87 миллионов рублей в месяц, было предложено повысить тарифы за пользование инфраструктурой при перевозках нефтяных грузов на экспорт через сухопутные погранпереходы в собственных (арендованных) цистернах в 1,074 раза - путем изменения предусмотренного в проекте "Прейскуранта № 10-01" понижающего коэффициента на данные перевозки с 0,65 на 0,7. Согласно расчетам ВНИИЖТа, в целом при принятии данных предложений обеспечивается практически полная идентичность финансовых результатов работы отрасли.

    ЕСЛИ НУЖНО, ТО МОЖНО
    В связи с тем, что определенный в проекте уровень вагонной составляющей для универсальных вагонов практически полностью обеспечивает равные тарифные условия для подвижного состава различной принадлежности при одинаковом уровне их использования, признано нецелесообразным предусматривать "Правила для расчета тарифа за перевозки грузов в универсальных вагонах замкнутыми кольцевыми маршрутами".
    В то же время для тех случаев, когда это равенство не выдерживается, в проект "Прейскуранта" включена следующая согласованная редакция пункта 1.14: "На направлениях, на которых осуществляются перевозки грузов в маршрутах из собственных (арендованных) универсальных вагонов установленного веса и длины и отсутствует возможность их обратной загрузки при движении в порожнем состоянии (100-процентный порожний пробег), в том числе и при использовании вагонов общего парка железных дорог, могут применяться исключительные тарифные условия для расчета стоимости перевозок грузов в собственных (арендованных) вагонах, обеспечивающие равенство тарифных условий для перевозки в вагонах различной принадлежности. При этом Российскими железными дорогами объявляются установленным порядком и публикуются в "Сборниках перевозок железнодорожным транспортом" направления перевозок грузов в маршрутах установленного веса и длины, на которых осуществляется их 100-процентный порожний пробег в обратном направлении".
    Кроме того, следует иметь в виду, что при аналогичной организации перевозок в вагонах парка РЖД - то есть в приписанных к определенным станциям погрузки (выгрузки) по просьбе грузоотправителей и грузополучателей, плата за эти перевозки будет взиматься с увеличением на двадцать процентов.

    НЕМАЛОВАЖНЫЕ ДЕТАЛИ
    В соответствии с новым "Уставом железнодорожного транспорта РФ" (принят 19 мая 2003 года) в пункте 1.16 проекта "Прейскуранта" определен перечень работ и услуг, стоимость которых включена в тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, и которые могут по просьбе железной дороги выполняться грузоотправителями и грузополучателями. В настоящее время в утвержденном в 1998 году МПС и ФСЕМТ России соответствующем "Перечне работ и услуг" оплата предусмотрена по соглашению сторон. По мнению МАП России, в тариф должны быть включены расходы по подаче и уборке вагонов на выставочные (приемо-сдаточные) пути, находящиеся за пределами сети железных дорог. В проекте нового "Прейскуранта" в тарифе предусмотрены расходы по маневровой работе при подаче и уборке вагонов на выставочные пути, находящиеся только в пределах железнодорожной станции.
    В связи с тем, что предложение МАП противоречит новому "Уставу", а также пункту 2.7.9. "Тарифного руководства № 3" ("Правила применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на федеральном железнодорожном транспорте"), оно было отклонено правительственной комиссией.
    В проекте "Прейскуранта" получили отражение следующие новые положения:
  • К тарифам за использование инфраструктуры и локомотивов железных дорог предусмотрены повышающие и понижающие коэффициенты в размере от 1,08 до 0,85 - в зависимости от количества вагонов в отправке, от применяемой грузоотправителями технологии перевозок грузов (прямой отправительский маршрут или с распылением) и расстояния перевозки: вместо ныне действующей единой 10-процентной скидки с тарифа на перевозки грузов в прямых отправительских маршрутах.
  • Также предусматривается более глубокая дифференциация провозной платы по типам вагонов. Например, стоимость перевозки грузов на платформах будет на десять процентов дешевле, чем в полувагонах при одинаковой загрузке.
  • Учтены предложения пользователей услугами железнодорожного транспорта о снижении минимальных весовых норм на ряд грузов, которые по своим свойствам физически не могут быть загружены до полного использования грузоподъемности вагонов. Указанные нормы снижены и при перевозке ряда навалочных грузов на платформах, в том числе минерально-строительных материалов.
  • На перевозки нефти и нефтепродуктов установлены нормы загрузки на уровне грузоподъемности, что позволит улучшить использование остродефицитного парка цистерн.
    В целом в МПС России уверены, что новый "Прейскурант № 10-01" способен решать такие важнейшие задачи, как стимулирование внедрения прогрессивных перевозочных технологий и снижение издержек железнодорожного транспорта; создание условий для развития конкуренции на рынке транспортных услуг; рациональное формирование транспортно-экономических связей; возмещение издержек железных дорог и создание условий для расширенного воспроизводства.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Споры по поводу нового "Прейскуранта № 10-01" ("Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами"), длившиеся больше года, наконец остались в прошлом. Ожидается, что в ближайшее время ФЭК России издаст соответствующее постановление. Затем оно будет зарегистрировано в Минюсте и через 30 дней "Прейскурант" вступит в действие. Реально это произойдет в августе.
    [~PREVIEW_TEXT] => Споры по поводу нового "Прейскуранта № 10-01" ("Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами"), длившиеся больше года, наконец остались в прошлом. Ожидается, что в ближайшее время ФЭК России издаст соответствующее постановление. Затем оно будет зарегистрировано в Минюсте и через 30 дней "Прейскурант" вступит в действие. Реально это произойдет в августе.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2197 [~CODE] => 2197 [EXTERNAL_ID] => 2197 [~EXTERNAL_ID] => 2197 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107192:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107192:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107192:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107192:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107192:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107192:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107192:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Прейскурант № 10-01": поедем по-новому в августе [SECTION_META_KEYWORDS] => "прейскурант № 10-01": поедем по-новому в августе [SECTION_META_DESCRIPTION] => Споры по поводу нового "Прейскуранта № 10-01" ("Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами"), длившиеся больше года, наконец остались в прошлом. Ожидается, что в ближайшее время ФЭК России издаст соответствующее постановление. Затем оно будет зарегистрировано в Минюсте и через 30 дней "Прейскурант" вступит в действие. Реально это произойдет в августе.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Прейскурант № 10-01": поедем по-новому в августе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "прейскурант № 10-01": поедем по-новому в августе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Споры по поводу нового "Прейскуранта № 10-01" ("Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами"), длившиеся больше года, наконец остались в прошлом. Ожидается, что в ближайшее время ФЭК России издаст соответствующее постановление. Затем оно будет зарегистрировано в Минюсте и через 30 дней "Прейскурант" вступит в действие. Реально это произойдет в августе.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Прейскурант № 10-01": поедем по-новому в августе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Прейскурант № 10-01": поедем по-новому в августе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Прейскурант № 10-01": поедем по-новому в августе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Прейскурант № 10-01": поедем по-новому в августе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Прейскурант № 10-01": поедем по-новому в августе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Прейскурант № 10-01": поедем по-новому в августе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Прейскурант № 10-01": поедем по-новому в августе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Прейскурант № 10-01": поедем по-новому в августе ) )
  • РЖД-Партнер

    Концессия: новое - это хорошо забытое старое

    Одним из перспективных направлений привлечения инвестиций в железнодорожный транспорт в МПС называют государственно-частное партнерство или использование концессий. Закона, регламентирующего данный вид экономических отношений, в России пока нет; но подготовка его идет. В каком состоянии находится сегодня этот вопрос?
    Array
    (
        [ID] => 107191
        [~ID] => 107191
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
        [NAME] => Концессия: новое - это хорошо забытое старое
        [~NAME] => Концессия: новое - это хорошо забытое старое
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2196/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2196/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Что может дать отрасли и ее партнерам принятие концессионной нормативной базы? Какие конкретные проекты могли бы быть осуществлены с ее помощью?

    КАПИТАЛУ НУЖНЫ ГАРАНТИИ
    Известно, что во второй половине 19-го-начале 20-го века в России наблюдался настоящий бум строительства железных дорог. Несколько реже вспоминают, что практически все они (включая Китайскую Восточную железную дорогу) были построены, а затем эксплуатировались на концессионной основе. У правительства не было инвестиций для создания транспортной сети казенным способом, зато была земля. Также предлагалась целая система гарантий - финансовых, юридических и государственных. Это давало возможность привлечь частный капитал, который буквально становился в очередь чтобы получить их...
    Предпосылки для возникновения подобной ситуации налицо и сегодня. Частный инвестор проявляет готовность вкладывать средства в транспортную инфраструктуру, поскольку эти инвестиции вернутся в виде оптимизации будущих перевозочных расходов и увеличения возможности сбыта продукции - в частности на экспорт. Примеров тому немало: "Суал-Холдинг" построил железную дорогу к Средне-Тиманскому бокситовому месторождению; ОАО "Золотое кольцо" - пограничный переход с Китаем; принято решение по достройке железных дорог в Ямало-Ненецком автономном округе и по вложению инвестиций в транспортную инфраструктуру угольных предприятий в Кузбассе; достигнуты договоренности МПС с "ЛУКОЙЛом" по подходам к порту Высоцк; растет интерес инвестиционных компаний к Якутской железной дороге, а также к Эльгинскому и Чинейскому месторождениям и так далее.
    Однако любому коммерческому инвестору нужны гарантии по вкладам, полная ясность в вопросах использования своих активов и собственности, прозрачные отношения в вопросах государственно-частного партнерства. Сегодня действуют "Лесной" и "Земельный" кодексы, Закон "О соглашениях по разделу продукции", Закон "О недрах", "Гражданский Кодекс" и другие акты, которые в той или иной степени затрагивают вопросы сдачи государственной собственности в аренду частному предпринимателю. Но при этом действующее законодательство содержит много противоречий и не обеспечивает должных гарантий, а также стабильных и надежных условий для предпринимательской деятельности. Их может дать принятый более чем в 120-ти государствах "Закон о концессиях", который бы четко сформулировал права и обязанности частного инвестора при постройке и долгосрочной эксплуатации железной дороги на государственной земле и (или) вкупе с государственным капиталом.
    Что выиграла бы от этого непосредственно сама железнодорожная отрасль? Прежде всего - возможность развития транспортной сети без больших вложений, а следовательно и приток грузов с соответствующими доходами. Во-вторых, началась бы диверсификация производства путем вступления в долю при создании компаний, разрабатывающих месторождения или занимающихся другим бизнесом. В-третьих, была бы обеспечена стабилизация работы на стыках транспортных коридоров - например, на подходах к портам...

    ЦЕНА ВОПРОСА
    Работа над законом о концессиях началась в России еще в начале 90-х годов, однако продвигалась крайне медленно. Основных причин тому называют две. Во-первых, по мнению сторонника данного закона, депутата от "Яблока" Игоря Артемьева, это - позиция чиновников, распоряжающихся сегодня государственной собственностью. "Бюрократия, которая привыкла сама распределять огромные ресурсы госсобственности, увидев реальную угрозу своим практически неограниченным прерогативам, начала оказывать мощнейшее противодействие", - считает он. По данным И.Артемьева, реальные обороты причастных к этому структур (преимущественно различных ГУПов) составляют порядка двадцати миллиардов долларов в год, в то время как в бюджет они дают лишь около пятисот миллионов рублей.
    Другая причина, долгое время блокировавшая принятие закона, - это отрицательное отношение к концессиям целого ряда членов правительства и депутатов из-за боязни, что они станут явлением - альтернативным приватизации. Минэкономразвития и Минимущества, как и фракции правых партий в Государственной Думе, генеральным путем разгосударствления советской экономики считают именно приватизацию, темпы которой не должны снижаться от внедрения менее либеральных форм экономических отношений.
    Справедливости ради следует назвать и третью причину - чисто юридического характера, когда понятия и нормы закона не могут быть выработаны вне контекста всего сопутствующего правового поля. В данном случае это касается готовящегося нового закона о недрах.
    Однако сегодня необходимость развития концессионных отношений на определенных участках экономики стала все-таки настолько очевидной, что многострадальный законопроект был в конце концов подготовлен Минэкономразвития и в данный момент находится на межведомственных согласованиях. Он называется "О концессионных договорах, заключаемых с российскими и иностранными инвесторами". Законопроект носит рамочный характер (это своего рода "концессионная конституция") и предполагает, что все возможные конкретные сценарии такого рода сделок будут расписаны в отраслевых законах.
    Авторы предусмотрели три вида концессионных договоров. Первый - собственно "Концессия", дающая инвестору исключительное право заниматься какой-либо деятельностью (например, добычей нефти) на платной основе, получая в собственность продукцию и доходы. Второй - "Соглашение о разделе", механизм которого уже достаточно хорошо прописан в действующем Законе "О соглашениях по разделу продукции". Третий - "Соглашение о предоставлении услуг", которое позволяет выполнять работы за вознаграждение: например, построить для государства аэропорт и управлять им.
    Концессия в той или иной форме может применяться (согласно законопроекту) при недропользовании, при строительстве и эксплуатации железных и автомобильных дорог, трубопроводов, морских, речных и аэропортов, линий связи, объектов ЖКХ, сельского хозяйства, гостиниц и так далее.
    Главная идея документа состоит в том, чтобы перевести отношения государства и инвестора из административного - в гражданско-правовое поле. В законопроекте содержатся различные гарантии прав инвесторов. В частности прописано, что условия договора могут меняться только по обоюдному согласию сторон. В отличие от лицензии, которую государство может отозвать в одностороннем порядке, расторгнуть концессионное соглашение можно будет только в исключительных случаях и с возмещением инвестору убытков, включая упущенную выгоду.

    СНАЧАЛА ЖКХ И ТРАНСПОРТ, ПОТОМ - НЕДРА
    Каким видится авторам законопроекта процесс введения концессий на практике? Заместитель министра экономического развития и торговли РФ Юрий Исаев считает, что первым блоком концессионных объектов должны стать отнюдь не месторождения полезных ископаемых, а городская инфраструктура: жилищно-коммунальное хозяйство, муниципальный транспорт, энергоснабжение, инженерные городские сети...
    Второй блок - это строительство, достройка или хозяйственная эксплуатация транспортной инфраструктуры: в частности железных и платных шоссейных дорог, аэропортов, объектов водного транспорта и так далее. "Эффективность транспортных проектов достаточно высока, - отметил Ю.Исаев. - Именно этим и объясняется большой интерес к ним частных инвесторов. Поэтому, как только соответствующее законодательство появится, мы сможем перевести наши взаимоотношения с инвесторами из абстрактного теоретизирования в реальную плоскость: разрабатывать конкретные схемы инвестиций, условия".
    Третий блок, где будут применяться концессии, - это (по мнению Ю.Исаева) социальная инфраструктура и в частности образовательные, лечебные учреждения. И лишь "почетное четвертое место" он отвел природным ресурсам.
    Однако все это станет возможным лишь после принятия закона. Пока же идет процесс согласований, обсуждений, споров, доработки. Что ж, у потенциальных строителей железных дорог есть еще время законодательно обеспечить себя наилучшими условиями предпринимательства. Но оно не безгранично. Торопитесь!
    [~DETAIL_TEXT] => Что может дать отрасли и ее партнерам принятие концессионной нормативной базы? Какие конкретные проекты могли бы быть осуществлены с ее помощью?

    КАПИТАЛУ НУЖНЫ ГАРАНТИИ
    Известно, что во второй половине 19-го-начале 20-го века в России наблюдался настоящий бум строительства железных дорог. Несколько реже вспоминают, что практически все они (включая Китайскую Восточную железную дорогу) были построены, а затем эксплуатировались на концессионной основе. У правительства не было инвестиций для создания транспортной сети казенным способом, зато была земля. Также предлагалась целая система гарантий - финансовых, юридических и государственных. Это давало возможность привлечь частный капитал, который буквально становился в очередь чтобы получить их...
    Предпосылки для возникновения подобной ситуации налицо и сегодня. Частный инвестор проявляет готовность вкладывать средства в транспортную инфраструктуру, поскольку эти инвестиции вернутся в виде оптимизации будущих перевозочных расходов и увеличения возможности сбыта продукции - в частности на экспорт. Примеров тому немало: "Суал-Холдинг" построил железную дорогу к Средне-Тиманскому бокситовому месторождению; ОАО "Золотое кольцо" - пограничный переход с Китаем; принято решение по достройке железных дорог в Ямало-Ненецком автономном округе и по вложению инвестиций в транспортную инфраструктуру угольных предприятий в Кузбассе; достигнуты договоренности МПС с "ЛУКОЙЛом" по подходам к порту Высоцк; растет интерес инвестиционных компаний к Якутской железной дороге, а также к Эльгинскому и Чинейскому месторождениям и так далее.
    Однако любому коммерческому инвестору нужны гарантии по вкладам, полная ясность в вопросах использования своих активов и собственности, прозрачные отношения в вопросах государственно-частного партнерства. Сегодня действуют "Лесной" и "Земельный" кодексы, Закон "О соглашениях по разделу продукции", Закон "О недрах", "Гражданский Кодекс" и другие акты, которые в той или иной степени затрагивают вопросы сдачи государственной собственности в аренду частному предпринимателю. Но при этом действующее законодательство содержит много противоречий и не обеспечивает должных гарантий, а также стабильных и надежных условий для предпринимательской деятельности. Их может дать принятый более чем в 120-ти государствах "Закон о концессиях", который бы четко сформулировал права и обязанности частного инвестора при постройке и долгосрочной эксплуатации железной дороги на государственной земле и (или) вкупе с государственным капиталом.
    Что выиграла бы от этого непосредственно сама железнодорожная отрасль? Прежде всего - возможность развития транспортной сети без больших вложений, а следовательно и приток грузов с соответствующими доходами. Во-вторых, началась бы диверсификация производства путем вступления в долю при создании компаний, разрабатывающих месторождения или занимающихся другим бизнесом. В-третьих, была бы обеспечена стабилизация работы на стыках транспортных коридоров - например, на подходах к портам...

    ЦЕНА ВОПРОСА
    Работа над законом о концессиях началась в России еще в начале 90-х годов, однако продвигалась крайне медленно. Основных причин тому называют две. Во-первых, по мнению сторонника данного закона, депутата от "Яблока" Игоря Артемьева, это - позиция чиновников, распоряжающихся сегодня государственной собственностью. "Бюрократия, которая привыкла сама распределять огромные ресурсы госсобственности, увидев реальную угрозу своим практически неограниченным прерогативам, начала оказывать мощнейшее противодействие", - считает он. По данным И.Артемьева, реальные обороты причастных к этому структур (преимущественно различных ГУПов) составляют порядка двадцати миллиардов долларов в год, в то время как в бюджет они дают лишь около пятисот миллионов рублей.
    Другая причина, долгое время блокировавшая принятие закона, - это отрицательное отношение к концессиям целого ряда членов правительства и депутатов из-за боязни, что они станут явлением - альтернативным приватизации. Минэкономразвития и Минимущества, как и фракции правых партий в Государственной Думе, генеральным путем разгосударствления советской экономики считают именно приватизацию, темпы которой не должны снижаться от внедрения менее либеральных форм экономических отношений.
    Справедливости ради следует назвать и третью причину - чисто юридического характера, когда понятия и нормы закона не могут быть выработаны вне контекста всего сопутствующего правового поля. В данном случае это касается готовящегося нового закона о недрах.
    Однако сегодня необходимость развития концессионных отношений на определенных участках экономики стала все-таки настолько очевидной, что многострадальный законопроект был в конце концов подготовлен Минэкономразвития и в данный момент находится на межведомственных согласованиях. Он называется "О концессионных договорах, заключаемых с российскими и иностранными инвесторами". Законопроект носит рамочный характер (это своего рода "концессионная конституция") и предполагает, что все возможные конкретные сценарии такого рода сделок будут расписаны в отраслевых законах.
    Авторы предусмотрели три вида концессионных договоров. Первый - собственно "Концессия", дающая инвестору исключительное право заниматься какой-либо деятельностью (например, добычей нефти) на платной основе, получая в собственность продукцию и доходы. Второй - "Соглашение о разделе", механизм которого уже достаточно хорошо прописан в действующем Законе "О соглашениях по разделу продукции". Третий - "Соглашение о предоставлении услуг", которое позволяет выполнять работы за вознаграждение: например, построить для государства аэропорт и управлять им.
    Концессия в той или иной форме может применяться (согласно законопроекту) при недропользовании, при строительстве и эксплуатации железных и автомобильных дорог, трубопроводов, морских, речных и аэропортов, линий связи, объектов ЖКХ, сельского хозяйства, гостиниц и так далее.
    Главная идея документа состоит в том, чтобы перевести отношения государства и инвестора из административного - в гражданско-правовое поле. В законопроекте содержатся различные гарантии прав инвесторов. В частности прописано, что условия договора могут меняться только по обоюдному согласию сторон. В отличие от лицензии, которую государство может отозвать в одностороннем порядке, расторгнуть концессионное соглашение можно будет только в исключительных случаях и с возмещением инвестору убытков, включая упущенную выгоду.

    СНАЧАЛА ЖКХ И ТРАНСПОРТ, ПОТОМ - НЕДРА
    Каким видится авторам законопроекта процесс введения концессий на практике? Заместитель министра экономического развития и торговли РФ Юрий Исаев считает, что первым блоком концессионных объектов должны стать отнюдь не месторождения полезных ископаемых, а городская инфраструктура: жилищно-коммунальное хозяйство, муниципальный транспорт, энергоснабжение, инженерные городские сети...
    Второй блок - это строительство, достройка или хозяйственная эксплуатация транспортной инфраструктуры: в частности железных и платных шоссейных дорог, аэропортов, объектов водного транспорта и так далее. "Эффективность транспортных проектов достаточно высока, - отметил Ю.Исаев. - Именно этим и объясняется большой интерес к ним частных инвесторов. Поэтому, как только соответствующее законодательство появится, мы сможем перевести наши взаимоотношения с инвесторами из абстрактного теоретизирования в реальную плоскость: разрабатывать конкретные схемы инвестиций, условия".
    Третий блок, где будут применяться концессии, - это (по мнению Ю.Исаева) социальная инфраструктура и в частности образовательные, лечебные учреждения. И лишь "почетное четвертое место" он отвел природным ресурсам.
    Однако все это станет возможным лишь после принятия закона. Пока же идет процесс согласований, обсуждений, споров, доработки. Что ж, у потенциальных строителей железных дорог есть еще время законодательно обеспечить себя наилучшими условиями предпринимательства. Но оно не безгранично. Торопитесь!
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Одним из перспективных направлений привлечения инвестиций в железнодорожный транспорт в МПС называют государственно-частное партнерство или использование концессий. Закона, регламентирующего данный вид экономических отношений, в России пока нет; но подготовка его идет. В каком состоянии находится сегодня этот вопрос?
    [~PREVIEW_TEXT] => Одним из перспективных направлений привлечения инвестиций в железнодорожный транспорт в МПС называют государственно-частное партнерство или использование концессий. Закона, регламентирующего данный вид экономических отношений, в России пока нет; но подготовка его идет. В каком состоянии находится сегодня этот вопрос?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2196 [~CODE] => 2196 [EXTERNAL_ID] => 2196 [~EXTERNAL_ID] => 2196 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107191:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107191:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107191:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107191:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107191:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107191:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107191:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Концессия: новое - это хорошо забытое старое [SECTION_META_KEYWORDS] => концессия: новое - это хорошо забытое старое [SECTION_META_DESCRIPTION] => Одним из перспективных направлений привлечения инвестиций в железнодорожный транспорт в МПС называют государственно-частное партнерство или использование концессий. Закона, регламентирующего данный вид экономических отношений, в России пока нет; но подготовка его идет. В каком состоянии находится сегодня этот вопрос?<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Концессия: новое - это хорошо забытое старое [ELEMENT_META_KEYWORDS] => концессия: новое - это хорошо забытое старое [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Одним из перспективных направлений привлечения инвестиций в железнодорожный транспорт в МПС называют государственно-частное партнерство или использование концессий. Закона, регламентирующего данный вид экономических отношений, в России пока нет; но подготовка его идет. В каком состоянии находится сегодня этот вопрос?<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Концессия: новое - это хорошо забытое старое [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Концессия: новое - это хорошо забытое старое [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Концессия: новое - это хорошо забытое старое [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Концессия: новое - это хорошо забытое старое [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Концессия: новое - это хорошо забытое старое [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Концессия: новое - это хорошо забытое старое [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Концессия: новое - это хорошо забытое старое [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Концессия: новое - это хорошо забытое старое ) )

    									Array
    (
        [ID] => 107191
        [~ID] => 107191
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
        [NAME] => Концессия: новое - это хорошо забытое старое
        [~NAME] => Концессия: новое - это хорошо забытое старое
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2196/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2196/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Что может дать отрасли и ее партнерам принятие концессионной нормативной базы? Какие конкретные проекты могли бы быть осуществлены с ее помощью?

    КАПИТАЛУ НУЖНЫ ГАРАНТИИ
    Известно, что во второй половине 19-го-начале 20-го века в России наблюдался настоящий бум строительства железных дорог. Несколько реже вспоминают, что практически все они (включая Китайскую Восточную железную дорогу) были построены, а затем эксплуатировались на концессионной основе. У правительства не было инвестиций для создания транспортной сети казенным способом, зато была земля. Также предлагалась целая система гарантий - финансовых, юридических и государственных. Это давало возможность привлечь частный капитал, который буквально становился в очередь чтобы получить их...
    Предпосылки для возникновения подобной ситуации налицо и сегодня. Частный инвестор проявляет готовность вкладывать средства в транспортную инфраструктуру, поскольку эти инвестиции вернутся в виде оптимизации будущих перевозочных расходов и увеличения возможности сбыта продукции - в частности на экспорт. Примеров тому немало: "Суал-Холдинг" построил железную дорогу к Средне-Тиманскому бокситовому месторождению; ОАО "Золотое кольцо" - пограничный переход с Китаем; принято решение по достройке железных дорог в Ямало-Ненецком автономном округе и по вложению инвестиций в транспортную инфраструктуру угольных предприятий в Кузбассе; достигнуты договоренности МПС с "ЛУКОЙЛом" по подходам к порту Высоцк; растет интерес инвестиционных компаний к Якутской железной дороге, а также к Эльгинскому и Чинейскому месторождениям и так далее.
    Однако любому коммерческому инвестору нужны гарантии по вкладам, полная ясность в вопросах использования своих активов и собственности, прозрачные отношения в вопросах государственно-частного партнерства. Сегодня действуют "Лесной" и "Земельный" кодексы, Закон "О соглашениях по разделу продукции", Закон "О недрах", "Гражданский Кодекс" и другие акты, которые в той или иной степени затрагивают вопросы сдачи государственной собственности в аренду частному предпринимателю. Но при этом действующее законодательство содержит много противоречий и не обеспечивает должных гарантий, а также стабильных и надежных условий для предпринимательской деятельности. Их может дать принятый более чем в 120-ти государствах "Закон о концессиях", который бы четко сформулировал права и обязанности частного инвестора при постройке и долгосрочной эксплуатации железной дороги на государственной земле и (или) вкупе с государственным капиталом.
    Что выиграла бы от этого непосредственно сама железнодорожная отрасль? Прежде всего - возможность развития транспортной сети без больших вложений, а следовательно и приток грузов с соответствующими доходами. Во-вторых, началась бы диверсификация производства путем вступления в долю при создании компаний, разрабатывающих месторождения или занимающихся другим бизнесом. В-третьих, была бы обеспечена стабилизация работы на стыках транспортных коридоров - например, на подходах к портам...

    ЦЕНА ВОПРОСА
    Работа над законом о концессиях началась в России еще в начале 90-х годов, однако продвигалась крайне медленно. Основных причин тому называют две. Во-первых, по мнению сторонника данного закона, депутата от "Яблока" Игоря Артемьева, это - позиция чиновников, распоряжающихся сегодня государственной собственностью. "Бюрократия, которая привыкла сама распределять огромные ресурсы госсобственности, увидев реальную угрозу своим практически неограниченным прерогативам, начала оказывать мощнейшее противодействие", - считает он. По данным И.Артемьева, реальные обороты причастных к этому структур (преимущественно различных ГУПов) составляют порядка двадцати миллиардов долларов в год, в то время как в бюджет они дают лишь около пятисот миллионов рублей.
    Другая причина, долгое время блокировавшая принятие закона, - это отрицательное отношение к концессиям целого ряда членов правительства и депутатов из-за боязни, что они станут явлением - альтернативным приватизации. Минэкономразвития и Минимущества, как и фракции правых партий в Государственной Думе, генеральным путем разгосударствления советской экономики считают именно приватизацию, темпы которой не должны снижаться от внедрения менее либеральных форм экономических отношений.
    Справедливости ради следует назвать и третью причину - чисто юридического характера, когда понятия и нормы закона не могут быть выработаны вне контекста всего сопутствующего правового поля. В данном случае это касается готовящегося нового закона о недрах.
    Однако сегодня необходимость развития концессионных отношений на определенных участках экономики стала все-таки настолько очевидной, что многострадальный законопроект был в конце концов подготовлен Минэкономразвития и в данный момент находится на межведомственных согласованиях. Он называется "О концессионных договорах, заключаемых с российскими и иностранными инвесторами". Законопроект носит рамочный характер (это своего рода "концессионная конституция") и предполагает, что все возможные конкретные сценарии такого рода сделок будут расписаны в отраслевых законах.
    Авторы предусмотрели три вида концессионных договоров. Первый - собственно "Концессия", дающая инвестору исключительное право заниматься какой-либо деятельностью (например, добычей нефти) на платной основе, получая в собственность продукцию и доходы. Второй - "Соглашение о разделе", механизм которого уже достаточно хорошо прописан в действующем Законе "О соглашениях по разделу продукции". Третий - "Соглашение о предоставлении услуг", которое позволяет выполнять работы за вознаграждение: например, построить для государства аэропорт и управлять им.
    Концессия в той или иной форме может применяться (согласно законопроекту) при недропользовании, при строительстве и эксплуатации железных и автомобильных дорог, трубопроводов, морских, речных и аэропортов, линий связи, объектов ЖКХ, сельского хозяйства, гостиниц и так далее.
    Главная идея документа состоит в том, чтобы перевести отношения государства и инвестора из административного - в гражданско-правовое поле. В законопроекте содержатся различные гарантии прав инвесторов. В частности прописано, что условия договора могут меняться только по обоюдному согласию сторон. В отличие от лицензии, которую государство может отозвать в одностороннем порядке, расторгнуть концессионное соглашение можно будет только в исключительных случаях и с возмещением инвестору убытков, включая упущенную выгоду.

    СНАЧАЛА ЖКХ И ТРАНСПОРТ, ПОТОМ - НЕДРА
    Каким видится авторам законопроекта процесс введения концессий на практике? Заместитель министра экономического развития и торговли РФ Юрий Исаев считает, что первым блоком концессионных объектов должны стать отнюдь не месторождения полезных ископаемых, а городская инфраструктура: жилищно-коммунальное хозяйство, муниципальный транспорт, энергоснабжение, инженерные городские сети...
    Второй блок - это строительство, достройка или хозяйственная эксплуатация транспортной инфраструктуры: в частности железных и платных шоссейных дорог, аэропортов, объектов водного транспорта и так далее. "Эффективность транспортных проектов достаточно высока, - отметил Ю.Исаев. - Именно этим и объясняется большой интерес к ним частных инвесторов. Поэтому, как только соответствующее законодательство появится, мы сможем перевести наши взаимоотношения с инвесторами из абстрактного теоретизирования в реальную плоскость: разрабатывать конкретные схемы инвестиций, условия".
    Третий блок, где будут применяться концессии, - это (по мнению Ю.Исаева) социальная инфраструктура и в частности образовательные, лечебные учреждения. И лишь "почетное четвертое место" он отвел природным ресурсам.
    Однако все это станет возможным лишь после принятия закона. Пока же идет процесс согласований, обсуждений, споров, доработки. Что ж, у потенциальных строителей железных дорог есть еще время законодательно обеспечить себя наилучшими условиями предпринимательства. Но оно не безгранично. Торопитесь!
    [~DETAIL_TEXT] => Что может дать отрасли и ее партнерам принятие концессионной нормативной базы? Какие конкретные проекты могли бы быть осуществлены с ее помощью?

    КАПИТАЛУ НУЖНЫ ГАРАНТИИ
    Известно, что во второй половине 19-го-начале 20-го века в России наблюдался настоящий бум строительства железных дорог. Несколько реже вспоминают, что практически все они (включая Китайскую Восточную железную дорогу) были построены, а затем эксплуатировались на концессионной основе. У правительства не было инвестиций для создания транспортной сети казенным способом, зато была земля. Также предлагалась целая система гарантий - финансовых, юридических и государственных. Это давало возможность привлечь частный капитал, который буквально становился в очередь чтобы получить их...
    Предпосылки для возникновения подобной ситуации налицо и сегодня. Частный инвестор проявляет готовность вкладывать средства в транспортную инфраструктуру, поскольку эти инвестиции вернутся в виде оптимизации будущих перевозочных расходов и увеличения возможности сбыта продукции - в частности на экспорт. Примеров тому немало: "Суал-Холдинг" построил железную дорогу к Средне-Тиманскому бокситовому месторождению; ОАО "Золотое кольцо" - пограничный переход с Китаем; принято решение по достройке железных дорог в Ямало-Ненецком автономном округе и по вложению инвестиций в транспортную инфраструктуру угольных предприятий в Кузбассе; достигнуты договоренности МПС с "ЛУКОЙЛом" по подходам к порту Высоцк; растет интерес инвестиционных компаний к Якутской железной дороге, а также к Эльгинскому и Чинейскому месторождениям и так далее.
    Однако любому коммерческому инвестору нужны гарантии по вкладам, полная ясность в вопросах использования своих активов и собственности, прозрачные отношения в вопросах государственно-частного партнерства. Сегодня действуют "Лесной" и "Земельный" кодексы, Закон "О соглашениях по разделу продукции", Закон "О недрах", "Гражданский Кодекс" и другие акты, которые в той или иной степени затрагивают вопросы сдачи государственной собственности в аренду частному предпринимателю. Но при этом действующее законодательство содержит много противоречий и не обеспечивает должных гарантий, а также стабильных и надежных условий для предпринимательской деятельности. Их может дать принятый более чем в 120-ти государствах "Закон о концессиях", который бы четко сформулировал права и обязанности частного инвестора при постройке и долгосрочной эксплуатации железной дороги на государственной земле и (или) вкупе с государственным капиталом.
    Что выиграла бы от этого непосредственно сама железнодорожная отрасль? Прежде всего - возможность развития транспортной сети без больших вложений, а следовательно и приток грузов с соответствующими доходами. Во-вторых, началась бы диверсификация производства путем вступления в долю при создании компаний, разрабатывающих месторождения или занимающихся другим бизнесом. В-третьих, была бы обеспечена стабилизация работы на стыках транспортных коридоров - например, на подходах к портам...

    ЦЕНА ВОПРОСА
    Работа над законом о концессиях началась в России еще в начале 90-х годов, однако продвигалась крайне медленно. Основных причин тому называют две. Во-первых, по мнению сторонника данного закона, депутата от "Яблока" Игоря Артемьева, это - позиция чиновников, распоряжающихся сегодня государственной собственностью. "Бюрократия, которая привыкла сама распределять огромные ресурсы госсобственности, увидев реальную угрозу своим практически неограниченным прерогативам, начала оказывать мощнейшее противодействие", - считает он. По данным И.Артемьева, реальные обороты причастных к этому структур (преимущественно различных ГУПов) составляют порядка двадцати миллиардов долларов в год, в то время как в бюджет они дают лишь около пятисот миллионов рублей.
    Другая причина, долгое время блокировавшая принятие закона, - это отрицательное отношение к концессиям целого ряда членов правительства и депутатов из-за боязни, что они станут явлением - альтернативным приватизации. Минэкономразвития и Минимущества, как и фракции правых партий в Государственной Думе, генеральным путем разгосударствления советской экономики считают именно приватизацию, темпы которой не должны снижаться от внедрения менее либеральных форм экономических отношений.
    Справедливости ради следует назвать и третью причину - чисто юридического характера, когда понятия и нормы закона не могут быть выработаны вне контекста всего сопутствующего правового поля. В данном случае это касается готовящегося нового закона о недрах.
    Однако сегодня необходимость развития концессионных отношений на определенных участках экономики стала все-таки настолько очевидной, что многострадальный законопроект был в конце концов подготовлен Минэкономразвития и в данный момент находится на межведомственных согласованиях. Он называется "О концессионных договорах, заключаемых с российскими и иностранными инвесторами". Законопроект носит рамочный характер (это своего рода "концессионная конституция") и предполагает, что все возможные конкретные сценарии такого рода сделок будут расписаны в отраслевых законах.
    Авторы предусмотрели три вида концессионных договоров. Первый - собственно "Концессия", дающая инвестору исключительное право заниматься какой-либо деятельностью (например, добычей нефти) на платной основе, получая в собственность продукцию и доходы. Второй - "Соглашение о разделе", механизм которого уже достаточно хорошо прописан в действующем Законе "О соглашениях по разделу продукции". Третий - "Соглашение о предоставлении услуг", которое позволяет выполнять работы за вознаграждение: например, построить для государства аэропорт и управлять им.
    Концессия в той или иной форме может применяться (согласно законопроекту) при недропользовании, при строительстве и эксплуатации железных и автомобильных дорог, трубопроводов, морских, речных и аэропортов, линий связи, объектов ЖКХ, сельского хозяйства, гостиниц и так далее.
    Главная идея документа состоит в том, чтобы перевести отношения государства и инвестора из административного - в гражданско-правовое поле. В законопроекте содержатся различные гарантии прав инвесторов. В частности прописано, что условия договора могут меняться только по обоюдному согласию сторон. В отличие от лицензии, которую государство может отозвать в одностороннем порядке, расторгнуть концессионное соглашение можно будет только в исключительных случаях и с возмещением инвестору убытков, включая упущенную выгоду.

    СНАЧАЛА ЖКХ И ТРАНСПОРТ, ПОТОМ - НЕДРА
    Каким видится авторам законопроекта процесс введения концессий на практике? Заместитель министра экономического развития и торговли РФ Юрий Исаев считает, что первым блоком концессионных объектов должны стать отнюдь не месторождения полезных ископаемых, а городская инфраструктура: жилищно-коммунальное хозяйство, муниципальный транспорт, энергоснабжение, инженерные городские сети...
    Второй блок - это строительство, достройка или хозяйственная эксплуатация транспортной инфраструктуры: в частности железных и платных шоссейных дорог, аэропортов, объектов водного транспорта и так далее. "Эффективность транспортных проектов достаточно высока, - отметил Ю.Исаев. - Именно этим и объясняется большой интерес к ним частных инвесторов. Поэтому, как только соответствующее законодательство появится, мы сможем перевести наши взаимоотношения с инвесторами из абстрактного теоретизирования в реальную плоскость: разрабатывать конкретные схемы инвестиций, условия".
    Третий блок, где будут применяться концессии, - это (по мнению Ю.Исаева) социальная инфраструктура и в частности образовательные, лечебные учреждения. И лишь "почетное четвертое место" он отвел природным ресурсам.
    Однако все это станет возможным лишь после принятия закона. Пока же идет процесс согласований, обсуждений, споров, доработки. Что ж, у потенциальных строителей железных дорог есть еще время законодательно обеспечить себя наилучшими условиями предпринимательства. Но оно не безгранично. Торопитесь!
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Одним из перспективных направлений привлечения инвестиций в железнодорожный транспорт в МПС называют государственно-частное партнерство или использование концессий. Закона, регламентирующего данный вид экономических отношений, в России пока нет; но подготовка его идет. В каком состоянии находится сегодня этот вопрос?
    [~PREVIEW_TEXT] => Одним из перспективных направлений привлечения инвестиций в железнодорожный транспорт в МПС называют государственно-частное партнерство или использование концессий. Закона, регламентирующего данный вид экономических отношений, в России пока нет; но подготовка его идет. В каком состоянии находится сегодня этот вопрос?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2196 [~CODE] => 2196 [EXTERNAL_ID] => 2196 [~EXTERNAL_ID] => 2196 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107191:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107191:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107191:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107191:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107191:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107191:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107191:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Концессия: новое - это хорошо забытое старое [SECTION_META_KEYWORDS] => концессия: новое - это хорошо забытое старое [SECTION_META_DESCRIPTION] => Одним из перспективных направлений привлечения инвестиций в железнодорожный транспорт в МПС называют государственно-частное партнерство или использование концессий. Закона, регламентирующего данный вид экономических отношений, в России пока нет; но подготовка его идет. В каком состоянии находится сегодня этот вопрос?<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Концессия: новое - это хорошо забытое старое [ELEMENT_META_KEYWORDS] => концессия: новое - это хорошо забытое старое [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Одним из перспективных направлений привлечения инвестиций в железнодорожный транспорт в МПС называют государственно-частное партнерство или использование концессий. Закона, регламентирующего данный вид экономических отношений, в России пока нет; но подготовка его идет. В каком состоянии находится сегодня этот вопрос?<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Концессия: новое - это хорошо забытое старое [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Концессия: новое - это хорошо забытое старое [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Концессия: новое - это хорошо забытое старое [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Концессия: новое - это хорошо забытое старое [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Концессия: новое - это хорошо забытое старое [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Концессия: новое - это хорошо забытое старое [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Концессия: новое - это хорошо забытое старое [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Концессия: новое - это хорошо забытое старое ) )
    РЖД-Партнер

    Эта долгая дорога в Якутск

    Транспортная проблема является одной из основных для Республики Саха (Якутия). Строительство железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск, решение о котором принято 18 лет назад, должно было в значительной степени снизить ее остроту. Но до сих пор магистраль остается недостроенной...
    Array
    (
        [ID] => 107190
        [~ID] => 107190
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
        [NAME] => Эта долгая дорога в Якутск
        [~NAME] => Эта долгая дорога в Якутск
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2195/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2195/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Незавершенка
    Рабочее движение поездов сегодня осуществляется до Томмота. В постоянную эксплуатацию не сдан пока ни один километр трассы. Построенная дорожная инфраструктура позволяет поездам перевозить грузы, но с ограничениями грузоподъемности и скорости. Дорога является незавершенной; на ее стоимость не начисляются амортизационные отчисления. Дальнейшая эксплуатация требует 250-ти миллионов рублей капиталовложений в год.
    С точки зрения общегосударственных интересов России завершение строительства железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск является безусловным приоритетом, считает президент Якутии Вячеслав Штыров. С ее вводом в эксплуатацию будут созданы надежные транспортные связи с Северо-Восточными регионами России через Северный морской путь и Магаданскую область. Принципиально уменьшатся расходы на завоз жизнеобеспечивающих грузов. Станет возможным промышленное освоение богатейших запасов полезных ископаемых в прилегающей к железной дороге зоне: золота, каменного угля, высококачественных железных руд, фосфатных удобрений.
    Федеральные трансферты и собственные затраты на поставку народно-хозяйственных грузов в Республику составляют ежегодно восемь миллиардов рублей. С вводом магистрали в эксплуатацию они сократятся в два раза. Поддерживает идею строительства железной дороги до Якутска и МПС. Однако министр путей сообщения РФ Геннадий Фадеев считает, что этот проект, выгодный с экономической точки зрения, является задачей государственной важности, которую нужно решать на федеральном уровне.
    В ходе прошедших недавно переговоров между МПС, Дальневосточной железной дорогой и Якутией было подписано "Соглашение о взаимодействии и сотрудничестве в период проведения структурной реформы на федеральном железнодорожном транспорте". Оно в частности предусматривает содействие в техническом сопровождении дальнейшего строительства железнодорожной линии Беркакит -Томмот- Якутск, поставке материалов верхнего строения пути, необходимой технической и эксплуатационной нормативной документации для ОАО "Железные дороги Якутии" на договорной основе.
    В начале апреля 2003 года МПС и Минэкономразвития дали положительное заключение по строительству дороги Беркакит-Томмот-Якутск. По словам министра транспорта Якутии Владимира Членова, сегодня все делается для того, чтобы присвоить стройке статус федеральной.
    Дальнейшее строительство и сдача в эксплуатацию железнодорожного выхода к Якутску намечаются в три этапа: ввод участков Беркакит-Томмот в 2004 году и Томмот-Нижний Бестях в 2008-м, а также достройка всей линии до проектной мощности в 2009-2012 годах. В последующем предполагается построить совмещенный железнодорожный и автодорожный мостовой переход через Лену.

    Что почем?
    Вопрос инвестиций в строительство железной дороги остается главным сдерживающим фактором проекта. Комплексное решение проблемы регулярного завоза грузов по магистрали и доставки их во все улусы (районы) Республики потребует значительных средств (80,8 млрд.рублей в ценах 2002 года). На строительство самой железной дороги с выходом на левый берег Лены в городе Якутске необходимо 36,54 миллиарда рублей.
    В качестве возможных инвестиционных источников рассматриваются: средства федерального и республиканского бюджетов; инвестиционный фонд МПС; иностранные инвестиции на основе концессионных соглашений под месторождения природных ресурсов Якутии; инвестиции населения или внутренние государственные займы.
    Для возврата средств возможны два пути: повышение тарифной ставки на перевозки грузов по железной дороге и до потребителя в Республике на величину, которая позволила бы в течение 8-10-ти лет после завершения строительства аккумулировать необходимую сумму; либо сдать в концессию или аренду привлекательное для внешних инвесторов месторождение полезных ископаемых.
    Естественно, это требует наличия соответствующей законодательной базы на федеральном уровне, политической воли всех органов исполнительной и законодательной власти в центре и на местах. Для реализации данных предложений необходимо время.

    Нужен порт
    Как сообщил генеральный директор ОАО АК "Железные дороги Якутии" Александр Дудников, в этом году Республика нашла средства для финансирования строительства в размере 950-ти миллионов рублей. Непосредственно на магистрали в этом году запланированы работы на 617 миллионов рублей, в то время как в прошлом было выделено 380 миллионов. Остальные средства задействованы в схемах оплаты кредитов по осуществленным проектам.
    Власти Якутии намерены ускорить строительство и подготовить бизнес-планы пусковых комплексов, которые ориентированы на финансирование из региональных и федеральных источников. Также будет разрабатываться отдельный бизнес-план на привлечение кредитов ЕБРР. Этот банк, вероятнее всего, профинансирует работы, необходимые для приема участка Беркакит-Томмот в постоянную эксплуатацию. Кроме того, Совет по изучению производительных сил Минэкономразвития разработает бизнес-план для всей линии Беркакит-Томмот-Якутск, рассматривая различные варианты источников финансирования.
    Пересмотренная стоимость линии от Беркакита до Нижнего Бестяха - 31,63 миллиарда рублей в ценах на 01.01.2002 года, в том числе пусковой комплекс - 23,38 миллиарда рублей.
    До сооружения мостового перехода предполагается строительство речного порта в районе Нижнего Бестяха для обеспечения перевалки на речной транспорт грузов, поступающих по железной дороге. Капиталовложения в возведение нового порта оцениваются в 4,9 миллиарда рублей. При этом существующий речной терминал Якутска практически потеряет свое значение базового для арктических перевозок.
    Ближайшая перспектива - доведение строящегося участка дороги (Беркакит-Томмот) до норм временной эксплуатации в 2004 году с открытием пассажирского движения. По предварительным расчетам ООО "Проекттрансстрой", для открытия движения грузовых и пассажирских поездов в условиях временной эксплуатации необходимо выделение инвестиций в объеме 1,5 миллиарда рублей.

    Итоги и планы
    Плановые задания 2002 года определялись исходя из необходимости обеспечения стабильных и безопасных грузоперевозок на участке Беркакит-Томмот с минимальным объемом финансирования. Все работы были сконцентрированы на объектах, состояние которых не гарантировало безопасное движение грузовых поездов: ликвидация просадок и деформаций земляного полотна; замена изношенных рельсов; ремонт мостов, долгое время эксплуатирующихся в недостроенном состоянии; доведение участков до норм временной эксплуатации.
    В прошлом году работы на строительстве железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск ОАО АК "Железные дороги Якутии" завершило с перевыполнением плана. Спад строительного производства был остановлен. Выполненные в 2002-м задачи позволили улучшить качественные характеристики по безопасности движения поездов от станции Беркакит до станции Томмот с увеличением грузоподъемности и скоростей движения. Объем перевозок народно-хозяйственных грузов составил 1360 тысяч тонн, что на 18,7 процента больше, чем за прошлый год.
    На 2003-й Управлением капитального строительства ОАО АК "Железные дороги Якутии" подготовлен объем работ на 700 миллионов рублей. Запланировано довести 180 км верхнего строения пути до норм временной эксплуатации; 106 мостов - до параметров, обеспечивающих безопасность движения в указанном режиме со скоростью 50 км/час; а также по обустройству раздельных пунктов, магистральной связи, объектов производственной инфраструктуры - локомотивного депо, грузовых дворов, пассажирских вокзалов на станциях Томмот и Алдан.
    Как сообщили в компании, работы 2003 года позволят сохранить сложившийся рост грузооборота, нарастить мощности эксплуатирующей организации, провести подготовительные операции и сдать во временную эксплуатацию линию до Томмота по грузовому движению. А на 2004-й останутся мероприятия, связанные с увеличением надежности железной дороги и обустройством ее под пассажирские перевозки.
    За Алдан линию пока не строят. К этому вопросу решено вернуться в июле, когда будут определены источники дальнейшего финансирования.
    [~DETAIL_TEXT] =>
    Незавершенка
    Рабочее движение поездов сегодня осуществляется до Томмота. В постоянную эксплуатацию не сдан пока ни один километр трассы. Построенная дорожная инфраструктура позволяет поездам перевозить грузы, но с ограничениями грузоподъемности и скорости. Дорога является незавершенной; на ее стоимость не начисляются амортизационные отчисления. Дальнейшая эксплуатация требует 250-ти миллионов рублей капиталовложений в год.
    С точки зрения общегосударственных интересов России завершение строительства железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск является безусловным приоритетом, считает президент Якутии Вячеслав Штыров. С ее вводом в эксплуатацию будут созданы надежные транспортные связи с Северо-Восточными регионами России через Северный морской путь и Магаданскую область. Принципиально уменьшатся расходы на завоз жизнеобеспечивающих грузов. Станет возможным промышленное освоение богатейших запасов полезных ископаемых в прилегающей к железной дороге зоне: золота, каменного угля, высококачественных железных руд, фосфатных удобрений.
    Федеральные трансферты и собственные затраты на поставку народно-хозяйственных грузов в Республику составляют ежегодно восемь миллиардов рублей. С вводом магистрали в эксплуатацию они сократятся в два раза. Поддерживает идею строительства железной дороги до Якутска и МПС. Однако министр путей сообщения РФ Геннадий Фадеев считает, что этот проект, выгодный с экономической точки зрения, является задачей государственной важности, которую нужно решать на федеральном уровне.
    В ходе прошедших недавно переговоров между МПС, Дальневосточной железной дорогой и Якутией было подписано "Соглашение о взаимодействии и сотрудничестве в период проведения структурной реформы на федеральном железнодорожном транспорте". Оно в частности предусматривает содействие в техническом сопровождении дальнейшего строительства железнодорожной линии Беркакит -Томмот- Якутск, поставке материалов верхнего строения пути, необходимой технической и эксплуатационной нормативной документации для ОАО "Железные дороги Якутии" на договорной основе.
    В начале апреля 2003 года МПС и Минэкономразвития дали положительное заключение по строительству дороги Беркакит-Томмот-Якутск. По словам министра транспорта Якутии Владимира Членова, сегодня все делается для того, чтобы присвоить стройке статус федеральной.
    Дальнейшее строительство и сдача в эксплуатацию железнодорожного выхода к Якутску намечаются в три этапа: ввод участков Беркакит-Томмот в 2004 году и Томмот-Нижний Бестях в 2008-м, а также достройка всей линии до проектной мощности в 2009-2012 годах. В последующем предполагается построить совмещенный железнодорожный и автодорожный мостовой переход через Лену.

    Что почем?
    Вопрос инвестиций в строительство железной дороги остается главным сдерживающим фактором проекта. Комплексное решение проблемы регулярного завоза грузов по магистрали и доставки их во все улусы (районы) Республики потребует значительных средств (80,8 млрд.рублей в ценах 2002 года). На строительство самой железной дороги с выходом на левый берег Лены в городе Якутске необходимо 36,54 миллиарда рублей.
    В качестве возможных инвестиционных источников рассматриваются: средства федерального и республиканского бюджетов; инвестиционный фонд МПС; иностранные инвестиции на основе концессионных соглашений под месторождения природных ресурсов Якутии; инвестиции населения или внутренние государственные займы.
    Для возврата средств возможны два пути: повышение тарифной ставки на перевозки грузов по железной дороге и до потребителя в Республике на величину, которая позволила бы в течение 8-10-ти лет после завершения строительства аккумулировать необходимую сумму; либо сдать в концессию или аренду привлекательное для внешних инвесторов месторождение полезных ископаемых.
    Естественно, это требует наличия соответствующей законодательной базы на федеральном уровне, политической воли всех органов исполнительной и законодательной власти в центре и на местах. Для реализации данных предложений необходимо время.

    Нужен порт
    Как сообщил генеральный директор ОАО АК "Железные дороги Якутии" Александр Дудников, в этом году Республика нашла средства для финансирования строительства в размере 950-ти миллионов рублей. Непосредственно на магистрали в этом году запланированы работы на 617 миллионов рублей, в то время как в прошлом было выделено 380 миллионов. Остальные средства задействованы в схемах оплаты кредитов по осуществленным проектам.
    Власти Якутии намерены ускорить строительство и подготовить бизнес-планы пусковых комплексов, которые ориентированы на финансирование из региональных и федеральных источников. Также будет разрабатываться отдельный бизнес-план на привлечение кредитов ЕБРР. Этот банк, вероятнее всего, профинансирует работы, необходимые для приема участка Беркакит-Томмот в постоянную эксплуатацию. Кроме того, Совет по изучению производительных сил Минэкономразвития разработает бизнес-план для всей линии Беркакит-Томмот-Якутск, рассматривая различные варианты источников финансирования.
    Пересмотренная стоимость линии от Беркакита до Нижнего Бестяха - 31,63 миллиарда рублей в ценах на 01.01.2002 года, в том числе пусковой комплекс - 23,38 миллиарда рублей.
    До сооружения мостового перехода предполагается строительство речного порта в районе Нижнего Бестяха для обеспечения перевалки на речной транспорт грузов, поступающих по железной дороге. Капиталовложения в возведение нового порта оцениваются в 4,9 миллиарда рублей. При этом существующий речной терминал Якутска практически потеряет свое значение базового для арктических перевозок.
    Ближайшая перспектива - доведение строящегося участка дороги (Беркакит-Томмот) до норм временной эксплуатации в 2004 году с открытием пассажирского движения. По предварительным расчетам ООО "Проекттрансстрой", для открытия движения грузовых и пассажирских поездов в условиях временной эксплуатации необходимо выделение инвестиций в объеме 1,5 миллиарда рублей.

    Итоги и планы
    Плановые задания 2002 года определялись исходя из необходимости обеспечения стабильных и безопасных грузоперевозок на участке Беркакит-Томмот с минимальным объемом финансирования. Все работы были сконцентрированы на объектах, состояние которых не гарантировало безопасное движение грузовых поездов: ликвидация просадок и деформаций земляного полотна; замена изношенных рельсов; ремонт мостов, долгое время эксплуатирующихся в недостроенном состоянии; доведение участков до норм временной эксплуатации.
    В прошлом году работы на строительстве железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск ОАО АК "Железные дороги Якутии" завершило с перевыполнением плана. Спад строительного производства был остановлен. Выполненные в 2002-м задачи позволили улучшить качественные характеристики по безопасности движения поездов от станции Беркакит до станции Томмот с увеличением грузоподъемности и скоростей движения. Объем перевозок народно-хозяйственных грузов составил 1360 тысяч тонн, что на 18,7 процента больше, чем за прошлый год.
    На 2003-й Управлением капитального строительства ОАО АК "Железные дороги Якутии" подготовлен объем работ на 700 миллионов рублей. Запланировано довести 180 км верхнего строения пути до норм временной эксплуатации; 106 мостов - до параметров, обеспечивающих безопасность движения в указанном режиме со скоростью 50 км/час; а также по обустройству раздельных пунктов, магистральной связи, объектов производственной инфраструктуры - локомотивного депо, грузовых дворов, пассажирских вокзалов на станциях Томмот и Алдан.
    Как сообщили в компании, работы 2003 года позволят сохранить сложившийся рост грузооборота, нарастить мощности эксплуатирующей организации, провести подготовительные операции и сдать во временную эксплуатацию линию до Томмота по грузовому движению. А на 2004-й останутся мероприятия, связанные с увеличением надежности железной дороги и обустройством ее под пассажирские перевозки.
    За Алдан линию пока не строят. К этому вопросу решено вернуться в июле, когда будут определены источники дальнейшего финансирования.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Транспортная проблема является одной из основных для Республики Саха (Якутия). Строительство железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск, решение о котором принято 18 лет назад, должно было в значительной степени снизить ее остроту. Но до сих пор магистраль остается недостроенной...
    [~PREVIEW_TEXT] => Транспортная проблема является одной из основных для Республики Саха (Якутия). Строительство железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск, решение о котором принято 18 лет назад, должно было в значительной степени снизить ее остроту. Но до сих пор магистраль остается недостроенной...
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2195 [~CODE] => 2195 [EXTERNAL_ID] => 2195 [~EXTERNAL_ID] => 2195 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107190:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107190:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107190:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107190:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107190:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107190:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107190:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Эта долгая дорога в Якутск [SECTION_META_KEYWORDS] => эта долгая дорога в якутск [SECTION_META_DESCRIPTION] => Транспортная проблема является одной из основных для Республики Саха (Якутия). Строительство железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск, решение о котором принято 18 лет назад, должно было в значительной степени снизить ее остроту. Но до сих пор магистраль остается недостроенной...<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Эта долгая дорога в Якутск [ELEMENT_META_KEYWORDS] => эта долгая дорога в якутск [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Транспортная проблема является одной из основных для Республики Саха (Якутия). Строительство железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск, решение о котором принято 18 лет назад, должно было в значительной степени снизить ее остроту. Но до сих пор магистраль остается недостроенной...<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эта долгая дорога в Якутск [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эта долгая дорога в Якутск [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эта долгая дорога в Якутск [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эта долгая дорога в Якутск [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эта долгая дорога в Якутск [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эта долгая дорога в Якутск [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эта долгая дорога в Якутск [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эта долгая дорога в Якутск ) )

    									Array
    (
        [ID] => 107190
        [~ID] => 107190
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
        [NAME] => Эта долгая дорога в Якутск
        [~NAME] => Эта долгая дорога в Якутск
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2195/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2195/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Незавершенка
    Рабочее движение поездов сегодня осуществляется до Томмота. В постоянную эксплуатацию не сдан пока ни один километр трассы. Построенная дорожная инфраструктура позволяет поездам перевозить грузы, но с ограничениями грузоподъемности и скорости. Дорога является незавершенной; на ее стоимость не начисляются амортизационные отчисления. Дальнейшая эксплуатация требует 250-ти миллионов рублей капиталовложений в год.
    С точки зрения общегосударственных интересов России завершение строительства железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск является безусловным приоритетом, считает президент Якутии Вячеслав Штыров. С ее вводом в эксплуатацию будут созданы надежные транспортные связи с Северо-Восточными регионами России через Северный морской путь и Магаданскую область. Принципиально уменьшатся расходы на завоз жизнеобеспечивающих грузов. Станет возможным промышленное освоение богатейших запасов полезных ископаемых в прилегающей к железной дороге зоне: золота, каменного угля, высококачественных железных руд, фосфатных удобрений.
    Федеральные трансферты и собственные затраты на поставку народно-хозяйственных грузов в Республику составляют ежегодно восемь миллиардов рублей. С вводом магистрали в эксплуатацию они сократятся в два раза. Поддерживает идею строительства железной дороги до Якутска и МПС. Однако министр путей сообщения РФ Геннадий Фадеев считает, что этот проект, выгодный с экономической точки зрения, является задачей государственной важности, которую нужно решать на федеральном уровне.
    В ходе прошедших недавно переговоров между МПС, Дальневосточной железной дорогой и Якутией было подписано "Соглашение о взаимодействии и сотрудничестве в период проведения структурной реформы на федеральном железнодорожном транспорте". Оно в частности предусматривает содействие в техническом сопровождении дальнейшего строительства железнодорожной линии Беркакит -Томмот- Якутск, поставке материалов верхнего строения пути, необходимой технической и эксплуатационной нормативной документации для ОАО "Железные дороги Якутии" на договорной основе.
    В начале апреля 2003 года МПС и Минэкономразвития дали положительное заключение по строительству дороги Беркакит-Томмот-Якутск. По словам министра транспорта Якутии Владимира Членова, сегодня все делается для того, чтобы присвоить стройке статус федеральной.
    Дальнейшее строительство и сдача в эксплуатацию железнодорожного выхода к Якутску намечаются в три этапа: ввод участков Беркакит-Томмот в 2004 году и Томмот-Нижний Бестях в 2008-м, а также достройка всей линии до проектной мощности в 2009-2012 годах. В последующем предполагается построить совмещенный железнодорожный и автодорожный мостовой переход через Лену.

    Что почем?
    Вопрос инвестиций в строительство железной дороги остается главным сдерживающим фактором проекта. Комплексное решение проблемы регулярного завоза грузов по магистрали и доставки их во все улусы (районы) Республики потребует значительных средств (80,8 млрд.рублей в ценах 2002 года). На строительство самой железной дороги с выходом на левый берег Лены в городе Якутске необходимо 36,54 миллиарда рублей.
    В качестве возможных инвестиционных источников рассматриваются: средства федерального и республиканского бюджетов; инвестиционный фонд МПС; иностранные инвестиции на основе концессионных соглашений под месторождения природных ресурсов Якутии; инвестиции населения или внутренние государственные займы.
    Для возврата средств возможны два пути: повышение тарифной ставки на перевозки грузов по железной дороге и до потребителя в Республике на величину, которая позволила бы в течение 8-10-ти лет после завершения строительства аккумулировать необходимую сумму; либо сдать в концессию или аренду привлекательное для внешних инвесторов месторождение полезных ископаемых.
    Естественно, это требует наличия соответствующей законодательной базы на федеральном уровне, политической воли всех органов исполнительной и законодательной власти в центре и на местах. Для реализации данных предложений необходимо время.

    Нужен порт
    Как сообщил генеральный директор ОАО АК "Железные дороги Якутии" Александр Дудников, в этом году Республика нашла средства для финансирования строительства в размере 950-ти миллионов рублей. Непосредственно на магистрали в этом году запланированы работы на 617 миллионов рублей, в то время как в прошлом было выделено 380 миллионов. Остальные средства задействованы в схемах оплаты кредитов по осуществленным проектам.
    Власти Якутии намерены ускорить строительство и подготовить бизнес-планы пусковых комплексов, которые ориентированы на финансирование из региональных и федеральных источников. Также будет разрабатываться отдельный бизнес-план на привлечение кредитов ЕБРР. Этот банк, вероятнее всего, профинансирует работы, необходимые для приема участка Беркакит-Томмот в постоянную эксплуатацию. Кроме того, Совет по изучению производительных сил Минэкономразвития разработает бизнес-план для всей линии Беркакит-Томмот-Якутск, рассматривая различные варианты источников финансирования.
    Пересмотренная стоимость линии от Беркакита до Нижнего Бестяха - 31,63 миллиарда рублей в ценах на 01.01.2002 года, в том числе пусковой комплекс - 23,38 миллиарда рублей.
    До сооружения мостового перехода предполагается строительство речного порта в районе Нижнего Бестяха для обеспечения перевалки на речной транспорт грузов, поступающих по железной дороге. Капиталовложения в возведение нового порта оцениваются в 4,9 миллиарда рублей. При этом существующий речной терминал Якутска практически потеряет свое значение базового для арктических перевозок.
    Ближайшая перспектива - доведение строящегося участка дороги (Беркакит-Томмот) до норм временной эксплуатации в 2004 году с открытием пассажирского движения. По предварительным расчетам ООО "Проекттрансстрой", для открытия движения грузовых и пассажирских поездов в условиях временной эксплуатации необходимо выделение инвестиций в объеме 1,5 миллиарда рублей.

    Итоги и планы
    Плановые задания 2002 года определялись исходя из необходимости обеспечения стабильных и безопасных грузоперевозок на участке Беркакит-Томмот с минимальным объемом финансирования. Все работы были сконцентрированы на объектах, состояние которых не гарантировало безопасное движение грузовых поездов: ликвидация просадок и деформаций земляного полотна; замена изношенных рельсов; ремонт мостов, долгое время эксплуатирующихся в недостроенном состоянии; доведение участков до норм временной эксплуатации.
    В прошлом году работы на строительстве железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск ОАО АК "Железные дороги Якутии" завершило с перевыполнением плана. Спад строительного производства был остановлен. Выполненные в 2002-м задачи позволили улучшить качественные характеристики по безопасности движения поездов от станции Беркакит до станции Томмот с увеличением грузоподъемности и скоростей движения. Объем перевозок народно-хозяйственных грузов составил 1360 тысяч тонн, что на 18,7 процента больше, чем за прошлый год.
    На 2003-й Управлением капитального строительства ОАО АК "Железные дороги Якутии" подготовлен объем работ на 700 миллионов рублей. Запланировано довести 180 км верхнего строения пути до норм временной эксплуатации; 106 мостов - до параметров, обеспечивающих безопасность движения в указанном режиме со скоростью 50 км/час; а также по обустройству раздельных пунктов, магистральной связи, объектов производственной инфраструктуры - локомотивного депо, грузовых дворов, пассажирских вокзалов на станциях Томмот и Алдан.
    Как сообщили в компании, работы 2003 года позволят сохранить сложившийся рост грузооборота, нарастить мощности эксплуатирующей организации, провести подготовительные операции и сдать во временную эксплуатацию линию до Томмота по грузовому движению. А на 2004-й останутся мероприятия, связанные с увеличением надежности железной дороги и обустройством ее под пассажирские перевозки.
    За Алдан линию пока не строят. К этому вопросу решено вернуться в июле, когда будут определены источники дальнейшего финансирования.
    [~DETAIL_TEXT] =>
    Незавершенка
    Рабочее движение поездов сегодня осуществляется до Томмота. В постоянную эксплуатацию не сдан пока ни один километр трассы. Построенная дорожная инфраструктура позволяет поездам перевозить грузы, но с ограничениями грузоподъемности и скорости. Дорога является незавершенной; на ее стоимость не начисляются амортизационные отчисления. Дальнейшая эксплуатация требует 250-ти миллионов рублей капиталовложений в год.
    С точки зрения общегосударственных интересов России завершение строительства железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск является безусловным приоритетом, считает президент Якутии Вячеслав Штыров. С ее вводом в эксплуатацию будут созданы надежные транспортные связи с Северо-Восточными регионами России через Северный морской путь и Магаданскую область. Принципиально уменьшатся расходы на завоз жизнеобеспечивающих грузов. Станет возможным промышленное освоение богатейших запасов полезных ископаемых в прилегающей к железной дороге зоне: золота, каменного угля, высококачественных железных руд, фосфатных удобрений.
    Федеральные трансферты и собственные затраты на поставку народно-хозяйственных грузов в Республику составляют ежегодно восемь миллиардов рублей. С вводом магистрали в эксплуатацию они сократятся в два раза. Поддерживает идею строительства железной дороги до Якутска и МПС. Однако министр путей сообщения РФ Геннадий Фадеев считает, что этот проект, выгодный с экономической точки зрения, является задачей государственной важности, которую нужно решать на федеральном уровне.
    В ходе прошедших недавно переговоров между МПС, Дальневосточной железной дорогой и Якутией было подписано "Соглашение о взаимодействии и сотрудничестве в период проведения структурной реформы на федеральном железнодорожном транспорте". Оно в частности предусматривает содействие в техническом сопровождении дальнейшего строительства железнодорожной линии Беркакит -Томмот- Якутск, поставке материалов верхнего строения пути, необходимой технической и эксплуатационной нормативной документации для ОАО "Железные дороги Якутии" на договорной основе.
    В начале апреля 2003 года МПС и Минэкономразвития дали положительное заключение по строительству дороги Беркакит-Томмот-Якутск. По словам министра транспорта Якутии Владимира Членова, сегодня все делается для того, чтобы присвоить стройке статус федеральной.
    Дальнейшее строительство и сдача в эксплуатацию железнодорожного выхода к Якутску намечаются в три этапа: ввод участков Беркакит-Томмот в 2004 году и Томмот-Нижний Бестях в 2008-м, а также достройка всей линии до проектной мощности в 2009-2012 годах. В последующем предполагается построить совмещенный железнодорожный и автодорожный мостовой переход через Лену.

    Что почем?
    Вопрос инвестиций в строительство железной дороги остается главным сдерживающим фактором проекта. Комплексное решение проблемы регулярного завоза грузов по магистрали и доставки их во все улусы (районы) Республики потребует значительных средств (80,8 млрд.рублей в ценах 2002 года). На строительство самой железной дороги с выходом на левый берег Лены в городе Якутске необходимо 36,54 миллиарда рублей.
    В качестве возможных инвестиционных источников рассматриваются: средства федерального и республиканского бюджетов; инвестиционный фонд МПС; иностранные инвестиции на основе концессионных соглашений под месторождения природных ресурсов Якутии; инвестиции населения или внутренние государственные займы.
    Для возврата средств возможны два пути: повышение тарифной ставки на перевозки грузов по железной дороге и до потребителя в Республике на величину, которая позволила бы в течение 8-10-ти лет после завершения строительства аккумулировать необходимую сумму; либо сдать в концессию или аренду привлекательное для внешних инвесторов месторождение полезных ископаемых.
    Естественно, это требует наличия соответствующей законодательной базы на федеральном уровне, политической воли всех органов исполнительной и законодательной власти в центре и на местах. Для реализации данных предложений необходимо время.

    Нужен порт
    Как сообщил генеральный директор ОАО АК "Железные дороги Якутии" Александр Дудников, в этом году Республика нашла средства для финансирования строительства в размере 950-ти миллионов рублей. Непосредственно на магистрали в этом году запланированы работы на 617 миллионов рублей, в то время как в прошлом было выделено 380 миллионов. Остальные средства задействованы в схемах оплаты кредитов по осуществленным проектам.
    Власти Якутии намерены ускорить строительство и подготовить бизнес-планы пусковых комплексов, которые ориентированы на финансирование из региональных и федеральных источников. Также будет разрабатываться отдельный бизнес-план на привлечение кредитов ЕБРР. Этот банк, вероятнее всего, профинансирует работы, необходимые для приема участка Беркакит-Томмот в постоянную эксплуатацию. Кроме того, Совет по изучению производительных сил Минэкономразвития разработает бизнес-план для всей линии Беркакит-Томмот-Якутск, рассматривая различные варианты источников финансирования.
    Пересмотренная стоимость линии от Беркакита до Нижнего Бестяха - 31,63 миллиарда рублей в ценах на 01.01.2002 года, в том числе пусковой комплекс - 23,38 миллиарда рублей.
    До сооружения мостового перехода предполагается строительство речного порта в районе Нижнего Бестяха для обеспечения перевалки на речной транспорт грузов, поступающих по железной дороге. Капиталовложения в возведение нового порта оцениваются в 4,9 миллиарда рублей. При этом существующий речной терминал Якутска практически потеряет свое значение базового для арктических перевозок.
    Ближайшая перспектива - доведение строящегося участка дороги (Беркакит-Томмот) до норм временной эксплуатации в 2004 году с открытием пассажирского движения. По предварительным расчетам ООО "Проекттрансстрой", для открытия движения грузовых и пассажирских поездов в условиях временной эксплуатации необходимо выделение инвестиций в объеме 1,5 миллиарда рублей.

    Итоги и планы
    Плановые задания 2002 года определялись исходя из необходимости обеспечения стабильных и безопасных грузоперевозок на участке Беркакит-Томмот с минимальным объемом финансирования. Все работы были сконцентрированы на объектах, состояние которых не гарантировало безопасное движение грузовых поездов: ликвидация просадок и деформаций земляного полотна; замена изношенных рельсов; ремонт мостов, долгое время эксплуатирующихся в недостроенном состоянии; доведение участков до норм временной эксплуатации.
    В прошлом году работы на строительстве железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск ОАО АК "Железные дороги Якутии" завершило с перевыполнением плана. Спад строительного производства был остановлен. Выполненные в 2002-м задачи позволили улучшить качественные характеристики по безопасности движения поездов от станции Беркакит до станции Томмот с увеличением грузоподъемности и скоростей движения. Объем перевозок народно-хозяйственных грузов составил 1360 тысяч тонн, что на 18,7 процента больше, чем за прошлый год.
    На 2003-й Управлением капитального строительства ОАО АК "Железные дороги Якутии" подготовлен объем работ на 700 миллионов рублей. Запланировано довести 180 км верхнего строения пути до норм временной эксплуатации; 106 мостов - до параметров, обеспечивающих безопасность движения в указанном режиме со скоростью 50 км/час; а также по обустройству раздельных пунктов, магистральной связи, объектов производственной инфраструктуры - локомотивного депо, грузовых дворов, пассажирских вокзалов на станциях Томмот и Алдан.
    Как сообщили в компании, работы 2003 года позволят сохранить сложившийся рост грузооборота, нарастить мощности эксплуатирующей организации, провести подготовительные операции и сдать во временную эксплуатацию линию до Томмота по грузовому движению. А на 2004-й останутся мероприятия, связанные с увеличением надежности железной дороги и обустройством ее под пассажирские перевозки.
    За Алдан линию пока не строят. К этому вопросу решено вернуться в июле, когда будут определены источники дальнейшего финансирования.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Транспортная проблема является одной из основных для Республики Саха (Якутия). Строительство железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск, решение о котором принято 18 лет назад, должно было в значительной степени снизить ее остроту. Но до сих пор магистраль остается недостроенной...
    [~PREVIEW_TEXT] => Транспортная проблема является одной из основных для Республики Саха (Якутия). Строительство железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск, решение о котором принято 18 лет назад, должно было в значительной степени снизить ее остроту. Но до сих пор магистраль остается недостроенной...
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2195 [~CODE] => 2195 [EXTERNAL_ID] => 2195 [~EXTERNAL_ID] => 2195 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107190:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107190:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107190:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107190:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107190:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107190:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107190:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Эта долгая дорога в Якутск [SECTION_META_KEYWORDS] => эта долгая дорога в якутск [SECTION_META_DESCRIPTION] => Транспортная проблема является одной из основных для Республики Саха (Якутия). Строительство железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск, решение о котором принято 18 лет назад, должно было в значительной степени снизить ее остроту. Но до сих пор магистраль остается недостроенной...<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Эта долгая дорога в Якутск [ELEMENT_META_KEYWORDS] => эта долгая дорога в якутск [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Транспортная проблема является одной из основных для Республики Саха (Якутия). Строительство железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск, решение о котором принято 18 лет назад, должно было в значительной степени снизить ее остроту. Но до сих пор магистраль остается недостроенной...<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эта долгая дорога в Якутск [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эта долгая дорога в Якутск [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эта долгая дорога в Якутск [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эта долгая дорога в Якутск [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эта долгая дорога в Якутск [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эта долгая дорога в Якутск [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эта долгая дорога в Якутск [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эта долгая дорога в Якутск ) )
    РЖД-Партнер

    Дискриминация преследуется по закону

    Одним из документов, вызывающих наибольший интерес и горячие споры на стадии разработки, являются "Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования", утверждаемые Постановлением правительства РФ. Ряд вопросов по поводу данного нормативно-правового акта мы задали статс-секретарю - заместителю министра путей сообщения России СЕРГЕЮ АРИСТОВУ.
    - Сергей Алексеевич, чем вызвана необходимость разработки таких "Правил"?
    - При реализации Закона "О железнодорожном транспорте в РФ" особое значение имеют такие аспекты, как доступ перевозчика к услугам инфраструктуры и тарифы на них. Как показывает первый опыт реформирования национальных железных дорог, данные вопросы являются без преувеличения ключевыми для успеха реформы и для создания эффективного рынка железнодорожных
    Array
    (
        [ID] => 107189
        [~ID] => 107189
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
        [NAME] => Дискриминация преследуется по закону
        [~NAME] => Дискриминация преследуется по закону
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2194/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2194/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => перевозок. Предоставление услуг инфраструктуры рассматривается как сфера деятельности естественных монополий, для осуществления надзора над которыми правительство назначает государственный орган. При этом регулирование носит в основном процедурный, а не гражданско-правовой характер. Таким образом создание необходимых условий, чтобы не допустить злоупотреблений владельцем инфраструктуры своим монопольным положением, будет обеспечено на уровне государства.
    - Кто принимает участие в разработке документа?
    - Сегодня созданием "Правил" занимаются МАП, МПС и Минэкономразвития, а также ВНИИЖТ, Северо-Кавказская, Юго-Восточная, Куйбышевская, Южно-Уральская и Западно-Сибирская железные дороги, плюс непосредственные пользователи услуг отрасли - компании "Северстальтранс", "Русский алюминий", "Независимая транспортная компания" и ряд других организаций. Еще несколько министерств и ведомств подключатся к работе на уровне согласования.
    В ходе подготовки документа все заинтересованные стороны вправе представить свои замечания и предложения, которые должны найти реальное воплощение. Я как юрист считаю: нет ничего хуже, чем закон - не устраивающий субъекты, деятельность которых он призван регулировать. При разработке проекта конечно учитывался международный опыт (в частности аналогичные документы, принятые в Швейцарии, Германии, США и Японии), а также принимались во внимание директивы европейского парламента по распределению пропускной способности железнодорожной инфраструктуры.
    - Каковы гарантии предоставления перевозчикам недискриминационного доступа?
    - Я бы выделил три аспекта: правовые, экономические, и административные гарантии. Характер доступа к инфраструктуре заложен в Федеральном Законе "О железнодорожном транспорте РФ", который вступил в силу в мае этого года. Там говорится, что "Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре" утверждаются правительством. Данный нормативно-правовой акт реализует государственную политику в области обеспечения равноправного доступа любых владельцев подвижного состава и самих дорог к инфраструктуре железнодорожного транспорта даже в условиях ограничения основных ресурсов.
    Кроме того следует отметить, что правовые гарантии по данному вопросу предусматриваются еще одной правовой нормой - статьей 50-й "Устава железнодорожного транспорта РФ". Там сказано, что для осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа перевозчики заключают с владельцем "Договоры об оказании услуг по использованию инфраструктуры". Такой договор является публичным и заключается в письменной форме. Именно публичный характер договорных отношений между владельцем инфраструктуры и перевозчиком является, на мой взгляд, одной из правовых основ в обеспечении недискриминационного доступа. Есть еще один документ, разрабатываемый в соответствии со статьями 3 и 51 "Устава" - "Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры общего пользования". Все это - правовые гарантии.
    Что касается гарантий экономических, то надо сказать, что уже сам переход в ходе реформы к новой модели организации железнодорожного транспорта создает объективные условия для равноправного доступа перевозчиков. В частности этому должна способствовать реализация следующих задач: обеспечение финансовой прозрачности всех видов хозяйственной деятельности отрасли; недопустимость слияния предприятий, действующих в конкурентной среде, с предприятиями естественно-монопольного сектора; проведение единой ценовой политики на услуги по использованию инфраструктуры в отношении всех перевозчиков. В шутку хотел бы отметить: если внимательно прочитать все "Правила", которые мы намерены принять в будущем, то в первую очередь защищать придется само ОАО "РЖД" - поскольку оно может оказаться не совсем в равных условиях с остальными перевозчиками.
    - Что имеется в виду под "административными гарантиями"?
    - Они обеспечиваются посредством государственного регулирования в сфере железнодорожного транспорта. В естественно-монопольном секторе такое регулирование должно осуществляться путем обеспечения координации определения тарифов на услуги подобных монополий и установления равного права доступа к продукции и услугам данного экономического сектора, а также проведением контроля за совершением сделок с основными средствами, за осуществлением инвестиций.
    Перечни тарифов, условия перевозки или оказание иных услуг должны быть общедоступны как в информационной системе, так и в местах приема заказов на перевозки. Государственное регулирование обеспечивает также надзор за исполнением установленных "Правил", а также рассмотрение жалоб и обращений хозяйствующих субъектов, выдачу обязательных для исполнения предписаний, наложение штрафов или административных взысканий с помощью судебных процедур по фактам нарушения законодательства о естественных монополиях.
    - Что в проекте, на Ваш взгляд, требует дополнительной проработки?
    - Приведу один пример. По будущим "Правилам" предусматривается, что перевозчик может обратиться с жалобой и заявлением в федеральные органы исполнительной власти в области железнодорожного транспорта о предоставлении ему доступа к инфраструктуре. Данная норма прописана в упомянутой мною статье 14 Закона "О железнодорожном транспорте в РФ". На федеральном уровне создается комиссия, рассматривающая подобные жалобы и принимающая решения, которые обязательны для исполнения юридическими и физическими лицами - участниками спорных отношений.
    Решения комиссии могут быть обжалованы в судебном порядке. Однако что произойдет, если та сторона, в отношении которой было принято данное решение, его не выполнит? Этого, к сожалению, ни в "Правилах", ни в вышеуказанном Федеральном Законе вы пока не найдете. А любая форма воздействия должна основываться на правовой базе. У нас очень любят во всех законодательных нормах писать следующее: "неисполнение карается в соответствии с действующим законодательством"... Но такового в данном случае как раз и нет. Поэтому над многим еще предстоит основательно подумать.
    [~DETAIL_TEXT] => перевозок. Предоставление услуг инфраструктуры рассматривается как сфера деятельности естественных монополий, для осуществления надзора над которыми правительство назначает государственный орган. При этом регулирование носит в основном процедурный, а не гражданско-правовой характер. Таким образом создание необходимых условий, чтобы не допустить злоупотреблений владельцем инфраструктуры своим монопольным положением, будет обеспечено на уровне государства.
    - Кто принимает участие в разработке документа?
    - Сегодня созданием "Правил" занимаются МАП, МПС и Минэкономразвития, а также ВНИИЖТ, Северо-Кавказская, Юго-Восточная, Куйбышевская, Южно-Уральская и Западно-Сибирская железные дороги, плюс непосредственные пользователи услуг отрасли - компании "Северстальтранс", "Русский алюминий", "Независимая транспортная компания" и ряд других организаций. Еще несколько министерств и ведомств подключатся к работе на уровне согласования.
    В ходе подготовки документа все заинтересованные стороны вправе представить свои замечания и предложения, которые должны найти реальное воплощение. Я как юрист считаю: нет ничего хуже, чем закон - не устраивающий субъекты, деятельность которых он призван регулировать. При разработке проекта конечно учитывался международный опыт (в частности аналогичные документы, принятые в Швейцарии, Германии, США и Японии), а также принимались во внимание директивы европейского парламента по распределению пропускной способности железнодорожной инфраструктуры.
    - Каковы гарантии предоставления перевозчикам недискриминационного доступа?
    - Я бы выделил три аспекта: правовые, экономические, и административные гарантии. Характер доступа к инфраструктуре заложен в Федеральном Законе "О железнодорожном транспорте РФ", который вступил в силу в мае этого года. Там говорится, что "Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре" утверждаются правительством. Данный нормативно-правовой акт реализует государственную политику в области обеспечения равноправного доступа любых владельцев подвижного состава и самих дорог к инфраструктуре железнодорожного транспорта даже в условиях ограничения основных ресурсов.
    Кроме того следует отметить, что правовые гарантии по данному вопросу предусматриваются еще одной правовой нормой - статьей 50-й "Устава железнодорожного транспорта РФ". Там сказано, что для осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа перевозчики заключают с владельцем "Договоры об оказании услуг по использованию инфраструктуры". Такой договор является публичным и заключается в письменной форме. Именно публичный характер договорных отношений между владельцем инфраструктуры и перевозчиком является, на мой взгляд, одной из правовых основ в обеспечении недискриминационного доступа. Есть еще один документ, разрабатываемый в соответствии со статьями 3 и 51 "Устава" - "Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры общего пользования". Все это - правовые гарантии.
    Что касается гарантий экономических, то надо сказать, что уже сам переход в ходе реформы к новой модели организации железнодорожного транспорта создает объективные условия для равноправного доступа перевозчиков. В частности этому должна способствовать реализация следующих задач: обеспечение финансовой прозрачности всех видов хозяйственной деятельности отрасли; недопустимость слияния предприятий, действующих в конкурентной среде, с предприятиями естественно-монопольного сектора; проведение единой ценовой политики на услуги по использованию инфраструктуры в отношении всех перевозчиков. В шутку хотел бы отметить: если внимательно прочитать все "Правила", которые мы намерены принять в будущем, то в первую очередь защищать придется само ОАО "РЖД" - поскольку оно может оказаться не совсем в равных условиях с остальными перевозчиками.
    - Что имеется в виду под "административными гарантиями"?
    - Они обеспечиваются посредством государственного регулирования в сфере железнодорожного транспорта. В естественно-монопольном секторе такое регулирование должно осуществляться путем обеспечения координации определения тарифов на услуги подобных монополий и установления равного права доступа к продукции и услугам данного экономического сектора, а также проведением контроля за совершением сделок с основными средствами, за осуществлением инвестиций.
    Перечни тарифов, условия перевозки или оказание иных услуг должны быть общедоступны как в информационной системе, так и в местах приема заказов на перевозки. Государственное регулирование обеспечивает также надзор за исполнением установленных "Правил", а также рассмотрение жалоб и обращений хозяйствующих субъектов, выдачу обязательных для исполнения предписаний, наложение штрафов или административных взысканий с помощью судебных процедур по фактам нарушения законодательства о естественных монополиях.
    - Что в проекте, на Ваш взгляд, требует дополнительной проработки?
    - Приведу один пример. По будущим "Правилам" предусматривается, что перевозчик может обратиться с жалобой и заявлением в федеральные органы исполнительной власти в области железнодорожного транспорта о предоставлении ему доступа к инфраструктуре. Данная норма прописана в упомянутой мною статье 14 Закона "О железнодорожном транспорте в РФ". На федеральном уровне создается комиссия, рассматривающая подобные жалобы и принимающая решения, которые обязательны для исполнения юридическими и физическими лицами - участниками спорных отношений.
    Решения комиссии могут быть обжалованы в судебном порядке. Однако что произойдет, если та сторона, в отношении которой было принято данное решение, его не выполнит? Этого, к сожалению, ни в "Правилах", ни в вышеуказанном Федеральном Законе вы пока не найдете. А любая форма воздействия должна основываться на правовой базе. У нас очень любят во всех законодательных нормах писать следующее: "неисполнение карается в соответствии с действующим законодательством"... Но такового в данном случае как раз и нет. Поэтому над многим еще предстоит основательно подумать.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    Одним из документов, вызывающих наибольший интерес и горячие споры на стадии разработки, являются "Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования", утверждаемые Постановлением правительства РФ. Ряд вопросов по поводу данного нормативно-правового акта мы задали статс-секретарю - заместителю министра путей сообщения России СЕРГЕЮ АРИСТОВУ.
    - Сергей Алексеевич, чем вызвана необходимость разработки таких "Правил"?
    - При реализации Закона "О железнодорожном транспорте в РФ" особое значение имеют такие аспекты, как доступ перевозчика к услугам инфраструктуры и тарифы на них. Как показывает первый опыт реформирования национальных железных дорог, данные вопросы являются без преувеличения ключевыми для успеха реформы и для создания эффективного рынка железнодорожных
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    Одним из документов, вызывающих наибольший интерес и горячие споры на стадии разработки, являются "Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования", утверждаемые Постановлением правительства РФ. Ряд вопросов по поводу данного нормативно-правового акта мы задали статс-секретарю - заместителю министра путей сообщения России СЕРГЕЮ АРИСТОВУ.
    - Сергей Алексеевич, чем вызвана необходимость разработки таких "Правил"?
    - При реализации Закона "О железнодорожном транспорте в РФ" особое значение имеют такие аспекты, как доступ перевозчика к услугам инфраструктуры и тарифы на них. Как показывает первый опыт реформирования национальных железных дорог, данные вопросы являются без преувеличения ключевыми для успеха реформы и для создания эффективного рынка железнодорожных
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2194 [~CODE] => 2194 [EXTERNAL_ID] => 2194 [~EXTERNAL_ID] => 2194 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107189:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107189:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107189:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107189:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107189:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107189:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107189:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дискриминация преследуется по закону [SECTION_META_KEYWORDS] => дискриминация преследуется по закону [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Одним из документов, вызывающих наибольший интерес и горячие споры на стадии разработки, являются "Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования", утверждаемые Постановлением правительства РФ. Ряд вопросов по поводу данного нормативно-правового акта мы задали статс-секретарю - заместителю министра путей сообщения России СЕРГЕЮ АРИСТОВУ.<BR> <B>- Сергей Алексеевич, чем вызвана необходимость разработки таких "Правил"?</B><BR> - При реализации Закона "О железнодорожном транспорте в РФ" особое значение имеют такие аспекты, как доступ перевозчика к услугам инфраструктуры и тарифы на них. Как показывает первый опыт реформирования национальных железных дорог, данные вопросы являются без преувеличения ключевыми для успеха реформы и для создания эффективного рынка железнодорожных </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/06/10.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Дискриминация преследуется по закону [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дискриминация преследуется по закону [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Одним из документов, вызывающих наибольший интерес и горячие споры на стадии разработки, являются "Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования", утверждаемые Постановлением правительства РФ. Ряд вопросов по поводу данного нормативно-правового акта мы задали статс-секретарю - заместителю министра путей сообщения России СЕРГЕЮ АРИСТОВУ.<BR> <B>- Сергей Алексеевич, чем вызвана необходимость разработки таких "Правил"?</B><BR> - При реализации Закона "О железнодорожном транспорте в РФ" особое значение имеют такие аспекты, как доступ перевозчика к услугам инфраструктуры и тарифы на них. Как показывает первый опыт реформирования национальных железных дорог, данные вопросы являются без преувеличения ключевыми для успеха реформы и для создания эффективного рынка железнодорожных </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/06/10.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дискриминация преследуется по закону [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дискриминация преследуется по закону [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дискриминация преследуется по закону [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дискриминация преследуется по закону [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дискриминация преследуется по закону [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дискриминация преследуется по закону [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дискриминация преследуется по закону [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дискриминация преследуется по закону ) )

    									Array
    (
        [ID] => 107189
        [~ID] => 107189
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1421
        [NAME] => Дискриминация преследуется по закону
        [~NAME] => Дискриминация преследуется по закону
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:34
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2194/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/58/2194/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => перевозок. Предоставление услуг инфраструктуры рассматривается как сфера деятельности естественных монополий, для осуществления надзора над которыми правительство назначает государственный орган. При этом регулирование носит в основном процедурный, а не гражданско-правовой характер. Таким образом создание необходимых условий, чтобы не допустить злоупотреблений владельцем инфраструктуры своим монопольным положением, будет обеспечено на уровне государства.
    - Кто принимает участие в разработке документа?
    - Сегодня созданием "Правил" занимаются МАП, МПС и Минэкономразвития, а также ВНИИЖТ, Северо-Кавказская, Юго-Восточная, Куйбышевская, Южно-Уральская и Западно-Сибирская железные дороги, плюс непосредственные пользователи услуг отрасли - компании "Северстальтранс", "Русский алюминий", "Независимая транспортная компания" и ряд других организаций. Еще несколько министерств и ведомств подключатся к работе на уровне согласования.
    В ходе подготовки документа все заинтересованные стороны вправе представить свои замечания и предложения, которые должны найти реальное воплощение. Я как юрист считаю: нет ничего хуже, чем закон - не устраивающий субъекты, деятельность которых он призван регулировать. При разработке проекта конечно учитывался международный опыт (в частности аналогичные документы, принятые в Швейцарии, Германии, США и Японии), а также принимались во внимание директивы европейского парламента по распределению пропускной способности железнодорожной инфраструктуры.
    - Каковы гарантии предоставления перевозчикам недискриминационного доступа?
    - Я бы выделил три аспекта: правовые, экономические, и административные гарантии. Характер доступа к инфраструктуре заложен в Федеральном Законе "О железнодорожном транспорте РФ", который вступил в силу в мае этого года. Там говорится, что "Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре" утверждаются правительством. Данный нормативно-правовой акт реализует государственную политику в области обеспечения равноправного доступа любых владельцев подвижного состава и самих дорог к инфраструктуре железнодорожного транспорта даже в условиях ограничения основных ресурсов.
    Кроме того следует отметить, что правовые гарантии по данному вопросу предусматриваются еще одной правовой нормой - статьей 50-й "Устава железнодорожного транспорта РФ". Там сказано, что для осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа перевозчики заключают с владельцем "Договоры об оказании услуг по использованию инфраструктуры". Такой договор является публичным и заключается в письменной форме. Именно публичный характер договорных отношений между владельцем инфраструктуры и перевозчиком является, на мой взгляд, одной из правовых основ в обеспечении недискриминационного доступа. Есть еще один документ, разрабатываемый в соответствии со статьями 3 и 51 "Устава" - "Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры общего пользования". Все это - правовые гарантии.
    Что касается гарантий экономических, то надо сказать, что уже сам переход в ходе реформы к новой модели организации железнодорожного транспорта создает объективные условия для равноправного доступа перевозчиков. В частности этому должна способствовать реализация следующих задач: обеспечение финансовой прозрачности всех видов хозяйственной деятельности отрасли; недопустимость слияния предприятий, действующих в конкурентной среде, с предприятиями естественно-монопольного сектора; проведение единой ценовой политики на услуги по использованию инфраструктуры в отношении всех перевозчиков. В шутку хотел бы отметить: если внимательно прочитать все "Правила", которые мы намерены принять в будущем, то в первую очередь защищать придется само ОАО "РЖД" - поскольку оно может оказаться не совсем в равных условиях с остальными перевозчиками.
    - Что имеется в виду под "административными гарантиями"?
    - Они обеспечиваются посредством государственного регулирования в сфере железнодорожного транспорта. В естественно-монопольном секторе такое регулирование должно осуществляться путем обеспечения координации определения тарифов на услуги подобных монополий и установления равного права доступа к продукции и услугам данного экономического сектора, а также проведением контроля за совершением сделок с основными средствами, за осуществлением инвестиций.
    Перечни тарифов, условия перевозки или оказание иных услуг должны быть общедоступны как в информационной системе, так и в местах приема заказов на перевозки. Государственное регулирование обеспечивает также надзор за исполнением установленных "Правил", а также рассмотрение жалоб и обращений хозяйствующих субъектов, выдачу обязательных для исполнения предписаний, наложение штрафов или административных взысканий с помощью судебных процедур по фактам нарушения законодательства о естественных монополиях.
    - Что в проекте, на Ваш взгляд, требует дополнительной проработки?
    - Приведу один пример. По будущим "Правилам" предусматривается, что перевозчик может обратиться с жалобой и заявлением в федеральные органы исполнительной власти в области железнодорожного транспорта о предоставлении ему доступа к инфраструктуре. Данная норма прописана в упомянутой мною статье 14 Закона "О железнодорожном транспорте в РФ". На федеральном уровне создается комиссия, рассматривающая подобные жалобы и принимающая решения, которые обязательны для исполнения юридическими и физическими лицами - участниками спорных отношений.
    Решения комиссии могут быть обжалованы в судебном порядке. Однако что произойдет, если та сторона, в отношении которой было принято данное решение, его не выполнит? Этого, к сожалению, ни в "Правилах", ни в вышеуказанном Федеральном Законе вы пока не найдете. А любая форма воздействия должна основываться на правовой базе. У нас очень любят во всех законодательных нормах писать следующее: "неисполнение карается в соответствии с действующим законодательством"... Но такового в данном случае как раз и нет. Поэтому над многим еще предстоит основательно подумать.
    [~DETAIL_TEXT] => перевозок. Предоставление услуг инфраструктуры рассматривается как сфера деятельности естественных монополий, для осуществления надзора над которыми правительство назначает государственный орган. При этом регулирование носит в основном процедурный, а не гражданско-правовой характер. Таким образом создание необходимых условий, чтобы не допустить злоупотреблений владельцем инфраструктуры своим монопольным положением, будет обеспечено на уровне государства.
    - Кто принимает участие в разработке документа?
    - Сегодня созданием "Правил" занимаются МАП, МПС и Минэкономразвития, а также ВНИИЖТ, Северо-Кавказская, Юго-Восточная, Куйбышевская, Южно-Уральская и Западно-Сибирская железные дороги, плюс непосредственные пользователи услуг отрасли - компании "Северстальтранс", "Русский алюминий", "Независимая транспортная компания" и ряд других организаций. Еще несколько министерств и ведомств подключатся к работе на уровне согласования.
    В ходе подготовки документа все заинтересованные стороны вправе представить свои замечания и предложения, которые должны найти реальное воплощение. Я как юрист считаю: нет ничего хуже, чем закон - не устраивающий субъекты, деятельность которых он призван регулировать. При разработке проекта конечно учитывался международный опыт (в частности аналогичные документы, принятые в Швейцарии, Германии, США и Японии), а также принимались во внимание директивы европейского парламента по распределению пропускной способности железнодорожной инфраструктуры.
    - Каковы гарантии предоставления перевозчикам недискриминационного доступа?
    - Я бы выделил три аспекта: правовые, экономические, и административные гарантии. Характер доступа к инфраструктуре заложен в Федеральном Законе "О железнодорожном транспорте РФ", который вступил в силу в мае этого года. Там говорится, что "Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре" утверждаются правительством. Данный нормативно-правовой акт реализует государственную политику в области обеспечения равноправного доступа любых владельцев подвижного состава и самих дорог к инфраструктуре железнодорожного транспорта даже в условиях ограничения основных ресурсов.
    Кроме того следует отметить, что правовые гарантии по данному вопросу предусматриваются еще одной правовой нормой - статьей 50-й "Устава железнодорожного транспорта РФ". Там сказано, что для осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа перевозчики заключают с владельцем "Договоры об оказании услуг по использованию инфраструктуры". Такой договор является публичным и заключается в письменной форме. Именно публичный характер договорных отношений между владельцем инфраструктуры и перевозчиком является, на мой взгляд, одной из правовых основ в обеспечении недискриминационного доступа. Есть еще один документ, разрабатываемый в соответствии со статьями 3 и 51 "Устава" - "Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры общего пользования". Все это - правовые гарантии.
    Что касается гарантий экономических, то надо сказать, что уже сам переход в ходе реформы к новой модели организации железнодорожного транспорта создает объективные условия для равноправного доступа перевозчиков. В частности этому должна способствовать реализация следующих задач: обеспечение финансовой прозрачности всех видов хозяйственной деятельности отрасли; недопустимость слияния предприятий, действующих в конкурентной среде, с предприятиями естественно-монопольного сектора; проведение единой ценовой политики на услуги по использованию инфраструктуры в отношении всех перевозчиков. В шутку хотел бы отметить: если внимательно прочитать все "Правила", которые мы намерены принять в будущем, то в первую очередь защищать придется само ОАО "РЖД" - поскольку оно может оказаться не совсем в равных условиях с остальными перевозчиками.
    - Что имеется в виду под "административными гарантиями"?
    - Они обеспечиваются посредством государственного регулирования в сфере железнодорожного транспорта. В естественно-монопольном секторе такое регулирование должно осуществляться путем обеспечения координации определения тарифов на услуги подобных монополий и установления равного права доступа к продукции и услугам данного экономического сектора, а также проведением контроля за совершением сделок с основными средствами, за осуществлением инвестиций.
    Перечни тарифов, условия перевозки или оказание иных услуг должны быть общедоступны как в информационной системе, так и в местах приема заказов на перевозки. Государственное регулирование обеспечивает также надзор за исполнением установленных "Правил", а также рассмотрение жалоб и обращений хозяйствующих субъектов, выдачу обязательных для исполнения предписаний, наложение штрафов или административных взысканий с помощью судебных процедур по фактам нарушения законодательства о естественных монополиях.
    - Что в проекте, на Ваш взгляд, требует дополнительной проработки?
    - Приведу один пример. По будущим "Правилам" предусматривается, что перевозчик может обратиться с жалобой и заявлением в федеральные органы исполнительной власти в области железнодорожного транспорта о предоставлении ему доступа к инфраструктуре. Данная норма прописана в упомянутой мною статье 14 Закона "О железнодорожном транспорте в РФ". На федеральном уровне создается комиссия, рассматривающая подобные жалобы и принимающая решения, которые обязательны для исполнения юридическими и физическими лицами - участниками спорных отношений.
    Решения комиссии могут быть обжалованы в судебном порядке. Однако что произойдет, если та сторона, в отношении которой было принято данное решение, его не выполнит? Этого, к сожалению, ни в "Правилах", ни в вышеуказанном Федеральном Законе вы пока не найдете. А любая форма воздействия должна основываться на правовой базе. У нас очень любят во всех законодательных нормах писать следующее: "неисполнение карается в соответствии с действующим законодательством"... Но такового в данном случае как раз и нет. Поэтому над многим еще предстоит основательно подумать.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    Одним из документов, вызывающих наибольший интерес и горячие споры на стадии разработки, являются "Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования", утверждаемые Постановлением правительства РФ. Ряд вопросов по поводу данного нормативно-правового акта мы задали статс-секретарю - заместителю министра путей сообщения России СЕРГЕЮ АРИСТОВУ.
    - Сергей Алексеевич, чем вызвана необходимость разработки таких "Правил"?
    - При реализации Закона "О железнодорожном транспорте в РФ" особое значение имеют такие аспекты, как доступ перевозчика к услугам инфраструктуры и тарифы на них. Как показывает первый опыт реформирования национальных железных дорог, данные вопросы являются без преувеличения ключевыми для успеха реформы и для создания эффективного рынка железнодорожных
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    Одним из документов, вызывающих наибольший интерес и горячие споры на стадии разработки, являются "Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования", утверждаемые Постановлением правительства РФ. Ряд вопросов по поводу данного нормативно-правового акта мы задали статс-секретарю - заместителю министра путей сообщения России СЕРГЕЮ АРИСТОВУ.
    - Сергей Алексеевич, чем вызвана необходимость разработки таких "Правил"?
    - При реализации Закона "О железнодорожном транспорте в РФ" особое значение имеют такие аспекты, как доступ перевозчика к услугам инфраструктуры и тарифы на них. Как показывает первый опыт реформирования национальных железных дорог, данные вопросы являются без преувеличения ключевыми для успеха реформы и для создания эффективного рынка железнодорожных
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2194 [~CODE] => 2194 [EXTERNAL_ID] => 2194 [~EXTERNAL_ID] => 2194 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107189:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107189:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105186 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107189:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105186 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107189:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107189:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107189:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107189:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дискриминация преследуется по закону [SECTION_META_KEYWORDS] => дискриминация преследуется по закону [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Одним из документов, вызывающих наибольший интерес и горячие споры на стадии разработки, являются "Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования", утверждаемые Постановлением правительства РФ. Ряд вопросов по поводу данного нормативно-правового акта мы задали статс-секретарю - заместителю министра путей сообщения России СЕРГЕЮ АРИСТОВУ.<BR> <B>- Сергей Алексеевич, чем вызвана необходимость разработки таких "Правил"?</B><BR> - При реализации Закона "О железнодорожном транспорте в РФ" особое значение имеют такие аспекты, как доступ перевозчика к услугам инфраструктуры и тарифы на них. Как показывает первый опыт реформирования национальных железных дорог, данные вопросы являются без преувеличения ключевыми для успеха реформы и для создания эффективного рынка железнодорожных </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/06/10.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Дискриминация преследуется по закону [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дискриминация преследуется по закону [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Одним из документов, вызывающих наибольший интерес и горячие споры на стадии разработки, являются "Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования", утверждаемые Постановлением правительства РФ. Ряд вопросов по поводу данного нормативно-правового акта мы задали статс-секретарю - заместителю министра путей сообщения России СЕРГЕЮ АРИСТОВУ.<BR> <B>- Сергей Алексеевич, чем вызвана необходимость разработки таких "Правил"?</B><BR> - При реализации Закона "О железнодорожном транспорте в РФ" особое значение имеют такие аспекты, как доступ перевозчика к услугам инфраструктуры и тарифы на них. Как показывает первый опыт реформирования национальных железных дорог, данные вопросы являются без преувеличения ключевыми для успеха реформы и для создания эффективного рынка железнодорожных </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2003/06/10.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дискриминация преследуется по закону [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дискриминация преследуется по закону [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дискриминация преследуется по закону [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дискриминация преследуется по закону [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дискриминация преследуется по закону [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дискриминация преследуется по закону [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дискриминация преследуется по закону [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дискриминация преследуется по закону ) )



    Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

    Читайте также

    • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
      Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
    • Сибирь на передовой трансформации логистики
      Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
    • Нефтяной разворот
      Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
    1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

    Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
    Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

    Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

    Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

    Главный редактор Ретюнин А.С.

    адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

    Политика конфиденциальности

    При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

    Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

    Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

    Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

    Разработка сайта - iMedia Solutions