III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
|
One of the most dynamically developing fields in activity of Russian railways is container transportation. We are being told about a new container train Finland - Moscow by the First Deputy Minister of Railway Transport of the Russian Federation Vadim Morozov. - Vadim Nikolaevich, one of the main issues of container transportation is tariff rates. How will you set a through rate for transportation by the train Finland - Moscow? - As the result of consultations with Finnish railways we have agreed that the level of competitive through rate on Russian and Finnish railways in a circular route shouldn't be higher than 900 US dollars for a forty-foot container. In accordance with shown causes the Comission of the government of the Russian Federation on the issues of tariff regulation of federal railways made a decision that introduction of special rates for |  |
0 %Array
(
[ID] => 107232
[~ID] => 107232
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[NAME] => We are sure in success
[~NAME] => We are sure in success
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2238/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2238/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => transportation in large tonnage universal containers in circular route Buslovskaja - Moscow-Tovarnaja - Buslovskaja is worth doing. These tariff rates are confirmed by the agreement on 20.02.03 between the Ministry of Railway Transport of the Russian Federation and Finnish railways on organizing a speed container train with the route Kotka/Hamina - Vinikkala - Buslovskaja and repeat. According to the Agreement a special rate for transportation of an owned container in circular route by Russian railways is 217 US dollars on the platform owned by the Ministry of Railway Transport of the Russian Federation (185 US dollars - on your own or rented platform) and 411 US dollars for transportation of a 40-foot container (350 US dollars on your own platform). Special rates are also announced for Finnish railways. Termination of agreement is December 31, 2003. The length of a speed container train is forty fitting platforms with long bases and there has already been a schedule for it. The time, which takes the way from Buslovskaja to Moscow Tovarnaja is 32 hours, total time of the way from Finland to Moscow by the train is approximately 37 hours. There will be not less than two trains a week on the first stage.
- Today the main part of containers arrives in Russia by cars. Will a new container train be successful?
- Measures we have taken let us be sure about it, in organization of container transportation from Finland to Moscow and return take part not only Finnish and Russian railways but also a transportation operator, who is interested in its success. Finnish and Russian sides have a general opinion that introduction of agreed special conditions let us transfer up to 300 containers per month to railways only on the first stage. In this case Russian railways income will be about 115 thousand US dollars per month. The dynamic of container transportation between Finland and Russia shows much in general and reminds us the dynamic of transportation through Trans-Siberian main line. For example, a serious growth of transportation volumes in 1997-1998 was connected with introduction of special rates. But peculiarities of car transportation (in particular, a simplified customs procedure) allowed car carriers to overcome "the factor of railway special rate" within two years, and as a result the volume of railway transportation had a sharp decrease. Today only 100 forty-foot containers per month are sent from Finnish port Kotka to Moscow out of the total of 1500 are transported by railway.
This direction attracts carriers because it has the same track with Finland, agreement on sharing of using of rolling stock of Russian railways and mutual interest in cooperation (Finnish railway has the same problems in relations with auto transport as Russian railway does), we can overcome pointed negative moments together and turn them into our benefit. So we have extremely positive attitude to the prospect of introduction of a new speed container train on Finland - Moscow direction.
[~DETAIL_TEXT] => transportation in large tonnage universal containers in circular route Buslovskaja - Moscow-Tovarnaja - Buslovskaja is worth doing. These tariff rates are confirmed by the agreement on 20.02.03 between the Ministry of Railway Transport of the Russian Federation and Finnish railways on organizing a speed container train with the route Kotka/Hamina - Vinikkala - Buslovskaja and repeat. According to the Agreement a special rate for transportation of an owned container in circular route by Russian railways is 217 US dollars on the platform owned by the Ministry of Railway Transport of the Russian Federation (185 US dollars - on your own or rented platform) and 411 US dollars for transportation of a 40-foot container (350 US dollars on your own platform). Special rates are also announced for Finnish railways. Termination of agreement is December 31, 2003. The length of a speed container train is forty fitting platforms with long bases and there has already been a schedule for it. The time, which takes the way from Buslovskaja to Moscow Tovarnaja is 32 hours, total time of the way from Finland to Moscow by the train is approximately 37 hours. There will be not less than two trains a week on the first stage.
- Today the main part of containers arrives in Russia by cars. Will a new container train be successful?
- Measures we have taken let us be sure about it, in organization of container transportation from Finland to Moscow and return take part not only Finnish and Russian railways but also a transportation operator, who is interested in its success. Finnish and Russian sides have a general opinion that introduction of agreed special conditions let us transfer up to 300 containers per month to railways only on the first stage. In this case Russian railways income will be about 115 thousand US dollars per month. The dynamic of container transportation between Finland and Russia shows much in general and reminds us the dynamic of transportation through Trans-Siberian main line. For example, a serious growth of transportation volumes in 1997-1998 was connected with introduction of special rates. But peculiarities of car transportation (in particular, a simplified customs procedure) allowed car carriers to overcome "the factor of railway special rate" within two years, and as a result the volume of railway transportation had a sharp decrease. Today only 100 forty-foot containers per month are sent from Finnish port Kotka to Moscow out of the total of 1500 are transported by railway.
This direction attracts carriers because it has the same track with Finland, agreement on sharing of using of rolling stock of Russian railways and mutual interest in cooperation (Finnish railway has the same problems in relations with auto transport as Russian railway does), we can overcome pointed negative moments together and turn them into our benefit. So we have extremely positive attitude to the prospect of introduction of a new speed container train on Finland - Moscow direction.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
One of the most dynamically developing fields in activity of Russian railways is container transportation. We are being told about a new container train Finland - Moscow by the First Deputy Minister of Railway Transport of the Russian Federation Vadim Morozov. - Vadim Nikolaevich, one of the main issues of container transportation is tariff rates. How will you set a through rate for transportation by the train Finland - Moscow? - As the result of consultations with Finnish railways we have agreed that the level of competitive through rate on Russian and Finnish railways in a circular route shouldn't be higher than 900 US dollars for a forty-foot container. In accordance with shown causes the Comission of the government of the Russian Federation on the issues of tariff regulation of federal railways made a decision that introduction of special rates for | |
|
One of the most dynamically developing fields in activity of Russian railways is container transportation. We are being told about a new container train Finland - Moscow by the First Deputy Minister of Railway Transport of the Russian Federation Vadim Morozov. - Vadim Nikolaevich, one of the main issues of container transportation is tariff rates. How will you set a through rate for transportation by the train Finland - Moscow? - As the result of consultations with Finnish railways we have agreed that the level of competitive through rate on Russian and Finnish railways in a circular route shouldn't be higher than 900 US dollars for a forty-foot container. In accordance with shown causes the Comission of the government of the Russian Federation on the issues of tariff regulation of federal railways made a decision that introduction of special rates for | |
Array
(
[ID] => 107232
[~ID] => 107232
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[NAME] => We are sure in success
[~NAME] => We are sure in success
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2238/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2238/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => transportation in large tonnage universal containers in circular route Buslovskaja - Moscow-Tovarnaja - Buslovskaja is worth doing. These tariff rates are confirmed by the agreement on 20.02.03 between the Ministry of Railway Transport of the Russian Federation and Finnish railways on organizing a speed container train with the route Kotka/Hamina - Vinikkala - Buslovskaja and repeat. According to the Agreement a special rate for transportation of an owned container in circular route by Russian railways is 217 US dollars on the platform owned by the Ministry of Railway Transport of the Russian Federation (185 US dollars - on your own or rented platform) and 411 US dollars for transportation of a 40-foot container (350 US dollars on your own platform). Special rates are also announced for Finnish railways. Termination of agreement is December 31, 2003. The length of a speed container train is forty fitting platforms with long bases and there has already been a schedule for it. The time, which takes the way from Buslovskaja to Moscow Tovarnaja is 32 hours, total time of the way from Finland to Moscow by the train is approximately 37 hours. There will be not less than two trains a week on the first stage.
- Today the main part of containers arrives in Russia by cars. Will a new container train be successful?
- Measures we have taken let us be sure about it, in organization of container transportation from Finland to Moscow and return take part not only Finnish and Russian railways but also a transportation operator, who is interested in its success. Finnish and Russian sides have a general opinion that introduction of agreed special conditions let us transfer up to 300 containers per month to railways only on the first stage. In this case Russian railways income will be about 115 thousand US dollars per month. The dynamic of container transportation between Finland and Russia shows much in general and reminds us the dynamic of transportation through Trans-Siberian main line. For example, a serious growth of transportation volumes in 1997-1998 was connected with introduction of special rates. But peculiarities of car transportation (in particular, a simplified customs procedure) allowed car carriers to overcome "the factor of railway special rate" within two years, and as a result the volume of railway transportation had a sharp decrease. Today only 100 forty-foot containers per month are sent from Finnish port Kotka to Moscow out of the total of 1500 are transported by railway.
This direction attracts carriers because it has the same track with Finland, agreement on sharing of using of rolling stock of Russian railways and mutual interest in cooperation (Finnish railway has the same problems in relations with auto transport as Russian railway does), we can overcome pointed negative moments together and turn them into our benefit. So we have extremely positive attitude to the prospect of introduction of a new speed container train on Finland - Moscow direction.
[~DETAIL_TEXT] => transportation in large tonnage universal containers in circular route Buslovskaja - Moscow-Tovarnaja - Buslovskaja is worth doing. These tariff rates are confirmed by the agreement on 20.02.03 between the Ministry of Railway Transport of the Russian Federation and Finnish railways on organizing a speed container train with the route Kotka/Hamina - Vinikkala - Buslovskaja and repeat. According to the Agreement a special rate for transportation of an owned container in circular route by Russian railways is 217 US dollars on the platform owned by the Ministry of Railway Transport of the Russian Federation (185 US dollars - on your own or rented platform) and 411 US dollars for transportation of a 40-foot container (350 US dollars on your own platform). Special rates are also announced for Finnish railways. Termination of agreement is December 31, 2003. The length of a speed container train is forty fitting platforms with long bases and there has already been a schedule for it. The time, which takes the way from Buslovskaja to Moscow Tovarnaja is 32 hours, total time of the way from Finland to Moscow by the train is approximately 37 hours. There will be not less than two trains a week on the first stage.
- Today the main part of containers arrives in Russia by cars. Will a new container train be successful?
- Measures we have taken let us be sure about it, in organization of container transportation from Finland to Moscow and return take part not only Finnish and Russian railways but also a transportation operator, who is interested in its success. Finnish and Russian sides have a general opinion that introduction of agreed special conditions let us transfer up to 300 containers per month to railways only on the first stage. In this case Russian railways income will be about 115 thousand US dollars per month. The dynamic of container transportation between Finland and Russia shows much in general and reminds us the dynamic of transportation through Trans-Siberian main line. For example, a serious growth of transportation volumes in 1997-1998 was connected with introduction of special rates. But peculiarities of car transportation (in particular, a simplified customs procedure) allowed car carriers to overcome "the factor of railway special rate" within two years, and as a result the volume of railway transportation had a sharp decrease. Today only 100 forty-foot containers per month are sent from Finnish port Kotka to Moscow out of the total of 1500 are transported by railway.
This direction attracts carriers because it has the same track with Finland, agreement on sharing of using of rolling stock of Russian railways and mutual interest in cooperation (Finnish railway has the same problems in relations with auto transport as Russian railway does), we can overcome pointed negative moments together and turn them into our benefit. So we have extremely positive attitude to the prospect of introduction of a new speed container train on Finland - Moscow direction.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
One of the most dynamically developing fields in activity of Russian railways is container transportation. We are being told about a new container train Finland - Moscow by the First Deputy Minister of Railway Transport of the Russian Federation Vadim Morozov. - Vadim Nikolaevich, one of the main issues of container transportation is tariff rates. How will you set a through rate for transportation by the train Finland - Moscow? - As the result of consultations with Finnish railways we have agreed that the level of competitive through rate on Russian and Finnish railways in a circular route shouldn't be higher than 900 US dollars for a forty-foot container. In accordance with shown causes the Comission of the government of the Russian Federation on the issues of tariff regulation of federal railways made a decision that introduction of special rates for | |
|
One of the most dynamically developing fields in activity of Russian railways is container transportation. We are being told about a new container train Finland - Moscow by the First Deputy Minister of Railway Transport of the Russian Federation Vadim Morozov. - Vadim Nikolaevich, one of the main issues of container transportation is tariff rates. How will you set a through rate for transportation by the train Finland - Moscow? - As the result of consultations with Finnish railways we have agreed that the level of competitive through rate on Russian and Finnish railways in a circular route shouldn't be higher than 900 US dollars for a forty-foot container. In accordance with shown causes the Comission of the government of the Russian Federation on the issues of tariff regulation of federal railways made a decision that introduction of special rates for | |
|
Saint-Petersburg celebrates its 300th anniversary. About preparations that have been done by this event the Minister of Railway Transport of the Russian Federation Gennady Fadeev told to the RZD-Partner magazine. - Gennady Matveevich, when people speak about the anniversary of Saint-Petersburg, the first railway objects to be remembered are reconstructed railway stations, but surely there has been much more serious and complex work in Oktyabrskaya railway except these objects, hasn't it? |  |
Array
(
[ID] => 107231
[~ID] => 107231
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[NAME] => Railway employees to Saint-Petersburg anniversary
[~NAME] => Railway employees to Saint-Petersburg anniversary
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2237/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2237/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => - Undoubtedly. I remind you that in June of 2002 in Saint-Petersburg we held a special assembly of the Ministry of Railway Transport of the Russian Federation and accepted the programme of Oktyabrskaya railway development till 2005. One of the main issues of the programme has been a complex project of Saint-Petersburg junction development. Today there has been done a serious part of the job of electrification of the lines, building and lengthening of tracks, bringing new equipment. This work is going on. Port-related stations Avtovo and Novij port are being reconstructed, as well as all approaching stations. I would like to emphasize that during the reconstruction of Saint-Petersburg railway junction many urgent problems of the city are being solved, such as making a new railway crossing of Avtovo station. There was literary the narrowest place with permanent traffic jams. We found financial solutions and the city has built a flyover and we are developing a railway infrastructure. The problem has almost been solved.
- What have been done to transfer freight stream from Moscow - Saint-Petersburg direction to other routes?
- First of all, the line has been reconstructed and done ready for speed passenger trains. Also, there has been reconstructed the eastern part of Oktyabrskaya railway Saint-Petersburg - Koshta, which is one of the most loaded in the network. It was electrified, Babaevo station was completely reconstructed and railway tracks in other stations were lengthened.
The northern way to Murmansk is also being renovated. Electrification in Idel - Medvezhja gora part has been completed and we continue working in southern direction till Svir. And from Murmansk to Svir there will be electric traction using alternative current, then, using direct one.
- Today building of new sea ports on the Finnish Golf is much spoken about. What can you say?
- It is a crucial point and in cooperation with other participants of foreign trading we should think about the development of approaches to them. Last year reconstruction of a truck in Veimarn - Kotli - Ust-Luga direction started. Works that will have been done allow us to supply Ust-Luga port with building materials and coal in total volume of a million tones a year only on the fist stage of the functioning of the port, as the general plan suggested. By 2005 it will have handled with 35 million tones of freight as we are planning. We are going to build a new port-related station - Luzhskaya, the important thing to tell about this building is that it is being paid in cooperation with future users of the project. We are working out similar approaches to railway infrastructure development for Primorsk and Visotsk ports.
- How much has been paid for these programmes?
- In 2000 - 2002 we spent more than 50 billiard rubles on fundamental investment in Oktyabrskaya railway. Let's compare it with the current year. In 2002 our branch has invested 80 billiard rubles, 13.5 billiard out of the sum was invested in Oktyabrskaya railway. In 2003 we plan to invest about 100 billiard, and more than 17 billiard out of this is for Oktyabrskaya railway. This is a serious disproportion comparing with other railways. But we are absolutely determined: we should finish reconstruction and modernization of this important main line.
- There has been much written about a new object, I mean Ladozhskij railway station. Is there any real necessity for the city?
- Yes, there is. This decision was really deliberate. The railway station is absolutely necessary and the fact that it will have been done by the anniversary makes a difference. We can't use only our predecessors' work! The total square of passenger terminal of Ladozhskij railway station will be 28 thousand square metres. It will admit 11 thousand passenger trains a day and serve 3.4 thousand passengers of long-distance trains. The railway station is intended for handling the trains of northern and eastern directions. There will stop the train Moscow - Helsinki "Leo Tolstoy". Besides, the railway station will admit 40 local trains, serving 1.2 thousand passenger of Volkhovstroevskoje, Pestovskoje, Ladozhskoje and Priozerskoje directions. There will also be a new comfortable train on the route Novgorod - Viborg taking less than 5 hours to get from one final point to the other.
[~DETAIL_TEXT] => - Undoubtedly. I remind you that in June of 2002 in Saint-Petersburg we held a special assembly of the Ministry of Railway Transport of the Russian Federation and accepted the programme of Oktyabrskaya railway development till 2005. One of the main issues of the programme has been a complex project of Saint-Petersburg junction development. Today there has been done a serious part of the job of electrification of the lines, building and lengthening of tracks, bringing new equipment. This work is going on. Port-related stations Avtovo and Novij port are being reconstructed, as well as all approaching stations. I would like to emphasize that during the reconstruction of Saint-Petersburg railway junction many urgent problems of the city are being solved, such as making a new railway crossing of Avtovo station. There was literary the narrowest place with permanent traffic jams. We found financial solutions and the city has built a flyover and we are developing a railway infrastructure. The problem has almost been solved.
- What have been done to transfer freight stream from Moscow - Saint-Petersburg direction to other routes?
- First of all, the line has been reconstructed and done ready for speed passenger trains. Also, there has been reconstructed the eastern part of Oktyabrskaya railway Saint-Petersburg - Koshta, which is one of the most loaded in the network. It was electrified, Babaevo station was completely reconstructed and railway tracks in other stations were lengthened.
The northern way to Murmansk is also being renovated. Electrification in Idel - Medvezhja gora part has been completed and we continue working in southern direction till Svir. And from Murmansk to Svir there will be electric traction using alternative current, then, using direct one.
- Today building of new sea ports on the Finnish Golf is much spoken about. What can you say?
- It is a crucial point and in cooperation with other participants of foreign trading we should think about the development of approaches to them. Last year reconstruction of a truck in Veimarn - Kotli - Ust-Luga direction started. Works that will have been done allow us to supply Ust-Luga port with building materials and coal in total volume of a million tones a year only on the fist stage of the functioning of the port, as the general plan suggested. By 2005 it will have handled with 35 million tones of freight as we are planning. We are going to build a new port-related station - Luzhskaya, the important thing to tell about this building is that it is being paid in cooperation with future users of the project. We are working out similar approaches to railway infrastructure development for Primorsk and Visotsk ports.
- How much has been paid for these programmes?
- In 2000 - 2002 we spent more than 50 billiard rubles on fundamental investment in Oktyabrskaya railway. Let's compare it with the current year. In 2002 our branch has invested 80 billiard rubles, 13.5 billiard out of the sum was invested in Oktyabrskaya railway. In 2003 we plan to invest about 100 billiard, and more than 17 billiard out of this is for Oktyabrskaya railway. This is a serious disproportion comparing with other railways. But we are absolutely determined: we should finish reconstruction and modernization of this important main line.
- There has been much written about a new object, I mean Ladozhskij railway station. Is there any real necessity for the city?
- Yes, there is. This decision was really deliberate. The railway station is absolutely necessary and the fact that it will have been done by the anniversary makes a difference. We can't use only our predecessors' work! The total square of passenger terminal of Ladozhskij railway station will be 28 thousand square metres. It will admit 11 thousand passenger trains a day and serve 3.4 thousand passengers of long-distance trains. The railway station is intended for handling the trains of northern and eastern directions. There will stop the train Moscow - Helsinki "Leo Tolstoy". Besides, the railway station will admit 40 local trains, serving 1.2 thousand passenger of Volkhovstroevskoje, Pestovskoje, Ladozhskoje and Priozerskoje directions. There will also be a new comfortable train on the route Novgorod - Viborg taking less than 5 hours to get from one final point to the other.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Saint-Petersburg celebrates its 300th anniversary. About preparations that have been done by this event the Minister of Railway Transport of the Russian Federation Gennady Fadeev told to the RZD-Partner magazine. - Gennady Matveevich, when people speak about the anniversary of Saint-Petersburg, the first railway objects to be remembered are reconstructed railway stations, but surely there has been much more serious and complex work in Oktyabrskaya railway except these objects, hasn't it? | |
|
Saint-Petersburg celebrates its 300th anniversary. About preparations that have been done by this event the Minister of Railway Transport of the Russian Federation Gennady Fadeev told to the RZD-Partner magazine. - Gennady Matveevich, when people speak about the anniversary of Saint-Petersburg, the first railway objects to be remembered are reconstructed railway stations, but surely there has been much more serious and complex work in Oktyabrskaya railway except these objects, hasn't it? | |
Array
(
[ID] => 107231
[~ID] => 107231
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[NAME] => Railway employees to Saint-Petersburg anniversary
[~NAME] => Railway employees to Saint-Petersburg anniversary
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2237/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2237/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => - Undoubtedly. I remind you that in June of 2002 in Saint-Petersburg we held a special assembly of the Ministry of Railway Transport of the Russian Federation and accepted the programme of Oktyabrskaya railway development till 2005. One of the main issues of the programme has been a complex project of Saint-Petersburg junction development. Today there has been done a serious part of the job of electrification of the lines, building and lengthening of tracks, bringing new equipment. This work is going on. Port-related stations Avtovo and Novij port are being reconstructed, as well as all approaching stations. I would like to emphasize that during the reconstruction of Saint-Petersburg railway junction many urgent problems of the city are being solved, such as making a new railway crossing of Avtovo station. There was literary the narrowest place with permanent traffic jams. We found financial solutions and the city has built a flyover and we are developing a railway infrastructure. The problem has almost been solved.
- What have been done to transfer freight stream from Moscow - Saint-Petersburg direction to other routes?
- First of all, the line has been reconstructed and done ready for speed passenger trains. Also, there has been reconstructed the eastern part of Oktyabrskaya railway Saint-Petersburg - Koshta, which is one of the most loaded in the network. It was electrified, Babaevo station was completely reconstructed and railway tracks in other stations were lengthened.
The northern way to Murmansk is also being renovated. Electrification in Idel - Medvezhja gora part has been completed and we continue working in southern direction till Svir. And from Murmansk to Svir there will be electric traction using alternative current, then, using direct one.
- Today building of new sea ports on the Finnish Golf is much spoken about. What can you say?
- It is a crucial point and in cooperation with other participants of foreign trading we should think about the development of approaches to them. Last year reconstruction of a truck in Veimarn - Kotli - Ust-Luga direction started. Works that will have been done allow us to supply Ust-Luga port with building materials and coal in total volume of a million tones a year only on the fist stage of the functioning of the port, as the general plan suggested. By 2005 it will have handled with 35 million tones of freight as we are planning. We are going to build a new port-related station - Luzhskaya, the important thing to tell about this building is that it is being paid in cooperation with future users of the project. We are working out similar approaches to railway infrastructure development for Primorsk and Visotsk ports.
- How much has been paid for these programmes?
- In 2000 - 2002 we spent more than 50 billiard rubles on fundamental investment in Oktyabrskaya railway. Let's compare it with the current year. In 2002 our branch has invested 80 billiard rubles, 13.5 billiard out of the sum was invested in Oktyabrskaya railway. In 2003 we plan to invest about 100 billiard, and more than 17 billiard out of this is for Oktyabrskaya railway. This is a serious disproportion comparing with other railways. But we are absolutely determined: we should finish reconstruction and modernization of this important main line.
- There has been much written about a new object, I mean Ladozhskij railway station. Is there any real necessity for the city?
- Yes, there is. This decision was really deliberate. The railway station is absolutely necessary and the fact that it will have been done by the anniversary makes a difference. We can't use only our predecessors' work! The total square of passenger terminal of Ladozhskij railway station will be 28 thousand square metres. It will admit 11 thousand passenger trains a day and serve 3.4 thousand passengers of long-distance trains. The railway station is intended for handling the trains of northern and eastern directions. There will stop the train Moscow - Helsinki "Leo Tolstoy". Besides, the railway station will admit 40 local trains, serving 1.2 thousand passenger of Volkhovstroevskoje, Pestovskoje, Ladozhskoje and Priozerskoje directions. There will also be a new comfortable train on the route Novgorod - Viborg taking less than 5 hours to get from one final point to the other.
[~DETAIL_TEXT] => - Undoubtedly. I remind you that in June of 2002 in Saint-Petersburg we held a special assembly of the Ministry of Railway Transport of the Russian Federation and accepted the programme of Oktyabrskaya railway development till 2005. One of the main issues of the programme has been a complex project of Saint-Petersburg junction development. Today there has been done a serious part of the job of electrification of the lines, building and lengthening of tracks, bringing new equipment. This work is going on. Port-related stations Avtovo and Novij port are being reconstructed, as well as all approaching stations. I would like to emphasize that during the reconstruction of Saint-Petersburg railway junction many urgent problems of the city are being solved, such as making a new railway crossing of Avtovo station. There was literary the narrowest place with permanent traffic jams. We found financial solutions and the city has built a flyover and we are developing a railway infrastructure. The problem has almost been solved.
- What have been done to transfer freight stream from Moscow - Saint-Petersburg direction to other routes?
- First of all, the line has been reconstructed and done ready for speed passenger trains. Also, there has been reconstructed the eastern part of Oktyabrskaya railway Saint-Petersburg - Koshta, which is one of the most loaded in the network. It was electrified, Babaevo station was completely reconstructed and railway tracks in other stations were lengthened.
The northern way to Murmansk is also being renovated. Electrification in Idel - Medvezhja gora part has been completed and we continue working in southern direction till Svir. And from Murmansk to Svir there will be electric traction using alternative current, then, using direct one.
- Today building of new sea ports on the Finnish Golf is much spoken about. What can you say?
- It is a crucial point and in cooperation with other participants of foreign trading we should think about the development of approaches to them. Last year reconstruction of a truck in Veimarn - Kotli - Ust-Luga direction started. Works that will have been done allow us to supply Ust-Luga port with building materials and coal in total volume of a million tones a year only on the fist stage of the functioning of the port, as the general plan suggested. By 2005 it will have handled with 35 million tones of freight as we are planning. We are going to build a new port-related station - Luzhskaya, the important thing to tell about this building is that it is being paid in cooperation with future users of the project. We are working out similar approaches to railway infrastructure development for Primorsk and Visotsk ports.
- How much has been paid for these programmes?
- In 2000 - 2002 we spent more than 50 billiard rubles on fundamental investment in Oktyabrskaya railway. Let's compare it with the current year. In 2002 our branch has invested 80 billiard rubles, 13.5 billiard out of the sum was invested in Oktyabrskaya railway. In 2003 we plan to invest about 100 billiard, and more than 17 billiard out of this is for Oktyabrskaya railway. This is a serious disproportion comparing with other railways. But we are absolutely determined: we should finish reconstruction and modernization of this important main line.
- There has been much written about a new object, I mean Ladozhskij railway station. Is there any real necessity for the city?
- Yes, there is. This decision was really deliberate. The railway station is absolutely necessary and the fact that it will have been done by the anniversary makes a difference. We can't use only our predecessors' work! The total square of passenger terminal of Ladozhskij railway station will be 28 thousand square metres. It will admit 11 thousand passenger trains a day and serve 3.4 thousand passengers of long-distance trains. The railway station is intended for handling the trains of northern and eastern directions. There will stop the train Moscow - Helsinki "Leo Tolstoy". Besides, the railway station will admit 40 local trains, serving 1.2 thousand passenger of Volkhovstroevskoje, Pestovskoje, Ladozhskoje and Priozerskoje directions. There will also be a new comfortable train on the route Novgorod - Viborg taking less than 5 hours to get from one final point to the other.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Saint-Petersburg celebrates its 300th anniversary. About preparations that have been done by this event the Minister of Railway Transport of the Russian Federation Gennady Fadeev told to the RZD-Partner magazine. - Gennady Matveevich, when people speak about the anniversary of Saint-Petersburg, the first railway objects to be remembered are reconstructed railway stations, but surely there has been much more serious and complex work in Oktyabrskaya railway except these objects, hasn't it? | |
|
Saint-Petersburg celebrates its 300th anniversary. About preparations that have been done by this event the Minister of Railway Transport of the Russian Federation Gennady Fadeev told to the RZD-Partner magazine. - Gennady Matveevich, when people speak about the anniversary of Saint-Petersburg, the first railway objects to be remembered are reconstructed railway stations, but surely there has been much more serious and complex work in Oktyabrskaya railway except these objects, hasn't it? | |
|
В марте 2003 года были утверждены "Основные направления отраслевой региональной политики (МПС) в условиях реформирования железнодорожного транспорта". О том, как осуществляется намеченное на практике, мы попросили рассказать начальника управления региональной политики МПС России СЕРГЕЯ ШУТЮКА. - Сергей Владимирович, сегодня министерство путей сообщения кардинально поменяло свою региональную политику. Заложены основы новых взаимоотношений с субъектами Российской Федерации. Как они строятся? Есть ли уже первые результаты проделанной работы? - Действительно, региональная политика имеет сейчас несколько иную направленность. Но основные ее принципы заложены много лет назад. И преемственность является основным условием. Документально |  |
Array
(
[ID] => 107230
[~ID] => 107230
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[NAME] => Регионы и магистрали
[~NAME] => Регионы и магистрали
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2236/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2236/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => региональные отношения начали оформляться с 1995 года: когда было подписано известное "Генеральное соглашение о взаимодействии между начальниками железных дорог и субъектами Российской Федерации" (74 региона). Поставил подпись на этом документе и министр путей сообщения России Геннадий Фадеев.
Вслед за "Генеральным" стали прорабатываться и подписываться двух- и трехсторонние соглашения. Долгосрочные обязательства брали на себя субъекты Федерации, а также железные дороги и МПС. С участием министерства на сегодняшний день заключено уже 61 "Соглашение", а двухсторонних подписано 86 документов. На уровне Федеральных округов подписаны "Сибирская" и "Уральская" декларации, "Балтийский меморандум", "Дальневосточное соглашение". На основании этих документов разрабатываются договоры по основным направлениям деятельности. Это прежде всего организация пригородных перевозок; использование возможностей промышленного потенциала регионов для удовлетворения потребностей железных дорог в поставках оборудования, материалов и запасных частей; совместные инвестиционные проекты; реструктуризация кредиторской задолженности; подготовка предложений по установлению экономически обоснованных тарифов; создание пассажирских и грузовых операторских компаний; эксплуатация малодеятельных линий; решение вопросов социальной сферы...
Именно в переходе от принятия "Соглашений" к договорным отношениям и заключается принципиальное отличие современной региональной политики.
Эти изменения происходят в очень благоприятный для налаживания региональных отношений период. Так, если до прошлого года железные дороги не всегда вовремя и в полном объеме платили налоги и постоянно имели задолженность перед всеми уровнями бюджетов, то сегодня этот вопрос с повестки дня снят. Вся задолженность реструктуризирована. Более того, по многим регионам идет ускоренная проплата уже реструктуризированной задолженности с солидным опережением установленных сроков. Так что поставленная министром Г.Фадеевым задача - по стопроцентной уплате налогов - выполняется.
- Первый серьезный шаг сделан. Каким будет следующий?
- Теперь самое время сосредоточиться на выполнении принятых решений. И в первую очередь - в убыточных сферах деятельности. Необходимо более четко и конкретно определиться в вопросах организации пригородных перевозок. Их необходимо сделать не только более комфортными, но и определить механизмы финансирования. Сегодня у железнодорожников по многим направлениям этой работы наладилось полное взаимопонимание с регионами.
25 марта на заседании штаба министерства по реформированию отрасли были рассмотрены возможные варианты финансовой поддержки убыточных видов деятельности. Были приняты соответствующие решения, внесены конкретные предложения. Тем не менее все, кто в той или иной мере связан с этими вопросами, глубоко убеждены - без государственной поддержки нам не обойтись, ибо отчетливо понимают: повышением тарифов проблему убыточности решить невозможно. Для этого надо увеличить стоимость проезда в несколько раз. А это нереально. Возникает извечный вопрос: что делать? Как найти оптимальный вариант, при котором интересы государства, регионов и железных дорог будут максимально учтены и реализованы? Ответ, по мнению специалистов, уже есть. Он прописан в наших документах. (..."создать совместно с субъектами Российской Федерации акционерные компании по организации пригородных перевозок" и так далее).
Полагаю, на первом этапе это должны быть управляющие компании, без наделения их имущественными комплексами. Именно они смогут грамотно выстраивать необходимые схемы взаимоотношений с субъектами Федерации и железными дорогами. Нужно внимательно изучить все плюсы и минусы и дать на них соответствующие ответы. Ведь известно, что в основном все субъекты Российской Федерации дотационные. Для того чтобы они могли в полном объеме компенсировать социально-значимые виды деятельности (такие как пригородные перевозки), в их бюджеты должны быть заложены необходимые средства. А это уже проблема межбюджетных отношений субъектов с федеральным правительством и его бюджетом.
Должен сказать, что такая работа проводится; есть и конкретные предложения по разработке закона об адресной компенсации льгот на транспорте. Решение этой проблемы позволит резко сократить убыточную деятельность железных дорог. Но люди при этом пострадать не должны. Просто средства для покрытия расходов всех категорий льготников должны закладываться в федеральный бюджет и плавно переходить в региональный, с последующим поступлением в акционерную компанию в виде компенсации за проезд льготных пассажиров.
- Есть ли реальная возможность опробовать эту схему на деле?
- В Новосибирске подобная компания существует уже более пяти лет. Опытом ее работы заинтересовались в Калининграде, Челябинске, Красноярске... А на Западно-Сибирской железной дороге зарегистрированы новые совместные компании с представителями властных и экономических структур Кемеровской и Омской областей и Алтайского края. Рассматривается создание подобной холдинговой компании на полигоне всей магистрали.
- И какой именно отдачи Вы от них ждете?
- Сегодня проблемой организации пригородных перевозок занимается МПС. Компенсировать убытки частично помогают регионы. Но средств все равно не хватает. А вот когда появятся управляющие компании, то как раз они и станут искать возможности получения дополнительных доходов. И такие варианты на самом деле есть. Не надо далеко ходить за примерами. Все мы прекрасно знаем, сколько у нас безбилетников. Как бойко идет "левая" торговля в поездах и на перронах. Какое количество "чужих" ларьков расположено на вокзалах и платформах. Возникает естественный вопрос: куда идут деньги?
Так вот, когда мы создадим полнокровную пригородную компанию, которой в последующем передадим на баланс часть вокзалов и платформ, то вправе будем ожидать от нее увеличения доходной составляющей. При этом уже сегодня прорабатываются варианты привлечения в качестве соучредителей как органов местного управления, так и крупных промышленных предприятий. Должен сказать, что такой опыт уже есть. На Горьковской дороге местный автогигант частично финансирует организацию пригородных перевозок. И это только начало. Со временем могут появиться совместные инвестиционные проекты по приобретению подвижного состава или строительству вокзалов; пуску ускоренных и более комфортабельных пригородных поездов. Есть уверенность, что если удастся привлечь в такую компанию все возможные доходы, то сможем существенно приблизиться к самоокупаемости, а может быть и достигнем положительной рентабельности пригородных перевозок.
- Вы уже упоминали, что Ваша позиция отражена в "Сибирской декларации". В чем основная суть этого документа?
- В октябре прошлого года в Новосибирске состоялось совместное совещание представителей МПС, аппарата полномочного представителя Президента России в Сибирском федеральном округе, а также начальников железных дорог и руководителей субъектов Федерации. По итогам этого совещания была подписана "Сибирская декларация о дальнейшем совершенствовании взаимоотношений железных дорог Сибири и органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации". В этом документе есть два очень важных пункта. Об одном, касающемся решения проблемы убыточности пригородных перевозок, я только что подробно рассказал.
Во втором речь идет о новых подходах формирования тарифной региональной политики. Рекомендовано рассмотреть возможность создания совместных операторских грузовых компаний, соучредителями которых стали бы субъекты Федерации.
В феврале 2003 года такое же мероприятие состоялось в рамках Северо-Западного федерального округа. Отличалось оно тем, что сюда были приглашены основные грузоотправители, да и тематическая направленность стала более конкретной - привлечение дополнительных объемов погрузки в этом регионе. В результате был подписан "Балтийский меморандум", который предусматривал уже в ближайшее время повышение объемов погрузки на пять процентов. И сегодня такая положительная динамика наблюдается.
Просматривается также очень хорошая перспектива по использованию промышленного потенциала регионов. Этому во многом способствуют поездки министра путей сообщения Г.Фадеева, его первых заместителей В.Морозова и В.Якунина в промышленные регионы. Как правило, по результатам этих поездок подписываются протоколы, соглашения и договоры. Причем на взаимовыгодной основе.
Сейчас активно ведется изучение промышленного потенциала Владимирской, Челябинской и Свердловской областей. Только что в Новом Уренгое состоялось выездное заседание коллегии МПС, которое рассмотрело перспективы развития железнодорожного транспорта на севере Уральского федерального округа, где сосредоточен богатейший промышленный потенциал. По итогам заседания были подписаны важнейшие документы между МПС, железной дорогой и субъектами Федерации: "Соглашение о взаимодействии и сотрудничестве в период реформирования железнодорожного транспорта", а также соответствующая "Декларация". Принятые решения дадут возможность более интенсивно осваивать этот экономически значимый для России регион с непосредственным участием ОАО "Российские железные дороги".
- В чем Вы видите дальнейшую перспективу сотрудничества с субъектами Федерации?
- С созданием ОАО "РЖД" многие вопросы это акционерное общество будет решать самостоятельно. Не надо обращаться за согласованием во многие инстанции. Соответственно и проблемы взаимоотношений с регионами решатся более продуктивно. Ведь без железнодорожного транспорта последние развиваться не могут. Так же, как и самим железным дорогам не обойтись без промышленного потенциала местных предприятий. Следовательно, дальнейшее развитие деловых партнерских отношений будет положительно влиять на улучшение транспортного обслуживания регионов, а также и на стабильность работы железнодорожного транспорта. В этом и заключается основная суть нашей региональной политики.
[~DETAIL_TEXT] => региональные отношения начали оформляться с 1995 года: когда было подписано известное "Генеральное соглашение о взаимодействии между начальниками железных дорог и субъектами Российской Федерации" (74 региона). Поставил подпись на этом документе и министр путей сообщения России Геннадий Фадеев.
Вслед за "Генеральным" стали прорабатываться и подписываться двух- и трехсторонние соглашения. Долгосрочные обязательства брали на себя субъекты Федерации, а также железные дороги и МПС. С участием министерства на сегодняшний день заключено уже 61 "Соглашение", а двухсторонних подписано 86 документов. На уровне Федеральных округов подписаны "Сибирская" и "Уральская" декларации, "Балтийский меморандум", "Дальневосточное соглашение". На основании этих документов разрабатываются договоры по основным направлениям деятельности. Это прежде всего организация пригородных перевозок; использование возможностей промышленного потенциала регионов для удовлетворения потребностей железных дорог в поставках оборудования, материалов и запасных частей; совместные инвестиционные проекты; реструктуризация кредиторской задолженности; подготовка предложений по установлению экономически обоснованных тарифов; создание пассажирских и грузовых операторских компаний; эксплуатация малодеятельных линий; решение вопросов социальной сферы...
Именно в переходе от принятия "Соглашений" к договорным отношениям и заключается принципиальное отличие современной региональной политики.
Эти изменения происходят в очень благоприятный для налаживания региональных отношений период. Так, если до прошлого года железные дороги не всегда вовремя и в полном объеме платили налоги и постоянно имели задолженность перед всеми уровнями бюджетов, то сегодня этот вопрос с повестки дня снят. Вся задолженность реструктуризирована. Более того, по многим регионам идет ускоренная проплата уже реструктуризированной задолженности с солидным опережением установленных сроков. Так что поставленная министром Г.Фадеевым задача - по стопроцентной уплате налогов - выполняется.
- Первый серьезный шаг сделан. Каким будет следующий?
- Теперь самое время сосредоточиться на выполнении принятых решений. И в первую очередь - в убыточных сферах деятельности. Необходимо более четко и конкретно определиться в вопросах организации пригородных перевозок. Их необходимо сделать не только более комфортными, но и определить механизмы финансирования. Сегодня у железнодорожников по многим направлениям этой работы наладилось полное взаимопонимание с регионами.
25 марта на заседании штаба министерства по реформированию отрасли были рассмотрены возможные варианты финансовой поддержки убыточных видов деятельности. Были приняты соответствующие решения, внесены конкретные предложения. Тем не менее все, кто в той или иной мере связан с этими вопросами, глубоко убеждены - без государственной поддержки нам не обойтись, ибо отчетливо понимают: повышением тарифов проблему убыточности решить невозможно. Для этого надо увеличить стоимость проезда в несколько раз. А это нереально. Возникает извечный вопрос: что делать? Как найти оптимальный вариант, при котором интересы государства, регионов и железных дорог будут максимально учтены и реализованы? Ответ, по мнению специалистов, уже есть. Он прописан в наших документах. (..."создать совместно с субъектами Российской Федерации акционерные компании по организации пригородных перевозок" и так далее).
Полагаю, на первом этапе это должны быть управляющие компании, без наделения их имущественными комплексами. Именно они смогут грамотно выстраивать необходимые схемы взаимоотношений с субъектами Федерации и железными дорогами. Нужно внимательно изучить все плюсы и минусы и дать на них соответствующие ответы. Ведь известно, что в основном все субъекты Российской Федерации дотационные. Для того чтобы они могли в полном объеме компенсировать социально-значимые виды деятельности (такие как пригородные перевозки), в их бюджеты должны быть заложены необходимые средства. А это уже проблема межбюджетных отношений субъектов с федеральным правительством и его бюджетом.
Должен сказать, что такая работа проводится; есть и конкретные предложения по разработке закона об адресной компенсации льгот на транспорте. Решение этой проблемы позволит резко сократить убыточную деятельность железных дорог. Но люди при этом пострадать не должны. Просто средства для покрытия расходов всех категорий льготников должны закладываться в федеральный бюджет и плавно переходить в региональный, с последующим поступлением в акционерную компанию в виде компенсации за проезд льготных пассажиров.
- Есть ли реальная возможность опробовать эту схему на деле?
- В Новосибирске подобная компания существует уже более пяти лет. Опытом ее работы заинтересовались в Калининграде, Челябинске, Красноярске... А на Западно-Сибирской железной дороге зарегистрированы новые совместные компании с представителями властных и экономических структур Кемеровской и Омской областей и Алтайского края. Рассматривается создание подобной холдинговой компании на полигоне всей магистрали.
- И какой именно отдачи Вы от них ждете?
- Сегодня проблемой организации пригородных перевозок занимается МПС. Компенсировать убытки частично помогают регионы. Но средств все равно не хватает. А вот когда появятся управляющие компании, то как раз они и станут искать возможности получения дополнительных доходов. И такие варианты на самом деле есть. Не надо далеко ходить за примерами. Все мы прекрасно знаем, сколько у нас безбилетников. Как бойко идет "левая" торговля в поездах и на перронах. Какое количество "чужих" ларьков расположено на вокзалах и платформах. Возникает естественный вопрос: куда идут деньги?
Так вот, когда мы создадим полнокровную пригородную компанию, которой в последующем передадим на баланс часть вокзалов и платформ, то вправе будем ожидать от нее увеличения доходной составляющей. При этом уже сегодня прорабатываются варианты привлечения в качестве соучредителей как органов местного управления, так и крупных промышленных предприятий. Должен сказать, что такой опыт уже есть. На Горьковской дороге местный автогигант частично финансирует организацию пригородных перевозок. И это только начало. Со временем могут появиться совместные инвестиционные проекты по приобретению подвижного состава или строительству вокзалов; пуску ускоренных и более комфортабельных пригородных поездов. Есть уверенность, что если удастся привлечь в такую компанию все возможные доходы, то сможем существенно приблизиться к самоокупаемости, а может быть и достигнем положительной рентабельности пригородных перевозок.
- Вы уже упоминали, что Ваша позиция отражена в "Сибирской декларации". В чем основная суть этого документа?
- В октябре прошлого года в Новосибирске состоялось совместное совещание представителей МПС, аппарата полномочного представителя Президента России в Сибирском федеральном округе, а также начальников железных дорог и руководителей субъектов Федерации. По итогам этого совещания была подписана "Сибирская декларация о дальнейшем совершенствовании взаимоотношений железных дорог Сибири и органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации". В этом документе есть два очень важных пункта. Об одном, касающемся решения проблемы убыточности пригородных перевозок, я только что подробно рассказал.
Во втором речь идет о новых подходах формирования тарифной региональной политики. Рекомендовано рассмотреть возможность создания совместных операторских грузовых компаний, соучредителями которых стали бы субъекты Федерации.
В феврале 2003 года такое же мероприятие состоялось в рамках Северо-Западного федерального округа. Отличалось оно тем, что сюда были приглашены основные грузоотправители, да и тематическая направленность стала более конкретной - привлечение дополнительных объемов погрузки в этом регионе. В результате был подписан "Балтийский меморандум", который предусматривал уже в ближайшее время повышение объемов погрузки на пять процентов. И сегодня такая положительная динамика наблюдается.
Просматривается также очень хорошая перспектива по использованию промышленного потенциала регионов. Этому во многом способствуют поездки министра путей сообщения Г.Фадеева, его первых заместителей В.Морозова и В.Якунина в промышленные регионы. Как правило, по результатам этих поездок подписываются протоколы, соглашения и договоры. Причем на взаимовыгодной основе.
Сейчас активно ведется изучение промышленного потенциала Владимирской, Челябинской и Свердловской областей. Только что в Новом Уренгое состоялось выездное заседание коллегии МПС, которое рассмотрело перспективы развития железнодорожного транспорта на севере Уральского федерального округа, где сосредоточен богатейший промышленный потенциал. По итогам заседания были подписаны важнейшие документы между МПС, железной дорогой и субъектами Федерации: "Соглашение о взаимодействии и сотрудничестве в период реформирования железнодорожного транспорта", а также соответствующая "Декларация". Принятые решения дадут возможность более интенсивно осваивать этот экономически значимый для России регион с непосредственным участием ОАО "Российские железные дороги".
- В чем Вы видите дальнейшую перспективу сотрудничества с субъектами Федерации?
- С созданием ОАО "РЖД" многие вопросы это акционерное общество будет решать самостоятельно. Не надо обращаться за согласованием во многие инстанции. Соответственно и проблемы взаимоотношений с регионами решатся более продуктивно. Ведь без железнодорожного транспорта последние развиваться не могут. Так же, как и самим железным дорогам не обойтись без промышленного потенциала местных предприятий. Следовательно, дальнейшее развитие деловых партнерских отношений будет положительно влиять на улучшение транспортного обслуживания регионов, а также и на стабильность работы железнодорожного транспорта. В этом и заключается основная суть нашей региональной политики.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
В марте 2003 года были утверждены "Основные направления отраслевой региональной политики (МПС) в условиях реформирования железнодорожного транспорта". О том, как осуществляется намеченное на практике, мы попросили рассказать начальника управления региональной политики МПС России СЕРГЕЯ ШУТЮКА. - Сергей Владимирович, сегодня министерство путей сообщения кардинально поменяло свою региональную политику. Заложены основы новых взаимоотношений с субъектами Российской Федерации. Как они строятся? Есть ли уже первые результаты проделанной работы? - Действительно, региональная политика имеет сейчас несколько иную направленность. Но основные ее принципы заложены много лет назад. И преемственность является основным условием. Документально | |
|
В марте 2003 года были утверждены "Основные направления отраслевой региональной политики (МПС) в условиях реформирования железнодорожного транспорта". О том, как осуществляется намеченное на практике, мы попросили рассказать начальника управления региональной политики МПС России СЕРГЕЯ ШУТЮКА. - Сергей Владимирович, сегодня министерство путей сообщения кардинально поменяло свою региональную политику. Заложены основы новых взаимоотношений с субъектами Российской Федерации. Как они строятся? Есть ли уже первые результаты проделанной работы? - Действительно, региональная политика имеет сейчас несколько иную направленность. Но основные ее принципы заложены много лет назад. И преемственность является основным условием. Документально | |
Array
(
[ID] => 107230
[~ID] => 107230
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[NAME] => Регионы и магистрали
[~NAME] => Регионы и магистрали
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2236/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2236/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => региональные отношения начали оформляться с 1995 года: когда было подписано известное "Генеральное соглашение о взаимодействии между начальниками железных дорог и субъектами Российской Федерации" (74 региона). Поставил подпись на этом документе и министр путей сообщения России Геннадий Фадеев.
Вслед за "Генеральным" стали прорабатываться и подписываться двух- и трехсторонние соглашения. Долгосрочные обязательства брали на себя субъекты Федерации, а также железные дороги и МПС. С участием министерства на сегодняшний день заключено уже 61 "Соглашение", а двухсторонних подписано 86 документов. На уровне Федеральных округов подписаны "Сибирская" и "Уральская" декларации, "Балтийский меморандум", "Дальневосточное соглашение". На основании этих документов разрабатываются договоры по основным направлениям деятельности. Это прежде всего организация пригородных перевозок; использование возможностей промышленного потенциала регионов для удовлетворения потребностей железных дорог в поставках оборудования, материалов и запасных частей; совместные инвестиционные проекты; реструктуризация кредиторской задолженности; подготовка предложений по установлению экономически обоснованных тарифов; создание пассажирских и грузовых операторских компаний; эксплуатация малодеятельных линий; решение вопросов социальной сферы...
Именно в переходе от принятия "Соглашений" к договорным отношениям и заключается принципиальное отличие современной региональной политики.
Эти изменения происходят в очень благоприятный для налаживания региональных отношений период. Так, если до прошлого года железные дороги не всегда вовремя и в полном объеме платили налоги и постоянно имели задолженность перед всеми уровнями бюджетов, то сегодня этот вопрос с повестки дня снят. Вся задолженность реструктуризирована. Более того, по многим регионам идет ускоренная проплата уже реструктуризированной задолженности с солидным опережением установленных сроков. Так что поставленная министром Г.Фадеевым задача - по стопроцентной уплате налогов - выполняется.
- Первый серьезный шаг сделан. Каким будет следующий?
- Теперь самое время сосредоточиться на выполнении принятых решений. И в первую очередь - в убыточных сферах деятельности. Необходимо более четко и конкретно определиться в вопросах организации пригородных перевозок. Их необходимо сделать не только более комфортными, но и определить механизмы финансирования. Сегодня у железнодорожников по многим направлениям этой работы наладилось полное взаимопонимание с регионами.
25 марта на заседании штаба министерства по реформированию отрасли были рассмотрены возможные варианты финансовой поддержки убыточных видов деятельности. Были приняты соответствующие решения, внесены конкретные предложения. Тем не менее все, кто в той или иной мере связан с этими вопросами, глубоко убеждены - без государственной поддержки нам не обойтись, ибо отчетливо понимают: повышением тарифов проблему убыточности решить невозможно. Для этого надо увеличить стоимость проезда в несколько раз. А это нереально. Возникает извечный вопрос: что делать? Как найти оптимальный вариант, при котором интересы государства, регионов и железных дорог будут максимально учтены и реализованы? Ответ, по мнению специалистов, уже есть. Он прописан в наших документах. (..."создать совместно с субъектами Российской Федерации акционерные компании по организации пригородных перевозок" и так далее).
Полагаю, на первом этапе это должны быть управляющие компании, без наделения их имущественными комплексами. Именно они смогут грамотно выстраивать необходимые схемы взаимоотношений с субъектами Федерации и железными дорогами. Нужно внимательно изучить все плюсы и минусы и дать на них соответствующие ответы. Ведь известно, что в основном все субъекты Российской Федерации дотационные. Для того чтобы они могли в полном объеме компенсировать социально-значимые виды деятельности (такие как пригородные перевозки), в их бюджеты должны быть заложены необходимые средства. А это уже проблема межбюджетных отношений субъектов с федеральным правительством и его бюджетом.
Должен сказать, что такая работа проводится; есть и конкретные предложения по разработке закона об адресной компенсации льгот на транспорте. Решение этой проблемы позволит резко сократить убыточную деятельность железных дорог. Но люди при этом пострадать не должны. Просто средства для покрытия расходов всех категорий льготников должны закладываться в федеральный бюджет и плавно переходить в региональный, с последующим поступлением в акционерную компанию в виде компенсации за проезд льготных пассажиров.
- Есть ли реальная возможность опробовать эту схему на деле?
- В Новосибирске подобная компания существует уже более пяти лет. Опытом ее работы заинтересовались в Калининграде, Челябинске, Красноярске... А на Западно-Сибирской железной дороге зарегистрированы новые совместные компании с представителями властных и экономических структур Кемеровской и Омской областей и Алтайского края. Рассматривается создание подобной холдинговой компании на полигоне всей магистрали.
- И какой именно отдачи Вы от них ждете?
- Сегодня проблемой организации пригородных перевозок занимается МПС. Компенсировать убытки частично помогают регионы. Но средств все равно не хватает. А вот когда появятся управляющие компании, то как раз они и станут искать возможности получения дополнительных доходов. И такие варианты на самом деле есть. Не надо далеко ходить за примерами. Все мы прекрасно знаем, сколько у нас безбилетников. Как бойко идет "левая" торговля в поездах и на перронах. Какое количество "чужих" ларьков расположено на вокзалах и платформах. Возникает естественный вопрос: куда идут деньги?
Так вот, когда мы создадим полнокровную пригородную компанию, которой в последующем передадим на баланс часть вокзалов и платформ, то вправе будем ожидать от нее увеличения доходной составляющей. При этом уже сегодня прорабатываются варианты привлечения в качестве соучредителей как органов местного управления, так и крупных промышленных предприятий. Должен сказать, что такой опыт уже есть. На Горьковской дороге местный автогигант частично финансирует организацию пригородных перевозок. И это только начало. Со временем могут появиться совместные инвестиционные проекты по приобретению подвижного состава или строительству вокзалов; пуску ускоренных и более комфортабельных пригородных поездов. Есть уверенность, что если удастся привлечь в такую компанию все возможные доходы, то сможем существенно приблизиться к самоокупаемости, а может быть и достигнем положительной рентабельности пригородных перевозок.
- Вы уже упоминали, что Ваша позиция отражена в "Сибирской декларации". В чем основная суть этого документа?
- В октябре прошлого года в Новосибирске состоялось совместное совещание представителей МПС, аппарата полномочного представителя Президента России в Сибирском федеральном округе, а также начальников железных дорог и руководителей субъектов Федерации. По итогам этого совещания была подписана "Сибирская декларация о дальнейшем совершенствовании взаимоотношений железных дорог Сибири и органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации". В этом документе есть два очень важных пункта. Об одном, касающемся решения проблемы убыточности пригородных перевозок, я только что подробно рассказал.
Во втором речь идет о новых подходах формирования тарифной региональной политики. Рекомендовано рассмотреть возможность создания совместных операторских грузовых компаний, соучредителями которых стали бы субъекты Федерации.
В феврале 2003 года такое же мероприятие состоялось в рамках Северо-Западного федерального округа. Отличалось оно тем, что сюда были приглашены основные грузоотправители, да и тематическая направленность стала более конкретной - привлечение дополнительных объемов погрузки в этом регионе. В результате был подписан "Балтийский меморандум", который предусматривал уже в ближайшее время повышение объемов погрузки на пять процентов. И сегодня такая положительная динамика наблюдается.
Просматривается также очень хорошая перспектива по использованию промышленного потенциала регионов. Этому во многом способствуют поездки министра путей сообщения Г.Фадеева, его первых заместителей В.Морозова и В.Якунина в промышленные регионы. Как правило, по результатам этих поездок подписываются протоколы, соглашения и договоры. Причем на взаимовыгодной основе.
Сейчас активно ведется изучение промышленного потенциала Владимирской, Челябинской и Свердловской областей. Только что в Новом Уренгое состоялось выездное заседание коллегии МПС, которое рассмотрело перспективы развития железнодорожного транспорта на севере Уральского федерального округа, где сосредоточен богатейший промышленный потенциал. По итогам заседания были подписаны важнейшие документы между МПС, железной дорогой и субъектами Федерации: "Соглашение о взаимодействии и сотрудничестве в период реформирования железнодорожного транспорта", а также соответствующая "Декларация". Принятые решения дадут возможность более интенсивно осваивать этот экономически значимый для России регион с непосредственным участием ОАО "Российские железные дороги".
- В чем Вы видите дальнейшую перспективу сотрудничества с субъектами Федерации?
- С созданием ОАО "РЖД" многие вопросы это акционерное общество будет решать самостоятельно. Не надо обращаться за согласованием во многие инстанции. Соответственно и проблемы взаимоотношений с регионами решатся более продуктивно. Ведь без железнодорожного транспорта последние развиваться не могут. Так же, как и самим железным дорогам не обойтись без промышленного потенциала местных предприятий. Следовательно, дальнейшее развитие деловых партнерских отношений будет положительно влиять на улучшение транспортного обслуживания регионов, а также и на стабильность работы железнодорожного транспорта. В этом и заключается основная суть нашей региональной политики.
[~DETAIL_TEXT] => региональные отношения начали оформляться с 1995 года: когда было подписано известное "Генеральное соглашение о взаимодействии между начальниками железных дорог и субъектами Российской Федерации" (74 региона). Поставил подпись на этом документе и министр путей сообщения России Геннадий Фадеев.
Вслед за "Генеральным" стали прорабатываться и подписываться двух- и трехсторонние соглашения. Долгосрочные обязательства брали на себя субъекты Федерации, а также железные дороги и МПС. С участием министерства на сегодняшний день заключено уже 61 "Соглашение", а двухсторонних подписано 86 документов. На уровне Федеральных округов подписаны "Сибирская" и "Уральская" декларации, "Балтийский меморандум", "Дальневосточное соглашение". На основании этих документов разрабатываются договоры по основным направлениям деятельности. Это прежде всего организация пригородных перевозок; использование возможностей промышленного потенциала регионов для удовлетворения потребностей железных дорог в поставках оборудования, материалов и запасных частей; совместные инвестиционные проекты; реструктуризация кредиторской задолженности; подготовка предложений по установлению экономически обоснованных тарифов; создание пассажирских и грузовых операторских компаний; эксплуатация малодеятельных линий; решение вопросов социальной сферы...
Именно в переходе от принятия "Соглашений" к договорным отношениям и заключается принципиальное отличие современной региональной политики.
Эти изменения происходят в очень благоприятный для налаживания региональных отношений период. Так, если до прошлого года железные дороги не всегда вовремя и в полном объеме платили налоги и постоянно имели задолженность перед всеми уровнями бюджетов, то сегодня этот вопрос с повестки дня снят. Вся задолженность реструктуризирована. Более того, по многим регионам идет ускоренная проплата уже реструктуризированной задолженности с солидным опережением установленных сроков. Так что поставленная министром Г.Фадеевым задача - по стопроцентной уплате налогов - выполняется.
- Первый серьезный шаг сделан. Каким будет следующий?
- Теперь самое время сосредоточиться на выполнении принятых решений. И в первую очередь - в убыточных сферах деятельности. Необходимо более четко и конкретно определиться в вопросах организации пригородных перевозок. Их необходимо сделать не только более комфортными, но и определить механизмы финансирования. Сегодня у железнодорожников по многим направлениям этой работы наладилось полное взаимопонимание с регионами.
25 марта на заседании штаба министерства по реформированию отрасли были рассмотрены возможные варианты финансовой поддержки убыточных видов деятельности. Были приняты соответствующие решения, внесены конкретные предложения. Тем не менее все, кто в той или иной мере связан с этими вопросами, глубоко убеждены - без государственной поддержки нам не обойтись, ибо отчетливо понимают: повышением тарифов проблему убыточности решить невозможно. Для этого надо увеличить стоимость проезда в несколько раз. А это нереально. Возникает извечный вопрос: что делать? Как найти оптимальный вариант, при котором интересы государства, регионов и железных дорог будут максимально учтены и реализованы? Ответ, по мнению специалистов, уже есть. Он прописан в наших документах. (..."создать совместно с субъектами Российской Федерации акционерные компании по организации пригородных перевозок" и так далее).
Полагаю, на первом этапе это должны быть управляющие компании, без наделения их имущественными комплексами. Именно они смогут грамотно выстраивать необходимые схемы взаимоотношений с субъектами Федерации и железными дорогами. Нужно внимательно изучить все плюсы и минусы и дать на них соответствующие ответы. Ведь известно, что в основном все субъекты Российской Федерации дотационные. Для того чтобы они могли в полном объеме компенсировать социально-значимые виды деятельности (такие как пригородные перевозки), в их бюджеты должны быть заложены необходимые средства. А это уже проблема межбюджетных отношений субъектов с федеральным правительством и его бюджетом.
Должен сказать, что такая работа проводится; есть и конкретные предложения по разработке закона об адресной компенсации льгот на транспорте. Решение этой проблемы позволит резко сократить убыточную деятельность железных дорог. Но люди при этом пострадать не должны. Просто средства для покрытия расходов всех категорий льготников должны закладываться в федеральный бюджет и плавно переходить в региональный, с последующим поступлением в акционерную компанию в виде компенсации за проезд льготных пассажиров.
- Есть ли реальная возможность опробовать эту схему на деле?
- В Новосибирске подобная компания существует уже более пяти лет. Опытом ее работы заинтересовались в Калининграде, Челябинске, Красноярске... А на Западно-Сибирской железной дороге зарегистрированы новые совместные компании с представителями властных и экономических структур Кемеровской и Омской областей и Алтайского края. Рассматривается создание подобной холдинговой компании на полигоне всей магистрали.
- И какой именно отдачи Вы от них ждете?
- Сегодня проблемой организации пригородных перевозок занимается МПС. Компенсировать убытки частично помогают регионы. Но средств все равно не хватает. А вот когда появятся управляющие компании, то как раз они и станут искать возможности получения дополнительных доходов. И такие варианты на самом деле есть. Не надо далеко ходить за примерами. Все мы прекрасно знаем, сколько у нас безбилетников. Как бойко идет "левая" торговля в поездах и на перронах. Какое количество "чужих" ларьков расположено на вокзалах и платформах. Возникает естественный вопрос: куда идут деньги?
Так вот, когда мы создадим полнокровную пригородную компанию, которой в последующем передадим на баланс часть вокзалов и платформ, то вправе будем ожидать от нее увеличения доходной составляющей. При этом уже сегодня прорабатываются варианты привлечения в качестве соучредителей как органов местного управления, так и крупных промышленных предприятий. Должен сказать, что такой опыт уже есть. На Горьковской дороге местный автогигант частично финансирует организацию пригородных перевозок. И это только начало. Со временем могут появиться совместные инвестиционные проекты по приобретению подвижного состава или строительству вокзалов; пуску ускоренных и более комфортабельных пригородных поездов. Есть уверенность, что если удастся привлечь в такую компанию все возможные доходы, то сможем существенно приблизиться к самоокупаемости, а может быть и достигнем положительной рентабельности пригородных перевозок.
- Вы уже упоминали, что Ваша позиция отражена в "Сибирской декларации". В чем основная суть этого документа?
- В октябре прошлого года в Новосибирске состоялось совместное совещание представителей МПС, аппарата полномочного представителя Президента России в Сибирском федеральном округе, а также начальников железных дорог и руководителей субъектов Федерации. По итогам этого совещания была подписана "Сибирская декларация о дальнейшем совершенствовании взаимоотношений железных дорог Сибири и органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации". В этом документе есть два очень важных пункта. Об одном, касающемся решения проблемы убыточности пригородных перевозок, я только что подробно рассказал.
Во втором речь идет о новых подходах формирования тарифной региональной политики. Рекомендовано рассмотреть возможность создания совместных операторских грузовых компаний, соучредителями которых стали бы субъекты Федерации.
В феврале 2003 года такое же мероприятие состоялось в рамках Северо-Западного федерального округа. Отличалось оно тем, что сюда были приглашены основные грузоотправители, да и тематическая направленность стала более конкретной - привлечение дополнительных объемов погрузки в этом регионе. В результате был подписан "Балтийский меморандум", который предусматривал уже в ближайшее время повышение объемов погрузки на пять процентов. И сегодня такая положительная динамика наблюдается.
Просматривается также очень хорошая перспектива по использованию промышленного потенциала регионов. Этому во многом способствуют поездки министра путей сообщения Г.Фадеева, его первых заместителей В.Морозова и В.Якунина в промышленные регионы. Как правило, по результатам этих поездок подписываются протоколы, соглашения и договоры. Причем на взаимовыгодной основе.
Сейчас активно ведется изучение промышленного потенциала Владимирской, Челябинской и Свердловской областей. Только что в Новом Уренгое состоялось выездное заседание коллегии МПС, которое рассмотрело перспективы развития железнодорожного транспорта на севере Уральского федерального округа, где сосредоточен богатейший промышленный потенциал. По итогам заседания были подписаны важнейшие документы между МПС, железной дорогой и субъектами Федерации: "Соглашение о взаимодействии и сотрудничестве в период реформирования железнодорожного транспорта", а также соответствующая "Декларация". Принятые решения дадут возможность более интенсивно осваивать этот экономически значимый для России регион с непосредственным участием ОАО "Российские железные дороги".
- В чем Вы видите дальнейшую перспективу сотрудничества с субъектами Федерации?
- С созданием ОАО "РЖД" многие вопросы это акционерное общество будет решать самостоятельно. Не надо обращаться за согласованием во многие инстанции. Соответственно и проблемы взаимоотношений с регионами решатся более продуктивно. Ведь без железнодорожного транспорта последние развиваться не могут. Так же, как и самим железным дорогам не обойтись без промышленного потенциала местных предприятий. Следовательно, дальнейшее развитие деловых партнерских отношений будет положительно влиять на улучшение транспортного обслуживания регионов, а также и на стабильность работы железнодорожного транспорта. В этом и заключается основная суть нашей региональной политики.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
В марте 2003 года были утверждены "Основные направления отраслевой региональной политики (МПС) в условиях реформирования железнодорожного транспорта". О том, как осуществляется намеченное на практике, мы попросили рассказать начальника управления региональной политики МПС России СЕРГЕЯ ШУТЮКА. - Сергей Владимирович, сегодня министерство путей сообщения кардинально поменяло свою региональную политику. Заложены основы новых взаимоотношений с субъектами Российской Федерации. Как они строятся? Есть ли уже первые результаты проделанной работы? - Действительно, региональная политика имеет сейчас несколько иную направленность. Но основные ее принципы заложены много лет назад. И преемственность является основным условием. Документально | |
|
В марте 2003 года были утверждены "Основные направления отраслевой региональной политики (МПС) в условиях реформирования железнодорожного транспорта". О том, как осуществляется намеченное на практике, мы попросили рассказать начальника управления региональной политики МПС России СЕРГЕЯ ШУТЮКА. - Сергей Владимирович, сегодня министерство путей сообщения кардинально поменяло свою региональную политику. Заложены основы новых взаимоотношений с субъектами Российской Федерации. Как они строятся? Есть ли уже первые результаты проделанной работы? - Действительно, региональная политика имеет сейчас несколько иную направленность. Но основные ее принципы заложены много лет назад. И преемственность является основным условием. Документально | |
|
Закрытое акционерное общество "Кедентранссервис" уже на протяжении пяти лет успешно действует на рынке услуг по транспортировке и переработке грузов. Компания начинала свою деятельность в декабре 1997 года в качестве республиканского государственного предприятия под эгидой таможенных органов и железнодорожной администрации Республики Казахстан. Сейчас - это хорошо известное в экономических структурах закрытое акционерное общество со смешанным капиталом. Я возглавляю компанию с июня прошлого года. Мечта каждого руководителя - иметь надежную команду: людей, которые бы умели работать энергично, высокопрофессионально и слаженно. Такую команду единомышленников удалось собрать. Все вопросы мы решаем сообща, иногда спорим, но ведь |  |
Array
(
[ID] => 107229
[~ID] => 107229
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[NAME] => Мы - команда профессионалов
[~NAME] => Мы - команда профессионалов
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2235/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2235/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => в спорах, как известно, рождается истина. Главное - интересы дела...
Наша компания сегодня - единственная в Республике, предоставляющая весь комплекс услуг: экспедирование, таможенное оформление, хранение, терминальную обработку контейнеров и грузов, погрузочно-разгрузочные работы, диспетчерские и автоуслуги. У нас работают тринадцать филиалов; головной офис находится в городе Алматы. Помимо этого есть свое представительство в Астане; в ближайших планах - открытие представительств в России, Прибалтике, Узбекистане, Киргизии, Иране, Китае и Южной Корее.
В филиалах "Кедентранссервиса" функционируют восемнадцать железнодорожных терминалов, оснащенных специальной техникой и оборудованием, подъездными путями и складами; имеются крытые и открытые специализированные площадки. Ежесуточно обслуживаются до полутора тысяч клиентов. В то же время пропускная способность терминалов далеко не исчерпана и может быть значительно увеличена.
"Кедентранссервис" является действительным членом "Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана" (АНЭК), членом Торгово-промышленной палаты Республики Казахстан, индивидуальным членом "Международной федерации экспедиторских ассоциаций" (FIATA).
Сейчас в Казахстане работают около двухсот экспедиторских компаний, осуществляющих перевозки грузов по железной дороге. ЗАО "Кедентранссервис" занимает среди них одно из ведущих мест. В числе наших партнеров сотни компаний - и в Казахстане, и за его пределами. Это "Logymix Oy" (Финляндия), "Parimet AG" (Швейцария), "Rail Trank" и "Бишкекжелдорэкспедиция" (Киргизия), "Sotra Asia" (Казахcтан), "Horison Europian Trade Limited" (Узбекистан), "TransLine" (Молдова), "Klasco" (Латвия), "HY Trans" и "New Times Cargo" (Китай), "Spedcont" (Польша) и, конечно, известные российские компании: "TSES", "TIS", "Интертранс", "Союзвнештранс Интернационале", "Ferromin", "F.E. Trans".
Клиентами "Кедентранссервиса" являются как организации, так и физические лица. Мы высоко ценим каждого клиента и всегда готовы содействовать укреплению и расширению его бизнеса.
У компании большие перспективы развития: мы планируем создать современные, оборудованные передовой техникой логистические центры. В настоящее время активно перенимаем опыт у наших зарубежных коллег. С января этого года в административном здании филиала ЗАО "Кедентранссервис" на станции Алматы-1 действует таможенный пост "Солтустык". Это первый и единственный в Казахстане сервисный центр, осуществляющий весь спектр услуг как по таможенному оформлению, так и по терминальной обработке и хранению грузов.
Совместно с таможенными органами Алматы мы выступили инициаторами подписания "Меморандума о взаимопонимании". Согласно этому документу, до конца 2003 года отменено взимание платежей за хранение товаров и транспортных средств на складе временного хранения филиала компании на станции Алматы-1. В дальнейшем планируется распространить данную инициативу и на другие регионы страны. Мы надеемся, что вследствие проведения этой акции себестоимость импортных товаров снизится.
Интеграция Республики Казахстан в мировой рынок, углубление связей внутри стран СНГ ставят на повестку дня высокие стандарты обслуживания, которым мы стремимся и обязательно будем соответствовать.
Сейчас компания находится в преддверии грандиозных изменений. Предполагается осуществление нескольких крупных проектов, реализация которых является интереснейшей задачей для любого менеджера-профессионала. Более подробная информация о деятельности и планах развития ЗАО "Кедентранссервис" будет предоставлена вашему вниманию в последующих номерах журнала.
[~DETAIL_TEXT] => в спорах, как известно, рождается истина. Главное - интересы дела...
Наша компания сегодня - единственная в Республике, предоставляющая весь комплекс услуг: экспедирование, таможенное оформление, хранение, терминальную обработку контейнеров и грузов, погрузочно-разгрузочные работы, диспетчерские и автоуслуги. У нас работают тринадцать филиалов; головной офис находится в городе Алматы. Помимо этого есть свое представительство в Астане; в ближайших планах - открытие представительств в России, Прибалтике, Узбекистане, Киргизии, Иране, Китае и Южной Корее.
В филиалах "Кедентранссервиса" функционируют восемнадцать железнодорожных терминалов, оснащенных специальной техникой и оборудованием, подъездными путями и складами; имеются крытые и открытые специализированные площадки. Ежесуточно обслуживаются до полутора тысяч клиентов. В то же время пропускная способность терминалов далеко не исчерпана и может быть значительно увеличена.
"Кедентранссервис" является действительным членом "Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана" (АНЭК), членом Торгово-промышленной палаты Республики Казахстан, индивидуальным членом "Международной федерации экспедиторских ассоциаций" (FIATA).
Сейчас в Казахстане работают около двухсот экспедиторских компаний, осуществляющих перевозки грузов по железной дороге. ЗАО "Кедентранссервис" занимает среди них одно из ведущих мест. В числе наших партнеров сотни компаний - и в Казахстане, и за его пределами. Это "Logymix Oy" (Финляндия), "Parimet AG" (Швейцария), "Rail Trank" и "Бишкекжелдорэкспедиция" (Киргизия), "Sotra Asia" (Казахcтан), "Horison Europian Trade Limited" (Узбекистан), "TransLine" (Молдова), "Klasco" (Латвия), "HY Trans" и "New Times Cargo" (Китай), "Spedcont" (Польша) и, конечно, известные российские компании: "TSES", "TIS", "Интертранс", "Союзвнештранс Интернационале", "Ferromin", "F.E. Trans".
Клиентами "Кедентранссервиса" являются как организации, так и физические лица. Мы высоко ценим каждого клиента и всегда готовы содействовать укреплению и расширению его бизнеса.
У компании большие перспективы развития: мы планируем создать современные, оборудованные передовой техникой логистические центры. В настоящее время активно перенимаем опыт у наших зарубежных коллег. С января этого года в административном здании филиала ЗАО "Кедентранссервис" на станции Алматы-1 действует таможенный пост "Солтустык". Это первый и единственный в Казахстане сервисный центр, осуществляющий весь спектр услуг как по таможенному оформлению, так и по терминальной обработке и хранению грузов.
Совместно с таможенными органами Алматы мы выступили инициаторами подписания "Меморандума о взаимопонимании". Согласно этому документу, до конца 2003 года отменено взимание платежей за хранение товаров и транспортных средств на складе временного хранения филиала компании на станции Алматы-1. В дальнейшем планируется распространить данную инициативу и на другие регионы страны. Мы надеемся, что вследствие проведения этой акции себестоимость импортных товаров снизится.
Интеграция Республики Казахстан в мировой рынок, углубление связей внутри стран СНГ ставят на повестку дня высокие стандарты обслуживания, которым мы стремимся и обязательно будем соответствовать.
Сейчас компания находится в преддверии грандиозных изменений. Предполагается осуществление нескольких крупных проектов, реализация которых является интереснейшей задачей для любого менеджера-профессионала. Более подробная информация о деятельности и планах развития ЗАО "Кедентранссервис" будет предоставлена вашему вниманию в последующих номерах журнала.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Закрытое акционерное общество "Кедентранссервис" уже на протяжении пяти лет успешно действует на рынке услуг по транспортировке и переработке грузов. Компания начинала свою деятельность в декабре 1997 года в качестве республиканского государственного предприятия под эгидой таможенных органов и железнодорожной администрации Республики Казахстан. Сейчас - это хорошо известное в экономических структурах закрытое акционерное общество со смешанным капиталом. Я возглавляю компанию с июня прошлого года. Мечта каждого руководителя - иметь надежную команду: людей, которые бы умели работать энергично, высокопрофессионально и слаженно. Такую команду единомышленников удалось собрать. Все вопросы мы решаем сообща, иногда спорим, но ведь | |
|
Закрытое акционерное общество "Кедентранссервис" уже на протяжении пяти лет успешно действует на рынке услуг по транспортировке и переработке грузов. Компания начинала свою деятельность в декабре 1997 года в качестве республиканского государственного предприятия под эгидой таможенных органов и железнодорожной администрации Республики Казахстан. Сейчас - это хорошо известное в экономических структурах закрытое акционерное общество со смешанным капиталом. Я возглавляю компанию с июня прошлого года. Мечта каждого руководителя - иметь надежную команду: людей, которые бы умели работать энергично, высокопрофессионально и слаженно. Такую команду единомышленников удалось собрать. Все вопросы мы решаем сообща, иногда спорим, но ведь | |
Array
(
[ID] => 107229
[~ID] => 107229
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[NAME] => Мы - команда профессионалов
[~NAME] => Мы - команда профессионалов
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2235/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2235/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => в спорах, как известно, рождается истина. Главное - интересы дела...
Наша компания сегодня - единственная в Республике, предоставляющая весь комплекс услуг: экспедирование, таможенное оформление, хранение, терминальную обработку контейнеров и грузов, погрузочно-разгрузочные работы, диспетчерские и автоуслуги. У нас работают тринадцать филиалов; головной офис находится в городе Алматы. Помимо этого есть свое представительство в Астане; в ближайших планах - открытие представительств в России, Прибалтике, Узбекистане, Киргизии, Иране, Китае и Южной Корее.
В филиалах "Кедентранссервиса" функционируют восемнадцать железнодорожных терминалов, оснащенных специальной техникой и оборудованием, подъездными путями и складами; имеются крытые и открытые специализированные площадки. Ежесуточно обслуживаются до полутора тысяч клиентов. В то же время пропускная способность терминалов далеко не исчерпана и может быть значительно увеличена.
"Кедентранссервис" является действительным членом "Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана" (АНЭК), членом Торгово-промышленной палаты Республики Казахстан, индивидуальным членом "Международной федерации экспедиторских ассоциаций" (FIATA).
Сейчас в Казахстане работают около двухсот экспедиторских компаний, осуществляющих перевозки грузов по железной дороге. ЗАО "Кедентранссервис" занимает среди них одно из ведущих мест. В числе наших партнеров сотни компаний - и в Казахстане, и за его пределами. Это "Logymix Oy" (Финляндия), "Parimet AG" (Швейцария), "Rail Trank" и "Бишкекжелдорэкспедиция" (Киргизия), "Sotra Asia" (Казахcтан), "Horison Europian Trade Limited" (Узбекистан), "TransLine" (Молдова), "Klasco" (Латвия), "HY Trans" и "New Times Cargo" (Китай), "Spedcont" (Польша) и, конечно, известные российские компании: "TSES", "TIS", "Интертранс", "Союзвнештранс Интернационале", "Ferromin", "F.E. Trans".
Клиентами "Кедентранссервиса" являются как организации, так и физические лица. Мы высоко ценим каждого клиента и всегда готовы содействовать укреплению и расширению его бизнеса.
У компании большие перспективы развития: мы планируем создать современные, оборудованные передовой техникой логистические центры. В настоящее время активно перенимаем опыт у наших зарубежных коллег. С января этого года в административном здании филиала ЗАО "Кедентранссервис" на станции Алматы-1 действует таможенный пост "Солтустык". Это первый и единственный в Казахстане сервисный центр, осуществляющий весь спектр услуг как по таможенному оформлению, так и по терминальной обработке и хранению грузов.
Совместно с таможенными органами Алматы мы выступили инициаторами подписания "Меморандума о взаимопонимании". Согласно этому документу, до конца 2003 года отменено взимание платежей за хранение товаров и транспортных средств на складе временного хранения филиала компании на станции Алматы-1. В дальнейшем планируется распространить данную инициативу и на другие регионы страны. Мы надеемся, что вследствие проведения этой акции себестоимость импортных товаров снизится.
Интеграция Республики Казахстан в мировой рынок, углубление связей внутри стран СНГ ставят на повестку дня высокие стандарты обслуживания, которым мы стремимся и обязательно будем соответствовать.
Сейчас компания находится в преддверии грандиозных изменений. Предполагается осуществление нескольких крупных проектов, реализация которых является интереснейшей задачей для любого менеджера-профессионала. Более подробная информация о деятельности и планах развития ЗАО "Кедентранссервис" будет предоставлена вашему вниманию в последующих номерах журнала.
[~DETAIL_TEXT] => в спорах, как известно, рождается истина. Главное - интересы дела...
Наша компания сегодня - единственная в Республике, предоставляющая весь комплекс услуг: экспедирование, таможенное оформление, хранение, терминальную обработку контейнеров и грузов, погрузочно-разгрузочные работы, диспетчерские и автоуслуги. У нас работают тринадцать филиалов; головной офис находится в городе Алматы. Помимо этого есть свое представительство в Астане; в ближайших планах - открытие представительств в России, Прибалтике, Узбекистане, Киргизии, Иране, Китае и Южной Корее.
В филиалах "Кедентранссервиса" функционируют восемнадцать железнодорожных терминалов, оснащенных специальной техникой и оборудованием, подъездными путями и складами; имеются крытые и открытые специализированные площадки. Ежесуточно обслуживаются до полутора тысяч клиентов. В то же время пропускная способность терминалов далеко не исчерпана и может быть значительно увеличена.
"Кедентранссервис" является действительным членом "Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана" (АНЭК), членом Торгово-промышленной палаты Республики Казахстан, индивидуальным членом "Международной федерации экспедиторских ассоциаций" (FIATA).
Сейчас в Казахстане работают около двухсот экспедиторских компаний, осуществляющих перевозки грузов по железной дороге. ЗАО "Кедентранссервис" занимает среди них одно из ведущих мест. В числе наших партнеров сотни компаний - и в Казахстане, и за его пределами. Это "Logymix Oy" (Финляндия), "Parimet AG" (Швейцария), "Rail Trank" и "Бишкекжелдорэкспедиция" (Киргизия), "Sotra Asia" (Казахcтан), "Horison Europian Trade Limited" (Узбекистан), "TransLine" (Молдова), "Klasco" (Латвия), "HY Trans" и "New Times Cargo" (Китай), "Spedcont" (Польша) и, конечно, известные российские компании: "TSES", "TIS", "Интертранс", "Союзвнештранс Интернационале", "Ferromin", "F.E. Trans".
Клиентами "Кедентранссервиса" являются как организации, так и физические лица. Мы высоко ценим каждого клиента и всегда готовы содействовать укреплению и расширению его бизнеса.
У компании большие перспективы развития: мы планируем создать современные, оборудованные передовой техникой логистические центры. В настоящее время активно перенимаем опыт у наших зарубежных коллег. С января этого года в административном здании филиала ЗАО "Кедентранссервис" на станции Алматы-1 действует таможенный пост "Солтустык". Это первый и единственный в Казахстане сервисный центр, осуществляющий весь спектр услуг как по таможенному оформлению, так и по терминальной обработке и хранению грузов.
Совместно с таможенными органами Алматы мы выступили инициаторами подписания "Меморандума о взаимопонимании". Согласно этому документу, до конца 2003 года отменено взимание платежей за хранение товаров и транспортных средств на складе временного хранения филиала компании на станции Алматы-1. В дальнейшем планируется распространить данную инициативу и на другие регионы страны. Мы надеемся, что вследствие проведения этой акции себестоимость импортных товаров снизится.
Интеграция Республики Казахстан в мировой рынок, углубление связей внутри стран СНГ ставят на повестку дня высокие стандарты обслуживания, которым мы стремимся и обязательно будем соответствовать.
Сейчас компания находится в преддверии грандиозных изменений. Предполагается осуществление нескольких крупных проектов, реализация которых является интереснейшей задачей для любого менеджера-профессионала. Более подробная информация о деятельности и планах развития ЗАО "Кедентранссервис" будет предоставлена вашему вниманию в последующих номерах журнала.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Закрытое акционерное общество "Кедентранссервис" уже на протяжении пяти лет успешно действует на рынке услуг по транспортировке и переработке грузов. Компания начинала свою деятельность в декабре 1997 года в качестве республиканского государственного предприятия под эгидой таможенных органов и железнодорожной администрации Республики Казахстан. Сейчас - это хорошо известное в экономических структурах закрытое акционерное общество со смешанным капиталом. Я возглавляю компанию с июня прошлого года. Мечта каждого руководителя - иметь надежную команду: людей, которые бы умели работать энергично, высокопрофессионально и слаженно. Такую команду единомышленников удалось собрать. Все вопросы мы решаем сообща, иногда спорим, но ведь | |
|
Закрытое акционерное общество "Кедентранссервис" уже на протяжении пяти лет успешно действует на рынке услуг по транспортировке и переработке грузов. Компания начинала свою деятельность в декабре 1997 года в качестве республиканского государственного предприятия под эгидой таможенных органов и железнодорожной администрации Республики Казахстан. Сейчас - это хорошо известное в экономических структурах закрытое акционерное общество со смешанным капиталом. Я возглавляю компанию с июня прошлого года. Мечта каждого руководителя - иметь надежную команду: людей, которые бы умели работать энергично, высокопрофессионально и слаженно. Такую команду единомышленников удалось собрать. Все вопросы мы решаем сообща, иногда спорим, но ведь | |
Array
(
[ID] => 107228
[~ID] => 107228
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[NAME] => Таможенный брокер: следи за собой, будь осторожен
[~NAME] => Таможенный брокер: следи за собой, будь осторожен
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2234/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2234/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
НЕ ДОВЕРЯЙ И ПРОВЕРЯЙ
Компанию экспортера или импортера прежде всего интересуют, как правило, сроки и гарантированные положительные результаты, а вот то - с какими проблемами и сложностями приходится сталкиваться таможенным брокерам в процессе своей деятельности, известно не каждому.
Надо сказать, что работа таможенных брокеров сравнима с игрой в рулетку - когда чаще можно предполагать, а не спешить действовать наверняка. От проигрыша никто не застрахован. И если только не обладаешь сверхинтуицией, то никогда не знаешь точно: действительно ли груз соответствует всем заявленным параметрам? Конечно, таможенный брокер вправе до подачи грузовой таможенной декларации к оформлению производить, с разрешения таможенного органа, такие операции с грузом, как осмотр и взвешивание, выгрузка и взятие проб или образцов для экспертизы. Однако реализовать это на практике можно далеко не всегда.
По словам начальника отдела таможенного оформления ЗАО "Окттрансвнештерминал" (генерального таможенного брокера Октябрьской железной дороги) Сергея Иванова, теоретически проводить предварительный досмотр грузов возможно, но так как за сутки оформляется до 20-30 вагонов, ежедневно их осматривать, взвешивать и пересчитывать до подачи декларации - просто нереально. Специфика железнодорожного транспорта состоит в том, что невозможно провести стопроцентный контроль малыми усилиями. Если, скажем, автомобиль может приехать на любой склад и выгрузиться, то на железной дороге склады временного хранения можно пересчитать по пальцам. Поскольку переадресовка вагонов на железнодорожную станцию, где имеется склад, а также их выгрузка, достаточно сложны и дорогостоящи, около 80-ти процентов груза оформляется без фактической выгрузки. В противном случае - это временные и финансовые затраты, которые не всегда сопоставимы со стоимостью самого товара. Естественно, какая-то часть грузов все равно подвергается брокером проверке - хотя бы выборочно (методом "тыка").
В то же время некоторые компании считают обязательным контролировать готовящийся к оформлению груз. Например, ООО "Декларант", чтобы не нарушать таможенное законодательство - предварительно проводит операции на своем складе временного хранения: определяет страну происхождения груза, пересчитывает и перевешивает товар. Это дает возможность избежать недостоверного декларирования. Также компания заключает договор страхования гражданской ответственности при осуществлении профессиональной деятельности таможенного брокера.
И НА УСТАХ ЕГО ПЕЧАТЬ...
Итак, груз при желании можно проверить. Но директор по таможенному оформлению ЗАО "Транскон" Александр Шканд считает, что на данный момент самый бесправный субъект транспортного рынка - это таможенный брокер. В любом случае, при любых обстоятельствах, всю ответственность перед таможенными органами несет именно он. И что бы ни случилось с грузом, документами или с декларацией, если все оформлено за печатью таможенного брокера, то и виноватым остается последний.
"Самое главное, - говорит начальник отдела таможенного оформления ЗАО "Окттрансвнештерминал" Сергей Иванов, - это то, что такая ответственность никак не соизмерима с нашими доходами". Кроме того он усматривает основное противоречие во взаимоотношениях с таможней в том, что брокер - это коммерческая структура, а таможенный орган - государственная, что они выполняют разные задачи. Если брокеры зарабатывают деньги, то таможня соблюдает интересы государства и выполняет правовые нормы. (Вот, наверное, наглядная демонстрация того, что в России пока еще трудно зарабатывать честно.)
"Положение у брокеров действительно сложное, - согласился президент "Региональной ассоциации таможенных брокеров "Северо-Запад" (РАТБ) Владимир Игнатьев. - По существующему законодательству брокер не может отказать клиенту в оказании услуг. Когда возникают сомнения в добросовестности заказчика, то единственный допустимый законом вариант - это использовать схему, при которой все документы оформляются за печатью клиента". В результате так зачастую работают даже "белые" (имеющие лицензию) брокеры. В.Игнатьев добавил также, что количество деклараций, оформленных за печатью брокеров, сегодня снижается - несмотря на то, что число организаций брокеров растет. Первая причина тому - непредсказуемый рынок и нестабильный клиент. Вторая - это попытка обезопасить свой депозит.
Как известно, изначально депозит вносится на счет ГТК и является обеспечением деятельности брокера перед таможенными органами. Его величина зависит от объема выполняемой работы и в процентном отношении рассчитывается исходя из суммы таможенных платежей, начисленных в отношении товаров, декларированных таможенным брокером за своей печатью. То есть чем больше услуг в денежном выражении выполнил таможенный брокер - тем значительнее возрастает сумма средств, выведенных из его оборота. Депозит исчисляется в рублях и практически всеми таможенными брокерами признается как "мертвый груз".
Исполняющий обязанности генерального директора "Национальной ассоциации таможенных брокеров" (НАТБ) Игорь Орленко считает, что перекос ГТК РФ в сторону жесткого госрегулирования по таможенным процедурам связывает инициативу участников ВЭД и ведет к замораживанию крупных сумм на депозитных счетах, а также к росту непроизводительных затрат и усилению бюрократии. В результате мелкий и средний бизнес не может нормально вести внешнюю торговлю - вынужден "ловчить". В итоге объем услуг лицензированных брокеров снижается, а лидерство на рынке переходит к компаниям, которые держатся в тени и проводят основную часть операций за печатью клиента.
"БЕЛЫЕ", "ЧЕРНЫЕ", "СЕРЫЕ"...
Для многих компаний достаточно остро стоит проблема "серых" и "черных" брокеров. "Складывается впечатление, - замечает генеральный директор ООО "Декларант" Ольга Саксеева, - что таможенные органы охотно с ними сотрудничают. Такие брокеры декларируют грузы не полностью, искажая данные в ГТД и уходят от "лишних" платежей. "Черные" брокеры действуют через создание фирм-однодневок, которые функционируют под "липовые" контракты, с единственной целью - вывезти из страны валюту или ввезти контрабанду. "Серые" брокеры приближены к "белым" схемам, но предлагают свои услуги по демпинговым ценам. При этом они не несут никакой материальной ответственности перед таможенными органами и перед участниками ВЭД, которых они представляют. Все это препятствует созданию условий для добросовестной конкуренции.
В то же время специалисты ЗАО "Окттрансвнештерминал" заметили, что ни "черные", ни "серые" брокеры не составляют и никогда не будут составлять конкуренции их компании, так как крупным клиентам прежде всего требуются надежность брокера и гарантия качества, что не способны предоставить "серые декларанты". Зато существует борьба за клиента среди "белых" брокеров, выдерживать которую можно только профессионализмом специалистов, точностью и скоростью оформления сделок.
Александр Шканд добавил, что основная сложность, на его взгляд, - это абсолютное недоверие к таможенным брокерам со стороны инспекторов. Таможня изначально сомневается в заявленном грузе, и при оформлении стараются найти "недостоверное". Сергей Иванов так же согласился, что от субъективного мнения одного человека часто зависит едва ли не все. Инспектору предоставлено широкое поле деятельности, так что при большом желании он в состоянии поставить мелкую брокерскую фирму на грань банкротства. Проблема заключается также и в том, что каждый таможенник вправе потребовать и получить любые дополнительные документы для принятия решения. Чем инспектор и пользуется.
УПРОСТИТЬ И ОБЯЗАТЬ
Если говорить о дальнейших перспективах развития рынка услуг таможенных брокеров, то сами они ожидают постепенного сращивания данного бизнеса с государством и таможней (как видно на примере работы западных коллег - когда оформление у таможенного брокера введено в ранг обязательства). Надежды связаны и с упрощением процедуры оформления, как это происходит во всех цивилизованных странах. "Но должна измениться не только таможенная система, - считают в ЗАО "Окттрансвнештерминале", - должен поменяться менталитет участников внешнеэкономической деятельности. Некоторым окажется сложно понять: зачем заявлять правду, если данные не будут проверять? Но пока процедура упрощенного оформления, якобы введенная ранее, на практике оказалась блефом. Те же самые грузы, которые мы оформляли за три часа, теперь оформляются за три дня. И это считается быстро".
В "РАТБ" также ожидают упрощения процедур оформления, чему должно способствовать введение системы предварительного информирования таможенных органов о перемещаемых товарах и транспортных средствах. Над разработкой данной схемы "Ассоциация" работает не один год. Система включает в себя три части: таможенно-брокерскую деятельность; технологию передачи информации; и механизм реализации "зеленых коридоров". По мнению президента "РАТБ" Владимира Игнатьева, уже настала пора создавать информационное пространство и для брокерской деятельности, а с принятием закона "О цифровой подписи" клиент сможет подать таможенную декларацию не выходя из кабинета. Суть предварительного информирования сводится к следующему. Сначала все сведения подаются в таможню для проверки. Далее необходимые документы в электронном виде поступают в базу данных таможни. А когда груз прибывает уже на границу, инспектору остается лишь сверить электронные и бумажные декларации, что занимает не более десяти секунд. Затем принимается решение, "нужно ли досматривать груз"...
В ЗАО "Транскон" не поддержали оптимистичных прогнозов и заметили, что "упрощение системы и снятие всех проблемных вопросов станет возможным лишь тогда, когда государственная структура также начнет отвечать за убытки, которые несут как брокер, так и экспедитор при таможенном оформлении. При задержках включается "счетчик", и брокер платит неустойку". Хотя тот же самый таможенный инспектор в состоянии искусственно затянуть процесс подготовки документов. Но если все дополнительно потребованные им бумаги соответствуют истине, тогда уже сам инспектор (по вине которого произошла задержка) должен будет уплатить по счетам. Однако по мнению специалистов "Транскона", государство ни при каких обстоятельствах не пойдет на то, чтобы поставить себя в равные условия игры. Поэтому точно прогнозировать дальнейшее развитие ситуации достаточно сложно.
В конце концов обе стороны должны хотеть одного - чтобы процедуры таможенного оформления не тормозили развития внешнеэкономической деятельности. Ведь движение товаров через границу - это работа и для таможенников, и для брокеров, это доходы для государства. Пока же на ГТК в российском правительстве смотрят только как на один из самых эффективных инструментов пополнения казны, но при этом забывают, что согласно статье десятой "Таможенного Кодекса РФ" таможня обязана содействовать развитию внешнеторговых связей РФ, а все вышеперечисленное отнюдь не создает благоприятные условия для международной торговли.
[~DETAIL_TEXT] =>
НЕ ДОВЕРЯЙ И ПРОВЕРЯЙ
Компанию экспортера или импортера прежде всего интересуют, как правило, сроки и гарантированные положительные результаты, а вот то - с какими проблемами и сложностями приходится сталкиваться таможенным брокерам в процессе своей деятельности, известно не каждому.
Надо сказать, что работа таможенных брокеров сравнима с игрой в рулетку - когда чаще можно предполагать, а не спешить действовать наверняка. От проигрыша никто не застрахован. И если только не обладаешь сверхинтуицией, то никогда не знаешь точно: действительно ли груз соответствует всем заявленным параметрам? Конечно, таможенный брокер вправе до подачи грузовой таможенной декларации к оформлению производить, с разрешения таможенного органа, такие операции с грузом, как осмотр и взвешивание, выгрузка и взятие проб или образцов для экспертизы. Однако реализовать это на практике можно далеко не всегда.
По словам начальника отдела таможенного оформления ЗАО "Окттрансвнештерминал" (генерального таможенного брокера Октябрьской железной дороги) Сергея Иванова, теоретически проводить предварительный досмотр грузов возможно, но так как за сутки оформляется до 20-30 вагонов, ежедневно их осматривать, взвешивать и пересчитывать до подачи декларации - просто нереально. Специфика железнодорожного транспорта состоит в том, что невозможно провести стопроцентный контроль малыми усилиями. Если, скажем, автомобиль может приехать на любой склад и выгрузиться, то на железной дороге склады временного хранения можно пересчитать по пальцам. Поскольку переадресовка вагонов на железнодорожную станцию, где имеется склад, а также их выгрузка, достаточно сложны и дорогостоящи, около 80-ти процентов груза оформляется без фактической выгрузки. В противном случае - это временные и финансовые затраты, которые не всегда сопоставимы со стоимостью самого товара. Естественно, какая-то часть грузов все равно подвергается брокером проверке - хотя бы выборочно (методом "тыка").
В то же время некоторые компании считают обязательным контролировать готовящийся к оформлению груз. Например, ООО "Декларант", чтобы не нарушать таможенное законодательство - предварительно проводит операции на своем складе временного хранения: определяет страну происхождения груза, пересчитывает и перевешивает товар. Это дает возможность избежать недостоверного декларирования. Также компания заключает договор страхования гражданской ответственности при осуществлении профессиональной деятельности таможенного брокера.
И НА УСТАХ ЕГО ПЕЧАТЬ...
Итак, груз при желании можно проверить. Но директор по таможенному оформлению ЗАО "Транскон" Александр Шканд считает, что на данный момент самый бесправный субъект транспортного рынка - это таможенный брокер. В любом случае, при любых обстоятельствах, всю ответственность перед таможенными органами несет именно он. И что бы ни случилось с грузом, документами или с декларацией, если все оформлено за печатью таможенного брокера, то и виноватым остается последний.
"Самое главное, - говорит начальник отдела таможенного оформления ЗАО "Окттрансвнештерминал" Сергей Иванов, - это то, что такая ответственность никак не соизмерима с нашими доходами". Кроме того он усматривает основное противоречие во взаимоотношениях с таможней в том, что брокер - это коммерческая структура, а таможенный орган - государственная, что они выполняют разные задачи. Если брокеры зарабатывают деньги, то таможня соблюдает интересы государства и выполняет правовые нормы. (Вот, наверное, наглядная демонстрация того, что в России пока еще трудно зарабатывать честно.)
"Положение у брокеров действительно сложное, - согласился президент "Региональной ассоциации таможенных брокеров "Северо-Запад" (РАТБ) Владимир Игнатьев. - По существующему законодательству брокер не может отказать клиенту в оказании услуг. Когда возникают сомнения в добросовестности заказчика, то единственный допустимый законом вариант - это использовать схему, при которой все документы оформляются за печатью клиента". В результате так зачастую работают даже "белые" (имеющие лицензию) брокеры. В.Игнатьев добавил также, что количество деклараций, оформленных за печатью брокеров, сегодня снижается - несмотря на то, что число организаций брокеров растет. Первая причина тому - непредсказуемый рынок и нестабильный клиент. Вторая - это попытка обезопасить свой депозит.
Как известно, изначально депозит вносится на счет ГТК и является обеспечением деятельности брокера перед таможенными органами. Его величина зависит от объема выполняемой работы и в процентном отношении рассчитывается исходя из суммы таможенных платежей, начисленных в отношении товаров, декларированных таможенным брокером за своей печатью. То есть чем больше услуг в денежном выражении выполнил таможенный брокер - тем значительнее возрастает сумма средств, выведенных из его оборота. Депозит исчисляется в рублях и практически всеми таможенными брокерами признается как "мертвый груз".
Исполняющий обязанности генерального директора "Национальной ассоциации таможенных брокеров" (НАТБ) Игорь Орленко считает, что перекос ГТК РФ в сторону жесткого госрегулирования по таможенным процедурам связывает инициативу участников ВЭД и ведет к замораживанию крупных сумм на депозитных счетах, а также к росту непроизводительных затрат и усилению бюрократии. В результате мелкий и средний бизнес не может нормально вести внешнюю торговлю - вынужден "ловчить". В итоге объем услуг лицензированных брокеров снижается, а лидерство на рынке переходит к компаниям, которые держатся в тени и проводят основную часть операций за печатью клиента.
"БЕЛЫЕ", "ЧЕРНЫЕ", "СЕРЫЕ"...
Для многих компаний достаточно остро стоит проблема "серых" и "черных" брокеров. "Складывается впечатление, - замечает генеральный директор ООО "Декларант" Ольга Саксеева, - что таможенные органы охотно с ними сотрудничают. Такие брокеры декларируют грузы не полностью, искажая данные в ГТД и уходят от "лишних" платежей. "Черные" брокеры действуют через создание фирм-однодневок, которые функционируют под "липовые" контракты, с единственной целью - вывезти из страны валюту или ввезти контрабанду. "Серые" брокеры приближены к "белым" схемам, но предлагают свои услуги по демпинговым ценам. При этом они не несут никакой материальной ответственности перед таможенными органами и перед участниками ВЭД, которых они представляют. Все это препятствует созданию условий для добросовестной конкуренции.
В то же время специалисты ЗАО "Окттрансвнештерминал" заметили, что ни "черные", ни "серые" брокеры не составляют и никогда не будут составлять конкуренции их компании, так как крупным клиентам прежде всего требуются надежность брокера и гарантия качества, что не способны предоставить "серые декларанты". Зато существует борьба за клиента среди "белых" брокеров, выдерживать которую можно только профессионализмом специалистов, точностью и скоростью оформления сделок.
Александр Шканд добавил, что основная сложность, на его взгляд, - это абсолютное недоверие к таможенным брокерам со стороны инспекторов. Таможня изначально сомневается в заявленном грузе, и при оформлении стараются найти "недостоверное". Сергей Иванов так же согласился, что от субъективного мнения одного человека часто зависит едва ли не все. Инспектору предоставлено широкое поле деятельности, так что при большом желании он в состоянии поставить мелкую брокерскую фирму на грань банкротства. Проблема заключается также и в том, что каждый таможенник вправе потребовать и получить любые дополнительные документы для принятия решения. Чем инспектор и пользуется.
УПРОСТИТЬ И ОБЯЗАТЬ
Если говорить о дальнейших перспективах развития рынка услуг таможенных брокеров, то сами они ожидают постепенного сращивания данного бизнеса с государством и таможней (как видно на примере работы западных коллег - когда оформление у таможенного брокера введено в ранг обязательства). Надежды связаны и с упрощением процедуры оформления, как это происходит во всех цивилизованных странах. "Но должна измениться не только таможенная система, - считают в ЗАО "Окттрансвнештерминале", - должен поменяться менталитет участников внешнеэкономической деятельности. Некоторым окажется сложно понять: зачем заявлять правду, если данные не будут проверять? Но пока процедура упрощенного оформления, якобы введенная ранее, на практике оказалась блефом. Те же самые грузы, которые мы оформляли за три часа, теперь оформляются за три дня. И это считается быстро".
В "РАТБ" также ожидают упрощения процедур оформления, чему должно способствовать введение системы предварительного информирования таможенных органов о перемещаемых товарах и транспортных средствах. Над разработкой данной схемы "Ассоциация" работает не один год. Система включает в себя три части: таможенно-брокерскую деятельность; технологию передачи информации; и механизм реализации "зеленых коридоров". По мнению президента "РАТБ" Владимира Игнатьева, уже настала пора создавать информационное пространство и для брокерской деятельности, а с принятием закона "О цифровой подписи" клиент сможет подать таможенную декларацию не выходя из кабинета. Суть предварительного информирования сводится к следующему. Сначала все сведения подаются в таможню для проверки. Далее необходимые документы в электронном виде поступают в базу данных таможни. А когда груз прибывает уже на границу, инспектору остается лишь сверить электронные и бумажные декларации, что занимает не более десяти секунд. Затем принимается решение, "нужно ли досматривать груз"...
В ЗАО "Транскон" не поддержали оптимистичных прогнозов и заметили, что "упрощение системы и снятие всех проблемных вопросов станет возможным лишь тогда, когда государственная структура также начнет отвечать за убытки, которые несут как брокер, так и экспедитор при таможенном оформлении. При задержках включается "счетчик", и брокер платит неустойку". Хотя тот же самый таможенный инспектор в состоянии искусственно затянуть процесс подготовки документов. Но если все дополнительно потребованные им бумаги соответствуют истине, тогда уже сам инспектор (по вине которого произошла задержка) должен будет уплатить по счетам. Однако по мнению специалистов "Транскона", государство ни при каких обстоятельствах не пойдет на то, чтобы поставить себя в равные условия игры. Поэтому точно прогнозировать дальнейшее развитие ситуации достаточно сложно.
В конце концов обе стороны должны хотеть одного - чтобы процедуры таможенного оформления не тормозили развития внешнеэкономической деятельности. Ведь движение товаров через границу - это работа и для таможенников, и для брокеров, это доходы для государства. Пока же на ГТК в российском правительстве смотрят только как на один из самых эффективных инструментов пополнения казны, но при этом забывают, что согласно статье десятой "Таможенного Кодекса РФ" таможня обязана содействовать развитию внешнеторговых связей РФ, а все вышеперечисленное отнюдь не создает благоприятные условия для международной торговли.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Во времена государственной монополии на внешнюю торговлю выход на внешний рынок имели только специализированные объединения типа Внешторга, а потому и не стояло такой проблемы как "декларирование грузов" (этот процесс был введен только с 1989 года). Как такового не существовало и института таможенных брокеров и декларантов. Сегодня перед многими компаниями на определенном уровне развития встает вопрос о выходе на зарубежные рынки. И для решения этой проблемы фирмы могут выбрать два пути: либо самим работать с оформлением всей таможенной документации; либо прибегнуть к услугам таможенного брокера.
[~PREVIEW_TEXT] => Во времена государственной монополии на внешнюю торговлю выход на внешний рынок имели только специализированные объединения типа Внешторга, а потому и не стояло такой проблемы как "декларирование грузов" (этот процесс был введен только с 1989 года). Как такового не существовало и института таможенных брокеров и декларантов. Сегодня перед многими компаниями на определенном уровне развития встает вопрос о выходе на зарубежные рынки. И для решения этой проблемы фирмы могут выбрать два пути: либо самим работать с оформлением всей таможенной документации; либо прибегнуть к услугам таможенного брокера.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2234
[~CODE] => 2234
[EXTERNAL_ID] => 2234
[~EXTERNAL_ID] => 2234
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107228:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107228:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105187
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107228:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105187
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107228:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107228:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107228:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107228:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Таможенный брокер: следи за собой, будь осторожен
[SECTION_META_KEYWORDS] => таможенный брокер: следи за собой, будь осторожен
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Во времена государственной монополии на внешнюю торговлю выход на внешний рынок имели только специализированные объединения типа Внешторга, а потому и не стояло такой проблемы как "декларирование грузов" (этот процесс был введен только с 1989 года). Как такового не существовало и института таможенных брокеров и декларантов. Сегодня перед многими компаниями на определенном уровне развития встает вопрос о выходе на зарубежные рынки. И для решения этой проблемы фирмы могут выбрать два пути: либо самим работать с оформлением всей таможенной документации; либо прибегнуть к услугам таможенного брокера.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Таможенный брокер: следи за собой, будь осторожен
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => таможенный брокер: следи за собой, будь осторожен
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Во времена государственной монополии на внешнюю торговлю выход на внешний рынок имели только специализированные объединения типа Внешторга, а потому и не стояло такой проблемы как "декларирование грузов" (этот процесс был введен только с 1989 года). Как такового не существовало и института таможенных брокеров и декларантов. Сегодня перед многими компаниями на определенном уровне развития встает вопрос о выходе на зарубежные рынки. И для решения этой проблемы фирмы могут выбрать два пути: либо самим работать с оформлением всей таможенной документации; либо прибегнуть к услугам таможенного брокера.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенный брокер: следи за собой, будь осторожен
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенный брокер: следи за собой, будь осторожен
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенный брокер: следи за собой, будь осторожен
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенный брокер: следи за собой, будь осторожен
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенный брокер: следи за собой, будь осторожен
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенный брокер: следи за собой, будь осторожен
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенный брокер: следи за собой, будь осторожен
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенный брокер: следи за собой, будь осторожен
)
)
Array
(
[ID] => 107228
[~ID] => 107228
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[NAME] => Таможенный брокер: следи за собой, будь осторожен
[~NAME] => Таможенный брокер: следи за собой, будь осторожен
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2234/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2234/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
НЕ ДОВЕРЯЙ И ПРОВЕРЯЙ
Компанию экспортера или импортера прежде всего интересуют, как правило, сроки и гарантированные положительные результаты, а вот то - с какими проблемами и сложностями приходится сталкиваться таможенным брокерам в процессе своей деятельности, известно не каждому.
Надо сказать, что работа таможенных брокеров сравнима с игрой в рулетку - когда чаще можно предполагать, а не спешить действовать наверняка. От проигрыша никто не застрахован. И если только не обладаешь сверхинтуицией, то никогда не знаешь точно: действительно ли груз соответствует всем заявленным параметрам? Конечно, таможенный брокер вправе до подачи грузовой таможенной декларации к оформлению производить, с разрешения таможенного органа, такие операции с грузом, как осмотр и взвешивание, выгрузка и взятие проб или образцов для экспертизы. Однако реализовать это на практике можно далеко не всегда.
По словам начальника отдела таможенного оформления ЗАО "Окттрансвнештерминал" (генерального таможенного брокера Октябрьской железной дороги) Сергея Иванова, теоретически проводить предварительный досмотр грузов возможно, но так как за сутки оформляется до 20-30 вагонов, ежедневно их осматривать, взвешивать и пересчитывать до подачи декларации - просто нереально. Специфика железнодорожного транспорта состоит в том, что невозможно провести стопроцентный контроль малыми усилиями. Если, скажем, автомобиль может приехать на любой склад и выгрузиться, то на железной дороге склады временного хранения можно пересчитать по пальцам. Поскольку переадресовка вагонов на железнодорожную станцию, где имеется склад, а также их выгрузка, достаточно сложны и дорогостоящи, около 80-ти процентов груза оформляется без фактической выгрузки. В противном случае - это временные и финансовые затраты, которые не всегда сопоставимы со стоимостью самого товара. Естественно, какая-то часть грузов все равно подвергается брокером проверке - хотя бы выборочно (методом "тыка").
В то же время некоторые компании считают обязательным контролировать готовящийся к оформлению груз. Например, ООО "Декларант", чтобы не нарушать таможенное законодательство - предварительно проводит операции на своем складе временного хранения: определяет страну происхождения груза, пересчитывает и перевешивает товар. Это дает возможность избежать недостоверного декларирования. Также компания заключает договор страхования гражданской ответственности при осуществлении профессиональной деятельности таможенного брокера.
И НА УСТАХ ЕГО ПЕЧАТЬ...
Итак, груз при желании можно проверить. Но директор по таможенному оформлению ЗАО "Транскон" Александр Шканд считает, что на данный момент самый бесправный субъект транспортного рынка - это таможенный брокер. В любом случае, при любых обстоятельствах, всю ответственность перед таможенными органами несет именно он. И что бы ни случилось с грузом, документами или с декларацией, если все оформлено за печатью таможенного брокера, то и виноватым остается последний.
"Самое главное, - говорит начальник отдела таможенного оформления ЗАО "Окттрансвнештерминал" Сергей Иванов, - это то, что такая ответственность никак не соизмерима с нашими доходами". Кроме того он усматривает основное противоречие во взаимоотношениях с таможней в том, что брокер - это коммерческая структура, а таможенный орган - государственная, что они выполняют разные задачи. Если брокеры зарабатывают деньги, то таможня соблюдает интересы государства и выполняет правовые нормы. (Вот, наверное, наглядная демонстрация того, что в России пока еще трудно зарабатывать честно.)
"Положение у брокеров действительно сложное, - согласился президент "Региональной ассоциации таможенных брокеров "Северо-Запад" (РАТБ) Владимир Игнатьев. - По существующему законодательству брокер не может отказать клиенту в оказании услуг. Когда возникают сомнения в добросовестности заказчика, то единственный допустимый законом вариант - это использовать схему, при которой все документы оформляются за печатью клиента". В результате так зачастую работают даже "белые" (имеющие лицензию) брокеры. В.Игнатьев добавил также, что количество деклараций, оформленных за печатью брокеров, сегодня снижается - несмотря на то, что число организаций брокеров растет. Первая причина тому - непредсказуемый рынок и нестабильный клиент. Вторая - это попытка обезопасить свой депозит.
Как известно, изначально депозит вносится на счет ГТК и является обеспечением деятельности брокера перед таможенными органами. Его величина зависит от объема выполняемой работы и в процентном отношении рассчитывается исходя из суммы таможенных платежей, начисленных в отношении товаров, декларированных таможенным брокером за своей печатью. То есть чем больше услуг в денежном выражении выполнил таможенный брокер - тем значительнее возрастает сумма средств, выведенных из его оборота. Депозит исчисляется в рублях и практически всеми таможенными брокерами признается как "мертвый груз".
Исполняющий обязанности генерального директора "Национальной ассоциации таможенных брокеров" (НАТБ) Игорь Орленко считает, что перекос ГТК РФ в сторону жесткого госрегулирования по таможенным процедурам связывает инициативу участников ВЭД и ведет к замораживанию крупных сумм на депозитных счетах, а также к росту непроизводительных затрат и усилению бюрократии. В результате мелкий и средний бизнес не может нормально вести внешнюю торговлю - вынужден "ловчить". В итоге объем услуг лицензированных брокеров снижается, а лидерство на рынке переходит к компаниям, которые держатся в тени и проводят основную часть операций за печатью клиента.
"БЕЛЫЕ", "ЧЕРНЫЕ", "СЕРЫЕ"...
Для многих компаний достаточно остро стоит проблема "серых" и "черных" брокеров. "Складывается впечатление, - замечает генеральный директор ООО "Декларант" Ольга Саксеева, - что таможенные органы охотно с ними сотрудничают. Такие брокеры декларируют грузы не полностью, искажая данные в ГТД и уходят от "лишних" платежей. "Черные" брокеры действуют через создание фирм-однодневок, которые функционируют под "липовые" контракты, с единственной целью - вывезти из страны валюту или ввезти контрабанду. "Серые" брокеры приближены к "белым" схемам, но предлагают свои услуги по демпинговым ценам. При этом они не несут никакой материальной ответственности перед таможенными органами и перед участниками ВЭД, которых они представляют. Все это препятствует созданию условий для добросовестной конкуренции.
В то же время специалисты ЗАО "Окттрансвнештерминал" заметили, что ни "черные", ни "серые" брокеры не составляют и никогда не будут составлять конкуренции их компании, так как крупным клиентам прежде всего требуются надежность брокера и гарантия качества, что не способны предоставить "серые декларанты". Зато существует борьба за клиента среди "белых" брокеров, выдерживать которую можно только профессионализмом специалистов, точностью и скоростью оформления сделок.
Александр Шканд добавил, что основная сложность, на его взгляд, - это абсолютное недоверие к таможенным брокерам со стороны инспекторов. Таможня изначально сомневается в заявленном грузе, и при оформлении стараются найти "недостоверное". Сергей Иванов так же согласился, что от субъективного мнения одного человека часто зависит едва ли не все. Инспектору предоставлено широкое поле деятельности, так что при большом желании он в состоянии поставить мелкую брокерскую фирму на грань банкротства. Проблема заключается также и в том, что каждый таможенник вправе потребовать и получить любые дополнительные документы для принятия решения. Чем инспектор и пользуется.
УПРОСТИТЬ И ОБЯЗАТЬ
Если говорить о дальнейших перспективах развития рынка услуг таможенных брокеров, то сами они ожидают постепенного сращивания данного бизнеса с государством и таможней (как видно на примере работы западных коллег - когда оформление у таможенного брокера введено в ранг обязательства). Надежды связаны и с упрощением процедуры оформления, как это происходит во всех цивилизованных странах. "Но должна измениться не только таможенная система, - считают в ЗАО "Окттрансвнештерминале", - должен поменяться менталитет участников внешнеэкономической деятельности. Некоторым окажется сложно понять: зачем заявлять правду, если данные не будут проверять? Но пока процедура упрощенного оформления, якобы введенная ранее, на практике оказалась блефом. Те же самые грузы, которые мы оформляли за три часа, теперь оформляются за три дня. И это считается быстро".
В "РАТБ" также ожидают упрощения процедур оформления, чему должно способствовать введение системы предварительного информирования таможенных органов о перемещаемых товарах и транспортных средствах. Над разработкой данной схемы "Ассоциация" работает не один год. Система включает в себя три части: таможенно-брокерскую деятельность; технологию передачи информации; и механизм реализации "зеленых коридоров". По мнению президента "РАТБ" Владимира Игнатьева, уже настала пора создавать информационное пространство и для брокерской деятельности, а с принятием закона "О цифровой подписи" клиент сможет подать таможенную декларацию не выходя из кабинета. Суть предварительного информирования сводится к следующему. Сначала все сведения подаются в таможню для проверки. Далее необходимые документы в электронном виде поступают в базу данных таможни. А когда груз прибывает уже на границу, инспектору остается лишь сверить электронные и бумажные декларации, что занимает не более десяти секунд. Затем принимается решение, "нужно ли досматривать груз"...
В ЗАО "Транскон" не поддержали оптимистичных прогнозов и заметили, что "упрощение системы и снятие всех проблемных вопросов станет возможным лишь тогда, когда государственная структура также начнет отвечать за убытки, которые несут как брокер, так и экспедитор при таможенном оформлении. При задержках включается "счетчик", и брокер платит неустойку". Хотя тот же самый таможенный инспектор в состоянии искусственно затянуть процесс подготовки документов. Но если все дополнительно потребованные им бумаги соответствуют истине, тогда уже сам инспектор (по вине которого произошла задержка) должен будет уплатить по счетам. Однако по мнению специалистов "Транскона", государство ни при каких обстоятельствах не пойдет на то, чтобы поставить себя в равные условия игры. Поэтому точно прогнозировать дальнейшее развитие ситуации достаточно сложно.
В конце концов обе стороны должны хотеть одного - чтобы процедуры таможенного оформления не тормозили развития внешнеэкономической деятельности. Ведь движение товаров через границу - это работа и для таможенников, и для брокеров, это доходы для государства. Пока же на ГТК в российском правительстве смотрят только как на один из самых эффективных инструментов пополнения казны, но при этом забывают, что согласно статье десятой "Таможенного Кодекса РФ" таможня обязана содействовать развитию внешнеторговых связей РФ, а все вышеперечисленное отнюдь не создает благоприятные условия для международной торговли.
[~DETAIL_TEXT] =>
НЕ ДОВЕРЯЙ И ПРОВЕРЯЙ
Компанию экспортера или импортера прежде всего интересуют, как правило, сроки и гарантированные положительные результаты, а вот то - с какими проблемами и сложностями приходится сталкиваться таможенным брокерам в процессе своей деятельности, известно не каждому.
Надо сказать, что работа таможенных брокеров сравнима с игрой в рулетку - когда чаще можно предполагать, а не спешить действовать наверняка. От проигрыша никто не застрахован. И если только не обладаешь сверхинтуицией, то никогда не знаешь точно: действительно ли груз соответствует всем заявленным параметрам? Конечно, таможенный брокер вправе до подачи грузовой таможенной декларации к оформлению производить, с разрешения таможенного органа, такие операции с грузом, как осмотр и взвешивание, выгрузка и взятие проб или образцов для экспертизы. Однако реализовать это на практике можно далеко не всегда.
По словам начальника отдела таможенного оформления ЗАО "Окттрансвнештерминал" (генерального таможенного брокера Октябрьской железной дороги) Сергея Иванова, теоретически проводить предварительный досмотр грузов возможно, но так как за сутки оформляется до 20-30 вагонов, ежедневно их осматривать, взвешивать и пересчитывать до подачи декларации - просто нереально. Специфика железнодорожного транспорта состоит в том, что невозможно провести стопроцентный контроль малыми усилиями. Если, скажем, автомобиль может приехать на любой склад и выгрузиться, то на железной дороге склады временного хранения можно пересчитать по пальцам. Поскольку переадресовка вагонов на железнодорожную станцию, где имеется склад, а также их выгрузка, достаточно сложны и дорогостоящи, около 80-ти процентов груза оформляется без фактической выгрузки. В противном случае - это временные и финансовые затраты, которые не всегда сопоставимы со стоимостью самого товара. Естественно, какая-то часть грузов все равно подвергается брокером проверке - хотя бы выборочно (методом "тыка").
В то же время некоторые компании считают обязательным контролировать готовящийся к оформлению груз. Например, ООО "Декларант", чтобы не нарушать таможенное законодательство - предварительно проводит операции на своем складе временного хранения: определяет страну происхождения груза, пересчитывает и перевешивает товар. Это дает возможность избежать недостоверного декларирования. Также компания заключает договор страхования гражданской ответственности при осуществлении профессиональной деятельности таможенного брокера.
И НА УСТАХ ЕГО ПЕЧАТЬ...
Итак, груз при желании можно проверить. Но директор по таможенному оформлению ЗАО "Транскон" Александр Шканд считает, что на данный момент самый бесправный субъект транспортного рынка - это таможенный брокер. В любом случае, при любых обстоятельствах, всю ответственность перед таможенными органами несет именно он. И что бы ни случилось с грузом, документами или с декларацией, если все оформлено за печатью таможенного брокера, то и виноватым остается последний.
"Самое главное, - говорит начальник отдела таможенного оформления ЗАО "Окттрансвнештерминал" Сергей Иванов, - это то, что такая ответственность никак не соизмерима с нашими доходами". Кроме того он усматривает основное противоречие во взаимоотношениях с таможней в том, что брокер - это коммерческая структура, а таможенный орган - государственная, что они выполняют разные задачи. Если брокеры зарабатывают деньги, то таможня соблюдает интересы государства и выполняет правовые нормы. (Вот, наверное, наглядная демонстрация того, что в России пока еще трудно зарабатывать честно.)
"Положение у брокеров действительно сложное, - согласился президент "Региональной ассоциации таможенных брокеров "Северо-Запад" (РАТБ) Владимир Игнатьев. - По существующему законодательству брокер не может отказать клиенту в оказании услуг. Когда возникают сомнения в добросовестности заказчика, то единственный допустимый законом вариант - это использовать схему, при которой все документы оформляются за печатью клиента". В результате так зачастую работают даже "белые" (имеющие лицензию) брокеры. В.Игнатьев добавил также, что количество деклараций, оформленных за печатью брокеров, сегодня снижается - несмотря на то, что число организаций брокеров растет. Первая причина тому - непредсказуемый рынок и нестабильный клиент. Вторая - это попытка обезопасить свой депозит.
Как известно, изначально депозит вносится на счет ГТК и является обеспечением деятельности брокера перед таможенными органами. Его величина зависит от объема выполняемой работы и в процентном отношении рассчитывается исходя из суммы таможенных платежей, начисленных в отношении товаров, декларированных таможенным брокером за своей печатью. То есть чем больше услуг в денежном выражении выполнил таможенный брокер - тем значительнее возрастает сумма средств, выведенных из его оборота. Депозит исчисляется в рублях и практически всеми таможенными брокерами признается как "мертвый груз".
Исполняющий обязанности генерального директора "Национальной ассоциации таможенных брокеров" (НАТБ) Игорь Орленко считает, что перекос ГТК РФ в сторону жесткого госрегулирования по таможенным процедурам связывает инициативу участников ВЭД и ведет к замораживанию крупных сумм на депозитных счетах, а также к росту непроизводительных затрат и усилению бюрократии. В результате мелкий и средний бизнес не может нормально вести внешнюю торговлю - вынужден "ловчить". В итоге объем услуг лицензированных брокеров снижается, а лидерство на рынке переходит к компаниям, которые держатся в тени и проводят основную часть операций за печатью клиента.
"БЕЛЫЕ", "ЧЕРНЫЕ", "СЕРЫЕ"...
Для многих компаний достаточно остро стоит проблема "серых" и "черных" брокеров. "Складывается впечатление, - замечает генеральный директор ООО "Декларант" Ольга Саксеева, - что таможенные органы охотно с ними сотрудничают. Такие брокеры декларируют грузы не полностью, искажая данные в ГТД и уходят от "лишних" платежей. "Черные" брокеры действуют через создание фирм-однодневок, которые функционируют под "липовые" контракты, с единственной целью - вывезти из страны валюту или ввезти контрабанду. "Серые" брокеры приближены к "белым" схемам, но предлагают свои услуги по демпинговым ценам. При этом они не несут никакой материальной ответственности перед таможенными органами и перед участниками ВЭД, которых они представляют. Все это препятствует созданию условий для добросовестной конкуренции.
В то же время специалисты ЗАО "Окттрансвнештерминал" заметили, что ни "черные", ни "серые" брокеры не составляют и никогда не будут составлять конкуренции их компании, так как крупным клиентам прежде всего требуются надежность брокера и гарантия качества, что не способны предоставить "серые декларанты". Зато существует борьба за клиента среди "белых" брокеров, выдерживать которую можно только профессионализмом специалистов, точностью и скоростью оформления сделок.
Александр Шканд добавил, что основная сложность, на его взгляд, - это абсолютное недоверие к таможенным брокерам со стороны инспекторов. Таможня изначально сомневается в заявленном грузе, и при оформлении стараются найти "недостоверное". Сергей Иванов так же согласился, что от субъективного мнения одного человека часто зависит едва ли не все. Инспектору предоставлено широкое поле деятельности, так что при большом желании он в состоянии поставить мелкую брокерскую фирму на грань банкротства. Проблема заключается также и в том, что каждый таможенник вправе потребовать и получить любые дополнительные документы для принятия решения. Чем инспектор и пользуется.
УПРОСТИТЬ И ОБЯЗАТЬ
Если говорить о дальнейших перспективах развития рынка услуг таможенных брокеров, то сами они ожидают постепенного сращивания данного бизнеса с государством и таможней (как видно на примере работы западных коллег - когда оформление у таможенного брокера введено в ранг обязательства). Надежды связаны и с упрощением процедуры оформления, как это происходит во всех цивилизованных странах. "Но должна измениться не только таможенная система, - считают в ЗАО "Окттрансвнештерминале", - должен поменяться менталитет участников внешнеэкономической деятельности. Некоторым окажется сложно понять: зачем заявлять правду, если данные не будут проверять? Но пока процедура упрощенного оформления, якобы введенная ранее, на практике оказалась блефом. Те же самые грузы, которые мы оформляли за три часа, теперь оформляются за три дня. И это считается быстро".
В "РАТБ" также ожидают упрощения процедур оформления, чему должно способствовать введение системы предварительного информирования таможенных органов о перемещаемых товарах и транспортных средствах. Над разработкой данной схемы "Ассоциация" работает не один год. Система включает в себя три части: таможенно-брокерскую деятельность; технологию передачи информации; и механизм реализации "зеленых коридоров". По мнению президента "РАТБ" Владимира Игнатьева, уже настала пора создавать информационное пространство и для брокерской деятельности, а с принятием закона "О цифровой подписи" клиент сможет подать таможенную декларацию не выходя из кабинета. Суть предварительного информирования сводится к следующему. Сначала все сведения подаются в таможню для проверки. Далее необходимые документы в электронном виде поступают в базу данных таможни. А когда груз прибывает уже на границу, инспектору остается лишь сверить электронные и бумажные декларации, что занимает не более десяти секунд. Затем принимается решение, "нужно ли досматривать груз"...
В ЗАО "Транскон" не поддержали оптимистичных прогнозов и заметили, что "упрощение системы и снятие всех проблемных вопросов станет возможным лишь тогда, когда государственная структура также начнет отвечать за убытки, которые несут как брокер, так и экспедитор при таможенном оформлении. При задержках включается "счетчик", и брокер платит неустойку". Хотя тот же самый таможенный инспектор в состоянии искусственно затянуть процесс подготовки документов. Но если все дополнительно потребованные им бумаги соответствуют истине, тогда уже сам инспектор (по вине которого произошла задержка) должен будет уплатить по счетам. Однако по мнению специалистов "Транскона", государство ни при каких обстоятельствах не пойдет на то, чтобы поставить себя в равные условия игры. Поэтому точно прогнозировать дальнейшее развитие ситуации достаточно сложно.
В конце концов обе стороны должны хотеть одного - чтобы процедуры таможенного оформления не тормозили развития внешнеэкономической деятельности. Ведь движение товаров через границу - это работа и для таможенников, и для брокеров, это доходы для государства. Пока же на ГТК в российском правительстве смотрят только как на один из самых эффективных инструментов пополнения казны, но при этом забывают, что согласно статье десятой "Таможенного Кодекса РФ" таможня обязана содействовать развитию внешнеторговых связей РФ, а все вышеперечисленное отнюдь не создает благоприятные условия для международной торговли.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Во времена государственной монополии на внешнюю торговлю выход на внешний рынок имели только специализированные объединения типа Внешторга, а потому и не стояло такой проблемы как "декларирование грузов" (этот процесс был введен только с 1989 года). Как такового не существовало и института таможенных брокеров и декларантов. Сегодня перед многими компаниями на определенном уровне развития встает вопрос о выходе на зарубежные рынки. И для решения этой проблемы фирмы могут выбрать два пути: либо самим работать с оформлением всей таможенной документации; либо прибегнуть к услугам таможенного брокера.
[~PREVIEW_TEXT] => Во времена государственной монополии на внешнюю торговлю выход на внешний рынок имели только специализированные объединения типа Внешторга, а потому и не стояло такой проблемы как "декларирование грузов" (этот процесс был введен только с 1989 года). Как такового не существовало и института таможенных брокеров и декларантов. Сегодня перед многими компаниями на определенном уровне развития встает вопрос о выходе на зарубежные рынки. И для решения этой проблемы фирмы могут выбрать два пути: либо самим работать с оформлением всей таможенной документации; либо прибегнуть к услугам таможенного брокера.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2234
[~CODE] => 2234
[EXTERNAL_ID] => 2234
[~EXTERNAL_ID] => 2234
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107228:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107228:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105187
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107228:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105187
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107228:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107228:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107228:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107228:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Таможенный брокер: следи за собой, будь осторожен
[SECTION_META_KEYWORDS] => таможенный брокер: следи за собой, будь осторожен
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Во времена государственной монополии на внешнюю торговлю выход на внешний рынок имели только специализированные объединения типа Внешторга, а потому и не стояло такой проблемы как "декларирование грузов" (этот процесс был введен только с 1989 года). Как такового не существовало и института таможенных брокеров и декларантов. Сегодня перед многими компаниями на определенном уровне развития встает вопрос о выходе на зарубежные рынки. И для решения этой проблемы фирмы могут выбрать два пути: либо самим работать с оформлением всей таможенной документации; либо прибегнуть к услугам таможенного брокера.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Таможенный брокер: следи за собой, будь осторожен
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => таможенный брокер: следи за собой, будь осторожен
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Во времена государственной монополии на внешнюю торговлю выход на внешний рынок имели только специализированные объединения типа Внешторга, а потому и не стояло такой проблемы как "декларирование грузов" (этот процесс был введен только с 1989 года). Как такового не существовало и института таможенных брокеров и декларантов. Сегодня перед многими компаниями на определенном уровне развития встает вопрос о выходе на зарубежные рынки. И для решения этой проблемы фирмы могут выбрать два пути: либо самим работать с оформлением всей таможенной документации; либо прибегнуть к услугам таможенного брокера.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенный брокер: следи за собой, будь осторожен
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенный брокер: следи за собой, будь осторожен
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенный брокер: следи за собой, будь осторожен
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенный брокер: следи за собой, будь осторожен
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенный брокер: следи за собой, будь осторожен
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенный брокер: следи за собой, будь осторожен
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможенный брокер: следи за собой, будь осторожен
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможенный брокер: следи за собой, будь осторожен
)
)
|
Российская производственная компания ООО "Микролинк-связь" специализируется на комплексной реализации системных проектов в области модернизации и развития технологического сегмента цифровой телекоммуникационной сети федерального железнодорожного транспорта России и других ведомств, решающих сходные с министерством путей сообщения задачи по совершенствованию своих сетей связи. МОДЕРНИЗАЦИЯ И ПОСТРОЕНИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО СЕГМЕНТА СЕТИ СВЯЗИ МПС РОССИИ Деятельность компании сосредоточена исключительно на решении задач МПС РФ в части: - разработки проектов ТСС МПС (ОТС, ОбТС и СПД); |  |
Array
(
[ID] => 107227
[~ID] => 107227
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[NAME] => Обновление систем связи МПС
[~NAME] => Обновление систем связи МПС
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2233/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2233/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => - поставки оборудования зарубежных и отечественных производителей через генподрядные организации МПС;
- выполнения строительных, монтажных и пусконаладочных работ со сдачей объектов "под ключ";
- выполнения специальной программы долгосрочной технической и технологической поддержки реализованных решений.
Налажены постоянные контакты с крупными проектными и генподрядными организациями министерства путей сообщения. Особенно важными являются взаимоотношения с отраслевыми научными учреждениями - в первую очередь с ВНИИУП МПС РФ, специалисты которого внесли большой вклад в развитие компании, в реализацию проектов модернизации и развития ТСС отрасли.
На сегодняшний день компанией решены десятки задач; наибольший опыт наработан в проектах резервирования ОТС Приволжской, Северо-Кавказской, Юго-Восточной и других железных дорог. Проведенные мероприятия предусматривали такое резервирование на уровне первичных каналов Е1 по медному кабелю с помощью высокоскоростных xDSL-модемов. В рамках этих проектов были осуществлены проектирование и комплексная поставка как отечественного, так и зарубежного оборудования; выполнены строительно-монтажные и произведены пусконаладочные работы.
Накопленный компанией опыт позволяет выполнять "под ключ" проекты модернизации и построения ТСС МПС РФ и осуществлять комплексную поставку широкого спектра оборудования различных производителей. В целях реализации комплексных проектов компания заключает долгосрочные договоры с теми отечественными и зарубежными поставщиками, оборудование которых используется на сети министерства путей сообщения наиболее часто. Один из непременных пунктов таких договоров оговаривает принципы долговременной поддержки поставляемого на ТСС МПС оборудования.
Не так давно компания выполнила разработку собственной, специализированной под задачи сети ТСС МПС РФ линейки телекоммуникационного оборудования под общим названием "MLink". Оборудование этой серии разработано с привлечением проектных организаций, служб эксплуатации и при поддержке специалистов ВНИИУП МПС РФ: максимально учитывает особенности ТСС, а заложенные в него потенциальные возможности позволяют быстро и экономически обоснованно произвести адаптацию модулей к требованиям конкретных условий эксплуатации, а также произвести дальнейшую модернизацию. Важно отметить, что все оборудование серии "MLink" имеет SNMP-управление ("MLink-MANAGER"), что делает возможной простую интеграцию в единую систему мониторинга и администрирования, используемую на сети.
В настоящий момент серия специализированного для ТСС МПС РФ оборудования "MLink" может решить широкий круг задач телекоммуникационной сети железнодорожного транспорта России (см. таблицу 1).
МОДЕРНИЗАЦИЯ ПАРКА РАДИОРЕЛЕЙНОГО ОБОРУДОВАНИЯ МПС РФ
Если вопрос комплектования сети ТСС МПС РФ в общем объеме решен и оборудование серии "MLink" можно рассматривать в данном случае как пример комплексного системного подхода, то задача модернизации парка радиорелейных систем вызывает особенный интерес со стороны структур министерства на всех уровнях.
В связи с этим хотелось бы отметить новое радиорелейное оборудование уровня STM-1 (155 Мбит/с), разработанное специалистами ООО "Микролинк-связь". В настоящее время аналоговое радиорелейное оборудование, установленное в 60-70-е годы на сети Российских железных дорог, выработало эксплуатационный ресурс, морально и физически устарело и не отвечает требованиям "Концепции создания сети связи МПС РФ". Поэтому модернизация РРЛ в целях развития и совершенствования технологической связи железнодорожного транспорта является одной из первоочередных задач.
Модернизация с применением высокоскоростных цифровых радиорелейных систем передачи (ЦРРСП) емкостью до 155 Мбит/с может обеспечить резервирование волоконно-оптических линий связи на магистральных и перейти от топологии "плоского кольца" к топологии "пространственных колец".
На сегодняшний день использование РРЛ-систем импортного производства емкостью 155 Мбит/с на сети отечественных железных дорог, кроме положительной (высокое качество систем), имеет и отрицательные стороны: такие как высокая стоимость радиорелейных станций, сложности с вопросами оформления частотно-территориального планирования и электромагнитной совместимости, трудности с технической поддержкой на территории РФ и с оперативной заменой или ремонтом вышедшего из строя оборудования. Для разрешения вышеприведенных проблем и сохранения высокого качества РРЛ-систем предлагается использовать оборудование российских компаний-производителей. Наиболее эффективной с точки зрения "цена-качество" является РРЛ-система "MLink-G-STM" (см. таблицу 2).
[~DETAIL_TEXT] => - поставки оборудования зарубежных и отечественных производителей через генподрядные организации МПС;
- выполнения строительных, монтажных и пусконаладочных работ со сдачей объектов "под ключ";
- выполнения специальной программы долгосрочной технической и технологической поддержки реализованных решений.
Налажены постоянные контакты с крупными проектными и генподрядными организациями министерства путей сообщения. Особенно важными являются взаимоотношения с отраслевыми научными учреждениями - в первую очередь с ВНИИУП МПС РФ, специалисты которого внесли большой вклад в развитие компании, в реализацию проектов модернизации и развития ТСС отрасли.
На сегодняшний день компанией решены десятки задач; наибольший опыт наработан в проектах резервирования ОТС Приволжской, Северо-Кавказской, Юго-Восточной и других железных дорог. Проведенные мероприятия предусматривали такое резервирование на уровне первичных каналов Е1 по медному кабелю с помощью высокоскоростных xDSL-модемов. В рамках этих проектов были осуществлены проектирование и комплексная поставка как отечественного, так и зарубежного оборудования; выполнены строительно-монтажные и произведены пусконаладочные работы.
Накопленный компанией опыт позволяет выполнять "под ключ" проекты модернизации и построения ТСС МПС РФ и осуществлять комплексную поставку широкого спектра оборудования различных производителей. В целях реализации комплексных проектов компания заключает долгосрочные договоры с теми отечественными и зарубежными поставщиками, оборудование которых используется на сети министерства путей сообщения наиболее часто. Один из непременных пунктов таких договоров оговаривает принципы долговременной поддержки поставляемого на ТСС МПС оборудования.
Не так давно компания выполнила разработку собственной, специализированной под задачи сети ТСС МПС РФ линейки телекоммуникационного оборудования под общим названием "MLink". Оборудование этой серии разработано с привлечением проектных организаций, служб эксплуатации и при поддержке специалистов ВНИИУП МПС РФ: максимально учитывает особенности ТСС, а заложенные в него потенциальные возможности позволяют быстро и экономически обоснованно произвести адаптацию модулей к требованиям конкретных условий эксплуатации, а также произвести дальнейшую модернизацию. Важно отметить, что все оборудование серии "MLink" имеет SNMP-управление ("MLink-MANAGER"), что делает возможной простую интеграцию в единую систему мониторинга и администрирования, используемую на сети.
В настоящий момент серия специализированного для ТСС МПС РФ оборудования "MLink" может решить широкий круг задач телекоммуникационной сети железнодорожного транспорта России (см. таблицу 1).
МОДЕРНИЗАЦИЯ ПАРКА РАДИОРЕЛЕЙНОГО ОБОРУДОВАНИЯ МПС РФ
Если вопрос комплектования сети ТСС МПС РФ в общем объеме решен и оборудование серии "MLink" можно рассматривать в данном случае как пример комплексного системного подхода, то задача модернизации парка радиорелейных систем вызывает особенный интерес со стороны структур министерства на всех уровнях.
В связи с этим хотелось бы отметить новое радиорелейное оборудование уровня STM-1 (155 Мбит/с), разработанное специалистами ООО "Микролинк-связь". В настоящее время аналоговое радиорелейное оборудование, установленное в 60-70-е годы на сети Российских железных дорог, выработало эксплуатационный ресурс, морально и физически устарело и не отвечает требованиям "Концепции создания сети связи МПС РФ". Поэтому модернизация РРЛ в целях развития и совершенствования технологической связи железнодорожного транспорта является одной из первоочередных задач.
Модернизация с применением высокоскоростных цифровых радиорелейных систем передачи (ЦРРСП) емкостью до 155 Мбит/с может обеспечить резервирование волоконно-оптических линий связи на магистральных и перейти от топологии "плоского кольца" к топологии "пространственных колец".
На сегодняшний день использование РРЛ-систем импортного производства емкостью 155 Мбит/с на сети отечественных железных дорог, кроме положительной (высокое качество систем), имеет и отрицательные стороны: такие как высокая стоимость радиорелейных станций, сложности с вопросами оформления частотно-территориального планирования и электромагнитной совместимости, трудности с технической поддержкой на территории РФ и с оперативной заменой или ремонтом вышедшего из строя оборудования. Для разрешения вышеприведенных проблем и сохранения высокого качества РРЛ-систем предлагается использовать оборудование российских компаний-производителей. Наиболее эффективной с точки зрения "цена-качество" является РРЛ-система "MLink-G-STM" (см. таблицу 2).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Российская производственная компания ООО "Микролинк-связь" специализируется на комплексной реализации системных проектов в области модернизации и развития технологического сегмента цифровой телекоммуникационной сети федерального железнодорожного транспорта России и других ведомств, решающих сходные с министерством путей сообщения задачи по совершенствованию своих сетей связи. МОДЕРНИЗАЦИЯ И ПОСТРОЕНИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО СЕГМЕНТА СЕТИ СВЯЗИ МПС РОССИИ Деятельность компании сосредоточена исключительно на решении задач МПС РФ в части: - разработки проектов ТСС МПС (ОТС, ОбТС и СПД); | |
|
Российская производственная компания ООО "Микролинк-связь" специализируется на комплексной реализации системных проектов в области модернизации и развития технологического сегмента цифровой телекоммуникационной сети федерального железнодорожного транспорта России и других ведомств, решающих сходные с министерством путей сообщения задачи по совершенствованию своих сетей связи. МОДЕРНИЗАЦИЯ И ПОСТРОЕНИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО СЕГМЕНТА СЕТИ СВЯЗИ МПС РОССИИ Деятельность компании сосредоточена исключительно на решении задач МПС РФ в части: - разработки проектов ТСС МПС (ОТС, ОбТС и СПД); | |
Array
(
[ID] => 107227
[~ID] => 107227
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[NAME] => Обновление систем связи МПС
[~NAME] => Обновление систем связи МПС
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2233/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2233/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => - поставки оборудования зарубежных и отечественных производителей через генподрядные организации МПС;
- выполнения строительных, монтажных и пусконаладочных работ со сдачей объектов "под ключ";
- выполнения специальной программы долгосрочной технической и технологической поддержки реализованных решений.
Налажены постоянные контакты с крупными проектными и генподрядными организациями министерства путей сообщения. Особенно важными являются взаимоотношения с отраслевыми научными учреждениями - в первую очередь с ВНИИУП МПС РФ, специалисты которого внесли большой вклад в развитие компании, в реализацию проектов модернизации и развития ТСС отрасли.
На сегодняшний день компанией решены десятки задач; наибольший опыт наработан в проектах резервирования ОТС Приволжской, Северо-Кавказской, Юго-Восточной и других железных дорог. Проведенные мероприятия предусматривали такое резервирование на уровне первичных каналов Е1 по медному кабелю с помощью высокоскоростных xDSL-модемов. В рамках этих проектов были осуществлены проектирование и комплексная поставка как отечественного, так и зарубежного оборудования; выполнены строительно-монтажные и произведены пусконаладочные работы.
Накопленный компанией опыт позволяет выполнять "под ключ" проекты модернизации и построения ТСС МПС РФ и осуществлять комплексную поставку широкого спектра оборудования различных производителей. В целях реализации комплексных проектов компания заключает долгосрочные договоры с теми отечественными и зарубежными поставщиками, оборудование которых используется на сети министерства путей сообщения наиболее часто. Один из непременных пунктов таких договоров оговаривает принципы долговременной поддержки поставляемого на ТСС МПС оборудования.
Не так давно компания выполнила разработку собственной, специализированной под задачи сети ТСС МПС РФ линейки телекоммуникационного оборудования под общим названием "MLink". Оборудование этой серии разработано с привлечением проектных организаций, служб эксплуатации и при поддержке специалистов ВНИИУП МПС РФ: максимально учитывает особенности ТСС, а заложенные в него потенциальные возможности позволяют быстро и экономически обоснованно произвести адаптацию модулей к требованиям конкретных условий эксплуатации, а также произвести дальнейшую модернизацию. Важно отметить, что все оборудование серии "MLink" имеет SNMP-управление ("MLink-MANAGER"), что делает возможной простую интеграцию в единую систему мониторинга и администрирования, используемую на сети.
В настоящий момент серия специализированного для ТСС МПС РФ оборудования "MLink" может решить широкий круг задач телекоммуникационной сети железнодорожного транспорта России (см. таблицу 1).
МОДЕРНИЗАЦИЯ ПАРКА РАДИОРЕЛЕЙНОГО ОБОРУДОВАНИЯ МПС РФ
Если вопрос комплектования сети ТСС МПС РФ в общем объеме решен и оборудование серии "MLink" можно рассматривать в данном случае как пример комплексного системного подхода, то задача модернизации парка радиорелейных систем вызывает особенный интерес со стороны структур министерства на всех уровнях.
В связи с этим хотелось бы отметить новое радиорелейное оборудование уровня STM-1 (155 Мбит/с), разработанное специалистами ООО "Микролинк-связь". В настоящее время аналоговое радиорелейное оборудование, установленное в 60-70-е годы на сети Российских железных дорог, выработало эксплуатационный ресурс, морально и физически устарело и не отвечает требованиям "Концепции создания сети связи МПС РФ". Поэтому модернизация РРЛ в целях развития и совершенствования технологической связи железнодорожного транспорта является одной из первоочередных задач.
Модернизация с применением высокоскоростных цифровых радиорелейных систем передачи (ЦРРСП) емкостью до 155 Мбит/с может обеспечить резервирование волоконно-оптических линий связи на магистральных и перейти от топологии "плоского кольца" к топологии "пространственных колец".
На сегодняшний день использование РРЛ-систем импортного производства емкостью 155 Мбит/с на сети отечественных железных дорог, кроме положительной (высокое качество систем), имеет и отрицательные стороны: такие как высокая стоимость радиорелейных станций, сложности с вопросами оформления частотно-территориального планирования и электромагнитной совместимости, трудности с технической поддержкой на территории РФ и с оперативной заменой или ремонтом вышедшего из строя оборудования. Для разрешения вышеприведенных проблем и сохранения высокого качества РРЛ-систем предлагается использовать оборудование российских компаний-производителей. Наиболее эффективной с точки зрения "цена-качество" является РРЛ-система "MLink-G-STM" (см. таблицу 2).
[~DETAIL_TEXT] => - поставки оборудования зарубежных и отечественных производителей через генподрядные организации МПС;
- выполнения строительных, монтажных и пусконаладочных работ со сдачей объектов "под ключ";
- выполнения специальной программы долгосрочной технической и технологической поддержки реализованных решений.
Налажены постоянные контакты с крупными проектными и генподрядными организациями министерства путей сообщения. Особенно важными являются взаимоотношения с отраслевыми научными учреждениями - в первую очередь с ВНИИУП МПС РФ, специалисты которого внесли большой вклад в развитие компании, в реализацию проектов модернизации и развития ТСС отрасли.
На сегодняшний день компанией решены десятки задач; наибольший опыт наработан в проектах резервирования ОТС Приволжской, Северо-Кавказской, Юго-Восточной и других железных дорог. Проведенные мероприятия предусматривали такое резервирование на уровне первичных каналов Е1 по медному кабелю с помощью высокоскоростных xDSL-модемов. В рамках этих проектов были осуществлены проектирование и комплексная поставка как отечественного, так и зарубежного оборудования; выполнены строительно-монтажные и произведены пусконаладочные работы.
Накопленный компанией опыт позволяет выполнять "под ключ" проекты модернизации и построения ТСС МПС РФ и осуществлять комплексную поставку широкого спектра оборудования различных производителей. В целях реализации комплексных проектов компания заключает долгосрочные договоры с теми отечественными и зарубежными поставщиками, оборудование которых используется на сети министерства путей сообщения наиболее часто. Один из непременных пунктов таких договоров оговаривает принципы долговременной поддержки поставляемого на ТСС МПС оборудования.
Не так давно компания выполнила разработку собственной, специализированной под задачи сети ТСС МПС РФ линейки телекоммуникационного оборудования под общим названием "MLink". Оборудование этой серии разработано с привлечением проектных организаций, служб эксплуатации и при поддержке специалистов ВНИИУП МПС РФ: максимально учитывает особенности ТСС, а заложенные в него потенциальные возможности позволяют быстро и экономически обоснованно произвести адаптацию модулей к требованиям конкретных условий эксплуатации, а также произвести дальнейшую модернизацию. Важно отметить, что все оборудование серии "MLink" имеет SNMP-управление ("MLink-MANAGER"), что делает возможной простую интеграцию в единую систему мониторинга и администрирования, используемую на сети.
В настоящий момент серия специализированного для ТСС МПС РФ оборудования "MLink" может решить широкий круг задач телекоммуникационной сети железнодорожного транспорта России (см. таблицу 1).
МОДЕРНИЗАЦИЯ ПАРКА РАДИОРЕЛЕЙНОГО ОБОРУДОВАНИЯ МПС РФ
Если вопрос комплектования сети ТСС МПС РФ в общем объеме решен и оборудование серии "MLink" можно рассматривать в данном случае как пример комплексного системного подхода, то задача модернизации парка радиорелейных систем вызывает особенный интерес со стороны структур министерства на всех уровнях.
В связи с этим хотелось бы отметить новое радиорелейное оборудование уровня STM-1 (155 Мбит/с), разработанное специалистами ООО "Микролинк-связь". В настоящее время аналоговое радиорелейное оборудование, установленное в 60-70-е годы на сети Российских железных дорог, выработало эксплуатационный ресурс, морально и физически устарело и не отвечает требованиям "Концепции создания сети связи МПС РФ". Поэтому модернизация РРЛ в целях развития и совершенствования технологической связи железнодорожного транспорта является одной из первоочередных задач.
Модернизация с применением высокоскоростных цифровых радиорелейных систем передачи (ЦРРСП) емкостью до 155 Мбит/с может обеспечить резервирование волоконно-оптических линий связи на магистральных и перейти от топологии "плоского кольца" к топологии "пространственных колец".
На сегодняшний день использование РРЛ-систем импортного производства емкостью 155 Мбит/с на сети отечественных железных дорог, кроме положительной (высокое качество систем), имеет и отрицательные стороны: такие как высокая стоимость радиорелейных станций, сложности с вопросами оформления частотно-территориального планирования и электромагнитной совместимости, трудности с технической поддержкой на территории РФ и с оперативной заменой или ремонтом вышедшего из строя оборудования. Для разрешения вышеприведенных проблем и сохранения высокого качества РРЛ-систем предлагается использовать оборудование российских компаний-производителей. Наиболее эффективной с точки зрения "цена-качество" является РРЛ-система "MLink-G-STM" (см. таблицу 2).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Российская производственная компания ООО "Микролинк-связь" специализируется на комплексной реализации системных проектов в области модернизации и развития технологического сегмента цифровой телекоммуникационной сети федерального железнодорожного транспорта России и других ведомств, решающих сходные с министерством путей сообщения задачи по совершенствованию своих сетей связи. МОДЕРНИЗАЦИЯ И ПОСТРОЕНИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО СЕГМЕНТА СЕТИ СВЯЗИ МПС РОССИИ Деятельность компании сосредоточена исключительно на решении задач МПС РФ в части: - разработки проектов ТСС МПС (ОТС, ОбТС и СПД); | |
|
Российская производственная компания ООО "Микролинк-связь" специализируется на комплексной реализации системных проектов в области модернизации и развития технологического сегмента цифровой телекоммуникационной сети федерального железнодорожного транспорта России и других ведомств, решающих сходные с министерством путей сообщения задачи по совершенствованию своих сетей связи. МОДЕРНИЗАЦИЯ И ПОСТРОЕНИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО СЕГМЕНТА СЕТИ СВЯЗИ МПС РОССИИ Деятельность компании сосредоточена исключительно на решении задач МПС РФ в части: - разработки проектов ТСС МПС (ОТС, ОбТС и СПД); | |
|
О проблеме энергосбережения говорится уже достаточно давно и сказано немало. Действительно, эта проблема остро встает сейчас не только перед российской экономикой в целом, но и перед каждым предприятием в частности. Цель нашей статьи - рассказать о технике, которая на сегодняшний день способна обеспечить любому потребителю (от бытового сектора до энергосистемы в целом) точный учет, позволяющий выбрать наиболее выгодный режим электроснабжения и перейти на рациональное использование энергоресурсов... Настоящая публикация является продолжением разговора, начатого "Концерном "Энергомера" в журнале "РЖД-Партнер" (№ 2 за 2003 год) в статье "Однофазные щитки и приборы учета". Сегодня мы хотели бы представить группу простых трехфазных счетчиков учета электроэнергии. |  |
Array
(
[ID] => 107226
[~ID] => 107226
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[NAME] => С точностью до рациональности
[~NAME] => С точностью до рациональности
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2232/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2232/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Уже в течение десяти лет ОАО "Концерн "Энергомера" специализируется в области разработки, производства и реализации высококачественных приборов и систем учета электроэнергии, а также соответствующего сервисного и метрологического оборудования. В прошлом году свыше пятидесяти процентов всех электронных счетчиков электроэнергии, поставляемых на рынки России и ближнего зарубежья, носили торговую марку "Энергомера".
Вся техника, представляющая данное номенклатурное направление, прошла типовые испытания на соответствие стандартам; сертифицирована по ГОСТ 30206-94 и ГОСТ 30207-94 (МЭК 60687-92 и МЭК 61036-96); внесена в "Госреестр средств измерений, разрешенных к применению в России и странах СНГ"; соответствует установленным в мировой практике требованиям к приборам учета электроэнергии, а производство счетчиков аттестовано на соответствие международному стандарту качества ISO 9001.
Представляем новые модификации широко известных счетчиков активной электроэнергии: трехфазные ЦЭ6803В класса 2.0; Ф68700В класса 1.0; ЦЭ6805В класса 0.5 и ЦЭ6811 класса 1.0, которые укомплектованы как ЖК-индикаторами, так и механическими (ЦЭ6811) отсчетными устройствами.
Указанные модификации счетчиков очень просты и удобны в эксплуатации, надежны, обладают высокой устойчивостью к внешним воздействиям и отличаются эргономичным дизайном.
Новые модификации счетчиков обладают следующими достоинствами:
1. Впервые введено нормирование погрешности при снижении напряжения сети ниже 80-ти процентов от номинального значения. Невыполнение данного требования приводит к тому, что при снижении напряжения сети до 50-60-ти процентов (ситуация, существующая "де-факто" в сельской местности) счетчик начинает увеличивать показания даже при выключенной нагрузке.
2. Впервые нормируется погрешность счетчика при наличии постоянной составляющей в цепи тока нагрузки. Тем самым прибор исключает недоучет (хищение) электроэнергии пользователем в ситуации, когда нагрузка подключена через диод (использована схема с однополупериодным выпрямителем).
3. Реализована защита от воздействия внешним магнитным полем.
4. Исключена возможность сбоев в работе счетчиков от электростатических разрядов напряжением до 15 кВ. Кроме того, в новых образцах резко ограничен уровень излучаемых в сеть радиопомех.
5. Обеспечено стабильное функционирование при отключении одной или двух фаз сетевого напряжения: это исключает недоучет электроэнергии в аварийных или искусственно создаваемых режимах.
6. Повышены требования к защите от перегрузок в токовых цепях. Теперь счетчики непосредственного включения выдерживают кратковременную перегрузку током, превышающим максимальный в 30 раз. Например, счетчик с номинальным током в 5 А и максимальным в 50 А выдерживает перегрузку в 1500 А.
7. Срок сохранения учетной информации для счетчиков с ЖК-индикаторами составляет не менее четырех месяцев с момента отключения сети, а для приборов с механическим отсчетным устройством этот срок неограничен.
8. При правильной эксплуатации обеспечена безопасность персонала от поражения электрическим током, от воздействия повышенной температуры или распространения огня, а также предусмотрена защита самого счетчика от проникновения твердых тел, пыли и воды.
9. Нормируемая точность в широком диапазоне токов нагрузки (от одного до тысячи процентов для счетчиков прямого включения); высокая чувствительность приборов (от 0,1 процента Iном в зависимости от класса точности).
Наличие стандартных телеметрических выходов позволяет использовать все указанные модификации в качестве датчиков приращения энергии и измерителей мощности в автоматизированных системах коммерческого учета (АСКУЭ), построенных на базе выпускаемого "Концерном "Энергомера" КТС. К тому же модификации адаптированы для использования в КТС других производителей: "Ток", "Амрита", "Сикон" и др.
Кроме вышеперечисленных преимуществ модификации данных счетчиков имеют 40-процентный технологический запас по классу точности; гарантийный срок эксплуатации составляет три года; межповерочный интервал для ЦЭ6805В, Ф68700В и ЦЭ6811 - восемь лет, для ЦЭ6803В - шестнадцать лет; средний срок службы - двадцать четыре года.
Коммерческий учет потерь в электрических сетях - важнейший показатель эффективности энергосбытовой деятельности. Недоучет и хищения электроэнергии являются существенными составляющими коммерческих потерь. Учитывая достаточно четкую тенденцию роста объемов хищений, предприятия городских и районных электрических сетей, а также другие заинтересованные организации, должны ясно представлять серьезность данной проблемы и быть готовыми к ее решению.
Все указанные счетчики по ряду характеристик (нормируемая погрешность в области малых нагрузок и отсутствие дополнительной погрешности при коэффициенте мощности 0,5) превосходят требования стандартов МЭК для подобных приборов класса точности 0,5S и 0,2S.
Таким образом счетчики производства ОАО "Концерн "Энергомера" исключают недоучет и хищение электроэнергии в подавляющем большинстве случаев; долговечны и надежны в эксплуатации, что делает их особенно привлекательными на современном рынке средств учета электроэнергии.
В данной статье мы представили только часть продукции указанного номенклатурного направления. Следующие публикации будут посвящены счетчикам реактивной электроэнергии, а также универсальным (по учету активной и реактивной энергии) и интеллектуальным счетчикам, включая образцовые приборы учета и метрологическое оборудование.
Со всем ассортиментом продукции Вы можете ознакомиться на сайте Концерна: www.energomera.ru
[~DETAIL_TEXT] => Уже в течение десяти лет ОАО "Концерн "Энергомера" специализируется в области разработки, производства и реализации высококачественных приборов и систем учета электроэнергии, а также соответствующего сервисного и метрологического оборудования. В прошлом году свыше пятидесяти процентов всех электронных счетчиков электроэнергии, поставляемых на рынки России и ближнего зарубежья, носили торговую марку "Энергомера".
Вся техника, представляющая данное номенклатурное направление, прошла типовые испытания на соответствие стандартам; сертифицирована по ГОСТ 30206-94 и ГОСТ 30207-94 (МЭК 60687-92 и МЭК 61036-96); внесена в "Госреестр средств измерений, разрешенных к применению в России и странах СНГ"; соответствует установленным в мировой практике требованиям к приборам учета электроэнергии, а производство счетчиков аттестовано на соответствие международному стандарту качества ISO 9001.
Представляем новые модификации широко известных счетчиков активной электроэнергии: трехфазные ЦЭ6803В класса 2.0; Ф68700В класса 1.0; ЦЭ6805В класса 0.5 и ЦЭ6811 класса 1.0, которые укомплектованы как ЖК-индикаторами, так и механическими (ЦЭ6811) отсчетными устройствами.
Указанные модификации счетчиков очень просты и удобны в эксплуатации, надежны, обладают высокой устойчивостью к внешним воздействиям и отличаются эргономичным дизайном.
Новые модификации счетчиков обладают следующими достоинствами:
1. Впервые введено нормирование погрешности при снижении напряжения сети ниже 80-ти процентов от номинального значения. Невыполнение данного требования приводит к тому, что при снижении напряжения сети до 50-60-ти процентов (ситуация, существующая "де-факто" в сельской местности) счетчик начинает увеличивать показания даже при выключенной нагрузке.
2. Впервые нормируется погрешность счетчика при наличии постоянной составляющей в цепи тока нагрузки. Тем самым прибор исключает недоучет (хищение) электроэнергии пользователем в ситуации, когда нагрузка подключена через диод (использована схема с однополупериодным выпрямителем).
3. Реализована защита от воздействия внешним магнитным полем.
4. Исключена возможность сбоев в работе счетчиков от электростатических разрядов напряжением до 15 кВ. Кроме того, в новых образцах резко ограничен уровень излучаемых в сеть радиопомех.
5. Обеспечено стабильное функционирование при отключении одной или двух фаз сетевого напряжения: это исключает недоучет электроэнергии в аварийных или искусственно создаваемых режимах.
6. Повышены требования к защите от перегрузок в токовых цепях. Теперь счетчики непосредственного включения выдерживают кратковременную перегрузку током, превышающим максимальный в 30 раз. Например, счетчик с номинальным током в 5 А и максимальным в 50 А выдерживает перегрузку в 1500 А.
7. Срок сохранения учетной информации для счетчиков с ЖК-индикаторами составляет не менее четырех месяцев с момента отключения сети, а для приборов с механическим отсчетным устройством этот срок неограничен.
8. При правильной эксплуатации обеспечена безопасность персонала от поражения электрическим током, от воздействия повышенной температуры или распространения огня, а также предусмотрена защита самого счетчика от проникновения твердых тел, пыли и воды.
9. Нормируемая точность в широком диапазоне токов нагрузки (от одного до тысячи процентов для счетчиков прямого включения); высокая чувствительность приборов (от 0,1 процента Iном в зависимости от класса точности).
Наличие стандартных телеметрических выходов позволяет использовать все указанные модификации в качестве датчиков приращения энергии и измерителей мощности в автоматизированных системах коммерческого учета (АСКУЭ), построенных на базе выпускаемого "Концерном "Энергомера" КТС. К тому же модификации адаптированы для использования в КТС других производителей: "Ток", "Амрита", "Сикон" и др.
Кроме вышеперечисленных преимуществ модификации данных счетчиков имеют 40-процентный технологический запас по классу точности; гарантийный срок эксплуатации составляет три года; межповерочный интервал для ЦЭ6805В, Ф68700В и ЦЭ6811 - восемь лет, для ЦЭ6803В - шестнадцать лет; средний срок службы - двадцать четыре года.
Коммерческий учет потерь в электрических сетях - важнейший показатель эффективности энергосбытовой деятельности. Недоучет и хищения электроэнергии являются существенными составляющими коммерческих потерь. Учитывая достаточно четкую тенденцию роста объемов хищений, предприятия городских и районных электрических сетей, а также другие заинтересованные организации, должны ясно представлять серьезность данной проблемы и быть готовыми к ее решению.
Все указанные счетчики по ряду характеристик (нормируемая погрешность в области малых нагрузок и отсутствие дополнительной погрешности при коэффициенте мощности 0,5) превосходят требования стандартов МЭК для подобных приборов класса точности 0,5S и 0,2S.
Таким образом счетчики производства ОАО "Концерн "Энергомера" исключают недоучет и хищение электроэнергии в подавляющем большинстве случаев; долговечны и надежны в эксплуатации, что делает их особенно привлекательными на современном рынке средств учета электроэнергии.
В данной статье мы представили только часть продукции указанного номенклатурного направления. Следующие публикации будут посвящены счетчикам реактивной электроэнергии, а также универсальным (по учету активной и реактивной энергии) и интеллектуальным счетчикам, включая образцовые приборы учета и метрологическое оборудование.
Со всем ассортиментом продукции Вы можете ознакомиться на сайте Концерна: www.energomera.ru
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
О проблеме энергосбережения говорится уже достаточно давно и сказано немало. Действительно, эта проблема остро встает сейчас не только перед российской экономикой в целом, но и перед каждым предприятием в частности. Цель нашей статьи - рассказать о технике, которая на сегодняшний день способна обеспечить любому потребителю (от бытового сектора до энергосистемы в целом) точный учет, позволяющий выбрать наиболее выгодный режим электроснабжения и перейти на рациональное использование энергоресурсов... Настоящая публикация является продолжением разговора, начатого "Концерном "Энергомера" в журнале "РЖД-Партнер" (№ 2 за 2003 год) в статье "Однофазные щитки и приборы учета". Сегодня мы хотели бы представить группу простых трехфазных счетчиков учета электроэнергии. | |
|
О проблеме энергосбережения говорится уже достаточно давно и сказано немало. Действительно, эта проблема остро встает сейчас не только перед российской экономикой в целом, но и перед каждым предприятием в частности. Цель нашей статьи - рассказать о технике, которая на сегодняшний день способна обеспечить любому потребителю (от бытового сектора до энергосистемы в целом) точный учет, позволяющий выбрать наиболее выгодный режим электроснабжения и перейти на рациональное использование энергоресурсов... Настоящая публикация является продолжением разговора, начатого "Концерном "Энергомера" в журнале "РЖД-Партнер" (№ 2 за 2003 год) в статье "Однофазные щитки и приборы учета". Сегодня мы хотели бы представить группу простых трехфазных счетчиков учета электроэнергии. | |
Array
(
[ID] => 107226
[~ID] => 107226
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[NAME] => С точностью до рациональности
[~NAME] => С точностью до рациональности
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2232/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2232/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Уже в течение десяти лет ОАО "Концерн "Энергомера" специализируется в области разработки, производства и реализации высококачественных приборов и систем учета электроэнергии, а также соответствующего сервисного и метрологического оборудования. В прошлом году свыше пятидесяти процентов всех электронных счетчиков электроэнергии, поставляемых на рынки России и ближнего зарубежья, носили торговую марку "Энергомера".
Вся техника, представляющая данное номенклатурное направление, прошла типовые испытания на соответствие стандартам; сертифицирована по ГОСТ 30206-94 и ГОСТ 30207-94 (МЭК 60687-92 и МЭК 61036-96); внесена в "Госреестр средств измерений, разрешенных к применению в России и странах СНГ"; соответствует установленным в мировой практике требованиям к приборам учета электроэнергии, а производство счетчиков аттестовано на соответствие международному стандарту качества ISO 9001.
Представляем новые модификации широко известных счетчиков активной электроэнергии: трехфазные ЦЭ6803В класса 2.0; Ф68700В класса 1.0; ЦЭ6805В класса 0.5 и ЦЭ6811 класса 1.0, которые укомплектованы как ЖК-индикаторами, так и механическими (ЦЭ6811) отсчетными устройствами.
Указанные модификации счетчиков очень просты и удобны в эксплуатации, надежны, обладают высокой устойчивостью к внешним воздействиям и отличаются эргономичным дизайном.
Новые модификации счетчиков обладают следующими достоинствами:
1. Впервые введено нормирование погрешности при снижении напряжения сети ниже 80-ти процентов от номинального значения. Невыполнение данного требования приводит к тому, что при снижении напряжения сети до 50-60-ти процентов (ситуация, существующая "де-факто" в сельской местности) счетчик начинает увеличивать показания даже при выключенной нагрузке.
2. Впервые нормируется погрешность счетчика при наличии постоянной составляющей в цепи тока нагрузки. Тем самым прибор исключает недоучет (хищение) электроэнергии пользователем в ситуации, когда нагрузка подключена через диод (использована схема с однополупериодным выпрямителем).
3. Реализована защита от воздействия внешним магнитным полем.
4. Исключена возможность сбоев в работе счетчиков от электростатических разрядов напряжением до 15 кВ. Кроме того, в новых образцах резко ограничен уровень излучаемых в сеть радиопомех.
5. Обеспечено стабильное функционирование при отключении одной или двух фаз сетевого напряжения: это исключает недоучет электроэнергии в аварийных или искусственно создаваемых режимах.
6. Повышены требования к защите от перегрузок в токовых цепях. Теперь счетчики непосредственного включения выдерживают кратковременную перегрузку током, превышающим максимальный в 30 раз. Например, счетчик с номинальным током в 5 А и максимальным в 50 А выдерживает перегрузку в 1500 А.
7. Срок сохранения учетной информации для счетчиков с ЖК-индикаторами составляет не менее четырех месяцев с момента отключения сети, а для приборов с механическим отсчетным устройством этот срок неограничен.
8. При правильной эксплуатации обеспечена безопасность персонала от поражения электрическим током, от воздействия повышенной температуры или распространения огня, а также предусмотрена защита самого счетчика от проникновения твердых тел, пыли и воды.
9. Нормируемая точность в широком диапазоне токов нагрузки (от одного до тысячи процентов для счетчиков прямого включения); высокая чувствительность приборов (от 0,1 процента Iном в зависимости от класса точности).
Наличие стандартных телеметрических выходов позволяет использовать все указанные модификации в качестве датчиков приращения энергии и измерителей мощности в автоматизированных системах коммерческого учета (АСКУЭ), построенных на базе выпускаемого "Концерном "Энергомера" КТС. К тому же модификации адаптированы для использования в КТС других производителей: "Ток", "Амрита", "Сикон" и др.
Кроме вышеперечисленных преимуществ модификации данных счетчиков имеют 40-процентный технологический запас по классу точности; гарантийный срок эксплуатации составляет три года; межповерочный интервал для ЦЭ6805В, Ф68700В и ЦЭ6811 - восемь лет, для ЦЭ6803В - шестнадцать лет; средний срок службы - двадцать четыре года.
Коммерческий учет потерь в электрических сетях - важнейший показатель эффективности энергосбытовой деятельности. Недоучет и хищения электроэнергии являются существенными составляющими коммерческих потерь. Учитывая достаточно четкую тенденцию роста объемов хищений, предприятия городских и районных электрических сетей, а также другие заинтересованные организации, должны ясно представлять серьезность данной проблемы и быть готовыми к ее решению.
Все указанные счетчики по ряду характеристик (нормируемая погрешность в области малых нагрузок и отсутствие дополнительной погрешности при коэффициенте мощности 0,5) превосходят требования стандартов МЭК для подобных приборов класса точности 0,5S и 0,2S.
Таким образом счетчики производства ОАО "Концерн "Энергомера" исключают недоучет и хищение электроэнергии в подавляющем большинстве случаев; долговечны и надежны в эксплуатации, что делает их особенно привлекательными на современном рынке средств учета электроэнергии.
В данной статье мы представили только часть продукции указанного номенклатурного направления. Следующие публикации будут посвящены счетчикам реактивной электроэнергии, а также универсальным (по учету активной и реактивной энергии) и интеллектуальным счетчикам, включая образцовые приборы учета и метрологическое оборудование.
Со всем ассортиментом продукции Вы можете ознакомиться на сайте Концерна: www.energomera.ru
[~DETAIL_TEXT] => Уже в течение десяти лет ОАО "Концерн "Энергомера" специализируется в области разработки, производства и реализации высококачественных приборов и систем учета электроэнергии, а также соответствующего сервисного и метрологического оборудования. В прошлом году свыше пятидесяти процентов всех электронных счетчиков электроэнергии, поставляемых на рынки России и ближнего зарубежья, носили торговую марку "Энергомера".
Вся техника, представляющая данное номенклатурное направление, прошла типовые испытания на соответствие стандартам; сертифицирована по ГОСТ 30206-94 и ГОСТ 30207-94 (МЭК 60687-92 и МЭК 61036-96); внесена в "Госреестр средств измерений, разрешенных к применению в России и странах СНГ"; соответствует установленным в мировой практике требованиям к приборам учета электроэнергии, а производство счетчиков аттестовано на соответствие международному стандарту качества ISO 9001.
Представляем новые модификации широко известных счетчиков активной электроэнергии: трехфазные ЦЭ6803В класса 2.0; Ф68700В класса 1.0; ЦЭ6805В класса 0.5 и ЦЭ6811 класса 1.0, которые укомплектованы как ЖК-индикаторами, так и механическими (ЦЭ6811) отсчетными устройствами.
Указанные модификации счетчиков очень просты и удобны в эксплуатации, надежны, обладают высокой устойчивостью к внешним воздействиям и отличаются эргономичным дизайном.
Новые модификации счетчиков обладают следующими достоинствами:
1. Впервые введено нормирование погрешности при снижении напряжения сети ниже 80-ти процентов от номинального значения. Невыполнение данного требования приводит к тому, что при снижении напряжения сети до 50-60-ти процентов (ситуация, существующая "де-факто" в сельской местности) счетчик начинает увеличивать показания даже при выключенной нагрузке.
2. Впервые нормируется погрешность счетчика при наличии постоянной составляющей в цепи тока нагрузки. Тем самым прибор исключает недоучет (хищение) электроэнергии пользователем в ситуации, когда нагрузка подключена через диод (использована схема с однополупериодным выпрямителем).
3. Реализована защита от воздействия внешним магнитным полем.
4. Исключена возможность сбоев в работе счетчиков от электростатических разрядов напряжением до 15 кВ. Кроме того, в новых образцах резко ограничен уровень излучаемых в сеть радиопомех.
5. Обеспечено стабильное функционирование при отключении одной или двух фаз сетевого напряжения: это исключает недоучет электроэнергии в аварийных или искусственно создаваемых режимах.
6. Повышены требования к защите от перегрузок в токовых цепях. Теперь счетчики непосредственного включения выдерживают кратковременную перегрузку током, превышающим максимальный в 30 раз. Например, счетчик с номинальным током в 5 А и максимальным в 50 А выдерживает перегрузку в 1500 А.
7. Срок сохранения учетной информации для счетчиков с ЖК-индикаторами составляет не менее четырех месяцев с момента отключения сети, а для приборов с механическим отсчетным устройством этот срок неограничен.
8. При правильной эксплуатации обеспечена безопасность персонала от поражения электрическим током, от воздействия повышенной температуры или распространения огня, а также предусмотрена защита самого счетчика от проникновения твердых тел, пыли и воды.
9. Нормируемая точность в широком диапазоне токов нагрузки (от одного до тысячи процентов для счетчиков прямого включения); высокая чувствительность приборов (от 0,1 процента Iном в зависимости от класса точности).
Наличие стандартных телеметрических выходов позволяет использовать все указанные модификации в качестве датчиков приращения энергии и измерителей мощности в автоматизированных системах коммерческого учета (АСКУЭ), построенных на базе выпускаемого "Концерном "Энергомера" КТС. К тому же модификации адаптированы для использования в КТС других производителей: "Ток", "Амрита", "Сикон" и др.
Кроме вышеперечисленных преимуществ модификации данных счетчиков имеют 40-процентный технологический запас по классу точности; гарантийный срок эксплуатации составляет три года; межповерочный интервал для ЦЭ6805В, Ф68700В и ЦЭ6811 - восемь лет, для ЦЭ6803В - шестнадцать лет; средний срок службы - двадцать четыре года.
Коммерческий учет потерь в электрических сетях - важнейший показатель эффективности энергосбытовой деятельности. Недоучет и хищения электроэнергии являются существенными составляющими коммерческих потерь. Учитывая достаточно четкую тенденцию роста объемов хищений, предприятия городских и районных электрических сетей, а также другие заинтересованные организации, должны ясно представлять серьезность данной проблемы и быть готовыми к ее решению.
Все указанные счетчики по ряду характеристик (нормируемая погрешность в области малых нагрузок и отсутствие дополнительной погрешности при коэффициенте мощности 0,5) превосходят требования стандартов МЭК для подобных приборов класса точности 0,5S и 0,2S.
Таким образом счетчики производства ОАО "Концерн "Энергомера" исключают недоучет и хищение электроэнергии в подавляющем большинстве случаев; долговечны и надежны в эксплуатации, что делает их особенно привлекательными на современном рынке средств учета электроэнергии.
В данной статье мы представили только часть продукции указанного номенклатурного направления. Следующие публикации будут посвящены счетчикам реактивной электроэнергии, а также универсальным (по учету активной и реактивной энергии) и интеллектуальным счетчикам, включая образцовые приборы учета и метрологическое оборудование.
Со всем ассортиментом продукции Вы можете ознакомиться на сайте Концерна: www.energomera.ru
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
О проблеме энергосбережения говорится уже достаточно давно и сказано немало. Действительно, эта проблема остро встает сейчас не только перед российской экономикой в целом, но и перед каждым предприятием в частности. Цель нашей статьи - рассказать о технике, которая на сегодняшний день способна обеспечить любому потребителю (от бытового сектора до энергосистемы в целом) точный учет, позволяющий выбрать наиболее выгодный режим электроснабжения и перейти на рациональное использование энергоресурсов... Настоящая публикация является продолжением разговора, начатого "Концерном "Энергомера" в журнале "РЖД-Партнер" (№ 2 за 2003 год) в статье "Однофазные щитки и приборы учета". Сегодня мы хотели бы представить группу простых трехфазных счетчиков учета электроэнергии. | |
|
О проблеме энергосбережения говорится уже достаточно давно и сказано немало. Действительно, эта проблема остро встает сейчас не только перед российской экономикой в целом, но и перед каждым предприятием в частности. Цель нашей статьи - рассказать о технике, которая на сегодняшний день способна обеспечить любому потребителю (от бытового сектора до энергосистемы в целом) точный учет, позволяющий выбрать наиболее выгодный режим электроснабжения и перейти на рациональное использование энергоресурсов... Настоящая публикация является продолжением разговора, начатого "Концерном "Энергомера" в журнале "РЖД-Партнер" (№ 2 за 2003 год) в статье "Однофазные щитки и приборы учета". Сегодня мы хотели бы представить группу простых трехфазных счетчиков учета электроэнергии. | |
Array
(
[ID] => 107225
[~ID] => 107225
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[NAME] => Флот стремится к новым берегам
[~NAME] => Флот стремится к новым берегам
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2231/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2231/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Объемы падают, а доходы растут...
Впрочем, это не повлияло на рост доходов отрасли (+12 процентов соответственно) - в основном за счет обслуживания товаропотоков на международных маршрутах. Здесь показатели увеличились на 16 процентов.
Перспективы отрасли, полагает Сергей Франк, во многом связаны с развитием новых транспортно-технологических схем перевозок нефтепродуктов, удобрений, серы, зерна, металлов или лесных грузов с перевалкой на крупные морские суда для доставки на экспорт.
Однако в "Росречфлоте" называют и другую причину: по ряду направлений из-за тарифной политики министерства путей сообщения России выгоднее оказалось доставлять грузы по железной дороге. Из-за этого речники предположительно "недосчитались" 330-ти тысяч тонн черных металлов и 770-ти тысяч тонн минудобрений. На Крайний Север завезли всего 13,4 миллиона тонн грузов (-11,8 процента к 2001 году).
Третья причина прослеживается в снижении активности в дорожно-строительном секторе, из-за чего снизились заявки (на 14 миллионов тонн) на перевозку инертных грузов. Сокращение транспортировки каменного угля на 530 тысяч тонн в "Росречфлоте" объяснили переходом ряда потребителей с угля на другие виды топлива.
В Минтрансе РФ указывают, что снижение фрахта в 2002 году отчасти связано также с ростом задолженности клиентуры и издержками эксплуатации: выросли мировые цены на топливо при бункеровках в зарубежных портах и при ремонте судов, ужесточились международные конвенции по безопасности мореплавания.
Потянули назад фрахтовые рынки Азовского, Черного и Средиземного морей: здесь сложился дефицит тоннажа. Повышенный спрос на перевозки экспортного зерна поднял ставки на его транспортировку. А следом увеличились расценки и на остальные грузы, экспортируемые из российских южных портов. Нестабильность фрахтового рынка Каспийского бассейна связана с введением для Ирана заградительных ввозных пошлин для сортовой металлопродукции, со снятием с линии нефтеналивного тоннажа и предъявлением в повышенных объемах зерна на экспорт в Азово-Черноморских портах. Все это, собственно, и привело к оттоку товаропотоков на южном направлении.
С серьезными проблемами столкнулись и на фрахтовых рынках Северо-Запада. После 2000 года на ряде европейских линий снизились грузоперевозки судами класса "река-море". Характерный пример - отрицательная динамика сообщения между портами России и Германии. Ряд водных перевозчиков в 2002 году снизили объемы транспортировок не только на международных, но и на внутренних линиях. В частности транспортировки через Архангельскую область уменьшились до полутора миллионов тонн (-25 процентов к 2001-му).
Впрочем, есть направления, где в прошлом году зафиксирован рост грузоперевозок - особенно в бассейне Волги, где они увеличились на 25 процентов.
Широкие перспективы
По прогнозам "Росречфлота", в 2003 году по воде планируется транспортировать 130 миллионов тонн грузов. Из них внешнеторговых - 30 миллионов тонн. "Северный завоз", правда, установлен практически на прошлогоднем уровне: 13,3 миллиона тонн. Инвестиции в основной капитал предполагается довести до 4,3 миллиарда рублей.
В нынешнюю навигацию российские водники намерены частично наверстать упущенное, а расклад цен может измениться в их пользу. Министр транспорта Сергей Франк считает, что в 2003 году оснований для инициатив повышения тарифов у транспортных компаний возникнуть не должно. Появился и ряд других факторов, которые должны стимулировать грузоперевозки по "голубым дорогам" страны. В прошлом году построено и модернизировано 31 речное судно. Планировалось, правда, обновить флот на 41 теплоход, но у многих компаний не хватило средств сдержать обещание. И все же строилось и модернизировалось больше судов, чем в предыдущие годы. В целом тоннаж отечественного флота увеличился на 710 тысяч тонн.
Упорядочилось финансирование на ремонт и модернизацию инфраструктуры внутренних водных путей. Проведены ремонтные работы на 48-ми судоходных гидротехнических сооружениях.
В рамках федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России" стартует проект "Белое море", по которому предусматривается переключение части перевозок нефтепродуктов в объеме восьмисот тысяч тонн (с последующим ростом до полутора миллионов тонн) на судах класса "нефтерудовоз" с Волго-Балта на Беломорско-Балтийский канал, с перевалкой в морские танкеры в Беломорске.
Выделяются и средства для приведения в порядок "голубых артерий" Северо-Запада. В Минтрансе РФ ожидают, что грузопоток по Волго-Балтийскому пути увеличится с пятнадцати в 2000 году до восемнадцати в 2005-м и до двадцати пяти миллионов тонн в 2010 годах. В связи с этим разрабатывается комплекс мероприятий по увеличению пропускной способности Волго-Балта.
В 2002 году отремонтированы несколько шлюзов на Беломорско-Балтийском канале, а также на Дону и Волге. Модернизирован Красноярский судоподъемник. В 2003-м из бюджета на аналогичные цели выделяется около полутора миллиардов рублей, которых хватит на реконструкцию еще примерно тридцати проектов. Для возрождения судоходства на Оке "Росречфлот" готовит специальную программу.
На подготовку внутренних водных путей к предстоящей летней навигации и ремонт гидротехнических сооружений из федерального бюджета выделено 585 миллионов рублей.
В 2003-2007 годах намечено провести начальную интеграцию российских внутренних водных путей в международную транспортную сеть. Внутренние водные пути должны стать пригодными для плавания судов под иностранным флагом на участке Ростов-на-Дону-Астрахань (отрезок транспортного коридора "Север-Юг") после строительства второй нитки шлюза Кочетовского гидроузла за счет кредитов ЕБРР, а также путем модернизации гидросооружений на реке Дон и Волго-Донском судоходном канале.
На втором этапе (2007-2010 годы) необходимо ликвидировать ступенчатость водных глубин европейской части РФ, для чего предстоит построить на Волге (выше Нижнего Новгорода) низконапорную плотину и судоходный шлюз; модернизировать гидросооружения и повысить пропускную способность Волго-Балтийского водного пути. После этого намечено открыть иностранным судам прямую трассу Санкт-Петербург-Волгоград.
Тогда станет возможным прямое движение в "Большое европейское транспортное кольцо" (Черное море-Дунай-Майн-Рейн-Волго-Дон-Балтийское море-Нева-Волго-Балт) с ответвлениями в Германии и Франции...
Среди судовладельцев - передел собственности
Эти перспективы активизируют передел собственности среди российских судоходных компаний. Первое известие: продажа холдингом "НПК" акций ОАО "Северо-Западное пароходство" за 60 миллионов долларов совладельцам ОАО "Волжское пароходство" ("Волга-флот"). Теперь акционеры компании "Волга-флот" способны контролировать около семидесяти процентов рынка водных грузоперевозок европейской части РФ, что позволит судовладельцам эффективнее конкурировать с железной дорогой.
Меняются собственники флота и в бассейне Волги. В результате перевозки по верхней Волге (выше по течению от Нижнего Новгорода) могут оказаться под контролем ОАО "Московское речное пароходство", контрольный пакет акций которого находится у МДМ-банка. Фактически основные поставки песка и стройгрузов уже перетянуты на Москву...
Коридор "Север-Юг" нестабилен
В зоне международного транспортного коридора "Север-Юг" грузоперевозки водными дорогами остаются пока нестабильными из-за событий в Ираке и скачков мировых цен на топливо. Меняется структура грузопотоков. Из-за этого компания "Волготанкер" вынуждена была снять с каспийского направления новый танкер, который недавно был модернизирован на "Рыбинском судостроительном заводе". Возвращаются с Каспия и танкеры других судоходных компаний.
Снижается интерес к водным перевозкам на Астрахань. Ситуация настолько тревожна, что в апреле 2001 года Астраханскую область посетил Президент России Владимир Путин. Обсуждалось много тем. Одна из них - как укрепить позиции "Северо-Каспийского морского пароходства", которому эксплуатация закупленных для обслуживания перевозок по коридору "Север-Юг" паромов в 2002 году принесла 20 млн.рублей убытков. В счет погашения кредитов компания даже вынуждена была продать практически новый сухогруз.
Проблемы с загрузкой коридора уже в апреле 2003 года обсуждались на встрече представителей МИД РФ и посольства Ирана в Москве. Было подчеркнуто, что прежние договоренности между двумя странами остаются в силе, торгово-экономическое сотрудничество продолжается, что в перспективе создает почву для активизации транспортировок.
В первой декаде апреля в Москве прошли переговоры С.Франка с министром транспорта, строительства и жилищного хозяйства ФРГ М.Штолпе: в частности обсуждалось сотрудничество в сфере речного транспорта и дальнейшее развитие системы международных транспортных коридоров - прежде всего Транссиба и МТК "Север-Юг". Штолпе подтвердил, что в Германии намерены развивать отношения со странами Среднего Востока, а это предусматривает укрепление разных логистических цепочек - в том числе тех, что выводят товаропотоки напрямую через Россию в богатые нефтью районы Прикаспия.
Что будет на самом деле, пока неясно. Навигация-2003 только началась. Причем из-за суровой зимы и затяжной весны расчищать пути впервые за последние пять лет пришлось с помощью ледоколов. Толщина льда на Цимлянском, Саратовском и Волгоградском водохранилищах достигла шестидесяти-семидесяти сантимеров. Первые суда из Астрахани в Волгоград вышли 9 апреля 2003 года, чтобы принять в танки нефтепродукты. Чуть позже началось регулярное движение грузовых судов на Ростов и Самару. В ближайшее время особой активности на маршрутах по Волго-Дону к Черному морю не наблюдается. Исключение составят лишь ряд грузовых позиций (сырая нефть и зерно).
Некоторые эксперты тем не менее настроены оптимистично. Они ссылаются на то, что многие судовладельцы не изменили своих планов в связи с событиями в Ираке. Например, в 2003 году "Каспийское морское пароходство" рассчитывает увеличить грузоперевозки на десять процентов. Оно выпускает в рейсы два новых судна, построенные на российском заводе "Красное Сормово". А через год к флотилии танкеров прибавятся еще два.
[~DETAIL_TEXT] =>
Объемы падают, а доходы растут...
Впрочем, это не повлияло на рост доходов отрасли (+12 процентов соответственно) - в основном за счет обслуживания товаропотоков на международных маршрутах. Здесь показатели увеличились на 16 процентов.
Перспективы отрасли, полагает Сергей Франк, во многом связаны с развитием новых транспортно-технологических схем перевозок нефтепродуктов, удобрений, серы, зерна, металлов или лесных грузов с перевалкой на крупные морские суда для доставки на экспорт.
Однако в "Росречфлоте" называют и другую причину: по ряду направлений из-за тарифной политики министерства путей сообщения России выгоднее оказалось доставлять грузы по железной дороге. Из-за этого речники предположительно "недосчитались" 330-ти тысяч тонн черных металлов и 770-ти тысяч тонн минудобрений. На Крайний Север завезли всего 13,4 миллиона тонн грузов (-11,8 процента к 2001 году).
Третья причина прослеживается в снижении активности в дорожно-строительном секторе, из-за чего снизились заявки (на 14 миллионов тонн) на перевозку инертных грузов. Сокращение транспортировки каменного угля на 530 тысяч тонн в "Росречфлоте" объяснили переходом ряда потребителей с угля на другие виды топлива.
В Минтрансе РФ указывают, что снижение фрахта в 2002 году отчасти связано также с ростом задолженности клиентуры и издержками эксплуатации: выросли мировые цены на топливо при бункеровках в зарубежных портах и при ремонте судов, ужесточились международные конвенции по безопасности мореплавания.
Потянули назад фрахтовые рынки Азовского, Черного и Средиземного морей: здесь сложился дефицит тоннажа. Повышенный спрос на перевозки экспортного зерна поднял ставки на его транспортировку. А следом увеличились расценки и на остальные грузы, экспортируемые из российских южных портов. Нестабильность фрахтового рынка Каспийского бассейна связана с введением для Ирана заградительных ввозных пошлин для сортовой металлопродукции, со снятием с линии нефтеналивного тоннажа и предъявлением в повышенных объемах зерна на экспорт в Азово-Черноморских портах. Все это, собственно, и привело к оттоку товаропотоков на южном направлении.
С серьезными проблемами столкнулись и на фрахтовых рынках Северо-Запада. После 2000 года на ряде европейских линий снизились грузоперевозки судами класса "река-море". Характерный пример - отрицательная динамика сообщения между портами России и Германии. Ряд водных перевозчиков в 2002 году снизили объемы транспортировок не только на международных, но и на внутренних линиях. В частности транспортировки через Архангельскую область уменьшились до полутора миллионов тонн (-25 процентов к 2001-му).
Впрочем, есть направления, где в прошлом году зафиксирован рост грузоперевозок - особенно в бассейне Волги, где они увеличились на 25 процентов.
Широкие перспективы
По прогнозам "Росречфлота", в 2003 году по воде планируется транспортировать 130 миллионов тонн грузов. Из них внешнеторговых - 30 миллионов тонн. "Северный завоз", правда, установлен практически на прошлогоднем уровне: 13,3 миллиона тонн. Инвестиции в основной капитал предполагается довести до 4,3 миллиарда рублей.
В нынешнюю навигацию российские водники намерены частично наверстать упущенное, а расклад цен может измениться в их пользу. Министр транспорта Сергей Франк считает, что в 2003 году оснований для инициатив повышения тарифов у транспортных компаний возникнуть не должно. Появился и ряд других факторов, которые должны стимулировать грузоперевозки по "голубым дорогам" страны. В прошлом году построено и модернизировано 31 речное судно. Планировалось, правда, обновить флот на 41 теплоход, но у многих компаний не хватило средств сдержать обещание. И все же строилось и модернизировалось больше судов, чем в предыдущие годы. В целом тоннаж отечественного флота увеличился на 710 тысяч тонн.
Упорядочилось финансирование на ремонт и модернизацию инфраструктуры внутренних водных путей. Проведены ремонтные работы на 48-ми судоходных гидротехнических сооружениях.
В рамках федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России" стартует проект "Белое море", по которому предусматривается переключение части перевозок нефтепродуктов в объеме восьмисот тысяч тонн (с последующим ростом до полутора миллионов тонн) на судах класса "нефтерудовоз" с Волго-Балта на Беломорско-Балтийский канал, с перевалкой в морские танкеры в Беломорске.
Выделяются и средства для приведения в порядок "голубых артерий" Северо-Запада. В Минтрансе РФ ожидают, что грузопоток по Волго-Балтийскому пути увеличится с пятнадцати в 2000 году до восемнадцати в 2005-м и до двадцати пяти миллионов тонн в 2010 годах. В связи с этим разрабатывается комплекс мероприятий по увеличению пропускной способности Волго-Балта.
В 2002 году отремонтированы несколько шлюзов на Беломорско-Балтийском канале, а также на Дону и Волге. Модернизирован Красноярский судоподъемник. В 2003-м из бюджета на аналогичные цели выделяется около полутора миллиардов рублей, которых хватит на реконструкцию еще примерно тридцати проектов. Для возрождения судоходства на Оке "Росречфлот" готовит специальную программу.
На подготовку внутренних водных путей к предстоящей летней навигации и ремонт гидротехнических сооружений из федерального бюджета выделено 585 миллионов рублей.
В 2003-2007 годах намечено провести начальную интеграцию российских внутренних водных путей в международную транспортную сеть. Внутренние водные пути должны стать пригодными для плавания судов под иностранным флагом на участке Ростов-на-Дону-Астрахань (отрезок транспортного коридора "Север-Юг") после строительства второй нитки шлюза Кочетовского гидроузла за счет кредитов ЕБРР, а также путем модернизации гидросооружений на реке Дон и Волго-Донском судоходном канале.
На втором этапе (2007-2010 годы) необходимо ликвидировать ступенчатость водных глубин европейской части РФ, для чего предстоит построить на Волге (выше Нижнего Новгорода) низконапорную плотину и судоходный шлюз; модернизировать гидросооружения и повысить пропускную способность Волго-Балтийского водного пути. После этого намечено открыть иностранным судам прямую трассу Санкт-Петербург-Волгоград.
Тогда станет возможным прямое движение в "Большое европейское транспортное кольцо" (Черное море-Дунай-Майн-Рейн-Волго-Дон-Балтийское море-Нева-Волго-Балт) с ответвлениями в Германии и Франции...
Среди судовладельцев - передел собственности
Эти перспективы активизируют передел собственности среди российских судоходных компаний. Первое известие: продажа холдингом "НПК" акций ОАО "Северо-Западное пароходство" за 60 миллионов долларов совладельцам ОАО "Волжское пароходство" ("Волга-флот"). Теперь акционеры компании "Волга-флот" способны контролировать около семидесяти процентов рынка водных грузоперевозок европейской части РФ, что позволит судовладельцам эффективнее конкурировать с железной дорогой.
Меняются собственники флота и в бассейне Волги. В результате перевозки по верхней Волге (выше по течению от Нижнего Новгорода) могут оказаться под контролем ОАО "Московское речное пароходство", контрольный пакет акций которого находится у МДМ-банка. Фактически основные поставки песка и стройгрузов уже перетянуты на Москву...
Коридор "Север-Юг" нестабилен
В зоне международного транспортного коридора "Север-Юг" грузоперевозки водными дорогами остаются пока нестабильными из-за событий в Ираке и скачков мировых цен на топливо. Меняется структура грузопотоков. Из-за этого компания "Волготанкер" вынуждена была снять с каспийского направления новый танкер, который недавно был модернизирован на "Рыбинском судостроительном заводе". Возвращаются с Каспия и танкеры других судоходных компаний.
Снижается интерес к водным перевозкам на Астрахань. Ситуация настолько тревожна, что в апреле 2001 года Астраханскую область посетил Президент России Владимир Путин. Обсуждалось много тем. Одна из них - как укрепить позиции "Северо-Каспийского морского пароходства", которому эксплуатация закупленных для обслуживания перевозок по коридору "Север-Юг" паромов в 2002 году принесла 20 млн.рублей убытков. В счет погашения кредитов компания даже вынуждена была продать практически новый сухогруз.
Проблемы с загрузкой коридора уже в апреле 2003 года обсуждались на встрече представителей МИД РФ и посольства Ирана в Москве. Было подчеркнуто, что прежние договоренности между двумя странами остаются в силе, торгово-экономическое сотрудничество продолжается, что в перспективе создает почву для активизации транспортировок.
В первой декаде апреля в Москве прошли переговоры С.Франка с министром транспорта, строительства и жилищного хозяйства ФРГ М.Штолпе: в частности обсуждалось сотрудничество в сфере речного транспорта и дальнейшее развитие системы международных транспортных коридоров - прежде всего Транссиба и МТК "Север-Юг". Штолпе подтвердил, что в Германии намерены развивать отношения со странами Среднего Востока, а это предусматривает укрепление разных логистических цепочек - в том числе тех, что выводят товаропотоки напрямую через Россию в богатые нефтью районы Прикаспия.
Что будет на самом деле, пока неясно. Навигация-2003 только началась. Причем из-за суровой зимы и затяжной весны расчищать пути впервые за последние пять лет пришлось с помощью ледоколов. Толщина льда на Цимлянском, Саратовском и Волгоградском водохранилищах достигла шестидесяти-семидесяти сантимеров. Первые суда из Астрахани в Волгоград вышли 9 апреля 2003 года, чтобы принять в танки нефтепродукты. Чуть позже началось регулярное движение грузовых судов на Ростов и Самару. В ближайшее время особой активности на маршрутах по Волго-Дону к Черному морю не наблюдается. Исключение составят лишь ряд грузовых позиций (сырая нефть и зерно).
Некоторые эксперты тем не менее настроены оптимистично. Они ссылаются на то, что многие судовладельцы не изменили своих планов в связи с событиями в Ираке. Например, в 2003 году "Каспийское морское пароходство" рассчитывает увеличить грузоперевозки на десять процентов. Оно выпускает в рейсы два новых судна, построенные на российском заводе "Красное Сормово". А через год к флотилии танкеров прибавятся еще два.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Министр транспорта Российской Федерации Сергей Франк считает, что в последние годы внутренний водный транспорт интенсивно развивается. Однако сегодня темпы роста грузоперевозок здесь сдерживает недостаточная пропускная способность рек и каналов. Поэтому объемы транспортировок по ним в 2002 году снизились до 122-х миллионов тонн (-5,7 процента к предыдущему).
[~PREVIEW_TEXT] => Министр транспорта Российской Федерации Сергей Франк считает, что в последние годы внутренний водный транспорт интенсивно развивается. Однако сегодня темпы роста грузоперевозок здесь сдерживает недостаточная пропускная способность рек и каналов. Поэтому объемы транспортировок по ним в 2002 году снизились до 122-х миллионов тонн (-5,7 процента к предыдущему).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2231
[~CODE] => 2231
[EXTERNAL_ID] => 2231
[~EXTERNAL_ID] => 2231
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107225:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107225:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105187
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107225:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105187
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107225:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107225:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107225:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107225:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Флот стремится к новым берегам
[SECTION_META_KEYWORDS] => флот стремится к новым берегам
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Министр транспорта Российской Федерации Сергей Франк считает, что в последние годы внутренний водный транспорт интенсивно развивается. Однако сегодня темпы роста грузоперевозок здесь сдерживает недостаточная пропускная способность рек и каналов. Поэтому объемы транспортировок по ним в 2002 году снизились до 122-х миллионов тонн (-5,7 процента к предыдущему).<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Флот стремится к новым берегам
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => флот стремится к новым берегам
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Министр транспорта Российской Федерации Сергей Франк считает, что в последние годы внутренний водный транспорт интенсивно развивается. Однако сегодня темпы роста грузоперевозок здесь сдерживает недостаточная пропускная способность рек и каналов. Поэтому объемы транспортировок по ним в 2002 году снизились до 122-х миллионов тонн (-5,7 процента к предыдущему).<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Флот стремится к новым берегам
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Флот стремится к новым берегам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Флот стремится к новым берегам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Флот стремится к новым берегам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Флот стремится к новым берегам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Флот стремится к новым берегам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Флот стремится к новым берегам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Флот стремится к новым берегам
)
)
Array
(
[ID] => 107225
[~ID] => 107225
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[NAME] => Флот стремится к новым берегам
[~NAME] => Флот стремится к новым берегам
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2231/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2231/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Объемы падают, а доходы растут...
Впрочем, это не повлияло на рост доходов отрасли (+12 процентов соответственно) - в основном за счет обслуживания товаропотоков на международных маршрутах. Здесь показатели увеличились на 16 процентов.
Перспективы отрасли, полагает Сергей Франк, во многом связаны с развитием новых транспортно-технологических схем перевозок нефтепродуктов, удобрений, серы, зерна, металлов или лесных грузов с перевалкой на крупные морские суда для доставки на экспорт.
Однако в "Росречфлоте" называют и другую причину: по ряду направлений из-за тарифной политики министерства путей сообщения России выгоднее оказалось доставлять грузы по железной дороге. Из-за этого речники предположительно "недосчитались" 330-ти тысяч тонн черных металлов и 770-ти тысяч тонн минудобрений. На Крайний Север завезли всего 13,4 миллиона тонн грузов (-11,8 процента к 2001 году).
Третья причина прослеживается в снижении активности в дорожно-строительном секторе, из-за чего снизились заявки (на 14 миллионов тонн) на перевозку инертных грузов. Сокращение транспортировки каменного угля на 530 тысяч тонн в "Росречфлоте" объяснили переходом ряда потребителей с угля на другие виды топлива.
В Минтрансе РФ указывают, что снижение фрахта в 2002 году отчасти связано также с ростом задолженности клиентуры и издержками эксплуатации: выросли мировые цены на топливо при бункеровках в зарубежных портах и при ремонте судов, ужесточились международные конвенции по безопасности мореплавания.
Потянули назад фрахтовые рынки Азовского, Черного и Средиземного морей: здесь сложился дефицит тоннажа. Повышенный спрос на перевозки экспортного зерна поднял ставки на его транспортировку. А следом увеличились расценки и на остальные грузы, экспортируемые из российских южных портов. Нестабильность фрахтового рынка Каспийского бассейна связана с введением для Ирана заградительных ввозных пошлин для сортовой металлопродукции, со снятием с линии нефтеналивного тоннажа и предъявлением в повышенных объемах зерна на экспорт в Азово-Черноморских портах. Все это, собственно, и привело к оттоку товаропотоков на южном направлении.
С серьезными проблемами столкнулись и на фрахтовых рынках Северо-Запада. После 2000 года на ряде европейских линий снизились грузоперевозки судами класса "река-море". Характерный пример - отрицательная динамика сообщения между портами России и Германии. Ряд водных перевозчиков в 2002 году снизили объемы транспортировок не только на международных, но и на внутренних линиях. В частности транспортировки через Архангельскую область уменьшились до полутора миллионов тонн (-25 процентов к 2001-му).
Впрочем, есть направления, где в прошлом году зафиксирован рост грузоперевозок - особенно в бассейне Волги, где они увеличились на 25 процентов.
Широкие перспективы
По прогнозам "Росречфлота", в 2003 году по воде планируется транспортировать 130 миллионов тонн грузов. Из них внешнеторговых - 30 миллионов тонн. "Северный завоз", правда, установлен практически на прошлогоднем уровне: 13,3 миллиона тонн. Инвестиции в основной капитал предполагается довести до 4,3 миллиарда рублей.
В нынешнюю навигацию российские водники намерены частично наверстать упущенное, а расклад цен может измениться в их пользу. Министр транспорта Сергей Франк считает, что в 2003 году оснований для инициатив повышения тарифов у транспортных компаний возникнуть не должно. Появился и ряд других факторов, которые должны стимулировать грузоперевозки по "голубым дорогам" страны. В прошлом году построено и модернизировано 31 речное судно. Планировалось, правда, обновить флот на 41 теплоход, но у многих компаний не хватило средств сдержать обещание. И все же строилось и модернизировалось больше судов, чем в предыдущие годы. В целом тоннаж отечественного флота увеличился на 710 тысяч тонн.
Упорядочилось финансирование на ремонт и модернизацию инфраструктуры внутренних водных путей. Проведены ремонтные работы на 48-ми судоходных гидротехнических сооружениях.
В рамках федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России" стартует проект "Белое море", по которому предусматривается переключение части перевозок нефтепродуктов в объеме восьмисот тысяч тонн (с последующим ростом до полутора миллионов тонн) на судах класса "нефтерудовоз" с Волго-Балта на Беломорско-Балтийский канал, с перевалкой в морские танкеры в Беломорске.
Выделяются и средства для приведения в порядок "голубых артерий" Северо-Запада. В Минтрансе РФ ожидают, что грузопоток по Волго-Балтийскому пути увеличится с пятнадцати в 2000 году до восемнадцати в 2005-м и до двадцати пяти миллионов тонн в 2010 годах. В связи с этим разрабатывается комплекс мероприятий по увеличению пропускной способности Волго-Балта.
В 2002 году отремонтированы несколько шлюзов на Беломорско-Балтийском канале, а также на Дону и Волге. Модернизирован Красноярский судоподъемник. В 2003-м из бюджета на аналогичные цели выделяется около полутора миллиардов рублей, которых хватит на реконструкцию еще примерно тридцати проектов. Для возрождения судоходства на Оке "Росречфлот" готовит специальную программу.
На подготовку внутренних водных путей к предстоящей летней навигации и ремонт гидротехнических сооружений из федерального бюджета выделено 585 миллионов рублей.
В 2003-2007 годах намечено провести начальную интеграцию российских внутренних водных путей в международную транспортную сеть. Внутренние водные пути должны стать пригодными для плавания судов под иностранным флагом на участке Ростов-на-Дону-Астрахань (отрезок транспортного коридора "Север-Юг") после строительства второй нитки шлюза Кочетовского гидроузла за счет кредитов ЕБРР, а также путем модернизации гидросооружений на реке Дон и Волго-Донском судоходном канале.
На втором этапе (2007-2010 годы) необходимо ликвидировать ступенчатость водных глубин европейской части РФ, для чего предстоит построить на Волге (выше Нижнего Новгорода) низконапорную плотину и судоходный шлюз; модернизировать гидросооружения и повысить пропускную способность Волго-Балтийского водного пути. После этого намечено открыть иностранным судам прямую трассу Санкт-Петербург-Волгоград.
Тогда станет возможным прямое движение в "Большое европейское транспортное кольцо" (Черное море-Дунай-Майн-Рейн-Волго-Дон-Балтийское море-Нева-Волго-Балт) с ответвлениями в Германии и Франции...
Среди судовладельцев - передел собственности
Эти перспективы активизируют передел собственности среди российских судоходных компаний. Первое известие: продажа холдингом "НПК" акций ОАО "Северо-Западное пароходство" за 60 миллионов долларов совладельцам ОАО "Волжское пароходство" ("Волга-флот"). Теперь акционеры компании "Волга-флот" способны контролировать около семидесяти процентов рынка водных грузоперевозок европейской части РФ, что позволит судовладельцам эффективнее конкурировать с железной дорогой.
Меняются собственники флота и в бассейне Волги. В результате перевозки по верхней Волге (выше по течению от Нижнего Новгорода) могут оказаться под контролем ОАО "Московское речное пароходство", контрольный пакет акций которого находится у МДМ-банка. Фактически основные поставки песка и стройгрузов уже перетянуты на Москву...
Коридор "Север-Юг" нестабилен
В зоне международного транспортного коридора "Север-Юг" грузоперевозки водными дорогами остаются пока нестабильными из-за событий в Ираке и скачков мировых цен на топливо. Меняется структура грузопотоков. Из-за этого компания "Волготанкер" вынуждена была снять с каспийского направления новый танкер, который недавно был модернизирован на "Рыбинском судостроительном заводе". Возвращаются с Каспия и танкеры других судоходных компаний.
Снижается интерес к водным перевозкам на Астрахань. Ситуация настолько тревожна, что в апреле 2001 года Астраханскую область посетил Президент России Владимир Путин. Обсуждалось много тем. Одна из них - как укрепить позиции "Северо-Каспийского морского пароходства", которому эксплуатация закупленных для обслуживания перевозок по коридору "Север-Юг" паромов в 2002 году принесла 20 млн.рублей убытков. В счет погашения кредитов компания даже вынуждена была продать практически новый сухогруз.
Проблемы с загрузкой коридора уже в апреле 2003 года обсуждались на встрече представителей МИД РФ и посольства Ирана в Москве. Было подчеркнуто, что прежние договоренности между двумя странами остаются в силе, торгово-экономическое сотрудничество продолжается, что в перспективе создает почву для активизации транспортировок.
В первой декаде апреля в Москве прошли переговоры С.Франка с министром транспорта, строительства и жилищного хозяйства ФРГ М.Штолпе: в частности обсуждалось сотрудничество в сфере речного транспорта и дальнейшее развитие системы международных транспортных коридоров - прежде всего Транссиба и МТК "Север-Юг". Штолпе подтвердил, что в Германии намерены развивать отношения со странами Среднего Востока, а это предусматривает укрепление разных логистических цепочек - в том числе тех, что выводят товаропотоки напрямую через Россию в богатые нефтью районы Прикаспия.
Что будет на самом деле, пока неясно. Навигация-2003 только началась. Причем из-за суровой зимы и затяжной весны расчищать пути впервые за последние пять лет пришлось с помощью ледоколов. Толщина льда на Цимлянском, Саратовском и Волгоградском водохранилищах достигла шестидесяти-семидесяти сантимеров. Первые суда из Астрахани в Волгоград вышли 9 апреля 2003 года, чтобы принять в танки нефтепродукты. Чуть позже началось регулярное движение грузовых судов на Ростов и Самару. В ближайшее время особой активности на маршрутах по Волго-Дону к Черному морю не наблюдается. Исключение составят лишь ряд грузовых позиций (сырая нефть и зерно).
Некоторые эксперты тем не менее настроены оптимистично. Они ссылаются на то, что многие судовладельцы не изменили своих планов в связи с событиями в Ираке. Например, в 2003 году "Каспийское морское пароходство" рассчитывает увеличить грузоперевозки на десять процентов. Оно выпускает в рейсы два новых судна, построенные на российском заводе "Красное Сормово". А через год к флотилии танкеров прибавятся еще два.
[~DETAIL_TEXT] =>
Объемы падают, а доходы растут...
Впрочем, это не повлияло на рост доходов отрасли (+12 процентов соответственно) - в основном за счет обслуживания товаропотоков на международных маршрутах. Здесь показатели увеличились на 16 процентов.
Перспективы отрасли, полагает Сергей Франк, во многом связаны с развитием новых транспортно-технологических схем перевозок нефтепродуктов, удобрений, серы, зерна, металлов или лесных грузов с перевалкой на крупные морские суда для доставки на экспорт.
Однако в "Росречфлоте" называют и другую причину: по ряду направлений из-за тарифной политики министерства путей сообщения России выгоднее оказалось доставлять грузы по железной дороге. Из-за этого речники предположительно "недосчитались" 330-ти тысяч тонн черных металлов и 770-ти тысяч тонн минудобрений. На Крайний Север завезли всего 13,4 миллиона тонн грузов (-11,8 процента к 2001 году).
Третья причина прослеживается в снижении активности в дорожно-строительном секторе, из-за чего снизились заявки (на 14 миллионов тонн) на перевозку инертных грузов. Сокращение транспортировки каменного угля на 530 тысяч тонн в "Росречфлоте" объяснили переходом ряда потребителей с угля на другие виды топлива.
В Минтрансе РФ указывают, что снижение фрахта в 2002 году отчасти связано также с ростом задолженности клиентуры и издержками эксплуатации: выросли мировые цены на топливо при бункеровках в зарубежных портах и при ремонте судов, ужесточились международные конвенции по безопасности мореплавания.
Потянули назад фрахтовые рынки Азовского, Черного и Средиземного морей: здесь сложился дефицит тоннажа. Повышенный спрос на перевозки экспортного зерна поднял ставки на его транспортировку. А следом увеличились расценки и на остальные грузы, экспортируемые из российских южных портов. Нестабильность фрахтового рынка Каспийского бассейна связана с введением для Ирана заградительных ввозных пошлин для сортовой металлопродукции, со снятием с линии нефтеналивного тоннажа и предъявлением в повышенных объемах зерна на экспорт в Азово-Черноморских портах. Все это, собственно, и привело к оттоку товаропотоков на южном направлении.
С серьезными проблемами столкнулись и на фрахтовых рынках Северо-Запада. После 2000 года на ряде европейских линий снизились грузоперевозки судами класса "река-море". Характерный пример - отрицательная динамика сообщения между портами России и Германии. Ряд водных перевозчиков в 2002 году снизили объемы транспортировок не только на международных, но и на внутренних линиях. В частности транспортировки через Архангельскую область уменьшились до полутора миллионов тонн (-25 процентов к 2001-му).
Впрочем, есть направления, где в прошлом году зафиксирован рост грузоперевозок - особенно в бассейне Волги, где они увеличились на 25 процентов.
Широкие перспективы
По прогнозам "Росречфлота", в 2003 году по воде планируется транспортировать 130 миллионов тонн грузов. Из них внешнеторговых - 30 миллионов тонн. "Северный завоз", правда, установлен практически на прошлогоднем уровне: 13,3 миллиона тонн. Инвестиции в основной капитал предполагается довести до 4,3 миллиарда рублей.
В нынешнюю навигацию российские водники намерены частично наверстать упущенное, а расклад цен может измениться в их пользу. Министр транспорта Сергей Франк считает, что в 2003 году оснований для инициатив повышения тарифов у транспортных компаний возникнуть не должно. Появился и ряд других факторов, которые должны стимулировать грузоперевозки по "голубым дорогам" страны. В прошлом году построено и модернизировано 31 речное судно. Планировалось, правда, обновить флот на 41 теплоход, но у многих компаний не хватило средств сдержать обещание. И все же строилось и модернизировалось больше судов, чем в предыдущие годы. В целом тоннаж отечественного флота увеличился на 710 тысяч тонн.
Упорядочилось финансирование на ремонт и модернизацию инфраструктуры внутренних водных путей. Проведены ремонтные работы на 48-ми судоходных гидротехнических сооружениях.
В рамках федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России" стартует проект "Белое море", по которому предусматривается переключение части перевозок нефтепродуктов в объеме восьмисот тысяч тонн (с последующим ростом до полутора миллионов тонн) на судах класса "нефтерудовоз" с Волго-Балта на Беломорско-Балтийский канал, с перевалкой в морские танкеры в Беломорске.
Выделяются и средства для приведения в порядок "голубых артерий" Северо-Запада. В Минтрансе РФ ожидают, что грузопоток по Волго-Балтийскому пути увеличится с пятнадцати в 2000 году до восемнадцати в 2005-м и до двадцати пяти миллионов тонн в 2010 годах. В связи с этим разрабатывается комплекс мероприятий по увеличению пропускной способности Волго-Балта.
В 2002 году отремонтированы несколько шлюзов на Беломорско-Балтийском канале, а также на Дону и Волге. Модернизирован Красноярский судоподъемник. В 2003-м из бюджета на аналогичные цели выделяется около полутора миллиардов рублей, которых хватит на реконструкцию еще примерно тридцати проектов. Для возрождения судоходства на Оке "Росречфлот" готовит специальную программу.
На подготовку внутренних водных путей к предстоящей летней навигации и ремонт гидротехнических сооружений из федерального бюджета выделено 585 миллионов рублей.
В 2003-2007 годах намечено провести начальную интеграцию российских внутренних водных путей в международную транспортную сеть. Внутренние водные пути должны стать пригодными для плавания судов под иностранным флагом на участке Ростов-на-Дону-Астрахань (отрезок транспортного коридора "Север-Юг") после строительства второй нитки шлюза Кочетовского гидроузла за счет кредитов ЕБРР, а также путем модернизации гидросооружений на реке Дон и Волго-Донском судоходном канале.
На втором этапе (2007-2010 годы) необходимо ликвидировать ступенчатость водных глубин европейской части РФ, для чего предстоит построить на Волге (выше Нижнего Новгорода) низконапорную плотину и судоходный шлюз; модернизировать гидросооружения и повысить пропускную способность Волго-Балтийского водного пути. После этого намечено открыть иностранным судам прямую трассу Санкт-Петербург-Волгоград.
Тогда станет возможным прямое движение в "Большое европейское транспортное кольцо" (Черное море-Дунай-Майн-Рейн-Волго-Дон-Балтийское море-Нева-Волго-Балт) с ответвлениями в Германии и Франции...
Среди судовладельцев - передел собственности
Эти перспективы активизируют передел собственности среди российских судоходных компаний. Первое известие: продажа холдингом "НПК" акций ОАО "Северо-Западное пароходство" за 60 миллионов долларов совладельцам ОАО "Волжское пароходство" ("Волга-флот"). Теперь акционеры компании "Волга-флот" способны контролировать около семидесяти процентов рынка водных грузоперевозок европейской части РФ, что позволит судовладельцам эффективнее конкурировать с железной дорогой.
Меняются собственники флота и в бассейне Волги. В результате перевозки по верхней Волге (выше по течению от Нижнего Новгорода) могут оказаться под контролем ОАО "Московское речное пароходство", контрольный пакет акций которого находится у МДМ-банка. Фактически основные поставки песка и стройгрузов уже перетянуты на Москву...
Коридор "Север-Юг" нестабилен
В зоне международного транспортного коридора "Север-Юг" грузоперевозки водными дорогами остаются пока нестабильными из-за событий в Ираке и скачков мировых цен на топливо. Меняется структура грузопотоков. Из-за этого компания "Волготанкер" вынуждена была снять с каспийского направления новый танкер, который недавно был модернизирован на "Рыбинском судостроительном заводе". Возвращаются с Каспия и танкеры других судоходных компаний.
Снижается интерес к водным перевозкам на Астрахань. Ситуация настолько тревожна, что в апреле 2001 года Астраханскую область посетил Президент России Владимир Путин. Обсуждалось много тем. Одна из них - как укрепить позиции "Северо-Каспийского морского пароходства", которому эксплуатация закупленных для обслуживания перевозок по коридору "Север-Юг" паромов в 2002 году принесла 20 млн.рублей убытков. В счет погашения кредитов компания даже вынуждена была продать практически новый сухогруз.
Проблемы с загрузкой коридора уже в апреле 2003 года обсуждались на встрече представителей МИД РФ и посольства Ирана в Москве. Было подчеркнуто, что прежние договоренности между двумя странами остаются в силе, торгово-экономическое сотрудничество продолжается, что в перспективе создает почву для активизации транспортировок.
В первой декаде апреля в Москве прошли переговоры С.Франка с министром транспорта, строительства и жилищного хозяйства ФРГ М.Штолпе: в частности обсуждалось сотрудничество в сфере речного транспорта и дальнейшее развитие системы международных транспортных коридоров - прежде всего Транссиба и МТК "Север-Юг". Штолпе подтвердил, что в Германии намерены развивать отношения со странами Среднего Востока, а это предусматривает укрепление разных логистических цепочек - в том числе тех, что выводят товаропотоки напрямую через Россию в богатые нефтью районы Прикаспия.
Что будет на самом деле, пока неясно. Навигация-2003 только началась. Причем из-за суровой зимы и затяжной весны расчищать пути впервые за последние пять лет пришлось с помощью ледоколов. Толщина льда на Цимлянском, Саратовском и Волгоградском водохранилищах достигла шестидесяти-семидесяти сантимеров. Первые суда из Астрахани в Волгоград вышли 9 апреля 2003 года, чтобы принять в танки нефтепродукты. Чуть позже началось регулярное движение грузовых судов на Ростов и Самару. В ближайшее время особой активности на маршрутах по Волго-Дону к Черному морю не наблюдается. Исключение составят лишь ряд грузовых позиций (сырая нефть и зерно).
Некоторые эксперты тем не менее настроены оптимистично. Они ссылаются на то, что многие судовладельцы не изменили своих планов в связи с событиями в Ираке. Например, в 2003 году "Каспийское морское пароходство" рассчитывает увеличить грузоперевозки на десять процентов. Оно выпускает в рейсы два новых судна, построенные на российском заводе "Красное Сормово". А через год к флотилии танкеров прибавятся еще два.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Министр транспорта Российской Федерации Сергей Франк считает, что в последние годы внутренний водный транспорт интенсивно развивается. Однако сегодня темпы роста грузоперевозок здесь сдерживает недостаточная пропускная способность рек и каналов. Поэтому объемы транспортировок по ним в 2002 году снизились до 122-х миллионов тонн (-5,7 процента к предыдущему).
[~PREVIEW_TEXT] => Министр транспорта Российской Федерации Сергей Франк считает, что в последние годы внутренний водный транспорт интенсивно развивается. Однако сегодня темпы роста грузоперевозок здесь сдерживает недостаточная пропускная способность рек и каналов. Поэтому объемы транспортировок по ним в 2002 году снизились до 122-х миллионов тонн (-5,7 процента к предыдущему).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2231
[~CODE] => 2231
[EXTERNAL_ID] => 2231
[~EXTERNAL_ID] => 2231
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107225:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107225:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105187
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107225:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105187
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107225:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107225:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107225:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107225:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Флот стремится к новым берегам
[SECTION_META_KEYWORDS] => флот стремится к новым берегам
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Министр транспорта Российской Федерации Сергей Франк считает, что в последние годы внутренний водный транспорт интенсивно развивается. Однако сегодня темпы роста грузоперевозок здесь сдерживает недостаточная пропускная способность рек и каналов. Поэтому объемы транспортировок по ним в 2002 году снизились до 122-х миллионов тонн (-5,7 процента к предыдущему).<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Флот стремится к новым берегам
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => флот стремится к новым берегам
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Министр транспорта Российской Федерации Сергей Франк считает, что в последние годы внутренний водный транспорт интенсивно развивается. Однако сегодня темпы роста грузоперевозок здесь сдерживает недостаточная пропускная способность рек и каналов. Поэтому объемы транспортировок по ним в 2002 году снизились до 122-х миллионов тонн (-5,7 процента к предыдущему).<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Флот стремится к новым берегам
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Флот стремится к новым берегам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Флот стремится к новым берегам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Флот стремится к новым берегам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Флот стремится к новым берегам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Флот стремится к новым берегам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Флот стремится к новым берегам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Флот стремится к новым берегам
)
)
|
Железные дороги России осуществляют взаимодействие с двадцатью двумя морскими портами, на подъездных путях которых в среднем ежесуточно грузится четыреста шестьдесят и выгружается более трех тысяч вагонов. Инфраструктура российских портов оказалась не готовой к произошедшему в последнее время резкому изменению структуры грузопотоков. Обострились также недостатки технологического взаимодействия портов и стыковых магистралей. В результате железнодорожный транспорт несет большие потери. ЗАТОРЫ НА ДОРОГАХ В декабре 2001-го-январе 2002 года на подходах к морским терминалам и припортовым станциям простаивало до четырехсот составов с грузами. Переход в тарификации экспортно-импортных грузов на "Прейскурант № 10-01" снизил конкурентоспособность |  |
Array
(
[ID] => 107224
[~ID] => 107224
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[NAME] => Железная дорога - порт: нормативная база, инвестиции, технология
[~NAME] => Железная дорога - порт: нормативная база, инвестиции, технология
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2230/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2230/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => портов Дальнего Востока, хотя здесь и действует целая система скидок от 9-ти до 34-х процентов. В более выгодных условиях оказались порты Юга и Северо-Запада, и без того сверхзагруженные. Самое неблагоприятное положение складывается по нефтяным грузам и черным металлам - МПС вместе с Минтрансом даже вынуждены были вводить конвенционные запрещения на их погрузку. В прошлом году оказалась нереализованной перевозка в объеме около 12-ти миллионов тонн.
Неприем тех или иных грузов портами приводит к ряду отрицательных последствий в работе железных дорог. Переполнение припортовых станций вызывает "бросание" поездов на дальних подходах - как на самих станциях, так и на других магистралях. Кроме потерь от чрезмерного простоя вагонов с грузами возникают ущербы и от существенного ухудшения технологии работы дорог. Из-под "брошенных" составов локомотивы уходят резервом; затем (резервом же) их нужно прогнать по всему полигону из депо обратно... На переполненных станциях снижается маневренность и замедляются все технологические процессы по выполнению внутренних перевозок. Отсутствие свободных путей делает невозможным обгоны. В итоге опаздывают и пассажирские поезда.
Автоматизированная система "ДИСПАРК" позволяет производить детальный пономерной анализ использования вагонов на сети дорог. Оборот каждого составляет от одних суток до месяца. Замедление оборота равносильно потере погрузочных ресурсов порядка десяти тысяч вагонов. Приобретение такого числа подвижного состава обошлось бы МПС в девять миллиардов рублей.
Железнодорожный транспорт несет убытки и от превышения нормативных сроков доставки грузов. При этом портовики не считают себя ответственными за "брошенные" по дорогам составы, которые стоят по несколько суток и более.
ЧТО МЕШАЕТ?
Сегодня как никогда назрела необходимость существенного качественного улучшения технологии взаимодействия железных дорог и портов. Это относится к налаживанию планирования перевозок, к обеспечению информационного взаимодействия, к внедрению новых методов для совместной работы припортовой станции и порта, к укреплению взаимодействия с таможенными органами и, наконец, к вопросам юридической и финансовой ответственности.
 |
 |
 |
|
|
|
|
Железные дороги России осуществляют взаимодействие с двадцатью двумя морскими портами, на подъездных путях которых в среднем ежесуточно грузится четыреста шестьдесят и выгружается более трех тысяч вагонов. Инфраструктура российских портов оказалась не готовой к произошедшему в последнее время резкому изменению структуры грузопотоков. Обострились также недостатки технологического взаимодействия портов и стыковых магистралей. В результате железнодорожный транспорт несет большие потери. ЗАТОРЫ НА ДОРОГАХ В декабре 2001-го-январе 2002 года на подходах к морским терминалам и припортовым станциям простаивало до четырехсот составов с грузами. Переход в тарификации экспортно-импортных грузов на "Прейскурант № 10-01" снизил конкурентоспособность | |
|
Железные дороги России осуществляют взаимодействие с двадцатью двумя морскими портами, на подъездных путях которых в среднем ежесуточно грузится четыреста шестьдесят и выгружается более трех тысяч вагонов. Инфраструктура российских портов оказалась не готовой к произошедшему в последнее время резкому изменению структуры грузопотоков. Обострились также недостатки технологического взаимодействия портов и стыковых магистралей. В результате железнодорожный транспорт несет большие потери. ЗАТОРЫ НА ДОРОГАХ В декабре 2001-го-январе 2002 года на подходах к морским терминалам и припортовым станциям простаивало до четырехсот составов с грузами. Переход в тарификации экспортно-импортных грузов на "Прейскурант № 10-01" снизил конкурентоспособность | |
Array
(
[ID] => 107224
[~ID] => 107224
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[NAME] => Железная дорога - порт: нормативная база, инвестиции, технология
[~NAME] => Железная дорога - порт: нормативная база, инвестиции, технология
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2230/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2230/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => портов Дальнего Востока, хотя здесь и действует целая система скидок от 9-ти до 34-х процентов. В более выгодных условиях оказались порты Юга и Северо-Запада, и без того сверхзагруженные. Самое неблагоприятное положение складывается по нефтяным грузам и черным металлам - МПС вместе с Минтрансом даже вынуждены были вводить конвенционные запрещения на их погрузку. В прошлом году оказалась нереализованной перевозка в объеме около 12-ти миллионов тонн.
Неприем тех или иных грузов портами приводит к ряду отрицательных последствий в работе железных дорог. Переполнение припортовых станций вызывает "бросание" поездов на дальних подходах - как на самих станциях, так и на других магистралях. Кроме потерь от чрезмерного простоя вагонов с грузами возникают ущербы и от существенного ухудшения технологии работы дорог. Из-под "брошенных" составов локомотивы уходят резервом; затем (резервом же) их нужно прогнать по всему полигону из депо обратно... На переполненных станциях снижается маневренность и замедляются все технологические процессы по выполнению внутренних перевозок. Отсутствие свободных путей делает невозможным обгоны. В итоге опаздывают и пассажирские поезда.
Автоматизированная система "ДИСПАРК" позволяет производить детальный пономерной анализ использования вагонов на сети дорог. Оборот каждого составляет от одних суток до месяца. Замедление оборота равносильно потере погрузочных ресурсов порядка десяти тысяч вагонов. Приобретение такого числа подвижного состава обошлось бы МПС в девять миллиардов рублей.
Железнодорожный транспорт несет убытки и от превышения нормативных сроков доставки грузов. При этом портовики не считают себя ответственными за "брошенные" по дорогам составы, которые стоят по несколько суток и более.
ЧТО МЕШАЕТ?
Сегодня как никогда назрела необходимость существенного качественного улучшения технологии взаимодействия железных дорог и портов. Это относится к налаживанию планирования перевозок, к обеспечению информационного взаимодействия, к внедрению новых методов для совместной работы припортовой станции и порта, к укреплению взаимодействия с таможенными органами и, наконец, к вопросам юридической и финансовой ответственности.
|
|
|
|
|
|
|
Железные дороги России осуществляют взаимодействие с двадцатью двумя морскими портами, на подъездных путях которых в среднем ежесуточно грузится четыреста шестьдесят и выгружается более трех тысяч вагонов. Инфраструктура российских портов оказалась не готовой к произошедшему в последнее время резкому изменению структуры грузопотоков. Обострились также недостатки технологического взаимодействия портов и стыковых магистралей. В результате железнодорожный транспорт несет большие потери. ЗАТОРЫ НА ДОРОГАХ В декабре 2001-го-январе 2002 года на подходах к морским терминалам и припортовым станциям простаивало до четырехсот составов с грузами. Переход в тарификации экспортно-импортных грузов на "Прейскурант № 10-01" снизил конкурентоспособность | |
|
Железные дороги России осуществляют взаимодействие с двадцатью двумя морскими портами, на подъездных путях которых в среднем ежесуточно грузится четыреста шестьдесят и выгружается более трех тысяч вагонов. Инфраструктура российских портов оказалась не готовой к произошедшему в последнее время резкому изменению структуры грузопотоков. Обострились также недостатки технологического взаимодействия портов и стыковых магистралей. В результате железнодорожный транспорт несет большие потери. ЗАТОРЫ НА ДОРОГАХ В декабре 2001-го-январе 2002 года на подходах к морским терминалам и припортовым станциям простаивало до четырехсот составов с грузами. Переход в тарификации экспортно-импортных грузов на "Прейскурант № 10-01" снизил конкурентоспособность | |
Array
(
[ID] => 107223
[~ID] => 107223
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[NAME] => Клиент выбирает Транссиб
[~NAME] => Клиент выбирает Транссиб
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2229/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2229/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Как считают в МПС и ВМКС, рост грузопотока по Транссибу был достигнут за счет улучшения экономической ситуации в целом по России и в странах СНГ, а также благодаря совместной работе по улучшению уровня предоставляемого сервиса, проводимой портами и железной дорогой, судоходными компаниями, иностранными и отечественными экспедиторами.
В результате за последнее время увеличилось число судоходных компаний, делающих заходы в Восточный порт. Соответственно расширилась география портов в странах АТР, в которые можно отправлять грузы. Появилось дополнительное количество контейнерного парка.
В конце апреля в связи с растущим грузопотоком работники станции Находка-Восточная Владивостокского отделения Дальневосточной магистрали и Восточного порта договорились даже перейти на круглосуточный режим работы. Как сообщил начальник станции Виталий Пылов, сегодня выгрузка составляет 800 вагонов в день, а погрузка - 162. В прошлом году в апреле ежесуточно грузилось всего 67 вагонов.
Увеличилось и число ускоренных контейнерных поездов, отправляемых со станции Находка-Восточная. За первый квартал 2003-го было отправлено 200 контейнерных поездов, что на 37 процентов больше показателя аналогичного периода 2002 года. При этом был пущен новый контейнерный поезд на Алматы. В МПС считают, что принимаемые железной дорогой меры по выпуску на линии необходимого количества подвижного состава, гибкая тарифная политика, повышение маршрутной скорости поездов, обеспечение сохранности груза в пути следования и улучшение технологий по приему и сдаче контейнеров в портах также позволили значительно поднять качество сервиса.
Между тем железнодорожники уже испытывают значительные трудности с подвижным составом. Для обеспечения доставки возрастающего потока грузов МПС планирует дополнительно разместить на "Канашском вагоноремонтном заводе" заказ на переоборудование универсальных платформ в фитинговые.
Развиваются также вопросы организационно-коммерческого управления перевозками. "Cтратегической концепцией развития Транссибирской магистрали может стать создание крупного интермодального оператора, осуществляющего перевозки с использованием собственного или арендованного подвижного железнодорожного состава и морских судов; располагающего соответствующими терминальными возможностями в центре Европы", - отметил первый заместитель министра путей сообщения России Вадим Морозов на конференции "Транссибирская магистраль на рубеже XX-XXI веков: пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала", которая прошла в Москве в конце апреля.
Однако, чтобы можно было до конца реализовать возможности Транссиба, ученым-транспортникам потребуются разработки принципиально новых технологий организации перевозочного процесса и современных моделей надежного и экономичного подвижного состава, отвечающего требованиям века. Это, в первую очередь, создание микропроцессорной системы управления подвижным составом; вагонных тележек, позволяющих пересекать границы государств с различной шириной колеи без перестановки и перегруза, и так далее.
В настоящее время объем перевозок по Транссибу по разным участкам магистрали составляет от 40 до 60-ти миллионов тонн при достаточных резервах пропускной способности.
[~DETAIL_TEXT] => Как считают в МПС и ВМКС, рост грузопотока по Транссибу был достигнут за счет улучшения экономической ситуации в целом по России и в странах СНГ, а также благодаря совместной работе по улучшению уровня предоставляемого сервиса, проводимой портами и железной дорогой, судоходными компаниями, иностранными и отечественными экспедиторами.
В результате за последнее время увеличилось число судоходных компаний, делающих заходы в Восточный порт. Соответственно расширилась география портов в странах АТР, в которые можно отправлять грузы. Появилось дополнительное количество контейнерного парка.
В конце апреля в связи с растущим грузопотоком работники станции Находка-Восточная Владивостокского отделения Дальневосточной магистрали и Восточного порта договорились даже перейти на круглосуточный режим работы. Как сообщил начальник станции Виталий Пылов, сегодня выгрузка составляет 800 вагонов в день, а погрузка - 162. В прошлом году в апреле ежесуточно грузилось всего 67 вагонов.
Увеличилось и число ускоренных контейнерных поездов, отправляемых со станции Находка-Восточная. За первый квартал 2003-го было отправлено 200 контейнерных поездов, что на 37 процентов больше показателя аналогичного периода 2002 года. При этом был пущен новый контейнерный поезд на Алматы. В МПС считают, что принимаемые железной дорогой меры по выпуску на линии необходимого количества подвижного состава, гибкая тарифная политика, повышение маршрутной скорости поездов, обеспечение сохранности груза в пути следования и улучшение технологий по приему и сдаче контейнеров в портах также позволили значительно поднять качество сервиса.
Между тем железнодорожники уже испытывают значительные трудности с подвижным составом. Для обеспечения доставки возрастающего потока грузов МПС планирует дополнительно разместить на "Канашском вагоноремонтном заводе" заказ на переоборудование универсальных платформ в фитинговые.
Развиваются также вопросы организационно-коммерческого управления перевозками. "Cтратегической концепцией развития Транссибирской магистрали может стать создание крупного интермодального оператора, осуществляющего перевозки с использованием собственного или арендованного подвижного железнодорожного состава и морских судов; располагающего соответствующими терминальными возможностями в центре Европы", - отметил первый заместитель министра путей сообщения России Вадим Морозов на конференции "Транссибирская магистраль на рубеже XX-XXI веков: пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала", которая прошла в Москве в конце апреля.
Однако, чтобы можно было до конца реализовать возможности Транссиба, ученым-транспортникам потребуются разработки принципиально новых технологий организации перевозочного процесса и современных моделей надежного и экономичного подвижного состава, отвечающего требованиям века. Это, в первую очередь, создание микропроцессорной системы управления подвижным составом; вагонных тележек, позволяющих пересекать границы государств с различной шириной колеи без перестановки и перегруза, и так далее.
В настоящее время объем перевозок по Транссибу по разным участкам магистрали составляет от 40 до 60-ти миллионов тонн при достаточных резервах пропускной способности.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С начала 2003 года отмечен значительный рост контейнерных перевозок через дальневосточные порты России и по Транссибирской магистрали. По данным ЗАО "Восточный международный контейнерный сервис" (ВМКС), за первый квартал поток контейнерных грузов, переработанный компанией, составил 40,4 тысячи TEU. Это на 43 процента выше соответствующего уровня перевозок прошлого года и более чем в два раза превышает уровень 2001-го.
[~PREVIEW_TEXT] => С начала 2003 года отмечен значительный рост контейнерных перевозок через дальневосточные порты России и по Транссибирской магистрали. По данным ЗАО "Восточный международный контейнерный сервис" (ВМКС), за первый квартал поток контейнерных грузов, переработанный компанией, составил 40,4 тысячи TEU. Это на 43 процента выше соответствующего уровня перевозок прошлого года и более чем в два раза превышает уровень 2001-го.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2229
[~CODE] => 2229
[EXTERNAL_ID] => 2229
[~EXTERNAL_ID] => 2229
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107223:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107223:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105187
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107223:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105187
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107223:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107223:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107223:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107223:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Клиент выбирает Транссиб
[SECTION_META_KEYWORDS] => клиент выбирает транссиб
[SECTION_META_DESCRIPTION] => С начала 2003 года отмечен значительный рост контейнерных перевозок через дальневосточные порты России и по Транссибирской магистрали. По данным ЗАО "Восточный международный контейнерный сервис" (ВМКС), за первый квартал поток контейнерных грузов, переработанный компанией, составил 40,4 тысячи TEU. Это на 43 процента выше соответствующего уровня перевозок прошлого года и более чем в два раза превышает уровень 2001-го.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Клиент выбирает Транссиб
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => клиент выбирает транссиб
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С начала 2003 года отмечен значительный рост контейнерных перевозок через дальневосточные порты России и по Транссибирской магистрали. По данным ЗАО "Восточный международный контейнерный сервис" (ВМКС), за первый квартал поток контейнерных грузов, переработанный компанией, составил 40,4 тысячи TEU. Это на 43 процента выше соответствующего уровня перевозок прошлого года и более чем в два раза превышает уровень 2001-го.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент выбирает Транссиб
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент выбирает Транссиб
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент выбирает Транссиб
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент выбирает Транссиб
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент выбирает Транссиб
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент выбирает Транссиб
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент выбирает Транссиб
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент выбирает Транссиб
)
)
Array
(
[ID] => 107223
[~ID] => 107223
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1422
[NAME] => Клиент выбирает Транссиб
[~NAME] => Клиент выбирает Транссиб
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2229/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/57/2229/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Как считают в МПС и ВМКС, рост грузопотока по Транссибу был достигнут за счет улучшения экономической ситуации в целом по России и в странах СНГ, а также благодаря совместной работе по улучшению уровня предоставляемого сервиса, проводимой портами и железной дорогой, судоходными компаниями, иностранными и отечественными экспедиторами.
В результате за последнее время увеличилось число судоходных компаний, делающих заходы в Восточный порт. Соответственно расширилась география портов в странах АТР, в которые можно отправлять грузы. Появилось дополнительное количество контейнерного парка.
В конце апреля в связи с растущим грузопотоком работники станции Находка-Восточная Владивостокского отделения Дальневосточной магистрали и Восточного порта договорились даже перейти на круглосуточный режим работы. Как сообщил начальник станции Виталий Пылов, сегодня выгрузка составляет 800 вагонов в день, а погрузка - 162. В прошлом году в апреле ежесуточно грузилось всего 67 вагонов.
Увеличилось и число ускоренных контейнерных поездов, отправляемых со станции Находка-Восточная. За первый квартал 2003-го было отправлено 200 контейнерных поездов, что на 37 процентов больше показателя аналогичного периода 2002 года. При этом был пущен новый контейнерный поезд на Алматы. В МПС считают, что принимаемые железной дорогой меры по выпуску на линии необходимого количества подвижного состава, гибкая тарифная политика, повышение маршрутной скорости поездов, обеспечение сохранности груза в пути следования и улучшение технологий по приему и сдаче контейнеров в портах также позволили значительно поднять качество сервиса.
Между тем железнодорожники уже испытывают значительные трудности с подвижным составом. Для обеспечения доставки возрастающего потока грузов МПС планирует дополнительно разместить на "Канашском вагоноремонтном заводе" заказ на переоборудование универсальных платформ в фитинговые.
Развиваются также вопросы организационно-коммерческого управления перевозками. "Cтратегической концепцией развития Транссибирской магистрали может стать создание крупного интермодального оператора, осуществляющего перевозки с использованием собственного или арендованного подвижного железнодорожного состава и морских судов; располагающего соответствующими терминальными возможностями в центре Европы", - отметил первый заместитель министра путей сообщения России Вадим Морозов на конференции "Транссибирская магистраль на рубеже XX-XXI веков: пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала", которая прошла в Москве в конце апреля.
Однако, чтобы можно было до конца реализовать возможности Транссиба, ученым-транспортникам потребуются разработки принципиально новых технологий организации перевозочного процесса и современных моделей надежного и экономичного подвижного состава, отвечающего требованиям века. Это, в первую очередь, создание микропроцессорной системы управления подвижным составом; вагонных тележек, позволяющих пересекать границы государств с различной шириной колеи без перестановки и перегруза, и так далее.
В настоящее время объем перевозок по Транссибу по разным участкам магистрали составляет от 40 до 60-ти миллионов тонн при достаточных резервах пропускной способности.
[~DETAIL_TEXT] => Как считают в МПС и ВМКС, рост грузопотока по Транссибу был достигнут за счет улучшения экономической ситуации в целом по России и в странах СНГ, а также благодаря совместной работе по улучшению уровня предоставляемого сервиса, проводимой портами и железной дорогой, судоходными компаниями, иностранными и отечественными экспедиторами.
В результате за последнее время увеличилось число судоходных компаний, делающих заходы в Восточный порт. Соответственно расширилась география портов в странах АТР, в которые можно отправлять грузы. Появилось дополнительное количество контейнерного парка.
В конце апреля в связи с растущим грузопотоком работники станции Находка-Восточная Владивостокского отделения Дальневосточной магистрали и Восточного порта договорились даже перейти на круглосуточный режим работы. Как сообщил начальник станции Виталий Пылов, сегодня выгрузка составляет 800 вагонов в день, а погрузка - 162. В прошлом году в апреле ежесуточно грузилось всего 67 вагонов.
Увеличилось и число ускоренных контейнерных поездов, отправляемых со станции Находка-Восточная. За первый квартал 2003-го было отправлено 200 контейнерных поездов, что на 37 процентов больше показателя аналогичного периода 2002 года. При этом был пущен новый контейнерный поезд на Алматы. В МПС считают, что принимаемые железной дорогой меры по выпуску на линии необходимого количества подвижного состава, гибкая тарифная политика, повышение маршрутной скорости поездов, обеспечение сохранности груза в пути следования и улучшение технологий по приему и сдаче контейнеров в портах также позволили значительно поднять качество сервиса.
Между тем железнодорожники уже испытывают значительные трудности с подвижным составом. Для обеспечения доставки возрастающего потока грузов МПС планирует дополнительно разместить на "Канашском вагоноремонтном заводе" заказ на переоборудование универсальных платформ в фитинговые.
Развиваются также вопросы организационно-коммерческого управления перевозками. "Cтратегической концепцией развития Транссибирской магистрали может стать создание крупного интермодального оператора, осуществляющего перевозки с использованием собственного или арендованного подвижного железнодорожного состава и морских судов; располагающего соответствующими терминальными возможностями в центре Европы", - отметил первый заместитель министра путей сообщения России Вадим Морозов на конференции "Транссибирская магистраль на рубеже XX-XXI веков: пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала", которая прошла в Москве в конце апреля.
Однако, чтобы можно было до конца реализовать возможности Транссиба, ученым-транспортникам потребуются разработки принципиально новых технологий организации перевозочного процесса и современных моделей надежного и экономичного подвижного состава, отвечающего требованиям века. Это, в первую очередь, создание микропроцессорной системы управления подвижным составом; вагонных тележек, позволяющих пересекать границы государств с различной шириной колеи без перестановки и перегруза, и так далее.
В настоящее время объем перевозок по Транссибу по разным участкам магистрали составляет от 40 до 60-ти миллионов тонн при достаточных резервах пропускной способности.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С начала 2003 года отмечен значительный рост контейнерных перевозок через дальневосточные порты России и по Транссибирской магистрали. По данным ЗАО "Восточный международный контейнерный сервис" (ВМКС), за первый квартал поток контейнерных грузов, переработанный компанией, составил 40,4 тысячи TEU. Это на 43 процента выше соответствующего уровня перевозок прошлого года и более чем в два раза превышает уровень 2001-го.
[~PREVIEW_TEXT] => С начала 2003 года отмечен значительный рост контейнерных перевозок через дальневосточные порты России и по Транссибирской магистрали. По данным ЗАО "Восточный международный контейнерный сервис" (ВМКС), за первый квартал поток контейнерных грузов, переработанный компанией, составил 40,4 тысячи TEU. Это на 43 процента выше соответствующего уровня перевозок прошлого года и более чем в два раза превышает уровень 2001-го.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2229
[~CODE] => 2229
[EXTERNAL_ID] => 2229
[~EXTERNAL_ID] => 2229
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107223:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107223:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105187
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107223:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105187
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107223:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107223:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107223:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107223:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Клиент выбирает Транссиб
[SECTION_META_KEYWORDS] => клиент выбирает транссиб
[SECTION_META_DESCRIPTION] => С начала 2003 года отмечен значительный рост контейнерных перевозок через дальневосточные порты России и по Транссибирской магистрали. По данным ЗАО "Восточный международный контейнерный сервис" (ВМКС), за первый квартал поток контейнерных грузов, переработанный компанией, составил 40,4 тысячи TEU. Это на 43 процента выше соответствующего уровня перевозок прошлого года и более чем в два раза превышает уровень 2001-го.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Клиент выбирает Транссиб
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => клиент выбирает транссиб
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С начала 2003 года отмечен значительный рост контейнерных перевозок через дальневосточные порты России и по Транссибирской магистрали. По данным ЗАО "Восточный международный контейнерный сервис" (ВМКС), за первый квартал поток контейнерных грузов, переработанный компанией, составил 40,4 тысячи TEU. Это на 43 процента выше соответствующего уровня перевозок прошлого года и более чем в два раза превышает уровень 2001-го.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент выбирает Транссиб
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент выбирает Транссиб
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент выбирает Транссиб
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент выбирает Транссиб
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент выбирает Транссиб
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент выбирает Транссиб
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент выбирает Транссиб
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент выбирает Транссиб
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
