+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 2 (54) февраль 2003

2 (54) февраль 2003

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

ПОМИМО СТАТУСА ОПЕРАТОРАМ НУЖНЫ ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ

Втечение минувшего года количество транспортных предприятий, получивших статус "компании-оператора", увеличилось вдвое и составило 72 организации, что безусловно свидетельствует об интересе частного бизнеса к позиционированию и развитию на рынке железнодорожных грузовых перевозок. Вместе с тем настроение будущих партнеров министерства путей сообщения в преддверии первого этапа структурной реформы отрасли в целом можно охарактеризовать, как настороженное. Действительно, ведь изначально позиция железнодорожников сводилась к тому, что участники этого рынка должны делиться лишь на три категории: владельцы инфраструктуры, перевозчики и экспедиторы. То есть статус компаний-операторов узаконивать не предполагалось. Однако в последний момент ситуация коренным образом изменилась, причем большей частью по причине лоббирования своих интересов самими операторами.
Array
(
    [ID] => 107958
    [~ID] => 107958
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
    [NAME] => ПОМИМО СТАТУСА ОПЕРАТОРАМ НУЖНЫ ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ
    [~NAME] => ПОМИМО СТАТУСА ОПЕРАТОРАМ НУЖНЫ ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3014/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3014/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Втечение минувшего года количество транспортных предприятий, получивших статус "компании-оператора", увеличилось вдвое и составило 72 организации, что безусловно свидетельствует об интересе частного бизнеса к позиционированию и развитию на рынке железнодорожных грузовых перевозок. Вместе с тем настроение будущих партнеров министерства путей сообщения в преддверии первого этапа структурной реформы отрасли в целом можно охарактеризовать, как настороженное. Действительно, ведь изначально позиция железнодорожников сводилась к тому, что участники этого рынка должны делиться лишь на три категории: владельцы инфраструктуры, перевозчики и экспедиторы. То есть статус компаний-операторов узаконивать не предполагалось. Однако в последний момент ситуация коренным образом изменилась, причем большей частью по причине лоббирования своих интересов самими операторами.
Прокомментировать положение дел мы попросили начальника центра взаимодействия с компаниями-операторами МПС ВЛАДИМИРА СОКОЛОВА:
- Да, в закон включено понятие "компания-оператор грузовых вагонов". Хотя в отличие от "перевозчика" - статус, обязанности и условия работы которого тщательно прописаны - кроме самого понятия операторской компании в законе практически ничего не сказано, так как внесено оно в самый последний момент и времени на детальную проработку не было. Там же написано, что порядок взаимодействия с ОАО "РЖД" определяется Постановлением Российской Федерации. На наш взгляд, при разработке этого документа в первую очередь необходимо уделить внимание ответственности оператора. Ибо ответственность железной дороги как владельца инфраструктуры прописана детально во всех нормативных актах. В отношении же операторских компаний этого нет.
Изначально необходимо учесть ответственность оператора за предоставление технически исправного подвижного состава под перевозку, поскольку эти компании уже сейчас выполняют определенные функции перевозчика. Они самостоятельно работают с клиентом; осуществляют транспортное обслуживание предприятий и грузоотправителей с полной технологией перевозочного процесса, включая подачу заявки на перевозку груза, оформление перевозочных документов, обеспечение порожними вагонами заявленных объемов погрузки, диспетчерское сопровождение, расчеты за перевозку грузов и так далее. В этом случае фактически от железной дороги оператор требует именно оказания услуг инфраструктуры. Как правило, прежде всего он организует маршрутные отправки, ему нужны нитка графика и предоставление локомотива. И хотя законодательно предоставление локомотивной тяги не входит в услуги, предоставляемые инфраструктурой, на первых порах таковая будет оказываться.
Второй актуальный вопрос - организация управления собственным подвижным составом и обязанности операторов перед их клиентами-грузовладельцами. То есть впереди еще большой пласт работы, которую необходимо проделать: обстоятельность и детальность разработки нормативной базы - главный залог успеха.
На сегодняшний день уже можно очертить в достаточной степени устойчивую структуру российского операторского рынка. В первую очередь можно выделить два основных типа компаний-операторов по принципам организационной структуры. Первый - это компании, созданные крупными промышленными холдингами, фактически являющиеся их транспортными подразделениями. Второй тип характеризуется неоднородным составом учредителей - грузообразующие предприятия, банки, физические лица и так далее.
- И те, и другие компании, - говорит Владимир Соколов, - работают в одном направлении: оптимизация маршрутов перевозки. Но их первоначальные цели различны. Для крупных холдингов транспортное звено является замыкающим в перевозке - в первую очередь их выгода сосредоточена в снижении конечной цены продукта. Если удается этого добиться, то работа операторской компании оправдана. Привлечение к работе дополнительных грузовладельцев (кроме головной компании-производителя) не является для таких операторов самоцелью. Для независимых компаний значительно важнее получить прибыль от результатов своей деятельности и сделать бизнес успешным. Это различие сказывается и на работе компаний, и на спектре предлагаемых клиенту услуг. Вместе с тем конкуренция между компаниями-операторами существует. И это первый шаг. По-настоящему конкурировать с министерством путей сообщения они еще долго не смогут, так как путь превращения операторов в полноценных перевозчиков совсем не прост.
Так как первоначальная идея развития конкурентного сектора при перевозке грузов заключалась в том, чтобы объединить инвестиционные возможности МПС России и сторонних организаций (компаний-операторов) для создания необходимого ресурса подвижного состава и направления его на освоение дополнительных объемов перевозок, то структурировать сложившийся рынок в первую очередь можно по количеству приобретаемого и вводимого в работу подвижного состава, а также соответственно и по номенклатуре перевозимых операторами грузов.
В 2001 году инвестиции компаний-операторов в приобретение грузовых вагонов составили более трех миллиардов рублей. Дополнительно к перевозкам было привлечено свыше десяти с половиной тысяч грузовых вагонов, в том числе более шести с половиной тысяч новых. 2002 год в очередной раз продемонстрировал энтузиазм будущих перевозчиков. Инвестиции в подвижной состав еще более возросли - рабочий парк пополнился на четырнадцать с половиной тысяч единиц собственного подвижного состава компаний-операторов. Причем первоначальный план приобретения вагонов операторскими организациями был перевыполнен на 21 процент.
Таким образом на сегодняшний день в собственности компаний-операторов находится 46 643 единицы подвижного состава, из которых большую часть (32 659 единиц) составляют цистерны. Из 72-х зарегистрированных сегодня компаний-операторов 17 ориентированы на перевозку нефти. Вторую позицию делят между собой перевозчики минеральных удобрений и строительных грузов (по восемь организаций); на третьем месте - операторы, работающие по железорудному сырью (семь компаний); далее следуют перевозчики леса, угля, черных металлов и так далее. Ни для кого не секрет, почему усилия компаний-операторов в основном сосредоточены на перевозках нефти - это высокотарифный массовый груз. Однако специалисты прогнозируют в будущем аналогичное эффективное развитие операторских компаний и в секторе перевозок минеральных удобрений и лесных грузов. Это связано с большим количеством экспортных отправок данных номенклатур, с высокой технологичностью перевозок и возможностью организации обратных отправок.
Действительно, развитие рынка перевозок, осуществляемых компаниями-операторами, происходившее достаточно стихийно на фоне общей нехватки подвижного состава на сети Российских железных дорог, уже достигло той точки, когда дальнейшее развитие возможно только в условиях четко обозначенных правил игры. Тем более учитывая тот факт, что большая часть будущих независимых перевозчиков, по мнению МПС, должна формироваться из числа компаний-операторов путем приобретения ими соответствующих лицензий на перевозку груза. Именно поэтому в течение года необходима тщательная проработка законодательной базы и нормативных документов, регламентирующих права, обязанности и условия работы компаний-операторов, а также правила, действительно обеспечивающие равный доступ к инфраструктуре, информационному обслуживанию, ремонтной базе и так далее. В противном случае перспективы, которые видят как специалисты министерства путей сообщения, так и сами компании-операторы, в дальнейшем развитии данного рынка могут оказаться призрачными и несбыточными.
Достаточно привести хотя бы такой пример. На этапе реформ 2003-2010 годов, согласно расчетам МПС, планируется приведение наличия грузового вагонного парка ОАО "РЖД" и компаний-операторов до соотношения 50 на 50 процентов. Сегодня, как уже говорилось выше, в собственности компаний-операторов находится чуть более 46-ти тысяч единиц подвижного состава, что составляет около десяти процентов от парка МПС. Вместе с тем, согласно перспективным планам самих компаний по приобретению собственного подвижного состава с 2003 по 2010 год, их парк пополнится лишь на 43 тысячи вагонов. То есть в собственности операторов будет около 90 тысяч вагонов - это лишь двадцать процентов от численности парка МПС.
Нельзя обвинить операторов в том, что их реальные планы и возможности расходятся с перспективными задачами МПС. За двухлетнюю историю операторского движения в России частные компании в ходе своей деятельности не всегда получали со стороны министерства необходимые поддержку и понимание. Обещанная на первоначальном этапе инвестиционная скидка была отменена. У многих компаний возникли сложности с получением компенсации за проведение капитально-восстановительного ремонта и модернизацию вводимого в строй за счет их собственных средств подвижного состава. У некоторых операторов эти проблемы не разрешены до сих пор. В отдельных случаях можно говорить о политике волюнтаризма, которая существует на некоторых железных дорогах, а центры управления продемонстрировали отсутствие необходимых механизмов контроля работы на местах. Таким образом неудивительно, что компании-операторы ждут действенных политических решений и стремятся к работе. Но работе по закону. [~DETAIL_TEXT] => Втечение минувшего года количество транспортных предприятий, получивших статус "компании-оператора", увеличилось вдвое и составило 72 организации, что безусловно свидетельствует об интересе частного бизнеса к позиционированию и развитию на рынке железнодорожных грузовых перевозок. Вместе с тем настроение будущих партнеров министерства путей сообщения в преддверии первого этапа структурной реформы отрасли в целом можно охарактеризовать, как настороженное. Действительно, ведь изначально позиция железнодорожников сводилась к тому, что участники этого рынка должны делиться лишь на три категории: владельцы инфраструктуры, перевозчики и экспедиторы. То есть статус компаний-операторов узаконивать не предполагалось. Однако в последний момент ситуация коренным образом изменилась, причем большей частью по причине лоббирования своих интересов самими операторами.
Прокомментировать положение дел мы попросили начальника центра взаимодействия с компаниями-операторами МПС ВЛАДИМИРА СОКОЛОВА:
- Да, в закон включено понятие "компания-оператор грузовых вагонов". Хотя в отличие от "перевозчика" - статус, обязанности и условия работы которого тщательно прописаны - кроме самого понятия операторской компании в законе практически ничего не сказано, так как внесено оно в самый последний момент и времени на детальную проработку не было. Там же написано, что порядок взаимодействия с ОАО "РЖД" определяется Постановлением Российской Федерации. На наш взгляд, при разработке этого документа в первую очередь необходимо уделить внимание ответственности оператора. Ибо ответственность железной дороги как владельца инфраструктуры прописана детально во всех нормативных актах. В отношении же операторских компаний этого нет.
Изначально необходимо учесть ответственность оператора за предоставление технически исправного подвижного состава под перевозку, поскольку эти компании уже сейчас выполняют определенные функции перевозчика. Они самостоятельно работают с клиентом; осуществляют транспортное обслуживание предприятий и грузоотправителей с полной технологией перевозочного процесса, включая подачу заявки на перевозку груза, оформление перевозочных документов, обеспечение порожними вагонами заявленных объемов погрузки, диспетчерское сопровождение, расчеты за перевозку грузов и так далее. В этом случае фактически от железной дороги оператор требует именно оказания услуг инфраструктуры. Как правило, прежде всего он организует маршрутные отправки, ему нужны нитка графика и предоставление локомотива. И хотя законодательно предоставление локомотивной тяги не входит в услуги, предоставляемые инфраструктурой, на первых порах таковая будет оказываться.
Второй актуальный вопрос - организация управления собственным подвижным составом и обязанности операторов перед их клиентами-грузовладельцами. То есть впереди еще большой пласт работы, которую необходимо проделать: обстоятельность и детальность разработки нормативной базы - главный залог успеха.
На сегодняшний день уже можно очертить в достаточной степени устойчивую структуру российского операторского рынка. В первую очередь можно выделить два основных типа компаний-операторов по принципам организационной структуры. Первый - это компании, созданные крупными промышленными холдингами, фактически являющиеся их транспортными подразделениями. Второй тип характеризуется неоднородным составом учредителей - грузообразующие предприятия, банки, физические лица и так далее.
- И те, и другие компании, - говорит Владимир Соколов, - работают в одном направлении: оптимизация маршрутов перевозки. Но их первоначальные цели различны. Для крупных холдингов транспортное звено является замыкающим в перевозке - в первую очередь их выгода сосредоточена в снижении конечной цены продукта. Если удается этого добиться, то работа операторской компании оправдана. Привлечение к работе дополнительных грузовладельцев (кроме головной компании-производителя) не является для таких операторов самоцелью. Для независимых компаний значительно важнее получить прибыль от результатов своей деятельности и сделать бизнес успешным. Это различие сказывается и на работе компаний, и на спектре предлагаемых клиенту услуг. Вместе с тем конкуренция между компаниями-операторами существует. И это первый шаг. По-настоящему конкурировать с министерством путей сообщения они еще долго не смогут, так как путь превращения операторов в полноценных перевозчиков совсем не прост.
Так как первоначальная идея развития конкурентного сектора при перевозке грузов заключалась в том, чтобы объединить инвестиционные возможности МПС России и сторонних организаций (компаний-операторов) для создания необходимого ресурса подвижного состава и направления его на освоение дополнительных объемов перевозок, то структурировать сложившийся рынок в первую очередь можно по количеству приобретаемого и вводимого в работу подвижного состава, а также соответственно и по номенклатуре перевозимых операторами грузов.
В 2001 году инвестиции компаний-операторов в приобретение грузовых вагонов составили более трех миллиардов рублей. Дополнительно к перевозкам было привлечено свыше десяти с половиной тысяч грузовых вагонов, в том числе более шести с половиной тысяч новых. 2002 год в очередной раз продемонстрировал энтузиазм будущих перевозчиков. Инвестиции в подвижной состав еще более возросли - рабочий парк пополнился на четырнадцать с половиной тысяч единиц собственного подвижного состава компаний-операторов. Причем первоначальный план приобретения вагонов операторскими организациями был перевыполнен на 21 процент.
Таким образом на сегодняшний день в собственности компаний-операторов находится 46 643 единицы подвижного состава, из которых большую часть (32 659 единиц) составляют цистерны. Из 72-х зарегистрированных сегодня компаний-операторов 17 ориентированы на перевозку нефти. Вторую позицию делят между собой перевозчики минеральных удобрений и строительных грузов (по восемь организаций); на третьем месте - операторы, работающие по железорудному сырью (семь компаний); далее следуют перевозчики леса, угля, черных металлов и так далее. Ни для кого не секрет, почему усилия компаний-операторов в основном сосредоточены на перевозках нефти - это высокотарифный массовый груз. Однако специалисты прогнозируют в будущем аналогичное эффективное развитие операторских компаний и в секторе перевозок минеральных удобрений и лесных грузов. Это связано с большим количеством экспортных отправок данных номенклатур, с высокой технологичностью перевозок и возможностью организации обратных отправок.
Действительно, развитие рынка перевозок, осуществляемых компаниями-операторами, происходившее достаточно стихийно на фоне общей нехватки подвижного состава на сети Российских железных дорог, уже достигло той точки, когда дальнейшее развитие возможно только в условиях четко обозначенных правил игры. Тем более учитывая тот факт, что большая часть будущих независимых перевозчиков, по мнению МПС, должна формироваться из числа компаний-операторов путем приобретения ими соответствующих лицензий на перевозку груза. Именно поэтому в течение года необходима тщательная проработка законодательной базы и нормативных документов, регламентирующих права, обязанности и условия работы компаний-операторов, а также правила, действительно обеспечивающие равный доступ к инфраструктуре, информационному обслуживанию, ремонтной базе и так далее. В противном случае перспективы, которые видят как специалисты министерства путей сообщения, так и сами компании-операторы, в дальнейшем развитии данного рынка могут оказаться призрачными и несбыточными.
Достаточно привести хотя бы такой пример. На этапе реформ 2003-2010 годов, согласно расчетам МПС, планируется приведение наличия грузового вагонного парка ОАО "РЖД" и компаний-операторов до соотношения 50 на 50 процентов. Сегодня, как уже говорилось выше, в собственности компаний-операторов находится чуть более 46-ти тысяч единиц подвижного состава, что составляет около десяти процентов от парка МПС. Вместе с тем, согласно перспективным планам самих компаний по приобретению собственного подвижного состава с 2003 по 2010 год, их парк пополнится лишь на 43 тысячи вагонов. То есть в собственности операторов будет около 90 тысяч вагонов - это лишь двадцать процентов от численности парка МПС.
Нельзя обвинить операторов в том, что их реальные планы и возможности расходятся с перспективными задачами МПС. За двухлетнюю историю операторского движения в России частные компании в ходе своей деятельности не всегда получали со стороны министерства необходимые поддержку и понимание. Обещанная на первоначальном этапе инвестиционная скидка была отменена. У многих компаний возникли сложности с получением компенсации за проведение капитально-восстановительного ремонта и модернизацию вводимого в строй за счет их собственных средств подвижного состава. У некоторых операторов эти проблемы не разрешены до сих пор. В отдельных случаях можно говорить о политике волюнтаризма, которая существует на некоторых железных дорогах, а центры управления продемонстрировали отсутствие необходимых механизмов контроля работы на местах. Таким образом неудивительно, что компании-операторы ждут действенных политических решений и стремятся к работе. Но работе по закону. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Втечение минувшего года количество транспортных предприятий, получивших статус "компании-оператора", увеличилось вдвое и составило 72 организации, что безусловно свидетельствует об интересе частного бизнеса к позиционированию и развитию на рынке железнодорожных грузовых перевозок. Вместе с тем настроение будущих партнеров министерства путей сообщения в преддверии первого этапа структурной реформы отрасли в целом можно охарактеризовать, как настороженное. Действительно, ведь изначально позиция железнодорожников сводилась к тому, что участники этого рынка должны делиться лишь на три категории: владельцы инфраструктуры, перевозчики и экспедиторы. То есть статус компаний-операторов узаконивать не предполагалось. Однако в последний момент ситуация коренным образом изменилась, причем большей частью по причине лоббирования своих интересов самими операторами. [~PREVIEW_TEXT] => Втечение минувшего года количество транспортных предприятий, получивших статус "компании-оператора", увеличилось вдвое и составило 72 организации, что безусловно свидетельствует об интересе частного бизнеса к позиционированию и развитию на рынке железнодорожных грузовых перевозок. Вместе с тем настроение будущих партнеров министерства путей сообщения в преддверии первого этапа структурной реформы отрасли в целом можно охарактеризовать, как настороженное. Действительно, ведь изначально позиция железнодорожников сводилась к тому, что участники этого рынка должны делиться лишь на три категории: владельцы инфраструктуры, перевозчики и экспедиторы. То есть статус компаний-операторов узаконивать не предполагалось. Однако в последний момент ситуация коренным образом изменилась, причем большей частью по причине лоббирования своих интересов самими операторами. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3014 [~CODE] => 3014 [EXTERNAL_ID] => 3014 [~EXTERNAL_ID] => 3014 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107958:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107958:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105216 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107958:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105216 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107958:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107958:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107958:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107958:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ПОМИМО СТАТУСА ОПЕРАТОРАМ НУЖНЫ ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ [SECTION_META_KEYWORDS] => помимо статуса операторам нужны права и обязанности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>Втечение минувшего года количество транспортных предприятий, получивших статус &quot;компании-оператора&quot;, увеличилось вдвое и составило 72 организации, что безусловно свидетельствует об интересе частного бизнеса к позиционированию и развитию на рынке железнодорожных грузовых перевозок. Вместе с тем настроение будущих партнеров министерства путей сообщения в преддверии первого этапа структурной реформы отрасли в целом можно охарактеризовать, как настороженное. Действительно, ведь изначально позиция железнодорожников сводилась к тому, что участники этого рынка должны делиться лишь на три категории: владельцы инфраструктуры, перевозчики и экспедиторы. То есть статус компаний-операторов узаконивать не предполагалось. Однако в последний момент ситуация коренным образом изменилась, причем большей частью по причине лоббирования своих интересов самими операторами.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => ПОМИМО СТАТУСА ОПЕРАТОРАМ НУЖНЫ ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => помимо статуса операторам нужны права и обязанности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>Втечение минувшего года количество транспортных предприятий, получивших статус &quot;компании-оператора&quot;, увеличилось вдвое и составило 72 организации, что безусловно свидетельствует об интересе частного бизнеса к позиционированию и развитию на рынке железнодорожных грузовых перевозок. Вместе с тем настроение будущих партнеров министерства путей сообщения в преддверии первого этапа структурной реформы отрасли в целом можно охарактеризовать, как настороженное. Действительно, ведь изначально позиция железнодорожников сводилась к тому, что участники этого рынка должны делиться лишь на три категории: владельцы инфраструктуры, перевозчики и экспедиторы. То есть статус компаний-операторов узаконивать не предполагалось. Однако в последний момент ситуация коренным образом изменилась, причем большей частью по причине лоббирования своих интересов самими операторами.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ПОМИМО СТАТУСА ОПЕРАТОРАМ НУЖНЫ ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ПОМИМО СТАТУСА ОПЕРАТОРАМ НУЖНЫ ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПОМИМО СТАТУСА ОПЕРАТОРАМ НУЖНЫ ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПОМИМО СТАТУСА ОПЕРАТОРАМ НУЖНЫ ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ПОМИМО СТАТУСА ОПЕРАТОРАМ НУЖНЫ ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ПОМИМО СТАТУСА ОПЕРАТОРАМ НУЖНЫ ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПОМИМО СТАТУСА ОПЕРАТОРАМ НУЖНЫ ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПОМИМО СТАТУСА ОПЕРАТОРАМ НУЖНЫ ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ ) )

									Array
(
    [ID] => 107958
    [~ID] => 107958
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
    [NAME] => ПОМИМО СТАТУСА ОПЕРАТОРАМ НУЖНЫ ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ
    [~NAME] => ПОМИМО СТАТУСА ОПЕРАТОРАМ НУЖНЫ ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3014/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3014/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Втечение минувшего года количество транспортных предприятий, получивших статус "компании-оператора", увеличилось вдвое и составило 72 организации, что безусловно свидетельствует об интересе частного бизнеса к позиционированию и развитию на рынке железнодорожных грузовых перевозок. Вместе с тем настроение будущих партнеров министерства путей сообщения в преддверии первого этапа структурной реформы отрасли в целом можно охарактеризовать, как настороженное. Действительно, ведь изначально позиция железнодорожников сводилась к тому, что участники этого рынка должны делиться лишь на три категории: владельцы инфраструктуры, перевозчики и экспедиторы. То есть статус компаний-операторов узаконивать не предполагалось. Однако в последний момент ситуация коренным образом изменилась, причем большей частью по причине лоббирования своих интересов самими операторами.
Прокомментировать положение дел мы попросили начальника центра взаимодействия с компаниями-операторами МПС ВЛАДИМИРА СОКОЛОВА:
- Да, в закон включено понятие "компания-оператор грузовых вагонов". Хотя в отличие от "перевозчика" - статус, обязанности и условия работы которого тщательно прописаны - кроме самого понятия операторской компании в законе практически ничего не сказано, так как внесено оно в самый последний момент и времени на детальную проработку не было. Там же написано, что порядок взаимодействия с ОАО "РЖД" определяется Постановлением Российской Федерации. На наш взгляд, при разработке этого документа в первую очередь необходимо уделить внимание ответственности оператора. Ибо ответственность железной дороги как владельца инфраструктуры прописана детально во всех нормативных актах. В отношении же операторских компаний этого нет.
Изначально необходимо учесть ответственность оператора за предоставление технически исправного подвижного состава под перевозку, поскольку эти компании уже сейчас выполняют определенные функции перевозчика. Они самостоятельно работают с клиентом; осуществляют транспортное обслуживание предприятий и грузоотправителей с полной технологией перевозочного процесса, включая подачу заявки на перевозку груза, оформление перевозочных документов, обеспечение порожними вагонами заявленных объемов погрузки, диспетчерское сопровождение, расчеты за перевозку грузов и так далее. В этом случае фактически от железной дороги оператор требует именно оказания услуг инфраструктуры. Как правило, прежде всего он организует маршрутные отправки, ему нужны нитка графика и предоставление локомотива. И хотя законодательно предоставление локомотивной тяги не входит в услуги, предоставляемые инфраструктурой, на первых порах таковая будет оказываться.
Второй актуальный вопрос - организация управления собственным подвижным составом и обязанности операторов перед их клиентами-грузовладельцами. То есть впереди еще большой пласт работы, которую необходимо проделать: обстоятельность и детальность разработки нормативной базы - главный залог успеха.
На сегодняшний день уже можно очертить в достаточной степени устойчивую структуру российского операторского рынка. В первую очередь можно выделить два основных типа компаний-операторов по принципам организационной структуры. Первый - это компании, созданные крупными промышленными холдингами, фактически являющиеся их транспортными подразделениями. Второй тип характеризуется неоднородным составом учредителей - грузообразующие предприятия, банки, физические лица и так далее.
- И те, и другие компании, - говорит Владимир Соколов, - работают в одном направлении: оптимизация маршрутов перевозки. Но их первоначальные цели различны. Для крупных холдингов транспортное звено является замыкающим в перевозке - в первую очередь их выгода сосредоточена в снижении конечной цены продукта. Если удается этого добиться, то работа операторской компании оправдана. Привлечение к работе дополнительных грузовладельцев (кроме головной компании-производителя) не является для таких операторов самоцелью. Для независимых компаний значительно важнее получить прибыль от результатов своей деятельности и сделать бизнес успешным. Это различие сказывается и на работе компаний, и на спектре предлагаемых клиенту услуг. Вместе с тем конкуренция между компаниями-операторами существует. И это первый шаг. По-настоящему конкурировать с министерством путей сообщения они еще долго не смогут, так как путь превращения операторов в полноценных перевозчиков совсем не прост.
Так как первоначальная идея развития конкурентного сектора при перевозке грузов заключалась в том, чтобы объединить инвестиционные возможности МПС России и сторонних организаций (компаний-операторов) для создания необходимого ресурса подвижного состава и направления его на освоение дополнительных объемов перевозок, то структурировать сложившийся рынок в первую очередь можно по количеству приобретаемого и вводимого в работу подвижного состава, а также соответственно и по номенклатуре перевозимых операторами грузов.
В 2001 году инвестиции компаний-операторов в приобретение грузовых вагонов составили более трех миллиардов рублей. Дополнительно к перевозкам было привлечено свыше десяти с половиной тысяч грузовых вагонов, в том числе более шести с половиной тысяч новых. 2002 год в очередной раз продемонстрировал энтузиазм будущих перевозчиков. Инвестиции в подвижной состав еще более возросли - рабочий парк пополнился на четырнадцать с половиной тысяч единиц собственного подвижного состава компаний-операторов. Причем первоначальный план приобретения вагонов операторскими организациями был перевыполнен на 21 процент.
Таким образом на сегодняшний день в собственности компаний-операторов находится 46 643 единицы подвижного состава, из которых большую часть (32 659 единиц) составляют цистерны. Из 72-х зарегистрированных сегодня компаний-операторов 17 ориентированы на перевозку нефти. Вторую позицию делят между собой перевозчики минеральных удобрений и строительных грузов (по восемь организаций); на третьем месте - операторы, работающие по железорудному сырью (семь компаний); далее следуют перевозчики леса, угля, черных металлов и так далее. Ни для кого не секрет, почему усилия компаний-операторов в основном сосредоточены на перевозках нефти - это высокотарифный массовый груз. Однако специалисты прогнозируют в будущем аналогичное эффективное развитие операторских компаний и в секторе перевозок минеральных удобрений и лесных грузов. Это связано с большим количеством экспортных отправок данных номенклатур, с высокой технологичностью перевозок и возможностью организации обратных отправок.
Действительно, развитие рынка перевозок, осуществляемых компаниями-операторами, происходившее достаточно стихийно на фоне общей нехватки подвижного состава на сети Российских железных дорог, уже достигло той точки, когда дальнейшее развитие возможно только в условиях четко обозначенных правил игры. Тем более учитывая тот факт, что большая часть будущих независимых перевозчиков, по мнению МПС, должна формироваться из числа компаний-операторов путем приобретения ими соответствующих лицензий на перевозку груза. Именно поэтому в течение года необходима тщательная проработка законодательной базы и нормативных документов, регламентирующих права, обязанности и условия работы компаний-операторов, а также правила, действительно обеспечивающие равный доступ к инфраструктуре, информационному обслуживанию, ремонтной базе и так далее. В противном случае перспективы, которые видят как специалисты министерства путей сообщения, так и сами компании-операторы, в дальнейшем развитии данного рынка могут оказаться призрачными и несбыточными.
Достаточно привести хотя бы такой пример. На этапе реформ 2003-2010 годов, согласно расчетам МПС, планируется приведение наличия грузового вагонного парка ОАО "РЖД" и компаний-операторов до соотношения 50 на 50 процентов. Сегодня, как уже говорилось выше, в собственности компаний-операторов находится чуть более 46-ти тысяч единиц подвижного состава, что составляет около десяти процентов от парка МПС. Вместе с тем, согласно перспективным планам самих компаний по приобретению собственного подвижного состава с 2003 по 2010 год, их парк пополнится лишь на 43 тысячи вагонов. То есть в собственности операторов будет около 90 тысяч вагонов - это лишь двадцать процентов от численности парка МПС.
Нельзя обвинить операторов в том, что их реальные планы и возможности расходятся с перспективными задачами МПС. За двухлетнюю историю операторского движения в России частные компании в ходе своей деятельности не всегда получали со стороны министерства необходимые поддержку и понимание. Обещанная на первоначальном этапе инвестиционная скидка была отменена. У многих компаний возникли сложности с получением компенсации за проведение капитально-восстановительного ремонта и модернизацию вводимого в строй за счет их собственных средств подвижного состава. У некоторых операторов эти проблемы не разрешены до сих пор. В отдельных случаях можно говорить о политике волюнтаризма, которая существует на некоторых железных дорогах, а центры управления продемонстрировали отсутствие необходимых механизмов контроля работы на местах. Таким образом неудивительно, что компании-операторы ждут действенных политических решений и стремятся к работе. Но работе по закону. [~DETAIL_TEXT] => Втечение минувшего года количество транспортных предприятий, получивших статус "компании-оператора", увеличилось вдвое и составило 72 организации, что безусловно свидетельствует об интересе частного бизнеса к позиционированию и развитию на рынке железнодорожных грузовых перевозок. Вместе с тем настроение будущих партнеров министерства путей сообщения в преддверии первого этапа структурной реформы отрасли в целом можно охарактеризовать, как настороженное. Действительно, ведь изначально позиция железнодорожников сводилась к тому, что участники этого рынка должны делиться лишь на три категории: владельцы инфраструктуры, перевозчики и экспедиторы. То есть статус компаний-операторов узаконивать не предполагалось. Однако в последний момент ситуация коренным образом изменилась, причем большей частью по причине лоббирования своих интересов самими операторами.
Прокомментировать положение дел мы попросили начальника центра взаимодействия с компаниями-операторами МПС ВЛАДИМИРА СОКОЛОВА:
- Да, в закон включено понятие "компания-оператор грузовых вагонов". Хотя в отличие от "перевозчика" - статус, обязанности и условия работы которого тщательно прописаны - кроме самого понятия операторской компании в законе практически ничего не сказано, так как внесено оно в самый последний момент и времени на детальную проработку не было. Там же написано, что порядок взаимодействия с ОАО "РЖД" определяется Постановлением Российской Федерации. На наш взгляд, при разработке этого документа в первую очередь необходимо уделить внимание ответственности оператора. Ибо ответственность железной дороги как владельца инфраструктуры прописана детально во всех нормативных актах. В отношении же операторских компаний этого нет.
Изначально необходимо учесть ответственность оператора за предоставление технически исправного подвижного состава под перевозку, поскольку эти компании уже сейчас выполняют определенные функции перевозчика. Они самостоятельно работают с клиентом; осуществляют транспортное обслуживание предприятий и грузоотправителей с полной технологией перевозочного процесса, включая подачу заявки на перевозку груза, оформление перевозочных документов, обеспечение порожними вагонами заявленных объемов погрузки, диспетчерское сопровождение, расчеты за перевозку грузов и так далее. В этом случае фактически от железной дороги оператор требует именно оказания услуг инфраструктуры. Как правило, прежде всего он организует маршрутные отправки, ему нужны нитка графика и предоставление локомотива. И хотя законодательно предоставление локомотивной тяги не входит в услуги, предоставляемые инфраструктурой, на первых порах таковая будет оказываться.
Второй актуальный вопрос - организация управления собственным подвижным составом и обязанности операторов перед их клиентами-грузовладельцами. То есть впереди еще большой пласт работы, которую необходимо проделать: обстоятельность и детальность разработки нормативной базы - главный залог успеха.
На сегодняшний день уже можно очертить в достаточной степени устойчивую структуру российского операторского рынка. В первую очередь можно выделить два основных типа компаний-операторов по принципам организационной структуры. Первый - это компании, созданные крупными промышленными холдингами, фактически являющиеся их транспортными подразделениями. Второй тип характеризуется неоднородным составом учредителей - грузообразующие предприятия, банки, физические лица и так далее.
- И те, и другие компании, - говорит Владимир Соколов, - работают в одном направлении: оптимизация маршрутов перевозки. Но их первоначальные цели различны. Для крупных холдингов транспортное звено является замыкающим в перевозке - в первую очередь их выгода сосредоточена в снижении конечной цены продукта. Если удается этого добиться, то работа операторской компании оправдана. Привлечение к работе дополнительных грузовладельцев (кроме головной компании-производителя) не является для таких операторов самоцелью. Для независимых компаний значительно важнее получить прибыль от результатов своей деятельности и сделать бизнес успешным. Это различие сказывается и на работе компаний, и на спектре предлагаемых клиенту услуг. Вместе с тем конкуренция между компаниями-операторами существует. И это первый шаг. По-настоящему конкурировать с министерством путей сообщения они еще долго не смогут, так как путь превращения операторов в полноценных перевозчиков совсем не прост.
Так как первоначальная идея развития конкурентного сектора при перевозке грузов заключалась в том, чтобы объединить инвестиционные возможности МПС России и сторонних организаций (компаний-операторов) для создания необходимого ресурса подвижного состава и направления его на освоение дополнительных объемов перевозок, то структурировать сложившийся рынок в первую очередь можно по количеству приобретаемого и вводимого в работу подвижного состава, а также соответственно и по номенклатуре перевозимых операторами грузов.
В 2001 году инвестиции компаний-операторов в приобретение грузовых вагонов составили более трех миллиардов рублей. Дополнительно к перевозкам было привлечено свыше десяти с половиной тысяч грузовых вагонов, в том числе более шести с половиной тысяч новых. 2002 год в очередной раз продемонстрировал энтузиазм будущих перевозчиков. Инвестиции в подвижной состав еще более возросли - рабочий парк пополнился на четырнадцать с половиной тысяч единиц собственного подвижного состава компаний-операторов. Причем первоначальный план приобретения вагонов операторскими организациями был перевыполнен на 21 процент.
Таким образом на сегодняшний день в собственности компаний-операторов находится 46 643 единицы подвижного состава, из которых большую часть (32 659 единиц) составляют цистерны. Из 72-х зарегистрированных сегодня компаний-операторов 17 ориентированы на перевозку нефти. Вторую позицию делят между собой перевозчики минеральных удобрений и строительных грузов (по восемь организаций); на третьем месте - операторы, работающие по железорудному сырью (семь компаний); далее следуют перевозчики леса, угля, черных металлов и так далее. Ни для кого не секрет, почему усилия компаний-операторов в основном сосредоточены на перевозках нефти - это высокотарифный массовый груз. Однако специалисты прогнозируют в будущем аналогичное эффективное развитие операторских компаний и в секторе перевозок минеральных удобрений и лесных грузов. Это связано с большим количеством экспортных отправок данных номенклатур, с высокой технологичностью перевозок и возможностью организации обратных отправок.
Действительно, развитие рынка перевозок, осуществляемых компаниями-операторами, происходившее достаточно стихийно на фоне общей нехватки подвижного состава на сети Российских железных дорог, уже достигло той точки, когда дальнейшее развитие возможно только в условиях четко обозначенных правил игры. Тем более учитывая тот факт, что большая часть будущих независимых перевозчиков, по мнению МПС, должна формироваться из числа компаний-операторов путем приобретения ими соответствующих лицензий на перевозку груза. Именно поэтому в течение года необходима тщательная проработка законодательной базы и нормативных документов, регламентирующих права, обязанности и условия работы компаний-операторов, а также правила, действительно обеспечивающие равный доступ к инфраструктуре, информационному обслуживанию, ремонтной базе и так далее. В противном случае перспективы, которые видят как специалисты министерства путей сообщения, так и сами компании-операторы, в дальнейшем развитии данного рынка могут оказаться призрачными и несбыточными.
Достаточно привести хотя бы такой пример. На этапе реформ 2003-2010 годов, согласно расчетам МПС, планируется приведение наличия грузового вагонного парка ОАО "РЖД" и компаний-операторов до соотношения 50 на 50 процентов. Сегодня, как уже говорилось выше, в собственности компаний-операторов находится чуть более 46-ти тысяч единиц подвижного состава, что составляет около десяти процентов от парка МПС. Вместе с тем, согласно перспективным планам самих компаний по приобретению собственного подвижного состава с 2003 по 2010 год, их парк пополнится лишь на 43 тысячи вагонов. То есть в собственности операторов будет около 90 тысяч вагонов - это лишь двадцать процентов от численности парка МПС.
Нельзя обвинить операторов в том, что их реальные планы и возможности расходятся с перспективными задачами МПС. За двухлетнюю историю операторского движения в России частные компании в ходе своей деятельности не всегда получали со стороны министерства необходимые поддержку и понимание. Обещанная на первоначальном этапе инвестиционная скидка была отменена. У многих компаний возникли сложности с получением компенсации за проведение капитально-восстановительного ремонта и модернизацию вводимого в строй за счет их собственных средств подвижного состава. У некоторых операторов эти проблемы не разрешены до сих пор. В отдельных случаях можно говорить о политике волюнтаризма, которая существует на некоторых железных дорогах, а центры управления продемонстрировали отсутствие необходимых механизмов контроля работы на местах. Таким образом неудивительно, что компании-операторы ждут действенных политических решений и стремятся к работе. Но работе по закону. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Втечение минувшего года количество транспортных предприятий, получивших статус "компании-оператора", увеличилось вдвое и составило 72 организации, что безусловно свидетельствует об интересе частного бизнеса к позиционированию и развитию на рынке железнодорожных грузовых перевозок. Вместе с тем настроение будущих партнеров министерства путей сообщения в преддверии первого этапа структурной реформы отрасли в целом можно охарактеризовать, как настороженное. Действительно, ведь изначально позиция железнодорожников сводилась к тому, что участники этого рынка должны делиться лишь на три категории: владельцы инфраструктуры, перевозчики и экспедиторы. То есть статус компаний-операторов узаконивать не предполагалось. Однако в последний момент ситуация коренным образом изменилась, причем большей частью по причине лоббирования своих интересов самими операторами. [~PREVIEW_TEXT] => Втечение минувшего года количество транспортных предприятий, получивших статус "компании-оператора", увеличилось вдвое и составило 72 организации, что безусловно свидетельствует об интересе частного бизнеса к позиционированию и развитию на рынке железнодорожных грузовых перевозок. Вместе с тем настроение будущих партнеров министерства путей сообщения в преддверии первого этапа структурной реформы отрасли в целом можно охарактеризовать, как настороженное. Действительно, ведь изначально позиция железнодорожников сводилась к тому, что участники этого рынка должны делиться лишь на три категории: владельцы инфраструктуры, перевозчики и экспедиторы. То есть статус компаний-операторов узаконивать не предполагалось. Однако в последний момент ситуация коренным образом изменилась, причем большей частью по причине лоббирования своих интересов самими операторами. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3014 [~CODE] => 3014 [EXTERNAL_ID] => 3014 [~EXTERNAL_ID] => 3014 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107958:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107958:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105216 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107958:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105216 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107958:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107958:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107958:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107958:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ПОМИМО СТАТУСА ОПЕРАТОРАМ НУЖНЫ ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ [SECTION_META_KEYWORDS] => помимо статуса операторам нужны права и обязанности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>Втечение минувшего года количество транспортных предприятий, получивших статус &quot;компании-оператора&quot;, увеличилось вдвое и составило 72 организации, что безусловно свидетельствует об интересе частного бизнеса к позиционированию и развитию на рынке железнодорожных грузовых перевозок. Вместе с тем настроение будущих партнеров министерства путей сообщения в преддверии первого этапа структурной реформы отрасли в целом можно охарактеризовать, как настороженное. Действительно, ведь изначально позиция железнодорожников сводилась к тому, что участники этого рынка должны делиться лишь на три категории: владельцы инфраструктуры, перевозчики и экспедиторы. То есть статус компаний-операторов узаконивать не предполагалось. Однако в последний момент ситуация коренным образом изменилась, причем большей частью по причине лоббирования своих интересов самими операторами.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => ПОМИМО СТАТУСА ОПЕРАТОРАМ НУЖНЫ ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => помимо статуса операторам нужны права и обязанности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>Втечение минувшего года количество транспортных предприятий, получивших статус &quot;компании-оператора&quot;, увеличилось вдвое и составило 72 организации, что безусловно свидетельствует об интересе частного бизнеса к позиционированию и развитию на рынке железнодорожных грузовых перевозок. Вместе с тем настроение будущих партнеров министерства путей сообщения в преддверии первого этапа структурной реформы отрасли в целом можно охарактеризовать, как настороженное. Действительно, ведь изначально позиция железнодорожников сводилась к тому, что участники этого рынка должны делиться лишь на три категории: владельцы инфраструктуры, перевозчики и экспедиторы. То есть статус компаний-операторов узаконивать не предполагалось. Однако в последний момент ситуация коренным образом изменилась, причем большей частью по причине лоббирования своих интересов самими операторами.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ПОМИМО СТАТУСА ОПЕРАТОРАМ НУЖНЫ ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ПОМИМО СТАТУСА ОПЕРАТОРАМ НУЖНЫ ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПОМИМО СТАТУСА ОПЕРАТОРАМ НУЖНЫ ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПОМИМО СТАТУСА ОПЕРАТОРАМ НУЖНЫ ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ПОМИМО СТАТУСА ОПЕРАТОРАМ НУЖНЫ ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ПОМИМО СТАТУСА ОПЕРАТОРАМ НУЖНЫ ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПОМИМО СТАТУСА ОПЕРАТОРАМ НУЖНЫ ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПОМИМО СТАТУСА ОПЕРАТОРАМ НУЖНЫ ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ ) )
РЖД-Партнер

Мировой кризис как выигрыш для отдельно взятой страны

Рынок грузовых перевозок железорудного сырья в последние годы можно охарактеризовать не иначе как твердо стабильным. Изменение в динамике последних трех лет нельзя назвать хоть сколько бы то ни было серьезными. Так, в 2000 году доля железной руды в общей погрузке на сети Российских железных дорог составила 8,6 процента, в 2001-м этот показатель был чуть ниже - только 8,2, а в 2002 году он составил 7,8 процента. Соотношение внутренних и экспортных перевозок за данный период также практически одинаковое - 83,5; 83,6 и 83 процента на 16,5; 16,4 и 17 процентов соответственно.
Array
(
    [ID] => 107957
    [~ID] => 107957
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
    [NAME] => Мировой кризис как выигрыш для отдельно взятой страны
    [~NAME] => Мировой кризис как выигрыш для отдельно взятой страны
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3013/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3013/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Рынок грузовых перевозок железорудного сырья в последние годы можно охарактеризовать не иначе как твердо стабильным. Изменение в динамике последних трех лет нельзя назвать хоть сколько бы то ни было серьезными. Так, в 2000 году доля железной руды в общей погрузке на сети Российских железных дорог составила 8,6 процента, в 2001-м этот показатель был чуть ниже - только 8,2, а в 2002 году он составил 7,8 процента. Соотношение внутренних и экспортных перевозок за данный период также практически одинаковое - 83,5; 83,6 и 83 процента на 16,5; 16,4 и 17 процентов соответственно.
Традиционно железорудное сырье в основном идет на внутренние нужды страны, то есть на обеспечение сырьем предприятий металлургической отрасли. Часть объемов отправляемых на экспорт грузов незначительна. 60 процентов в структуре российского экспорта железной руды равномерно распределяется между Финляндией и странами Восточной Европы (Словакией, Чехией, Венгрией и так далее). Лидирующую позицию как страна-импортер российского железорудного сырья занимает Украина, потребляя до 40 процентов от общего количества экспортируемого Россией сырья. Несмотря на то, что по запасам железной руды Украина занимает одно из первых мест в мире, но по объемам производства - лишь замыкает десяток мировых лидеров. Для развивающейся металлургической промышленности страны такие темпы производства не могут быть удовлетворительными. Вместе с тем, для того чтобы подстегнуть развитие горно-обогатительных предприятий, кабинет министров Украины в 2001 году принял решение об ограничении импорта железорудного сырья из России, введя квоту на его ввоз в размере 4,5 миллиона тонн ежегодно. Если учесть, что за 2001 год российской железной руды было ввезено в объеме 6,5 миллиона тонн, данная мера была призвана урезать российский импорт в 2002 году как минимум на 20 процентов. Однако в минувшем году объем экспортируемой на Украину железной руды превысил квоту и составил 5,4 миллиона тонн. А это значит, что с 900 тысяч "лишних" тонн российские предприятия должны были заплатить повышенные акцизные сборы в украинскую казну.
Одновременно в структуре российского импорта также отмечаются ставшие традиционными изменения - с каждым годом возрастает конкуренция со стороны казахских производителей железной руды.
В целом же в объемах производства, потребления и, соответственно, перевозок железной руды можно обнаружить прямую зависимость от выпуска стали и металлопродукции. А вопросов в данной промышленной отрасли в последнее время достаточно много. Впервые мировой кризис перепроизводства стал очевиден в 1998 году; эта тенденция сохраняется и сегодня. Однако российским промышленникам, как это ни странно, не только удается по сей день обходить ее стороной, но даже получить преимущество на фоне общемирового проигрыша. Хотя в 1998 году мировая конъюнктура цен на железорудное сырье заметно изменилась, одновременно с этим дефолт в России существенно снизил цену на выпускаемую российскими производителями металлопродукцию в долларовом эквиваленте. Еще более помогло российским металлургам скандальное, на первый взгляд, решение американских властей ввести значительные пошлины на российскую сталь: возможно, менее качественную, зато существенно более дешевую. Помимо открытия новых внешних рынков сбыта российские металлурги сумели добиться ряда государственных льгот на свою деятельность, в том числе и в вопросе железнодорожных тарифов на перевозку металлопродукции.
Таким образом, горно-обогатительные предприятия не потеряли свой потребительский рынок, что позволило не нарушить стабильность работы. Эти обстоятельства сказались на производстве и, соответственно, перевозках железной руды по стальным магистралям.
Но хотя общая структура погрузки и доли железорудного сырья в ней в 2000-м, 2001-м и 2002-м годах лишь подтверждает стабильную работу отрасли, однако определенная тенденция спада существует. Объемы перевезенных в 2002 году металлопродукции и железорудного сырья сократились по сравнению с предыдущим годом на 0,8 и 0,9 процента соответственно.
Мировые производители железной руды уже не в первый раз ставят вопрос о согласованном сокращении объемов производства, о том же самом говорят крупнейшие производители стали. Так, еще в начале 2002 года "Нижнетагильский металлургический комбинат" и "Северсталь" обсуждали возможность такой стратегии в 2002 году. Однако ни на мировом рынке, ни на внутрироссийском конкретных мер принято не было.
На сегодняшний день, с учетом расширяющихся внутренних потребностей страны, российским металлургам удается избежать кризиса перепроизводства. Однако описанные выше и незначительные (на фоне общей стабильности) изменения - сокращение экспортируемого на Украину и повышение импортируемого из Казахстана сырья - позволяют уже сейчас обратить внимание на необходимость поиска новых рынков сбыта российской железной руды, что несомненно потребуется уже в ближайшем будущем.
Причем исследовать положение дел необходимо не только компаниям-производителям, но и операторским компаниям, которые демонстрируют устойчивый интерес к работе на данном рынке. После нефтеперевозчиков, операторы-перевозчики железорудного сырья делят вторую строчку с транспортными организациями, ориентированными на транспортировку строительных грузов. Так говорит статистика. Однако фактически - это компании, которые занимаются одновременно как перевозкой железорудного сырья, так и строительных грузов. Оба класса вышеуказанных грузов относятся к категории низкотарифных и требуют транспортировки в полувагонах: в подвижном составе универсального типа, нехватка которого традиционно наблюдается на сети Российских железных дорог. Таким образом, эксплуатация подвижного состава в одном направлении груженого железной рудой, а в обратном - строительными грузами, помогает избежать порожнего пробега полувагонов и, соответственно, увеличить прибыль компании-оператора. Помимо этого, учитывая специфику груза, у оператора есть возможность наладить технологию маршрутных отправок, что во многом повышает эффективность использования подвижного состава, а если перевозимый груз - окатыши, то это еще более экономически обосновано, так как на перевозку в данном типе подвижного состава распространяется наиболее серьезная скидка с тарифа (вагонная составляющая на окатышевозы определена в 30 процентов).
[~DETAIL_TEXT] => Рынок грузовых перевозок железорудного сырья в последние годы можно охарактеризовать не иначе как твердо стабильным. Изменение в динамике последних трех лет нельзя назвать хоть сколько бы то ни было серьезными. Так, в 2000 году доля железной руды в общей погрузке на сети Российских железных дорог составила 8,6 процента, в 2001-м этот показатель был чуть ниже - только 8,2, а в 2002 году он составил 7,8 процента. Соотношение внутренних и экспортных перевозок за данный период также практически одинаковое - 83,5; 83,6 и 83 процента на 16,5; 16,4 и 17 процентов соответственно.
Традиционно железорудное сырье в основном идет на внутренние нужды страны, то есть на обеспечение сырьем предприятий металлургической отрасли. Часть объемов отправляемых на экспорт грузов незначительна. 60 процентов в структуре российского экспорта железной руды равномерно распределяется между Финляндией и странами Восточной Европы (Словакией, Чехией, Венгрией и так далее). Лидирующую позицию как страна-импортер российского железорудного сырья занимает Украина, потребляя до 40 процентов от общего количества экспортируемого Россией сырья. Несмотря на то, что по запасам железной руды Украина занимает одно из первых мест в мире, но по объемам производства - лишь замыкает десяток мировых лидеров. Для развивающейся металлургической промышленности страны такие темпы производства не могут быть удовлетворительными. Вместе с тем, для того чтобы подстегнуть развитие горно-обогатительных предприятий, кабинет министров Украины в 2001 году принял решение об ограничении импорта железорудного сырья из России, введя квоту на его ввоз в размере 4,5 миллиона тонн ежегодно. Если учесть, что за 2001 год российской железной руды было ввезено в объеме 6,5 миллиона тонн, данная мера была призвана урезать российский импорт в 2002 году как минимум на 20 процентов. Однако в минувшем году объем экспортируемой на Украину железной руды превысил квоту и составил 5,4 миллиона тонн. А это значит, что с 900 тысяч "лишних" тонн российские предприятия должны были заплатить повышенные акцизные сборы в украинскую казну.
Одновременно в структуре российского импорта также отмечаются ставшие традиционными изменения - с каждым годом возрастает конкуренция со стороны казахских производителей железной руды.
В целом же в объемах производства, потребления и, соответственно, перевозок железной руды можно обнаружить прямую зависимость от выпуска стали и металлопродукции. А вопросов в данной промышленной отрасли в последнее время достаточно много. Впервые мировой кризис перепроизводства стал очевиден в 1998 году; эта тенденция сохраняется и сегодня. Однако российским промышленникам, как это ни странно, не только удается по сей день обходить ее стороной, но даже получить преимущество на фоне общемирового проигрыша. Хотя в 1998 году мировая конъюнктура цен на железорудное сырье заметно изменилась, одновременно с этим дефолт в России существенно снизил цену на выпускаемую российскими производителями металлопродукцию в долларовом эквиваленте. Еще более помогло российским металлургам скандальное, на первый взгляд, решение американских властей ввести значительные пошлины на российскую сталь: возможно, менее качественную, зато существенно более дешевую. Помимо открытия новых внешних рынков сбыта российские металлурги сумели добиться ряда государственных льгот на свою деятельность, в том числе и в вопросе железнодорожных тарифов на перевозку металлопродукции.
Таким образом, горно-обогатительные предприятия не потеряли свой потребительский рынок, что позволило не нарушить стабильность работы. Эти обстоятельства сказались на производстве и, соответственно, перевозках железной руды по стальным магистралям.
Но хотя общая структура погрузки и доли железорудного сырья в ней в 2000-м, 2001-м и 2002-м годах лишь подтверждает стабильную работу отрасли, однако определенная тенденция спада существует. Объемы перевезенных в 2002 году металлопродукции и железорудного сырья сократились по сравнению с предыдущим годом на 0,8 и 0,9 процента соответственно.
Мировые производители железной руды уже не в первый раз ставят вопрос о согласованном сокращении объемов производства, о том же самом говорят крупнейшие производители стали. Так, еще в начале 2002 года "Нижнетагильский металлургический комбинат" и "Северсталь" обсуждали возможность такой стратегии в 2002 году. Однако ни на мировом рынке, ни на внутрироссийском конкретных мер принято не было.
На сегодняшний день, с учетом расширяющихся внутренних потребностей страны, российским металлургам удается избежать кризиса перепроизводства. Однако описанные выше и незначительные (на фоне общей стабильности) изменения - сокращение экспортируемого на Украину и повышение импортируемого из Казахстана сырья - позволяют уже сейчас обратить внимание на необходимость поиска новых рынков сбыта российской железной руды, что несомненно потребуется уже в ближайшем будущем.
Причем исследовать положение дел необходимо не только компаниям-производителям, но и операторским компаниям, которые демонстрируют устойчивый интерес к работе на данном рынке. После нефтеперевозчиков, операторы-перевозчики железорудного сырья делят вторую строчку с транспортными организациями, ориентированными на транспортировку строительных грузов. Так говорит статистика. Однако фактически - это компании, которые занимаются одновременно как перевозкой железорудного сырья, так и строительных грузов. Оба класса вышеуказанных грузов относятся к категории низкотарифных и требуют транспортировки в полувагонах: в подвижном составе универсального типа, нехватка которого традиционно наблюдается на сети Российских железных дорог. Таким образом, эксплуатация подвижного состава в одном направлении груженого железной рудой, а в обратном - строительными грузами, помогает избежать порожнего пробега полувагонов и, соответственно, увеличить прибыль компании-оператора. Помимо этого, учитывая специфику груза, у оператора есть возможность наладить технологию маршрутных отправок, что во многом повышает эффективность использования подвижного состава, а если перевозимый груз - окатыши, то это еще более экономически обосновано, так как на перевозку в данном типе подвижного состава распространяется наиболее серьезная скидка с тарифа (вагонная составляющая на окатышевозы определена в 30 процентов).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рынок грузовых перевозок железорудного сырья в последние годы можно охарактеризовать не иначе как твердо стабильным. Изменение в динамике последних трех лет нельзя назвать хоть сколько бы то ни было серьезными. Так, в 2000 году доля железной руды в общей погрузке на сети Российских железных дорог составила 8,6 процента, в 2001-м этот показатель был чуть ниже - только 8,2, а в 2002 году он составил 7,8 процента. Соотношение внутренних и экспортных перевозок за данный период также практически одинаковое - 83,5; 83,6 и 83 процента на 16,5; 16,4 и 17 процентов соответственно. [~PREVIEW_TEXT] => Рынок грузовых перевозок железорудного сырья в последние годы можно охарактеризовать не иначе как твердо стабильным. Изменение в динамике последних трех лет нельзя назвать хоть сколько бы то ни было серьезными. Так, в 2000 году доля железной руды в общей погрузке на сети Российских железных дорог составила 8,6 процента, в 2001-м этот показатель был чуть ниже - только 8,2, а в 2002 году он составил 7,8 процента. Соотношение внутренних и экспортных перевозок за данный период также практически одинаковое - 83,5; 83,6 и 83 процента на 16,5; 16,4 и 17 процентов соответственно. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3013 [~CODE] => 3013 [EXTERNAL_ID] => 3013 [~EXTERNAL_ID] => 3013 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107957:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107957:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105216 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107957:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105216 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107957:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107957:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107957:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107957:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мировой кризис как выигрыш для отдельно взятой страны [SECTION_META_KEYWORDS] => мировой кризис как выигрыш для отдельно взятой страны [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>Рынок грузовых перевозок железорудного сырья в последние годы можно охарактеризовать не иначе как твердо стабильным. Изменение в динамике последних трех лет нельзя назвать хоть сколько бы то ни было серьезными. Так, в 2000 году доля железной руды в общей погрузке на сети Российских железных дорог составила 8,6 процента, в 2001-м этот показатель был чуть ниже - только 8,2, а в 2002 году он составил 7,8 процента. Соотношение внутренних и экспортных перевозок за данный период также практически одинаковое - 83,5; 83,6 и 83 процента на 16,5; 16,4 и 17 процентов соответственно.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Мировой кризис как выигрыш для отдельно взятой страны [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мировой кризис как выигрыш для отдельно взятой страны [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>Рынок грузовых перевозок железорудного сырья в последние годы можно охарактеризовать не иначе как твердо стабильным. Изменение в динамике последних трех лет нельзя назвать хоть сколько бы то ни было серьезными. Так, в 2000 году доля железной руды в общей погрузке на сети Российских железных дорог составила 8,6 процента, в 2001-м этот показатель был чуть ниже - только 8,2, а в 2002 году он составил 7,8 процента. Соотношение внутренних и экспортных перевозок за данный период также практически одинаковое - 83,5; 83,6 и 83 процента на 16,5; 16,4 и 17 процентов соответственно.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мировой кризис как выигрыш для отдельно взятой страны [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мировой кризис как выигрыш для отдельно взятой страны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мировой кризис как выигрыш для отдельно взятой страны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мировой кризис как выигрыш для отдельно взятой страны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мировой кризис как выигрыш для отдельно взятой страны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мировой кризис как выигрыш для отдельно взятой страны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мировой кризис как выигрыш для отдельно взятой страны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мировой кризис как выигрыш для отдельно взятой страны ) )

									Array
(
    [ID] => 107957
    [~ID] => 107957
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
    [NAME] => Мировой кризис как выигрыш для отдельно взятой страны
    [~NAME] => Мировой кризис как выигрыш для отдельно взятой страны
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3013/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3013/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Рынок грузовых перевозок железорудного сырья в последние годы можно охарактеризовать не иначе как твердо стабильным. Изменение в динамике последних трех лет нельзя назвать хоть сколько бы то ни было серьезными. Так, в 2000 году доля железной руды в общей погрузке на сети Российских железных дорог составила 8,6 процента, в 2001-м этот показатель был чуть ниже - только 8,2, а в 2002 году он составил 7,8 процента. Соотношение внутренних и экспортных перевозок за данный период также практически одинаковое - 83,5; 83,6 и 83 процента на 16,5; 16,4 и 17 процентов соответственно.
Традиционно железорудное сырье в основном идет на внутренние нужды страны, то есть на обеспечение сырьем предприятий металлургической отрасли. Часть объемов отправляемых на экспорт грузов незначительна. 60 процентов в структуре российского экспорта железной руды равномерно распределяется между Финляндией и странами Восточной Европы (Словакией, Чехией, Венгрией и так далее). Лидирующую позицию как страна-импортер российского железорудного сырья занимает Украина, потребляя до 40 процентов от общего количества экспортируемого Россией сырья. Несмотря на то, что по запасам железной руды Украина занимает одно из первых мест в мире, но по объемам производства - лишь замыкает десяток мировых лидеров. Для развивающейся металлургической промышленности страны такие темпы производства не могут быть удовлетворительными. Вместе с тем, для того чтобы подстегнуть развитие горно-обогатительных предприятий, кабинет министров Украины в 2001 году принял решение об ограничении импорта железорудного сырья из России, введя квоту на его ввоз в размере 4,5 миллиона тонн ежегодно. Если учесть, что за 2001 год российской железной руды было ввезено в объеме 6,5 миллиона тонн, данная мера была призвана урезать российский импорт в 2002 году как минимум на 20 процентов. Однако в минувшем году объем экспортируемой на Украину железной руды превысил квоту и составил 5,4 миллиона тонн. А это значит, что с 900 тысяч "лишних" тонн российские предприятия должны были заплатить повышенные акцизные сборы в украинскую казну.
Одновременно в структуре российского импорта также отмечаются ставшие традиционными изменения - с каждым годом возрастает конкуренция со стороны казахских производителей железной руды.
В целом же в объемах производства, потребления и, соответственно, перевозок железной руды можно обнаружить прямую зависимость от выпуска стали и металлопродукции. А вопросов в данной промышленной отрасли в последнее время достаточно много. Впервые мировой кризис перепроизводства стал очевиден в 1998 году; эта тенденция сохраняется и сегодня. Однако российским промышленникам, как это ни странно, не только удается по сей день обходить ее стороной, но даже получить преимущество на фоне общемирового проигрыша. Хотя в 1998 году мировая конъюнктура цен на железорудное сырье заметно изменилась, одновременно с этим дефолт в России существенно снизил цену на выпускаемую российскими производителями металлопродукцию в долларовом эквиваленте. Еще более помогло российским металлургам скандальное, на первый взгляд, решение американских властей ввести значительные пошлины на российскую сталь: возможно, менее качественную, зато существенно более дешевую. Помимо открытия новых внешних рынков сбыта российские металлурги сумели добиться ряда государственных льгот на свою деятельность, в том числе и в вопросе железнодорожных тарифов на перевозку металлопродукции.
Таким образом, горно-обогатительные предприятия не потеряли свой потребительский рынок, что позволило не нарушить стабильность работы. Эти обстоятельства сказались на производстве и, соответственно, перевозках железной руды по стальным магистралям.
Но хотя общая структура погрузки и доли железорудного сырья в ней в 2000-м, 2001-м и 2002-м годах лишь подтверждает стабильную работу отрасли, однако определенная тенденция спада существует. Объемы перевезенных в 2002 году металлопродукции и железорудного сырья сократились по сравнению с предыдущим годом на 0,8 и 0,9 процента соответственно.
Мировые производители железной руды уже не в первый раз ставят вопрос о согласованном сокращении объемов производства, о том же самом говорят крупнейшие производители стали. Так, еще в начале 2002 года "Нижнетагильский металлургический комбинат" и "Северсталь" обсуждали возможность такой стратегии в 2002 году. Однако ни на мировом рынке, ни на внутрироссийском конкретных мер принято не было.
На сегодняшний день, с учетом расширяющихся внутренних потребностей страны, российским металлургам удается избежать кризиса перепроизводства. Однако описанные выше и незначительные (на фоне общей стабильности) изменения - сокращение экспортируемого на Украину и повышение импортируемого из Казахстана сырья - позволяют уже сейчас обратить внимание на необходимость поиска новых рынков сбыта российской железной руды, что несомненно потребуется уже в ближайшем будущем.
Причем исследовать положение дел необходимо не только компаниям-производителям, но и операторским компаниям, которые демонстрируют устойчивый интерес к работе на данном рынке. После нефтеперевозчиков, операторы-перевозчики железорудного сырья делят вторую строчку с транспортными организациями, ориентированными на транспортировку строительных грузов. Так говорит статистика. Однако фактически - это компании, которые занимаются одновременно как перевозкой железорудного сырья, так и строительных грузов. Оба класса вышеуказанных грузов относятся к категории низкотарифных и требуют транспортировки в полувагонах: в подвижном составе универсального типа, нехватка которого традиционно наблюдается на сети Российских железных дорог. Таким образом, эксплуатация подвижного состава в одном направлении груженого железной рудой, а в обратном - строительными грузами, помогает избежать порожнего пробега полувагонов и, соответственно, увеличить прибыль компании-оператора. Помимо этого, учитывая специфику груза, у оператора есть возможность наладить технологию маршрутных отправок, что во многом повышает эффективность использования подвижного состава, а если перевозимый груз - окатыши, то это еще более экономически обосновано, так как на перевозку в данном типе подвижного состава распространяется наиболее серьезная скидка с тарифа (вагонная составляющая на окатышевозы определена в 30 процентов).
[~DETAIL_TEXT] => Рынок грузовых перевозок железорудного сырья в последние годы можно охарактеризовать не иначе как твердо стабильным. Изменение в динамике последних трех лет нельзя назвать хоть сколько бы то ни было серьезными. Так, в 2000 году доля железной руды в общей погрузке на сети Российских железных дорог составила 8,6 процента, в 2001-м этот показатель был чуть ниже - только 8,2, а в 2002 году он составил 7,8 процента. Соотношение внутренних и экспортных перевозок за данный период также практически одинаковое - 83,5; 83,6 и 83 процента на 16,5; 16,4 и 17 процентов соответственно.
Традиционно железорудное сырье в основном идет на внутренние нужды страны, то есть на обеспечение сырьем предприятий металлургической отрасли. Часть объемов отправляемых на экспорт грузов незначительна. 60 процентов в структуре российского экспорта железной руды равномерно распределяется между Финляндией и странами Восточной Европы (Словакией, Чехией, Венгрией и так далее). Лидирующую позицию как страна-импортер российского железорудного сырья занимает Украина, потребляя до 40 процентов от общего количества экспортируемого Россией сырья. Несмотря на то, что по запасам железной руды Украина занимает одно из первых мест в мире, но по объемам производства - лишь замыкает десяток мировых лидеров. Для развивающейся металлургической промышленности страны такие темпы производства не могут быть удовлетворительными. Вместе с тем, для того чтобы подстегнуть развитие горно-обогатительных предприятий, кабинет министров Украины в 2001 году принял решение об ограничении импорта железорудного сырья из России, введя квоту на его ввоз в размере 4,5 миллиона тонн ежегодно. Если учесть, что за 2001 год российской железной руды было ввезено в объеме 6,5 миллиона тонн, данная мера была призвана урезать российский импорт в 2002 году как минимум на 20 процентов. Однако в минувшем году объем экспортируемой на Украину железной руды превысил квоту и составил 5,4 миллиона тонн. А это значит, что с 900 тысяч "лишних" тонн российские предприятия должны были заплатить повышенные акцизные сборы в украинскую казну.
Одновременно в структуре российского импорта также отмечаются ставшие традиционными изменения - с каждым годом возрастает конкуренция со стороны казахских производителей железной руды.
В целом же в объемах производства, потребления и, соответственно, перевозок железной руды можно обнаружить прямую зависимость от выпуска стали и металлопродукции. А вопросов в данной промышленной отрасли в последнее время достаточно много. Впервые мировой кризис перепроизводства стал очевиден в 1998 году; эта тенденция сохраняется и сегодня. Однако российским промышленникам, как это ни странно, не только удается по сей день обходить ее стороной, но даже получить преимущество на фоне общемирового проигрыша. Хотя в 1998 году мировая конъюнктура цен на железорудное сырье заметно изменилась, одновременно с этим дефолт в России существенно снизил цену на выпускаемую российскими производителями металлопродукцию в долларовом эквиваленте. Еще более помогло российским металлургам скандальное, на первый взгляд, решение американских властей ввести значительные пошлины на российскую сталь: возможно, менее качественную, зато существенно более дешевую. Помимо открытия новых внешних рынков сбыта российские металлурги сумели добиться ряда государственных льгот на свою деятельность, в том числе и в вопросе железнодорожных тарифов на перевозку металлопродукции.
Таким образом, горно-обогатительные предприятия не потеряли свой потребительский рынок, что позволило не нарушить стабильность работы. Эти обстоятельства сказались на производстве и, соответственно, перевозках железной руды по стальным магистралям.
Но хотя общая структура погрузки и доли железорудного сырья в ней в 2000-м, 2001-м и 2002-м годах лишь подтверждает стабильную работу отрасли, однако определенная тенденция спада существует. Объемы перевезенных в 2002 году металлопродукции и железорудного сырья сократились по сравнению с предыдущим годом на 0,8 и 0,9 процента соответственно.
Мировые производители железной руды уже не в первый раз ставят вопрос о согласованном сокращении объемов производства, о том же самом говорят крупнейшие производители стали. Так, еще в начале 2002 года "Нижнетагильский металлургический комбинат" и "Северсталь" обсуждали возможность такой стратегии в 2002 году. Однако ни на мировом рынке, ни на внутрироссийском конкретных мер принято не было.
На сегодняшний день, с учетом расширяющихся внутренних потребностей страны, российским металлургам удается избежать кризиса перепроизводства. Однако описанные выше и незначительные (на фоне общей стабильности) изменения - сокращение экспортируемого на Украину и повышение импортируемого из Казахстана сырья - позволяют уже сейчас обратить внимание на необходимость поиска новых рынков сбыта российской железной руды, что несомненно потребуется уже в ближайшем будущем.
Причем исследовать положение дел необходимо не только компаниям-производителям, но и операторским компаниям, которые демонстрируют устойчивый интерес к работе на данном рынке. После нефтеперевозчиков, операторы-перевозчики железорудного сырья делят вторую строчку с транспортными организациями, ориентированными на транспортировку строительных грузов. Так говорит статистика. Однако фактически - это компании, которые занимаются одновременно как перевозкой железорудного сырья, так и строительных грузов. Оба класса вышеуказанных грузов относятся к категории низкотарифных и требуют транспортировки в полувагонах: в подвижном составе универсального типа, нехватка которого традиционно наблюдается на сети Российских железных дорог. Таким образом, эксплуатация подвижного состава в одном направлении груженого железной рудой, а в обратном - строительными грузами, помогает избежать порожнего пробега полувагонов и, соответственно, увеличить прибыль компании-оператора. Помимо этого, учитывая специфику груза, у оператора есть возможность наладить технологию маршрутных отправок, что во многом повышает эффективность использования подвижного состава, а если перевозимый груз - окатыши, то это еще более экономически обосновано, так как на перевозку в данном типе подвижного состава распространяется наиболее серьезная скидка с тарифа (вагонная составляющая на окатышевозы определена в 30 процентов).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рынок грузовых перевозок железорудного сырья в последние годы можно охарактеризовать не иначе как твердо стабильным. Изменение в динамике последних трех лет нельзя назвать хоть сколько бы то ни было серьезными. Так, в 2000 году доля железной руды в общей погрузке на сети Российских железных дорог составила 8,6 процента, в 2001-м этот показатель был чуть ниже - только 8,2, а в 2002 году он составил 7,8 процента. Соотношение внутренних и экспортных перевозок за данный период также практически одинаковое - 83,5; 83,6 и 83 процента на 16,5; 16,4 и 17 процентов соответственно. [~PREVIEW_TEXT] => Рынок грузовых перевозок железорудного сырья в последние годы можно охарактеризовать не иначе как твердо стабильным. Изменение в динамике последних трех лет нельзя назвать хоть сколько бы то ни было серьезными. Так, в 2000 году доля железной руды в общей погрузке на сети Российских железных дорог составила 8,6 процента, в 2001-м этот показатель был чуть ниже - только 8,2, а в 2002 году он составил 7,8 процента. Соотношение внутренних и экспортных перевозок за данный период также практически одинаковое - 83,5; 83,6 и 83 процента на 16,5; 16,4 и 17 процентов соответственно. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3013 [~CODE] => 3013 [EXTERNAL_ID] => 3013 [~EXTERNAL_ID] => 3013 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107957:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107957:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105216 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107957:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105216 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107957:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107957:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107957:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107957:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мировой кризис как выигрыш для отдельно взятой страны [SECTION_META_KEYWORDS] => мировой кризис как выигрыш для отдельно взятой страны [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>Рынок грузовых перевозок железорудного сырья в последние годы можно охарактеризовать не иначе как твердо стабильным. Изменение в динамике последних трех лет нельзя назвать хоть сколько бы то ни было серьезными. Так, в 2000 году доля железной руды в общей погрузке на сети Российских железных дорог составила 8,6 процента, в 2001-м этот показатель был чуть ниже - только 8,2, а в 2002 году он составил 7,8 процента. Соотношение внутренних и экспортных перевозок за данный период также практически одинаковое - 83,5; 83,6 и 83 процента на 16,5; 16,4 и 17 процентов соответственно.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Мировой кризис как выигрыш для отдельно взятой страны [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мировой кризис как выигрыш для отдельно взятой страны [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>Рынок грузовых перевозок железорудного сырья в последние годы можно охарактеризовать не иначе как твердо стабильным. Изменение в динамике последних трех лет нельзя назвать хоть сколько бы то ни было серьезными. Так, в 2000 году доля железной руды в общей погрузке на сети Российских железных дорог составила 8,6 процента, в 2001-м этот показатель был чуть ниже - только 8,2, а в 2002 году он составил 7,8 процента. Соотношение внутренних и экспортных перевозок за данный период также практически одинаковое - 83,5; 83,6 и 83 процента на 16,5; 16,4 и 17 процентов соответственно.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мировой кризис как выигрыш для отдельно взятой страны [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мировой кризис как выигрыш для отдельно взятой страны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мировой кризис как выигрыш для отдельно взятой страны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мировой кризис как выигрыш для отдельно взятой страны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мировой кризис как выигрыш для отдельно взятой страны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мировой кризис как выигрыш для отдельно взятой страны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мировой кризис как выигрыш для отдельно взятой страны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мировой кризис как выигрыш для отдельно взятой страны ) )
РЖД-Партнер

На перепутье

 Про минувший год по праву можно сказать, что в России он прошел под знаком развития международных транспортных коридоров. Почти в самом его начале Государственная Дума ратифицировала межправительственное соглашение о международном транспортном коридоре "Север-Юг". В декабре была полностью закончена электрификация Транссибирской магистрали. В том же месяце на совместной коллегии министерств транспорта России и Украины с участием МПС РФ было решено создать новый контейнерный поезд "Санкт-Петербург-Ильичевск", основой работы которого должны стать транзитные перевозки.

Array
(
    [ID] => 107956
    [~ID] => 107956
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
    [NAME] => На перепутье
    [~NAME] => На перепутье
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3012/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3012/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Про минувший год по праву можно сказать, что в России он прошел под знаком развития международных транспортных коридоров. Почти в самом его начале Государственная Дума ратифицировала межправительственное соглашение о международном транспортном коридоре "Север-Юг". В декабре была полностью закончена электрификация Транссибирской магистрали. В том же месяце на совместной коллегии министерств транспорта России и Украины с участием МПС РФ было решено создать новый контейнерный поезд "Санкт-Петербург-Ильичевск", основой работы которого должны стать транзитные перевозки.

Однако не рост числа информационных поводов, связанных с делом создания транспортных коридоров в России, явился главным итогом. Важнее то, что процесс этот подошел к определенной черте. Сегодня меняется понимание руководством страны самого термина "международные транспортные коридоры". Если изменится и стратегия их строительства, то вполне возможно, что уже в этом десятилетии мы увидим бурный рост транзита по своей территории. Но для этого предстоит сделать еще очень многое.

Между Севером и Югом

Мысль о ежегодных полутора миллиардах долларов дохода, некогда получаемого СССР от транзита грузов из Европы в Азию и обратно через Каспийский регион, справедливо не дает покоя вершителям транспортной судьбы современной России. Вновь зарабатывать эти деньги, а не ждать милостей от природы планирует транспортный комплекс страны. Так в конце прошлого века родилась идея открытия транспортного коридора "Север-Юг", по которому должны пойти миллионы тонн экспортно-импортных грузов наших северных и южных соседей. Но быстро только сказка сказывается, а дело делается долго. Несмотря на то, что межправительственное соглашение о вышеуказанном международном транспортном коридоре между Россией, Ираном и Индией было подписано в сентябре 2000 года, ратифицировано Государственной Думой и подписано Президентом РФ оно было лишь спустя почти полтора года. И только в мае 2002-го на трехсторонней встрече министров транспорта стран-участниц в Санкт-Петербурге было объявлено о вступлении соглашения в силу.
Оптимизму участников можно было позавидовать. Так, министр судоходства Индии Вед Пракаш Гоял высказал мнение, что индийские экспортеры, используя потенциал транспортного коридора "Север-Юг", смогут получить определенные конкурентные преимущества на мировом рынке. Иранский министр транспорта и перевозок Ахмад Хоррам сообщил, что по некоторым расчетам через десять лет объем перевозок по коридору может составить порядка сорока млн.тонн грузов в год. При этом, правда, он отметил необходимость строительства подъездных путей к российским портам. Министр путей сообщения России Геннадий Фадеев, в свою очередь, считает основной задачей стран-участниц проекта наполнение транспортного коридора грузами. А с наполнением как раз и возникли сложности.
В первую очередь они связаны с недостаточной развитостью инфраструктуры российской части коридора. В развитии портовых мощностей наблюдается явный дисбаланс: иранские порты сегодня способны переработать в два-три раза больше грузов, чем российские. Учитывая это, тогда же в мае руководитель департамента координации транспортных систем и логистики Минтранса России Александр Кузнецов признал, что скорость развития отечественной инфраструктуры коридора "Север-Юг" неудовлетворительна. Пропускные способности имеющихся в России портовых комплексов на Каспии не позволяют переработать всю ныне существующую грузовую базу, поэтому часть грузопотока по-прежнему уходит в порты сопредельных государств. И это, увы, горькая правда.
Сегодня основными морскими терминалами российской части коридора являются каспийские порты Астрахань и Махачкала. При всем желании они не смогут переработать не только фантастические 40 млн.тонн, но и куда более скромные проектные 15-20 млн.тонн... Географические особенности расположения Астраханского порта не позволяют значительно увеличить перевалку. А порт Махачкала, хотя и имеет определенный резерв (сегодня он может переработать четыре млн.тонн, а его проектная мощность восемь млн.тонн) и развитую железнодорожную инфраструктуру, но теоретические двадцать млн.тонн транзитных грузопотоков он, безусловно, также "переварить" не сумеет. Конечно, кое-что для развития порта делается: например, в прошлом году запущена первая очередь паромной переправы. Однако необходимо кардинальное увеличение портовых мощностей на российском побережье Каспия. Решить эту проблему, по расчетам, должен новый порт Оля. Но вот решит ли?
В принципе порт уже существует - работает и строится, а проектная мощность его составляет восемь млн.тонн ежегодно. Но когда он на нее выйдет - неизвестно. В мае прошлого года здесь начали строить первую очередь контейнерного терминала, в первой половине нынешнего она должна быть введена в эксплуатацию. В 2002 году на строительство терминала было выделено 52 миллиона рублей бюджетных денег. В 2003-м бюджетного финансирования не предусмотрено; и за счет каких средств будет вестись строительство второй очереди - непонятно. Возможно, в будущем к финансированию проекта будут привлечены судоходные компании, работающие на линии Россия-Иран. Правда, это может оказаться не столь принципиальным: дело в том, что Оля не имеет одной маленькой, но очень важной для порта детали, - припортовой железнодорожной станции. Впрочем это не так важно, учитывая что и ветки, соединяющей порт со стальными магистралями Приволжской железной дороги (а значит и со всей Россией), - тоже нет. Говорить же о перспективах порта Оля без выхода на сеть железных дорог страны бессмысленно.
Почему же нет дороги? Ответ прост - потому что нет денег. Стоимость строительства железнодорожной ветки к порту и собственно припортовой станции оценивается в сумму порядка ста миллионов долларов. Первый заместитель министра путей сообщения России Владимир Якунин подчеркивает, что таких денег ни у МПС, ни у Минтранса нет. Руководители транспортных министерств полагают, что финансирование проекта должно вестись на паритетной основе, в том числе и с использованием средств бюджета. Первый опыт "разделения труда" уже есть: разработка технико-экономического обоснования строительства дороги (его завершили в прошлом году) была профинансирована МПС, Минтрансом и администрацией Астраханской области на почти паритетных началах.
Однако само строительство - это в десятки раз более дорогое мероприятие, и брать на себя риски по инвестированию в проект не хочет никто. А риски действительно есть. Никто не знает: каков же будет реальный грузопоток по коридору "Север-Юг"? Простым наличием причалов и даже железной дороги проблему привлечения грузов на указанное, да и на любое другое направление, не решить. Нужны новые технологии, ставки и сервис, современная реклама наконец. Ясно, что только транспортные министерства в одиночку этим заниматься не будут и не смогут. Поэтому начали говорить о создании операторских компаний, которые бы работали в этом направлении и реально обслуживали данный коридор. Родилась даже идея создания единого (читай, одного) оператора маршрута, но в условиях рынка она вряд ли получит развитие. Товарная структура и направления грузопотоков достаточно сложны, а значит ни одна, или даже ни две-три компании не смогут стать монополистами на этом рынке. Тем более, что уже сегодня в рамках коридора "Север--Юг" работают десятки компаний. Об этом можно узнать из вышедшего в феврале при поддержке Фонда федеральных и региональных программ администрации Санкт-Петербурга справочного пособия "Международный транспортный коридор "Север--Юг". В справочнике объединены аналитическая и статистическая информация о проекте и путях его развития, даны карты, представлены схемы таможенного оформления грузов. Здесь же находится перечень экспедиторских, брокерских и страховых компаний, работающих на этом направлении.
Таким образом из справочника, который представляет собой первую, пожалуй, попытку собрать в одном месте всю информацию о коридоре "Север--Юг", ясно, что транспортный бизнес видит перспективу развития данного маршрута перевозок.
Хотя основную задачу по привлечению грузов на коридор "Север-Юг" должны выполнить частные компании, государству есть чем заняться. Развитие транспортного коридора тормозит не столько отсутствие железной дороги к порту Оля, сколько существующие требования со стороны государственных органов к оформлению транзитного и экспортного грузопотока, а также система налогообложения.
По мнению экспертов, только если будут упрощены таможенные процедуры и порядок возврата НДС, коридор "Север-Юг" сможет стать конкурентоспособным на мировом рынке транспортных услуг.

Транссиб ждет Транскорею

На другом краю страны тоже есть многообещающие перспективы. Объемы грузовых перевозок между Японией, Китаем, Южной Кореей и Европой превышают 70 миллионов тонн ежегодно, причем около половины этого грузопотока может транспортироваться в контейнерах. По некоторым прогнозам, к 2010 году этот показатель может увеличиться в 1,5-1,7 раза. Между Европой и Азией сейчас ежегодно перевозится более шести млн.TEU, около 10-15-ти процентов которых теоретически могли бы "пересесть" с корабля на фитинговую платформу. Россия готова предоставить эту платформу и пустить ее по Транссибу. Но контейнеров нет и поныне.
В советское время по Транссибу - основной гордости транспортного комплекса страны - перевозилось до полутора сотен тысяч транзитных контейнеров, что приносило казне миллиарды долларов. Сегодня на долю магистрали приходится всего один процент от общего количества контейнеров европейско-азиатской торговли. Безусловно, за последние несколько лет российским транспортникам удалось увеличить количество перевезенных транзитных контейнеров. Однако те 50-60 тысяч TEU, которые доставили отечественные железнодорожники в ушедшем году, - это лишь мизерная часть того, что могло бы быть. Для достижения советских показателей, и тем более для заполнения пропускной способности Транссиба (а она сегодня оценивается в 250-300 тысяч TEU в год), необходимы дальнейшие усилия самого разного характера.
Проще обстоит дело с техникой. В декабре 2002 года была завершена электрификация Транссибирской магистрали: 74-летний титанический труд нескольких поколений российских железнодорожников блестяще завершен; теперь Транссиб является самой протяженной электрифицированной железнодорожной магистралью планеты. Это действительно важное событие. Во-первых, на четверть возрастают ее пропускные способности. Во-вторых, переход на электрическую тягу дает большой экономический эффект благодаря повышению веса поезда и достижению среднесуточной скорости до 1000 километров. Кроме того должно произойти удешевление перевозок за счет снижения эксплуатационных расходов.
Со всем остальным - сложнее. Анализ технологических и экономических условий перевозок на подходе и выходе с Транссиба позволяет заключить, что у нас нет активных партнеров в привлечении транзитных грузов с трансокеанских на сухопутные маршруты. Интерес в решении этого вопроса существует только у российской стороны. При том, что сухопутный путь был и остается самым оптимальным вариантом перевозок, необходимо учесть: на пути следования в Западную Европу транзитный контейнер должен пересечь несколько границ. В такой ситуации становится понятным, что при ныне существующих технических ресурсах и технологии перевозок нельзя говорить об успешной конкуренции Транссиба с морским транспортом.
Сегодня Российские железные дороги уже не могут использовать стоимость перевозки контейнеров как инструмент в конкуренции. Существующая спецставка на перевозки транзита сейчас убыточна для железнодорожного транспорта в среднем на 45 процентов. Судовладельцы же за счет высокой рентабельности морских перевозок имеют возможность снижения стоимости фрахта до уровня конкурентоспособных. Вот один из веских факторов, по которому железная дорога проигрывает морскому транспорту: на один TEU на суше приходится десять тонн тары, в то время как на море - в десять раз меньше.
Срок доставки железной дорогой принимаемой к перевозке партии груза (от 2,5 тысячи контейнеров и более), исчисляемый прибытием последнего поезда в пункт назначения, не меньше срока доставки морским путем, а насыщенность флота стран АТР судами большой вместимости также не дает гарантированных предпосылок для переключения транзитных грузопотоков с морского транспорта на железнодорожный.
Для привлечения транзитных грузопотоков на Транссибирскую магистраль необходимо удешевлять перевозку за счет реализации технических и технологических решений, среди которых организация пропуска поездов повышенной длины (до 100 вагонов) на всем маршруте следования, разработка и производство платформ нового поколения, по возможности - для двухъярусного размещения контейнеров и т.п. Эти мероприятия весьма капиталоемки и требуют большого периода их реализации, но они должны быть зафиксированы в программных документах отрасли с тем, чтобы их реализация по срокам совпала с окончанием реконструкции Транскорейской магистрали.
Иными словами, с точки зрения экономики перевозок Транссиб пока недостаточно привлекателен. Попытка привлечь поток контейнеров низкими спецставками на транзит привела к парадоксальному результату. Притчей во языцех стал так называемый "скрытый импорт", когда контейнеры, предназначенные для российского получателя (то есть с импортными грузами), идут в Финляндию как транзитные, а уже оттуда доставляются автомобильным транспортом в Россию - в город назначения.
Одним из способов привлечь на Транссиб "настоящий" контейнерный транзит является проект строительства Транскорейской железной дороги и соединение ее с Транссибирской магистралью. В 2002 году был сделан очередной шаг к реализации этого проекта. Стала в итоге понятна позиция по этому вопросу северокорейской Стороны (см. материал "Транскорейская магистраль обрастает подробностями" в № 12 "РЖД-Партнер" за 2002 год). Полностью согласовать позиции трех стран пока не удалось (возможно, это удастся сделать на трехсторонней встрече в начале нынешнего года), но дело сдвинулось с мертвой точки. Крайне важно изменение отношения к проекту руководства МПС России: Геннадий Фадеев сообщил, что его министерство не может и не собирается быть основным инвестором строительства. Необходимо создать международный консорциум, который занимался бы финансированием работ. Министр путей сообщения России считает необходимым привлечение частных (возможно, зарубежных) компаний к проекту, хотя и не исключает долевого участия в нем своего ведомства. Это говорит не только о том, что у российских железнодорожников нет свободных средств, но также и об изменении их подхода к строительству транспортных коридоров в принципе.

Что изменилось, и что должно измениться?

К отечественным транспортным ведомствам, похоже, постепенно приходит понимание того, что транспортный коридор лихим кавалерийским наскоком не построишь. Это долгая и кропотливая работа, которая требует не только многомиллионных или миллиардных вложений, но и четкого ответа на целый ряд вопросов: что, куда, как, сколько и когда? И главное - зачем и почему? Подход к проблеме создания международных транспортных коридоров стал более трезвым. В прошлом году начали наконец-то задаваться вопросом: а сколько будет грузов? Если каких-то пару лет назад оперировали "потенциальными грузопотоками", то сейчас всех волнует не светлое послезавтра, а четкое и понятное сегодня. Постепенно транспортники начинают применять новую тактику: первостепенное значение имеет решение небольших частных задач, а не масштабное "проектостроительство". Пришло понимание того, что развитие транспортных коридоров должно осуществляться на основе использования имеющихся ресурсов и инициативы частного бизнеса.
Однако остаются и пережитки прошлого. Так, достаточно очевидным выглядит соперничество двух транспортных министерств в области строительства международных транспортных коридоров. МПС курирует преимущественно Транссиб, в то время как Минтранс заботится лишь о коридоре "Север-Юг". Конкуренция, безусловно, вещь полезная, но не стоит забывать о том, что создание на территории России международных транспортных коридоров идет в достаточно жестких условиях: "ТРАСЕКА" или новый "Великий шелковый путь" тоже имеет вполне определенные виды на миллионы тонн и миллиарды долларов транснациональной торговли.
России ничего не остается, как предлагать более удобные условия перевозок по своей территории, нежели по коридорам-конкурентам. Также надо помнить, что международные транспортные коридоры - это не только маршруты транзита чужих товаров, но и каналы обеспечения внешней торговли собственно России. То есть это еще и направления транспортировки экспортно-импортных грузов отечественных производителей. И свидетельством, что "не все ладно" в нашем транзитном королевстве, являются многочисленные примеры того, как грузы (предназначенные для потребителей в Юго-Восточной Азии) отправляются к покупателям не по Транссибу, а через порты европейской части страны - морем. Такая ситуация сложилась во многом из-за нерешенных вопросов во взаимоотношениях Минтранса и МПС.
В нынешнем году регуляторы отечественного транспортного рынка должны понять: развитие транспортной инфраструктуры, создание благоприятных условий для ведения транспортного (как и любого другого) бизнеса, реализация потенциальных транзитных возможностей страны - это задача всех ветвей власти России, всех министерств и ведомств. Необходимо ускорить движение товаров и снизить долю транспортных расходов в их стоимости.
Транспортный комплекс и отношение к нему со стороны государства должны выйти на качественно новый уровень. В конце концов транспортным министерствам есть чем заняться. До сих пор в стране отсутствует единая система мониторинга грузопотоков на международных транспортных коридорах, проходящих по территории России. Сегодня конкурентоспособность транзитных перевозок по российским маршрутам снижают также таможенные и пограничные препятствия. По некоторым данным, две трети от общего времени пребывания в нашей стране транзитный груз "оформляется"... Сейчас необходимо решать именно эти проблемы, ведь от их преодоления зависит - насколько полноводными будут транзитные реки России. [~DETAIL_TEXT] => Про минувший год по праву можно сказать, что в России он прошел под знаком развития международных транспортных коридоров. Почти в самом его начале Государственная Дума ратифицировала межправительственное соглашение о международном транспортном коридоре "Север-Юг". В декабре была полностью закончена электрификация Транссибирской магистрали. В том же месяце на совместной коллегии министерств транспорта России и Украины с участием МПС РФ было решено создать новый контейнерный поезд "Санкт-Петербург-Ильичевск", основой работы которого должны стать транзитные перевозки.

Однако не рост числа информационных поводов, связанных с делом создания транспортных коридоров в России, явился главным итогом. Важнее то, что процесс этот подошел к определенной черте. Сегодня меняется понимание руководством страны самого термина "международные транспортные коридоры". Если изменится и стратегия их строительства, то вполне возможно, что уже в этом десятилетии мы увидим бурный рост транзита по своей территории. Но для этого предстоит сделать еще очень многое.

Между Севером и Югом

Мысль о ежегодных полутора миллиардах долларов дохода, некогда получаемого СССР от транзита грузов из Европы в Азию и обратно через Каспийский регион, справедливо не дает покоя вершителям транспортной судьбы современной России. Вновь зарабатывать эти деньги, а не ждать милостей от природы планирует транспортный комплекс страны. Так в конце прошлого века родилась идея открытия транспортного коридора "Север-Юг", по которому должны пойти миллионы тонн экспортно-импортных грузов наших северных и южных соседей. Но быстро только сказка сказывается, а дело делается долго. Несмотря на то, что межправительственное соглашение о вышеуказанном международном транспортном коридоре между Россией, Ираном и Индией было подписано в сентябре 2000 года, ратифицировано Государственной Думой и подписано Президентом РФ оно было лишь спустя почти полтора года. И только в мае 2002-го на трехсторонней встрече министров транспорта стран-участниц в Санкт-Петербурге было объявлено о вступлении соглашения в силу.
Оптимизму участников можно было позавидовать. Так, министр судоходства Индии Вед Пракаш Гоял высказал мнение, что индийские экспортеры, используя потенциал транспортного коридора "Север-Юг", смогут получить определенные конкурентные преимущества на мировом рынке. Иранский министр транспорта и перевозок Ахмад Хоррам сообщил, что по некоторым расчетам через десять лет объем перевозок по коридору может составить порядка сорока млн.тонн грузов в год. При этом, правда, он отметил необходимость строительства подъездных путей к российским портам. Министр путей сообщения России Геннадий Фадеев, в свою очередь, считает основной задачей стран-участниц проекта наполнение транспортного коридора грузами. А с наполнением как раз и возникли сложности.
В первую очередь они связаны с недостаточной развитостью инфраструктуры российской части коридора. В развитии портовых мощностей наблюдается явный дисбаланс: иранские порты сегодня способны переработать в два-три раза больше грузов, чем российские. Учитывая это, тогда же в мае руководитель департамента координации транспортных систем и логистики Минтранса России Александр Кузнецов признал, что скорость развития отечественной инфраструктуры коридора "Север-Юг" неудовлетворительна. Пропускные способности имеющихся в России портовых комплексов на Каспии не позволяют переработать всю ныне существующую грузовую базу, поэтому часть грузопотока по-прежнему уходит в порты сопредельных государств. И это, увы, горькая правда.
Сегодня основными морскими терминалами российской части коридора являются каспийские порты Астрахань и Махачкала. При всем желании они не смогут переработать не только фантастические 40 млн.тонн, но и куда более скромные проектные 15-20 млн.тонн... Географические особенности расположения Астраханского порта не позволяют значительно увеличить перевалку. А порт Махачкала, хотя и имеет определенный резерв (сегодня он может переработать четыре млн.тонн, а его проектная мощность восемь млн.тонн) и развитую железнодорожную инфраструктуру, но теоретические двадцать млн.тонн транзитных грузопотоков он, безусловно, также "переварить" не сумеет. Конечно, кое-что для развития порта делается: например, в прошлом году запущена первая очередь паромной переправы. Однако необходимо кардинальное увеличение портовых мощностей на российском побережье Каспия. Решить эту проблему, по расчетам, должен новый порт Оля. Но вот решит ли?
В принципе порт уже существует - работает и строится, а проектная мощность его составляет восемь млн.тонн ежегодно. Но когда он на нее выйдет - неизвестно. В мае прошлого года здесь начали строить первую очередь контейнерного терминала, в первой половине нынешнего она должна быть введена в эксплуатацию. В 2002 году на строительство терминала было выделено 52 миллиона рублей бюджетных денег. В 2003-м бюджетного финансирования не предусмотрено; и за счет каких средств будет вестись строительство второй очереди - непонятно. Возможно, в будущем к финансированию проекта будут привлечены судоходные компании, работающие на линии Россия-Иран. Правда, это может оказаться не столь принципиальным: дело в том, что Оля не имеет одной маленькой, но очень важной для порта детали, - припортовой железнодорожной станции. Впрочем это не так важно, учитывая что и ветки, соединяющей порт со стальными магистралями Приволжской железной дороги (а значит и со всей Россией), - тоже нет. Говорить же о перспективах порта Оля без выхода на сеть железных дорог страны бессмысленно.
Почему же нет дороги? Ответ прост - потому что нет денег. Стоимость строительства железнодорожной ветки к порту и собственно припортовой станции оценивается в сумму порядка ста миллионов долларов. Первый заместитель министра путей сообщения России Владимир Якунин подчеркивает, что таких денег ни у МПС, ни у Минтранса нет. Руководители транспортных министерств полагают, что финансирование проекта должно вестись на паритетной основе, в том числе и с использованием средств бюджета. Первый опыт "разделения труда" уже есть: разработка технико-экономического обоснования строительства дороги (его завершили в прошлом году) была профинансирована МПС, Минтрансом и администрацией Астраханской области на почти паритетных началах.
Однако само строительство - это в десятки раз более дорогое мероприятие, и брать на себя риски по инвестированию в проект не хочет никто. А риски действительно есть. Никто не знает: каков же будет реальный грузопоток по коридору "Север-Юг"? Простым наличием причалов и даже железной дороги проблему привлечения грузов на указанное, да и на любое другое направление, не решить. Нужны новые технологии, ставки и сервис, современная реклама наконец. Ясно, что только транспортные министерства в одиночку этим заниматься не будут и не смогут. Поэтому начали говорить о создании операторских компаний, которые бы работали в этом направлении и реально обслуживали данный коридор. Родилась даже идея создания единого (читай, одного) оператора маршрута, но в условиях рынка она вряд ли получит развитие. Товарная структура и направления грузопотоков достаточно сложны, а значит ни одна, или даже ни две-три компании не смогут стать монополистами на этом рынке. Тем более, что уже сегодня в рамках коридора "Север--Юг" работают десятки компаний. Об этом можно узнать из вышедшего в феврале при поддержке Фонда федеральных и региональных программ администрации Санкт-Петербурга справочного пособия "Международный транспортный коридор "Север--Юг". В справочнике объединены аналитическая и статистическая информация о проекте и путях его развития, даны карты, представлены схемы таможенного оформления грузов. Здесь же находится перечень экспедиторских, брокерских и страховых компаний, работающих на этом направлении.
Таким образом из справочника, который представляет собой первую, пожалуй, попытку собрать в одном месте всю информацию о коридоре "Север--Юг", ясно, что транспортный бизнес видит перспективу развития данного маршрута перевозок.
Хотя основную задачу по привлечению грузов на коридор "Север-Юг" должны выполнить частные компании, государству есть чем заняться. Развитие транспортного коридора тормозит не столько отсутствие железной дороги к порту Оля, сколько существующие требования со стороны государственных органов к оформлению транзитного и экспортного грузопотока, а также система налогообложения.
По мнению экспертов, только если будут упрощены таможенные процедуры и порядок возврата НДС, коридор "Север-Юг" сможет стать конкурентоспособным на мировом рынке транспортных услуг.

Транссиб ждет Транскорею

На другом краю страны тоже есть многообещающие перспективы. Объемы грузовых перевозок между Японией, Китаем, Южной Кореей и Европой превышают 70 миллионов тонн ежегодно, причем около половины этого грузопотока может транспортироваться в контейнерах. По некоторым прогнозам, к 2010 году этот показатель может увеличиться в 1,5-1,7 раза. Между Европой и Азией сейчас ежегодно перевозится более шести млн.TEU, около 10-15-ти процентов которых теоретически могли бы "пересесть" с корабля на фитинговую платформу. Россия готова предоставить эту платформу и пустить ее по Транссибу. Но контейнеров нет и поныне.
В советское время по Транссибу - основной гордости транспортного комплекса страны - перевозилось до полутора сотен тысяч транзитных контейнеров, что приносило казне миллиарды долларов. Сегодня на долю магистрали приходится всего один процент от общего количества контейнеров европейско-азиатской торговли. Безусловно, за последние несколько лет российским транспортникам удалось увеличить количество перевезенных транзитных контейнеров. Однако те 50-60 тысяч TEU, которые доставили отечественные железнодорожники в ушедшем году, - это лишь мизерная часть того, что могло бы быть. Для достижения советских показателей, и тем более для заполнения пропускной способности Транссиба (а она сегодня оценивается в 250-300 тысяч TEU в год), необходимы дальнейшие усилия самого разного характера.
Проще обстоит дело с техникой. В декабре 2002 года была завершена электрификация Транссибирской магистрали: 74-летний титанический труд нескольких поколений российских железнодорожников блестяще завершен; теперь Транссиб является самой протяженной электрифицированной железнодорожной магистралью планеты. Это действительно важное событие. Во-первых, на четверть возрастают ее пропускные способности. Во-вторых, переход на электрическую тягу дает большой экономический эффект благодаря повышению веса поезда и достижению среднесуточной скорости до 1000 километров. Кроме того должно произойти удешевление перевозок за счет снижения эксплуатационных расходов.
Со всем остальным - сложнее. Анализ технологических и экономических условий перевозок на подходе и выходе с Транссиба позволяет заключить, что у нас нет активных партнеров в привлечении транзитных грузов с трансокеанских на сухопутные маршруты. Интерес в решении этого вопроса существует только у российской стороны. При том, что сухопутный путь был и остается самым оптимальным вариантом перевозок, необходимо учесть: на пути следования в Западную Европу транзитный контейнер должен пересечь несколько границ. В такой ситуации становится понятным, что при ныне существующих технических ресурсах и технологии перевозок нельзя говорить об успешной конкуренции Транссиба с морским транспортом.
Сегодня Российские железные дороги уже не могут использовать стоимость перевозки контейнеров как инструмент в конкуренции. Существующая спецставка на перевозки транзита сейчас убыточна для железнодорожного транспорта в среднем на 45 процентов. Судовладельцы же за счет высокой рентабельности морских перевозок имеют возможность снижения стоимости фрахта до уровня конкурентоспособных. Вот один из веских факторов, по которому железная дорога проигрывает морскому транспорту: на один TEU на суше приходится десять тонн тары, в то время как на море - в десять раз меньше.
Срок доставки железной дорогой принимаемой к перевозке партии груза (от 2,5 тысячи контейнеров и более), исчисляемый прибытием последнего поезда в пункт назначения, не меньше срока доставки морским путем, а насыщенность флота стран АТР судами большой вместимости также не дает гарантированных предпосылок для переключения транзитных грузопотоков с морского транспорта на железнодорожный.
Для привлечения транзитных грузопотоков на Транссибирскую магистраль необходимо удешевлять перевозку за счет реализации технических и технологических решений, среди которых организация пропуска поездов повышенной длины (до 100 вагонов) на всем маршруте следования, разработка и производство платформ нового поколения, по возможности - для двухъярусного размещения контейнеров и т.п. Эти мероприятия весьма капиталоемки и требуют большого периода их реализации, но они должны быть зафиксированы в программных документах отрасли с тем, чтобы их реализация по срокам совпала с окончанием реконструкции Транскорейской магистрали.
Иными словами, с точки зрения экономики перевозок Транссиб пока недостаточно привлекателен. Попытка привлечь поток контейнеров низкими спецставками на транзит привела к парадоксальному результату. Притчей во языцех стал так называемый "скрытый импорт", когда контейнеры, предназначенные для российского получателя (то есть с импортными грузами), идут в Финляндию как транзитные, а уже оттуда доставляются автомобильным транспортом в Россию - в город назначения.
Одним из способов привлечь на Транссиб "настоящий" контейнерный транзит является проект строительства Транскорейской железной дороги и соединение ее с Транссибирской магистралью. В 2002 году был сделан очередной шаг к реализации этого проекта. Стала в итоге понятна позиция по этому вопросу северокорейской Стороны (см. материал "Транскорейская магистраль обрастает подробностями" в № 12 "РЖД-Партнер" за 2002 год). Полностью согласовать позиции трех стран пока не удалось (возможно, это удастся сделать на трехсторонней встрече в начале нынешнего года), но дело сдвинулось с мертвой точки. Крайне важно изменение отношения к проекту руководства МПС России: Геннадий Фадеев сообщил, что его министерство не может и не собирается быть основным инвестором строительства. Необходимо создать международный консорциум, который занимался бы финансированием работ. Министр путей сообщения России считает необходимым привлечение частных (возможно, зарубежных) компаний к проекту, хотя и не исключает долевого участия в нем своего ведомства. Это говорит не только о том, что у российских железнодорожников нет свободных средств, но также и об изменении их подхода к строительству транспортных коридоров в принципе.

Что изменилось, и что должно измениться?

К отечественным транспортным ведомствам, похоже, постепенно приходит понимание того, что транспортный коридор лихим кавалерийским наскоком не построишь. Это долгая и кропотливая работа, которая требует не только многомиллионных или миллиардных вложений, но и четкого ответа на целый ряд вопросов: что, куда, как, сколько и когда? И главное - зачем и почему? Подход к проблеме создания международных транспортных коридоров стал более трезвым. В прошлом году начали наконец-то задаваться вопросом: а сколько будет грузов? Если каких-то пару лет назад оперировали "потенциальными грузопотоками", то сейчас всех волнует не светлое послезавтра, а четкое и понятное сегодня. Постепенно транспортники начинают применять новую тактику: первостепенное значение имеет решение небольших частных задач, а не масштабное "проектостроительство". Пришло понимание того, что развитие транспортных коридоров должно осуществляться на основе использования имеющихся ресурсов и инициативы частного бизнеса.
Однако остаются и пережитки прошлого. Так, достаточно очевидным выглядит соперничество двух транспортных министерств в области строительства международных транспортных коридоров. МПС курирует преимущественно Транссиб, в то время как Минтранс заботится лишь о коридоре "Север-Юг". Конкуренция, безусловно, вещь полезная, но не стоит забывать о том, что создание на территории России международных транспортных коридоров идет в достаточно жестких условиях: "ТРАСЕКА" или новый "Великий шелковый путь" тоже имеет вполне определенные виды на миллионы тонн и миллиарды долларов транснациональной торговли.
России ничего не остается, как предлагать более удобные условия перевозок по своей территории, нежели по коридорам-конкурентам. Также надо помнить, что международные транспортные коридоры - это не только маршруты транзита чужих товаров, но и каналы обеспечения внешней торговли собственно России. То есть это еще и направления транспортировки экспортно-импортных грузов отечественных производителей. И свидетельством, что "не все ладно" в нашем транзитном королевстве, являются многочисленные примеры того, как грузы (предназначенные для потребителей в Юго-Восточной Азии) отправляются к покупателям не по Транссибу, а через порты европейской части страны - морем. Такая ситуация сложилась во многом из-за нерешенных вопросов во взаимоотношениях Минтранса и МПС.
В нынешнем году регуляторы отечественного транспортного рынка должны понять: развитие транспортной инфраструктуры, создание благоприятных условий для ведения транспортного (как и любого другого) бизнеса, реализация потенциальных транзитных возможностей страны - это задача всех ветвей власти России, всех министерств и ведомств. Необходимо ускорить движение товаров и снизить долю транспортных расходов в их стоимости.
Транспортный комплекс и отношение к нему со стороны государства должны выйти на качественно новый уровень. В конце концов транспортным министерствам есть чем заняться. До сих пор в стране отсутствует единая система мониторинга грузопотоков на международных транспортных коридорах, проходящих по территории России. Сегодня конкурентоспособность транзитных перевозок по российским маршрутам снижают также таможенные и пограничные препятствия. По некоторым данным, две трети от общего времени пребывания в нашей стране транзитный груз "оформляется"... Сейчас необходимо решать именно эти проблемы, ведь от их преодоления зависит - насколько полноводными будут транзитные реки России. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Про минувший год по праву можно сказать, что в России он прошел под знаком развития международных транспортных коридоров. Почти в самом его начале Государственная Дума ратифицировала межправительственное соглашение о международном транспортном коридоре "Север-Юг". В декабре была полностью закончена электрификация Транссибирской магистрали. В том же месяце на совместной коллегии министерств транспорта России и Украины с участием МПС РФ было решено создать новый контейнерный поезд "Санкт-Петербург-Ильичевск", основой работы которого должны стать транзитные перевозки.

[~PREVIEW_TEXT] =>  Про минувший год по праву можно сказать, что в России он прошел под знаком развития международных транспортных коридоров. Почти в самом его начале Государственная Дума ратифицировала межправительственное соглашение о международном транспортном коридоре "Север-Юг". В декабре была полностью закончена электрификация Транссибирской магистрали. В том же месяце на совместной коллегии министерств транспорта России и Украины с участием МПС РФ было решено создать новый контейнерный поезд "Санкт-Петербург-Ильичевск", основой работы которого должны стать транзитные перевозки.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3012 [~CODE] => 3012 [EXTERNAL_ID] => 3012 [~EXTERNAL_ID] => 3012 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107956:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107956:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105216 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107956:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105216 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107956:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107956:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107956:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107956:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На перепутье [SECTION_META_KEYWORDS] => на перепутье [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/02-2003/img.php5.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="220" height="160" align="left" />Про минувший год по праву можно сказать, что в России он прошел под знаком развития международных транспортных коридоров. Почти в самом его начале Государственная Дума ратифицировала межправительственное соглашение о международном транспортном коридоре &quot;Север-Юг&quot;. В декабре была полностью закончена электрификация Транссибирской магистрали. В том же месяце на совместной коллегии министерств транспорта России и Украины с участием МПС РФ было решено создать новый контейнерный поезд &quot;Санкт-Петербург-Ильичевск&quot;, основой работы которого должны стать транзитные перевозки.<br /><br /></strong> [ELEMENT_META_TITLE] => На перепутье [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на перепутье [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/02-2003/img.php5.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="220" height="160" align="left" />Про минувший год по праву можно сказать, что в России он прошел под знаком развития международных транспортных коридоров. Почти в самом его начале Государственная Дума ратифицировала межправительственное соглашение о международном транспортном коридоре &quot;Север-Юг&quot;. В декабре была полностью закончена электрификация Транссибирской магистрали. В том же месяце на совместной коллегии министерств транспорта России и Украины с участием МПС РФ было решено создать новый контейнерный поезд &quot;Санкт-Петербург-Ильичевск&quot;, основой работы которого должны стать транзитные перевозки.<br /><br /></strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На перепутье [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На перепутье [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На перепутье [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На перепутье [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На перепутье [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На перепутье [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На перепутье [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На перепутье ) )

									Array
(
    [ID] => 107956
    [~ID] => 107956
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
    [NAME] => На перепутье
    [~NAME] => На перепутье
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3012/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3012/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Про минувший год по праву можно сказать, что в России он прошел под знаком развития международных транспортных коридоров. Почти в самом его начале Государственная Дума ратифицировала межправительственное соглашение о международном транспортном коридоре "Север-Юг". В декабре была полностью закончена электрификация Транссибирской магистрали. В том же месяце на совместной коллегии министерств транспорта России и Украины с участием МПС РФ было решено создать новый контейнерный поезд "Санкт-Петербург-Ильичевск", основой работы которого должны стать транзитные перевозки.

Однако не рост числа информационных поводов, связанных с делом создания транспортных коридоров в России, явился главным итогом. Важнее то, что процесс этот подошел к определенной черте. Сегодня меняется понимание руководством страны самого термина "международные транспортные коридоры". Если изменится и стратегия их строительства, то вполне возможно, что уже в этом десятилетии мы увидим бурный рост транзита по своей территории. Но для этого предстоит сделать еще очень многое.

Между Севером и Югом

Мысль о ежегодных полутора миллиардах долларов дохода, некогда получаемого СССР от транзита грузов из Европы в Азию и обратно через Каспийский регион, справедливо не дает покоя вершителям транспортной судьбы современной России. Вновь зарабатывать эти деньги, а не ждать милостей от природы планирует транспортный комплекс страны. Так в конце прошлого века родилась идея открытия транспортного коридора "Север-Юг", по которому должны пойти миллионы тонн экспортно-импортных грузов наших северных и южных соседей. Но быстро только сказка сказывается, а дело делается долго. Несмотря на то, что межправительственное соглашение о вышеуказанном международном транспортном коридоре между Россией, Ираном и Индией было подписано в сентябре 2000 года, ратифицировано Государственной Думой и подписано Президентом РФ оно было лишь спустя почти полтора года. И только в мае 2002-го на трехсторонней встрече министров транспорта стран-участниц в Санкт-Петербурге было объявлено о вступлении соглашения в силу.
Оптимизму участников можно было позавидовать. Так, министр судоходства Индии Вед Пракаш Гоял высказал мнение, что индийские экспортеры, используя потенциал транспортного коридора "Север-Юг", смогут получить определенные конкурентные преимущества на мировом рынке. Иранский министр транспорта и перевозок Ахмад Хоррам сообщил, что по некоторым расчетам через десять лет объем перевозок по коридору может составить порядка сорока млн.тонн грузов в год. При этом, правда, он отметил необходимость строительства подъездных путей к российским портам. Министр путей сообщения России Геннадий Фадеев, в свою очередь, считает основной задачей стран-участниц проекта наполнение транспортного коридора грузами. А с наполнением как раз и возникли сложности.
В первую очередь они связаны с недостаточной развитостью инфраструктуры российской части коридора. В развитии портовых мощностей наблюдается явный дисбаланс: иранские порты сегодня способны переработать в два-три раза больше грузов, чем российские. Учитывая это, тогда же в мае руководитель департамента координации транспортных систем и логистики Минтранса России Александр Кузнецов признал, что скорость развития отечественной инфраструктуры коридора "Север-Юг" неудовлетворительна. Пропускные способности имеющихся в России портовых комплексов на Каспии не позволяют переработать всю ныне существующую грузовую базу, поэтому часть грузопотока по-прежнему уходит в порты сопредельных государств. И это, увы, горькая правда.
Сегодня основными морскими терминалами российской части коридора являются каспийские порты Астрахань и Махачкала. При всем желании они не смогут переработать не только фантастические 40 млн.тонн, но и куда более скромные проектные 15-20 млн.тонн... Географические особенности расположения Астраханского порта не позволяют значительно увеличить перевалку. А порт Махачкала, хотя и имеет определенный резерв (сегодня он может переработать четыре млн.тонн, а его проектная мощность восемь млн.тонн) и развитую железнодорожную инфраструктуру, но теоретические двадцать млн.тонн транзитных грузопотоков он, безусловно, также "переварить" не сумеет. Конечно, кое-что для развития порта делается: например, в прошлом году запущена первая очередь паромной переправы. Однако необходимо кардинальное увеличение портовых мощностей на российском побережье Каспия. Решить эту проблему, по расчетам, должен новый порт Оля. Но вот решит ли?
В принципе порт уже существует - работает и строится, а проектная мощность его составляет восемь млн.тонн ежегодно. Но когда он на нее выйдет - неизвестно. В мае прошлого года здесь начали строить первую очередь контейнерного терминала, в первой половине нынешнего она должна быть введена в эксплуатацию. В 2002 году на строительство терминала было выделено 52 миллиона рублей бюджетных денег. В 2003-м бюджетного финансирования не предусмотрено; и за счет каких средств будет вестись строительство второй очереди - непонятно. Возможно, в будущем к финансированию проекта будут привлечены судоходные компании, работающие на линии Россия-Иран. Правда, это может оказаться не столь принципиальным: дело в том, что Оля не имеет одной маленькой, но очень важной для порта детали, - припортовой железнодорожной станции. Впрочем это не так важно, учитывая что и ветки, соединяющей порт со стальными магистралями Приволжской железной дороги (а значит и со всей Россией), - тоже нет. Говорить же о перспективах порта Оля без выхода на сеть железных дорог страны бессмысленно.
Почему же нет дороги? Ответ прост - потому что нет денег. Стоимость строительства железнодорожной ветки к порту и собственно припортовой станции оценивается в сумму порядка ста миллионов долларов. Первый заместитель министра путей сообщения России Владимир Якунин подчеркивает, что таких денег ни у МПС, ни у Минтранса нет. Руководители транспортных министерств полагают, что финансирование проекта должно вестись на паритетной основе, в том числе и с использованием средств бюджета. Первый опыт "разделения труда" уже есть: разработка технико-экономического обоснования строительства дороги (его завершили в прошлом году) была профинансирована МПС, Минтрансом и администрацией Астраханской области на почти паритетных началах.
Однако само строительство - это в десятки раз более дорогое мероприятие, и брать на себя риски по инвестированию в проект не хочет никто. А риски действительно есть. Никто не знает: каков же будет реальный грузопоток по коридору "Север-Юг"? Простым наличием причалов и даже железной дороги проблему привлечения грузов на указанное, да и на любое другое направление, не решить. Нужны новые технологии, ставки и сервис, современная реклама наконец. Ясно, что только транспортные министерства в одиночку этим заниматься не будут и не смогут. Поэтому начали говорить о создании операторских компаний, которые бы работали в этом направлении и реально обслуживали данный коридор. Родилась даже идея создания единого (читай, одного) оператора маршрута, но в условиях рынка она вряд ли получит развитие. Товарная структура и направления грузопотоков достаточно сложны, а значит ни одна, или даже ни две-три компании не смогут стать монополистами на этом рынке. Тем более, что уже сегодня в рамках коридора "Север--Юг" работают десятки компаний. Об этом можно узнать из вышедшего в феврале при поддержке Фонда федеральных и региональных программ администрации Санкт-Петербурга справочного пособия "Международный транспортный коридор "Север--Юг". В справочнике объединены аналитическая и статистическая информация о проекте и путях его развития, даны карты, представлены схемы таможенного оформления грузов. Здесь же находится перечень экспедиторских, брокерских и страховых компаний, работающих на этом направлении.
Таким образом из справочника, который представляет собой первую, пожалуй, попытку собрать в одном месте всю информацию о коридоре "Север--Юг", ясно, что транспортный бизнес видит перспективу развития данного маршрута перевозок.
Хотя основную задачу по привлечению грузов на коридор "Север-Юг" должны выполнить частные компании, государству есть чем заняться. Развитие транспортного коридора тормозит не столько отсутствие железной дороги к порту Оля, сколько существующие требования со стороны государственных органов к оформлению транзитного и экспортного грузопотока, а также система налогообложения.
По мнению экспертов, только если будут упрощены таможенные процедуры и порядок возврата НДС, коридор "Север-Юг" сможет стать конкурентоспособным на мировом рынке транспортных услуг.

Транссиб ждет Транскорею

На другом краю страны тоже есть многообещающие перспективы. Объемы грузовых перевозок между Японией, Китаем, Южной Кореей и Европой превышают 70 миллионов тонн ежегодно, причем около половины этого грузопотока может транспортироваться в контейнерах. По некоторым прогнозам, к 2010 году этот показатель может увеличиться в 1,5-1,7 раза. Между Европой и Азией сейчас ежегодно перевозится более шести млн.TEU, около 10-15-ти процентов которых теоретически могли бы "пересесть" с корабля на фитинговую платформу. Россия готова предоставить эту платформу и пустить ее по Транссибу. Но контейнеров нет и поныне.
В советское время по Транссибу - основной гордости транспортного комплекса страны - перевозилось до полутора сотен тысяч транзитных контейнеров, что приносило казне миллиарды долларов. Сегодня на долю магистрали приходится всего один процент от общего количества контейнеров европейско-азиатской торговли. Безусловно, за последние несколько лет российским транспортникам удалось увеличить количество перевезенных транзитных контейнеров. Однако те 50-60 тысяч TEU, которые доставили отечественные железнодорожники в ушедшем году, - это лишь мизерная часть того, что могло бы быть. Для достижения советских показателей, и тем более для заполнения пропускной способности Транссиба (а она сегодня оценивается в 250-300 тысяч TEU в год), необходимы дальнейшие усилия самого разного характера.
Проще обстоит дело с техникой. В декабре 2002 года была завершена электрификация Транссибирской магистрали: 74-летний титанический труд нескольких поколений российских железнодорожников блестяще завершен; теперь Транссиб является самой протяженной электрифицированной железнодорожной магистралью планеты. Это действительно важное событие. Во-первых, на четверть возрастают ее пропускные способности. Во-вторых, переход на электрическую тягу дает большой экономический эффект благодаря повышению веса поезда и достижению среднесуточной скорости до 1000 километров. Кроме того должно произойти удешевление перевозок за счет снижения эксплуатационных расходов.
Со всем остальным - сложнее. Анализ технологических и экономических условий перевозок на подходе и выходе с Транссиба позволяет заключить, что у нас нет активных партнеров в привлечении транзитных грузов с трансокеанских на сухопутные маршруты. Интерес в решении этого вопроса существует только у российской стороны. При том, что сухопутный путь был и остается самым оптимальным вариантом перевозок, необходимо учесть: на пути следования в Западную Европу транзитный контейнер должен пересечь несколько границ. В такой ситуации становится понятным, что при ныне существующих технических ресурсах и технологии перевозок нельзя говорить об успешной конкуренции Транссиба с морским транспортом.
Сегодня Российские железные дороги уже не могут использовать стоимость перевозки контейнеров как инструмент в конкуренции. Существующая спецставка на перевозки транзита сейчас убыточна для железнодорожного транспорта в среднем на 45 процентов. Судовладельцы же за счет высокой рентабельности морских перевозок имеют возможность снижения стоимости фрахта до уровня конкурентоспособных. Вот один из веских факторов, по которому железная дорога проигрывает морскому транспорту: на один TEU на суше приходится десять тонн тары, в то время как на море - в десять раз меньше.
Срок доставки железной дорогой принимаемой к перевозке партии груза (от 2,5 тысячи контейнеров и более), исчисляемый прибытием последнего поезда в пункт назначения, не меньше срока доставки морским путем, а насыщенность флота стран АТР судами большой вместимости также не дает гарантированных предпосылок для переключения транзитных грузопотоков с морского транспорта на железнодорожный.
Для привлечения транзитных грузопотоков на Транссибирскую магистраль необходимо удешевлять перевозку за счет реализации технических и технологических решений, среди которых организация пропуска поездов повышенной длины (до 100 вагонов) на всем маршруте следования, разработка и производство платформ нового поколения, по возможности - для двухъярусного размещения контейнеров и т.п. Эти мероприятия весьма капиталоемки и требуют большого периода их реализации, но они должны быть зафиксированы в программных документах отрасли с тем, чтобы их реализация по срокам совпала с окончанием реконструкции Транскорейской магистрали.
Иными словами, с точки зрения экономики перевозок Транссиб пока недостаточно привлекателен. Попытка привлечь поток контейнеров низкими спецставками на транзит привела к парадоксальному результату. Притчей во языцех стал так называемый "скрытый импорт", когда контейнеры, предназначенные для российского получателя (то есть с импортными грузами), идут в Финляндию как транзитные, а уже оттуда доставляются автомобильным транспортом в Россию - в город назначения.
Одним из способов привлечь на Транссиб "настоящий" контейнерный транзит является проект строительства Транскорейской железной дороги и соединение ее с Транссибирской магистралью. В 2002 году был сделан очередной шаг к реализации этого проекта. Стала в итоге понятна позиция по этому вопросу северокорейской Стороны (см. материал "Транскорейская магистраль обрастает подробностями" в № 12 "РЖД-Партнер" за 2002 год). Полностью согласовать позиции трех стран пока не удалось (возможно, это удастся сделать на трехсторонней встрече в начале нынешнего года), но дело сдвинулось с мертвой точки. Крайне важно изменение отношения к проекту руководства МПС России: Геннадий Фадеев сообщил, что его министерство не может и не собирается быть основным инвестором строительства. Необходимо создать международный консорциум, который занимался бы финансированием работ. Министр путей сообщения России считает необходимым привлечение частных (возможно, зарубежных) компаний к проекту, хотя и не исключает долевого участия в нем своего ведомства. Это говорит не только о том, что у российских железнодорожников нет свободных средств, но также и об изменении их подхода к строительству транспортных коридоров в принципе.

Что изменилось, и что должно измениться?

К отечественным транспортным ведомствам, похоже, постепенно приходит понимание того, что транспортный коридор лихим кавалерийским наскоком не построишь. Это долгая и кропотливая работа, которая требует не только многомиллионных или миллиардных вложений, но и четкого ответа на целый ряд вопросов: что, куда, как, сколько и когда? И главное - зачем и почему? Подход к проблеме создания международных транспортных коридоров стал более трезвым. В прошлом году начали наконец-то задаваться вопросом: а сколько будет грузов? Если каких-то пару лет назад оперировали "потенциальными грузопотоками", то сейчас всех волнует не светлое послезавтра, а четкое и понятное сегодня. Постепенно транспортники начинают применять новую тактику: первостепенное значение имеет решение небольших частных задач, а не масштабное "проектостроительство". Пришло понимание того, что развитие транспортных коридоров должно осуществляться на основе использования имеющихся ресурсов и инициативы частного бизнеса.
Однако остаются и пережитки прошлого. Так, достаточно очевидным выглядит соперничество двух транспортных министерств в области строительства международных транспортных коридоров. МПС курирует преимущественно Транссиб, в то время как Минтранс заботится лишь о коридоре "Север-Юг". Конкуренция, безусловно, вещь полезная, но не стоит забывать о том, что создание на территории России международных транспортных коридоров идет в достаточно жестких условиях: "ТРАСЕКА" или новый "Великий шелковый путь" тоже имеет вполне определенные виды на миллионы тонн и миллиарды долларов транснациональной торговли.
России ничего не остается, как предлагать более удобные условия перевозок по своей территории, нежели по коридорам-конкурентам. Также надо помнить, что международные транспортные коридоры - это не только маршруты транзита чужих товаров, но и каналы обеспечения внешней торговли собственно России. То есть это еще и направления транспортировки экспортно-импортных грузов отечественных производителей. И свидетельством, что "не все ладно" в нашем транзитном королевстве, являются многочисленные примеры того, как грузы (предназначенные для потребителей в Юго-Восточной Азии) отправляются к покупателям не по Транссибу, а через порты европейской части страны - морем. Такая ситуация сложилась во многом из-за нерешенных вопросов во взаимоотношениях Минтранса и МПС.
В нынешнем году регуляторы отечественного транспортного рынка должны понять: развитие транспортной инфраструктуры, создание благоприятных условий для ведения транспортного (как и любого другого) бизнеса, реализация потенциальных транзитных возможностей страны - это задача всех ветвей власти России, всех министерств и ведомств. Необходимо ускорить движение товаров и снизить долю транспортных расходов в их стоимости.
Транспортный комплекс и отношение к нему со стороны государства должны выйти на качественно новый уровень. В конце концов транспортным министерствам есть чем заняться. До сих пор в стране отсутствует единая система мониторинга грузопотоков на международных транспортных коридорах, проходящих по территории России. Сегодня конкурентоспособность транзитных перевозок по российским маршрутам снижают также таможенные и пограничные препятствия. По некоторым данным, две трети от общего времени пребывания в нашей стране транзитный груз "оформляется"... Сейчас необходимо решать именно эти проблемы, ведь от их преодоления зависит - насколько полноводными будут транзитные реки России. [~DETAIL_TEXT] => Про минувший год по праву можно сказать, что в России он прошел под знаком развития международных транспортных коридоров. Почти в самом его начале Государственная Дума ратифицировала межправительственное соглашение о международном транспортном коридоре "Север-Юг". В декабре была полностью закончена электрификация Транссибирской магистрали. В том же месяце на совместной коллегии министерств транспорта России и Украины с участием МПС РФ было решено создать новый контейнерный поезд "Санкт-Петербург-Ильичевск", основой работы которого должны стать транзитные перевозки.

Однако не рост числа информационных поводов, связанных с делом создания транспортных коридоров в России, явился главным итогом. Важнее то, что процесс этот подошел к определенной черте. Сегодня меняется понимание руководством страны самого термина "международные транспортные коридоры". Если изменится и стратегия их строительства, то вполне возможно, что уже в этом десятилетии мы увидим бурный рост транзита по своей территории. Но для этого предстоит сделать еще очень многое.

Между Севером и Югом

Мысль о ежегодных полутора миллиардах долларов дохода, некогда получаемого СССР от транзита грузов из Европы в Азию и обратно через Каспийский регион, справедливо не дает покоя вершителям транспортной судьбы современной России. Вновь зарабатывать эти деньги, а не ждать милостей от природы планирует транспортный комплекс страны. Так в конце прошлого века родилась идея открытия транспортного коридора "Север-Юг", по которому должны пойти миллионы тонн экспортно-импортных грузов наших северных и южных соседей. Но быстро только сказка сказывается, а дело делается долго. Несмотря на то, что межправительственное соглашение о вышеуказанном международном транспортном коридоре между Россией, Ираном и Индией было подписано в сентябре 2000 года, ратифицировано Государственной Думой и подписано Президентом РФ оно было лишь спустя почти полтора года. И только в мае 2002-го на трехсторонней встрече министров транспорта стран-участниц в Санкт-Петербурге было объявлено о вступлении соглашения в силу.
Оптимизму участников можно было позавидовать. Так, министр судоходства Индии Вед Пракаш Гоял высказал мнение, что индийские экспортеры, используя потенциал транспортного коридора "Север-Юг", смогут получить определенные конкурентные преимущества на мировом рынке. Иранский министр транспорта и перевозок Ахмад Хоррам сообщил, что по некоторым расчетам через десять лет объем перевозок по коридору может составить порядка сорока млн.тонн грузов в год. При этом, правда, он отметил необходимость строительства подъездных путей к российским портам. Министр путей сообщения России Геннадий Фадеев, в свою очередь, считает основной задачей стран-участниц проекта наполнение транспортного коридора грузами. А с наполнением как раз и возникли сложности.
В первую очередь они связаны с недостаточной развитостью инфраструктуры российской части коридора. В развитии портовых мощностей наблюдается явный дисбаланс: иранские порты сегодня способны переработать в два-три раза больше грузов, чем российские. Учитывая это, тогда же в мае руководитель департамента координации транспортных систем и логистики Минтранса России Александр Кузнецов признал, что скорость развития отечественной инфраструктуры коридора "Север-Юг" неудовлетворительна. Пропускные способности имеющихся в России портовых комплексов на Каспии не позволяют переработать всю ныне существующую грузовую базу, поэтому часть грузопотока по-прежнему уходит в порты сопредельных государств. И это, увы, горькая правда.
Сегодня основными морскими терминалами российской части коридора являются каспийские порты Астрахань и Махачкала. При всем желании они не смогут переработать не только фантастические 40 млн.тонн, но и куда более скромные проектные 15-20 млн.тонн... Географические особенности расположения Астраханского порта не позволяют значительно увеличить перевалку. А порт Махачкала, хотя и имеет определенный резерв (сегодня он может переработать четыре млн.тонн, а его проектная мощность восемь млн.тонн) и развитую железнодорожную инфраструктуру, но теоретические двадцать млн.тонн транзитных грузопотоков он, безусловно, также "переварить" не сумеет. Конечно, кое-что для развития порта делается: например, в прошлом году запущена первая очередь паромной переправы. Однако необходимо кардинальное увеличение портовых мощностей на российском побережье Каспия. Решить эту проблему, по расчетам, должен новый порт Оля. Но вот решит ли?
В принципе порт уже существует - работает и строится, а проектная мощность его составляет восемь млн.тонн ежегодно. Но когда он на нее выйдет - неизвестно. В мае прошлого года здесь начали строить первую очередь контейнерного терминала, в первой половине нынешнего она должна быть введена в эксплуатацию. В 2002 году на строительство терминала было выделено 52 миллиона рублей бюджетных денег. В 2003-м бюджетного финансирования не предусмотрено; и за счет каких средств будет вестись строительство второй очереди - непонятно. Возможно, в будущем к финансированию проекта будут привлечены судоходные компании, работающие на линии Россия-Иран. Правда, это может оказаться не столь принципиальным: дело в том, что Оля не имеет одной маленькой, но очень важной для порта детали, - припортовой железнодорожной станции. Впрочем это не так важно, учитывая что и ветки, соединяющей порт со стальными магистралями Приволжской железной дороги (а значит и со всей Россией), - тоже нет. Говорить же о перспективах порта Оля без выхода на сеть железных дорог страны бессмысленно.
Почему же нет дороги? Ответ прост - потому что нет денег. Стоимость строительства железнодорожной ветки к порту и собственно припортовой станции оценивается в сумму порядка ста миллионов долларов. Первый заместитель министра путей сообщения России Владимир Якунин подчеркивает, что таких денег ни у МПС, ни у Минтранса нет. Руководители транспортных министерств полагают, что финансирование проекта должно вестись на паритетной основе, в том числе и с использованием средств бюджета. Первый опыт "разделения труда" уже есть: разработка технико-экономического обоснования строительства дороги (его завершили в прошлом году) была профинансирована МПС, Минтрансом и администрацией Астраханской области на почти паритетных началах.
Однако само строительство - это в десятки раз более дорогое мероприятие, и брать на себя риски по инвестированию в проект не хочет никто. А риски действительно есть. Никто не знает: каков же будет реальный грузопоток по коридору "Север-Юг"? Простым наличием причалов и даже железной дороги проблему привлечения грузов на указанное, да и на любое другое направление, не решить. Нужны новые технологии, ставки и сервис, современная реклама наконец. Ясно, что только транспортные министерства в одиночку этим заниматься не будут и не смогут. Поэтому начали говорить о создании операторских компаний, которые бы работали в этом направлении и реально обслуживали данный коридор. Родилась даже идея создания единого (читай, одного) оператора маршрута, но в условиях рынка она вряд ли получит развитие. Товарная структура и направления грузопотоков достаточно сложны, а значит ни одна, или даже ни две-три компании не смогут стать монополистами на этом рынке. Тем более, что уже сегодня в рамках коридора "Север--Юг" работают десятки компаний. Об этом можно узнать из вышедшего в феврале при поддержке Фонда федеральных и региональных программ администрации Санкт-Петербурга справочного пособия "Международный транспортный коридор "Север--Юг". В справочнике объединены аналитическая и статистическая информация о проекте и путях его развития, даны карты, представлены схемы таможенного оформления грузов. Здесь же находится перечень экспедиторских, брокерских и страховых компаний, работающих на этом направлении.
Таким образом из справочника, который представляет собой первую, пожалуй, попытку собрать в одном месте всю информацию о коридоре "Север--Юг", ясно, что транспортный бизнес видит перспективу развития данного маршрута перевозок.
Хотя основную задачу по привлечению грузов на коридор "Север-Юг" должны выполнить частные компании, государству есть чем заняться. Развитие транспортного коридора тормозит не столько отсутствие железной дороги к порту Оля, сколько существующие требования со стороны государственных органов к оформлению транзитного и экспортного грузопотока, а также система налогообложения.
По мнению экспертов, только если будут упрощены таможенные процедуры и порядок возврата НДС, коридор "Север-Юг" сможет стать конкурентоспособным на мировом рынке транспортных услуг.

Транссиб ждет Транскорею

На другом краю страны тоже есть многообещающие перспективы. Объемы грузовых перевозок между Японией, Китаем, Южной Кореей и Европой превышают 70 миллионов тонн ежегодно, причем около половины этого грузопотока может транспортироваться в контейнерах. По некоторым прогнозам, к 2010 году этот показатель может увеличиться в 1,5-1,7 раза. Между Европой и Азией сейчас ежегодно перевозится более шести млн.TEU, около 10-15-ти процентов которых теоретически могли бы "пересесть" с корабля на фитинговую платформу. Россия готова предоставить эту платформу и пустить ее по Транссибу. Но контейнеров нет и поныне.
В советское время по Транссибу - основной гордости транспортного комплекса страны - перевозилось до полутора сотен тысяч транзитных контейнеров, что приносило казне миллиарды долларов. Сегодня на долю магистрали приходится всего один процент от общего количества контейнеров европейско-азиатской торговли. Безусловно, за последние несколько лет российским транспортникам удалось увеличить количество перевезенных транзитных контейнеров. Однако те 50-60 тысяч TEU, которые доставили отечественные железнодорожники в ушедшем году, - это лишь мизерная часть того, что могло бы быть. Для достижения советских показателей, и тем более для заполнения пропускной способности Транссиба (а она сегодня оценивается в 250-300 тысяч TEU в год), необходимы дальнейшие усилия самого разного характера.
Проще обстоит дело с техникой. В декабре 2002 года была завершена электрификация Транссибирской магистрали: 74-летний титанический труд нескольких поколений российских железнодорожников блестяще завершен; теперь Транссиб является самой протяженной электрифицированной железнодорожной магистралью планеты. Это действительно важное событие. Во-первых, на четверть возрастают ее пропускные способности. Во-вторых, переход на электрическую тягу дает большой экономический эффект благодаря повышению веса поезда и достижению среднесуточной скорости до 1000 километров. Кроме того должно произойти удешевление перевозок за счет снижения эксплуатационных расходов.
Со всем остальным - сложнее. Анализ технологических и экономических условий перевозок на подходе и выходе с Транссиба позволяет заключить, что у нас нет активных партнеров в привлечении транзитных грузов с трансокеанских на сухопутные маршруты. Интерес в решении этого вопроса существует только у российской стороны. При том, что сухопутный путь был и остается самым оптимальным вариантом перевозок, необходимо учесть: на пути следования в Западную Европу транзитный контейнер должен пересечь несколько границ. В такой ситуации становится понятным, что при ныне существующих технических ресурсах и технологии перевозок нельзя говорить об успешной конкуренции Транссиба с морским транспортом.
Сегодня Российские железные дороги уже не могут использовать стоимость перевозки контейнеров как инструмент в конкуренции. Существующая спецставка на перевозки транзита сейчас убыточна для железнодорожного транспорта в среднем на 45 процентов. Судовладельцы же за счет высокой рентабельности морских перевозок имеют возможность снижения стоимости фрахта до уровня конкурентоспособных. Вот один из веских факторов, по которому железная дорога проигрывает морскому транспорту: на один TEU на суше приходится десять тонн тары, в то время как на море - в десять раз меньше.
Срок доставки железной дорогой принимаемой к перевозке партии груза (от 2,5 тысячи контейнеров и более), исчисляемый прибытием последнего поезда в пункт назначения, не меньше срока доставки морским путем, а насыщенность флота стран АТР судами большой вместимости также не дает гарантированных предпосылок для переключения транзитных грузопотоков с морского транспорта на железнодорожный.
Для привлечения транзитных грузопотоков на Транссибирскую магистраль необходимо удешевлять перевозку за счет реализации технических и технологических решений, среди которых организация пропуска поездов повышенной длины (до 100 вагонов) на всем маршруте следования, разработка и производство платформ нового поколения, по возможности - для двухъярусного размещения контейнеров и т.п. Эти мероприятия весьма капиталоемки и требуют большого периода их реализации, но они должны быть зафиксированы в программных документах отрасли с тем, чтобы их реализация по срокам совпала с окончанием реконструкции Транскорейской магистрали.
Иными словами, с точки зрения экономики перевозок Транссиб пока недостаточно привлекателен. Попытка привлечь поток контейнеров низкими спецставками на транзит привела к парадоксальному результату. Притчей во языцех стал так называемый "скрытый импорт", когда контейнеры, предназначенные для российского получателя (то есть с импортными грузами), идут в Финляндию как транзитные, а уже оттуда доставляются автомобильным транспортом в Россию - в город назначения.
Одним из способов привлечь на Транссиб "настоящий" контейнерный транзит является проект строительства Транскорейской железной дороги и соединение ее с Транссибирской магистралью. В 2002 году был сделан очередной шаг к реализации этого проекта. Стала в итоге понятна позиция по этому вопросу северокорейской Стороны (см. материал "Транскорейская магистраль обрастает подробностями" в № 12 "РЖД-Партнер" за 2002 год). Полностью согласовать позиции трех стран пока не удалось (возможно, это удастся сделать на трехсторонней встрече в начале нынешнего года), но дело сдвинулось с мертвой точки. Крайне важно изменение отношения к проекту руководства МПС России: Геннадий Фадеев сообщил, что его министерство не может и не собирается быть основным инвестором строительства. Необходимо создать международный консорциум, который занимался бы финансированием работ. Министр путей сообщения России считает необходимым привлечение частных (возможно, зарубежных) компаний к проекту, хотя и не исключает долевого участия в нем своего ведомства. Это говорит не только о том, что у российских железнодорожников нет свободных средств, но также и об изменении их подхода к строительству транспортных коридоров в принципе.

Что изменилось, и что должно измениться?

К отечественным транспортным ведомствам, похоже, постепенно приходит понимание того, что транспортный коридор лихим кавалерийским наскоком не построишь. Это долгая и кропотливая работа, которая требует не только многомиллионных или миллиардных вложений, но и четкого ответа на целый ряд вопросов: что, куда, как, сколько и когда? И главное - зачем и почему? Подход к проблеме создания международных транспортных коридоров стал более трезвым. В прошлом году начали наконец-то задаваться вопросом: а сколько будет грузов? Если каких-то пару лет назад оперировали "потенциальными грузопотоками", то сейчас всех волнует не светлое послезавтра, а четкое и понятное сегодня. Постепенно транспортники начинают применять новую тактику: первостепенное значение имеет решение небольших частных задач, а не масштабное "проектостроительство". Пришло понимание того, что развитие транспортных коридоров должно осуществляться на основе использования имеющихся ресурсов и инициативы частного бизнеса.
Однако остаются и пережитки прошлого. Так, достаточно очевидным выглядит соперничество двух транспортных министерств в области строительства международных транспортных коридоров. МПС курирует преимущественно Транссиб, в то время как Минтранс заботится лишь о коридоре "Север-Юг". Конкуренция, безусловно, вещь полезная, но не стоит забывать о том, что создание на территории России международных транспортных коридоров идет в достаточно жестких условиях: "ТРАСЕКА" или новый "Великий шелковый путь" тоже имеет вполне определенные виды на миллионы тонн и миллиарды долларов транснациональной торговли.
России ничего не остается, как предлагать более удобные условия перевозок по своей территории, нежели по коридорам-конкурентам. Также надо помнить, что международные транспортные коридоры - это не только маршруты транзита чужих товаров, но и каналы обеспечения внешней торговли собственно России. То есть это еще и направления транспортировки экспортно-импортных грузов отечественных производителей. И свидетельством, что "не все ладно" в нашем транзитном королевстве, являются многочисленные примеры того, как грузы (предназначенные для потребителей в Юго-Восточной Азии) отправляются к покупателям не по Транссибу, а через порты европейской части страны - морем. Такая ситуация сложилась во многом из-за нерешенных вопросов во взаимоотношениях Минтранса и МПС.
В нынешнем году регуляторы отечественного транспортного рынка должны понять: развитие транспортной инфраструктуры, создание благоприятных условий для ведения транспортного (как и любого другого) бизнеса, реализация потенциальных транзитных возможностей страны - это задача всех ветвей власти России, всех министерств и ведомств. Необходимо ускорить движение товаров и снизить долю транспортных расходов в их стоимости.
Транспортный комплекс и отношение к нему со стороны государства должны выйти на качественно новый уровень. В конце концов транспортным министерствам есть чем заняться. До сих пор в стране отсутствует единая система мониторинга грузопотоков на международных транспортных коридорах, проходящих по территории России. Сегодня конкурентоспособность транзитных перевозок по российским маршрутам снижают также таможенные и пограничные препятствия. По некоторым данным, две трети от общего времени пребывания в нашей стране транзитный груз "оформляется"... Сейчас необходимо решать именно эти проблемы, ведь от их преодоления зависит - насколько полноводными будут транзитные реки России. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Про минувший год по праву можно сказать, что в России он прошел под знаком развития международных транспортных коридоров. Почти в самом его начале Государственная Дума ратифицировала межправительственное соглашение о международном транспортном коридоре "Север-Юг". В декабре была полностью закончена электрификация Транссибирской магистрали. В том же месяце на совместной коллегии министерств транспорта России и Украины с участием МПС РФ было решено создать новый контейнерный поезд "Санкт-Петербург-Ильичевск", основой работы которого должны стать транзитные перевозки.

[~PREVIEW_TEXT] =>  Про минувший год по праву можно сказать, что в России он прошел под знаком развития международных транспортных коридоров. Почти в самом его начале Государственная Дума ратифицировала межправительственное соглашение о международном транспортном коридоре "Север-Юг". В декабре была полностью закончена электрификация Транссибирской магистрали. В том же месяце на совместной коллегии министерств транспорта России и Украины с участием МПС РФ было решено создать новый контейнерный поезд "Санкт-Петербург-Ильичевск", основой работы которого должны стать транзитные перевозки.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3012 [~CODE] => 3012 [EXTERNAL_ID] => 3012 [~EXTERNAL_ID] => 3012 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107956:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107956:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105216 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107956:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105216 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107956:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107956:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107956:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107956:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На перепутье [SECTION_META_KEYWORDS] => на перепутье [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/02-2003/img.php5.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="220" height="160" align="left" />Про минувший год по праву можно сказать, что в России он прошел под знаком развития международных транспортных коридоров. Почти в самом его начале Государственная Дума ратифицировала межправительственное соглашение о международном транспортном коридоре &quot;Север-Юг&quot;. В декабре была полностью закончена электрификация Транссибирской магистрали. В том же месяце на совместной коллегии министерств транспорта России и Украины с участием МПС РФ было решено создать новый контейнерный поезд &quot;Санкт-Петербург-Ильичевск&quot;, основой работы которого должны стать транзитные перевозки.<br /><br /></strong> [ELEMENT_META_TITLE] => На перепутье [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на перепутье [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/02-2003/img.php5.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="220" height="160" align="left" />Про минувший год по праву можно сказать, что в России он прошел под знаком развития международных транспортных коридоров. Почти в самом его начале Государственная Дума ратифицировала межправительственное соглашение о международном транспортном коридоре &quot;Север-Юг&quot;. В декабре была полностью закончена электрификация Транссибирской магистрали. В том же месяце на совместной коллегии министерств транспорта России и Украины с участием МПС РФ было решено создать новый контейнерный поезд &quot;Санкт-Петербург-Ильичевск&quot;, основой работы которого должны стать транзитные перевозки.<br /><br /></strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На перепутье [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На перепутье [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На перепутье [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На перепутье [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На перепутье [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На перепутье [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На перепутье [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На перепутье ) )
РЖД-Партнер

КОМПАНИИ

"Азовмаш" повышает объемы экспорта вагонов в Россию. В 2002 году в нашу страну поставлено порядка 6,3 тысячи грузовых железнодорожных вагонов при перспективах расширения номенклатуры в сторону контрейлерных перевозок.
Array
(
    [ID] => 107955
    [~ID] => 107955
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
    [NAME] => КОМПАНИИ
    [~NAME] => КОМПАНИИ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3011/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3011/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Азовмаш" повышает объемы экспорта вагонов в Россию. В 2002 году в нашу страну поставлено порядка 6,3 тысячи грузовых железнодорожных вагонов при перспективах расширения номенклатуры в сторону контрейлерных перевозок.
По информации руководства ОАО "Азовмаш" (Мариуполь, Украина), одного из крупнейших в Европе предприятий по производству железнодорожных цистерн, годовая доля экспорта продукции завода превысила 80 процентов объемов (+370 процентов по сравнению с предыдущим годом). Для сравнения: доля экспорта в 2001 году составила 60 процентов. Основной клиент предприятия - Россия, ее нефтяные и транспортные компании, в том числе "Юкос" и "Группа Альянс" (в рамках кооперации со "Стахановским вагоностроительным заводом" по изготовлению вагонных тележек), "СФАТ" и "Русский мир".
Годовая реализация предприятия оценивается в объеме свыше 200 млн.долларов (+150 процентов). Около 90 процентов производства - это выпуск специализированных цистерн для сыпучих, жидких, сжиженных и затвердевающих грузов. Российским производителем аналогичной транспортной продукции является НПК "Уралвагонзавод".
"Программа-2003" предприятия включает выпуск десяти тысяч вагонов (+40 процентов) с расширением сектора крытых - для легких грузов, а также цистерн-газовозов повышенного объема. В качестве серийного планируется производство съемных 20-футовых контейнер-цистерн для транспортировки сжиженных газов, предназначенных для контрейлерных (смешанных автомобильно-железнодорожных) перевозок.

Согласно прогнозу генерального директора "Eurogate" Томаса Эккельмана, перевалка грузов назначением в Россию будет в основном осуществляться через новый глубоководный контейнерный терминал в порту Вильгельмсхафен, а не через порты стран Балтии. Выход на российский рынок "Eurogate" рассматривает как следующий этап своего развития.
Предполагаемый объем грузоперевозок из Северной Германии в Москву достигнет к 2012 году порядка трех миллионов TEU. "Мы намерены развивать данные направления с нашим партнером - "Национальной контейнерной компанией", - заявил Т.Эккельман. Однако, отметил он, успех осуществления данных планов зависит от того, выиграет ли "Eurogate" концессию для реализации проекта нового контейнерного терминала в Вильгельмсхафене.

"ЛУКОЙЛ" получил добро на строительство терминала в Высоцке. В январе, как стало известно, непосредственно на строительной площадке по результатам общественных слушаний было вынесено положительное решение о реализации данного проекта. Таким образом, как заявил президент ОАО "НК "ЛУКОЙЛ" Вагит Алекперов, компания сохраняет темпы строительства и введет в эксплуатацию первую очередь терминала к 1 октября 2003 года.
Общий объем инвестиций в проект строительства терминала по перевалке нефтепродуктов в порту Высоцк составит 300 млн.долларов. Проектная мощность объекта составляет 10,75 млн.тонн нефти в год, на первом этапе - 3 млн.тонн. Как уже заявлял Вагит Алекперов, строительство данного терминала для "ЛУКОЙЛа" является приоритетным проектом. Поначалу предполагалось, что нефтяники получат добро на начало работ еще 17 января, но по итогам слушаний было решено выехать на площадку 22 января и там принять окончательное решение. Необходимость общественных слушаний по этому проекту возникла по требованию министерства природных ресурсов РФ.

Получено разрешение на строительство угольного терминала в Вентcпилсском порту. Городская Дума выдала АО "Ventspils tirdzniecibas osta" разрешение на строительство угольного терминала проектной мощностью 5,5 млн.тонн в год.
Каменным углем Вентспилсский торговый порт начал заниматься в конце 2000 года. Уже в 2001-м объем перевалки достиг 1,6 млн.тонн, а в прошлом году составил 1,44 млн.тонн. Налаженный и стабильный грузопоток позволил руководству компании думать о строительстве специализированного терминала.
В октябре прошлого года Городская Дума внесла в природоохранную лицензию АО "VTO" дополнение, которое разрешает стивидорной компании увеличить объем перегрузки через порт каменного угля с нынешних двух до трех с половиной млн.тонн в год. Именно такой объем будет способна обслужить первая очередь будущего терминала, возведение которой займет полтора года. А вот на полную мощность он выйдет по истечении двух с половиной лет.
При реализации проекта предусматривается использовать экологически надежные и безопасные технологии, которые снимут с повестки дня вопрос о загрязнении городской среды угольной пылью. Хотя, по данным пресс-службы "VTO" , ее содержание в воздухе и ныне не превышает установленных латвийским законодательством норм, с началом работы нового терминала количество выбросов сократится в девять раз. [~DETAIL_TEXT] => "Азовмаш" повышает объемы экспорта вагонов в Россию. В 2002 году в нашу страну поставлено порядка 6,3 тысячи грузовых железнодорожных вагонов при перспективах расширения номенклатуры в сторону контрейлерных перевозок.
По информации руководства ОАО "Азовмаш" (Мариуполь, Украина), одного из крупнейших в Европе предприятий по производству железнодорожных цистерн, годовая доля экспорта продукции завода превысила 80 процентов объемов (+370 процентов по сравнению с предыдущим годом). Для сравнения: доля экспорта в 2001 году составила 60 процентов. Основной клиент предприятия - Россия, ее нефтяные и транспортные компании, в том числе "Юкос" и "Группа Альянс" (в рамках кооперации со "Стахановским вагоностроительным заводом" по изготовлению вагонных тележек), "СФАТ" и "Русский мир".
Годовая реализация предприятия оценивается в объеме свыше 200 млн.долларов (+150 процентов). Около 90 процентов производства - это выпуск специализированных цистерн для сыпучих, жидких, сжиженных и затвердевающих грузов. Российским производителем аналогичной транспортной продукции является НПК "Уралвагонзавод".
"Программа-2003" предприятия включает выпуск десяти тысяч вагонов (+40 процентов) с расширением сектора крытых - для легких грузов, а также цистерн-газовозов повышенного объема. В качестве серийного планируется производство съемных 20-футовых контейнер-цистерн для транспортировки сжиженных газов, предназначенных для контрейлерных (смешанных автомобильно-железнодорожных) перевозок.

Согласно прогнозу генерального директора "Eurogate" Томаса Эккельмана, перевалка грузов назначением в Россию будет в основном осуществляться через новый глубоководный контейнерный терминал в порту Вильгельмсхафен, а не через порты стран Балтии. Выход на российский рынок "Eurogate" рассматривает как следующий этап своего развития.
Предполагаемый объем грузоперевозок из Северной Германии в Москву достигнет к 2012 году порядка трех миллионов TEU. "Мы намерены развивать данные направления с нашим партнером - "Национальной контейнерной компанией", - заявил Т.Эккельман. Однако, отметил он, успех осуществления данных планов зависит от того, выиграет ли "Eurogate" концессию для реализации проекта нового контейнерного терминала в Вильгельмсхафене.

"ЛУКОЙЛ" получил добро на строительство терминала в Высоцке. В январе, как стало известно, непосредственно на строительной площадке по результатам общественных слушаний было вынесено положительное решение о реализации данного проекта. Таким образом, как заявил президент ОАО "НК "ЛУКОЙЛ" Вагит Алекперов, компания сохраняет темпы строительства и введет в эксплуатацию первую очередь терминала к 1 октября 2003 года.
Общий объем инвестиций в проект строительства терминала по перевалке нефтепродуктов в порту Высоцк составит 300 млн.долларов. Проектная мощность объекта составляет 10,75 млн.тонн нефти в год, на первом этапе - 3 млн.тонн. Как уже заявлял Вагит Алекперов, строительство данного терминала для "ЛУКОЙЛа" является приоритетным проектом. Поначалу предполагалось, что нефтяники получат добро на начало работ еще 17 января, но по итогам слушаний было решено выехать на площадку 22 января и там принять окончательное решение. Необходимость общественных слушаний по этому проекту возникла по требованию министерства природных ресурсов РФ.

Получено разрешение на строительство угольного терминала в Вентcпилсском порту. Городская Дума выдала АО "Ventspils tirdzniecibas osta" разрешение на строительство угольного терминала проектной мощностью 5,5 млн.тонн в год.
Каменным углем Вентспилсский торговый порт начал заниматься в конце 2000 года. Уже в 2001-м объем перевалки достиг 1,6 млн.тонн, а в прошлом году составил 1,44 млн.тонн. Налаженный и стабильный грузопоток позволил руководству компании думать о строительстве специализированного терминала.
В октябре прошлого года Городская Дума внесла в природоохранную лицензию АО "VTO" дополнение, которое разрешает стивидорной компании увеличить объем перегрузки через порт каменного угля с нынешних двух до трех с половиной млн.тонн в год. Именно такой объем будет способна обслужить первая очередь будущего терминала, возведение которой займет полтора года. А вот на полную мощность он выйдет по истечении двух с половиной лет.
При реализации проекта предусматривается использовать экологически надежные и безопасные технологии, которые снимут с повестки дня вопрос о загрязнении городской среды угольной пылью. Хотя, по данным пресс-службы "VTO" , ее содержание в воздухе и ныне не превышает установленных латвийским законодательством норм, с началом работы нового терминала количество выбросов сократится в девять раз. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => "Азовмаш" повышает объемы экспорта вагонов в Россию. В 2002 году в нашу страну поставлено порядка 6,3 тысячи грузовых железнодорожных вагонов при перспективах расширения номенклатуры в сторону контрейлерных перевозок. [~PREVIEW_TEXT] => "Азовмаш" повышает объемы экспорта вагонов в Россию. В 2002 году в нашу страну поставлено порядка 6,3 тысячи грузовых железнодорожных вагонов при перспективах расширения номенклатуры в сторону контрейлерных перевозок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3011 [~CODE] => 3011 [EXTERNAL_ID] => 3011 [~EXTERNAL_ID] => 3011 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107955:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107955:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105216 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107955:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105216 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107955:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107955:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107955:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107955:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => КОМПАНИИ [SECTION_META_KEYWORDS] => компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>&quot;Азовмаш&quot; повышает объемы экспорта вагонов в Россию. В 2002 году в нашу страну поставлено порядка 6,3 тысячи грузовых железнодорожных вагонов при перспективах расширения номенклатуры в сторону контрейлерных перевозок.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => КОМПАНИИ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>&quot;Азовмаш&quot; повышает объемы экспорта вагонов в Россию. В 2002 году в нашу страну поставлено порядка 6,3 тысячи грузовых железнодорожных вагонов при перспективах расширения номенклатуры в сторону контрейлерных перевозок.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => КОМПАНИИ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => КОМПАНИИ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => КОМПАНИИ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => КОМПАНИИ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => КОМПАНИИ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => КОМПАНИИ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => КОМПАНИИ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => КОМПАНИИ ) )

									Array
(
    [ID] => 107955
    [~ID] => 107955
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
    [NAME] => КОМПАНИИ
    [~NAME] => КОМПАНИИ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3011/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3011/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Азовмаш" повышает объемы экспорта вагонов в Россию. В 2002 году в нашу страну поставлено порядка 6,3 тысячи грузовых железнодорожных вагонов при перспективах расширения номенклатуры в сторону контрейлерных перевозок.
По информации руководства ОАО "Азовмаш" (Мариуполь, Украина), одного из крупнейших в Европе предприятий по производству железнодорожных цистерн, годовая доля экспорта продукции завода превысила 80 процентов объемов (+370 процентов по сравнению с предыдущим годом). Для сравнения: доля экспорта в 2001 году составила 60 процентов. Основной клиент предприятия - Россия, ее нефтяные и транспортные компании, в том числе "Юкос" и "Группа Альянс" (в рамках кооперации со "Стахановским вагоностроительным заводом" по изготовлению вагонных тележек), "СФАТ" и "Русский мир".
Годовая реализация предприятия оценивается в объеме свыше 200 млн.долларов (+150 процентов). Около 90 процентов производства - это выпуск специализированных цистерн для сыпучих, жидких, сжиженных и затвердевающих грузов. Российским производителем аналогичной транспортной продукции является НПК "Уралвагонзавод".
"Программа-2003" предприятия включает выпуск десяти тысяч вагонов (+40 процентов) с расширением сектора крытых - для легких грузов, а также цистерн-газовозов повышенного объема. В качестве серийного планируется производство съемных 20-футовых контейнер-цистерн для транспортировки сжиженных газов, предназначенных для контрейлерных (смешанных автомобильно-железнодорожных) перевозок.

Согласно прогнозу генерального директора "Eurogate" Томаса Эккельмана, перевалка грузов назначением в Россию будет в основном осуществляться через новый глубоководный контейнерный терминал в порту Вильгельмсхафен, а не через порты стран Балтии. Выход на российский рынок "Eurogate" рассматривает как следующий этап своего развития.
Предполагаемый объем грузоперевозок из Северной Германии в Москву достигнет к 2012 году порядка трех миллионов TEU. "Мы намерены развивать данные направления с нашим партнером - "Национальной контейнерной компанией", - заявил Т.Эккельман. Однако, отметил он, успех осуществления данных планов зависит от того, выиграет ли "Eurogate" концессию для реализации проекта нового контейнерного терминала в Вильгельмсхафене.

"ЛУКОЙЛ" получил добро на строительство терминала в Высоцке. В январе, как стало известно, непосредственно на строительной площадке по результатам общественных слушаний было вынесено положительное решение о реализации данного проекта. Таким образом, как заявил президент ОАО "НК "ЛУКОЙЛ" Вагит Алекперов, компания сохраняет темпы строительства и введет в эксплуатацию первую очередь терминала к 1 октября 2003 года.
Общий объем инвестиций в проект строительства терминала по перевалке нефтепродуктов в порту Высоцк составит 300 млн.долларов. Проектная мощность объекта составляет 10,75 млн.тонн нефти в год, на первом этапе - 3 млн.тонн. Как уже заявлял Вагит Алекперов, строительство данного терминала для "ЛУКОЙЛа" является приоритетным проектом. Поначалу предполагалось, что нефтяники получат добро на начало работ еще 17 января, но по итогам слушаний было решено выехать на площадку 22 января и там принять окончательное решение. Необходимость общественных слушаний по этому проекту возникла по требованию министерства природных ресурсов РФ.

Получено разрешение на строительство угольного терминала в Вентcпилсском порту. Городская Дума выдала АО "Ventspils tirdzniecibas osta" разрешение на строительство угольного терминала проектной мощностью 5,5 млн.тонн в год.
Каменным углем Вентспилсский торговый порт начал заниматься в конце 2000 года. Уже в 2001-м объем перевалки достиг 1,6 млн.тонн, а в прошлом году составил 1,44 млн.тонн. Налаженный и стабильный грузопоток позволил руководству компании думать о строительстве специализированного терминала.
В октябре прошлого года Городская Дума внесла в природоохранную лицензию АО "VTO" дополнение, которое разрешает стивидорной компании увеличить объем перегрузки через порт каменного угля с нынешних двух до трех с половиной млн.тонн в год. Именно такой объем будет способна обслужить первая очередь будущего терминала, возведение которой займет полтора года. А вот на полную мощность он выйдет по истечении двух с половиной лет.
При реализации проекта предусматривается использовать экологически надежные и безопасные технологии, которые снимут с повестки дня вопрос о загрязнении городской среды угольной пылью. Хотя, по данным пресс-службы "VTO" , ее содержание в воздухе и ныне не превышает установленных латвийским законодательством норм, с началом работы нового терминала количество выбросов сократится в девять раз. [~DETAIL_TEXT] => "Азовмаш" повышает объемы экспорта вагонов в Россию. В 2002 году в нашу страну поставлено порядка 6,3 тысячи грузовых железнодорожных вагонов при перспективах расширения номенклатуры в сторону контрейлерных перевозок.
По информации руководства ОАО "Азовмаш" (Мариуполь, Украина), одного из крупнейших в Европе предприятий по производству железнодорожных цистерн, годовая доля экспорта продукции завода превысила 80 процентов объемов (+370 процентов по сравнению с предыдущим годом). Для сравнения: доля экспорта в 2001 году составила 60 процентов. Основной клиент предприятия - Россия, ее нефтяные и транспортные компании, в том числе "Юкос" и "Группа Альянс" (в рамках кооперации со "Стахановским вагоностроительным заводом" по изготовлению вагонных тележек), "СФАТ" и "Русский мир".
Годовая реализация предприятия оценивается в объеме свыше 200 млн.долларов (+150 процентов). Около 90 процентов производства - это выпуск специализированных цистерн для сыпучих, жидких, сжиженных и затвердевающих грузов. Российским производителем аналогичной транспортной продукции является НПК "Уралвагонзавод".
"Программа-2003" предприятия включает выпуск десяти тысяч вагонов (+40 процентов) с расширением сектора крытых - для легких грузов, а также цистерн-газовозов повышенного объема. В качестве серийного планируется производство съемных 20-футовых контейнер-цистерн для транспортировки сжиженных газов, предназначенных для контрейлерных (смешанных автомобильно-железнодорожных) перевозок.

Согласно прогнозу генерального директора "Eurogate" Томаса Эккельмана, перевалка грузов назначением в Россию будет в основном осуществляться через новый глубоководный контейнерный терминал в порту Вильгельмсхафен, а не через порты стран Балтии. Выход на российский рынок "Eurogate" рассматривает как следующий этап своего развития.
Предполагаемый объем грузоперевозок из Северной Германии в Москву достигнет к 2012 году порядка трех миллионов TEU. "Мы намерены развивать данные направления с нашим партнером - "Национальной контейнерной компанией", - заявил Т.Эккельман. Однако, отметил он, успех осуществления данных планов зависит от того, выиграет ли "Eurogate" концессию для реализации проекта нового контейнерного терминала в Вильгельмсхафене.

"ЛУКОЙЛ" получил добро на строительство терминала в Высоцке. В январе, как стало известно, непосредственно на строительной площадке по результатам общественных слушаний было вынесено положительное решение о реализации данного проекта. Таким образом, как заявил президент ОАО "НК "ЛУКОЙЛ" Вагит Алекперов, компания сохраняет темпы строительства и введет в эксплуатацию первую очередь терминала к 1 октября 2003 года.
Общий объем инвестиций в проект строительства терминала по перевалке нефтепродуктов в порту Высоцк составит 300 млн.долларов. Проектная мощность объекта составляет 10,75 млн.тонн нефти в год, на первом этапе - 3 млн.тонн. Как уже заявлял Вагит Алекперов, строительство данного терминала для "ЛУКОЙЛа" является приоритетным проектом. Поначалу предполагалось, что нефтяники получат добро на начало работ еще 17 января, но по итогам слушаний было решено выехать на площадку 22 января и там принять окончательное решение. Необходимость общественных слушаний по этому проекту возникла по требованию министерства природных ресурсов РФ.

Получено разрешение на строительство угольного терминала в Вентcпилсском порту. Городская Дума выдала АО "Ventspils tirdzniecibas osta" разрешение на строительство угольного терминала проектной мощностью 5,5 млн.тонн в год.
Каменным углем Вентспилсский торговый порт начал заниматься в конце 2000 года. Уже в 2001-м объем перевалки достиг 1,6 млн.тонн, а в прошлом году составил 1,44 млн.тонн. Налаженный и стабильный грузопоток позволил руководству компании думать о строительстве специализированного терминала.
В октябре прошлого года Городская Дума внесла в природоохранную лицензию АО "VTO" дополнение, которое разрешает стивидорной компании увеличить объем перегрузки через порт каменного угля с нынешних двух до трех с половиной млн.тонн в год. Именно такой объем будет способна обслужить первая очередь будущего терминала, возведение которой займет полтора года. А вот на полную мощность он выйдет по истечении двух с половиной лет.
При реализации проекта предусматривается использовать экологически надежные и безопасные технологии, которые снимут с повестки дня вопрос о загрязнении городской среды угольной пылью. Хотя, по данным пресс-службы "VTO" , ее содержание в воздухе и ныне не превышает установленных латвийским законодательством норм, с началом работы нового терминала количество выбросов сократится в девять раз. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => "Азовмаш" повышает объемы экспорта вагонов в Россию. В 2002 году в нашу страну поставлено порядка 6,3 тысячи грузовых железнодорожных вагонов при перспективах расширения номенклатуры в сторону контрейлерных перевозок. [~PREVIEW_TEXT] => "Азовмаш" повышает объемы экспорта вагонов в Россию. В 2002 году в нашу страну поставлено порядка 6,3 тысячи грузовых железнодорожных вагонов при перспективах расширения номенклатуры в сторону контрейлерных перевозок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3011 [~CODE] => 3011 [EXTERNAL_ID] => 3011 [~EXTERNAL_ID] => 3011 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107955:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107955:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105216 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107955:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105216 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107955:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107955:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107955:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107955:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => КОМПАНИИ [SECTION_META_KEYWORDS] => компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>&quot;Азовмаш&quot; повышает объемы экспорта вагонов в Россию. В 2002 году в нашу страну поставлено порядка 6,3 тысячи грузовых железнодорожных вагонов при перспективах расширения номенклатуры в сторону контрейлерных перевозок.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => КОМПАНИИ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>&quot;Азовмаш&quot; повышает объемы экспорта вагонов в Россию. В 2002 году в нашу страну поставлено порядка 6,3 тысячи грузовых железнодорожных вагонов при перспективах расширения номенклатуры в сторону контрейлерных перевозок.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => КОМПАНИИ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => КОМПАНИИ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => КОМПАНИИ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => КОМПАНИИ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => КОМПАНИИ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => КОМПАНИИ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => КОМПАНИИ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => КОМПАНИИ ) )
РЖД-Партнер

КАК НАМ РЕОРГАНИЗОВАТЬ "РЕФСЕРВИС"?

Подготовка к акционированию ГУП "Рефсервис МПС" дает информацию к размышлению по решению общих вопросов выделения видов деятельности в ходе реформирования железнодорожного транспорта.
Array
(
    [ID] => 107954
    [~ID] => 107954
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
    [NAME] => КАК НАМ РЕОРГАНИЗОВАТЬ "РЕФСЕРВИС"?
    [~NAME] => КАК НАМ РЕОРГАНИЗОВАТЬ "РЕФСЕРВИС"?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3010/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3010/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Подготовка к акционированию ГУП "Рефсервис МПС" дает информацию к размышлению по решению общих вопросов выделения видов деятельности в ходе реформирования железнодорожного транспорта.
Как известно, "Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте" предусматривает уже на первом этапе подготовку к разделению хозяйственных видов деятельности отрасли с последующим организационным оформлением каждого из них в самостоятельный бизнес. На это обстоятельство обратила внимание заместитель министра путей сообщения РФ Анна Белова в одном из своих последних выступлений. "Образование ОАО "РЖД" как единого хозяйствующего субъекта - это промежуточный этап реформы, - пояснила она. - Далее надо незамедлительно переходить к проработке вопроса о выделении из компании дочерних обществ по видам деятельности". Во многом именно от этого, по мнению А.Беловой, будет зависеть эффективность работы отрасли.
В числе первых выделяемых видов деятельности сегодня рассматриваются сервисное обслуживание, ремонт, пассажирские, а также отдельные виды грузовых перевозок. Объективно одним из наиболее перспективных кандидатов на такое выделение является ГУП "Рефсервис МПС": работа по его реформированию уже ведется.

ЧТО В АКТИВЕ

Основной вид деятельности созданного в 1997 году ГУП "Рефсервис МПС" - это обеспечение перевозок продовольственных (в том числе скоропортящихся) грузов в изотермическом подвижном составе. В структуру предприятия входят семь депо (пять из них обладают ремонтными мощностями) и пять представительств на железных дорогах. На сегодняшний момент доля предприятия на рынке перевозок скоропортящихся грузов составляет около 40 процентов (три года назад было 33). Еще почти 20 процентов перевозок обеспечивают частные собственники подвижного состава (в 1999 году - ноль); остальное - железные дороги. У частных фирм общий парк подвижного состава насчитывает сегодня около девятисот вагонов.
В 2002 году объемы перевозок "Рефсервиса" составили почти 3,5 миллиона тонн грузов, что на 40,4 процента выше уровня показателей предыдущего года. Предприятие обслуживало порядка 800 клиентов.
Инвентарный парк вагонов насчитывает более 17-ти тысяч единиц, из которых в эксплуатации находятся 9,4 тысячи, в горячем запасе - 1,7 тысяч, на консервации - около 5,2 тысячи вагонов. Средний возраст подвижного состава 16,8 года, при нормативном сроке службы 25 лет. За период с 30 июня 2001 года по 30 июня 2002-го количество законсервированных вагонов сократилось с 44-х процентов от общего количества парка до 21-го. (После вхождения в июле 2002 года депо Уссурийск в "Рефсервис" произошел рост на 1500 вагонов). Степень износа основных фондов предприятия достигла 49-ти процентов (в среднем по МПС этот показатель достигает 61 процента). Рентабельность производства в прошлом году составила 5,8 процента.
Из производственных проблем, стоящих сегодня перед предприятием, можно выделить прежде всего вопрос несбалансированности тарифов на услуги "Рефсервиса" и частных компаний-операторов. Разница составляет 30-35 процентов в пользу последних, хотя издержки ГУПа на социальную сферу ставят это предприятие в невыгодные условия по сравнению с конкурентами. Тем не менее в последнее время финансово-экономическое положение "Рефсервиса" укреплялось, о чем свидетельствует среди прочих тот факт, что предприятие фактически не имеет на сегодняшний день кредиторской задолженности.
ЗАО АКГ "Развитие бизнес-систем" (РБС) провело исследование и в конце прошлого года представило отчет под названием "Разработка комплексного обоснования и основных принципов перевода железнодорожных перевозок в изотермическом подвижном составе из сферы естественных монополий в конкурентную среду". Это весьма объемный материал - содержащий анализ сегодняшнего положения предприятия и прогноз на перспективу, указывающий варианты акционирования, а также состояние конкурентного рынка перевозок скоропортящихся грузов.

КАМО ГРЯДЕШИ?

Анализ экономического состояния "Рефсервиса" позволяет авторам документа сделать вывод, что это "эффективно работающее, рентабельное, развивающееся предприятие, способное при правильном управлении успешно функционировать и развиваться в рыночных условиях". Хорошие перспективы компании после акционирования объясняются прежде всего высокими оборотами хозяйственной деятельности, значительными объемами доходов, а также работой в стратегически важном и обладающем большим количеством крупных потенциальных клиентов секторе рынка.
Реформирование ГУП "Рефсервис" предполагается провести в два этапа. На первом этапе имущество предприятия, как и многих других организаций МПС, вносится в уставный капитал ОАО "РЖД", и предприятие продолжает функционировать в качестве филиала. В дальнейшем на его основе создается дочернее АО по рефрижераторным перевозкам. Планируется, что ОАО "Рефсервис" будет создано в числе одной из первых дочерних компаний ОАО "РЖД". Однако даже при наилучшем стечении обстоятельств этот процесс займет не менее полугода.
Здесь мы подходим к важнейшецу вопросу реформы - выбору финансово-экономических моделей тех или иных хозяйственных звеньев ОАО "РЖД". Генеральный директор "Рефсервиса" Александр Стрельник считает, что эффективная работа предприятия в переходный период возможна лишь при условии сохранения его целостности, сформировавшейся организационной структуры, обеспечения единства технологического и коммерческого процессов. "При этом, - пояснил А.Стрельник, - для нас крайне важно сохранить сложившуюся систему финансовой деятельности, включающую в частности схемы работы с клиентами и оплату услуг".
По мнению руководства "Рефсервиса", использование разработанной сегодня в МПС и РБС сметной модели филиала единого хозяйствующего субъекта с централизованным сбором средств на единый доходный счет ОАО "РЖД" будет означать разрушение выстроенной системы отношений с клиентурой, падение эффективности использования подвижного состава, потери доли рынка и в результате - снижение доходов отрасли на сумму до одного миллиарда рублей. "В выигрыше окажутся только конкурирующие частные компании, кровно заинтересованные в ликвидации эффективно работающей мощной транспортной организации, на строительство которой ушло шесть лет", - считает Александр Стрельник.
Чтобы избежать подобной перспективы, "Рефсервис" предлагает финансово-экономическую модель работы филиала ОАО "РЖД", построенную на принципе хозяйственной самостоятельности и исключении принципа "единого котла". При реализации такой модели филиал становится как бы отдельным предприятием, действующим самостоятельно, но в соответствии с целями и задачами единого хозяйствующего субъекта. Филиал сам получает доходы от своей деятельности, используя их в соответствии с планом и сохраняя в своем распоряжении часть заработанной прибыли. Как считают в "Рефсервисе", при таком подходе обеспечивается экономическая мотивация хозяйственной деятельности, возрастает эффективность работы филиала и при этом сохраняется тот же уровень контроля за его работой, как и в жестко централизованной системе.

ПЛАВНО И ГИБКО

Обсуждая тему выхода "Рефсервиса" в свободное плавание на рынок, нельзя обойти вниманием и вопрос дерегулирования тарифов в конкурентных секторах, который имеет к этому прямое отношение - ибо перевозки скоропортящихся грузов являются, наряду с контейнерными, наиболее перспективными для отпуска тарифов.
Здесь сложилась непростая ситуация. Наличие скидок для частников не устраивает "Рефсервис", поскольку создает неравные условия конкуренции. "МПС неоднократно выходило в соответствующие инстанции с предложениями снизить для "Рефсервиса" тарифы, - рассказал первый заместитель генерального директора предприятия Игорь Ткачев. - Но поддержки мы так и не нашли. В последний раз ФЭК просто сняла с рассмотрения этот вопрос". Причину такого положения дел И.Ткачев видит в активной лоббистской деятельности частных компаний.
Конкретные сроки отпуска тарифов в конкурентных секторах пока не определены, но об этом не устает повторять, в частности, курирующий монополии заместитель министра экономического развития и торговли России Андрей Шаронов. Напомним, что летом прошлого года вице-премьер Виктор Христенко дал поручение причастным министерствам проработать этот вопрос, и МПС вскоре направило в ФЭК соответствующую методику.
Однако перспектива отпуска тарифов не очень радует руководство "Рефсервиса. "Я считаю, что дерегулировать тарифы нужно не резко, а плавно и гибко", - пояснил свое видение данного вопроса А.Стрельник. Он убежден, что в условиях обремененности структур МПС социальной сферой от отпуска тарифов выиграют только частные операторские компании, у которых таких издержек нет. По мнению руководителя "Рефсервиса", условия для свободной конкуренции созреют лишь тогда, когда услуги по предоставлению жилья, медицинского обеспечения, образования и так далее в целом перейдут на оптовый рынок - когда участники транспортного процесса окажутся в более-менее равных условиях.

ОТ ЧАСТНОГО К ОБЩЕМУ

Такова ситуация с реформированием "Рефсервиса", таковы предлагаемые им самим схемы. Как уже было сказано - для предприятия они нужны, чтобы не "потеряться" в обширных фондах ОАО "РЖД" и сохранить свои материальные, финансовые, коммерческие и другие ресурсы в те несколько месяцев, пока не будет образована дочерняя акционерная компания.
В то же время, на наш взгляд, предложенный вариант экономической модели сегодня может быть интересен не только непосредственно для "Рефсервиса", но и в плане общей работы над схемами выделения каждого вида деятельности в самостоятельный бизнес. Думается, он сочетает в себе принципы как общего централизованного управления, так и материальной заинтересованности предприятия совершенствовать свой бизнес - а значит быть экономически обоснованным звеном общей отраслевой транспортной цепи.
Это касается не только тех видов деятельности, которые являются неоспоримыми кандидатами на образование дочерних АО, но и претендентов на менее самостоятельные филиалы. Не будем забывать, что в конце прошлого года на заседаниях общественного совета при штабе реформирования отрасли настоятельно высказывалась мысль о необходимости более широкого использования принципов хозяйственной самостоятельности в деятельности филиалов ОАО "РЖД", включая и сами региональные железные дороги. Руководство МПС обещало прислушаться к этим идеям. [~DETAIL_TEXT] => Подготовка к акционированию ГУП "Рефсервис МПС" дает информацию к размышлению по решению общих вопросов выделения видов деятельности в ходе реформирования железнодорожного транспорта.
Как известно, "Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте" предусматривает уже на первом этапе подготовку к разделению хозяйственных видов деятельности отрасли с последующим организационным оформлением каждого из них в самостоятельный бизнес. На это обстоятельство обратила внимание заместитель министра путей сообщения РФ Анна Белова в одном из своих последних выступлений. "Образование ОАО "РЖД" как единого хозяйствующего субъекта - это промежуточный этап реформы, - пояснила она. - Далее надо незамедлительно переходить к проработке вопроса о выделении из компании дочерних обществ по видам деятельности". Во многом именно от этого, по мнению А.Беловой, будет зависеть эффективность работы отрасли.
В числе первых выделяемых видов деятельности сегодня рассматриваются сервисное обслуживание, ремонт, пассажирские, а также отдельные виды грузовых перевозок. Объективно одним из наиболее перспективных кандидатов на такое выделение является ГУП "Рефсервис МПС": работа по его реформированию уже ведется.

ЧТО В АКТИВЕ

Основной вид деятельности созданного в 1997 году ГУП "Рефсервис МПС" - это обеспечение перевозок продовольственных (в том числе скоропортящихся) грузов в изотермическом подвижном составе. В структуру предприятия входят семь депо (пять из них обладают ремонтными мощностями) и пять представительств на железных дорогах. На сегодняшний момент доля предприятия на рынке перевозок скоропортящихся грузов составляет около 40 процентов (три года назад было 33). Еще почти 20 процентов перевозок обеспечивают частные собственники подвижного состава (в 1999 году - ноль); остальное - железные дороги. У частных фирм общий парк подвижного состава насчитывает сегодня около девятисот вагонов.
В 2002 году объемы перевозок "Рефсервиса" составили почти 3,5 миллиона тонн грузов, что на 40,4 процента выше уровня показателей предыдущего года. Предприятие обслуживало порядка 800 клиентов.
Инвентарный парк вагонов насчитывает более 17-ти тысяч единиц, из которых в эксплуатации находятся 9,4 тысячи, в горячем запасе - 1,7 тысяч, на консервации - около 5,2 тысячи вагонов. Средний возраст подвижного состава 16,8 года, при нормативном сроке службы 25 лет. За период с 30 июня 2001 года по 30 июня 2002-го количество законсервированных вагонов сократилось с 44-х процентов от общего количества парка до 21-го. (После вхождения в июле 2002 года депо Уссурийск в "Рефсервис" произошел рост на 1500 вагонов). Степень износа основных фондов предприятия достигла 49-ти процентов (в среднем по МПС этот показатель достигает 61 процента). Рентабельность производства в прошлом году составила 5,8 процента.
Из производственных проблем, стоящих сегодня перед предприятием, можно выделить прежде всего вопрос несбалансированности тарифов на услуги "Рефсервиса" и частных компаний-операторов. Разница составляет 30-35 процентов в пользу последних, хотя издержки ГУПа на социальную сферу ставят это предприятие в невыгодные условия по сравнению с конкурентами. Тем не менее в последнее время финансово-экономическое положение "Рефсервиса" укреплялось, о чем свидетельствует среди прочих тот факт, что предприятие фактически не имеет на сегодняшний день кредиторской задолженности.
ЗАО АКГ "Развитие бизнес-систем" (РБС) провело исследование и в конце прошлого года представило отчет под названием "Разработка комплексного обоснования и основных принципов перевода железнодорожных перевозок в изотермическом подвижном составе из сферы естественных монополий в конкурентную среду". Это весьма объемный материал - содержащий анализ сегодняшнего положения предприятия и прогноз на перспективу, указывающий варианты акционирования, а также состояние конкурентного рынка перевозок скоропортящихся грузов.

КАМО ГРЯДЕШИ?

Анализ экономического состояния "Рефсервиса" позволяет авторам документа сделать вывод, что это "эффективно работающее, рентабельное, развивающееся предприятие, способное при правильном управлении успешно функционировать и развиваться в рыночных условиях". Хорошие перспективы компании после акционирования объясняются прежде всего высокими оборотами хозяйственной деятельности, значительными объемами доходов, а также работой в стратегически важном и обладающем большим количеством крупных потенциальных клиентов секторе рынка.
Реформирование ГУП "Рефсервис" предполагается провести в два этапа. На первом этапе имущество предприятия, как и многих других организаций МПС, вносится в уставный капитал ОАО "РЖД", и предприятие продолжает функционировать в качестве филиала. В дальнейшем на его основе создается дочернее АО по рефрижераторным перевозкам. Планируется, что ОАО "Рефсервис" будет создано в числе одной из первых дочерних компаний ОАО "РЖД". Однако даже при наилучшем стечении обстоятельств этот процесс займет не менее полугода.
Здесь мы подходим к важнейшецу вопросу реформы - выбору финансово-экономических моделей тех или иных хозяйственных звеньев ОАО "РЖД". Генеральный директор "Рефсервиса" Александр Стрельник считает, что эффективная работа предприятия в переходный период возможна лишь при условии сохранения его целостности, сформировавшейся организационной структуры, обеспечения единства технологического и коммерческого процессов. "При этом, - пояснил А.Стрельник, - для нас крайне важно сохранить сложившуюся систему финансовой деятельности, включающую в частности схемы работы с клиентами и оплату услуг".
По мнению руководства "Рефсервиса", использование разработанной сегодня в МПС и РБС сметной модели филиала единого хозяйствующего субъекта с централизованным сбором средств на единый доходный счет ОАО "РЖД" будет означать разрушение выстроенной системы отношений с клиентурой, падение эффективности использования подвижного состава, потери доли рынка и в результате - снижение доходов отрасли на сумму до одного миллиарда рублей. "В выигрыше окажутся только конкурирующие частные компании, кровно заинтересованные в ликвидации эффективно работающей мощной транспортной организации, на строительство которой ушло шесть лет", - считает Александр Стрельник.
Чтобы избежать подобной перспективы, "Рефсервис" предлагает финансово-экономическую модель работы филиала ОАО "РЖД", построенную на принципе хозяйственной самостоятельности и исключении принципа "единого котла". При реализации такой модели филиал становится как бы отдельным предприятием, действующим самостоятельно, но в соответствии с целями и задачами единого хозяйствующего субъекта. Филиал сам получает доходы от своей деятельности, используя их в соответствии с планом и сохраняя в своем распоряжении часть заработанной прибыли. Как считают в "Рефсервисе", при таком подходе обеспечивается экономическая мотивация хозяйственной деятельности, возрастает эффективность работы филиала и при этом сохраняется тот же уровень контроля за его работой, как и в жестко централизованной системе.

ПЛАВНО И ГИБКО

Обсуждая тему выхода "Рефсервиса" в свободное плавание на рынок, нельзя обойти вниманием и вопрос дерегулирования тарифов в конкурентных секторах, который имеет к этому прямое отношение - ибо перевозки скоропортящихся грузов являются, наряду с контейнерными, наиболее перспективными для отпуска тарифов.
Здесь сложилась непростая ситуация. Наличие скидок для частников не устраивает "Рефсервис", поскольку создает неравные условия конкуренции. "МПС неоднократно выходило в соответствующие инстанции с предложениями снизить для "Рефсервиса" тарифы, - рассказал первый заместитель генерального директора предприятия Игорь Ткачев. - Но поддержки мы так и не нашли. В последний раз ФЭК просто сняла с рассмотрения этот вопрос". Причину такого положения дел И.Ткачев видит в активной лоббистской деятельности частных компаний.
Конкретные сроки отпуска тарифов в конкурентных секторах пока не определены, но об этом не устает повторять, в частности, курирующий монополии заместитель министра экономического развития и торговли России Андрей Шаронов. Напомним, что летом прошлого года вице-премьер Виктор Христенко дал поручение причастным министерствам проработать этот вопрос, и МПС вскоре направило в ФЭК соответствующую методику.
Однако перспектива отпуска тарифов не очень радует руководство "Рефсервиса. "Я считаю, что дерегулировать тарифы нужно не резко, а плавно и гибко", - пояснил свое видение данного вопроса А.Стрельник. Он убежден, что в условиях обремененности структур МПС социальной сферой от отпуска тарифов выиграют только частные операторские компании, у которых таких издержек нет. По мнению руководителя "Рефсервиса", условия для свободной конкуренции созреют лишь тогда, когда услуги по предоставлению жилья, медицинского обеспечения, образования и так далее в целом перейдут на оптовый рынок - когда участники транспортного процесса окажутся в более-менее равных условиях.

ОТ ЧАСТНОГО К ОБЩЕМУ

Такова ситуация с реформированием "Рефсервиса", таковы предлагаемые им самим схемы. Как уже было сказано - для предприятия они нужны, чтобы не "потеряться" в обширных фондах ОАО "РЖД" и сохранить свои материальные, финансовые, коммерческие и другие ресурсы в те несколько месяцев, пока не будет образована дочерняя акционерная компания.
В то же время, на наш взгляд, предложенный вариант экономической модели сегодня может быть интересен не только непосредственно для "Рефсервиса", но и в плане общей работы над схемами выделения каждого вида деятельности в самостоятельный бизнес. Думается, он сочетает в себе принципы как общего централизованного управления, так и материальной заинтересованности предприятия совершенствовать свой бизнес - а значит быть экономически обоснованным звеном общей отраслевой транспортной цепи.
Это касается не только тех видов деятельности, которые являются неоспоримыми кандидатами на образование дочерних АО, но и претендентов на менее самостоятельные филиалы. Не будем забывать, что в конце прошлого года на заседаниях общественного совета при штабе реформирования отрасли настоятельно высказывалась мысль о необходимости более широкого использования принципов хозяйственной самостоятельности в деятельности филиалов ОАО "РЖД", включая и сами региональные железные дороги. Руководство МПС обещало прислушаться к этим идеям. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Подготовка к акционированию ГУП "Рефсервис МПС" дает информацию к размышлению по решению общих вопросов выделения видов деятельности в ходе реформирования железнодорожного транспорта. [~PREVIEW_TEXT] => Подготовка к акционированию ГУП "Рефсервис МПС" дает информацию к размышлению по решению общих вопросов выделения видов деятельности в ходе реформирования железнодорожного транспорта. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3010 [~CODE] => 3010 [EXTERNAL_ID] => 3010 [~EXTERNAL_ID] => 3010 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107954:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107954:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105216 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107954:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105216 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107954:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107954:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107954:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107954:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => КАК НАМ РЕОРГАНИЗОВАТЬ "РЕФСЕРВИС"? [SECTION_META_KEYWORDS] => как нам реорганизовать "рефсервис"? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>Подготовка к акционированию ГУП &quot;Рефсервис МПС&quot; дает информацию к размышлению по решению общих вопросов выделения видов деятельности в ходе реформирования железнодорожного транспорта.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => КАК НАМ РЕОРГАНИЗОВАТЬ "РЕФСЕРВИС"? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как нам реорганизовать "рефсервис"? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>Подготовка к акционированию ГУП &quot;Рефсервис МПС&quot; дает информацию к размышлению по решению общих вопросов выделения видов деятельности в ходе реформирования железнодорожного транспорта.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => КАК НАМ РЕОРГАНИЗОВАТЬ "РЕФСЕРВИС"? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => КАК НАМ РЕОРГАНИЗОВАТЬ "РЕФСЕРВИС"? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => КАК НАМ РЕОРГАНИЗОВАТЬ "РЕФСЕРВИС"? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => КАК НАМ РЕОРГАНИЗОВАТЬ "РЕФСЕРВИС"? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => КАК НАМ РЕОРГАНИЗОВАТЬ "РЕФСЕРВИС"? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => КАК НАМ РЕОРГАНИЗОВАТЬ "РЕФСЕРВИС"? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => КАК НАМ РЕОРГАНИЗОВАТЬ "РЕФСЕРВИС"? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => КАК НАМ РЕОРГАНИЗОВАТЬ "РЕФСЕРВИС"? ) )

									Array
(
    [ID] => 107954
    [~ID] => 107954
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
    [NAME] => КАК НАМ РЕОРГАНИЗОВАТЬ "РЕФСЕРВИС"?
    [~NAME] => КАК НАМ РЕОРГАНИЗОВАТЬ "РЕФСЕРВИС"?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3010/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3010/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Подготовка к акционированию ГУП "Рефсервис МПС" дает информацию к размышлению по решению общих вопросов выделения видов деятельности в ходе реформирования железнодорожного транспорта.
Как известно, "Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте" предусматривает уже на первом этапе подготовку к разделению хозяйственных видов деятельности отрасли с последующим организационным оформлением каждого из них в самостоятельный бизнес. На это обстоятельство обратила внимание заместитель министра путей сообщения РФ Анна Белова в одном из своих последних выступлений. "Образование ОАО "РЖД" как единого хозяйствующего субъекта - это промежуточный этап реформы, - пояснила она. - Далее надо незамедлительно переходить к проработке вопроса о выделении из компании дочерних обществ по видам деятельности". Во многом именно от этого, по мнению А.Беловой, будет зависеть эффективность работы отрасли.
В числе первых выделяемых видов деятельности сегодня рассматриваются сервисное обслуживание, ремонт, пассажирские, а также отдельные виды грузовых перевозок. Объективно одним из наиболее перспективных кандидатов на такое выделение является ГУП "Рефсервис МПС": работа по его реформированию уже ведется.

ЧТО В АКТИВЕ

Основной вид деятельности созданного в 1997 году ГУП "Рефсервис МПС" - это обеспечение перевозок продовольственных (в том числе скоропортящихся) грузов в изотермическом подвижном составе. В структуру предприятия входят семь депо (пять из них обладают ремонтными мощностями) и пять представительств на железных дорогах. На сегодняшний момент доля предприятия на рынке перевозок скоропортящихся грузов составляет около 40 процентов (три года назад было 33). Еще почти 20 процентов перевозок обеспечивают частные собственники подвижного состава (в 1999 году - ноль); остальное - железные дороги. У частных фирм общий парк подвижного состава насчитывает сегодня около девятисот вагонов.
В 2002 году объемы перевозок "Рефсервиса" составили почти 3,5 миллиона тонн грузов, что на 40,4 процента выше уровня показателей предыдущего года. Предприятие обслуживало порядка 800 клиентов.
Инвентарный парк вагонов насчитывает более 17-ти тысяч единиц, из которых в эксплуатации находятся 9,4 тысячи, в горячем запасе - 1,7 тысяч, на консервации - около 5,2 тысячи вагонов. Средний возраст подвижного состава 16,8 года, при нормативном сроке службы 25 лет. За период с 30 июня 2001 года по 30 июня 2002-го количество законсервированных вагонов сократилось с 44-х процентов от общего количества парка до 21-го. (После вхождения в июле 2002 года депо Уссурийск в "Рефсервис" произошел рост на 1500 вагонов). Степень износа основных фондов предприятия достигла 49-ти процентов (в среднем по МПС этот показатель достигает 61 процента). Рентабельность производства в прошлом году составила 5,8 процента.
Из производственных проблем, стоящих сегодня перед предприятием, можно выделить прежде всего вопрос несбалансированности тарифов на услуги "Рефсервиса" и частных компаний-операторов. Разница составляет 30-35 процентов в пользу последних, хотя издержки ГУПа на социальную сферу ставят это предприятие в невыгодные условия по сравнению с конкурентами. Тем не менее в последнее время финансово-экономическое положение "Рефсервиса" укреплялось, о чем свидетельствует среди прочих тот факт, что предприятие фактически не имеет на сегодняшний день кредиторской задолженности.
ЗАО АКГ "Развитие бизнес-систем" (РБС) провело исследование и в конце прошлого года представило отчет под названием "Разработка комплексного обоснования и основных принципов перевода железнодорожных перевозок в изотермическом подвижном составе из сферы естественных монополий в конкурентную среду". Это весьма объемный материал - содержащий анализ сегодняшнего положения предприятия и прогноз на перспективу, указывающий варианты акционирования, а также состояние конкурентного рынка перевозок скоропортящихся грузов.

КАМО ГРЯДЕШИ?

Анализ экономического состояния "Рефсервиса" позволяет авторам документа сделать вывод, что это "эффективно работающее, рентабельное, развивающееся предприятие, способное при правильном управлении успешно функционировать и развиваться в рыночных условиях". Хорошие перспективы компании после акционирования объясняются прежде всего высокими оборотами хозяйственной деятельности, значительными объемами доходов, а также работой в стратегически важном и обладающем большим количеством крупных потенциальных клиентов секторе рынка.
Реформирование ГУП "Рефсервис" предполагается провести в два этапа. На первом этапе имущество предприятия, как и многих других организаций МПС, вносится в уставный капитал ОАО "РЖД", и предприятие продолжает функционировать в качестве филиала. В дальнейшем на его основе создается дочернее АО по рефрижераторным перевозкам. Планируется, что ОАО "Рефсервис" будет создано в числе одной из первых дочерних компаний ОАО "РЖД". Однако даже при наилучшем стечении обстоятельств этот процесс займет не менее полугода.
Здесь мы подходим к важнейшецу вопросу реформы - выбору финансово-экономических моделей тех или иных хозяйственных звеньев ОАО "РЖД". Генеральный директор "Рефсервиса" Александр Стрельник считает, что эффективная работа предприятия в переходный период возможна лишь при условии сохранения его целостности, сформировавшейся организационной структуры, обеспечения единства технологического и коммерческого процессов. "При этом, - пояснил А.Стрельник, - для нас крайне важно сохранить сложившуюся систему финансовой деятельности, включающую в частности схемы работы с клиентами и оплату услуг".
По мнению руководства "Рефсервиса", использование разработанной сегодня в МПС и РБС сметной модели филиала единого хозяйствующего субъекта с централизованным сбором средств на единый доходный счет ОАО "РЖД" будет означать разрушение выстроенной системы отношений с клиентурой, падение эффективности использования подвижного состава, потери доли рынка и в результате - снижение доходов отрасли на сумму до одного миллиарда рублей. "В выигрыше окажутся только конкурирующие частные компании, кровно заинтересованные в ликвидации эффективно работающей мощной транспортной организации, на строительство которой ушло шесть лет", - считает Александр Стрельник.
Чтобы избежать подобной перспективы, "Рефсервис" предлагает финансово-экономическую модель работы филиала ОАО "РЖД", построенную на принципе хозяйственной самостоятельности и исключении принципа "единого котла". При реализации такой модели филиал становится как бы отдельным предприятием, действующим самостоятельно, но в соответствии с целями и задачами единого хозяйствующего субъекта. Филиал сам получает доходы от своей деятельности, используя их в соответствии с планом и сохраняя в своем распоряжении часть заработанной прибыли. Как считают в "Рефсервисе", при таком подходе обеспечивается экономическая мотивация хозяйственной деятельности, возрастает эффективность работы филиала и при этом сохраняется тот же уровень контроля за его работой, как и в жестко централизованной системе.

ПЛАВНО И ГИБКО

Обсуждая тему выхода "Рефсервиса" в свободное плавание на рынок, нельзя обойти вниманием и вопрос дерегулирования тарифов в конкурентных секторах, который имеет к этому прямое отношение - ибо перевозки скоропортящихся грузов являются, наряду с контейнерными, наиболее перспективными для отпуска тарифов.
Здесь сложилась непростая ситуация. Наличие скидок для частников не устраивает "Рефсервис", поскольку создает неравные условия конкуренции. "МПС неоднократно выходило в соответствующие инстанции с предложениями снизить для "Рефсервиса" тарифы, - рассказал первый заместитель генерального директора предприятия Игорь Ткачев. - Но поддержки мы так и не нашли. В последний раз ФЭК просто сняла с рассмотрения этот вопрос". Причину такого положения дел И.Ткачев видит в активной лоббистской деятельности частных компаний.
Конкретные сроки отпуска тарифов в конкурентных секторах пока не определены, но об этом не устает повторять, в частности, курирующий монополии заместитель министра экономического развития и торговли России Андрей Шаронов. Напомним, что летом прошлого года вице-премьер Виктор Христенко дал поручение причастным министерствам проработать этот вопрос, и МПС вскоре направило в ФЭК соответствующую методику.
Однако перспектива отпуска тарифов не очень радует руководство "Рефсервиса. "Я считаю, что дерегулировать тарифы нужно не резко, а плавно и гибко", - пояснил свое видение данного вопроса А.Стрельник. Он убежден, что в условиях обремененности структур МПС социальной сферой от отпуска тарифов выиграют только частные операторские компании, у которых таких издержек нет. По мнению руководителя "Рефсервиса", условия для свободной конкуренции созреют лишь тогда, когда услуги по предоставлению жилья, медицинского обеспечения, образования и так далее в целом перейдут на оптовый рынок - когда участники транспортного процесса окажутся в более-менее равных условиях.

ОТ ЧАСТНОГО К ОБЩЕМУ

Такова ситуация с реформированием "Рефсервиса", таковы предлагаемые им самим схемы. Как уже было сказано - для предприятия они нужны, чтобы не "потеряться" в обширных фондах ОАО "РЖД" и сохранить свои материальные, финансовые, коммерческие и другие ресурсы в те несколько месяцев, пока не будет образована дочерняя акционерная компания.
В то же время, на наш взгляд, предложенный вариант экономической модели сегодня может быть интересен не только непосредственно для "Рефсервиса", но и в плане общей работы над схемами выделения каждого вида деятельности в самостоятельный бизнес. Думается, он сочетает в себе принципы как общего централизованного управления, так и материальной заинтересованности предприятия совершенствовать свой бизнес - а значит быть экономически обоснованным звеном общей отраслевой транспортной цепи.
Это касается не только тех видов деятельности, которые являются неоспоримыми кандидатами на образование дочерних АО, но и претендентов на менее самостоятельные филиалы. Не будем забывать, что в конце прошлого года на заседаниях общественного совета при штабе реформирования отрасли настоятельно высказывалась мысль о необходимости более широкого использования принципов хозяйственной самостоятельности в деятельности филиалов ОАО "РЖД", включая и сами региональные железные дороги. Руководство МПС обещало прислушаться к этим идеям. [~DETAIL_TEXT] => Подготовка к акционированию ГУП "Рефсервис МПС" дает информацию к размышлению по решению общих вопросов выделения видов деятельности в ходе реформирования железнодорожного транспорта.
Как известно, "Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте" предусматривает уже на первом этапе подготовку к разделению хозяйственных видов деятельности отрасли с последующим организационным оформлением каждого из них в самостоятельный бизнес. На это обстоятельство обратила внимание заместитель министра путей сообщения РФ Анна Белова в одном из своих последних выступлений. "Образование ОАО "РЖД" как единого хозяйствующего субъекта - это промежуточный этап реформы, - пояснила она. - Далее надо незамедлительно переходить к проработке вопроса о выделении из компании дочерних обществ по видам деятельности". Во многом именно от этого, по мнению А.Беловой, будет зависеть эффективность работы отрасли.
В числе первых выделяемых видов деятельности сегодня рассматриваются сервисное обслуживание, ремонт, пассажирские, а также отдельные виды грузовых перевозок. Объективно одним из наиболее перспективных кандидатов на такое выделение является ГУП "Рефсервис МПС": работа по его реформированию уже ведется.

ЧТО В АКТИВЕ

Основной вид деятельности созданного в 1997 году ГУП "Рефсервис МПС" - это обеспечение перевозок продовольственных (в том числе скоропортящихся) грузов в изотермическом подвижном составе. В структуру предприятия входят семь депо (пять из них обладают ремонтными мощностями) и пять представительств на железных дорогах. На сегодняшний момент доля предприятия на рынке перевозок скоропортящихся грузов составляет около 40 процентов (три года назад было 33). Еще почти 20 процентов перевозок обеспечивают частные собственники подвижного состава (в 1999 году - ноль); остальное - железные дороги. У частных фирм общий парк подвижного состава насчитывает сегодня около девятисот вагонов.
В 2002 году объемы перевозок "Рефсервиса" составили почти 3,5 миллиона тонн грузов, что на 40,4 процента выше уровня показателей предыдущего года. Предприятие обслуживало порядка 800 клиентов.
Инвентарный парк вагонов насчитывает более 17-ти тысяч единиц, из которых в эксплуатации находятся 9,4 тысячи, в горячем запасе - 1,7 тысяч, на консервации - около 5,2 тысячи вагонов. Средний возраст подвижного состава 16,8 года, при нормативном сроке службы 25 лет. За период с 30 июня 2001 года по 30 июня 2002-го количество законсервированных вагонов сократилось с 44-х процентов от общего количества парка до 21-го. (После вхождения в июле 2002 года депо Уссурийск в "Рефсервис" произошел рост на 1500 вагонов). Степень износа основных фондов предприятия достигла 49-ти процентов (в среднем по МПС этот показатель достигает 61 процента). Рентабельность производства в прошлом году составила 5,8 процента.
Из производственных проблем, стоящих сегодня перед предприятием, можно выделить прежде всего вопрос несбалансированности тарифов на услуги "Рефсервиса" и частных компаний-операторов. Разница составляет 30-35 процентов в пользу последних, хотя издержки ГУПа на социальную сферу ставят это предприятие в невыгодные условия по сравнению с конкурентами. Тем не менее в последнее время финансово-экономическое положение "Рефсервиса" укреплялось, о чем свидетельствует среди прочих тот факт, что предприятие фактически не имеет на сегодняшний день кредиторской задолженности.
ЗАО АКГ "Развитие бизнес-систем" (РБС) провело исследование и в конце прошлого года представило отчет под названием "Разработка комплексного обоснования и основных принципов перевода железнодорожных перевозок в изотермическом подвижном составе из сферы естественных монополий в конкурентную среду". Это весьма объемный материал - содержащий анализ сегодняшнего положения предприятия и прогноз на перспективу, указывающий варианты акционирования, а также состояние конкурентного рынка перевозок скоропортящихся грузов.

КАМО ГРЯДЕШИ?

Анализ экономического состояния "Рефсервиса" позволяет авторам документа сделать вывод, что это "эффективно работающее, рентабельное, развивающееся предприятие, способное при правильном управлении успешно функционировать и развиваться в рыночных условиях". Хорошие перспективы компании после акционирования объясняются прежде всего высокими оборотами хозяйственной деятельности, значительными объемами доходов, а также работой в стратегически важном и обладающем большим количеством крупных потенциальных клиентов секторе рынка.
Реформирование ГУП "Рефсервис" предполагается провести в два этапа. На первом этапе имущество предприятия, как и многих других организаций МПС, вносится в уставный капитал ОАО "РЖД", и предприятие продолжает функционировать в качестве филиала. В дальнейшем на его основе создается дочернее АО по рефрижераторным перевозкам. Планируется, что ОАО "Рефсервис" будет создано в числе одной из первых дочерних компаний ОАО "РЖД". Однако даже при наилучшем стечении обстоятельств этот процесс займет не менее полугода.
Здесь мы подходим к важнейшецу вопросу реформы - выбору финансово-экономических моделей тех или иных хозяйственных звеньев ОАО "РЖД". Генеральный директор "Рефсервиса" Александр Стрельник считает, что эффективная работа предприятия в переходный период возможна лишь при условии сохранения его целостности, сформировавшейся организационной структуры, обеспечения единства технологического и коммерческого процессов. "При этом, - пояснил А.Стрельник, - для нас крайне важно сохранить сложившуюся систему финансовой деятельности, включающую в частности схемы работы с клиентами и оплату услуг".
По мнению руководства "Рефсервиса", использование разработанной сегодня в МПС и РБС сметной модели филиала единого хозяйствующего субъекта с централизованным сбором средств на единый доходный счет ОАО "РЖД" будет означать разрушение выстроенной системы отношений с клиентурой, падение эффективности использования подвижного состава, потери доли рынка и в результате - снижение доходов отрасли на сумму до одного миллиарда рублей. "В выигрыше окажутся только конкурирующие частные компании, кровно заинтересованные в ликвидации эффективно работающей мощной транспортной организации, на строительство которой ушло шесть лет", - считает Александр Стрельник.
Чтобы избежать подобной перспективы, "Рефсервис" предлагает финансово-экономическую модель работы филиала ОАО "РЖД", построенную на принципе хозяйственной самостоятельности и исключении принципа "единого котла". При реализации такой модели филиал становится как бы отдельным предприятием, действующим самостоятельно, но в соответствии с целями и задачами единого хозяйствующего субъекта. Филиал сам получает доходы от своей деятельности, используя их в соответствии с планом и сохраняя в своем распоряжении часть заработанной прибыли. Как считают в "Рефсервисе", при таком подходе обеспечивается экономическая мотивация хозяйственной деятельности, возрастает эффективность работы филиала и при этом сохраняется тот же уровень контроля за его работой, как и в жестко централизованной системе.

ПЛАВНО И ГИБКО

Обсуждая тему выхода "Рефсервиса" в свободное плавание на рынок, нельзя обойти вниманием и вопрос дерегулирования тарифов в конкурентных секторах, который имеет к этому прямое отношение - ибо перевозки скоропортящихся грузов являются, наряду с контейнерными, наиболее перспективными для отпуска тарифов.
Здесь сложилась непростая ситуация. Наличие скидок для частников не устраивает "Рефсервис", поскольку создает неравные условия конкуренции. "МПС неоднократно выходило в соответствующие инстанции с предложениями снизить для "Рефсервиса" тарифы, - рассказал первый заместитель генерального директора предприятия Игорь Ткачев. - Но поддержки мы так и не нашли. В последний раз ФЭК просто сняла с рассмотрения этот вопрос". Причину такого положения дел И.Ткачев видит в активной лоббистской деятельности частных компаний.
Конкретные сроки отпуска тарифов в конкурентных секторах пока не определены, но об этом не устает повторять, в частности, курирующий монополии заместитель министра экономического развития и торговли России Андрей Шаронов. Напомним, что летом прошлого года вице-премьер Виктор Христенко дал поручение причастным министерствам проработать этот вопрос, и МПС вскоре направило в ФЭК соответствующую методику.
Однако перспектива отпуска тарифов не очень радует руководство "Рефсервиса. "Я считаю, что дерегулировать тарифы нужно не резко, а плавно и гибко", - пояснил свое видение данного вопроса А.Стрельник. Он убежден, что в условиях обремененности структур МПС социальной сферой от отпуска тарифов выиграют только частные операторские компании, у которых таких издержек нет. По мнению руководителя "Рефсервиса", условия для свободной конкуренции созреют лишь тогда, когда услуги по предоставлению жилья, медицинского обеспечения, образования и так далее в целом перейдут на оптовый рынок - когда участники транспортного процесса окажутся в более-менее равных условиях.

ОТ ЧАСТНОГО К ОБЩЕМУ

Такова ситуация с реформированием "Рефсервиса", таковы предлагаемые им самим схемы. Как уже было сказано - для предприятия они нужны, чтобы не "потеряться" в обширных фондах ОАО "РЖД" и сохранить свои материальные, финансовые, коммерческие и другие ресурсы в те несколько месяцев, пока не будет образована дочерняя акционерная компания.
В то же время, на наш взгляд, предложенный вариант экономической модели сегодня может быть интересен не только непосредственно для "Рефсервиса", но и в плане общей работы над схемами выделения каждого вида деятельности в самостоятельный бизнес. Думается, он сочетает в себе принципы как общего централизованного управления, так и материальной заинтересованности предприятия совершенствовать свой бизнес - а значит быть экономически обоснованным звеном общей отраслевой транспортной цепи.
Это касается не только тех видов деятельности, которые являются неоспоримыми кандидатами на образование дочерних АО, но и претендентов на менее самостоятельные филиалы. Не будем забывать, что в конце прошлого года на заседаниях общественного совета при штабе реформирования отрасли настоятельно высказывалась мысль о необходимости более широкого использования принципов хозяйственной самостоятельности в деятельности филиалов ОАО "РЖД", включая и сами региональные железные дороги. Руководство МПС обещало прислушаться к этим идеям. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Подготовка к акционированию ГУП "Рефсервис МПС" дает информацию к размышлению по решению общих вопросов выделения видов деятельности в ходе реформирования железнодорожного транспорта. [~PREVIEW_TEXT] => Подготовка к акционированию ГУП "Рефсервис МПС" дает информацию к размышлению по решению общих вопросов выделения видов деятельности в ходе реформирования железнодорожного транспорта. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3010 [~CODE] => 3010 [EXTERNAL_ID] => 3010 [~EXTERNAL_ID] => 3010 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107954:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107954:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105216 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107954:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105216 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107954:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107954:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107954:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107954:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => КАК НАМ РЕОРГАНИЗОВАТЬ "РЕФСЕРВИС"? [SECTION_META_KEYWORDS] => как нам реорганизовать "рефсервис"? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>Подготовка к акционированию ГУП &quot;Рефсервис МПС&quot; дает информацию к размышлению по решению общих вопросов выделения видов деятельности в ходе реформирования железнодорожного транспорта.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => КАК НАМ РЕОРГАНИЗОВАТЬ "РЕФСЕРВИС"? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как нам реорганизовать "рефсервис"? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>Подготовка к акционированию ГУП &quot;Рефсервис МПС&quot; дает информацию к размышлению по решению общих вопросов выделения видов деятельности в ходе реформирования железнодорожного транспорта.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => КАК НАМ РЕОРГАНИЗОВАТЬ "РЕФСЕРВИС"? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => КАК НАМ РЕОРГАНИЗОВАТЬ "РЕФСЕРВИС"? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => КАК НАМ РЕОРГАНИЗОВАТЬ "РЕФСЕРВИС"? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => КАК НАМ РЕОРГАНИЗОВАТЬ "РЕФСЕРВИС"? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => КАК НАМ РЕОРГАНИЗОВАТЬ "РЕФСЕРВИС"? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => КАК НАМ РЕОРГАНИЗОВАТЬ "РЕФСЕРВИС"? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => КАК НАМ РЕОРГАНИЗОВАТЬ "РЕФСЕРВИС"? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => КАК НАМ РЕОРГАНИЗОВАТЬ "РЕФСЕРВИС"? ) )
РЖД-Партнер

ТАРИФНЫЙ ВОПРОС: СТРАСТИ НЕ УТИХАЮТ

 В конце прошлого года правительством были приняты два важных решения в области тарифной политики: одобрена методология проекта нового "Прейскуранта № 10-01" и завершена унификация экспортно-импортных и внутренних тарифов. Однако и то и другое продолжает оставаться объектом дискуссии участников транспортного рынка. В связи с этим мы задали ряд вопросов вице-президенту "Международного союза металлургов", генеральному директору ЗАО "Металлургтранс", кандидату технических наук АЛЕКСЕЮ ХОРУЖЕМУ и ответственному за разработку нового "Прейскуранта" заместителю директора ВНИИЖТа, доктору экономических наук ЛЕОНИДУ МАЗО.
Array
(
    [ID] => 107953
    [~ID] => 107953
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
    [NAME] => ТАРИФНЫЙ ВОПРОС: СТРАСТИ НЕ УТИХАЮТ
    [~NAME] => ТАРИФНЫЙ ВОПРОС: СТРАСТИ НЕ УТИХАЮТ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3009/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3009/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В конце прошлого года правительством были приняты два важных решения в области тарифной политики: одобрена методология проекта нового "Прейскуранта № 10-01" и завершена унификация экспортно-импортных и внутренних тарифов. Однако и то и другое продолжает оставаться объектом дискуссии участников транспортного рынка. В связи с этим мы задали ряд вопросов вице-президенту "Международного союза металлургов", генеральному директору ЗАО "Металлургтранс", кандидату технических наук АЛЕКСЕЮ ХОРУЖЕМУ и ответственному за разработку нового "Прейскуранта" заместителю директора ВНИИЖТа, доктору экономических наук ЛЕОНИДУ МАЗО.

АЛЕКСЕЙ ХОРУЖИЙ: "ДЛЯ НАС ЭТО ВОПРОС ЖИЗНИ И СМЕРТИ!"


- Алексей Сергеевич, как Вы в целом оцениваете итоги работы над проектом нового "Прейскуранта № 10-01"?
- Позиция металлургов выражена по этому поводу в письмах, направленных нами в правительственную комиссию В.Христенко и в ФЭК. Вкратце она такова: никакого нового "Прейскуранта" разработчики не представили. Подготовленный документ не отражает рыночных новаций и является неглубокой модернизацией ныне действующего "Тарифного руководства" с объединением многочисленных дополнений к базовому "Прейскуранту" 1989 года. Работа над проектом велась государственными структурами с приглашением трех-пяти представителей грузовладельцев, собственников подвижного состава, операторов. Главной задачей ставились вопросы определения вагонной составляющей в ставках и сохранения уровня доходов железных дорог. Интересы же грузовладельцев - как одна из целей - глубоко не рассматривались. Мы в ФЭК представили наш расчет, в котором показали: сам факт введения нового "Прейскуранта" поднимет уровень тарифов для металлургов на три-четыре процента и обойдется им в 250 миллионов рублей.
- То есть Вы выступаете против самой методологии проекта?
- Дело вот в чем. В ходе выработки документа его авторы отталкивались прежде всего от принципа "сходимости" доходов МПС "до" и "после" введения нового "Тарифного руководства". Это, наверное, в целом нужный принцип. Но не как основополагающий или даже единственный, а как, скажем, десятый или пятнадцатый в ряду других концептуальных установок. Стоит сожалеть, что концепция разработок нового "Прейскуранта" была заменена методикой. А это, как известно, не одно и то же. Как нам представляется, обсуждаемый документ должен обеспечивать платежи не только по обоснованным затратам перевозок грузов, но и по более жестким критериям - стимулирующим сокращение этих затрат, в том числе и за счет создания конкурентной среды.
- Что же, по-Вашему, должно быть во главе угла?
- Среди восьми принципов реформирования железнодорожного транспорта нас интересуют главным образом два: сокращение транспортных расходов и повышение качества обслуживания. С целью их выполнения и должны применяться другие принципы построения тарифов, другие механизмы их применения в рыночных условиях. По нашему мнению, в основу построения тарифов должен быть положен противозатратный метод, а также осуществлен поэтапный переход к контрактному ценообразованию с регулируемыми государством верхним и нижним пределами тарифов. Предлагаемое разработчиками построение тарифов не предусматривает их возможного снижения, что противоречит цели реформирования, обозначенной в известном Постановлении правительства РФ (№ 384 от 18 мая 2001 года), а именно - "снижения народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом". Все это усугубляется теперь еще и тем, что госструктурам удалось в законе "О железнодорожном транспорте" провести следующую формулировку: "Тарифы, сборы и плата устанавливаются на основе себестоимости и уровня рентабельности, обеспечивающего безубыточность деятельности организаций железнодорожного транспорта и индивидуальных предпринимателей на железнодорожном транспорте". В переводе на производственный язык это означает - "расходуй побольше"!
- Разработчики указывают, что их задача заключалась в создании свода базовых ставок, а вопросы гибкой тарифной политики и экономической конъюнктуры - все это находится за рамками "Прейскуранта".
- Во-первых, зачем тогда вообще было огород городить, если сегодня к ставкам представленного "Прейскуранта" понадобилось разрабатывать целую систему коэффициентов для обеспечения названного мною принципа "сходимости"? Не затем ли, чтобы просто узаконить фактическое повышение тарифов? И что это за система, которая требует такого огромного количества накладывающихся друг на друга коэффициентов? Конечно, понятно намерение разработчиков проекта - любой ценой сохранить уровень среднесетевых ставок. Ведь сюда вошли все возможные и невозможные затраты, включая соответствующий уровень инвестиционной составляющей (сверх амортизационных отчислений), порожний пробег вагонов, все начально-конечные операции и так далее. А реальная жизнь за последнее время внесла существенные изменения в сложившиеся стереотипы.
- Каковы Ваши претензии к более конкретным, технологичным аспектам выработки "Прейскуранта"?
- За экономическую базу построения тарифов взяты так называемые "среднесетевые затраты", являющиеся производной от валовых расходов всех железных дорог России. Но при этом не учитывается, что уровень себестоимости перевозок по дорогам отличается в разы (!), а уровень рентабельности колеблется от убыточности до двухсот процентов. Таким образом в результате мы имеем серьезное ущемление интересов грузовладельцев одних отраслей и получение необоснованных льгот другими. Наш анализ нового "Прейскуранта" показывает: у разработчиков отсутствуют экономически обоснованные нормативы материальных и трудовых затрат; не проведен глубокий анализ фактических эксплуатационных издержек; а тарифы строятся просто "от среднедостигнутого". Сформированные таким образом тарифы неминуемо ложатся дополнительным грузом на грузовладельцев и лишают железные дороги реальных стимулов к улучшению своей работы.
Другой момент. В проекте сохранен принцип перекрестного субсидирования, когда убытки от пассажирских перевозок погашаются за счет прибыли от грузовых. При этом опять-таки точных цифр распределения доходов и расходов между грузовым и пассажирским движением просто не существует. В общем итоге проект нового "Прейскуранта" увеличивает тарифную нагрузку на грузовладельцев, использующих вагоны парка МПС, в среднем на пять-восемь процентов. В то же время по перевозке готовой продукции рост составит до 20-30-ти процентов, а с учетом так называемого выравнивания внешних и внутренних тарифов общие платежи товаропроизводителей увеличатся на 10-12 процентов.
- А что Вы скажете относительно споров по поводу уровня вагонной составляющей тарифа?
- Это еще один важнейший аспект, по которому трудно согласиться с предложенным вариантом. При среднем уровне скидки в 15,4 процента собственник вагона не только не вернет свой капитал, вложенный в подвижной состав, но и не сможет содержать последний. Надо ясно понимать, что при столь низкой вагонной составляющей тарифа никакие серьезные инвестиции в эту область не придут. То есть опять-таки проект нового "Прейскуранта" не отвечает задачам реформирования.
- Но есть мнение, что операторским компаниям предстоит хорошо поработать над оборотом своих вагонов...
- Да, конечно! Но надо понять, что в большей части случаев собственные вагоны не будут оборачиваться быстрее, чем инвентарные (кроме каких-то исключений). В самой природе операторских компаний заложена иная технология - они работают на одного-двух грузовладельцев. Подавляющее большинство операторов являются своего рода технологическими звеньями в деятельности своих товаропроизводителей. О порожнем пробеге они имеют совершенно иное (причем обоснованное) представление, нежели МПС. И за рубежом так! Между прочим на Украине железнодорожники установили операторам на перевозках агломерата в окатышевозах скидки до 40 процентов. Это расчет верный. По России он объективно составляет сегодня 35-38 процентов. Полуторалетний опыт "Укрзализныци" подтвердил целесообразность такого уровня скидки, особенно на первые два-три года становления и обкатки новой системы.
- Но тогда будет недофинансироваться инфраструктура железных дорог.
- Смотрите, что получается. После первого этапа реформирования перевозчиком станет ОАО "РЖД". Операторы через договоры, которые по новым законам они обязаны будут заключать с ним, фактически превращаются в придаток ОАО "РЖД" - в его слуг. Перевозчику и владельцу инфраструктуры при этом разрешено теперь отказывать в перевозке грузовладельцу со ссылкой на ряд причин, в том числе на отсутствие технологических или технических возможностей.
Будучи монополистом, ОАО "РЖД" отказывает в просьбе по конкретной заявке и подсылает к грузовладельцу оператора, но уже с договорным завышенным тарифом. Грузовладелец скажет - это грабеж, а оператор представит расчет, что разрешенной ему "Прейскурантом" скидкой он окупить перевозку не сможет... И будет прав. В результате оператор заберет у товаропроизводителя все то, что недодаст ему на скидках ОАО "РЖД". А у монополиста тоже голова не болит, потому что принцип сходимости доходов дает ему возможность хорошо жить. Даже отдавая перевозку оператору (сегодня это уже 20 процентов объема), он сохраняет тарифную массу.
Итак, все довольны. Кроме товаропроизводителя, у которого просто-напросто вырастет тариф на перевозку при увеличении числа участников транспортировки. Получается, что новый "Прейскурант" вооружает в будущем монополиста и операторов работать в блоке против грузовладельцев. Сегодня МПС дали возможность повысить тариф в 2003 году на 12 процентов. Мы проработали прогноз по нашим предприятиям, который показывает, что в нынешнем году рост тарифов даже по оптимистическому варианту будет около 35-ти процентов, а по пессимистическому - в пределах 50-ти процентов. Этот прогноз просчитывался в том числе из неизбежных потребностей владельцев инфраструктур и набирался не только прямым счетом официальных повышений тарифов, а из ожидаемого роста будущих договорных тарифных ставок, компенсации "теряемых доходов" и других причин, "магазин" которых уже давно наработан. Нам остается лишь надеяться, что обещание министра путей сообщения Геннадия Матвеевича Фадеева Президенту страны удержать тарифы за счет снижения резервов МПС будет выполнено, а наши прогнозы окажутся несостоятельными.
- А как Вы относитесь к существованию тарифных классов?
- В соответствии с Постановлением правительства (№ 706 от 13 июля 1995 года) "О совершенствовании системы тарифов на грузовые железнодорожные перевозки" дифференцирование ставок по классам задумывалось для снижения уровня действующих тарифов для массовых грузов за счет увеличения ставок для дорогостоящих товаров. Мы считаем, что среди металлургических грузов можно выделить три класса: сырье, полуфабрикаты, готовая продукция. Основания по отнесению данных грузов к соответствующим тарифным классам были нами переданы в рабочую группу, но обоснованного и взвешенного рассмотрения не получили. Следует отметить, что удешевление перевозок массовых грузов обосновывается не их дешевизной, а уменьшением издержек на их перевозки. Кстати, многие страны целенаправленно дотируют перевозку таких грузов, чтобы тем самым влиять на ценообразование в экономике и получать больше доходов при реализации конечных продуктов.
- С первого января произведена унификация экспортно-импортных и внутренних тарифов. Вы поддерживаете это решение?
- Как можно поддерживать фактическое узаконивание завышенных в 2,6 раза тарифов после известной телеграммы Николая Аксёненко за № 722 от 5 сентября 1998 года? Правительство поддержало МПС, а поручение Президента страны об унификации тарифов осталось на деле невыполненным. У металлургов разрыв между внутренними и внешними ставками сохраняется на уровне 2,5-3,0 раза (в зависимости от направления перевозки), а в целом от этого "выравнивания" у нас повысились грузовые тарифы на 5 процентов, то есть с учетом проводимой с первого января общей индексации тарифов - на 17 процентов.
- Однако большинство участников транспортного рынка называют такое решение единственно возможным, необходимым...
- Поймите: для нас железнодорожные тарифы - это не какая-то отвлеченная теория, а вопрос жизни и смерти. Металлургия - самая транспортоемкая отрасль. В процессе производства у нас продукт, начиная с добычи сырья и заканчивая реализацией товара, проходит порядка 60-ти технологических операций, в том числе шесть раз перегружается из вагона в вагон, учитывая как магистральный транспорт, так и наш внутренний. Средняя величина транспортной составляющей в цене продукции достигает в металлургии 24-х процентов, а по руде - 62-х. Поэтому позиция "Международного союза металлургов" определяется не какими-то там капризами или придирками руководителей комбинатов, а объективным положением вещей. Величиной грузовых тарифов государство и его структуры пользуются, как известно, в том числе и как инструментом политики регулирования инфляционных ожиданий, отношений между отраслями и так далее. Цена же такой политики выливается в постоянное увеличение тарифной нагрузки на грузовладельцев. Исследования показывают: большинство участников логистической цепочки "товаропроизводитель-потребитель" работают с рентабельностью в 15-30 процентов, и лишь главное звено - грузовладелец - сводит концы с концами при рентабельности 5-12 процентов.
- Каковы же Ваши предложения по проекту нового "Прейскуранта"?
- В сложившейся ситуации мы считаем необходимым следующее: первое - пересмотреть с учетом изложенных и других замечаний ряд дополнений и индексов к действующему "Прейскуранту" и сохранить его действие до образования ОАО "РЖД"; второе - поручить разработчикам провести дополнительные исследования, вытекающие из первого опыта работы ОАО "РЖД" и перевозчиков в новых условиях с учетом высказываемых пользователями услуг железнодорожного транспорта замечаний; третье - выработать новую концепцию "Прейскуранта № 10-01". Правила игры на рынке должны быть прежде всего справедливыми, ни в коем случае не ущемляющими интересы какой-либо одной стороны. Государство, как бы не было ему тяжело формировать бюджет, должно взять на себя финансирование ряда статей затрат (в том числе крупные общегосударственные проекты), а также техническое переоснащение железнодорожного транспорта, убытки от пассажирских перевозок, содержание социальной сферы и других, не профильных для железнодорожного транспорта затрат. Грузовые тарифы должны беречься государством как зеница ока; они должны быть под защитой закона, выход которого давно назрел. По нашему мнению, он мог бы называться "Закон о государственной тарифной политике на железнодорожном транспорте". Также было бы целесообразно создать мощный коллективный орган, сформированный из равноправных представителей всех участников перевозочного процесса, во главе с крупным независимым специалистом - ученым, признанным авторитетом и назначенным Президентом страны. Процесс совершенствования методики тарифообразования и регулирования тарифов должен быть постоянным и находиться в тематике НИР ряда ведущих экономических институтов и структур, координироваться вышеупомянутым коллективным органом - как это и делалось в России до 1917 года.
- Вы поддерживаете идею тарифных съездов?
- Разумеется. Но, на наш взгляд, в последние годы работа на правительственном уровне по упорядочению проведения тарифных съездов была проведена неудачно, что сначала привело к их преобразованию в тарифные конференции, а затем и к полному прекращению созывов таких важнейших мероприятий. А вот умелая их организация, идеологическое и экономическое наполнение позволяли бы перевозчикам и клиентуре коллективно ощущать "пульс тарифной жизни", согласованно влиять на возникающие аритмии и, главное, более осмысленно всем российским обществом содействовать поддержанию здоровой обстановки на рынке железнодорожных перевозок.
К сожалению, в соответствии с Постановлением правительства (№ 61 от 18 января 1999 года) грузовладельцы оказались отсеченными от возможности инициировать проведение тарифных съездов. В частности данным Постановлением предусматривается, что съезды созываются решением правительства на основании согласованных предложений федеральных органов исполнительной власти, к компетенции которых отнесены вопросы организации работы транспорта общего пользования, а также регулирования естественных монополий на транспорте. При этом инициаторы должны погасить не менее 50-ти процентов сметы расходов на проведение съезда. Прошедшие три года со дня последней тарифной научно-практической конференции (ноябрь 1999 года) показали, что в тарифном деле назрело много нерешенных вопросов и возрождение традиций проведения съездов является важнейшей задачей - особенно в период подготовки к началу работы железных дорог в новых хозяйственных условиях, по новому "Прейскуранту № 10-01".

ЛЕОНИД МАЗО: "НАШ ТАРИФ - РОССИЙСКИЙ, ДОМОРОЩЕННЫЙ!"

- Леонид Аронович, в каком состоянии находится сегодня проект нового "Прейскуранта № 10-01"?
- Мы его доработали с учетом замечаний правительства и МПС и направили в ФЭК. Последние документы ушли 11 декабря 2002 года. Так что установленные правительственной комиссией сроки были нами выдержаны. Заместитель председателя ФЭК Иван Сергеевич Беседин - высококомпетентный и по-настоящему государственный руководитель. Я думаю, он доведет это дело до конца.
- Каковы реальные сроки введения в действие нового "Прейскуранта"?

- Я считаю, что на сегодняшний момент - не ранее 1 июля 2003 года. После утверждения "Прейскуранта" потребуется еще примерно полгода для обучения людей и переработки программного обеспечения, а также проведения других организационных работ. И я не думаю, что вообще здесь надо очень торопиться. Дело связано с доходами, а значит необходимо все досконально выверить. Вот когда проводили тарифную реформу в 1990-м, тогда было проще. Мы меняли ставки и в два, и в четыре раза - все это решалось через Госплан и отражалось в плане. А теперь - рыночная экономика, никто потерь не возместит. Другое дело, что от сроков вступления документа в силу зависят коэффициенты по грузам. Если примут дату 1 июля 2003 года, то расценки будут уточняться по состоянию доходов за первый квартал или за май. Когда обсуждают исходные базовые ставки - то обсуждают, образно говоря, скелет человека, а не его самого. Реальный уровень тарифов определится после введения коэффициентов к ним.
- А зачем вообще нужны данные коэффициенты?
- Дело вот в чем. В связи с тем, что структура тарифа и формула расчета в корне изменились, произошли большие изменения размеров ставок на перевозку различных грузов. Получилось, что кто-то стал бы возить грузы, скажем, в два раза дешевле (причем как раз по дорогим номенклатурам), а кто-то наоборот... Но мы должны были - и это правильно - руководствоваться концептуальной установкой (данной И.Бесединым в августе) о том, чтобы по родам грузов существенных изменений в тарифах не было. То есть средний уровень тарифов старого и нового "Прейскурантов" должен сходиться, а это возможно лишь с помощью применения коэффициентов. Ставки останутся неизменными, а индексы можно менять в зависимости от тарифной политики государства, экономической конъюнктуры и так далее. Мы подобрали коэффициенты таким образом, чтобы в целом уровень изменений оказался нулевым, а по некоторым различным грузам - минимальным, в пределах плюс-минус нескольких процентов. Колебания по массовым грузам и того меньше - два-три процента.
- Есть мнение, что столь сложная система коэффициентов делает тарификацию перевозок неким "эксклюзивным священнодействием". Нельзя ли было ее все же упростить?
- Необходимость применения сложной системы коэффициентов является вполне объективной и вызвана предшествующими этапами унификации тарифов, когда была произведена их дробная дифференциация. За счет определенной рационализации число коэффициентов сокращается. Но совсем отказаться от них нельзя - в силу уже названных мною причин.
- Леонид Аронович, часто указывают, что средний уровень вагонной составляющей в 15,4 процента слишком низок для привлечения частного капитала в вагонный парк.
- При действующих тарифах операторы уже вложили около 200 миллионов долларов. А в новом "Прейскуранте" предусмотрено определенное снижение провозной платы: для собственников - в среднем на восемь процентов, а по некоторым грузам даже на 20-30 процентов. Так что тарифные условия для собственников значительно улучшаются.
- В правительство и ФЭК продолжают поступать письма от ряда промышленных и транспортных организаций, где проекту дается в целом отрицательная оценка и предлагается начать работу снова...
- Ради Бога, если кто-то хочет - пусть начинает, раз это дело у нас стало всенародным. Пусть попробуют. Только я Вас уверяю, что никто ничего более реального не сделает. "Прейскурант" же нельзя сочинить, придумать. Нужно от чего-то отталкиваться, и в том числе от истории вопроса. Наш тариф не имеет аналогов в зарубежной практике. Он построен на отечественной методологической базе. Его методология основана на реальных экономических категориях: на себестоимости перевозок различных грузов и применении различной технологии перевозочного процесса, в зависимости от типа вагона. В основу положена транспортно-технологическая схема.
Это наш принцип. Он доморощенный и отличается от зарубежных подходов. Существует, например, "Международный железнодорожный транзитный тариф" (МТТ), который был взят за основу для разработки "Тарифной политики", но опять-таки с применением коэффициентов. Потому что в чистом виде его нельзя использовать, так как он применялся на восточно-европейских железных дорогах, которые значительно отличаются от наших. Это устаревшие дороги: по ним перевозится лишь несколько процентов общего объема транспортируемых грузов; здесь водят составы средним весом полторы тысячи тонн, причем вагоны двухосные. - Если четырехосные, то они берут лишь пятьдесят тонн. Там почти нет перевозок дальше одной тысячи километров, а средняя их дальность всего 250-300 километров. То есть там совершенно другие категории: что-то типа нашего местного сообщения. Вот что такое МТТ.
Наш "Прейскурант" базируется на условиях перевозок по Российским железным дорогам. А какими условиями хотят руководствоваться инициаторы альтернативных "Прейскурантов"? Я не знаю.
- Многие товаропроизводители все же говорят о неподъемности нынешнего тарифа и необходимости его снижения.
- Лучше бы им себестоимость своего производства снижать и позаботиться о конкурентоспособности продукции, а не пытаться решить свои проблемы за чужой счет. Тем более что многие товаропроизводители уже давно продали свои предприятия заграничным владельцам, в отличие от железных дорог - которые сами лямку тянут. Так вот, например, те же металлурги могли бы подумать: как на иностранные капиталы внедрять более прогрессивные методы выплавки стали. А они уповают на то, что будут хорошо жить за счет дешевых перевозок по железной дороге. При этом почему-то нигде не вспоминают, что из-за плохого качества металла железнодорожники вынуждены использовать нерационально тяжелые вагоны, а это - увеличение расходов как в цене вагона, так и в затратах на тягу. У нас не говорят о лесниках, которые кругляк хотят возить за копейки, а о его переработке и не помышляют. Перерабатывать же сырье надо на месте, тогда и перевозка грузовой массы сократится! Но об этом - ни слова. А только лишь "там снизить, да здесь снизить", и только для кого-то... Но ведь для этого надо в другом месте, и для кого-то другого, - на столько же и повысить!
- Насколько отражены в проекте нового "Прейскуранта" задачи реформы на железнодорожном транспорте?
- Руководствуясь "Программой проведения реформы", мы должны решать вопросы тарифного регулирования исходя из сочетания двух критериев. Во-первых, - это снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки; во-вторых - повышение уровня конкуренции в грузовых перевозках, стимулирующего рост их эффективности и качества. Синтез этих критериев означает, что конкуренция должна происходить и развиваться только тогда, когда она обеспечивает снижение суммарных народно-хозяйственных затрат на перевозки за счет роста эффективности и качества транспортного обслуживания, а не из-за искусственного перераспределения вагонной и инфраструктурно-тяговой составляющих.
За счет чего же можно выиграть на транспортном рынке? Во-первых, за счет лучшего использования подвижного состава. Для этого тарифы установлены исходя из средних показателей использования парка на железных дорогах. Если же владелец вагонов сокращает порожний пробег путем попутной загрузки, то он имеет снижение стоимости перевозки. Этого же можно достичь и при повышении загрузки вагонов. Во-вторых, - за счет лучшего качества обслуживания грузовладельцев, что обеспечивает эффект уже за пределами транспорта: на запасах, таре, хранении, использовании мощностей и так далее. Поэтому в "Программе" и говорится о совокупных народно-хозяйственных затратах, вызванных перевозками.
- А как Вы оцените второй этап унификации экспортно-импортных и внутренних тарифов?
- ВНИИЖТ не занимался этим вопросом. Но могу сказать, что хотя перенесение ставок "Тарифной политики" в "Прейскурант" является от части формальным решением вопроса, - иначе ничего сделать было нельзя. Это на сегодня единственно возможное решение при отсутствии времени, а также чтобы не произошло изменений в уровне доходов как железных дорог, так и их клиентуры.
- В "Ассоциации морских торговых портов" считают, что закрепление за ними льготных тарифных условий перевозок - это результат не протекционистской политики государства, а восстановления справедливости и законности. По их мнению, раз железная дорога везет экспортный груз только до порта и не пересекая границы, то для нее это чисто внутренняя перевозка.
- Они абсолютно не правы. Дело в том, что груз доставляется на экспорт по рыночным международным ценам и за доллары. Причем же здесь граница? Тариф - это элемент продажной цены товара. Экспортные контракты заключаются в долларах, их цены зависят от рыночных колебаний. Так почему железная дорога должна везти экспортный груз за рубли? В самих-то портах все расценки стоят в валюте. А я вам скажу, в чем тут подоплека. Это все делается в угоду иностранным импортерам, чтобы удешевить наше сырье. Между прочим железные дороги принадлежат России, а порты во многом уже принадлежат иностранным капиталам.
- Какие, по Вашему мнению, дальнейшие шаги в тарифной политике еще нужно предпринять?
- Прежде всего, в связи с принятием нового законодательства о железнодорожном транспорте и естественных монополиях, необходимо с активным участием ФЭК России определить условия и этапность либерализации ценообразования в конкурентных сегментах рынка транспортных услуг.
Сегодня мы имеем совершенно неравные условия для конкуренции, которая уже вполне сложилась на перевозках контейнеров, а также скоропортящихся и других ценных и срочных тарно-штучных грузов. Развивается конкуренция и по наливу. У экспедиторов и частных владельцев подвижного состава - свободные расценки, а у железнодорожников отсутствует свобода маневра из-за фиксированных тарифов. Надо восстановить для начала их предельный характер, затем ввести диапазон саморегулирования и, наконец, перейти к свободному ценообразованию в сфере реальной конкуренции. А иначе ее просто не будет.
С увеличением доли собственного парка подвижного состава разумно ставить вопрос и об освобождении вагонной составляющей в тарифе. Эти задачи важны и для успешной конкуренции с водным транспортом. На период навигации следует предоставить МПС возможность оперативного введения исключительных пониженных тарифов на благо наших товаропроизводителей и потребителей. Надо отметить, что в США дерегулирование тарифов дало весьма эффективные результаты.
[~DETAIL_TEXT] => В конце прошлого года правительством были приняты два важных решения в области тарифной политики: одобрена методология проекта нового "Прейскуранта № 10-01" и завершена унификация экспортно-импортных и внутренних тарифов. Однако и то и другое продолжает оставаться объектом дискуссии участников транспортного рынка. В связи с этим мы задали ряд вопросов вице-президенту "Международного союза металлургов", генеральному директору ЗАО "Металлургтранс", кандидату технических наук АЛЕКСЕЮ ХОРУЖЕМУ и ответственному за разработку нового "Прейскуранта" заместителю директора ВНИИЖТа, доктору экономических наук ЛЕОНИДУ МАЗО.

АЛЕКСЕЙ ХОРУЖИЙ: "ДЛЯ НАС ЭТО ВОПРОС ЖИЗНИ И СМЕРТИ!"


- Алексей Сергеевич, как Вы в целом оцениваете итоги работы над проектом нового "Прейскуранта № 10-01"?
- Позиция металлургов выражена по этому поводу в письмах, направленных нами в правительственную комиссию В.Христенко и в ФЭК. Вкратце она такова: никакого нового "Прейскуранта" разработчики не представили. Подготовленный документ не отражает рыночных новаций и является неглубокой модернизацией ныне действующего "Тарифного руководства" с объединением многочисленных дополнений к базовому "Прейскуранту" 1989 года. Работа над проектом велась государственными структурами с приглашением трех-пяти представителей грузовладельцев, собственников подвижного состава, операторов. Главной задачей ставились вопросы определения вагонной составляющей в ставках и сохранения уровня доходов железных дорог. Интересы же грузовладельцев - как одна из целей - глубоко не рассматривались. Мы в ФЭК представили наш расчет, в котором показали: сам факт введения нового "Прейскуранта" поднимет уровень тарифов для металлургов на три-четыре процента и обойдется им в 250 миллионов рублей.
- То есть Вы выступаете против самой методологии проекта?
- Дело вот в чем. В ходе выработки документа его авторы отталкивались прежде всего от принципа "сходимости" доходов МПС "до" и "после" введения нового "Тарифного руководства". Это, наверное, в целом нужный принцип. Но не как основополагающий или даже единственный, а как, скажем, десятый или пятнадцатый в ряду других концептуальных установок. Стоит сожалеть, что концепция разработок нового "Прейскуранта" была заменена методикой. А это, как известно, не одно и то же. Как нам представляется, обсуждаемый документ должен обеспечивать платежи не только по обоснованным затратам перевозок грузов, но и по более жестким критериям - стимулирующим сокращение этих затрат, в том числе и за счет создания конкурентной среды.
- Что же, по-Вашему, должно быть во главе угла?
- Среди восьми принципов реформирования железнодорожного транспорта нас интересуют главным образом два: сокращение транспортных расходов и повышение качества обслуживания. С целью их выполнения и должны применяться другие принципы построения тарифов, другие механизмы их применения в рыночных условиях. По нашему мнению, в основу построения тарифов должен быть положен противозатратный метод, а также осуществлен поэтапный переход к контрактному ценообразованию с регулируемыми государством верхним и нижним пределами тарифов. Предлагаемое разработчиками построение тарифов не предусматривает их возможного снижения, что противоречит цели реформирования, обозначенной в известном Постановлении правительства РФ (№ 384 от 18 мая 2001 года), а именно - "снижения народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом". Все это усугубляется теперь еще и тем, что госструктурам удалось в законе "О железнодорожном транспорте" провести следующую формулировку: "Тарифы, сборы и плата устанавливаются на основе себестоимости и уровня рентабельности, обеспечивающего безубыточность деятельности организаций железнодорожного транспорта и индивидуальных предпринимателей на железнодорожном транспорте". В переводе на производственный язык это означает - "расходуй побольше"!
- Разработчики указывают, что их задача заключалась в создании свода базовых ставок, а вопросы гибкой тарифной политики и экономической конъюнктуры - все это находится за рамками "Прейскуранта".
- Во-первых, зачем тогда вообще было огород городить, если сегодня к ставкам представленного "Прейскуранта" понадобилось разрабатывать целую систему коэффициентов для обеспечения названного мною принципа "сходимости"? Не затем ли, чтобы просто узаконить фактическое повышение тарифов? И что это за система, которая требует такого огромного количества накладывающихся друг на друга коэффициентов? Конечно, понятно намерение разработчиков проекта - любой ценой сохранить уровень среднесетевых ставок. Ведь сюда вошли все возможные и невозможные затраты, включая соответствующий уровень инвестиционной составляющей (сверх амортизационных отчислений), порожний пробег вагонов, все начально-конечные операции и так далее. А реальная жизнь за последнее время внесла существенные изменения в сложившиеся стереотипы.
- Каковы Ваши претензии к более конкретным, технологичным аспектам выработки "Прейскуранта"?
- За экономическую базу построения тарифов взяты так называемые "среднесетевые затраты", являющиеся производной от валовых расходов всех железных дорог России. Но при этом не учитывается, что уровень себестоимости перевозок по дорогам отличается в разы (!), а уровень рентабельности колеблется от убыточности до двухсот процентов. Таким образом в результате мы имеем серьезное ущемление интересов грузовладельцев одних отраслей и получение необоснованных льгот другими. Наш анализ нового "Прейскуранта" показывает: у разработчиков отсутствуют экономически обоснованные нормативы материальных и трудовых затрат; не проведен глубокий анализ фактических эксплуатационных издержек; а тарифы строятся просто "от среднедостигнутого". Сформированные таким образом тарифы неминуемо ложатся дополнительным грузом на грузовладельцев и лишают железные дороги реальных стимулов к улучшению своей работы.
Другой момент. В проекте сохранен принцип перекрестного субсидирования, когда убытки от пассажирских перевозок погашаются за счет прибыли от грузовых. При этом опять-таки точных цифр распределения доходов и расходов между грузовым и пассажирским движением просто не существует. В общем итоге проект нового "Прейскуранта" увеличивает тарифную нагрузку на грузовладельцев, использующих вагоны парка МПС, в среднем на пять-восемь процентов. В то же время по перевозке готовой продукции рост составит до 20-30-ти процентов, а с учетом так называемого выравнивания внешних и внутренних тарифов общие платежи товаропроизводителей увеличатся на 10-12 процентов.
- А что Вы скажете относительно споров по поводу уровня вагонной составляющей тарифа?
- Это еще один важнейший аспект, по которому трудно согласиться с предложенным вариантом. При среднем уровне скидки в 15,4 процента собственник вагона не только не вернет свой капитал, вложенный в подвижной состав, но и не сможет содержать последний. Надо ясно понимать, что при столь низкой вагонной составляющей тарифа никакие серьезные инвестиции в эту область не придут. То есть опять-таки проект нового "Прейскуранта" не отвечает задачам реформирования.
- Но есть мнение, что операторским компаниям предстоит хорошо поработать над оборотом своих вагонов...
- Да, конечно! Но надо понять, что в большей части случаев собственные вагоны не будут оборачиваться быстрее, чем инвентарные (кроме каких-то исключений). В самой природе операторских компаний заложена иная технология - они работают на одного-двух грузовладельцев. Подавляющее большинство операторов являются своего рода технологическими звеньями в деятельности своих товаропроизводителей. О порожнем пробеге они имеют совершенно иное (причем обоснованное) представление, нежели МПС. И за рубежом так! Между прочим на Украине железнодорожники установили операторам на перевозках агломерата в окатышевозах скидки до 40 процентов. Это расчет верный. По России он объективно составляет сегодня 35-38 процентов. Полуторалетний опыт "Укрзализныци" подтвердил целесообразность такого уровня скидки, особенно на первые два-три года становления и обкатки новой системы.
- Но тогда будет недофинансироваться инфраструктура железных дорог.
- Смотрите, что получается. После первого этапа реформирования перевозчиком станет ОАО "РЖД". Операторы через договоры, которые по новым законам они обязаны будут заключать с ним, фактически превращаются в придаток ОАО "РЖД" - в его слуг. Перевозчику и владельцу инфраструктуры при этом разрешено теперь отказывать в перевозке грузовладельцу со ссылкой на ряд причин, в том числе на отсутствие технологических или технических возможностей.
Будучи монополистом, ОАО "РЖД" отказывает в просьбе по конкретной заявке и подсылает к грузовладельцу оператора, но уже с договорным завышенным тарифом. Грузовладелец скажет - это грабеж, а оператор представит расчет, что разрешенной ему "Прейскурантом" скидкой он окупить перевозку не сможет... И будет прав. В результате оператор заберет у товаропроизводителя все то, что недодаст ему на скидках ОАО "РЖД". А у монополиста тоже голова не болит, потому что принцип сходимости доходов дает ему возможность хорошо жить. Даже отдавая перевозку оператору (сегодня это уже 20 процентов объема), он сохраняет тарифную массу.
Итак, все довольны. Кроме товаропроизводителя, у которого просто-напросто вырастет тариф на перевозку при увеличении числа участников транспортировки. Получается, что новый "Прейскурант" вооружает в будущем монополиста и операторов работать в блоке против грузовладельцев. Сегодня МПС дали возможность повысить тариф в 2003 году на 12 процентов. Мы проработали прогноз по нашим предприятиям, который показывает, что в нынешнем году рост тарифов даже по оптимистическому варианту будет около 35-ти процентов, а по пессимистическому - в пределах 50-ти процентов. Этот прогноз просчитывался в том числе из неизбежных потребностей владельцев инфраструктур и набирался не только прямым счетом официальных повышений тарифов, а из ожидаемого роста будущих договорных тарифных ставок, компенсации "теряемых доходов" и других причин, "магазин" которых уже давно наработан. Нам остается лишь надеяться, что обещание министра путей сообщения Геннадия Матвеевича Фадеева Президенту страны удержать тарифы за счет снижения резервов МПС будет выполнено, а наши прогнозы окажутся несостоятельными.
- А как Вы относитесь к существованию тарифных классов?
- В соответствии с Постановлением правительства (№ 706 от 13 июля 1995 года) "О совершенствовании системы тарифов на грузовые железнодорожные перевозки" дифференцирование ставок по классам задумывалось для снижения уровня действующих тарифов для массовых грузов за счет увеличения ставок для дорогостоящих товаров. Мы считаем, что среди металлургических грузов можно выделить три класса: сырье, полуфабрикаты, готовая продукция. Основания по отнесению данных грузов к соответствующим тарифным классам были нами переданы в рабочую группу, но обоснованного и взвешенного рассмотрения не получили. Следует отметить, что удешевление перевозок массовых грузов обосновывается не их дешевизной, а уменьшением издержек на их перевозки. Кстати, многие страны целенаправленно дотируют перевозку таких грузов, чтобы тем самым влиять на ценообразование в экономике и получать больше доходов при реализации конечных продуктов.
- С первого января произведена унификация экспортно-импортных и внутренних тарифов. Вы поддерживаете это решение?
- Как можно поддерживать фактическое узаконивание завышенных в 2,6 раза тарифов после известной телеграммы Николая Аксёненко за № 722 от 5 сентября 1998 года? Правительство поддержало МПС, а поручение Президента страны об унификации тарифов осталось на деле невыполненным. У металлургов разрыв между внутренними и внешними ставками сохраняется на уровне 2,5-3,0 раза (в зависимости от направления перевозки), а в целом от этого "выравнивания" у нас повысились грузовые тарифы на 5 процентов, то есть с учетом проводимой с первого января общей индексации тарифов - на 17 процентов.
- Однако большинство участников транспортного рынка называют такое решение единственно возможным, необходимым...
- Поймите: для нас железнодорожные тарифы - это не какая-то отвлеченная теория, а вопрос жизни и смерти. Металлургия - самая транспортоемкая отрасль. В процессе производства у нас продукт, начиная с добычи сырья и заканчивая реализацией товара, проходит порядка 60-ти технологических операций, в том числе шесть раз перегружается из вагона в вагон, учитывая как магистральный транспорт, так и наш внутренний. Средняя величина транспортной составляющей в цене продукции достигает в металлургии 24-х процентов, а по руде - 62-х. Поэтому позиция "Международного союза металлургов" определяется не какими-то там капризами или придирками руководителей комбинатов, а объективным положением вещей. Величиной грузовых тарифов государство и его структуры пользуются, как известно, в том числе и как инструментом политики регулирования инфляционных ожиданий, отношений между отраслями и так далее. Цена же такой политики выливается в постоянное увеличение тарифной нагрузки на грузовладельцев. Исследования показывают: большинство участников логистической цепочки "товаропроизводитель-потребитель" работают с рентабельностью в 15-30 процентов, и лишь главное звено - грузовладелец - сводит концы с концами при рентабельности 5-12 процентов.
- Каковы же Ваши предложения по проекту нового "Прейскуранта"?
- В сложившейся ситуации мы считаем необходимым следующее: первое - пересмотреть с учетом изложенных и других замечаний ряд дополнений и индексов к действующему "Прейскуранту" и сохранить его действие до образования ОАО "РЖД"; второе - поручить разработчикам провести дополнительные исследования, вытекающие из первого опыта работы ОАО "РЖД" и перевозчиков в новых условиях с учетом высказываемых пользователями услуг железнодорожного транспорта замечаний; третье - выработать новую концепцию "Прейскуранта № 10-01". Правила игры на рынке должны быть прежде всего справедливыми, ни в коем случае не ущемляющими интересы какой-либо одной стороны. Государство, как бы не было ему тяжело формировать бюджет, должно взять на себя финансирование ряда статей затрат (в том числе крупные общегосударственные проекты), а также техническое переоснащение железнодорожного транспорта, убытки от пассажирских перевозок, содержание социальной сферы и других, не профильных для железнодорожного транспорта затрат. Грузовые тарифы должны беречься государством как зеница ока; они должны быть под защитой закона, выход которого давно назрел. По нашему мнению, он мог бы называться "Закон о государственной тарифной политике на железнодорожном транспорте". Также было бы целесообразно создать мощный коллективный орган, сформированный из равноправных представителей всех участников перевозочного процесса, во главе с крупным независимым специалистом - ученым, признанным авторитетом и назначенным Президентом страны. Процесс совершенствования методики тарифообразования и регулирования тарифов должен быть постоянным и находиться в тематике НИР ряда ведущих экономических институтов и структур, координироваться вышеупомянутым коллективным органом - как это и делалось в России до 1917 года.
- Вы поддерживаете идею тарифных съездов?
- Разумеется. Но, на наш взгляд, в последние годы работа на правительственном уровне по упорядочению проведения тарифных съездов была проведена неудачно, что сначала привело к их преобразованию в тарифные конференции, а затем и к полному прекращению созывов таких важнейших мероприятий. А вот умелая их организация, идеологическое и экономическое наполнение позволяли бы перевозчикам и клиентуре коллективно ощущать "пульс тарифной жизни", согласованно влиять на возникающие аритмии и, главное, более осмысленно всем российским обществом содействовать поддержанию здоровой обстановки на рынке железнодорожных перевозок.
К сожалению, в соответствии с Постановлением правительства (№ 61 от 18 января 1999 года) грузовладельцы оказались отсеченными от возможности инициировать проведение тарифных съездов. В частности данным Постановлением предусматривается, что съезды созываются решением правительства на основании согласованных предложений федеральных органов исполнительной власти, к компетенции которых отнесены вопросы организации работы транспорта общего пользования, а также регулирования естественных монополий на транспорте. При этом инициаторы должны погасить не менее 50-ти процентов сметы расходов на проведение съезда. Прошедшие три года со дня последней тарифной научно-практической конференции (ноябрь 1999 года) показали, что в тарифном деле назрело много нерешенных вопросов и возрождение традиций проведения съездов является важнейшей задачей - особенно в период подготовки к началу работы железных дорог в новых хозяйственных условиях, по новому "Прейскуранту № 10-01".

ЛЕОНИД МАЗО: "НАШ ТАРИФ - РОССИЙСКИЙ, ДОМОРОЩЕННЫЙ!"

- Леонид Аронович, в каком состоянии находится сегодня проект нового "Прейскуранта № 10-01"?
- Мы его доработали с учетом замечаний правительства и МПС и направили в ФЭК. Последние документы ушли 11 декабря 2002 года. Так что установленные правительственной комиссией сроки были нами выдержаны. Заместитель председателя ФЭК Иван Сергеевич Беседин - высококомпетентный и по-настоящему государственный руководитель. Я думаю, он доведет это дело до конца.
- Каковы реальные сроки введения в действие нового "Прейскуранта"?

- Я считаю, что на сегодняшний момент - не ранее 1 июля 2003 года. После утверждения "Прейскуранта" потребуется еще примерно полгода для обучения людей и переработки программного обеспечения, а также проведения других организационных работ. И я не думаю, что вообще здесь надо очень торопиться. Дело связано с доходами, а значит необходимо все досконально выверить. Вот когда проводили тарифную реформу в 1990-м, тогда было проще. Мы меняли ставки и в два, и в четыре раза - все это решалось через Госплан и отражалось в плане. А теперь - рыночная экономика, никто потерь не возместит. Другое дело, что от сроков вступления документа в силу зависят коэффициенты по грузам. Если примут дату 1 июля 2003 года, то расценки будут уточняться по состоянию доходов за первый квартал или за май. Когда обсуждают исходные базовые ставки - то обсуждают, образно говоря, скелет человека, а не его самого. Реальный уровень тарифов определится после введения коэффициентов к ним.
- А зачем вообще нужны данные коэффициенты?
- Дело вот в чем. В связи с тем, что структура тарифа и формула расчета в корне изменились, произошли большие изменения размеров ставок на перевозку различных грузов. Получилось, что кто-то стал бы возить грузы, скажем, в два раза дешевле (причем как раз по дорогим номенклатурам), а кто-то наоборот... Но мы должны были - и это правильно - руководствоваться концептуальной установкой (данной И.Бесединым в августе) о том, чтобы по родам грузов существенных изменений в тарифах не было. То есть средний уровень тарифов старого и нового "Прейскурантов" должен сходиться, а это возможно лишь с помощью применения коэффициентов. Ставки останутся неизменными, а индексы можно менять в зависимости от тарифной политики государства, экономической конъюнктуры и так далее. Мы подобрали коэффициенты таким образом, чтобы в целом уровень изменений оказался нулевым, а по некоторым различным грузам - минимальным, в пределах плюс-минус нескольких процентов. Колебания по массовым грузам и того меньше - два-три процента.
- Есть мнение, что столь сложная система коэффициентов делает тарификацию перевозок неким "эксклюзивным священнодействием". Нельзя ли было ее все же упростить?
- Необходимость применения сложной системы коэффициентов является вполне объективной и вызвана предшествующими этапами унификации тарифов, когда была произведена их дробная дифференциация. За счет определенной рационализации число коэффициентов сокращается. Но совсем отказаться от них нельзя - в силу уже названных мною причин.
- Леонид Аронович, часто указывают, что средний уровень вагонной составляющей в 15,4 процента слишком низок для привлечения частного капитала в вагонный парк.
- При действующих тарифах операторы уже вложили около 200 миллионов долларов. А в новом "Прейскуранте" предусмотрено определенное снижение провозной платы: для собственников - в среднем на восемь процентов, а по некоторым грузам даже на 20-30 процентов. Так что тарифные условия для собственников значительно улучшаются.
- В правительство и ФЭК продолжают поступать письма от ряда промышленных и транспортных организаций, где проекту дается в целом отрицательная оценка и предлагается начать работу снова...
- Ради Бога, если кто-то хочет - пусть начинает, раз это дело у нас стало всенародным. Пусть попробуют. Только я Вас уверяю, что никто ничего более реального не сделает. "Прейскурант" же нельзя сочинить, придумать. Нужно от чего-то отталкиваться, и в том числе от истории вопроса. Наш тариф не имеет аналогов в зарубежной практике. Он построен на отечественной методологической базе. Его методология основана на реальных экономических категориях: на себестоимости перевозок различных грузов и применении различной технологии перевозочного процесса, в зависимости от типа вагона. В основу положена транспортно-технологическая схема.
Это наш принцип. Он доморощенный и отличается от зарубежных подходов. Существует, например, "Международный железнодорожный транзитный тариф" (МТТ), который был взят за основу для разработки "Тарифной политики", но опять-таки с применением коэффициентов. Потому что в чистом виде его нельзя использовать, так как он применялся на восточно-европейских железных дорогах, которые значительно отличаются от наших. Это устаревшие дороги: по ним перевозится лишь несколько процентов общего объема транспортируемых грузов; здесь водят составы средним весом полторы тысячи тонн, причем вагоны двухосные. - Если четырехосные, то они берут лишь пятьдесят тонн. Там почти нет перевозок дальше одной тысячи километров, а средняя их дальность всего 250-300 километров. То есть там совершенно другие категории: что-то типа нашего местного сообщения. Вот что такое МТТ.
Наш "Прейскурант" базируется на условиях перевозок по Российским железным дорогам. А какими условиями хотят руководствоваться инициаторы альтернативных "Прейскурантов"? Я не знаю.
- Многие товаропроизводители все же говорят о неподъемности нынешнего тарифа и необходимости его снижения.
- Лучше бы им себестоимость своего производства снижать и позаботиться о конкурентоспособности продукции, а не пытаться решить свои проблемы за чужой счет. Тем более что многие товаропроизводители уже давно продали свои предприятия заграничным владельцам, в отличие от железных дорог - которые сами лямку тянут. Так вот, например, те же металлурги могли бы подумать: как на иностранные капиталы внедрять более прогрессивные методы выплавки стали. А они уповают на то, что будут хорошо жить за счет дешевых перевозок по железной дороге. При этом почему-то нигде не вспоминают, что из-за плохого качества металла железнодорожники вынуждены использовать нерационально тяжелые вагоны, а это - увеличение расходов как в цене вагона, так и в затратах на тягу. У нас не говорят о лесниках, которые кругляк хотят возить за копейки, а о его переработке и не помышляют. Перерабатывать же сырье надо на месте, тогда и перевозка грузовой массы сократится! Но об этом - ни слова. А только лишь "там снизить, да здесь снизить", и только для кого-то... Но ведь для этого надо в другом месте, и для кого-то другого, - на столько же и повысить!
- Насколько отражены в проекте нового "Прейскуранта" задачи реформы на железнодорожном транспорте?
- Руководствуясь "Программой проведения реформы", мы должны решать вопросы тарифного регулирования исходя из сочетания двух критериев. Во-первых, - это снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки; во-вторых - повышение уровня конкуренции в грузовых перевозках, стимулирующего рост их эффективности и качества. Синтез этих критериев означает, что конкуренция должна происходить и развиваться только тогда, когда она обеспечивает снижение суммарных народно-хозяйственных затрат на перевозки за счет роста эффективности и качества транспортного обслуживания, а не из-за искусственного перераспределения вагонной и инфраструктурно-тяговой составляющих.
За счет чего же можно выиграть на транспортном рынке? Во-первых, за счет лучшего использования подвижного состава. Для этого тарифы установлены исходя из средних показателей использования парка на железных дорогах. Если же владелец вагонов сокращает порожний пробег путем попутной загрузки, то он имеет снижение стоимости перевозки. Этого же можно достичь и при повышении загрузки вагонов. Во-вторых, - за счет лучшего качества обслуживания грузовладельцев, что обеспечивает эффект уже за пределами транспорта: на запасах, таре, хранении, использовании мощностей и так далее. Поэтому в "Программе" и говорится о совокупных народно-хозяйственных затратах, вызванных перевозками.
- А как Вы оцените второй этап унификации экспортно-импортных и внутренних тарифов?
- ВНИИЖТ не занимался этим вопросом. Но могу сказать, что хотя перенесение ставок "Тарифной политики" в "Прейскурант" является от части формальным решением вопроса, - иначе ничего сделать было нельзя. Это на сегодня единственно возможное решение при отсутствии времени, а также чтобы не произошло изменений в уровне доходов как железных дорог, так и их клиентуры.
- В "Ассоциации морских торговых портов" считают, что закрепление за ними льготных тарифных условий перевозок - это результат не протекционистской политики государства, а восстановления справедливости и законности. По их мнению, раз железная дорога везет экспортный груз только до порта и не пересекая границы, то для нее это чисто внутренняя перевозка.
- Они абсолютно не правы. Дело в том, что груз доставляется на экспорт по рыночным международным ценам и за доллары. Причем же здесь граница? Тариф - это элемент продажной цены товара. Экспортные контракты заключаются в долларах, их цены зависят от рыночных колебаний. Так почему железная дорога должна везти экспортный груз за рубли? В самих-то портах все расценки стоят в валюте. А я вам скажу, в чем тут подоплека. Это все делается в угоду иностранным импортерам, чтобы удешевить наше сырье. Между прочим железные дороги принадлежат России, а порты во многом уже принадлежат иностранным капиталам.
- Какие, по Вашему мнению, дальнейшие шаги в тарифной политике еще нужно предпринять?
- Прежде всего, в связи с принятием нового законодательства о железнодорожном транспорте и естественных монополиях, необходимо с активным участием ФЭК России определить условия и этапность либерализации ценообразования в конкурентных сегментах рынка транспортных услуг.
Сегодня мы имеем совершенно неравные условия для конкуренции, которая уже вполне сложилась на перевозках контейнеров, а также скоропортящихся и других ценных и срочных тарно-штучных грузов. Развивается конкуренция и по наливу. У экспедиторов и частных владельцев подвижного состава - свободные расценки, а у железнодорожников отсутствует свобода маневра из-за фиксированных тарифов. Надо восстановить для начала их предельный характер, затем ввести диапазон саморегулирования и, наконец, перейти к свободному ценообразованию в сфере реальной конкуренции. А иначе ее просто не будет.
С увеличением доли собственного парка подвижного состава разумно ставить вопрос и об освобождении вагонной составляющей в тарифе. Эти задачи важны и для успешной конкуренции с водным транспортом. На период навигации следует предоставить МПС возможность оперативного введения исключительных пониженных тарифов на благо наших товаропроизводителей и потребителей. Надо отметить, что в США дерегулирование тарифов дало весьма эффективные результаты.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В конце прошлого года правительством были приняты два важных решения в области тарифной политики: одобрена методология проекта нового "Прейскуранта № 10-01" и завершена унификация экспортно-импортных и внутренних тарифов. Однако и то и другое продолжает оставаться объектом дискуссии участников транспортного рынка. В связи с этим мы задали ряд вопросов вице-президенту "Международного союза металлургов", генеральному директору ЗАО "Металлургтранс", кандидату технических наук АЛЕКСЕЮ ХОРУЖЕМУ и ответственному за разработку нового "Прейскуранта" заместителю директора ВНИИЖТа, доктору экономических наук ЛЕОНИДУ МАЗО. [~PREVIEW_TEXT] =>  В конце прошлого года правительством были приняты два важных решения в области тарифной политики: одобрена методология проекта нового "Прейскуранта № 10-01" и завершена унификация экспортно-импортных и внутренних тарифов. Однако и то и другое продолжает оставаться объектом дискуссии участников транспортного рынка. В связи с этим мы задали ряд вопросов вице-президенту "Международного союза металлургов", генеральному директору ЗАО "Металлургтранс", кандидату технических наук АЛЕКСЕЮ ХОРУЖЕМУ и ответственному за разработку нового "Прейскуранта" заместителю директора ВНИИЖТа, доктору экономических наук ЛЕОНИДУ МАЗО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3009 [~CODE] => 3009 [EXTERNAL_ID] => 3009 [~EXTERNAL_ID] => 3009 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107953:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107953:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105216 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107953:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105216 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107953:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107953:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107953:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107953:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ТАРИФНЫЙ ВОПРОС: СТРАСТИ НЕ УТИХАЮТ [SECTION_META_KEYWORDS] => тарифный вопрос: страсти не утихают [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/02-2003/img.php4.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="180" height="208" align="left" /><strong>В конце прошлого года правительством были приняты два важных решения в области тарифной политики: одобрена методология проекта нового &quot;Прейскуранта № 10-01&quot; и завершена унификация экспортно-импортных и внутренних тарифов. Однако и то и другое продолжает оставаться объектом дискуссии участников транспортного рынка. В связи с этим мы задали ряд вопросов вице-президенту &quot;Международного союза металлургов&quot;, генеральному директору ЗАО &quot;Металлургтранс&quot;, кандидату технических наук АЛЕКСЕЮ ХОРУЖЕМУ и ответственному за разработку нового &quot;Прейскуранта&quot; заместителю директора ВНИИЖТа, доктору экономических наук ЛЕОНИДУ МАЗО.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => ТАРИФНЫЙ ВОПРОС: СТРАСТИ НЕ УТИХАЮТ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифный вопрос: страсти не утихают [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/02-2003/img.php4.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="180" height="208" align="left" /><strong>В конце прошлого года правительством были приняты два важных решения в области тарифной политики: одобрена методология проекта нового &quot;Прейскуранта № 10-01&quot; и завершена унификация экспортно-импортных и внутренних тарифов. Однако и то и другое продолжает оставаться объектом дискуссии участников транспортного рынка. В связи с этим мы задали ряд вопросов вице-президенту &quot;Международного союза металлургов&quot;, генеральному директору ЗАО &quot;Металлургтранс&quot;, кандидату технических наук АЛЕКСЕЮ ХОРУЖЕМУ и ответственному за разработку нового &quot;Прейскуранта&quot; заместителю директора ВНИИЖТа, доктору экономических наук ЛЕОНИДУ МАЗО.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ТАРИФНЫЙ ВОПРОС: СТРАСТИ НЕ УТИХАЮТ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ТАРИФНЫЙ ВОПРОС: СТРАСТИ НЕ УТИХАЮТ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТАРИФНЫЙ ВОПРОС: СТРАСТИ НЕ УТИХАЮТ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТАРИФНЫЙ ВОПРОС: СТРАСТИ НЕ УТИХАЮТ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ТАРИФНЫЙ ВОПРОС: СТРАСТИ НЕ УТИХАЮТ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ТАРИФНЫЙ ВОПРОС: СТРАСТИ НЕ УТИХАЮТ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТАРИФНЫЙ ВОПРОС: СТРАСТИ НЕ УТИХАЮТ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТАРИФНЫЙ ВОПРОС: СТРАСТИ НЕ УТИХАЮТ ) )

									Array
(
    [ID] => 107953
    [~ID] => 107953
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
    [NAME] => ТАРИФНЫЙ ВОПРОС: СТРАСТИ НЕ УТИХАЮТ
    [~NAME] => ТАРИФНЫЙ ВОПРОС: СТРАСТИ НЕ УТИХАЮТ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3009/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3009/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В конце прошлого года правительством были приняты два важных решения в области тарифной политики: одобрена методология проекта нового "Прейскуранта № 10-01" и завершена унификация экспортно-импортных и внутренних тарифов. Однако и то и другое продолжает оставаться объектом дискуссии участников транспортного рынка. В связи с этим мы задали ряд вопросов вице-президенту "Международного союза металлургов", генеральному директору ЗАО "Металлургтранс", кандидату технических наук АЛЕКСЕЮ ХОРУЖЕМУ и ответственному за разработку нового "Прейскуранта" заместителю директора ВНИИЖТа, доктору экономических наук ЛЕОНИДУ МАЗО.

АЛЕКСЕЙ ХОРУЖИЙ: "ДЛЯ НАС ЭТО ВОПРОС ЖИЗНИ И СМЕРТИ!"


- Алексей Сергеевич, как Вы в целом оцениваете итоги работы над проектом нового "Прейскуранта № 10-01"?
- Позиция металлургов выражена по этому поводу в письмах, направленных нами в правительственную комиссию В.Христенко и в ФЭК. Вкратце она такова: никакого нового "Прейскуранта" разработчики не представили. Подготовленный документ не отражает рыночных новаций и является неглубокой модернизацией ныне действующего "Тарифного руководства" с объединением многочисленных дополнений к базовому "Прейскуранту" 1989 года. Работа над проектом велась государственными структурами с приглашением трех-пяти представителей грузовладельцев, собственников подвижного состава, операторов. Главной задачей ставились вопросы определения вагонной составляющей в ставках и сохранения уровня доходов железных дорог. Интересы же грузовладельцев - как одна из целей - глубоко не рассматривались. Мы в ФЭК представили наш расчет, в котором показали: сам факт введения нового "Прейскуранта" поднимет уровень тарифов для металлургов на три-четыре процента и обойдется им в 250 миллионов рублей.
- То есть Вы выступаете против самой методологии проекта?
- Дело вот в чем. В ходе выработки документа его авторы отталкивались прежде всего от принципа "сходимости" доходов МПС "до" и "после" введения нового "Тарифного руководства". Это, наверное, в целом нужный принцип. Но не как основополагающий или даже единственный, а как, скажем, десятый или пятнадцатый в ряду других концептуальных установок. Стоит сожалеть, что концепция разработок нового "Прейскуранта" была заменена методикой. А это, как известно, не одно и то же. Как нам представляется, обсуждаемый документ должен обеспечивать платежи не только по обоснованным затратам перевозок грузов, но и по более жестким критериям - стимулирующим сокращение этих затрат, в том числе и за счет создания конкурентной среды.
- Что же, по-Вашему, должно быть во главе угла?
- Среди восьми принципов реформирования железнодорожного транспорта нас интересуют главным образом два: сокращение транспортных расходов и повышение качества обслуживания. С целью их выполнения и должны применяться другие принципы построения тарифов, другие механизмы их применения в рыночных условиях. По нашему мнению, в основу построения тарифов должен быть положен противозатратный метод, а также осуществлен поэтапный переход к контрактному ценообразованию с регулируемыми государством верхним и нижним пределами тарифов. Предлагаемое разработчиками построение тарифов не предусматривает их возможного снижения, что противоречит цели реформирования, обозначенной в известном Постановлении правительства РФ (№ 384 от 18 мая 2001 года), а именно - "снижения народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом". Все это усугубляется теперь еще и тем, что госструктурам удалось в законе "О железнодорожном транспорте" провести следующую формулировку: "Тарифы, сборы и плата устанавливаются на основе себестоимости и уровня рентабельности, обеспечивающего безубыточность деятельности организаций железнодорожного транспорта и индивидуальных предпринимателей на железнодорожном транспорте". В переводе на производственный язык это означает - "расходуй побольше"!
- Разработчики указывают, что их задача заключалась в создании свода базовых ставок, а вопросы гибкой тарифной политики и экономической конъюнктуры - все это находится за рамками "Прейскуранта".
- Во-первых, зачем тогда вообще было огород городить, если сегодня к ставкам представленного "Прейскуранта" понадобилось разрабатывать целую систему коэффициентов для обеспечения названного мною принципа "сходимости"? Не затем ли, чтобы просто узаконить фактическое повышение тарифов? И что это за система, которая требует такого огромного количества накладывающихся друг на друга коэффициентов? Конечно, понятно намерение разработчиков проекта - любой ценой сохранить уровень среднесетевых ставок. Ведь сюда вошли все возможные и невозможные затраты, включая соответствующий уровень инвестиционной составляющей (сверх амортизационных отчислений), порожний пробег вагонов, все начально-конечные операции и так далее. А реальная жизнь за последнее время внесла существенные изменения в сложившиеся стереотипы.
- Каковы Ваши претензии к более конкретным, технологичным аспектам выработки "Прейскуранта"?
- За экономическую базу построения тарифов взяты так называемые "среднесетевые затраты", являющиеся производной от валовых расходов всех железных дорог России. Но при этом не учитывается, что уровень себестоимости перевозок по дорогам отличается в разы (!), а уровень рентабельности колеблется от убыточности до двухсот процентов. Таким образом в результате мы имеем серьезное ущемление интересов грузовладельцев одних отраслей и получение необоснованных льгот другими. Наш анализ нового "Прейскуранта" показывает: у разработчиков отсутствуют экономически обоснованные нормативы материальных и трудовых затрат; не проведен глубокий анализ фактических эксплуатационных издержек; а тарифы строятся просто "от среднедостигнутого". Сформированные таким образом тарифы неминуемо ложатся дополнительным грузом на грузовладельцев и лишают железные дороги реальных стимулов к улучшению своей работы.
Другой момент. В проекте сохранен принцип перекрестного субсидирования, когда убытки от пассажирских перевозок погашаются за счет прибыли от грузовых. При этом опять-таки точных цифр распределения доходов и расходов между грузовым и пассажирским движением просто не существует. В общем итоге проект нового "Прейскуранта" увеличивает тарифную нагрузку на грузовладельцев, использующих вагоны парка МПС, в среднем на пять-восемь процентов. В то же время по перевозке готовой продукции рост составит до 20-30-ти процентов, а с учетом так называемого выравнивания внешних и внутренних тарифов общие платежи товаропроизводителей увеличатся на 10-12 процентов.
- А что Вы скажете относительно споров по поводу уровня вагонной составляющей тарифа?
- Это еще один важнейший аспект, по которому трудно согласиться с предложенным вариантом. При среднем уровне скидки в 15,4 процента собственник вагона не только не вернет свой капитал, вложенный в подвижной состав, но и не сможет содержать последний. Надо ясно понимать, что при столь низкой вагонной составляющей тарифа никакие серьезные инвестиции в эту область не придут. То есть опять-таки проект нового "Прейскуранта" не отвечает задачам реформирования.
- Но есть мнение, что операторским компаниям предстоит хорошо поработать над оборотом своих вагонов...
- Да, конечно! Но надо понять, что в большей части случаев собственные вагоны не будут оборачиваться быстрее, чем инвентарные (кроме каких-то исключений). В самой природе операторских компаний заложена иная технология - они работают на одного-двух грузовладельцев. Подавляющее большинство операторов являются своего рода технологическими звеньями в деятельности своих товаропроизводителей. О порожнем пробеге они имеют совершенно иное (причем обоснованное) представление, нежели МПС. И за рубежом так! Между прочим на Украине железнодорожники установили операторам на перевозках агломерата в окатышевозах скидки до 40 процентов. Это расчет верный. По России он объективно составляет сегодня 35-38 процентов. Полуторалетний опыт "Укрзализныци" подтвердил целесообразность такого уровня скидки, особенно на первые два-три года становления и обкатки новой системы.
- Но тогда будет недофинансироваться инфраструктура железных дорог.
- Смотрите, что получается. После первого этапа реформирования перевозчиком станет ОАО "РЖД". Операторы через договоры, которые по новым законам они обязаны будут заключать с ним, фактически превращаются в придаток ОАО "РЖД" - в его слуг. Перевозчику и владельцу инфраструктуры при этом разрешено теперь отказывать в перевозке грузовладельцу со ссылкой на ряд причин, в том числе на отсутствие технологических или технических возможностей.
Будучи монополистом, ОАО "РЖД" отказывает в просьбе по конкретной заявке и подсылает к грузовладельцу оператора, но уже с договорным завышенным тарифом. Грузовладелец скажет - это грабеж, а оператор представит расчет, что разрешенной ему "Прейскурантом" скидкой он окупить перевозку не сможет... И будет прав. В результате оператор заберет у товаропроизводителя все то, что недодаст ему на скидках ОАО "РЖД". А у монополиста тоже голова не болит, потому что принцип сходимости доходов дает ему возможность хорошо жить. Даже отдавая перевозку оператору (сегодня это уже 20 процентов объема), он сохраняет тарифную массу.
Итак, все довольны. Кроме товаропроизводителя, у которого просто-напросто вырастет тариф на перевозку при увеличении числа участников транспортировки. Получается, что новый "Прейскурант" вооружает в будущем монополиста и операторов работать в блоке против грузовладельцев. Сегодня МПС дали возможность повысить тариф в 2003 году на 12 процентов. Мы проработали прогноз по нашим предприятиям, который показывает, что в нынешнем году рост тарифов даже по оптимистическому варианту будет около 35-ти процентов, а по пессимистическому - в пределах 50-ти процентов. Этот прогноз просчитывался в том числе из неизбежных потребностей владельцев инфраструктур и набирался не только прямым счетом официальных повышений тарифов, а из ожидаемого роста будущих договорных тарифных ставок, компенсации "теряемых доходов" и других причин, "магазин" которых уже давно наработан. Нам остается лишь надеяться, что обещание министра путей сообщения Геннадия Матвеевича Фадеева Президенту страны удержать тарифы за счет снижения резервов МПС будет выполнено, а наши прогнозы окажутся несостоятельными.
- А как Вы относитесь к существованию тарифных классов?
- В соответствии с Постановлением правительства (№ 706 от 13 июля 1995 года) "О совершенствовании системы тарифов на грузовые железнодорожные перевозки" дифференцирование ставок по классам задумывалось для снижения уровня действующих тарифов для массовых грузов за счет увеличения ставок для дорогостоящих товаров. Мы считаем, что среди металлургических грузов можно выделить три класса: сырье, полуфабрикаты, готовая продукция. Основания по отнесению данных грузов к соответствующим тарифным классам были нами переданы в рабочую группу, но обоснованного и взвешенного рассмотрения не получили. Следует отметить, что удешевление перевозок массовых грузов обосновывается не их дешевизной, а уменьшением издержек на их перевозки. Кстати, многие страны целенаправленно дотируют перевозку таких грузов, чтобы тем самым влиять на ценообразование в экономике и получать больше доходов при реализации конечных продуктов.
- С первого января произведена унификация экспортно-импортных и внутренних тарифов. Вы поддерживаете это решение?
- Как можно поддерживать фактическое узаконивание завышенных в 2,6 раза тарифов после известной телеграммы Николая Аксёненко за № 722 от 5 сентября 1998 года? Правительство поддержало МПС, а поручение Президента страны об унификации тарифов осталось на деле невыполненным. У металлургов разрыв между внутренними и внешними ставками сохраняется на уровне 2,5-3,0 раза (в зависимости от направления перевозки), а в целом от этого "выравнивания" у нас повысились грузовые тарифы на 5 процентов, то есть с учетом проводимой с первого января общей индексации тарифов - на 17 процентов.
- Однако большинство участников транспортного рынка называют такое решение единственно возможным, необходимым...
- Поймите: для нас железнодорожные тарифы - это не какая-то отвлеченная теория, а вопрос жизни и смерти. Металлургия - самая транспортоемкая отрасль. В процессе производства у нас продукт, начиная с добычи сырья и заканчивая реализацией товара, проходит порядка 60-ти технологических операций, в том числе шесть раз перегружается из вагона в вагон, учитывая как магистральный транспорт, так и наш внутренний. Средняя величина транспортной составляющей в цене продукции достигает в металлургии 24-х процентов, а по руде - 62-х. Поэтому позиция "Международного союза металлургов" определяется не какими-то там капризами или придирками руководителей комбинатов, а объективным положением вещей. Величиной грузовых тарифов государство и его структуры пользуются, как известно, в том числе и как инструментом политики регулирования инфляционных ожиданий, отношений между отраслями и так далее. Цена же такой политики выливается в постоянное увеличение тарифной нагрузки на грузовладельцев. Исследования показывают: большинство участников логистической цепочки "товаропроизводитель-потребитель" работают с рентабельностью в 15-30 процентов, и лишь главное звено - грузовладелец - сводит концы с концами при рентабельности 5-12 процентов.
- Каковы же Ваши предложения по проекту нового "Прейскуранта"?
- В сложившейся ситуации мы считаем необходимым следующее: первое - пересмотреть с учетом изложенных и других замечаний ряд дополнений и индексов к действующему "Прейскуранту" и сохранить его действие до образования ОАО "РЖД"; второе - поручить разработчикам провести дополнительные исследования, вытекающие из первого опыта работы ОАО "РЖД" и перевозчиков в новых условиях с учетом высказываемых пользователями услуг железнодорожного транспорта замечаний; третье - выработать новую концепцию "Прейскуранта № 10-01". Правила игры на рынке должны быть прежде всего справедливыми, ни в коем случае не ущемляющими интересы какой-либо одной стороны. Государство, как бы не было ему тяжело формировать бюджет, должно взять на себя финансирование ряда статей затрат (в том числе крупные общегосударственные проекты), а также техническое переоснащение железнодорожного транспорта, убытки от пассажирских перевозок, содержание социальной сферы и других, не профильных для железнодорожного транспорта затрат. Грузовые тарифы должны беречься государством как зеница ока; они должны быть под защитой закона, выход которого давно назрел. По нашему мнению, он мог бы называться "Закон о государственной тарифной политике на железнодорожном транспорте". Также было бы целесообразно создать мощный коллективный орган, сформированный из равноправных представителей всех участников перевозочного процесса, во главе с крупным независимым специалистом - ученым, признанным авторитетом и назначенным Президентом страны. Процесс совершенствования методики тарифообразования и регулирования тарифов должен быть постоянным и находиться в тематике НИР ряда ведущих экономических институтов и структур, координироваться вышеупомянутым коллективным органом - как это и делалось в России до 1917 года.
- Вы поддерживаете идею тарифных съездов?
- Разумеется. Но, на наш взгляд, в последние годы работа на правительственном уровне по упорядочению проведения тарифных съездов была проведена неудачно, что сначала привело к их преобразованию в тарифные конференции, а затем и к полному прекращению созывов таких важнейших мероприятий. А вот умелая их организация, идеологическое и экономическое наполнение позволяли бы перевозчикам и клиентуре коллективно ощущать "пульс тарифной жизни", согласованно влиять на возникающие аритмии и, главное, более осмысленно всем российским обществом содействовать поддержанию здоровой обстановки на рынке железнодорожных перевозок.
К сожалению, в соответствии с Постановлением правительства (№ 61 от 18 января 1999 года) грузовладельцы оказались отсеченными от возможности инициировать проведение тарифных съездов. В частности данным Постановлением предусматривается, что съезды созываются решением правительства на основании согласованных предложений федеральных органов исполнительной власти, к компетенции которых отнесены вопросы организации работы транспорта общего пользования, а также регулирования естественных монополий на транспорте. При этом инициаторы должны погасить не менее 50-ти процентов сметы расходов на проведение съезда. Прошедшие три года со дня последней тарифной научно-практической конференции (ноябрь 1999 года) показали, что в тарифном деле назрело много нерешенных вопросов и возрождение традиций проведения съездов является важнейшей задачей - особенно в период подготовки к началу работы железных дорог в новых хозяйственных условиях, по новому "Прейскуранту № 10-01".

ЛЕОНИД МАЗО: "НАШ ТАРИФ - РОССИЙСКИЙ, ДОМОРОЩЕННЫЙ!"

- Леонид Аронович, в каком состоянии находится сегодня проект нового "Прейскуранта № 10-01"?
- Мы его доработали с учетом замечаний правительства и МПС и направили в ФЭК. Последние документы ушли 11 декабря 2002 года. Так что установленные правительственной комиссией сроки были нами выдержаны. Заместитель председателя ФЭК Иван Сергеевич Беседин - высококомпетентный и по-настоящему государственный руководитель. Я думаю, он доведет это дело до конца.
- Каковы реальные сроки введения в действие нового "Прейскуранта"?

- Я считаю, что на сегодняшний момент - не ранее 1 июля 2003 года. После утверждения "Прейскуранта" потребуется еще примерно полгода для обучения людей и переработки программного обеспечения, а также проведения других организационных работ. И я не думаю, что вообще здесь надо очень торопиться. Дело связано с доходами, а значит необходимо все досконально выверить. Вот когда проводили тарифную реформу в 1990-м, тогда было проще. Мы меняли ставки и в два, и в четыре раза - все это решалось через Госплан и отражалось в плане. А теперь - рыночная экономика, никто потерь не возместит. Другое дело, что от сроков вступления документа в силу зависят коэффициенты по грузам. Если примут дату 1 июля 2003 года, то расценки будут уточняться по состоянию доходов за первый квартал или за май. Когда обсуждают исходные базовые ставки - то обсуждают, образно говоря, скелет человека, а не его самого. Реальный уровень тарифов определится после введения коэффициентов к ним.
- А зачем вообще нужны данные коэффициенты?
- Дело вот в чем. В связи с тем, что структура тарифа и формула расчета в корне изменились, произошли большие изменения размеров ставок на перевозку различных грузов. Получилось, что кто-то стал бы возить грузы, скажем, в два раза дешевле (причем как раз по дорогим номенклатурам), а кто-то наоборот... Но мы должны были - и это правильно - руководствоваться концептуальной установкой (данной И.Бесединым в августе) о том, чтобы по родам грузов существенных изменений в тарифах не было. То есть средний уровень тарифов старого и нового "Прейскурантов" должен сходиться, а это возможно лишь с помощью применения коэффициентов. Ставки останутся неизменными, а индексы можно менять в зависимости от тарифной политики государства, экономической конъюнктуры и так далее. Мы подобрали коэффициенты таким образом, чтобы в целом уровень изменений оказался нулевым, а по некоторым различным грузам - минимальным, в пределах плюс-минус нескольких процентов. Колебания по массовым грузам и того меньше - два-три процента.
- Есть мнение, что столь сложная система коэффициентов делает тарификацию перевозок неким "эксклюзивным священнодействием". Нельзя ли было ее все же упростить?
- Необходимость применения сложной системы коэффициентов является вполне объективной и вызвана предшествующими этапами унификации тарифов, когда была произведена их дробная дифференциация. За счет определенной рационализации число коэффициентов сокращается. Но совсем отказаться от них нельзя - в силу уже названных мною причин.
- Леонид Аронович, часто указывают, что средний уровень вагонной составляющей в 15,4 процента слишком низок для привлечения частного капитала в вагонный парк.
- При действующих тарифах операторы уже вложили около 200 миллионов долларов. А в новом "Прейскуранте" предусмотрено определенное снижение провозной платы: для собственников - в среднем на восемь процентов, а по некоторым грузам даже на 20-30 процентов. Так что тарифные условия для собственников значительно улучшаются.
- В правительство и ФЭК продолжают поступать письма от ряда промышленных и транспортных организаций, где проекту дается в целом отрицательная оценка и предлагается начать работу снова...
- Ради Бога, если кто-то хочет - пусть начинает, раз это дело у нас стало всенародным. Пусть попробуют. Только я Вас уверяю, что никто ничего более реального не сделает. "Прейскурант" же нельзя сочинить, придумать. Нужно от чего-то отталкиваться, и в том числе от истории вопроса. Наш тариф не имеет аналогов в зарубежной практике. Он построен на отечественной методологической базе. Его методология основана на реальных экономических категориях: на себестоимости перевозок различных грузов и применении различной технологии перевозочного процесса, в зависимости от типа вагона. В основу положена транспортно-технологическая схема.
Это наш принцип. Он доморощенный и отличается от зарубежных подходов. Существует, например, "Международный железнодорожный транзитный тариф" (МТТ), который был взят за основу для разработки "Тарифной политики", но опять-таки с применением коэффициентов. Потому что в чистом виде его нельзя использовать, так как он применялся на восточно-европейских железных дорогах, которые значительно отличаются от наших. Это устаревшие дороги: по ним перевозится лишь несколько процентов общего объема транспортируемых грузов; здесь водят составы средним весом полторы тысячи тонн, причем вагоны двухосные. - Если четырехосные, то они берут лишь пятьдесят тонн. Там почти нет перевозок дальше одной тысячи километров, а средняя их дальность всего 250-300 километров. То есть там совершенно другие категории: что-то типа нашего местного сообщения. Вот что такое МТТ.
Наш "Прейскурант" базируется на условиях перевозок по Российским железным дорогам. А какими условиями хотят руководствоваться инициаторы альтернативных "Прейскурантов"? Я не знаю.
- Многие товаропроизводители все же говорят о неподъемности нынешнего тарифа и необходимости его снижения.
- Лучше бы им себестоимость своего производства снижать и позаботиться о конкурентоспособности продукции, а не пытаться решить свои проблемы за чужой счет. Тем более что многие товаропроизводители уже давно продали свои предприятия заграничным владельцам, в отличие от железных дорог - которые сами лямку тянут. Так вот, например, те же металлурги могли бы подумать: как на иностранные капиталы внедрять более прогрессивные методы выплавки стали. А они уповают на то, что будут хорошо жить за счет дешевых перевозок по железной дороге. При этом почему-то нигде не вспоминают, что из-за плохого качества металла железнодорожники вынуждены использовать нерационально тяжелые вагоны, а это - увеличение расходов как в цене вагона, так и в затратах на тягу. У нас не говорят о лесниках, которые кругляк хотят возить за копейки, а о его переработке и не помышляют. Перерабатывать же сырье надо на месте, тогда и перевозка грузовой массы сократится! Но об этом - ни слова. А только лишь "там снизить, да здесь снизить", и только для кого-то... Но ведь для этого надо в другом месте, и для кого-то другого, - на столько же и повысить!
- Насколько отражены в проекте нового "Прейскуранта" задачи реформы на железнодорожном транспорте?
- Руководствуясь "Программой проведения реформы", мы должны решать вопросы тарифного регулирования исходя из сочетания двух критериев. Во-первых, - это снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки; во-вторых - повышение уровня конкуренции в грузовых перевозках, стимулирующего рост их эффективности и качества. Синтез этих критериев означает, что конкуренция должна происходить и развиваться только тогда, когда она обеспечивает снижение суммарных народно-хозяйственных затрат на перевозки за счет роста эффективности и качества транспортного обслуживания, а не из-за искусственного перераспределения вагонной и инфраструктурно-тяговой составляющих.
За счет чего же можно выиграть на транспортном рынке? Во-первых, за счет лучшего использования подвижного состава. Для этого тарифы установлены исходя из средних показателей использования парка на железных дорогах. Если же владелец вагонов сокращает порожний пробег путем попутной загрузки, то он имеет снижение стоимости перевозки. Этого же можно достичь и при повышении загрузки вагонов. Во-вторых, - за счет лучшего качества обслуживания грузовладельцев, что обеспечивает эффект уже за пределами транспорта: на запасах, таре, хранении, использовании мощностей и так далее. Поэтому в "Программе" и говорится о совокупных народно-хозяйственных затратах, вызванных перевозками.
- А как Вы оцените второй этап унификации экспортно-импортных и внутренних тарифов?
- ВНИИЖТ не занимался этим вопросом. Но могу сказать, что хотя перенесение ставок "Тарифной политики" в "Прейскурант" является от части формальным решением вопроса, - иначе ничего сделать было нельзя. Это на сегодня единственно возможное решение при отсутствии времени, а также чтобы не произошло изменений в уровне доходов как железных дорог, так и их клиентуры.
- В "Ассоциации морских торговых портов" считают, что закрепление за ними льготных тарифных условий перевозок - это результат не протекционистской политики государства, а восстановления справедливости и законности. По их мнению, раз железная дорога везет экспортный груз только до порта и не пересекая границы, то для нее это чисто внутренняя перевозка.
- Они абсолютно не правы. Дело в том, что груз доставляется на экспорт по рыночным международным ценам и за доллары. Причем же здесь граница? Тариф - это элемент продажной цены товара. Экспортные контракты заключаются в долларах, их цены зависят от рыночных колебаний. Так почему железная дорога должна везти экспортный груз за рубли? В самих-то портах все расценки стоят в валюте. А я вам скажу, в чем тут подоплека. Это все делается в угоду иностранным импортерам, чтобы удешевить наше сырье. Между прочим железные дороги принадлежат России, а порты во многом уже принадлежат иностранным капиталам.
- Какие, по Вашему мнению, дальнейшие шаги в тарифной политике еще нужно предпринять?
- Прежде всего, в связи с принятием нового законодательства о железнодорожном транспорте и естественных монополиях, необходимо с активным участием ФЭК России определить условия и этапность либерализации ценообразования в конкурентных сегментах рынка транспортных услуг.
Сегодня мы имеем совершенно неравные условия для конкуренции, которая уже вполне сложилась на перевозках контейнеров, а также скоропортящихся и других ценных и срочных тарно-штучных грузов. Развивается конкуренция и по наливу. У экспедиторов и частных владельцев подвижного состава - свободные расценки, а у железнодорожников отсутствует свобода маневра из-за фиксированных тарифов. Надо восстановить для начала их предельный характер, затем ввести диапазон саморегулирования и, наконец, перейти к свободному ценообразованию в сфере реальной конкуренции. А иначе ее просто не будет.
С увеличением доли собственного парка подвижного состава разумно ставить вопрос и об освобождении вагонной составляющей в тарифе. Эти задачи важны и для успешной конкуренции с водным транспортом. На период навигации следует предоставить МПС возможность оперативного введения исключительных пониженных тарифов на благо наших товаропроизводителей и потребителей. Надо отметить, что в США дерегулирование тарифов дало весьма эффективные результаты.
[~DETAIL_TEXT] => В конце прошлого года правительством были приняты два важных решения в области тарифной политики: одобрена методология проекта нового "Прейскуранта № 10-01" и завершена унификация экспортно-импортных и внутренних тарифов. Однако и то и другое продолжает оставаться объектом дискуссии участников транспортного рынка. В связи с этим мы задали ряд вопросов вице-президенту "Международного союза металлургов", генеральному директору ЗАО "Металлургтранс", кандидату технических наук АЛЕКСЕЮ ХОРУЖЕМУ и ответственному за разработку нового "Прейскуранта" заместителю директора ВНИИЖТа, доктору экономических наук ЛЕОНИДУ МАЗО.

АЛЕКСЕЙ ХОРУЖИЙ: "ДЛЯ НАС ЭТО ВОПРОС ЖИЗНИ И СМЕРТИ!"


- Алексей Сергеевич, как Вы в целом оцениваете итоги работы над проектом нового "Прейскуранта № 10-01"?
- Позиция металлургов выражена по этому поводу в письмах, направленных нами в правительственную комиссию В.Христенко и в ФЭК. Вкратце она такова: никакого нового "Прейскуранта" разработчики не представили. Подготовленный документ не отражает рыночных новаций и является неглубокой модернизацией ныне действующего "Тарифного руководства" с объединением многочисленных дополнений к базовому "Прейскуранту" 1989 года. Работа над проектом велась государственными структурами с приглашением трех-пяти представителей грузовладельцев, собственников подвижного состава, операторов. Главной задачей ставились вопросы определения вагонной составляющей в ставках и сохранения уровня доходов железных дорог. Интересы же грузовладельцев - как одна из целей - глубоко не рассматривались. Мы в ФЭК представили наш расчет, в котором показали: сам факт введения нового "Прейскуранта" поднимет уровень тарифов для металлургов на три-четыре процента и обойдется им в 250 миллионов рублей.
- То есть Вы выступаете против самой методологии проекта?
- Дело вот в чем. В ходе выработки документа его авторы отталкивались прежде всего от принципа "сходимости" доходов МПС "до" и "после" введения нового "Тарифного руководства". Это, наверное, в целом нужный принцип. Но не как основополагающий или даже единственный, а как, скажем, десятый или пятнадцатый в ряду других концептуальных установок. Стоит сожалеть, что концепция разработок нового "Прейскуранта" была заменена методикой. А это, как известно, не одно и то же. Как нам представляется, обсуждаемый документ должен обеспечивать платежи не только по обоснованным затратам перевозок грузов, но и по более жестким критериям - стимулирующим сокращение этих затрат, в том числе и за счет создания конкурентной среды.
- Что же, по-Вашему, должно быть во главе угла?
- Среди восьми принципов реформирования железнодорожного транспорта нас интересуют главным образом два: сокращение транспортных расходов и повышение качества обслуживания. С целью их выполнения и должны применяться другие принципы построения тарифов, другие механизмы их применения в рыночных условиях. По нашему мнению, в основу построения тарифов должен быть положен противозатратный метод, а также осуществлен поэтапный переход к контрактному ценообразованию с регулируемыми государством верхним и нижним пределами тарифов. Предлагаемое разработчиками построение тарифов не предусматривает их возможного снижения, что противоречит цели реформирования, обозначенной в известном Постановлении правительства РФ (№ 384 от 18 мая 2001 года), а именно - "снижения народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом". Все это усугубляется теперь еще и тем, что госструктурам удалось в законе "О железнодорожном транспорте" провести следующую формулировку: "Тарифы, сборы и плата устанавливаются на основе себестоимости и уровня рентабельности, обеспечивающего безубыточность деятельности организаций железнодорожного транспорта и индивидуальных предпринимателей на железнодорожном транспорте". В переводе на производственный язык это означает - "расходуй побольше"!
- Разработчики указывают, что их задача заключалась в создании свода базовых ставок, а вопросы гибкой тарифной политики и экономической конъюнктуры - все это находится за рамками "Прейскуранта".
- Во-первых, зачем тогда вообще было огород городить, если сегодня к ставкам представленного "Прейскуранта" понадобилось разрабатывать целую систему коэффициентов для обеспечения названного мною принципа "сходимости"? Не затем ли, чтобы просто узаконить фактическое повышение тарифов? И что это за система, которая требует такого огромного количества накладывающихся друг на друга коэффициентов? Конечно, понятно намерение разработчиков проекта - любой ценой сохранить уровень среднесетевых ставок. Ведь сюда вошли все возможные и невозможные затраты, включая соответствующий уровень инвестиционной составляющей (сверх амортизационных отчислений), порожний пробег вагонов, все начально-конечные операции и так далее. А реальная жизнь за последнее время внесла существенные изменения в сложившиеся стереотипы.
- Каковы Ваши претензии к более конкретным, технологичным аспектам выработки "Прейскуранта"?
- За экономическую базу построения тарифов взяты так называемые "среднесетевые затраты", являющиеся производной от валовых расходов всех железных дорог России. Но при этом не учитывается, что уровень себестоимости перевозок по дорогам отличается в разы (!), а уровень рентабельности колеблется от убыточности до двухсот процентов. Таким образом в результате мы имеем серьезное ущемление интересов грузовладельцев одних отраслей и получение необоснованных льгот другими. Наш анализ нового "Прейскуранта" показывает: у разработчиков отсутствуют экономически обоснованные нормативы материальных и трудовых затрат; не проведен глубокий анализ фактических эксплуатационных издержек; а тарифы строятся просто "от среднедостигнутого". Сформированные таким образом тарифы неминуемо ложатся дополнительным грузом на грузовладельцев и лишают железные дороги реальных стимулов к улучшению своей работы.
Другой момент. В проекте сохранен принцип перекрестного субсидирования, когда убытки от пассажирских перевозок погашаются за счет прибыли от грузовых. При этом опять-таки точных цифр распределения доходов и расходов между грузовым и пассажирским движением просто не существует. В общем итоге проект нового "Прейскуранта" увеличивает тарифную нагрузку на грузовладельцев, использующих вагоны парка МПС, в среднем на пять-восемь процентов. В то же время по перевозке готовой продукции рост составит до 20-30-ти процентов, а с учетом так называемого выравнивания внешних и внутренних тарифов общие платежи товаропроизводителей увеличатся на 10-12 процентов.
- А что Вы скажете относительно споров по поводу уровня вагонной составляющей тарифа?
- Это еще один важнейший аспект, по которому трудно согласиться с предложенным вариантом. При среднем уровне скидки в 15,4 процента собственник вагона не только не вернет свой капитал, вложенный в подвижной состав, но и не сможет содержать последний. Надо ясно понимать, что при столь низкой вагонной составляющей тарифа никакие серьезные инвестиции в эту область не придут. То есть опять-таки проект нового "Прейскуранта" не отвечает задачам реформирования.
- Но есть мнение, что операторским компаниям предстоит хорошо поработать над оборотом своих вагонов...
- Да, конечно! Но надо понять, что в большей части случаев собственные вагоны не будут оборачиваться быстрее, чем инвентарные (кроме каких-то исключений). В самой природе операторских компаний заложена иная технология - они работают на одного-двух грузовладельцев. Подавляющее большинство операторов являются своего рода технологическими звеньями в деятельности своих товаропроизводителей. О порожнем пробеге они имеют совершенно иное (причем обоснованное) представление, нежели МПС. И за рубежом так! Между прочим на Украине железнодорожники установили операторам на перевозках агломерата в окатышевозах скидки до 40 процентов. Это расчет верный. По России он объективно составляет сегодня 35-38 процентов. Полуторалетний опыт "Укрзализныци" подтвердил целесообразность такого уровня скидки, особенно на первые два-три года становления и обкатки новой системы.
- Но тогда будет недофинансироваться инфраструктура железных дорог.
- Смотрите, что получается. После первого этапа реформирования перевозчиком станет ОАО "РЖД". Операторы через договоры, которые по новым законам они обязаны будут заключать с ним, фактически превращаются в придаток ОАО "РЖД" - в его слуг. Перевозчику и владельцу инфраструктуры при этом разрешено теперь отказывать в перевозке грузовладельцу со ссылкой на ряд причин, в том числе на отсутствие технологических или технических возможностей.
Будучи монополистом, ОАО "РЖД" отказывает в просьбе по конкретной заявке и подсылает к грузовладельцу оператора, но уже с договорным завышенным тарифом. Грузовладелец скажет - это грабеж, а оператор представит расчет, что разрешенной ему "Прейскурантом" скидкой он окупить перевозку не сможет... И будет прав. В результате оператор заберет у товаропроизводителя все то, что недодаст ему на скидках ОАО "РЖД". А у монополиста тоже голова не болит, потому что принцип сходимости доходов дает ему возможность хорошо жить. Даже отдавая перевозку оператору (сегодня это уже 20 процентов объема), он сохраняет тарифную массу.
Итак, все довольны. Кроме товаропроизводителя, у которого просто-напросто вырастет тариф на перевозку при увеличении числа участников транспортировки. Получается, что новый "Прейскурант" вооружает в будущем монополиста и операторов работать в блоке против грузовладельцев. Сегодня МПС дали возможность повысить тариф в 2003 году на 12 процентов. Мы проработали прогноз по нашим предприятиям, который показывает, что в нынешнем году рост тарифов даже по оптимистическому варианту будет около 35-ти процентов, а по пессимистическому - в пределах 50-ти процентов. Этот прогноз просчитывался в том числе из неизбежных потребностей владельцев инфраструктур и набирался не только прямым счетом официальных повышений тарифов, а из ожидаемого роста будущих договорных тарифных ставок, компенсации "теряемых доходов" и других причин, "магазин" которых уже давно наработан. Нам остается лишь надеяться, что обещание министра путей сообщения Геннадия Матвеевича Фадеева Президенту страны удержать тарифы за счет снижения резервов МПС будет выполнено, а наши прогнозы окажутся несостоятельными.
- А как Вы относитесь к существованию тарифных классов?
- В соответствии с Постановлением правительства (№ 706 от 13 июля 1995 года) "О совершенствовании системы тарифов на грузовые железнодорожные перевозки" дифференцирование ставок по классам задумывалось для снижения уровня действующих тарифов для массовых грузов за счет увеличения ставок для дорогостоящих товаров. Мы считаем, что среди металлургических грузов можно выделить три класса: сырье, полуфабрикаты, готовая продукция. Основания по отнесению данных грузов к соответствующим тарифным классам были нами переданы в рабочую группу, но обоснованного и взвешенного рассмотрения не получили. Следует отметить, что удешевление перевозок массовых грузов обосновывается не их дешевизной, а уменьшением издержек на их перевозки. Кстати, многие страны целенаправленно дотируют перевозку таких грузов, чтобы тем самым влиять на ценообразование в экономике и получать больше доходов при реализации конечных продуктов.
- С первого января произведена унификация экспортно-импортных и внутренних тарифов. Вы поддерживаете это решение?
- Как можно поддерживать фактическое узаконивание завышенных в 2,6 раза тарифов после известной телеграммы Николая Аксёненко за № 722 от 5 сентября 1998 года? Правительство поддержало МПС, а поручение Президента страны об унификации тарифов осталось на деле невыполненным. У металлургов разрыв между внутренними и внешними ставками сохраняется на уровне 2,5-3,0 раза (в зависимости от направления перевозки), а в целом от этого "выравнивания" у нас повысились грузовые тарифы на 5 процентов, то есть с учетом проводимой с первого января общей индексации тарифов - на 17 процентов.
- Однако большинство участников транспортного рынка называют такое решение единственно возможным, необходимым...
- Поймите: для нас железнодорожные тарифы - это не какая-то отвлеченная теория, а вопрос жизни и смерти. Металлургия - самая транспортоемкая отрасль. В процессе производства у нас продукт, начиная с добычи сырья и заканчивая реализацией товара, проходит порядка 60-ти технологических операций, в том числе шесть раз перегружается из вагона в вагон, учитывая как магистральный транспорт, так и наш внутренний. Средняя величина транспортной составляющей в цене продукции достигает в металлургии 24-х процентов, а по руде - 62-х. Поэтому позиция "Международного союза металлургов" определяется не какими-то там капризами или придирками руководителей комбинатов, а объективным положением вещей. Величиной грузовых тарифов государство и его структуры пользуются, как известно, в том числе и как инструментом политики регулирования инфляционных ожиданий, отношений между отраслями и так далее. Цена же такой политики выливается в постоянное увеличение тарифной нагрузки на грузовладельцев. Исследования показывают: большинство участников логистической цепочки "товаропроизводитель-потребитель" работают с рентабельностью в 15-30 процентов, и лишь главное звено - грузовладелец - сводит концы с концами при рентабельности 5-12 процентов.
- Каковы же Ваши предложения по проекту нового "Прейскуранта"?
- В сложившейся ситуации мы считаем необходимым следующее: первое - пересмотреть с учетом изложенных и других замечаний ряд дополнений и индексов к действующему "Прейскуранту" и сохранить его действие до образования ОАО "РЖД"; второе - поручить разработчикам провести дополнительные исследования, вытекающие из первого опыта работы ОАО "РЖД" и перевозчиков в новых условиях с учетом высказываемых пользователями услуг железнодорожного транспорта замечаний; третье - выработать новую концепцию "Прейскуранта № 10-01". Правила игры на рынке должны быть прежде всего справедливыми, ни в коем случае не ущемляющими интересы какой-либо одной стороны. Государство, как бы не было ему тяжело формировать бюджет, должно взять на себя финансирование ряда статей затрат (в том числе крупные общегосударственные проекты), а также техническое переоснащение железнодорожного транспорта, убытки от пассажирских перевозок, содержание социальной сферы и других, не профильных для железнодорожного транспорта затрат. Грузовые тарифы должны беречься государством как зеница ока; они должны быть под защитой закона, выход которого давно назрел. По нашему мнению, он мог бы называться "Закон о государственной тарифной политике на железнодорожном транспорте". Также было бы целесообразно создать мощный коллективный орган, сформированный из равноправных представителей всех участников перевозочного процесса, во главе с крупным независимым специалистом - ученым, признанным авторитетом и назначенным Президентом страны. Процесс совершенствования методики тарифообразования и регулирования тарифов должен быть постоянным и находиться в тематике НИР ряда ведущих экономических институтов и структур, координироваться вышеупомянутым коллективным органом - как это и делалось в России до 1917 года.
- Вы поддерживаете идею тарифных съездов?
- Разумеется. Но, на наш взгляд, в последние годы работа на правительственном уровне по упорядочению проведения тарифных съездов была проведена неудачно, что сначала привело к их преобразованию в тарифные конференции, а затем и к полному прекращению созывов таких важнейших мероприятий. А вот умелая их организация, идеологическое и экономическое наполнение позволяли бы перевозчикам и клиентуре коллективно ощущать "пульс тарифной жизни", согласованно влиять на возникающие аритмии и, главное, более осмысленно всем российским обществом содействовать поддержанию здоровой обстановки на рынке железнодорожных перевозок.
К сожалению, в соответствии с Постановлением правительства (№ 61 от 18 января 1999 года) грузовладельцы оказались отсеченными от возможности инициировать проведение тарифных съездов. В частности данным Постановлением предусматривается, что съезды созываются решением правительства на основании согласованных предложений федеральных органов исполнительной власти, к компетенции которых отнесены вопросы организации работы транспорта общего пользования, а также регулирования естественных монополий на транспорте. При этом инициаторы должны погасить не менее 50-ти процентов сметы расходов на проведение съезда. Прошедшие три года со дня последней тарифной научно-практической конференции (ноябрь 1999 года) показали, что в тарифном деле назрело много нерешенных вопросов и возрождение традиций проведения съездов является важнейшей задачей - особенно в период подготовки к началу работы железных дорог в новых хозяйственных условиях, по новому "Прейскуранту № 10-01".

ЛЕОНИД МАЗО: "НАШ ТАРИФ - РОССИЙСКИЙ, ДОМОРОЩЕННЫЙ!"

- Леонид Аронович, в каком состоянии находится сегодня проект нового "Прейскуранта № 10-01"?
- Мы его доработали с учетом замечаний правительства и МПС и направили в ФЭК. Последние документы ушли 11 декабря 2002 года. Так что установленные правительственной комиссией сроки были нами выдержаны. Заместитель председателя ФЭК Иван Сергеевич Беседин - высококомпетентный и по-настоящему государственный руководитель. Я думаю, он доведет это дело до конца.
- Каковы реальные сроки введения в действие нового "Прейскуранта"?

- Я считаю, что на сегодняшний момент - не ранее 1 июля 2003 года. После утверждения "Прейскуранта" потребуется еще примерно полгода для обучения людей и переработки программного обеспечения, а также проведения других организационных работ. И я не думаю, что вообще здесь надо очень торопиться. Дело связано с доходами, а значит необходимо все досконально выверить. Вот когда проводили тарифную реформу в 1990-м, тогда было проще. Мы меняли ставки и в два, и в четыре раза - все это решалось через Госплан и отражалось в плане. А теперь - рыночная экономика, никто потерь не возместит. Другое дело, что от сроков вступления документа в силу зависят коэффициенты по грузам. Если примут дату 1 июля 2003 года, то расценки будут уточняться по состоянию доходов за первый квартал или за май. Когда обсуждают исходные базовые ставки - то обсуждают, образно говоря, скелет человека, а не его самого. Реальный уровень тарифов определится после введения коэффициентов к ним.
- А зачем вообще нужны данные коэффициенты?
- Дело вот в чем. В связи с тем, что структура тарифа и формула расчета в корне изменились, произошли большие изменения размеров ставок на перевозку различных грузов. Получилось, что кто-то стал бы возить грузы, скажем, в два раза дешевле (причем как раз по дорогим номенклатурам), а кто-то наоборот... Но мы должны были - и это правильно - руководствоваться концептуальной установкой (данной И.Бесединым в августе) о том, чтобы по родам грузов существенных изменений в тарифах не было. То есть средний уровень тарифов старого и нового "Прейскурантов" должен сходиться, а это возможно лишь с помощью применения коэффициентов. Ставки останутся неизменными, а индексы можно менять в зависимости от тарифной политики государства, экономической конъюнктуры и так далее. Мы подобрали коэффициенты таким образом, чтобы в целом уровень изменений оказался нулевым, а по некоторым различным грузам - минимальным, в пределах плюс-минус нескольких процентов. Колебания по массовым грузам и того меньше - два-три процента.
- Есть мнение, что столь сложная система коэффициентов делает тарификацию перевозок неким "эксклюзивным священнодействием". Нельзя ли было ее все же упростить?
- Необходимость применения сложной системы коэффициентов является вполне объективной и вызвана предшествующими этапами унификации тарифов, когда была произведена их дробная дифференциация. За счет определенной рационализации число коэффициентов сокращается. Но совсем отказаться от них нельзя - в силу уже названных мною причин.
- Леонид Аронович, часто указывают, что средний уровень вагонной составляющей в 15,4 процента слишком низок для привлечения частного капитала в вагонный парк.
- При действующих тарифах операторы уже вложили около 200 миллионов долларов. А в новом "Прейскуранте" предусмотрено определенное снижение провозной платы: для собственников - в среднем на восемь процентов, а по некоторым грузам даже на 20-30 процентов. Так что тарифные условия для собственников значительно улучшаются.
- В правительство и ФЭК продолжают поступать письма от ряда промышленных и транспортных организаций, где проекту дается в целом отрицательная оценка и предлагается начать работу снова...
- Ради Бога, если кто-то хочет - пусть начинает, раз это дело у нас стало всенародным. Пусть попробуют. Только я Вас уверяю, что никто ничего более реального не сделает. "Прейскурант" же нельзя сочинить, придумать. Нужно от чего-то отталкиваться, и в том числе от истории вопроса. Наш тариф не имеет аналогов в зарубежной практике. Он построен на отечественной методологической базе. Его методология основана на реальных экономических категориях: на себестоимости перевозок различных грузов и применении различной технологии перевозочного процесса, в зависимости от типа вагона. В основу положена транспортно-технологическая схема.
Это наш принцип. Он доморощенный и отличается от зарубежных подходов. Существует, например, "Международный железнодорожный транзитный тариф" (МТТ), который был взят за основу для разработки "Тарифной политики", но опять-таки с применением коэффициентов. Потому что в чистом виде его нельзя использовать, так как он применялся на восточно-европейских железных дорогах, которые значительно отличаются от наших. Это устаревшие дороги: по ним перевозится лишь несколько процентов общего объема транспортируемых грузов; здесь водят составы средним весом полторы тысячи тонн, причем вагоны двухосные. - Если четырехосные, то они берут лишь пятьдесят тонн. Там почти нет перевозок дальше одной тысячи километров, а средняя их дальность всего 250-300 километров. То есть там совершенно другие категории: что-то типа нашего местного сообщения. Вот что такое МТТ.
Наш "Прейскурант" базируется на условиях перевозок по Российским железным дорогам. А какими условиями хотят руководствоваться инициаторы альтернативных "Прейскурантов"? Я не знаю.
- Многие товаропроизводители все же говорят о неподъемности нынешнего тарифа и необходимости его снижения.
- Лучше бы им себестоимость своего производства снижать и позаботиться о конкурентоспособности продукции, а не пытаться решить свои проблемы за чужой счет. Тем более что многие товаропроизводители уже давно продали свои предприятия заграничным владельцам, в отличие от железных дорог - которые сами лямку тянут. Так вот, например, те же металлурги могли бы подумать: как на иностранные капиталы внедрять более прогрессивные методы выплавки стали. А они уповают на то, что будут хорошо жить за счет дешевых перевозок по железной дороге. При этом почему-то нигде не вспоминают, что из-за плохого качества металла железнодорожники вынуждены использовать нерационально тяжелые вагоны, а это - увеличение расходов как в цене вагона, так и в затратах на тягу. У нас не говорят о лесниках, которые кругляк хотят возить за копейки, а о его переработке и не помышляют. Перерабатывать же сырье надо на месте, тогда и перевозка грузовой массы сократится! Но об этом - ни слова. А только лишь "там снизить, да здесь снизить", и только для кого-то... Но ведь для этого надо в другом месте, и для кого-то другого, - на столько же и повысить!
- Насколько отражены в проекте нового "Прейскуранта" задачи реформы на железнодорожном транспорте?
- Руководствуясь "Программой проведения реформы", мы должны решать вопросы тарифного регулирования исходя из сочетания двух критериев. Во-первых, - это снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки; во-вторых - повышение уровня конкуренции в грузовых перевозках, стимулирующего рост их эффективности и качества. Синтез этих критериев означает, что конкуренция должна происходить и развиваться только тогда, когда она обеспечивает снижение суммарных народно-хозяйственных затрат на перевозки за счет роста эффективности и качества транспортного обслуживания, а не из-за искусственного перераспределения вагонной и инфраструктурно-тяговой составляющих.
За счет чего же можно выиграть на транспортном рынке? Во-первых, за счет лучшего использования подвижного состава. Для этого тарифы установлены исходя из средних показателей использования парка на железных дорогах. Если же владелец вагонов сокращает порожний пробег путем попутной загрузки, то он имеет снижение стоимости перевозки. Этого же можно достичь и при повышении загрузки вагонов. Во-вторых, - за счет лучшего качества обслуживания грузовладельцев, что обеспечивает эффект уже за пределами транспорта: на запасах, таре, хранении, использовании мощностей и так далее. Поэтому в "Программе" и говорится о совокупных народно-хозяйственных затратах, вызванных перевозками.
- А как Вы оцените второй этап унификации экспортно-импортных и внутренних тарифов?
- ВНИИЖТ не занимался этим вопросом. Но могу сказать, что хотя перенесение ставок "Тарифной политики" в "Прейскурант" является от части формальным решением вопроса, - иначе ничего сделать было нельзя. Это на сегодня единственно возможное решение при отсутствии времени, а также чтобы не произошло изменений в уровне доходов как железных дорог, так и их клиентуры.
- В "Ассоциации морских торговых портов" считают, что закрепление за ними льготных тарифных условий перевозок - это результат не протекционистской политики государства, а восстановления справедливости и законности. По их мнению, раз железная дорога везет экспортный груз только до порта и не пересекая границы, то для нее это чисто внутренняя перевозка.
- Они абсолютно не правы. Дело в том, что груз доставляется на экспорт по рыночным международным ценам и за доллары. Причем же здесь граница? Тариф - это элемент продажной цены товара. Экспортные контракты заключаются в долларах, их цены зависят от рыночных колебаний. Так почему железная дорога должна везти экспортный груз за рубли? В самих-то портах все расценки стоят в валюте. А я вам скажу, в чем тут подоплека. Это все делается в угоду иностранным импортерам, чтобы удешевить наше сырье. Между прочим железные дороги принадлежат России, а порты во многом уже принадлежат иностранным капиталам.
- Какие, по Вашему мнению, дальнейшие шаги в тарифной политике еще нужно предпринять?
- Прежде всего, в связи с принятием нового законодательства о железнодорожном транспорте и естественных монополиях, необходимо с активным участием ФЭК России определить условия и этапность либерализации ценообразования в конкурентных сегментах рынка транспортных услуг.
Сегодня мы имеем совершенно неравные условия для конкуренции, которая уже вполне сложилась на перевозках контейнеров, а также скоропортящихся и других ценных и срочных тарно-штучных грузов. Развивается конкуренция и по наливу. У экспедиторов и частных владельцев подвижного состава - свободные расценки, а у железнодорожников отсутствует свобода маневра из-за фиксированных тарифов. Надо восстановить для начала их предельный характер, затем ввести диапазон саморегулирования и, наконец, перейти к свободному ценообразованию в сфере реальной конкуренции. А иначе ее просто не будет.
С увеличением доли собственного парка подвижного состава разумно ставить вопрос и об освобождении вагонной составляющей в тарифе. Эти задачи важны и для успешной конкуренции с водным транспортом. На период навигации следует предоставить МПС возможность оперативного введения исключительных пониженных тарифов на благо наших товаропроизводителей и потребителей. Надо отметить, что в США дерегулирование тарифов дало весьма эффективные результаты.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В конце прошлого года правительством были приняты два важных решения в области тарифной политики: одобрена методология проекта нового "Прейскуранта № 10-01" и завершена унификация экспортно-импортных и внутренних тарифов. Однако и то и другое продолжает оставаться объектом дискуссии участников транспортного рынка. В связи с этим мы задали ряд вопросов вице-президенту "Международного союза металлургов", генеральному директору ЗАО "Металлургтранс", кандидату технических наук АЛЕКСЕЮ ХОРУЖЕМУ и ответственному за разработку нового "Прейскуранта" заместителю директора ВНИИЖТа, доктору экономических наук ЛЕОНИДУ МАЗО. [~PREVIEW_TEXT] =>  В конце прошлого года правительством были приняты два важных решения в области тарифной политики: одобрена методология проекта нового "Прейскуранта № 10-01" и завершена унификация экспортно-импортных и внутренних тарифов. Однако и то и другое продолжает оставаться объектом дискуссии участников транспортного рынка. В связи с этим мы задали ряд вопросов вице-президенту "Международного союза металлургов", генеральному директору ЗАО "Металлургтранс", кандидату технических наук АЛЕКСЕЮ ХОРУЖЕМУ и ответственному за разработку нового "Прейскуранта" заместителю директора ВНИИЖТа, доктору экономических наук ЛЕОНИДУ МАЗО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3009 [~CODE] => 3009 [EXTERNAL_ID] => 3009 [~EXTERNAL_ID] => 3009 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107953:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107953:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105216 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107953:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105216 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107953:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107953:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107953:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107953:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ТАРИФНЫЙ ВОПРОС: СТРАСТИ НЕ УТИХАЮТ [SECTION_META_KEYWORDS] => тарифный вопрос: страсти не утихают [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/02-2003/img.php4.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="180" height="208" align="left" /><strong>В конце прошлого года правительством были приняты два важных решения в области тарифной политики: одобрена методология проекта нового &quot;Прейскуранта № 10-01&quot; и завершена унификация экспортно-импортных и внутренних тарифов. Однако и то и другое продолжает оставаться объектом дискуссии участников транспортного рынка. В связи с этим мы задали ряд вопросов вице-президенту &quot;Международного союза металлургов&quot;, генеральному директору ЗАО &quot;Металлургтранс&quot;, кандидату технических наук АЛЕКСЕЮ ХОРУЖЕМУ и ответственному за разработку нового &quot;Прейскуранта&quot; заместителю директора ВНИИЖТа, доктору экономических наук ЛЕОНИДУ МАЗО.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => ТАРИФНЫЙ ВОПРОС: СТРАСТИ НЕ УТИХАЮТ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифный вопрос: страсти не утихают [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/02-2003/img.php4.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="180" height="208" align="left" /><strong>В конце прошлого года правительством были приняты два важных решения в области тарифной политики: одобрена методология проекта нового &quot;Прейскуранта № 10-01&quot; и завершена унификация экспортно-импортных и внутренних тарифов. Однако и то и другое продолжает оставаться объектом дискуссии участников транспортного рынка. В связи с этим мы задали ряд вопросов вице-президенту &quot;Международного союза металлургов&quot;, генеральному директору ЗАО &quot;Металлургтранс&quot;, кандидату технических наук АЛЕКСЕЮ ХОРУЖЕМУ и ответственному за разработку нового &quot;Прейскуранта&quot; заместителю директора ВНИИЖТа, доктору экономических наук ЛЕОНИДУ МАЗО.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ТАРИФНЫЙ ВОПРОС: СТРАСТИ НЕ УТИХАЮТ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ТАРИФНЫЙ ВОПРОС: СТРАСТИ НЕ УТИХАЮТ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТАРИФНЫЙ ВОПРОС: СТРАСТИ НЕ УТИХАЮТ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТАРИФНЫЙ ВОПРОС: СТРАСТИ НЕ УТИХАЮТ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ТАРИФНЫЙ ВОПРОС: СТРАСТИ НЕ УТИХАЮТ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ТАРИФНЫЙ ВОПРОС: СТРАСТИ НЕ УТИХАЮТ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТАРИФНЫЙ ВОПРОС: СТРАСТИ НЕ УТИХАЮТ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТАРИФНЫЙ ВОПРОС: СТРАСТИ НЕ УТИХАЮТ ) )
РЖД-Партнер

Система, ориентированная на клиента

 В условиях реформирования железнодорожного транспорта и в процессе формирования ОАО "Российские железные дороги" возрастающая роль отводится системе фирменного транспортного обслуживания - структуре, которая имеет непосредственное отношение к работе с пользователями транспортных услуг.
На эту тему наш корреспондент в дни проведения итоговой коллегии беседовал с руководителем ГУ ЦФТО МПС России ВИКТОРОМ ИВАНОВЫМ:
Array
(
    [ID] => 107952
    [~ID] => 107952
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
    [NAME] => Система, ориентированная на клиента
    [~NAME] => Система, ориентированная на клиента
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3008/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3008/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В условиях реформирования железнодорожного транспорта и в процессе формирования ОАО "Российские железные дороги" возрастающая роль отводится системе фирменного транспортного обслуживания - структуре, которая имеет непосредственное отношение к работе с пользователями транспортных услуг.
На эту тему наш корреспондент в дни проведения итоговой коллегии беседовал с руководителем ГУ ЦФТО МПС России ВИКТОРОМ ИВАНОВЫМ:
- В настоящее время, создавая ОАО "Российские железные дороги", мы должны отчетливо понимать, что меняется не только организационная структура железнодорожного транспорта, но и вся сложившаяся десятилетиями система расстановки приоритетов в организации работ. Основной нашей целью
становится не только поддержание устойчивой работы транспорта, но и получение максимального коммерческого эффекта от его функционирования, достижение которого возможно только за счет повышения качества услуг, предлагаемых пользователям. Ведь надо четко осознавать, что Клиент не только провозглашенный "король", но и единственный источник доходов. Клиент формирует наш рынок! Клиент финансирует нас!
Коммерческая ориентированность создаваемого предприятия указывает на необходимость перехода к маркетинговым методам управления.
Стремительное развитие рыночных отношений требует безусловного присутствия в системе сбалансированных показателей оценочных измерителей внешней среды и клиента. Здесь - сфера деятельности и роль СФТО.
Принципы взаимодействия с клиентами должны учитывать и гибко реагировать на изменения внутри отрасли, в мировой экономике и экономике страны; быть ориентированы на удовлетворение потребностей не только крупных промышленных предприятий, но и различных структур малого и среднего бизнеса, на создание условий равнодоступности к транспортной инфраструктуре для всех пользователей услуг.
Для каждой категории клиентов требуется свой комплексный подход. К соблюдению технологических норм перевозок грузов добавляется важность качества транспортно-экспедиционного обслуживания - вплоть до первого впечатления, сформированного при обращении к работникам железнодорожного транспорта.
Задача СФТО совместно с начальниками дорог непрерывно осуществлять сегментирование пользователей услуг и выработать подходы по дифференцированному обслуживанию различных категорий клиентов конкретного региона.
Система фирменного транспортного обслуживания, призванная выступать от имени клиента единым заказчиком перед всеми причастными железнодорожными службами, является гарантом качества и соблюдения сроков исполнения заказа, отвечает за доходы от грузовых перевозок и загрузку инфраструктуры.
Основными направлениями деятельности СФТО должны стать два: маркетинг и продажа.
В сфере маркетинга можно выделить следующие функции:
- Объективный прогноз получения доходов.
- Определение востребованности транспортных услуг.
- Обоснованность тарифов и цен.
- Разработка новых видов транспортных услуг.
В сфере продаж:
- Обеспечение сбыта услуг в любой точке государства.
- Равный сервис.
- Равный доступ.
- Единый перечень услуг.
- Единая ценовая политика.
- Виктор Павлович, но многие из тех принципов, о которых Вы говорите, провозглашались и непосредственно при создании системы фирменного транспортного обслуживания, однако до конца реализованы на практике не были...
- Действительно, имеется ряд нерешенных вопросов, непозволяющих до настоящего времени приступить к реальной перестройке деятельности системы ФТО и ориентироваться на эффективную и оптимальную работу в рыночных условиях.
Смешение на всех уровнях управления функций (а как следствие, и отсутствие центра ответственности) заказчика и исполнителя не позволяет дать объективную оценку качеству обслуживания потребителей услуг, пунктуальности исполнения принятых на себя обязательств, ненадлежащее исполнение которых приводит к экономическим потерям всей отрасли.
До сих пор не удается осуществить на деле принцип "одного окна". Отсутствует единый центр ответственности за работу с клиентом. Каждая железнодорожная служба по-прежнему взаимодействует с пользователями лишь по своему кругу вопросов.
Необходимы - передача всей договорной работы с клиентами и передача управления товарными конторами в ведение системы ФТО, перераспределение функций товарного кассира, усиление роли агента ФТО. Развитие сервиса, устранение преград и барьеров - вот путь к увеличению объемов перевозок за счет привлечения клиентов, пользующихся другими видами транспорта.
Реализация услуг ОАО "РЖД" должна осуществляться по строго определенным правилам.Следует разработать перечень услуг, воспользоваться которым может любой грузоотправитель или грузополучатель - где бы он ни находился: в Калининграде, в Москве или на Сахалине. И реализовываться эти услуги будут по единому "Прейскуранту", не допускающему факта разброса цены на одну и ту же услугу, как это у нас сейчас случается. Необходим централизованный системный подход не только непосредственно к тарифу на перевозку, но и к ценообразованию на начально-конечные операции, на дополнительные и сопутствующие услуги.
Этот ряд можно продолжить и дальше. Сегодня всем ясны очевидность и своевременность создания семь лет назад системы ФТО с целью проведения маркетинговой стратегии при организации грузовых перевозок. Но также следует согласиться и с тем, что совмещение функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности предопределило функциональность ЦФТО на этапе его создания и становления. Сегодня (я вернусь к началу нашего разговора) кардинально меняются условия и правила игры. Требование маркетингового подхода к организации производства - это требование времени; если хотите - алгоритм успешного функционирования и развития. Это хорошо понимают в штабе отрасли, поэтому клиенты вправе ожидать реального и действенного улучшения качества обслуживания в процессе реорганизации нашей структуры. А более подробно о том, какой предстанет обновленная система фирменного транспортного обслуживания, мы расскажем читателям "РЖД-Партнер" в одном из ближайших номеров.
[~DETAIL_TEXT] => В условиях реформирования железнодорожного транспорта и в процессе формирования ОАО "Российские железные дороги" возрастающая роль отводится системе фирменного транспортного обслуживания - структуре, которая имеет непосредственное отношение к работе с пользователями транспортных услуг.
На эту тему наш корреспондент в дни проведения итоговой коллегии беседовал с руководителем ГУ ЦФТО МПС России ВИКТОРОМ ИВАНОВЫМ:
- В настоящее время, создавая ОАО "Российские железные дороги", мы должны отчетливо понимать, что меняется не только организационная структура железнодорожного транспорта, но и вся сложившаяся десятилетиями система расстановки приоритетов в организации работ. Основной нашей целью
становится не только поддержание устойчивой работы транспорта, но и получение максимального коммерческого эффекта от его функционирования, достижение которого возможно только за счет повышения качества услуг, предлагаемых пользователям. Ведь надо четко осознавать, что Клиент не только провозглашенный "король", но и единственный источник доходов. Клиент формирует наш рынок! Клиент финансирует нас!
Коммерческая ориентированность создаваемого предприятия указывает на необходимость перехода к маркетинговым методам управления.
Стремительное развитие рыночных отношений требует безусловного присутствия в системе сбалансированных показателей оценочных измерителей внешней среды и клиента. Здесь - сфера деятельности и роль СФТО.
Принципы взаимодействия с клиентами должны учитывать и гибко реагировать на изменения внутри отрасли, в мировой экономике и экономике страны; быть ориентированы на удовлетворение потребностей не только крупных промышленных предприятий, но и различных структур малого и среднего бизнеса, на создание условий равнодоступности к транспортной инфраструктуре для всех пользователей услуг.
Для каждой категории клиентов требуется свой комплексный подход. К соблюдению технологических норм перевозок грузов добавляется важность качества транспортно-экспедиционного обслуживания - вплоть до первого впечатления, сформированного при обращении к работникам железнодорожного транспорта.
Задача СФТО совместно с начальниками дорог непрерывно осуществлять сегментирование пользователей услуг и выработать подходы по дифференцированному обслуживанию различных категорий клиентов конкретного региона.
Система фирменного транспортного обслуживания, призванная выступать от имени клиента единым заказчиком перед всеми причастными железнодорожными службами, является гарантом качества и соблюдения сроков исполнения заказа, отвечает за доходы от грузовых перевозок и загрузку инфраструктуры.
Основными направлениями деятельности СФТО должны стать два: маркетинг и продажа.
В сфере маркетинга можно выделить следующие функции:
- Объективный прогноз получения доходов.
- Определение востребованности транспортных услуг.
- Обоснованность тарифов и цен.
- Разработка новых видов транспортных услуг.
В сфере продаж:
- Обеспечение сбыта услуг в любой точке государства.
- Равный сервис.
- Равный доступ.
- Единый перечень услуг.
- Единая ценовая политика.
- Виктор Павлович, но многие из тех принципов, о которых Вы говорите, провозглашались и непосредственно при создании системы фирменного транспортного обслуживания, однако до конца реализованы на практике не были...
- Действительно, имеется ряд нерешенных вопросов, непозволяющих до настоящего времени приступить к реальной перестройке деятельности системы ФТО и ориентироваться на эффективную и оптимальную работу в рыночных условиях.
Смешение на всех уровнях управления функций (а как следствие, и отсутствие центра ответственности) заказчика и исполнителя не позволяет дать объективную оценку качеству обслуживания потребителей услуг, пунктуальности исполнения принятых на себя обязательств, ненадлежащее исполнение которых приводит к экономическим потерям всей отрасли.
До сих пор не удается осуществить на деле принцип "одного окна". Отсутствует единый центр ответственности за работу с клиентом. Каждая железнодорожная служба по-прежнему взаимодействует с пользователями лишь по своему кругу вопросов.
Необходимы - передача всей договорной работы с клиентами и передача управления товарными конторами в ведение системы ФТО, перераспределение функций товарного кассира, усиление роли агента ФТО. Развитие сервиса, устранение преград и барьеров - вот путь к увеличению объемов перевозок за счет привлечения клиентов, пользующихся другими видами транспорта.
Реализация услуг ОАО "РЖД" должна осуществляться по строго определенным правилам.Следует разработать перечень услуг, воспользоваться которым может любой грузоотправитель или грузополучатель - где бы он ни находился: в Калининграде, в Москве или на Сахалине. И реализовываться эти услуги будут по единому "Прейскуранту", не допускающему факта разброса цены на одну и ту же услугу, как это у нас сейчас случается. Необходим централизованный системный подход не только непосредственно к тарифу на перевозку, но и к ценообразованию на начально-конечные операции, на дополнительные и сопутствующие услуги.
Этот ряд можно продолжить и дальше. Сегодня всем ясны очевидность и своевременность создания семь лет назад системы ФТО с целью проведения маркетинговой стратегии при организации грузовых перевозок. Но также следует согласиться и с тем, что совмещение функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности предопределило функциональность ЦФТО на этапе его создания и становления. Сегодня (я вернусь к началу нашего разговора) кардинально меняются условия и правила игры. Требование маркетингового подхода к организации производства - это требование времени; если хотите - алгоритм успешного функционирования и развития. Это хорошо понимают в штабе отрасли, поэтому клиенты вправе ожидать реального и действенного улучшения качества обслуживания в процессе реорганизации нашей структуры. А более подробно о том, какой предстанет обновленная система фирменного транспортного обслуживания, мы расскажем читателям "РЖД-Партнер" в одном из ближайших номеров.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В условиях реформирования железнодорожного транспорта и в процессе формирования ОАО "Российские железные дороги" возрастающая роль отводится системе фирменного транспортного обслуживания - структуре, которая имеет непосредственное отношение к работе с пользователями транспортных услуг.
На эту тему наш корреспондент в дни проведения итоговой коллегии беседовал с руководителем ГУ ЦФТО МПС России ВИКТОРОМ ИВАНОВЫМ:
[~PREVIEW_TEXT] =>  В условиях реформирования железнодорожного транспорта и в процессе формирования ОАО "Российские железные дороги" возрастающая роль отводится системе фирменного транспортного обслуживания - структуре, которая имеет непосредственное отношение к работе с пользователями транспортных услуг.
На эту тему наш корреспондент в дни проведения итоговой коллегии беседовал с руководителем ГУ ЦФТО МПС России ВИКТОРОМ ИВАНОВЫМ:
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3008 [~CODE] => 3008 [EXTERNAL_ID] => 3008 [~EXTERNAL_ID] => 3008 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107952:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107952:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105216 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107952:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105216 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107952:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107952:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107952:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107952:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Система, ориентированная на клиента [SECTION_META_KEYWORDS] => система, ориентированная на клиента [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/02-2003/img.php3.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="180" height="199" align="left" /><strong><font size="2"> В условиях реформирования железнодорожного транспорта и в процессе формирования ОАО &quot;Российские железные дороги&quot; возрастающая роль отводится системе фирменного транспортного обслуживания - структуре, которая имеет непосредственное отношение к работе с пользователями транспортных услуг.<br /> На эту тему наш корреспондент в дни проведения итоговой коллегии беседовал с руководителем ГУ ЦФТО МПС России ВИКТОРОМ ИВАНОВЫМ:</font></strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Система, ориентированная на клиента [ELEMENT_META_KEYWORDS] => система, ориентированная на клиента [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/02-2003/img.php3.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="180" height="199" align="left" /><strong><font size="2"> В условиях реформирования железнодорожного транспорта и в процессе формирования ОАО &quot;Российские железные дороги&quot; возрастающая роль отводится системе фирменного транспортного обслуживания - структуре, которая имеет непосредственное отношение к работе с пользователями транспортных услуг.<br /> На эту тему наш корреспондент в дни проведения итоговой коллегии беседовал с руководителем ГУ ЦФТО МПС России ВИКТОРОМ ИВАНОВЫМ:</font></strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Система, ориентированная на клиента [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Система, ориентированная на клиента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Система, ориентированная на клиента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Система, ориентированная на клиента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Система, ориентированная на клиента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Система, ориентированная на клиента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Система, ориентированная на клиента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Система, ориентированная на клиента ) )

									Array
(
    [ID] => 107952
    [~ID] => 107952
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
    [NAME] => Система, ориентированная на клиента
    [~NAME] => Система, ориентированная на клиента
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3008/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3008/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В условиях реформирования железнодорожного транспорта и в процессе формирования ОАО "Российские железные дороги" возрастающая роль отводится системе фирменного транспортного обслуживания - структуре, которая имеет непосредственное отношение к работе с пользователями транспортных услуг.
На эту тему наш корреспондент в дни проведения итоговой коллегии беседовал с руководителем ГУ ЦФТО МПС России ВИКТОРОМ ИВАНОВЫМ:
- В настоящее время, создавая ОАО "Российские железные дороги", мы должны отчетливо понимать, что меняется не только организационная структура железнодорожного транспорта, но и вся сложившаяся десятилетиями система расстановки приоритетов в организации работ. Основной нашей целью
становится не только поддержание устойчивой работы транспорта, но и получение максимального коммерческого эффекта от его функционирования, достижение которого возможно только за счет повышения качества услуг, предлагаемых пользователям. Ведь надо четко осознавать, что Клиент не только провозглашенный "король", но и единственный источник доходов. Клиент формирует наш рынок! Клиент финансирует нас!
Коммерческая ориентированность создаваемого предприятия указывает на необходимость перехода к маркетинговым методам управления.
Стремительное развитие рыночных отношений требует безусловного присутствия в системе сбалансированных показателей оценочных измерителей внешней среды и клиента. Здесь - сфера деятельности и роль СФТО.
Принципы взаимодействия с клиентами должны учитывать и гибко реагировать на изменения внутри отрасли, в мировой экономике и экономике страны; быть ориентированы на удовлетворение потребностей не только крупных промышленных предприятий, но и различных структур малого и среднего бизнеса, на создание условий равнодоступности к транспортной инфраструктуре для всех пользователей услуг.
Для каждой категории клиентов требуется свой комплексный подход. К соблюдению технологических норм перевозок грузов добавляется важность качества транспортно-экспедиционного обслуживания - вплоть до первого впечатления, сформированного при обращении к работникам железнодорожного транспорта.
Задача СФТО совместно с начальниками дорог непрерывно осуществлять сегментирование пользователей услуг и выработать подходы по дифференцированному обслуживанию различных категорий клиентов конкретного региона.
Система фирменного транспортного обслуживания, призванная выступать от имени клиента единым заказчиком перед всеми причастными железнодорожными службами, является гарантом качества и соблюдения сроков исполнения заказа, отвечает за доходы от грузовых перевозок и загрузку инфраструктуры.
Основными направлениями деятельности СФТО должны стать два: маркетинг и продажа.
В сфере маркетинга можно выделить следующие функции:
- Объективный прогноз получения доходов.
- Определение востребованности транспортных услуг.
- Обоснованность тарифов и цен.
- Разработка новых видов транспортных услуг.
В сфере продаж:
- Обеспечение сбыта услуг в любой точке государства.
- Равный сервис.
- Равный доступ.
- Единый перечень услуг.
- Единая ценовая политика.
- Виктор Павлович, но многие из тех принципов, о которых Вы говорите, провозглашались и непосредственно при создании системы фирменного транспортного обслуживания, однако до конца реализованы на практике не были...
- Действительно, имеется ряд нерешенных вопросов, непозволяющих до настоящего времени приступить к реальной перестройке деятельности системы ФТО и ориентироваться на эффективную и оптимальную работу в рыночных условиях.
Смешение на всех уровнях управления функций (а как следствие, и отсутствие центра ответственности) заказчика и исполнителя не позволяет дать объективную оценку качеству обслуживания потребителей услуг, пунктуальности исполнения принятых на себя обязательств, ненадлежащее исполнение которых приводит к экономическим потерям всей отрасли.
До сих пор не удается осуществить на деле принцип "одного окна". Отсутствует единый центр ответственности за работу с клиентом. Каждая железнодорожная служба по-прежнему взаимодействует с пользователями лишь по своему кругу вопросов.
Необходимы - передача всей договорной работы с клиентами и передача управления товарными конторами в ведение системы ФТО, перераспределение функций товарного кассира, усиление роли агента ФТО. Развитие сервиса, устранение преград и барьеров - вот путь к увеличению объемов перевозок за счет привлечения клиентов, пользующихся другими видами транспорта.
Реализация услуг ОАО "РЖД" должна осуществляться по строго определенным правилам.Следует разработать перечень услуг, воспользоваться которым может любой грузоотправитель или грузополучатель - где бы он ни находился: в Калининграде, в Москве или на Сахалине. И реализовываться эти услуги будут по единому "Прейскуранту", не допускающему факта разброса цены на одну и ту же услугу, как это у нас сейчас случается. Необходим централизованный системный подход не только непосредственно к тарифу на перевозку, но и к ценообразованию на начально-конечные операции, на дополнительные и сопутствующие услуги.
Этот ряд можно продолжить и дальше. Сегодня всем ясны очевидность и своевременность создания семь лет назад системы ФТО с целью проведения маркетинговой стратегии при организации грузовых перевозок. Но также следует согласиться и с тем, что совмещение функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности предопределило функциональность ЦФТО на этапе его создания и становления. Сегодня (я вернусь к началу нашего разговора) кардинально меняются условия и правила игры. Требование маркетингового подхода к организации производства - это требование времени; если хотите - алгоритм успешного функционирования и развития. Это хорошо понимают в штабе отрасли, поэтому клиенты вправе ожидать реального и действенного улучшения качества обслуживания в процессе реорганизации нашей структуры. А более подробно о том, какой предстанет обновленная система фирменного транспортного обслуживания, мы расскажем читателям "РЖД-Партнер" в одном из ближайших номеров.
[~DETAIL_TEXT] => В условиях реформирования железнодорожного транспорта и в процессе формирования ОАО "Российские железные дороги" возрастающая роль отводится системе фирменного транспортного обслуживания - структуре, которая имеет непосредственное отношение к работе с пользователями транспортных услуг.
На эту тему наш корреспондент в дни проведения итоговой коллегии беседовал с руководителем ГУ ЦФТО МПС России ВИКТОРОМ ИВАНОВЫМ:
- В настоящее время, создавая ОАО "Российские железные дороги", мы должны отчетливо понимать, что меняется не только организационная структура железнодорожного транспорта, но и вся сложившаяся десятилетиями система расстановки приоритетов в организации работ. Основной нашей целью
становится не только поддержание устойчивой работы транспорта, но и получение максимального коммерческого эффекта от его функционирования, достижение которого возможно только за счет повышения качества услуг, предлагаемых пользователям. Ведь надо четко осознавать, что Клиент не только провозглашенный "король", но и единственный источник доходов. Клиент формирует наш рынок! Клиент финансирует нас!
Коммерческая ориентированность создаваемого предприятия указывает на необходимость перехода к маркетинговым методам управления.
Стремительное развитие рыночных отношений требует безусловного присутствия в системе сбалансированных показателей оценочных измерителей внешней среды и клиента. Здесь - сфера деятельности и роль СФТО.
Принципы взаимодействия с клиентами должны учитывать и гибко реагировать на изменения внутри отрасли, в мировой экономике и экономике страны; быть ориентированы на удовлетворение потребностей не только крупных промышленных предприятий, но и различных структур малого и среднего бизнеса, на создание условий равнодоступности к транспортной инфраструктуре для всех пользователей услуг.
Для каждой категории клиентов требуется свой комплексный подход. К соблюдению технологических норм перевозок грузов добавляется важность качества транспортно-экспедиционного обслуживания - вплоть до первого впечатления, сформированного при обращении к работникам железнодорожного транспорта.
Задача СФТО совместно с начальниками дорог непрерывно осуществлять сегментирование пользователей услуг и выработать подходы по дифференцированному обслуживанию различных категорий клиентов конкретного региона.
Система фирменного транспортного обслуживания, призванная выступать от имени клиента единым заказчиком перед всеми причастными железнодорожными службами, является гарантом качества и соблюдения сроков исполнения заказа, отвечает за доходы от грузовых перевозок и загрузку инфраструктуры.
Основными направлениями деятельности СФТО должны стать два: маркетинг и продажа.
В сфере маркетинга можно выделить следующие функции:
- Объективный прогноз получения доходов.
- Определение востребованности транспортных услуг.
- Обоснованность тарифов и цен.
- Разработка новых видов транспортных услуг.
В сфере продаж:
- Обеспечение сбыта услуг в любой точке государства.
- Равный сервис.
- Равный доступ.
- Единый перечень услуг.
- Единая ценовая политика.
- Виктор Павлович, но многие из тех принципов, о которых Вы говорите, провозглашались и непосредственно при создании системы фирменного транспортного обслуживания, однако до конца реализованы на практике не были...
- Действительно, имеется ряд нерешенных вопросов, непозволяющих до настоящего времени приступить к реальной перестройке деятельности системы ФТО и ориентироваться на эффективную и оптимальную работу в рыночных условиях.
Смешение на всех уровнях управления функций (а как следствие, и отсутствие центра ответственности) заказчика и исполнителя не позволяет дать объективную оценку качеству обслуживания потребителей услуг, пунктуальности исполнения принятых на себя обязательств, ненадлежащее исполнение которых приводит к экономическим потерям всей отрасли.
До сих пор не удается осуществить на деле принцип "одного окна". Отсутствует единый центр ответственности за работу с клиентом. Каждая железнодорожная служба по-прежнему взаимодействует с пользователями лишь по своему кругу вопросов.
Необходимы - передача всей договорной работы с клиентами и передача управления товарными конторами в ведение системы ФТО, перераспределение функций товарного кассира, усиление роли агента ФТО. Развитие сервиса, устранение преград и барьеров - вот путь к увеличению объемов перевозок за счет привлечения клиентов, пользующихся другими видами транспорта.
Реализация услуг ОАО "РЖД" должна осуществляться по строго определенным правилам.Следует разработать перечень услуг, воспользоваться которым может любой грузоотправитель или грузополучатель - где бы он ни находился: в Калининграде, в Москве или на Сахалине. И реализовываться эти услуги будут по единому "Прейскуранту", не допускающему факта разброса цены на одну и ту же услугу, как это у нас сейчас случается. Необходим централизованный системный подход не только непосредственно к тарифу на перевозку, но и к ценообразованию на начально-конечные операции, на дополнительные и сопутствующие услуги.
Этот ряд можно продолжить и дальше. Сегодня всем ясны очевидность и своевременность создания семь лет назад системы ФТО с целью проведения маркетинговой стратегии при организации грузовых перевозок. Но также следует согласиться и с тем, что совмещение функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности предопределило функциональность ЦФТО на этапе его создания и становления. Сегодня (я вернусь к началу нашего разговора) кардинально меняются условия и правила игры. Требование маркетингового подхода к организации производства - это требование времени; если хотите - алгоритм успешного функционирования и развития. Это хорошо понимают в штабе отрасли, поэтому клиенты вправе ожидать реального и действенного улучшения качества обслуживания в процессе реорганизации нашей структуры. А более подробно о том, какой предстанет обновленная система фирменного транспортного обслуживания, мы расскажем читателям "РЖД-Партнер" в одном из ближайших номеров.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В условиях реформирования железнодорожного транспорта и в процессе формирования ОАО "Российские железные дороги" возрастающая роль отводится системе фирменного транспортного обслуживания - структуре, которая имеет непосредственное отношение к работе с пользователями транспортных услуг.
На эту тему наш корреспондент в дни проведения итоговой коллегии беседовал с руководителем ГУ ЦФТО МПС России ВИКТОРОМ ИВАНОВЫМ:
[~PREVIEW_TEXT] =>  В условиях реформирования железнодорожного транспорта и в процессе формирования ОАО "Российские железные дороги" возрастающая роль отводится системе фирменного транспортного обслуживания - структуре, которая имеет непосредственное отношение к работе с пользователями транспортных услуг.
На эту тему наш корреспондент в дни проведения итоговой коллегии беседовал с руководителем ГУ ЦФТО МПС России ВИКТОРОМ ИВАНОВЫМ:
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3008 [~CODE] => 3008 [EXTERNAL_ID] => 3008 [~EXTERNAL_ID] => 3008 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107952:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107952:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105216 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107952:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105216 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107952:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107952:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107952:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107952:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Система, ориентированная на клиента [SECTION_META_KEYWORDS] => система, ориентированная на клиента [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/02-2003/img.php3.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="180" height="199" align="left" /><strong><font size="2"> В условиях реформирования железнодорожного транспорта и в процессе формирования ОАО &quot;Российские железные дороги&quot; возрастающая роль отводится системе фирменного транспортного обслуживания - структуре, которая имеет непосредственное отношение к работе с пользователями транспортных услуг.<br /> На эту тему наш корреспондент в дни проведения итоговой коллегии беседовал с руководителем ГУ ЦФТО МПС России ВИКТОРОМ ИВАНОВЫМ:</font></strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Система, ориентированная на клиента [ELEMENT_META_KEYWORDS] => система, ориентированная на клиента [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/02-2003/img.php3.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="180" height="199" align="left" /><strong><font size="2"> В условиях реформирования железнодорожного транспорта и в процессе формирования ОАО &quot;Российские железные дороги&quot; возрастающая роль отводится системе фирменного транспортного обслуживания - структуре, которая имеет непосредственное отношение к работе с пользователями транспортных услуг.<br /> На эту тему наш корреспондент в дни проведения итоговой коллегии беседовал с руководителем ГУ ЦФТО МПС России ВИКТОРОМ ИВАНОВЫМ:</font></strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Система, ориентированная на клиента [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Система, ориентированная на клиента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Система, ориентированная на клиента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Система, ориентированная на клиента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Система, ориентированная на клиента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Система, ориентированная на клиента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Система, ориентированная на клиента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Система, ориентированная на клиента ) )
РЖД-Партнер

НАКАНУНЕ ПЕРЕМЕН

 Коллегия МПС в последний раз перед акционированием отрасли подвела итоги года
ГЕННАДИЙ ФАДЕЕВ, министр путей сообщения России: "НАМ НУЖНА ЭВОЛЮЦИЯ, А НЕ ГОД великого ПЕРЕЛОМА"
Array
(
    [ID] => 107951
    [~ID] => 107951
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
    [NAME] => НАКАНУНЕ ПЕРЕМЕН
    [~NAME] => НАКАНУНЕ ПЕРЕМЕН
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3007/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3007/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ГЕННАДИЙ ФАДЕЕВ, министр путей сообщения России:
"НАМ НУЖНА ЭВОЛЮЦИЯ, А НЕ ГОД великого ПЕРЕЛОМА"

Об итогах 2002 года
В 2002-м отрасль последовательно очищалась от накопившихся долгов, от организационных недостатков в управлении эксплуатационной, хозяйственной и финансовой деятельностью. Укрепление командного состава железных дорог, департаментов и отделений, одновременно с повышением требовательности к исполнению принятых решений позволило выработать системный подход к реализации стоящих перед отраслью задач. В результате проделанной работы получены позитивные финансово-экономические результаты, обеспечено формирование
 
нормативно-правовой базы реформы.
В ушедшем году федеральный железнодорожный транспорт полностью выполнил все обязательства перед государством, обеспечил открытость и прозрачность хозяйственной деятельности. Как следствие, нам удалось нормализовать ситуацию с налогами, значительно увеличить направление средств на заработную плату, на оздоровление подвижного состава и пути, получить поддержку тружеников и ветеранов отрасли.
Выполнение в полном объеме обязательств перед государством - главная задача, которую удалось решить в уходящем году. Определенный коллегией годовой прогноз основных экономических показателей по отправлению грузов и грузооборота также выполнен. Произошло укрепление кадрового потенциала отрасли за счет существенного сокращения текучести персонала.
За счет рационального использования инвестиционных ресурсов обеспечены стратегические направления развития, которые будут позитивно влиять не только на работу отрасли на протяжении многих десятилетий, но и на развитие в целом экономики страны.
Улучшение организации перевозок и усиление внимания к состоянию основных фондов позволили повысить эффективность эксплуатационной работы и в полном объеме обеспечить перевозки пассажиров и предъявляемых грузов.
О главных задачах 2003 года
В год создания акционерной компании мы обязаны не только обеспечить устойчивую работу, но и значительно повысить эффективность перевозочного процесса. Основа эффективной работы - объемы перевозок. Только при их динамичном росте можно обеспечить необходимое увеличение доходов, повышение производительности труда, оптимизацию себестоимости.
Поэтому по объемам перевозок коллегия должна предусмотреть напряженные, но реальные задачи. В частности, это увеличение темпа роста отправления грузов на 2,9 процента, а грузооборота - на 3,5 процента к уровню прошлого года. Для реализации этих задач надо бороться за каждого клиента, обеспечивая прежде всего необходимое качество услуг.
Текущий год должен стать для железнодорожного транспорта "годом эволюционного перехода к новой форме управления", а не "годом великого перелома". Главное - сохранить устойчивость работы и социальное спокойствие в отрасли в переходный период и обеспечить эффективность через оптимизацию перевозочного процесса.
В ходе акционирования отрасли неизбежно возникает ряд финансовых проблем. Прежде всего это налоговые риски, связанные с обеспечением правопреемственности компании "РЖД" по реструктурированной задолженности организаций железнодорожного транспорта в бюджеты всех уровней. И здесь наша позиция однозначная. С созданием компании ни на один день не должно быть сбоев с системой уплаты налогов, а структура налоговых баз, сложившаяся в регионах и муниципальных образованиях, должна быть сохранена.
В уставной капитал открытого акционерного общества будет внесено не только имущество организаций федерального железнодорожного транспорта, но и обязательства. В связи с этим мы направили в Минэкономразвития предложение о включении ОАО "РЖД" в перечень стратегических предприятий и организаций, в которых процедура банкротства проводится в особом, обеспечивающем интересы государства режиме.
Коллегия ставит перед начальниками железных дорог задачу: провести в феврале работу с регионами по подготовке к подписанию трехсторонних соглашений, обеспечивающих сохранение сроков погашения реструктурированной задолженности по платежам в региональные и местные бюджеты при передаче данной задолженности от дорог - акционерной компании.

О развитии рыночных механизмов
В результате реформирования железнодорожный транспорт превратится в рыночную сферу в полном смысле этого слова. Естественным элементом этой среды должны стать на первом этапе операторские компании - независимые транспортные организации, осуществляющие предпринимательскую деятельность в области железнодорожных перевозок.
За два последних года 72 транспортные организации уже получили статус компании-оператора. В минувшем году ими дополнительно привлечено в перевозочный процесс порядка десяти тысяч грузовых вагонов, в том числе около шести тысяч семисот - новых. Общие суммы инвестиций в приобретение собственного парка вагонов превысили 6,6 миллиарда рублей - это солидная прибавка к отраслевым капитальным вложениям.
В текущем году на сети должно работать не менее ста операторских компаний, внося достойный вклад в повышение объемов и качества транспортного обслуживания, в обновление основных фондов железнодорожного транспорта.
Во всех наших вопросах - ремонтных, инвестиционных, финансовых - мы должны переходить от освоения средств к рациональному использованию ресурсов, которые всегда ограничены. Получить из имеющихся ресурсов максимальный результат - такая задача должна стоять перед каждой железной дорогой и каждым хозяйством, каждым работником.
Работа железнодорожного транспорта в новых организационно-правовых условиях должна дать новые возможности для повышения эффективности. Важнейшим инструментом сокращения затрат станут структурные преобразования: концентрация ремонтов и других производственных операций там, где они выполняются наиболее качественно и с минимальной себестоимостью. Неэффективные производственные звенья не имеют права на существование.

О реформе
Железнодорожный транспорт относится к сфере, требующей усиления государственных функций, где существует конституционная ответственность исполнительной власти. Поэтому в ходе завершения первого этапа структурной реформы и с созданием акционерной компании роль МПС как органа, осуществляющего государственную политику в сфере железнодорожного транспорта, не только не ослабевает, а наоборот усиливается, поскольку количество объектов государственного регулирования в ходе проводимых преобразований будет многократно возрастать.
С принятием новых законов сформирована нормативная база, определяющая функции будущего министерства. Основными из них будут являться функции реализации государственной политики и реформирования на железнодорожном транспорте; безопасности движения; управления и распоряжения федеральной собственностью; международного сотрудничества и другие.
ОАО "РЖД" возьмет на себя всю полноту хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте. Изначально общество создается как единый хозяйствующий субъект, как мощная и централизованная, по сути государственная железнодорожная компания. Мы видим стратегическую миссию компании "Российские железные дороги" в ее развитии как общенациональной транспортной корпорации, динамично повышающей эффективность и качество перевозок и глубоко интегрированной в евроазиатскую транспортную систему.
На ассамблее начальников дорог в конце прошлого года после доработки была одобрена организационно-функциональная структура управления ОАО, как интегрированной корпорации. При этом железная дорога останется основным производственно-экономическим звеном железнодорожной системы. Именно на данном уровне будет осуществляться территориальная интеграция всех видов деятельности компаний, а региональное влияние на управление всей корпорацией будет обеспечиваться личным участием начальника дороги в руководящих органах акционерной компании.
Что даст реформа государству и пользователям услуг?
Необходимым результатом реформирования должны стать повышение транспортной доступности и рост объемов грузовых и пассажирских перевозок. По прогнозам за период 2001-2007 годов рост отправления грузов превысит 25, а грузооборот возрастет на 32 процента.
Важнейшей задачей является повышение качества транспортного обслуживания клиентов - прежде всего скорости и надежности в доставке грузов, уровень которых в настоящее время не удовлетворяет грузовладельцев. В ходе реформирования скорость доставки должна быть повышена не менее чем на 20 процентов, а уровень проведения отправок в строго установленный срок доведен до мировых стандартов. Железнодорожный транспорт, обеспечивая потребность страны в перевозках и повышая свою эффективность, должен способствовать относительному снижению расходов в государстве на перевозки.
Таким образом проведение структурной реформы позволит значительно увеличить внутриотраслевую и макроэкономическую эффективность. Мы можем с полным основанием заявить: наша реформа осуществляется не в ведомственных интересах, а в интересах общества.
Подводя итоги 2002 года, мы как бы оцениваем целую эпоху существования системы железнодорожного транспорта, деятельность которого управлялась министерством путей сообщения. Существующая структура управления доказала свою устойчивость, способность отвечать нуждам государства, экономики и общества как в условиях административного управления, так и при переходе к рыночным отношениям. Но жизнь не стоит на месте, она требует перемен, соответствия современным условиям.
Отрадно, что перемены на железнодорожном транспорте не скоропалительны. Они тщательно подготовлены, семь раз отмерены и осуществляются продуманно, взвешенно и под строгим государственным контролем.
Создаваемое акционерное общество "Российские железные дороги", полностью соответствуя сегодняшним реалиям, сохранит все лучшее, что было присуще железнодорожному транспорту России за его более чем полуторавековую историю: стройную систему управления, единство железнодорожной сети, доступность для грузовладельцев и пассажиров, сильную социальную политику. Железные дороги останутся основой экономического развития и надежной опорой государства.

ГЕРМАН ГРЕФ, министр экономического развития и торговли России:
"НЕ ПЫТАЙТЕСЬ ПЕРЕХИТРИТЬ МАКРОЭКОНОМИЧЕСКИЕ ТЕНДЕНЦИИ"

Я вспоминаю наши споры несколько лет назад о необходимости проведения реформы. Много говорилось о том, что система управления оптимальна и главное - чтобы ничего этого не трогать... Сегодня ситуация радикально изменилась. Все, о чем говорит министр путей сообщения, я готов поддержать и буду ратовать за такое развитие реформы. В прошлом году была проведена очень большая работа по формированию ее законодательной базы, проведению инвентаризации имущества,
 
освобождению отрасли от налоговой задолженности. Это очень важно. И, кстати сказать, мы весьма ценим внимание МПС ко всем нашим рекомендациям. Вы не просто нас слушаете - вы нас слышите.
Принятый пакет законов является, на наш взгляд, вполне достаточным правовым основанием, чтобы начать масштабные структурные преобразования. В то же время отчетливо видно, что над рядом положений законов придется еще поработать и поправки надо готовить уже сейчас. Это касается и принципа предварительной оплаты перевозок, и порядка решения споров между грузовладельцем и перевозчиком, и системы государственного контроля, а также вопросов обороноспособности страны.
Мы считаем, что часть программы реформы уже на данном этапе может реализоваться более эффективно, нежели это происходит сейчас, и касается ряда ключевых направлений. Во-первых, недискриминационный доступ к инфраструктуре. Конечно, трудно развивать конкуренцию изнутри самой системы, но надо понимать: главная функция железнодорожного транспорта - это предоставление дешевых инфраструктурных услуг, которые могли бы быть востребованы бизнесом.
Если посмотреть динамику перевозок, то она абсолютно повторяет кривую роста промышленного производства. Не будет продукции, нечего будет и возить - это же очевидно! А от объемов ваших перевозок будет зависеть и то, какими ресурсами вы будете располагать. Отсюда главная задача - снижение стоимости перевозок промышленной продукции. Для этого надо проводить модернизацию основных фондов, повышать производительность труда.
Другой первостепенный фактор - заработная плата. Она важна для всех работников и в то же время имеет принципиальнейшее макроэкономическое значение. Если темпы роста заработной платы превышают темпы роста производительности труда, это означает, что мы выплачиваем незаработанные деньги и при этом стимулируем рост импорта в стране, дестимулируя промышленный рост. Для железнодорожного транспорта - это, в конечном итоге, падение перевозок. Вот статистика. С 1999 года заработная плата в сфере материального производства России выросла в 3,3 раза, а на железнодорожном транспорте - в 2,9 раза. Но при этом производительность труда увеличилась на предприятиях МПС лишь в 1,4 раза. Это ненормальное соотношение. Я не говорю, что надо заморозить заработную плату, вовсе нет. Я призываю к двум вещам: во-первых - к поиску источников по повышению производительности труда, во-вторых, к дифференциации системы оплаты труда в зависимости от эффективности работы.
В этом смысле будет иметь принципиальное значение система оплаты труда в ОАО "РЖД". На наш взгляд, предложенное "Положение" пока базируется на старых подходах. Думаю, надо детально изучить мировой и российский опыт по мотивации труда и вернуться к доработке этого вопроса.
Не менее важным является вопрос о формировании уставного капитала ОАО "РЖД". Нельзя перегружать компанию непрофильными активами в попытке сдержать цены на потребляемую железными дорогами продукцию. Это мина замедленного действия, поскольку данные предприятия, находясь под административным давлением компании и работая по дешевым ценам, не будут иметь источников для модернизации своих основных фондов. Они должны в конечном итоге либо получить государственную дотацию, либо закрыться.
Хотел бы обратить внимание и на вопрос вхождения железнодорожных предприятий в состав ОАО. Здесь требуется не допустить излишних трансформаций, когда юридические лица с четко выраженным самостоятельным бизнесом сначала вступают в компанию, а потом выходят из нее на правах дочерних обществ. Все это связано с многочисленными материальными издержками и с волнениями людей, которые будут дважды увольняться и приниматься на работу. Система дважды переживет стресс. Поэтому по ряду очевидных случаев нельзя допустить такие затраты. И мы готовы рассмотреть какую-либо специальную схему, чтобы не возникло сомнений в том, что некоторые рычаги управления отраслью выйдут из-под контроля.
В целом же мои рекомендации сводятся к тому, что не надо пытаться перехитрить макроэкономические тенденции, поскольку все это потом по нам же самим и ударит.

ВАДИМ МОРОЗОВ, первый заместитель министра путей сообщения России:
"ГЛАВНАЯ ЗАДАЧА - МОДЕРНИЗАЦИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ"

На февральской коллегии 2002 года было принято важнейшее решение об активизации разработки и внедрении новых форм управления перевозочным процессом, оптимизации эксплуатационной работы сети железных дорог, об увеличении объемов капитального ремонта пути и подвижного состава. Это положительно отразилось на эксплуатационной работе и позволило выйти на прирост грузооборота в целом по году на 5,3 процента, а в четвертом квартале - на 8 процентов к уровню 2001-го, способствовало также повышению производительности локомотива на 3 процента и улучшению ряда других показателей.
 
Программа капитальных вложений 2002 года была переориентирована на реальные источники и безусловную реализацию важнейших проектов. В частности для приобретения оборудования и подвижного состава было выделено десять миллиардов рублей, что составляет более 12-ти процентов от общих объемов инвестиций (в 2001 году - 6,4 процента). На железные дороги поставлено 20 электровозов, 20 пассажирских тепловозов, 284 пассажирских вагона локомотивной тяги и 1440 грузовых вагонов.
При этом необходимо отметить, что промышленность оказалась не готовой к производству необходимой продукции как по количеству, так и по техническим показателям локомотивов, грузовых вагонов улучшенной конструкции, крупных комплектующих узлов и деталей. Не были также подготовлены к обеспечению возрастающих объемов экспортных перевозок порты и припортовые железные дороги. Соответственно мы не достигли запланированных параметров по среднесуточной производительности подвижного состава. Суммарные потери от невыполнения только качественных показателей составили 1,7 миллиарда рублей.
Сбалансированность инвестиционных ресурсов на основе комплексного обновления и модернизации инфраструктуры является фундаментом для обеспечения успешной работы железных дорог при реализации второго этапа реформирования отрасли. Согласованный правительством предельный уровень инвестиционной программы за счет собственных средств составляет 122,6 миллиарда рублей. Однако, с учетом прогнозируемых доходов от перевозок и отсутствием принятых решений по компенсации затрат на инвентаризацию имущества, потерь от унификации тарифов с Белоруссией и так далее мы вынуждены принять к финансированию реальный объем капитальных вложений в размере 100,6 миллиарда рублей с разработкой мобилизационной программы увеличения источников финансирования дополнительно на 9 миллиардов рублей.
На решение главной целевой задачи по обновлению и развитию инфраструктуры, по совершенствованию технологии перевозок на основных магистральных направлениях предусмотрено 65 процентов капитальных вложений. Более чем в полтора раза увеличивается объем финансирования программы ресурсосбережения, реализуемой в течение года, со сроком окупаемости два с половиной-три года. Инвестиционная программа предусматривает 14 миллиардов рублей на электрификацию и модернизацию устройств электроснабжения основных линий и участков протяженностью 1100 километров. Среди проектов по развитию инфраструктуры значительными являются ввод Северомуйского и реконструкция Тарманчуканского тоннелей, модернизация других искусственных сооружений. Весьма существенная доля инвестиций направляется на приобретение современной путевой техники, эффективное использование которой является одной из главных задач. Железные дороги и департамент пути должны сделать все, чтобы обеспечить рост производительности путевых комплексов не менее чем на 10-20 процентов.
Пристального внимания требует обеспечение реконструкции и дооснащение до установленного регламента локомотивных, вагонных депо и пунктов технического обслуживания, что гарантирует надежную и эффективную работу подвижного состава и повысит безопасность движения. На эти цели предусмотрено (соответственно) 2,5 и 2 миллиарда рублей.
В 2003 году значительные инвестиции предусмотрены на приобретение 42-х новых пассажирских электровозов, 35-ти тепловозов, 9-ти тысяч грузовых и 417-ти пассажирских вагонов, 40 электропоездов. В текущем году мы вправе ожидать прироста как минимум в полтора раза обновления грузового подвижного состава за счет компаний-операторов, хотя названные объемы в целом, к сожалению, пока не решают проблемы обновления парка. Поэтому в ближайшие годы предусматривается продолжение обновления подвижного состава за счет модернизации и капитального ремонта с продлением срока службы 440 локомотивов, 363-х пассажирских, 250-ти пригородных и более 5500 грузовых вагонов. Это сложная программа, но осуществить ее необходимо.

ВЛАДИМИР ЯКУНИН, первый заместитель министра путей сообщения России:
"ОАО "РЖД" НЕ МОЖЕТ СЕБЕ ПОЗВОЛИТЬ ФИНАНСИРОВАТЬ НЕЭФФЕКТИВНЫЕ ПРОЕКТЫ"

Для любой компании инвестиции являются основным фактором развития. В условиях недостатка собственных средств особое значение для будущего ОАО "РЖД" будет иметь привлечение внешних инвестиций. Сегодня основным видом кредитования железнодорожного транспорта являются краткосрочное финансирование кассовых разрывов и пополнение оборотных средств. При этом кредиты российских банков предоставляются под высокие проценты. В рамках ГУПов возможности эффективного использования механизма привлечения внешнего финансирования ограничены.
 
Для устранения указанного препятствия сегодня основные усилия по созданию благоприятной среды для финансовых организаций и внешних инвесторов направлены на внедрение бюджетирования финансово-хозяйственной деятельности, обеспечение прозрачности и доступности финансовой отчетности отраслевых предприятий, использование механизма залога имущества и акций предприятий потенциально конкурентного сектора.
Одними из наиболее перспективных направлений привлечения инвестиционных ресурсов для приобретения доходных активов были признаны использование механизма лизинга и развитие программы ипотечного кредитования. В 2003 году предполагается увеличить объем средств на финансирование в составе эксплуатационных расходов лизинговых операций на сумму свыше двух миллиардов рублей, что позволит дополнительно вовлечь в оборот основных фондов на сумму более пяти миллиардов рублей. При этом предусматривается закупка 5250-ти грузовых и 290 пассажирских вагонов, путевой техники и оборудования. Основная цель использования механизма лизинга - не увеличение активов компании, а повышение доходности капитала. В настоящий момент разрабатываются лизинговые механизмы взаимодействия со следующими кредитными учреждениями: Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) и Российский банк развития (РБР) - под поставку путевой техники; Внешторгбанк (ВТБ) - под поставку грузовых вагонов.
Создание ОАО "РЖД" позволит привлекать в отрасль средства не только кредитных учреждений, но и промышленных. Начиная с 2003 года, ряд предприятий железнодорожного транспорта, тяготеющих к конкурентному сектору, планируется перевести на другие финансовые формы обеспечения инвестиционными ресурсами, а с 2004 года - полностью исключить из формирования инвестиционной программы. Прежде всего это заводы "Желдорреммаш" и "Вагонреммаш".
Проекты, которые по нашему мнению могут быть привлекательными для потенциальных инвесторов, направлены не только на восполнение выбывающих основных фондов железнодорожного транспорта, но одновременно и на освоение российскими предприятиями новейших зарубежных технологий. Необходимо обеспечить конкурентоспособность нашей техники и услуг. Одним из примеров разработки такой продукции может служить создание в России локомотива четвертого поколения ЭП-10 с внедрением технологий ведущих зарубежных производителей электрооборудования, компаний "Бомбардье" и "Хитачи".
Важной задачей при взаимодействии с зарубежными фирмами является сохранение цен на конечную продукцию на адекватном уровне, обеспечивающем достижение экономического эффекта за счет экономии на эксплуатационных расходах. В этой связи необходимо подчеркнуть, что взаимодействие с российскими производителями техники (такими как ОАО "Коломенский завод", ОАО "НПО НЭВЗ" и ОАО "Демиховский вагоностроительный завод") является приоритетным. Выполнение общегосударственной задачи по поддержке национального производителя, сформулированной Президентом РФ В.Путиным, обеспечено подписанной в январе этого года межведомственной "Программой о сотрудничестве МПС и Минпромнауки РФ".
Нельзя не сказать и о следующем аспекте инвестиционной политики МПС. Нам, как инфраструктурному ведомству, приходится заниматься рядом проектов, имеющих общегосударственное значение или эффект в смежных отраслях промышленности, но не представляющих экономического интереса для железнодорожного транспорта. Этот подход противоречит декларируемым рыночным принципам развития экономики России. ОАО "РЖД", как хозяйствующий субъект, не может себе позволить финансировать неэффективные для себя проекты. Реализация программ, имеющих общегосударственное, политическое и макроэкономическое значение, должна быть обеспечена привлечением средств заинтересованных субъектов экономической деятельности или государственных инвестиций, направленных на регулирование экономики. [~DETAIL_TEXT] =>
ГЕННАДИЙ ФАДЕЕВ, министр путей сообщения России:
"НАМ НУЖНА ЭВОЛЮЦИЯ, А НЕ ГОД великого ПЕРЕЛОМА"

Об итогах 2002 года
В 2002-м отрасль последовательно очищалась от накопившихся долгов, от организационных недостатков в управлении эксплуатационной, хозяйственной и финансовой деятельностью. Укрепление командного состава железных дорог, департаментов и отделений, одновременно с повышением требовательности к исполнению принятых решений позволило выработать системный подход к реализации стоящих перед отраслью задач. В результате проделанной работы получены позитивные финансово-экономические результаты, обеспечено формирование
 
нормативно-правовой базы реформы.
В ушедшем году федеральный железнодорожный транспорт полностью выполнил все обязательства перед государством, обеспечил открытость и прозрачность хозяйственной деятельности. Как следствие, нам удалось нормализовать ситуацию с налогами, значительно увеличить направление средств на заработную плату, на оздоровление подвижного состава и пути, получить поддержку тружеников и ветеранов отрасли.
Выполнение в полном объеме обязательств перед государством - главная задача, которую удалось решить в уходящем году. Определенный коллегией годовой прогноз основных экономических показателей по отправлению грузов и грузооборота также выполнен. Произошло укрепление кадрового потенциала отрасли за счет существенного сокращения текучести персонала.
За счет рационального использования инвестиционных ресурсов обеспечены стратегические направления развития, которые будут позитивно влиять не только на работу отрасли на протяжении многих десятилетий, но и на развитие в целом экономики страны.
Улучшение организации перевозок и усиление внимания к состоянию основных фондов позволили повысить эффективность эксплуатационной работы и в полном объеме обеспечить перевозки пассажиров и предъявляемых грузов.
О главных задачах 2003 года
В год создания акционерной компании мы обязаны не только обеспечить устойчивую работу, но и значительно повысить эффективность перевозочного процесса. Основа эффективной работы - объемы перевозок. Только при их динамичном росте можно обеспечить необходимое увеличение доходов, повышение производительности труда, оптимизацию себестоимости.
Поэтому по объемам перевозок коллегия должна предусмотреть напряженные, но реальные задачи. В частности, это увеличение темпа роста отправления грузов на 2,9 процента, а грузооборота - на 3,5 процента к уровню прошлого года. Для реализации этих задач надо бороться за каждого клиента, обеспечивая прежде всего необходимое качество услуг.
Текущий год должен стать для железнодорожного транспорта "годом эволюционного перехода к новой форме управления", а не "годом великого перелома". Главное - сохранить устойчивость работы и социальное спокойствие в отрасли в переходный период и обеспечить эффективность через оптимизацию перевозочного процесса.
В ходе акционирования отрасли неизбежно возникает ряд финансовых проблем. Прежде всего это налоговые риски, связанные с обеспечением правопреемственности компании "РЖД" по реструктурированной задолженности организаций железнодорожного транспорта в бюджеты всех уровней. И здесь наша позиция однозначная. С созданием компании ни на один день не должно быть сбоев с системой уплаты налогов, а структура налоговых баз, сложившаяся в регионах и муниципальных образованиях, должна быть сохранена.
В уставной капитал открытого акционерного общества будет внесено не только имущество организаций федерального железнодорожного транспорта, но и обязательства. В связи с этим мы направили в Минэкономразвития предложение о включении ОАО "РЖД" в перечень стратегических предприятий и организаций, в которых процедура банкротства проводится в особом, обеспечивающем интересы государства режиме.
Коллегия ставит перед начальниками железных дорог задачу: провести в феврале работу с регионами по подготовке к подписанию трехсторонних соглашений, обеспечивающих сохранение сроков погашения реструктурированной задолженности по платежам в региональные и местные бюджеты при передаче данной задолженности от дорог - акционерной компании.

О развитии рыночных механизмов
В результате реформирования железнодорожный транспорт превратится в рыночную сферу в полном смысле этого слова. Естественным элементом этой среды должны стать на первом этапе операторские компании - независимые транспортные организации, осуществляющие предпринимательскую деятельность в области железнодорожных перевозок.
За два последних года 72 транспортные организации уже получили статус компании-оператора. В минувшем году ими дополнительно привлечено в перевозочный процесс порядка десяти тысяч грузовых вагонов, в том числе около шести тысяч семисот - новых. Общие суммы инвестиций в приобретение собственного парка вагонов превысили 6,6 миллиарда рублей - это солидная прибавка к отраслевым капитальным вложениям.
В текущем году на сети должно работать не менее ста операторских компаний, внося достойный вклад в повышение объемов и качества транспортного обслуживания, в обновление основных фондов железнодорожного транспорта.
Во всех наших вопросах - ремонтных, инвестиционных, финансовых - мы должны переходить от освоения средств к рациональному использованию ресурсов, которые всегда ограничены. Получить из имеющихся ресурсов максимальный результат - такая задача должна стоять перед каждой железной дорогой и каждым хозяйством, каждым работником.
Работа железнодорожного транспорта в новых организационно-правовых условиях должна дать новые возможности для повышения эффективности. Важнейшим инструментом сокращения затрат станут структурные преобразования: концентрация ремонтов и других производственных операций там, где они выполняются наиболее качественно и с минимальной себестоимостью. Неэффективные производственные звенья не имеют права на существование.

О реформе
Железнодорожный транспорт относится к сфере, требующей усиления государственных функций, где существует конституционная ответственность исполнительной власти. Поэтому в ходе завершения первого этапа структурной реформы и с созданием акционерной компании роль МПС как органа, осуществляющего государственную политику в сфере железнодорожного транспорта, не только не ослабевает, а наоборот усиливается, поскольку количество объектов государственного регулирования в ходе проводимых преобразований будет многократно возрастать.
С принятием новых законов сформирована нормативная база, определяющая функции будущего министерства. Основными из них будут являться функции реализации государственной политики и реформирования на железнодорожном транспорте; безопасности движения; управления и распоряжения федеральной собственностью; международного сотрудничества и другие.
ОАО "РЖД" возьмет на себя всю полноту хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте. Изначально общество создается как единый хозяйствующий субъект, как мощная и централизованная, по сути государственная железнодорожная компания. Мы видим стратегическую миссию компании "Российские железные дороги" в ее развитии как общенациональной транспортной корпорации, динамично повышающей эффективность и качество перевозок и глубоко интегрированной в евроазиатскую транспортную систему.
На ассамблее начальников дорог в конце прошлого года после доработки была одобрена организационно-функциональная структура управления ОАО, как интегрированной корпорации. При этом железная дорога останется основным производственно-экономическим звеном железнодорожной системы. Именно на данном уровне будет осуществляться территориальная интеграция всех видов деятельности компаний, а региональное влияние на управление всей корпорацией будет обеспечиваться личным участием начальника дороги в руководящих органах акционерной компании.
Что даст реформа государству и пользователям услуг?
Необходимым результатом реформирования должны стать повышение транспортной доступности и рост объемов грузовых и пассажирских перевозок. По прогнозам за период 2001-2007 годов рост отправления грузов превысит 25, а грузооборот возрастет на 32 процента.
Важнейшей задачей является повышение качества транспортного обслуживания клиентов - прежде всего скорости и надежности в доставке грузов, уровень которых в настоящее время не удовлетворяет грузовладельцев. В ходе реформирования скорость доставки должна быть повышена не менее чем на 20 процентов, а уровень проведения отправок в строго установленный срок доведен до мировых стандартов. Железнодорожный транспорт, обеспечивая потребность страны в перевозках и повышая свою эффективность, должен способствовать относительному снижению расходов в государстве на перевозки.
Таким образом проведение структурной реформы позволит значительно увеличить внутриотраслевую и макроэкономическую эффективность. Мы можем с полным основанием заявить: наша реформа осуществляется не в ведомственных интересах, а в интересах общества.
Подводя итоги 2002 года, мы как бы оцениваем целую эпоху существования системы железнодорожного транспорта, деятельность которого управлялась министерством путей сообщения. Существующая структура управления доказала свою устойчивость, способность отвечать нуждам государства, экономики и общества как в условиях административного управления, так и при переходе к рыночным отношениям. Но жизнь не стоит на месте, она требует перемен, соответствия современным условиям.
Отрадно, что перемены на железнодорожном транспорте не скоропалительны. Они тщательно подготовлены, семь раз отмерены и осуществляются продуманно, взвешенно и под строгим государственным контролем.
Создаваемое акционерное общество "Российские железные дороги", полностью соответствуя сегодняшним реалиям, сохранит все лучшее, что было присуще железнодорожному транспорту России за его более чем полуторавековую историю: стройную систему управления, единство железнодорожной сети, доступность для грузовладельцев и пассажиров, сильную социальную политику. Железные дороги останутся основой экономического развития и надежной опорой государства.

ГЕРМАН ГРЕФ, министр экономического развития и торговли России:
"НЕ ПЫТАЙТЕСЬ ПЕРЕХИТРИТЬ МАКРОЭКОНОМИЧЕСКИЕ ТЕНДЕНЦИИ"

Я вспоминаю наши споры несколько лет назад о необходимости проведения реформы. Много говорилось о том, что система управления оптимальна и главное - чтобы ничего этого не трогать... Сегодня ситуация радикально изменилась. Все, о чем говорит министр путей сообщения, я готов поддержать и буду ратовать за такое развитие реформы. В прошлом году была проведена очень большая работа по формированию ее законодательной базы, проведению инвентаризации имущества,
 
освобождению отрасли от налоговой задолженности. Это очень важно. И, кстати сказать, мы весьма ценим внимание МПС ко всем нашим рекомендациям. Вы не просто нас слушаете - вы нас слышите.
Принятый пакет законов является, на наш взгляд, вполне достаточным правовым основанием, чтобы начать масштабные структурные преобразования. В то же время отчетливо видно, что над рядом положений законов придется еще поработать и поправки надо готовить уже сейчас. Это касается и принципа предварительной оплаты перевозок, и порядка решения споров между грузовладельцем и перевозчиком, и системы государственного контроля, а также вопросов обороноспособности страны.
Мы считаем, что часть программы реформы уже на данном этапе может реализоваться более эффективно, нежели это происходит сейчас, и касается ряда ключевых направлений. Во-первых, недискриминационный доступ к инфраструктуре. Конечно, трудно развивать конкуренцию изнутри самой системы, но надо понимать: главная функция железнодорожного транспорта - это предоставление дешевых инфраструктурных услуг, которые могли бы быть востребованы бизнесом.
Если посмотреть динамику перевозок, то она абсолютно повторяет кривую роста промышленного производства. Не будет продукции, нечего будет и возить - это же очевидно! А от объемов ваших перевозок будет зависеть и то, какими ресурсами вы будете располагать. Отсюда главная задача - снижение стоимости перевозок промышленной продукции. Для этого надо проводить модернизацию основных фондов, повышать производительность труда.
Другой первостепенный фактор - заработная плата. Она важна для всех работников и в то же время имеет принципиальнейшее макроэкономическое значение. Если темпы роста заработной платы превышают темпы роста производительности труда, это означает, что мы выплачиваем незаработанные деньги и при этом стимулируем рост импорта в стране, дестимулируя промышленный рост. Для железнодорожного транспорта - это, в конечном итоге, падение перевозок. Вот статистика. С 1999 года заработная плата в сфере материального производства России выросла в 3,3 раза, а на железнодорожном транспорте - в 2,9 раза. Но при этом производительность труда увеличилась на предприятиях МПС лишь в 1,4 раза. Это ненормальное соотношение. Я не говорю, что надо заморозить заработную плату, вовсе нет. Я призываю к двум вещам: во-первых - к поиску источников по повышению производительности труда, во-вторых, к дифференциации системы оплаты труда в зависимости от эффективности работы.
В этом смысле будет иметь принципиальное значение система оплаты труда в ОАО "РЖД". На наш взгляд, предложенное "Положение" пока базируется на старых подходах. Думаю, надо детально изучить мировой и российский опыт по мотивации труда и вернуться к доработке этого вопроса.
Не менее важным является вопрос о формировании уставного капитала ОАО "РЖД". Нельзя перегружать компанию непрофильными активами в попытке сдержать цены на потребляемую железными дорогами продукцию. Это мина замедленного действия, поскольку данные предприятия, находясь под административным давлением компании и работая по дешевым ценам, не будут иметь источников для модернизации своих основных фондов. Они должны в конечном итоге либо получить государственную дотацию, либо закрыться.
Хотел бы обратить внимание и на вопрос вхождения железнодорожных предприятий в состав ОАО. Здесь требуется не допустить излишних трансформаций, когда юридические лица с четко выраженным самостоятельным бизнесом сначала вступают в компанию, а потом выходят из нее на правах дочерних обществ. Все это связано с многочисленными материальными издержками и с волнениями людей, которые будут дважды увольняться и приниматься на работу. Система дважды переживет стресс. Поэтому по ряду очевидных случаев нельзя допустить такие затраты. И мы готовы рассмотреть какую-либо специальную схему, чтобы не возникло сомнений в том, что некоторые рычаги управления отраслью выйдут из-под контроля.
В целом же мои рекомендации сводятся к тому, что не надо пытаться перехитрить макроэкономические тенденции, поскольку все это потом по нам же самим и ударит.

ВАДИМ МОРОЗОВ, первый заместитель министра путей сообщения России:
"ГЛАВНАЯ ЗАДАЧА - МОДЕРНИЗАЦИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ"

На февральской коллегии 2002 года было принято важнейшее решение об активизации разработки и внедрении новых форм управления перевозочным процессом, оптимизации эксплуатационной работы сети железных дорог, об увеличении объемов капитального ремонта пути и подвижного состава. Это положительно отразилось на эксплуатационной работе и позволило выйти на прирост грузооборота в целом по году на 5,3 процента, а в четвертом квартале - на 8 процентов к уровню 2001-го, способствовало также повышению производительности локомотива на 3 процента и улучшению ряда других показателей.
 
Программа капитальных вложений 2002 года была переориентирована на реальные источники и безусловную реализацию важнейших проектов. В частности для приобретения оборудования и подвижного состава было выделено десять миллиардов рублей, что составляет более 12-ти процентов от общих объемов инвестиций (в 2001 году - 6,4 процента). На железные дороги поставлено 20 электровозов, 20 пассажирских тепловозов, 284 пассажирских вагона локомотивной тяги и 1440 грузовых вагонов.
При этом необходимо отметить, что промышленность оказалась не готовой к производству необходимой продукции как по количеству, так и по техническим показателям локомотивов, грузовых вагонов улучшенной конструкции, крупных комплектующих узлов и деталей. Не были также подготовлены к обеспечению возрастающих объемов экспортных перевозок порты и припортовые железные дороги. Соответственно мы не достигли запланированных параметров по среднесуточной производительности подвижного состава. Суммарные потери от невыполнения только качественных показателей составили 1,7 миллиарда рублей.
Сбалансированность инвестиционных ресурсов на основе комплексного обновления и модернизации инфраструктуры является фундаментом для обеспечения успешной работы железных дорог при реализации второго этапа реформирования отрасли. Согласованный правительством предельный уровень инвестиционной программы за счет собственных средств составляет 122,6 миллиарда рублей. Однако, с учетом прогнозируемых доходов от перевозок и отсутствием принятых решений по компенсации затрат на инвентаризацию имущества, потерь от унификации тарифов с Белоруссией и так далее мы вынуждены принять к финансированию реальный объем капитальных вложений в размере 100,6 миллиарда рублей с разработкой мобилизационной программы увеличения источников финансирования дополнительно на 9 миллиардов рублей.
На решение главной целевой задачи по обновлению и развитию инфраструктуры, по совершенствованию технологии перевозок на основных магистральных направлениях предусмотрено 65 процентов капитальных вложений. Более чем в полтора раза увеличивается объем финансирования программы ресурсосбережения, реализуемой в течение года, со сроком окупаемости два с половиной-три года. Инвестиционная программа предусматривает 14 миллиардов рублей на электрификацию и модернизацию устройств электроснабжения основных линий и участков протяженностью 1100 километров. Среди проектов по развитию инфраструктуры значительными являются ввод Северомуйского и реконструкция Тарманчуканского тоннелей, модернизация других искусственных сооружений. Весьма существенная доля инвестиций направляется на приобретение современной путевой техники, эффективное использование которой является одной из главных задач. Железные дороги и департамент пути должны сделать все, чтобы обеспечить рост производительности путевых комплексов не менее чем на 10-20 процентов.
Пристального внимания требует обеспечение реконструкции и дооснащение до установленного регламента локомотивных, вагонных депо и пунктов технического обслуживания, что гарантирует надежную и эффективную работу подвижного состава и повысит безопасность движения. На эти цели предусмотрено (соответственно) 2,5 и 2 миллиарда рублей.
В 2003 году значительные инвестиции предусмотрены на приобретение 42-х новых пассажирских электровозов, 35-ти тепловозов, 9-ти тысяч грузовых и 417-ти пассажирских вагонов, 40 электропоездов. В текущем году мы вправе ожидать прироста как минимум в полтора раза обновления грузового подвижного состава за счет компаний-операторов, хотя названные объемы в целом, к сожалению, пока не решают проблемы обновления парка. Поэтому в ближайшие годы предусматривается продолжение обновления подвижного состава за счет модернизации и капитального ремонта с продлением срока службы 440 локомотивов, 363-х пассажирских, 250-ти пригородных и более 5500 грузовых вагонов. Это сложная программа, но осуществить ее необходимо.

ВЛАДИМИР ЯКУНИН, первый заместитель министра путей сообщения России:
"ОАО "РЖД" НЕ МОЖЕТ СЕБЕ ПОЗВОЛИТЬ ФИНАНСИРОВАТЬ НЕЭФФЕКТИВНЫЕ ПРОЕКТЫ"

Для любой компании инвестиции являются основным фактором развития. В условиях недостатка собственных средств особое значение для будущего ОАО "РЖД" будет иметь привлечение внешних инвестиций. Сегодня основным видом кредитования железнодорожного транспорта являются краткосрочное финансирование кассовых разрывов и пополнение оборотных средств. При этом кредиты российских банков предоставляются под высокие проценты. В рамках ГУПов возможности эффективного использования механизма привлечения внешнего финансирования ограничены.
 
Для устранения указанного препятствия сегодня основные усилия по созданию благоприятной среды для финансовых организаций и внешних инвесторов направлены на внедрение бюджетирования финансово-хозяйственной деятельности, обеспечение прозрачности и доступности финансовой отчетности отраслевых предприятий, использование механизма залога имущества и акций предприятий потенциально конкурентного сектора.
Одними из наиболее перспективных направлений привлечения инвестиционных ресурсов для приобретения доходных активов были признаны использование механизма лизинга и развитие программы ипотечного кредитования. В 2003 году предполагается увеличить объем средств на финансирование в составе эксплуатационных расходов лизинговых операций на сумму свыше двух миллиардов рублей, что позволит дополнительно вовлечь в оборот основных фондов на сумму более пяти миллиардов рублей. При этом предусматривается закупка 5250-ти грузовых и 290 пассажирских вагонов, путевой техники и оборудования. Основная цель использования механизма лизинга - не увеличение активов компании, а повышение доходности капитала. В настоящий момент разрабатываются лизинговые механизмы взаимодействия со следующими кредитными учреждениями: Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) и Российский банк развития (РБР) - под поставку путевой техники; Внешторгбанк (ВТБ) - под поставку грузовых вагонов.
Создание ОАО "РЖД" позволит привлекать в отрасль средства не только кредитных учреждений, но и промышленных. Начиная с 2003 года, ряд предприятий железнодорожного транспорта, тяготеющих к конкурентному сектору, планируется перевести на другие финансовые формы обеспечения инвестиционными ресурсами, а с 2004 года - полностью исключить из формирования инвестиционной программы. Прежде всего это заводы "Желдорреммаш" и "Вагонреммаш".
Проекты, которые по нашему мнению могут быть привлекательными для потенциальных инвесторов, направлены не только на восполнение выбывающих основных фондов железнодорожного транспорта, но одновременно и на освоение российскими предприятиями новейших зарубежных технологий. Необходимо обеспечить конкурентоспособность нашей техники и услуг. Одним из примеров разработки такой продукции может служить создание в России локомотива четвертого поколения ЭП-10 с внедрением технологий ведущих зарубежных производителей электрооборудования, компаний "Бомбардье" и "Хитачи".
Важной задачей при взаимодействии с зарубежными фирмами является сохранение цен на конечную продукцию на адекватном уровне, обеспечивающем достижение экономического эффекта за счет экономии на эксплуатационных расходах. В этой связи необходимо подчеркнуть, что взаимодействие с российскими производителями техники (такими как ОАО "Коломенский завод", ОАО "НПО НЭВЗ" и ОАО "Демиховский вагоностроительный завод") является приоритетным. Выполнение общегосударственной задачи по поддержке национального производителя, сформулированной Президентом РФ В.Путиным, обеспечено подписанной в январе этого года межведомственной "Программой о сотрудничестве МПС и Минпромнауки РФ".
Нельзя не сказать и о следующем аспекте инвестиционной политики МПС. Нам, как инфраструктурному ведомству, приходится заниматься рядом проектов, имеющих общегосударственное значение или эффект в смежных отраслях промышленности, но не представляющих экономического интереса для железнодорожного транспорта. Этот подход противоречит декларируемым рыночным принципам развития экономики России. ОАО "РЖД", как хозяйствующий субъект, не может себе позволить финансировать неэффективные для себя проекты. Реализация программ, имеющих общегосударственное, политическое и макроэкономическое значение, должна быть обеспечена привлечением средств заинтересованных субъектов экономической деятельности или государственных инвестиций, направленных на регулирование экономики. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Коллегия МПС в последний раз перед акционированием отрасли подвела итоги года
ГЕННАДИЙ ФАДЕЕВ, министр путей сообщения России: "НАМ НУЖНА ЭВОЛЮЦИЯ, А НЕ ГОД великого ПЕРЕЛОМА"
[~PREVIEW_TEXT] =>  Коллегия МПС в последний раз перед акционированием отрасли подвела итоги года
ГЕННАДИЙ ФАДЕЕВ, министр путей сообщения России: "НАМ НУЖНА ЭВОЛЮЦИЯ, А НЕ ГОД великого ПЕРЕЛОМА"
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3007 [~CODE] => 3007 [EXTERNAL_ID] => 3007 [~EXTERNAL_ID] => 3007 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107951:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107951:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105216 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107951:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105216 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107951:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107951:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107951:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107951:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => НАКАНУНЕ ПЕРЕМЕН [SECTION_META_KEYWORDS] => накануне перемен [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/02-2003/img.php2.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="220" height="224" align="left" /><strong>Коллегия МПС в последний раз перед акционированием отрасли подвела итоги года<br /><em>ГЕННАДИЙ ФАДЕЕВ, министр путей сообщения России: &quot;НАМ НУЖНА ЭВОЛЮЦИЯ, А НЕ ГОД великого ПЕРЕЛОМА&quot;</em></strong> [ELEMENT_META_TITLE] => НАКАНУНЕ ПЕРЕМЕН [ELEMENT_META_KEYWORDS] => накануне перемен [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/02-2003/img.php2.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="220" height="224" align="left" /><strong>Коллегия МПС в последний раз перед акционированием отрасли подвела итоги года<br /><em>ГЕННАДИЙ ФАДЕЕВ, министр путей сообщения России: &quot;НАМ НУЖНА ЭВОЛЮЦИЯ, А НЕ ГОД великого ПЕРЕЛОМА&quot;</em></strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => НАКАНУНЕ ПЕРЕМЕН [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => НАКАНУНЕ ПЕРЕМЕН [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => НАКАНУНЕ ПЕРЕМЕН [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => НАКАНУНЕ ПЕРЕМЕН [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => НАКАНУНЕ ПЕРЕМЕН [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => НАКАНУНЕ ПЕРЕМЕН [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => НАКАНУНЕ ПЕРЕМЕН [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => НАКАНУНЕ ПЕРЕМЕН ) )

									Array
(
    [ID] => 107951
    [~ID] => 107951
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
    [NAME] => НАКАНУНЕ ПЕРЕМЕН
    [~NAME] => НАКАНУНЕ ПЕРЕМЕН
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3007/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3007/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
ГЕННАДИЙ ФАДЕЕВ, министр путей сообщения России:
"НАМ НУЖНА ЭВОЛЮЦИЯ, А НЕ ГОД великого ПЕРЕЛОМА"

Об итогах 2002 года
В 2002-м отрасль последовательно очищалась от накопившихся долгов, от организационных недостатков в управлении эксплуатационной, хозяйственной и финансовой деятельностью. Укрепление командного состава железных дорог, департаментов и отделений, одновременно с повышением требовательности к исполнению принятых решений позволило выработать системный подход к реализации стоящих перед отраслью задач. В результате проделанной работы получены позитивные финансово-экономические результаты, обеспечено формирование
 
нормативно-правовой базы реформы.
В ушедшем году федеральный железнодорожный транспорт полностью выполнил все обязательства перед государством, обеспечил открытость и прозрачность хозяйственной деятельности. Как следствие, нам удалось нормализовать ситуацию с налогами, значительно увеличить направление средств на заработную плату, на оздоровление подвижного состава и пути, получить поддержку тружеников и ветеранов отрасли.
Выполнение в полном объеме обязательств перед государством - главная задача, которую удалось решить в уходящем году. Определенный коллегией годовой прогноз основных экономических показателей по отправлению грузов и грузооборота также выполнен. Произошло укрепление кадрового потенциала отрасли за счет существенного сокращения текучести персонала.
За счет рационального использования инвестиционных ресурсов обеспечены стратегические направления развития, которые будут позитивно влиять не только на работу отрасли на протяжении многих десятилетий, но и на развитие в целом экономики страны.
Улучшение организации перевозок и усиление внимания к состоянию основных фондов позволили повысить эффективность эксплуатационной работы и в полном объеме обеспечить перевозки пассажиров и предъявляемых грузов.
О главных задачах 2003 года
В год создания акционерной компании мы обязаны не только обеспечить устойчивую работу, но и значительно повысить эффективность перевозочного процесса. Основа эффективной работы - объемы перевозок. Только при их динамичном росте можно обеспечить необходимое увеличение доходов, повышение производительности труда, оптимизацию себестоимости.
Поэтому по объемам перевозок коллегия должна предусмотреть напряженные, но реальные задачи. В частности, это увеличение темпа роста отправления грузов на 2,9 процента, а грузооборота - на 3,5 процента к уровню прошлого года. Для реализации этих задач надо бороться за каждого клиента, обеспечивая прежде всего необходимое качество услуг.
Текущий год должен стать для железнодорожного транспорта "годом эволюционного перехода к новой форме управления", а не "годом великого перелома". Главное - сохранить устойчивость работы и социальное спокойствие в отрасли в переходный период и обеспечить эффективность через оптимизацию перевозочного процесса.
В ходе акционирования отрасли неизбежно возникает ряд финансовых проблем. Прежде всего это налоговые риски, связанные с обеспечением правопреемственности компании "РЖД" по реструктурированной задолженности организаций железнодорожного транспорта в бюджеты всех уровней. И здесь наша позиция однозначная. С созданием компании ни на один день не должно быть сбоев с системой уплаты налогов, а структура налоговых баз, сложившаяся в регионах и муниципальных образованиях, должна быть сохранена.
В уставной капитал открытого акционерного общества будет внесено не только имущество организаций федерального железнодорожного транспорта, но и обязательства. В связи с этим мы направили в Минэкономразвития предложение о включении ОАО "РЖД" в перечень стратегических предприятий и организаций, в которых процедура банкротства проводится в особом, обеспечивающем интересы государства режиме.
Коллегия ставит перед начальниками железных дорог задачу: провести в феврале работу с регионами по подготовке к подписанию трехсторонних соглашений, обеспечивающих сохранение сроков погашения реструктурированной задолженности по платежам в региональные и местные бюджеты при передаче данной задолженности от дорог - акционерной компании.

О развитии рыночных механизмов
В результате реформирования железнодорожный транспорт превратится в рыночную сферу в полном смысле этого слова. Естественным элементом этой среды должны стать на первом этапе операторские компании - независимые транспортные организации, осуществляющие предпринимательскую деятельность в области железнодорожных перевозок.
За два последних года 72 транспортные организации уже получили статус компании-оператора. В минувшем году ими дополнительно привлечено в перевозочный процесс порядка десяти тысяч грузовых вагонов, в том числе около шести тысяч семисот - новых. Общие суммы инвестиций в приобретение собственного парка вагонов превысили 6,6 миллиарда рублей - это солидная прибавка к отраслевым капитальным вложениям.
В текущем году на сети должно работать не менее ста операторских компаний, внося достойный вклад в повышение объемов и качества транспортного обслуживания, в обновление основных фондов железнодорожного транспорта.
Во всех наших вопросах - ремонтных, инвестиционных, финансовых - мы должны переходить от освоения средств к рациональному использованию ресурсов, которые всегда ограничены. Получить из имеющихся ресурсов максимальный результат - такая задача должна стоять перед каждой железной дорогой и каждым хозяйством, каждым работником.
Работа железнодорожного транспорта в новых организационно-правовых условиях должна дать новые возможности для повышения эффективности. Важнейшим инструментом сокращения затрат станут структурные преобразования: концентрация ремонтов и других производственных операций там, где они выполняются наиболее качественно и с минимальной себестоимостью. Неэффективные производственные звенья не имеют права на существование.

О реформе
Железнодорожный транспорт относится к сфере, требующей усиления государственных функций, где существует конституционная ответственность исполнительной власти. Поэтому в ходе завершения первого этапа структурной реформы и с созданием акционерной компании роль МПС как органа, осуществляющего государственную политику в сфере железнодорожного транспорта, не только не ослабевает, а наоборот усиливается, поскольку количество объектов государственного регулирования в ходе проводимых преобразований будет многократно возрастать.
С принятием новых законов сформирована нормативная база, определяющая функции будущего министерства. Основными из них будут являться функции реализации государственной политики и реформирования на железнодорожном транспорте; безопасности движения; управления и распоряжения федеральной собственностью; международного сотрудничества и другие.
ОАО "РЖД" возьмет на себя всю полноту хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте. Изначально общество создается как единый хозяйствующий субъект, как мощная и централизованная, по сути государственная железнодорожная компания. Мы видим стратегическую миссию компании "Российские железные дороги" в ее развитии как общенациональной транспортной корпорации, динамично повышающей эффективность и качество перевозок и глубоко интегрированной в евроазиатскую транспортную систему.
На ассамблее начальников дорог в конце прошлого года после доработки была одобрена организационно-функциональная структура управления ОАО, как интегрированной корпорации. При этом железная дорога останется основным производственно-экономическим звеном железнодорожной системы. Именно на данном уровне будет осуществляться территориальная интеграция всех видов деятельности компаний, а региональное влияние на управление всей корпорацией будет обеспечиваться личным участием начальника дороги в руководящих органах акционерной компании.
Что даст реформа государству и пользователям услуг?
Необходимым результатом реформирования должны стать повышение транспортной доступности и рост объемов грузовых и пассажирских перевозок. По прогнозам за период 2001-2007 годов рост отправления грузов превысит 25, а грузооборот возрастет на 32 процента.
Важнейшей задачей является повышение качества транспортного обслуживания клиентов - прежде всего скорости и надежности в доставке грузов, уровень которых в настоящее время не удовлетворяет грузовладельцев. В ходе реформирования скорость доставки должна быть повышена не менее чем на 20 процентов, а уровень проведения отправок в строго установленный срок доведен до мировых стандартов. Железнодорожный транспорт, обеспечивая потребность страны в перевозках и повышая свою эффективность, должен способствовать относительному снижению расходов в государстве на перевозки.
Таким образом проведение структурной реформы позволит значительно увеличить внутриотраслевую и макроэкономическую эффективность. Мы можем с полным основанием заявить: наша реформа осуществляется не в ведомственных интересах, а в интересах общества.
Подводя итоги 2002 года, мы как бы оцениваем целую эпоху существования системы железнодорожного транспорта, деятельность которого управлялась министерством путей сообщения. Существующая структура управления доказала свою устойчивость, способность отвечать нуждам государства, экономики и общества как в условиях административного управления, так и при переходе к рыночным отношениям. Но жизнь не стоит на месте, она требует перемен, соответствия современным условиям.
Отрадно, что перемены на железнодорожном транспорте не скоропалительны. Они тщательно подготовлены, семь раз отмерены и осуществляются продуманно, взвешенно и под строгим государственным контролем.
Создаваемое акционерное общество "Российские железные дороги", полностью соответствуя сегодняшним реалиям, сохранит все лучшее, что было присуще железнодорожному транспорту России за его более чем полуторавековую историю: стройную систему управления, единство железнодорожной сети, доступность для грузовладельцев и пассажиров, сильную социальную политику. Железные дороги останутся основой экономического развития и надежной опорой государства.

ГЕРМАН ГРЕФ, министр экономического развития и торговли России:
"НЕ ПЫТАЙТЕСЬ ПЕРЕХИТРИТЬ МАКРОЭКОНОМИЧЕСКИЕ ТЕНДЕНЦИИ"

Я вспоминаю наши споры несколько лет назад о необходимости проведения реформы. Много говорилось о том, что система управления оптимальна и главное - чтобы ничего этого не трогать... Сегодня ситуация радикально изменилась. Все, о чем говорит министр путей сообщения, я готов поддержать и буду ратовать за такое развитие реформы. В прошлом году была проведена очень большая работа по формированию ее законодательной базы, проведению инвентаризации имущества,
 
освобождению отрасли от налоговой задолженности. Это очень важно. И, кстати сказать, мы весьма ценим внимание МПС ко всем нашим рекомендациям. Вы не просто нас слушаете - вы нас слышите.
Принятый пакет законов является, на наш взгляд, вполне достаточным правовым основанием, чтобы начать масштабные структурные преобразования. В то же время отчетливо видно, что над рядом положений законов придется еще поработать и поправки надо готовить уже сейчас. Это касается и принципа предварительной оплаты перевозок, и порядка решения споров между грузовладельцем и перевозчиком, и системы государственного контроля, а также вопросов обороноспособности страны.
Мы считаем, что часть программы реформы уже на данном этапе может реализоваться более эффективно, нежели это происходит сейчас, и касается ряда ключевых направлений. Во-первых, недискриминационный доступ к инфраструктуре. Конечно, трудно развивать конкуренцию изнутри самой системы, но надо понимать: главная функция железнодорожного транспорта - это предоставление дешевых инфраструктурных услуг, которые могли бы быть востребованы бизнесом.
Если посмотреть динамику перевозок, то она абсолютно повторяет кривую роста промышленного производства. Не будет продукции, нечего будет и возить - это же очевидно! А от объемов ваших перевозок будет зависеть и то, какими ресурсами вы будете располагать. Отсюда главная задача - снижение стоимости перевозок промышленной продукции. Для этого надо проводить модернизацию основных фондов, повышать производительность труда.
Другой первостепенный фактор - заработная плата. Она важна для всех работников и в то же время имеет принципиальнейшее макроэкономическое значение. Если темпы роста заработной платы превышают темпы роста производительности труда, это означает, что мы выплачиваем незаработанные деньги и при этом стимулируем рост импорта в стране, дестимулируя промышленный рост. Для железнодорожного транспорта - это, в конечном итоге, падение перевозок. Вот статистика. С 1999 года заработная плата в сфере материального производства России выросла в 3,3 раза, а на железнодорожном транспорте - в 2,9 раза. Но при этом производительность труда увеличилась на предприятиях МПС лишь в 1,4 раза. Это ненормальное соотношение. Я не говорю, что надо заморозить заработную плату, вовсе нет. Я призываю к двум вещам: во-первых - к поиску источников по повышению производительности труда, во-вторых, к дифференциации системы оплаты труда в зависимости от эффективности работы.
В этом смысле будет иметь принципиальное значение система оплаты труда в ОАО "РЖД". На наш взгляд, предложенное "Положение" пока базируется на старых подходах. Думаю, надо детально изучить мировой и российский опыт по мотивации труда и вернуться к доработке этого вопроса.
Не менее важным является вопрос о формировании уставного капитала ОАО "РЖД". Нельзя перегружать компанию непрофильными активами в попытке сдержать цены на потребляемую железными дорогами продукцию. Это мина замедленного действия, поскольку данные предприятия, находясь под административным давлением компании и работая по дешевым ценам, не будут иметь источников для модернизации своих основных фондов. Они должны в конечном итоге либо получить государственную дотацию, либо закрыться.
Хотел бы обратить внимание и на вопрос вхождения железнодорожных предприятий в состав ОАО. Здесь требуется не допустить излишних трансформаций, когда юридические лица с четко выраженным самостоятельным бизнесом сначала вступают в компанию, а потом выходят из нее на правах дочерних обществ. Все это связано с многочисленными материальными издержками и с волнениями людей, которые будут дважды увольняться и приниматься на работу. Система дважды переживет стресс. Поэтому по ряду очевидных случаев нельзя допустить такие затраты. И мы готовы рассмотреть какую-либо специальную схему, чтобы не возникло сомнений в том, что некоторые рычаги управления отраслью выйдут из-под контроля.
В целом же мои рекомендации сводятся к тому, что не надо пытаться перехитрить макроэкономические тенденции, поскольку все это потом по нам же самим и ударит.

ВАДИМ МОРОЗОВ, первый заместитель министра путей сообщения России:
"ГЛАВНАЯ ЗАДАЧА - МОДЕРНИЗАЦИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ"

На февральской коллегии 2002 года было принято важнейшее решение об активизации разработки и внедрении новых форм управления перевозочным процессом, оптимизации эксплуатационной работы сети железных дорог, об увеличении объемов капитального ремонта пути и подвижного состава. Это положительно отразилось на эксплуатационной работе и позволило выйти на прирост грузооборота в целом по году на 5,3 процента, а в четвертом квартале - на 8 процентов к уровню 2001-го, способствовало также повышению производительности локомотива на 3 процента и улучшению ряда других показателей.
 
Программа капитальных вложений 2002 года была переориентирована на реальные источники и безусловную реализацию важнейших проектов. В частности для приобретения оборудования и подвижного состава было выделено десять миллиардов рублей, что составляет более 12-ти процентов от общих объемов инвестиций (в 2001 году - 6,4 процента). На железные дороги поставлено 20 электровозов, 20 пассажирских тепловозов, 284 пассажирских вагона локомотивной тяги и 1440 грузовых вагонов.
При этом необходимо отметить, что промышленность оказалась не готовой к производству необходимой продукции как по количеству, так и по техническим показателям локомотивов, грузовых вагонов улучшенной конструкции, крупных комплектующих узлов и деталей. Не были также подготовлены к обеспечению возрастающих объемов экспортных перевозок порты и припортовые железные дороги. Соответственно мы не достигли запланированных параметров по среднесуточной производительности подвижного состава. Суммарные потери от невыполнения только качественных показателей составили 1,7 миллиарда рублей.
Сбалансированность инвестиционных ресурсов на основе комплексного обновления и модернизации инфраструктуры является фундаментом для обеспечения успешной работы железных дорог при реализации второго этапа реформирования отрасли. Согласованный правительством предельный уровень инвестиционной программы за счет собственных средств составляет 122,6 миллиарда рублей. Однако, с учетом прогнозируемых доходов от перевозок и отсутствием принятых решений по компенсации затрат на инвентаризацию имущества, потерь от унификации тарифов с Белоруссией и так далее мы вынуждены принять к финансированию реальный объем капитальных вложений в размере 100,6 миллиарда рублей с разработкой мобилизационной программы увеличения источников финансирования дополнительно на 9 миллиардов рублей.
На решение главной целевой задачи по обновлению и развитию инфраструктуры, по совершенствованию технологии перевозок на основных магистральных направлениях предусмотрено 65 процентов капитальных вложений. Более чем в полтора раза увеличивается объем финансирования программы ресурсосбережения, реализуемой в течение года, со сроком окупаемости два с половиной-три года. Инвестиционная программа предусматривает 14 миллиардов рублей на электрификацию и модернизацию устройств электроснабжения основных линий и участков протяженностью 1100 километров. Среди проектов по развитию инфраструктуры значительными являются ввод Северомуйского и реконструкция Тарманчуканского тоннелей, модернизация других искусственных сооружений. Весьма существенная доля инвестиций направляется на приобретение современной путевой техники, эффективное использование которой является одной из главных задач. Железные дороги и департамент пути должны сделать все, чтобы обеспечить рост производительности путевых комплексов не менее чем на 10-20 процентов.
Пристального внимания требует обеспечение реконструкции и дооснащение до установленного регламента локомотивных, вагонных депо и пунктов технического обслуживания, что гарантирует надежную и эффективную работу подвижного состава и повысит безопасность движения. На эти цели предусмотрено (соответственно) 2,5 и 2 миллиарда рублей.
В 2003 году значительные инвестиции предусмотрены на приобретение 42-х новых пассажирских электровозов, 35-ти тепловозов, 9-ти тысяч грузовых и 417-ти пассажирских вагонов, 40 электропоездов. В текущем году мы вправе ожидать прироста как минимум в полтора раза обновления грузового подвижного состава за счет компаний-операторов, хотя названные объемы в целом, к сожалению, пока не решают проблемы обновления парка. Поэтому в ближайшие годы предусматривается продолжение обновления подвижного состава за счет модернизации и капитального ремонта с продлением срока службы 440 локомотивов, 363-х пассажирских, 250-ти пригородных и более 5500 грузовых вагонов. Это сложная программа, но осуществить ее необходимо.

ВЛАДИМИР ЯКУНИН, первый заместитель министра путей сообщения России:
"ОАО "РЖД" НЕ МОЖЕТ СЕБЕ ПОЗВОЛИТЬ ФИНАНСИРОВАТЬ НЕЭФФЕКТИВНЫЕ ПРОЕКТЫ"

Для любой компании инвестиции являются основным фактором развития. В условиях недостатка собственных средств особое значение для будущего ОАО "РЖД" будет иметь привлечение внешних инвестиций. Сегодня основным видом кредитования железнодорожного транспорта являются краткосрочное финансирование кассовых разрывов и пополнение оборотных средств. При этом кредиты российских банков предоставляются под высокие проценты. В рамках ГУПов возможности эффективного использования механизма привлечения внешнего финансирования ограничены.
 
Для устранения указанного препятствия сегодня основные усилия по созданию благоприятной среды для финансовых организаций и внешних инвесторов направлены на внедрение бюджетирования финансово-хозяйственной деятельности, обеспечение прозрачности и доступности финансовой отчетности отраслевых предприятий, использование механизма залога имущества и акций предприятий потенциально конкурентного сектора.
Одними из наиболее перспективных направлений привлечения инвестиционных ресурсов для приобретения доходных активов были признаны использование механизма лизинга и развитие программы ипотечного кредитования. В 2003 году предполагается увеличить объем средств на финансирование в составе эксплуатационных расходов лизинговых операций на сумму свыше двух миллиардов рублей, что позволит дополнительно вовлечь в оборот основных фондов на сумму более пяти миллиардов рублей. При этом предусматривается закупка 5250-ти грузовых и 290 пассажирских вагонов, путевой техники и оборудования. Основная цель использования механизма лизинга - не увеличение активов компании, а повышение доходности капитала. В настоящий момент разрабатываются лизинговые механизмы взаимодействия со следующими кредитными учреждениями: Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) и Российский банк развития (РБР) - под поставку путевой техники; Внешторгбанк (ВТБ) - под поставку грузовых вагонов.
Создание ОАО "РЖД" позволит привлекать в отрасль средства не только кредитных учреждений, но и промышленных. Начиная с 2003 года, ряд предприятий железнодорожного транспорта, тяготеющих к конкурентному сектору, планируется перевести на другие финансовые формы обеспечения инвестиционными ресурсами, а с 2004 года - полностью исключить из формирования инвестиционной программы. Прежде всего это заводы "Желдорреммаш" и "Вагонреммаш".
Проекты, которые по нашему мнению могут быть привлекательными для потенциальных инвесторов, направлены не только на восполнение выбывающих основных фондов железнодорожного транспорта, но одновременно и на освоение российскими предприятиями новейших зарубежных технологий. Необходимо обеспечить конкурентоспособность нашей техники и услуг. Одним из примеров разработки такой продукции может служить создание в России локомотива четвертого поколения ЭП-10 с внедрением технологий ведущих зарубежных производителей электрооборудования, компаний "Бомбардье" и "Хитачи".
Важной задачей при взаимодействии с зарубежными фирмами является сохранение цен на конечную продукцию на адекватном уровне, обеспечивающем достижение экономического эффекта за счет экономии на эксплуатационных расходах. В этой связи необходимо подчеркнуть, что взаимодействие с российскими производителями техники (такими как ОАО "Коломенский завод", ОАО "НПО НЭВЗ" и ОАО "Демиховский вагоностроительный завод") является приоритетным. Выполнение общегосударственной задачи по поддержке национального производителя, сформулированной Президентом РФ В.Путиным, обеспечено подписанной в январе этого года межведомственной "Программой о сотрудничестве МПС и Минпромнауки РФ".
Нельзя не сказать и о следующем аспекте инвестиционной политики МПС. Нам, как инфраструктурному ведомству, приходится заниматься рядом проектов, имеющих общегосударственное значение или эффект в смежных отраслях промышленности, но не представляющих экономического интереса для железнодорожного транспорта. Этот подход противоречит декларируемым рыночным принципам развития экономики России. ОАО "РЖД", как хозяйствующий субъект, не может себе позволить финансировать неэффективные для себя проекты. Реализация программ, имеющих общегосударственное, политическое и макроэкономическое значение, должна быть обеспечена привлечением средств заинтересованных субъектов экономической деятельности или государственных инвестиций, направленных на регулирование экономики. [~DETAIL_TEXT] =>
ГЕННАДИЙ ФАДЕЕВ, министр путей сообщения России:
"НАМ НУЖНА ЭВОЛЮЦИЯ, А НЕ ГОД великого ПЕРЕЛОМА"

Об итогах 2002 года
В 2002-м отрасль последовательно очищалась от накопившихся долгов, от организационных недостатков в управлении эксплуатационной, хозяйственной и финансовой деятельностью. Укрепление командного состава железных дорог, департаментов и отделений, одновременно с повышением требовательности к исполнению принятых решений позволило выработать системный подход к реализации стоящих перед отраслью задач. В результате проделанной работы получены позитивные финансово-экономические результаты, обеспечено формирование
 
нормативно-правовой базы реформы.
В ушедшем году федеральный железнодорожный транспорт полностью выполнил все обязательства перед государством, обеспечил открытость и прозрачность хозяйственной деятельности. Как следствие, нам удалось нормализовать ситуацию с налогами, значительно увеличить направление средств на заработную плату, на оздоровление подвижного состава и пути, получить поддержку тружеников и ветеранов отрасли.
Выполнение в полном объеме обязательств перед государством - главная задача, которую удалось решить в уходящем году. Определенный коллегией годовой прогноз основных экономических показателей по отправлению грузов и грузооборота также выполнен. Произошло укрепление кадрового потенциала отрасли за счет существенного сокращения текучести персонала.
За счет рационального использования инвестиционных ресурсов обеспечены стратегические направления развития, которые будут позитивно влиять не только на работу отрасли на протяжении многих десятилетий, но и на развитие в целом экономики страны.
Улучшение организации перевозок и усиление внимания к состоянию основных фондов позволили повысить эффективность эксплуатационной работы и в полном объеме обеспечить перевозки пассажиров и предъявляемых грузов.
О главных задачах 2003 года
В год создания акционерной компании мы обязаны не только обеспечить устойчивую работу, но и значительно повысить эффективность перевозочного процесса. Основа эффективной работы - объемы перевозок. Только при их динамичном росте можно обеспечить необходимое увеличение доходов, повышение производительности труда, оптимизацию себестоимости.
Поэтому по объемам перевозок коллегия должна предусмотреть напряженные, но реальные задачи. В частности, это увеличение темпа роста отправления грузов на 2,9 процента, а грузооборота - на 3,5 процента к уровню прошлого года. Для реализации этих задач надо бороться за каждого клиента, обеспечивая прежде всего необходимое качество услуг.
Текущий год должен стать для железнодорожного транспорта "годом эволюционного перехода к новой форме управления", а не "годом великого перелома". Главное - сохранить устойчивость работы и социальное спокойствие в отрасли в переходный период и обеспечить эффективность через оптимизацию перевозочного процесса.
В ходе акционирования отрасли неизбежно возникает ряд финансовых проблем. Прежде всего это налоговые риски, связанные с обеспечением правопреемственности компании "РЖД" по реструктурированной задолженности организаций железнодорожного транспорта в бюджеты всех уровней. И здесь наша позиция однозначная. С созданием компании ни на один день не должно быть сбоев с системой уплаты налогов, а структура налоговых баз, сложившаяся в регионах и муниципальных образованиях, должна быть сохранена.
В уставной капитал открытого акционерного общества будет внесено не только имущество организаций федерального железнодорожного транспорта, но и обязательства. В связи с этим мы направили в Минэкономразвития предложение о включении ОАО "РЖД" в перечень стратегических предприятий и организаций, в которых процедура банкротства проводится в особом, обеспечивающем интересы государства режиме.
Коллегия ставит перед начальниками железных дорог задачу: провести в феврале работу с регионами по подготовке к подписанию трехсторонних соглашений, обеспечивающих сохранение сроков погашения реструктурированной задолженности по платежам в региональные и местные бюджеты при передаче данной задолженности от дорог - акционерной компании.

О развитии рыночных механизмов
В результате реформирования железнодорожный транспорт превратится в рыночную сферу в полном смысле этого слова. Естественным элементом этой среды должны стать на первом этапе операторские компании - независимые транспортные организации, осуществляющие предпринимательскую деятельность в области железнодорожных перевозок.
За два последних года 72 транспортные организации уже получили статус компании-оператора. В минувшем году ими дополнительно привлечено в перевозочный процесс порядка десяти тысяч грузовых вагонов, в том числе около шести тысяч семисот - новых. Общие суммы инвестиций в приобретение собственного парка вагонов превысили 6,6 миллиарда рублей - это солидная прибавка к отраслевым капитальным вложениям.
В текущем году на сети должно работать не менее ста операторских компаний, внося достойный вклад в повышение объемов и качества транспортного обслуживания, в обновление основных фондов железнодорожного транспорта.
Во всех наших вопросах - ремонтных, инвестиционных, финансовых - мы должны переходить от освоения средств к рациональному использованию ресурсов, которые всегда ограничены. Получить из имеющихся ресурсов максимальный результат - такая задача должна стоять перед каждой железной дорогой и каждым хозяйством, каждым работником.
Работа железнодорожного транспорта в новых организационно-правовых условиях должна дать новые возможности для повышения эффективности. Важнейшим инструментом сокращения затрат станут структурные преобразования: концентрация ремонтов и других производственных операций там, где они выполняются наиболее качественно и с минимальной себестоимостью. Неэффективные производственные звенья не имеют права на существование.

О реформе
Железнодорожный транспорт относится к сфере, требующей усиления государственных функций, где существует конституционная ответственность исполнительной власти. Поэтому в ходе завершения первого этапа структурной реформы и с созданием акционерной компании роль МПС как органа, осуществляющего государственную политику в сфере железнодорожного транспорта, не только не ослабевает, а наоборот усиливается, поскольку количество объектов государственного регулирования в ходе проводимых преобразований будет многократно возрастать.
С принятием новых законов сформирована нормативная база, определяющая функции будущего министерства. Основными из них будут являться функции реализации государственной политики и реформирования на железнодорожном транспорте; безопасности движения; управления и распоряжения федеральной собственностью; международного сотрудничества и другие.
ОАО "РЖД" возьмет на себя всю полноту хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте. Изначально общество создается как единый хозяйствующий субъект, как мощная и централизованная, по сути государственная железнодорожная компания. Мы видим стратегическую миссию компании "Российские железные дороги" в ее развитии как общенациональной транспортной корпорации, динамично повышающей эффективность и качество перевозок и глубоко интегрированной в евроазиатскую транспортную систему.
На ассамблее начальников дорог в конце прошлого года после доработки была одобрена организационно-функциональная структура управления ОАО, как интегрированной корпорации. При этом железная дорога останется основным производственно-экономическим звеном железнодорожной системы. Именно на данном уровне будет осуществляться территориальная интеграция всех видов деятельности компаний, а региональное влияние на управление всей корпорацией будет обеспечиваться личным участием начальника дороги в руководящих органах акционерной компании.
Что даст реформа государству и пользователям услуг?
Необходимым результатом реформирования должны стать повышение транспортной доступности и рост объемов грузовых и пассажирских перевозок. По прогнозам за период 2001-2007 годов рост отправления грузов превысит 25, а грузооборот возрастет на 32 процента.
Важнейшей задачей является повышение качества транспортного обслуживания клиентов - прежде всего скорости и надежности в доставке грузов, уровень которых в настоящее время не удовлетворяет грузовладельцев. В ходе реформирования скорость доставки должна быть повышена не менее чем на 20 процентов, а уровень проведения отправок в строго установленный срок доведен до мировых стандартов. Железнодорожный транспорт, обеспечивая потребность страны в перевозках и повышая свою эффективность, должен способствовать относительному снижению расходов в государстве на перевозки.
Таким образом проведение структурной реформы позволит значительно увеличить внутриотраслевую и макроэкономическую эффективность. Мы можем с полным основанием заявить: наша реформа осуществляется не в ведомственных интересах, а в интересах общества.
Подводя итоги 2002 года, мы как бы оцениваем целую эпоху существования системы железнодорожного транспорта, деятельность которого управлялась министерством путей сообщения. Существующая структура управления доказала свою устойчивость, способность отвечать нуждам государства, экономики и общества как в условиях административного управления, так и при переходе к рыночным отношениям. Но жизнь не стоит на месте, она требует перемен, соответствия современным условиям.
Отрадно, что перемены на железнодорожном транспорте не скоропалительны. Они тщательно подготовлены, семь раз отмерены и осуществляются продуманно, взвешенно и под строгим государственным контролем.
Создаваемое акционерное общество "Российские железные дороги", полностью соответствуя сегодняшним реалиям, сохранит все лучшее, что было присуще железнодорожному транспорту России за его более чем полуторавековую историю: стройную систему управления, единство железнодорожной сети, доступность для грузовладельцев и пассажиров, сильную социальную политику. Железные дороги останутся основой экономического развития и надежной опорой государства.

ГЕРМАН ГРЕФ, министр экономического развития и торговли России:
"НЕ ПЫТАЙТЕСЬ ПЕРЕХИТРИТЬ МАКРОЭКОНОМИЧЕСКИЕ ТЕНДЕНЦИИ"

Я вспоминаю наши споры несколько лет назад о необходимости проведения реформы. Много говорилось о том, что система управления оптимальна и главное - чтобы ничего этого не трогать... Сегодня ситуация радикально изменилась. Все, о чем говорит министр путей сообщения, я готов поддержать и буду ратовать за такое развитие реформы. В прошлом году была проведена очень большая работа по формированию ее законодательной базы, проведению инвентаризации имущества,
 
освобождению отрасли от налоговой задолженности. Это очень важно. И, кстати сказать, мы весьма ценим внимание МПС ко всем нашим рекомендациям. Вы не просто нас слушаете - вы нас слышите.
Принятый пакет законов является, на наш взгляд, вполне достаточным правовым основанием, чтобы начать масштабные структурные преобразования. В то же время отчетливо видно, что над рядом положений законов придется еще поработать и поправки надо готовить уже сейчас. Это касается и принципа предварительной оплаты перевозок, и порядка решения споров между грузовладельцем и перевозчиком, и системы государственного контроля, а также вопросов обороноспособности страны.
Мы считаем, что часть программы реформы уже на данном этапе может реализоваться более эффективно, нежели это происходит сейчас, и касается ряда ключевых направлений. Во-первых, недискриминационный доступ к инфраструктуре. Конечно, трудно развивать конкуренцию изнутри самой системы, но надо понимать: главная функция железнодорожного транспорта - это предоставление дешевых инфраструктурных услуг, которые могли бы быть востребованы бизнесом.
Если посмотреть динамику перевозок, то она абсолютно повторяет кривую роста промышленного производства. Не будет продукции, нечего будет и возить - это же очевидно! А от объемов ваших перевозок будет зависеть и то, какими ресурсами вы будете располагать. Отсюда главная задача - снижение стоимости перевозок промышленной продукции. Для этого надо проводить модернизацию основных фондов, повышать производительность труда.
Другой первостепенный фактор - заработная плата. Она важна для всех работников и в то же время имеет принципиальнейшее макроэкономическое значение. Если темпы роста заработной платы превышают темпы роста производительности труда, это означает, что мы выплачиваем незаработанные деньги и при этом стимулируем рост импорта в стране, дестимулируя промышленный рост. Для железнодорожного транспорта - это, в конечном итоге, падение перевозок. Вот статистика. С 1999 года заработная плата в сфере материального производства России выросла в 3,3 раза, а на железнодорожном транспорте - в 2,9 раза. Но при этом производительность труда увеличилась на предприятиях МПС лишь в 1,4 раза. Это ненормальное соотношение. Я не говорю, что надо заморозить заработную плату, вовсе нет. Я призываю к двум вещам: во-первых - к поиску источников по повышению производительности труда, во-вторых, к дифференциации системы оплаты труда в зависимости от эффективности работы.
В этом смысле будет иметь принципиальное значение система оплаты труда в ОАО "РЖД". На наш взгляд, предложенное "Положение" пока базируется на старых подходах. Думаю, надо детально изучить мировой и российский опыт по мотивации труда и вернуться к доработке этого вопроса.
Не менее важным является вопрос о формировании уставного капитала ОАО "РЖД". Нельзя перегружать компанию непрофильными активами в попытке сдержать цены на потребляемую железными дорогами продукцию. Это мина замедленного действия, поскольку данные предприятия, находясь под административным давлением компании и работая по дешевым ценам, не будут иметь источников для модернизации своих основных фондов. Они должны в конечном итоге либо получить государственную дотацию, либо закрыться.
Хотел бы обратить внимание и на вопрос вхождения железнодорожных предприятий в состав ОАО. Здесь требуется не допустить излишних трансформаций, когда юридические лица с четко выраженным самостоятельным бизнесом сначала вступают в компанию, а потом выходят из нее на правах дочерних обществ. Все это связано с многочисленными материальными издержками и с волнениями людей, которые будут дважды увольняться и приниматься на работу. Система дважды переживет стресс. Поэтому по ряду очевидных случаев нельзя допустить такие затраты. И мы готовы рассмотреть какую-либо специальную схему, чтобы не возникло сомнений в том, что некоторые рычаги управления отраслью выйдут из-под контроля.
В целом же мои рекомендации сводятся к тому, что не надо пытаться перехитрить макроэкономические тенденции, поскольку все это потом по нам же самим и ударит.

ВАДИМ МОРОЗОВ, первый заместитель министра путей сообщения России:
"ГЛАВНАЯ ЗАДАЧА - МОДЕРНИЗАЦИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ"

На февральской коллегии 2002 года было принято важнейшее решение об активизации разработки и внедрении новых форм управления перевозочным процессом, оптимизации эксплуатационной работы сети железных дорог, об увеличении объемов капитального ремонта пути и подвижного состава. Это положительно отразилось на эксплуатационной работе и позволило выйти на прирост грузооборота в целом по году на 5,3 процента, а в четвертом квартале - на 8 процентов к уровню 2001-го, способствовало также повышению производительности локомотива на 3 процента и улучшению ряда других показателей.
 
Программа капитальных вложений 2002 года была переориентирована на реальные источники и безусловную реализацию важнейших проектов. В частности для приобретения оборудования и подвижного состава было выделено десять миллиардов рублей, что составляет более 12-ти процентов от общих объемов инвестиций (в 2001 году - 6,4 процента). На железные дороги поставлено 20 электровозов, 20 пассажирских тепловозов, 284 пассажирских вагона локомотивной тяги и 1440 грузовых вагонов.
При этом необходимо отметить, что промышленность оказалась не готовой к производству необходимой продукции как по количеству, так и по техническим показателям локомотивов, грузовых вагонов улучшенной конструкции, крупных комплектующих узлов и деталей. Не были также подготовлены к обеспечению возрастающих объемов экспортных перевозок порты и припортовые железные дороги. Соответственно мы не достигли запланированных параметров по среднесуточной производительности подвижного состава. Суммарные потери от невыполнения только качественных показателей составили 1,7 миллиарда рублей.
Сбалансированность инвестиционных ресурсов на основе комплексного обновления и модернизации инфраструктуры является фундаментом для обеспечения успешной работы железных дорог при реализации второго этапа реформирования отрасли. Согласованный правительством предельный уровень инвестиционной программы за счет собственных средств составляет 122,6 миллиарда рублей. Однако, с учетом прогнозируемых доходов от перевозок и отсутствием принятых решений по компенсации затрат на инвентаризацию имущества, потерь от унификации тарифов с Белоруссией и так далее мы вынуждены принять к финансированию реальный объем капитальных вложений в размере 100,6 миллиарда рублей с разработкой мобилизационной программы увеличения источников финансирования дополнительно на 9 миллиардов рублей.
На решение главной целевой задачи по обновлению и развитию инфраструктуры, по совершенствованию технологии перевозок на основных магистральных направлениях предусмотрено 65 процентов капитальных вложений. Более чем в полтора раза увеличивается объем финансирования программы ресурсосбережения, реализуемой в течение года, со сроком окупаемости два с половиной-три года. Инвестиционная программа предусматривает 14 миллиардов рублей на электрификацию и модернизацию устройств электроснабжения основных линий и участков протяженностью 1100 километров. Среди проектов по развитию инфраструктуры значительными являются ввод Северомуйского и реконструкция Тарманчуканского тоннелей, модернизация других искусственных сооружений. Весьма существенная доля инвестиций направляется на приобретение современной путевой техники, эффективное использование которой является одной из главных задач. Железные дороги и департамент пути должны сделать все, чтобы обеспечить рост производительности путевых комплексов не менее чем на 10-20 процентов.
Пристального внимания требует обеспечение реконструкции и дооснащение до установленного регламента локомотивных, вагонных депо и пунктов технического обслуживания, что гарантирует надежную и эффективную работу подвижного состава и повысит безопасность движения. На эти цели предусмотрено (соответственно) 2,5 и 2 миллиарда рублей.
В 2003 году значительные инвестиции предусмотрены на приобретение 42-х новых пассажирских электровозов, 35-ти тепловозов, 9-ти тысяч грузовых и 417-ти пассажирских вагонов, 40 электропоездов. В текущем году мы вправе ожидать прироста как минимум в полтора раза обновления грузового подвижного состава за счет компаний-операторов, хотя названные объемы в целом, к сожалению, пока не решают проблемы обновления парка. Поэтому в ближайшие годы предусматривается продолжение обновления подвижного состава за счет модернизации и капитального ремонта с продлением срока службы 440 локомотивов, 363-х пассажирских, 250-ти пригородных и более 5500 грузовых вагонов. Это сложная программа, но осуществить ее необходимо.

ВЛАДИМИР ЯКУНИН, первый заместитель министра путей сообщения России:
"ОАО "РЖД" НЕ МОЖЕТ СЕБЕ ПОЗВОЛИТЬ ФИНАНСИРОВАТЬ НЕЭФФЕКТИВНЫЕ ПРОЕКТЫ"

Для любой компании инвестиции являются основным фактором развития. В условиях недостатка собственных средств особое значение для будущего ОАО "РЖД" будет иметь привлечение внешних инвестиций. Сегодня основным видом кредитования железнодорожного транспорта являются краткосрочное финансирование кассовых разрывов и пополнение оборотных средств. При этом кредиты российских банков предоставляются под высокие проценты. В рамках ГУПов возможности эффективного использования механизма привлечения внешнего финансирования ограничены.
 
Для устранения указанного препятствия сегодня основные усилия по созданию благоприятной среды для финансовых организаций и внешних инвесторов направлены на внедрение бюджетирования финансово-хозяйственной деятельности, обеспечение прозрачности и доступности финансовой отчетности отраслевых предприятий, использование механизма залога имущества и акций предприятий потенциально конкурентного сектора.
Одними из наиболее перспективных направлений привлечения инвестиционных ресурсов для приобретения доходных активов были признаны использование механизма лизинга и развитие программы ипотечного кредитования. В 2003 году предполагается увеличить объем средств на финансирование в составе эксплуатационных расходов лизинговых операций на сумму свыше двух миллиардов рублей, что позволит дополнительно вовлечь в оборот основных фондов на сумму более пяти миллиардов рублей. При этом предусматривается закупка 5250-ти грузовых и 290 пассажирских вагонов, путевой техники и оборудования. Основная цель использования механизма лизинга - не увеличение активов компании, а повышение доходности капитала. В настоящий момент разрабатываются лизинговые механизмы взаимодействия со следующими кредитными учреждениями: Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) и Российский банк развития (РБР) - под поставку путевой техники; Внешторгбанк (ВТБ) - под поставку грузовых вагонов.
Создание ОАО "РЖД" позволит привлекать в отрасль средства не только кредитных учреждений, но и промышленных. Начиная с 2003 года, ряд предприятий железнодорожного транспорта, тяготеющих к конкурентному сектору, планируется перевести на другие финансовые формы обеспечения инвестиционными ресурсами, а с 2004 года - полностью исключить из формирования инвестиционной программы. Прежде всего это заводы "Желдорреммаш" и "Вагонреммаш".
Проекты, которые по нашему мнению могут быть привлекательными для потенциальных инвесторов, направлены не только на восполнение выбывающих основных фондов железнодорожного транспорта, но одновременно и на освоение российскими предприятиями новейших зарубежных технологий. Необходимо обеспечить конкурентоспособность нашей техники и услуг. Одним из примеров разработки такой продукции может служить создание в России локомотива четвертого поколения ЭП-10 с внедрением технологий ведущих зарубежных производителей электрооборудования, компаний "Бомбардье" и "Хитачи".
Важной задачей при взаимодействии с зарубежными фирмами является сохранение цен на конечную продукцию на адекватном уровне, обеспечивающем достижение экономического эффекта за счет экономии на эксплуатационных расходах. В этой связи необходимо подчеркнуть, что взаимодействие с российскими производителями техники (такими как ОАО "Коломенский завод", ОАО "НПО НЭВЗ" и ОАО "Демиховский вагоностроительный завод") является приоритетным. Выполнение общегосударственной задачи по поддержке национального производителя, сформулированной Президентом РФ В.Путиным, обеспечено подписанной в январе этого года межведомственной "Программой о сотрудничестве МПС и Минпромнауки РФ".
Нельзя не сказать и о следующем аспекте инвестиционной политики МПС. Нам, как инфраструктурному ведомству, приходится заниматься рядом проектов, имеющих общегосударственное значение или эффект в смежных отраслях промышленности, но не представляющих экономического интереса для железнодорожного транспорта. Этот подход противоречит декларируемым рыночным принципам развития экономики России. ОАО "РЖД", как хозяйствующий субъект, не может себе позволить финансировать неэффективные для себя проекты. Реализация программ, имеющих общегосударственное, политическое и макроэкономическое значение, должна быть обеспечена привлечением средств заинтересованных субъектов экономической деятельности или государственных инвестиций, направленных на регулирование экономики. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Коллегия МПС в последний раз перед акционированием отрасли подвела итоги года
ГЕННАДИЙ ФАДЕЕВ, министр путей сообщения России: "НАМ НУЖНА ЭВОЛЮЦИЯ, А НЕ ГОД великого ПЕРЕЛОМА"
[~PREVIEW_TEXT] =>  Коллегия МПС в последний раз перед акционированием отрасли подвела итоги года
ГЕННАДИЙ ФАДЕЕВ, министр путей сообщения России: "НАМ НУЖНА ЭВОЛЮЦИЯ, А НЕ ГОД великого ПЕРЕЛОМА"
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3007 [~CODE] => 3007 [EXTERNAL_ID] => 3007 [~EXTERNAL_ID] => 3007 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107951:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107951:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105216 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107951:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105216 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107951:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107951:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107951:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107951:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => НАКАНУНЕ ПЕРЕМЕН [SECTION_META_KEYWORDS] => накануне перемен [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/02-2003/img.php2.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="220" height="224" align="left" /><strong>Коллегия МПС в последний раз перед акционированием отрасли подвела итоги года<br /><em>ГЕННАДИЙ ФАДЕЕВ, министр путей сообщения России: &quot;НАМ НУЖНА ЭВОЛЮЦИЯ, А НЕ ГОД великого ПЕРЕЛОМА&quot;</em></strong> [ELEMENT_META_TITLE] => НАКАНУНЕ ПЕРЕМЕН [ELEMENT_META_KEYWORDS] => накануне перемен [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/02-2003/img.php2.gif" border="1" alt=" " hspace="5" width="220" height="224" align="left" /><strong>Коллегия МПС в последний раз перед акционированием отрасли подвела итоги года<br /><em>ГЕННАДИЙ ФАДЕЕВ, министр путей сообщения России: &quot;НАМ НУЖНА ЭВОЛЮЦИЯ, А НЕ ГОД великого ПЕРЕЛОМА&quot;</em></strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => НАКАНУНЕ ПЕРЕМЕН [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => НАКАНУНЕ ПЕРЕМЕН [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => НАКАНУНЕ ПЕРЕМЕН [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => НАКАНУНЕ ПЕРЕМЕН [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => НАКАНУНЕ ПЕРЕМЕН [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => НАКАНУНЕ ПЕРЕМЕН [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => НАКАНУНЕ ПЕРЕМЕН [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => НАКАНУНЕ ПЕРЕМЕН ) )
РЖД-Партнер

Панорама

На модернизацию транспортной системы России в 2003 году планируется потратить 370 млрд.рублей. Минтранс РФ продолжает реализацию федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)". Приоритетными направлениями в нынешнем году станут ликвидация разрывов и "узких мест" в системе транспортных коммуникаций, развитие логистики, а также системная модернизация морских и речных портов.
Array
(
    [ID] => 107950
    [~ID] => 107950
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3006/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3006/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Минтранс

На модернизацию транспортной системы России в 2003 году планируется потратить 370 млрд.рублей. Минтранс РФ продолжает реализацию федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)". Приоритетными направлениями в нынешнем году станут ликвидация разрывов и "узких мест" в системе транспортных коммуникаций, развитие логистики, а также системная модернизация морских и речных портов.
Об этом сообщил, выступая на совещании в Минтрансе РФ, генеральный директор государственного предприятия "Дирекция государственного заказчика по реализации ФЦП" Олег Ломанов. По его словам, на эти и другие мероприятия по модернизации транспортной отрасли в 2003 году планируется потратить 370 млрд.рублей. При этом, подчеркнул Ломанов, 120 млрд.рублей будет взято из федерального бюджета; 85 млрд. - из бюджетов субъектов Федерации; 165 млрд. - из внебюджетных источников.
Говоря о поиске внебюджетных средств, Ломанов не исключил возможности использования механизма целевых займов у населения.
Он также заявил, что итоги реализации федеральной целевой программы в 2002 году "можно считать успешными". В частности было освоено 300 млрд.рублей, из которых лишь 80 млрд. взяты из федерального бюджета.

Проекты и инвестиции

В третьем квартале 2003 года в порту Оля заработает контейнерный терминал. Объем инвестиций в его строительство составит около пяти миллионов долларов.
Об этом сообщила компания "Квантум Петролеум", которая строит и будет эксплуатировать в дальнейшем новый терминал. ООО "Квантум Петролеум", входит в группу компаний "Ферст Квантум", которая в свою очередь является одним из акционеров ОАО "Морской порт Санкт-Петербург".
Программа первого этапа строительства предусматривает развитие портовой инфраструктуры. Инвестиции в этот период составят около трех миллионов долларов, большая часть которых будет направлена на техническое оснащение терминала. Основное оборудование, в том числе портальные краны и контейнерные погрузчики, будут доставлены в Оля из Санкт-Петербурга с началом летней навигации.
Контейнерный терминал ориентирован на экспортно-импортные грузы из Ирана и Индии. По расчетам специалистов, введение в строй мощностей по перегрузке контейнеров в порту Оля позволит грузовладельцам сократить сроки доставки грузов по сравнению с существующими маршрутами до десяти дней при значительном снижении затрат на транспортировку. Сегодня контейнеры из этих стран доставляются в Россию в обход Европы через порт Санкт-Петербург.
Проектная мощность терминала составляет 28 тысяч TEU в год. От порта Оля грузы будут доставляться автомобильным транспортом до ближайшей железнодорожной станции или непосредственно до потребителя.

Дороги россии

На 16 процентов увеличился грузопоток на Дальневосточной железной дороге в январе 2003 года. Об этом сообщил начальник ДВЖД Виктор Попов.
По его словам, положительная динамика работы сохраняется в течение нескольких лет. Основу грузопотока магистрали составляют уголь, нефтепродукты, лес, металл, стройматериалы.
Особенно динамично, подчеркнул начальник ДВЖД, растет грузовой поток на российско-китайском направлении. Ежегодно темпы роста грузоперевозок на пограничном переходе от приморской станции Гродеково до китайского города Суньфэйхэ составляют около миллиона тонн. В 2002 году на этом железнодорожном пограничном переходе переработано более пяти млн.тонн грузов. Это рекордное количество, достигнутое российскими и китайскими железнодорожниками за всю многолетнюю историю пограничного перехода. Ожидается, что к 2008 году после реконструкции и внедрения новых технологий на этом направлении грузовой поток возрастет более чем в два раза и достигнет отметки 12 млн.тонн в год.

Содружество

Латвийская железная дорога будет реструктуризована. Реструктуризация Латвийской железной дороги, одобренная кабинетом министров еще 4 июля 2000 года, продиктована требованиями официального Брюсселя - директивой ЕС за № 91/440.
Она предусматривает, что процесс открытия внутренних грузовых и пассажирских линий стран Европейского Союза для обеспечения конкуренции должен быть завершен до 2008 года. Правда, правительства Франции, Бельгии и Люксембурга уже выразили свое недовольство по этому поводу, полагая что внедрение на практике этих новшеств чревато серьезным противодействием со стороны местных профсоюзов.
На сегодняшний день свободной конкуренцией в национальных железнодорожных секторах могут похвастаться только Германия, Дания, Великобритания и Швеция. Правда, международные эксперты признают: в Европе нет достойных подражания примеров реформирования железнодорожного транспорта. Тем не менее стартовать процесс либерализации рынка должен в каждой из стран-кандидатов на получение прописки в общеевропейском доме.
Внедрять требования ЕС Латвийская железная дорога по совету шведских и голландских экспертов решила путем создания концерна, в рамках которого планируется зарегистрировать примерно десять зависимых обществ. Все они получат финансово-экономическую самостоятельность и сохранят единую производственную технологию. Основные цели реструктуризации - повышение эффективности работы, снижение расходов, укрепление позиции на рынке грузовых и пассажир-ских перевозок и приведение в порядок отношений с государством в соответствии с пожеланиями Брюсселя.
[~DETAIL_TEXT] =>

Минтранс

На модернизацию транспортной системы России в 2003 году планируется потратить 370 млрд.рублей. Минтранс РФ продолжает реализацию федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)". Приоритетными направлениями в нынешнем году станут ликвидация разрывов и "узких мест" в системе транспортных коммуникаций, развитие логистики, а также системная модернизация морских и речных портов.
Об этом сообщил, выступая на совещании в Минтрансе РФ, генеральный директор государственного предприятия "Дирекция государственного заказчика по реализации ФЦП" Олег Ломанов. По его словам, на эти и другие мероприятия по модернизации транспортной отрасли в 2003 году планируется потратить 370 млрд.рублей. При этом, подчеркнул Ломанов, 120 млрд.рублей будет взято из федерального бюджета; 85 млрд. - из бюджетов субъектов Федерации; 165 млрд. - из внебюджетных источников.
Говоря о поиске внебюджетных средств, Ломанов не исключил возможности использования механизма целевых займов у населения.
Он также заявил, что итоги реализации федеральной целевой программы в 2002 году "можно считать успешными". В частности было освоено 300 млрд.рублей, из которых лишь 80 млрд. взяты из федерального бюджета.

Проекты и инвестиции

В третьем квартале 2003 года в порту Оля заработает контейнерный терминал. Объем инвестиций в его строительство составит около пяти миллионов долларов.
Об этом сообщила компания "Квантум Петролеум", которая строит и будет эксплуатировать в дальнейшем новый терминал. ООО "Квантум Петролеум", входит в группу компаний "Ферст Квантум", которая в свою очередь является одним из акционеров ОАО "Морской порт Санкт-Петербург".
Программа первого этапа строительства предусматривает развитие портовой инфраструктуры. Инвестиции в этот период составят около трех миллионов долларов, большая часть которых будет направлена на техническое оснащение терминала. Основное оборудование, в том числе портальные краны и контейнерные погрузчики, будут доставлены в Оля из Санкт-Петербурга с началом летней навигации.
Контейнерный терминал ориентирован на экспортно-импортные грузы из Ирана и Индии. По расчетам специалистов, введение в строй мощностей по перегрузке контейнеров в порту Оля позволит грузовладельцам сократить сроки доставки грузов по сравнению с существующими маршрутами до десяти дней при значительном снижении затрат на транспортировку. Сегодня контейнеры из этих стран доставляются в Россию в обход Европы через порт Санкт-Петербург.
Проектная мощность терминала составляет 28 тысяч TEU в год. От порта Оля грузы будут доставляться автомобильным транспортом до ближайшей железнодорожной станции или непосредственно до потребителя.

Дороги россии

На 16 процентов увеличился грузопоток на Дальневосточной железной дороге в январе 2003 года. Об этом сообщил начальник ДВЖД Виктор Попов.
По его словам, положительная динамика работы сохраняется в течение нескольких лет. Основу грузопотока магистрали составляют уголь, нефтепродукты, лес, металл, стройматериалы.
Особенно динамично, подчеркнул начальник ДВЖД, растет грузовой поток на российско-китайском направлении. Ежегодно темпы роста грузоперевозок на пограничном переходе от приморской станции Гродеково до китайского города Суньфэйхэ составляют около миллиона тонн. В 2002 году на этом железнодорожном пограничном переходе переработано более пяти млн.тонн грузов. Это рекордное количество, достигнутое российскими и китайскими железнодорожниками за всю многолетнюю историю пограничного перехода. Ожидается, что к 2008 году после реконструкции и внедрения новых технологий на этом направлении грузовой поток возрастет более чем в два раза и достигнет отметки 12 млн.тонн в год.

Содружество

Латвийская железная дорога будет реструктуризована. Реструктуризация Латвийской железной дороги, одобренная кабинетом министров еще 4 июля 2000 года, продиктована требованиями официального Брюсселя - директивой ЕС за № 91/440.
Она предусматривает, что процесс открытия внутренних грузовых и пассажирских линий стран Европейского Союза для обеспечения конкуренции должен быть завершен до 2008 года. Правда, правительства Франции, Бельгии и Люксембурга уже выразили свое недовольство по этому поводу, полагая что внедрение на практике этих новшеств чревато серьезным противодействием со стороны местных профсоюзов.
На сегодняшний день свободной конкуренцией в национальных железнодорожных секторах могут похвастаться только Германия, Дания, Великобритания и Швеция. Правда, международные эксперты признают: в Европе нет достойных подражания примеров реформирования железнодорожного транспорта. Тем не менее стартовать процесс либерализации рынка должен в каждой из стран-кандидатов на получение прописки в общеевропейском доме.
Внедрять требования ЕС Латвийская железная дорога по совету шведских и голландских экспертов решила путем создания концерна, в рамках которого планируется зарегистрировать примерно десять зависимых обществ. Все они получат финансово-экономическую самостоятельность и сохранят единую производственную технологию. Основные цели реструктуризации - повышение эффективности работы, снижение расходов, укрепление позиции на рынке грузовых и пассажир-ских перевозок и приведение в порядок отношений с государством в соответствии с пожеланиями Брюсселя.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На модернизацию транспортной системы России в 2003 году планируется потратить 370 млрд.рублей. Минтранс РФ продолжает реализацию федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)". Приоритетными направлениями в нынешнем году станут ликвидация разрывов и "узких мест" в системе транспортных коммуникаций, развитие логистики, а также системная модернизация морских и речных портов. [~PREVIEW_TEXT] => На модернизацию транспортной системы России в 2003 году планируется потратить 370 млрд.рублей. Минтранс РФ продолжает реализацию федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)". Приоритетными направлениями в нынешнем году станут ликвидация разрывов и "узких мест" в системе транспортных коммуникаций, развитие логистики, а также системная модернизация морских и речных портов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3006 [~CODE] => 3006 [EXTERNAL_ID] => 3006 [~EXTERNAL_ID] => 3006 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107950:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107950:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105216 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107950:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105216 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107950:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107950:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107950:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107950:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>На модернизацию транспортной системы России в 2003 году планируется потратить 370 млрд.рублей. Минтранс РФ продолжает реализацию федеральной целевой программы &quot;Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)&quot;. Приоритетными направлениями в нынешнем году станут ликвидация разрывов и &quot;узких мест&quot; в системе транспортных коммуникаций, развитие логистики, а также системная модернизация морских и речных портов.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>На модернизацию транспортной системы России в 2003 году планируется потратить 370 млрд.рублей. Минтранс РФ продолжает реализацию федеральной целевой программы &quot;Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)&quot;. Приоритетными направлениями в нынешнем году станут ликвидация разрывов и &quot;узких мест&quot; в системе транспортных коммуникаций, развитие логистики, а также системная модернизация морских и речных портов.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 107950
    [~ID] => 107950
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1451
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3006/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/54/3006/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Минтранс

На модернизацию транспортной системы России в 2003 году планируется потратить 370 млрд.рублей. Минтранс РФ продолжает реализацию федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)". Приоритетными направлениями в нынешнем году станут ликвидация разрывов и "узких мест" в системе транспортных коммуникаций, развитие логистики, а также системная модернизация морских и речных портов.
Об этом сообщил, выступая на совещании в Минтрансе РФ, генеральный директор государственного предприятия "Дирекция государственного заказчика по реализации ФЦП" Олег Ломанов. По его словам, на эти и другие мероприятия по модернизации транспортной отрасли в 2003 году планируется потратить 370 млрд.рублей. При этом, подчеркнул Ломанов, 120 млрд.рублей будет взято из федерального бюджета; 85 млрд. - из бюджетов субъектов Федерации; 165 млрд. - из внебюджетных источников.
Говоря о поиске внебюджетных средств, Ломанов не исключил возможности использования механизма целевых займов у населения.
Он также заявил, что итоги реализации федеральной целевой программы в 2002 году "можно считать успешными". В частности было освоено 300 млрд.рублей, из которых лишь 80 млрд. взяты из федерального бюджета.

Проекты и инвестиции

В третьем квартале 2003 года в порту Оля заработает контейнерный терминал. Объем инвестиций в его строительство составит около пяти миллионов долларов.
Об этом сообщила компания "Квантум Петролеум", которая строит и будет эксплуатировать в дальнейшем новый терминал. ООО "Квантум Петролеум", входит в группу компаний "Ферст Квантум", которая в свою очередь является одним из акционеров ОАО "Морской порт Санкт-Петербург".
Программа первого этапа строительства предусматривает развитие портовой инфраструктуры. Инвестиции в этот период составят около трех миллионов долларов, большая часть которых будет направлена на техническое оснащение терминала. Основное оборудование, в том числе портальные краны и контейнерные погрузчики, будут доставлены в Оля из Санкт-Петербурга с началом летней навигации.
Контейнерный терминал ориентирован на экспортно-импортные грузы из Ирана и Индии. По расчетам специалистов, введение в строй мощностей по перегрузке контейнеров в порту Оля позволит грузовладельцам сократить сроки доставки грузов по сравнению с существующими маршрутами до десяти дней при значительном снижении затрат на транспортировку. Сегодня контейнеры из этих стран доставляются в Россию в обход Европы через порт Санкт-Петербург.
Проектная мощность терминала составляет 28 тысяч TEU в год. От порта Оля грузы будут доставляться автомобильным транспортом до ближайшей железнодорожной станции или непосредственно до потребителя.

Дороги россии

На 16 процентов увеличился грузопоток на Дальневосточной железной дороге в январе 2003 года. Об этом сообщил начальник ДВЖД Виктор Попов.
По его словам, положительная динамика работы сохраняется в течение нескольких лет. Основу грузопотока магистрали составляют уголь, нефтепродукты, лес, металл, стройматериалы.
Особенно динамично, подчеркнул начальник ДВЖД, растет грузовой поток на российско-китайском направлении. Ежегодно темпы роста грузоперевозок на пограничном переходе от приморской станции Гродеково до китайского города Суньфэйхэ составляют около миллиона тонн. В 2002 году на этом железнодорожном пограничном переходе переработано более пяти млн.тонн грузов. Это рекордное количество, достигнутое российскими и китайскими железнодорожниками за всю многолетнюю историю пограничного перехода. Ожидается, что к 2008 году после реконструкции и внедрения новых технологий на этом направлении грузовой поток возрастет более чем в два раза и достигнет отметки 12 млн.тонн в год.

Содружество

Латвийская железная дорога будет реструктуризована. Реструктуризация Латвийской железной дороги, одобренная кабинетом министров еще 4 июля 2000 года, продиктована требованиями официального Брюсселя - директивой ЕС за № 91/440.
Она предусматривает, что процесс открытия внутренних грузовых и пассажирских линий стран Европейского Союза для обеспечения конкуренции должен быть завершен до 2008 года. Правда, правительства Франции, Бельгии и Люксембурга уже выразили свое недовольство по этому поводу, полагая что внедрение на практике этих новшеств чревато серьезным противодействием со стороны местных профсоюзов.
На сегодняшний день свободной конкуренцией в национальных железнодорожных секторах могут похвастаться только Германия, Дания, Великобритания и Швеция. Правда, международные эксперты признают: в Европе нет достойных подражания примеров реформирования железнодорожного транспорта. Тем не менее стартовать процесс либерализации рынка должен в каждой из стран-кандидатов на получение прописки в общеевропейском доме.
Внедрять требования ЕС Латвийская железная дорога по совету шведских и голландских экспертов решила путем создания концерна, в рамках которого планируется зарегистрировать примерно десять зависимых обществ. Все они получат финансово-экономическую самостоятельность и сохранят единую производственную технологию. Основные цели реструктуризации - повышение эффективности работы, снижение расходов, укрепление позиции на рынке грузовых и пассажир-ских перевозок и приведение в порядок отношений с государством в соответствии с пожеланиями Брюсселя.
[~DETAIL_TEXT] =>

Минтранс

На модернизацию транспортной системы России в 2003 году планируется потратить 370 млрд.рублей. Минтранс РФ продолжает реализацию федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)". Приоритетными направлениями в нынешнем году станут ликвидация разрывов и "узких мест" в системе транспортных коммуникаций, развитие логистики, а также системная модернизация морских и речных портов.
Об этом сообщил, выступая на совещании в Минтрансе РФ, генеральный директор государственного предприятия "Дирекция государственного заказчика по реализации ФЦП" Олег Ломанов. По его словам, на эти и другие мероприятия по модернизации транспортной отрасли в 2003 году планируется потратить 370 млрд.рублей. При этом, подчеркнул Ломанов, 120 млрд.рублей будет взято из федерального бюджета; 85 млрд. - из бюджетов субъектов Федерации; 165 млрд. - из внебюджетных источников.
Говоря о поиске внебюджетных средств, Ломанов не исключил возможности использования механизма целевых займов у населения.
Он также заявил, что итоги реализации федеральной целевой программы в 2002 году "можно считать успешными". В частности было освоено 300 млрд.рублей, из которых лишь 80 млрд. взяты из федерального бюджета.

Проекты и инвестиции

В третьем квартале 2003 года в порту Оля заработает контейнерный терминал. Объем инвестиций в его строительство составит около пяти миллионов долларов.
Об этом сообщила компания "Квантум Петролеум", которая строит и будет эксплуатировать в дальнейшем новый терминал. ООО "Квантум Петролеум", входит в группу компаний "Ферст Квантум", которая в свою очередь является одним из акционеров ОАО "Морской порт Санкт-Петербург".
Программа первого этапа строительства предусматривает развитие портовой инфраструктуры. Инвестиции в этот период составят около трех миллионов долларов, большая часть которых будет направлена на техническое оснащение терминала. Основное оборудование, в том числе портальные краны и контейнерные погрузчики, будут доставлены в Оля из Санкт-Петербурга с началом летней навигации.
Контейнерный терминал ориентирован на экспортно-импортные грузы из Ирана и Индии. По расчетам специалистов, введение в строй мощностей по перегрузке контейнеров в порту Оля позволит грузовладельцам сократить сроки доставки грузов по сравнению с существующими маршрутами до десяти дней при значительном снижении затрат на транспортировку. Сегодня контейнеры из этих стран доставляются в Россию в обход Европы через порт Санкт-Петербург.
Проектная мощность терминала составляет 28 тысяч TEU в год. От порта Оля грузы будут доставляться автомобильным транспортом до ближайшей железнодорожной станции или непосредственно до потребителя.

Дороги россии

На 16 процентов увеличился грузопоток на Дальневосточной железной дороге в январе 2003 года. Об этом сообщил начальник ДВЖД Виктор Попов.
По его словам, положительная динамика работы сохраняется в течение нескольких лет. Основу грузопотока магистрали составляют уголь, нефтепродукты, лес, металл, стройматериалы.
Особенно динамично, подчеркнул начальник ДВЖД, растет грузовой поток на российско-китайском направлении. Ежегодно темпы роста грузоперевозок на пограничном переходе от приморской станции Гродеково до китайского города Суньфэйхэ составляют около миллиона тонн. В 2002 году на этом железнодорожном пограничном переходе переработано более пяти млн.тонн грузов. Это рекордное количество, достигнутое российскими и китайскими железнодорожниками за всю многолетнюю историю пограничного перехода. Ожидается, что к 2008 году после реконструкции и внедрения новых технологий на этом направлении грузовой поток возрастет более чем в два раза и достигнет отметки 12 млн.тонн в год.

Содружество

Латвийская железная дорога будет реструктуризована. Реструктуризация Латвийской железной дороги, одобренная кабинетом министров еще 4 июля 2000 года, продиктована требованиями официального Брюсселя - директивой ЕС за № 91/440.
Она предусматривает, что процесс открытия внутренних грузовых и пассажирских линий стран Европейского Союза для обеспечения конкуренции должен быть завершен до 2008 года. Правда, правительства Франции, Бельгии и Люксембурга уже выразили свое недовольство по этому поводу, полагая что внедрение на практике этих новшеств чревато серьезным противодействием со стороны местных профсоюзов.
На сегодняшний день свободной конкуренцией в национальных железнодорожных секторах могут похвастаться только Германия, Дания, Великобритания и Швеция. Правда, международные эксперты признают: в Европе нет достойных подражания примеров реформирования железнодорожного транспорта. Тем не менее стартовать процесс либерализации рынка должен в каждой из стран-кандидатов на получение прописки в общеевропейском доме.
Внедрять требования ЕС Латвийская железная дорога по совету шведских и голландских экспертов решила путем создания концерна, в рамках которого планируется зарегистрировать примерно десять зависимых обществ. Все они получат финансово-экономическую самостоятельность и сохранят единую производственную технологию. Основные цели реструктуризации - повышение эффективности работы, снижение расходов, укрепление позиции на рынке грузовых и пассажир-ских перевозок и приведение в порядок отношений с государством в соответствии с пожеланиями Брюсселя.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На модернизацию транспортной системы России в 2003 году планируется потратить 370 млрд.рублей. Минтранс РФ продолжает реализацию федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)". Приоритетными направлениями в нынешнем году станут ликвидация разрывов и "узких мест" в системе транспортных коммуникаций, развитие логистики, а также системная модернизация морских и речных портов. [~PREVIEW_TEXT] => На модернизацию транспортной системы России в 2003 году планируется потратить 370 млрд.рублей. Минтранс РФ продолжает реализацию федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)". Приоритетными направлениями в нынешнем году станут ликвидация разрывов и "узких мест" в системе транспортных коммуникаций, развитие логистики, а также системная модернизация морских и речных портов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3006 [~CODE] => 3006 [EXTERNAL_ID] => 3006 [~EXTERNAL_ID] => 3006 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107950:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107950:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105216 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107950:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105216 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107950:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107950:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107950:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107950:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <strong>На модернизацию транспортной системы России в 2003 году планируется потратить 370 млрд.рублей. Минтранс РФ продолжает реализацию федеральной целевой программы &quot;Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)&quot;. Приоритетными направлениями в нынешнем году станут ликвидация разрывов и &quot;узких мест&quot; в системе транспортных коммуникаций, развитие логистики, а также системная модернизация морских и речных портов.</strong> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <strong>На модернизацию транспортной системы России в 2003 году планируется потратить 370 млрд.рублей. Минтранс РФ продолжает реализацию федеральной целевой программы &quot;Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)&quot;. Приоритетными направлениями в нынешнем году станут ликвидация разрывов и &quot;узких мест&quot; в системе транспортных коммуникаций, развитие логистики, а также системная модернизация морских и речных портов.</strong> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions