III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 107978
[~ID] => 107978
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
[NAME] => Высокие стандарты, или монополия?
[~NAME] => Высокие стандарты, или монополия?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3034/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3034/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вернуться назад Версия для печати Обсудить в форуме
Высокие стандарты, или монополия?
АНДРЕЙ ТАЙГИН, директор транспортной компании "ТРАНКОМ-Сервис";
ДМИТРИЙ ЖДАНУХИН, директор по персоналу и рекламе "ТРАНКОМ Group":
- В соответствии с телеграммой Управления Свердловской железной дороги (Н № К-1036) от 19 августа 2002 года вывоз контейнеров со станции (контейнерного терминала) с первого января 2003 года может осуществлять только одна компания - ЗАО "Урал-Контейнер". В результате установления такой монополии возникла немалая проблема, причем двухуровневого характера.
Первый уровень: ущемлены права и интересы организаций, оказывающих или потребляющих услуги в сфере железнодорожных перевозок. Ситуация, когда при решении масштабных проблем - например, при создании транспортного коридора или строительстве терминала - забывают об интересах небольших организаций, достаточно распространена. В том числе и в Свердловской области. Данный случай - лишнее тому подтверждение, хотя здесь пострадали и крупные предприятия, которые используют железнодорожные перевозки: "Калина", "Пармалат", "Солид", "Офис-Комплект", "Proctor&Gamble".
Второй уровень: монополия на вывоз контейнеров никак, на наш взгляд, не вписывается в общую концепцию структурной реформы на железнодорожном транспорте. И это не только вопрос о недискриминационном доступе. Очень существенным моментом является системный эффект введения описанной монополии, который выражается в сокращении работников железной дороги, ненужных ЗАО "Урал-Контейнер". Хотя одной из задач структурных преобразований отрасли является возможное сохранение занятости персонала...
Веским доводом в пользу ограничения количества участников определенного рынка может быть признана необходимость обеспечения высоких стандартов услуг. Этот аргумент даже был использован Конституционным судом РФ при рассмотрении прав "монополии" адвокатов. Однако в нашем случае стандарты не установлены; качество работы ЗАО "Урал-Контейнер" далеко как от идеала, так и от региональных аналогов.
В результате основной становится проблема: что обеспечит интересы клиента - высокие стандарты или монополия? По нашему мнению, крайне нужны объективные новые стандарты (это касается и правил перевозки, и качества услуг, и подготовки кадров и так далее), а не ограничение конкуренции.
Между тем юридическая часть вопроса на уровне претензий к Свердловской железной дороге и жалобы в Свердловское территориальное управление МАП РФ до сих пор не решена, хотя монополия уже действует.
[~DETAIL_TEXT] => Вернуться назад Версия для печати Обсудить в форуме
Высокие стандарты, или монополия?
АНДРЕЙ ТАЙГИН, директор транспортной компании "ТРАНКОМ-Сервис";
ДМИТРИЙ ЖДАНУХИН, директор по персоналу и рекламе "ТРАНКОМ Group":
- В соответствии с телеграммой Управления Свердловской железной дороги (Н № К-1036) от 19 августа 2002 года вывоз контейнеров со станции (контейнерного терминала) с первого января 2003 года может осуществлять только одна компания - ЗАО "Урал-Контейнер". В результате установления такой монополии возникла немалая проблема, причем двухуровневого характера.
Первый уровень: ущемлены права и интересы организаций, оказывающих или потребляющих услуги в сфере железнодорожных перевозок. Ситуация, когда при решении масштабных проблем - например, при создании транспортного коридора или строительстве терминала - забывают об интересах небольших организаций, достаточно распространена. В том числе и в Свердловской области. Данный случай - лишнее тому подтверждение, хотя здесь пострадали и крупные предприятия, которые используют железнодорожные перевозки: "Калина", "Пармалат", "Солид", "Офис-Комплект", "Proctor&Gamble".
Второй уровень: монополия на вывоз контейнеров никак, на наш взгляд, не вписывается в общую концепцию структурной реформы на железнодорожном транспорте. И это не только вопрос о недискриминационном доступе. Очень существенным моментом является системный эффект введения описанной монополии, который выражается в сокращении работников железной дороги, ненужных ЗАО "Урал-Контейнер". Хотя одной из задач структурных преобразований отрасли является возможное сохранение занятости персонала...
Веским доводом в пользу ограничения количества участников определенного рынка может быть признана необходимость обеспечения высоких стандартов услуг. Этот аргумент даже был использован Конституционным судом РФ при рассмотрении прав "монополии" адвокатов. Однако в нашем случае стандарты не установлены; качество работы ЗАО "Урал-Контейнер" далеко как от идеала, так и от региональных аналогов.
В результате основной становится проблема: что обеспечит интересы клиента - высокие стандарты или монополия? По нашему мнению, крайне нужны объективные новые стандарты (это касается и правил перевозки, и качества услуг, и подготовки кадров и так далее), а не ограничение конкуренции.
Между тем юридическая часть вопроса на уровне претензий к Свердловской железной дороге и жалобы в Свердловское территориальное управление МАП РФ до сих пор не решена, хотя монополия уже действует.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Высокие стандарты, или монополия?
АНДРЕЙ ТАЙГИН, директор транспортной компании "ТРАНКОМ-Сервис";
ДМИТРИЙ ЖДАНУХИН, директор по персоналу и рекламе "ТРАНКОМ Group":
[~PREVIEW_TEXT] => Высокие стандарты, или монополия?
АНДРЕЙ ТАЙГИН, директор транспортной компании "ТРАНКОМ-Сервис";
ДМИТРИЙ ЖДАНУХИН, директор по персоналу и рекламе "ТРАНКОМ Group":
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3034
[~CODE] => 3034
[EXTERNAL_ID] => 3034
[~EXTERNAL_ID] => 3034
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107978:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107978:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105216
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107978:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105216
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107978:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107978:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107978:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107978:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Высокие стандарты, или монополия?
[SECTION_META_KEYWORDS] => высокие стандарты, или монополия?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>Высокие стандарты, или монополия?<br />АНДРЕЙ ТАЙГИН, директор транспортной компании "ТРАНКОМ-Сервис";<br />ДМИТРИЙ ЖДАНУХИН, директор по персоналу и рекламе "ТРАНКОМ Group":</strong>
[ELEMENT_META_TITLE] => Высокие стандарты, или монополия?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => высокие стандарты, или монополия?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>Высокие стандарты, или монополия?<br />АНДРЕЙ ТАЙГИН, директор транспортной компании "ТРАНКОМ-Сервис";<br />ДМИТРИЙ ЖДАНУХИН, директор по персоналу и рекламе "ТРАНКОМ Group":</strong>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Высокие стандарты, или монополия?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокие стандарты, или монополия?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Высокие стандарты, или монополия?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокие стандарты, или монополия?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Высокие стандарты, или монополия?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокие стандарты, или монополия?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Высокие стандарты, или монополия?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокие стандарты, или монополия?
)
)
Array
(
[ID] => 107978
[~ID] => 107978
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
[NAME] => Высокие стандарты, или монополия?
[~NAME] => Высокие стандарты, или монополия?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3034/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3034/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вернуться назад Версия для печати Обсудить в форуме
Высокие стандарты, или монополия?
АНДРЕЙ ТАЙГИН, директор транспортной компании "ТРАНКОМ-Сервис";
ДМИТРИЙ ЖДАНУХИН, директор по персоналу и рекламе "ТРАНКОМ Group":
- В соответствии с телеграммой Управления Свердловской железной дороги (Н № К-1036) от 19 августа 2002 года вывоз контейнеров со станции (контейнерного терминала) с первого января 2003 года может осуществлять только одна компания - ЗАО "Урал-Контейнер". В результате установления такой монополии возникла немалая проблема, причем двухуровневого характера.
Первый уровень: ущемлены права и интересы организаций, оказывающих или потребляющих услуги в сфере железнодорожных перевозок. Ситуация, когда при решении масштабных проблем - например, при создании транспортного коридора или строительстве терминала - забывают об интересах небольших организаций, достаточно распространена. В том числе и в Свердловской области. Данный случай - лишнее тому подтверждение, хотя здесь пострадали и крупные предприятия, которые используют железнодорожные перевозки: "Калина", "Пармалат", "Солид", "Офис-Комплект", "Proctor&Gamble".
Второй уровень: монополия на вывоз контейнеров никак, на наш взгляд, не вписывается в общую концепцию структурной реформы на железнодорожном транспорте. И это не только вопрос о недискриминационном доступе. Очень существенным моментом является системный эффект введения описанной монополии, который выражается в сокращении работников железной дороги, ненужных ЗАО "Урал-Контейнер". Хотя одной из задач структурных преобразований отрасли является возможное сохранение занятости персонала...
Веским доводом в пользу ограничения количества участников определенного рынка может быть признана необходимость обеспечения высоких стандартов услуг. Этот аргумент даже был использован Конституционным судом РФ при рассмотрении прав "монополии" адвокатов. Однако в нашем случае стандарты не установлены; качество работы ЗАО "Урал-Контейнер" далеко как от идеала, так и от региональных аналогов.
В результате основной становится проблема: что обеспечит интересы клиента - высокие стандарты или монополия? По нашему мнению, крайне нужны объективные новые стандарты (это касается и правил перевозки, и качества услуг, и подготовки кадров и так далее), а не ограничение конкуренции.
Между тем юридическая часть вопроса на уровне претензий к Свердловской железной дороге и жалобы в Свердловское территориальное управление МАП РФ до сих пор не решена, хотя монополия уже действует.
[~DETAIL_TEXT] => Вернуться назад Версия для печати Обсудить в форуме
Высокие стандарты, или монополия?
АНДРЕЙ ТАЙГИН, директор транспортной компании "ТРАНКОМ-Сервис";
ДМИТРИЙ ЖДАНУХИН, директор по персоналу и рекламе "ТРАНКОМ Group":
- В соответствии с телеграммой Управления Свердловской железной дороги (Н № К-1036) от 19 августа 2002 года вывоз контейнеров со станции (контейнерного терминала) с первого января 2003 года может осуществлять только одна компания - ЗАО "Урал-Контейнер". В результате установления такой монополии возникла немалая проблема, причем двухуровневого характера.
Первый уровень: ущемлены права и интересы организаций, оказывающих или потребляющих услуги в сфере железнодорожных перевозок. Ситуация, когда при решении масштабных проблем - например, при создании транспортного коридора или строительстве терминала - забывают об интересах небольших организаций, достаточно распространена. В том числе и в Свердловской области. Данный случай - лишнее тому подтверждение, хотя здесь пострадали и крупные предприятия, которые используют железнодорожные перевозки: "Калина", "Пармалат", "Солид", "Офис-Комплект", "Proctor&Gamble".
Второй уровень: монополия на вывоз контейнеров никак, на наш взгляд, не вписывается в общую концепцию структурной реформы на железнодорожном транспорте. И это не только вопрос о недискриминационном доступе. Очень существенным моментом является системный эффект введения описанной монополии, который выражается в сокращении работников железной дороги, ненужных ЗАО "Урал-Контейнер". Хотя одной из задач структурных преобразований отрасли является возможное сохранение занятости персонала...
Веским доводом в пользу ограничения количества участников определенного рынка может быть признана необходимость обеспечения высоких стандартов услуг. Этот аргумент даже был использован Конституционным судом РФ при рассмотрении прав "монополии" адвокатов. Однако в нашем случае стандарты не установлены; качество работы ЗАО "Урал-Контейнер" далеко как от идеала, так и от региональных аналогов.
В результате основной становится проблема: что обеспечит интересы клиента - высокие стандарты или монополия? По нашему мнению, крайне нужны объективные новые стандарты (это касается и правил перевозки, и качества услуг, и подготовки кадров и так далее), а не ограничение конкуренции.
Между тем юридическая часть вопроса на уровне претензий к Свердловской железной дороге и жалобы в Свердловское территориальное управление МАП РФ до сих пор не решена, хотя монополия уже действует.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Высокие стандарты, или монополия?
АНДРЕЙ ТАЙГИН, директор транспортной компании "ТРАНКОМ-Сервис";
ДМИТРИЙ ЖДАНУХИН, директор по персоналу и рекламе "ТРАНКОМ Group":
[~PREVIEW_TEXT] => Высокие стандарты, или монополия?
АНДРЕЙ ТАЙГИН, директор транспортной компании "ТРАНКОМ-Сервис";
ДМИТРИЙ ЖДАНУХИН, директор по персоналу и рекламе "ТРАНКОМ Group":
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3034
[~CODE] => 3034
[EXTERNAL_ID] => 3034
[~EXTERNAL_ID] => 3034
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107978:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107978:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105216
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107978:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105216
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107978:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107978:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107978:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107978:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Высокие стандарты, или монополия?
[SECTION_META_KEYWORDS] => высокие стандарты, или монополия?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>Высокие стандарты, или монополия?<br />АНДРЕЙ ТАЙГИН, директор транспортной компании "ТРАНКОМ-Сервис";<br />ДМИТРИЙ ЖДАНУХИН, директор по персоналу и рекламе "ТРАНКОМ Group":</strong>
[ELEMENT_META_TITLE] => Высокие стандарты, или монополия?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => высокие стандарты, или монополия?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>Высокие стандарты, или монополия?<br />АНДРЕЙ ТАЙГИН, директор транспортной компании "ТРАНКОМ-Сервис";<br />ДМИТРИЙ ЖДАНУХИН, директор по персоналу и рекламе "ТРАНКОМ Group":</strong>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Высокие стандарты, или монополия?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокие стандарты, или монополия?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Высокие стандарты, или монополия?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокие стандарты, или монополия?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Высокие стандарты, или монополия?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокие стандарты, или монополия?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Высокие стандарты, или монополия?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокие стандарты, или монополия?
)
)
Небольшой экскурс в прошлоеArray
(
[ID] => 107977
[~ID] => 107977
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
[NAME] => Решение нужно принимать сегодня
[~NAME] => Решение нужно принимать сегодня
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3033/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3033/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Небольшой экскурс в прошлое
В советский период производство локомотивов в стране измерялось многими сотнями штук, а в отдельные годы достигало и тысячи. Объемы закупок были несравнимы с нынешними временами. Это позволяло использовать эффект масштаба - чем больше серия, тем ниже издержки.
При этом в СССР, как в любой стране с плановой экономикой, существовала четкая специализация предприятий по конкретному виду продукции. Ворошиловградский, ныне луганский завод (Украина) специализировался на магистральных грузовых тепловозах. Тбилисский (Грузия) и новочеркасский (Россия) электровозостроительные заводы, соответственно, на электровозах. Коломенский завод производил дизельные
двигатели для большинства советских тепловозов и магистральные пассажирские тепловозы. Массовое производство вели также брянский и людиновский заводы. Эти предприятия-"монстры", четко специализировавшиеся на определенных видах машин, полностью закрывали потребности железных дорог СССР в тяговом подвижном составе.
Что же произошло за последние 15 лет? Тбилисский и луганский заводы остались за пределами России и сегодня не просто далеки от прежних объемов производства, но практически остановлены. В нашей стране дела обстоят немногим лучше: масштабы закупок локомотивов министерством путей сообщения РФ в последние годы ограничиваются скромной цифрой в 30-40 машин. Основными производителями на сегодняшний день являются новочеркасский и коломенский заводы.
Само сравнение цифр - до тысячи локомотивов, против пары десятков штук - говорит о многом. Потеряны кадры, устарело оборудование. Ситуация достаточно сложная. Тем не менее сегодня, когда рынок начинает оживать, можно констатировать: сохранено самое ценное - конструкторский потенциал. И даже в своем нынешнем положении российским предприятиям вполне по силам обеспечить выпуск продукции в том объеме, в котором МПС будет нуждаться сегодня и в ближайшем будущем. Можно, конечно, считать, что потребности соотносятся с возможностями только потому, что они невелики. Однако это не совсем так.
Программа дает надежду
Сегодня министерство путей сообщения России приступило к реализации программы по модернизации своего локомотивного парка. Эта масштабная программа разрабатывалась в течение нескольких последних лет и достаточно детально расписывает по годам те задачи, которые будут стоять перед поставщиками МПС.
Новочеркасский завод, согласно программе, является ключевым поставщиком электровозов, что абсолютно логично и понятно. На наш взгляд, министерству необходимо предпринимать большие усилия по раскрутке этого предприятия, руководству отрасли надо хорошо понимать сложную ситуацию, в которой находится производство. Если коломенский завод с приходом в 2000 году частных акционеров уже прошел болезненный процесс погашения задолженности и упорядочения взаимоотношений со всеми юридическими лицами, являющимися кредиторами предприятия, то новочеркасскому это только предстоит.
Мы понимаем, сколько трудностей возникнет на этом пути, но также знаем: не решив вопросы с кредиторами и проблему собственности, завод нормально развиваться не сможет. Соответственно именно в этом направлении и нужно срочно приложить все усилия как МПС (если оно и далее намерено контролировать предприятие), так и стратегическому инвестору.
Новочеркасский завод выпускал в свое время 300 машин ежегодно. И тот факт, что в последнее время объем производства на предприятии не превышал 20 электровозов в год, говорит о том, что дело обстоит достаточно сложно и для реанимации предприятия необходимы время и силы. Быстрого и резкого роста производства локомотивов добиться очень сложно.
Что касается грузовых магистральных тепловозов, то в программе запланировано масштабное участие брянского завода. Здесь никогда не создавали магистральных локомотивов, но там работает сильное конструкторское бюро, которому под силу решение подобной задачи. Сегодня на производство магистральных грузовых локомотивов претендует и наше предприятие: Коломна готова к созданию подобного локомотива на базе нового
ТЭП70А. Брянский завод должен стать, кстати, основным производителем маневровых тепловозов, необходимость в которых достаточно велика. Сегодняшний парк МПС покрывает нужды, но уже в ближайшей перспективе потребуется масштабное производство.
Не следует забывать также и людиновский завод. Естественно, ему (как и любому другому предприятию) не под силу одному покрыть все потребности МПС, однако в качестве ориентированного на определенные серии завод безусловно имеет необходимый потенциал.
Этому ряду предприятий, а также коломенскому заводу как основному производителю пассажирских магистральных тепловозов и дизелей для локомотивов, вполне по силам закрыть потребность (в случае наличия необходимого финансирования) в новой технике до 2010 года, учитывая, что к тому времени еще не выработает до конца свой ресурс парк существующих локомотивов.
После 2010 года потребность будет продолжать возрастать. К этому времени МПС должно иметь четкую позицию: делать ли ставку на тех производителей, которые зарекомендуют себя как серьезные предприятия, способные в ближайшей перспективе выполнять взятые на себя обязательства. Если министерство не увидит таких партнеров, то возможно будет осуществлен проект модульной сборки локомотивов непосредственно на одном из предприятий МПС, хотя дело это непростое.
Таким образом принятие решения сегодня и наличие хотя бы скромных инвестиций для развития производства - обязательно с поступательным ростом заказов и финансирования - вполне гарантированно позволит министерству обеспечить себя тяговым подвижным составом. При этом какие-либо срывы в намеченной программе или остановка ее реализации через год или два чреваты тем, что укрепить рынок производителей не удастся.
В этом случае (рынок пустоты не терпит) возможен выход иностранных производителей со своими технологиями и машинами. Здесь возникают два сложных момента. Во-первых - это адаптация техники к достаточно специфичным и сложным российским условиям, а во-вторых - вопрос цены. По той цене, по которой сегодня МПС поставляют свою продукцию еле выживающие российские предприятия, ни один западный производитель продавать технику не будет. Тем более не станет стараться наладить производство в нашей стране.
Неразумно довести ситуацию до прямого импорта или примитивной "отверточной сборки" в России и по другой причине. Она касается безопасности: как экономической, так и военной - железнодорожный транспорт остается стратегическим объектом. И, наконец, существует вопрос общегосударственной политики. В такой машине как локомотив доля оплаты труда в конечной цене продукции может достигать пятидесяти процентов, включая зарплаты смежников, поставщиков. Соответственно импортировать продукцию, в которой половину стоимости составляет заработная плата - это социально неверное решение. Отсюда вывод: приоритет должен иметь отечественный производитель. Естественно, при условии конкурентоспособности российской продукции по отношению к западной, что сегодня налицо. Кроме этого процентов двадцать или более тех сумм, которые выплачиваются МПС за локомотивы, уходит в качестве налоговых платежей в бюджеты всех уровней. Таким образом размещение заказов у российских производителей является не только процессом поддержания технологического цикла перевозок на должном уровне, но и условием развития российской экономики в целом.
Права на ошибки не имеют...
Говоря о том, что заводы "способны освоить", необходимо понимать: для этого в течение пяти-семи лет отечественное производство нужно увеличивать в разы, а возможно и в десятки раз. Это крайне сложно. Ведь речь идет не только о техническом перевооружении предприятий в соответствии с современной технологией, но и о воспитании нового поколения инженеров и рабочих на базе того потенциала, который сохранился. Для решения этой задачи требуется плановость движения и постепенное наращивание объемов выпуска. При этом ни в коем случае нельзя допускать ошибок в разработках. Права на неверный шаг ни МПС, ни российские заводы сегодня не имеют.
Основная проблема - отсутствие у министерства необходимых финансовых средств. Как бы то ни было, на тарифы на железнодорожные перевозки росли не в таком темпе, как цены других естественных монополий, что не могло не привести к сложной финансовой ситуации, где особенно тяжелым является погашение накопившихся громадных многолетних долгов. И то, что сегодня все-таки принимается решение об увеличении закупок, говорит о том, что даже не испытывая острой потребности в тяговом подвижном составе, руководители министерства путей сообщения смотрят вперед и пытаются предвосхитить ситуацию, которая наступит в ближайшие годы - массовый выпуск подвижного состава.
Потребности зависят от роста перевозок. Если он составит десять процентов, то темп производства локомотивов будет еще более высоким. Если объемы уменьшатся - ресурса тяги хватит на два-три года. Но ведь не снижение перевозок является целью железнодорожной отрасли, а наоборот. Значит будет рост. При этом следует помнить: чем дольше работает и чем старее техника - тем выше эксплуатационные затраты, тем дороже себестоимость перевозок. И дело не в том, что новые локомотивы более экономичны. Дело в элементарном объеме ремонта.
Цифры, указанные в программе, можно считать достаточно трезвым прогнозом выбытия старого подвижного состава. Они говорят о том, что сегодня министерство вполне реально - при ряде дополнительных условий - может обойтись существующим парком, однако понимает: поднимать производство локомотивов нужно уже сейчас. Это отрасль, в которой через два-три года может наступить такая ситуация, когда которой уже никто из отечественных производителей нужного количества машин не сможет изготовить. Независимо от того - будут ли работать частные операторы, или сохранится монополия государства на тягу. Просто не останется ни заводов, ни технологий, ни кадров.
В России есть масса примеров того, как очень важные федеральные и отраслевые программы оставались нереализованными. В данном случае допустить этого нельзя, и решение нужно принимать сегодня.
[~DETAIL_TEXT] => Небольшой экскурс в прошлое
В советский период производство локомотивов в стране измерялось многими сотнями штук, а в отдельные годы достигало и тысячи. Объемы закупок были несравнимы с нынешними временами. Это позволяло использовать эффект масштаба - чем больше серия, тем ниже издержки.
При этом в СССР, как в любой стране с плановой экономикой, существовала четкая специализация предприятий по конкретному виду продукции. Ворошиловградский, ныне луганский завод (Украина) специализировался на магистральных грузовых тепловозах. Тбилисский (Грузия) и новочеркасский (Россия) электровозостроительные заводы, соответственно, на электровозах. Коломенский завод производил дизельные
двигатели для большинства советских тепловозов и магистральные пассажирские тепловозы. Массовое производство вели также брянский и людиновский заводы. Эти предприятия-"монстры", четко специализировавшиеся на определенных видах машин, полностью закрывали потребности железных дорог СССР в тяговом подвижном составе.
Что же произошло за последние 15 лет? Тбилисский и луганский заводы остались за пределами России и сегодня не просто далеки от прежних объемов производства, но практически остановлены. В нашей стране дела обстоят немногим лучше: масштабы закупок локомотивов министерством путей сообщения РФ в последние годы ограничиваются скромной цифрой в 30-40 машин. Основными производителями на сегодняшний день являются новочеркасский и коломенский заводы.
Само сравнение цифр - до тысячи локомотивов, против пары десятков штук - говорит о многом. Потеряны кадры, устарело оборудование. Ситуация достаточно сложная. Тем не менее сегодня, когда рынок начинает оживать, можно констатировать: сохранено самое ценное - конструкторский потенциал. И даже в своем нынешнем положении российским предприятиям вполне по силам обеспечить выпуск продукции в том объеме, в котором МПС будет нуждаться сегодня и в ближайшем будущем. Можно, конечно, считать, что потребности соотносятся с возможностями только потому, что они невелики. Однако это не совсем так.
Программа дает надежду
Сегодня министерство путей сообщения России приступило к реализации программы по модернизации своего локомотивного парка. Эта масштабная программа разрабатывалась в течение нескольких последних лет и достаточно детально расписывает по годам те задачи, которые будут стоять перед поставщиками МПС.
Новочеркасский завод, согласно программе, является ключевым поставщиком электровозов, что абсолютно логично и понятно. На наш взгляд, министерству необходимо предпринимать большие усилия по раскрутке этого предприятия, руководству отрасли надо хорошо понимать сложную ситуацию, в которой находится производство. Если коломенский завод с приходом в 2000 году частных акционеров уже прошел болезненный процесс погашения задолженности и упорядочения взаимоотношений со всеми юридическими лицами, являющимися кредиторами предприятия, то новочеркасскому это только предстоит.
Мы понимаем, сколько трудностей возникнет на этом пути, но также знаем: не решив вопросы с кредиторами и проблему собственности, завод нормально развиваться не сможет. Соответственно именно в этом направлении и нужно срочно приложить все усилия как МПС (если оно и далее намерено контролировать предприятие), так и стратегическому инвестору.
Новочеркасский завод выпускал в свое время 300 машин ежегодно. И тот факт, что в последнее время объем производства на предприятии не превышал 20 электровозов в год, говорит о том, что дело обстоит достаточно сложно и для реанимации предприятия необходимы время и силы. Быстрого и резкого роста производства локомотивов добиться очень сложно.
Что касается грузовых магистральных тепловозов, то в программе запланировано масштабное участие брянского завода. Здесь никогда не создавали магистральных локомотивов, но там работает сильное конструкторское бюро, которому под силу решение подобной задачи. Сегодня на производство магистральных грузовых локомотивов претендует и наше предприятие: Коломна готова к созданию подобного локомотива на базе нового
ТЭП70А. Брянский завод должен стать, кстати, основным производителем маневровых тепловозов, необходимость в которых достаточно велика. Сегодняшний парк МПС покрывает нужды, но уже в ближайшей перспективе потребуется масштабное производство.
Не следует забывать также и людиновский завод. Естественно, ему (как и любому другому предприятию) не под силу одному покрыть все потребности МПС, однако в качестве ориентированного на определенные серии завод безусловно имеет необходимый потенциал.
Этому ряду предприятий, а также коломенскому заводу как основному производителю пассажирских магистральных тепловозов и дизелей для локомотивов, вполне по силам закрыть потребность (в случае наличия необходимого финансирования) в новой технике до 2010 года, учитывая, что к тому времени еще не выработает до конца свой ресурс парк существующих локомотивов.
После 2010 года потребность будет продолжать возрастать. К этому времени МПС должно иметь четкую позицию: делать ли ставку на тех производителей, которые зарекомендуют себя как серьезные предприятия, способные в ближайшей перспективе выполнять взятые на себя обязательства. Если министерство не увидит таких партнеров, то возможно будет осуществлен проект модульной сборки локомотивов непосредственно на одном из предприятий МПС, хотя дело это непростое.
Таким образом принятие решения сегодня и наличие хотя бы скромных инвестиций для развития производства - обязательно с поступательным ростом заказов и финансирования - вполне гарантированно позволит министерству обеспечить себя тяговым подвижным составом. При этом какие-либо срывы в намеченной программе или остановка ее реализации через год или два чреваты тем, что укрепить рынок производителей не удастся.
В этом случае (рынок пустоты не терпит) возможен выход иностранных производителей со своими технологиями и машинами. Здесь возникают два сложных момента. Во-первых - это адаптация техники к достаточно специфичным и сложным российским условиям, а во-вторых - вопрос цены. По той цене, по которой сегодня МПС поставляют свою продукцию еле выживающие российские предприятия, ни один западный производитель продавать технику не будет. Тем более не станет стараться наладить производство в нашей стране.
Неразумно довести ситуацию до прямого импорта или примитивной "отверточной сборки" в России и по другой причине. Она касается безопасности: как экономической, так и военной - железнодорожный транспорт остается стратегическим объектом. И, наконец, существует вопрос общегосударственной политики. В такой машине как локомотив доля оплаты труда в конечной цене продукции может достигать пятидесяти процентов, включая зарплаты смежников, поставщиков. Соответственно импортировать продукцию, в которой половину стоимости составляет заработная плата - это социально неверное решение. Отсюда вывод: приоритет должен иметь отечественный производитель. Естественно, при условии конкурентоспособности российской продукции по отношению к западной, что сегодня налицо. Кроме этого процентов двадцать или более тех сумм, которые выплачиваются МПС за локомотивы, уходит в качестве налоговых платежей в бюджеты всех уровней. Таким образом размещение заказов у российских производителей является не только процессом поддержания технологического цикла перевозок на должном уровне, но и условием развития российской экономики в целом.
Права на ошибки не имеют...
Говоря о том, что заводы "способны освоить", необходимо понимать: для этого в течение пяти-семи лет отечественное производство нужно увеличивать в разы, а возможно и в десятки раз. Это крайне сложно. Ведь речь идет не только о техническом перевооружении предприятий в соответствии с современной технологией, но и о воспитании нового поколения инженеров и рабочих на базе того потенциала, который сохранился. Для решения этой задачи требуется плановость движения и постепенное наращивание объемов выпуска. При этом ни в коем случае нельзя допускать ошибок в разработках. Права на неверный шаг ни МПС, ни российские заводы сегодня не имеют.
Основная проблема - отсутствие у министерства необходимых финансовых средств. Как бы то ни было, на тарифы на железнодорожные перевозки росли не в таком темпе, как цены других естественных монополий, что не могло не привести к сложной финансовой ситуации, где особенно тяжелым является погашение накопившихся громадных многолетних долгов. И то, что сегодня все-таки принимается решение об увеличении закупок, говорит о том, что даже не испытывая острой потребности в тяговом подвижном составе, руководители министерства путей сообщения смотрят вперед и пытаются предвосхитить ситуацию, которая наступит в ближайшие годы - массовый выпуск подвижного состава.
Потребности зависят от роста перевозок. Если он составит десять процентов, то темп производства локомотивов будет еще более высоким. Если объемы уменьшатся - ресурса тяги хватит на два-три года. Но ведь не снижение перевозок является целью железнодорожной отрасли, а наоборот. Значит будет рост. При этом следует помнить: чем дольше работает и чем старее техника - тем выше эксплуатационные затраты, тем дороже себестоимость перевозок. И дело не в том, что новые локомотивы более экономичны. Дело в элементарном объеме ремонта.
Цифры, указанные в программе, можно считать достаточно трезвым прогнозом выбытия старого подвижного состава. Они говорят о том, что сегодня министерство вполне реально - при ряде дополнительных условий - может обойтись существующим парком, однако понимает: поднимать производство локомотивов нужно уже сейчас. Это отрасль, в которой через два-три года может наступить такая ситуация, когда которой уже никто из отечественных производителей нужного количества машин не сможет изготовить. Независимо от того - будут ли работать частные операторы, или сохранится монополия государства на тягу. Просто не останется ни заводов, ни технологий, ни кадров.
В России есть масса примеров того, как очень важные федеральные и отраслевые программы оставались нереализованными. В данном случае допустить этого нельзя, и решение нужно принимать сегодня.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Небольшой экскурс в прошлое
В советский период производство локомотивов в стране измерялось многими сотнями штук, а в отдельные годы достигало и тысячи. Объемы закупок были несравнимы с нынешними временами. Это позволяло использовать эффект масштаба - чем больше серия, тем ниже издержки.
При этом в СССР, как в любой стране с плановой экономикой, существовала четкая специализация предприятий по конкретному виду продукции.
[~PREVIEW_TEXT] => Небольшой экскурс в прошлое
В советский период производство локомотивов в стране измерялось многими сотнями штук, а в отдельные годы достигало и тысячи. Объемы закупок были несравнимы с нынешними временами. Это позволяло использовать эффект масштаба - чем больше серия, тем ниже издержки.
При этом в СССР, как в любой стране с плановой экономикой, существовала четкая специализация предприятий по конкретному виду продукции.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3033
[~CODE] => 3033
[EXTERNAL_ID] => 3033
[~EXTERNAL_ID] => 3033
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107977:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107977:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105216
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107977:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105216
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107977:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107977:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107977:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107977:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Решение нужно принимать сегодня
[SECTION_META_KEYWORDS] => решение нужно принимать сегодня
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h3><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/02-2003/img.php17.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="220" height="222" align="left" /><strong>Небольшой экскурс в прошлое</strong></h3><strong>В советский период производство локомотивов в стране измерялось многими сотнями штук, а в отдельные годы достигало и тысячи. Объемы закупок были несравнимы с нынешними временами. Это позволяло использовать эффект масштаба - чем больше серия, тем ниже издержки.<br />При этом в СССР, как в любой стране с плановой экономикой, существовала четкая специализация предприятий по конкретному виду продукции.</strong>
[ELEMENT_META_TITLE] => Решение нужно принимать сегодня
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => решение нужно принимать сегодня
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h3><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/02-2003/img.php17.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="220" height="222" align="left" /><strong>Небольшой экскурс в прошлое</strong></h3><strong>В советский период производство локомотивов в стране измерялось многими сотнями штук, а в отдельные годы достигало и тысячи. Объемы закупок были несравнимы с нынешними временами. Это позволяло использовать эффект масштаба - чем больше серия, тем ниже издержки.<br />При этом в СССР, как в любой стране с плановой экономикой, существовала четкая специализация предприятий по конкретному виду продукции.</strong>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Решение нужно принимать сегодня
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Решение нужно принимать сегодня
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Решение нужно принимать сегодня
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Решение нужно принимать сегодня
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Решение нужно принимать сегодня
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Решение нужно принимать сегодня
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Решение нужно принимать сегодня
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Решение нужно принимать сегодня
)
)
Array
(
[ID] => 107977
[~ID] => 107977
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
[NAME] => Решение нужно принимать сегодня
[~NAME] => Решение нужно принимать сегодня
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3033/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3033/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Небольшой экскурс в прошлое
В советский период производство локомотивов в стране измерялось многими сотнями штук, а в отдельные годы достигало и тысячи. Объемы закупок были несравнимы с нынешними временами. Это позволяло использовать эффект масштаба - чем больше серия, тем ниже издержки.
При этом в СССР, как в любой стране с плановой экономикой, существовала четкая специализация предприятий по конкретному виду продукции. Ворошиловградский, ныне луганский завод (Украина) специализировался на магистральных грузовых тепловозах. Тбилисский (Грузия) и новочеркасский (Россия) электровозостроительные заводы, соответственно, на электровозах. Коломенский завод производил дизельные
двигатели для большинства советских тепловозов и магистральные пассажирские тепловозы. Массовое производство вели также брянский и людиновский заводы. Эти предприятия-"монстры", четко специализировавшиеся на определенных видах машин, полностью закрывали потребности железных дорог СССР в тяговом подвижном составе.
Что же произошло за последние 15 лет? Тбилисский и луганский заводы остались за пределами России и сегодня не просто далеки от прежних объемов производства, но практически остановлены. В нашей стране дела обстоят немногим лучше: масштабы закупок локомотивов министерством путей сообщения РФ в последние годы ограничиваются скромной цифрой в 30-40 машин. Основными производителями на сегодняшний день являются новочеркасский и коломенский заводы.
Само сравнение цифр - до тысячи локомотивов, против пары десятков штук - говорит о многом. Потеряны кадры, устарело оборудование. Ситуация достаточно сложная. Тем не менее сегодня, когда рынок начинает оживать, можно констатировать: сохранено самое ценное - конструкторский потенциал. И даже в своем нынешнем положении российским предприятиям вполне по силам обеспечить выпуск продукции в том объеме, в котором МПС будет нуждаться сегодня и в ближайшем будущем. Можно, конечно, считать, что потребности соотносятся с возможностями только потому, что они невелики. Однако это не совсем так.
Программа дает надежду
Сегодня министерство путей сообщения России приступило к реализации программы по модернизации своего локомотивного парка. Эта масштабная программа разрабатывалась в течение нескольких последних лет и достаточно детально расписывает по годам те задачи, которые будут стоять перед поставщиками МПС.
Новочеркасский завод, согласно программе, является ключевым поставщиком электровозов, что абсолютно логично и понятно. На наш взгляд, министерству необходимо предпринимать большие усилия по раскрутке этого предприятия, руководству отрасли надо хорошо понимать сложную ситуацию, в которой находится производство. Если коломенский завод с приходом в 2000 году частных акционеров уже прошел болезненный процесс погашения задолженности и упорядочения взаимоотношений со всеми юридическими лицами, являющимися кредиторами предприятия, то новочеркасскому это только предстоит.
Мы понимаем, сколько трудностей возникнет на этом пути, но также знаем: не решив вопросы с кредиторами и проблему собственности, завод нормально развиваться не сможет. Соответственно именно в этом направлении и нужно срочно приложить все усилия как МПС (если оно и далее намерено контролировать предприятие), так и стратегическому инвестору.
Новочеркасский завод выпускал в свое время 300 машин ежегодно. И тот факт, что в последнее время объем производства на предприятии не превышал 20 электровозов в год, говорит о том, что дело обстоит достаточно сложно и для реанимации предприятия необходимы время и силы. Быстрого и резкого роста производства локомотивов добиться очень сложно.
Что касается грузовых магистральных тепловозов, то в программе запланировано масштабное участие брянского завода. Здесь никогда не создавали магистральных локомотивов, но там работает сильное конструкторское бюро, которому под силу решение подобной задачи. Сегодня на производство магистральных грузовых локомотивов претендует и наше предприятие: Коломна готова к созданию подобного локомотива на базе нового
ТЭП70А. Брянский завод должен стать, кстати, основным производителем маневровых тепловозов, необходимость в которых достаточно велика. Сегодняшний парк МПС покрывает нужды, но уже в ближайшей перспективе потребуется масштабное производство.
Не следует забывать также и людиновский завод. Естественно, ему (как и любому другому предприятию) не под силу одному покрыть все потребности МПС, однако в качестве ориентированного на определенные серии завод безусловно имеет необходимый потенциал.
Этому ряду предприятий, а также коломенскому заводу как основному производителю пассажирских магистральных тепловозов и дизелей для локомотивов, вполне по силам закрыть потребность (в случае наличия необходимого финансирования) в новой технике до 2010 года, учитывая, что к тому времени еще не выработает до конца свой ресурс парк существующих локомотивов.
После 2010 года потребность будет продолжать возрастать. К этому времени МПС должно иметь четкую позицию: делать ли ставку на тех производителей, которые зарекомендуют себя как серьезные предприятия, способные в ближайшей перспективе выполнять взятые на себя обязательства. Если министерство не увидит таких партнеров, то возможно будет осуществлен проект модульной сборки локомотивов непосредственно на одном из предприятий МПС, хотя дело это непростое.
Таким образом принятие решения сегодня и наличие хотя бы скромных инвестиций для развития производства - обязательно с поступательным ростом заказов и финансирования - вполне гарантированно позволит министерству обеспечить себя тяговым подвижным составом. При этом какие-либо срывы в намеченной программе или остановка ее реализации через год или два чреваты тем, что укрепить рынок производителей не удастся.
В этом случае (рынок пустоты не терпит) возможен выход иностранных производителей со своими технологиями и машинами. Здесь возникают два сложных момента. Во-первых - это адаптация техники к достаточно специфичным и сложным российским условиям, а во-вторых - вопрос цены. По той цене, по которой сегодня МПС поставляют свою продукцию еле выживающие российские предприятия, ни один западный производитель продавать технику не будет. Тем более не станет стараться наладить производство в нашей стране.
Неразумно довести ситуацию до прямого импорта или примитивной "отверточной сборки" в России и по другой причине. Она касается безопасности: как экономической, так и военной - железнодорожный транспорт остается стратегическим объектом. И, наконец, существует вопрос общегосударственной политики. В такой машине как локомотив доля оплаты труда в конечной цене продукции может достигать пятидесяти процентов, включая зарплаты смежников, поставщиков. Соответственно импортировать продукцию, в которой половину стоимости составляет заработная плата - это социально неверное решение. Отсюда вывод: приоритет должен иметь отечественный производитель. Естественно, при условии конкурентоспособности российской продукции по отношению к западной, что сегодня налицо. Кроме этого процентов двадцать или более тех сумм, которые выплачиваются МПС за локомотивы, уходит в качестве налоговых платежей в бюджеты всех уровней. Таким образом размещение заказов у российских производителей является не только процессом поддержания технологического цикла перевозок на должном уровне, но и условием развития российской экономики в целом.
Права на ошибки не имеют...
Говоря о том, что заводы "способны освоить", необходимо понимать: для этого в течение пяти-семи лет отечественное производство нужно увеличивать в разы, а возможно и в десятки раз. Это крайне сложно. Ведь речь идет не только о техническом перевооружении предприятий в соответствии с современной технологией, но и о воспитании нового поколения инженеров и рабочих на базе того потенциала, который сохранился. Для решения этой задачи требуется плановость движения и постепенное наращивание объемов выпуска. При этом ни в коем случае нельзя допускать ошибок в разработках. Права на неверный шаг ни МПС, ни российские заводы сегодня не имеют.
Основная проблема - отсутствие у министерства необходимых финансовых средств. Как бы то ни было, на тарифы на железнодорожные перевозки росли не в таком темпе, как цены других естественных монополий, что не могло не привести к сложной финансовой ситуации, где особенно тяжелым является погашение накопившихся громадных многолетних долгов. И то, что сегодня все-таки принимается решение об увеличении закупок, говорит о том, что даже не испытывая острой потребности в тяговом подвижном составе, руководители министерства путей сообщения смотрят вперед и пытаются предвосхитить ситуацию, которая наступит в ближайшие годы - массовый выпуск подвижного состава.
Потребности зависят от роста перевозок. Если он составит десять процентов, то темп производства локомотивов будет еще более высоким. Если объемы уменьшатся - ресурса тяги хватит на два-три года. Но ведь не снижение перевозок является целью железнодорожной отрасли, а наоборот. Значит будет рост. При этом следует помнить: чем дольше работает и чем старее техника - тем выше эксплуатационные затраты, тем дороже себестоимость перевозок. И дело не в том, что новые локомотивы более экономичны. Дело в элементарном объеме ремонта.
Цифры, указанные в программе, можно считать достаточно трезвым прогнозом выбытия старого подвижного состава. Они говорят о том, что сегодня министерство вполне реально - при ряде дополнительных условий - может обойтись существующим парком, однако понимает: поднимать производство локомотивов нужно уже сейчас. Это отрасль, в которой через два-три года может наступить такая ситуация, когда которой уже никто из отечественных производителей нужного количества машин не сможет изготовить. Независимо от того - будут ли работать частные операторы, или сохранится монополия государства на тягу. Просто не останется ни заводов, ни технологий, ни кадров.
В России есть масса примеров того, как очень важные федеральные и отраслевые программы оставались нереализованными. В данном случае допустить этого нельзя, и решение нужно принимать сегодня.
[~DETAIL_TEXT] => Небольшой экскурс в прошлое
В советский период производство локомотивов в стране измерялось многими сотнями штук, а в отдельные годы достигало и тысячи. Объемы закупок были несравнимы с нынешними временами. Это позволяло использовать эффект масштаба - чем больше серия, тем ниже издержки.
При этом в СССР, как в любой стране с плановой экономикой, существовала четкая специализация предприятий по конкретному виду продукции. Ворошиловградский, ныне луганский завод (Украина) специализировался на магистральных грузовых тепловозах. Тбилисский (Грузия) и новочеркасский (Россия) электровозостроительные заводы, соответственно, на электровозах. Коломенский завод производил дизельные
двигатели для большинства советских тепловозов и магистральные пассажирские тепловозы. Массовое производство вели также брянский и людиновский заводы. Эти предприятия-"монстры", четко специализировавшиеся на определенных видах машин, полностью закрывали потребности железных дорог СССР в тяговом подвижном составе.
Что же произошло за последние 15 лет? Тбилисский и луганский заводы остались за пределами России и сегодня не просто далеки от прежних объемов производства, но практически остановлены. В нашей стране дела обстоят немногим лучше: масштабы закупок локомотивов министерством путей сообщения РФ в последние годы ограничиваются скромной цифрой в 30-40 машин. Основными производителями на сегодняшний день являются новочеркасский и коломенский заводы.
Само сравнение цифр - до тысячи локомотивов, против пары десятков штук - говорит о многом. Потеряны кадры, устарело оборудование. Ситуация достаточно сложная. Тем не менее сегодня, когда рынок начинает оживать, можно констатировать: сохранено самое ценное - конструкторский потенциал. И даже в своем нынешнем положении российским предприятиям вполне по силам обеспечить выпуск продукции в том объеме, в котором МПС будет нуждаться сегодня и в ближайшем будущем. Можно, конечно, считать, что потребности соотносятся с возможностями только потому, что они невелики. Однако это не совсем так.
Программа дает надежду
Сегодня министерство путей сообщения России приступило к реализации программы по модернизации своего локомотивного парка. Эта масштабная программа разрабатывалась в течение нескольких последних лет и достаточно детально расписывает по годам те задачи, которые будут стоять перед поставщиками МПС.
Новочеркасский завод, согласно программе, является ключевым поставщиком электровозов, что абсолютно логично и понятно. На наш взгляд, министерству необходимо предпринимать большие усилия по раскрутке этого предприятия, руководству отрасли надо хорошо понимать сложную ситуацию, в которой находится производство. Если коломенский завод с приходом в 2000 году частных акционеров уже прошел болезненный процесс погашения задолженности и упорядочения взаимоотношений со всеми юридическими лицами, являющимися кредиторами предприятия, то новочеркасскому это только предстоит.
Мы понимаем, сколько трудностей возникнет на этом пути, но также знаем: не решив вопросы с кредиторами и проблему собственности, завод нормально развиваться не сможет. Соответственно именно в этом направлении и нужно срочно приложить все усилия как МПС (если оно и далее намерено контролировать предприятие), так и стратегическому инвестору.
Новочеркасский завод выпускал в свое время 300 машин ежегодно. И тот факт, что в последнее время объем производства на предприятии не превышал 20 электровозов в год, говорит о том, что дело обстоит достаточно сложно и для реанимации предприятия необходимы время и силы. Быстрого и резкого роста производства локомотивов добиться очень сложно.
Что касается грузовых магистральных тепловозов, то в программе запланировано масштабное участие брянского завода. Здесь никогда не создавали магистральных локомотивов, но там работает сильное конструкторское бюро, которому под силу решение подобной задачи. Сегодня на производство магистральных грузовых локомотивов претендует и наше предприятие: Коломна готова к созданию подобного локомотива на базе нового
ТЭП70А. Брянский завод должен стать, кстати, основным производителем маневровых тепловозов, необходимость в которых достаточно велика. Сегодняшний парк МПС покрывает нужды, но уже в ближайшей перспективе потребуется масштабное производство.
Не следует забывать также и людиновский завод. Естественно, ему (как и любому другому предприятию) не под силу одному покрыть все потребности МПС, однако в качестве ориентированного на определенные серии завод безусловно имеет необходимый потенциал.
Этому ряду предприятий, а также коломенскому заводу как основному производителю пассажирских магистральных тепловозов и дизелей для локомотивов, вполне по силам закрыть потребность (в случае наличия необходимого финансирования) в новой технике до 2010 года, учитывая, что к тому времени еще не выработает до конца свой ресурс парк существующих локомотивов.
После 2010 года потребность будет продолжать возрастать. К этому времени МПС должно иметь четкую позицию: делать ли ставку на тех производителей, которые зарекомендуют себя как серьезные предприятия, способные в ближайшей перспективе выполнять взятые на себя обязательства. Если министерство не увидит таких партнеров, то возможно будет осуществлен проект модульной сборки локомотивов непосредственно на одном из предприятий МПС, хотя дело это непростое.
Таким образом принятие решения сегодня и наличие хотя бы скромных инвестиций для развития производства - обязательно с поступательным ростом заказов и финансирования - вполне гарантированно позволит министерству обеспечить себя тяговым подвижным составом. При этом какие-либо срывы в намеченной программе или остановка ее реализации через год или два чреваты тем, что укрепить рынок производителей не удастся.
В этом случае (рынок пустоты не терпит) возможен выход иностранных производителей со своими технологиями и машинами. Здесь возникают два сложных момента. Во-первых - это адаптация техники к достаточно специфичным и сложным российским условиям, а во-вторых - вопрос цены. По той цене, по которой сегодня МПС поставляют свою продукцию еле выживающие российские предприятия, ни один западный производитель продавать технику не будет. Тем более не станет стараться наладить производство в нашей стране.
Неразумно довести ситуацию до прямого импорта или примитивной "отверточной сборки" в России и по другой причине. Она касается безопасности: как экономической, так и военной - железнодорожный транспорт остается стратегическим объектом. И, наконец, существует вопрос общегосударственной политики. В такой машине как локомотив доля оплаты труда в конечной цене продукции может достигать пятидесяти процентов, включая зарплаты смежников, поставщиков. Соответственно импортировать продукцию, в которой половину стоимости составляет заработная плата - это социально неверное решение. Отсюда вывод: приоритет должен иметь отечественный производитель. Естественно, при условии конкурентоспособности российской продукции по отношению к западной, что сегодня налицо. Кроме этого процентов двадцать или более тех сумм, которые выплачиваются МПС за локомотивы, уходит в качестве налоговых платежей в бюджеты всех уровней. Таким образом размещение заказов у российских производителей является не только процессом поддержания технологического цикла перевозок на должном уровне, но и условием развития российской экономики в целом.
Права на ошибки не имеют...
Говоря о том, что заводы "способны освоить", необходимо понимать: для этого в течение пяти-семи лет отечественное производство нужно увеличивать в разы, а возможно и в десятки раз. Это крайне сложно. Ведь речь идет не только о техническом перевооружении предприятий в соответствии с современной технологией, но и о воспитании нового поколения инженеров и рабочих на базе того потенциала, который сохранился. Для решения этой задачи требуется плановость движения и постепенное наращивание объемов выпуска. При этом ни в коем случае нельзя допускать ошибок в разработках. Права на неверный шаг ни МПС, ни российские заводы сегодня не имеют.
Основная проблема - отсутствие у министерства необходимых финансовых средств. Как бы то ни было, на тарифы на железнодорожные перевозки росли не в таком темпе, как цены других естественных монополий, что не могло не привести к сложной финансовой ситуации, где особенно тяжелым является погашение накопившихся громадных многолетних долгов. И то, что сегодня все-таки принимается решение об увеличении закупок, говорит о том, что даже не испытывая острой потребности в тяговом подвижном составе, руководители министерства путей сообщения смотрят вперед и пытаются предвосхитить ситуацию, которая наступит в ближайшие годы - массовый выпуск подвижного состава.
Потребности зависят от роста перевозок. Если он составит десять процентов, то темп производства локомотивов будет еще более высоким. Если объемы уменьшатся - ресурса тяги хватит на два-три года. Но ведь не снижение перевозок является целью железнодорожной отрасли, а наоборот. Значит будет рост. При этом следует помнить: чем дольше работает и чем старее техника - тем выше эксплуатационные затраты, тем дороже себестоимость перевозок. И дело не в том, что новые локомотивы более экономичны. Дело в элементарном объеме ремонта.
Цифры, указанные в программе, можно считать достаточно трезвым прогнозом выбытия старого подвижного состава. Они говорят о том, что сегодня министерство вполне реально - при ряде дополнительных условий - может обойтись существующим парком, однако понимает: поднимать производство локомотивов нужно уже сейчас. Это отрасль, в которой через два-три года может наступить такая ситуация, когда которой уже никто из отечественных производителей нужного количества машин не сможет изготовить. Независимо от того - будут ли работать частные операторы, или сохранится монополия государства на тягу. Просто не останется ни заводов, ни технологий, ни кадров.
В России есть масса примеров того, как очень важные федеральные и отраслевые программы оставались нереализованными. В данном случае допустить этого нельзя, и решение нужно принимать сегодня.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Небольшой экскурс в прошлое
В советский период производство локомотивов в стране измерялось многими сотнями штук, а в отдельные годы достигало и тысячи. Объемы закупок были несравнимы с нынешними временами. Это позволяло использовать эффект масштаба - чем больше серия, тем ниже издержки.
При этом в СССР, как в любой стране с плановой экономикой, существовала четкая специализация предприятий по конкретному виду продукции.
[~PREVIEW_TEXT] => Небольшой экскурс в прошлое
В советский период производство локомотивов в стране измерялось многими сотнями штук, а в отдельные годы достигало и тысячи. Объемы закупок были несравнимы с нынешними временами. Это позволяло использовать эффект масштаба - чем больше серия, тем ниже издержки.
При этом в СССР, как в любой стране с плановой экономикой, существовала четкая специализация предприятий по конкретному виду продукции.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3033
[~CODE] => 3033
[EXTERNAL_ID] => 3033
[~EXTERNAL_ID] => 3033
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107977:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107977:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105216
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107977:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105216
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107977:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107977:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107977:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107977:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Решение нужно принимать сегодня
[SECTION_META_KEYWORDS] => решение нужно принимать сегодня
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h3><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/02-2003/img.php17.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="220" height="222" align="left" /><strong>Небольшой экскурс в прошлое</strong></h3><strong>В советский период производство локомотивов в стране измерялось многими сотнями штук, а в отдельные годы достигало и тысячи. Объемы закупок были несравнимы с нынешними временами. Это позволяло использовать эффект масштаба - чем больше серия, тем ниже издержки.<br />При этом в СССР, как в любой стране с плановой экономикой, существовала четкая специализация предприятий по конкретному виду продукции.</strong>
[ELEMENT_META_TITLE] => Решение нужно принимать сегодня
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => решение нужно принимать сегодня
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h3><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/02-2003/img.php17.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="220" height="222" align="left" /><strong>Небольшой экскурс в прошлое</strong></h3><strong>В советский период производство локомотивов в стране измерялось многими сотнями штук, а в отдельные годы достигало и тысячи. Объемы закупок были несравнимы с нынешними временами. Это позволяло использовать эффект масштаба - чем больше серия, тем ниже издержки.<br />При этом в СССР, как в любой стране с плановой экономикой, существовала четкая специализация предприятий по конкретному виду продукции.</strong>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Решение нужно принимать сегодня
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Решение нужно принимать сегодня
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Решение нужно принимать сегодня
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Решение нужно принимать сегодня
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Решение нужно принимать сегодня
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Решение нужно принимать сегодня
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Решение нужно принимать сегодня
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Решение нужно принимать сегодня
)
)
Array
(
[ID] => 107976
[~ID] => 107976
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
[NAME] => РЕШИТ ПРОБЛЕМУ - ОБЪЕДИНЕНИЕ УСИЛИЙ
[~NAME] => РЕШИТ ПРОБЛЕМУ - ОБЪЕДИНЕНИЕ УСИЛИЙ
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3032/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3032/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => По данным департамента локомотивного хозяйства МПС РФ, на сегодняшний момент третья часть локомотивного парка выработала назначенный срок службы. Старение парка было предопределено недостаточными поставками локомотивов промышленностью. Напомним, что до 1985 года поставки тягового подвижного состава полностью удовлетворяли потребности народного хозяйства в перевозках - на железнодорожную сеть Советского Союза ежегодно поступало по 1154 локомотива. Но дальше произошел резкий спад, и с 1992 года МПС больше не получает грузовые локомотивы, а поставка пассажирских локомотивов составляет всего до 40 единиц в год. Для выхода из сложившейся ситуации министерством путей сообщения были предприняты определенные шаги. В частности разработана и принята "Комплексная программа реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового подвижного состава на 2001-2010 годы", предусматривающая постепенное обновление парка наряду с модернизацией существующих локомотивов. А в конце ноября прошлого года был принят новый документ "Типы и основные параметры локомотивов", разработанный с учетом достижений научно-технического прогресса и современных мировых тенденций в электротехнике, дизелестроении, транспортном и общем машиностроении.
Руководители департамента отмечают, что если ситуация с обновлением парка не изменится, то к 2012 году весь парк локомотивов выработает назначенный срок службы.
О развитии отечественного локомотивостроения и о его дальнейших перспективах наш корреспондент беседует с заместителем руководителя департамента локомотивного хозяйства МПС РФ ЕГОРОМ КОРОТАЕВЫМ.
- Могу сразу сказать, что локомотивы, ранее полученные от промышленности, были передовыми не только для нашей страны, но и соответствовали мировому уровню, а по некоторым параметрам даже превосходили его. Поэтому старые локомотивы до сих пор работают и успешно перевозят составы, но вопросы перспективы заставляют нас составлять новые программы и смотреть вперед. Конечно, есть много вопросов в развитии локомотивостроения, но я бы не хотел называть их проблемами.
После прекращения поставок локомотивов мы почти потеряли базу их производства. Часть предприятий, в частности "Тбилисский электровозостроительный" и "Луганский тепловозостроительный" заводы, остались за рубежом. На сегодняшний день в России работают только четыре предприятия, на которые можно сделать ставку: это "Новочеркасский электровозостроительный", "Коломенский", "Брянский" и "Людиновский" тепловозостроительные заводы, которые смогут удовлетворить потребность в новых моделях. Учитывая тот факт, что локомотив должен служить 40-45 лет, для поддержания парка в нормальном состоянии нам необходима ежегодная поставка 250-ти локомотивов. Сегодня отечественная промышленность готова выпускать продукцию, соответствующую техническим требованиям 1960-70-х годов, но для железных дорог нужны локомотивы, отвечающие современным требованиям по энергопотреблению, безопасности, надежности, условиям работы локомотивной бригады и так далее. Это связано с необходимостью повысить эффективность работы железнодорожного транспорта. Поэтому мы и приняли новый документ о типаже подвижного состава, где отражены все условия для удовлетворения требований эксплуатации.
- Егор Николаевич, Вы упомянули про эксплуатационную модель. На основе каких технических заданий она была построена?
- Наши ученые провели исследования массовых российских грузопотоков, в частности рассчитали долгосрочные перспективы перевозок руды и потоки угля. Подобные разработки позволяют четко определить не только потребности в подвижном составе, но и его характеристики. Следующий анализ касается основных направлений и непосредственно тягового обеспечения перевозок. Каждое направление было разбито на отдельные участки, перевозки по которым планируется реализовать с помощью применения определенных серий локомотивов - ВЛ80С, ВЛ10. Кроме того, надо учитывать, что грузопоток будет расти и потребуются машины для перевозки поездов повышенной массы (до 18-ти тысяч тонн) и длины. А для этого надо будет обеспечивать тягу поездов не только по традиционной схеме - когда локомотив стоит в голове состава, но и с распределенной вдоль поезда тягой. Поэтому нам необходимы новые модели локомотивов, оснащенные дистанционным управлением.
Реализация технических решений потребует привлечения научных и производственных сил не только машиностроительных заводов, но и предприятий других отраслей нашего хозяйства. Министр путей сообщения России Геннадий Фадеев выступает с тем, чтобы идея создания данного локомотива была поддержана российским правительством. Например, в Америке и Англии идея модернизации железных дорог в свое время стала национальной. Поэтому я считаю, что для создания локомотива нового поколения ряд вопросов должен быть решен с привлечением широкого круга научных сил и поддержан государством.
- Планирует ли министерство путей сообщения оказывать помощь машиностроительным предприятиям в освоении новых образцов, и стоит ли им ждать внешнего финансирования?
- На сегодняшний момент одна из ключевых проблем - нехватка денежных средств как у МПС на закупку подвижного состава, так и у предприятий промышленности для ведения исследований. Но заводы уже подошли к тому, чтобы вкладывать собственные средства в разработки. И единственное их условие - гарантия со стороны МПС в том, что выпущенная продукция будет востребована. "Коломенский завод" стал первым, кто за свой счет провел все необходимые исследования и построил новый тепловоз
ТЭП70А с электроотоплением пассажирского поезда. Что же касается остальных, то им предстоит, на наш взгляд, еще сделать много работы в этом направлении.
Вся железнодорожная отрасль получает денежные средства от своих клиентов и действует в рамках существующей тарифной политики МПС, которая регламентируется государством. Если мы получим возможность вносить изменения в тарифные планы с учетом потребности в разработках, то сможем более активно подходить к реализации установленной программы обновления подвижного состава. Однако любые серьезные вложения повлекут за собой обязательное увеличение тарифов, что было бы нежелательно. Поэтому приходится искать решения другими способами. Естественно, мы будем помогать заводам промышленности достичь тех рубежей, которые сами для них и установили. Помимо теоретической помощи в определении требований к локомотивам мы содействуем и практически: испытываем новые образцы на своем экспериментальном кольце. Кроме того, по окончании исследований наши ученые вносят существенный вклад в их доработку.
- Какие шаги намерено предпринять МПС для скорейшего достижения поставленной задачи?
- Пока заводы готовятся к освоению перспективных машин, мы тем временем проводим капитальный ремонт с продлением срока службы (КРП), и для восстановления утраченного ресурса ряд деталей заменяем на современные. Таким образом, модернизированный локомотив становится на 20-27 процентов экономичнее своего прототипа. Сейчас при проведении КРП применяются готовые наработки отечественной промышленности, но параллельно ведутся работы по созданию опытных образцов и организации серийного производства преобразователя асинхронного привода, так как первое, чем будет отличаться локомотив нового поколения от эксплуатируемого, - это асинхронный привод (статический преобразователь и трехфазный асинхронный тяговый двигатель). Таким образом, получив отечественный преобразователь, мы внедрим его в серийные модели при проведении КРП. Благодаря такому подходу промышленность получит возможность развивать мощности по производству других современных силовых агрегатов и узлов и внедрять готовое решение по асинхронному тяговому приводу, что позволит получить локомотив нового поколения, значительно сократив сроки его разработки. Мероприятия по созданию преобразователей асинхронного привода уже начаты. При создании и строительстве локомотивов нового поколения будет реализована широкая унификация отдельных узлов и систем, то есть применен принцип модульности. Это касается не только преобразователей, но и тяговых двигателей, вспомогательных машин и кабин управления, тележек и другого оборудования. Кроме того, при осуществлении модульной сборки мы планируем создать широкую кооперацию собственных заводов и предприятий промышленности, а также построить такую систему взаимоотношений, при которой бы предприятие-изготовитель осуществляло заботу о своем изделии на всем периоде его жизненного цикла, вплоть до его утилизации. Этот подход заложен в международном стандарте "ИСО-9000", условия которого были приняты и на территории России. Таким образом предприятия обязаны не только разрабатывать и продавать свою продукцию, но и заниматься вопросами повышения качества и надежности. Логично, что заводу будет выгодно выпустить безотказный локомотив, с минимальными затратами на его дальнейшее обслуживание и эксплуатацию.
Нельзя допустить, чтобы на железных дорогах возникли проблемы по обеспечению перевозок работоспособным локомотивным парком, именно для этого все усилия направлены на четкое выполнение программы развития.
[~DETAIL_TEXT] => По данным департамента локомотивного хозяйства МПС РФ, на сегодняшний момент третья часть локомотивного парка выработала назначенный срок службы. Старение парка было предопределено недостаточными поставками локомотивов промышленностью. Напомним, что до 1985 года поставки тягового подвижного состава полностью удовлетворяли потребности народного хозяйства в перевозках - на железнодорожную сеть Советского Союза ежегодно поступало по 1154 локомотива. Но дальше произошел резкий спад, и с 1992 года МПС больше не получает грузовые локомотивы, а поставка пассажирских локомотивов составляет всего до 40 единиц в год. Для выхода из сложившейся ситуации министерством путей сообщения были предприняты определенные шаги. В частности разработана и принята "Комплексная программа реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового подвижного состава на 2001-2010 годы", предусматривающая постепенное обновление парка наряду с модернизацией существующих локомотивов. А в конце ноября прошлого года был принят новый документ "Типы и основные параметры локомотивов", разработанный с учетом достижений научно-технического прогресса и современных мировых тенденций в электротехнике, дизелестроении, транспортном и общем машиностроении.
Руководители департамента отмечают, что если ситуация с обновлением парка не изменится, то к 2012 году весь парк локомотивов выработает назначенный срок службы.
О развитии отечественного локомотивостроения и о его дальнейших перспективах наш корреспондент беседует с заместителем руководителя департамента локомотивного хозяйства МПС РФ ЕГОРОМ КОРОТАЕВЫМ.
- Могу сразу сказать, что локомотивы, ранее полученные от промышленности, были передовыми не только для нашей страны, но и соответствовали мировому уровню, а по некоторым параметрам даже превосходили его. Поэтому старые локомотивы до сих пор работают и успешно перевозят составы, но вопросы перспективы заставляют нас составлять новые программы и смотреть вперед. Конечно, есть много вопросов в развитии локомотивостроения, но я бы не хотел называть их проблемами.
После прекращения поставок локомотивов мы почти потеряли базу их производства. Часть предприятий, в частности "Тбилисский электровозостроительный" и "Луганский тепловозостроительный" заводы, остались за рубежом. На сегодняшний день в России работают только четыре предприятия, на которые можно сделать ставку: это "Новочеркасский электровозостроительный", "Коломенский", "Брянский" и "Людиновский" тепловозостроительные заводы, которые смогут удовлетворить потребность в новых моделях. Учитывая тот факт, что локомотив должен служить 40-45 лет, для поддержания парка в нормальном состоянии нам необходима ежегодная поставка 250-ти локомотивов. Сегодня отечественная промышленность готова выпускать продукцию, соответствующую техническим требованиям 1960-70-х годов, но для железных дорог нужны локомотивы, отвечающие современным требованиям по энергопотреблению, безопасности, надежности, условиям работы локомотивной бригады и так далее. Это связано с необходимостью повысить эффективность работы железнодорожного транспорта. Поэтому мы и приняли новый документ о типаже подвижного состава, где отражены все условия для удовлетворения требований эксплуатации.
- Егор Николаевич, Вы упомянули про эксплуатационную модель. На основе каких технических заданий она была построена?
- Наши ученые провели исследования массовых российских грузопотоков, в частности рассчитали долгосрочные перспективы перевозок руды и потоки угля. Подобные разработки позволяют четко определить не только потребности в подвижном составе, но и его характеристики. Следующий анализ касается основных направлений и непосредственно тягового обеспечения перевозок. Каждое направление было разбито на отдельные участки, перевозки по которым планируется реализовать с помощью применения определенных серий локомотивов - ВЛ80С, ВЛ10. Кроме того, надо учитывать, что грузопоток будет расти и потребуются машины для перевозки поездов повышенной массы (до 18-ти тысяч тонн) и длины. А для этого надо будет обеспечивать тягу поездов не только по традиционной схеме - когда локомотив стоит в голове состава, но и с распределенной вдоль поезда тягой. Поэтому нам необходимы новые модели локомотивов, оснащенные дистанционным управлением.
Реализация технических решений потребует привлечения научных и производственных сил не только машиностроительных заводов, но и предприятий других отраслей нашего хозяйства. Министр путей сообщения России Геннадий Фадеев выступает с тем, чтобы идея создания данного локомотива была поддержана российским правительством. Например, в Америке и Англии идея модернизации железных дорог в свое время стала национальной. Поэтому я считаю, что для создания локомотива нового поколения ряд вопросов должен быть решен с привлечением широкого круга научных сил и поддержан государством.
- Планирует ли министерство путей сообщения оказывать помощь машиностроительным предприятиям в освоении новых образцов, и стоит ли им ждать внешнего финансирования?
- На сегодняшний момент одна из ключевых проблем - нехватка денежных средств как у МПС на закупку подвижного состава, так и у предприятий промышленности для ведения исследований. Но заводы уже подошли к тому, чтобы вкладывать собственные средства в разработки. И единственное их условие - гарантия со стороны МПС в том, что выпущенная продукция будет востребована. "Коломенский завод" стал первым, кто за свой счет провел все необходимые исследования и построил новый тепловоз
ТЭП70А с электроотоплением пассажирского поезда. Что же касается остальных, то им предстоит, на наш взгляд, еще сделать много работы в этом направлении.
Вся железнодорожная отрасль получает денежные средства от своих клиентов и действует в рамках существующей тарифной политики МПС, которая регламентируется государством. Если мы получим возможность вносить изменения в тарифные планы с учетом потребности в разработках, то сможем более активно подходить к реализации установленной программы обновления подвижного состава. Однако любые серьезные вложения повлекут за собой обязательное увеличение тарифов, что было бы нежелательно. Поэтому приходится искать решения другими способами. Естественно, мы будем помогать заводам промышленности достичь тех рубежей, которые сами для них и установили. Помимо теоретической помощи в определении требований к локомотивам мы содействуем и практически: испытываем новые образцы на своем экспериментальном кольце. Кроме того, по окончании исследований наши ученые вносят существенный вклад в их доработку.
- Какие шаги намерено предпринять МПС для скорейшего достижения поставленной задачи?
- Пока заводы готовятся к освоению перспективных машин, мы тем временем проводим капитальный ремонт с продлением срока службы (КРП), и для восстановления утраченного ресурса ряд деталей заменяем на современные. Таким образом, модернизированный локомотив становится на 20-27 процентов экономичнее своего прототипа. Сейчас при проведении КРП применяются готовые наработки отечественной промышленности, но параллельно ведутся работы по созданию опытных образцов и организации серийного производства преобразователя асинхронного привода, так как первое, чем будет отличаться локомотив нового поколения от эксплуатируемого, - это асинхронный привод (статический преобразователь и трехфазный асинхронный тяговый двигатель). Таким образом, получив отечественный преобразователь, мы внедрим его в серийные модели при проведении КРП. Благодаря такому подходу промышленность получит возможность развивать мощности по производству других современных силовых агрегатов и узлов и внедрять готовое решение по асинхронному тяговому приводу, что позволит получить локомотив нового поколения, значительно сократив сроки его разработки. Мероприятия по созданию преобразователей асинхронного привода уже начаты. При создании и строительстве локомотивов нового поколения будет реализована широкая унификация отдельных узлов и систем, то есть применен принцип модульности. Это касается не только преобразователей, но и тяговых двигателей, вспомогательных машин и кабин управления, тележек и другого оборудования. Кроме того, при осуществлении модульной сборки мы планируем создать широкую кооперацию собственных заводов и предприятий промышленности, а также построить такую систему взаимоотношений, при которой бы предприятие-изготовитель осуществляло заботу о своем изделии на всем периоде его жизненного цикла, вплоть до его утилизации. Этот подход заложен в международном стандарте "ИСО-9000", условия которого были приняты и на территории России. Таким образом предприятия обязаны не только разрабатывать и продавать свою продукцию, но и заниматься вопросами повышения качества и надежности. Логично, что заводу будет выгодно выпустить безотказный локомотив, с минимальными затратами на его дальнейшее обслуживание и эксплуатацию.
Нельзя допустить, чтобы на железных дорогах возникли проблемы по обеспечению перевозок работоспособным локомотивным парком, именно для этого все усилия направлены на четкое выполнение программы развития.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По данным департамента локомотивного хозяйства МПС РФ, на сегодняшний момент третья часть локомотивного парка выработала назначенный срок службы. Старение парка было предопределено недостаточными поставками локомотивов промышленностью.
[~PREVIEW_TEXT] => По данным департамента локомотивного хозяйства МПС РФ, на сегодняшний момент третья часть локомотивного парка выработала назначенный срок службы. Старение парка было предопределено недостаточными поставками локомотивов промышленностью.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3032
[~CODE] => 3032
[EXTERNAL_ID] => 3032
[~EXTERNAL_ID] => 3032
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107976:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107976:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105216
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107976:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105216
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107976:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107976:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107976:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107976:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => РЕШИТ ПРОБЛЕМУ - ОБЪЕДИНЕНИЕ УСИЛИЙ
[SECTION_META_KEYWORDS] => решит проблему - объединение усилий
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>По данным департамента локомотивного хозяйства МПС РФ, на сегодняшний момент третья часть локомотивного парка выработала назначенный срок службы. Старение парка было предопределено недостаточными поставками локомотивов промышленностью.</strong>
[ELEMENT_META_TITLE] => РЕШИТ ПРОБЛЕМУ - ОБЪЕДИНЕНИЕ УСИЛИЙ
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => решит проблему - объединение усилий
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>По данным департамента локомотивного хозяйства МПС РФ, на сегодняшний момент третья часть локомотивного парка выработала назначенный срок службы. Старение парка было предопределено недостаточными поставками локомотивов промышленностью.</strong>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => РЕШИТ ПРОБЛЕМУ - ОБЪЕДИНЕНИЕ УСИЛИЙ
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => РЕШИТ ПРОБЛЕМУ - ОБЪЕДИНЕНИЕ УСИЛИЙ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЕШИТ ПРОБЛЕМУ - ОБЪЕДИНЕНИЕ УСИЛИЙ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЕШИТ ПРОБЛЕМУ - ОБЪЕДИНЕНИЕ УСИЛИЙ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => РЕШИТ ПРОБЛЕМУ - ОБЪЕДИНЕНИЕ УСИЛИЙ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => РЕШИТ ПРОБЛЕМУ - ОБЪЕДИНЕНИЕ УСИЛИЙ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЕШИТ ПРОБЛЕМУ - ОБЪЕДИНЕНИЕ УСИЛИЙ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЕШИТ ПРОБЛЕМУ - ОБЪЕДИНЕНИЕ УСИЛИЙ
)
)
Array
(
[ID] => 107976
[~ID] => 107976
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
[NAME] => РЕШИТ ПРОБЛЕМУ - ОБЪЕДИНЕНИЕ УСИЛИЙ
[~NAME] => РЕШИТ ПРОБЛЕМУ - ОБЪЕДИНЕНИЕ УСИЛИЙ
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3032/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3032/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => По данным департамента локомотивного хозяйства МПС РФ, на сегодняшний момент третья часть локомотивного парка выработала назначенный срок службы. Старение парка было предопределено недостаточными поставками локомотивов промышленностью. Напомним, что до 1985 года поставки тягового подвижного состава полностью удовлетворяли потребности народного хозяйства в перевозках - на железнодорожную сеть Советского Союза ежегодно поступало по 1154 локомотива. Но дальше произошел резкий спад, и с 1992 года МПС больше не получает грузовые локомотивы, а поставка пассажирских локомотивов составляет всего до 40 единиц в год. Для выхода из сложившейся ситуации министерством путей сообщения были предприняты определенные шаги. В частности разработана и принята "Комплексная программа реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового подвижного состава на 2001-2010 годы", предусматривающая постепенное обновление парка наряду с модернизацией существующих локомотивов. А в конце ноября прошлого года был принят новый документ "Типы и основные параметры локомотивов", разработанный с учетом достижений научно-технического прогресса и современных мировых тенденций в электротехнике, дизелестроении, транспортном и общем машиностроении.
Руководители департамента отмечают, что если ситуация с обновлением парка не изменится, то к 2012 году весь парк локомотивов выработает назначенный срок службы.
О развитии отечественного локомотивостроения и о его дальнейших перспективах наш корреспондент беседует с заместителем руководителя департамента локомотивного хозяйства МПС РФ ЕГОРОМ КОРОТАЕВЫМ.
- Могу сразу сказать, что локомотивы, ранее полученные от промышленности, были передовыми не только для нашей страны, но и соответствовали мировому уровню, а по некоторым параметрам даже превосходили его. Поэтому старые локомотивы до сих пор работают и успешно перевозят составы, но вопросы перспективы заставляют нас составлять новые программы и смотреть вперед. Конечно, есть много вопросов в развитии локомотивостроения, но я бы не хотел называть их проблемами.
После прекращения поставок локомотивов мы почти потеряли базу их производства. Часть предприятий, в частности "Тбилисский электровозостроительный" и "Луганский тепловозостроительный" заводы, остались за рубежом. На сегодняшний день в России работают только четыре предприятия, на которые можно сделать ставку: это "Новочеркасский электровозостроительный", "Коломенский", "Брянский" и "Людиновский" тепловозостроительные заводы, которые смогут удовлетворить потребность в новых моделях. Учитывая тот факт, что локомотив должен служить 40-45 лет, для поддержания парка в нормальном состоянии нам необходима ежегодная поставка 250-ти локомотивов. Сегодня отечественная промышленность готова выпускать продукцию, соответствующую техническим требованиям 1960-70-х годов, но для железных дорог нужны локомотивы, отвечающие современным требованиям по энергопотреблению, безопасности, надежности, условиям работы локомотивной бригады и так далее. Это связано с необходимостью повысить эффективность работы железнодорожного транспорта. Поэтому мы и приняли новый документ о типаже подвижного состава, где отражены все условия для удовлетворения требований эксплуатации.
- Егор Николаевич, Вы упомянули про эксплуатационную модель. На основе каких технических заданий она была построена?
- Наши ученые провели исследования массовых российских грузопотоков, в частности рассчитали долгосрочные перспективы перевозок руды и потоки угля. Подобные разработки позволяют четко определить не только потребности в подвижном составе, но и его характеристики. Следующий анализ касается основных направлений и непосредственно тягового обеспечения перевозок. Каждое направление было разбито на отдельные участки, перевозки по которым планируется реализовать с помощью применения определенных серий локомотивов - ВЛ80С, ВЛ10. Кроме того, надо учитывать, что грузопоток будет расти и потребуются машины для перевозки поездов повышенной массы (до 18-ти тысяч тонн) и длины. А для этого надо будет обеспечивать тягу поездов не только по традиционной схеме - когда локомотив стоит в голове состава, но и с распределенной вдоль поезда тягой. Поэтому нам необходимы новые модели локомотивов, оснащенные дистанционным управлением.
Реализация технических решений потребует привлечения научных и производственных сил не только машиностроительных заводов, но и предприятий других отраслей нашего хозяйства. Министр путей сообщения России Геннадий Фадеев выступает с тем, чтобы идея создания данного локомотива была поддержана российским правительством. Например, в Америке и Англии идея модернизации железных дорог в свое время стала национальной. Поэтому я считаю, что для создания локомотива нового поколения ряд вопросов должен быть решен с привлечением широкого круга научных сил и поддержан государством.
- Планирует ли министерство путей сообщения оказывать помощь машиностроительным предприятиям в освоении новых образцов, и стоит ли им ждать внешнего финансирования?
- На сегодняшний момент одна из ключевых проблем - нехватка денежных средств как у МПС на закупку подвижного состава, так и у предприятий промышленности для ведения исследований. Но заводы уже подошли к тому, чтобы вкладывать собственные средства в разработки. И единственное их условие - гарантия со стороны МПС в том, что выпущенная продукция будет востребована. "Коломенский завод" стал первым, кто за свой счет провел все необходимые исследования и построил новый тепловоз
ТЭП70А с электроотоплением пассажирского поезда. Что же касается остальных, то им предстоит, на наш взгляд, еще сделать много работы в этом направлении.
Вся железнодорожная отрасль получает денежные средства от своих клиентов и действует в рамках существующей тарифной политики МПС, которая регламентируется государством. Если мы получим возможность вносить изменения в тарифные планы с учетом потребности в разработках, то сможем более активно подходить к реализации установленной программы обновления подвижного состава. Однако любые серьезные вложения повлекут за собой обязательное увеличение тарифов, что было бы нежелательно. Поэтому приходится искать решения другими способами. Естественно, мы будем помогать заводам промышленности достичь тех рубежей, которые сами для них и установили. Помимо теоретической помощи в определении требований к локомотивам мы содействуем и практически: испытываем новые образцы на своем экспериментальном кольце. Кроме того, по окончании исследований наши ученые вносят существенный вклад в их доработку.
- Какие шаги намерено предпринять МПС для скорейшего достижения поставленной задачи?
- Пока заводы готовятся к освоению перспективных машин, мы тем временем проводим капитальный ремонт с продлением срока службы (КРП), и для восстановления утраченного ресурса ряд деталей заменяем на современные. Таким образом, модернизированный локомотив становится на 20-27 процентов экономичнее своего прототипа. Сейчас при проведении КРП применяются готовые наработки отечественной промышленности, но параллельно ведутся работы по созданию опытных образцов и организации серийного производства преобразователя асинхронного привода, так как первое, чем будет отличаться локомотив нового поколения от эксплуатируемого, - это асинхронный привод (статический преобразователь и трехфазный асинхронный тяговый двигатель). Таким образом, получив отечественный преобразователь, мы внедрим его в серийные модели при проведении КРП. Благодаря такому подходу промышленность получит возможность развивать мощности по производству других современных силовых агрегатов и узлов и внедрять готовое решение по асинхронному тяговому приводу, что позволит получить локомотив нового поколения, значительно сократив сроки его разработки. Мероприятия по созданию преобразователей асинхронного привода уже начаты. При создании и строительстве локомотивов нового поколения будет реализована широкая унификация отдельных узлов и систем, то есть применен принцип модульности. Это касается не только преобразователей, но и тяговых двигателей, вспомогательных машин и кабин управления, тележек и другого оборудования. Кроме того, при осуществлении модульной сборки мы планируем создать широкую кооперацию собственных заводов и предприятий промышленности, а также построить такую систему взаимоотношений, при которой бы предприятие-изготовитель осуществляло заботу о своем изделии на всем периоде его жизненного цикла, вплоть до его утилизации. Этот подход заложен в международном стандарте "ИСО-9000", условия которого были приняты и на территории России. Таким образом предприятия обязаны не только разрабатывать и продавать свою продукцию, но и заниматься вопросами повышения качества и надежности. Логично, что заводу будет выгодно выпустить безотказный локомотив, с минимальными затратами на его дальнейшее обслуживание и эксплуатацию.
Нельзя допустить, чтобы на железных дорогах возникли проблемы по обеспечению перевозок работоспособным локомотивным парком, именно для этого все усилия направлены на четкое выполнение программы развития.
[~DETAIL_TEXT] => По данным департамента локомотивного хозяйства МПС РФ, на сегодняшний момент третья часть локомотивного парка выработала назначенный срок службы. Старение парка было предопределено недостаточными поставками локомотивов промышленностью. Напомним, что до 1985 года поставки тягового подвижного состава полностью удовлетворяли потребности народного хозяйства в перевозках - на железнодорожную сеть Советского Союза ежегодно поступало по 1154 локомотива. Но дальше произошел резкий спад, и с 1992 года МПС больше не получает грузовые локомотивы, а поставка пассажирских локомотивов составляет всего до 40 единиц в год. Для выхода из сложившейся ситуации министерством путей сообщения были предприняты определенные шаги. В частности разработана и принята "Комплексная программа реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового подвижного состава на 2001-2010 годы", предусматривающая постепенное обновление парка наряду с модернизацией существующих локомотивов. А в конце ноября прошлого года был принят новый документ "Типы и основные параметры локомотивов", разработанный с учетом достижений научно-технического прогресса и современных мировых тенденций в электротехнике, дизелестроении, транспортном и общем машиностроении.
Руководители департамента отмечают, что если ситуация с обновлением парка не изменится, то к 2012 году весь парк локомотивов выработает назначенный срок службы.
О развитии отечественного локомотивостроения и о его дальнейших перспективах наш корреспондент беседует с заместителем руководителя департамента локомотивного хозяйства МПС РФ ЕГОРОМ КОРОТАЕВЫМ.
- Могу сразу сказать, что локомотивы, ранее полученные от промышленности, были передовыми не только для нашей страны, но и соответствовали мировому уровню, а по некоторым параметрам даже превосходили его. Поэтому старые локомотивы до сих пор работают и успешно перевозят составы, но вопросы перспективы заставляют нас составлять новые программы и смотреть вперед. Конечно, есть много вопросов в развитии локомотивостроения, но я бы не хотел называть их проблемами.
После прекращения поставок локомотивов мы почти потеряли базу их производства. Часть предприятий, в частности "Тбилисский электровозостроительный" и "Луганский тепловозостроительный" заводы, остались за рубежом. На сегодняшний день в России работают только четыре предприятия, на которые можно сделать ставку: это "Новочеркасский электровозостроительный", "Коломенский", "Брянский" и "Людиновский" тепловозостроительные заводы, которые смогут удовлетворить потребность в новых моделях. Учитывая тот факт, что локомотив должен служить 40-45 лет, для поддержания парка в нормальном состоянии нам необходима ежегодная поставка 250-ти локомотивов. Сегодня отечественная промышленность готова выпускать продукцию, соответствующую техническим требованиям 1960-70-х годов, но для железных дорог нужны локомотивы, отвечающие современным требованиям по энергопотреблению, безопасности, надежности, условиям работы локомотивной бригады и так далее. Это связано с необходимостью повысить эффективность работы железнодорожного транспорта. Поэтому мы и приняли новый документ о типаже подвижного состава, где отражены все условия для удовлетворения требований эксплуатации.
- Егор Николаевич, Вы упомянули про эксплуатационную модель. На основе каких технических заданий она была построена?
- Наши ученые провели исследования массовых российских грузопотоков, в частности рассчитали долгосрочные перспективы перевозок руды и потоки угля. Подобные разработки позволяют четко определить не только потребности в подвижном составе, но и его характеристики. Следующий анализ касается основных направлений и непосредственно тягового обеспечения перевозок. Каждое направление было разбито на отдельные участки, перевозки по которым планируется реализовать с помощью применения определенных серий локомотивов - ВЛ80С, ВЛ10. Кроме того, надо учитывать, что грузопоток будет расти и потребуются машины для перевозки поездов повышенной массы (до 18-ти тысяч тонн) и длины. А для этого надо будет обеспечивать тягу поездов не только по традиционной схеме - когда локомотив стоит в голове состава, но и с распределенной вдоль поезда тягой. Поэтому нам необходимы новые модели локомотивов, оснащенные дистанционным управлением.
Реализация технических решений потребует привлечения научных и производственных сил не только машиностроительных заводов, но и предприятий других отраслей нашего хозяйства. Министр путей сообщения России Геннадий Фадеев выступает с тем, чтобы идея создания данного локомотива была поддержана российским правительством. Например, в Америке и Англии идея модернизации железных дорог в свое время стала национальной. Поэтому я считаю, что для создания локомотива нового поколения ряд вопросов должен быть решен с привлечением широкого круга научных сил и поддержан государством.
- Планирует ли министерство путей сообщения оказывать помощь машиностроительным предприятиям в освоении новых образцов, и стоит ли им ждать внешнего финансирования?
- На сегодняшний момент одна из ключевых проблем - нехватка денежных средств как у МПС на закупку подвижного состава, так и у предприятий промышленности для ведения исследований. Но заводы уже подошли к тому, чтобы вкладывать собственные средства в разработки. И единственное их условие - гарантия со стороны МПС в том, что выпущенная продукция будет востребована. "Коломенский завод" стал первым, кто за свой счет провел все необходимые исследования и построил новый тепловоз
ТЭП70А с электроотоплением пассажирского поезда. Что же касается остальных, то им предстоит, на наш взгляд, еще сделать много работы в этом направлении.
Вся железнодорожная отрасль получает денежные средства от своих клиентов и действует в рамках существующей тарифной политики МПС, которая регламентируется государством. Если мы получим возможность вносить изменения в тарифные планы с учетом потребности в разработках, то сможем более активно подходить к реализации установленной программы обновления подвижного состава. Однако любые серьезные вложения повлекут за собой обязательное увеличение тарифов, что было бы нежелательно. Поэтому приходится искать решения другими способами. Естественно, мы будем помогать заводам промышленности достичь тех рубежей, которые сами для них и установили. Помимо теоретической помощи в определении требований к локомотивам мы содействуем и практически: испытываем новые образцы на своем экспериментальном кольце. Кроме того, по окончании исследований наши ученые вносят существенный вклад в их доработку.
- Какие шаги намерено предпринять МПС для скорейшего достижения поставленной задачи?
- Пока заводы готовятся к освоению перспективных машин, мы тем временем проводим капитальный ремонт с продлением срока службы (КРП), и для восстановления утраченного ресурса ряд деталей заменяем на современные. Таким образом, модернизированный локомотив становится на 20-27 процентов экономичнее своего прототипа. Сейчас при проведении КРП применяются готовые наработки отечественной промышленности, но параллельно ведутся работы по созданию опытных образцов и организации серийного производства преобразователя асинхронного привода, так как первое, чем будет отличаться локомотив нового поколения от эксплуатируемого, - это асинхронный привод (статический преобразователь и трехфазный асинхронный тяговый двигатель). Таким образом, получив отечественный преобразователь, мы внедрим его в серийные модели при проведении КРП. Благодаря такому подходу промышленность получит возможность развивать мощности по производству других современных силовых агрегатов и узлов и внедрять готовое решение по асинхронному тяговому приводу, что позволит получить локомотив нового поколения, значительно сократив сроки его разработки. Мероприятия по созданию преобразователей асинхронного привода уже начаты. При создании и строительстве локомотивов нового поколения будет реализована широкая унификация отдельных узлов и систем, то есть применен принцип модульности. Это касается не только преобразователей, но и тяговых двигателей, вспомогательных машин и кабин управления, тележек и другого оборудования. Кроме того, при осуществлении модульной сборки мы планируем создать широкую кооперацию собственных заводов и предприятий промышленности, а также построить такую систему взаимоотношений, при которой бы предприятие-изготовитель осуществляло заботу о своем изделии на всем периоде его жизненного цикла, вплоть до его утилизации. Этот подход заложен в международном стандарте "ИСО-9000", условия которого были приняты и на территории России. Таким образом предприятия обязаны не только разрабатывать и продавать свою продукцию, но и заниматься вопросами повышения качества и надежности. Логично, что заводу будет выгодно выпустить безотказный локомотив, с минимальными затратами на его дальнейшее обслуживание и эксплуатацию.
Нельзя допустить, чтобы на железных дорогах возникли проблемы по обеспечению перевозок работоспособным локомотивным парком, именно для этого все усилия направлены на четкое выполнение программы развития.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По данным департамента локомотивного хозяйства МПС РФ, на сегодняшний момент третья часть локомотивного парка выработала назначенный срок службы. Старение парка было предопределено недостаточными поставками локомотивов промышленностью.
[~PREVIEW_TEXT] => По данным департамента локомотивного хозяйства МПС РФ, на сегодняшний момент третья часть локомотивного парка выработала назначенный срок службы. Старение парка было предопределено недостаточными поставками локомотивов промышленностью.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3032
[~CODE] => 3032
[EXTERNAL_ID] => 3032
[~EXTERNAL_ID] => 3032
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107976:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107976:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105216
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107976:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105216
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107976:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107976:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107976:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107976:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => РЕШИТ ПРОБЛЕМУ - ОБЪЕДИНЕНИЕ УСИЛИЙ
[SECTION_META_KEYWORDS] => решит проблему - объединение усилий
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>По данным департамента локомотивного хозяйства МПС РФ, на сегодняшний момент третья часть локомотивного парка выработала назначенный срок службы. Старение парка было предопределено недостаточными поставками локомотивов промышленностью.</strong>
[ELEMENT_META_TITLE] => РЕШИТ ПРОБЛЕМУ - ОБЪЕДИНЕНИЕ УСИЛИЙ
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => решит проблему - объединение усилий
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>По данным департамента локомотивного хозяйства МПС РФ, на сегодняшний момент третья часть локомотивного парка выработала назначенный срок службы. Старение парка было предопределено недостаточными поставками локомотивов промышленностью.</strong>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => РЕШИТ ПРОБЛЕМУ - ОБЪЕДИНЕНИЕ УСИЛИЙ
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => РЕШИТ ПРОБЛЕМУ - ОБЪЕДИНЕНИЕ УСИЛИЙ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЕШИТ ПРОБЛЕМУ - ОБЪЕДИНЕНИЕ УСИЛИЙ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЕШИТ ПРОБЛЕМУ - ОБЪЕДИНЕНИЕ УСИЛИЙ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => РЕШИТ ПРОБЛЕМУ - ОБЪЕДИНЕНИЕ УСИЛИЙ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => РЕШИТ ПРОБЛЕМУ - ОБЪЕДИНЕНИЕ УСИЛИЙ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЕШИТ ПРОБЛЕМУ - ОБЪЕДИНЕНИЕ УСИЛИЙ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЕШИТ ПРОБЛЕМУ - ОБЪЕДИНЕНИЕ УСИЛИЙ
)
)
Array
(
[ID] => 107975
[~ID] => 107975
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
[NAME] => ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ: НОВАЯ ТОЧКА ОТСЧЕТА
[~NAME] => ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ: НОВАЯ ТОЧКА ОТСЧЕТА
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3031/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3031/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Состояние пути играет большую роль в обеспечении пропускной способности железной дороги; влияет как на скорость проходящих поездов, так и на безопасность их движения. Во времена СССР, когда в 1988 году было перевезено рекордное количество грузов, времени для путевых работ оставалось мало. Кроме того техника, которая выпускалась до 1994 года, была адаптирована к большим объемам движения. Стояла задача в предельно короткие сроки провести замену основных элементов, непосредственно контактирующих с колесом - рельсов и шпал (а они составляют 60 процентов стоимости пути), что в итоге только в определенной степени восстанавливало путь. Поэтому служил он гораздо меньше положенного срока, так как фактически балластный слой и земляное полотно оставались в прежнем состоянии. Таким образом стабильность состояния пути была ограниченной, а повторяемость ремонта - частой, особенно на загруженных участках. Кроме того, подобная технология ремонта не уменьшала расходы на его проведение.
В 1994 году была разработана программа накопления ресурсосбережений, рассчитанная до 2008 года, а на коллегии МПС приняты новые положения о ведении путевого хозяйства, основные из которых предписывали создание нового поколения путевой техники, которая должна была устранить все недостатки состояния пути.
О том, что было сделано за неполные десять лет и удалось ли восполнить потребность МПС в специализированной технике, насколько улучшилось качество обслуживания пути и какие новые машины приобрело путевое хозяйство, нам рассказал заместитель руководителя департамента пути и сооружений МПС России, кандидат технических наук, доцент ВЛАДИМИР КАМЕНСКИЙ.
- Потребность в новой технике ощущается до сих пор. В этом году министерством экономики РФ была согласована цифра на ее закупку в размере 4,9 миллиарда рублей. В прошлом эта же цифра составила 2 миллиарда 520 миллионов. Она была уменьшена на 30 процентов в связи с нехваткой средств на закупку техники в полном объеме, так как требовалось погашать реструктуризированную задолженность МПС, а повышение тарифов не обеспечивало ее покрытия. Но принятая программа продолжает осуществляться, хотя и не в том объеме. За эти годы ее реализация составила 70 процентов от запланированного, что по сути не так уж и мало, ведь нам пришлось разработать и поставить на серийное производство около 50-ти типов новых машин. Теперь мы располагаем целой цепочкой новой техники, которая выходит на перегон, очищает балластную призму, распределяет балласт, подбивает и стабилизирует его, после чего поезда можно пропускать с нормальными скоростями. Если сложить по численности все машины, включая и те, которые мы до этого не производили, то получится порядка 650-ти единиц. Конечно, продолжаем эксплуатировать и старую технику, но больший объем работ делается по новым технологиям, особенно на загруженных участках. Кстати, вся реконструкция линии Москва-Санкт-Петербург (с поднятием скорости пассажирских поездов до 200 километров в час) проведена именно с помощью новой техники.
Надо сказать, что с 1994 года развитие путевого хозяйства сделало качественный скачок в освоении техники нового поколения. Первой задачей было создание машины для глубокой очистки щебня. Если раньше она отличалась большей производительностью, но очищала лишь на глубину примерно 12 сантиметров (хотя балластная призма должна быть очищена на 40 сантиметров), а несущую способность восстанавливали с помощью дополнительно насыпанных 1,5 тысячи кубов щебня на километр, то сегодня при меньшей производительности такая машина очищает путь до глубины 60 сантиметров, а щебня требуется только 400 кубов. Десять лет назад был сделан первый экземпляр подобной машины, теперь их уже сто двадцать две.
Второй задачей было создать машину для ремонта водоотводов земляного полотна, для нарезки кюветов и обочин, каких раньше - до 1994 года - у нас не было. Сегодня такая техника насчитывает 55 единиц. Кроме того мы не располагали и машинами, которые бы по окончанию основных ремонтных работ могли спланировать балластную призму со всеми ее откосами и пропорциями, от которой во многом зависит и будущее состояние пути, и его стабильность. Таким образом был создан планировщик балласта: теперь их 120 штук.
Когда путь чистился на небольшую глубину, в нижних слоях щебень оставался в разрыхленном состоянии и для его уплотнения, для восстановления несущей способности применялась подбивочная машина. С конца 70-х годов такие модели выпускались по лицензии австрийской фирмы "Плассер и Тойрер", но сегодня производительности 400 метров в час недостаточно. Поэтому совместно с данной фирмой на кооперационной основе на калужском заводе "Ремпутьмаш" поставили на производство самые современные в мировой практике машины "Дуоматик 09-32" и "УНИМАТ" с производительностью полторы тысячи метров в час. И если на начало реализации программы их у нас не было, то теперь работают около пятидесяти. Одна такая машина выставляет путь по профилю, по уровню и по направлению; подбивает шпалы под рельсы, и балласт уплотняется. Кроме того, теперь у нас применяются и динамические стабилизаторы пути, численность которых составляет 55 единиц, а ранее они использовались только за рубежом.
Естественно, поскольку подобная техника в России ранее не производилась, то создать в короткое время такие машины, не имея опыта, невозможно. Поэтому было решено наладить совместное кооперационное производство с зарубежными фирмами на наших заводах. Ряд путевых машин был изготовлен с фирмой "Плассер и Тойрер". Машины для глубокой очистки созданы с чешской фирмой "МТХ Прага". Техника для ремонта земляного полотна - совместно со словацкой компанией "Компел". Это позволило за один-два года поставить их выпуск на серийное производство. И если к первоначальным образцам приходилось закупать половину комплектующих у зарубежных фирм, то сегодня - не больше 25-ти процентов, а некоторые машины выпускаются без привлечения посторонней помощи.
К сожалению, некоторые компоненты отечественная промышленность пока не может произвести на должном уровне. В первую очередь это касается гидравлики, электроники, электрики и дизелей, но несмотря на это наши заводы стремятся максимально заместить зарубежные комплектующие российскими. Благодаря совместному производству и заимствованию мирового опыта отечественным конструкторским бюро теперь под силу любая задача по разработке новых образцов, отвечающих зарубежным стандартам. Кроме того во время эксплуатации и адаптации новых машин к российским условиям уже появились образцы с требованиями, рассчитанными именно на отечественные железные дороги. (Надо отметить, что из семи-восьми совместных моделей сегодня остались только две, все остальное производится самостоятельно на наших заводах.) Помимо вышеперечисленных машин нам пришлось организовать и производство специальных составов для уборки отходов щебня (теперь их количество достигло 180-ти штук), а также наладить выпуск рельсошлифовальных поездов, которые позволяют во время движения обрабатывать головку рельса по профилю и таким образом на 25-30 процентов увеличивают срок службы рельсов. Были созданы и новые станки для обработки рельсов на "Ульяновском заводе", производительность которых двести километров в год. Таким образом всего пятнадцатью станками, с небольшими затратами можно восстанавливать три тысячи километров в год.
Применение новых технологий в полном объеме обеспечивает существенную экономическую эффективность. Во-первых, теперь стало возможным примерно на 30 процентов продлить сроки службы пути. Если раньше ремонт проводился после пропуска 500 миллионов тонн груза, то сейчас пропуск можно увеличить в среднем до 850-ти миллионов тонн. А это значит, что за один и тот же период времени потребуется меньшее количество ремонтных работ и меньше затрат. Во-вторых, техника нового поколения позволяет так же на 30 процентов уменьшить трудоемкость работ. В 1994 году одних только монтеров пути насчитывалось 110 тысяч человек, а сегодня - 80 тысяч, хотя загруженность дорог возросла на 12-13 процентов. И в третьих, если в указанном выше году пришлось отремонтировать 6,5 тысячи километров пути, то нынче только 4 тысячи. То есть несмотря на то, что наше хозяйство обеспечено техникой нового поколения всего лишь на 55 процентов, это все равно позволило достичь заметного снижения не только эксплуатационных расходов, но и потребности в человеческих ресурсах.
На данный момент основными поставщиками путевой техники являются заводы объединения "Ремпутьмаш", АО "Калужский завод" (выпускает рельсосварочные машины и краны для замены стрелочных переводов) и "Тульский завод" (производит машины для глубокой очистки и ремонта земляного полотна). Как правило, мы стараемся создать конкурентное поле и каждому заводу противопоставить альтернативного производителя. Например, машины для ремонта земляного полотна могут делать три предприятия: "Ремпутьмаш", "Тульский" и "Пермский" заводы; машины для глубокой очистки - "Тульский" и "Ремпутьмаш". Монополистом пока остается "Калужский завод", выпускающий рельсосварочные машины и краны для укладки стрелочных переводов. Зарубежные производители не являются конкурентами в силу высоких цен на предлагаемую ими продукцию.
Если говорить о качестве работ производителя, надо отметить, что оно никогда не сможет удовлетворить МПС по определению: заводы должны не останавливаться на достигнутом, а постоянно оттачивать свое мастерство. И что немаловажно - качество следует повышать не за счет удорожания продукции, а за счет совершенствования конструкции и применения автоматики, которая бы могла адаптировать технику к конкретным условиям без вмешательства человека. Поэтому нет границ у прогресса, процесс совершенствования техники будет продолжаться всегда.
Подводя итоги можно сказать: отечественное машиностроение уверенно двигается вперед, а темпы его развития зависят только от наличия денежных средств. Мы считаем, что подавляющая часть задач решена: создано новое поколение современной техники; заводы в своем производстве перешли на качественно иной уровень; все это в целом позволило по новому заложить основы работы путевой техники и эксплуатации пути. В этом году планируется восполнить то отставание, которое было допущено в прошлом: дополнительно выпустить и закупить недостающую технику. А дальше предстоит совершенствовать существующие образцы, повышать их производительность и надежность, снижать эксплуатационные расходы на обслуживание. Ведь тот путь, который мы прошли за девять лет, - только начало.
[~DETAIL_TEXT] => Состояние пути играет большую роль в обеспечении пропускной способности железной дороги; влияет как на скорость проходящих поездов, так и на безопасность их движения. Во времена СССР, когда в 1988 году было перевезено рекордное количество грузов, времени для путевых работ оставалось мало. Кроме того техника, которая выпускалась до 1994 года, была адаптирована к большим объемам движения. Стояла задача в предельно короткие сроки провести замену основных элементов, непосредственно контактирующих с колесом - рельсов и шпал (а они составляют 60 процентов стоимости пути), что в итоге только в определенной степени восстанавливало путь. Поэтому служил он гораздо меньше положенного срока, так как фактически балластный слой и земляное полотно оставались в прежнем состоянии. Таким образом стабильность состояния пути была ограниченной, а повторяемость ремонта - частой, особенно на загруженных участках. Кроме того, подобная технология ремонта не уменьшала расходы на его проведение.
В 1994 году была разработана программа накопления ресурсосбережений, рассчитанная до 2008 года, а на коллегии МПС приняты новые положения о ведении путевого хозяйства, основные из которых предписывали создание нового поколения путевой техники, которая должна была устранить все недостатки состояния пути.
О том, что было сделано за неполные десять лет и удалось ли восполнить потребность МПС в специализированной технике, насколько улучшилось качество обслуживания пути и какие новые машины приобрело путевое хозяйство, нам рассказал заместитель руководителя департамента пути и сооружений МПС России, кандидат технических наук, доцент ВЛАДИМИР КАМЕНСКИЙ.
- Потребность в новой технике ощущается до сих пор. В этом году министерством экономики РФ была согласована цифра на ее закупку в размере 4,9 миллиарда рублей. В прошлом эта же цифра составила 2 миллиарда 520 миллионов. Она была уменьшена на 30 процентов в связи с нехваткой средств на закупку техники в полном объеме, так как требовалось погашать реструктуризированную задолженность МПС, а повышение тарифов не обеспечивало ее покрытия. Но принятая программа продолжает осуществляться, хотя и не в том объеме. За эти годы ее реализация составила 70 процентов от запланированного, что по сути не так уж и мало, ведь нам пришлось разработать и поставить на серийное производство около 50-ти типов новых машин. Теперь мы располагаем целой цепочкой новой техники, которая выходит на перегон, очищает балластную призму, распределяет балласт, подбивает и стабилизирует его, после чего поезда можно пропускать с нормальными скоростями. Если сложить по численности все машины, включая и те, которые мы до этого не производили, то получится порядка 650-ти единиц. Конечно, продолжаем эксплуатировать и старую технику, но больший объем работ делается по новым технологиям, особенно на загруженных участках. Кстати, вся реконструкция линии Москва-Санкт-Петербург (с поднятием скорости пассажирских поездов до 200 километров в час) проведена именно с помощью новой техники.
Надо сказать, что с 1994 года развитие путевого хозяйства сделало качественный скачок в освоении техники нового поколения. Первой задачей было создание машины для глубокой очистки щебня. Если раньше она отличалась большей производительностью, но очищала лишь на глубину примерно 12 сантиметров (хотя балластная призма должна быть очищена на 40 сантиметров), а несущую способность восстанавливали с помощью дополнительно насыпанных 1,5 тысячи кубов щебня на километр, то сегодня при меньшей производительности такая машина очищает путь до глубины 60 сантиметров, а щебня требуется только 400 кубов. Десять лет назад был сделан первый экземпляр подобной машины, теперь их уже сто двадцать две.
Второй задачей было создать машину для ремонта водоотводов земляного полотна, для нарезки кюветов и обочин, каких раньше - до 1994 года - у нас не было. Сегодня такая техника насчитывает 55 единиц. Кроме того мы не располагали и машинами, которые бы по окончанию основных ремонтных работ могли спланировать балластную призму со всеми ее откосами и пропорциями, от которой во многом зависит и будущее состояние пути, и его стабильность. Таким образом был создан планировщик балласта: теперь их 120 штук.
Когда путь чистился на небольшую глубину, в нижних слоях щебень оставался в разрыхленном состоянии и для его уплотнения, для восстановления несущей способности применялась подбивочная машина. С конца 70-х годов такие модели выпускались по лицензии австрийской фирмы "Плассер и Тойрер", но сегодня производительности 400 метров в час недостаточно. Поэтому совместно с данной фирмой на кооперационной основе на калужском заводе "Ремпутьмаш" поставили на производство самые современные в мировой практике машины "Дуоматик 09-32" и "УНИМАТ" с производительностью полторы тысячи метров в час. И если на начало реализации программы их у нас не было, то теперь работают около пятидесяти. Одна такая машина выставляет путь по профилю, по уровню и по направлению; подбивает шпалы под рельсы, и балласт уплотняется. Кроме того, теперь у нас применяются и динамические стабилизаторы пути, численность которых составляет 55 единиц, а ранее они использовались только за рубежом.
Естественно, поскольку подобная техника в России ранее не производилась, то создать в короткое время такие машины, не имея опыта, невозможно. Поэтому было решено наладить совместное кооперационное производство с зарубежными фирмами на наших заводах. Ряд путевых машин был изготовлен с фирмой "Плассер и Тойрер". Машины для глубокой очистки созданы с чешской фирмой "МТХ Прага". Техника для ремонта земляного полотна - совместно со словацкой компанией "Компел". Это позволило за один-два года поставить их выпуск на серийное производство. И если к первоначальным образцам приходилось закупать половину комплектующих у зарубежных фирм, то сегодня - не больше 25-ти процентов, а некоторые машины выпускаются без привлечения посторонней помощи.
К сожалению, некоторые компоненты отечественная промышленность пока не может произвести на должном уровне. В первую очередь это касается гидравлики, электроники, электрики и дизелей, но несмотря на это наши заводы стремятся максимально заместить зарубежные комплектующие российскими. Благодаря совместному производству и заимствованию мирового опыта отечественным конструкторским бюро теперь под силу любая задача по разработке новых образцов, отвечающих зарубежным стандартам. Кроме того во время эксплуатации и адаптации новых машин к российским условиям уже появились образцы с требованиями, рассчитанными именно на отечественные железные дороги. (Надо отметить, что из семи-восьми совместных моделей сегодня остались только две, все остальное производится самостоятельно на наших заводах.) Помимо вышеперечисленных машин нам пришлось организовать и производство специальных составов для уборки отходов щебня (теперь их количество достигло 180-ти штук), а также наладить выпуск рельсошлифовальных поездов, которые позволяют во время движения обрабатывать головку рельса по профилю и таким образом на 25-30 процентов увеличивают срок службы рельсов. Были созданы и новые станки для обработки рельсов на "Ульяновском заводе", производительность которых двести километров в год. Таким образом всего пятнадцатью станками, с небольшими затратами можно восстанавливать три тысячи километров в год.
Применение новых технологий в полном объеме обеспечивает существенную экономическую эффективность. Во-первых, теперь стало возможным примерно на 30 процентов продлить сроки службы пути. Если раньше ремонт проводился после пропуска 500 миллионов тонн груза, то сейчас пропуск можно увеличить в среднем до 850-ти миллионов тонн. А это значит, что за один и тот же период времени потребуется меньшее количество ремонтных работ и меньше затрат. Во-вторых, техника нового поколения позволяет так же на 30 процентов уменьшить трудоемкость работ. В 1994 году одних только монтеров пути насчитывалось 110 тысяч человек, а сегодня - 80 тысяч, хотя загруженность дорог возросла на 12-13 процентов. И в третьих, если в указанном выше году пришлось отремонтировать 6,5 тысячи километров пути, то нынче только 4 тысячи. То есть несмотря на то, что наше хозяйство обеспечено техникой нового поколения всего лишь на 55 процентов, это все равно позволило достичь заметного снижения не только эксплуатационных расходов, но и потребности в человеческих ресурсах.
На данный момент основными поставщиками путевой техники являются заводы объединения "Ремпутьмаш", АО "Калужский завод" (выпускает рельсосварочные машины и краны для замены стрелочных переводов) и "Тульский завод" (производит машины для глубокой очистки и ремонта земляного полотна). Как правило, мы стараемся создать конкурентное поле и каждому заводу противопоставить альтернативного производителя. Например, машины для ремонта земляного полотна могут делать три предприятия: "Ремпутьмаш", "Тульский" и "Пермский" заводы; машины для глубокой очистки - "Тульский" и "Ремпутьмаш". Монополистом пока остается "Калужский завод", выпускающий рельсосварочные машины и краны для укладки стрелочных переводов. Зарубежные производители не являются конкурентами в силу высоких цен на предлагаемую ими продукцию.
Если говорить о качестве работ производителя, надо отметить, что оно никогда не сможет удовлетворить МПС по определению: заводы должны не останавливаться на достигнутом, а постоянно оттачивать свое мастерство. И что немаловажно - качество следует повышать не за счет удорожания продукции, а за счет совершенствования конструкции и применения автоматики, которая бы могла адаптировать технику к конкретным условиям без вмешательства человека. Поэтому нет границ у прогресса, процесс совершенствования техники будет продолжаться всегда.
Подводя итоги можно сказать: отечественное машиностроение уверенно двигается вперед, а темпы его развития зависят только от наличия денежных средств. Мы считаем, что подавляющая часть задач решена: создано новое поколение современной техники; заводы в своем производстве перешли на качественно иной уровень; все это в целом позволило по новому заложить основы работы путевой техники и эксплуатации пути. В этом году планируется восполнить то отставание, которое было допущено в прошлом: дополнительно выпустить и закупить недостающую технику. А дальше предстоит совершенствовать существующие образцы, повышать их производительность и надежность, снижать эксплуатационные расходы на обслуживание. Ведь тот путь, который мы прошли за девять лет, - только начало.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Состояние пути играет большую роль в обеспечении пропускной способности железной дороги; влияет как на скорость проходящих поездов, так и на безопасность их движения. Во времена СССР, когда в 1988 году было перевезено рекордное количество грузов, времени для путевых работ оставалось мало. Кроме того техника, которая выпускалась до 1994 года, была адаптирована к большим объемам движения. Стояла задача в предельно короткие сроки провести замену основных элементов, непосредственно контактирующих с колесом - рельсов и шпал (а они составляют 60 процентов стоимости пути), что в итоге только в определенной степени восстанавливало путь. Поэтому служил он гораздо меньше положенного срока, так как фактически балластный слой и земляное полотно оставались в прежнем состоянии. Таким образом стабильность состояния пути была ограниченной, а повторяемость ремонта - частой, особенно на загруженных участках. Кроме того, подобная технология ремонта не уменьшала расходы на его проведение.
[~PREVIEW_TEXT] => Состояние пути играет большую роль в обеспечении пропускной способности железной дороги; влияет как на скорость проходящих поездов, так и на безопасность их движения. Во времена СССР, когда в 1988 году было перевезено рекордное количество грузов, времени для путевых работ оставалось мало. Кроме того техника, которая выпускалась до 1994 года, была адаптирована к большим объемам движения. Стояла задача в предельно короткие сроки провести замену основных элементов, непосредственно контактирующих с колесом - рельсов и шпал (а они составляют 60 процентов стоимости пути), что в итоге только в определенной степени восстанавливало путь. Поэтому служил он гораздо меньше положенного срока, так как фактически балластный слой и земляное полотно оставались в прежнем состоянии. Таким образом стабильность состояния пути была ограниченной, а повторяемость ремонта - частой, особенно на загруженных участках. Кроме того, подобная технология ремонта не уменьшала расходы на его проведение.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3031
[~CODE] => 3031
[EXTERNAL_ID] => 3031
[~EXTERNAL_ID] => 3031
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107975:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107975:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105216
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107975:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105216
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107975:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107975:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107975:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107975:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ: НОВАЯ ТОЧКА ОТСЧЕТА
[SECTION_META_KEYWORDS] => путевые машины: новая точка отсчета
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Состояние пути играет большую роль в обеспечении пропускной способности железной дороги; влияет как на скорость проходящих поездов, так и на безопасность их движения. Во времена СССР, когда в 1988 году было перевезено рекордное количество грузов, времени для путевых работ оставалось мало. Кроме того техника, которая выпускалась до 1994 года, была адаптирована к большим объемам движения. Стояла задача в предельно короткие сроки провести замену основных элементов, непосредственно контактирующих с колесом - рельсов и шпал (а они составляют 60 процентов стоимости пути), что в итоге только в определенной степени восстанавливало путь. Поэтому служил он гораздо меньше положенного срока, так как фактически балластный слой и земляное полотно оставались в прежнем состоянии. Таким образом стабильность состояния пути была ограниченной, а повторяемость ремонта - частой, особенно на загруженных участках. Кроме того, подобная технология ремонта не уменьшала расходы на его проведение.
[ELEMENT_META_TITLE] => ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ: НОВАЯ ТОЧКА ОТСЧЕТА
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => путевые машины: новая точка отсчета
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Состояние пути играет большую роль в обеспечении пропускной способности железной дороги; влияет как на скорость проходящих поездов, так и на безопасность их движения. Во времена СССР, когда в 1988 году было перевезено рекордное количество грузов, времени для путевых работ оставалось мало. Кроме того техника, которая выпускалась до 1994 года, была адаптирована к большим объемам движения. Стояла задача в предельно короткие сроки провести замену основных элементов, непосредственно контактирующих с колесом - рельсов и шпал (а они составляют 60 процентов стоимости пути), что в итоге только в определенной степени восстанавливало путь. Поэтому служил он гораздо меньше положенного срока, так как фактически балластный слой и земляное полотно оставались в прежнем состоянии. Таким образом стабильность состояния пути была ограниченной, а повторяемость ремонта - частой, особенно на загруженных участках. Кроме того, подобная технология ремонта не уменьшала расходы на его проведение.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ: НОВАЯ ТОЧКА ОТСЧЕТА
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ: НОВАЯ ТОЧКА ОТСЧЕТА
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ: НОВАЯ ТОЧКА ОТСЧЕТА
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ: НОВАЯ ТОЧКА ОТСЧЕТА
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ: НОВАЯ ТОЧКА ОТСЧЕТА
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ: НОВАЯ ТОЧКА ОТСЧЕТА
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ: НОВАЯ ТОЧКА ОТСЧЕТА
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ: НОВАЯ ТОЧКА ОТСЧЕТА
)
)
Array
(
[ID] => 107975
[~ID] => 107975
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
[NAME] => ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ: НОВАЯ ТОЧКА ОТСЧЕТА
[~NAME] => ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ: НОВАЯ ТОЧКА ОТСЧЕТА
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3031/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3031/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Состояние пути играет большую роль в обеспечении пропускной способности железной дороги; влияет как на скорость проходящих поездов, так и на безопасность их движения. Во времена СССР, когда в 1988 году было перевезено рекордное количество грузов, времени для путевых работ оставалось мало. Кроме того техника, которая выпускалась до 1994 года, была адаптирована к большим объемам движения. Стояла задача в предельно короткие сроки провести замену основных элементов, непосредственно контактирующих с колесом - рельсов и шпал (а они составляют 60 процентов стоимости пути), что в итоге только в определенной степени восстанавливало путь. Поэтому служил он гораздо меньше положенного срока, так как фактически балластный слой и земляное полотно оставались в прежнем состоянии. Таким образом стабильность состояния пути была ограниченной, а повторяемость ремонта - частой, особенно на загруженных участках. Кроме того, подобная технология ремонта не уменьшала расходы на его проведение.
В 1994 году была разработана программа накопления ресурсосбережений, рассчитанная до 2008 года, а на коллегии МПС приняты новые положения о ведении путевого хозяйства, основные из которых предписывали создание нового поколения путевой техники, которая должна была устранить все недостатки состояния пути.
О том, что было сделано за неполные десять лет и удалось ли восполнить потребность МПС в специализированной технике, насколько улучшилось качество обслуживания пути и какие новые машины приобрело путевое хозяйство, нам рассказал заместитель руководителя департамента пути и сооружений МПС России, кандидат технических наук, доцент ВЛАДИМИР КАМЕНСКИЙ.
- Потребность в новой технике ощущается до сих пор. В этом году министерством экономики РФ была согласована цифра на ее закупку в размере 4,9 миллиарда рублей. В прошлом эта же цифра составила 2 миллиарда 520 миллионов. Она была уменьшена на 30 процентов в связи с нехваткой средств на закупку техники в полном объеме, так как требовалось погашать реструктуризированную задолженность МПС, а повышение тарифов не обеспечивало ее покрытия. Но принятая программа продолжает осуществляться, хотя и не в том объеме. За эти годы ее реализация составила 70 процентов от запланированного, что по сути не так уж и мало, ведь нам пришлось разработать и поставить на серийное производство около 50-ти типов новых машин. Теперь мы располагаем целой цепочкой новой техники, которая выходит на перегон, очищает балластную призму, распределяет балласт, подбивает и стабилизирует его, после чего поезда можно пропускать с нормальными скоростями. Если сложить по численности все машины, включая и те, которые мы до этого не производили, то получится порядка 650-ти единиц. Конечно, продолжаем эксплуатировать и старую технику, но больший объем работ делается по новым технологиям, особенно на загруженных участках. Кстати, вся реконструкция линии Москва-Санкт-Петербург (с поднятием скорости пассажирских поездов до 200 километров в час) проведена именно с помощью новой техники.
Надо сказать, что с 1994 года развитие путевого хозяйства сделало качественный скачок в освоении техники нового поколения. Первой задачей было создание машины для глубокой очистки щебня. Если раньше она отличалась большей производительностью, но очищала лишь на глубину примерно 12 сантиметров (хотя балластная призма должна быть очищена на 40 сантиметров), а несущую способность восстанавливали с помощью дополнительно насыпанных 1,5 тысячи кубов щебня на километр, то сегодня при меньшей производительности такая машина очищает путь до глубины 60 сантиметров, а щебня требуется только 400 кубов. Десять лет назад был сделан первый экземпляр подобной машины, теперь их уже сто двадцать две.
Второй задачей было создать машину для ремонта водоотводов земляного полотна, для нарезки кюветов и обочин, каких раньше - до 1994 года - у нас не было. Сегодня такая техника насчитывает 55 единиц. Кроме того мы не располагали и машинами, которые бы по окончанию основных ремонтных работ могли спланировать балластную призму со всеми ее откосами и пропорциями, от которой во многом зависит и будущее состояние пути, и его стабильность. Таким образом был создан планировщик балласта: теперь их 120 штук.
Когда путь чистился на небольшую глубину, в нижних слоях щебень оставался в разрыхленном состоянии и для его уплотнения, для восстановления несущей способности применялась подбивочная машина. С конца 70-х годов такие модели выпускались по лицензии австрийской фирмы "Плассер и Тойрер", но сегодня производительности 400 метров в час недостаточно. Поэтому совместно с данной фирмой на кооперационной основе на калужском заводе "Ремпутьмаш" поставили на производство самые современные в мировой практике машины "Дуоматик 09-32" и "УНИМАТ" с производительностью полторы тысячи метров в час. И если на начало реализации программы их у нас не было, то теперь работают около пятидесяти. Одна такая машина выставляет путь по профилю, по уровню и по направлению; подбивает шпалы под рельсы, и балласт уплотняется. Кроме того, теперь у нас применяются и динамические стабилизаторы пути, численность которых составляет 55 единиц, а ранее они использовались только за рубежом.
Естественно, поскольку подобная техника в России ранее не производилась, то создать в короткое время такие машины, не имея опыта, невозможно. Поэтому было решено наладить совместное кооперационное производство с зарубежными фирмами на наших заводах. Ряд путевых машин был изготовлен с фирмой "Плассер и Тойрер". Машины для глубокой очистки созданы с чешской фирмой "МТХ Прага". Техника для ремонта земляного полотна - совместно со словацкой компанией "Компел". Это позволило за один-два года поставить их выпуск на серийное производство. И если к первоначальным образцам приходилось закупать половину комплектующих у зарубежных фирм, то сегодня - не больше 25-ти процентов, а некоторые машины выпускаются без привлечения посторонней помощи.
К сожалению, некоторые компоненты отечественная промышленность пока не может произвести на должном уровне. В первую очередь это касается гидравлики, электроники, электрики и дизелей, но несмотря на это наши заводы стремятся максимально заместить зарубежные комплектующие российскими. Благодаря совместному производству и заимствованию мирового опыта отечественным конструкторским бюро теперь под силу любая задача по разработке новых образцов, отвечающих зарубежным стандартам. Кроме того во время эксплуатации и адаптации новых машин к российским условиям уже появились образцы с требованиями, рассчитанными именно на отечественные железные дороги. (Надо отметить, что из семи-восьми совместных моделей сегодня остались только две, все остальное производится самостоятельно на наших заводах.) Помимо вышеперечисленных машин нам пришлось организовать и производство специальных составов для уборки отходов щебня (теперь их количество достигло 180-ти штук), а также наладить выпуск рельсошлифовальных поездов, которые позволяют во время движения обрабатывать головку рельса по профилю и таким образом на 25-30 процентов увеличивают срок службы рельсов. Были созданы и новые станки для обработки рельсов на "Ульяновском заводе", производительность которых двести километров в год. Таким образом всего пятнадцатью станками, с небольшими затратами можно восстанавливать три тысячи километров в год.
Применение новых технологий в полном объеме обеспечивает существенную экономическую эффективность. Во-первых, теперь стало возможным примерно на 30 процентов продлить сроки службы пути. Если раньше ремонт проводился после пропуска 500 миллионов тонн груза, то сейчас пропуск можно увеличить в среднем до 850-ти миллионов тонн. А это значит, что за один и тот же период времени потребуется меньшее количество ремонтных работ и меньше затрат. Во-вторых, техника нового поколения позволяет так же на 30 процентов уменьшить трудоемкость работ. В 1994 году одних только монтеров пути насчитывалось 110 тысяч человек, а сегодня - 80 тысяч, хотя загруженность дорог возросла на 12-13 процентов. И в третьих, если в указанном выше году пришлось отремонтировать 6,5 тысячи километров пути, то нынче только 4 тысячи. То есть несмотря на то, что наше хозяйство обеспечено техникой нового поколения всего лишь на 55 процентов, это все равно позволило достичь заметного снижения не только эксплуатационных расходов, но и потребности в человеческих ресурсах.
На данный момент основными поставщиками путевой техники являются заводы объединения "Ремпутьмаш", АО "Калужский завод" (выпускает рельсосварочные машины и краны для замены стрелочных переводов) и "Тульский завод" (производит машины для глубокой очистки и ремонта земляного полотна). Как правило, мы стараемся создать конкурентное поле и каждому заводу противопоставить альтернативного производителя. Например, машины для ремонта земляного полотна могут делать три предприятия: "Ремпутьмаш", "Тульский" и "Пермский" заводы; машины для глубокой очистки - "Тульский" и "Ремпутьмаш". Монополистом пока остается "Калужский завод", выпускающий рельсосварочные машины и краны для укладки стрелочных переводов. Зарубежные производители не являются конкурентами в силу высоких цен на предлагаемую ими продукцию.
Если говорить о качестве работ производителя, надо отметить, что оно никогда не сможет удовлетворить МПС по определению: заводы должны не останавливаться на достигнутом, а постоянно оттачивать свое мастерство. И что немаловажно - качество следует повышать не за счет удорожания продукции, а за счет совершенствования конструкции и применения автоматики, которая бы могла адаптировать технику к конкретным условиям без вмешательства человека. Поэтому нет границ у прогресса, процесс совершенствования техники будет продолжаться всегда.
Подводя итоги можно сказать: отечественное машиностроение уверенно двигается вперед, а темпы его развития зависят только от наличия денежных средств. Мы считаем, что подавляющая часть задач решена: создано новое поколение современной техники; заводы в своем производстве перешли на качественно иной уровень; все это в целом позволило по новому заложить основы работы путевой техники и эксплуатации пути. В этом году планируется восполнить то отставание, которое было допущено в прошлом: дополнительно выпустить и закупить недостающую технику. А дальше предстоит совершенствовать существующие образцы, повышать их производительность и надежность, снижать эксплуатационные расходы на обслуживание. Ведь тот путь, который мы прошли за девять лет, - только начало.
[~DETAIL_TEXT] => Состояние пути играет большую роль в обеспечении пропускной способности железной дороги; влияет как на скорость проходящих поездов, так и на безопасность их движения. Во времена СССР, когда в 1988 году было перевезено рекордное количество грузов, времени для путевых работ оставалось мало. Кроме того техника, которая выпускалась до 1994 года, была адаптирована к большим объемам движения. Стояла задача в предельно короткие сроки провести замену основных элементов, непосредственно контактирующих с колесом - рельсов и шпал (а они составляют 60 процентов стоимости пути), что в итоге только в определенной степени восстанавливало путь. Поэтому служил он гораздо меньше положенного срока, так как фактически балластный слой и земляное полотно оставались в прежнем состоянии. Таким образом стабильность состояния пути была ограниченной, а повторяемость ремонта - частой, особенно на загруженных участках. Кроме того, подобная технология ремонта не уменьшала расходы на его проведение.
В 1994 году была разработана программа накопления ресурсосбережений, рассчитанная до 2008 года, а на коллегии МПС приняты новые положения о ведении путевого хозяйства, основные из которых предписывали создание нового поколения путевой техники, которая должна была устранить все недостатки состояния пути.
О том, что было сделано за неполные десять лет и удалось ли восполнить потребность МПС в специализированной технике, насколько улучшилось качество обслуживания пути и какие новые машины приобрело путевое хозяйство, нам рассказал заместитель руководителя департамента пути и сооружений МПС России, кандидат технических наук, доцент ВЛАДИМИР КАМЕНСКИЙ.
- Потребность в новой технике ощущается до сих пор. В этом году министерством экономики РФ была согласована цифра на ее закупку в размере 4,9 миллиарда рублей. В прошлом эта же цифра составила 2 миллиарда 520 миллионов. Она была уменьшена на 30 процентов в связи с нехваткой средств на закупку техники в полном объеме, так как требовалось погашать реструктуризированную задолженность МПС, а повышение тарифов не обеспечивало ее покрытия. Но принятая программа продолжает осуществляться, хотя и не в том объеме. За эти годы ее реализация составила 70 процентов от запланированного, что по сути не так уж и мало, ведь нам пришлось разработать и поставить на серийное производство около 50-ти типов новых машин. Теперь мы располагаем целой цепочкой новой техники, которая выходит на перегон, очищает балластную призму, распределяет балласт, подбивает и стабилизирует его, после чего поезда можно пропускать с нормальными скоростями. Если сложить по численности все машины, включая и те, которые мы до этого не производили, то получится порядка 650-ти единиц. Конечно, продолжаем эксплуатировать и старую технику, но больший объем работ делается по новым технологиям, особенно на загруженных участках. Кстати, вся реконструкция линии Москва-Санкт-Петербург (с поднятием скорости пассажирских поездов до 200 километров в час) проведена именно с помощью новой техники.
Надо сказать, что с 1994 года развитие путевого хозяйства сделало качественный скачок в освоении техники нового поколения. Первой задачей было создание машины для глубокой очистки щебня. Если раньше она отличалась большей производительностью, но очищала лишь на глубину примерно 12 сантиметров (хотя балластная призма должна быть очищена на 40 сантиметров), а несущую способность восстанавливали с помощью дополнительно насыпанных 1,5 тысячи кубов щебня на километр, то сегодня при меньшей производительности такая машина очищает путь до глубины 60 сантиметров, а щебня требуется только 400 кубов. Десять лет назад был сделан первый экземпляр подобной машины, теперь их уже сто двадцать две.
Второй задачей было создать машину для ремонта водоотводов земляного полотна, для нарезки кюветов и обочин, каких раньше - до 1994 года - у нас не было. Сегодня такая техника насчитывает 55 единиц. Кроме того мы не располагали и машинами, которые бы по окончанию основных ремонтных работ могли спланировать балластную призму со всеми ее откосами и пропорциями, от которой во многом зависит и будущее состояние пути, и его стабильность. Таким образом был создан планировщик балласта: теперь их 120 штук.
Когда путь чистился на небольшую глубину, в нижних слоях щебень оставался в разрыхленном состоянии и для его уплотнения, для восстановления несущей способности применялась подбивочная машина. С конца 70-х годов такие модели выпускались по лицензии австрийской фирмы "Плассер и Тойрер", но сегодня производительности 400 метров в час недостаточно. Поэтому совместно с данной фирмой на кооперационной основе на калужском заводе "Ремпутьмаш" поставили на производство самые современные в мировой практике машины "Дуоматик 09-32" и "УНИМАТ" с производительностью полторы тысячи метров в час. И если на начало реализации программы их у нас не было, то теперь работают около пятидесяти. Одна такая машина выставляет путь по профилю, по уровню и по направлению; подбивает шпалы под рельсы, и балласт уплотняется. Кроме того, теперь у нас применяются и динамические стабилизаторы пути, численность которых составляет 55 единиц, а ранее они использовались только за рубежом.
Естественно, поскольку подобная техника в России ранее не производилась, то создать в короткое время такие машины, не имея опыта, невозможно. Поэтому было решено наладить совместное кооперационное производство с зарубежными фирмами на наших заводах. Ряд путевых машин был изготовлен с фирмой "Плассер и Тойрер". Машины для глубокой очистки созданы с чешской фирмой "МТХ Прага". Техника для ремонта земляного полотна - совместно со словацкой компанией "Компел". Это позволило за один-два года поставить их выпуск на серийное производство. И если к первоначальным образцам приходилось закупать половину комплектующих у зарубежных фирм, то сегодня - не больше 25-ти процентов, а некоторые машины выпускаются без привлечения посторонней помощи.
К сожалению, некоторые компоненты отечественная промышленность пока не может произвести на должном уровне. В первую очередь это касается гидравлики, электроники, электрики и дизелей, но несмотря на это наши заводы стремятся максимально заместить зарубежные комплектующие российскими. Благодаря совместному производству и заимствованию мирового опыта отечественным конструкторским бюро теперь под силу любая задача по разработке новых образцов, отвечающих зарубежным стандартам. Кроме того во время эксплуатации и адаптации новых машин к российским условиям уже появились образцы с требованиями, рассчитанными именно на отечественные железные дороги. (Надо отметить, что из семи-восьми совместных моделей сегодня остались только две, все остальное производится самостоятельно на наших заводах.) Помимо вышеперечисленных машин нам пришлось организовать и производство специальных составов для уборки отходов щебня (теперь их количество достигло 180-ти штук), а также наладить выпуск рельсошлифовальных поездов, которые позволяют во время движения обрабатывать головку рельса по профилю и таким образом на 25-30 процентов увеличивают срок службы рельсов. Были созданы и новые станки для обработки рельсов на "Ульяновском заводе", производительность которых двести километров в год. Таким образом всего пятнадцатью станками, с небольшими затратами можно восстанавливать три тысячи километров в год.
Применение новых технологий в полном объеме обеспечивает существенную экономическую эффективность. Во-первых, теперь стало возможным примерно на 30 процентов продлить сроки службы пути. Если раньше ремонт проводился после пропуска 500 миллионов тонн груза, то сейчас пропуск можно увеличить в среднем до 850-ти миллионов тонн. А это значит, что за один и тот же период времени потребуется меньшее количество ремонтных работ и меньше затрат. Во-вторых, техника нового поколения позволяет так же на 30 процентов уменьшить трудоемкость работ. В 1994 году одних только монтеров пути насчитывалось 110 тысяч человек, а сегодня - 80 тысяч, хотя загруженность дорог возросла на 12-13 процентов. И в третьих, если в указанном выше году пришлось отремонтировать 6,5 тысячи километров пути, то нынче только 4 тысячи. То есть несмотря на то, что наше хозяйство обеспечено техникой нового поколения всего лишь на 55 процентов, это все равно позволило достичь заметного снижения не только эксплуатационных расходов, но и потребности в человеческих ресурсах.
На данный момент основными поставщиками путевой техники являются заводы объединения "Ремпутьмаш", АО "Калужский завод" (выпускает рельсосварочные машины и краны для замены стрелочных переводов) и "Тульский завод" (производит машины для глубокой очистки и ремонта земляного полотна). Как правило, мы стараемся создать конкурентное поле и каждому заводу противопоставить альтернативного производителя. Например, машины для ремонта земляного полотна могут делать три предприятия: "Ремпутьмаш", "Тульский" и "Пермский" заводы; машины для глубокой очистки - "Тульский" и "Ремпутьмаш". Монополистом пока остается "Калужский завод", выпускающий рельсосварочные машины и краны для укладки стрелочных переводов. Зарубежные производители не являются конкурентами в силу высоких цен на предлагаемую ими продукцию.
Если говорить о качестве работ производителя, надо отметить, что оно никогда не сможет удовлетворить МПС по определению: заводы должны не останавливаться на достигнутом, а постоянно оттачивать свое мастерство. И что немаловажно - качество следует повышать не за счет удорожания продукции, а за счет совершенствования конструкции и применения автоматики, которая бы могла адаптировать технику к конкретным условиям без вмешательства человека. Поэтому нет границ у прогресса, процесс совершенствования техники будет продолжаться всегда.
Подводя итоги можно сказать: отечественное машиностроение уверенно двигается вперед, а темпы его развития зависят только от наличия денежных средств. Мы считаем, что подавляющая часть задач решена: создано новое поколение современной техники; заводы в своем производстве перешли на качественно иной уровень; все это в целом позволило по новому заложить основы работы путевой техники и эксплуатации пути. В этом году планируется восполнить то отставание, которое было допущено в прошлом: дополнительно выпустить и закупить недостающую технику. А дальше предстоит совершенствовать существующие образцы, повышать их производительность и надежность, снижать эксплуатационные расходы на обслуживание. Ведь тот путь, который мы прошли за девять лет, - только начало.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Состояние пути играет большую роль в обеспечении пропускной способности железной дороги; влияет как на скорость проходящих поездов, так и на безопасность их движения. Во времена СССР, когда в 1988 году было перевезено рекордное количество грузов, времени для путевых работ оставалось мало. Кроме того техника, которая выпускалась до 1994 года, была адаптирована к большим объемам движения. Стояла задача в предельно короткие сроки провести замену основных элементов, непосредственно контактирующих с колесом - рельсов и шпал (а они составляют 60 процентов стоимости пути), что в итоге только в определенной степени восстанавливало путь. Поэтому служил он гораздо меньше положенного срока, так как фактически балластный слой и земляное полотно оставались в прежнем состоянии. Таким образом стабильность состояния пути была ограниченной, а повторяемость ремонта - частой, особенно на загруженных участках. Кроме того, подобная технология ремонта не уменьшала расходы на его проведение.
[~PREVIEW_TEXT] => Состояние пути играет большую роль в обеспечении пропускной способности железной дороги; влияет как на скорость проходящих поездов, так и на безопасность их движения. Во времена СССР, когда в 1988 году было перевезено рекордное количество грузов, времени для путевых работ оставалось мало. Кроме того техника, которая выпускалась до 1994 года, была адаптирована к большим объемам движения. Стояла задача в предельно короткие сроки провести замену основных элементов, непосредственно контактирующих с колесом - рельсов и шпал (а они составляют 60 процентов стоимости пути), что в итоге только в определенной степени восстанавливало путь. Поэтому служил он гораздо меньше положенного срока, так как фактически балластный слой и земляное полотно оставались в прежнем состоянии. Таким образом стабильность состояния пути была ограниченной, а повторяемость ремонта - частой, особенно на загруженных участках. Кроме того, подобная технология ремонта не уменьшала расходы на его проведение.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3031
[~CODE] => 3031
[EXTERNAL_ID] => 3031
[~EXTERNAL_ID] => 3031
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107975:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107975:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105216
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107975:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105216
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107975:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107975:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107975:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107975:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ: НОВАЯ ТОЧКА ОТСЧЕТА
[SECTION_META_KEYWORDS] => путевые машины: новая точка отсчета
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Состояние пути играет большую роль в обеспечении пропускной способности железной дороги; влияет как на скорость проходящих поездов, так и на безопасность их движения. Во времена СССР, когда в 1988 году было перевезено рекордное количество грузов, времени для путевых работ оставалось мало. Кроме того техника, которая выпускалась до 1994 года, была адаптирована к большим объемам движения. Стояла задача в предельно короткие сроки провести замену основных элементов, непосредственно контактирующих с колесом - рельсов и шпал (а они составляют 60 процентов стоимости пути), что в итоге только в определенной степени восстанавливало путь. Поэтому служил он гораздо меньше положенного срока, так как фактически балластный слой и земляное полотно оставались в прежнем состоянии. Таким образом стабильность состояния пути была ограниченной, а повторяемость ремонта - частой, особенно на загруженных участках. Кроме того, подобная технология ремонта не уменьшала расходы на его проведение.
[ELEMENT_META_TITLE] => ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ: НОВАЯ ТОЧКА ОТСЧЕТА
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => путевые машины: новая точка отсчета
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Состояние пути играет большую роль в обеспечении пропускной способности железной дороги; влияет как на скорость проходящих поездов, так и на безопасность их движения. Во времена СССР, когда в 1988 году было перевезено рекордное количество грузов, времени для путевых работ оставалось мало. Кроме того техника, которая выпускалась до 1994 года, была адаптирована к большим объемам движения. Стояла задача в предельно короткие сроки провести замену основных элементов, непосредственно контактирующих с колесом - рельсов и шпал (а они составляют 60 процентов стоимости пути), что в итоге только в определенной степени восстанавливало путь. Поэтому служил он гораздо меньше положенного срока, так как фактически балластный слой и земляное полотно оставались в прежнем состоянии. Таким образом стабильность состояния пути была ограниченной, а повторяемость ремонта - частой, особенно на загруженных участках. Кроме того, подобная технология ремонта не уменьшала расходы на его проведение.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ: НОВАЯ ТОЧКА ОТСЧЕТА
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ: НОВАЯ ТОЧКА ОТСЧЕТА
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ: НОВАЯ ТОЧКА ОТСЧЕТА
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ: НОВАЯ ТОЧКА ОТСЧЕТА
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ: НОВАЯ ТОЧКА ОТСЧЕТА
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ: НОВАЯ ТОЧКА ОТСЧЕТА
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ: НОВАЯ ТОЧКА ОТСЧЕТА
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ: НОВАЯ ТОЧКА ОТСЧЕТА
)
)
Начиная с XIX века, исторически существовала проблема перемещения грузов и пассажиров на европейском континенте. Эта трудность была обусловлена тем, что железнодорожный транспорт изначально развивался только с учетом национальных интересов, без перспективы вовлечения других стран и континентов в технологию перевозок. В итоге государства Западной Европы, Северной Америки, Китай и некоторые другие имеют колею шириной 1435 мм; Испания - 1668 мм; Япония - 1067 мм; Россия - Array
(
[ID] => 107974
[~ID] => 107974
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
[NAME] => МИЛЛИМЕТРОВЫЕ ПОМЕХИ СНЯТЫ РАЗДВИЖНЫЕ КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ ДЛЯ ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ
[~NAME] => МИЛЛИМЕТРОВЫЕ ПОМЕХИ СНЯТЫ РАЗДВИЖНЫЕ КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ ДЛЯ ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3030/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3030/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Начиная с XIX века, исторически существовала проблема перемещения грузов и пассажиров на европейском континенте. Эта трудность была обусловлена тем, что железнодорожный транспорт изначально развивался только с учетом национальных интересов, без перспективы вовлечения других стран и континентов в технологию перевозок. В итоге государства Западной Европы, Северной Америки, Китай и некоторые другие имеют колею шириной 1435 мм; Испания - 1668 мм; Япония - 1067 мм; Россия -
1520 мм и так далее.
Учитывая, что страны Западной Европы (включая Испанию) при создании подвижного состава руководствуются едиными нормативными требованиями - "Памятками международного союза железных дорог" (МСЖД), а строящиеся вагоны в подавляющем большинстве случаев имеют единый габарит, европейскими специалистами уже в начале XX века начали разрабатываться технологии перехода вагонов с одной ширины колеи на другую путем замены колесных пар и тележек. Эти работы впервые были реализованы на пограничных пунктах между Испанией и Францией, а также между Испанией и Швейцарией.
На пограничных станциях с Польшей, Чехословакией, Румынией и Китаем возникли специальные пункты перестановки, где накапливались серийные (для зауженной колеи) тележки грузовых и пассажирских вагонов. Причем вагоны и тележки (как для колеи 1520 мм, так и для колеи 1435 мм) отвечали нормативным требованиям колеи 1520 мм.
Железные дороги СССР и ГДР в конце 50-х-начале 60-х годов начали работать по созданию раздвижных колесных пар.
Впервые в Советском Союзе в 1957 году были разработаны, построены и испытаны опытные образцы раздвижной колесной пары, конструкция которой предусматривала процесс перехода с одной колеи на другую через переводное устройство под нагрузкой от вагона (порожнего или груженого). Отличительная особенность советско-германской конструкции - колеса вращаются вместе с осью, удерживаются от проворота специальной шпонкой, перемещение на оси происходит под действием усилий, получаемых со стороны направляющего рельса через диск. Освобождение колес от закрепления на оси происходит путем разжатия буферов отжимными (направляющими) рельсами. Перевод тормозных башмаков осуществляется специальной кулисой. Переводное устройство представляло несложную конструкцию. Колесная пара работала в трехэлементных тележках грузовых вагонов ЦНИИ-ХА3.
Испытания раздвижных колесных пар проводились как под грузовыми, так и под пассажирскими вагонами.
К концу 60-х годов все работы в СССР по созданию надежной и работоспособной конструкции раздвижной колесной пары для ускоренного перехода грузовых и пассажирских вагонов с колеи 1520 мм на колею 1435 мм (и обратно) - в силу различных причин - были прекращены.
В 70-х годах болгарским изобретателем Н.Гайдаровым была разработана раздвижная колесная пара для рефрижераторных вагонов, с установкой в европейской тележке штампосварной конструкции Y21. Колесная пара состоит из вращающихся свободно и независимо друг от друга колес, установленных на оси через два роликовых и одного шарикового подшипников, напрессованных на втулку, которая собственно и перемещается на оси на необходимое расстояние. Конец втулки заходит в корпус (без подшипников), предназначенный для размещения механизма фиксации положения колеса на оси. Внутри буксы (на потолке) расположены призматические замки - ребра, которые входят в пазы фиксаторов, составляющие единое целое с втулкой. Как и в серийной тележке Y21 (Y25), пружины опираются на два крыла буксы, в нижней части которой сделана специально обработанная плоскость.
Этой плоскостью букса при проходе через установку для изменения колеи опирается на специальные рольганги. Таким образом вертикальная нагрузка от вагона воспринимается нижней частью корпуса буксы, а колеса полностью обезгруживаются. При этом колесные пары постепенно опускаются, так как ходовые рельсы уложены с наклоном вниз. Призматические ребра выходят из углублений втулок, при этом прекращается фиксация колес на оси. Колеса, попавшие в направляющие желоба переводного устройства, принудительно сдвигаются в положение, соответствующее другой ширине колеи. На выходе из переводного устройства ходовые рельсы уложены с наклоном вверх, так что колесные пары вместе со втулками поднимаются, а призматические замки вновь входят в углубления фиксаторов. Но уже в другие - соответствующие новому значению ширины колеи. Буксы поднимаются с рольгангов; колесные пары вновь воспринимают вертикальную нагрузку. На этом процесс изменения колеи завершается.
Принимая во внимание потребности развития пассажирских и грузовых перевозок между Испанией (ширина колеи 1668 мм) и Францией (ширина колеи европейская - 1435 мм), испанская фирма "ТАЛЬГО" в 1965 году начала разработку новой системы автоматической перестановки колес на другую колею при безостановочном проследовании по предназначенной для этого стационарной установке с заниженной скоростью (до 15-ти километров в час). После всесторонних испытаний было получено разрешение на эксплуатацию новой системы на пассажирских вагонах. В 1969 году первый пассажирский поезд "ТАЛЬГО" прошел из Барселоны в Женеву (Швейцария). С 1974 года поезда "ТАЛЬГО" из спальных вагонов курсируют между Барселоной и Парижем. В 1984 году эти поезда появились на линии Мадрид-Париж.
В настоящее время поезда системы "ТАЛЬГО" используются на скоростных линиях (скорость движения 160 километров в час), связывающих Мадрид и Барселону с различными городами за пределами Испании (Парижем, Цюрихом и Миланом) и внутри нее (Малагой, Севильей, Кадисом и Уэльвой).
В Испании высокоскоростная линия АVЕ имеет колею 1435 мм. Чтобы поезда, прибывшие в Мадрид по линиям стандартной для этой страны колеи 1668 мм, могли следовать далее по линии АVЕ со скоростью 300 километров в час, на станции Мадрид-Аточа их пропускают через стационарную установку (локомотив при этом остается на прежней колее). В среднем в обоих направлениях ежесуточно производится перевод на другую колею около 400 колесных пар.
В основу действия системы положено принудительное, происходящее при движении вагона поперечное смещение отдельных колесных блоков (узлов), состоящих каждый из колеса с тормозными дисками, короткой оси и конических роликовых подшипников. Единая ось в данной конструкции отсутствует; колесной пары в традиционном понимании этого термина - нет.
Перемещение колес происходит в обезгруженном состоянии. Колеса разгружаются и выводятся из контакта с ходовыми рельсами линии широкой колеи за счет того, что находящиеся с внешней стороны наружных подшипников опоры скольжения надвигаются на поддерживающие рельсы стационарной установки (высота которых плавно увеличивается) и перемещаются по ним с использованием воды в качестве смазки.
"Т"-образные направляющие стационарной установки заходят в соответствующие пазы блокирующих устройств колесных узлов и вытягивают замки крепления подшипников. Колеса с подшипниками высвобождаются. Сходящиеся направляющие рельсы стационарной установки, воздействуя на наружные грани ободьев колес, сдвигают их в поперечном направлении к оси в положение, соответствующее новой колее. "Т"-образные направляющие вновь заходят в пазы блокирующих устройств, возвращая на место замки крепления подшипников. Колеса с подшипниками фиксируются в новом положении. Высота поддерживающих рельсов плавно уменьшается. Скользящие упоры сходят с них, и находящиеся в положении, соответствующем колее 1435 мм, колеса опускаются на ходовые рельсы колеи 1668 мм. Процесс происходит одинаково в обоих направлениях.
С использованием аналогичной концепции фирма "ТАЛЬГО" разработала систему автоматического перехода с колеи 1668 мм на колею 1435 мм и обратно. Впервые она была опробована на европейской тележке грузового вагона штампосварной конструкции Y21.
Процесс перестановки грузовых вагонов осуществляется в той же последовательности, что и пассажирских.
После объединения ГДР и ФРГ в научно-исследовательском центре Германии в городе Деличе железные дороги страны активно включились в работы по созданию раздвижных колесных пар для грузовых вагонов. Причем, работы были продолжены с того уровня, который был достигнут в результате совместных работ ГДР и СССР. Усилия немецкий специалистов были направлены на устранение (или сведение к минимуму) фретикг-коррозии на посадочных поверхностях ступицы колеса и различных сопрягаемых поверхностях, а также на необходимость обеспечения постоянства расстояний между внутренними поверхностями ободьев колес - то есть на сходимость-расходимость.
Колесная пара имеет два передвигаемых по оси колеса, связанных с помощью системы замыкания с осью колесной пары. При прохождении через специальное переводное устройство прежде всего открывается колесный замыкатель, после чего становится возможным осевое перемещение колес для перестановки их с колеи 1435 мм на колею 1520 мм и наоборот. Затем колеса фиксируются в новой позиции ширины колеи с помощью вмонтированного замыкающего устройства.
Польские железные дороги разработали и уже в течение пяти лет испытывают свою конструкцию раздвижной колесной пары, принципиально не отличающуюся от немецкой и, что не менее важно, используют для перехода с одной колеи на другую переводное устройство, разработанное в Германии.
Японские железные дороги разработали и успешно эксплуатируют раздвижные колесные пары, осуществляя переход с колеи 1435 мм на колею 1067 мм.
Проведенный расчет технико-экономической эффективности применения раздвижных колесных пар показывает: срок окупаемости, определяемый как отношение дополнительных капитальных вложений железных дорог и ежегодной экономии эксплуатационных затрат, зависит от дальности перевозок. С уменьшением расстояния, то есть с увеличением частоты перехода через пограничные станции, срок окупаемости уменьшается.
Выполненный расчет свидетельствует о высоком эффекте раздвижных колесных пар для железных дорог при перевозках грузов прежде всего из европейской части России. Например, руды, металлопроката и других номенклатур, перевозимых в страны дальнего зарубежья.
При решении вопроса о проходе конструкций раздвижных колесных пар на территорию России потребуется комплекс приемочных и сертификационных испытаний, в которых должны быть учтены все особенности эксплуатации подвижного состава на колее 1520 мм.
[~DETAIL_TEXT] => Начиная с XIX века, исторически существовала проблема перемещения грузов и пассажиров на европейском континенте. Эта трудность была обусловлена тем, что железнодорожный транспорт изначально развивался только с учетом национальных интересов, без перспективы вовлечения других стран и континентов в технологию перевозок. В итоге государства Западной Европы, Северной Америки, Китай и некоторые другие имеют колею шириной 1435 мм; Испания - 1668 мм; Япония - 1067 мм; Россия -
1520 мм и так далее.
Учитывая, что страны Западной Европы (включая Испанию) при создании подвижного состава руководствуются едиными нормативными требованиями - "Памятками международного союза железных дорог" (МСЖД), а строящиеся вагоны в подавляющем большинстве случаев имеют единый габарит, европейскими специалистами уже в начале XX века начали разрабатываться технологии перехода вагонов с одной ширины колеи на другую путем замены колесных пар и тележек. Эти работы впервые были реализованы на пограничных пунктах между Испанией и Францией, а также между Испанией и Швейцарией.
На пограничных станциях с Польшей, Чехословакией, Румынией и Китаем возникли специальные пункты перестановки, где накапливались серийные (для зауженной колеи) тележки грузовых и пассажирских вагонов. Причем вагоны и тележки (как для колеи 1520 мм, так и для колеи 1435 мм) отвечали нормативным требованиям колеи 1520 мм.
Железные дороги СССР и ГДР в конце 50-х-начале 60-х годов начали работать по созданию раздвижных колесных пар.
Впервые в Советском Союзе в 1957 году были разработаны, построены и испытаны опытные образцы раздвижной колесной пары, конструкция которой предусматривала процесс перехода с одной колеи на другую через переводное устройство под нагрузкой от вагона (порожнего или груженого). Отличительная особенность советско-германской конструкции - колеса вращаются вместе с осью, удерживаются от проворота специальной шпонкой, перемещение на оси происходит под действием усилий, получаемых со стороны направляющего рельса через диск. Освобождение колес от закрепления на оси происходит путем разжатия буферов отжимными (направляющими) рельсами. Перевод тормозных башмаков осуществляется специальной кулисой. Переводное устройство представляло несложную конструкцию. Колесная пара работала в трехэлементных тележках грузовых вагонов ЦНИИ-ХА3.
Испытания раздвижных колесных пар проводились как под грузовыми, так и под пассажирскими вагонами.
К концу 60-х годов все работы в СССР по созданию надежной и работоспособной конструкции раздвижной колесной пары для ускоренного перехода грузовых и пассажирских вагонов с колеи 1520 мм на колею 1435 мм (и обратно) - в силу различных причин - были прекращены.
В 70-х годах болгарским изобретателем Н.Гайдаровым была разработана раздвижная колесная пара для рефрижераторных вагонов, с установкой в европейской тележке штампосварной конструкции Y21. Колесная пара состоит из вращающихся свободно и независимо друг от друга колес, установленных на оси через два роликовых и одного шарикового подшипников, напрессованных на втулку, которая собственно и перемещается на оси на необходимое расстояние. Конец втулки заходит в корпус (без подшипников), предназначенный для размещения механизма фиксации положения колеса на оси. Внутри буксы (на потолке) расположены призматические замки - ребра, которые входят в пазы фиксаторов, составляющие единое целое с втулкой. Как и в серийной тележке Y21 (Y25), пружины опираются на два крыла буксы, в нижней части которой сделана специально обработанная плоскость.
Этой плоскостью букса при проходе через установку для изменения колеи опирается на специальные рольганги. Таким образом вертикальная нагрузка от вагона воспринимается нижней частью корпуса буксы, а колеса полностью обезгруживаются. При этом колесные пары постепенно опускаются, так как ходовые рельсы уложены с наклоном вниз. Призматические ребра выходят из углублений втулок, при этом прекращается фиксация колес на оси. Колеса, попавшие в направляющие желоба переводного устройства, принудительно сдвигаются в положение, соответствующее другой ширине колеи. На выходе из переводного устройства ходовые рельсы уложены с наклоном вверх, так что колесные пары вместе со втулками поднимаются, а призматические замки вновь входят в углубления фиксаторов. Но уже в другие - соответствующие новому значению ширины колеи. Буксы поднимаются с рольгангов; колесные пары вновь воспринимают вертикальную нагрузку. На этом процесс изменения колеи завершается.
Принимая во внимание потребности развития пассажирских и грузовых перевозок между Испанией (ширина колеи 1668 мм) и Францией (ширина колеи европейская - 1435 мм), испанская фирма "ТАЛЬГО" в 1965 году начала разработку новой системы автоматической перестановки колес на другую колею при безостановочном проследовании по предназначенной для этого стационарной установке с заниженной скоростью (до 15-ти километров в час). После всесторонних испытаний было получено разрешение на эксплуатацию новой системы на пассажирских вагонах. В 1969 году первый пассажирский поезд "ТАЛЬГО" прошел из Барселоны в Женеву (Швейцария). С 1974 года поезда "ТАЛЬГО" из спальных вагонов курсируют между Барселоной и Парижем. В 1984 году эти поезда появились на линии Мадрид-Париж.
В настоящее время поезда системы "ТАЛЬГО" используются на скоростных линиях (скорость движения 160 километров в час), связывающих Мадрид и Барселону с различными городами за пределами Испании (Парижем, Цюрихом и Миланом) и внутри нее (Малагой, Севильей, Кадисом и Уэльвой).
В Испании высокоскоростная линия АVЕ имеет колею 1435 мм. Чтобы поезда, прибывшие в Мадрид по линиям стандартной для этой страны колеи 1668 мм, могли следовать далее по линии АVЕ со скоростью 300 километров в час, на станции Мадрид-Аточа их пропускают через стационарную установку (локомотив при этом остается на прежней колее). В среднем в обоих направлениях ежесуточно производится перевод на другую колею около 400 колесных пар.
В основу действия системы положено принудительное, происходящее при движении вагона поперечное смещение отдельных колесных блоков (узлов), состоящих каждый из колеса с тормозными дисками, короткой оси и конических роликовых подшипников. Единая ось в данной конструкции отсутствует; колесной пары в традиционном понимании этого термина - нет.
Перемещение колес происходит в обезгруженном состоянии. Колеса разгружаются и выводятся из контакта с ходовыми рельсами линии широкой колеи за счет того, что находящиеся с внешней стороны наружных подшипников опоры скольжения надвигаются на поддерживающие рельсы стационарной установки (высота которых плавно увеличивается) и перемещаются по ним с использованием воды в качестве смазки.
"Т"-образные направляющие стационарной установки заходят в соответствующие пазы блокирующих устройств колесных узлов и вытягивают замки крепления подшипников. Колеса с подшипниками высвобождаются. Сходящиеся направляющие рельсы стационарной установки, воздействуя на наружные грани ободьев колес, сдвигают их в поперечном направлении к оси в положение, соответствующее новой колее. "Т"-образные направляющие вновь заходят в пазы блокирующих устройств, возвращая на место замки крепления подшипников. Колеса с подшипниками фиксируются в новом положении. Высота поддерживающих рельсов плавно уменьшается. Скользящие упоры сходят с них, и находящиеся в положении, соответствующем колее 1435 мм, колеса опускаются на ходовые рельсы колеи 1668 мм. Процесс происходит одинаково в обоих направлениях.
С использованием аналогичной концепции фирма "ТАЛЬГО" разработала систему автоматического перехода с колеи 1668 мм на колею 1435 мм и обратно. Впервые она была опробована на европейской тележке грузового вагона штампосварной конструкции Y21.
Процесс перестановки грузовых вагонов осуществляется в той же последовательности, что и пассажирских.
После объединения ГДР и ФРГ в научно-исследовательском центре Германии в городе Деличе железные дороги страны активно включились в работы по созданию раздвижных колесных пар для грузовых вагонов. Причем, работы были продолжены с того уровня, который был достигнут в результате совместных работ ГДР и СССР. Усилия немецкий специалистов были направлены на устранение (или сведение к минимуму) фретикг-коррозии на посадочных поверхностях ступицы колеса и различных сопрягаемых поверхностях, а также на необходимость обеспечения постоянства расстояний между внутренними поверхностями ободьев колес - то есть на сходимость-расходимость.
Колесная пара имеет два передвигаемых по оси колеса, связанных с помощью системы замыкания с осью колесной пары. При прохождении через специальное переводное устройство прежде всего открывается колесный замыкатель, после чего становится возможным осевое перемещение колес для перестановки их с колеи 1435 мм на колею 1520 мм и наоборот. Затем колеса фиксируются в новой позиции ширины колеи с помощью вмонтированного замыкающего устройства.
Польские железные дороги разработали и уже в течение пяти лет испытывают свою конструкцию раздвижной колесной пары, принципиально не отличающуюся от немецкой и, что не менее важно, используют для перехода с одной колеи на другую переводное устройство, разработанное в Германии.
Японские железные дороги разработали и успешно эксплуатируют раздвижные колесные пары, осуществляя переход с колеи 1435 мм на колею 1067 мм.
Проведенный расчет технико-экономической эффективности применения раздвижных колесных пар показывает: срок окупаемости, определяемый как отношение дополнительных капитальных вложений железных дорог и ежегодной экономии эксплуатационных затрат, зависит от дальности перевозок. С уменьшением расстояния, то есть с увеличением частоты перехода через пограничные станции, срок окупаемости уменьшается.
Выполненный расчет свидетельствует о высоком эффекте раздвижных колесных пар для железных дорог при перевозках грузов прежде всего из европейской части России. Например, руды, металлопроката и других номенклатур, перевозимых в страны дальнего зарубежья.
При решении вопроса о проходе конструкций раздвижных колесных пар на территорию России потребуется комплекс приемочных и сертификационных испытаний, в которых должны быть учтены все особенности эксплуатации подвижного состава на колее 1520 мм.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Начиная с XIX века, исторически существовала проблема перемещения грузов и пассажиров на европейском континенте. Эта трудность была обусловлена тем, что железнодорожный транспорт изначально развивался только с учетом национальных интересов, без перспективы вовлечения других стран и континентов в технологию перевозок. В итоге государства Западной Европы, Северной Америки, Китай и некоторые другие имеют колею шириной 1435 мм; Испания - 1668 мм; Япония - 1067 мм; Россия -
1520 мм и так далее.
[~PREVIEW_TEXT] => Начиная с XIX века, исторически существовала проблема перемещения грузов и пассажиров на европейском континенте. Эта трудность была обусловлена тем, что железнодорожный транспорт изначально развивался только с учетом национальных интересов, без перспективы вовлечения других стран и континентов в технологию перевозок. В итоге государства Западной Европы, Северной Америки, Китай и некоторые другие имеют колею шириной 1435 мм; Испания - 1668 мм; Япония - 1067 мм; Россия -
1520 мм и так далее.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3030
[~CODE] => 3030
[EXTERNAL_ID] => 3030
[~EXTERNAL_ID] => 3030
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107974:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107974:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105216
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107974:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105216
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107974:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107974:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107974:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107974:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => МИЛЛИМЕТРОВЫЕ ПОМЕХИ СНЯТЫ РАЗДВИЖНЫЕ КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ ДЛЯ ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ
[SECTION_META_KEYWORDS] => миллиметровые помехи сняты раздвижные колесные пары для грузовых и пассажирских вагонов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/02-2003/img.php16.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="250" height="149" align="left" /><strong>Начиная с XIX века, исторически существовала проблема перемещения грузов и пассажиров на европейском континенте. Эта трудность была обусловлена тем, что железнодорожный транспорт изначально развивался только с учетом национальных интересов, без перспективы вовлечения других стран и континентов в технологию перевозок. В итоге государства Западной Европы, Северной Америки, Китай и некоторые другие имеют колею шириной 1435 мм; Испания - 1668 мм; Япония - 1067 мм; Россия - <br />1520 мм и так далее.</strong>
[ELEMENT_META_TITLE] => МИЛЛИМЕТРОВЫЕ ПОМЕХИ СНЯТЫ РАЗДВИЖНЫЕ КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ ДЛЯ ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => миллиметровые помехи сняты раздвижные колесные пары для грузовых и пассажирских вагонов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/02-2003/img.php16.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="250" height="149" align="left" /><strong>Начиная с XIX века, исторически существовала проблема перемещения грузов и пассажиров на европейском континенте. Эта трудность была обусловлена тем, что железнодорожный транспорт изначально развивался только с учетом национальных интересов, без перспективы вовлечения других стран и континентов в технологию перевозок. В итоге государства Западной Европы, Северной Америки, Китай и некоторые другие имеют колею шириной 1435 мм; Испания - 1668 мм; Япония - 1067 мм; Россия - <br />1520 мм и так далее.</strong>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => МИЛЛИМЕТРОВЫЕ ПОМЕХИ СНЯТЫ РАЗДВИЖНЫЕ КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ ДЛЯ ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => МИЛЛИМЕТРОВЫЕ ПОМЕХИ СНЯТЫ РАЗДВИЖНЫЕ КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ ДЛЯ ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => МИЛЛИМЕТРОВЫЕ ПОМЕХИ СНЯТЫ РАЗДВИЖНЫЕ КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ ДЛЯ ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => МИЛЛИМЕТРОВЫЕ ПОМЕХИ СНЯТЫ РАЗДВИЖНЫЕ КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ ДЛЯ ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => МИЛЛИМЕТРОВЫЕ ПОМЕХИ СНЯТЫ РАЗДВИЖНЫЕ КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ ДЛЯ ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => МИЛЛИМЕТРОВЫЕ ПОМЕХИ СНЯТЫ РАЗДВИЖНЫЕ КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ ДЛЯ ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => МИЛЛИМЕТРОВЫЕ ПОМЕХИ СНЯТЫ РАЗДВИЖНЫЕ КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ ДЛЯ ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => МИЛЛИМЕТРОВЫЕ ПОМЕХИ СНЯТЫ РАЗДВИЖНЫЕ КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ ДЛЯ ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ
)
)
Array
(
[ID] => 107974
[~ID] => 107974
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
[NAME] => МИЛЛИМЕТРОВЫЕ ПОМЕХИ СНЯТЫ РАЗДВИЖНЫЕ КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ ДЛЯ ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ
[~NAME] => МИЛЛИМЕТРОВЫЕ ПОМЕХИ СНЯТЫ РАЗДВИЖНЫЕ КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ ДЛЯ ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3030/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3030/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Начиная с XIX века, исторически существовала проблема перемещения грузов и пассажиров на европейском континенте. Эта трудность была обусловлена тем, что железнодорожный транспорт изначально развивался только с учетом национальных интересов, без перспективы вовлечения других стран и континентов в технологию перевозок. В итоге государства Западной Европы, Северной Америки, Китай и некоторые другие имеют колею шириной 1435 мм; Испания - 1668 мм; Япония - 1067 мм; Россия -
1520 мм и так далее.
Учитывая, что страны Западной Европы (включая Испанию) при создании подвижного состава руководствуются едиными нормативными требованиями - "Памятками международного союза железных дорог" (МСЖД), а строящиеся вагоны в подавляющем большинстве случаев имеют единый габарит, европейскими специалистами уже в начале XX века начали разрабатываться технологии перехода вагонов с одной ширины колеи на другую путем замены колесных пар и тележек. Эти работы впервые были реализованы на пограничных пунктах между Испанией и Францией, а также между Испанией и Швейцарией.
На пограничных станциях с Польшей, Чехословакией, Румынией и Китаем возникли специальные пункты перестановки, где накапливались серийные (для зауженной колеи) тележки грузовых и пассажирских вагонов. Причем вагоны и тележки (как для колеи 1520 мм, так и для колеи 1435 мм) отвечали нормативным требованиям колеи 1520 мм.
Железные дороги СССР и ГДР в конце 50-х-начале 60-х годов начали работать по созданию раздвижных колесных пар.
Впервые в Советском Союзе в 1957 году были разработаны, построены и испытаны опытные образцы раздвижной колесной пары, конструкция которой предусматривала процесс перехода с одной колеи на другую через переводное устройство под нагрузкой от вагона (порожнего или груженого). Отличительная особенность советско-германской конструкции - колеса вращаются вместе с осью, удерживаются от проворота специальной шпонкой, перемещение на оси происходит под действием усилий, получаемых со стороны направляющего рельса через диск. Освобождение колес от закрепления на оси происходит путем разжатия буферов отжимными (направляющими) рельсами. Перевод тормозных башмаков осуществляется специальной кулисой. Переводное устройство представляло несложную конструкцию. Колесная пара работала в трехэлементных тележках грузовых вагонов ЦНИИ-ХА3.
Испытания раздвижных колесных пар проводились как под грузовыми, так и под пассажирскими вагонами.
К концу 60-х годов все работы в СССР по созданию надежной и работоспособной конструкции раздвижной колесной пары для ускоренного перехода грузовых и пассажирских вагонов с колеи 1520 мм на колею 1435 мм (и обратно) - в силу различных причин - были прекращены.
В 70-х годах болгарским изобретателем Н.Гайдаровым была разработана раздвижная колесная пара для рефрижераторных вагонов, с установкой в европейской тележке штампосварной конструкции Y21. Колесная пара состоит из вращающихся свободно и независимо друг от друга колес, установленных на оси через два роликовых и одного шарикового подшипников, напрессованных на втулку, которая собственно и перемещается на оси на необходимое расстояние. Конец втулки заходит в корпус (без подшипников), предназначенный для размещения механизма фиксации положения колеса на оси. Внутри буксы (на потолке) расположены призматические замки - ребра, которые входят в пазы фиксаторов, составляющие единое целое с втулкой. Как и в серийной тележке Y21 (Y25), пружины опираются на два крыла буксы, в нижней части которой сделана специально обработанная плоскость.
Этой плоскостью букса при проходе через установку для изменения колеи опирается на специальные рольганги. Таким образом вертикальная нагрузка от вагона воспринимается нижней частью корпуса буксы, а колеса полностью обезгруживаются. При этом колесные пары постепенно опускаются, так как ходовые рельсы уложены с наклоном вниз. Призматические ребра выходят из углублений втулок, при этом прекращается фиксация колес на оси. Колеса, попавшие в направляющие желоба переводного устройства, принудительно сдвигаются в положение, соответствующее другой ширине колеи. На выходе из переводного устройства ходовые рельсы уложены с наклоном вверх, так что колесные пары вместе со втулками поднимаются, а призматические замки вновь входят в углубления фиксаторов. Но уже в другие - соответствующие новому значению ширины колеи. Буксы поднимаются с рольгангов; колесные пары вновь воспринимают вертикальную нагрузку. На этом процесс изменения колеи завершается.
Принимая во внимание потребности развития пассажирских и грузовых перевозок между Испанией (ширина колеи 1668 мм) и Францией (ширина колеи европейская - 1435 мм), испанская фирма "ТАЛЬГО" в 1965 году начала разработку новой системы автоматической перестановки колес на другую колею при безостановочном проследовании по предназначенной для этого стационарной установке с заниженной скоростью (до 15-ти километров в час). После всесторонних испытаний было получено разрешение на эксплуатацию новой системы на пассажирских вагонах. В 1969 году первый пассажирский поезд "ТАЛЬГО" прошел из Барселоны в Женеву (Швейцария). С 1974 года поезда "ТАЛЬГО" из спальных вагонов курсируют между Барселоной и Парижем. В 1984 году эти поезда появились на линии Мадрид-Париж.
В настоящее время поезда системы "ТАЛЬГО" используются на скоростных линиях (скорость движения 160 километров в час), связывающих Мадрид и Барселону с различными городами за пределами Испании (Парижем, Цюрихом и Миланом) и внутри нее (Малагой, Севильей, Кадисом и Уэльвой).
В Испании высокоскоростная линия АVЕ имеет колею 1435 мм. Чтобы поезда, прибывшие в Мадрид по линиям стандартной для этой страны колеи 1668 мм, могли следовать далее по линии АVЕ со скоростью 300 километров в час, на станции Мадрид-Аточа их пропускают через стационарную установку (локомотив при этом остается на прежней колее). В среднем в обоих направлениях ежесуточно производится перевод на другую колею около 400 колесных пар.
В основу действия системы положено принудительное, происходящее при движении вагона поперечное смещение отдельных колесных блоков (узлов), состоящих каждый из колеса с тормозными дисками, короткой оси и конических роликовых подшипников. Единая ось в данной конструкции отсутствует; колесной пары в традиционном понимании этого термина - нет.
Перемещение колес происходит в обезгруженном состоянии. Колеса разгружаются и выводятся из контакта с ходовыми рельсами линии широкой колеи за счет того, что находящиеся с внешней стороны наружных подшипников опоры скольжения надвигаются на поддерживающие рельсы стационарной установки (высота которых плавно увеличивается) и перемещаются по ним с использованием воды в качестве смазки.
"Т"-образные направляющие стационарной установки заходят в соответствующие пазы блокирующих устройств колесных узлов и вытягивают замки крепления подшипников. Колеса с подшипниками высвобождаются. Сходящиеся направляющие рельсы стационарной установки, воздействуя на наружные грани ободьев колес, сдвигают их в поперечном направлении к оси в положение, соответствующее новой колее. "Т"-образные направляющие вновь заходят в пазы блокирующих устройств, возвращая на место замки крепления подшипников. Колеса с подшипниками фиксируются в новом положении. Высота поддерживающих рельсов плавно уменьшается. Скользящие упоры сходят с них, и находящиеся в положении, соответствующем колее 1435 мм, колеса опускаются на ходовые рельсы колеи 1668 мм. Процесс происходит одинаково в обоих направлениях.
С использованием аналогичной концепции фирма "ТАЛЬГО" разработала систему автоматического перехода с колеи 1668 мм на колею 1435 мм и обратно. Впервые она была опробована на европейской тележке грузового вагона штампосварной конструкции Y21.
Процесс перестановки грузовых вагонов осуществляется в той же последовательности, что и пассажирских.
После объединения ГДР и ФРГ в научно-исследовательском центре Германии в городе Деличе железные дороги страны активно включились в работы по созданию раздвижных колесных пар для грузовых вагонов. Причем, работы были продолжены с того уровня, который был достигнут в результате совместных работ ГДР и СССР. Усилия немецкий специалистов были направлены на устранение (или сведение к минимуму) фретикг-коррозии на посадочных поверхностях ступицы колеса и различных сопрягаемых поверхностях, а также на необходимость обеспечения постоянства расстояний между внутренними поверхностями ободьев колес - то есть на сходимость-расходимость.
Колесная пара имеет два передвигаемых по оси колеса, связанных с помощью системы замыкания с осью колесной пары. При прохождении через специальное переводное устройство прежде всего открывается колесный замыкатель, после чего становится возможным осевое перемещение колес для перестановки их с колеи 1435 мм на колею 1520 мм и наоборот. Затем колеса фиксируются в новой позиции ширины колеи с помощью вмонтированного замыкающего устройства.
Польские железные дороги разработали и уже в течение пяти лет испытывают свою конструкцию раздвижной колесной пары, принципиально не отличающуюся от немецкой и, что не менее важно, используют для перехода с одной колеи на другую переводное устройство, разработанное в Германии.
Японские железные дороги разработали и успешно эксплуатируют раздвижные колесные пары, осуществляя переход с колеи 1435 мм на колею 1067 мм.
Проведенный расчет технико-экономической эффективности применения раздвижных колесных пар показывает: срок окупаемости, определяемый как отношение дополнительных капитальных вложений железных дорог и ежегодной экономии эксплуатационных затрат, зависит от дальности перевозок. С уменьшением расстояния, то есть с увеличением частоты перехода через пограничные станции, срок окупаемости уменьшается.
Выполненный расчет свидетельствует о высоком эффекте раздвижных колесных пар для железных дорог при перевозках грузов прежде всего из европейской части России. Например, руды, металлопроката и других номенклатур, перевозимых в страны дальнего зарубежья.
При решении вопроса о проходе конструкций раздвижных колесных пар на территорию России потребуется комплекс приемочных и сертификационных испытаний, в которых должны быть учтены все особенности эксплуатации подвижного состава на колее 1520 мм.
[~DETAIL_TEXT] => Начиная с XIX века, исторически существовала проблема перемещения грузов и пассажиров на европейском континенте. Эта трудность была обусловлена тем, что железнодорожный транспорт изначально развивался только с учетом национальных интересов, без перспективы вовлечения других стран и континентов в технологию перевозок. В итоге государства Западной Европы, Северной Америки, Китай и некоторые другие имеют колею шириной 1435 мм; Испания - 1668 мм; Япония - 1067 мм; Россия -
1520 мм и так далее.
Учитывая, что страны Западной Европы (включая Испанию) при создании подвижного состава руководствуются едиными нормативными требованиями - "Памятками международного союза железных дорог" (МСЖД), а строящиеся вагоны в подавляющем большинстве случаев имеют единый габарит, европейскими специалистами уже в начале XX века начали разрабатываться технологии перехода вагонов с одной ширины колеи на другую путем замены колесных пар и тележек. Эти работы впервые были реализованы на пограничных пунктах между Испанией и Францией, а также между Испанией и Швейцарией.
На пограничных станциях с Польшей, Чехословакией, Румынией и Китаем возникли специальные пункты перестановки, где накапливались серийные (для зауженной колеи) тележки грузовых и пассажирских вагонов. Причем вагоны и тележки (как для колеи 1520 мм, так и для колеи 1435 мм) отвечали нормативным требованиям колеи 1520 мм.
Железные дороги СССР и ГДР в конце 50-х-начале 60-х годов начали работать по созданию раздвижных колесных пар.
Впервые в Советском Союзе в 1957 году были разработаны, построены и испытаны опытные образцы раздвижной колесной пары, конструкция которой предусматривала процесс перехода с одной колеи на другую через переводное устройство под нагрузкой от вагона (порожнего или груженого). Отличительная особенность советско-германской конструкции - колеса вращаются вместе с осью, удерживаются от проворота специальной шпонкой, перемещение на оси происходит под действием усилий, получаемых со стороны направляющего рельса через диск. Освобождение колес от закрепления на оси происходит путем разжатия буферов отжимными (направляющими) рельсами. Перевод тормозных башмаков осуществляется специальной кулисой. Переводное устройство представляло несложную конструкцию. Колесная пара работала в трехэлементных тележках грузовых вагонов ЦНИИ-ХА3.
Испытания раздвижных колесных пар проводились как под грузовыми, так и под пассажирскими вагонами.
К концу 60-х годов все работы в СССР по созданию надежной и работоспособной конструкции раздвижной колесной пары для ускоренного перехода грузовых и пассажирских вагонов с колеи 1520 мм на колею 1435 мм (и обратно) - в силу различных причин - были прекращены.
В 70-х годах болгарским изобретателем Н.Гайдаровым была разработана раздвижная колесная пара для рефрижераторных вагонов, с установкой в европейской тележке штампосварной конструкции Y21. Колесная пара состоит из вращающихся свободно и независимо друг от друга колес, установленных на оси через два роликовых и одного шарикового подшипников, напрессованных на втулку, которая собственно и перемещается на оси на необходимое расстояние. Конец втулки заходит в корпус (без подшипников), предназначенный для размещения механизма фиксации положения колеса на оси. Внутри буксы (на потолке) расположены призматические замки - ребра, которые входят в пазы фиксаторов, составляющие единое целое с втулкой. Как и в серийной тележке Y21 (Y25), пружины опираются на два крыла буксы, в нижней части которой сделана специально обработанная плоскость.
Этой плоскостью букса при проходе через установку для изменения колеи опирается на специальные рольганги. Таким образом вертикальная нагрузка от вагона воспринимается нижней частью корпуса буксы, а колеса полностью обезгруживаются. При этом колесные пары постепенно опускаются, так как ходовые рельсы уложены с наклоном вниз. Призматические ребра выходят из углублений втулок, при этом прекращается фиксация колес на оси. Колеса, попавшие в направляющие желоба переводного устройства, принудительно сдвигаются в положение, соответствующее другой ширине колеи. На выходе из переводного устройства ходовые рельсы уложены с наклоном вверх, так что колесные пары вместе со втулками поднимаются, а призматические замки вновь входят в углубления фиксаторов. Но уже в другие - соответствующие новому значению ширины колеи. Буксы поднимаются с рольгангов; колесные пары вновь воспринимают вертикальную нагрузку. На этом процесс изменения колеи завершается.
Принимая во внимание потребности развития пассажирских и грузовых перевозок между Испанией (ширина колеи 1668 мм) и Францией (ширина колеи европейская - 1435 мм), испанская фирма "ТАЛЬГО" в 1965 году начала разработку новой системы автоматической перестановки колес на другую колею при безостановочном проследовании по предназначенной для этого стационарной установке с заниженной скоростью (до 15-ти километров в час). После всесторонних испытаний было получено разрешение на эксплуатацию новой системы на пассажирских вагонах. В 1969 году первый пассажирский поезд "ТАЛЬГО" прошел из Барселоны в Женеву (Швейцария). С 1974 года поезда "ТАЛЬГО" из спальных вагонов курсируют между Барселоной и Парижем. В 1984 году эти поезда появились на линии Мадрид-Париж.
В настоящее время поезда системы "ТАЛЬГО" используются на скоростных линиях (скорость движения 160 километров в час), связывающих Мадрид и Барселону с различными городами за пределами Испании (Парижем, Цюрихом и Миланом) и внутри нее (Малагой, Севильей, Кадисом и Уэльвой).
В Испании высокоскоростная линия АVЕ имеет колею 1435 мм. Чтобы поезда, прибывшие в Мадрид по линиям стандартной для этой страны колеи 1668 мм, могли следовать далее по линии АVЕ со скоростью 300 километров в час, на станции Мадрид-Аточа их пропускают через стационарную установку (локомотив при этом остается на прежней колее). В среднем в обоих направлениях ежесуточно производится перевод на другую колею около 400 колесных пар.
В основу действия системы положено принудительное, происходящее при движении вагона поперечное смещение отдельных колесных блоков (узлов), состоящих каждый из колеса с тормозными дисками, короткой оси и конических роликовых подшипников. Единая ось в данной конструкции отсутствует; колесной пары в традиционном понимании этого термина - нет.
Перемещение колес происходит в обезгруженном состоянии. Колеса разгружаются и выводятся из контакта с ходовыми рельсами линии широкой колеи за счет того, что находящиеся с внешней стороны наружных подшипников опоры скольжения надвигаются на поддерживающие рельсы стационарной установки (высота которых плавно увеличивается) и перемещаются по ним с использованием воды в качестве смазки.
"Т"-образные направляющие стационарной установки заходят в соответствующие пазы блокирующих устройств колесных узлов и вытягивают замки крепления подшипников. Колеса с подшипниками высвобождаются. Сходящиеся направляющие рельсы стационарной установки, воздействуя на наружные грани ободьев колес, сдвигают их в поперечном направлении к оси в положение, соответствующее новой колее. "Т"-образные направляющие вновь заходят в пазы блокирующих устройств, возвращая на место замки крепления подшипников. Колеса с подшипниками фиксируются в новом положении. Высота поддерживающих рельсов плавно уменьшается. Скользящие упоры сходят с них, и находящиеся в положении, соответствующем колее 1435 мм, колеса опускаются на ходовые рельсы колеи 1668 мм. Процесс происходит одинаково в обоих направлениях.
С использованием аналогичной концепции фирма "ТАЛЬГО" разработала систему автоматического перехода с колеи 1668 мм на колею 1435 мм и обратно. Впервые она была опробована на европейской тележке грузового вагона штампосварной конструкции Y21.
Процесс перестановки грузовых вагонов осуществляется в той же последовательности, что и пассажирских.
После объединения ГДР и ФРГ в научно-исследовательском центре Германии в городе Деличе железные дороги страны активно включились в работы по созданию раздвижных колесных пар для грузовых вагонов. Причем, работы были продолжены с того уровня, который был достигнут в результате совместных работ ГДР и СССР. Усилия немецкий специалистов были направлены на устранение (или сведение к минимуму) фретикг-коррозии на посадочных поверхностях ступицы колеса и различных сопрягаемых поверхностях, а также на необходимость обеспечения постоянства расстояний между внутренними поверхностями ободьев колес - то есть на сходимость-расходимость.
Колесная пара имеет два передвигаемых по оси колеса, связанных с помощью системы замыкания с осью колесной пары. При прохождении через специальное переводное устройство прежде всего открывается колесный замыкатель, после чего становится возможным осевое перемещение колес для перестановки их с колеи 1435 мм на колею 1520 мм и наоборот. Затем колеса фиксируются в новой позиции ширины колеи с помощью вмонтированного замыкающего устройства.
Польские железные дороги разработали и уже в течение пяти лет испытывают свою конструкцию раздвижной колесной пары, принципиально не отличающуюся от немецкой и, что не менее важно, используют для перехода с одной колеи на другую переводное устройство, разработанное в Германии.
Японские железные дороги разработали и успешно эксплуатируют раздвижные колесные пары, осуществляя переход с колеи 1435 мм на колею 1067 мм.
Проведенный расчет технико-экономической эффективности применения раздвижных колесных пар показывает: срок окупаемости, определяемый как отношение дополнительных капитальных вложений железных дорог и ежегодной экономии эксплуатационных затрат, зависит от дальности перевозок. С уменьшением расстояния, то есть с увеличением частоты перехода через пограничные станции, срок окупаемости уменьшается.
Выполненный расчет свидетельствует о высоком эффекте раздвижных колесных пар для железных дорог при перевозках грузов прежде всего из европейской части России. Например, руды, металлопроката и других номенклатур, перевозимых в страны дальнего зарубежья.
При решении вопроса о проходе конструкций раздвижных колесных пар на территорию России потребуется комплекс приемочных и сертификационных испытаний, в которых должны быть учтены все особенности эксплуатации подвижного состава на колее 1520 мм.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Начиная с XIX века, исторически существовала проблема перемещения грузов и пассажиров на европейском континенте. Эта трудность была обусловлена тем, что железнодорожный транспорт изначально развивался только с учетом национальных интересов, без перспективы вовлечения других стран и континентов в технологию перевозок. В итоге государства Западной Европы, Северной Америки, Китай и некоторые другие имеют колею шириной 1435 мм; Испания - 1668 мм; Япония - 1067 мм; Россия -
1520 мм и так далее.
[~PREVIEW_TEXT] => Начиная с XIX века, исторически существовала проблема перемещения грузов и пассажиров на европейском континенте. Эта трудность была обусловлена тем, что железнодорожный транспорт изначально развивался только с учетом национальных интересов, без перспективы вовлечения других стран и континентов в технологию перевозок. В итоге государства Западной Европы, Северной Америки, Китай и некоторые другие имеют колею шириной 1435 мм; Испания - 1668 мм; Япония - 1067 мм; Россия -
1520 мм и так далее.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3030
[~CODE] => 3030
[EXTERNAL_ID] => 3030
[~EXTERNAL_ID] => 3030
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107974:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107974:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105216
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107974:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105216
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107974:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107974:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107974:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107974:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => МИЛЛИМЕТРОВЫЕ ПОМЕХИ СНЯТЫ РАЗДВИЖНЫЕ КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ ДЛЯ ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ
[SECTION_META_KEYWORDS] => миллиметровые помехи сняты раздвижные колесные пары для грузовых и пассажирских вагонов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/02-2003/img.php16.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="250" height="149" align="left" /><strong>Начиная с XIX века, исторически существовала проблема перемещения грузов и пассажиров на европейском континенте. Эта трудность была обусловлена тем, что железнодорожный транспорт изначально развивался только с учетом национальных интересов, без перспективы вовлечения других стран и континентов в технологию перевозок. В итоге государства Западной Европы, Северной Америки, Китай и некоторые другие имеют колею шириной 1435 мм; Испания - 1668 мм; Япония - 1067 мм; Россия - <br />1520 мм и так далее.</strong>
[ELEMENT_META_TITLE] => МИЛЛИМЕТРОВЫЕ ПОМЕХИ СНЯТЫ РАЗДВИЖНЫЕ КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ ДЛЯ ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => миллиметровые помехи сняты раздвижные колесные пары для грузовых и пассажирских вагонов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/02-2003/img.php16.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="250" height="149" align="left" /><strong>Начиная с XIX века, исторически существовала проблема перемещения грузов и пассажиров на европейском континенте. Эта трудность была обусловлена тем, что железнодорожный транспорт изначально развивался только с учетом национальных интересов, без перспективы вовлечения других стран и континентов в технологию перевозок. В итоге государства Западной Европы, Северной Америки, Китай и некоторые другие имеют колею шириной 1435 мм; Испания - 1668 мм; Япония - 1067 мм; Россия - <br />1520 мм и так далее.</strong>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => МИЛЛИМЕТРОВЫЕ ПОМЕХИ СНЯТЫ РАЗДВИЖНЫЕ КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ ДЛЯ ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => МИЛЛИМЕТРОВЫЕ ПОМЕХИ СНЯТЫ РАЗДВИЖНЫЕ КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ ДЛЯ ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => МИЛЛИМЕТРОВЫЕ ПОМЕХИ СНЯТЫ РАЗДВИЖНЫЕ КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ ДЛЯ ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => МИЛЛИМЕТРОВЫЕ ПОМЕХИ СНЯТЫ РАЗДВИЖНЫЕ КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ ДЛЯ ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => МИЛЛИМЕТРОВЫЕ ПОМЕХИ СНЯТЫ РАЗДВИЖНЫЕ КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ ДЛЯ ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => МИЛЛИМЕТРОВЫЕ ПОМЕХИ СНЯТЫ РАЗДВИЖНЫЕ КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ ДЛЯ ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => МИЛЛИМЕТРОВЫЕ ПОМЕХИ СНЯТЫ РАЗДВИЖНЫЕ КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ ДЛЯ ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => МИЛЛИМЕТРОВЫЕ ПОМЕХИ СНЯТЫ РАЗДВИЖНЫЕ КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ ДЛЯ ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ
)
)
ОАО "Днепровагонмаш" - частная вагоностроительная компания со сложившейся репутацией у профессионалов и устойчивыми партнерскими связями на рынке транспортной техники. О предприятии и выпускаемой им продукции рассказывает главный конструктор Евгений Лозовой.Array
(
[ID] => 107973
[~ID] => 107973
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
[NAME] => "Днепровагонмаш" - новые разработки
[~NAME] => "Днепровагонмаш" - новые разработки
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3029/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3029/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ОАО "Днепровагонмаш" - частная вагоностроительная компания со сложившейся репутацией у профессионалов и устойчивыми партнерскими связями на рынке транспортной техники. О предприятии и выпускаемой им продукции рассказывает главный конструктор Евгений Лозовой.
За 76-летнюю историю предприятием спроектировано и изготовлено более 140 моделей вагонов. Магистральных и промышленных. Практически всех типов.
Сегодня опыт проектирования такого широкого диапазона
продукции для самых разных грузов помогает оперативно реагировать на изменения рыночной конъюнктуры; создавать продукцию, отвечающую современным требованиям как по техническому уровню, так и по качеству.
Разработка новых конструкций идет на ДВМ по нескольким, наиболее актуальным на сегодняшний день направлениям.
Одно из них - создание типоразмерного ряда вагонов-хопперов. Его постоянное пополнение и совершенствование конструкций. В последние годы мы перешли к модульному принципу конструирования вагонов. Он нашел воплощение в созданном семействе крытых вагонов-хопперов с принципиально новой конструкцией кузова. Ряд особенностей обеспечивают улучшение их технико-экономических и эксплуатационных характеристик. А именно: боковые стенки имеют плавный переход в крышу кузова. Увеличены разгрузочный проем и углы наклона стенок кузова и бункеров, что обеспечит максимальную ссыпаемость транспортируемых грузов.
Модульный принцип позволяет на базе стандартного кузова с сохранением всех его преимуществ изготавливать несколько модификаций хопперов:
- с четырьмя разгрузочными бункерами;
- с шестью разгрузочными бункерами;
- с разгрузкой в межрельсовое пространство;
- с разгрузкой по обе стороны пути.
Все разновидности хопперов могут производиться одновременно и на единой технологической оснастке. Таким образом заказчик получает технику, отвечающую его индивидуальным требованиям. В минимально короткие сроки и по оптимальным ценам.
Вторым приоритетным для ОАО "Днепровагонмаш" направлением является создание вагонов для работы в сети международных транспортных коридоров. У нас есть как апробированные, так и принципиально новые разработки.
В текущем году намечается к производству вагон-платформа для автопоездов и крупнотоннажных контейнеров модели 13-4095, используемая в смешанных (автомобильно-железнодорожных) перевозках. Она была создана в середине 90-х и прошла успешные ходовые испытания в Польше и Венгрии. Ее модификация модернизирована для работы на европейских железных дорогах.
Развивая тему техники для транспортных коридоров, "Днепровагонмаш" по поручению "Укрзализныци" в 2003 году приступил к работам по созданию принципиально новой платформы для транспортировки крупнотоннажных контейнеров повышенной грузоподъемности на скоростных тележках. Она предназначена в первую очередь для работы на железных дорогах колеи 1520 мм с возможностью выхода на сеть железных дорог колеи 1435 мм. Работы планируется проводить под научным руководством Киевского университета экономики и транспортных технологий.
"Днепровагонмаш" проектирует не только магистральные грузовые вагоны, но активно ведет работы по созданию специализированных транспортных средств для различных отраслей промышленности. В 2002 году разработаны технические проекты двух специализированных платформ: для транспортировки труб и для листового проката.
Первый из названных вагонов поможет решить проблему транспортировки труб длиной до 24,4 метра на одной платформе, без применения разовых увязочных реквизитов. При этом будет обеспечена полная сохранность фасок под сварку и полиэтиленового покрытия труб. Требованием от заказчика второй платформы было создание вагона для транспортировки широколистового проката (от 2,7 до 4,5 метра). При использовании серийной техники и стандартной схемы погрузки прокат не вписывался ни в один из габаритов. Проблема казалась труднопреодолимой. Тогда было решено оборудовать платформу поворотной площадкой с пневмоприводом и перемещающимися упорами для фиксации стального листа. Такое нестандартное для вагонов оборудование помогло устранить все проблемы: груз надежно закреплен во время перевозок и вписывается в стандартные габариты погрузки.
Многие годы предприятие занимает стабильное положение на рынке вагонов для коксохимического производства. В 2003 году приступили к освоению нового вида продукции - это коксотушильные вагоны с одновременной подачей воды снизу и сверху. Такая схема охлаждения кокса позволяет значительно улучшить его качество.
Сегодня на ОАО "Днепровагонмаш" много заказов и много работы. Поэтому у коллектива есть уверенность в завтрашнем дне, ощущение перспективы. А мне, как конструктору, вдвойне приятно: поскольку мы уже живем в дне будущем, создавая для этого будущего новую технику.
[~DETAIL_TEXT] => ОАО "Днепровагонмаш" - частная вагоностроительная компания со сложившейся репутацией у профессионалов и устойчивыми партнерскими связями на рынке транспортной техники. О предприятии и выпускаемой им продукции рассказывает главный конструктор Евгений Лозовой.
За 76-летнюю историю предприятием спроектировано и изготовлено более 140 моделей вагонов. Магистральных и промышленных. Практически всех типов.
Сегодня опыт проектирования такого широкого диапазона
продукции для самых разных грузов помогает оперативно реагировать на изменения рыночной конъюнктуры; создавать продукцию, отвечающую современным требованиям как по техническому уровню, так и по качеству.
Разработка новых конструкций идет на ДВМ по нескольким, наиболее актуальным на сегодняшний день направлениям.
Одно из них - создание типоразмерного ряда вагонов-хопперов. Его постоянное пополнение и совершенствование конструкций. В последние годы мы перешли к модульному принципу конструирования вагонов. Он нашел воплощение в созданном семействе крытых вагонов-хопперов с принципиально новой конструкцией кузова. Ряд особенностей обеспечивают улучшение их технико-экономических и эксплуатационных характеристик. А именно: боковые стенки имеют плавный переход в крышу кузова. Увеличены разгрузочный проем и углы наклона стенок кузова и бункеров, что обеспечит максимальную ссыпаемость транспортируемых грузов.
Модульный принцип позволяет на базе стандартного кузова с сохранением всех его преимуществ изготавливать несколько модификаций хопперов:
- с четырьмя разгрузочными бункерами;
- с шестью разгрузочными бункерами;
- с разгрузкой в межрельсовое пространство;
- с разгрузкой по обе стороны пути.
Все разновидности хопперов могут производиться одновременно и на единой технологической оснастке. Таким образом заказчик получает технику, отвечающую его индивидуальным требованиям. В минимально короткие сроки и по оптимальным ценам.
Вторым приоритетным для ОАО "Днепровагонмаш" направлением является создание вагонов для работы в сети международных транспортных коридоров. У нас есть как апробированные, так и принципиально новые разработки.
В текущем году намечается к производству вагон-платформа для автопоездов и крупнотоннажных контейнеров модели 13-4095, используемая в смешанных (автомобильно-железнодорожных) перевозках. Она была создана в середине 90-х и прошла успешные ходовые испытания в Польше и Венгрии. Ее модификация модернизирована для работы на европейских железных дорогах.
Развивая тему техники для транспортных коридоров, "Днепровагонмаш" по поручению "Укрзализныци" в 2003 году приступил к работам по созданию принципиально новой платформы для транспортировки крупнотоннажных контейнеров повышенной грузоподъемности на скоростных тележках. Она предназначена в первую очередь для работы на железных дорогах колеи 1520 мм с возможностью выхода на сеть железных дорог колеи 1435 мм. Работы планируется проводить под научным руководством Киевского университета экономики и транспортных технологий.
"Днепровагонмаш" проектирует не только магистральные грузовые вагоны, но активно ведет работы по созданию специализированных транспортных средств для различных отраслей промышленности. В 2002 году разработаны технические проекты двух специализированных платформ: для транспортировки труб и для листового проката.
Первый из названных вагонов поможет решить проблему транспортировки труб длиной до 24,4 метра на одной платформе, без применения разовых увязочных реквизитов. При этом будет обеспечена полная сохранность фасок под сварку и полиэтиленового покрытия труб. Требованием от заказчика второй платформы было создание вагона для транспортировки широколистового проката (от 2,7 до 4,5 метра). При использовании серийной техники и стандартной схемы погрузки прокат не вписывался ни в один из габаритов. Проблема казалась труднопреодолимой. Тогда было решено оборудовать платформу поворотной площадкой с пневмоприводом и перемещающимися упорами для фиксации стального листа. Такое нестандартное для вагонов оборудование помогло устранить все проблемы: груз надежно закреплен во время перевозок и вписывается в стандартные габариты погрузки.
Многие годы предприятие занимает стабильное положение на рынке вагонов для коксохимического производства. В 2003 году приступили к освоению нового вида продукции - это коксотушильные вагоны с одновременной подачей воды снизу и сверху. Такая схема охлаждения кокса позволяет значительно улучшить его качество.
Сегодня на ОАО "Днепровагонмаш" много заказов и много работы. Поэтому у коллектива есть уверенность в завтрашнем дне, ощущение перспективы. А мне, как конструктору, вдвойне приятно: поскольку мы уже живем в дне будущем, создавая для этого будущего новую технику.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ОАО "Днепровагонмаш" - частная вагоностроительная компания со сложившейся репутацией у профессионалов и устойчивыми партнерскими связями на рынке транспортной техники. О предприятии и выпускаемой им продукции рассказывает главный конструктор Евгений Лозовой.
[~PREVIEW_TEXT] => ОАО "Днепровагонмаш" - частная вагоностроительная компания со сложившейся репутацией у профессионалов и устойчивыми партнерскими связями на рынке транспортной техники. О предприятии и выпускаемой им продукции рассказывает главный конструктор Евгений Лозовой.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3029
[~CODE] => 3029
[EXTERNAL_ID] => 3029
[~EXTERNAL_ID] => 3029
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107973:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107973:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105216
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107973:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105216
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107973:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107973:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107973:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107973:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => "Днепровагонмаш" - новые разработки
[SECTION_META_KEYWORDS] => "днепровагонмаш" - новые разработки
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/02-2003/img.php15.gif" border="1" alt=" " hspace="5" align="left" /><strong>ОАО "Днепровагонмаш" - частная вагоностроительная компания со сложившейся репутацией у профессионалов и устойчивыми партнерскими связями на рынке транспортной техники. О предприятии и выпускаемой им продукции рассказывает главный конструктор Евгений Лозовой.</strong>
[ELEMENT_META_TITLE] => "Днепровагонмаш" - новые разработки
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => "днепровагонмаш" - новые разработки
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/02-2003/img.php15.gif" border="1" alt=" " hspace="5" align="left" /><strong>ОАО "Днепровагонмаш" - частная вагоностроительная компания со сложившейся репутацией у профессионалов и устойчивыми партнерскими связями на рынке транспортной техники. О предприятии и выпускаемой им продукции рассказывает главный конструктор Евгений Лозовой.</strong>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Днепровагонмаш" - новые разработки
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Днепровагонмаш" - новые разработки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Днепровагонмаш" - новые разработки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Днепровагонмаш" - новые разработки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Днепровагонмаш" - новые разработки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Днепровагонмаш" - новые разработки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Днепровагонмаш" - новые разработки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Днепровагонмаш" - новые разработки
)
)
Array
(
[ID] => 107973
[~ID] => 107973
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
[NAME] => "Днепровагонмаш" - новые разработки
[~NAME] => "Днепровагонмаш" - новые разработки
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3029/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3029/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ОАО "Днепровагонмаш" - частная вагоностроительная компания со сложившейся репутацией у профессионалов и устойчивыми партнерскими связями на рынке транспортной техники. О предприятии и выпускаемой им продукции рассказывает главный конструктор Евгений Лозовой.
За 76-летнюю историю предприятием спроектировано и изготовлено более 140 моделей вагонов. Магистральных и промышленных. Практически всех типов.
Сегодня опыт проектирования такого широкого диапазона
продукции для самых разных грузов помогает оперативно реагировать на изменения рыночной конъюнктуры; создавать продукцию, отвечающую современным требованиям как по техническому уровню, так и по качеству.
Разработка новых конструкций идет на ДВМ по нескольким, наиболее актуальным на сегодняшний день направлениям.
Одно из них - создание типоразмерного ряда вагонов-хопперов. Его постоянное пополнение и совершенствование конструкций. В последние годы мы перешли к модульному принципу конструирования вагонов. Он нашел воплощение в созданном семействе крытых вагонов-хопперов с принципиально новой конструкцией кузова. Ряд особенностей обеспечивают улучшение их технико-экономических и эксплуатационных характеристик. А именно: боковые стенки имеют плавный переход в крышу кузова. Увеличены разгрузочный проем и углы наклона стенок кузова и бункеров, что обеспечит максимальную ссыпаемость транспортируемых грузов.
Модульный принцип позволяет на базе стандартного кузова с сохранением всех его преимуществ изготавливать несколько модификаций хопперов:
- с четырьмя разгрузочными бункерами;
- с шестью разгрузочными бункерами;
- с разгрузкой в межрельсовое пространство;
- с разгрузкой по обе стороны пути.
Все разновидности хопперов могут производиться одновременно и на единой технологической оснастке. Таким образом заказчик получает технику, отвечающую его индивидуальным требованиям. В минимально короткие сроки и по оптимальным ценам.
Вторым приоритетным для ОАО "Днепровагонмаш" направлением является создание вагонов для работы в сети международных транспортных коридоров. У нас есть как апробированные, так и принципиально новые разработки.
В текущем году намечается к производству вагон-платформа для автопоездов и крупнотоннажных контейнеров модели 13-4095, используемая в смешанных (автомобильно-железнодорожных) перевозках. Она была создана в середине 90-х и прошла успешные ходовые испытания в Польше и Венгрии. Ее модификация модернизирована для работы на европейских железных дорогах.
Развивая тему техники для транспортных коридоров, "Днепровагонмаш" по поручению "Укрзализныци" в 2003 году приступил к работам по созданию принципиально новой платформы для транспортировки крупнотоннажных контейнеров повышенной грузоподъемности на скоростных тележках. Она предназначена в первую очередь для работы на железных дорогах колеи 1520 мм с возможностью выхода на сеть железных дорог колеи 1435 мм. Работы планируется проводить под научным руководством Киевского университета экономики и транспортных технологий.
"Днепровагонмаш" проектирует не только магистральные грузовые вагоны, но активно ведет работы по созданию специализированных транспортных средств для различных отраслей промышленности. В 2002 году разработаны технические проекты двух специализированных платформ: для транспортировки труб и для листового проката.
Первый из названных вагонов поможет решить проблему транспортировки труб длиной до 24,4 метра на одной платформе, без применения разовых увязочных реквизитов. При этом будет обеспечена полная сохранность фасок под сварку и полиэтиленового покрытия труб. Требованием от заказчика второй платформы было создание вагона для транспортировки широколистового проката (от 2,7 до 4,5 метра). При использовании серийной техники и стандартной схемы погрузки прокат не вписывался ни в один из габаритов. Проблема казалась труднопреодолимой. Тогда было решено оборудовать платформу поворотной площадкой с пневмоприводом и перемещающимися упорами для фиксации стального листа. Такое нестандартное для вагонов оборудование помогло устранить все проблемы: груз надежно закреплен во время перевозок и вписывается в стандартные габариты погрузки.
Многие годы предприятие занимает стабильное положение на рынке вагонов для коксохимического производства. В 2003 году приступили к освоению нового вида продукции - это коксотушильные вагоны с одновременной подачей воды снизу и сверху. Такая схема охлаждения кокса позволяет значительно улучшить его качество.
Сегодня на ОАО "Днепровагонмаш" много заказов и много работы. Поэтому у коллектива есть уверенность в завтрашнем дне, ощущение перспективы. А мне, как конструктору, вдвойне приятно: поскольку мы уже живем в дне будущем, создавая для этого будущего новую технику.
[~DETAIL_TEXT] => ОАО "Днепровагонмаш" - частная вагоностроительная компания со сложившейся репутацией у профессионалов и устойчивыми партнерскими связями на рынке транспортной техники. О предприятии и выпускаемой им продукции рассказывает главный конструктор Евгений Лозовой.
За 76-летнюю историю предприятием спроектировано и изготовлено более 140 моделей вагонов. Магистральных и промышленных. Практически всех типов.
Сегодня опыт проектирования такого широкого диапазона
продукции для самых разных грузов помогает оперативно реагировать на изменения рыночной конъюнктуры; создавать продукцию, отвечающую современным требованиям как по техническому уровню, так и по качеству.
Разработка новых конструкций идет на ДВМ по нескольким, наиболее актуальным на сегодняшний день направлениям.
Одно из них - создание типоразмерного ряда вагонов-хопперов. Его постоянное пополнение и совершенствование конструкций. В последние годы мы перешли к модульному принципу конструирования вагонов. Он нашел воплощение в созданном семействе крытых вагонов-хопперов с принципиально новой конструкцией кузова. Ряд особенностей обеспечивают улучшение их технико-экономических и эксплуатационных характеристик. А именно: боковые стенки имеют плавный переход в крышу кузова. Увеличены разгрузочный проем и углы наклона стенок кузова и бункеров, что обеспечит максимальную ссыпаемость транспортируемых грузов.
Модульный принцип позволяет на базе стандартного кузова с сохранением всех его преимуществ изготавливать несколько модификаций хопперов:
- с четырьмя разгрузочными бункерами;
- с шестью разгрузочными бункерами;
- с разгрузкой в межрельсовое пространство;
- с разгрузкой по обе стороны пути.
Все разновидности хопперов могут производиться одновременно и на единой технологической оснастке. Таким образом заказчик получает технику, отвечающую его индивидуальным требованиям. В минимально короткие сроки и по оптимальным ценам.
Вторым приоритетным для ОАО "Днепровагонмаш" направлением является создание вагонов для работы в сети международных транспортных коридоров. У нас есть как апробированные, так и принципиально новые разработки.
В текущем году намечается к производству вагон-платформа для автопоездов и крупнотоннажных контейнеров модели 13-4095, используемая в смешанных (автомобильно-железнодорожных) перевозках. Она была создана в середине 90-х и прошла успешные ходовые испытания в Польше и Венгрии. Ее модификация модернизирована для работы на европейских железных дорогах.
Развивая тему техники для транспортных коридоров, "Днепровагонмаш" по поручению "Укрзализныци" в 2003 году приступил к работам по созданию принципиально новой платформы для транспортировки крупнотоннажных контейнеров повышенной грузоподъемности на скоростных тележках. Она предназначена в первую очередь для работы на железных дорогах колеи 1520 мм с возможностью выхода на сеть железных дорог колеи 1435 мм. Работы планируется проводить под научным руководством Киевского университета экономики и транспортных технологий.
"Днепровагонмаш" проектирует не только магистральные грузовые вагоны, но активно ведет работы по созданию специализированных транспортных средств для различных отраслей промышленности. В 2002 году разработаны технические проекты двух специализированных платформ: для транспортировки труб и для листового проката.
Первый из названных вагонов поможет решить проблему транспортировки труб длиной до 24,4 метра на одной платформе, без применения разовых увязочных реквизитов. При этом будет обеспечена полная сохранность фасок под сварку и полиэтиленового покрытия труб. Требованием от заказчика второй платформы было создание вагона для транспортировки широколистового проката (от 2,7 до 4,5 метра). При использовании серийной техники и стандартной схемы погрузки прокат не вписывался ни в один из габаритов. Проблема казалась труднопреодолимой. Тогда было решено оборудовать платформу поворотной площадкой с пневмоприводом и перемещающимися упорами для фиксации стального листа. Такое нестандартное для вагонов оборудование помогло устранить все проблемы: груз надежно закреплен во время перевозок и вписывается в стандартные габариты погрузки.
Многие годы предприятие занимает стабильное положение на рынке вагонов для коксохимического производства. В 2003 году приступили к освоению нового вида продукции - это коксотушильные вагоны с одновременной подачей воды снизу и сверху. Такая схема охлаждения кокса позволяет значительно улучшить его качество.
Сегодня на ОАО "Днепровагонмаш" много заказов и много работы. Поэтому у коллектива есть уверенность в завтрашнем дне, ощущение перспективы. А мне, как конструктору, вдвойне приятно: поскольку мы уже живем в дне будущем, создавая для этого будущего новую технику.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ОАО "Днепровагонмаш" - частная вагоностроительная компания со сложившейся репутацией у профессионалов и устойчивыми партнерскими связями на рынке транспортной техники. О предприятии и выпускаемой им продукции рассказывает главный конструктор Евгений Лозовой.
[~PREVIEW_TEXT] => ОАО "Днепровагонмаш" - частная вагоностроительная компания со сложившейся репутацией у профессионалов и устойчивыми партнерскими связями на рынке транспортной техники. О предприятии и выпускаемой им продукции рассказывает главный конструктор Евгений Лозовой.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3029
[~CODE] => 3029
[EXTERNAL_ID] => 3029
[~EXTERNAL_ID] => 3029
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107973:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107973:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105216
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107973:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105216
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107973:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107973:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107973:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107973:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => "Днепровагонмаш" - новые разработки
[SECTION_META_KEYWORDS] => "днепровагонмаш" - новые разработки
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/02-2003/img.php15.gif" border="1" alt=" " hspace="5" align="left" /><strong>ОАО "Днепровагонмаш" - частная вагоностроительная компания со сложившейся репутацией у профессионалов и устойчивыми партнерскими связями на рынке транспортной техники. О предприятии и выпускаемой им продукции рассказывает главный конструктор Евгений Лозовой.</strong>
[ELEMENT_META_TITLE] => "Днепровагонмаш" - новые разработки
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => "днепровагонмаш" - новые разработки
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/02-2003/img.php15.gif" border="1" alt=" " hspace="5" align="left" /><strong>ОАО "Днепровагонмаш" - частная вагоностроительная компания со сложившейся репутацией у профессионалов и устойчивыми партнерскими связями на рынке транспортной техники. О предприятии и выпускаемой им продукции рассказывает главный конструктор Евгений Лозовой.</strong>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Днепровагонмаш" - новые разработки
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Днепровагонмаш" - новые разработки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Днепровагонмаш" - новые разработки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Днепровагонмаш" - новые разработки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Днепровагонмаш" - новые разработки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Днепровагонмаш" - новые разработки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Днепровагонмаш" - новые разработки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Днепровагонмаш" - новые разработки
)
)
"Стахановский вагоностроительный завод" (СВЗ), расположенный в Луганской области Украины, без преувеличения можно считать одним из наиболее динамично и успешно развивающихся машиностроительных предприятий республики. Судите сами: в 2002 году производство увеличилось здесь на 280 процентов. При этом наибольшего роста (198 процентов) удалось достигнуть именно в строительствеArray
(
[ID] => 107972
[~ID] => 107972
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
[NAME] => "СТАХАНОВСКИЙ ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД": ИТОГИ И ПЕРСПЕКТИВЫ
[~NAME] => "СТАХАНОВСКИЙ ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД": ИТОГИ И ПЕРСПЕКТИВЫ
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3028/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3028/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "Стахановский вагоностроительный завод" (СВЗ), расположенный в Луганской области Украины, без преувеличения можно считать одним из наиболее динамично и успешно развивающихся машиностроительных предприятий республики. Судите сами: в 2002 году производство увеличилось здесь на 280 процентов. При этом наибольшего роста (198 процентов) удалось достигнуть именно в строительстве минераловозов - основной продукции СВЗ. Их в истекшем году выпущено 1430 штук (на 950 больше, чем годом ранее). Кроме того в 2002-м на заводе было изготовлено более 1000 тележек и 500 колесных пар.
Такие стремительные темпы роста предприятие удерживает уже второй год подряд. Так, если в 2000 году производство вагонов составило всего 129 единиц, то уже через год их было построено 480 (рост более чем на 300 процентов).
Свои успехи вагоностроители связывают с политикой, которую проводит ОАО "Группа Альянс" - российская компания, которая с марта 2001 года управляет "Стахановским вагоностроительным заводом". Мы уже писали о том, что СВЗ, находившийся на грани банкротства, был передан в управление "Альянсу" по инициативе Луганской областной администрации. С тех пор на предприятие привлечено более 45-ти миллионов долларов инвестиций, была заново выстроена сбытовая стратегия, кардинально улучшен менеджмент. Это позволило возродить производство, сформировать долгосрочный пакет заказов, создать стабильную систему продаж.
В настоящее время из семнадцати цехов завода полностью восстановлены пятнадцать. В них идет строительство хопперов-минераловозов - профильной продукции завода, которая не производится больше нигде в СНГ. В 2002 году СВЗ освоил выпуск новой модификации этих вагонов - с увеличенным объемом (89 метров кубических). Они предназначены для транспортировки минеральных удобрений с малой удельной плотностью, и в отличие от стандартных хопперов (объемом 81 метр кубический) позволяют значительно экономить на тарифах.
Оставшиеся два цеха, которые ранее - еще в советские времена-работали "на оборону", а затем простаивали в течение десяти лет, переоборудуются для изготовления полувагонов. Начало их серийного производства намечено на середину года.
В планах на 2003 год также и запуск производства железнодорожных цистерн. Наладить выпуск этого вида продукции на СВЗ пытались еще в 2002-м - в кооперации с другими машиностроительными предприятиями Украины. Однако дело не пошло: слишком трудно оказалось добиться необходимой ритмичности поставок комплектующих нужного качества. Поэтому было принято решение делать цистерны самостоятельно. Это тем более выгодно, что на заводе существует мощная технико-технологическая база основного производства, позволяющая значительно снизить себестоимость новых изделий.
Опытные образцы цистерн получились значительно лучше того, что могут предложить сейчас другие производители. Стахановские вагоностроители сумели существенно улучшить конструкцию: благодаря оригинальной компановке им удалось сместить центр тяжести цистерны на несколько сантиметров ниже, а следовательно - повысить устойчивость и безопасность при эксплуатации.
Конкуренция в вагоностроительной отрасли растет. И для СВЗ принципиально важно максимально использовать те стартовые преимущества, которыми он до сих пор обладает. В 2003 году на "Стахановском вагоностроительном заводе" намерены довести объемы производства почти до проектных: около двух тысяч вагонов. Это позволяют и мощности предприятия, и пакет заказов. В связи с чем руководство завода намерено внести изменения в сбытовую и ценовую политику: намечено повысить цены на новые вагоны в среднем на пять процентов.
Кроме того, большие надежды здесь связывают с возможностями проведения текущего и особенно капитального ремонта подвижного состава. Для железных дорог России и Украины, да и других стран СНГ качественный ремонт - важнейшее средство поддержания вагонного парка. И "Стахановский вагоностроительный завод", оформивший в прошлом году все необходимые документы, готов к приему заказчиков.
[~DETAIL_TEXT] => "Стахановский вагоностроительный завод" (СВЗ), расположенный в Луганской области Украины, без преувеличения можно считать одним из наиболее динамично и успешно развивающихся машиностроительных предприятий республики. Судите сами: в 2002 году производство увеличилось здесь на 280 процентов. При этом наибольшего роста (198 процентов) удалось достигнуть именно в строительстве минераловозов - основной продукции СВЗ. Их в истекшем году выпущено 1430 штук (на 950 больше, чем годом ранее). Кроме того в 2002-м на заводе было изготовлено более 1000 тележек и 500 колесных пар.
Такие стремительные темпы роста предприятие удерживает уже второй год подряд. Так, если в 2000 году производство вагонов составило всего 129 единиц, то уже через год их было построено 480 (рост более чем на 300 процентов).
Свои успехи вагоностроители связывают с политикой, которую проводит ОАО "Группа Альянс" - российская компания, которая с марта 2001 года управляет "Стахановским вагоностроительным заводом". Мы уже писали о том, что СВЗ, находившийся на грани банкротства, был передан в управление "Альянсу" по инициативе Луганской областной администрации. С тех пор на предприятие привлечено более 45-ти миллионов долларов инвестиций, была заново выстроена сбытовая стратегия, кардинально улучшен менеджмент. Это позволило возродить производство, сформировать долгосрочный пакет заказов, создать стабильную систему продаж.
В настоящее время из семнадцати цехов завода полностью восстановлены пятнадцать. В них идет строительство хопперов-минераловозов - профильной продукции завода, которая не производится больше нигде в СНГ. В 2002 году СВЗ освоил выпуск новой модификации этих вагонов - с увеличенным объемом (89 метров кубических). Они предназначены для транспортировки минеральных удобрений с малой удельной плотностью, и в отличие от стандартных хопперов (объемом 81 метр кубический) позволяют значительно экономить на тарифах.
Оставшиеся два цеха, которые ранее - еще в советские времена-работали "на оборону", а затем простаивали в течение десяти лет, переоборудуются для изготовления полувагонов. Начало их серийного производства намечено на середину года.
В планах на 2003 год также и запуск производства железнодорожных цистерн. Наладить выпуск этого вида продукции на СВЗ пытались еще в 2002-м - в кооперации с другими машиностроительными предприятиями Украины. Однако дело не пошло: слишком трудно оказалось добиться необходимой ритмичности поставок комплектующих нужного качества. Поэтому было принято решение делать цистерны самостоятельно. Это тем более выгодно, что на заводе существует мощная технико-технологическая база основного производства, позволяющая значительно снизить себестоимость новых изделий.
Опытные образцы цистерн получились значительно лучше того, что могут предложить сейчас другие производители. Стахановские вагоностроители сумели существенно улучшить конструкцию: благодаря оригинальной компановке им удалось сместить центр тяжести цистерны на несколько сантиметров ниже, а следовательно - повысить устойчивость и безопасность при эксплуатации.
Конкуренция в вагоностроительной отрасли растет. И для СВЗ принципиально важно максимально использовать те стартовые преимущества, которыми он до сих пор обладает. В 2003 году на "Стахановском вагоностроительном заводе" намерены довести объемы производства почти до проектных: около двух тысяч вагонов. Это позволяют и мощности предприятия, и пакет заказов. В связи с чем руководство завода намерено внести изменения в сбытовую и ценовую политику: намечено повысить цены на новые вагоны в среднем на пять процентов.
Кроме того, большие надежды здесь связывают с возможностями проведения текущего и особенно капитального ремонта подвижного состава. Для железных дорог России и Украины, да и других стран СНГ качественный ремонт - важнейшее средство поддержания вагонного парка. И "Стахановский вагоностроительный завод", оформивший в прошлом году все необходимые документы, готов к приему заказчиков.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => "Стахановский вагоностроительный завод" (СВЗ), расположенный в Луганской области Украины, без преувеличения можно считать одним из наиболее динамично и успешно развивающихся машиностроительных предприятий республики. Судите сами: в 2002 году производство увеличилось здесь на 280 процентов. При этом наибольшего роста (198 процентов) удалось достигнуть именно в строительстве
[~PREVIEW_TEXT] => "Стахановский вагоностроительный завод" (СВЗ), расположенный в Луганской области Украины, без преувеличения можно считать одним из наиболее динамично и успешно развивающихся машиностроительных предприятий республики. Судите сами: в 2002 году производство увеличилось здесь на 280 процентов. При этом наибольшего роста (198 процентов) удалось достигнуть именно в строительстве
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3028
[~CODE] => 3028
[EXTERNAL_ID] => 3028
[~EXTERNAL_ID] => 3028
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107972:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107972:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105216
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107972:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105216
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107972:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107972:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107972:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107972:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => "СТАХАНОВСКИЙ ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД": ИТОГИ И ПЕРСПЕКТИВЫ
[SECTION_META_KEYWORDS] => "стахановский вагоностроительный завод": итоги и перспективы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/02-2003/img.php14.gif" border="1" alt=" " hspace="5" align="left" /><strong>"Стахановский вагоностроительный завод" (СВЗ), расположенный в Луганской области Украины, без преувеличения можно считать одним из наиболее динамично и успешно развивающихся машиностроительных предприятий республики. Судите сами: в 2002 году производство увеличилось здесь на 280 процентов. При этом наибольшего роста (198 процентов) удалось достигнуть именно в строительстве</strong>
[ELEMENT_META_TITLE] => "СТАХАНОВСКИЙ ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД": ИТОГИ И ПЕРСПЕКТИВЫ
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => "стахановский вагоностроительный завод": итоги и перспективы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/02-2003/img.php14.gif" border="1" alt=" " hspace="5" align="left" /><strong>"Стахановский вагоностроительный завод" (СВЗ), расположенный в Луганской области Украины, без преувеличения можно считать одним из наиболее динамично и успешно развивающихся машиностроительных предприятий республики. Судите сами: в 2002 году производство увеличилось здесь на 280 процентов. При этом наибольшего роста (198 процентов) удалось достигнуть именно в строительстве</strong>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "СТАХАНОВСКИЙ ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД": ИТОГИ И ПЕРСПЕКТИВЫ
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "СТАХАНОВСКИЙ ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД": ИТОГИ И ПЕРСПЕКТИВЫ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "СТАХАНОВСКИЙ ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД": ИТОГИ И ПЕРСПЕКТИВЫ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "СТАХАНОВСКИЙ ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД": ИТОГИ И ПЕРСПЕКТИВЫ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "СТАХАНОВСКИЙ ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД": ИТОГИ И ПЕРСПЕКТИВЫ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "СТАХАНОВСКИЙ ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД": ИТОГИ И ПЕРСПЕКТИВЫ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "СТАХАНОВСКИЙ ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД": ИТОГИ И ПЕРСПЕКТИВЫ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "СТАХАНОВСКИЙ ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД": ИТОГИ И ПЕРСПЕКТИВЫ
)
)
Array
(
[ID] => 107972
[~ID] => 107972
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
[NAME] => "СТАХАНОВСКИЙ ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД": ИТОГИ И ПЕРСПЕКТИВЫ
[~NAME] => "СТАХАНОВСКИЙ ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД": ИТОГИ И ПЕРСПЕКТИВЫ
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3028/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3028/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "Стахановский вагоностроительный завод" (СВЗ), расположенный в Луганской области Украины, без преувеличения можно считать одним из наиболее динамично и успешно развивающихся машиностроительных предприятий республики. Судите сами: в 2002 году производство увеличилось здесь на 280 процентов. При этом наибольшего роста (198 процентов) удалось достигнуть именно в строительстве минераловозов - основной продукции СВЗ. Их в истекшем году выпущено 1430 штук (на 950 больше, чем годом ранее). Кроме того в 2002-м на заводе было изготовлено более 1000 тележек и 500 колесных пар.
Такие стремительные темпы роста предприятие удерживает уже второй год подряд. Так, если в 2000 году производство вагонов составило всего 129 единиц, то уже через год их было построено 480 (рост более чем на 300 процентов).
Свои успехи вагоностроители связывают с политикой, которую проводит ОАО "Группа Альянс" - российская компания, которая с марта 2001 года управляет "Стахановским вагоностроительным заводом". Мы уже писали о том, что СВЗ, находившийся на грани банкротства, был передан в управление "Альянсу" по инициативе Луганской областной администрации. С тех пор на предприятие привлечено более 45-ти миллионов долларов инвестиций, была заново выстроена сбытовая стратегия, кардинально улучшен менеджмент. Это позволило возродить производство, сформировать долгосрочный пакет заказов, создать стабильную систему продаж.
В настоящее время из семнадцати цехов завода полностью восстановлены пятнадцать. В них идет строительство хопперов-минераловозов - профильной продукции завода, которая не производится больше нигде в СНГ. В 2002 году СВЗ освоил выпуск новой модификации этих вагонов - с увеличенным объемом (89 метров кубических). Они предназначены для транспортировки минеральных удобрений с малой удельной плотностью, и в отличие от стандартных хопперов (объемом 81 метр кубический) позволяют значительно экономить на тарифах.
Оставшиеся два цеха, которые ранее - еще в советские времена-работали "на оборону", а затем простаивали в течение десяти лет, переоборудуются для изготовления полувагонов. Начало их серийного производства намечено на середину года.
В планах на 2003 год также и запуск производства железнодорожных цистерн. Наладить выпуск этого вида продукции на СВЗ пытались еще в 2002-м - в кооперации с другими машиностроительными предприятиями Украины. Однако дело не пошло: слишком трудно оказалось добиться необходимой ритмичности поставок комплектующих нужного качества. Поэтому было принято решение делать цистерны самостоятельно. Это тем более выгодно, что на заводе существует мощная технико-технологическая база основного производства, позволяющая значительно снизить себестоимость новых изделий.
Опытные образцы цистерн получились значительно лучше того, что могут предложить сейчас другие производители. Стахановские вагоностроители сумели существенно улучшить конструкцию: благодаря оригинальной компановке им удалось сместить центр тяжести цистерны на несколько сантиметров ниже, а следовательно - повысить устойчивость и безопасность при эксплуатации.
Конкуренция в вагоностроительной отрасли растет. И для СВЗ принципиально важно максимально использовать те стартовые преимущества, которыми он до сих пор обладает. В 2003 году на "Стахановском вагоностроительном заводе" намерены довести объемы производства почти до проектных: около двух тысяч вагонов. Это позволяют и мощности предприятия, и пакет заказов. В связи с чем руководство завода намерено внести изменения в сбытовую и ценовую политику: намечено повысить цены на новые вагоны в среднем на пять процентов.
Кроме того, большие надежды здесь связывают с возможностями проведения текущего и особенно капитального ремонта подвижного состава. Для железных дорог России и Украины, да и других стран СНГ качественный ремонт - важнейшее средство поддержания вагонного парка. И "Стахановский вагоностроительный завод", оформивший в прошлом году все необходимые документы, готов к приему заказчиков.
[~DETAIL_TEXT] => "Стахановский вагоностроительный завод" (СВЗ), расположенный в Луганской области Украины, без преувеличения можно считать одним из наиболее динамично и успешно развивающихся машиностроительных предприятий республики. Судите сами: в 2002 году производство увеличилось здесь на 280 процентов. При этом наибольшего роста (198 процентов) удалось достигнуть именно в строительстве минераловозов - основной продукции СВЗ. Их в истекшем году выпущено 1430 штук (на 950 больше, чем годом ранее). Кроме того в 2002-м на заводе было изготовлено более 1000 тележек и 500 колесных пар.
Такие стремительные темпы роста предприятие удерживает уже второй год подряд. Так, если в 2000 году производство вагонов составило всего 129 единиц, то уже через год их было построено 480 (рост более чем на 300 процентов).
Свои успехи вагоностроители связывают с политикой, которую проводит ОАО "Группа Альянс" - российская компания, которая с марта 2001 года управляет "Стахановским вагоностроительным заводом". Мы уже писали о том, что СВЗ, находившийся на грани банкротства, был передан в управление "Альянсу" по инициативе Луганской областной администрации. С тех пор на предприятие привлечено более 45-ти миллионов долларов инвестиций, была заново выстроена сбытовая стратегия, кардинально улучшен менеджмент. Это позволило возродить производство, сформировать долгосрочный пакет заказов, создать стабильную систему продаж.
В настоящее время из семнадцати цехов завода полностью восстановлены пятнадцать. В них идет строительство хопперов-минераловозов - профильной продукции завода, которая не производится больше нигде в СНГ. В 2002 году СВЗ освоил выпуск новой модификации этих вагонов - с увеличенным объемом (89 метров кубических). Они предназначены для транспортировки минеральных удобрений с малой удельной плотностью, и в отличие от стандартных хопперов (объемом 81 метр кубический) позволяют значительно экономить на тарифах.
Оставшиеся два цеха, которые ранее - еще в советские времена-работали "на оборону", а затем простаивали в течение десяти лет, переоборудуются для изготовления полувагонов. Начало их серийного производства намечено на середину года.
В планах на 2003 год также и запуск производства железнодорожных цистерн. Наладить выпуск этого вида продукции на СВЗ пытались еще в 2002-м - в кооперации с другими машиностроительными предприятиями Украины. Однако дело не пошло: слишком трудно оказалось добиться необходимой ритмичности поставок комплектующих нужного качества. Поэтому было принято решение делать цистерны самостоятельно. Это тем более выгодно, что на заводе существует мощная технико-технологическая база основного производства, позволяющая значительно снизить себестоимость новых изделий.
Опытные образцы цистерн получились значительно лучше того, что могут предложить сейчас другие производители. Стахановские вагоностроители сумели существенно улучшить конструкцию: благодаря оригинальной компановке им удалось сместить центр тяжести цистерны на несколько сантиметров ниже, а следовательно - повысить устойчивость и безопасность при эксплуатации.
Конкуренция в вагоностроительной отрасли растет. И для СВЗ принципиально важно максимально использовать те стартовые преимущества, которыми он до сих пор обладает. В 2003 году на "Стахановском вагоностроительном заводе" намерены довести объемы производства почти до проектных: около двух тысяч вагонов. Это позволяют и мощности предприятия, и пакет заказов. В связи с чем руководство завода намерено внести изменения в сбытовую и ценовую политику: намечено повысить цены на новые вагоны в среднем на пять процентов.
Кроме того, большие надежды здесь связывают с возможностями проведения текущего и особенно капитального ремонта подвижного состава. Для железных дорог России и Украины, да и других стран СНГ качественный ремонт - важнейшее средство поддержания вагонного парка. И "Стахановский вагоностроительный завод", оформивший в прошлом году все необходимые документы, готов к приему заказчиков.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => "Стахановский вагоностроительный завод" (СВЗ), расположенный в Луганской области Украины, без преувеличения можно считать одним из наиболее динамично и успешно развивающихся машиностроительных предприятий республики. Судите сами: в 2002 году производство увеличилось здесь на 280 процентов. При этом наибольшего роста (198 процентов) удалось достигнуть именно в строительстве
[~PREVIEW_TEXT] => "Стахановский вагоностроительный завод" (СВЗ), расположенный в Луганской области Украины, без преувеличения можно считать одним из наиболее динамично и успешно развивающихся машиностроительных предприятий республики. Судите сами: в 2002 году производство увеличилось здесь на 280 процентов. При этом наибольшего роста (198 процентов) удалось достигнуть именно в строительстве
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3028
[~CODE] => 3028
[EXTERNAL_ID] => 3028
[~EXTERNAL_ID] => 3028
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107972:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107972:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105216
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107972:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105216
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107972:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107972:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107972:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107972:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => "СТАХАНОВСКИЙ ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД": ИТОГИ И ПЕРСПЕКТИВЫ
[SECTION_META_KEYWORDS] => "стахановский вагоностроительный завод": итоги и перспективы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/02-2003/img.php14.gif" border="1" alt=" " hspace="5" align="left" /><strong>"Стахановский вагоностроительный завод" (СВЗ), расположенный в Луганской области Украины, без преувеличения можно считать одним из наиболее динамично и успешно развивающихся машиностроительных предприятий республики. Судите сами: в 2002 году производство увеличилось здесь на 280 процентов. При этом наибольшего роста (198 процентов) удалось достигнуть именно в строительстве</strong>
[ELEMENT_META_TITLE] => "СТАХАНОВСКИЙ ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД": ИТОГИ И ПЕРСПЕКТИВЫ
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => "стахановский вагоностроительный завод": итоги и перспективы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/02-2003/img.php14.gif" border="1" alt=" " hspace="5" align="left" /><strong>"Стахановский вагоностроительный завод" (СВЗ), расположенный в Луганской области Украины, без преувеличения можно считать одним из наиболее динамично и успешно развивающихся машиностроительных предприятий республики. Судите сами: в 2002 году производство увеличилось здесь на 280 процентов. При этом наибольшего роста (198 процентов) удалось достигнуть именно в строительстве</strong>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "СТАХАНОВСКИЙ ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД": ИТОГИ И ПЕРСПЕКТИВЫ
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "СТАХАНОВСКИЙ ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД": ИТОГИ И ПЕРСПЕКТИВЫ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "СТАХАНОВСКИЙ ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД": ИТОГИ И ПЕРСПЕКТИВЫ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "СТАХАНОВСКИЙ ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД": ИТОГИ И ПЕРСПЕКТИВЫ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "СТАХАНОВСКИЙ ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД": ИТОГИ И ПЕРСПЕКТИВЫ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "СТАХАНОВСКИЙ ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД": ИТОГИ И ПЕРСПЕКТИВЫ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "СТАХАНОВСКИЙ ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД": ИТОГИ И ПЕРСПЕКТИВЫ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "СТАХАНОВСКИЙ ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД": ИТОГИ И ПЕРСПЕКТИВЫ
)
)
Array
(
[ID] => 107971
[~ID] => 107971
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
[NAME] => Вагоностроение: приметы переломного периода
[~NAME] => Вагоностроение: приметы переломного периода
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3027/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3027/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вначале прошлого года, с принятием программы реформирования железнодорожной отрасли, начался новый этап в развитии экономики страны, характеризующийся развитием рынка для металлургических и машиностроительных заводов. По словам министра путей сообщения РФ Геннадия Фадеева, "поднять железнодорожный транспорт, а через него и остальную промышленность - это общенациональная задача". В связи с этим департаментом вагонного хозяйства МПС РФ проводилась работа по улучшению состояния вагонного парка, его модернизации, экономии эксплуатационных расходов за счет ресурсосберегающих технологий, что позволило улучшить ряд качественных показателей, но, в то же время, по оценке специалистов соответствующего подразделения, состояние вагонного парка остается не на должном уровне. В настоящее время в инвентарном парке сети находится 622,6 тысячи вагонов, в том числе 80 тысяч единиц (или 12,5 процента) с просроченным сроком службы. Из 83 тысяч цистерн с истекшим сроком службы находятся 12 тысяч единиц. Еще хуже положение с полувагонами. При парке 248,4 тысячи вагонов просрочено 51 тысяча, и в ближайшие годы количество полувагонов, выработавших свой срок, будет увеличиваться на 15 тысяч единиц. Основной причиной старения парка является уменьшение закупок за последние годы. Так, с 1995 года министерством было закуплено 23,1 тысячи вагонов, или 30 процентов от выработавших свой ресурс.
Общеизвестно, что в условиях, когда МПС не испытывало потребности в обновлении и расширении вагонного парка, а альтернативного заказчика практически не существовало, вагоностроительные заводы почти остановили производство и оказались в незавидном положении. Теперь, когда наступает процесс активизации частного капитала (а на данный момент в собственности транспортных компаний уже находится 46,643 тысячи вагонов), спрос на новый подвижной состав начинает резко возрастать, о чем, в частности, свидетельствует и увеличение объемов производства на вагоностроительных предприятиях.
На данный момент в России и Украине находятся более десяти предприятий, предлагающих новые грузовые вагоны нередко в эксклюзивном исполнении, но, как правило, основной продукцией остаются лишь несколько типов подвижного состава.
Цистерны можно приобрести на ОАО "Алтайвагон", "Уралвагонзаводе", ЗАО "Рузхиммаше", Крюковском и Стахановском заводах; полувагоны - на "Уралвагонзаводе", "Днепровагонмаше", Алтайском, Канажском и Крюковском заводах; крытые - на Торжокском и Алтайском и "Днепровагонмаше"; платформы - на "Днепровагонмаше", Крюковском и Брянском заводах; хопперы предлагают "Днепровагонмаш", "Крюковский вагонзавод", Стахановский и Брянский заводы, а думпкары и вагоны-самосвалы - Калининградский вагоностроительный завод. Изготовлением контейнеров занимаются лишь два предприятия - "Балтконтейнер" и "Абаканвагонмаш". Но это отнюдь не полный список производимой на вышеперечисленных предприятиях продукции. Надо сказать, что новые условия на рынке транспортных услуг качественно повлияли как на методы работы с клиентами, так и на организацию производственного процесса. Сегодня практически каждый завод расширяет номенклатуру своих изделий, параллельно осваивая новые типы грузового подвижного состава с учетом требований заказчика и конкретных условий эксплуатации. Например, ЗАО "Рузхиммаш", специализирующийся на цистернах, в прошлом году освоил вагон-хоппер для сыпучих грузов и универсальную платформу для длинномерных грузов, несмотря на то, что выпуск подобных типов вагонов заводу не свойственен. В сложившейся ситуации, при возрастающей с каждым днем конкуренции, заводы борются за выполнение любых пожеланий покупателя, и если в советские времена жесткая специализация была привычным делом, то теперь она экономически не оправдана.
ДЕЛА ИДУТ В ГОРУ
Анализируя итоги работы заводов за прошлый год и сравнивая их с тем, что было несколько лет назад, можно констатировать, что возрождение рынка вагоностроения идет полным ходом. Прошлый 2002 год для многих заводов стал переломным, в частности, руководство "Днепровагонмаша" заметило, что именно в прошлом году начали реализовываться усилия, наработки и планы предыдущих лет. Разработаны и изготовлены новые конструкции вагонов, стабильно заработало производство. Только одних полувагонов планируется продать до двух тысяч единиц. На ОАО "Алтайвагон" по сравнению с предыдущим периодом вдвое увеличился объем производства новых вагонов. После шестилетнего перерыва возобновился серийный выпуск вагонов-цистерн для транспортировки светлых и вязких нефтепродуктов, в несколько раз увеличился выпуск полувагонов, почти в 2,5 раза увеличился выпуск платформ, улучшилась деловая активность предприятия, ускорилась оборачиваемость активов, а уровень продаж поднялся на 60 процентов по сравнению с 2001 годом. Стоит отметить, что рост объемов производства стал общей тенденцией практически для всех заводов. Уровень продаж резко возрос и у ЗАО "Рузхиммаш". В 2002 году реализация составила 1400 цистерн на фоне 325 в 2001-м, что во многом связывают с отменой квотирования по перевозке нефти, и со стремлением большинства компаний приобрести собственный парк подвижного состава. В нынешнем году завод планирует дальнейшее увеличение производства минимум в два раза, так как в ближайшие два-три года специалисты завода прогнозируют стабильный рост потребности. В прошлом году возросла потребность и в вагонах-самосвалах, производимых на Калининградском вагоностроительном заводе, и уровень продаж вырос в три раза. Если раньше промышленные предприятия могли обходиться старой техникой, то теперь почти у всех вагонов давно истек срок службы. Оценивая имеющиеся в наличии заявки на новый подвижной состав, руководство завода рассчитывает увеличить продажи еще в два раза.
На Украине развитие вагоностроения не отстает от России. Так, в 2002 году Стахановский вагоностроительный завод увеличил производство на 280 процентов, несмотря на то, что процедура банкротства была прекращена только летом 2001 года. Если за 2000 год было изготовлено 123 вагона, за 2001 - 369, то за 2002 - 1137 единиц, и реализация продукции составила 1332 вагона, так как не все вагоны были проданы в позапрошлом году. Причем, по словам генерального директора завода Юрия Сыровецкого, "учитывая тот факт, что государство не приобрело ни одного вагона, Латвия купила 100 единиц, а остальное Россия, именно сотрудничество с Россией позволило заводу выздороветь". Действительно, деловые отношения между Украиной и Россией продолжают укрепляться. "Днепровагонмаш", считая своей сильной стороной производство различных специализированных вагонов, в истекшем году изготовил крытые хопперы для технического углерода по заказам российских покупателей из Омска, Ярославля и Нижнекамска.
МЫСЛЬ КОНСТРУКТОРА НЕ СПИТ
Уместно будет вспомнить, что прошлый год был богат и на новые разработки, толчком к которым послужила "Комплексная программа по реорганизации и развитию отечественного локомотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации грузового подвижного состава на период 2001-2010 года", в соответствии с которой каждый вагоностроительный завод заново пересмотрел свое производство и начал выпуск новых моделей подвижного состава. Специалисты Калининградского вагоностроительного завода разработали модернизированные конструкции 4-осного и 6-осного вагона-самосвала под конкретные технические требования заказчика. В данном случае это были "Навоийский горнометаллургический комбинат" и ОАО "Апатит" соответственно. Первый вагон уже испытан, сертифицирован и поставлен на производство. Модернизация в основном сводилась к уменьшению металлоемкости при сохранении прочностных характеристик за счет применения легированных сталей других марок. ЗАО "Рузхиммаш" освоило цистерну с переменным сечением котла, но, к сожалению, дальнейшей жизни она не получила, зато сделали цистерны для пентана безрамной конструкции (по заказу компании "СГ-Транс") и вагоны-хопперы для сыпучих продуктов, опытные образцы которых уже находятся в производстве. Учитывая рост потребности в цистернах для светлых и вязких нефтепродуктов в период с 2003 до 2005 года, который предполагают на предприятии, в планах этого года стоит модернизация нефтебензиновых цистерн, состоящая в предельном увеличении объема котла, применении высокопрочных материалов и безрамной конструкции. 2002 год был достаточно успешным и для ОАО "БМЗ-Вагон" в плане разработки и изготовления опытных образцов новых вагонов. За истекший год созданы и отправлены на испытания во ВНИИЖТ МПС вагон для перевозки сыпучих грузов с каплевидной формой кузова, платформа для перевозки леса и универсальная платформа. Также по заказу МПС РФ были созданы опытные образцы вагонов нового поколения с нагрузкой на ось 25 тонн, вагон для перевозки сыпучих грузов и вагон для перевозки угля с открывающимися боковыми стенами, в данный момент находящиеся на испытаниях. Параллельно ведутся работы по созданию вагона для перевозки автомобилей и платформы для транспортировки контейнеров в два яруса. В дальнейших производственных планах стоят более 600 вагонов бункерного типа, более 600 платформ под цистерны, порядка 100 лесовозов и двух автомобилевозов. Среди разработок "Днепровагонмаша" в 2002 году - окатышевоз нового поколения с улучшенными эксплуатационными и технико-экономическими показателями. Также в конце года прошли испытания опытные образцы крытого вагона-хоппера с кузовом принципиально новой конструкции, который будет запущен в серийное производство в первом квартале. А уже в текущем году, по заказу компании "Евросиб", был изготовлен полувагон для щепы. На заводе уверены, что начавшийся год станет богатым на новые разработки. Для потребителей промышленных вагонов уже есть несколько новых проектов. Одержаны победы в тендерах на создание платформ для транспортировки труб и широкого стального листа (конструкция последней платформы не имеет аналогов). Также планируется освоение нового поколения коксосушильных вагонов с нижней подачей воды. Параллельно будут производиться вагоны для окатышей, цемента, минеральных удобрений, технологической щепы. Во втором полугодии запланировано начало производства цистерн для светлых нефтепродуктов. Считая одним из перспективных направлений ближайших лет разработку техники для работы в сети международных транспортных коридоров, "Днепровангонмаш" уже подготовил как апробированные, так и принципиально новые разработки для этого направления. В план производства включен вагон-платформа для автопоездов и крупнотоннажных контейнеров, предназначенный для интермодальных перевозок. Платформа прошла успешные ходовые испытания в Польше и Венгрии, кроме того, ее модификация модернизирована для работы на европейских железных дорогах.
"Стахановский вагоностроительный завод" испытал и сертифицировал цистерны с пониженным центром тяжести, начал производство минераловозов большего объема для перевозки легких удобрений и запустил в эксплуатацию два спецтранспортера для ядерных материалов по заказу Минатома. В этом году, при условии заказов, предприятие собирается освоить четыре-пять новых типов вагонов (на некоторые из них уже подготовлена техническая документация), развить производство полувагонов и вагонов хопперного типа. Конечно, редкое производство обходится без каких-либо просчетов. Вот и Юрий Сыровецкий признался, что, к сожалению, наряду со всеми достижениями не удалось избежать и некоторых проблем. Так, в результате поставки на завод некачественных комплектующих, у 21 вагона лопнули поглощающие аппараты. Руководство завода взяло на себя расходы по замене испорченных элементов, пересмотрело всех поставщиков, ужесточило требования. Но, потеряв в денежном отношении, предприятие выиграло в качественном, так как были существенно повышены требования к технологическому процессу, и текущий год был объявлен "годом качества".
ЧТО ГОД ГРЯДУЩИЙ НАМ ГОТОВИТ?
Практически все вагоностроительные заводы сходятся во мнении, что в 2003 году спрос на продукцию вагоностроения будет увеличиваться, особенно это касается цистерн, вагонов-минераловозов и полувагонов, которые до сих пор остаются самыми востребованными на рынке. На спрос влияют с одной стороны увеличение (или по крайней мере стабилизация) объемов производства промышленных предприятий, выход на новые рынки сбыта, а с другой стороны - уменьшение парка грузовых вагонов МПС вследствие естественного старения и практически прекращения министерством закупок нового подвижного состава. В этой ситуации предприятия просто вынуждены формировать парк собственных вагонов для вывоза готовой продукции, либо обращаться к фирмам-операторам, которые, в свою очередь, тоже должны располагать определенным количеством транспортных средств, поэтому в последние годы вагоностроительными заводами наблюдается изменение структуры потребителей продукции. Ими становятся компании-операторы и крупные промсобственники как из России, так и из стран ближнего и дальнего зарубежья, причем количество желающих приобрести новый подвижной состав постоянно увеличивается. У ОАО "БМЗ-Вагон" в списках новых клиентов за последний год значатся Г.К. "Юнисервис", ОАО "Сильвинит", ЗАО "Северстальтранс", швейцарская компания "ААЕ". ЗАО "Рузхиммаш" добавило, что появляются даже неожиданные клиенты, чьи названия малоизвестны, но которые занимают весомое место в доле заказов. Но основной потенциальный заказчик - государство в лице МПС - пока молчит. Хотя по данным департамента вагонного хозяйства в этом году в соответствии с решением апрельской коллегии предусматривается приобретение девяти тысяч вагонов по прямым платежам, а также привлечение внешних инвестиций в размере 1,8 миллиарда рублей на приобретение дополнительно трех тысяч вагонов. Однако основная политика сводится к восстановлению уже существующего парка. Например, в текущем году выведено из запаса и отремонтировано около 40 тысяч грузовых вагонов, а проектом плана на 2003 год намечено отремонтировать капитальным ремонтом еще 37200 единиц. Но, в любом случае, ремонт спасет положение ненадолго, а стране катастрофически не хватает грузового подвижного состава. "Стахановцы" уверены, что в этом году произойдет активизация всех заводов. Кроме того, даже после акционирования железнодорожной отрасли МПС оставит за собой право последнего слова и еще больше ужесточит требования к производимому подвижному составу, поэтому его качество соответственно возрастет. Естественно, что усилится конкуренция между вагоностроителями, но потребитель от этого останется только в выигрыше, кроме того, наконец-то будет сделан большой шаг к сближению отечественного и европейского подвижного состава - появятся новые типы вагонов, отвечающие западным критериям.
[~DETAIL_TEXT] => Вначале прошлого года, с принятием программы реформирования железнодорожной отрасли, начался новый этап в развитии экономики страны, характеризующийся развитием рынка для металлургических и машиностроительных заводов. По словам министра путей сообщения РФ Геннадия Фадеева, "поднять железнодорожный транспорт, а через него и остальную промышленность - это общенациональная задача". В связи с этим департаментом вагонного хозяйства МПС РФ проводилась работа по улучшению состояния вагонного парка, его модернизации, экономии эксплуатационных расходов за счет ресурсосберегающих технологий, что позволило улучшить ряд качественных показателей, но, в то же время, по оценке специалистов соответствующего подразделения, состояние вагонного парка остается не на должном уровне. В настоящее время в инвентарном парке сети находится 622,6 тысячи вагонов, в том числе 80 тысяч единиц (или 12,5 процента) с просроченным сроком службы. Из 83 тысяч цистерн с истекшим сроком службы находятся 12 тысяч единиц. Еще хуже положение с полувагонами. При парке 248,4 тысячи вагонов просрочено 51 тысяча, и в ближайшие годы количество полувагонов, выработавших свой срок, будет увеличиваться на 15 тысяч единиц. Основной причиной старения парка является уменьшение закупок за последние годы. Так, с 1995 года министерством было закуплено 23,1 тысячи вагонов, или 30 процентов от выработавших свой ресурс.
Общеизвестно, что в условиях, когда МПС не испытывало потребности в обновлении и расширении вагонного парка, а альтернативного заказчика практически не существовало, вагоностроительные заводы почти остановили производство и оказались в незавидном положении. Теперь, когда наступает процесс активизации частного капитала (а на данный момент в собственности транспортных компаний уже находится 46,643 тысячи вагонов), спрос на новый подвижной состав начинает резко возрастать, о чем, в частности, свидетельствует и увеличение объемов производства на вагоностроительных предприятиях.
На данный момент в России и Украине находятся более десяти предприятий, предлагающих новые грузовые вагоны нередко в эксклюзивном исполнении, но, как правило, основной продукцией остаются лишь несколько типов подвижного состава.
Цистерны можно приобрести на ОАО "Алтайвагон", "Уралвагонзаводе", ЗАО "Рузхиммаше", Крюковском и Стахановском заводах; полувагоны - на "Уралвагонзаводе", "Днепровагонмаше", Алтайском, Канажском и Крюковском заводах; крытые - на Торжокском и Алтайском и "Днепровагонмаше"; платформы - на "Днепровагонмаше", Крюковском и Брянском заводах; хопперы предлагают "Днепровагонмаш", "Крюковский вагонзавод", Стахановский и Брянский заводы, а думпкары и вагоны-самосвалы - Калининградский вагоностроительный завод. Изготовлением контейнеров занимаются лишь два предприятия - "Балтконтейнер" и "Абаканвагонмаш". Но это отнюдь не полный список производимой на вышеперечисленных предприятиях продукции. Надо сказать, что новые условия на рынке транспортных услуг качественно повлияли как на методы работы с клиентами, так и на организацию производственного процесса. Сегодня практически каждый завод расширяет номенклатуру своих изделий, параллельно осваивая новые типы грузового подвижного состава с учетом требований заказчика и конкретных условий эксплуатации. Например, ЗАО "Рузхиммаш", специализирующийся на цистернах, в прошлом году освоил вагон-хоппер для сыпучих грузов и универсальную платформу для длинномерных грузов, несмотря на то, что выпуск подобных типов вагонов заводу не свойственен. В сложившейся ситуации, при возрастающей с каждым днем конкуренции, заводы борются за выполнение любых пожеланий покупателя, и если в советские времена жесткая специализация была привычным делом, то теперь она экономически не оправдана.
ДЕЛА ИДУТ В ГОРУ
Анализируя итоги работы заводов за прошлый год и сравнивая их с тем, что было несколько лет назад, можно констатировать, что возрождение рынка вагоностроения идет полным ходом. Прошлый 2002 год для многих заводов стал переломным, в частности, руководство "Днепровагонмаша" заметило, что именно в прошлом году начали реализовываться усилия, наработки и планы предыдущих лет. Разработаны и изготовлены новые конструкции вагонов, стабильно заработало производство. Только одних полувагонов планируется продать до двух тысяч единиц. На ОАО "Алтайвагон" по сравнению с предыдущим периодом вдвое увеличился объем производства новых вагонов. После шестилетнего перерыва возобновился серийный выпуск вагонов-цистерн для транспортировки светлых и вязких нефтепродуктов, в несколько раз увеличился выпуск полувагонов, почти в 2,5 раза увеличился выпуск платформ, улучшилась деловая активность предприятия, ускорилась оборачиваемость активов, а уровень продаж поднялся на 60 процентов по сравнению с 2001 годом. Стоит отметить, что рост объемов производства стал общей тенденцией практически для всех заводов. Уровень продаж резко возрос и у ЗАО "Рузхиммаш". В 2002 году реализация составила 1400 цистерн на фоне 325 в 2001-м, что во многом связывают с отменой квотирования по перевозке нефти, и со стремлением большинства компаний приобрести собственный парк подвижного состава. В нынешнем году завод планирует дальнейшее увеличение производства минимум в два раза, так как в ближайшие два-три года специалисты завода прогнозируют стабильный рост потребности. В прошлом году возросла потребность и в вагонах-самосвалах, производимых на Калининградском вагоностроительном заводе, и уровень продаж вырос в три раза. Если раньше промышленные предприятия могли обходиться старой техникой, то теперь почти у всех вагонов давно истек срок службы. Оценивая имеющиеся в наличии заявки на новый подвижной состав, руководство завода рассчитывает увеличить продажи еще в два раза.
На Украине развитие вагоностроения не отстает от России. Так, в 2002 году Стахановский вагоностроительный завод увеличил производство на 280 процентов, несмотря на то, что процедура банкротства была прекращена только летом 2001 года. Если за 2000 год было изготовлено 123 вагона, за 2001 - 369, то за 2002 - 1137 единиц, и реализация продукции составила 1332 вагона, так как не все вагоны были проданы в позапрошлом году. Причем, по словам генерального директора завода Юрия Сыровецкого, "учитывая тот факт, что государство не приобрело ни одного вагона, Латвия купила 100 единиц, а остальное Россия, именно сотрудничество с Россией позволило заводу выздороветь". Действительно, деловые отношения между Украиной и Россией продолжают укрепляться. "Днепровагонмаш", считая своей сильной стороной производство различных специализированных вагонов, в истекшем году изготовил крытые хопперы для технического углерода по заказам российских покупателей из Омска, Ярославля и Нижнекамска.
МЫСЛЬ КОНСТРУКТОРА НЕ СПИТ
Уместно будет вспомнить, что прошлый год был богат и на новые разработки, толчком к которым послужила "Комплексная программа по реорганизации и развитию отечественного локомотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации грузового подвижного состава на период 2001-2010 года", в соответствии с которой каждый вагоностроительный завод заново пересмотрел свое производство и начал выпуск новых моделей подвижного состава. Специалисты Калининградского вагоностроительного завода разработали модернизированные конструкции 4-осного и 6-осного вагона-самосвала под конкретные технические требования заказчика. В данном случае это были "Навоийский горнометаллургический комбинат" и ОАО "Апатит" соответственно. Первый вагон уже испытан, сертифицирован и поставлен на производство. Модернизация в основном сводилась к уменьшению металлоемкости при сохранении прочностных характеристик за счет применения легированных сталей других марок. ЗАО "Рузхиммаш" освоило цистерну с переменным сечением котла, но, к сожалению, дальнейшей жизни она не получила, зато сделали цистерны для пентана безрамной конструкции (по заказу компании "СГ-Транс") и вагоны-хопперы для сыпучих продуктов, опытные образцы которых уже находятся в производстве. Учитывая рост потребности в цистернах для светлых и вязких нефтепродуктов в период с 2003 до 2005 года, который предполагают на предприятии, в планах этого года стоит модернизация нефтебензиновых цистерн, состоящая в предельном увеличении объема котла, применении высокопрочных материалов и безрамной конструкции. 2002 год был достаточно успешным и для ОАО "БМЗ-Вагон" в плане разработки и изготовления опытных образцов новых вагонов. За истекший год созданы и отправлены на испытания во ВНИИЖТ МПС вагон для перевозки сыпучих грузов с каплевидной формой кузова, платформа для перевозки леса и универсальная платформа. Также по заказу МПС РФ были созданы опытные образцы вагонов нового поколения с нагрузкой на ось 25 тонн, вагон для перевозки сыпучих грузов и вагон для перевозки угля с открывающимися боковыми стенами, в данный момент находящиеся на испытаниях. Параллельно ведутся работы по созданию вагона для перевозки автомобилей и платформы для транспортировки контейнеров в два яруса. В дальнейших производственных планах стоят более 600 вагонов бункерного типа, более 600 платформ под цистерны, порядка 100 лесовозов и двух автомобилевозов. Среди разработок "Днепровагонмаша" в 2002 году - окатышевоз нового поколения с улучшенными эксплуатационными и технико-экономическими показателями. Также в конце года прошли испытания опытные образцы крытого вагона-хоппера с кузовом принципиально новой конструкции, который будет запущен в серийное производство в первом квартале. А уже в текущем году, по заказу компании "Евросиб", был изготовлен полувагон для щепы. На заводе уверены, что начавшийся год станет богатым на новые разработки. Для потребителей промышленных вагонов уже есть несколько новых проектов. Одержаны победы в тендерах на создание платформ для транспортировки труб и широкого стального листа (конструкция последней платформы не имеет аналогов). Также планируется освоение нового поколения коксосушильных вагонов с нижней подачей воды. Параллельно будут производиться вагоны для окатышей, цемента, минеральных удобрений, технологической щепы. Во втором полугодии запланировано начало производства цистерн для светлых нефтепродуктов. Считая одним из перспективных направлений ближайших лет разработку техники для работы в сети международных транспортных коридоров, "Днепровангонмаш" уже подготовил как апробированные, так и принципиально новые разработки для этого направления. В план производства включен вагон-платформа для автопоездов и крупнотоннажных контейнеров, предназначенный для интермодальных перевозок. Платформа прошла успешные ходовые испытания в Польше и Венгрии, кроме того, ее модификация модернизирована для работы на европейских железных дорогах.
"Стахановский вагоностроительный завод" испытал и сертифицировал цистерны с пониженным центром тяжести, начал производство минераловозов большего объема для перевозки легких удобрений и запустил в эксплуатацию два спецтранспортера для ядерных материалов по заказу Минатома. В этом году, при условии заказов, предприятие собирается освоить четыре-пять новых типов вагонов (на некоторые из них уже подготовлена техническая документация), развить производство полувагонов и вагонов хопперного типа. Конечно, редкое производство обходится без каких-либо просчетов. Вот и Юрий Сыровецкий признался, что, к сожалению, наряду со всеми достижениями не удалось избежать и некоторых проблем. Так, в результате поставки на завод некачественных комплектующих, у 21 вагона лопнули поглощающие аппараты. Руководство завода взяло на себя расходы по замене испорченных элементов, пересмотрело всех поставщиков, ужесточило требования. Но, потеряв в денежном отношении, предприятие выиграло в качественном, так как были существенно повышены требования к технологическому процессу, и текущий год был объявлен "годом качества".
ЧТО ГОД ГРЯДУЩИЙ НАМ ГОТОВИТ?
Практически все вагоностроительные заводы сходятся во мнении, что в 2003 году спрос на продукцию вагоностроения будет увеличиваться, особенно это касается цистерн, вагонов-минераловозов и полувагонов, которые до сих пор остаются самыми востребованными на рынке. На спрос влияют с одной стороны увеличение (или по крайней мере стабилизация) объемов производства промышленных предприятий, выход на новые рынки сбыта, а с другой стороны - уменьшение парка грузовых вагонов МПС вследствие естественного старения и практически прекращения министерством закупок нового подвижного состава. В этой ситуации предприятия просто вынуждены формировать парк собственных вагонов для вывоза готовой продукции, либо обращаться к фирмам-операторам, которые, в свою очередь, тоже должны располагать определенным количеством транспортных средств, поэтому в последние годы вагоностроительными заводами наблюдается изменение структуры потребителей продукции. Ими становятся компании-операторы и крупные промсобственники как из России, так и из стран ближнего и дальнего зарубежья, причем количество желающих приобрести новый подвижной состав постоянно увеличивается. У ОАО "БМЗ-Вагон" в списках новых клиентов за последний год значатся Г.К. "Юнисервис", ОАО "Сильвинит", ЗАО "Северстальтранс", швейцарская компания "ААЕ". ЗАО "Рузхиммаш" добавило, что появляются даже неожиданные клиенты, чьи названия малоизвестны, но которые занимают весомое место в доле заказов. Но основной потенциальный заказчик - государство в лице МПС - пока молчит. Хотя по данным департамента вагонного хозяйства в этом году в соответствии с решением апрельской коллегии предусматривается приобретение девяти тысяч вагонов по прямым платежам, а также привлечение внешних инвестиций в размере 1,8 миллиарда рублей на приобретение дополнительно трех тысяч вагонов. Однако основная политика сводится к восстановлению уже существующего парка. Например, в текущем году выведено из запаса и отремонтировано около 40 тысяч грузовых вагонов, а проектом плана на 2003 год намечено отремонтировать капитальным ремонтом еще 37200 единиц. Но, в любом случае, ремонт спасет положение ненадолго, а стране катастрофически не хватает грузового подвижного состава. "Стахановцы" уверены, что в этом году произойдет активизация всех заводов. Кроме того, даже после акционирования железнодорожной отрасли МПС оставит за собой право последнего слова и еще больше ужесточит требования к производимому подвижному составу, поэтому его качество соответственно возрастет. Естественно, что усилится конкуренция между вагоностроителями, но потребитель от этого останется только в выигрыше, кроме того, наконец-то будет сделан большой шаг к сближению отечественного и европейского подвижного состава - появятся новые типы вагонов, отвечающие западным критериям.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Вначале прошлого года, с принятием программы реформирования железнодорожной отрасли, начался новый этап в развитии экономики страны, характеризующийся развитием рынка для металлургических и машиностроительных заводов.
[~PREVIEW_TEXT] => Вначале прошлого года, с принятием программы реформирования железнодорожной отрасли, начался новый этап в развитии экономики страны, характеризующийся развитием рынка для металлургических и машиностроительных заводов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3027
[~CODE] => 3027
[EXTERNAL_ID] => 3027
[~EXTERNAL_ID] => 3027
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107971:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107971:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105216
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107971:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105216
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107971:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107971:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107971:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107971:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вагоностроение: приметы переломного периода
[SECTION_META_KEYWORDS] => вагоностроение: приметы переломного периода
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Вначале прошлого года, с принятием программы реформирования железнодорожной отрасли, начался новый этап в развитии экономики страны, характеризующийся развитием рынка для металлургических и машиностроительных заводов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Вагоностроение: приметы переломного периода
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоностроение: приметы переломного периода
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вначале прошлого года, с принятием программы реформирования железнодорожной отрасли, начался новый этап в развитии экономики страны, характеризующийся развитием рынка для металлургических и машиностроительных заводов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение: приметы переломного периода
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение: приметы переломного периода
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение: приметы переломного периода
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение: приметы переломного периода
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение: приметы переломного периода
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение: приметы переломного периода
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение: приметы переломного периода
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение: приметы переломного периода
)
)
Array
(
[ID] => 107971
[~ID] => 107971
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
[NAME] => Вагоностроение: приметы переломного периода
[~NAME] => Вагоностроение: приметы переломного периода
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3027/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3027/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вначале прошлого года, с принятием программы реформирования железнодорожной отрасли, начался новый этап в развитии экономики страны, характеризующийся развитием рынка для металлургических и машиностроительных заводов. По словам министра путей сообщения РФ Геннадия Фадеева, "поднять железнодорожный транспорт, а через него и остальную промышленность - это общенациональная задача". В связи с этим департаментом вагонного хозяйства МПС РФ проводилась работа по улучшению состояния вагонного парка, его модернизации, экономии эксплуатационных расходов за счет ресурсосберегающих технологий, что позволило улучшить ряд качественных показателей, но, в то же время, по оценке специалистов соответствующего подразделения, состояние вагонного парка остается не на должном уровне. В настоящее время в инвентарном парке сети находится 622,6 тысячи вагонов, в том числе 80 тысяч единиц (или 12,5 процента) с просроченным сроком службы. Из 83 тысяч цистерн с истекшим сроком службы находятся 12 тысяч единиц. Еще хуже положение с полувагонами. При парке 248,4 тысячи вагонов просрочено 51 тысяча, и в ближайшие годы количество полувагонов, выработавших свой срок, будет увеличиваться на 15 тысяч единиц. Основной причиной старения парка является уменьшение закупок за последние годы. Так, с 1995 года министерством было закуплено 23,1 тысячи вагонов, или 30 процентов от выработавших свой ресурс.
Общеизвестно, что в условиях, когда МПС не испытывало потребности в обновлении и расширении вагонного парка, а альтернативного заказчика практически не существовало, вагоностроительные заводы почти остановили производство и оказались в незавидном положении. Теперь, когда наступает процесс активизации частного капитала (а на данный момент в собственности транспортных компаний уже находится 46,643 тысячи вагонов), спрос на новый подвижной состав начинает резко возрастать, о чем, в частности, свидетельствует и увеличение объемов производства на вагоностроительных предприятиях.
На данный момент в России и Украине находятся более десяти предприятий, предлагающих новые грузовые вагоны нередко в эксклюзивном исполнении, но, как правило, основной продукцией остаются лишь несколько типов подвижного состава.
Цистерны можно приобрести на ОАО "Алтайвагон", "Уралвагонзаводе", ЗАО "Рузхиммаше", Крюковском и Стахановском заводах; полувагоны - на "Уралвагонзаводе", "Днепровагонмаше", Алтайском, Канажском и Крюковском заводах; крытые - на Торжокском и Алтайском и "Днепровагонмаше"; платформы - на "Днепровагонмаше", Крюковском и Брянском заводах; хопперы предлагают "Днепровагонмаш", "Крюковский вагонзавод", Стахановский и Брянский заводы, а думпкары и вагоны-самосвалы - Калининградский вагоностроительный завод. Изготовлением контейнеров занимаются лишь два предприятия - "Балтконтейнер" и "Абаканвагонмаш". Но это отнюдь не полный список производимой на вышеперечисленных предприятиях продукции. Надо сказать, что новые условия на рынке транспортных услуг качественно повлияли как на методы работы с клиентами, так и на организацию производственного процесса. Сегодня практически каждый завод расширяет номенклатуру своих изделий, параллельно осваивая новые типы грузового подвижного состава с учетом требований заказчика и конкретных условий эксплуатации. Например, ЗАО "Рузхиммаш", специализирующийся на цистернах, в прошлом году освоил вагон-хоппер для сыпучих грузов и универсальную платформу для длинномерных грузов, несмотря на то, что выпуск подобных типов вагонов заводу не свойственен. В сложившейся ситуации, при возрастающей с каждым днем конкуренции, заводы борются за выполнение любых пожеланий покупателя, и если в советские времена жесткая специализация была привычным делом, то теперь она экономически не оправдана.
ДЕЛА ИДУТ В ГОРУ
Анализируя итоги работы заводов за прошлый год и сравнивая их с тем, что было несколько лет назад, можно констатировать, что возрождение рынка вагоностроения идет полным ходом. Прошлый 2002 год для многих заводов стал переломным, в частности, руководство "Днепровагонмаша" заметило, что именно в прошлом году начали реализовываться усилия, наработки и планы предыдущих лет. Разработаны и изготовлены новые конструкции вагонов, стабильно заработало производство. Только одних полувагонов планируется продать до двух тысяч единиц. На ОАО "Алтайвагон" по сравнению с предыдущим периодом вдвое увеличился объем производства новых вагонов. После шестилетнего перерыва возобновился серийный выпуск вагонов-цистерн для транспортировки светлых и вязких нефтепродуктов, в несколько раз увеличился выпуск полувагонов, почти в 2,5 раза увеличился выпуск платформ, улучшилась деловая активность предприятия, ускорилась оборачиваемость активов, а уровень продаж поднялся на 60 процентов по сравнению с 2001 годом. Стоит отметить, что рост объемов производства стал общей тенденцией практически для всех заводов. Уровень продаж резко возрос и у ЗАО "Рузхиммаш". В 2002 году реализация составила 1400 цистерн на фоне 325 в 2001-м, что во многом связывают с отменой квотирования по перевозке нефти, и со стремлением большинства компаний приобрести собственный парк подвижного состава. В нынешнем году завод планирует дальнейшее увеличение производства минимум в два раза, так как в ближайшие два-три года специалисты завода прогнозируют стабильный рост потребности. В прошлом году возросла потребность и в вагонах-самосвалах, производимых на Калининградском вагоностроительном заводе, и уровень продаж вырос в три раза. Если раньше промышленные предприятия могли обходиться старой техникой, то теперь почти у всех вагонов давно истек срок службы. Оценивая имеющиеся в наличии заявки на новый подвижной состав, руководство завода рассчитывает увеличить продажи еще в два раза.
На Украине развитие вагоностроения не отстает от России. Так, в 2002 году Стахановский вагоностроительный завод увеличил производство на 280 процентов, несмотря на то, что процедура банкротства была прекращена только летом 2001 года. Если за 2000 год было изготовлено 123 вагона, за 2001 - 369, то за 2002 - 1137 единиц, и реализация продукции составила 1332 вагона, так как не все вагоны были проданы в позапрошлом году. Причем, по словам генерального директора завода Юрия Сыровецкого, "учитывая тот факт, что государство не приобрело ни одного вагона, Латвия купила 100 единиц, а остальное Россия, именно сотрудничество с Россией позволило заводу выздороветь". Действительно, деловые отношения между Украиной и Россией продолжают укрепляться. "Днепровагонмаш", считая своей сильной стороной производство различных специализированных вагонов, в истекшем году изготовил крытые хопперы для технического углерода по заказам российских покупателей из Омска, Ярославля и Нижнекамска.
МЫСЛЬ КОНСТРУКТОРА НЕ СПИТ
Уместно будет вспомнить, что прошлый год был богат и на новые разработки, толчком к которым послужила "Комплексная программа по реорганизации и развитию отечественного локомотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации грузового подвижного состава на период 2001-2010 года", в соответствии с которой каждый вагоностроительный завод заново пересмотрел свое производство и начал выпуск новых моделей подвижного состава. Специалисты Калининградского вагоностроительного завода разработали модернизированные конструкции 4-осного и 6-осного вагона-самосвала под конкретные технические требования заказчика. В данном случае это были "Навоийский горнометаллургический комбинат" и ОАО "Апатит" соответственно. Первый вагон уже испытан, сертифицирован и поставлен на производство. Модернизация в основном сводилась к уменьшению металлоемкости при сохранении прочностных характеристик за счет применения легированных сталей других марок. ЗАО "Рузхиммаш" освоило цистерну с переменным сечением котла, но, к сожалению, дальнейшей жизни она не получила, зато сделали цистерны для пентана безрамной конструкции (по заказу компании "СГ-Транс") и вагоны-хопперы для сыпучих продуктов, опытные образцы которых уже находятся в производстве. Учитывая рост потребности в цистернах для светлых и вязких нефтепродуктов в период с 2003 до 2005 года, который предполагают на предприятии, в планах этого года стоит модернизация нефтебензиновых цистерн, состоящая в предельном увеличении объема котла, применении высокопрочных материалов и безрамной конструкции. 2002 год был достаточно успешным и для ОАО "БМЗ-Вагон" в плане разработки и изготовления опытных образцов новых вагонов. За истекший год созданы и отправлены на испытания во ВНИИЖТ МПС вагон для перевозки сыпучих грузов с каплевидной формой кузова, платформа для перевозки леса и универсальная платформа. Также по заказу МПС РФ были созданы опытные образцы вагонов нового поколения с нагрузкой на ось 25 тонн, вагон для перевозки сыпучих грузов и вагон для перевозки угля с открывающимися боковыми стенами, в данный момент находящиеся на испытаниях. Параллельно ведутся работы по созданию вагона для перевозки автомобилей и платформы для транспортировки контейнеров в два яруса. В дальнейших производственных планах стоят более 600 вагонов бункерного типа, более 600 платформ под цистерны, порядка 100 лесовозов и двух автомобилевозов. Среди разработок "Днепровагонмаша" в 2002 году - окатышевоз нового поколения с улучшенными эксплуатационными и технико-экономическими показателями. Также в конце года прошли испытания опытные образцы крытого вагона-хоппера с кузовом принципиально новой конструкции, который будет запущен в серийное производство в первом квартале. А уже в текущем году, по заказу компании "Евросиб", был изготовлен полувагон для щепы. На заводе уверены, что начавшийся год станет богатым на новые разработки. Для потребителей промышленных вагонов уже есть несколько новых проектов. Одержаны победы в тендерах на создание платформ для транспортировки труб и широкого стального листа (конструкция последней платформы не имеет аналогов). Также планируется освоение нового поколения коксосушильных вагонов с нижней подачей воды. Параллельно будут производиться вагоны для окатышей, цемента, минеральных удобрений, технологической щепы. Во втором полугодии запланировано начало производства цистерн для светлых нефтепродуктов. Считая одним из перспективных направлений ближайших лет разработку техники для работы в сети международных транспортных коридоров, "Днепровангонмаш" уже подготовил как апробированные, так и принципиально новые разработки для этого направления. В план производства включен вагон-платформа для автопоездов и крупнотоннажных контейнеров, предназначенный для интермодальных перевозок. Платформа прошла успешные ходовые испытания в Польше и Венгрии, кроме того, ее модификация модернизирована для работы на европейских железных дорогах.
"Стахановский вагоностроительный завод" испытал и сертифицировал цистерны с пониженным центром тяжести, начал производство минераловозов большего объема для перевозки легких удобрений и запустил в эксплуатацию два спецтранспортера для ядерных материалов по заказу Минатома. В этом году, при условии заказов, предприятие собирается освоить четыре-пять новых типов вагонов (на некоторые из них уже подготовлена техническая документация), развить производство полувагонов и вагонов хопперного типа. Конечно, редкое производство обходится без каких-либо просчетов. Вот и Юрий Сыровецкий признался, что, к сожалению, наряду со всеми достижениями не удалось избежать и некоторых проблем. Так, в результате поставки на завод некачественных комплектующих, у 21 вагона лопнули поглощающие аппараты. Руководство завода взяло на себя расходы по замене испорченных элементов, пересмотрело всех поставщиков, ужесточило требования. Но, потеряв в денежном отношении, предприятие выиграло в качественном, так как были существенно повышены требования к технологическому процессу, и текущий год был объявлен "годом качества".
ЧТО ГОД ГРЯДУЩИЙ НАМ ГОТОВИТ?
Практически все вагоностроительные заводы сходятся во мнении, что в 2003 году спрос на продукцию вагоностроения будет увеличиваться, особенно это касается цистерн, вагонов-минераловозов и полувагонов, которые до сих пор остаются самыми востребованными на рынке. На спрос влияют с одной стороны увеличение (или по крайней мере стабилизация) объемов производства промышленных предприятий, выход на новые рынки сбыта, а с другой стороны - уменьшение парка грузовых вагонов МПС вследствие естественного старения и практически прекращения министерством закупок нового подвижного состава. В этой ситуации предприятия просто вынуждены формировать парк собственных вагонов для вывоза готовой продукции, либо обращаться к фирмам-операторам, которые, в свою очередь, тоже должны располагать определенным количеством транспортных средств, поэтому в последние годы вагоностроительными заводами наблюдается изменение структуры потребителей продукции. Ими становятся компании-операторы и крупные промсобственники как из России, так и из стран ближнего и дальнего зарубежья, причем количество желающих приобрести новый подвижной состав постоянно увеличивается. У ОАО "БМЗ-Вагон" в списках новых клиентов за последний год значатся Г.К. "Юнисервис", ОАО "Сильвинит", ЗАО "Северстальтранс", швейцарская компания "ААЕ". ЗАО "Рузхиммаш" добавило, что появляются даже неожиданные клиенты, чьи названия малоизвестны, но которые занимают весомое место в доле заказов. Но основной потенциальный заказчик - государство в лице МПС - пока молчит. Хотя по данным департамента вагонного хозяйства в этом году в соответствии с решением апрельской коллегии предусматривается приобретение девяти тысяч вагонов по прямым платежам, а также привлечение внешних инвестиций в размере 1,8 миллиарда рублей на приобретение дополнительно трех тысяч вагонов. Однако основная политика сводится к восстановлению уже существующего парка. Например, в текущем году выведено из запаса и отремонтировано около 40 тысяч грузовых вагонов, а проектом плана на 2003 год намечено отремонтировать капитальным ремонтом еще 37200 единиц. Но, в любом случае, ремонт спасет положение ненадолго, а стране катастрофически не хватает грузового подвижного состава. "Стахановцы" уверены, что в этом году произойдет активизация всех заводов. Кроме того, даже после акционирования железнодорожной отрасли МПС оставит за собой право последнего слова и еще больше ужесточит требования к производимому подвижному составу, поэтому его качество соответственно возрастет. Естественно, что усилится конкуренция между вагоностроителями, но потребитель от этого останется только в выигрыше, кроме того, наконец-то будет сделан большой шаг к сближению отечественного и европейского подвижного состава - появятся новые типы вагонов, отвечающие западным критериям.
[~DETAIL_TEXT] => Вначале прошлого года, с принятием программы реформирования железнодорожной отрасли, начался новый этап в развитии экономики страны, характеризующийся развитием рынка для металлургических и машиностроительных заводов. По словам министра путей сообщения РФ Геннадия Фадеева, "поднять железнодорожный транспорт, а через него и остальную промышленность - это общенациональная задача". В связи с этим департаментом вагонного хозяйства МПС РФ проводилась работа по улучшению состояния вагонного парка, его модернизации, экономии эксплуатационных расходов за счет ресурсосберегающих технологий, что позволило улучшить ряд качественных показателей, но, в то же время, по оценке специалистов соответствующего подразделения, состояние вагонного парка остается не на должном уровне. В настоящее время в инвентарном парке сети находится 622,6 тысячи вагонов, в том числе 80 тысяч единиц (или 12,5 процента) с просроченным сроком службы. Из 83 тысяч цистерн с истекшим сроком службы находятся 12 тысяч единиц. Еще хуже положение с полувагонами. При парке 248,4 тысячи вагонов просрочено 51 тысяча, и в ближайшие годы количество полувагонов, выработавших свой срок, будет увеличиваться на 15 тысяч единиц. Основной причиной старения парка является уменьшение закупок за последние годы. Так, с 1995 года министерством было закуплено 23,1 тысячи вагонов, или 30 процентов от выработавших свой ресурс.
Общеизвестно, что в условиях, когда МПС не испытывало потребности в обновлении и расширении вагонного парка, а альтернативного заказчика практически не существовало, вагоностроительные заводы почти остановили производство и оказались в незавидном положении. Теперь, когда наступает процесс активизации частного капитала (а на данный момент в собственности транспортных компаний уже находится 46,643 тысячи вагонов), спрос на новый подвижной состав начинает резко возрастать, о чем, в частности, свидетельствует и увеличение объемов производства на вагоностроительных предприятиях.
На данный момент в России и Украине находятся более десяти предприятий, предлагающих новые грузовые вагоны нередко в эксклюзивном исполнении, но, как правило, основной продукцией остаются лишь несколько типов подвижного состава.
Цистерны можно приобрести на ОАО "Алтайвагон", "Уралвагонзаводе", ЗАО "Рузхиммаше", Крюковском и Стахановском заводах; полувагоны - на "Уралвагонзаводе", "Днепровагонмаше", Алтайском, Канажском и Крюковском заводах; крытые - на Торжокском и Алтайском и "Днепровагонмаше"; платформы - на "Днепровагонмаше", Крюковском и Брянском заводах; хопперы предлагают "Днепровагонмаш", "Крюковский вагонзавод", Стахановский и Брянский заводы, а думпкары и вагоны-самосвалы - Калининградский вагоностроительный завод. Изготовлением контейнеров занимаются лишь два предприятия - "Балтконтейнер" и "Абаканвагонмаш". Но это отнюдь не полный список производимой на вышеперечисленных предприятиях продукции. Надо сказать, что новые условия на рынке транспортных услуг качественно повлияли как на методы работы с клиентами, так и на организацию производственного процесса. Сегодня практически каждый завод расширяет номенклатуру своих изделий, параллельно осваивая новые типы грузового подвижного состава с учетом требований заказчика и конкретных условий эксплуатации. Например, ЗАО "Рузхиммаш", специализирующийся на цистернах, в прошлом году освоил вагон-хоппер для сыпучих грузов и универсальную платформу для длинномерных грузов, несмотря на то, что выпуск подобных типов вагонов заводу не свойственен. В сложившейся ситуации, при возрастающей с каждым днем конкуренции, заводы борются за выполнение любых пожеланий покупателя, и если в советские времена жесткая специализация была привычным делом, то теперь она экономически не оправдана.
ДЕЛА ИДУТ В ГОРУ
Анализируя итоги работы заводов за прошлый год и сравнивая их с тем, что было несколько лет назад, можно констатировать, что возрождение рынка вагоностроения идет полным ходом. Прошлый 2002 год для многих заводов стал переломным, в частности, руководство "Днепровагонмаша" заметило, что именно в прошлом году начали реализовываться усилия, наработки и планы предыдущих лет. Разработаны и изготовлены новые конструкции вагонов, стабильно заработало производство. Только одних полувагонов планируется продать до двух тысяч единиц. На ОАО "Алтайвагон" по сравнению с предыдущим периодом вдвое увеличился объем производства новых вагонов. После шестилетнего перерыва возобновился серийный выпуск вагонов-цистерн для транспортировки светлых и вязких нефтепродуктов, в несколько раз увеличился выпуск полувагонов, почти в 2,5 раза увеличился выпуск платформ, улучшилась деловая активность предприятия, ускорилась оборачиваемость активов, а уровень продаж поднялся на 60 процентов по сравнению с 2001 годом. Стоит отметить, что рост объемов производства стал общей тенденцией практически для всех заводов. Уровень продаж резко возрос и у ЗАО "Рузхиммаш". В 2002 году реализация составила 1400 цистерн на фоне 325 в 2001-м, что во многом связывают с отменой квотирования по перевозке нефти, и со стремлением большинства компаний приобрести собственный парк подвижного состава. В нынешнем году завод планирует дальнейшее увеличение производства минимум в два раза, так как в ближайшие два-три года специалисты завода прогнозируют стабильный рост потребности. В прошлом году возросла потребность и в вагонах-самосвалах, производимых на Калининградском вагоностроительном заводе, и уровень продаж вырос в три раза. Если раньше промышленные предприятия могли обходиться старой техникой, то теперь почти у всех вагонов давно истек срок службы. Оценивая имеющиеся в наличии заявки на новый подвижной состав, руководство завода рассчитывает увеличить продажи еще в два раза.
На Украине развитие вагоностроения не отстает от России. Так, в 2002 году Стахановский вагоностроительный завод увеличил производство на 280 процентов, несмотря на то, что процедура банкротства была прекращена только летом 2001 года. Если за 2000 год было изготовлено 123 вагона, за 2001 - 369, то за 2002 - 1137 единиц, и реализация продукции составила 1332 вагона, так как не все вагоны были проданы в позапрошлом году. Причем, по словам генерального директора завода Юрия Сыровецкого, "учитывая тот факт, что государство не приобрело ни одного вагона, Латвия купила 100 единиц, а остальное Россия, именно сотрудничество с Россией позволило заводу выздороветь". Действительно, деловые отношения между Украиной и Россией продолжают укрепляться. "Днепровагонмаш", считая своей сильной стороной производство различных специализированных вагонов, в истекшем году изготовил крытые хопперы для технического углерода по заказам российских покупателей из Омска, Ярославля и Нижнекамска.
МЫСЛЬ КОНСТРУКТОРА НЕ СПИТ
Уместно будет вспомнить, что прошлый год был богат и на новые разработки, толчком к которым послужила "Комплексная программа по реорганизации и развитию отечественного локомотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации грузового подвижного состава на период 2001-2010 года", в соответствии с которой каждый вагоностроительный завод заново пересмотрел свое производство и начал выпуск новых моделей подвижного состава. Специалисты Калининградского вагоностроительного завода разработали модернизированные конструкции 4-осного и 6-осного вагона-самосвала под конкретные технические требования заказчика. В данном случае это были "Навоийский горнометаллургический комбинат" и ОАО "Апатит" соответственно. Первый вагон уже испытан, сертифицирован и поставлен на производство. Модернизация в основном сводилась к уменьшению металлоемкости при сохранении прочностных характеристик за счет применения легированных сталей других марок. ЗАО "Рузхиммаш" освоило цистерну с переменным сечением котла, но, к сожалению, дальнейшей жизни она не получила, зато сделали цистерны для пентана безрамной конструкции (по заказу компании "СГ-Транс") и вагоны-хопперы для сыпучих продуктов, опытные образцы которых уже находятся в производстве. Учитывая рост потребности в цистернах для светлых и вязких нефтепродуктов в период с 2003 до 2005 года, который предполагают на предприятии, в планах этого года стоит модернизация нефтебензиновых цистерн, состоящая в предельном увеличении объема котла, применении высокопрочных материалов и безрамной конструкции. 2002 год был достаточно успешным и для ОАО "БМЗ-Вагон" в плане разработки и изготовления опытных образцов новых вагонов. За истекший год созданы и отправлены на испытания во ВНИИЖТ МПС вагон для перевозки сыпучих грузов с каплевидной формой кузова, платформа для перевозки леса и универсальная платформа. Также по заказу МПС РФ были созданы опытные образцы вагонов нового поколения с нагрузкой на ось 25 тонн, вагон для перевозки сыпучих грузов и вагон для перевозки угля с открывающимися боковыми стенами, в данный момент находящиеся на испытаниях. Параллельно ведутся работы по созданию вагона для перевозки автомобилей и платформы для транспортировки контейнеров в два яруса. В дальнейших производственных планах стоят более 600 вагонов бункерного типа, более 600 платформ под цистерны, порядка 100 лесовозов и двух автомобилевозов. Среди разработок "Днепровагонмаша" в 2002 году - окатышевоз нового поколения с улучшенными эксплуатационными и технико-экономическими показателями. Также в конце года прошли испытания опытные образцы крытого вагона-хоппера с кузовом принципиально новой конструкции, который будет запущен в серийное производство в первом квартале. А уже в текущем году, по заказу компании "Евросиб", был изготовлен полувагон для щепы. На заводе уверены, что начавшийся год станет богатым на новые разработки. Для потребителей промышленных вагонов уже есть несколько новых проектов. Одержаны победы в тендерах на создание платформ для транспортировки труб и широкого стального листа (конструкция последней платформы не имеет аналогов). Также планируется освоение нового поколения коксосушильных вагонов с нижней подачей воды. Параллельно будут производиться вагоны для окатышей, цемента, минеральных удобрений, технологической щепы. Во втором полугодии запланировано начало производства цистерн для светлых нефтепродуктов. Считая одним из перспективных направлений ближайших лет разработку техники для работы в сети международных транспортных коридоров, "Днепровангонмаш" уже подготовил как апробированные, так и принципиально новые разработки для этого направления. В план производства включен вагон-платформа для автопоездов и крупнотоннажных контейнеров, предназначенный для интермодальных перевозок. Платформа прошла успешные ходовые испытания в Польше и Венгрии, кроме того, ее модификация модернизирована для работы на европейских железных дорогах.
"Стахановский вагоностроительный завод" испытал и сертифицировал цистерны с пониженным центром тяжести, начал производство минераловозов большего объема для перевозки легких удобрений и запустил в эксплуатацию два спецтранспортера для ядерных материалов по заказу Минатома. В этом году, при условии заказов, предприятие собирается освоить четыре-пять новых типов вагонов (на некоторые из них уже подготовлена техническая документация), развить производство полувагонов и вагонов хопперного типа. Конечно, редкое производство обходится без каких-либо просчетов. Вот и Юрий Сыровецкий признался, что, к сожалению, наряду со всеми достижениями не удалось избежать и некоторых проблем. Так, в результате поставки на завод некачественных комплектующих, у 21 вагона лопнули поглощающие аппараты. Руководство завода взяло на себя расходы по замене испорченных элементов, пересмотрело всех поставщиков, ужесточило требования. Но, потеряв в денежном отношении, предприятие выиграло в качественном, так как были существенно повышены требования к технологическому процессу, и текущий год был объявлен "годом качества".
ЧТО ГОД ГРЯДУЩИЙ НАМ ГОТОВИТ?
Практически все вагоностроительные заводы сходятся во мнении, что в 2003 году спрос на продукцию вагоностроения будет увеличиваться, особенно это касается цистерн, вагонов-минераловозов и полувагонов, которые до сих пор остаются самыми востребованными на рынке. На спрос влияют с одной стороны увеличение (или по крайней мере стабилизация) объемов производства промышленных предприятий, выход на новые рынки сбыта, а с другой стороны - уменьшение парка грузовых вагонов МПС вследствие естественного старения и практически прекращения министерством закупок нового подвижного состава. В этой ситуации предприятия просто вынуждены формировать парк собственных вагонов для вывоза готовой продукции, либо обращаться к фирмам-операторам, которые, в свою очередь, тоже должны располагать определенным количеством транспортных средств, поэтому в последние годы вагоностроительными заводами наблюдается изменение структуры потребителей продукции. Ими становятся компании-операторы и крупные промсобственники как из России, так и из стран ближнего и дальнего зарубежья, причем количество желающих приобрести новый подвижной состав постоянно увеличивается. У ОАО "БМЗ-Вагон" в списках новых клиентов за последний год значатся Г.К. "Юнисервис", ОАО "Сильвинит", ЗАО "Северстальтранс", швейцарская компания "ААЕ". ЗАО "Рузхиммаш" добавило, что появляются даже неожиданные клиенты, чьи названия малоизвестны, но которые занимают весомое место в доле заказов. Но основной потенциальный заказчик - государство в лице МПС - пока молчит. Хотя по данным департамента вагонного хозяйства в этом году в соответствии с решением апрельской коллегии предусматривается приобретение девяти тысяч вагонов по прямым платежам, а также привлечение внешних инвестиций в размере 1,8 миллиарда рублей на приобретение дополнительно трех тысяч вагонов. Однако основная политика сводится к восстановлению уже существующего парка. Например, в текущем году выведено из запаса и отремонтировано около 40 тысяч грузовых вагонов, а проектом плана на 2003 год намечено отремонтировать капитальным ремонтом еще 37200 единиц. Но, в любом случае, ремонт спасет положение ненадолго, а стране катастрофически не хватает грузового подвижного состава. "Стахановцы" уверены, что в этом году произойдет активизация всех заводов. Кроме того, даже после акционирования железнодорожной отрасли МПС оставит за собой право последнего слова и еще больше ужесточит требования к производимому подвижному составу, поэтому его качество соответственно возрастет. Естественно, что усилится конкуренция между вагоностроителями, но потребитель от этого останется только в выигрыше, кроме того, наконец-то будет сделан большой шаг к сближению отечественного и европейского подвижного состава - появятся новые типы вагонов, отвечающие западным критериям.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Вначале прошлого года, с принятием программы реформирования железнодорожной отрасли, начался новый этап в развитии экономики страны, характеризующийся развитием рынка для металлургических и машиностроительных заводов.
[~PREVIEW_TEXT] => Вначале прошлого года, с принятием программы реформирования железнодорожной отрасли, начался новый этап в развитии экономики страны, характеризующийся развитием рынка для металлургических и машиностроительных заводов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3027
[~CODE] => 3027
[EXTERNAL_ID] => 3027
[~EXTERNAL_ID] => 3027
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107971:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107971:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105216
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107971:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105216
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107971:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107971:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107971:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107971:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вагоностроение: приметы переломного периода
[SECTION_META_KEYWORDS] => вагоностроение: приметы переломного периода
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Вначале прошлого года, с принятием программы реформирования железнодорожной отрасли, начался новый этап в развитии экономики страны, характеризующийся развитием рынка для металлургических и машиностроительных заводов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Вагоностроение: приметы переломного периода
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоностроение: приметы переломного периода
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вначале прошлого года, с принятием программы реформирования железнодорожной отрасли, начался новый этап в развитии экономики страны, характеризующийся развитием рынка для металлургических и машиностроительных заводов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение: приметы переломного периода
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение: приметы переломного периода
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение: приметы переломного периода
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение: приметы переломного периода
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение: приметы переломного периода
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение: приметы переломного периода
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение: приметы переломного периода
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение: приметы переломного периода
)
)
Array
(
[ID] => 107970
[~ID] => 107970
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
[NAME] => Клиент: обратная связь
[~NAME] => Клиент: обратная связь
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3026/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3026/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => - Имеет ли место снижение платы за пользование вагоном или контейнером при сдвоенных грузовых операциях (выгрузка вагона и далее - погрузка этого же вагона)?
- Согласно пункту 13 "Тарифного руководства № 2" по "Правилам применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта" при выполнении сдвоенных операций (выгрузка плюс погрузка) плата за все время нахождения вагонов или контейнеров у грузополучателей (грузоотправителей) уменьшается на 25 процентов.
- Изменился ли в этом году порядок расчета тарифов на перевозки грузов в прямом международном железнодорожном сообщении?
- Да, министерство путей сообщения с 1 января 2003 года ввело в действие Постановление Федеральной энергетической комиссии РФ от 17 декабря 2002 года (№ 92 Т/2) "О внесении изменений и дополнений в "Прейскурант № 10-01" "Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки" ("Тарифное руководство № 1", часть 1-я, издание 1989 года). В соответствии с этим Постановлением вступил в силу пункт 15 "Прейскуранта № 10-01": "Правила применения и порядок расчета тарифов на перевозки грузов в прямом международном железнодорожном сообщении (за исключением транзита)".
- В каком размере железная дорога обязана выплачивать пени за просрочку доставки порожних вагонов, принадлежащих грузоотправителю или грузополучателю?
- За просрочку доставки таких порожних вагонов (также как в случае, если они арендованы грузоотправителем или грузополучателем) железная дорога назначения (либо - в прямом смешанном сообщении - сторона, по вине которой допущена данная просрочка) уплачивает пени в размере девяти процентов платы за перевозку груза за каждые сутки просрочки (неполные сутки считаются за полные), если не докажет, что произошло это вследствие обстоятельств, перечисленных в статье 35 "Транспортного Устава железных дорог Российской Федерации". Среди них - непреодолимые силы, военные действия, блокады, эпидемии или иные аналогичные обстоятельства. А также необходимость устранения угрожающей жизни и здоровью людей неисправности транспортных средств.
- Какую ответственность несет железная дорога, если она самовольно, то есть без согласия владельца, использовала принадлежащий ему подъездной путь?
- Железная дорога может с согласия грузоотправителя или грузополучателя - владельца подъездного пути - использовать этот пуь в своих целях (в том числе для проведения маневровых работ и временного размещения вагонов) в случае, если это оговорено в договоре с указанием соответствующего размера платы. То же, кстати, касается и пути, принадлежащего железной дороге, но расположенного на территории грузоотправителя или грузополучателя.
При использовании таких путей без согласия грузоотправителя (грузополучателя) дорога несет имущественную ответственность и должна уплатить в десятикратном размере штраф, сумма которого составляет 0,2 МРОТ за каждую единицу подвижного состава в час.
- Какие платежи взыскиваются с грузоотправителя (грузополучателя) при погрузке (выгрузке) грузов в собственные или арендованные вагоны (контейнеры)?
- При выгрузке грузов в местах общего пользования в соответствии со статьей части 3 ТУЖД и пунктом 2.6.1 "Тарифного руководства № 3" по истечении срока бесплатного хранения грузов взимается сбор за их дальнейшее хранение, в том числе в собственных (арендованных) вагонах.
За время нахождения собственных или арендованных вагонов (контейнеров) на подъездных путях предприятий, а также на фронтах погрузки (выгрузки) в местах общего пользования, плата за пользование такими вагонами не взимается, поскольку железные дороги не несут расходов по их содержанию, ремонту и амортизации.
При задержке приема грузополучателями (грузоотправителями) принадлежащих им или арендованных у железных дорог вагонов (либо контейнеров) в соответствии со статьей части 4 ТУЖД и пунктом 12 "Тарифного руководства № 2" за время нахождения таких вагонов (либо контейнеров) на железнодорожных путях общего пользования взимается плата в размере 50-ти процентов от действующих ставок платы на основании актов общей формы, оформ-
ленных на задержку подачи вагонов на железнодорожный подъездной путь или к местам погрузки (выгрузки) в местах общего пользования.
К причинам задержки приема собственных (арендованных) вагонов либо контейнеров относятся: занятость мест погрузки (выгрузки) ранее поданными вагонами либо контейнерами; невнесение платы за перевозку груза и иных причитающихся железной дороге платежей; простой вагонов либо контейнеров в ожидании выполнения таможенного оформления грузов и др.
Подготовила ИРИНА ВЕРХОВНАЯ
[~DETAIL_TEXT] => - Имеет ли место снижение платы за пользование вагоном или контейнером при сдвоенных грузовых операциях (выгрузка вагона и далее - погрузка этого же вагона)?
- Согласно пункту 13 "Тарифного руководства № 2" по "Правилам применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта" при выполнении сдвоенных операций (выгрузка плюс погрузка) плата за все время нахождения вагонов или контейнеров у грузополучателей (грузоотправителей) уменьшается на 25 процентов.
- Изменился ли в этом году порядок расчета тарифов на перевозки грузов в прямом международном железнодорожном сообщении?
- Да, министерство путей сообщения с 1 января 2003 года ввело в действие Постановление Федеральной энергетической комиссии РФ от 17 декабря 2002 года (№ 92 Т/2) "О внесении изменений и дополнений в "Прейскурант № 10-01" "Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки" ("Тарифное руководство № 1", часть 1-я, издание 1989 года). В соответствии с этим Постановлением вступил в силу пункт 15 "Прейскуранта № 10-01": "Правила применения и порядок расчета тарифов на перевозки грузов в прямом международном железнодорожном сообщении (за исключением транзита)".
- В каком размере железная дорога обязана выплачивать пени за просрочку доставки порожних вагонов, принадлежащих грузоотправителю или грузополучателю?
- За просрочку доставки таких порожних вагонов (также как в случае, если они арендованы грузоотправителем или грузополучателем) железная дорога назначения (либо - в прямом смешанном сообщении - сторона, по вине которой допущена данная просрочка) уплачивает пени в размере девяти процентов платы за перевозку груза за каждые сутки просрочки (неполные сутки считаются за полные), если не докажет, что произошло это вследствие обстоятельств, перечисленных в статье 35 "Транспортного Устава железных дорог Российской Федерации". Среди них - непреодолимые силы, военные действия, блокады, эпидемии или иные аналогичные обстоятельства. А также необходимость устранения угрожающей жизни и здоровью людей неисправности транспортных средств.
- Какую ответственность несет железная дорога, если она самовольно, то есть без согласия владельца, использовала принадлежащий ему подъездной путь?
- Железная дорога может с согласия грузоотправителя или грузополучателя - владельца подъездного пути - использовать этот пуь в своих целях (в том числе для проведения маневровых работ и временного размещения вагонов) в случае, если это оговорено в договоре с указанием соответствующего размера платы. То же, кстати, касается и пути, принадлежащего железной дороге, но расположенного на территории грузоотправителя или грузополучателя.
При использовании таких путей без согласия грузоотправителя (грузополучателя) дорога несет имущественную ответственность и должна уплатить в десятикратном размере штраф, сумма которого составляет 0,2 МРОТ за каждую единицу подвижного состава в час.
- Какие платежи взыскиваются с грузоотправителя (грузополучателя) при погрузке (выгрузке) грузов в собственные или арендованные вагоны (контейнеры)?
- При выгрузке грузов в местах общего пользования в соответствии со статьей части 3 ТУЖД и пунктом 2.6.1 "Тарифного руководства № 3" по истечении срока бесплатного хранения грузов взимается сбор за их дальнейшее хранение, в том числе в собственных (арендованных) вагонах.
За время нахождения собственных или арендованных вагонов (контейнеров) на подъездных путях предприятий, а также на фронтах погрузки (выгрузки) в местах общего пользования, плата за пользование такими вагонами не взимается, поскольку железные дороги не несут расходов по их содержанию, ремонту и амортизации.
При задержке приема грузополучателями (грузоотправителями) принадлежащих им или арендованных у железных дорог вагонов (либо контейнеров) в соответствии со статьей части 4 ТУЖД и пунктом 12 "Тарифного руководства № 2" за время нахождения таких вагонов (либо контейнеров) на железнодорожных путях общего пользования взимается плата в размере 50-ти процентов от действующих ставок платы на основании актов общей формы, оформ-
ленных на задержку подачи вагонов на железнодорожный подъездной путь или к местам погрузки (выгрузки) в местах общего пользования.
К причинам задержки приема собственных (арендованных) вагонов либо контейнеров относятся: занятость мест погрузки (выгрузки) ранее поданными вагонами либо контейнерами; невнесение платы за перевозку груза и иных причитающихся железной дороге платежей; простой вагонов либо контейнеров в ожидании выполнения таможенного оформления грузов и др.
Подготовила ИРИНА ВЕРХОВНАЯ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Имеет ли место снижение платы за пользование вагоном или контейнером при сдвоенных грузовых операциях (выгрузка вагона и далее - погрузка этого же вагона)?
- Согласно пункту 13 "Тарифного руководства № 2" по "Правилам применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта" при выполнении сдвоенных операций (выгрузка плюс погрузка) плата за все время нахождения вагонов или контейнеров у грузополучателей (грузоотправителей) уменьшается на 25 процентов.
[~PREVIEW_TEXT] => Имеет ли место снижение платы за пользование вагоном или контейнером при сдвоенных грузовых операциях (выгрузка вагона и далее - погрузка этого же вагона)?
- Согласно пункту 13 "Тарифного руководства № 2" по "Правилам применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта" при выполнении сдвоенных операций (выгрузка плюс погрузка) плата за все время нахождения вагонов или контейнеров у грузополучателей (грузоотправителей) уменьшается на 25 процентов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3026
[~CODE] => 3026
[EXTERNAL_ID] => 3026
[~EXTERNAL_ID] => 3026
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107970:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107970:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105216
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107970:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105216
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107970:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107970:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107970:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107970:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Клиент: обратная связь
[SECTION_META_KEYWORDS] => клиент: обратная связь
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong> Имеет ли место снижение платы за пользование вагоном или контейнером при сдвоенных грузовых операциях (выгрузка вагона и далее - погрузка этого же вагона)?<br />- Согласно пункту 13 "Тарифного руководства № 2" по "Правилам применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта" при выполнении сдвоенных операций (выгрузка плюс погрузка) плата за все время нахождения вагонов или контейнеров у грузополучателей (грузоотправителей) уменьшается на 25 процентов.<br /></strong>
[ELEMENT_META_TITLE] => Клиент: обратная связь
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => клиент: обратная связь
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong> Имеет ли место снижение платы за пользование вагоном или контейнером при сдвоенных грузовых операциях (выгрузка вагона и далее - погрузка этого же вагона)?<br />- Согласно пункту 13 "Тарифного руководства № 2" по "Правилам применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта" при выполнении сдвоенных операций (выгрузка плюс погрузка) плата за все время нахождения вагонов или контейнеров у грузополучателей (грузоотправителей) уменьшается на 25 процентов.<br /></strong>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент: обратная связь
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент: обратная связь
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент: обратная связь
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент: обратная связь
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент: обратная связь
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент: обратная связь
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент: обратная связь
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент: обратная связь
)
)
Array
(
[ID] => 107970
[~ID] => 107970
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
[NAME] => Клиент: обратная связь
[~NAME] => Клиент: обратная связь
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3026/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3026/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => - Имеет ли место снижение платы за пользование вагоном или контейнером при сдвоенных грузовых операциях (выгрузка вагона и далее - погрузка этого же вагона)?
- Согласно пункту 13 "Тарифного руководства № 2" по "Правилам применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта" при выполнении сдвоенных операций (выгрузка плюс погрузка) плата за все время нахождения вагонов или контейнеров у грузополучателей (грузоотправителей) уменьшается на 25 процентов.
- Изменился ли в этом году порядок расчета тарифов на перевозки грузов в прямом международном железнодорожном сообщении?
- Да, министерство путей сообщения с 1 января 2003 года ввело в действие Постановление Федеральной энергетической комиссии РФ от 17 декабря 2002 года (№ 92 Т/2) "О внесении изменений и дополнений в "Прейскурант № 10-01" "Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки" ("Тарифное руководство № 1", часть 1-я, издание 1989 года). В соответствии с этим Постановлением вступил в силу пункт 15 "Прейскуранта № 10-01": "Правила применения и порядок расчета тарифов на перевозки грузов в прямом международном железнодорожном сообщении (за исключением транзита)".
- В каком размере железная дорога обязана выплачивать пени за просрочку доставки порожних вагонов, принадлежащих грузоотправителю или грузополучателю?
- За просрочку доставки таких порожних вагонов (также как в случае, если они арендованы грузоотправителем или грузополучателем) железная дорога назначения (либо - в прямом смешанном сообщении - сторона, по вине которой допущена данная просрочка) уплачивает пени в размере девяти процентов платы за перевозку груза за каждые сутки просрочки (неполные сутки считаются за полные), если не докажет, что произошло это вследствие обстоятельств, перечисленных в статье 35 "Транспортного Устава железных дорог Российской Федерации". Среди них - непреодолимые силы, военные действия, блокады, эпидемии или иные аналогичные обстоятельства. А также необходимость устранения угрожающей жизни и здоровью людей неисправности транспортных средств.
- Какую ответственность несет железная дорога, если она самовольно, то есть без согласия владельца, использовала принадлежащий ему подъездной путь?
- Железная дорога может с согласия грузоотправителя или грузополучателя - владельца подъездного пути - использовать этот пуь в своих целях (в том числе для проведения маневровых работ и временного размещения вагонов) в случае, если это оговорено в договоре с указанием соответствующего размера платы. То же, кстати, касается и пути, принадлежащего железной дороге, но расположенного на территории грузоотправителя или грузополучателя.
При использовании таких путей без согласия грузоотправителя (грузополучателя) дорога несет имущественную ответственность и должна уплатить в десятикратном размере штраф, сумма которого составляет 0,2 МРОТ за каждую единицу подвижного состава в час.
- Какие платежи взыскиваются с грузоотправителя (грузополучателя) при погрузке (выгрузке) грузов в собственные или арендованные вагоны (контейнеры)?
- При выгрузке грузов в местах общего пользования в соответствии со статьей части 3 ТУЖД и пунктом 2.6.1 "Тарифного руководства № 3" по истечении срока бесплатного хранения грузов взимается сбор за их дальнейшее хранение, в том числе в собственных (арендованных) вагонах.
За время нахождения собственных или арендованных вагонов (контейнеров) на подъездных путях предприятий, а также на фронтах погрузки (выгрузки) в местах общего пользования, плата за пользование такими вагонами не взимается, поскольку железные дороги не несут расходов по их содержанию, ремонту и амортизации.
При задержке приема грузополучателями (грузоотправителями) принадлежащих им или арендованных у железных дорог вагонов (либо контейнеров) в соответствии со статьей части 4 ТУЖД и пунктом 12 "Тарифного руководства № 2" за время нахождения таких вагонов (либо контейнеров) на железнодорожных путях общего пользования взимается плата в размере 50-ти процентов от действующих ставок платы на основании актов общей формы, оформ-
ленных на задержку подачи вагонов на железнодорожный подъездной путь или к местам погрузки (выгрузки) в местах общего пользования.
К причинам задержки приема собственных (арендованных) вагонов либо контейнеров относятся: занятость мест погрузки (выгрузки) ранее поданными вагонами либо контейнерами; невнесение платы за перевозку груза и иных причитающихся железной дороге платежей; простой вагонов либо контейнеров в ожидании выполнения таможенного оформления грузов и др.
Подготовила ИРИНА ВЕРХОВНАЯ
[~DETAIL_TEXT] => - Имеет ли место снижение платы за пользование вагоном или контейнером при сдвоенных грузовых операциях (выгрузка вагона и далее - погрузка этого же вагона)?
- Согласно пункту 13 "Тарифного руководства № 2" по "Правилам применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта" при выполнении сдвоенных операций (выгрузка плюс погрузка) плата за все время нахождения вагонов или контейнеров у грузополучателей (грузоотправителей) уменьшается на 25 процентов.
- Изменился ли в этом году порядок расчета тарифов на перевозки грузов в прямом международном железнодорожном сообщении?
- Да, министерство путей сообщения с 1 января 2003 года ввело в действие Постановление Федеральной энергетической комиссии РФ от 17 декабря 2002 года (№ 92 Т/2) "О внесении изменений и дополнений в "Прейскурант № 10-01" "Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки" ("Тарифное руководство № 1", часть 1-я, издание 1989 года). В соответствии с этим Постановлением вступил в силу пункт 15 "Прейскуранта № 10-01": "Правила применения и порядок расчета тарифов на перевозки грузов в прямом международном железнодорожном сообщении (за исключением транзита)".
- В каком размере железная дорога обязана выплачивать пени за просрочку доставки порожних вагонов, принадлежащих грузоотправителю или грузополучателю?
- За просрочку доставки таких порожних вагонов (также как в случае, если они арендованы грузоотправителем или грузополучателем) железная дорога назначения (либо - в прямом смешанном сообщении - сторона, по вине которой допущена данная просрочка) уплачивает пени в размере девяти процентов платы за перевозку груза за каждые сутки просрочки (неполные сутки считаются за полные), если не докажет, что произошло это вследствие обстоятельств, перечисленных в статье 35 "Транспортного Устава железных дорог Российской Федерации". Среди них - непреодолимые силы, военные действия, блокады, эпидемии или иные аналогичные обстоятельства. А также необходимость устранения угрожающей жизни и здоровью людей неисправности транспортных средств.
- Какую ответственность несет железная дорога, если она самовольно, то есть без согласия владельца, использовала принадлежащий ему подъездной путь?
- Железная дорога может с согласия грузоотправителя или грузополучателя - владельца подъездного пути - использовать этот пуь в своих целях (в том числе для проведения маневровых работ и временного размещения вагонов) в случае, если это оговорено в договоре с указанием соответствующего размера платы. То же, кстати, касается и пути, принадлежащего железной дороге, но расположенного на территории грузоотправителя или грузополучателя.
При использовании таких путей без согласия грузоотправителя (грузополучателя) дорога несет имущественную ответственность и должна уплатить в десятикратном размере штраф, сумма которого составляет 0,2 МРОТ за каждую единицу подвижного состава в час.
- Какие платежи взыскиваются с грузоотправителя (грузополучателя) при погрузке (выгрузке) грузов в собственные или арендованные вагоны (контейнеры)?
- При выгрузке грузов в местах общего пользования в соответствии со статьей части 3 ТУЖД и пунктом 2.6.1 "Тарифного руководства № 3" по истечении срока бесплатного хранения грузов взимается сбор за их дальнейшее хранение, в том числе в собственных (арендованных) вагонах.
За время нахождения собственных или арендованных вагонов (контейнеров) на подъездных путях предприятий, а также на фронтах погрузки (выгрузки) в местах общего пользования, плата за пользование такими вагонами не взимается, поскольку железные дороги не несут расходов по их содержанию, ремонту и амортизации.
При задержке приема грузополучателями (грузоотправителями) принадлежащих им или арендованных у железных дорог вагонов (либо контейнеров) в соответствии со статьей части 4 ТУЖД и пунктом 12 "Тарифного руководства № 2" за время нахождения таких вагонов (либо контейнеров) на железнодорожных путях общего пользования взимается плата в размере 50-ти процентов от действующих ставок платы на основании актов общей формы, оформ-
ленных на задержку подачи вагонов на железнодорожный подъездной путь или к местам погрузки (выгрузки) в местах общего пользования.
К причинам задержки приема собственных (арендованных) вагонов либо контейнеров относятся: занятость мест погрузки (выгрузки) ранее поданными вагонами либо контейнерами; невнесение платы за перевозку груза и иных причитающихся железной дороге платежей; простой вагонов либо контейнеров в ожидании выполнения таможенного оформления грузов и др.
Подготовила ИРИНА ВЕРХОВНАЯ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Имеет ли место снижение платы за пользование вагоном или контейнером при сдвоенных грузовых операциях (выгрузка вагона и далее - погрузка этого же вагона)?
- Согласно пункту 13 "Тарифного руководства № 2" по "Правилам применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта" при выполнении сдвоенных операций (выгрузка плюс погрузка) плата за все время нахождения вагонов или контейнеров у грузополучателей (грузоотправителей) уменьшается на 25 процентов.
[~PREVIEW_TEXT] => Имеет ли место снижение платы за пользование вагоном или контейнером при сдвоенных грузовых операциях (выгрузка вагона и далее - погрузка этого же вагона)?
- Согласно пункту 13 "Тарифного руководства № 2" по "Правилам применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта" при выполнении сдвоенных операций (выгрузка плюс погрузка) плата за все время нахождения вагонов или контейнеров у грузополучателей (грузоотправителей) уменьшается на 25 процентов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3026
[~CODE] => 3026
[EXTERNAL_ID] => 3026
[~EXTERNAL_ID] => 3026
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107970:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107970:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105216
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107970:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105216
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107970:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107970:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107970:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107970:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Клиент: обратная связь
[SECTION_META_KEYWORDS] => клиент: обратная связь
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong> Имеет ли место снижение платы за пользование вагоном или контейнером при сдвоенных грузовых операциях (выгрузка вагона и далее - погрузка этого же вагона)?<br />- Согласно пункту 13 "Тарифного руководства № 2" по "Правилам применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта" при выполнении сдвоенных операций (выгрузка плюс погрузка) плата за все время нахождения вагонов или контейнеров у грузополучателей (грузоотправителей) уменьшается на 25 процентов.<br /></strong>
[ELEMENT_META_TITLE] => Клиент: обратная связь
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => клиент: обратная связь
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong> Имеет ли место снижение платы за пользование вагоном или контейнером при сдвоенных грузовых операциях (выгрузка вагона и далее - погрузка этого же вагона)?<br />- Согласно пункту 13 "Тарифного руководства № 2" по "Правилам применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта" при выполнении сдвоенных операций (выгрузка плюс погрузка) плата за все время нахождения вагонов или контейнеров у грузополучателей (грузоотправителей) уменьшается на 25 процентов.<br /></strong>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент: обратная связь
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент: обратная связь
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент: обратная связь
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент: обратная связь
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент: обратная связь
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент: обратная связь
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиент: обратная связь
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиент: обратная связь
)
)
Array
(
[ID] => 107969
[~ID] => 107969
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
[NAME] => "Бревнышко к бревнышку" получается не всегда
[~NAME] => "Бревнышко к бревнышку" получается не всегда
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3025/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3025/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Положение с безопасностью движения поездов при перевозке лесных грузов на Российских железных дорогах комментирует заместитель руководителя департамента грузовой и коммерческой работы МПС АЛЕКСАНДР КАЗАНЦЕВ.
Уровень обеспечения безопасности движения поездов при перевозке лесных грузов в 2002 году по сравнению с предыдущим периодом дорогам страны удалось повысить. Однако все еще значительным остается количество вагонов, не принятых от грузоотправителей и отцепленных на ПКО железнодорожных станций из-за нарушений технических условий погрузки и расстройства крепления. Ежесуточно на ПКО по этим причинам в минувшем году отцеплялись в среднем до 170-180-ти вагонов, из которых примерно 60 процентов с лесными грузами. Особенно обострилась ситуация с обеспечением безопасности движения при перевозке этих грузов с наступлением зимы: зачастую грузоотправители отправляют их (особенно круглый лес) не очищенными от снега и наледи.
В результате того, что отгрузкой занимаются огромное количество отправителей, которые не имеют достаточно опытных мастеров, а приемосдатчики и начальники станций погрузки в свою очередь предъявляют низкий уровень требовательности к грузоотправителям по выполнению ими технических условий, лес грузится без подбора по диаметру и длине. При движении вагона в итоге происходит выход отдельных единиц груза, смещение "шапки", перекос стоек или поперечный перекос штабеля.
Только в декабре был отцеплен для исправления погрузки 2131 вагон с лесными грузами.
Кроме этого на станциях погрузки и в пути следования выявлено более тысячи вагонов, загруженных лесными грузами с нарушениями ТУ и МТУ. Так, в марте 2002 года на перегоне Балезино-Глазов Горьковской железной дороги в полувагоне № 62925995, следующем в составе грузового поезда № 2017 (груз - пиломатериалы), случился пожар. В результате допущен сбой в движении 22-х пассажирских и 45-ти грузовых поездов соответственно на 97 час. 32 мин. и 203 час. 11 мин. Погрузка была произведена на станции Лесосибирск Красноярской железной дороги. Аналогичные пожары в полувагонах с пиломатериалами были допущены 8 апреля на Красноярской, 16 апреля на Дальневосточной, 31 мая на Приволжской и 27 июля 2002 года на Северо-Кавказской железных дорогах.
В августе в тоннеле № 1 на 20-м километре перегона Осыпной-Перевал Восточно-Сибирской железной дороги при следовании поезда № 2916 произошел разряд электрической дуги, приведший к короткому замыканию и отключению напряжения, что вызвало перерыв в движении поездов более чем на пять часов. После вывода поезда из тоннеля и его осмотра на разъезде Ангаракан установлено, что данный случай произошел из-за превышения высоты габарита погрузки в вагоне № 66060153, отправленном со станции Усть-Илимск.
Рассмотрев работу станций погрузки лесных грузов, специалисты департамента грузовой и коммерческой работы МПС России установили: в основном нарушения ТУ или расстройства погрузки происходят с грузами, погруженными в вагоны на станциях Карабула, Чунояр, Новохайская, Лесосибирск, Канск-Енисейский Красноярской железной дороги, а также на ряде станций Западно-Сибирской и Восточно-Сибирской магистралей.
Вот всего лишь несколько примеров нарушения погрузки лесных грузов в вагонах, задержанных на ПКО.
- На станции Курган Южно-Уральской железной дороги были отцеплены: вагон № 63497481 (груз - пиломатериал, станция погрузки - Лесосибирск Красноярской железной дороги), и вагон № 62682027 (груз - пиломатериал, станция погрузки - Карабула Красноярской железной дороги). Причина отцепки - выход отдельных единиц груза за лобовой брус до 700 мм, неплотная укладка.
На ПКО Красноярской железной дороги были отцеплены вагоны погрузки Западно-Сибирской магистрали. Так, при погрузке на станции Чемской (отправитель - предприниматель Павшин, вагон № 44708352, груз - лес круглый) были ослаблены все обвязки в "шапке", груз неподсортирован по длине (нарушение ТУ, гл.2, параграф 3), с двух сторон между стойками и скобами вместо клиньев прибиты доски (нарушение ТУ, гл.2 параграф 8).
При погрузке на станции Асино этой же дороги (отправитель ООО "Даир-ЭКСПО", вагон № 65594103, груз - пиловочник) были ослаблены две обвязки и четыре стойки неплотно прилегали к грузу (нарушение ТУ, гл.2 параграфы 8-13). При погрузке на станции Усть-Тальменская Западно-Сибирской магистрали (отправитель ООО "Тай-Пин Ян", вагон № 42890988, груз - лесоматериал) с двух сторон был допущен перекос стоек, имелся разрыв между штабелями в 100 мм, стойки в стоечных гнездах не были подклинены и к низу этих стоек прибиты клинья (нарушение ТУ, гл.2, параграф 8).
В настоящее время сотрудники грузового комплекса железных дорог сети проводят значительную работу по повышению уровня качества погрузки и крепления грузов. Ведутся систематические проверки соблюдения технологии погрузки, крепления груза, подготовки самих вагонов под перевозку. Для грузоотправителей организуются технические занятия. Кроме этого применяются и меры воздействия на грузоотправителей, нарушающих ТУ погрузки. Вплоть до отстранения ответственных работников предприятия-отправителя от оформления перевозочных документов. Только в декабре были отстранены и направлены на повторные испытания в знании ТУ погрузки более 370-ти человек!
Повышение ответственности за выполнение своих обязанностей при погрузке и креплении грузов, а также при приеме их к перевозке - дело чести всех участвующих в этом процессе: как грузоотправителей, так и работников железнодорожного транспорта.
[~DETAIL_TEXT] => Положение с безопасностью движения поездов при перевозке лесных грузов на Российских железных дорогах комментирует заместитель руководителя департамента грузовой и коммерческой работы МПС АЛЕКСАНДР КАЗАНЦЕВ.
Уровень обеспечения безопасности движения поездов при перевозке лесных грузов в 2002 году по сравнению с предыдущим периодом дорогам страны удалось повысить. Однако все еще значительным остается количество вагонов, не принятых от грузоотправителей и отцепленных на ПКО железнодорожных станций из-за нарушений технических условий погрузки и расстройства крепления. Ежесуточно на ПКО по этим причинам в минувшем году отцеплялись в среднем до 170-180-ти вагонов, из которых примерно 60 процентов с лесными грузами. Особенно обострилась ситуация с обеспечением безопасности движения при перевозке этих грузов с наступлением зимы: зачастую грузоотправители отправляют их (особенно круглый лес) не очищенными от снега и наледи.
В результате того, что отгрузкой занимаются огромное количество отправителей, которые не имеют достаточно опытных мастеров, а приемосдатчики и начальники станций погрузки в свою очередь предъявляют низкий уровень требовательности к грузоотправителям по выполнению ими технических условий, лес грузится без подбора по диаметру и длине. При движении вагона в итоге происходит выход отдельных единиц груза, смещение "шапки", перекос стоек или поперечный перекос штабеля.
Только в декабре был отцеплен для исправления погрузки 2131 вагон с лесными грузами.
Кроме этого на станциях погрузки и в пути следования выявлено более тысячи вагонов, загруженных лесными грузами с нарушениями ТУ и МТУ. Так, в марте 2002 года на перегоне Балезино-Глазов Горьковской железной дороги в полувагоне № 62925995, следующем в составе грузового поезда № 2017 (груз - пиломатериалы), случился пожар. В результате допущен сбой в движении 22-х пассажирских и 45-ти грузовых поездов соответственно на 97 час. 32 мин. и 203 час. 11 мин. Погрузка была произведена на станции Лесосибирск Красноярской железной дороги. Аналогичные пожары в полувагонах с пиломатериалами были допущены 8 апреля на Красноярской, 16 апреля на Дальневосточной, 31 мая на Приволжской и 27 июля 2002 года на Северо-Кавказской железных дорогах.
В августе в тоннеле № 1 на 20-м километре перегона Осыпной-Перевал Восточно-Сибирской железной дороги при следовании поезда № 2916 произошел разряд электрической дуги, приведший к короткому замыканию и отключению напряжения, что вызвало перерыв в движении поездов более чем на пять часов. После вывода поезда из тоннеля и его осмотра на разъезде Ангаракан установлено, что данный случай произошел из-за превышения высоты габарита погрузки в вагоне № 66060153, отправленном со станции Усть-Илимск.
Рассмотрев работу станций погрузки лесных грузов, специалисты департамента грузовой и коммерческой работы МПС России установили: в основном нарушения ТУ или расстройства погрузки происходят с грузами, погруженными в вагоны на станциях Карабула, Чунояр, Новохайская, Лесосибирск, Канск-Енисейский Красноярской железной дороги, а также на ряде станций Западно-Сибирской и Восточно-Сибирской магистралей.
Вот всего лишь несколько примеров нарушения погрузки лесных грузов в вагонах, задержанных на ПКО.
- На станции Курган Южно-Уральской железной дороги были отцеплены: вагон № 63497481 (груз - пиломатериал, станция погрузки - Лесосибирск Красноярской железной дороги), и вагон № 62682027 (груз - пиломатериал, станция погрузки - Карабула Красноярской железной дороги). Причина отцепки - выход отдельных единиц груза за лобовой брус до 700 мм, неплотная укладка.
На ПКО Красноярской железной дороги были отцеплены вагоны погрузки Западно-Сибирской магистрали. Так, при погрузке на станции Чемской (отправитель - предприниматель Павшин, вагон № 44708352, груз - лес круглый) были ослаблены все обвязки в "шапке", груз неподсортирован по длине (нарушение ТУ, гл.2, параграф 3), с двух сторон между стойками и скобами вместо клиньев прибиты доски (нарушение ТУ, гл.2 параграф 8).
При погрузке на станции Асино этой же дороги (отправитель ООО "Даир-ЭКСПО", вагон № 65594103, груз - пиловочник) были ослаблены две обвязки и четыре стойки неплотно прилегали к грузу (нарушение ТУ, гл.2 параграфы 8-13). При погрузке на станции Усть-Тальменская Западно-Сибирской магистрали (отправитель ООО "Тай-Пин Ян", вагон № 42890988, груз - лесоматериал) с двух сторон был допущен перекос стоек, имелся разрыв между штабелями в 100 мм, стойки в стоечных гнездах не были подклинены и к низу этих стоек прибиты клинья (нарушение ТУ, гл.2, параграф 8).
В настоящее время сотрудники грузового комплекса железных дорог сети проводят значительную работу по повышению уровня качества погрузки и крепления грузов. Ведутся систематические проверки соблюдения технологии погрузки, крепления груза, подготовки самих вагонов под перевозку. Для грузоотправителей организуются технические занятия. Кроме этого применяются и меры воздействия на грузоотправителей, нарушающих ТУ погрузки. Вплоть до отстранения ответственных работников предприятия-отправителя от оформления перевозочных документов. Только в декабре были отстранены и направлены на повторные испытания в знании ТУ погрузки более 370-ти человек!
Повышение ответственности за выполнение своих обязанностей при погрузке и креплении грузов, а также при приеме их к перевозке - дело чести всех участвующих в этом процессе: как грузоотправителей, так и работников железнодорожного транспорта.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Положение с безопасностью движения поездов при перевозке лесных грузов на Российских железных дорогах комментирует заместитель руководителя департамента грузовой и коммерческой работы МПС АЛЕКСАНДР КАЗАНЦЕВ.
[~PREVIEW_TEXT] => Положение с безопасностью движения поездов при перевозке лесных грузов на Российских железных дорогах комментирует заместитель руководителя департамента грузовой и коммерческой работы МПС АЛЕКСАНДР КАЗАНЦЕВ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3025
[~CODE] => 3025
[EXTERNAL_ID] => 3025
[~EXTERNAL_ID] => 3025
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107969:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107969:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105216
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107969:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105216
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107969:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107969:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107969:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107969:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => "Бревнышко к бревнышку" получается не всегда
[SECTION_META_KEYWORDS] => "бревнышко к бревнышку" получается не всегда
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>Положение с безопасностью движения поездов при перевозке лесных грузов на Российских железных дорогах комментирует заместитель руководителя департамента грузовой и коммерческой работы МПС АЛЕКСАНДР КАЗАНЦЕВ.</strong>
[ELEMENT_META_TITLE] => "Бревнышко к бревнышку" получается не всегда
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => "бревнышко к бревнышку" получается не всегда
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>Положение с безопасностью движения поездов при перевозке лесных грузов на Российских железных дорогах комментирует заместитель руководителя департамента грузовой и коммерческой работы МПС АЛЕКСАНДР КАЗАНЦЕВ.</strong>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Бревнышко к бревнышку" получается не всегда
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Бревнышко к бревнышку" получается не всегда
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Бревнышко к бревнышку" получается не всегда
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Бревнышко к бревнышку" получается не всегда
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Бревнышко к бревнышку" получается не всегда
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Бревнышко к бревнышку" получается не всегда
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Бревнышко к бревнышку" получается не всегда
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Бревнышко к бревнышку" получается не всегда
)
)
Array
(
[ID] => 107969
[~ID] => 107969
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
[NAME] => "Бревнышко к бревнышку" получается не всегда
[~NAME] => "Бревнышко к бревнышку" получается не всегда
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3025/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3025/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Положение с безопасностью движения поездов при перевозке лесных грузов на Российских железных дорогах комментирует заместитель руководителя департамента грузовой и коммерческой работы МПС АЛЕКСАНДР КАЗАНЦЕВ.
Уровень обеспечения безопасности движения поездов при перевозке лесных грузов в 2002 году по сравнению с предыдущим периодом дорогам страны удалось повысить. Однако все еще значительным остается количество вагонов, не принятых от грузоотправителей и отцепленных на ПКО железнодорожных станций из-за нарушений технических условий погрузки и расстройства крепления. Ежесуточно на ПКО по этим причинам в минувшем году отцеплялись в среднем до 170-180-ти вагонов, из которых примерно 60 процентов с лесными грузами. Особенно обострилась ситуация с обеспечением безопасности движения при перевозке этих грузов с наступлением зимы: зачастую грузоотправители отправляют их (особенно круглый лес) не очищенными от снега и наледи.
В результате того, что отгрузкой занимаются огромное количество отправителей, которые не имеют достаточно опытных мастеров, а приемосдатчики и начальники станций погрузки в свою очередь предъявляют низкий уровень требовательности к грузоотправителям по выполнению ими технических условий, лес грузится без подбора по диаметру и длине. При движении вагона в итоге происходит выход отдельных единиц груза, смещение "шапки", перекос стоек или поперечный перекос штабеля.
Только в декабре был отцеплен для исправления погрузки 2131 вагон с лесными грузами.
Кроме этого на станциях погрузки и в пути следования выявлено более тысячи вагонов, загруженных лесными грузами с нарушениями ТУ и МТУ. Так, в марте 2002 года на перегоне Балезино-Глазов Горьковской железной дороги в полувагоне № 62925995, следующем в составе грузового поезда № 2017 (груз - пиломатериалы), случился пожар. В результате допущен сбой в движении 22-х пассажирских и 45-ти грузовых поездов соответственно на 97 час. 32 мин. и 203 час. 11 мин. Погрузка была произведена на станции Лесосибирск Красноярской железной дороги. Аналогичные пожары в полувагонах с пиломатериалами были допущены 8 апреля на Красноярской, 16 апреля на Дальневосточной, 31 мая на Приволжской и 27 июля 2002 года на Северо-Кавказской железных дорогах.
В августе в тоннеле № 1 на 20-м километре перегона Осыпной-Перевал Восточно-Сибирской железной дороги при следовании поезда № 2916 произошел разряд электрической дуги, приведший к короткому замыканию и отключению напряжения, что вызвало перерыв в движении поездов более чем на пять часов. После вывода поезда из тоннеля и его осмотра на разъезде Ангаракан установлено, что данный случай произошел из-за превышения высоты габарита погрузки в вагоне № 66060153, отправленном со станции Усть-Илимск.
Рассмотрев работу станций погрузки лесных грузов, специалисты департамента грузовой и коммерческой работы МПС России установили: в основном нарушения ТУ или расстройства погрузки происходят с грузами, погруженными в вагоны на станциях Карабула, Чунояр, Новохайская, Лесосибирск, Канск-Енисейский Красноярской железной дороги, а также на ряде станций Западно-Сибирской и Восточно-Сибирской магистралей.
Вот всего лишь несколько примеров нарушения погрузки лесных грузов в вагонах, задержанных на ПКО.
- На станции Курган Южно-Уральской железной дороги были отцеплены: вагон № 63497481 (груз - пиломатериал, станция погрузки - Лесосибирск Красноярской железной дороги), и вагон № 62682027 (груз - пиломатериал, станция погрузки - Карабула Красноярской железной дороги). Причина отцепки - выход отдельных единиц груза за лобовой брус до 700 мм, неплотная укладка.
На ПКО Красноярской железной дороги были отцеплены вагоны погрузки Западно-Сибирской магистрали. Так, при погрузке на станции Чемской (отправитель - предприниматель Павшин, вагон № 44708352, груз - лес круглый) были ослаблены все обвязки в "шапке", груз неподсортирован по длине (нарушение ТУ, гл.2, параграф 3), с двух сторон между стойками и скобами вместо клиньев прибиты доски (нарушение ТУ, гл.2 параграф 8).
При погрузке на станции Асино этой же дороги (отправитель ООО "Даир-ЭКСПО", вагон № 65594103, груз - пиловочник) были ослаблены две обвязки и четыре стойки неплотно прилегали к грузу (нарушение ТУ, гл.2 параграфы 8-13). При погрузке на станции Усть-Тальменская Западно-Сибирской магистрали (отправитель ООО "Тай-Пин Ян", вагон № 42890988, груз - лесоматериал) с двух сторон был допущен перекос стоек, имелся разрыв между штабелями в 100 мм, стойки в стоечных гнездах не были подклинены и к низу этих стоек прибиты клинья (нарушение ТУ, гл.2, параграф 8).
В настоящее время сотрудники грузового комплекса железных дорог сети проводят значительную работу по повышению уровня качества погрузки и крепления грузов. Ведутся систематические проверки соблюдения технологии погрузки, крепления груза, подготовки самих вагонов под перевозку. Для грузоотправителей организуются технические занятия. Кроме этого применяются и меры воздействия на грузоотправителей, нарушающих ТУ погрузки. Вплоть до отстранения ответственных работников предприятия-отправителя от оформления перевозочных документов. Только в декабре были отстранены и направлены на повторные испытания в знании ТУ погрузки более 370-ти человек!
Повышение ответственности за выполнение своих обязанностей при погрузке и креплении грузов, а также при приеме их к перевозке - дело чести всех участвующих в этом процессе: как грузоотправителей, так и работников железнодорожного транспорта.
[~DETAIL_TEXT] => Положение с безопасностью движения поездов при перевозке лесных грузов на Российских железных дорогах комментирует заместитель руководителя департамента грузовой и коммерческой работы МПС АЛЕКСАНДР КАЗАНЦЕВ.
Уровень обеспечения безопасности движения поездов при перевозке лесных грузов в 2002 году по сравнению с предыдущим периодом дорогам страны удалось повысить. Однако все еще значительным остается количество вагонов, не принятых от грузоотправителей и отцепленных на ПКО железнодорожных станций из-за нарушений технических условий погрузки и расстройства крепления. Ежесуточно на ПКО по этим причинам в минувшем году отцеплялись в среднем до 170-180-ти вагонов, из которых примерно 60 процентов с лесными грузами. Особенно обострилась ситуация с обеспечением безопасности движения при перевозке этих грузов с наступлением зимы: зачастую грузоотправители отправляют их (особенно круглый лес) не очищенными от снега и наледи.
В результате того, что отгрузкой занимаются огромное количество отправителей, которые не имеют достаточно опытных мастеров, а приемосдатчики и начальники станций погрузки в свою очередь предъявляют низкий уровень требовательности к грузоотправителям по выполнению ими технических условий, лес грузится без подбора по диаметру и длине. При движении вагона в итоге происходит выход отдельных единиц груза, смещение "шапки", перекос стоек или поперечный перекос штабеля.
Только в декабре был отцеплен для исправления погрузки 2131 вагон с лесными грузами.
Кроме этого на станциях погрузки и в пути следования выявлено более тысячи вагонов, загруженных лесными грузами с нарушениями ТУ и МТУ. Так, в марте 2002 года на перегоне Балезино-Глазов Горьковской железной дороги в полувагоне № 62925995, следующем в составе грузового поезда № 2017 (груз - пиломатериалы), случился пожар. В результате допущен сбой в движении 22-х пассажирских и 45-ти грузовых поездов соответственно на 97 час. 32 мин. и 203 час. 11 мин. Погрузка была произведена на станции Лесосибирск Красноярской железной дороги. Аналогичные пожары в полувагонах с пиломатериалами были допущены 8 апреля на Красноярской, 16 апреля на Дальневосточной, 31 мая на Приволжской и 27 июля 2002 года на Северо-Кавказской железных дорогах.
В августе в тоннеле № 1 на 20-м километре перегона Осыпной-Перевал Восточно-Сибирской железной дороги при следовании поезда № 2916 произошел разряд электрической дуги, приведший к короткому замыканию и отключению напряжения, что вызвало перерыв в движении поездов более чем на пять часов. После вывода поезда из тоннеля и его осмотра на разъезде Ангаракан установлено, что данный случай произошел из-за превышения высоты габарита погрузки в вагоне № 66060153, отправленном со станции Усть-Илимск.
Рассмотрев работу станций погрузки лесных грузов, специалисты департамента грузовой и коммерческой работы МПС России установили: в основном нарушения ТУ или расстройства погрузки происходят с грузами, погруженными в вагоны на станциях Карабула, Чунояр, Новохайская, Лесосибирск, Канск-Енисейский Красноярской железной дороги, а также на ряде станций Западно-Сибирской и Восточно-Сибирской магистралей.
Вот всего лишь несколько примеров нарушения погрузки лесных грузов в вагонах, задержанных на ПКО.
- На станции Курган Южно-Уральской железной дороги были отцеплены: вагон № 63497481 (груз - пиломатериал, станция погрузки - Лесосибирск Красноярской железной дороги), и вагон № 62682027 (груз - пиломатериал, станция погрузки - Карабула Красноярской железной дороги). Причина отцепки - выход отдельных единиц груза за лобовой брус до 700 мм, неплотная укладка.
На ПКО Красноярской железной дороги были отцеплены вагоны погрузки Западно-Сибирской магистрали. Так, при погрузке на станции Чемской (отправитель - предприниматель Павшин, вагон № 44708352, груз - лес круглый) были ослаблены все обвязки в "шапке", груз неподсортирован по длине (нарушение ТУ, гл.2, параграф 3), с двух сторон между стойками и скобами вместо клиньев прибиты доски (нарушение ТУ, гл.2 параграф 8).
При погрузке на станции Асино этой же дороги (отправитель ООО "Даир-ЭКСПО", вагон № 65594103, груз - пиловочник) были ослаблены две обвязки и четыре стойки неплотно прилегали к грузу (нарушение ТУ, гл.2 параграфы 8-13). При погрузке на станции Усть-Тальменская Западно-Сибирской магистрали (отправитель ООО "Тай-Пин Ян", вагон № 42890988, груз - лесоматериал) с двух сторон был допущен перекос стоек, имелся разрыв между штабелями в 100 мм, стойки в стоечных гнездах не были подклинены и к низу этих стоек прибиты клинья (нарушение ТУ, гл.2, параграф 8).
В настоящее время сотрудники грузового комплекса железных дорог сети проводят значительную работу по повышению уровня качества погрузки и крепления грузов. Ведутся систематические проверки соблюдения технологии погрузки, крепления груза, подготовки самих вагонов под перевозку. Для грузоотправителей организуются технические занятия. Кроме этого применяются и меры воздействия на грузоотправителей, нарушающих ТУ погрузки. Вплоть до отстранения ответственных работников предприятия-отправителя от оформления перевозочных документов. Только в декабре были отстранены и направлены на повторные испытания в знании ТУ погрузки более 370-ти человек!
Повышение ответственности за выполнение своих обязанностей при погрузке и креплении грузов, а также при приеме их к перевозке - дело чести всех участвующих в этом процессе: как грузоотправителей, так и работников железнодорожного транспорта.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Положение с безопасностью движения поездов при перевозке лесных грузов на Российских железных дорогах комментирует заместитель руководителя департамента грузовой и коммерческой работы МПС АЛЕКСАНДР КАЗАНЦЕВ.
[~PREVIEW_TEXT] => Положение с безопасностью движения поездов при перевозке лесных грузов на Российских железных дорогах комментирует заместитель руководителя департамента грузовой и коммерческой работы МПС АЛЕКСАНДР КАЗАНЦЕВ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3025
[~CODE] => 3025
[EXTERNAL_ID] => 3025
[~EXTERNAL_ID] => 3025
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107969:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107969:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105216
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107969:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105216
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107969:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107969:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107969:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107969:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => "Бревнышко к бревнышку" получается не всегда
[SECTION_META_KEYWORDS] => "бревнышко к бревнышку" получается не всегда
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>Положение с безопасностью движения поездов при перевозке лесных грузов на Российских железных дорогах комментирует заместитель руководителя департамента грузовой и коммерческой работы МПС АЛЕКСАНДР КАЗАНЦЕВ.</strong>
[ELEMENT_META_TITLE] => "Бревнышко к бревнышку" получается не всегда
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => "бревнышко к бревнышку" получается не всегда
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>Положение с безопасностью движения поездов при перевозке лесных грузов на Российских железных дорогах комментирует заместитель руководителя департамента грузовой и коммерческой работы МПС АЛЕКСАНДР КАЗАНЦЕВ.</strong>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Бревнышко к бревнышку" получается не всегда
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Бревнышко к бревнышку" получается не всегда
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Бревнышко к бревнышку" получается не всегда
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Бревнышко к бревнышку" получается не всегда
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Бревнышко к бревнышку" получается не всегда
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Бревнышко к бревнышку" получается не всегда
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Бревнышко к бревнышку" получается не всегда
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Бревнышко к бревнышку" получается не всегда
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
