+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 10 (50) октябрь 2002

10 (50) октябрь 2002
ОАО "РЖД" - ЭТО АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО; ОНО НЕ МОЖЕТ БЫТЬ УБЫТОЧНЫМ: С просьбой прокомментировать рассмотрение Государственной Думой пакета законопроектов по структурной реформе железнодорожного транспорта во втором чтении мы обратились к первому заместителю министра путей сообщения России, курирующему в МПС данный вопрос, ВЛАДИМИРУ ЯКУНИНУ.

"ПРОЕКТ 2К" ХОЧЕТ СТАТЬ БРЭНДОМ: На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает
постоянный секретарь "Проекта 2К"
ВИТАЛИЮС МАРИНЕЦАС.

УКРАИНА - МОСТ МЕЖДУ ЕВРОПОЙ И АЗИЕЙ: Сегодня гость нашего журнала - министр транспорта Украины, генеральный директор "Укрзализныци" ГЕОРГИЙ КИРПА.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Подводные камни в работе российских экспедиторов

Впериод государственной монополии на планирование, производство и поставки в регионы промышленной продукции и товаров народного потребления, производимых государственными предприятиями, потребности в транспортно-экспедиционной деятельности не было, - считает главный специалист ЦФТО МПС России, кандидат технических наук Лев Матюшин. - Потребность в экспедиционной деятельности возникала при экспортно-импортных или транзитных перевозках, при взаимодействии с иностранными транспортными компаниями и грузовладельцами.
Array
(
    [ID] => 107369
    [~ID] => 107369
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [NAME] => Подводные камни в работе российских экспедиторов
    [~NAME] => Подводные камни в работе российских экспедиторов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2401/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2401/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Однако традиция транспортно-экспедиционной деятельности присутствовала в сфере железнодорожного транспорта еще в двадцатые годы, когда обслуживание пользователей услуг производилось через городские товарные станции, которые были хозрасчетными предприятиями и представляли собой агентства по транспортно-экспедиционному обслуживанию. Такая же традиция имела место на автомобильном и морском транспорте. Началом становления рынка транспортных услуг следует считать отмену государственного заказа на производство промышленной продукции, а главное - деятельность по ее доставке.
Теперь, по прошествии некоторого времени, можно подвести определенные итоги развития данной услуги, выяснить насколько изменились функции экспедиторов за последние десять лет, с какими трудностями они сталкиваются, как удается привлекать и сохранять клиентов, по какому пути развития пойдет транспортно-экспедиционный бизнес в дальнейшем.
С этими и другими вопросами мы обратились к непосредственным участникам перевозочного процесса - руководителям транспортно-экспедиционных компаний, а также к специалистам ЦФТО, "Гильдии экспедиторов" и "Ассоциации экспедиторов России".

МЕТАМОРФОЗЫ
Большинство компаний сходятся во мнении, что функции экспедиторов претерпели за последние 10 лет значительные изменения. Если сравнивать с тем, что было раньше, отметили специалисты ООО "Транссибирский Интермодальный Сервис", то во-первых, многие небольшие компании, образовавшиеся десять лет назад, практически не видели различий между перевозчиками и экспедиторами, что приводило к юридическим коллизиям и финансовым убыткам клиентов. Во-вторых, нередко компании, занимающиеся железнодорожным экспедированием, полагали, что их функции заключаются лишь в оплате провозных платежей железным дорогам по поручению и от имени клиента. И если с грузом что-либо происходило, клиент вынужден был решать все проблемы самостоятельно. Кроме того, лишь ограниченное число экспедиторов предоставляли услугу слежения за грузом. Большинство руководствовалось принципом: "если о грузе ничего не известно - значит с ним все в порядке". И, наконец, десять лет назад экспедиторы специализировались только на организации доставки грузов каким-либо одним видом транспорта. Как правило, это вынуждало клиентов самим решать вопросы, связанные с изменением вида доставки. Но фактически уже в начале 1990-х годов, добавляет ОАО "ПФГ Росвагонмаш", некоторые экспедиторские предприятия поняли необходимость применения современных технологий транспортировки на основе реализации смешанных перевозок внешнеторговых грузов, внедрения логистических методов доставки грузов "точно в срок" и "от двери до двери".
Таким образом в настоящий момент комплексная система транспортно-экспедиционного обслуживания предусматривает выполнение следующих функций, направленных на полное освобождение клиентов от несвойственных им видов деятельности: подготовка и выполнение плановых, расчетных операций; организация перевозок грузов в смешанном сообщении; таможенная обработка грузов; ведение централизованных расчетов за все операции; предоставление услуг по страхованию грузов; контроль за местоположением груза и транспортного средства; оказание консультационных услуг. Однако, при всем количественном расширении предоставляемых услуг, основная функция остается неизменной - доставка груза по максимально удобной и экономичной для грузовладельца схеме.
Генеральный директор ООО "Гарант-Траст" Анатолий Побежимов заметил, что изменились не столько функции экспедиторов, сколько выросло качество обслуживания и расширился перечень предоставляемых услуг. Можно сказать, что произошла смена приоритетов. По мнению специалистов компании "ИТК Транс-Логик", если раньше основной задачей экспедитора было найти способ получения максимальной скидки с тарифа от перевозчика и продажа тарифа по наиболее высокой цене заказчику перевозки, то сейчас большее значение приобретают именно качество и полнота набора экспедиторского сервиса. Плюс ко всему повысилась и требовательность со стороны клиента. Например, предприятие "Куйбышев азот", пользующееся услугами экспедиторских компаний "Аппарель", "Фертранс" и "Волга-трансинвест", прежде чем выбрать определенную компанию, проводит тщательный мониторинг. К будущему претенденту на осуществление перевозки предъявляются несколько требований: надежность, большой опыт работы, наличие штатных специалистов, авторитетные рекомендации и т.д. Возможность выбора соответственно рождает и конкуренцию. Несмотря на то, что у каждой компании, которая занимается экспедированием в России более пяти лет, как правило уже есть своя ниша, надо думать о том, что конкурирующие фирмы могут предложить более выгодные условия доставки и оплаты, - уверен генеральный директор ООО "Дело" Игорь Рашковецкий. Рынок не стоит на месте, и это заставляет постоянно предлагать и внедрять новые схемы работы. Конкуренция (если она конечно здоровая) всегда приносит положительные результаты, но в России ее эффективность и "чистота" размыты неэффективной законодательной базой, - полагает руководство "ИТК Транс-Логик". По-прежнему существует "диктатура" железнодорожных администраций различного уровня при заключении договоров с экспедиторами, а также при решении спорных вопросов.
У каждой компании существуют свои методы и способы обеспечения конкурентоспособности, привлечения клиентов. Так, "ПФГ Росвагонмаш" выдерживает конкуренцию благодаря многим факторам: внедрению методов логистики, широкой рекламной компании, оперативности и динамичности подходов к клиентам, профессионализму, тесному сотрудничеству с крупнейшими предприятиями-изготовителями (заводами). Благодаря этому на рынке транспортной экспедиции через МПС России железнодорожным транспортом реализуется объявление ряда льгот и преимуществ для указанных структур. "Транссибирский Интермодальный Сервис" считает высокий профессионализм и нестандартное мышление в сочетании с индивидуальным подходом к каждому клиенту так же основными принципами работы экспедиторской компании. Игорь Рашковецкий же отметил, что гарантом процветания компании на современном рынке экспедиторских услуг является глубокое и постоянное изучение конъюнктуры рынка.

КРИТИЧЕСКИЙ ВЗГЛЯД НА МИР
В процессе осуществления экспедиторской деятельности практически ни одной компании не удается избежать ряда проблем. ОАО "ПФГ Росвагонмаш" определило два блока проблемных вопросов. Первый - постоянное изменение методики работы ЦФТО МПС РФ с экспедиторскими организациями, несовершенство учетной политики и отсутствие возможности работать в режиме реального времени. Второй - недостаточный контроль за правильностью расчетов за перевозки как внешнеторговых, так и внутрироссийских грузов. Замечания экспедиторов по расчетам за перевозки грузов отрабатываются в ЦФТО довольно большой промежуток времени (от полутора до восьми месяцев). Таким образом, нерешенность данных вопросов приводит к дополнительным затратам при организации текущих перевозок. Экспедиционная компания "R-Line" полагает, что практически все сталкиваются с недостатком грамотных специалистов, нестабильностью ценовой политики бизнес-партнеров и отсутствием программного обеспечения мультимодальных операторов. ООО "Гарант-Траст" обратило внимание на нехватку подвижного состава и устаревший парк контейнеров. Заместитель генерального директора ООО "Транссибирский Интермодальный Сервис" Павел Лагов выразил недовольство действием налоговых органов РФ, заставляющих начислять НДС как на стоимость терминальных операций (выполняемых в порту Восточный по обработке порожних транзитных контейнеров иностранных владельцев), так и на собственно перевозки этих контейнеров, следующих из третьих стран в третьи. "Кроме того, - добавил он, - упрощенная процедура таможенного оформления транзитных грузов не всегда работает по вине местных таможенных органов. Возможный выход - не только совершенствование налогового и таможенного законодательства, но и разъяснительная работа МПС РФ и ГТК РФ с их представителями на местах".
Однако проблемы контейнерных перевозок на этом не заканчиваются. Главный специалист ЦФТО МПС России Лев Матюшин заметил, что значительные трудности возникают у экспедиторов, когда они привлекают к перевозкам крупнотоннажные контейнеры, которые не в полной мере отвечают требованиям международных стандартов по маркировке, параметрам (прежде всего по максимальной массе брутто) регистрации в международном бюро по контейнерам ("BIC"). Выход за параметры требований "ИСО" к контейнерам создает нештатные ситуации, которые фиксируются в системе управления контейнерными перевозками "ДИСКОН" и по которым требуется принятие соответствующих решений. А регистрация владельцем в международном органе идентификационного кода собственника, наносимого на контейнер, позволяет - в случае возникновения аварийных ситуаций по вине контейнеровладельца - предъявить ему имущественные претензии.
Определенные трудности при взаимодействии с экспедиторами возникают и у грузовладельцев. Директор по транспорту АО "Куйбышев азот" Дмитрий Кульбицкий уверен, что избежать многих проблем можно было бы за счет технико-экономического прогнозирования со стороны транспортно-экспедиционных компаний. Он привел пример прошлой весны, когда из-за перегрузки портов не удалось выполнить план, в результате чего скопилась продукция, а предприятие потерпело убытки. Если бы данная ситуация была предусмотрена со стороны экспедиторов, то груз отправили бы по другому маршруту.

ЗАКОННАЯ НЕОПРЕДЕЛЕННОСТЬ
Решение многих вышеперечисленных и других сложностей так или иначе упирается в отсутствие Закона "О транспортно-экспедиционной деятельности". По словам Льва Матюшина, соответствующий нормативно-правовой документ оказался не готов в силу изначальной неразвитости транспортно-экспедиционной деятельности в России. Несмотря на то, что "Транспортный Устав железных дорог РФ" был принят в качестве Федерального Закона в декабре 1997 года, в нем нет ни одной позиции, которая бы регулировала транспортно-экспедиционную деятельность железнодорожного транспорта. Более того, в IV главе "Устава" подробно изложен вопрос перевозок грузов в прямом смешанном - например железнодорожно-водном сообщении. В то же время из трех субъектов бывшего СССР, подписавших "Соглашение" о таких перевозках, два субъекта перестали существовать (министерство речного флота и министерство морского флота СССР), а транспортная среда приобрела статус транспортного рынка, где в качестве хозяйствующего правопреемника осталось только МПС России. В целом уже более десяти лет никто не представляет на этом рынке ни водный, ни морской транспорт, и только в IV главе "ТУЖД" (да еще в так называемом "20-м сборнике" - "Тарифное руководство № 20") сохранились следы прежних, утративших силу, но формально не отмененных правовых отношений.
ООО "ТИС" указывает на юридическую неопределенность статуса операторов смешанных перевозок и единых правил их работы. Имеет место ситуация, когда мультимодальный транспортный коносамент "FIATA" не признается российскими таможенными органами и железными дорогами, что не позволяет применять на российских стальных магистралях мировую практику выдачи грузов против сквозных коносаментов.
Сегодня основным правовым документом, регулирующим транспортно-экспедиционную деятельность, является "Глава 41. Транспортная экспедиция" ГК РФ, которая крайне ограниченно определяет правовое поле экспедиторов. В дополнение к этой главе можно обращаться к главам "Гражданского Кодекса РФ" №№49 ("Поручение"), 51 ("Комиссия") и 52 ("Агентирование"). Некоторым дополнением служит также ГОСТ Р51006-96 "Услуги транспортные. Термины и определения", а также ГОСТ Р51133-98 "Экспедиторские услуги на железнодорожном транспорте". Однако системного правового документа нет.
Руководство ООО "Дело", оценивая проект Закона "О транспортно-экспедиционной деятельности" (подробней о проекте закона читайте в № 8 журнала "РЖД-Партнер"), обращает внимание, что в части фразы "За вознаграждение" у экспедиторов отсутствуют равные условия с другими производителями товаров и услуг. Возникает вопрос: почему экспедитор должен отражать в контрактах стоимость своих услуг, а не продавать на рынке комплексную ставку - к примеру за мультимодальную перевозку? И кто, как не профессиональный экспедитор, возьмется оценить достаточно сложные стыковки (к примеру в смешанных перевозках), когда задействованы несколько видов транспорта и промежуточных терминалов.
ОАО "ПФГ Росвагонмаш" занимает достаточно оптимистические позиции по отношению к существующему законодательству. По мнению компании, принятые Госдумой РФ пакеты законопроектов "О железнодорожном транспорте в РФ", "Транспортный Устав железнодорожного транспорта РФ", "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта", а также поправки в Закон "О естественных монополиях", значительно изменят ситуацию. Во-первых, установлен новый подход в организации перевозок путем выделения трех субъектов: перевозчика, владельца инфраструктуры и пользователя услуг железнодорожного транспорта. Во-вторых, более четко определен порядок подготовки, осуществления и завершения перевозок. А в-третьих, законопроект "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" устанавливает организационные и правовые особенности приватизации на федеральном железнодорожном транспорте, в ходе которой создается единый хозяйствующий субъект - ОАО "Российские железные дороги", 100 процентов акций которого будут принадлежать государству без права продажи их компаниям.
Конечно, у каждой фирмы есть и свои пожелания. Например, руководство "R-Line" хотело бы, чтобы ввели обязательное получение лицензий и уделили большее внимание страхованию перевозок; ООО "Дело" ожидает принятия нового "Таможенного Кодекса".

А ДАЛЬШЕ...
Лев Матюшин отметил, что успех на транспортном рынке будут иметь экспедиторские организации, обладающие имущественной основой, которую составляют транспортные средства - включая локомотивы, транспортное оборудование (контейнеры), терминалы и так далее. Многие экспедиционные компании, предчувствуя данную тенденцию, уже задумываются над приобретением подвижного состава. ОАО "ПФГ Росвагонмаш" не только планирует покупку и аренду вагонов, но и взаимодействует с разработчиками и изготовителями подвижного состава. В настоящее время проводятся работы по модернизации, созданию новых вагонов, повышению их качества и надежности. Компания "ИТК Транс-Логик", располагая сотней арендованных вагонов, планирует расширение парка до пятисот и дополнительно заказала изготовление собственных трехсот единиц.
Если говорить о том - как будет развиваться транспортно-экспедиционный бизнес в дальнейшем, хотелось бы отметить, что специалисты "Гильдии экспедиторов" не сомневаются в принятии нового закона, который поднимет развитие экспедиционного обслуживания на новый уровень. При этом количество компаний сократится: появившиеся крупные фирмы будут диктовать цены, а сохранившиеся мелкие - помогать в привлечении грузопотока.

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [~DETAIL_TEXT] => Однако традиция транспортно-экспедиционной деятельности присутствовала в сфере железнодорожного транспорта еще в двадцатые годы, когда обслуживание пользователей услуг производилось через городские товарные станции, которые были хозрасчетными предприятиями и представляли собой агентства по транспортно-экспедиционному обслуживанию. Такая же традиция имела место на автомобильном и морском транспорте. Началом становления рынка транспортных услуг следует считать отмену государственного заказа на производство промышленной продукции, а главное - деятельность по ее доставке.
Теперь, по прошествии некоторого времени, можно подвести определенные итоги развития данной услуги, выяснить насколько изменились функции экспедиторов за последние десять лет, с какими трудностями они сталкиваются, как удается привлекать и сохранять клиентов, по какому пути развития пойдет транспортно-экспедиционный бизнес в дальнейшем.
С этими и другими вопросами мы обратились к непосредственным участникам перевозочного процесса - руководителям транспортно-экспедиционных компаний, а также к специалистам ЦФТО, "Гильдии экспедиторов" и "Ассоциации экспедиторов России".

МЕТАМОРФОЗЫ
Большинство компаний сходятся во мнении, что функции экспедиторов претерпели за последние 10 лет значительные изменения. Если сравнивать с тем, что было раньше, отметили специалисты ООО "Транссибирский Интермодальный Сервис", то во-первых, многие небольшие компании, образовавшиеся десять лет назад, практически не видели различий между перевозчиками и экспедиторами, что приводило к юридическим коллизиям и финансовым убыткам клиентов. Во-вторых, нередко компании, занимающиеся железнодорожным экспедированием, полагали, что их функции заключаются лишь в оплате провозных платежей железным дорогам по поручению и от имени клиента. И если с грузом что-либо происходило, клиент вынужден был решать все проблемы самостоятельно. Кроме того, лишь ограниченное число экспедиторов предоставляли услугу слежения за грузом. Большинство руководствовалось принципом: "если о грузе ничего не известно - значит с ним все в порядке". И, наконец, десять лет назад экспедиторы специализировались только на организации доставки грузов каким-либо одним видом транспорта. Как правило, это вынуждало клиентов самим решать вопросы, связанные с изменением вида доставки. Но фактически уже в начале 1990-х годов, добавляет ОАО "ПФГ Росвагонмаш", некоторые экспедиторские предприятия поняли необходимость применения современных технологий транспортировки на основе реализации смешанных перевозок внешнеторговых грузов, внедрения логистических методов доставки грузов "точно в срок" и "от двери до двери".
Таким образом в настоящий момент комплексная система транспортно-экспедиционного обслуживания предусматривает выполнение следующих функций, направленных на полное освобождение клиентов от несвойственных им видов деятельности: подготовка и выполнение плановых, расчетных операций; организация перевозок грузов в смешанном сообщении; таможенная обработка грузов; ведение централизованных расчетов за все операции; предоставление услуг по страхованию грузов; контроль за местоположением груза и транспортного средства; оказание консультационных услуг. Однако, при всем количественном расширении предоставляемых услуг, основная функция остается неизменной - доставка груза по максимально удобной и экономичной для грузовладельца схеме.
Генеральный директор ООО "Гарант-Траст" Анатолий Побежимов заметил, что изменились не столько функции экспедиторов, сколько выросло качество обслуживания и расширился перечень предоставляемых услуг. Можно сказать, что произошла смена приоритетов. По мнению специалистов компании "ИТК Транс-Логик", если раньше основной задачей экспедитора было найти способ получения максимальной скидки с тарифа от перевозчика и продажа тарифа по наиболее высокой цене заказчику перевозки, то сейчас большее значение приобретают именно качество и полнота набора экспедиторского сервиса. Плюс ко всему повысилась и требовательность со стороны клиента. Например, предприятие "Куйбышев азот", пользующееся услугами экспедиторских компаний "Аппарель", "Фертранс" и "Волга-трансинвест", прежде чем выбрать определенную компанию, проводит тщательный мониторинг. К будущему претенденту на осуществление перевозки предъявляются несколько требований: надежность, большой опыт работы, наличие штатных специалистов, авторитетные рекомендации и т.д. Возможность выбора соответственно рождает и конкуренцию. Несмотря на то, что у каждой компании, которая занимается экспедированием в России более пяти лет, как правило уже есть своя ниша, надо думать о том, что конкурирующие фирмы могут предложить более выгодные условия доставки и оплаты, - уверен генеральный директор ООО "Дело" Игорь Рашковецкий. Рынок не стоит на месте, и это заставляет постоянно предлагать и внедрять новые схемы работы. Конкуренция (если она конечно здоровая) всегда приносит положительные результаты, но в России ее эффективность и "чистота" размыты неэффективной законодательной базой, - полагает руководство "ИТК Транс-Логик". По-прежнему существует "диктатура" железнодорожных администраций различного уровня при заключении договоров с экспедиторами, а также при решении спорных вопросов.
У каждой компании существуют свои методы и способы обеспечения конкурентоспособности, привлечения клиентов. Так, "ПФГ Росвагонмаш" выдерживает конкуренцию благодаря многим факторам: внедрению методов логистики, широкой рекламной компании, оперативности и динамичности подходов к клиентам, профессионализму, тесному сотрудничеству с крупнейшими предприятиями-изготовителями (заводами). Благодаря этому на рынке транспортной экспедиции через МПС России железнодорожным транспортом реализуется объявление ряда льгот и преимуществ для указанных структур. "Транссибирский Интермодальный Сервис" считает высокий профессионализм и нестандартное мышление в сочетании с индивидуальным подходом к каждому клиенту так же основными принципами работы экспедиторской компании. Игорь Рашковецкий же отметил, что гарантом процветания компании на современном рынке экспедиторских услуг является глубокое и постоянное изучение конъюнктуры рынка.

КРИТИЧЕСКИЙ ВЗГЛЯД НА МИР
В процессе осуществления экспедиторской деятельности практически ни одной компании не удается избежать ряда проблем. ОАО "ПФГ Росвагонмаш" определило два блока проблемных вопросов. Первый - постоянное изменение методики работы ЦФТО МПС РФ с экспедиторскими организациями, несовершенство учетной политики и отсутствие возможности работать в режиме реального времени. Второй - недостаточный контроль за правильностью расчетов за перевозки как внешнеторговых, так и внутрироссийских грузов. Замечания экспедиторов по расчетам за перевозки грузов отрабатываются в ЦФТО довольно большой промежуток времени (от полутора до восьми месяцев). Таким образом, нерешенность данных вопросов приводит к дополнительным затратам при организации текущих перевозок. Экспедиционная компания "R-Line" полагает, что практически все сталкиваются с недостатком грамотных специалистов, нестабильностью ценовой политики бизнес-партнеров и отсутствием программного обеспечения мультимодальных операторов. ООО "Гарант-Траст" обратило внимание на нехватку подвижного состава и устаревший парк контейнеров. Заместитель генерального директора ООО "Транссибирский Интермодальный Сервис" Павел Лагов выразил недовольство действием налоговых органов РФ, заставляющих начислять НДС как на стоимость терминальных операций (выполняемых в порту Восточный по обработке порожних транзитных контейнеров иностранных владельцев), так и на собственно перевозки этих контейнеров, следующих из третьих стран в третьи. "Кроме того, - добавил он, - упрощенная процедура таможенного оформления транзитных грузов не всегда работает по вине местных таможенных органов. Возможный выход - не только совершенствование налогового и таможенного законодательства, но и разъяснительная работа МПС РФ и ГТК РФ с их представителями на местах".
Однако проблемы контейнерных перевозок на этом не заканчиваются. Главный специалист ЦФТО МПС России Лев Матюшин заметил, что значительные трудности возникают у экспедиторов, когда они привлекают к перевозкам крупнотоннажные контейнеры, которые не в полной мере отвечают требованиям международных стандартов по маркировке, параметрам (прежде всего по максимальной массе брутто) регистрации в международном бюро по контейнерам ("BIC"). Выход за параметры требований "ИСО" к контейнерам создает нештатные ситуации, которые фиксируются в системе управления контейнерными перевозками "ДИСКОН" и по которым требуется принятие соответствующих решений. А регистрация владельцем в международном органе идентификационного кода собственника, наносимого на контейнер, позволяет - в случае возникновения аварийных ситуаций по вине контейнеровладельца - предъявить ему имущественные претензии.
Определенные трудности при взаимодействии с экспедиторами возникают и у грузовладельцев. Директор по транспорту АО "Куйбышев азот" Дмитрий Кульбицкий уверен, что избежать многих проблем можно было бы за счет технико-экономического прогнозирования со стороны транспортно-экспедиционных компаний. Он привел пример прошлой весны, когда из-за перегрузки портов не удалось выполнить план, в результате чего скопилась продукция, а предприятие потерпело убытки. Если бы данная ситуация была предусмотрена со стороны экспедиторов, то груз отправили бы по другому маршруту.

ЗАКОННАЯ НЕОПРЕДЕЛЕННОСТЬ
Решение многих вышеперечисленных и других сложностей так или иначе упирается в отсутствие Закона "О транспортно-экспедиционной деятельности". По словам Льва Матюшина, соответствующий нормативно-правовой документ оказался не готов в силу изначальной неразвитости транспортно-экспедиционной деятельности в России. Несмотря на то, что "Транспортный Устав железных дорог РФ" был принят в качестве Федерального Закона в декабре 1997 года, в нем нет ни одной позиции, которая бы регулировала транспортно-экспедиционную деятельность железнодорожного транспорта. Более того, в IV главе "Устава" подробно изложен вопрос перевозок грузов в прямом смешанном - например железнодорожно-водном сообщении. В то же время из трех субъектов бывшего СССР, подписавших "Соглашение" о таких перевозках, два субъекта перестали существовать (министерство речного флота и министерство морского флота СССР), а транспортная среда приобрела статус транспортного рынка, где в качестве хозяйствующего правопреемника осталось только МПС России. В целом уже более десяти лет никто не представляет на этом рынке ни водный, ни морской транспорт, и только в IV главе "ТУЖД" (да еще в так называемом "20-м сборнике" - "Тарифное руководство № 20") сохранились следы прежних, утративших силу, но формально не отмененных правовых отношений.
ООО "ТИС" указывает на юридическую неопределенность статуса операторов смешанных перевозок и единых правил их работы. Имеет место ситуация, когда мультимодальный транспортный коносамент "FIATA" не признается российскими таможенными органами и железными дорогами, что не позволяет применять на российских стальных магистралях мировую практику выдачи грузов против сквозных коносаментов.
Сегодня основным правовым документом, регулирующим транспортно-экспедиционную деятельность, является "Глава 41. Транспортная экспедиция" ГК РФ, которая крайне ограниченно определяет правовое поле экспедиторов. В дополнение к этой главе можно обращаться к главам "Гражданского Кодекса РФ" №№49 ("Поручение"), 51 ("Комиссия") и 52 ("Агентирование"). Некоторым дополнением служит также ГОСТ Р51006-96 "Услуги транспортные. Термины и определения", а также ГОСТ Р51133-98 "Экспедиторские услуги на железнодорожном транспорте". Однако системного правового документа нет.
Руководство ООО "Дело", оценивая проект Закона "О транспортно-экспедиционной деятельности" (подробней о проекте закона читайте в № 8 журнала "РЖД-Партнер"), обращает внимание, что в части фразы "За вознаграждение" у экспедиторов отсутствуют равные условия с другими производителями товаров и услуг. Возникает вопрос: почему экспедитор должен отражать в контрактах стоимость своих услуг, а не продавать на рынке комплексную ставку - к примеру за мультимодальную перевозку? И кто, как не профессиональный экспедитор, возьмется оценить достаточно сложные стыковки (к примеру в смешанных перевозках), когда задействованы несколько видов транспорта и промежуточных терминалов.
ОАО "ПФГ Росвагонмаш" занимает достаточно оптимистические позиции по отношению к существующему законодательству. По мнению компании, принятые Госдумой РФ пакеты законопроектов "О железнодорожном транспорте в РФ", "Транспортный Устав железнодорожного транспорта РФ", "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта", а также поправки в Закон "О естественных монополиях", значительно изменят ситуацию. Во-первых, установлен новый подход в организации перевозок путем выделения трех субъектов: перевозчика, владельца инфраструктуры и пользователя услуг железнодорожного транспорта. Во-вторых, более четко определен порядок подготовки, осуществления и завершения перевозок. А в-третьих, законопроект "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" устанавливает организационные и правовые особенности приватизации на федеральном железнодорожном транспорте, в ходе которой создается единый хозяйствующий субъект - ОАО "Российские железные дороги", 100 процентов акций которого будут принадлежать государству без права продажи их компаниям.
Конечно, у каждой фирмы есть и свои пожелания. Например, руководство "R-Line" хотело бы, чтобы ввели обязательное получение лицензий и уделили большее внимание страхованию перевозок; ООО "Дело" ожидает принятия нового "Таможенного Кодекса".

А ДАЛЬШЕ...
Лев Матюшин отметил, что успех на транспортном рынке будут иметь экспедиторские организации, обладающие имущественной основой, которую составляют транспортные средства - включая локомотивы, транспортное оборудование (контейнеры), терминалы и так далее. Многие экспедиционные компании, предчувствуя данную тенденцию, уже задумываются над приобретением подвижного состава. ОАО "ПФГ Росвагонмаш" не только планирует покупку и аренду вагонов, но и взаимодействует с разработчиками и изготовителями подвижного состава. В настоящее время проводятся работы по модернизации, созданию новых вагонов, повышению их качества и надежности. Компания "ИТК Транс-Логик", располагая сотней арендованных вагонов, планирует расширение парка до пятисот и дополнительно заказала изготовление собственных трехсот единиц.
Если говорить о том - как будет развиваться транспортно-экспедиционный бизнес в дальнейшем, хотелось бы отметить, что специалисты "Гильдии экспедиторов" не сомневаются в принятии нового закона, который поднимет развитие экспедиционного обслуживания на новый уровень. При этом количество компаний сократится: появившиеся крупные фирмы будут диктовать цены, а сохранившиеся мелкие - помогать в привлечении грузопотока.

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Впериод государственной монополии на планирование, производство и поставки в регионы промышленной продукции и товаров народного потребления, производимых государственными предприятиями, потребности в транспортно-экспедиционной деятельности не было, - считает главный специалист ЦФТО МПС России, кандидат технических наук Лев Матюшин. - Потребность в экспедиционной деятельности возникала при экспортно-импортных или транзитных перевозках, при взаимодействии с иностранными транспортными компаниями и грузовладельцами.
[~PREVIEW_TEXT] => Впериод государственной монополии на планирование, производство и поставки в регионы промышленной продукции и товаров народного потребления, производимых государственными предприятиями, потребности в транспортно-экспедиционной деятельности не было, - считает главный специалист ЦФТО МПС России, кандидат технических наук Лев Матюшин. - Потребность в экспедиционной деятельности возникала при экспортно-импортных или транзитных перевозках, при взаимодействии с иностранными транспортными компаниями и грузовладельцами.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2401 [~CODE] => 2401 [EXTERNAL_ID] => 2401 [~EXTERNAL_ID] => 2401 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107369:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107369:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105192 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107369:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105192 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107369:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107369:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107369:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107369:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Подводные камни в работе российских экспедиторов [SECTION_META_KEYWORDS] => подводные камни в работе российских экспедиторов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Впериод государственной монополии на планирование, производство и поставки в регионы промышленной продукции и товаров народного потребления, производимых государственными предприятиями, потребности в транспортно-экспедиционной деятельности не было, - считает главный специалист ЦФТО МПС России, кандидат технических наук Лев Матюшин. - Потребность в экспедиционной деятельности возникала при экспортно-импортных или транзитных перевозках, при взаимодействии с иностранными транспортными компаниями и грузовладельцами.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Подводные камни в работе российских экспедиторов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => подводные камни в работе российских экспедиторов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Впериод государственной монополии на планирование, производство и поставки в регионы промышленной продукции и товаров народного потребления, производимых государственными предприятиями, потребности в транспортно-экспедиционной деятельности не было, - считает главный специалист ЦФТО МПС России, кандидат технических наук Лев Матюшин. - Потребность в экспедиционной деятельности возникала при экспортно-импортных или транзитных перевозках, при взаимодействии с иностранными транспортными компаниями и грузовладельцами.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Подводные камни в работе российских экспедиторов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Подводные камни в работе российских экспедиторов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подводные камни в работе российских экспедиторов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подводные камни в работе российских экспедиторов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Подводные камни в работе российских экспедиторов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Подводные камни в работе российских экспедиторов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подводные камни в работе российских экспедиторов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подводные камни в работе российских экспедиторов ) )

									Array
(
    [ID] => 107369
    [~ID] => 107369
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [NAME] => Подводные камни в работе российских экспедиторов
    [~NAME] => Подводные камни в работе российских экспедиторов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2401/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2401/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Однако традиция транспортно-экспедиционной деятельности присутствовала в сфере железнодорожного транспорта еще в двадцатые годы, когда обслуживание пользователей услуг производилось через городские товарные станции, которые были хозрасчетными предприятиями и представляли собой агентства по транспортно-экспедиционному обслуживанию. Такая же традиция имела место на автомобильном и морском транспорте. Началом становления рынка транспортных услуг следует считать отмену государственного заказа на производство промышленной продукции, а главное - деятельность по ее доставке.
Теперь, по прошествии некоторого времени, можно подвести определенные итоги развития данной услуги, выяснить насколько изменились функции экспедиторов за последние десять лет, с какими трудностями они сталкиваются, как удается привлекать и сохранять клиентов, по какому пути развития пойдет транспортно-экспедиционный бизнес в дальнейшем.
С этими и другими вопросами мы обратились к непосредственным участникам перевозочного процесса - руководителям транспортно-экспедиционных компаний, а также к специалистам ЦФТО, "Гильдии экспедиторов" и "Ассоциации экспедиторов России".

МЕТАМОРФОЗЫ
Большинство компаний сходятся во мнении, что функции экспедиторов претерпели за последние 10 лет значительные изменения. Если сравнивать с тем, что было раньше, отметили специалисты ООО "Транссибирский Интермодальный Сервис", то во-первых, многие небольшие компании, образовавшиеся десять лет назад, практически не видели различий между перевозчиками и экспедиторами, что приводило к юридическим коллизиям и финансовым убыткам клиентов. Во-вторых, нередко компании, занимающиеся железнодорожным экспедированием, полагали, что их функции заключаются лишь в оплате провозных платежей железным дорогам по поручению и от имени клиента. И если с грузом что-либо происходило, клиент вынужден был решать все проблемы самостоятельно. Кроме того, лишь ограниченное число экспедиторов предоставляли услугу слежения за грузом. Большинство руководствовалось принципом: "если о грузе ничего не известно - значит с ним все в порядке". И, наконец, десять лет назад экспедиторы специализировались только на организации доставки грузов каким-либо одним видом транспорта. Как правило, это вынуждало клиентов самим решать вопросы, связанные с изменением вида доставки. Но фактически уже в начале 1990-х годов, добавляет ОАО "ПФГ Росвагонмаш", некоторые экспедиторские предприятия поняли необходимость применения современных технологий транспортировки на основе реализации смешанных перевозок внешнеторговых грузов, внедрения логистических методов доставки грузов "точно в срок" и "от двери до двери".
Таким образом в настоящий момент комплексная система транспортно-экспедиционного обслуживания предусматривает выполнение следующих функций, направленных на полное освобождение клиентов от несвойственных им видов деятельности: подготовка и выполнение плановых, расчетных операций; организация перевозок грузов в смешанном сообщении; таможенная обработка грузов; ведение централизованных расчетов за все операции; предоставление услуг по страхованию грузов; контроль за местоположением груза и транспортного средства; оказание консультационных услуг. Однако, при всем количественном расширении предоставляемых услуг, основная функция остается неизменной - доставка груза по максимально удобной и экономичной для грузовладельца схеме.
Генеральный директор ООО "Гарант-Траст" Анатолий Побежимов заметил, что изменились не столько функции экспедиторов, сколько выросло качество обслуживания и расширился перечень предоставляемых услуг. Можно сказать, что произошла смена приоритетов. По мнению специалистов компании "ИТК Транс-Логик", если раньше основной задачей экспедитора было найти способ получения максимальной скидки с тарифа от перевозчика и продажа тарифа по наиболее высокой цене заказчику перевозки, то сейчас большее значение приобретают именно качество и полнота набора экспедиторского сервиса. Плюс ко всему повысилась и требовательность со стороны клиента. Например, предприятие "Куйбышев азот", пользующееся услугами экспедиторских компаний "Аппарель", "Фертранс" и "Волга-трансинвест", прежде чем выбрать определенную компанию, проводит тщательный мониторинг. К будущему претенденту на осуществление перевозки предъявляются несколько требований: надежность, большой опыт работы, наличие штатных специалистов, авторитетные рекомендации и т.д. Возможность выбора соответственно рождает и конкуренцию. Несмотря на то, что у каждой компании, которая занимается экспедированием в России более пяти лет, как правило уже есть своя ниша, надо думать о том, что конкурирующие фирмы могут предложить более выгодные условия доставки и оплаты, - уверен генеральный директор ООО "Дело" Игорь Рашковецкий. Рынок не стоит на месте, и это заставляет постоянно предлагать и внедрять новые схемы работы. Конкуренция (если она конечно здоровая) всегда приносит положительные результаты, но в России ее эффективность и "чистота" размыты неэффективной законодательной базой, - полагает руководство "ИТК Транс-Логик". По-прежнему существует "диктатура" железнодорожных администраций различного уровня при заключении договоров с экспедиторами, а также при решении спорных вопросов.
У каждой компании существуют свои методы и способы обеспечения конкурентоспособности, привлечения клиентов. Так, "ПФГ Росвагонмаш" выдерживает конкуренцию благодаря многим факторам: внедрению методов логистики, широкой рекламной компании, оперативности и динамичности подходов к клиентам, профессионализму, тесному сотрудничеству с крупнейшими предприятиями-изготовителями (заводами). Благодаря этому на рынке транспортной экспедиции через МПС России железнодорожным транспортом реализуется объявление ряда льгот и преимуществ для указанных структур. "Транссибирский Интермодальный Сервис" считает высокий профессионализм и нестандартное мышление в сочетании с индивидуальным подходом к каждому клиенту так же основными принципами работы экспедиторской компании. Игорь Рашковецкий же отметил, что гарантом процветания компании на современном рынке экспедиторских услуг является глубокое и постоянное изучение конъюнктуры рынка.

КРИТИЧЕСКИЙ ВЗГЛЯД НА МИР
В процессе осуществления экспедиторской деятельности практически ни одной компании не удается избежать ряда проблем. ОАО "ПФГ Росвагонмаш" определило два блока проблемных вопросов. Первый - постоянное изменение методики работы ЦФТО МПС РФ с экспедиторскими организациями, несовершенство учетной политики и отсутствие возможности работать в режиме реального времени. Второй - недостаточный контроль за правильностью расчетов за перевозки как внешнеторговых, так и внутрироссийских грузов. Замечания экспедиторов по расчетам за перевозки грузов отрабатываются в ЦФТО довольно большой промежуток времени (от полутора до восьми месяцев). Таким образом, нерешенность данных вопросов приводит к дополнительным затратам при организации текущих перевозок. Экспедиционная компания "R-Line" полагает, что практически все сталкиваются с недостатком грамотных специалистов, нестабильностью ценовой политики бизнес-партнеров и отсутствием программного обеспечения мультимодальных операторов. ООО "Гарант-Траст" обратило внимание на нехватку подвижного состава и устаревший парк контейнеров. Заместитель генерального директора ООО "Транссибирский Интермодальный Сервис" Павел Лагов выразил недовольство действием налоговых органов РФ, заставляющих начислять НДС как на стоимость терминальных операций (выполняемых в порту Восточный по обработке порожних транзитных контейнеров иностранных владельцев), так и на собственно перевозки этих контейнеров, следующих из третьих стран в третьи. "Кроме того, - добавил он, - упрощенная процедура таможенного оформления транзитных грузов не всегда работает по вине местных таможенных органов. Возможный выход - не только совершенствование налогового и таможенного законодательства, но и разъяснительная работа МПС РФ и ГТК РФ с их представителями на местах".
Однако проблемы контейнерных перевозок на этом не заканчиваются. Главный специалист ЦФТО МПС России Лев Матюшин заметил, что значительные трудности возникают у экспедиторов, когда они привлекают к перевозкам крупнотоннажные контейнеры, которые не в полной мере отвечают требованиям международных стандартов по маркировке, параметрам (прежде всего по максимальной массе брутто) регистрации в международном бюро по контейнерам ("BIC"). Выход за параметры требований "ИСО" к контейнерам создает нештатные ситуации, которые фиксируются в системе управления контейнерными перевозками "ДИСКОН" и по которым требуется принятие соответствующих решений. А регистрация владельцем в международном органе идентификационного кода собственника, наносимого на контейнер, позволяет - в случае возникновения аварийных ситуаций по вине контейнеровладельца - предъявить ему имущественные претензии.
Определенные трудности при взаимодействии с экспедиторами возникают и у грузовладельцев. Директор по транспорту АО "Куйбышев азот" Дмитрий Кульбицкий уверен, что избежать многих проблем можно было бы за счет технико-экономического прогнозирования со стороны транспортно-экспедиционных компаний. Он привел пример прошлой весны, когда из-за перегрузки портов не удалось выполнить план, в результате чего скопилась продукция, а предприятие потерпело убытки. Если бы данная ситуация была предусмотрена со стороны экспедиторов, то груз отправили бы по другому маршруту.

ЗАКОННАЯ НЕОПРЕДЕЛЕННОСТЬ
Решение многих вышеперечисленных и других сложностей так или иначе упирается в отсутствие Закона "О транспортно-экспедиционной деятельности". По словам Льва Матюшина, соответствующий нормативно-правовой документ оказался не готов в силу изначальной неразвитости транспортно-экспедиционной деятельности в России. Несмотря на то, что "Транспортный Устав железных дорог РФ" был принят в качестве Федерального Закона в декабре 1997 года, в нем нет ни одной позиции, которая бы регулировала транспортно-экспедиционную деятельность железнодорожного транспорта. Более того, в IV главе "Устава" подробно изложен вопрос перевозок грузов в прямом смешанном - например железнодорожно-водном сообщении. В то же время из трех субъектов бывшего СССР, подписавших "Соглашение" о таких перевозках, два субъекта перестали существовать (министерство речного флота и министерство морского флота СССР), а транспортная среда приобрела статус транспортного рынка, где в качестве хозяйствующего правопреемника осталось только МПС России. В целом уже более десяти лет никто не представляет на этом рынке ни водный, ни морской транспорт, и только в IV главе "ТУЖД" (да еще в так называемом "20-м сборнике" - "Тарифное руководство № 20") сохранились следы прежних, утративших силу, но формально не отмененных правовых отношений.
ООО "ТИС" указывает на юридическую неопределенность статуса операторов смешанных перевозок и единых правил их работы. Имеет место ситуация, когда мультимодальный транспортный коносамент "FIATA" не признается российскими таможенными органами и железными дорогами, что не позволяет применять на российских стальных магистралях мировую практику выдачи грузов против сквозных коносаментов.
Сегодня основным правовым документом, регулирующим транспортно-экспедиционную деятельность, является "Глава 41. Транспортная экспедиция" ГК РФ, которая крайне ограниченно определяет правовое поле экспедиторов. В дополнение к этой главе можно обращаться к главам "Гражданского Кодекса РФ" №№49 ("Поручение"), 51 ("Комиссия") и 52 ("Агентирование"). Некоторым дополнением служит также ГОСТ Р51006-96 "Услуги транспортные. Термины и определения", а также ГОСТ Р51133-98 "Экспедиторские услуги на железнодорожном транспорте". Однако системного правового документа нет.
Руководство ООО "Дело", оценивая проект Закона "О транспортно-экспедиционной деятельности" (подробней о проекте закона читайте в № 8 журнала "РЖД-Партнер"), обращает внимание, что в части фразы "За вознаграждение" у экспедиторов отсутствуют равные условия с другими производителями товаров и услуг. Возникает вопрос: почему экспедитор должен отражать в контрактах стоимость своих услуг, а не продавать на рынке комплексную ставку - к примеру за мультимодальную перевозку? И кто, как не профессиональный экспедитор, возьмется оценить достаточно сложные стыковки (к примеру в смешанных перевозках), когда задействованы несколько видов транспорта и промежуточных терминалов.
ОАО "ПФГ Росвагонмаш" занимает достаточно оптимистические позиции по отношению к существующему законодательству. По мнению компании, принятые Госдумой РФ пакеты законопроектов "О железнодорожном транспорте в РФ", "Транспортный Устав железнодорожного транспорта РФ", "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта", а также поправки в Закон "О естественных монополиях", значительно изменят ситуацию. Во-первых, установлен новый подход в организации перевозок путем выделения трех субъектов: перевозчика, владельца инфраструктуры и пользователя услуг железнодорожного транспорта. Во-вторых, более четко определен порядок подготовки, осуществления и завершения перевозок. А в-третьих, законопроект "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" устанавливает организационные и правовые особенности приватизации на федеральном железнодорожном транспорте, в ходе которой создается единый хозяйствующий субъект - ОАО "Российские железные дороги", 100 процентов акций которого будут принадлежать государству без права продажи их компаниям.
Конечно, у каждой фирмы есть и свои пожелания. Например, руководство "R-Line" хотело бы, чтобы ввели обязательное получение лицензий и уделили большее внимание страхованию перевозок; ООО "Дело" ожидает принятия нового "Таможенного Кодекса".

А ДАЛЬШЕ...
Лев Матюшин отметил, что успех на транспортном рынке будут иметь экспедиторские организации, обладающие имущественной основой, которую составляют транспортные средства - включая локомотивы, транспортное оборудование (контейнеры), терминалы и так далее. Многие экспедиционные компании, предчувствуя данную тенденцию, уже задумываются над приобретением подвижного состава. ОАО "ПФГ Росвагонмаш" не только планирует покупку и аренду вагонов, но и взаимодействует с разработчиками и изготовителями подвижного состава. В настоящее время проводятся работы по модернизации, созданию новых вагонов, повышению их качества и надежности. Компания "ИТК Транс-Логик", располагая сотней арендованных вагонов, планирует расширение парка до пятисот и дополнительно заказала изготовление собственных трехсот единиц.
Если говорить о том - как будет развиваться транспортно-экспедиционный бизнес в дальнейшем, хотелось бы отметить, что специалисты "Гильдии экспедиторов" не сомневаются в принятии нового закона, который поднимет развитие экспедиционного обслуживания на новый уровень. При этом количество компаний сократится: появившиеся крупные фирмы будут диктовать цены, а сохранившиеся мелкие - помогать в привлечении грузопотока.

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [~DETAIL_TEXT] => Однако традиция транспортно-экспедиционной деятельности присутствовала в сфере железнодорожного транспорта еще в двадцатые годы, когда обслуживание пользователей услуг производилось через городские товарные станции, которые были хозрасчетными предприятиями и представляли собой агентства по транспортно-экспедиционному обслуживанию. Такая же традиция имела место на автомобильном и морском транспорте. Началом становления рынка транспортных услуг следует считать отмену государственного заказа на производство промышленной продукции, а главное - деятельность по ее доставке.
Теперь, по прошествии некоторого времени, можно подвести определенные итоги развития данной услуги, выяснить насколько изменились функции экспедиторов за последние десять лет, с какими трудностями они сталкиваются, как удается привлекать и сохранять клиентов, по какому пути развития пойдет транспортно-экспедиционный бизнес в дальнейшем.
С этими и другими вопросами мы обратились к непосредственным участникам перевозочного процесса - руководителям транспортно-экспедиционных компаний, а также к специалистам ЦФТО, "Гильдии экспедиторов" и "Ассоциации экспедиторов России".

МЕТАМОРФОЗЫ
Большинство компаний сходятся во мнении, что функции экспедиторов претерпели за последние 10 лет значительные изменения. Если сравнивать с тем, что было раньше, отметили специалисты ООО "Транссибирский Интермодальный Сервис", то во-первых, многие небольшие компании, образовавшиеся десять лет назад, практически не видели различий между перевозчиками и экспедиторами, что приводило к юридическим коллизиям и финансовым убыткам клиентов. Во-вторых, нередко компании, занимающиеся железнодорожным экспедированием, полагали, что их функции заключаются лишь в оплате провозных платежей железным дорогам по поручению и от имени клиента. И если с грузом что-либо происходило, клиент вынужден был решать все проблемы самостоятельно. Кроме того, лишь ограниченное число экспедиторов предоставляли услугу слежения за грузом. Большинство руководствовалось принципом: "если о грузе ничего не известно - значит с ним все в порядке". И, наконец, десять лет назад экспедиторы специализировались только на организации доставки грузов каким-либо одним видом транспорта. Как правило, это вынуждало клиентов самим решать вопросы, связанные с изменением вида доставки. Но фактически уже в начале 1990-х годов, добавляет ОАО "ПФГ Росвагонмаш", некоторые экспедиторские предприятия поняли необходимость применения современных технологий транспортировки на основе реализации смешанных перевозок внешнеторговых грузов, внедрения логистических методов доставки грузов "точно в срок" и "от двери до двери".
Таким образом в настоящий момент комплексная система транспортно-экспедиционного обслуживания предусматривает выполнение следующих функций, направленных на полное освобождение клиентов от несвойственных им видов деятельности: подготовка и выполнение плановых, расчетных операций; организация перевозок грузов в смешанном сообщении; таможенная обработка грузов; ведение централизованных расчетов за все операции; предоставление услуг по страхованию грузов; контроль за местоположением груза и транспортного средства; оказание консультационных услуг. Однако, при всем количественном расширении предоставляемых услуг, основная функция остается неизменной - доставка груза по максимально удобной и экономичной для грузовладельца схеме.
Генеральный директор ООО "Гарант-Траст" Анатолий Побежимов заметил, что изменились не столько функции экспедиторов, сколько выросло качество обслуживания и расширился перечень предоставляемых услуг. Можно сказать, что произошла смена приоритетов. По мнению специалистов компании "ИТК Транс-Логик", если раньше основной задачей экспедитора было найти способ получения максимальной скидки с тарифа от перевозчика и продажа тарифа по наиболее высокой цене заказчику перевозки, то сейчас большее значение приобретают именно качество и полнота набора экспедиторского сервиса. Плюс ко всему повысилась и требовательность со стороны клиента. Например, предприятие "Куйбышев азот", пользующееся услугами экспедиторских компаний "Аппарель", "Фертранс" и "Волга-трансинвест", прежде чем выбрать определенную компанию, проводит тщательный мониторинг. К будущему претенденту на осуществление перевозки предъявляются несколько требований: надежность, большой опыт работы, наличие штатных специалистов, авторитетные рекомендации и т.д. Возможность выбора соответственно рождает и конкуренцию. Несмотря на то, что у каждой компании, которая занимается экспедированием в России более пяти лет, как правило уже есть своя ниша, надо думать о том, что конкурирующие фирмы могут предложить более выгодные условия доставки и оплаты, - уверен генеральный директор ООО "Дело" Игорь Рашковецкий. Рынок не стоит на месте, и это заставляет постоянно предлагать и внедрять новые схемы работы. Конкуренция (если она конечно здоровая) всегда приносит положительные результаты, но в России ее эффективность и "чистота" размыты неэффективной законодательной базой, - полагает руководство "ИТК Транс-Логик". По-прежнему существует "диктатура" железнодорожных администраций различного уровня при заключении договоров с экспедиторами, а также при решении спорных вопросов.
У каждой компании существуют свои методы и способы обеспечения конкурентоспособности, привлечения клиентов. Так, "ПФГ Росвагонмаш" выдерживает конкуренцию благодаря многим факторам: внедрению методов логистики, широкой рекламной компании, оперативности и динамичности подходов к клиентам, профессионализму, тесному сотрудничеству с крупнейшими предприятиями-изготовителями (заводами). Благодаря этому на рынке транспортной экспедиции через МПС России железнодорожным транспортом реализуется объявление ряда льгот и преимуществ для указанных структур. "Транссибирский Интермодальный Сервис" считает высокий профессионализм и нестандартное мышление в сочетании с индивидуальным подходом к каждому клиенту так же основными принципами работы экспедиторской компании. Игорь Рашковецкий же отметил, что гарантом процветания компании на современном рынке экспедиторских услуг является глубокое и постоянное изучение конъюнктуры рынка.

КРИТИЧЕСКИЙ ВЗГЛЯД НА МИР
В процессе осуществления экспедиторской деятельности практически ни одной компании не удается избежать ряда проблем. ОАО "ПФГ Росвагонмаш" определило два блока проблемных вопросов. Первый - постоянное изменение методики работы ЦФТО МПС РФ с экспедиторскими организациями, несовершенство учетной политики и отсутствие возможности работать в режиме реального времени. Второй - недостаточный контроль за правильностью расчетов за перевозки как внешнеторговых, так и внутрироссийских грузов. Замечания экспедиторов по расчетам за перевозки грузов отрабатываются в ЦФТО довольно большой промежуток времени (от полутора до восьми месяцев). Таким образом, нерешенность данных вопросов приводит к дополнительным затратам при организации текущих перевозок. Экспедиционная компания "R-Line" полагает, что практически все сталкиваются с недостатком грамотных специалистов, нестабильностью ценовой политики бизнес-партнеров и отсутствием программного обеспечения мультимодальных операторов. ООО "Гарант-Траст" обратило внимание на нехватку подвижного состава и устаревший парк контейнеров. Заместитель генерального директора ООО "Транссибирский Интермодальный Сервис" Павел Лагов выразил недовольство действием налоговых органов РФ, заставляющих начислять НДС как на стоимость терминальных операций (выполняемых в порту Восточный по обработке порожних транзитных контейнеров иностранных владельцев), так и на собственно перевозки этих контейнеров, следующих из третьих стран в третьи. "Кроме того, - добавил он, - упрощенная процедура таможенного оформления транзитных грузов не всегда работает по вине местных таможенных органов. Возможный выход - не только совершенствование налогового и таможенного законодательства, но и разъяснительная работа МПС РФ и ГТК РФ с их представителями на местах".
Однако проблемы контейнерных перевозок на этом не заканчиваются. Главный специалист ЦФТО МПС России Лев Матюшин заметил, что значительные трудности возникают у экспедиторов, когда они привлекают к перевозкам крупнотоннажные контейнеры, которые не в полной мере отвечают требованиям международных стандартов по маркировке, параметрам (прежде всего по максимальной массе брутто) регистрации в международном бюро по контейнерам ("BIC"). Выход за параметры требований "ИСО" к контейнерам создает нештатные ситуации, которые фиксируются в системе управления контейнерными перевозками "ДИСКОН" и по которым требуется принятие соответствующих решений. А регистрация владельцем в международном органе идентификационного кода собственника, наносимого на контейнер, позволяет - в случае возникновения аварийных ситуаций по вине контейнеровладельца - предъявить ему имущественные претензии.
Определенные трудности при взаимодействии с экспедиторами возникают и у грузовладельцев. Директор по транспорту АО "Куйбышев азот" Дмитрий Кульбицкий уверен, что избежать многих проблем можно было бы за счет технико-экономического прогнозирования со стороны транспортно-экспедиционных компаний. Он привел пример прошлой весны, когда из-за перегрузки портов не удалось выполнить план, в результате чего скопилась продукция, а предприятие потерпело убытки. Если бы данная ситуация была предусмотрена со стороны экспедиторов, то груз отправили бы по другому маршруту.

ЗАКОННАЯ НЕОПРЕДЕЛЕННОСТЬ
Решение многих вышеперечисленных и других сложностей так или иначе упирается в отсутствие Закона "О транспортно-экспедиционной деятельности". По словам Льва Матюшина, соответствующий нормативно-правовой документ оказался не готов в силу изначальной неразвитости транспортно-экспедиционной деятельности в России. Несмотря на то, что "Транспортный Устав железных дорог РФ" был принят в качестве Федерального Закона в декабре 1997 года, в нем нет ни одной позиции, которая бы регулировала транспортно-экспедиционную деятельность железнодорожного транспорта. Более того, в IV главе "Устава" подробно изложен вопрос перевозок грузов в прямом смешанном - например железнодорожно-водном сообщении. В то же время из трех субъектов бывшего СССР, подписавших "Соглашение" о таких перевозках, два субъекта перестали существовать (министерство речного флота и министерство морского флота СССР), а транспортная среда приобрела статус транспортного рынка, где в качестве хозяйствующего правопреемника осталось только МПС России. В целом уже более десяти лет никто не представляет на этом рынке ни водный, ни морской транспорт, и только в IV главе "ТУЖД" (да еще в так называемом "20-м сборнике" - "Тарифное руководство № 20") сохранились следы прежних, утративших силу, но формально не отмененных правовых отношений.
ООО "ТИС" указывает на юридическую неопределенность статуса операторов смешанных перевозок и единых правил их работы. Имеет место ситуация, когда мультимодальный транспортный коносамент "FIATA" не признается российскими таможенными органами и железными дорогами, что не позволяет применять на российских стальных магистралях мировую практику выдачи грузов против сквозных коносаментов.
Сегодня основным правовым документом, регулирующим транспортно-экспедиционную деятельность, является "Глава 41. Транспортная экспедиция" ГК РФ, которая крайне ограниченно определяет правовое поле экспедиторов. В дополнение к этой главе можно обращаться к главам "Гражданского Кодекса РФ" №№49 ("Поручение"), 51 ("Комиссия") и 52 ("Агентирование"). Некоторым дополнением служит также ГОСТ Р51006-96 "Услуги транспортные. Термины и определения", а также ГОСТ Р51133-98 "Экспедиторские услуги на железнодорожном транспорте". Однако системного правового документа нет.
Руководство ООО "Дело", оценивая проект Закона "О транспортно-экспедиционной деятельности" (подробней о проекте закона читайте в № 8 журнала "РЖД-Партнер"), обращает внимание, что в части фразы "За вознаграждение" у экспедиторов отсутствуют равные условия с другими производителями товаров и услуг. Возникает вопрос: почему экспедитор должен отражать в контрактах стоимость своих услуг, а не продавать на рынке комплексную ставку - к примеру за мультимодальную перевозку? И кто, как не профессиональный экспедитор, возьмется оценить достаточно сложные стыковки (к примеру в смешанных перевозках), когда задействованы несколько видов транспорта и промежуточных терминалов.
ОАО "ПФГ Росвагонмаш" занимает достаточно оптимистические позиции по отношению к существующему законодательству. По мнению компании, принятые Госдумой РФ пакеты законопроектов "О железнодорожном транспорте в РФ", "Транспортный Устав железнодорожного транспорта РФ", "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта", а также поправки в Закон "О естественных монополиях", значительно изменят ситуацию. Во-первых, установлен новый подход в организации перевозок путем выделения трех субъектов: перевозчика, владельца инфраструктуры и пользователя услуг железнодорожного транспорта. Во-вторых, более четко определен порядок подготовки, осуществления и завершения перевозок. А в-третьих, законопроект "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" устанавливает организационные и правовые особенности приватизации на федеральном железнодорожном транспорте, в ходе которой создается единый хозяйствующий субъект - ОАО "Российские железные дороги", 100 процентов акций которого будут принадлежать государству без права продажи их компаниям.
Конечно, у каждой фирмы есть и свои пожелания. Например, руководство "R-Line" хотело бы, чтобы ввели обязательное получение лицензий и уделили большее внимание страхованию перевозок; ООО "Дело" ожидает принятия нового "Таможенного Кодекса".

А ДАЛЬШЕ...
Лев Матюшин отметил, что успех на транспортном рынке будут иметь экспедиторские организации, обладающие имущественной основой, которую составляют транспортные средства - включая локомотивы, транспортное оборудование (контейнеры), терминалы и так далее. Многие экспедиционные компании, предчувствуя данную тенденцию, уже задумываются над приобретением подвижного состава. ОАО "ПФГ Росвагонмаш" не только планирует покупку и аренду вагонов, но и взаимодействует с разработчиками и изготовителями подвижного состава. В настоящее время проводятся работы по модернизации, созданию новых вагонов, повышению их качества и надежности. Компания "ИТК Транс-Логик", располагая сотней арендованных вагонов, планирует расширение парка до пятисот и дополнительно заказала изготовление собственных трехсот единиц.
Если говорить о том - как будет развиваться транспортно-экспедиционный бизнес в дальнейшем, хотелось бы отметить, что специалисты "Гильдии экспедиторов" не сомневаются в принятии нового закона, который поднимет развитие экспедиционного обслуживания на новый уровень. При этом количество компаний сократится: появившиеся крупные фирмы будут диктовать цены, а сохранившиеся мелкие - помогать в привлечении грузопотока.

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Впериод государственной монополии на планирование, производство и поставки в регионы промышленной продукции и товаров народного потребления, производимых государственными предприятиями, потребности в транспортно-экспедиционной деятельности не было, - считает главный специалист ЦФТО МПС России, кандидат технических наук Лев Матюшин. - Потребность в экспедиционной деятельности возникала при экспортно-импортных или транзитных перевозках, при взаимодействии с иностранными транспортными компаниями и грузовладельцами.
[~PREVIEW_TEXT] => Впериод государственной монополии на планирование, производство и поставки в регионы промышленной продукции и товаров народного потребления, производимых государственными предприятиями, потребности в транспортно-экспедиционной деятельности не было, - считает главный специалист ЦФТО МПС России, кандидат технических наук Лев Матюшин. - Потребность в экспедиционной деятельности возникала при экспортно-импортных или транзитных перевозках, при взаимодействии с иностранными транспортными компаниями и грузовладельцами.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2401 [~CODE] => 2401 [EXTERNAL_ID] => 2401 [~EXTERNAL_ID] => 2401 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107369:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107369:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105192 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107369:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105192 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107369:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107369:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107369:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107369:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Подводные камни в работе российских экспедиторов [SECTION_META_KEYWORDS] => подводные камни в работе российских экспедиторов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Впериод государственной монополии на планирование, производство и поставки в регионы промышленной продукции и товаров народного потребления, производимых государственными предприятиями, потребности в транспортно-экспедиционной деятельности не было, - считает главный специалист ЦФТО МПС России, кандидат технических наук Лев Матюшин. - Потребность в экспедиционной деятельности возникала при экспортно-импортных или транзитных перевозках, при взаимодействии с иностранными транспортными компаниями и грузовладельцами.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Подводные камни в работе российских экспедиторов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => подводные камни в работе российских экспедиторов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Впериод государственной монополии на планирование, производство и поставки в регионы промышленной продукции и товаров народного потребления, производимых государственными предприятиями, потребности в транспортно-экспедиционной деятельности не было, - считает главный специалист ЦФТО МПС России, кандидат технических наук Лев Матюшин. - Потребность в экспедиционной деятельности возникала при экспортно-импортных или транзитных перевозках, при взаимодействии с иностранными транспортными компаниями и грузовладельцами.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Подводные камни в работе российских экспедиторов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Подводные камни в работе российских экспедиторов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подводные камни в работе российских экспедиторов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подводные камни в работе российских экспедиторов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Подводные камни в работе российских экспедиторов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Подводные камни в работе российских экспедиторов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Подводные камни в работе российских экспедиторов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Подводные камни в работе российских экспедиторов ) )
РЖД-Партнер

Концерн "Крюковский вагонзавод"

Широко известна на железнодорожных магистралях стран СНГ и далеко за рубежом продукция концерна "Крюковский вагонзавод" - одного из старейших и крупнейших производителей транспортных средств Украины, основного поставщика магистральных железнодорожных вагонов и комплектующих для нужд "Укрзализныци".
Array
(
    [ID] => 107368
    [~ID] => 107368
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [NAME] => Концерн "Крюковский вагонзавод"
    [~NAME] => Концерн "Крюковский вагонзавод"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2400/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2400/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Являясь одним из крупнейших предприятий на территории СНГ по производству полувагонов и вагонов бункерного типа, простота и надежность которых известна многим потребителям, - "Крюковский вагонзавод" приоритетными направлениями своей политики считает расширение номенклатуры выпускаемых вагонов; увеличение их конструкционных скоростей; повышение эксплуатационной надежности; высокое качество выпускаемой продукции (система качества предприятия сертифицирована по стандартам "ISO 9001" и "AAR").
Сегодня предприятие предлагает: широкую гамму полувагонов, различные вагоны бункерного типа (для цемента, зерна, глинозема, горячих окатышей), хоппер-дозаторы, вагоны-цистерны, универсальные платформы.
Специально для транспортно-экспедиторских компаний на заводе спроектирован и выпускается уникальный, неимеющий аналогов комбинированный вагон для перевозки сыпучих и штучных грузов, требующих защиты от атмосферных осадков.
Кроме этого здесь производятся - запасные части и комплектующие для грузового железнодорожного транспорта; автогрейдеры; более 120-ти наименований контейнеров для транспортировки различных сыпучих грузов; запчасти и комплектующие для вагонов метро и метрополитенов; поэтажные эскалаторы и многое другое.
Целенаправленная производственная и маркетинговая политика "Крюковского вагонзавода" позволила открыть в 2001 году новое направление - пассажирское вагоностроение - и стать базовым предыприятием Украины по производству пассажирских вагонов.
В июне 2002 года первая промышленная партия пассажирских вагонов передана в постоянную эксплуатацию "Укрзализныце" и составила первый в стране скоростной экспресс "Киев-Харьков".
Концерн "Крюковский вагонзавод" - готов к взаимовыгодному сотрудничеству и имеет для этого достаточные производственные мощности и высококвалифицированный персонал.

39621, Украина, г. Кременчуг, ул. Ивана Приходько, д. 139.
Тел.: 8 (10-380-5366) 6-95-96, 6-90-82, 6-11-73.
Факс: 8 (10-380-532) 50-14-21.
E-mail: root.vtf@kvsz.poltava.ua [~DETAIL_TEXT] => Являясь одним из крупнейших предприятий на территории СНГ по производству полувагонов и вагонов бункерного типа, простота и надежность которых известна многим потребителям, - "Крюковский вагонзавод" приоритетными направлениями своей политики считает расширение номенклатуры выпускаемых вагонов; увеличение их конструкционных скоростей; повышение эксплуатационной надежности; высокое качество выпускаемой продукции (система качества предприятия сертифицирована по стандартам "ISO 9001" и "AAR").
Сегодня предприятие предлагает: широкую гамму полувагонов, различные вагоны бункерного типа (для цемента, зерна, глинозема, горячих окатышей), хоппер-дозаторы, вагоны-цистерны, универсальные платформы.
Специально для транспортно-экспедиторских компаний на заводе спроектирован и выпускается уникальный, неимеющий аналогов комбинированный вагон для перевозки сыпучих и штучных грузов, требующих защиты от атмосферных осадков.
Кроме этого здесь производятся - запасные части и комплектующие для грузового железнодорожного транспорта; автогрейдеры; более 120-ти наименований контейнеров для транспортировки различных сыпучих грузов; запчасти и комплектующие для вагонов метро и метрополитенов; поэтажные эскалаторы и многое другое.
Целенаправленная производственная и маркетинговая политика "Крюковского вагонзавода" позволила открыть в 2001 году новое направление - пассажирское вагоностроение - и стать базовым предыприятием Украины по производству пассажирских вагонов.
В июне 2002 года первая промышленная партия пассажирских вагонов передана в постоянную эксплуатацию "Укрзализныце" и составила первый в стране скоростной экспресс "Киев-Харьков".
Концерн "Крюковский вагонзавод" - готов к взаимовыгодному сотрудничеству и имеет для этого достаточные производственные мощности и высококвалифицированный персонал.

39621, Украина, г. Кременчуг, ул. Ивана Приходько, д. 139.
Тел.: 8 (10-380-5366) 6-95-96, 6-90-82, 6-11-73.
Факс: 8 (10-380-532) 50-14-21.
E-mail: root.vtf@kvsz.poltava.ua [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Широко известна на железнодорожных магистралях стран СНГ и далеко за рубежом продукция концерна "Крюковский вагонзавод" - одного из старейших и крупнейших производителей транспортных средств Украины, основного поставщика магистральных железнодорожных вагонов и комплектующих для нужд "Укрзализныци".
[~PREVIEW_TEXT] => Широко известна на железнодорожных магистралях стран СНГ и далеко за рубежом продукция концерна "Крюковский вагонзавод" - одного из старейших и крупнейших производителей транспортных средств Украины, основного поставщика магистральных железнодорожных вагонов и комплектующих для нужд "Укрзализныци".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2400 [~CODE] => 2400 [EXTERNAL_ID] => 2400 [~EXTERNAL_ID] => 2400 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107368:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107368:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105192 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107368:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105192 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107368:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107368:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107368:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107368:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Концерн "Крюковский вагонзавод" [SECTION_META_KEYWORDS] => концерн "крюковский вагонзавод" [SECTION_META_DESCRIPTION] => Широко известна на железнодорожных магистралях стран СНГ и далеко за рубежом продукция концерна "Крюковский вагонзавод" - одного из старейших и крупнейших производителей транспортных средств Украины, основного поставщика магистральных железнодорожных вагонов и комплектующих для нужд "Укрзализныци".<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Концерн "Крюковский вагонзавод" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => концерн "крюковский вагонзавод" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Широко известна на железнодорожных магистралях стран СНГ и далеко за рубежом продукция концерна "Крюковский вагонзавод" - одного из старейших и крупнейших производителей транспортных средств Украины, основного поставщика магистральных железнодорожных вагонов и комплектующих для нужд "Укрзализныци".<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Концерн "Крюковский вагонзавод" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Концерн "Крюковский вагонзавод" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Концерн "Крюковский вагонзавод" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Концерн "Крюковский вагонзавод" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Концерн "Крюковский вагонзавод" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Концерн "Крюковский вагонзавод" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Концерн "Крюковский вагонзавод" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Концерн "Крюковский вагонзавод" ) )

									Array
(
    [ID] => 107368
    [~ID] => 107368
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [NAME] => Концерн "Крюковский вагонзавод"
    [~NAME] => Концерн "Крюковский вагонзавод"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2400/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2400/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Являясь одним из крупнейших предприятий на территории СНГ по производству полувагонов и вагонов бункерного типа, простота и надежность которых известна многим потребителям, - "Крюковский вагонзавод" приоритетными направлениями своей политики считает расширение номенклатуры выпускаемых вагонов; увеличение их конструкционных скоростей; повышение эксплуатационной надежности; высокое качество выпускаемой продукции (система качества предприятия сертифицирована по стандартам "ISO 9001" и "AAR").
Сегодня предприятие предлагает: широкую гамму полувагонов, различные вагоны бункерного типа (для цемента, зерна, глинозема, горячих окатышей), хоппер-дозаторы, вагоны-цистерны, универсальные платформы.
Специально для транспортно-экспедиторских компаний на заводе спроектирован и выпускается уникальный, неимеющий аналогов комбинированный вагон для перевозки сыпучих и штучных грузов, требующих защиты от атмосферных осадков.
Кроме этого здесь производятся - запасные части и комплектующие для грузового железнодорожного транспорта; автогрейдеры; более 120-ти наименований контейнеров для транспортировки различных сыпучих грузов; запчасти и комплектующие для вагонов метро и метрополитенов; поэтажные эскалаторы и многое другое.
Целенаправленная производственная и маркетинговая политика "Крюковского вагонзавода" позволила открыть в 2001 году новое направление - пассажирское вагоностроение - и стать базовым предыприятием Украины по производству пассажирских вагонов.
В июне 2002 года первая промышленная партия пассажирских вагонов передана в постоянную эксплуатацию "Укрзализныце" и составила первый в стране скоростной экспресс "Киев-Харьков".
Концерн "Крюковский вагонзавод" - готов к взаимовыгодному сотрудничеству и имеет для этого достаточные производственные мощности и высококвалифицированный персонал.

39621, Украина, г. Кременчуг, ул. Ивана Приходько, д. 139.
Тел.: 8 (10-380-5366) 6-95-96, 6-90-82, 6-11-73.
Факс: 8 (10-380-532) 50-14-21.
E-mail: root.vtf@kvsz.poltava.ua [~DETAIL_TEXT] => Являясь одним из крупнейших предприятий на территории СНГ по производству полувагонов и вагонов бункерного типа, простота и надежность которых известна многим потребителям, - "Крюковский вагонзавод" приоритетными направлениями своей политики считает расширение номенклатуры выпускаемых вагонов; увеличение их конструкционных скоростей; повышение эксплуатационной надежности; высокое качество выпускаемой продукции (система качества предприятия сертифицирована по стандартам "ISO 9001" и "AAR").
Сегодня предприятие предлагает: широкую гамму полувагонов, различные вагоны бункерного типа (для цемента, зерна, глинозема, горячих окатышей), хоппер-дозаторы, вагоны-цистерны, универсальные платформы.
Специально для транспортно-экспедиторских компаний на заводе спроектирован и выпускается уникальный, неимеющий аналогов комбинированный вагон для перевозки сыпучих и штучных грузов, требующих защиты от атмосферных осадков.
Кроме этого здесь производятся - запасные части и комплектующие для грузового железнодорожного транспорта; автогрейдеры; более 120-ти наименований контейнеров для транспортировки различных сыпучих грузов; запчасти и комплектующие для вагонов метро и метрополитенов; поэтажные эскалаторы и многое другое.
Целенаправленная производственная и маркетинговая политика "Крюковского вагонзавода" позволила открыть в 2001 году новое направление - пассажирское вагоностроение - и стать базовым предыприятием Украины по производству пассажирских вагонов.
В июне 2002 года первая промышленная партия пассажирских вагонов передана в постоянную эксплуатацию "Укрзализныце" и составила первый в стране скоростной экспресс "Киев-Харьков".
Концерн "Крюковский вагонзавод" - готов к взаимовыгодному сотрудничеству и имеет для этого достаточные производственные мощности и высококвалифицированный персонал.

39621, Украина, г. Кременчуг, ул. Ивана Приходько, д. 139.
Тел.: 8 (10-380-5366) 6-95-96, 6-90-82, 6-11-73.
Факс: 8 (10-380-532) 50-14-21.
E-mail: root.vtf@kvsz.poltava.ua [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Широко известна на железнодорожных магистралях стран СНГ и далеко за рубежом продукция концерна "Крюковский вагонзавод" - одного из старейших и крупнейших производителей транспортных средств Украины, основного поставщика магистральных железнодорожных вагонов и комплектующих для нужд "Укрзализныци".
[~PREVIEW_TEXT] => Широко известна на железнодорожных магистралях стран СНГ и далеко за рубежом продукция концерна "Крюковский вагонзавод" - одного из старейших и крупнейших производителей транспортных средств Украины, основного поставщика магистральных железнодорожных вагонов и комплектующих для нужд "Укрзализныци".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2400 [~CODE] => 2400 [EXTERNAL_ID] => 2400 [~EXTERNAL_ID] => 2400 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107368:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107368:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105192 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107368:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105192 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107368:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107368:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107368:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107368:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Концерн "Крюковский вагонзавод" [SECTION_META_KEYWORDS] => концерн "крюковский вагонзавод" [SECTION_META_DESCRIPTION] => Широко известна на железнодорожных магистралях стран СНГ и далеко за рубежом продукция концерна "Крюковский вагонзавод" - одного из старейших и крупнейших производителей транспортных средств Украины, основного поставщика магистральных железнодорожных вагонов и комплектующих для нужд "Укрзализныци".<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Концерн "Крюковский вагонзавод" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => концерн "крюковский вагонзавод" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Широко известна на железнодорожных магистралях стран СНГ и далеко за рубежом продукция концерна "Крюковский вагонзавод" - одного из старейших и крупнейших производителей транспортных средств Украины, основного поставщика магистральных железнодорожных вагонов и комплектующих для нужд "Укрзализныци".<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Концерн "Крюковский вагонзавод" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Концерн "Крюковский вагонзавод" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Концерн "Крюковский вагонзавод" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Концерн "Крюковский вагонзавод" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Концерн "Крюковский вагонзавод" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Концерн "Крюковский вагонзавод" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Концерн "Крюковский вагонзавод" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Концерн "Крюковский вагонзавод" ) )
РЖД-Партнер

Обречены на партнерство?

Операторские компании активно осваивают рынок перевозок нефтепродуктов.

Array
(
    [ID] => 107367
    [~ID] => 107367
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [NAME] => Обречены на партнерство?
    [~NAME] => Обречены на партнерство?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2399/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2399/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Считается, что в результате реформ, проводимых на железнодорожном транспорте, к 2010 году доли выделяемой из МПС государственной акционерной компании "Российские железные дороги" и частных перевозчиков составят в общем объеме перевозок примерно по 50 процентов. Однако уже сегодня существует сегмент, где независимые от МПС транспортные компании-операторы уверенно приближаются к этой цифре. Речь идет о перевозке нефтепродуктов.
По данным ЦВКО МПС (центр по взаимодействию с компаниями-операторами), на сегодняшний момент этими компаниями перевозится 36,6 процента от общего объема нефтепродуктов, тогда как в прошлом году их доля равнялась 23,2 процента. Для сравнения скажем: в целом операторы перевозят сегодня 13,8 процента от общей сетевой погрузки. Перевозка нефтепродуктов составляет около 60-ти процентов от общего количества грузов, осваиваемых операторскими компаниями (в 2001 году этот показатель был менее 50-ти процентов). Все это означает, что основная доля инвестиций в развитие частных перевозок приходится именно на нефтепродукты. Причем даже универсальные компании, которые стараются заниматься перевозкой и других видов грузов, окончательный приоритет отдают именно нефтяному транспортному бизнесу.

Спрос формирует рынок
Нефтепродукты являются достаточно высокотарифным грузом и благодаря возможности организации маршрутных отправок их перевозка технологична. Несмотря на то, что существует немало трудностей, вызванных спецификой этой номенклатуры грузов, интерес к их перевозке существовал всегда. Не случайно первые частные транспортные компании по перевозке нефтепродуктов ("Русский мир" и "СФАТ"), имеющие собственный подвижной состав, были образованы в самом начале 90-х годов, когда еще самого понятия "оператор" не существовало.
Но наиболее мощный толчок развития частного перевозочного бизнеса в этом сегменте был вызван бурным ростом отечественной нефтяной и нефтеперерабатывающей промышленности и значительным увеличением экспортных поставок. В 2001 году объем добычи нефти в России составил 348 млн.тонн, что явилось рекордным показателем за последние 20 лет. Но в этом году и это достижение, судя по всему, будет превышено. Только за первые шесть месяцев прирост перевозок нефтепродуктов по железной дороге составил более восьми миллионов тонн. Спрос настолько стал превышать имеющиеся транспортные возможности страны, что перед нефтяниками реально встала проблема вывоза своей продукции.
Где есть спрос - там обязательно появится предложение. Опыт работы первых операторских компаний продемонстрировал, пожалуй, главное отличие частных перевозчиков от государственных железных дорог: работа операторов направлена прежде всего на удовлетворение потребностей конкретного клиента. Именно на основе этой установки формируется единая логистическая цепочка транспортировки груза непосредственно до потребителя, отрабатывается и шлифуется технология.
Представители транспортных подразделений крупнейших нефтяных компаний, опрошенные нами в ходе подготовки этого материала, отмечают, что в целом качество работы операторских компаний выше, чем непосредственно железной дороги.
В то же время практически все нефтяные холдинги продолжают работать как с операторами, так и с железной дорогой. И практически все указывают на то, что рынок перевозок нефтепродуктов (несмотря на старания железных дорог и интенсивное развитие частных операторских компаний) находится еще в зачаточном состоянии. Причина прежде всего заключается в том, что спрос на транспортные услуги по-прежнему превышает имеющееся предложение. Одна из главных проблем - это нехватка подвижного состава. Как известно, МПС новых цистерн практически не покупает. В 2001 году компаниями-операторами было приобретено 5697 цистерн, за восемь месяцев нынешнего - 3385 единиц. Этого количества недостаточно, чтобы удовлетворить растущие потребности нефтеперерабатывающих предприятий. Но расширять бизнес без принятия необходимой нормативной базы, регламентирующей деятельность и доступ к инфраструктуре частных транспортных компаний, без наличия четко оговоренных и жестко соблюдаемых правил игры, многим представляется рискованным.
Существует также целый пласт внутренних проблем самих операторов, которые в той или иной степени связаны со сложностями развития бизнеса. Ведь если оператор серьезно подходит к делу, а не просто пытается продавать услугу в виде имеющегося в его наличии вагона, он должен озаботиться решением целого комплекса проблем, обеспечивающих технологию транспортировки продукции более высокого качества. Не случайно лучшие операторские компании (особенно те, что обеспечивают экспортные перевозки) обычно оказывают клиентам достаточно широкий набор экспедиторских услуг.
Таким образом, несмотря на имеющуюся динамику в развитии перевозок на нефтяном направлении, мы можем констатировать: сделаны только первые шаги по формированию реального рынка. Операторы в значительной степени забирают на себя ежегодный прирост перевозок нефтепродуктов и в определенной степени замещают МПС в этом сегменте. Но о существовании реальной конкуренции услуг - когда пользователь получит возможность широкого выбора - пока говорить рано.

Операторы: кто есть кто?
Сегодня на рынке перевозок нефтепродуктов работают десять компаний-операторов, заключивших с МПС договоры о взаимоотношениях в области организации перевозок. Еще пять фирм, получивших статус компании-оператора в этом году, должны в ближайшее время такие договоры с железнодорожным ведомством заключить. Фирмы эти самые разные - как по объемам капитала (в некоторых размер собственного и арендованного парка достигает почти 7-8 тысяч единиц, в некоторых в наличии имеется несколько сотен цистерн), так и по качеству организации работы. Лучшие компании реально являются организаторами процесса перевозок и участвуют в создании логистических схем транспортировки продукции клиента, иные ограничиваются подачей подвижного состава под погрузку или сдачей его в аренду. Некоторые компании (как, например, "Линкойл") работают с одним клиентом. Другие же, как например "БалтТрансСервис", который перевозит объемы "Славнефти", "Юкоса", ТНК, "Татнефти" или "СФАТ", - более универсальны. Некоторые являются по сути дочерними предприятиями крупных нефтяных компаний ("ЛУКОЙЛ-Транс", "ЮКОС-Транссервис"); другие - юридически независимыми от нефтяных гигантов предприятиями, имеют с последними тесные отношения, но строят транспортную деятельность как бизнес.
Если говорить о дочерних фирмах, то они по сути являются транспортными цехами материнских компаний - то есть их расходными подразделениями, в задачу которых входит прежде всего своевременный вывоз продукции с возможно низкими затратами. Операторами они стали прежде всего из-за возможности получения инвестиционной скидки при приобретении новых вагонов: которая в свое время была обещана, но не предоставлена альтернативным транспортным компаниям, и которой лишены грузовладельцы-собственники подвижного состава. Операторы-дочерние предприятия или их руководители в головных компаниях для полного осуществления отгрузки своей продукции нередко передают часть своих объемов другим транспортным компаниям. Продукцию "ЮКОСа" перевозят также "Дальнефтетранс" и "БалтТрансСервис"; "ЛУКойл-Транс" на долгосрочной основе сотрудничает с группой компаний "СФАТ" ("Русский мир", "Спойл-Транс", "Интерконтакт" и т.д.), с помощью которых в прошлом году было перевезено около трети всей продукции "ЛУКОЙЛА".
Качественно иной подход демонстрируют те нефтяные предприятия, в планах которых нет создания собственных операторских компаний. Например, руководитель транспортной службы "Тюменской нефтяной компании" Максим Ковешников (которая, кроме железной дороги, сотрудничает одновременно еще с шестью-семью операторскими компаниями) считает, что каждый должен заниматься своим делом: нефтяники добывать и перерабатывать производимое сырье, транспортники - перевозить. Сбытовую и транспортную стратегию ТНК проводит самостоятельно; но технологию перевозок на конкретных направлениях и решение всех связанных с этим проблем осуществляют операторы, которые отбираются на тендерной основе.
Как считают эксперты, обе основные тенденции развития операторских компаний получат в ближайшее время свое дальнейшее развитие: во всяком случае - пока спрос на этом участке транспортного рынка будет превышать предложение. Но одновременно отмечается, что для всего транспортного рынка было бы полезнее, если бы в окончательном виде сформировались условия для развития предприятий, осуществляющих транспортную деятельность именно как бизнес.

Способен ли оператор стать реальным перевозчиком?
Вопрос этот дискутируется довольно долго и уже в следующем году может перейти в практическую плоскость. Позиция МПС России нашла отражение в проекте документов по реформированию железнодорожного транспорта, которые в настоящее время обсуждаются в Государственной Думе. Эта позиция сводится к тому, что с разделением функций государственного управления и хозяйственного ведения на железнодорожном транспорте наряду с компанией ОАО "РЖД" могут работать и другие перевозчики, которые должны иметь как права (в частности равный доступ к инфрастуктуре), так и обязанности - и перед клиентом, и перед железной дорогой, предоставляющей им в пользование инфраструктуру. Понятие "оператор" будет скорее всего исключено из практической деятельности. Существующие сегодня компании могут стать либо перевозчиками, либо экспедиторами, либо грузовладельцами.
Такой подход принимается далеко не всеми. Многие операторы настаивают на сохранении и законодательном оформлении своего "статуса". Другие специалисты (как, например, генеральный директор "ЮКОС-Транссервис" Андрей Высоцкий или первый заместитель генерального директора компании "СГ-Транс" Александр Скуратов) считают, что перевозчиком может быть только владелец инфраструктуры - как это практикуется в США. Такое мнение, высказывает свою точку зрения генеральный директор компании "Линкойл" Игорь Ромашев, в определенной степени порождено неверием в возможность равного доступа к инфраструктуре, которая включает не только путь, связь, энергетику, но и диспетчерское управление движением поездов. Между тем европейский опыт (а в некоторых странах инфраструктурная компания и юридически, и организационно вообще отделена от перевозчика) свидетельствует об обратном.
Опыт компании "Линкойл" здесь представляется крайне любопытным, поскольку это предприятие имеет официальную лицензию перевозчика на Эстонских железных дорогах и готова к работе в таком статусе и в России - как только для этого будут созданы необходимые юридические условия. Сегодня, говорит И. Ромашев, мы имеем договорные обязательства как со своим клиентом, так и с железной дорогой, и с разгрузочными терминалами - обязательства, в которых предусматривается взаимная ответственность за их выполнение. Причем ответственность за своевременную подачу клиенту (предприятию "КИНЕФ") подвижного состава под погрузку, которая согласно ныне действующему законодательству ложится на плечи МПС, "Линкойл" взял на себя. "Тюменская нефтяная компания" в своих договорах с операторами включает пункты как об ответственности грузовладельца за предоставление заявленных объемов, так и об обязательстве транспортных компаний за своевременное предоставление подвижного состава. И в ныне существующей практике подобных примеров много.
Безусловно, все это пока носит условный характер: во всяком случае фактов, когда при невыполнении обязательств по этим договорам взыскивались бы какие-либо штрафы, мы не нашли. Однако одновременно это свидетельствует и о том, что для тех операторских компаний, которые серьезно и тщательно подходят к организации своей работы, получить и поддерживать статус перевозчика будет вполне по силам. В МПС считают, что процесс перехода компаний-операторов в перевозчики займет от двух до пяти лет.

Партнер или конкурент?
Вопрос идеологии отношений между операторами и государственными железными дорогами не праздный, от него во многом зависят перспективы дальнейшего развития транспортного рынка вообще, и перевозок нефтепродуктов в частности. Владимир Прокофьев, генеральный директор компании "БалтТрансСервис" и президент "Ассоциации компаний-операторов" считает, что частные транспортные компании обречены на партнерство: уже сегодня операторы помогают МПС решать стоящие перед ним задачи по качественной транспортировке предъявляемой к погрузке продукции. Схожего мнения придерживается начальник ЦВКО МПС Владимир Соколов, говоря о том, что сегодня компании-операторы являются реальными партнерами Российских железных дорог в части инвестирования средств в восстановление, обновление, модернизацию и пополнение парка грузовых вагонов.
В то же время операторы жалуются на часто меняющиеся правила игры; на то, что явно или исподволь ощущают на себе негативное отношение со стороны железнодорожного ведомства, которое (с учетом возможностей ныне существующего монополиста) отрицательно отражается на качестве практической работы. В МПС приводят собственные аргументы - например говоря о том, что государственные железные дороги не обязаны за свой счет развивать операторский рынок (вопрос предоставления инвестиционной скидки) или отдать в аренду вагоны, которых не хватает самим для обеспечения потребностей собственных клиентов.
Не ставя перед собой цель дать в данном случае оценку всем подобным высказываниям и аргументам, мы можем отметить: конкурентные отношения между государственными железными дорогами и частными компаниями наличествуют.
Для того чтобы более детально разобраться в этом вопросе, давайте вспомним: МПС в сегодняшнем его виде содержит даже не две, как принято считать, а три ипостаси - государственное регулирование, инфраструктура, перевозочная компания. Как обычное министерство, МПС заинтересовано в развитии всей системы железнодорожных перевозок: включая частный перевозочный бизнес, вместе с которым в отрасль приходят столь крайне необходимые инвестиции.
Инфраструктурная часть также не может возражать против деятельности частных перевозчиков, поскольку вместе с ними на железную дорогу приходят объемы, а значит увеличиваются доходы, необходимые для ее поддержания и развития. Кроме того, по словам начальника ЦВКО МПС В.Соколова, появление компаний-операторов стимулирует развитие сервиса в системе министерства (например по развитию информационных услуг), включая дислокацию, слежение за продвижением и техническим состоянием собственных вагонов и так далее.
А вот что касается перевозочной деятельности, то конкуренция налицо. Объективная и нормальная. Если бы не одно обстоятельство. Один из перевозчиков владеет инфраструктурой. Мы все должны быть реалистами и понимаем, что полное юридическое отделение инфраструктуры от перевозочной компании в российских условиях невозможно (да и вряд ли необходимо), но проблемы осуществления равного доступа к ней требуется решать очень тщательно. Практически все операторские компании, принявшие участие в нашем опросе, указывали на то, что вопросы свободного доступа к инфраструктуре должны быть скрупулезно расписаны и приняты специальным правительственным решением. А контроль за их соблюдением должен осуществляться специальным правительственным органом.
Второй не менее важный вопрос заключается в том: имеют ли возможность государственные железные дороги конкурировать с частными компаниями по уровню обслуживания своих клиентов? Ведь в противном случае они будут продолжать терять в первую очередь высокодоходные грузы. За последнее время на стальных магистралях было сделано немало в плане развития сервиса, но остается актуальной старая проблема: ориентированная на выполнение своих внутренних объемных показателей, система зачастую упускает из виду интересы конкретного клиента. Тому способствуют и объективные (широчайшая номенклатура грузов, огромное пространство осуществления перевозок, нехватка денег на развитие, наличие перекрестного финансирования), и субъективные (устаревший подход к оценке работы, несовременная нерыночная психология немалой части персонала и т.д.) причины.
Одной из задач проводимой реформы как раз и является создание современной бизнес-компании, которая в своей работе будет опираться не на общие рассуждения о выполнении социально значимых функций, а на извлечение максимальной прибыли, которую можно получить прежде всего за счет сокращения собственных издержек - в том числе по содержанию инфраструктуры, и за счет улучшения качества обслуживания пользователей услуг железнодорожного транспорта. Если говорить непосредственно о перевозках нефтепродуктов, то (как считает целый ряд экспертов) оптимальным было бы создание в рамках ОАО "РЖД" дочерней компании, которая бы специализировалась именно в этом сегменте. А наличие мощных конкурентов, которые могли бы развиться на базе лучших представителей компаний-операторов, только способствовало бы общему улучшению сервиса.

АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН [~DETAIL_TEXT] => Считается, что в результате реформ, проводимых на железнодорожном транспорте, к 2010 году доли выделяемой из МПС государственной акционерной компании "Российские железные дороги" и частных перевозчиков составят в общем объеме перевозок примерно по 50 процентов. Однако уже сегодня существует сегмент, где независимые от МПС транспортные компании-операторы уверенно приближаются к этой цифре. Речь идет о перевозке нефтепродуктов.
По данным ЦВКО МПС (центр по взаимодействию с компаниями-операторами), на сегодняшний момент этими компаниями перевозится 36,6 процента от общего объема нефтепродуктов, тогда как в прошлом году их доля равнялась 23,2 процента. Для сравнения скажем: в целом операторы перевозят сегодня 13,8 процента от общей сетевой погрузки. Перевозка нефтепродуктов составляет около 60-ти процентов от общего количества грузов, осваиваемых операторскими компаниями (в 2001 году этот показатель был менее 50-ти процентов). Все это означает, что основная доля инвестиций в развитие частных перевозок приходится именно на нефтепродукты. Причем даже универсальные компании, которые стараются заниматься перевозкой и других видов грузов, окончательный приоритет отдают именно нефтяному транспортному бизнесу.

Спрос формирует рынок
Нефтепродукты являются достаточно высокотарифным грузом и благодаря возможности организации маршрутных отправок их перевозка технологична. Несмотря на то, что существует немало трудностей, вызванных спецификой этой номенклатуры грузов, интерес к их перевозке существовал всегда. Не случайно первые частные транспортные компании по перевозке нефтепродуктов ("Русский мир" и "СФАТ"), имеющие собственный подвижной состав, были образованы в самом начале 90-х годов, когда еще самого понятия "оператор" не существовало.
Но наиболее мощный толчок развития частного перевозочного бизнеса в этом сегменте был вызван бурным ростом отечественной нефтяной и нефтеперерабатывающей промышленности и значительным увеличением экспортных поставок. В 2001 году объем добычи нефти в России составил 348 млн.тонн, что явилось рекордным показателем за последние 20 лет. Но в этом году и это достижение, судя по всему, будет превышено. Только за первые шесть месяцев прирост перевозок нефтепродуктов по железной дороге составил более восьми миллионов тонн. Спрос настолько стал превышать имеющиеся транспортные возможности страны, что перед нефтяниками реально встала проблема вывоза своей продукции.
Где есть спрос - там обязательно появится предложение. Опыт работы первых операторских компаний продемонстрировал, пожалуй, главное отличие частных перевозчиков от государственных железных дорог: работа операторов направлена прежде всего на удовлетворение потребностей конкретного клиента. Именно на основе этой установки формируется единая логистическая цепочка транспортировки груза непосредственно до потребителя, отрабатывается и шлифуется технология.
Представители транспортных подразделений крупнейших нефтяных компаний, опрошенные нами в ходе подготовки этого материала, отмечают, что в целом качество работы операторских компаний выше, чем непосредственно железной дороги.
В то же время практически все нефтяные холдинги продолжают работать как с операторами, так и с железной дорогой. И практически все указывают на то, что рынок перевозок нефтепродуктов (несмотря на старания железных дорог и интенсивное развитие частных операторских компаний) находится еще в зачаточном состоянии. Причина прежде всего заключается в том, что спрос на транспортные услуги по-прежнему превышает имеющееся предложение. Одна из главных проблем - это нехватка подвижного состава. Как известно, МПС новых цистерн практически не покупает. В 2001 году компаниями-операторами было приобретено 5697 цистерн, за восемь месяцев нынешнего - 3385 единиц. Этого количества недостаточно, чтобы удовлетворить растущие потребности нефтеперерабатывающих предприятий. Но расширять бизнес без принятия необходимой нормативной базы, регламентирующей деятельность и доступ к инфраструктуре частных транспортных компаний, без наличия четко оговоренных и жестко соблюдаемых правил игры, многим представляется рискованным.
Существует также целый пласт внутренних проблем самих операторов, которые в той или иной степени связаны со сложностями развития бизнеса. Ведь если оператор серьезно подходит к делу, а не просто пытается продавать услугу в виде имеющегося в его наличии вагона, он должен озаботиться решением целого комплекса проблем, обеспечивающих технологию транспортировки продукции более высокого качества. Не случайно лучшие операторские компании (особенно те, что обеспечивают экспортные перевозки) обычно оказывают клиентам достаточно широкий набор экспедиторских услуг.
Таким образом, несмотря на имеющуюся динамику в развитии перевозок на нефтяном направлении, мы можем констатировать: сделаны только первые шаги по формированию реального рынка. Операторы в значительной степени забирают на себя ежегодный прирост перевозок нефтепродуктов и в определенной степени замещают МПС в этом сегменте. Но о существовании реальной конкуренции услуг - когда пользователь получит возможность широкого выбора - пока говорить рано.

Операторы: кто есть кто?
Сегодня на рынке перевозок нефтепродуктов работают десять компаний-операторов, заключивших с МПС договоры о взаимоотношениях в области организации перевозок. Еще пять фирм, получивших статус компании-оператора в этом году, должны в ближайшее время такие договоры с железнодорожным ведомством заключить. Фирмы эти самые разные - как по объемам капитала (в некоторых размер собственного и арендованного парка достигает почти 7-8 тысяч единиц, в некоторых в наличии имеется несколько сотен цистерн), так и по качеству организации работы. Лучшие компании реально являются организаторами процесса перевозок и участвуют в создании логистических схем транспортировки продукции клиента, иные ограничиваются подачей подвижного состава под погрузку или сдачей его в аренду. Некоторые компании (как, например, "Линкойл") работают с одним клиентом. Другие же, как например "БалтТрансСервис", который перевозит объемы "Славнефти", "Юкоса", ТНК, "Татнефти" или "СФАТ", - более универсальны. Некоторые являются по сути дочерними предприятиями крупных нефтяных компаний ("ЛУКОЙЛ-Транс", "ЮКОС-Транссервис"); другие - юридически независимыми от нефтяных гигантов предприятиями, имеют с последними тесные отношения, но строят транспортную деятельность как бизнес.
Если говорить о дочерних фирмах, то они по сути являются транспортными цехами материнских компаний - то есть их расходными подразделениями, в задачу которых входит прежде всего своевременный вывоз продукции с возможно низкими затратами. Операторами они стали прежде всего из-за возможности получения инвестиционной скидки при приобретении новых вагонов: которая в свое время была обещана, но не предоставлена альтернативным транспортным компаниям, и которой лишены грузовладельцы-собственники подвижного состава. Операторы-дочерние предприятия или их руководители в головных компаниях для полного осуществления отгрузки своей продукции нередко передают часть своих объемов другим транспортным компаниям. Продукцию "ЮКОСа" перевозят также "Дальнефтетранс" и "БалтТрансСервис"; "ЛУКойл-Транс" на долгосрочной основе сотрудничает с группой компаний "СФАТ" ("Русский мир", "Спойл-Транс", "Интерконтакт" и т.д.), с помощью которых в прошлом году было перевезено около трети всей продукции "ЛУКОЙЛА".
Качественно иной подход демонстрируют те нефтяные предприятия, в планах которых нет создания собственных операторских компаний. Например, руководитель транспортной службы "Тюменской нефтяной компании" Максим Ковешников (которая, кроме железной дороги, сотрудничает одновременно еще с шестью-семью операторскими компаниями) считает, что каждый должен заниматься своим делом: нефтяники добывать и перерабатывать производимое сырье, транспортники - перевозить. Сбытовую и транспортную стратегию ТНК проводит самостоятельно; но технологию перевозок на конкретных направлениях и решение всех связанных с этим проблем осуществляют операторы, которые отбираются на тендерной основе.
Как считают эксперты, обе основные тенденции развития операторских компаний получат в ближайшее время свое дальнейшее развитие: во всяком случае - пока спрос на этом участке транспортного рынка будет превышать предложение. Но одновременно отмечается, что для всего транспортного рынка было бы полезнее, если бы в окончательном виде сформировались условия для развития предприятий, осуществляющих транспортную деятельность именно как бизнес.

Способен ли оператор стать реальным перевозчиком?
Вопрос этот дискутируется довольно долго и уже в следующем году может перейти в практическую плоскость. Позиция МПС России нашла отражение в проекте документов по реформированию железнодорожного транспорта, которые в настоящее время обсуждаются в Государственной Думе. Эта позиция сводится к тому, что с разделением функций государственного управления и хозяйственного ведения на железнодорожном транспорте наряду с компанией ОАО "РЖД" могут работать и другие перевозчики, которые должны иметь как права (в частности равный доступ к инфрастуктуре), так и обязанности - и перед клиентом, и перед железной дорогой, предоставляющей им в пользование инфраструктуру. Понятие "оператор" будет скорее всего исключено из практической деятельности. Существующие сегодня компании могут стать либо перевозчиками, либо экспедиторами, либо грузовладельцами.
Такой подход принимается далеко не всеми. Многие операторы настаивают на сохранении и законодательном оформлении своего "статуса". Другие специалисты (как, например, генеральный директор "ЮКОС-Транссервис" Андрей Высоцкий или первый заместитель генерального директора компании "СГ-Транс" Александр Скуратов) считают, что перевозчиком может быть только владелец инфраструктуры - как это практикуется в США. Такое мнение, высказывает свою точку зрения генеральный директор компании "Линкойл" Игорь Ромашев, в определенной степени порождено неверием в возможность равного доступа к инфраструктуре, которая включает не только путь, связь, энергетику, но и диспетчерское управление движением поездов. Между тем европейский опыт (а в некоторых странах инфраструктурная компания и юридически, и организационно вообще отделена от перевозчика) свидетельствует об обратном.
Опыт компании "Линкойл" здесь представляется крайне любопытным, поскольку это предприятие имеет официальную лицензию перевозчика на Эстонских железных дорогах и готова к работе в таком статусе и в России - как только для этого будут созданы необходимые юридические условия. Сегодня, говорит И. Ромашев, мы имеем договорные обязательства как со своим клиентом, так и с железной дорогой, и с разгрузочными терминалами - обязательства, в которых предусматривается взаимная ответственность за их выполнение. Причем ответственность за своевременную подачу клиенту (предприятию "КИНЕФ") подвижного состава под погрузку, которая согласно ныне действующему законодательству ложится на плечи МПС, "Линкойл" взял на себя. "Тюменская нефтяная компания" в своих договорах с операторами включает пункты как об ответственности грузовладельца за предоставление заявленных объемов, так и об обязательстве транспортных компаний за своевременное предоставление подвижного состава. И в ныне существующей практике подобных примеров много.
Безусловно, все это пока носит условный характер: во всяком случае фактов, когда при невыполнении обязательств по этим договорам взыскивались бы какие-либо штрафы, мы не нашли. Однако одновременно это свидетельствует и о том, что для тех операторских компаний, которые серьезно и тщательно подходят к организации своей работы, получить и поддерживать статус перевозчика будет вполне по силам. В МПС считают, что процесс перехода компаний-операторов в перевозчики займет от двух до пяти лет.

Партнер или конкурент?
Вопрос идеологии отношений между операторами и государственными железными дорогами не праздный, от него во многом зависят перспективы дальнейшего развития транспортного рынка вообще, и перевозок нефтепродуктов в частности. Владимир Прокофьев, генеральный директор компании "БалтТрансСервис" и президент "Ассоциации компаний-операторов" считает, что частные транспортные компании обречены на партнерство: уже сегодня операторы помогают МПС решать стоящие перед ним задачи по качественной транспортировке предъявляемой к погрузке продукции. Схожего мнения придерживается начальник ЦВКО МПС Владимир Соколов, говоря о том, что сегодня компании-операторы являются реальными партнерами Российских железных дорог в части инвестирования средств в восстановление, обновление, модернизацию и пополнение парка грузовых вагонов.
В то же время операторы жалуются на часто меняющиеся правила игры; на то, что явно или исподволь ощущают на себе негативное отношение со стороны железнодорожного ведомства, которое (с учетом возможностей ныне существующего монополиста) отрицательно отражается на качестве практической работы. В МПС приводят собственные аргументы - например говоря о том, что государственные железные дороги не обязаны за свой счет развивать операторский рынок (вопрос предоставления инвестиционной скидки) или отдать в аренду вагоны, которых не хватает самим для обеспечения потребностей собственных клиентов.
Не ставя перед собой цель дать в данном случае оценку всем подобным высказываниям и аргументам, мы можем отметить: конкурентные отношения между государственными железными дорогами и частными компаниями наличествуют.
Для того чтобы более детально разобраться в этом вопросе, давайте вспомним: МПС в сегодняшнем его виде содержит даже не две, как принято считать, а три ипостаси - государственное регулирование, инфраструктура, перевозочная компания. Как обычное министерство, МПС заинтересовано в развитии всей системы железнодорожных перевозок: включая частный перевозочный бизнес, вместе с которым в отрасль приходят столь крайне необходимые инвестиции.
Инфраструктурная часть также не может возражать против деятельности частных перевозчиков, поскольку вместе с ними на железную дорогу приходят объемы, а значит увеличиваются доходы, необходимые для ее поддержания и развития. Кроме того, по словам начальника ЦВКО МПС В.Соколова, появление компаний-операторов стимулирует развитие сервиса в системе министерства (например по развитию информационных услуг), включая дислокацию, слежение за продвижением и техническим состоянием собственных вагонов и так далее.
А вот что касается перевозочной деятельности, то конкуренция налицо. Объективная и нормальная. Если бы не одно обстоятельство. Один из перевозчиков владеет инфраструктурой. Мы все должны быть реалистами и понимаем, что полное юридическое отделение инфраструктуры от перевозочной компании в российских условиях невозможно (да и вряд ли необходимо), но проблемы осуществления равного доступа к ней требуется решать очень тщательно. Практически все операторские компании, принявшие участие в нашем опросе, указывали на то, что вопросы свободного доступа к инфраструктуре должны быть скрупулезно расписаны и приняты специальным правительственным решением. А контроль за их соблюдением должен осуществляться специальным правительственным органом.
Второй не менее важный вопрос заключается в том: имеют ли возможность государственные железные дороги конкурировать с частными компаниями по уровню обслуживания своих клиентов? Ведь в противном случае они будут продолжать терять в первую очередь высокодоходные грузы. За последнее время на стальных магистралях было сделано немало в плане развития сервиса, но остается актуальной старая проблема: ориентированная на выполнение своих внутренних объемных показателей, система зачастую упускает из виду интересы конкретного клиента. Тому способствуют и объективные (широчайшая номенклатура грузов, огромное пространство осуществления перевозок, нехватка денег на развитие, наличие перекрестного финансирования), и субъективные (устаревший подход к оценке работы, несовременная нерыночная психология немалой части персонала и т.д.) причины.
Одной из задач проводимой реформы как раз и является создание современной бизнес-компании, которая в своей работе будет опираться не на общие рассуждения о выполнении социально значимых функций, а на извлечение максимальной прибыли, которую можно получить прежде всего за счет сокращения собственных издержек - в том числе по содержанию инфраструктуры, и за счет улучшения качества обслуживания пользователей услуг железнодорожного транспорта. Если говорить непосредственно о перевозках нефтепродуктов, то (как считает целый ряд экспертов) оптимальным было бы создание в рамках ОАО "РЖД" дочерней компании, которая бы специализировалась именно в этом сегменте. А наличие мощных конкурентов, которые могли бы развиться на базе лучших представителей компаний-операторов, только способствовало бы общему улучшению сервиса.

АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Операторские компании активно осваивают рынок перевозок нефтепродуктов.

[~PREVIEW_TEXT] => Операторские компании активно осваивают рынок перевозок нефтепродуктов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2399 [~CODE] => 2399 [EXTERNAL_ID] => 2399 [~EXTERNAL_ID] => 2399 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107367:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107367:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105192 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107367:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105192 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107367:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107367:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107367:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107367:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Обречены на партнерство? [SECTION_META_KEYWORDS] => обречены на партнерство? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Операторские компании активно осваивают рынок перевозок нефтепродуктов.</I><BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Обречены на партнерство? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => обречены на партнерство? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Операторские компании активно осваивают рынок перевозок нефтепродуктов.</I><BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Обречены на партнерство? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Обречены на партнерство? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Обречены на партнерство? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Обречены на партнерство? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Обречены на партнерство? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Обречены на партнерство? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Обречены на партнерство? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Обречены на партнерство? ) )

									Array
(
    [ID] => 107367
    [~ID] => 107367
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [NAME] => Обречены на партнерство?
    [~NAME] => Обречены на партнерство?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2399/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2399/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Считается, что в результате реформ, проводимых на железнодорожном транспорте, к 2010 году доли выделяемой из МПС государственной акционерной компании "Российские железные дороги" и частных перевозчиков составят в общем объеме перевозок примерно по 50 процентов. Однако уже сегодня существует сегмент, где независимые от МПС транспортные компании-операторы уверенно приближаются к этой цифре. Речь идет о перевозке нефтепродуктов.
По данным ЦВКО МПС (центр по взаимодействию с компаниями-операторами), на сегодняшний момент этими компаниями перевозится 36,6 процента от общего объема нефтепродуктов, тогда как в прошлом году их доля равнялась 23,2 процента. Для сравнения скажем: в целом операторы перевозят сегодня 13,8 процента от общей сетевой погрузки. Перевозка нефтепродуктов составляет около 60-ти процентов от общего количества грузов, осваиваемых операторскими компаниями (в 2001 году этот показатель был менее 50-ти процентов). Все это означает, что основная доля инвестиций в развитие частных перевозок приходится именно на нефтепродукты. Причем даже универсальные компании, которые стараются заниматься перевозкой и других видов грузов, окончательный приоритет отдают именно нефтяному транспортному бизнесу.

Спрос формирует рынок
Нефтепродукты являются достаточно высокотарифным грузом и благодаря возможности организации маршрутных отправок их перевозка технологична. Несмотря на то, что существует немало трудностей, вызванных спецификой этой номенклатуры грузов, интерес к их перевозке существовал всегда. Не случайно первые частные транспортные компании по перевозке нефтепродуктов ("Русский мир" и "СФАТ"), имеющие собственный подвижной состав, были образованы в самом начале 90-х годов, когда еще самого понятия "оператор" не существовало.
Но наиболее мощный толчок развития частного перевозочного бизнеса в этом сегменте был вызван бурным ростом отечественной нефтяной и нефтеперерабатывающей промышленности и значительным увеличением экспортных поставок. В 2001 году объем добычи нефти в России составил 348 млн.тонн, что явилось рекордным показателем за последние 20 лет. Но в этом году и это достижение, судя по всему, будет превышено. Только за первые шесть месяцев прирост перевозок нефтепродуктов по железной дороге составил более восьми миллионов тонн. Спрос настолько стал превышать имеющиеся транспортные возможности страны, что перед нефтяниками реально встала проблема вывоза своей продукции.
Где есть спрос - там обязательно появится предложение. Опыт работы первых операторских компаний продемонстрировал, пожалуй, главное отличие частных перевозчиков от государственных железных дорог: работа операторов направлена прежде всего на удовлетворение потребностей конкретного клиента. Именно на основе этой установки формируется единая логистическая цепочка транспортировки груза непосредственно до потребителя, отрабатывается и шлифуется технология.
Представители транспортных подразделений крупнейших нефтяных компаний, опрошенные нами в ходе подготовки этого материала, отмечают, что в целом качество работы операторских компаний выше, чем непосредственно железной дороги.
В то же время практически все нефтяные холдинги продолжают работать как с операторами, так и с железной дорогой. И практически все указывают на то, что рынок перевозок нефтепродуктов (несмотря на старания железных дорог и интенсивное развитие частных операторских компаний) находится еще в зачаточном состоянии. Причина прежде всего заключается в том, что спрос на транспортные услуги по-прежнему превышает имеющееся предложение. Одна из главных проблем - это нехватка подвижного состава. Как известно, МПС новых цистерн практически не покупает. В 2001 году компаниями-операторами было приобретено 5697 цистерн, за восемь месяцев нынешнего - 3385 единиц. Этого количества недостаточно, чтобы удовлетворить растущие потребности нефтеперерабатывающих предприятий. Но расширять бизнес без принятия необходимой нормативной базы, регламентирующей деятельность и доступ к инфраструктуре частных транспортных компаний, без наличия четко оговоренных и жестко соблюдаемых правил игры, многим представляется рискованным.
Существует также целый пласт внутренних проблем самих операторов, которые в той или иной степени связаны со сложностями развития бизнеса. Ведь если оператор серьезно подходит к делу, а не просто пытается продавать услугу в виде имеющегося в его наличии вагона, он должен озаботиться решением целого комплекса проблем, обеспечивающих технологию транспортировки продукции более высокого качества. Не случайно лучшие операторские компании (особенно те, что обеспечивают экспортные перевозки) обычно оказывают клиентам достаточно широкий набор экспедиторских услуг.
Таким образом, несмотря на имеющуюся динамику в развитии перевозок на нефтяном направлении, мы можем констатировать: сделаны только первые шаги по формированию реального рынка. Операторы в значительной степени забирают на себя ежегодный прирост перевозок нефтепродуктов и в определенной степени замещают МПС в этом сегменте. Но о существовании реальной конкуренции услуг - когда пользователь получит возможность широкого выбора - пока говорить рано.

Операторы: кто есть кто?
Сегодня на рынке перевозок нефтепродуктов работают десять компаний-операторов, заключивших с МПС договоры о взаимоотношениях в области организации перевозок. Еще пять фирм, получивших статус компании-оператора в этом году, должны в ближайшее время такие договоры с железнодорожным ведомством заключить. Фирмы эти самые разные - как по объемам капитала (в некоторых размер собственного и арендованного парка достигает почти 7-8 тысяч единиц, в некоторых в наличии имеется несколько сотен цистерн), так и по качеству организации работы. Лучшие компании реально являются организаторами процесса перевозок и участвуют в создании логистических схем транспортировки продукции клиента, иные ограничиваются подачей подвижного состава под погрузку или сдачей его в аренду. Некоторые компании (как, например, "Линкойл") работают с одним клиентом. Другие же, как например "БалтТрансСервис", который перевозит объемы "Славнефти", "Юкоса", ТНК, "Татнефти" или "СФАТ", - более универсальны. Некоторые являются по сути дочерними предприятиями крупных нефтяных компаний ("ЛУКОЙЛ-Транс", "ЮКОС-Транссервис"); другие - юридически независимыми от нефтяных гигантов предприятиями, имеют с последними тесные отношения, но строят транспортную деятельность как бизнес.
Если говорить о дочерних фирмах, то они по сути являются транспортными цехами материнских компаний - то есть их расходными подразделениями, в задачу которых входит прежде всего своевременный вывоз продукции с возможно низкими затратами. Операторами они стали прежде всего из-за возможности получения инвестиционной скидки при приобретении новых вагонов: которая в свое время была обещана, но не предоставлена альтернативным транспортным компаниям, и которой лишены грузовладельцы-собственники подвижного состава. Операторы-дочерние предприятия или их руководители в головных компаниях для полного осуществления отгрузки своей продукции нередко передают часть своих объемов другим транспортным компаниям. Продукцию "ЮКОСа" перевозят также "Дальнефтетранс" и "БалтТрансСервис"; "ЛУКойл-Транс" на долгосрочной основе сотрудничает с группой компаний "СФАТ" ("Русский мир", "Спойл-Транс", "Интерконтакт" и т.д.), с помощью которых в прошлом году было перевезено около трети всей продукции "ЛУКОЙЛА".
Качественно иной подход демонстрируют те нефтяные предприятия, в планах которых нет создания собственных операторских компаний. Например, руководитель транспортной службы "Тюменской нефтяной компании" Максим Ковешников (которая, кроме железной дороги, сотрудничает одновременно еще с шестью-семью операторскими компаниями) считает, что каждый должен заниматься своим делом: нефтяники добывать и перерабатывать производимое сырье, транспортники - перевозить. Сбытовую и транспортную стратегию ТНК проводит самостоятельно; но технологию перевозок на конкретных направлениях и решение всех связанных с этим проблем осуществляют операторы, которые отбираются на тендерной основе.
Как считают эксперты, обе основные тенденции развития операторских компаний получат в ближайшее время свое дальнейшее развитие: во всяком случае - пока спрос на этом участке транспортного рынка будет превышать предложение. Но одновременно отмечается, что для всего транспортного рынка было бы полезнее, если бы в окончательном виде сформировались условия для развития предприятий, осуществляющих транспортную деятельность именно как бизнес.

Способен ли оператор стать реальным перевозчиком?
Вопрос этот дискутируется довольно долго и уже в следующем году может перейти в практическую плоскость. Позиция МПС России нашла отражение в проекте документов по реформированию железнодорожного транспорта, которые в настоящее время обсуждаются в Государственной Думе. Эта позиция сводится к тому, что с разделением функций государственного управления и хозяйственного ведения на железнодорожном транспорте наряду с компанией ОАО "РЖД" могут работать и другие перевозчики, которые должны иметь как права (в частности равный доступ к инфрастуктуре), так и обязанности - и перед клиентом, и перед железной дорогой, предоставляющей им в пользование инфраструктуру. Понятие "оператор" будет скорее всего исключено из практической деятельности. Существующие сегодня компании могут стать либо перевозчиками, либо экспедиторами, либо грузовладельцами.
Такой подход принимается далеко не всеми. Многие операторы настаивают на сохранении и законодательном оформлении своего "статуса". Другие специалисты (как, например, генеральный директор "ЮКОС-Транссервис" Андрей Высоцкий или первый заместитель генерального директора компании "СГ-Транс" Александр Скуратов) считают, что перевозчиком может быть только владелец инфраструктуры - как это практикуется в США. Такое мнение, высказывает свою точку зрения генеральный директор компании "Линкойл" Игорь Ромашев, в определенной степени порождено неверием в возможность равного доступа к инфраструктуре, которая включает не только путь, связь, энергетику, но и диспетчерское управление движением поездов. Между тем европейский опыт (а в некоторых странах инфраструктурная компания и юридически, и организационно вообще отделена от перевозчика) свидетельствует об обратном.
Опыт компании "Линкойл" здесь представляется крайне любопытным, поскольку это предприятие имеет официальную лицензию перевозчика на Эстонских железных дорогах и готова к работе в таком статусе и в России - как только для этого будут созданы необходимые юридические условия. Сегодня, говорит И. Ромашев, мы имеем договорные обязательства как со своим клиентом, так и с железной дорогой, и с разгрузочными терминалами - обязательства, в которых предусматривается взаимная ответственность за их выполнение. Причем ответственность за своевременную подачу клиенту (предприятию "КИНЕФ") подвижного состава под погрузку, которая согласно ныне действующему законодательству ложится на плечи МПС, "Линкойл" взял на себя. "Тюменская нефтяная компания" в своих договорах с операторами включает пункты как об ответственности грузовладельца за предоставление заявленных объемов, так и об обязательстве транспортных компаний за своевременное предоставление подвижного состава. И в ныне существующей практике подобных примеров много.
Безусловно, все это пока носит условный характер: во всяком случае фактов, когда при невыполнении обязательств по этим договорам взыскивались бы какие-либо штрафы, мы не нашли. Однако одновременно это свидетельствует и о том, что для тех операторских компаний, которые серьезно и тщательно подходят к организации своей работы, получить и поддерживать статус перевозчика будет вполне по силам. В МПС считают, что процесс перехода компаний-операторов в перевозчики займет от двух до пяти лет.

Партнер или конкурент?
Вопрос идеологии отношений между операторами и государственными железными дорогами не праздный, от него во многом зависят перспективы дальнейшего развития транспортного рынка вообще, и перевозок нефтепродуктов в частности. Владимир Прокофьев, генеральный директор компании "БалтТрансСервис" и президент "Ассоциации компаний-операторов" считает, что частные транспортные компании обречены на партнерство: уже сегодня операторы помогают МПС решать стоящие перед ним задачи по качественной транспортировке предъявляемой к погрузке продукции. Схожего мнения придерживается начальник ЦВКО МПС Владимир Соколов, говоря о том, что сегодня компании-операторы являются реальными партнерами Российских железных дорог в части инвестирования средств в восстановление, обновление, модернизацию и пополнение парка грузовых вагонов.
В то же время операторы жалуются на часто меняющиеся правила игры; на то, что явно или исподволь ощущают на себе негативное отношение со стороны железнодорожного ведомства, которое (с учетом возможностей ныне существующего монополиста) отрицательно отражается на качестве практической работы. В МПС приводят собственные аргументы - например говоря о том, что государственные железные дороги не обязаны за свой счет развивать операторский рынок (вопрос предоставления инвестиционной скидки) или отдать в аренду вагоны, которых не хватает самим для обеспечения потребностей собственных клиентов.
Не ставя перед собой цель дать в данном случае оценку всем подобным высказываниям и аргументам, мы можем отметить: конкурентные отношения между государственными железными дорогами и частными компаниями наличествуют.
Для того чтобы более детально разобраться в этом вопросе, давайте вспомним: МПС в сегодняшнем его виде содержит даже не две, как принято считать, а три ипостаси - государственное регулирование, инфраструктура, перевозочная компания. Как обычное министерство, МПС заинтересовано в развитии всей системы железнодорожных перевозок: включая частный перевозочный бизнес, вместе с которым в отрасль приходят столь крайне необходимые инвестиции.
Инфраструктурная часть также не может возражать против деятельности частных перевозчиков, поскольку вместе с ними на железную дорогу приходят объемы, а значит увеличиваются доходы, необходимые для ее поддержания и развития. Кроме того, по словам начальника ЦВКО МПС В.Соколова, появление компаний-операторов стимулирует развитие сервиса в системе министерства (например по развитию информационных услуг), включая дислокацию, слежение за продвижением и техническим состоянием собственных вагонов и так далее.
А вот что касается перевозочной деятельности, то конкуренция налицо. Объективная и нормальная. Если бы не одно обстоятельство. Один из перевозчиков владеет инфраструктурой. Мы все должны быть реалистами и понимаем, что полное юридическое отделение инфраструктуры от перевозочной компании в российских условиях невозможно (да и вряд ли необходимо), но проблемы осуществления равного доступа к ней требуется решать очень тщательно. Практически все операторские компании, принявшие участие в нашем опросе, указывали на то, что вопросы свободного доступа к инфраструктуре должны быть скрупулезно расписаны и приняты специальным правительственным решением. А контроль за их соблюдением должен осуществляться специальным правительственным органом.
Второй не менее важный вопрос заключается в том: имеют ли возможность государственные железные дороги конкурировать с частными компаниями по уровню обслуживания своих клиентов? Ведь в противном случае они будут продолжать терять в первую очередь высокодоходные грузы. За последнее время на стальных магистралях было сделано немало в плане развития сервиса, но остается актуальной старая проблема: ориентированная на выполнение своих внутренних объемных показателей, система зачастую упускает из виду интересы конкретного клиента. Тому способствуют и объективные (широчайшая номенклатура грузов, огромное пространство осуществления перевозок, нехватка денег на развитие, наличие перекрестного финансирования), и субъективные (устаревший подход к оценке работы, несовременная нерыночная психология немалой части персонала и т.д.) причины.
Одной из задач проводимой реформы как раз и является создание современной бизнес-компании, которая в своей работе будет опираться не на общие рассуждения о выполнении социально значимых функций, а на извлечение максимальной прибыли, которую можно получить прежде всего за счет сокращения собственных издержек - в том числе по содержанию инфраструктуры, и за счет улучшения качества обслуживания пользователей услуг железнодорожного транспорта. Если говорить непосредственно о перевозках нефтепродуктов, то (как считает целый ряд экспертов) оптимальным было бы создание в рамках ОАО "РЖД" дочерней компании, которая бы специализировалась именно в этом сегменте. А наличие мощных конкурентов, которые могли бы развиться на базе лучших представителей компаний-операторов, только способствовало бы общему улучшению сервиса.

АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН [~DETAIL_TEXT] => Считается, что в результате реформ, проводимых на железнодорожном транспорте, к 2010 году доли выделяемой из МПС государственной акционерной компании "Российские железные дороги" и частных перевозчиков составят в общем объеме перевозок примерно по 50 процентов. Однако уже сегодня существует сегмент, где независимые от МПС транспортные компании-операторы уверенно приближаются к этой цифре. Речь идет о перевозке нефтепродуктов.
По данным ЦВКО МПС (центр по взаимодействию с компаниями-операторами), на сегодняшний момент этими компаниями перевозится 36,6 процента от общего объема нефтепродуктов, тогда как в прошлом году их доля равнялась 23,2 процента. Для сравнения скажем: в целом операторы перевозят сегодня 13,8 процента от общей сетевой погрузки. Перевозка нефтепродуктов составляет около 60-ти процентов от общего количества грузов, осваиваемых операторскими компаниями (в 2001 году этот показатель был менее 50-ти процентов). Все это означает, что основная доля инвестиций в развитие частных перевозок приходится именно на нефтепродукты. Причем даже универсальные компании, которые стараются заниматься перевозкой и других видов грузов, окончательный приоритет отдают именно нефтяному транспортному бизнесу.

Спрос формирует рынок
Нефтепродукты являются достаточно высокотарифным грузом и благодаря возможности организации маршрутных отправок их перевозка технологична. Несмотря на то, что существует немало трудностей, вызванных спецификой этой номенклатуры грузов, интерес к их перевозке существовал всегда. Не случайно первые частные транспортные компании по перевозке нефтепродуктов ("Русский мир" и "СФАТ"), имеющие собственный подвижной состав, были образованы в самом начале 90-х годов, когда еще самого понятия "оператор" не существовало.
Но наиболее мощный толчок развития частного перевозочного бизнеса в этом сегменте был вызван бурным ростом отечественной нефтяной и нефтеперерабатывающей промышленности и значительным увеличением экспортных поставок. В 2001 году объем добычи нефти в России составил 348 млн.тонн, что явилось рекордным показателем за последние 20 лет. Но в этом году и это достижение, судя по всему, будет превышено. Только за первые шесть месяцев прирост перевозок нефтепродуктов по железной дороге составил более восьми миллионов тонн. Спрос настолько стал превышать имеющиеся транспортные возможности страны, что перед нефтяниками реально встала проблема вывоза своей продукции.
Где есть спрос - там обязательно появится предложение. Опыт работы первых операторских компаний продемонстрировал, пожалуй, главное отличие частных перевозчиков от государственных железных дорог: работа операторов направлена прежде всего на удовлетворение потребностей конкретного клиента. Именно на основе этой установки формируется единая логистическая цепочка транспортировки груза непосредственно до потребителя, отрабатывается и шлифуется технология.
Представители транспортных подразделений крупнейших нефтяных компаний, опрошенные нами в ходе подготовки этого материала, отмечают, что в целом качество работы операторских компаний выше, чем непосредственно железной дороги.
В то же время практически все нефтяные холдинги продолжают работать как с операторами, так и с железной дорогой. И практически все указывают на то, что рынок перевозок нефтепродуктов (несмотря на старания железных дорог и интенсивное развитие частных операторских компаний) находится еще в зачаточном состоянии. Причина прежде всего заключается в том, что спрос на транспортные услуги по-прежнему превышает имеющееся предложение. Одна из главных проблем - это нехватка подвижного состава. Как известно, МПС новых цистерн практически не покупает. В 2001 году компаниями-операторами было приобретено 5697 цистерн, за восемь месяцев нынешнего - 3385 единиц. Этого количества недостаточно, чтобы удовлетворить растущие потребности нефтеперерабатывающих предприятий. Но расширять бизнес без принятия необходимой нормативной базы, регламентирующей деятельность и доступ к инфраструктуре частных транспортных компаний, без наличия четко оговоренных и жестко соблюдаемых правил игры, многим представляется рискованным.
Существует также целый пласт внутренних проблем самих операторов, которые в той или иной степени связаны со сложностями развития бизнеса. Ведь если оператор серьезно подходит к делу, а не просто пытается продавать услугу в виде имеющегося в его наличии вагона, он должен озаботиться решением целого комплекса проблем, обеспечивающих технологию транспортировки продукции более высокого качества. Не случайно лучшие операторские компании (особенно те, что обеспечивают экспортные перевозки) обычно оказывают клиентам достаточно широкий набор экспедиторских услуг.
Таким образом, несмотря на имеющуюся динамику в развитии перевозок на нефтяном направлении, мы можем констатировать: сделаны только первые шаги по формированию реального рынка. Операторы в значительной степени забирают на себя ежегодный прирост перевозок нефтепродуктов и в определенной степени замещают МПС в этом сегменте. Но о существовании реальной конкуренции услуг - когда пользователь получит возможность широкого выбора - пока говорить рано.

Операторы: кто есть кто?
Сегодня на рынке перевозок нефтепродуктов работают десять компаний-операторов, заключивших с МПС договоры о взаимоотношениях в области организации перевозок. Еще пять фирм, получивших статус компании-оператора в этом году, должны в ближайшее время такие договоры с железнодорожным ведомством заключить. Фирмы эти самые разные - как по объемам капитала (в некоторых размер собственного и арендованного парка достигает почти 7-8 тысяч единиц, в некоторых в наличии имеется несколько сотен цистерн), так и по качеству организации работы. Лучшие компании реально являются организаторами процесса перевозок и участвуют в создании логистических схем транспортировки продукции клиента, иные ограничиваются подачей подвижного состава под погрузку или сдачей его в аренду. Некоторые компании (как, например, "Линкойл") работают с одним клиентом. Другие же, как например "БалтТрансСервис", который перевозит объемы "Славнефти", "Юкоса", ТНК, "Татнефти" или "СФАТ", - более универсальны. Некоторые являются по сути дочерними предприятиями крупных нефтяных компаний ("ЛУКОЙЛ-Транс", "ЮКОС-Транссервис"); другие - юридически независимыми от нефтяных гигантов предприятиями, имеют с последними тесные отношения, но строят транспортную деятельность как бизнес.
Если говорить о дочерних фирмах, то они по сути являются транспортными цехами материнских компаний - то есть их расходными подразделениями, в задачу которых входит прежде всего своевременный вывоз продукции с возможно низкими затратами. Операторами они стали прежде всего из-за возможности получения инвестиционной скидки при приобретении новых вагонов: которая в свое время была обещана, но не предоставлена альтернативным транспортным компаниям, и которой лишены грузовладельцы-собственники подвижного состава. Операторы-дочерние предприятия или их руководители в головных компаниях для полного осуществления отгрузки своей продукции нередко передают часть своих объемов другим транспортным компаниям. Продукцию "ЮКОСа" перевозят также "Дальнефтетранс" и "БалтТрансСервис"; "ЛУКойл-Транс" на долгосрочной основе сотрудничает с группой компаний "СФАТ" ("Русский мир", "Спойл-Транс", "Интерконтакт" и т.д.), с помощью которых в прошлом году было перевезено около трети всей продукции "ЛУКОЙЛА".
Качественно иной подход демонстрируют те нефтяные предприятия, в планах которых нет создания собственных операторских компаний. Например, руководитель транспортной службы "Тюменской нефтяной компании" Максим Ковешников (которая, кроме железной дороги, сотрудничает одновременно еще с шестью-семью операторскими компаниями) считает, что каждый должен заниматься своим делом: нефтяники добывать и перерабатывать производимое сырье, транспортники - перевозить. Сбытовую и транспортную стратегию ТНК проводит самостоятельно; но технологию перевозок на конкретных направлениях и решение всех связанных с этим проблем осуществляют операторы, которые отбираются на тендерной основе.
Как считают эксперты, обе основные тенденции развития операторских компаний получат в ближайшее время свое дальнейшее развитие: во всяком случае - пока спрос на этом участке транспортного рынка будет превышать предложение. Но одновременно отмечается, что для всего транспортного рынка было бы полезнее, если бы в окончательном виде сформировались условия для развития предприятий, осуществляющих транспортную деятельность именно как бизнес.

Способен ли оператор стать реальным перевозчиком?
Вопрос этот дискутируется довольно долго и уже в следующем году может перейти в практическую плоскость. Позиция МПС России нашла отражение в проекте документов по реформированию железнодорожного транспорта, которые в настоящее время обсуждаются в Государственной Думе. Эта позиция сводится к тому, что с разделением функций государственного управления и хозяйственного ведения на железнодорожном транспорте наряду с компанией ОАО "РЖД" могут работать и другие перевозчики, которые должны иметь как права (в частности равный доступ к инфрастуктуре), так и обязанности - и перед клиентом, и перед железной дорогой, предоставляющей им в пользование инфраструктуру. Понятие "оператор" будет скорее всего исключено из практической деятельности. Существующие сегодня компании могут стать либо перевозчиками, либо экспедиторами, либо грузовладельцами.
Такой подход принимается далеко не всеми. Многие операторы настаивают на сохранении и законодательном оформлении своего "статуса". Другие специалисты (как, например, генеральный директор "ЮКОС-Транссервис" Андрей Высоцкий или первый заместитель генерального директора компании "СГ-Транс" Александр Скуратов) считают, что перевозчиком может быть только владелец инфраструктуры - как это практикуется в США. Такое мнение, высказывает свою точку зрения генеральный директор компании "Линкойл" Игорь Ромашев, в определенной степени порождено неверием в возможность равного доступа к инфраструктуре, которая включает не только путь, связь, энергетику, но и диспетчерское управление движением поездов. Между тем европейский опыт (а в некоторых странах инфраструктурная компания и юридически, и организационно вообще отделена от перевозчика) свидетельствует об обратном.
Опыт компании "Линкойл" здесь представляется крайне любопытным, поскольку это предприятие имеет официальную лицензию перевозчика на Эстонских железных дорогах и готова к работе в таком статусе и в России - как только для этого будут созданы необходимые юридические условия. Сегодня, говорит И. Ромашев, мы имеем договорные обязательства как со своим клиентом, так и с железной дорогой, и с разгрузочными терминалами - обязательства, в которых предусматривается взаимная ответственность за их выполнение. Причем ответственность за своевременную подачу клиенту (предприятию "КИНЕФ") подвижного состава под погрузку, которая согласно ныне действующему законодательству ложится на плечи МПС, "Линкойл" взял на себя. "Тюменская нефтяная компания" в своих договорах с операторами включает пункты как об ответственности грузовладельца за предоставление заявленных объемов, так и об обязательстве транспортных компаний за своевременное предоставление подвижного состава. И в ныне существующей практике подобных примеров много.
Безусловно, все это пока носит условный характер: во всяком случае фактов, когда при невыполнении обязательств по этим договорам взыскивались бы какие-либо штрафы, мы не нашли. Однако одновременно это свидетельствует и о том, что для тех операторских компаний, которые серьезно и тщательно подходят к организации своей работы, получить и поддерживать статус перевозчика будет вполне по силам. В МПС считают, что процесс перехода компаний-операторов в перевозчики займет от двух до пяти лет.

Партнер или конкурент?
Вопрос идеологии отношений между операторами и государственными железными дорогами не праздный, от него во многом зависят перспективы дальнейшего развития транспортного рынка вообще, и перевозок нефтепродуктов в частности. Владимир Прокофьев, генеральный директор компании "БалтТрансСервис" и президент "Ассоциации компаний-операторов" считает, что частные транспортные компании обречены на партнерство: уже сегодня операторы помогают МПС решать стоящие перед ним задачи по качественной транспортировке предъявляемой к погрузке продукции. Схожего мнения придерживается начальник ЦВКО МПС Владимир Соколов, говоря о том, что сегодня компании-операторы являются реальными партнерами Российских железных дорог в части инвестирования средств в восстановление, обновление, модернизацию и пополнение парка грузовых вагонов.
В то же время операторы жалуются на часто меняющиеся правила игры; на то, что явно или исподволь ощущают на себе негативное отношение со стороны железнодорожного ведомства, которое (с учетом возможностей ныне существующего монополиста) отрицательно отражается на качестве практической работы. В МПС приводят собственные аргументы - например говоря о том, что государственные железные дороги не обязаны за свой счет развивать операторский рынок (вопрос предоставления инвестиционной скидки) или отдать в аренду вагоны, которых не хватает самим для обеспечения потребностей собственных клиентов.
Не ставя перед собой цель дать в данном случае оценку всем подобным высказываниям и аргументам, мы можем отметить: конкурентные отношения между государственными железными дорогами и частными компаниями наличествуют.
Для того чтобы более детально разобраться в этом вопросе, давайте вспомним: МПС в сегодняшнем его виде содержит даже не две, как принято считать, а три ипостаси - государственное регулирование, инфраструктура, перевозочная компания. Как обычное министерство, МПС заинтересовано в развитии всей системы железнодорожных перевозок: включая частный перевозочный бизнес, вместе с которым в отрасль приходят столь крайне необходимые инвестиции.
Инфраструктурная часть также не может возражать против деятельности частных перевозчиков, поскольку вместе с ними на железную дорогу приходят объемы, а значит увеличиваются доходы, необходимые для ее поддержания и развития. Кроме того, по словам начальника ЦВКО МПС В.Соколова, появление компаний-операторов стимулирует развитие сервиса в системе министерства (например по развитию информационных услуг), включая дислокацию, слежение за продвижением и техническим состоянием собственных вагонов и так далее.
А вот что касается перевозочной деятельности, то конкуренция налицо. Объективная и нормальная. Если бы не одно обстоятельство. Один из перевозчиков владеет инфраструктурой. Мы все должны быть реалистами и понимаем, что полное юридическое отделение инфраструктуры от перевозочной компании в российских условиях невозможно (да и вряд ли необходимо), но проблемы осуществления равного доступа к ней требуется решать очень тщательно. Практически все операторские компании, принявшие участие в нашем опросе, указывали на то, что вопросы свободного доступа к инфраструктуре должны быть скрупулезно расписаны и приняты специальным правительственным решением. А контроль за их соблюдением должен осуществляться специальным правительственным органом.
Второй не менее важный вопрос заключается в том: имеют ли возможность государственные железные дороги конкурировать с частными компаниями по уровню обслуживания своих клиентов? Ведь в противном случае они будут продолжать терять в первую очередь высокодоходные грузы. За последнее время на стальных магистралях было сделано немало в плане развития сервиса, но остается актуальной старая проблема: ориентированная на выполнение своих внутренних объемных показателей, система зачастую упускает из виду интересы конкретного клиента. Тому способствуют и объективные (широчайшая номенклатура грузов, огромное пространство осуществления перевозок, нехватка денег на развитие, наличие перекрестного финансирования), и субъективные (устаревший подход к оценке работы, несовременная нерыночная психология немалой части персонала и т.д.) причины.
Одной из задач проводимой реформы как раз и является создание современной бизнес-компании, которая в своей работе будет опираться не на общие рассуждения о выполнении социально значимых функций, а на извлечение максимальной прибыли, которую можно получить прежде всего за счет сокращения собственных издержек - в том числе по содержанию инфраструктуры, и за счет улучшения качества обслуживания пользователей услуг железнодорожного транспорта. Если говорить непосредственно о перевозках нефтепродуктов, то (как считает целый ряд экспертов) оптимальным было бы создание в рамках ОАО "РЖД" дочерней компании, которая бы специализировалась именно в этом сегменте. А наличие мощных конкурентов, которые могли бы развиться на базе лучших представителей компаний-операторов, только способствовало бы общему улучшению сервиса.

АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Операторские компании активно осваивают рынок перевозок нефтепродуктов.

[~PREVIEW_TEXT] => Операторские компании активно осваивают рынок перевозок нефтепродуктов.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2399 [~CODE] => 2399 [EXTERNAL_ID] => 2399 [~EXTERNAL_ID] => 2399 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107367:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107367:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105192 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107367:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105192 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107367:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107367:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107367:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107367:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Обречены на партнерство? [SECTION_META_KEYWORDS] => обречены на партнерство? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Операторские компании активно осваивают рынок перевозок нефтепродуктов.</I><BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Обречены на партнерство? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => обречены на партнерство? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Операторские компании активно осваивают рынок перевозок нефтепродуктов.</I><BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Обречены на партнерство? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Обречены на партнерство? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Обречены на партнерство? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Обречены на партнерство? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Обречены на партнерство? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Обречены на партнерство? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Обречены на партнерство? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Обречены на партнерство? ) )
РЖД-Партнер

"Алтайвагон" наращивает выпуск цистерн

Алтайский вагоностроительный завод" - одно из крупнейших предприятий по производству грузового железнодорожного подвижного состава в нашей стране. Расположенный в городе Новоалтайске, завод по праву можно назвать универсальным - за последнее десятилетие здесь было освоено производство практически всей номенклатурной группы грузовых вагонов. Основной продукцией являются: крытые цельнометаллические вагоны; полувагоны (глуходонные и специализированные); вагоны-цистерны для светлых, вязких нефтепродуктов и улучшенной серной кислоты; вагоны-платформы универсальные и специализированные, а также весоповерочный вагон. Конструкторские разработки новых типов вагонов продолжаются.
Array
(
    [ID] => 107366
    [~ID] => 107366
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [NAME] => "Алтайвагон" наращивает выпуск цистерн
    [~NAME] => "Алтайвагон" наращивает выпуск цистерн
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2398/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2398/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Производственные мощности завода только по изготовлению нового подвижного состава превышают 5800 вагонов в год.
В последнее время появились обнадеживающие факторы - экономика страны идет на подъем, прекратился спад перевозок. В то же время изношенность вагонного парка на сегодняшний день такова, что одним оздоровлением отбегавших свой срок вагонов невозможно обеспечить потребности грузоотправителей. Пришла пора пополнять парк новым подвижным составом.
Железнодорожные перевозки нефти и нефтепродуктов играют все более заметную роль на отечественном рынке транспортировки нефти и нефтепродуктов. С двадцати четырех российских нефтеперерабатывающих заводов в прошлом году на железные дороги было отгружено более 116-ти миллионов тонн нефти и нефтепродуктов: в том числе более 71-го миллиона тонн было отправлено внутренним потребителям; почти 45 миллионов тонн - на экспорт. А в первом полугодии 2002-го наблюдался прирост отгрузки нефтепродуктов по сети дорог России на 8,5 миллиона тонн по сравнению с прошлым годом!
Руководство и маркетинговая служба завода оперативно реагируют на потребности грузоотправителей. В августе с завода пришла хорошая новость - после перерыва в несколько лет возобновлен выпуск цистерн для перевозки светлых нефтепродуктов "модели 15-289", которую завод выпускает по заказу ООО "ММК-Транс", а на очереди уже находятся другие договоры заказчиков. Ведь объем выпускаемых цистерн для нефтепродуктов только по "модели 15-289" еще в конце 90-х годов при неполной загрузке мощностей составлял более тысячи штук. Есть в программе завода и модель цистерны для вязких нефтепродуктов ("15-1210а"). В настоящее время, при наличии все возрастающего спроса на цистерны, предприятие уже увеличило свои производственные мощности в несколько раз.
Наряду с этим "Алтайвагон" производит деповской и капитальный ремонты, а также капитальный ремонт с продлением срока службы существующих вагонов - большого спектра грузового подвижного состава. И здесь возможности самые широкие - более 7000 единиц подвижного состава в год.
В настоящее время в ОАО "Алтайвагон" полностью освоен ремонт широкого спектра вагонов: крытый цельнометаллический вагон, вагон-цистерна, крытый вагон-хоппер, полувагоны (в том числе хоппер-дозаторы), платформы и думпкары. Клиенты завода могут воспользоваться и другими услугами. Например, модернизацией платформы "модели 23-469" для перевозки лесоматериалов, на которую будут установлены дополнительные стойки и торцевые стены. Или установкой ложементов на универсальные платформы моделей "13-401", "13-2114" для транспортировки колесных пар в два яруса...
Для контроля за качеством выпускаемой продукции на заводе действует система обеспечения "Политика ОАО "Алтайвагон" в области качества продукции", разработанная на основе международных стандартов "ИСО 9000-94". Продукция завода соответствует нормативным документам Госстандарта РФ; все ведущие модели серийного производства (а также основные узлы и детали) имеют "Сертификаты соответствия", выданные "Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте" (РС ФЖТ).
Высокий научно-технический и производственный потенциал предприятия пришелся ко времени: продукция ОАО "Алтайвагон" востребована на рынке; благодаря его деятельности создана здоровая конкурентная среда в вагоностроении. [~DETAIL_TEXT] => Производственные мощности завода только по изготовлению нового подвижного состава превышают 5800 вагонов в год.
В последнее время появились обнадеживающие факторы - экономика страны идет на подъем, прекратился спад перевозок. В то же время изношенность вагонного парка на сегодняшний день такова, что одним оздоровлением отбегавших свой срок вагонов невозможно обеспечить потребности грузоотправителей. Пришла пора пополнять парк новым подвижным составом.
Железнодорожные перевозки нефти и нефтепродуктов играют все более заметную роль на отечественном рынке транспортировки нефти и нефтепродуктов. С двадцати четырех российских нефтеперерабатывающих заводов в прошлом году на железные дороги было отгружено более 116-ти миллионов тонн нефти и нефтепродуктов: в том числе более 71-го миллиона тонн было отправлено внутренним потребителям; почти 45 миллионов тонн - на экспорт. А в первом полугодии 2002-го наблюдался прирост отгрузки нефтепродуктов по сети дорог России на 8,5 миллиона тонн по сравнению с прошлым годом!
Руководство и маркетинговая служба завода оперативно реагируют на потребности грузоотправителей. В августе с завода пришла хорошая новость - после перерыва в несколько лет возобновлен выпуск цистерн для перевозки светлых нефтепродуктов "модели 15-289", которую завод выпускает по заказу ООО "ММК-Транс", а на очереди уже находятся другие договоры заказчиков. Ведь объем выпускаемых цистерн для нефтепродуктов только по "модели 15-289" еще в конце 90-х годов при неполной загрузке мощностей составлял более тысячи штук. Есть в программе завода и модель цистерны для вязких нефтепродуктов ("15-1210а"). В настоящее время, при наличии все возрастающего спроса на цистерны, предприятие уже увеличило свои производственные мощности в несколько раз.
Наряду с этим "Алтайвагон" производит деповской и капитальный ремонты, а также капитальный ремонт с продлением срока службы существующих вагонов - большого спектра грузового подвижного состава. И здесь возможности самые широкие - более 7000 единиц подвижного состава в год.
В настоящее время в ОАО "Алтайвагон" полностью освоен ремонт широкого спектра вагонов: крытый цельнометаллический вагон, вагон-цистерна, крытый вагон-хоппер, полувагоны (в том числе хоппер-дозаторы), платформы и думпкары. Клиенты завода могут воспользоваться и другими услугами. Например, модернизацией платформы "модели 23-469" для перевозки лесоматериалов, на которую будут установлены дополнительные стойки и торцевые стены. Или установкой ложементов на универсальные платформы моделей "13-401", "13-2114" для транспортировки колесных пар в два яруса...
Для контроля за качеством выпускаемой продукции на заводе действует система обеспечения "Политика ОАО "Алтайвагон" в области качества продукции", разработанная на основе международных стандартов "ИСО 9000-94". Продукция завода соответствует нормативным документам Госстандарта РФ; все ведущие модели серийного производства (а также основные узлы и детали) имеют "Сертификаты соответствия", выданные "Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте" (РС ФЖТ).
Высокий научно-технический и производственный потенциал предприятия пришелся ко времени: продукция ОАО "Алтайвагон" востребована на рынке; благодаря его деятельности создана здоровая конкурентная среда в вагоностроении. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Алтайский вагоностроительный завод" - одно из крупнейших предприятий по производству грузового железнодорожного подвижного состава в нашей стране. Расположенный в городе Новоалтайске, завод по праву можно назвать универсальным - за последнее десятилетие здесь было освоено производство практически всей номенклатурной группы грузовых вагонов. Основной продукцией являются: крытые цельнометаллические вагоны; полувагоны (глуходонные и специализированные); вагоны-цистерны для светлых, вязких нефтепродуктов и улучшенной серной кислоты; вагоны-платформы универсальные и специализированные, а также весоповерочный вагон. Конструкторские разработки новых типов вагонов продолжаются.
[~PREVIEW_TEXT] => Алтайский вагоностроительный завод" - одно из крупнейших предприятий по производству грузового железнодорожного подвижного состава в нашей стране. Расположенный в городе Новоалтайске, завод по праву можно назвать универсальным - за последнее десятилетие здесь было освоено производство практически всей номенклатурной группы грузовых вагонов. Основной продукцией являются: крытые цельнометаллические вагоны; полувагоны (глуходонные и специализированные); вагоны-цистерны для светлых, вязких нефтепродуктов и улучшенной серной кислоты; вагоны-платформы универсальные и специализированные, а также весоповерочный вагон. Конструкторские разработки новых типов вагонов продолжаются.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2398 [~CODE] => 2398 [EXTERNAL_ID] => 2398 [~EXTERNAL_ID] => 2398 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107366:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107366:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105192 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107366:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105192 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107366:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107366:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107366:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107366:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Алтайвагон" наращивает выпуск цистерн [SECTION_META_KEYWORDS] => "алтайвагон" наращивает выпуск цистерн [SECTION_META_DESCRIPTION] => Алтайский вагоностроительный завод" - одно из крупнейших предприятий по производству грузового железнодорожного подвижного состава в нашей стране. Расположенный в городе Новоалтайске, завод по праву можно назвать универсальным - за последнее десятилетие здесь было освоено производство практически всей номенклатурной группы грузовых вагонов. Основной продукцией являются: крытые цельнометаллические вагоны; полувагоны (глуходонные и специализированные); вагоны-цистерны для светлых, вязких нефтепродуктов и улучшенной серной кислоты; вагоны-платформы универсальные и специализированные, а также весоповерочный вагон. Конструкторские разработки новых типов вагонов продолжаются.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Алтайвагон" наращивает выпуск цистерн [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "алтайвагон" наращивает выпуск цистерн [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Алтайский вагоностроительный завод" - одно из крупнейших предприятий по производству грузового железнодорожного подвижного состава в нашей стране. Расположенный в городе Новоалтайске, завод по праву можно назвать универсальным - за последнее десятилетие здесь было освоено производство практически всей номенклатурной группы грузовых вагонов. Основной продукцией являются: крытые цельнометаллические вагоны; полувагоны (глуходонные и специализированные); вагоны-цистерны для светлых, вязких нефтепродуктов и улучшенной серной кислоты; вагоны-платформы универсальные и специализированные, а также весоповерочный вагон. Конструкторские разработки новых типов вагонов продолжаются.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Алтайвагон" наращивает выпуск цистерн [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Алтайвагон" наращивает выпуск цистерн [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Алтайвагон" наращивает выпуск цистерн [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Алтайвагон" наращивает выпуск цистерн [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Алтайвагон" наращивает выпуск цистерн [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Алтайвагон" наращивает выпуск цистерн [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Алтайвагон" наращивает выпуск цистерн [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Алтайвагон" наращивает выпуск цистерн ) )

									Array
(
    [ID] => 107366
    [~ID] => 107366
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [NAME] => "Алтайвагон" наращивает выпуск цистерн
    [~NAME] => "Алтайвагон" наращивает выпуск цистерн
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2398/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2398/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Производственные мощности завода только по изготовлению нового подвижного состава превышают 5800 вагонов в год.
В последнее время появились обнадеживающие факторы - экономика страны идет на подъем, прекратился спад перевозок. В то же время изношенность вагонного парка на сегодняшний день такова, что одним оздоровлением отбегавших свой срок вагонов невозможно обеспечить потребности грузоотправителей. Пришла пора пополнять парк новым подвижным составом.
Железнодорожные перевозки нефти и нефтепродуктов играют все более заметную роль на отечественном рынке транспортировки нефти и нефтепродуктов. С двадцати четырех российских нефтеперерабатывающих заводов в прошлом году на железные дороги было отгружено более 116-ти миллионов тонн нефти и нефтепродуктов: в том числе более 71-го миллиона тонн было отправлено внутренним потребителям; почти 45 миллионов тонн - на экспорт. А в первом полугодии 2002-го наблюдался прирост отгрузки нефтепродуктов по сети дорог России на 8,5 миллиона тонн по сравнению с прошлым годом!
Руководство и маркетинговая служба завода оперативно реагируют на потребности грузоотправителей. В августе с завода пришла хорошая новость - после перерыва в несколько лет возобновлен выпуск цистерн для перевозки светлых нефтепродуктов "модели 15-289", которую завод выпускает по заказу ООО "ММК-Транс", а на очереди уже находятся другие договоры заказчиков. Ведь объем выпускаемых цистерн для нефтепродуктов только по "модели 15-289" еще в конце 90-х годов при неполной загрузке мощностей составлял более тысячи штук. Есть в программе завода и модель цистерны для вязких нефтепродуктов ("15-1210а"). В настоящее время, при наличии все возрастающего спроса на цистерны, предприятие уже увеличило свои производственные мощности в несколько раз.
Наряду с этим "Алтайвагон" производит деповской и капитальный ремонты, а также капитальный ремонт с продлением срока службы существующих вагонов - большого спектра грузового подвижного состава. И здесь возможности самые широкие - более 7000 единиц подвижного состава в год.
В настоящее время в ОАО "Алтайвагон" полностью освоен ремонт широкого спектра вагонов: крытый цельнометаллический вагон, вагон-цистерна, крытый вагон-хоппер, полувагоны (в том числе хоппер-дозаторы), платформы и думпкары. Клиенты завода могут воспользоваться и другими услугами. Например, модернизацией платформы "модели 23-469" для перевозки лесоматериалов, на которую будут установлены дополнительные стойки и торцевые стены. Или установкой ложементов на универсальные платформы моделей "13-401", "13-2114" для транспортировки колесных пар в два яруса...
Для контроля за качеством выпускаемой продукции на заводе действует система обеспечения "Политика ОАО "Алтайвагон" в области качества продукции", разработанная на основе международных стандартов "ИСО 9000-94". Продукция завода соответствует нормативным документам Госстандарта РФ; все ведущие модели серийного производства (а также основные узлы и детали) имеют "Сертификаты соответствия", выданные "Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте" (РС ФЖТ).
Высокий научно-технический и производственный потенциал предприятия пришелся ко времени: продукция ОАО "Алтайвагон" востребована на рынке; благодаря его деятельности создана здоровая конкурентная среда в вагоностроении. [~DETAIL_TEXT] => Производственные мощности завода только по изготовлению нового подвижного состава превышают 5800 вагонов в год.
В последнее время появились обнадеживающие факторы - экономика страны идет на подъем, прекратился спад перевозок. В то же время изношенность вагонного парка на сегодняшний день такова, что одним оздоровлением отбегавших свой срок вагонов невозможно обеспечить потребности грузоотправителей. Пришла пора пополнять парк новым подвижным составом.
Железнодорожные перевозки нефти и нефтепродуктов играют все более заметную роль на отечественном рынке транспортировки нефти и нефтепродуктов. С двадцати четырех российских нефтеперерабатывающих заводов в прошлом году на железные дороги было отгружено более 116-ти миллионов тонн нефти и нефтепродуктов: в том числе более 71-го миллиона тонн было отправлено внутренним потребителям; почти 45 миллионов тонн - на экспорт. А в первом полугодии 2002-го наблюдался прирост отгрузки нефтепродуктов по сети дорог России на 8,5 миллиона тонн по сравнению с прошлым годом!
Руководство и маркетинговая служба завода оперативно реагируют на потребности грузоотправителей. В августе с завода пришла хорошая новость - после перерыва в несколько лет возобновлен выпуск цистерн для перевозки светлых нефтепродуктов "модели 15-289", которую завод выпускает по заказу ООО "ММК-Транс", а на очереди уже находятся другие договоры заказчиков. Ведь объем выпускаемых цистерн для нефтепродуктов только по "модели 15-289" еще в конце 90-х годов при неполной загрузке мощностей составлял более тысячи штук. Есть в программе завода и модель цистерны для вязких нефтепродуктов ("15-1210а"). В настоящее время, при наличии все возрастающего спроса на цистерны, предприятие уже увеличило свои производственные мощности в несколько раз.
Наряду с этим "Алтайвагон" производит деповской и капитальный ремонты, а также капитальный ремонт с продлением срока службы существующих вагонов - большого спектра грузового подвижного состава. И здесь возможности самые широкие - более 7000 единиц подвижного состава в год.
В настоящее время в ОАО "Алтайвагон" полностью освоен ремонт широкого спектра вагонов: крытый цельнометаллический вагон, вагон-цистерна, крытый вагон-хоппер, полувагоны (в том числе хоппер-дозаторы), платформы и думпкары. Клиенты завода могут воспользоваться и другими услугами. Например, модернизацией платформы "модели 23-469" для перевозки лесоматериалов, на которую будут установлены дополнительные стойки и торцевые стены. Или установкой ложементов на универсальные платформы моделей "13-401", "13-2114" для транспортировки колесных пар в два яруса...
Для контроля за качеством выпускаемой продукции на заводе действует система обеспечения "Политика ОАО "Алтайвагон" в области качества продукции", разработанная на основе международных стандартов "ИСО 9000-94". Продукция завода соответствует нормативным документам Госстандарта РФ; все ведущие модели серийного производства (а также основные узлы и детали) имеют "Сертификаты соответствия", выданные "Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте" (РС ФЖТ).
Высокий научно-технический и производственный потенциал предприятия пришелся ко времени: продукция ОАО "Алтайвагон" востребована на рынке; благодаря его деятельности создана здоровая конкурентная среда в вагоностроении. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Алтайский вагоностроительный завод" - одно из крупнейших предприятий по производству грузового железнодорожного подвижного состава в нашей стране. Расположенный в городе Новоалтайске, завод по праву можно назвать универсальным - за последнее десятилетие здесь было освоено производство практически всей номенклатурной группы грузовых вагонов. Основной продукцией являются: крытые цельнометаллические вагоны; полувагоны (глуходонные и специализированные); вагоны-цистерны для светлых, вязких нефтепродуктов и улучшенной серной кислоты; вагоны-платформы универсальные и специализированные, а также весоповерочный вагон. Конструкторские разработки новых типов вагонов продолжаются.
[~PREVIEW_TEXT] => Алтайский вагоностроительный завод" - одно из крупнейших предприятий по производству грузового железнодорожного подвижного состава в нашей стране. Расположенный в городе Новоалтайске, завод по праву можно назвать универсальным - за последнее десятилетие здесь было освоено производство практически всей номенклатурной группы грузовых вагонов. Основной продукцией являются: крытые цельнометаллические вагоны; полувагоны (глуходонные и специализированные); вагоны-цистерны для светлых, вязких нефтепродуктов и улучшенной серной кислоты; вагоны-платформы универсальные и специализированные, а также весоповерочный вагон. Конструкторские разработки новых типов вагонов продолжаются.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2398 [~CODE] => 2398 [EXTERNAL_ID] => 2398 [~EXTERNAL_ID] => 2398 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107366:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107366:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105192 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107366:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105192 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107366:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107366:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107366:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107366:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Алтайвагон" наращивает выпуск цистерн [SECTION_META_KEYWORDS] => "алтайвагон" наращивает выпуск цистерн [SECTION_META_DESCRIPTION] => Алтайский вагоностроительный завод" - одно из крупнейших предприятий по производству грузового железнодорожного подвижного состава в нашей стране. Расположенный в городе Новоалтайске, завод по праву можно назвать универсальным - за последнее десятилетие здесь было освоено производство практически всей номенклатурной группы грузовых вагонов. Основной продукцией являются: крытые цельнометаллические вагоны; полувагоны (глуходонные и специализированные); вагоны-цистерны для светлых, вязких нефтепродуктов и улучшенной серной кислоты; вагоны-платформы универсальные и специализированные, а также весоповерочный вагон. Конструкторские разработки новых типов вагонов продолжаются.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Алтайвагон" наращивает выпуск цистерн [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "алтайвагон" наращивает выпуск цистерн [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Алтайский вагоностроительный завод" - одно из крупнейших предприятий по производству грузового железнодорожного подвижного состава в нашей стране. Расположенный в городе Новоалтайске, завод по праву можно назвать универсальным - за последнее десятилетие здесь было освоено производство практически всей номенклатурной группы грузовых вагонов. Основной продукцией являются: крытые цельнометаллические вагоны; полувагоны (глуходонные и специализированные); вагоны-цистерны для светлых, вязких нефтепродуктов и улучшенной серной кислоты; вагоны-платформы универсальные и специализированные, а также весоповерочный вагон. Конструкторские разработки новых типов вагонов продолжаются.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Алтайвагон" наращивает выпуск цистерн [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Алтайвагон" наращивает выпуск цистерн [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Алтайвагон" наращивает выпуск цистерн [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Алтайвагон" наращивает выпуск цистерн [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Алтайвагон" наращивает выпуск цистерн [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Алтайвагон" наращивает выпуск цистерн [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Алтайвагон" наращивает выпуск цистерн [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Алтайвагон" наращивает выпуск цистерн ) )
РЖД-Партнер

Законопослушный отправитель

Пивоваренный завод "Балтика" является одним из самых успешных предприятий Санкт-Петербурга и Северо-Западного региона. Одновременно, компания - значимый грузоотправитель. Причем в ряду других крупных грузоотправителей "Балтику" выделяет максимально широкий географический охват направлений перевозок. Продукция пивзавода распространяется по всей территории России - от Санкт-Петербурга до Владивостока, через 32 сбытовых подразделения. На сегодняшний день в ОАО "Пивоваренная компания "Балтика" входят три завода - в Санкт-Петербурге, Туле и Ростове-на-Дону. В будущем году планируется запустить в эксплуатацию два новых завода - в Хабаровске и Самаре. Ежегодно компания наращивает обороты производства. Если в 2001-м объем выпущенного здесь пива составил 140 миллионов дал (или 1400 миллионов литров), то в текущем году объем ежемесячно производимой продукции уже превышает 16 миллионов дал.
Array
(
    [ID] => 107365
    [~ID] => 107365
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [NAME] => Законопослушный отправитель
    [~NAME] => Законопослушный отправитель
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2397/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2397/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => До 1999 года все сто процентов продукции завода продавались на внутреннем рынке. Сегодня "Балтика" активно развивает экспортную политику, согласно которой уже в 2001-м объем поставок на экспорт вырос вчетверо по сравнению с 2000 годом и составил три процента от общего объема продаж компании. Запланировано, что в 2003-м эта доля превысит пять процентов. Однако внешнеторговые сделки предприятия гораздо шире: большую часть сырья для производства пива "Балтика" закупает за границей, в таких европейских странах как Германия - известная своими традициями пивоварения, и Франция. Такая политика в первую очередь объясняется высоким международным стандартом качества, принятым компанией, а многие российские поставщики сырья сегодня не могут обеспечить необходимый уровень качества своей продукции.
Увеличение объемов производства определило возрастающие транспортные потребности предприятия. На сегодняшний день отгрузка продукции завода осуществляется в основном железнодорожным и автомобильным транспортом; причем доля отгрузки на железных дорогах превалирует, составляя около 60-ти процентов. Для решения поставленных задач в 1998 году руководство предприятия постановило создать транспортную службу, осуществляющую функции управления транспортными потоками и логистики.
- Результаты не заставили себя ждать, - говорит начальник транспортной службы ОАО "Пивоваренная компания "Балтика" В.Петров. - Уже в апреле 1998-го объем отгрузки вырос в четыре раза по сравнению с мартом. А к концу года, в декабре, несмотря на тяжелые для нас погодные условия (транспортировка пива в зимний период затруднена, так как продукт не должен замерзать) "Балтика" отгрузила 90 вагонов. Сегодня мы придерживаемся следующей позиции: на короткие расстояния отправляем продукцию автомобильным транспортом, на длинные (свыше 600 километров) - железнодорожным. В настоящий момент мы стабильно отгружаем готовой продукции 40-50 вагонов в сутки; в ближайшем будущем планируем увеличить эту цифру до 70-ти.
Тем не менее одним из камней преткновения на пути увеличения объемов перевозок для компании была и остается нехватка железнодорожного подвижного состава и вызванная этим обстоятельством неритмичная работа - в первую очередь по своевременной подаче вагонов под погрузку.


В.Петров, начальник транспортной службы ОАО "Пивоваренная компания "Балтика": "Мы стараемся в точности выполнять все правила, установленные МПС, а взамен получаем большое уважение со стороны железнодорожников".

Для разрешения данной проблемы изначально было принято решение об аренде подвижного состава МПС. Теперь руководство предприятия сделало выбор в пользу приобретения вагонов в собственность. На сегодняшний день "Балтика" располагает 734-мя собственными крытыми вагонами, сделанными по специальному заказу на Барнаульском заводе "Алтайвагон" в прошлом году. Сейчас ожидается партия еще из 500 единиц. Эти вагоны оснащены специальной термоизоляцией, которая позволяет поддерживать температуру внутри вагона на уровне 5-12-ти градусов. Такие вагоны необходимы для транспортировки пива в зимнее время и на большие расстояния, в том числе на Север страны и в Сибирь. Кроме того, компания использует и арендованные вагоны МПС - 809 единиц. Ресурсы собственного подвижного состава позволили "Балтике" в прошлом году перевезти свыше трех с половиной тысяч дал пива. Средняя оборачиваемость вагона составила полтора раза в месяц. Однако транспортники предприятия считают такой показатель неудовлетворительным и в будущем году планируют сосредоточить усилия на улучшении показателей оборачиваемости, и в первую очередь исключить возможность использования вагона как склада продукции в сбытовых подразделениях.
В транспортной работе специалисты компании предпочитают сотрудничать напрямую с железной дорогой. Во многом эта позиция обусловлена определенным недоверием к деятельности операторских компаний. На сегодняшний день "Балтика" лишь в незначительной степени прибегает к услугам экспедиторских компаний (исключительно в вопросах экспортных поставок продукции) и планирует зарегистрировать собственную операторскую компанию. Все необходимые документы специалисты предприятия разработали самостоятельно: сегодня эти проекты находятся на рассмотрении в МПС.
- Мы стараемся в точности выполнять все правила, установленные МПС, - говорит В.Петров, - а взамен получаем большое уважение со стороны железнодорожников. Работники как Октябрьской, так и Московской железных дорог, оказывают нам реальную помощь в решении спорных вопросов, никогда не отказывают в профессиональной консультации по возникающим проблемам. Например, помогли организовать прямое движение наших поездов на северный грузовой ход, минуя "Сортировку", где ранее наши вагоны без надобности (из-за сильной загруженности станции) попросту простаивали. Железная дорога не дает нам поводов для недовольства. Так, железнодорожники в основном не подводят нас в сроках доставки. Даже зимой, в наиболее проблемный для транспортировки продукции период, сроки доставки на 90 процентов выполняются.
Хотя, естественно, время от времени возникают и спорные вопросы. Основной проблемой для "Балтики" остается доставка продукции в осенне-зимний период на дальние расстояния. В первую очередь - из-за долгих сроков перевозок и особых условий хранения пива, которые необходимо соблюдать. МПС, со своей стороны, дало разрешение на доставку пива в дальние регионы России на особых условиях, но лишь в течение 15-ти суток. Вместе с тем компании необходимо транспортировать продукцию в течение 22-х суток. И это возможно - благодаря использованию специальных утепленных вагонов, причем даже лучше, чем в "ИВ-термосах" и значительно дешевле... Однако компромисс в данном вопросе пока не найден.
Негативным обстоятельством остается величина той суммы, которую ежемесячно платит предприятие за использование простаивающих (далеко не всегда по вине компании) вагонов; а также затраты на поиск собственного подвижного состава, который может использоваться не по назначению на других участках сети; некачественный ремонт вагонов и так далее. В этом вопросе специалисты компании "Балтика" возлагают большие надежды на проводимую реформу железнодорожного транспорта.
- Вопрос проводимой реформы, - объясняет начальник транспортной службы В.Петров, - имеет огромное значение для нашей компании, как и для тысяч других предприятий, связавших свою деятельность с железной дорогой и во многом зависящих от нее. Сегодня мы ждем результатов. И нам кажется, что уже в ближайшем времени такие результаты будут, так как мы знаем людей, возглавивших министерство, по конкретным делам и по отношению к потребителям и их проблемам с самой лучшей стороны. Надеемся, что реформа будет проводиться согласно установленным срокам, ведь от этого зависит и наша деятельность как крупного клиента.
- Конечно, тарифы являются больным местом для каждого грузоотправителя, - добавляет начальник отдела логистики И.Тамаев, - тем более для нас. Ведь политика компании подразумевает продажу пива во всех регионах по одной цене. Иногда бывает, что мы несем значительные транспортные издержки, но все-таки обеспечиваем продажи по заводской цене. Но по сравнению с другими видами транспорта, железнодорожный все равно остается более выгодным. Конечно, хотелось бы отметить, что тарифная политика МПС должна быть понятна потребителям. Уровень тарифов должен соответствовать не конкретно потребностям МПС, но учитывать реальную ситуацию в стране и среди потребителей, а также оборачиваемость, порядок и качество использования вагонного парка МПС. Необходимо вернуться к рассмотрению вопроса о предоставлении льготных тарифов на использование собственного парка подвижного состава.
Сегодня вагонная составляющая в тарифе для нашего предприятия равна 12-ти процентам. Вместе с тем, создавая собственную операторскую компанию, мы хотели бы надеяться на получение инвестиционной скидки. Тем более что, приобретая собственный парк, мы одновременно не только помогаем МПС по всем показателям, но и обретаем проблемы. Например, содержание подвижного состава, что требует вложения дополнительных средств и помощи железнодорожников в течение всего времени эксплуатации. Помимо этого нас чрезвычайно волнует вопрос ремонта вагонов на других станциях и дорогах, объективность оценки состояния вагона и достоверность проведенного ремонта в депо. Здесь, на Октябрьской, нам не отказывают в поддержке: помогли организовать осмотр вагонов, охрану. На других дорогах этого нет...
Действительно, политика компании на сближение с МПС очевидна. В первую очередь об этом свидетельствует постоянное вложение средств в инфраструктуру отрасли. Так, например, "Балтика" приняла долевое участие в замене железнодорожного полотна длиной более трех километров на станции Тула. Помимо этого специалисты компании постоянно осуществляют ремонт и поддержание текущего состояния подъездных путей - как собственных, так и принадлежащих МПС, а также строят дополнительные. Если ранее на предприятиях компании суммарно насчитывалось около полутора километров подъездных путей, то только в течение 2001-2002 годов их было построено свыше шести километров. Сегодня "Балтика" - один из самых надежных клиентов Октябрьской железной дороги: регулярно вносит весомую предоплату в счет железнодорожных услуг, вкладывает деньги в восстановление парка подвижного состава МПС. Для упрощения технологии грузовой работы на заводах предприятия в Туле и Ростове-на-Дону "Балтика" арендует три локомотива и оплачивает работу поездных бригад.
Одновременно пивоваренная компания ставит перед собой широкий спектр задач по развитию логистики, и в первую очередь в вопросе сокращения транспортной составляющей в конечной цене продукта.
- Несмотря на то, что отдел логистики на нашем предприятии стал функционировать сравнительно недавно, - говорит начальник отдела логистики И.Тамаев, - уже сегодня мы определили пять основных направлений работы. В первую очередь необходимо акцентировать внимание на сокращении порожнего пробега наших вагонов: сегодня около 40 процентов из них возвращаются на предприятие порожними. Во-вторых, совместно с компанией "Евросиб СПб" мы работаем над построением такой логистической схемы, которая позволила бы транспортировать продукцию на длительные расстояния без переформирования на грузовых и сортировочных станциях. Уже сегодня пытаемся решить вопрос будущего ремонта нашего собственного подвижного состава (к 2004 году часть этого подвижного состава будет нуждаться в проведении текущего деповского ремонта) - с этой целью ведем переговоры о покупке части акций вагоноремонтного депо. Опять же во многом мы возлагаем надежды на предстоящую реформу. Надеемся, что подход к работе со стороны железнодорожников изменится - появится заинтересованность в клиенте.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] => До 1999 года все сто процентов продукции завода продавались на внутреннем рынке. Сегодня "Балтика" активно развивает экспортную политику, согласно которой уже в 2001-м объем поставок на экспорт вырос вчетверо по сравнению с 2000 годом и составил три процента от общего объема продаж компании. Запланировано, что в 2003-м эта доля превысит пять процентов. Однако внешнеторговые сделки предприятия гораздо шире: большую часть сырья для производства пива "Балтика" закупает за границей, в таких европейских странах как Германия - известная своими традициями пивоварения, и Франция. Такая политика в первую очередь объясняется высоким международным стандартом качества, принятым компанией, а многие российские поставщики сырья сегодня не могут обеспечить необходимый уровень качества своей продукции.
Увеличение объемов производства определило возрастающие транспортные потребности предприятия. На сегодняшний день отгрузка продукции завода осуществляется в основном железнодорожным и автомобильным транспортом; причем доля отгрузки на железных дорогах превалирует, составляя около 60-ти процентов. Для решения поставленных задач в 1998 году руководство предприятия постановило создать транспортную службу, осуществляющую функции управления транспортными потоками и логистики.
- Результаты не заставили себя ждать, - говорит начальник транспортной службы ОАО "Пивоваренная компания "Балтика" В.Петров. - Уже в апреле 1998-го объем отгрузки вырос в четыре раза по сравнению с мартом. А к концу года, в декабре, несмотря на тяжелые для нас погодные условия (транспортировка пива в зимний период затруднена, так как продукт не должен замерзать) "Балтика" отгрузила 90 вагонов. Сегодня мы придерживаемся следующей позиции: на короткие расстояния отправляем продукцию автомобильным транспортом, на длинные (свыше 600 километров) - железнодорожным. В настоящий момент мы стабильно отгружаем готовой продукции 40-50 вагонов в сутки; в ближайшем будущем планируем увеличить эту цифру до 70-ти.
Тем не менее одним из камней преткновения на пути увеличения объемов перевозок для компании была и остается нехватка железнодорожного подвижного состава и вызванная этим обстоятельством неритмичная работа - в первую очередь по своевременной подаче вагонов под погрузку.


В.Петров, начальник транспортной службы ОАО "Пивоваренная компания "Балтика": "Мы стараемся в точности выполнять все правила, установленные МПС, а взамен получаем большое уважение со стороны железнодорожников".

Для разрешения данной проблемы изначально было принято решение об аренде подвижного состава МПС. Теперь руководство предприятия сделало выбор в пользу приобретения вагонов в собственность. На сегодняшний день "Балтика" располагает 734-мя собственными крытыми вагонами, сделанными по специальному заказу на Барнаульском заводе "Алтайвагон" в прошлом году. Сейчас ожидается партия еще из 500 единиц. Эти вагоны оснащены специальной термоизоляцией, которая позволяет поддерживать температуру внутри вагона на уровне 5-12-ти градусов. Такие вагоны необходимы для транспортировки пива в зимнее время и на большие расстояния, в том числе на Север страны и в Сибирь. Кроме того, компания использует и арендованные вагоны МПС - 809 единиц. Ресурсы собственного подвижного состава позволили "Балтике" в прошлом году перевезти свыше трех с половиной тысяч дал пива. Средняя оборачиваемость вагона составила полтора раза в месяц. Однако транспортники предприятия считают такой показатель неудовлетворительным и в будущем году планируют сосредоточить усилия на улучшении показателей оборачиваемости, и в первую очередь исключить возможность использования вагона как склада продукции в сбытовых подразделениях.
В транспортной работе специалисты компании предпочитают сотрудничать напрямую с железной дорогой. Во многом эта позиция обусловлена определенным недоверием к деятельности операторских компаний. На сегодняшний день "Балтика" лишь в незначительной степени прибегает к услугам экспедиторских компаний (исключительно в вопросах экспортных поставок продукции) и планирует зарегистрировать собственную операторскую компанию. Все необходимые документы специалисты предприятия разработали самостоятельно: сегодня эти проекты находятся на рассмотрении в МПС.
- Мы стараемся в точности выполнять все правила, установленные МПС, - говорит В.Петров, - а взамен получаем большое уважение со стороны железнодорожников. Работники как Октябрьской, так и Московской железных дорог, оказывают нам реальную помощь в решении спорных вопросов, никогда не отказывают в профессиональной консультации по возникающим проблемам. Например, помогли организовать прямое движение наших поездов на северный грузовой ход, минуя "Сортировку", где ранее наши вагоны без надобности (из-за сильной загруженности станции) попросту простаивали. Железная дорога не дает нам поводов для недовольства. Так, железнодорожники в основном не подводят нас в сроках доставки. Даже зимой, в наиболее проблемный для транспортировки продукции период, сроки доставки на 90 процентов выполняются.
Хотя, естественно, время от времени возникают и спорные вопросы. Основной проблемой для "Балтики" остается доставка продукции в осенне-зимний период на дальние расстояния. В первую очередь - из-за долгих сроков перевозок и особых условий хранения пива, которые необходимо соблюдать. МПС, со своей стороны, дало разрешение на доставку пива в дальние регионы России на особых условиях, но лишь в течение 15-ти суток. Вместе с тем компании необходимо транспортировать продукцию в течение 22-х суток. И это возможно - благодаря использованию специальных утепленных вагонов, причем даже лучше, чем в "ИВ-термосах" и значительно дешевле... Однако компромисс в данном вопросе пока не найден.
Негативным обстоятельством остается величина той суммы, которую ежемесячно платит предприятие за использование простаивающих (далеко не всегда по вине компании) вагонов; а также затраты на поиск собственного подвижного состава, который может использоваться не по назначению на других участках сети; некачественный ремонт вагонов и так далее. В этом вопросе специалисты компании "Балтика" возлагают большие надежды на проводимую реформу железнодорожного транспорта.
- Вопрос проводимой реформы, - объясняет начальник транспортной службы В.Петров, - имеет огромное значение для нашей компании, как и для тысяч других предприятий, связавших свою деятельность с железной дорогой и во многом зависящих от нее. Сегодня мы ждем результатов. И нам кажется, что уже в ближайшем времени такие результаты будут, так как мы знаем людей, возглавивших министерство, по конкретным делам и по отношению к потребителям и их проблемам с самой лучшей стороны. Надеемся, что реформа будет проводиться согласно установленным срокам, ведь от этого зависит и наша деятельность как крупного клиента.
- Конечно, тарифы являются больным местом для каждого грузоотправителя, - добавляет начальник отдела логистики И.Тамаев, - тем более для нас. Ведь политика компании подразумевает продажу пива во всех регионах по одной цене. Иногда бывает, что мы несем значительные транспортные издержки, но все-таки обеспечиваем продажи по заводской цене. Но по сравнению с другими видами транспорта, железнодорожный все равно остается более выгодным. Конечно, хотелось бы отметить, что тарифная политика МПС должна быть понятна потребителям. Уровень тарифов должен соответствовать не конкретно потребностям МПС, но учитывать реальную ситуацию в стране и среди потребителей, а также оборачиваемость, порядок и качество использования вагонного парка МПС. Необходимо вернуться к рассмотрению вопроса о предоставлении льготных тарифов на использование собственного парка подвижного состава.
Сегодня вагонная составляющая в тарифе для нашего предприятия равна 12-ти процентам. Вместе с тем, создавая собственную операторскую компанию, мы хотели бы надеяться на получение инвестиционной скидки. Тем более что, приобретая собственный парк, мы одновременно не только помогаем МПС по всем показателям, но и обретаем проблемы. Например, содержание подвижного состава, что требует вложения дополнительных средств и помощи железнодорожников в течение всего времени эксплуатации. Помимо этого нас чрезвычайно волнует вопрос ремонта вагонов на других станциях и дорогах, объективность оценки состояния вагона и достоверность проведенного ремонта в депо. Здесь, на Октябрьской, нам не отказывают в поддержке: помогли организовать осмотр вагонов, охрану. На других дорогах этого нет...
Действительно, политика компании на сближение с МПС очевидна. В первую очередь об этом свидетельствует постоянное вложение средств в инфраструктуру отрасли. Так, например, "Балтика" приняла долевое участие в замене железнодорожного полотна длиной более трех километров на станции Тула. Помимо этого специалисты компании постоянно осуществляют ремонт и поддержание текущего состояния подъездных путей - как собственных, так и принадлежащих МПС, а также строят дополнительные. Если ранее на предприятиях компании суммарно насчитывалось около полутора километров подъездных путей, то только в течение 2001-2002 годов их было построено свыше шести километров. Сегодня "Балтика" - один из самых надежных клиентов Октябрьской железной дороги: регулярно вносит весомую предоплату в счет железнодорожных услуг, вкладывает деньги в восстановление парка подвижного состава МПС. Для упрощения технологии грузовой работы на заводах предприятия в Туле и Ростове-на-Дону "Балтика" арендует три локомотива и оплачивает работу поездных бригад.
Одновременно пивоваренная компания ставит перед собой широкий спектр задач по развитию логистики, и в первую очередь в вопросе сокращения транспортной составляющей в конечной цене продукта.
- Несмотря на то, что отдел логистики на нашем предприятии стал функционировать сравнительно недавно, - говорит начальник отдела логистики И.Тамаев, - уже сегодня мы определили пять основных направлений работы. В первую очередь необходимо акцентировать внимание на сокращении порожнего пробега наших вагонов: сегодня около 40 процентов из них возвращаются на предприятие порожними. Во-вторых, совместно с компанией "Евросиб СПб" мы работаем над построением такой логистической схемы, которая позволила бы транспортировать продукцию на длительные расстояния без переформирования на грузовых и сортировочных станциях. Уже сегодня пытаемся решить вопрос будущего ремонта нашего собственного подвижного состава (к 2004 году часть этого подвижного состава будет нуждаться в проведении текущего деповского ремонта) - с этой целью ведем переговоры о покупке части акций вагоноремонтного депо. Опять же во многом мы возлагаем надежды на предстоящую реформу. Надеемся, что подход к работе со стороны железнодорожников изменится - появится заинтересованность в клиенте.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Пивоваренный завод "Балтика" является одним из самых успешных предприятий Санкт-Петербурга и Северо-Западного региона. Одновременно, компания - значимый грузоотправитель. Причем в ряду других крупных грузоотправителей "Балтику" выделяет максимально широкий географический охват направлений перевозок. Продукция пивзавода распространяется по всей территории России - от Санкт-Петербурга до Владивостока, через 32 сбытовых подразделения. На сегодняшний день в ОАО "Пивоваренная компания "Балтика" входят три завода - в Санкт-Петербурге, Туле и Ростове-на-Дону. В будущем году планируется запустить в эксплуатацию два новых завода - в Хабаровске и Самаре. Ежегодно компания наращивает обороты производства. Если в 2001-м объем выпущенного здесь пива составил 140 миллионов дал (или 1400 миллионов литров), то в текущем году объем ежемесячно производимой продукции уже превышает 16 миллионов дал.
[~PREVIEW_TEXT] => Пивоваренный завод "Балтика" является одним из самых успешных предприятий Санкт-Петербурга и Северо-Западного региона. Одновременно, компания - значимый грузоотправитель. Причем в ряду других крупных грузоотправителей "Балтику" выделяет максимально широкий географический охват направлений перевозок. Продукция пивзавода распространяется по всей территории России - от Санкт-Петербурга до Владивостока, через 32 сбытовых подразделения. На сегодняшний день в ОАО "Пивоваренная компания "Балтика" входят три завода - в Санкт-Петербурге, Туле и Ростове-на-Дону. В будущем году планируется запустить в эксплуатацию два новых завода - в Хабаровске и Самаре. Ежегодно компания наращивает обороты производства. Если в 2001-м объем выпущенного здесь пива составил 140 миллионов дал (или 1400 миллионов литров), то в текущем году объем ежемесячно производимой продукции уже превышает 16 миллионов дал.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2397 [~CODE] => 2397 [EXTERNAL_ID] => 2397 [~EXTERNAL_ID] => 2397 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107365:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107365:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105192 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107365:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105192 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107365:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107365:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107365:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107365:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Законопослушный отправитель [SECTION_META_KEYWORDS] => законопослушный отправитель [SECTION_META_DESCRIPTION] => Пивоваренный завод "Балтика" является одним из самых успешных предприятий Санкт-Петербурга и Северо-Западного региона. Одновременно, компания - значимый грузоотправитель. Причем в ряду других крупных грузоотправителей "Балтику" выделяет максимально широкий географический охват направлений перевозок. Продукция пивзавода распространяется по всей территории России - от Санкт-Петербурга до Владивостока, через 32 сбытовых подразделения. На сегодняшний день в ОАО "Пивоваренная компания "Балтика" входят три завода - в Санкт-Петербурге, Туле и Ростове-на-Дону. В будущем году планируется запустить в эксплуатацию два новых завода - в Хабаровске и Самаре. Ежегодно компания наращивает обороты производства. Если в 2001-м объем выпущенного здесь пива составил 140 миллионов дал (или 1400 миллионов литров), то в текущем году объем ежемесячно производимой продукции уже превышает 16 миллионов дал.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Законопослушный отправитель [ELEMENT_META_KEYWORDS] => законопослушный отправитель [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Пивоваренный завод "Балтика" является одним из самых успешных предприятий Санкт-Петербурга и Северо-Западного региона. Одновременно, компания - значимый грузоотправитель. Причем в ряду других крупных грузоотправителей "Балтику" выделяет максимально широкий географический охват направлений перевозок. Продукция пивзавода распространяется по всей территории России - от Санкт-Петербурга до Владивостока, через 32 сбытовых подразделения. На сегодняшний день в ОАО "Пивоваренная компания "Балтика" входят три завода - в Санкт-Петербурге, Туле и Ростове-на-Дону. В будущем году планируется запустить в эксплуатацию два новых завода - в Хабаровске и Самаре. Ежегодно компания наращивает обороты производства. Если в 2001-м объем выпущенного здесь пива составил 140 миллионов дал (или 1400 миллионов литров), то в текущем году объем ежемесячно производимой продукции уже превышает 16 миллионов дал.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Законопослушный отправитель [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Законопослушный отправитель [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Законопослушный отправитель [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Законопослушный отправитель [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Законопослушный отправитель [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Законопослушный отправитель [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Законопослушный отправитель [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Законопослушный отправитель ) )

									Array
(
    [ID] => 107365
    [~ID] => 107365
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [NAME] => Законопослушный отправитель
    [~NAME] => Законопослушный отправитель
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2397/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2397/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => До 1999 года все сто процентов продукции завода продавались на внутреннем рынке. Сегодня "Балтика" активно развивает экспортную политику, согласно которой уже в 2001-м объем поставок на экспорт вырос вчетверо по сравнению с 2000 годом и составил три процента от общего объема продаж компании. Запланировано, что в 2003-м эта доля превысит пять процентов. Однако внешнеторговые сделки предприятия гораздо шире: большую часть сырья для производства пива "Балтика" закупает за границей, в таких европейских странах как Германия - известная своими традициями пивоварения, и Франция. Такая политика в первую очередь объясняется высоким международным стандартом качества, принятым компанией, а многие российские поставщики сырья сегодня не могут обеспечить необходимый уровень качества своей продукции.
Увеличение объемов производства определило возрастающие транспортные потребности предприятия. На сегодняшний день отгрузка продукции завода осуществляется в основном железнодорожным и автомобильным транспортом; причем доля отгрузки на железных дорогах превалирует, составляя около 60-ти процентов. Для решения поставленных задач в 1998 году руководство предприятия постановило создать транспортную службу, осуществляющую функции управления транспортными потоками и логистики.
- Результаты не заставили себя ждать, - говорит начальник транспортной службы ОАО "Пивоваренная компания "Балтика" В.Петров. - Уже в апреле 1998-го объем отгрузки вырос в четыре раза по сравнению с мартом. А к концу года, в декабре, несмотря на тяжелые для нас погодные условия (транспортировка пива в зимний период затруднена, так как продукт не должен замерзать) "Балтика" отгрузила 90 вагонов. Сегодня мы придерживаемся следующей позиции: на короткие расстояния отправляем продукцию автомобильным транспортом, на длинные (свыше 600 километров) - железнодорожным. В настоящий момент мы стабильно отгружаем готовой продукции 40-50 вагонов в сутки; в ближайшем будущем планируем увеличить эту цифру до 70-ти.
Тем не менее одним из камней преткновения на пути увеличения объемов перевозок для компании была и остается нехватка железнодорожного подвижного состава и вызванная этим обстоятельством неритмичная работа - в первую очередь по своевременной подаче вагонов под погрузку.


В.Петров, начальник транспортной службы ОАО "Пивоваренная компания "Балтика": "Мы стараемся в точности выполнять все правила, установленные МПС, а взамен получаем большое уважение со стороны железнодорожников".

Для разрешения данной проблемы изначально было принято решение об аренде подвижного состава МПС. Теперь руководство предприятия сделало выбор в пользу приобретения вагонов в собственность. На сегодняшний день "Балтика" располагает 734-мя собственными крытыми вагонами, сделанными по специальному заказу на Барнаульском заводе "Алтайвагон" в прошлом году. Сейчас ожидается партия еще из 500 единиц. Эти вагоны оснащены специальной термоизоляцией, которая позволяет поддерживать температуру внутри вагона на уровне 5-12-ти градусов. Такие вагоны необходимы для транспортировки пива в зимнее время и на большие расстояния, в том числе на Север страны и в Сибирь. Кроме того, компания использует и арендованные вагоны МПС - 809 единиц. Ресурсы собственного подвижного состава позволили "Балтике" в прошлом году перевезти свыше трех с половиной тысяч дал пива. Средняя оборачиваемость вагона составила полтора раза в месяц. Однако транспортники предприятия считают такой показатель неудовлетворительным и в будущем году планируют сосредоточить усилия на улучшении показателей оборачиваемости, и в первую очередь исключить возможность использования вагона как склада продукции в сбытовых подразделениях.
В транспортной работе специалисты компании предпочитают сотрудничать напрямую с железной дорогой. Во многом эта позиция обусловлена определенным недоверием к деятельности операторских компаний. На сегодняшний день "Балтика" лишь в незначительной степени прибегает к услугам экспедиторских компаний (исключительно в вопросах экспортных поставок продукции) и планирует зарегистрировать собственную операторскую компанию. Все необходимые документы специалисты предприятия разработали самостоятельно: сегодня эти проекты находятся на рассмотрении в МПС.
- Мы стараемся в точности выполнять все правила, установленные МПС, - говорит В.Петров, - а взамен получаем большое уважение со стороны железнодорожников. Работники как Октябрьской, так и Московской железных дорог, оказывают нам реальную помощь в решении спорных вопросов, никогда не отказывают в профессиональной консультации по возникающим проблемам. Например, помогли организовать прямое движение наших поездов на северный грузовой ход, минуя "Сортировку", где ранее наши вагоны без надобности (из-за сильной загруженности станции) попросту простаивали. Железная дорога не дает нам поводов для недовольства. Так, железнодорожники в основном не подводят нас в сроках доставки. Даже зимой, в наиболее проблемный для транспортировки продукции период, сроки доставки на 90 процентов выполняются.
Хотя, естественно, время от времени возникают и спорные вопросы. Основной проблемой для "Балтики" остается доставка продукции в осенне-зимний период на дальние расстояния. В первую очередь - из-за долгих сроков перевозок и особых условий хранения пива, которые необходимо соблюдать. МПС, со своей стороны, дало разрешение на доставку пива в дальние регионы России на особых условиях, но лишь в течение 15-ти суток. Вместе с тем компании необходимо транспортировать продукцию в течение 22-х суток. И это возможно - благодаря использованию специальных утепленных вагонов, причем даже лучше, чем в "ИВ-термосах" и значительно дешевле... Однако компромисс в данном вопросе пока не найден.
Негативным обстоятельством остается величина той суммы, которую ежемесячно платит предприятие за использование простаивающих (далеко не всегда по вине компании) вагонов; а также затраты на поиск собственного подвижного состава, который может использоваться не по назначению на других участках сети; некачественный ремонт вагонов и так далее. В этом вопросе специалисты компании "Балтика" возлагают большие надежды на проводимую реформу железнодорожного транспорта.
- Вопрос проводимой реформы, - объясняет начальник транспортной службы В.Петров, - имеет огромное значение для нашей компании, как и для тысяч других предприятий, связавших свою деятельность с железной дорогой и во многом зависящих от нее. Сегодня мы ждем результатов. И нам кажется, что уже в ближайшем времени такие результаты будут, так как мы знаем людей, возглавивших министерство, по конкретным делам и по отношению к потребителям и их проблемам с самой лучшей стороны. Надеемся, что реформа будет проводиться согласно установленным срокам, ведь от этого зависит и наша деятельность как крупного клиента.
- Конечно, тарифы являются больным местом для каждого грузоотправителя, - добавляет начальник отдела логистики И.Тамаев, - тем более для нас. Ведь политика компании подразумевает продажу пива во всех регионах по одной цене. Иногда бывает, что мы несем значительные транспортные издержки, но все-таки обеспечиваем продажи по заводской цене. Но по сравнению с другими видами транспорта, железнодорожный все равно остается более выгодным. Конечно, хотелось бы отметить, что тарифная политика МПС должна быть понятна потребителям. Уровень тарифов должен соответствовать не конкретно потребностям МПС, но учитывать реальную ситуацию в стране и среди потребителей, а также оборачиваемость, порядок и качество использования вагонного парка МПС. Необходимо вернуться к рассмотрению вопроса о предоставлении льготных тарифов на использование собственного парка подвижного состава.
Сегодня вагонная составляющая в тарифе для нашего предприятия равна 12-ти процентам. Вместе с тем, создавая собственную операторскую компанию, мы хотели бы надеяться на получение инвестиционной скидки. Тем более что, приобретая собственный парк, мы одновременно не только помогаем МПС по всем показателям, но и обретаем проблемы. Например, содержание подвижного состава, что требует вложения дополнительных средств и помощи железнодорожников в течение всего времени эксплуатации. Помимо этого нас чрезвычайно волнует вопрос ремонта вагонов на других станциях и дорогах, объективность оценки состояния вагона и достоверность проведенного ремонта в депо. Здесь, на Октябрьской, нам не отказывают в поддержке: помогли организовать осмотр вагонов, охрану. На других дорогах этого нет...
Действительно, политика компании на сближение с МПС очевидна. В первую очередь об этом свидетельствует постоянное вложение средств в инфраструктуру отрасли. Так, например, "Балтика" приняла долевое участие в замене железнодорожного полотна длиной более трех километров на станции Тула. Помимо этого специалисты компании постоянно осуществляют ремонт и поддержание текущего состояния подъездных путей - как собственных, так и принадлежащих МПС, а также строят дополнительные. Если ранее на предприятиях компании суммарно насчитывалось около полутора километров подъездных путей, то только в течение 2001-2002 годов их было построено свыше шести километров. Сегодня "Балтика" - один из самых надежных клиентов Октябрьской железной дороги: регулярно вносит весомую предоплату в счет железнодорожных услуг, вкладывает деньги в восстановление парка подвижного состава МПС. Для упрощения технологии грузовой работы на заводах предприятия в Туле и Ростове-на-Дону "Балтика" арендует три локомотива и оплачивает работу поездных бригад.
Одновременно пивоваренная компания ставит перед собой широкий спектр задач по развитию логистики, и в первую очередь в вопросе сокращения транспортной составляющей в конечной цене продукта.
- Несмотря на то, что отдел логистики на нашем предприятии стал функционировать сравнительно недавно, - говорит начальник отдела логистики И.Тамаев, - уже сегодня мы определили пять основных направлений работы. В первую очередь необходимо акцентировать внимание на сокращении порожнего пробега наших вагонов: сегодня около 40 процентов из них возвращаются на предприятие порожними. Во-вторых, совместно с компанией "Евросиб СПб" мы работаем над построением такой логистической схемы, которая позволила бы транспортировать продукцию на длительные расстояния без переформирования на грузовых и сортировочных станциях. Уже сегодня пытаемся решить вопрос будущего ремонта нашего собственного подвижного состава (к 2004 году часть этого подвижного состава будет нуждаться в проведении текущего деповского ремонта) - с этой целью ведем переговоры о покупке части акций вагоноремонтного депо. Опять же во многом мы возлагаем надежды на предстоящую реформу. Надеемся, что подход к работе со стороны железнодорожников изменится - появится заинтересованность в клиенте.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] => До 1999 года все сто процентов продукции завода продавались на внутреннем рынке. Сегодня "Балтика" активно развивает экспортную политику, согласно которой уже в 2001-м объем поставок на экспорт вырос вчетверо по сравнению с 2000 годом и составил три процента от общего объема продаж компании. Запланировано, что в 2003-м эта доля превысит пять процентов. Однако внешнеторговые сделки предприятия гораздо шире: большую часть сырья для производства пива "Балтика" закупает за границей, в таких европейских странах как Германия - известная своими традициями пивоварения, и Франция. Такая политика в первую очередь объясняется высоким международным стандартом качества, принятым компанией, а многие российские поставщики сырья сегодня не могут обеспечить необходимый уровень качества своей продукции.
Увеличение объемов производства определило возрастающие транспортные потребности предприятия. На сегодняшний день отгрузка продукции завода осуществляется в основном железнодорожным и автомобильным транспортом; причем доля отгрузки на железных дорогах превалирует, составляя около 60-ти процентов. Для решения поставленных задач в 1998 году руководство предприятия постановило создать транспортную службу, осуществляющую функции управления транспортными потоками и логистики.
- Результаты не заставили себя ждать, - говорит начальник транспортной службы ОАО "Пивоваренная компания "Балтика" В.Петров. - Уже в апреле 1998-го объем отгрузки вырос в четыре раза по сравнению с мартом. А к концу года, в декабре, несмотря на тяжелые для нас погодные условия (транспортировка пива в зимний период затруднена, так как продукт не должен замерзать) "Балтика" отгрузила 90 вагонов. Сегодня мы придерживаемся следующей позиции: на короткие расстояния отправляем продукцию автомобильным транспортом, на длинные (свыше 600 километров) - железнодорожным. В настоящий момент мы стабильно отгружаем готовой продукции 40-50 вагонов в сутки; в ближайшем будущем планируем увеличить эту цифру до 70-ти.
Тем не менее одним из камней преткновения на пути увеличения объемов перевозок для компании была и остается нехватка железнодорожного подвижного состава и вызванная этим обстоятельством неритмичная работа - в первую очередь по своевременной подаче вагонов под погрузку.


В.Петров, начальник транспортной службы ОАО "Пивоваренная компания "Балтика": "Мы стараемся в точности выполнять все правила, установленные МПС, а взамен получаем большое уважение со стороны железнодорожников".

Для разрешения данной проблемы изначально было принято решение об аренде подвижного состава МПС. Теперь руководство предприятия сделало выбор в пользу приобретения вагонов в собственность. На сегодняшний день "Балтика" располагает 734-мя собственными крытыми вагонами, сделанными по специальному заказу на Барнаульском заводе "Алтайвагон" в прошлом году. Сейчас ожидается партия еще из 500 единиц. Эти вагоны оснащены специальной термоизоляцией, которая позволяет поддерживать температуру внутри вагона на уровне 5-12-ти градусов. Такие вагоны необходимы для транспортировки пива в зимнее время и на большие расстояния, в том числе на Север страны и в Сибирь. Кроме того, компания использует и арендованные вагоны МПС - 809 единиц. Ресурсы собственного подвижного состава позволили "Балтике" в прошлом году перевезти свыше трех с половиной тысяч дал пива. Средняя оборачиваемость вагона составила полтора раза в месяц. Однако транспортники предприятия считают такой показатель неудовлетворительным и в будущем году планируют сосредоточить усилия на улучшении показателей оборачиваемости, и в первую очередь исключить возможность использования вагона как склада продукции в сбытовых подразделениях.
В транспортной работе специалисты компании предпочитают сотрудничать напрямую с железной дорогой. Во многом эта позиция обусловлена определенным недоверием к деятельности операторских компаний. На сегодняшний день "Балтика" лишь в незначительной степени прибегает к услугам экспедиторских компаний (исключительно в вопросах экспортных поставок продукции) и планирует зарегистрировать собственную операторскую компанию. Все необходимые документы специалисты предприятия разработали самостоятельно: сегодня эти проекты находятся на рассмотрении в МПС.
- Мы стараемся в точности выполнять все правила, установленные МПС, - говорит В.Петров, - а взамен получаем большое уважение со стороны железнодорожников. Работники как Октябрьской, так и Московской железных дорог, оказывают нам реальную помощь в решении спорных вопросов, никогда не отказывают в профессиональной консультации по возникающим проблемам. Например, помогли организовать прямое движение наших поездов на северный грузовой ход, минуя "Сортировку", где ранее наши вагоны без надобности (из-за сильной загруженности станции) попросту простаивали. Железная дорога не дает нам поводов для недовольства. Так, железнодорожники в основном не подводят нас в сроках доставки. Даже зимой, в наиболее проблемный для транспортировки продукции период, сроки доставки на 90 процентов выполняются.
Хотя, естественно, время от времени возникают и спорные вопросы. Основной проблемой для "Балтики" остается доставка продукции в осенне-зимний период на дальние расстояния. В первую очередь - из-за долгих сроков перевозок и особых условий хранения пива, которые необходимо соблюдать. МПС, со своей стороны, дало разрешение на доставку пива в дальние регионы России на особых условиях, но лишь в течение 15-ти суток. Вместе с тем компании необходимо транспортировать продукцию в течение 22-х суток. И это возможно - благодаря использованию специальных утепленных вагонов, причем даже лучше, чем в "ИВ-термосах" и значительно дешевле... Однако компромисс в данном вопросе пока не найден.
Негативным обстоятельством остается величина той суммы, которую ежемесячно платит предприятие за использование простаивающих (далеко не всегда по вине компании) вагонов; а также затраты на поиск собственного подвижного состава, который может использоваться не по назначению на других участках сети; некачественный ремонт вагонов и так далее. В этом вопросе специалисты компании "Балтика" возлагают большие надежды на проводимую реформу железнодорожного транспорта.
- Вопрос проводимой реформы, - объясняет начальник транспортной службы В.Петров, - имеет огромное значение для нашей компании, как и для тысяч других предприятий, связавших свою деятельность с железной дорогой и во многом зависящих от нее. Сегодня мы ждем результатов. И нам кажется, что уже в ближайшем времени такие результаты будут, так как мы знаем людей, возглавивших министерство, по конкретным делам и по отношению к потребителям и их проблемам с самой лучшей стороны. Надеемся, что реформа будет проводиться согласно установленным срокам, ведь от этого зависит и наша деятельность как крупного клиента.
- Конечно, тарифы являются больным местом для каждого грузоотправителя, - добавляет начальник отдела логистики И.Тамаев, - тем более для нас. Ведь политика компании подразумевает продажу пива во всех регионах по одной цене. Иногда бывает, что мы несем значительные транспортные издержки, но все-таки обеспечиваем продажи по заводской цене. Но по сравнению с другими видами транспорта, железнодорожный все равно остается более выгодным. Конечно, хотелось бы отметить, что тарифная политика МПС должна быть понятна потребителям. Уровень тарифов должен соответствовать не конкретно потребностям МПС, но учитывать реальную ситуацию в стране и среди потребителей, а также оборачиваемость, порядок и качество использования вагонного парка МПС. Необходимо вернуться к рассмотрению вопроса о предоставлении льготных тарифов на использование собственного парка подвижного состава.
Сегодня вагонная составляющая в тарифе для нашего предприятия равна 12-ти процентам. Вместе с тем, создавая собственную операторскую компанию, мы хотели бы надеяться на получение инвестиционной скидки. Тем более что, приобретая собственный парк, мы одновременно не только помогаем МПС по всем показателям, но и обретаем проблемы. Например, содержание подвижного состава, что требует вложения дополнительных средств и помощи железнодорожников в течение всего времени эксплуатации. Помимо этого нас чрезвычайно волнует вопрос ремонта вагонов на других станциях и дорогах, объективность оценки состояния вагона и достоверность проведенного ремонта в депо. Здесь, на Октябрьской, нам не отказывают в поддержке: помогли организовать осмотр вагонов, охрану. На других дорогах этого нет...
Действительно, политика компании на сближение с МПС очевидна. В первую очередь об этом свидетельствует постоянное вложение средств в инфраструктуру отрасли. Так, например, "Балтика" приняла долевое участие в замене железнодорожного полотна длиной более трех километров на станции Тула. Помимо этого специалисты компании постоянно осуществляют ремонт и поддержание текущего состояния подъездных путей - как собственных, так и принадлежащих МПС, а также строят дополнительные. Если ранее на предприятиях компании суммарно насчитывалось около полутора километров подъездных путей, то только в течение 2001-2002 годов их было построено свыше шести километров. Сегодня "Балтика" - один из самых надежных клиентов Октябрьской железной дороги: регулярно вносит весомую предоплату в счет железнодорожных услуг, вкладывает деньги в восстановление парка подвижного состава МПС. Для упрощения технологии грузовой работы на заводах предприятия в Туле и Ростове-на-Дону "Балтика" арендует три локомотива и оплачивает работу поездных бригад.
Одновременно пивоваренная компания ставит перед собой широкий спектр задач по развитию логистики, и в первую очередь в вопросе сокращения транспортной составляющей в конечной цене продукта.
- Несмотря на то, что отдел логистики на нашем предприятии стал функционировать сравнительно недавно, - говорит начальник отдела логистики И.Тамаев, - уже сегодня мы определили пять основных направлений работы. В первую очередь необходимо акцентировать внимание на сокращении порожнего пробега наших вагонов: сегодня около 40 процентов из них возвращаются на предприятие порожними. Во-вторых, совместно с компанией "Евросиб СПб" мы работаем над построением такой логистической схемы, которая позволила бы транспортировать продукцию на длительные расстояния без переформирования на грузовых и сортировочных станциях. Уже сегодня пытаемся решить вопрос будущего ремонта нашего собственного подвижного состава (к 2004 году часть этого подвижного состава будет нуждаться в проведении текущего деповского ремонта) - с этой целью ведем переговоры о покупке части акций вагоноремонтного депо. Опять же во многом мы возлагаем надежды на предстоящую реформу. Надеемся, что подход к работе со стороны железнодорожников изменится - появится заинтересованность в клиенте.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Пивоваренный завод "Балтика" является одним из самых успешных предприятий Санкт-Петербурга и Северо-Западного региона. Одновременно, компания - значимый грузоотправитель. Причем в ряду других крупных грузоотправителей "Балтику" выделяет максимально широкий географический охват направлений перевозок. Продукция пивзавода распространяется по всей территории России - от Санкт-Петербурга до Владивостока, через 32 сбытовых подразделения. На сегодняшний день в ОАО "Пивоваренная компания "Балтика" входят три завода - в Санкт-Петербурге, Туле и Ростове-на-Дону. В будущем году планируется запустить в эксплуатацию два новых завода - в Хабаровске и Самаре. Ежегодно компания наращивает обороты производства. Если в 2001-м объем выпущенного здесь пива составил 140 миллионов дал (или 1400 миллионов литров), то в текущем году объем ежемесячно производимой продукции уже превышает 16 миллионов дал.
[~PREVIEW_TEXT] => Пивоваренный завод "Балтика" является одним из самых успешных предприятий Санкт-Петербурга и Северо-Западного региона. Одновременно, компания - значимый грузоотправитель. Причем в ряду других крупных грузоотправителей "Балтику" выделяет максимально широкий географический охват направлений перевозок. Продукция пивзавода распространяется по всей территории России - от Санкт-Петербурга до Владивостока, через 32 сбытовых подразделения. На сегодняшний день в ОАО "Пивоваренная компания "Балтика" входят три завода - в Санкт-Петербурге, Туле и Ростове-на-Дону. В будущем году планируется запустить в эксплуатацию два новых завода - в Хабаровске и Самаре. Ежегодно компания наращивает обороты производства. Если в 2001-м объем выпущенного здесь пива составил 140 миллионов дал (или 1400 миллионов литров), то в текущем году объем ежемесячно производимой продукции уже превышает 16 миллионов дал.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2397 [~CODE] => 2397 [EXTERNAL_ID] => 2397 [~EXTERNAL_ID] => 2397 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107365:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107365:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105192 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107365:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105192 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107365:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107365:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107365:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107365:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Законопослушный отправитель [SECTION_META_KEYWORDS] => законопослушный отправитель [SECTION_META_DESCRIPTION] => Пивоваренный завод "Балтика" является одним из самых успешных предприятий Санкт-Петербурга и Северо-Западного региона. Одновременно, компания - значимый грузоотправитель. Причем в ряду других крупных грузоотправителей "Балтику" выделяет максимально широкий географический охват направлений перевозок. Продукция пивзавода распространяется по всей территории России - от Санкт-Петербурга до Владивостока, через 32 сбытовых подразделения. На сегодняшний день в ОАО "Пивоваренная компания "Балтика" входят три завода - в Санкт-Петербурге, Туле и Ростове-на-Дону. В будущем году планируется запустить в эксплуатацию два новых завода - в Хабаровске и Самаре. Ежегодно компания наращивает обороты производства. Если в 2001-м объем выпущенного здесь пива составил 140 миллионов дал (или 1400 миллионов литров), то в текущем году объем ежемесячно производимой продукции уже превышает 16 миллионов дал.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Законопослушный отправитель [ELEMENT_META_KEYWORDS] => законопослушный отправитель [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Пивоваренный завод "Балтика" является одним из самых успешных предприятий Санкт-Петербурга и Северо-Западного региона. Одновременно, компания - значимый грузоотправитель. Причем в ряду других крупных грузоотправителей "Балтику" выделяет максимально широкий географический охват направлений перевозок. Продукция пивзавода распространяется по всей территории России - от Санкт-Петербурга до Владивостока, через 32 сбытовых подразделения. На сегодняшний день в ОАО "Пивоваренная компания "Балтика" входят три завода - в Санкт-Петербурге, Туле и Ростове-на-Дону. В будущем году планируется запустить в эксплуатацию два новых завода - в Хабаровске и Самаре. Ежегодно компания наращивает обороты производства. Если в 2001-м объем выпущенного здесь пива составил 140 миллионов дал (или 1400 миллионов литров), то в текущем году объем ежемесячно производимой продукции уже превышает 16 миллионов дал.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Законопослушный отправитель [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Законопослушный отправитель [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Законопослушный отправитель [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Законопослушный отправитель [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Законопослушный отправитель [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Законопослушный отправитель [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Законопослушный отправитель [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Законопослушный отправитель ) )
РЖД-Партнер

ФГУП "СГ-Транс": слагаемые успеха

Новое тысячелетие диктует новые условия для развития успешного бизнеса с учетом возросших требований потребителей - таких как комплексный подход к решению поставленных задач, надежность, ответственность и качество. Одним из гарантов выполнения таких требований может служить накопленный в течение долгих лет профессиональной деятельности опыт. Федеральное государственное унитарное предприятие "СГ-Транс" работает на рынке транспортировки сжиженных нефтяных газов и легкого углеводородного сырья более 40 лет.

Array
(
    [ID] => 107364
    [~ID] => 107364
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [NAME] => ФГУП "СГ-Транс": слагаемые успеха
    [~NAME] => ФГУП "СГ-Транс": слагаемые успеха
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2396/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2396/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 


Десятилетия ритмичной, качественной и бесперебойной работы, постоянно расширяющийся спектр услуг и, соответственно, динамично возрастающий интерес со стороны клиентов - вот лучшие рекомендации предприятия. Об опыте работы ФГУП "СГ-Транс" рассказывает генеральный директор СЕРГЕЙ ИВАШКЕВИЧ.
- Сергей Павлович, расскажите, пожалуйста, об основных направлениях деятельности компании сегодня...
- В настоящий момент к ним можно отнести, во-первых, закупку и транспортировку промышленным и коммунальным потребителям сжиженных нефтяных газов и легкого углеводородного сырья в собственных специальных железнодорожных цистернах, 20-тысячным парком которых располагает "СГ-Транс"; а также поставку этих продуктов на экспорт. Вторым направлением деятельности компании является прием, хранение и реализация сжиженных газов. Кроме этого "СГ-Транс" принимает участие в программе правительства Москвы и других регионов России по развитию использования сжиженного нефтяного газа в качестве альтернативного экологически чистого моторного топлива для автомобильного транспорта.
- Современность диктует новые требования бизнесу, в первую очередь гибкость политики по отношению к клиенту. Как строятся основные принципы стратегии компании в этой области?
- Наше предприятие динамично развивается в соответствии с современным понятием об интегрированном производстве, учитывающем основные тенденции мирового бизнеса. Сегодня мы имеем 12 филиалов по реализации и 17 филиалов по транспорту газа; обеспечиваем перевозку нефтяных газов более чем на 70 процентов от общего объема.
Мы предлагаем клиенту полный спектр транспортно-экспедиторских услуг, включая таможенное оформление; стараемся полностью обеспечить транспортировку продукта от производителя до конечного потребителя. Кстати, "СГ-Транс" одним из первых в 2000 году сертифицировал транспортные услуги и получил "Сертификат соответствия Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте".
Помимо расширения сферы деятельности специалисты нашей компании ведут постоянную работу по снижению транспортной составляющей в конечной цене продукта, учитывая, что величина железнодорожных тарифов остается одним из сдерживающих факторов как на внутренних, так и на экспортно-импортных перевозках. В рамках этой работы основной акцент мы делаем на снижении собственных издержек, в первую очередь за счет сокращения затрат на ремонт и содержание подвижного состава. Более 50-ти процентов вагонов-цистерн " СГ-Транс" переведены на систему производства планового ремонта экипажной части по фактически выполненному объему грузовой работы (ремонт "по пробегу"), что позволило резко сократить затраты на плановый ремонт. Большая работа ведется в области обновления подвижного состава. В этом году "СГ-Транс" приступил к эксплуатации вагонов-цистерн нового поколения для перевозки сжиженных углеводородных газов, изготовленных в результате сотрудничества с ОАО"Азовмаш" (Украина).
- Каким образом новая цистерна поможет решить проблему снижения транспортной составляющей?
- Если вычленить главные проблемы подвижного состава для перевозки сжиженных газов, то это в первую очередь высокая металлоемкость и неполное использование допустимых нагрузок. В течение последнего времени работы по совершенствованию конструкции газовых цистерн хоть и велись, но сводились в основном к разработкам схем увеличения объема котла цистерны (ведь это полезная коммерческая нагрузка) при стандартной длине вагона 12 метров. Конечным достижением к началу 90-х годов в этой области стало увеличение объема котла до 75-ти кубических метров. Вместе с тем осевая нагрузка по-прежнему использовалась не полностью - лишь на 80 процентов. В связи с чем, исходя из необходимости увеличения технико-экономических показателей вагона, была предпринята еще одна попытка создания новой цистерны с объемом котла до 85-ти кубических метров. Но разработку приостановили, так как учитывая сниженные к тому времени технические требования к содержанию путевого хозяйства, специалисты не могли гарантировать устойчивость новой цистерны. Возник вопрос об увеличении длины вагона. И сегодня мы приступили к выпуску цистерн для перевозки сжиженных газов уже четвертого поколения, в которых при увеличенной до 15-ти метров длине объем котла составляет 95,5 кубических метра. В новой цистерне полностью выдержаны осевые нагрузки на путь, а металлоемкость снижена на 10 процентов. Таким образом, переход на эксплуатацию новых цистерн экономически обоснован: железнодорожный тариф по их возврату на станцию приписки при сохранении объемов перевозок сокращается до 42-х процентов по сравнению с эксплуатацией 54-кубовых цистерн, и до 18-ти по сравнению с эксплуатацией 75-кубовых цистерн. Помимо этого снижаются затраты на маневровые работы по подаче и уборке вагонов-цистерн.
- Одновременно одним из факторов снижения транспортной составляющей является совершенствование работы в области транспортной логистики. Что делает компания в данном направлении?
- Вопросы дальнейшего совершенствования транспортировки газа имеют для нас особую актуальность, в том числе и в связи с тем, что мы одновременно являемся продавцом этого продукта. Уже в нынешнем году мы увеличили эффективность использования филиалов по реализации (с 14- до 25-ти тысяч ежемесячно) и планируем дальнейшее развитие этого направления.
Перспективность железнодорожных перевозок мы видим в более эффективном использовании транспорта на новых маршрутах. В частности, в этом году компания "СГ-Транс" спустя восемь лет возвратилась в Азербайджан. Здесь началась разработка нового маршрута Сумгаит-Западная Европа через Польшу. Это направление мы считаем одним из самых перспективных, так как хорошо известно о большом сырьевом потенциале Каспийского региона, в частности азербайджанского шельфа. По прогнозам специалистов, здесь в добываемом сырье доля газа будет составлять до 30-ти процентов. Второе перспективное направление основано на развитии отношений с Туркменией. Это тоже выгодный, с точки зрения объемов добычи углеводородного сырья, партнер. Уже сейчас здесь утвержден 10-летний план развития производства сжиженных газов, в результате чего его объем возрастет в три раза. Основным рынком реализации предполагается Иран и возможно Афганистан; рассматривается вариант экспорта газа в Европу. Одним из эффективных логистических решений данного вопроса станет строительство железнодорожных паромных переправ от порта Туркменбаши до Махачкалы, что позволит сэкономить на поставке углеводородного сырья из Туркменистана в Россию и на Украину. Помимо этого в текущем году компания восстановила и будет расширять объемы работ в Казахстане в рамках стратегической задачи по транспортировке газа из стран СНГ.

Беседовала ЯНА КАРЕВА [~DETAIL_TEXT] =>


Десятилетия ритмичной, качественной и бесперебойной работы, постоянно расширяющийся спектр услуг и, соответственно, динамично возрастающий интерес со стороны клиентов - вот лучшие рекомендации предприятия. Об опыте работы ФГУП "СГ-Транс" рассказывает генеральный директор СЕРГЕЙ ИВАШКЕВИЧ.
- Сергей Павлович, расскажите, пожалуйста, об основных направлениях деятельности компании сегодня...
- В настоящий момент к ним можно отнести, во-первых, закупку и транспортировку промышленным и коммунальным потребителям сжиженных нефтяных газов и легкого углеводородного сырья в собственных специальных железнодорожных цистернах, 20-тысячным парком которых располагает "СГ-Транс"; а также поставку этих продуктов на экспорт. Вторым направлением деятельности компании является прием, хранение и реализация сжиженных газов. Кроме этого "СГ-Транс" принимает участие в программе правительства Москвы и других регионов России по развитию использования сжиженного нефтяного газа в качестве альтернативного экологически чистого моторного топлива для автомобильного транспорта.
- Современность диктует новые требования бизнесу, в первую очередь гибкость политики по отношению к клиенту. Как строятся основные принципы стратегии компании в этой области?
- Наше предприятие динамично развивается в соответствии с современным понятием об интегрированном производстве, учитывающем основные тенденции мирового бизнеса. Сегодня мы имеем 12 филиалов по реализации и 17 филиалов по транспорту газа; обеспечиваем перевозку нефтяных газов более чем на 70 процентов от общего объема.
Мы предлагаем клиенту полный спектр транспортно-экспедиторских услуг, включая таможенное оформление; стараемся полностью обеспечить транспортировку продукта от производителя до конечного потребителя. Кстати, "СГ-Транс" одним из первых в 2000 году сертифицировал транспортные услуги и получил "Сертификат соответствия Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте".
Помимо расширения сферы деятельности специалисты нашей компании ведут постоянную работу по снижению транспортной составляющей в конечной цене продукта, учитывая, что величина железнодорожных тарифов остается одним из сдерживающих факторов как на внутренних, так и на экспортно-импортных перевозках. В рамках этой работы основной акцент мы делаем на снижении собственных издержек, в первую очередь за счет сокращения затрат на ремонт и содержание подвижного состава. Более 50-ти процентов вагонов-цистерн " СГ-Транс" переведены на систему производства планового ремонта экипажной части по фактически выполненному объему грузовой работы (ремонт "по пробегу"), что позволило резко сократить затраты на плановый ремонт. Большая работа ведется в области обновления подвижного состава. В этом году "СГ-Транс" приступил к эксплуатации вагонов-цистерн нового поколения для перевозки сжиженных углеводородных газов, изготовленных в результате сотрудничества с ОАО"Азовмаш" (Украина).
- Каким образом новая цистерна поможет решить проблему снижения транспортной составляющей?
- Если вычленить главные проблемы подвижного состава для перевозки сжиженных газов, то это в первую очередь высокая металлоемкость и неполное использование допустимых нагрузок. В течение последнего времени работы по совершенствованию конструкции газовых цистерн хоть и велись, но сводились в основном к разработкам схем увеличения объема котла цистерны (ведь это полезная коммерческая нагрузка) при стандартной длине вагона 12 метров. Конечным достижением к началу 90-х годов в этой области стало увеличение объема котла до 75-ти кубических метров. Вместе с тем осевая нагрузка по-прежнему использовалась не полностью - лишь на 80 процентов. В связи с чем, исходя из необходимости увеличения технико-экономических показателей вагона, была предпринята еще одна попытка создания новой цистерны с объемом котла до 85-ти кубических метров. Но разработку приостановили, так как учитывая сниженные к тому времени технические требования к содержанию путевого хозяйства, специалисты не могли гарантировать устойчивость новой цистерны. Возник вопрос об увеличении длины вагона. И сегодня мы приступили к выпуску цистерн для перевозки сжиженных газов уже четвертого поколения, в которых при увеличенной до 15-ти метров длине объем котла составляет 95,5 кубических метра. В новой цистерне полностью выдержаны осевые нагрузки на путь, а металлоемкость снижена на 10 процентов. Таким образом, переход на эксплуатацию новых цистерн экономически обоснован: железнодорожный тариф по их возврату на станцию приписки при сохранении объемов перевозок сокращается до 42-х процентов по сравнению с эксплуатацией 54-кубовых цистерн, и до 18-ти по сравнению с эксплуатацией 75-кубовых цистерн. Помимо этого снижаются затраты на маневровые работы по подаче и уборке вагонов-цистерн.
- Одновременно одним из факторов снижения транспортной составляющей является совершенствование работы в области транспортной логистики. Что делает компания в данном направлении?
- Вопросы дальнейшего совершенствования транспортировки газа имеют для нас особую актуальность, в том числе и в связи с тем, что мы одновременно являемся продавцом этого продукта. Уже в нынешнем году мы увеличили эффективность использования филиалов по реализации (с 14- до 25-ти тысяч ежемесячно) и планируем дальнейшее развитие этого направления.
Перспективность железнодорожных перевозок мы видим в более эффективном использовании транспорта на новых маршрутах. В частности, в этом году компания "СГ-Транс" спустя восемь лет возвратилась в Азербайджан. Здесь началась разработка нового маршрута Сумгаит-Западная Европа через Польшу. Это направление мы считаем одним из самых перспективных, так как хорошо известно о большом сырьевом потенциале Каспийского региона, в частности азербайджанского шельфа. По прогнозам специалистов, здесь в добываемом сырье доля газа будет составлять до 30-ти процентов. Второе перспективное направление основано на развитии отношений с Туркменией. Это тоже выгодный, с точки зрения объемов добычи углеводородного сырья, партнер. Уже сейчас здесь утвержден 10-летний план развития производства сжиженных газов, в результате чего его объем возрастет в три раза. Основным рынком реализации предполагается Иран и возможно Афганистан; рассматривается вариант экспорта газа в Европу. Одним из эффективных логистических решений данного вопроса станет строительство железнодорожных паромных переправ от порта Туркменбаши до Махачкалы, что позволит сэкономить на поставке углеводородного сырья из Туркменистана в Россию и на Украину. Помимо этого в текущем году компания восстановила и будет расширять объемы работ в Казахстане в рамках стратегической задачи по транспортировке газа из стран СНГ.

Беседовала ЯНА КАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Новое тысячелетие диктует новые условия для развития успешного бизнеса с учетом возросших требований потребителей - таких как комплексный подход к решению поставленных задач, надежность, ответственность и качество. Одним из гарантов выполнения таких требований может служить накопленный в течение долгих лет профессиональной деятельности опыт. Федеральное государственное унитарное предприятие "СГ-Транс" работает на рынке транспортировки сжиженных нефтяных газов и легкого углеводородного сырья более 40 лет.

[~PREVIEW_TEXT] => Новое тысячелетие диктует новые условия для развития успешного бизнеса с учетом возросших требований потребителей - таких как комплексный подход к решению поставленных задач, надежность, ответственность и качество. Одним из гарантов выполнения таких требований может служить накопленный в течение долгих лет профессиональной деятельности опыт. Федеральное государственное унитарное предприятие "СГ-Транс" работает на рынке транспортировки сжиженных нефтяных газов и легкого углеводородного сырья более 40 лет.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2396 [~CODE] => 2396 [EXTERNAL_ID] => 2396 [~EXTERNAL_ID] => 2396 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107364:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107364:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105192 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107364:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105192 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107364:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107364:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107364:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107364:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ФГУП "СГ-Транс": слагаемые успеха [SECTION_META_KEYWORDS] => фгуп "сг-транс": слагаемые успеха [SECTION_META_DESCRIPTION] => Новое тысячелетие диктует новые условия для развития успешного бизнеса с учетом возросших требований потребителей - таких как комплексный подход к решению поставленных задач, надежность, ответственность и качество. Одним из гарантов выполнения таких требований может служить накопленный в течение долгих лет профессиональной деятельности опыт. Федеральное государственное унитарное предприятие "СГ-Транс" работает на рынке транспортировки сжиженных нефтяных газов и легкого углеводородного сырья более 40 лет.<BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => ФГУП "СГ-Транс": слагаемые успеха [ELEMENT_META_KEYWORDS] => фгуп "сг-транс": слагаемые успеха [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Новое тысячелетие диктует новые условия для развития успешного бизнеса с учетом возросших требований потребителей - таких как комплексный подход к решению поставленных задач, надежность, ответственность и качество. Одним из гарантов выполнения таких требований может служить накопленный в течение долгих лет профессиональной деятельности опыт. Федеральное государственное унитарное предприятие "СГ-Транс" работает на рынке транспортировки сжиженных нефтяных газов и легкого углеводородного сырья более 40 лет.<BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ФГУП "СГ-Транс": слагаемые успеха [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ФГУП "СГ-Транс": слагаемые успеха [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ФГУП "СГ-Транс": слагаемые успеха [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ФГУП "СГ-Транс": слагаемые успеха [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ФГУП "СГ-Транс": слагаемые успеха [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ФГУП "СГ-Транс": слагаемые успеха [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ФГУП "СГ-Транс": слагаемые успеха [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ФГУП "СГ-Транс": слагаемые успеха ) )

									Array
(
    [ID] => 107364
    [~ID] => 107364
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [NAME] => ФГУП "СГ-Транс": слагаемые успеха
    [~NAME] => ФГУП "СГ-Транс": слагаемые успеха
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2396/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2396/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 


Десятилетия ритмичной, качественной и бесперебойной работы, постоянно расширяющийся спектр услуг и, соответственно, динамично возрастающий интерес со стороны клиентов - вот лучшие рекомендации предприятия. Об опыте работы ФГУП "СГ-Транс" рассказывает генеральный директор СЕРГЕЙ ИВАШКЕВИЧ.
- Сергей Павлович, расскажите, пожалуйста, об основных направлениях деятельности компании сегодня...
- В настоящий момент к ним можно отнести, во-первых, закупку и транспортировку промышленным и коммунальным потребителям сжиженных нефтяных газов и легкого углеводородного сырья в собственных специальных железнодорожных цистернах, 20-тысячным парком которых располагает "СГ-Транс"; а также поставку этих продуктов на экспорт. Вторым направлением деятельности компании является прием, хранение и реализация сжиженных газов. Кроме этого "СГ-Транс" принимает участие в программе правительства Москвы и других регионов России по развитию использования сжиженного нефтяного газа в качестве альтернативного экологически чистого моторного топлива для автомобильного транспорта.
- Современность диктует новые требования бизнесу, в первую очередь гибкость политики по отношению к клиенту. Как строятся основные принципы стратегии компании в этой области?
- Наше предприятие динамично развивается в соответствии с современным понятием об интегрированном производстве, учитывающем основные тенденции мирового бизнеса. Сегодня мы имеем 12 филиалов по реализации и 17 филиалов по транспорту газа; обеспечиваем перевозку нефтяных газов более чем на 70 процентов от общего объема.
Мы предлагаем клиенту полный спектр транспортно-экспедиторских услуг, включая таможенное оформление; стараемся полностью обеспечить транспортировку продукта от производителя до конечного потребителя. Кстати, "СГ-Транс" одним из первых в 2000 году сертифицировал транспортные услуги и получил "Сертификат соответствия Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте".
Помимо расширения сферы деятельности специалисты нашей компании ведут постоянную работу по снижению транспортной составляющей в конечной цене продукта, учитывая, что величина железнодорожных тарифов остается одним из сдерживающих факторов как на внутренних, так и на экспортно-импортных перевозках. В рамках этой работы основной акцент мы делаем на снижении собственных издержек, в первую очередь за счет сокращения затрат на ремонт и содержание подвижного состава. Более 50-ти процентов вагонов-цистерн " СГ-Транс" переведены на систему производства планового ремонта экипажной части по фактически выполненному объему грузовой работы (ремонт "по пробегу"), что позволило резко сократить затраты на плановый ремонт. Большая работа ведется в области обновления подвижного состава. В этом году "СГ-Транс" приступил к эксплуатации вагонов-цистерн нового поколения для перевозки сжиженных углеводородных газов, изготовленных в результате сотрудничества с ОАО"Азовмаш" (Украина).
- Каким образом новая цистерна поможет решить проблему снижения транспортной составляющей?
- Если вычленить главные проблемы подвижного состава для перевозки сжиженных газов, то это в первую очередь высокая металлоемкость и неполное использование допустимых нагрузок. В течение последнего времени работы по совершенствованию конструкции газовых цистерн хоть и велись, но сводились в основном к разработкам схем увеличения объема котла цистерны (ведь это полезная коммерческая нагрузка) при стандартной длине вагона 12 метров. Конечным достижением к началу 90-х годов в этой области стало увеличение объема котла до 75-ти кубических метров. Вместе с тем осевая нагрузка по-прежнему использовалась не полностью - лишь на 80 процентов. В связи с чем, исходя из необходимости увеличения технико-экономических показателей вагона, была предпринята еще одна попытка создания новой цистерны с объемом котла до 85-ти кубических метров. Но разработку приостановили, так как учитывая сниженные к тому времени технические требования к содержанию путевого хозяйства, специалисты не могли гарантировать устойчивость новой цистерны. Возник вопрос об увеличении длины вагона. И сегодня мы приступили к выпуску цистерн для перевозки сжиженных газов уже четвертого поколения, в которых при увеличенной до 15-ти метров длине объем котла составляет 95,5 кубических метра. В новой цистерне полностью выдержаны осевые нагрузки на путь, а металлоемкость снижена на 10 процентов. Таким образом, переход на эксплуатацию новых цистерн экономически обоснован: железнодорожный тариф по их возврату на станцию приписки при сохранении объемов перевозок сокращается до 42-х процентов по сравнению с эксплуатацией 54-кубовых цистерн, и до 18-ти по сравнению с эксплуатацией 75-кубовых цистерн. Помимо этого снижаются затраты на маневровые работы по подаче и уборке вагонов-цистерн.
- Одновременно одним из факторов снижения транспортной составляющей является совершенствование работы в области транспортной логистики. Что делает компания в данном направлении?
- Вопросы дальнейшего совершенствования транспортировки газа имеют для нас особую актуальность, в том числе и в связи с тем, что мы одновременно являемся продавцом этого продукта. Уже в нынешнем году мы увеличили эффективность использования филиалов по реализации (с 14- до 25-ти тысяч ежемесячно) и планируем дальнейшее развитие этого направления.
Перспективность железнодорожных перевозок мы видим в более эффективном использовании транспорта на новых маршрутах. В частности, в этом году компания "СГ-Транс" спустя восемь лет возвратилась в Азербайджан. Здесь началась разработка нового маршрута Сумгаит-Западная Европа через Польшу. Это направление мы считаем одним из самых перспективных, так как хорошо известно о большом сырьевом потенциале Каспийского региона, в частности азербайджанского шельфа. По прогнозам специалистов, здесь в добываемом сырье доля газа будет составлять до 30-ти процентов. Второе перспективное направление основано на развитии отношений с Туркменией. Это тоже выгодный, с точки зрения объемов добычи углеводородного сырья, партнер. Уже сейчас здесь утвержден 10-летний план развития производства сжиженных газов, в результате чего его объем возрастет в три раза. Основным рынком реализации предполагается Иран и возможно Афганистан; рассматривается вариант экспорта газа в Европу. Одним из эффективных логистических решений данного вопроса станет строительство железнодорожных паромных переправ от порта Туркменбаши до Махачкалы, что позволит сэкономить на поставке углеводородного сырья из Туркменистана в Россию и на Украину. Помимо этого в текущем году компания восстановила и будет расширять объемы работ в Казахстане в рамках стратегической задачи по транспортировке газа из стран СНГ.

Беседовала ЯНА КАРЕВА [~DETAIL_TEXT] =>


Десятилетия ритмичной, качественной и бесперебойной работы, постоянно расширяющийся спектр услуг и, соответственно, динамично возрастающий интерес со стороны клиентов - вот лучшие рекомендации предприятия. Об опыте работы ФГУП "СГ-Транс" рассказывает генеральный директор СЕРГЕЙ ИВАШКЕВИЧ.
- Сергей Павлович, расскажите, пожалуйста, об основных направлениях деятельности компании сегодня...
- В настоящий момент к ним можно отнести, во-первых, закупку и транспортировку промышленным и коммунальным потребителям сжиженных нефтяных газов и легкого углеводородного сырья в собственных специальных железнодорожных цистернах, 20-тысячным парком которых располагает "СГ-Транс"; а также поставку этих продуктов на экспорт. Вторым направлением деятельности компании является прием, хранение и реализация сжиженных газов. Кроме этого "СГ-Транс" принимает участие в программе правительства Москвы и других регионов России по развитию использования сжиженного нефтяного газа в качестве альтернативного экологически чистого моторного топлива для автомобильного транспорта.
- Современность диктует новые требования бизнесу, в первую очередь гибкость политики по отношению к клиенту. Как строятся основные принципы стратегии компании в этой области?
- Наше предприятие динамично развивается в соответствии с современным понятием об интегрированном производстве, учитывающем основные тенденции мирового бизнеса. Сегодня мы имеем 12 филиалов по реализации и 17 филиалов по транспорту газа; обеспечиваем перевозку нефтяных газов более чем на 70 процентов от общего объема.
Мы предлагаем клиенту полный спектр транспортно-экспедиторских услуг, включая таможенное оформление; стараемся полностью обеспечить транспортировку продукта от производителя до конечного потребителя. Кстати, "СГ-Транс" одним из первых в 2000 году сертифицировал транспортные услуги и получил "Сертификат соответствия Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте".
Помимо расширения сферы деятельности специалисты нашей компании ведут постоянную работу по снижению транспортной составляющей в конечной цене продукта, учитывая, что величина железнодорожных тарифов остается одним из сдерживающих факторов как на внутренних, так и на экспортно-импортных перевозках. В рамках этой работы основной акцент мы делаем на снижении собственных издержек, в первую очередь за счет сокращения затрат на ремонт и содержание подвижного состава. Более 50-ти процентов вагонов-цистерн " СГ-Транс" переведены на систему производства планового ремонта экипажной части по фактически выполненному объему грузовой работы (ремонт "по пробегу"), что позволило резко сократить затраты на плановый ремонт. Большая работа ведется в области обновления подвижного состава. В этом году "СГ-Транс" приступил к эксплуатации вагонов-цистерн нового поколения для перевозки сжиженных углеводородных газов, изготовленных в результате сотрудничества с ОАО"Азовмаш" (Украина).
- Каким образом новая цистерна поможет решить проблему снижения транспортной составляющей?
- Если вычленить главные проблемы подвижного состава для перевозки сжиженных газов, то это в первую очередь высокая металлоемкость и неполное использование допустимых нагрузок. В течение последнего времени работы по совершенствованию конструкции газовых цистерн хоть и велись, но сводились в основном к разработкам схем увеличения объема котла цистерны (ведь это полезная коммерческая нагрузка) при стандартной длине вагона 12 метров. Конечным достижением к началу 90-х годов в этой области стало увеличение объема котла до 75-ти кубических метров. Вместе с тем осевая нагрузка по-прежнему использовалась не полностью - лишь на 80 процентов. В связи с чем, исходя из необходимости увеличения технико-экономических показателей вагона, была предпринята еще одна попытка создания новой цистерны с объемом котла до 85-ти кубических метров. Но разработку приостановили, так как учитывая сниженные к тому времени технические требования к содержанию путевого хозяйства, специалисты не могли гарантировать устойчивость новой цистерны. Возник вопрос об увеличении длины вагона. И сегодня мы приступили к выпуску цистерн для перевозки сжиженных газов уже четвертого поколения, в которых при увеличенной до 15-ти метров длине объем котла составляет 95,5 кубических метра. В новой цистерне полностью выдержаны осевые нагрузки на путь, а металлоемкость снижена на 10 процентов. Таким образом, переход на эксплуатацию новых цистерн экономически обоснован: железнодорожный тариф по их возврату на станцию приписки при сохранении объемов перевозок сокращается до 42-х процентов по сравнению с эксплуатацией 54-кубовых цистерн, и до 18-ти по сравнению с эксплуатацией 75-кубовых цистерн. Помимо этого снижаются затраты на маневровые работы по подаче и уборке вагонов-цистерн.
- Одновременно одним из факторов снижения транспортной составляющей является совершенствование работы в области транспортной логистики. Что делает компания в данном направлении?
- Вопросы дальнейшего совершенствования транспортировки газа имеют для нас особую актуальность, в том числе и в связи с тем, что мы одновременно являемся продавцом этого продукта. Уже в нынешнем году мы увеличили эффективность использования филиалов по реализации (с 14- до 25-ти тысяч ежемесячно) и планируем дальнейшее развитие этого направления.
Перспективность железнодорожных перевозок мы видим в более эффективном использовании транспорта на новых маршрутах. В частности, в этом году компания "СГ-Транс" спустя восемь лет возвратилась в Азербайджан. Здесь началась разработка нового маршрута Сумгаит-Западная Европа через Польшу. Это направление мы считаем одним из самых перспективных, так как хорошо известно о большом сырьевом потенциале Каспийского региона, в частности азербайджанского шельфа. По прогнозам специалистов, здесь в добываемом сырье доля газа будет составлять до 30-ти процентов. Второе перспективное направление основано на развитии отношений с Туркменией. Это тоже выгодный, с точки зрения объемов добычи углеводородного сырья, партнер. Уже сейчас здесь утвержден 10-летний план развития производства сжиженных газов, в результате чего его объем возрастет в три раза. Основным рынком реализации предполагается Иран и возможно Афганистан; рассматривается вариант экспорта газа в Европу. Одним из эффективных логистических решений данного вопроса станет строительство железнодорожных паромных переправ от порта Туркменбаши до Махачкалы, что позволит сэкономить на поставке углеводородного сырья из Туркменистана в Россию и на Украину. Помимо этого в текущем году компания восстановила и будет расширять объемы работ в Казахстане в рамках стратегической задачи по транспортировке газа из стран СНГ.

Беседовала ЯНА КАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Новое тысячелетие диктует новые условия для развития успешного бизнеса с учетом возросших требований потребителей - таких как комплексный подход к решению поставленных задач, надежность, ответственность и качество. Одним из гарантов выполнения таких требований может служить накопленный в течение долгих лет профессиональной деятельности опыт. Федеральное государственное унитарное предприятие "СГ-Транс" работает на рынке транспортировки сжиженных нефтяных газов и легкого углеводородного сырья более 40 лет.

[~PREVIEW_TEXT] => Новое тысячелетие диктует новые условия для развития успешного бизнеса с учетом возросших требований потребителей - таких как комплексный подход к решению поставленных задач, надежность, ответственность и качество. Одним из гарантов выполнения таких требований может служить накопленный в течение долгих лет профессиональной деятельности опыт. Федеральное государственное унитарное предприятие "СГ-Транс" работает на рынке транспортировки сжиженных нефтяных газов и легкого углеводородного сырья более 40 лет.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2396 [~CODE] => 2396 [EXTERNAL_ID] => 2396 [~EXTERNAL_ID] => 2396 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107364:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107364:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105192 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107364:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105192 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107364:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107364:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107364:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107364:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ФГУП "СГ-Транс": слагаемые успеха [SECTION_META_KEYWORDS] => фгуп "сг-транс": слагаемые успеха [SECTION_META_DESCRIPTION] => Новое тысячелетие диктует новые условия для развития успешного бизнеса с учетом возросших требований потребителей - таких как комплексный подход к решению поставленных задач, надежность, ответственность и качество. Одним из гарантов выполнения таких требований может служить накопленный в течение долгих лет профессиональной деятельности опыт. Федеральное государственное унитарное предприятие "СГ-Транс" работает на рынке транспортировки сжиженных нефтяных газов и легкого углеводородного сырья более 40 лет.<BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => ФГУП "СГ-Транс": слагаемые успеха [ELEMENT_META_KEYWORDS] => фгуп "сг-транс": слагаемые успеха [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Новое тысячелетие диктует новые условия для развития успешного бизнеса с учетом возросших требований потребителей - таких как комплексный подход к решению поставленных задач, надежность, ответственность и качество. Одним из гарантов выполнения таких требований может служить накопленный в течение долгих лет профессиональной деятельности опыт. Федеральное государственное унитарное предприятие "СГ-Транс" работает на рынке транспортировки сжиженных нефтяных газов и легкого углеводородного сырья более 40 лет.<BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ФГУП "СГ-Транс": слагаемые успеха [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ФГУП "СГ-Транс": слагаемые успеха [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ФГУП "СГ-Транс": слагаемые успеха [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ФГУП "СГ-Транс": слагаемые успеха [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ФГУП "СГ-Транс": слагаемые успеха [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ФГУП "СГ-Транс": слагаемые успеха [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ФГУП "СГ-Транс": слагаемые успеха [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ФГУП "СГ-Транс": слагаемые успеха ) )
РЖД-Партнер

Скидки сделаны, ставки высоки

Вот уже в течение длительного времени в правительстве России и средствах массовой информации остро дискутируется вопрос о сложном положении, в котором оказались в этом году производители зерна. Одним словом, как сказал известный эстрадный автор: В России беда - урожай уродился>. К сожалению, назвать точные данные о производстве российского зерна крайне сложно. Даже по минувшему году некоторые цифры рознятся. Это обусловлено тем, что в нашей стране не существует налаженной отработанной схемы передачи информации в государственные органы статистики. Одновременно все еще остается велика доля утаенного зерна, хотя, по мнению специалистов, в последнее время она значительно снизилась: до 3-5-ти процентов в 2001 году, по сравнению с 12-15-тью процентами в 2000-ном. Тем не менее можно с уверенностью сказать, что последние два года были золотыми для российского сельского хозяйства. Так, в прошлом году урожай зерновых перевалил за 82 миллиона (при среднем внутреннем потреблении 75 миллионов тонн в год), а в этом году ожидается еще больший. О благоприятном положении дел в отрасли свидетельствует и тот факт, что переходящие запасы зерна, которые до 2001 года в России практически отсутствовали, в этом году достигли объема в семь процентов от годовых потребностей страны.
Array
(
    [ID] => 107363
    [~ID] => 107363
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [NAME] => Скидки сделаны, ставки высоки
    [~NAME] => Скидки сделаны, ставки высоки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2395/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2395/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Здесь важно отметить, что величина переходящих запасов является одним из важнейших факторов, влияющих на ситуацию и в первую очередь - на ценовую политику на зерновом рынке. Согласно мнению экспертов, здесь существует обратная зависимость: то есть чем больше остаток зерна, тем ниже цена на зерно нового урожая. Таким образом, можно констатировать, что рекордный урожай прошлого года привел к перепроизводству зерна в России и еще более усугубил благоприятную ситуацию текущего года. Последствиями такого поворота событий явились на сегодняшний день почти двукратное падение цен на рынке, сокращение рентабельности сельскохозяйственного производства и ухудшение положения самих производителей, которые в тот момент - когда средства массовой информации печатали поздравительные телеграммы руководителям отрасли - грозились перекрыть автомобильные трассы, как это было в Ростовской области.
Для решения возникшей проблемы эксперты Российского зернового союза разработали программу выхода из кризиса, которая получила одобрение руководителей сельскохозяйственной отрасли и была озвучена министром сельского хозяйства А.Гордеевым во время августовского визита в Ростов. Во-первых, речь идет о государственной интервенции в отрасль, которая помимо финансовой поддержки фермеров обеспечит создание резервного запаса зерна, которого на настоящий момент в России фактически не существует. Во-вторых, вновь поднимается вопрос о развитии животноводства, одновременно решая проблему прошлогоднего остаточного зерна. И, наконец, третий - наиболее желанный для производственников зерна вариант - увеличение объема экспортных поставок.
Уже в прошлом 2001/2002 сельскохозяйственном году объемы вывоза зерна из России значительно выросли. По данным ЦФТО МПС РФ, экспорт зерна возрос в шесть раз и составил семь миллионов тонн; одновременно экспорт такой позиции, как пшеница, вырос в девять раз и составил 4,3 миллиона тонн. Максимальные объемы были вывезены из Южного федерального округа, на долю которого пришлось 88,7 процента проданного на мировом рынке российского зерна (или 6,2 миллиона тонн) и 92,6 процента пшеницы (4 миллиона тонн). Лидером по экспорту стала Ростовская область - 3,5 миллиона тонн зерна, включая 2,6 миллиона тонн пшеницы. Соответственно, значительно сократился импорт в истекшем году - на 29,1 процента всего; и по пшенице - на 77,8 процента. В этом году эта тенденция продолжает сохраняться.
Сегодня специалисты оценивают зерновой экспортный потенциал России в 10-15 миллионов тонн при нынешнем урожае, а это, кстати, пять процентов от всего объема мировой торговли зерном. Поэтому недооценивать перспективность данного направления нельзя. Зерновая отрасль является одной из важнейших составных частей агропромышленного комплекса нашей страны и всей российской экономики в целом, имеет стратегическое значение. Рост производства зерна и стабилизация зернового рынка повлечет рост производства в перерабатывающей промышленности и смежных отраслях.
Сегодняшняя ситуация наглядно демонстрирует, что Россия обладает всеми необходимыми предпосылками для того, чтобы стать одним из ведущих мировых экспортеров. Усиление экспортных позиций страны создаст дополнительные каналы сбыта зерна, что в свою очередь позволит избежать дестабилизации ситуации на внутреннем рынке, снизит риск перепроизводства и наряду с государственной интервенцией и развитием биржевой торговли будет способствовать стабилизации цен на сельхозпродукцию внутри страны. И сегодня, по мнению экспертов отрасли, для масштабного выхода российского зерна сложилась наиболее благоприятная ситуация. Традиционно мировой рынок зерна контролируют пять стран-экспортеров (США, Канада, Австралия, Аргентина и ЕС), представленные несколькими крупнейшими транснациональными корпорациями. Суммарные экспортные предложения пшеницы со стороны этой основной пятерки составляют 84 процента от всего объема мировой торговли. Ведущее положение занимают США - 28 процентов от общего объема, Австралия и ЕС - по 15 процентов, и Аргентина - 11 процентов. Основные потребители - страны Азиатско-Тихоокеанского региона, такие как Китай, Япония, Корея, Индонезия и Филиппины. Для России традиционные импортеры зерна - это, прежде всего, государства СНГ, страны Ближнего Востока (Иран, Саудовская Аравия, страны Африки), а также Югославия и Албания. Специалисты оценивают, как перспективных партнеров, также Италию, Испанию и некоторые другие европейские страны.
Вместе с тем в настоящий момент ситуация на мировом рынке изменилась: сократились посевы в США и Канаде, уменьшились переходящие запасы зерна в крупнейших странах-экспортерах, на рынке появились новые конкуренты из числа бывших слаборазвитых стран - Венгрия, Казахстан, Турция, Украина. Кстати, Украина очень быстро среагировала на изменение конъюнктуры рынка, увеличив в прошлом году экспорт до шести миллионов тонн зерна. Воспользовались ситуацией и аргентинские земледелы, увеличив посевы пшеницы на 10 процентов.



Действительно, в этих условиях перспектива продавать избыток дешевого российского зерна за валюту кажется заманчивой как с точки зрения самих сельскохозяйственников, так и государства. Однако существует ряд факторов, этому препятствующих. В первую очередь - это касается недостаточности портовых мощностей нашей страны. Ограниченные мощности российских терминальных элеваторов позволяют экспортировать не более пяти-шести миллионов тонн зерна в год. В Советском Союзе основные экспортные потоки зерна проходили через черноморские порты - Новороссийск, Одесса, Ильичевск, и балтийские - Рига, Мууга, Калининград, Ленинград. Теперь же, в Российской Федерации, экспортные мощности остались только в морских портах Новороссийска, Ейска, Калининграда и Санкт-Петербурга, а также в речных портах Волго-Донского бассейна, крупнейшим из которых является Ростов. Вместе с тем суммарных мощностей этих портов явно не достаточно для перевалки прогнозируемых десяти-пятнадцати миллионов тонн экспортного зерна. Одновременно транспортировка зерна в адрес зарубежных портов - хорошо оборудованных и обладающих большими мощностями по перевалке зерна портов Прибалтики и Украины - стала крайне невыгодной российским зерновикам после проведения первого этапа унификации тарифов. Единственные предприятия, для которых увеличившаяся транспортная составляющая не явилась ударом по конкурентоспособности экспортного зерна, это только те, что располагаются в непосредственной близости от погранпереходов с Украиной, - Курская, Воронежская и другие области Южного федерального округа, которые, собственно, и воспользовались ситуацией в прошлом году.
В связи с чем в числе основных направлений по развитию зернового экспорта Минсельхоз России предполагает в течение 2003-2007 гг. осуществить строительство новых портовых терминалов с пропускной способностью не менее семи миллионов тонн, а в 2008-2010 гг. ввести в строй дополнительные портовые терминалы с пропускной способностью более пяти миллионов тонн. В первую очередь планируется увеличение мощностей порта Новороссийск до 3,6 миллиона тонн в год. Сегодня объемы перевалки зерна в этом порту составляют 1,5-2 миллиона тонн в год. Рассматриваются возможности строительства зернового терминала и в новом порту Усть-Луга.
Второй проблемой, препятствующей завоевыванию мирового рынка зерна, с точки зрения аграриев, является транспортировка железнодорожным транспортом. В первую очередь - указывается проблема катастрофической нехватки и крайней изношенности специального подвижного состава для перевозки зерна и другой сельскохозяйственной продукции, что не только сдерживает экспортные объемы, но и неоправданно повышает риски и издержки потенциальных экспортеров. Отправители зерновой продукции бракуют до 60-ти процентов предоставляемого вагонного парка. Кроме того, проблему для зерновиков представляют возросшие после ввода Прейскуранта № 10-01 внутренние железнодорожные тарифы.



В этой связи зерновики логично попросили о предоставлении скидок к действующим тарифам на перевозку зерна (как в экспортном, так и во внутреннем сообщении) на 20 процентов на расстояние свыше 200 километров. Введение дифференцированных тарифов на железнодорожные перевозки к южным портам России, по мнению руководителей Минсельхоза, позволит российским производителям экспортировать излишки зерна в объеме шесть миллионов тонн; особенно из восточных зерновых регионов Алтая и Сибири, что обеспечит дополнительный оборот по экспортным операциям с зерном в размере 18 миллиардов рублей. Рост оборота по услугам железных дорог в результате роста объемов транспортируемого зерна позволит, по мнению аграриев, с лихвой компенсировать потери МПС от применения дифференцированных скидок на перевозку зерна.
В то же время, по расчетам специалистов ЦФТО МПС, ежемесячные потери железнодорожников после введения таких скидок составят 46,5 миллиона рублей, что в настоящий момент гораздо понятнее и очевиднее министерству, нежели пока еще не полученные дополнительные доходы от увеличения экспортных объемов зерна. Между тем ни о каких механизмах компенсации этих потерь железнодорожной отрасли со стороны государства речи не идет, хотя в ряде стран (например, в Канаде) такие механизмы существуют и норма прибыли железной дороги регулируется государством. Помимо этого, во всех государствах, где экспорт зерна является существенной составляющей экономики, разработан целый арсенал, который включает в себя также и различные формы финансовой поддержки, гибкое таможенное регулирование, межправительственные соглашения.
19 сентября долгожданный для всех аграриев момент наступил, наконец было объявлено о введении желаемых ими скидок к действующим тарифам. Теперь 20-процентная скидка дается на все перевозки, превышающие 200 километров, и будет действовать до конца года. Данная скидка действует также при расчете плат за перевозки зерна назначением в Республику Бурятия, Саха (Якутия), Читинскую и Амурскую области, в Приморский и Хабаровский края, остров Сахалин, а также на перевозку зерна в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, с перевалкой в портах Дальневосточного бассейна, дополнительно к скидке в размере 50 процентов с расстояния, превышающего 3000 километров.
Теперь, согласно прогнозам, следует ожидать увеличения объема перевозок. Хотя вряд ли стоит надеяться, что данная мера станет панацеей для решения всех проблем сельского хозяйства. Можно предположить, что обострится вопрос нехватки подвижного состава, а также нечеткой работы таможенных органов, задержки с возвратом НДС при экспорте и так далее. Остается лишь надеяться, что аграриям удастся воплотить в жизнь свои планы и выдвинуть Россию в ряд ведущих мировых экспортеров зерна. В конечном итоге - от этого выиграют все. Производители зерна получат свободные средства и возможности привлечения крупного капитала, что позволит решить проблему нерентабельных хозяйств отрасли, которых на сегодняшний день 55 процентов от общего числа; а также проблему приобретения техники - обеспеченность хозяйств сегодня не превышает 40-60-ти процентов, около 80-ти процентов сельхозтехники выработало сроки полной амортизации, а нагрузка на технику в сельском хозяйстве России превышает среднемировые значения более чем в два с половиной раза.
Положительными будут результаты увеличения экспорта зерна и для железнодорожников. Ведь рост объема экспортных перевозок не только увеличит приток денег в казну министерства путей сообщения, но и сподвигнет производителей и операторов к вложению средств в приобретение подвижного состава.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] => Здесь важно отметить, что величина переходящих запасов является одним из важнейших факторов, влияющих на ситуацию и в первую очередь - на ценовую политику на зерновом рынке. Согласно мнению экспертов, здесь существует обратная зависимость: то есть чем больше остаток зерна, тем ниже цена на зерно нового урожая. Таким образом, можно констатировать, что рекордный урожай прошлого года привел к перепроизводству зерна в России и еще более усугубил благоприятную ситуацию текущего года. Последствиями такого поворота событий явились на сегодняшний день почти двукратное падение цен на рынке, сокращение рентабельности сельскохозяйственного производства и ухудшение положения самих производителей, которые в тот момент - когда средства массовой информации печатали поздравительные телеграммы руководителям отрасли - грозились перекрыть автомобильные трассы, как это было в Ростовской области.
Для решения возникшей проблемы эксперты Российского зернового союза разработали программу выхода из кризиса, которая получила одобрение руководителей сельскохозяйственной отрасли и была озвучена министром сельского хозяйства А.Гордеевым во время августовского визита в Ростов. Во-первых, речь идет о государственной интервенции в отрасль, которая помимо финансовой поддержки фермеров обеспечит создание резервного запаса зерна, которого на настоящий момент в России фактически не существует. Во-вторых, вновь поднимается вопрос о развитии животноводства, одновременно решая проблему прошлогоднего остаточного зерна. И, наконец, третий - наиболее желанный для производственников зерна вариант - увеличение объема экспортных поставок.
Уже в прошлом 2001/2002 сельскохозяйственном году объемы вывоза зерна из России значительно выросли. По данным ЦФТО МПС РФ, экспорт зерна возрос в шесть раз и составил семь миллионов тонн; одновременно экспорт такой позиции, как пшеница, вырос в девять раз и составил 4,3 миллиона тонн. Максимальные объемы были вывезены из Южного федерального округа, на долю которого пришлось 88,7 процента проданного на мировом рынке российского зерна (или 6,2 миллиона тонн) и 92,6 процента пшеницы (4 миллиона тонн). Лидером по экспорту стала Ростовская область - 3,5 миллиона тонн зерна, включая 2,6 миллиона тонн пшеницы. Соответственно, значительно сократился импорт в истекшем году - на 29,1 процента всего; и по пшенице - на 77,8 процента. В этом году эта тенденция продолжает сохраняться.
Сегодня специалисты оценивают зерновой экспортный потенциал России в 10-15 миллионов тонн при нынешнем урожае, а это, кстати, пять процентов от всего объема мировой торговли зерном. Поэтому недооценивать перспективность данного направления нельзя. Зерновая отрасль является одной из важнейших составных частей агропромышленного комплекса нашей страны и всей российской экономики в целом, имеет стратегическое значение. Рост производства зерна и стабилизация зернового рынка повлечет рост производства в перерабатывающей промышленности и смежных отраслях.
Сегодняшняя ситуация наглядно демонстрирует, что Россия обладает всеми необходимыми предпосылками для того, чтобы стать одним из ведущих мировых экспортеров. Усиление экспортных позиций страны создаст дополнительные каналы сбыта зерна, что в свою очередь позволит избежать дестабилизации ситуации на внутреннем рынке, снизит риск перепроизводства и наряду с государственной интервенцией и развитием биржевой торговли будет способствовать стабилизации цен на сельхозпродукцию внутри страны. И сегодня, по мнению экспертов отрасли, для масштабного выхода российского зерна сложилась наиболее благоприятная ситуация. Традиционно мировой рынок зерна контролируют пять стран-экспортеров (США, Канада, Австралия, Аргентина и ЕС), представленные несколькими крупнейшими транснациональными корпорациями. Суммарные экспортные предложения пшеницы со стороны этой основной пятерки составляют 84 процента от всего объема мировой торговли. Ведущее положение занимают США - 28 процентов от общего объема, Австралия и ЕС - по 15 процентов, и Аргентина - 11 процентов. Основные потребители - страны Азиатско-Тихоокеанского региона, такие как Китай, Япония, Корея, Индонезия и Филиппины. Для России традиционные импортеры зерна - это, прежде всего, государства СНГ, страны Ближнего Востока (Иран, Саудовская Аравия, страны Африки), а также Югославия и Албания. Специалисты оценивают, как перспективных партнеров, также Италию, Испанию и некоторые другие европейские страны.
Вместе с тем в настоящий момент ситуация на мировом рынке изменилась: сократились посевы в США и Канаде, уменьшились переходящие запасы зерна в крупнейших странах-экспортерах, на рынке появились новые конкуренты из числа бывших слаборазвитых стран - Венгрия, Казахстан, Турция, Украина. Кстати, Украина очень быстро среагировала на изменение конъюнктуры рынка, увеличив в прошлом году экспорт до шести миллионов тонн зерна. Воспользовались ситуацией и аргентинские земледелы, увеличив посевы пшеницы на 10 процентов.



Действительно, в этих условиях перспектива продавать избыток дешевого российского зерна за валюту кажется заманчивой как с точки зрения самих сельскохозяйственников, так и государства. Однако существует ряд факторов, этому препятствующих. В первую очередь - это касается недостаточности портовых мощностей нашей страны. Ограниченные мощности российских терминальных элеваторов позволяют экспортировать не более пяти-шести миллионов тонн зерна в год. В Советском Союзе основные экспортные потоки зерна проходили через черноморские порты - Новороссийск, Одесса, Ильичевск, и балтийские - Рига, Мууга, Калининград, Ленинград. Теперь же, в Российской Федерации, экспортные мощности остались только в морских портах Новороссийска, Ейска, Калининграда и Санкт-Петербурга, а также в речных портах Волго-Донского бассейна, крупнейшим из которых является Ростов. Вместе с тем суммарных мощностей этих портов явно не достаточно для перевалки прогнозируемых десяти-пятнадцати миллионов тонн экспортного зерна. Одновременно транспортировка зерна в адрес зарубежных портов - хорошо оборудованных и обладающих большими мощностями по перевалке зерна портов Прибалтики и Украины - стала крайне невыгодной российским зерновикам после проведения первого этапа унификации тарифов. Единственные предприятия, для которых увеличившаяся транспортная составляющая не явилась ударом по конкурентоспособности экспортного зерна, это только те, что располагаются в непосредственной близости от погранпереходов с Украиной, - Курская, Воронежская и другие области Южного федерального округа, которые, собственно, и воспользовались ситуацией в прошлом году.
В связи с чем в числе основных направлений по развитию зернового экспорта Минсельхоз России предполагает в течение 2003-2007 гг. осуществить строительство новых портовых терминалов с пропускной способностью не менее семи миллионов тонн, а в 2008-2010 гг. ввести в строй дополнительные портовые терминалы с пропускной способностью более пяти миллионов тонн. В первую очередь планируется увеличение мощностей порта Новороссийск до 3,6 миллиона тонн в год. Сегодня объемы перевалки зерна в этом порту составляют 1,5-2 миллиона тонн в год. Рассматриваются возможности строительства зернового терминала и в новом порту Усть-Луга.
Второй проблемой, препятствующей завоевыванию мирового рынка зерна, с точки зрения аграриев, является транспортировка железнодорожным транспортом. В первую очередь - указывается проблема катастрофической нехватки и крайней изношенности специального подвижного состава для перевозки зерна и другой сельскохозяйственной продукции, что не только сдерживает экспортные объемы, но и неоправданно повышает риски и издержки потенциальных экспортеров. Отправители зерновой продукции бракуют до 60-ти процентов предоставляемого вагонного парка. Кроме того, проблему для зерновиков представляют возросшие после ввода Прейскуранта № 10-01 внутренние железнодорожные тарифы.



В этой связи зерновики логично попросили о предоставлении скидок к действующим тарифам на перевозку зерна (как в экспортном, так и во внутреннем сообщении) на 20 процентов на расстояние свыше 200 километров. Введение дифференцированных тарифов на железнодорожные перевозки к южным портам России, по мнению руководителей Минсельхоза, позволит российским производителям экспортировать излишки зерна в объеме шесть миллионов тонн; особенно из восточных зерновых регионов Алтая и Сибири, что обеспечит дополнительный оборот по экспортным операциям с зерном в размере 18 миллиардов рублей. Рост оборота по услугам железных дорог в результате роста объемов транспортируемого зерна позволит, по мнению аграриев, с лихвой компенсировать потери МПС от применения дифференцированных скидок на перевозку зерна.
В то же время, по расчетам специалистов ЦФТО МПС, ежемесячные потери железнодорожников после введения таких скидок составят 46,5 миллиона рублей, что в настоящий момент гораздо понятнее и очевиднее министерству, нежели пока еще не полученные дополнительные доходы от увеличения экспортных объемов зерна. Между тем ни о каких механизмах компенсации этих потерь железнодорожной отрасли со стороны государства речи не идет, хотя в ряде стран (например, в Канаде) такие механизмы существуют и норма прибыли железной дороги регулируется государством. Помимо этого, во всех государствах, где экспорт зерна является существенной составляющей экономики, разработан целый арсенал, который включает в себя также и различные формы финансовой поддержки, гибкое таможенное регулирование, межправительственные соглашения.
19 сентября долгожданный для всех аграриев момент наступил, наконец было объявлено о введении желаемых ими скидок к действующим тарифам. Теперь 20-процентная скидка дается на все перевозки, превышающие 200 километров, и будет действовать до конца года. Данная скидка действует также при расчете плат за перевозки зерна назначением в Республику Бурятия, Саха (Якутия), Читинскую и Амурскую области, в Приморский и Хабаровский края, остров Сахалин, а также на перевозку зерна в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, с перевалкой в портах Дальневосточного бассейна, дополнительно к скидке в размере 50 процентов с расстояния, превышающего 3000 километров.
Теперь, согласно прогнозам, следует ожидать увеличения объема перевозок. Хотя вряд ли стоит надеяться, что данная мера станет панацеей для решения всех проблем сельского хозяйства. Можно предположить, что обострится вопрос нехватки подвижного состава, а также нечеткой работы таможенных органов, задержки с возвратом НДС при экспорте и так далее. Остается лишь надеяться, что аграриям удастся воплотить в жизнь свои планы и выдвинуть Россию в ряд ведущих мировых экспортеров зерна. В конечном итоге - от этого выиграют все. Производители зерна получат свободные средства и возможности привлечения крупного капитала, что позволит решить проблему нерентабельных хозяйств отрасли, которых на сегодняшний день 55 процентов от общего числа; а также проблему приобретения техники - обеспеченность хозяйств сегодня не превышает 40-60-ти процентов, около 80-ти процентов сельхозтехники выработало сроки полной амортизации, а нагрузка на технику в сельском хозяйстве России превышает среднемировые значения более чем в два с половиной раза.
Положительными будут результаты увеличения экспорта зерна и для железнодорожников. Ведь рост объема экспортных перевозок не только увеличит приток денег в казну министерства путей сообщения, но и сподвигнет производителей и операторов к вложению средств в приобретение подвижного состава.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вот уже в течение длительного времени в правительстве России и средствах массовой информации остро дискутируется вопрос о сложном положении, в котором оказались в этом году производители зерна. Одним словом, как сказал известный эстрадный автор: В России беда - урожай уродился>. К сожалению, назвать точные данные о производстве российского зерна крайне сложно. Даже по минувшему году некоторые цифры рознятся. Это обусловлено тем, что в нашей стране не существует налаженной отработанной схемы передачи информации в государственные органы статистики. Одновременно все еще остается велика доля утаенного зерна, хотя, по мнению специалистов, в последнее время она значительно снизилась: до 3-5-ти процентов в 2001 году, по сравнению с 12-15-тью процентами в 2000-ном. Тем не менее можно с уверенностью сказать, что последние два года были золотыми для российского сельского хозяйства. Так, в прошлом году урожай зерновых перевалил за 82 миллиона (при среднем внутреннем потреблении 75 миллионов тонн в год), а в этом году ожидается еще больший. О благоприятном положении дел в отрасли свидетельствует и тот факт, что переходящие запасы зерна, которые до 2001 года в России практически отсутствовали, в этом году достигли объема в семь процентов от годовых потребностей страны.
[~PREVIEW_TEXT] => Вот уже в течение длительного времени в правительстве России и средствах массовой информации остро дискутируется вопрос о сложном положении, в котором оказались в этом году производители зерна. Одним словом, как сказал известный эстрадный автор: В России беда - урожай уродился>. К сожалению, назвать точные данные о производстве российского зерна крайне сложно. Даже по минувшему году некоторые цифры рознятся. Это обусловлено тем, что в нашей стране не существует налаженной отработанной схемы передачи информации в государственные органы статистики. Одновременно все еще остается велика доля утаенного зерна, хотя, по мнению специалистов, в последнее время она значительно снизилась: до 3-5-ти процентов в 2001 году, по сравнению с 12-15-тью процентами в 2000-ном. Тем не менее можно с уверенностью сказать, что последние два года были золотыми для российского сельского хозяйства. Так, в прошлом году урожай зерновых перевалил за 82 миллиона (при среднем внутреннем потреблении 75 миллионов тонн в год), а в этом году ожидается еще больший. О благоприятном положении дел в отрасли свидетельствует и тот факт, что переходящие запасы зерна, которые до 2001 года в России практически отсутствовали, в этом году достигли объема в семь процентов от годовых потребностей страны.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2395 [~CODE] => 2395 [EXTERNAL_ID] => 2395 [~EXTERNAL_ID] => 2395 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107363:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107363:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105192 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107363:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105192 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107363:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107363:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107363:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107363:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Скидки сделаны, ставки высоки [SECTION_META_KEYWORDS] => скидки сделаны, ставки высоки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Вот уже в течение длительного времени в правительстве России и средствах массовой информации остро дискутируется вопрос о сложном положении, в котором оказались в этом году производители зерна. Одним словом, как сказал известный эстрадный автор: В России беда - урожай уродился>. К сожалению, назвать точные данные о производстве российского зерна крайне сложно. Даже по минувшему году некоторые цифры рознятся. Это обусловлено тем, что в нашей стране не существует налаженной отработанной схемы передачи информации в государственные органы статистики. Одновременно все еще остается велика доля утаенного зерна, хотя, по мнению специалистов, в последнее время она значительно снизилась: до 3-5-ти процентов в 2001 году, по сравнению с 12-15-тью процентами в 2000-ном. Тем не менее можно с уверенностью сказать, что последние два года были золотыми для российского сельского хозяйства. Так, в прошлом году урожай зерновых перевалил за 82 миллиона (при среднем внутреннем потреблении 75 миллионов тонн в год), а в этом году ожидается еще больший. О благоприятном положении дел в отрасли свидетельствует и тот факт, что переходящие запасы зерна, которые до 2001 года в России практически отсутствовали, в этом году достигли объема в семь процентов от годовых потребностей страны.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Скидки сделаны, ставки высоки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => скидки сделаны, ставки высоки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вот уже в течение длительного времени в правительстве России и средствах массовой информации остро дискутируется вопрос о сложном положении, в котором оказались в этом году производители зерна. Одним словом, как сказал известный эстрадный автор: В России беда - урожай уродился>. К сожалению, назвать точные данные о производстве российского зерна крайне сложно. Даже по минувшему году некоторые цифры рознятся. Это обусловлено тем, что в нашей стране не существует налаженной отработанной схемы передачи информации в государственные органы статистики. Одновременно все еще остается велика доля утаенного зерна, хотя, по мнению специалистов, в последнее время она значительно снизилась: до 3-5-ти процентов в 2001 году, по сравнению с 12-15-тью процентами в 2000-ном. Тем не менее можно с уверенностью сказать, что последние два года были золотыми для российского сельского хозяйства. Так, в прошлом году урожай зерновых перевалил за 82 миллиона (при среднем внутреннем потреблении 75 миллионов тонн в год), а в этом году ожидается еще больший. О благоприятном положении дел в отрасли свидетельствует и тот факт, что переходящие запасы зерна, которые до 2001 года в России практически отсутствовали, в этом году достигли объема в семь процентов от годовых потребностей страны.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Скидки сделаны, ставки высоки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Скидки сделаны, ставки высоки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скидки сделаны, ставки высоки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скидки сделаны, ставки высоки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Скидки сделаны, ставки высоки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Скидки сделаны, ставки высоки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скидки сделаны, ставки высоки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скидки сделаны, ставки высоки ) )

									Array
(
    [ID] => 107363
    [~ID] => 107363
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [NAME] => Скидки сделаны, ставки высоки
    [~NAME] => Скидки сделаны, ставки высоки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2395/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2395/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Здесь важно отметить, что величина переходящих запасов является одним из важнейших факторов, влияющих на ситуацию и в первую очередь - на ценовую политику на зерновом рынке. Согласно мнению экспертов, здесь существует обратная зависимость: то есть чем больше остаток зерна, тем ниже цена на зерно нового урожая. Таким образом, можно констатировать, что рекордный урожай прошлого года привел к перепроизводству зерна в России и еще более усугубил благоприятную ситуацию текущего года. Последствиями такого поворота событий явились на сегодняшний день почти двукратное падение цен на рынке, сокращение рентабельности сельскохозяйственного производства и ухудшение положения самих производителей, которые в тот момент - когда средства массовой информации печатали поздравительные телеграммы руководителям отрасли - грозились перекрыть автомобильные трассы, как это было в Ростовской области.
Для решения возникшей проблемы эксперты Российского зернового союза разработали программу выхода из кризиса, которая получила одобрение руководителей сельскохозяйственной отрасли и была озвучена министром сельского хозяйства А.Гордеевым во время августовского визита в Ростов. Во-первых, речь идет о государственной интервенции в отрасль, которая помимо финансовой поддержки фермеров обеспечит создание резервного запаса зерна, которого на настоящий момент в России фактически не существует. Во-вторых, вновь поднимается вопрос о развитии животноводства, одновременно решая проблему прошлогоднего остаточного зерна. И, наконец, третий - наиболее желанный для производственников зерна вариант - увеличение объема экспортных поставок.
Уже в прошлом 2001/2002 сельскохозяйственном году объемы вывоза зерна из России значительно выросли. По данным ЦФТО МПС РФ, экспорт зерна возрос в шесть раз и составил семь миллионов тонн; одновременно экспорт такой позиции, как пшеница, вырос в девять раз и составил 4,3 миллиона тонн. Максимальные объемы были вывезены из Южного федерального округа, на долю которого пришлось 88,7 процента проданного на мировом рынке российского зерна (или 6,2 миллиона тонн) и 92,6 процента пшеницы (4 миллиона тонн). Лидером по экспорту стала Ростовская область - 3,5 миллиона тонн зерна, включая 2,6 миллиона тонн пшеницы. Соответственно, значительно сократился импорт в истекшем году - на 29,1 процента всего; и по пшенице - на 77,8 процента. В этом году эта тенденция продолжает сохраняться.
Сегодня специалисты оценивают зерновой экспортный потенциал России в 10-15 миллионов тонн при нынешнем урожае, а это, кстати, пять процентов от всего объема мировой торговли зерном. Поэтому недооценивать перспективность данного направления нельзя. Зерновая отрасль является одной из важнейших составных частей агропромышленного комплекса нашей страны и всей российской экономики в целом, имеет стратегическое значение. Рост производства зерна и стабилизация зернового рынка повлечет рост производства в перерабатывающей промышленности и смежных отраслях.
Сегодняшняя ситуация наглядно демонстрирует, что Россия обладает всеми необходимыми предпосылками для того, чтобы стать одним из ведущих мировых экспортеров. Усиление экспортных позиций страны создаст дополнительные каналы сбыта зерна, что в свою очередь позволит избежать дестабилизации ситуации на внутреннем рынке, снизит риск перепроизводства и наряду с государственной интервенцией и развитием биржевой торговли будет способствовать стабилизации цен на сельхозпродукцию внутри страны. И сегодня, по мнению экспертов отрасли, для масштабного выхода российского зерна сложилась наиболее благоприятная ситуация. Традиционно мировой рынок зерна контролируют пять стран-экспортеров (США, Канада, Австралия, Аргентина и ЕС), представленные несколькими крупнейшими транснациональными корпорациями. Суммарные экспортные предложения пшеницы со стороны этой основной пятерки составляют 84 процента от всего объема мировой торговли. Ведущее положение занимают США - 28 процентов от общего объема, Австралия и ЕС - по 15 процентов, и Аргентина - 11 процентов. Основные потребители - страны Азиатско-Тихоокеанского региона, такие как Китай, Япония, Корея, Индонезия и Филиппины. Для России традиционные импортеры зерна - это, прежде всего, государства СНГ, страны Ближнего Востока (Иран, Саудовская Аравия, страны Африки), а также Югославия и Албания. Специалисты оценивают, как перспективных партнеров, также Италию, Испанию и некоторые другие европейские страны.
Вместе с тем в настоящий момент ситуация на мировом рынке изменилась: сократились посевы в США и Канаде, уменьшились переходящие запасы зерна в крупнейших странах-экспортерах, на рынке появились новые конкуренты из числа бывших слаборазвитых стран - Венгрия, Казахстан, Турция, Украина. Кстати, Украина очень быстро среагировала на изменение конъюнктуры рынка, увеличив в прошлом году экспорт до шести миллионов тонн зерна. Воспользовались ситуацией и аргентинские земледелы, увеличив посевы пшеницы на 10 процентов.



Действительно, в этих условиях перспектива продавать избыток дешевого российского зерна за валюту кажется заманчивой как с точки зрения самих сельскохозяйственников, так и государства. Однако существует ряд факторов, этому препятствующих. В первую очередь - это касается недостаточности портовых мощностей нашей страны. Ограниченные мощности российских терминальных элеваторов позволяют экспортировать не более пяти-шести миллионов тонн зерна в год. В Советском Союзе основные экспортные потоки зерна проходили через черноморские порты - Новороссийск, Одесса, Ильичевск, и балтийские - Рига, Мууга, Калининград, Ленинград. Теперь же, в Российской Федерации, экспортные мощности остались только в морских портах Новороссийска, Ейска, Калининграда и Санкт-Петербурга, а также в речных портах Волго-Донского бассейна, крупнейшим из которых является Ростов. Вместе с тем суммарных мощностей этих портов явно не достаточно для перевалки прогнозируемых десяти-пятнадцати миллионов тонн экспортного зерна. Одновременно транспортировка зерна в адрес зарубежных портов - хорошо оборудованных и обладающих большими мощностями по перевалке зерна портов Прибалтики и Украины - стала крайне невыгодной российским зерновикам после проведения первого этапа унификации тарифов. Единственные предприятия, для которых увеличившаяся транспортная составляющая не явилась ударом по конкурентоспособности экспортного зерна, это только те, что располагаются в непосредственной близости от погранпереходов с Украиной, - Курская, Воронежская и другие области Южного федерального округа, которые, собственно, и воспользовались ситуацией в прошлом году.
В связи с чем в числе основных направлений по развитию зернового экспорта Минсельхоз России предполагает в течение 2003-2007 гг. осуществить строительство новых портовых терминалов с пропускной способностью не менее семи миллионов тонн, а в 2008-2010 гг. ввести в строй дополнительные портовые терминалы с пропускной способностью более пяти миллионов тонн. В первую очередь планируется увеличение мощностей порта Новороссийск до 3,6 миллиона тонн в год. Сегодня объемы перевалки зерна в этом порту составляют 1,5-2 миллиона тонн в год. Рассматриваются возможности строительства зернового терминала и в новом порту Усть-Луга.
Второй проблемой, препятствующей завоевыванию мирового рынка зерна, с точки зрения аграриев, является транспортировка железнодорожным транспортом. В первую очередь - указывается проблема катастрофической нехватки и крайней изношенности специального подвижного состава для перевозки зерна и другой сельскохозяйственной продукции, что не только сдерживает экспортные объемы, но и неоправданно повышает риски и издержки потенциальных экспортеров. Отправители зерновой продукции бракуют до 60-ти процентов предоставляемого вагонного парка. Кроме того, проблему для зерновиков представляют возросшие после ввода Прейскуранта № 10-01 внутренние железнодорожные тарифы.



В этой связи зерновики логично попросили о предоставлении скидок к действующим тарифам на перевозку зерна (как в экспортном, так и во внутреннем сообщении) на 20 процентов на расстояние свыше 200 километров. Введение дифференцированных тарифов на железнодорожные перевозки к южным портам России, по мнению руководителей Минсельхоза, позволит российским производителям экспортировать излишки зерна в объеме шесть миллионов тонн; особенно из восточных зерновых регионов Алтая и Сибири, что обеспечит дополнительный оборот по экспортным операциям с зерном в размере 18 миллиардов рублей. Рост оборота по услугам железных дорог в результате роста объемов транспортируемого зерна позволит, по мнению аграриев, с лихвой компенсировать потери МПС от применения дифференцированных скидок на перевозку зерна.
В то же время, по расчетам специалистов ЦФТО МПС, ежемесячные потери железнодорожников после введения таких скидок составят 46,5 миллиона рублей, что в настоящий момент гораздо понятнее и очевиднее министерству, нежели пока еще не полученные дополнительные доходы от увеличения экспортных объемов зерна. Между тем ни о каких механизмах компенсации этих потерь железнодорожной отрасли со стороны государства речи не идет, хотя в ряде стран (например, в Канаде) такие механизмы существуют и норма прибыли железной дороги регулируется государством. Помимо этого, во всех государствах, где экспорт зерна является существенной составляющей экономики, разработан целый арсенал, который включает в себя также и различные формы финансовой поддержки, гибкое таможенное регулирование, межправительственные соглашения.
19 сентября долгожданный для всех аграриев момент наступил, наконец было объявлено о введении желаемых ими скидок к действующим тарифам. Теперь 20-процентная скидка дается на все перевозки, превышающие 200 километров, и будет действовать до конца года. Данная скидка действует также при расчете плат за перевозки зерна назначением в Республику Бурятия, Саха (Якутия), Читинскую и Амурскую области, в Приморский и Хабаровский края, остров Сахалин, а также на перевозку зерна в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, с перевалкой в портах Дальневосточного бассейна, дополнительно к скидке в размере 50 процентов с расстояния, превышающего 3000 километров.
Теперь, согласно прогнозам, следует ожидать увеличения объема перевозок. Хотя вряд ли стоит надеяться, что данная мера станет панацеей для решения всех проблем сельского хозяйства. Можно предположить, что обострится вопрос нехватки подвижного состава, а также нечеткой работы таможенных органов, задержки с возвратом НДС при экспорте и так далее. Остается лишь надеяться, что аграриям удастся воплотить в жизнь свои планы и выдвинуть Россию в ряд ведущих мировых экспортеров зерна. В конечном итоге - от этого выиграют все. Производители зерна получат свободные средства и возможности привлечения крупного капитала, что позволит решить проблему нерентабельных хозяйств отрасли, которых на сегодняшний день 55 процентов от общего числа; а также проблему приобретения техники - обеспеченность хозяйств сегодня не превышает 40-60-ти процентов, около 80-ти процентов сельхозтехники выработало сроки полной амортизации, а нагрузка на технику в сельском хозяйстве России превышает среднемировые значения более чем в два с половиной раза.
Положительными будут результаты увеличения экспорта зерна и для железнодорожников. Ведь рост объема экспортных перевозок не только увеличит приток денег в казну министерства путей сообщения, но и сподвигнет производителей и операторов к вложению средств в приобретение подвижного состава.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] => Здесь важно отметить, что величина переходящих запасов является одним из важнейших факторов, влияющих на ситуацию и в первую очередь - на ценовую политику на зерновом рынке. Согласно мнению экспертов, здесь существует обратная зависимость: то есть чем больше остаток зерна, тем ниже цена на зерно нового урожая. Таким образом, можно констатировать, что рекордный урожай прошлого года привел к перепроизводству зерна в России и еще более усугубил благоприятную ситуацию текущего года. Последствиями такого поворота событий явились на сегодняшний день почти двукратное падение цен на рынке, сокращение рентабельности сельскохозяйственного производства и ухудшение положения самих производителей, которые в тот момент - когда средства массовой информации печатали поздравительные телеграммы руководителям отрасли - грозились перекрыть автомобильные трассы, как это было в Ростовской области.
Для решения возникшей проблемы эксперты Российского зернового союза разработали программу выхода из кризиса, которая получила одобрение руководителей сельскохозяйственной отрасли и была озвучена министром сельского хозяйства А.Гордеевым во время августовского визита в Ростов. Во-первых, речь идет о государственной интервенции в отрасль, которая помимо финансовой поддержки фермеров обеспечит создание резервного запаса зерна, которого на настоящий момент в России фактически не существует. Во-вторых, вновь поднимается вопрос о развитии животноводства, одновременно решая проблему прошлогоднего остаточного зерна. И, наконец, третий - наиболее желанный для производственников зерна вариант - увеличение объема экспортных поставок.
Уже в прошлом 2001/2002 сельскохозяйственном году объемы вывоза зерна из России значительно выросли. По данным ЦФТО МПС РФ, экспорт зерна возрос в шесть раз и составил семь миллионов тонн; одновременно экспорт такой позиции, как пшеница, вырос в девять раз и составил 4,3 миллиона тонн. Максимальные объемы были вывезены из Южного федерального округа, на долю которого пришлось 88,7 процента проданного на мировом рынке российского зерна (или 6,2 миллиона тонн) и 92,6 процента пшеницы (4 миллиона тонн). Лидером по экспорту стала Ростовская область - 3,5 миллиона тонн зерна, включая 2,6 миллиона тонн пшеницы. Соответственно, значительно сократился импорт в истекшем году - на 29,1 процента всего; и по пшенице - на 77,8 процента. В этом году эта тенденция продолжает сохраняться.
Сегодня специалисты оценивают зерновой экспортный потенциал России в 10-15 миллионов тонн при нынешнем урожае, а это, кстати, пять процентов от всего объема мировой торговли зерном. Поэтому недооценивать перспективность данного направления нельзя. Зерновая отрасль является одной из важнейших составных частей агропромышленного комплекса нашей страны и всей российской экономики в целом, имеет стратегическое значение. Рост производства зерна и стабилизация зернового рынка повлечет рост производства в перерабатывающей промышленности и смежных отраслях.
Сегодняшняя ситуация наглядно демонстрирует, что Россия обладает всеми необходимыми предпосылками для того, чтобы стать одним из ведущих мировых экспортеров. Усиление экспортных позиций страны создаст дополнительные каналы сбыта зерна, что в свою очередь позволит избежать дестабилизации ситуации на внутреннем рынке, снизит риск перепроизводства и наряду с государственной интервенцией и развитием биржевой торговли будет способствовать стабилизации цен на сельхозпродукцию внутри страны. И сегодня, по мнению экспертов отрасли, для масштабного выхода российского зерна сложилась наиболее благоприятная ситуация. Традиционно мировой рынок зерна контролируют пять стран-экспортеров (США, Канада, Австралия, Аргентина и ЕС), представленные несколькими крупнейшими транснациональными корпорациями. Суммарные экспортные предложения пшеницы со стороны этой основной пятерки составляют 84 процента от всего объема мировой торговли. Ведущее положение занимают США - 28 процентов от общего объема, Австралия и ЕС - по 15 процентов, и Аргентина - 11 процентов. Основные потребители - страны Азиатско-Тихоокеанского региона, такие как Китай, Япония, Корея, Индонезия и Филиппины. Для России традиционные импортеры зерна - это, прежде всего, государства СНГ, страны Ближнего Востока (Иран, Саудовская Аравия, страны Африки), а также Югославия и Албания. Специалисты оценивают, как перспективных партнеров, также Италию, Испанию и некоторые другие европейские страны.
Вместе с тем в настоящий момент ситуация на мировом рынке изменилась: сократились посевы в США и Канаде, уменьшились переходящие запасы зерна в крупнейших странах-экспортерах, на рынке появились новые конкуренты из числа бывших слаборазвитых стран - Венгрия, Казахстан, Турция, Украина. Кстати, Украина очень быстро среагировала на изменение конъюнктуры рынка, увеличив в прошлом году экспорт до шести миллионов тонн зерна. Воспользовались ситуацией и аргентинские земледелы, увеличив посевы пшеницы на 10 процентов.



Действительно, в этих условиях перспектива продавать избыток дешевого российского зерна за валюту кажется заманчивой как с точки зрения самих сельскохозяйственников, так и государства. Однако существует ряд факторов, этому препятствующих. В первую очередь - это касается недостаточности портовых мощностей нашей страны. Ограниченные мощности российских терминальных элеваторов позволяют экспортировать не более пяти-шести миллионов тонн зерна в год. В Советском Союзе основные экспортные потоки зерна проходили через черноморские порты - Новороссийск, Одесса, Ильичевск, и балтийские - Рига, Мууга, Калининград, Ленинград. Теперь же, в Российской Федерации, экспортные мощности остались только в морских портах Новороссийска, Ейска, Калининграда и Санкт-Петербурга, а также в речных портах Волго-Донского бассейна, крупнейшим из которых является Ростов. Вместе с тем суммарных мощностей этих портов явно не достаточно для перевалки прогнозируемых десяти-пятнадцати миллионов тонн экспортного зерна. Одновременно транспортировка зерна в адрес зарубежных портов - хорошо оборудованных и обладающих большими мощностями по перевалке зерна портов Прибалтики и Украины - стала крайне невыгодной российским зерновикам после проведения первого этапа унификации тарифов. Единственные предприятия, для которых увеличившаяся транспортная составляющая не явилась ударом по конкурентоспособности экспортного зерна, это только те, что располагаются в непосредственной близости от погранпереходов с Украиной, - Курская, Воронежская и другие области Южного федерального округа, которые, собственно, и воспользовались ситуацией в прошлом году.
В связи с чем в числе основных направлений по развитию зернового экспорта Минсельхоз России предполагает в течение 2003-2007 гг. осуществить строительство новых портовых терминалов с пропускной способностью не менее семи миллионов тонн, а в 2008-2010 гг. ввести в строй дополнительные портовые терминалы с пропускной способностью более пяти миллионов тонн. В первую очередь планируется увеличение мощностей порта Новороссийск до 3,6 миллиона тонн в год. Сегодня объемы перевалки зерна в этом порту составляют 1,5-2 миллиона тонн в год. Рассматриваются возможности строительства зернового терминала и в новом порту Усть-Луга.
Второй проблемой, препятствующей завоевыванию мирового рынка зерна, с точки зрения аграриев, является транспортировка железнодорожным транспортом. В первую очередь - указывается проблема катастрофической нехватки и крайней изношенности специального подвижного состава для перевозки зерна и другой сельскохозяйственной продукции, что не только сдерживает экспортные объемы, но и неоправданно повышает риски и издержки потенциальных экспортеров. Отправители зерновой продукции бракуют до 60-ти процентов предоставляемого вагонного парка. Кроме того, проблему для зерновиков представляют возросшие после ввода Прейскуранта № 10-01 внутренние железнодорожные тарифы.



В этой связи зерновики логично попросили о предоставлении скидок к действующим тарифам на перевозку зерна (как в экспортном, так и во внутреннем сообщении) на 20 процентов на расстояние свыше 200 километров. Введение дифференцированных тарифов на железнодорожные перевозки к южным портам России, по мнению руководителей Минсельхоза, позволит российским производителям экспортировать излишки зерна в объеме шесть миллионов тонн; особенно из восточных зерновых регионов Алтая и Сибири, что обеспечит дополнительный оборот по экспортным операциям с зерном в размере 18 миллиардов рублей. Рост оборота по услугам железных дорог в результате роста объемов транспортируемого зерна позволит, по мнению аграриев, с лихвой компенсировать потери МПС от применения дифференцированных скидок на перевозку зерна.
В то же время, по расчетам специалистов ЦФТО МПС, ежемесячные потери железнодорожников после введения таких скидок составят 46,5 миллиона рублей, что в настоящий момент гораздо понятнее и очевиднее министерству, нежели пока еще не полученные дополнительные доходы от увеличения экспортных объемов зерна. Между тем ни о каких механизмах компенсации этих потерь железнодорожной отрасли со стороны государства речи не идет, хотя в ряде стран (например, в Канаде) такие механизмы существуют и норма прибыли железной дороги регулируется государством. Помимо этого, во всех государствах, где экспорт зерна является существенной составляющей экономики, разработан целый арсенал, который включает в себя также и различные формы финансовой поддержки, гибкое таможенное регулирование, межправительственные соглашения.
19 сентября долгожданный для всех аграриев момент наступил, наконец было объявлено о введении желаемых ими скидок к действующим тарифам. Теперь 20-процентная скидка дается на все перевозки, превышающие 200 километров, и будет действовать до конца года. Данная скидка действует также при расчете плат за перевозки зерна назначением в Республику Бурятия, Саха (Якутия), Читинскую и Амурскую области, в Приморский и Хабаровский края, остров Сахалин, а также на перевозку зерна в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, с перевалкой в портах Дальневосточного бассейна, дополнительно к скидке в размере 50 процентов с расстояния, превышающего 3000 километров.
Теперь, согласно прогнозам, следует ожидать увеличения объема перевозок. Хотя вряд ли стоит надеяться, что данная мера станет панацеей для решения всех проблем сельского хозяйства. Можно предположить, что обострится вопрос нехватки подвижного состава, а также нечеткой работы таможенных органов, задержки с возвратом НДС при экспорте и так далее. Остается лишь надеяться, что аграриям удастся воплотить в жизнь свои планы и выдвинуть Россию в ряд ведущих мировых экспортеров зерна. В конечном итоге - от этого выиграют все. Производители зерна получат свободные средства и возможности привлечения крупного капитала, что позволит решить проблему нерентабельных хозяйств отрасли, которых на сегодняшний день 55 процентов от общего числа; а также проблему приобретения техники - обеспеченность хозяйств сегодня не превышает 40-60-ти процентов, около 80-ти процентов сельхозтехники выработало сроки полной амортизации, а нагрузка на технику в сельском хозяйстве России превышает среднемировые значения более чем в два с половиной раза.
Положительными будут результаты увеличения экспорта зерна и для железнодорожников. Ведь рост объема экспортных перевозок не только увеличит приток денег в казну министерства путей сообщения, но и сподвигнет производителей и операторов к вложению средств в приобретение подвижного состава.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вот уже в течение длительного времени в правительстве России и средствах массовой информации остро дискутируется вопрос о сложном положении, в котором оказались в этом году производители зерна. Одним словом, как сказал известный эстрадный автор: В России беда - урожай уродился>. К сожалению, назвать точные данные о производстве российского зерна крайне сложно. Даже по минувшему году некоторые цифры рознятся. Это обусловлено тем, что в нашей стране не существует налаженной отработанной схемы передачи информации в государственные органы статистики. Одновременно все еще остается велика доля утаенного зерна, хотя, по мнению специалистов, в последнее время она значительно снизилась: до 3-5-ти процентов в 2001 году, по сравнению с 12-15-тью процентами в 2000-ном. Тем не менее можно с уверенностью сказать, что последние два года были золотыми для российского сельского хозяйства. Так, в прошлом году урожай зерновых перевалил за 82 миллиона (при среднем внутреннем потреблении 75 миллионов тонн в год), а в этом году ожидается еще больший. О благоприятном положении дел в отрасли свидетельствует и тот факт, что переходящие запасы зерна, которые до 2001 года в России практически отсутствовали, в этом году достигли объема в семь процентов от годовых потребностей страны.
[~PREVIEW_TEXT] => Вот уже в течение длительного времени в правительстве России и средствах массовой информации остро дискутируется вопрос о сложном положении, в котором оказались в этом году производители зерна. Одним словом, как сказал известный эстрадный автор: В России беда - урожай уродился>. К сожалению, назвать точные данные о производстве российского зерна крайне сложно. Даже по минувшему году некоторые цифры рознятся. Это обусловлено тем, что в нашей стране не существует налаженной отработанной схемы передачи информации в государственные органы статистики. Одновременно все еще остается велика доля утаенного зерна, хотя, по мнению специалистов, в последнее время она значительно снизилась: до 3-5-ти процентов в 2001 году, по сравнению с 12-15-тью процентами в 2000-ном. Тем не менее можно с уверенностью сказать, что последние два года были золотыми для российского сельского хозяйства. Так, в прошлом году урожай зерновых перевалил за 82 миллиона (при среднем внутреннем потреблении 75 миллионов тонн в год), а в этом году ожидается еще больший. О благоприятном положении дел в отрасли свидетельствует и тот факт, что переходящие запасы зерна, которые до 2001 года в России практически отсутствовали, в этом году достигли объема в семь процентов от годовых потребностей страны.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2395 [~CODE] => 2395 [EXTERNAL_ID] => 2395 [~EXTERNAL_ID] => 2395 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107363:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107363:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105192 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107363:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105192 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107363:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107363:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107363:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107363:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Скидки сделаны, ставки высоки [SECTION_META_KEYWORDS] => скидки сделаны, ставки высоки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Вот уже в течение длительного времени в правительстве России и средствах массовой информации остро дискутируется вопрос о сложном положении, в котором оказались в этом году производители зерна. Одним словом, как сказал известный эстрадный автор: В России беда - урожай уродился>. К сожалению, назвать точные данные о производстве российского зерна крайне сложно. Даже по минувшему году некоторые цифры рознятся. Это обусловлено тем, что в нашей стране не существует налаженной отработанной схемы передачи информации в государственные органы статистики. Одновременно все еще остается велика доля утаенного зерна, хотя, по мнению специалистов, в последнее время она значительно снизилась: до 3-5-ти процентов в 2001 году, по сравнению с 12-15-тью процентами в 2000-ном. Тем не менее можно с уверенностью сказать, что последние два года были золотыми для российского сельского хозяйства. Так, в прошлом году урожай зерновых перевалил за 82 миллиона (при среднем внутреннем потреблении 75 миллионов тонн в год), а в этом году ожидается еще больший. О благоприятном положении дел в отрасли свидетельствует и тот факт, что переходящие запасы зерна, которые до 2001 года в России практически отсутствовали, в этом году достигли объема в семь процентов от годовых потребностей страны.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Скидки сделаны, ставки высоки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => скидки сделаны, ставки высоки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вот уже в течение длительного времени в правительстве России и средствах массовой информации остро дискутируется вопрос о сложном положении, в котором оказались в этом году производители зерна. Одним словом, как сказал известный эстрадный автор: В России беда - урожай уродился>. К сожалению, назвать точные данные о производстве российского зерна крайне сложно. Даже по минувшему году некоторые цифры рознятся. Это обусловлено тем, что в нашей стране не существует налаженной отработанной схемы передачи информации в государственные органы статистики. Одновременно все еще остается велика доля утаенного зерна, хотя, по мнению специалистов, в последнее время она значительно снизилась: до 3-5-ти процентов в 2001 году, по сравнению с 12-15-тью процентами в 2000-ном. Тем не менее можно с уверенностью сказать, что последние два года были золотыми для российского сельского хозяйства. Так, в прошлом году урожай зерновых перевалил за 82 миллиона (при среднем внутреннем потреблении 75 миллионов тонн в год), а в этом году ожидается еще больший. О благоприятном положении дел в отрасли свидетельствует и тот факт, что переходящие запасы зерна, которые до 2001 года в России практически отсутствовали, в этом году достигли объема в семь процентов от годовых потребностей страны.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Скидки сделаны, ставки высоки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Скидки сделаны, ставки высоки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скидки сделаны, ставки высоки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скидки сделаны, ставки высоки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Скидки сделаны, ставки высоки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Скидки сделаны, ставки высоки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Скидки сделаны, ставки высоки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Скидки сделаны, ставки высоки ) )
РЖД-Партнер

Все пути ведут в Екатеринбург

Впоследнее время активно обсуждается идея продления "Панъевропейского транспортного коридора № 2" (Берлин-Варшава-Минск-Москва-Нижний Новгород) до Екатеринбурга. В немалой степени положительному решению данного вопроса призвано послужить недавнее открытие ОАО "Евро-Азиатский транспортно-логистический центр". Однако наряду с этим необходимо доказать, что Свердловская железная дорога обладает всей необходимой инфраструктурой для качественного обслуживания потока грузов из Европы в Азию.
Array
(
    [ID] => 107362
    [~ID] => 107362
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [NAME] => Все пути ведут в Екатеринбург
    [~NAME] => Все пути ведут в Екатеринбург
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2394/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2394/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => С обоснованием своей позиции на сентябрьском заседании руководящего комитета МТК № 2, которое прошло в сентябре в Екатеринбурге, выступил начальник СвЖД АЛЕКСАНДР МИШАРИН.

БАРОМЕТР ДЕЛОВОЙ АКТИВНОСТИ - ДИНАМИКА ПЕРЕВОЗОК
Свердловская дорога в системе железнодорожного транспорта России занимает особое место. Соединяя европейскую и азиатскую часть страны, с запада на восток она протянулась на полторы тысячи километров по Транссибирской магистрали, а в северном направлении пересекает Полярный круг. СвЖД находится в трех часовых поясах и четырех почвенно-климатических зонах. В 2003 году Свердловской железной дороге исполняется 125 лет. Ее историческое развитие, начиная с первой Уральской горнозаводской дороги, было сконцентрировано на удовлетворении потребностей промышленности Урало-Сибирского региона.
Рынок, обеспечиваемый транспортными услугами СвЖД, охватывает площадь почти в два миллиона квадратных километров (10,5 процента территории России), на которой проживают свыше 11-ти млн.человек - 7,4 процента населения страны. Здесь сосредоточены основные запасы углеводородного сырья России: нефти - более 65-ти процентов; газа свыше 90 процентов; шестая часть железных руд и почти 4,6 процента руд цветных металлов. Регион также владеет пятью процентами лесного фонда страны. В Пермской области в районе Верхнекамского калийного бассейна сосредоточено более четверти мировых запасов калия.
Обильные природные ресурсы сочетаются здесь с еще более масштабным производственным комплексом. Это крупнейшие в стране среднеуральские рудно-металлургические и машиностроительные комплексы; предприятия по производству минерально-строительного сырья; территориально-промышленный комплекс севера Тюменской области по добыче и переработке нефти и газа; Березников-ско-Соликамский промышленный район по производству калийных удобрений, соды и других видов химической продукции. На долю Свердловской железной дороги приходится десять процентов объема сетевой погрузки (выгрузки) рабочего парка вагонов; девять процентов грузооборота; более восьми процентов сетевого пассажирооборота. Свыше 80-ти процентов грузов приходится на каменный уголь, руду, нефть и нефтепродукты, на черные и цветные металлы, удобрения, лес и минерально-строительные грузы. По основным показателям работы Свердловская магистраль входит в первую тройку дорог России и СНГ.
Вместе с отраслью дорога выдержала период спада. Критическим стал 1998-й, когда среднесуточная погрузка составляла 45 процентов от уровня 1988 года. В 1999-м начался подъем, а в прошлом году грузов было отправлено на 30 процентов больше, чем в показательном 1988-м. Некоторый спад наблюдался в первом квартале, но начиная с июня дорога устойчиво прибавляет в объемах перевозок. В августе прирост отправления грузов составил 5,5 процента, а грузооборот - 8,7 процента к соответствующему уровню прошлого года.
Динамично развивается производство в минерально-химическом и нефтеперерабатывающем комплексах. Объем отгрузки удобрений вырос на 10,9; нефтепродуктов - на 6 процентов. На уровне прошлого года остались результаты по перевозке лесных грузов, продукции рудно-металлургического комплекса. В целом по итогам текущего года мы прогнозируем рост отправления грузов на один-два процента.
Еще более высокими темпами увеличивается отправление грузов в контейнерах, где рост объемов составил 10, а в крупнотоннажных контейнерах - 15 процентов. Ежемесячно с экспортными грузами отправляется 1100 крупнотоннажных контейнеров. За пределы стран СНГ их отправлено в два раза больше, чем в прошлом году. Словом, общий рост налицо, а динамика перевозок - это, как известно, барометр деловой активности.

ЕВРОПА-УРАЛ-АЗИЯ
Согласно результатам исследования среднесрочных перспектив дороги, проведенного нами совместно с советом по изучению производительных сил Минэкономразвития РФ и Институтом экономики Уральского отделения РАН, значение нашей магистрали в обеспечении транспортными связями важнейших промышленных регионов страны усилится. Это в первую очередь связано с перспективой развития Западно-Сибирского нефтегазового комплекса, с освоением месторождений Северного Урала, с перспективами организации в Свердловской области производства труб большого диаметра и расширением номенклатуры машиностроительной продукции. Важным представляется и то, что уральская промышленная база освоения нефтегазовых месторождений территориально близка к Прикаспийскому региону, куда ожидается поставка значительного объема грузов.
Географическое расположение Екатеринбурга с учетом сети железных и автомобильных дорог, воздушного сообщения позволяет оптимизировать распределение товаропотока, поступающего с Запада в направлении на Юг - в Южный Урал, Казахстан, Среднюю Азию; а также в направлении на Север - в Западную Сибирь и собственно Уральский регион.
Все эти факторы, безусловно, подтверждают целесообразность принятия решения о продлении <Панъевропейского транспортного коридора № 2> до Екатеринбурга. Его развитие необходимо также для реализации сообщений европейских стран с такими важными партнерами как Китай, Япония, Монголия и страны Корейского полуострова.
МПС России придает большое значение взаимодействию европейских транспортных коридоров с Транссибирской магистралью. Существующие технические и технологические возможности Транссиба позволяют уже сегодня обеспечить надежную транспортную связь между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом. В настоящее время реализуется утвержденная правительством РФ программа поддержки транзитных перевозок с использованием Транссиба.
Совместно с другими министерствами и ведомствами страны МПС проделало значительную работу по созданию привлекательных условий для транзита Восток-Запад. Снижены тарифы на доставку грузов к портам, упрощены таможенные и пограничные процедуры, обеспечивается слежение за продвижением контейнеров, решены вопросы сохранности перевозимого. Хотел бы отметить, что доля сквозной ставки (приходящейся на Российские железные дороги) составляет не более 30-ти процентов. Это пример того, что мы стремимся к повышению конкурентоспособности Транссибирского хода.

БЫСТРЕЕ И ДЕШЕВЛЕ
Как известно, в евроазиатском сообщении особое значение имеют контейнерные перевозки. Транзитные контейнерные поезда направлением Находка-Бусловская и Забайкальск-Лужайка следуют с маршрутной скоростью тысяча километров в сутки. От порта Пусан в Южной Корее до Гамбурга (через порт Восточный-Екатеринбург-Красное-Брест) контейнеры доставляются за восемнадцать суток - на восемь суток быстрее, чем морем. В ходе встречи Президента России Владимира Владимировича Путина в августе этого года на Дальнем Востоке с лидером КНДР Ким Чен Иром были приняты принципиальные решения об организации перевозок по Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб. Важным аспектом в свете вышесказанного является то, что на Дальнем Востоке завершается электрификация Транссибирской магистрали на участке Хабаровск-Уссурийск; развиваются железнодорожные подходы к порту и сама станция Находка-Восточная. Маркетинговые исследования показали: возможные к переключению на железнодорожный транспорт объемы перевозок в регионе оцениваются в размере до 500 тысяч тонн в месяц.
При оценке различных вариантов доставки грузов от Бреста до Новосибирска преимущество имеет маршрут Москва-Нижний Новгород-Пермь-Екатеринбург-Новосибирск. Срок доставки (по сравнению с вариантом Москва-Нижний Новгород-Самара-Челябинск-Новосибирск) сокращается на 12 часов, а стоимость - на 91 доллар.
В настоящий момент осуществляется регулярное курсирование специализированных контейнерных поездов <Москва-Екатеринбург> (время в пути 49 часов, срок доставки на условиях <от двери до двери> - четверо суток); <Санкт-Петербург-Екатеринбург> (68 часов); <Соликамск-Санкт-Петербург> (59 часов). Оператором перевозок является ЗАО <Уралконтейнер>.
Свердловская дорога имеет восемь контейнерных терминалов, в том числе расположенные на главном направлении: в Перми, Свердловске и Тюмени. Все они способны перерабатывать 40-футовые контейнеры. В Екатеринбурге открыты и действуют распределительные склады обслуживания крупных торговых и промышленных компаний с общей переработкой более 1300 контейнеров в месяц. Зона дальнейшего распределения грузов - Урал, Сибирь, Дальний Восток.
Разработан проект развития контейнерного терминала на станции Свердловск-товарный; его филиалами станут контейнерные терминалы в Перми, Тюмени и Сургуте, где имеются развитые меридиальные водные пути и автомобильные трассы. Считаю, что инвестиционные ресурсы для реализации этого проекта мы найдем.

К НОВЫМ ТЕХНОЛОГИЯМ
Стратегия повышения эффективности работы Российских железных дорог опирается на внедрение новых принципов и методов управления с применением современных информационных технологий. В МПС создана единая магистральная цифровая волоконно-оптическая сеть связи, охватывающая все регионы России и имеющая протяженность более 45-ти тысяч километров. Сеть дополнена системой спутниковой связи, имеет шлюзы практически со всеми крупнейшими международными сетями.
На Свердловской дороге построено четыре тысячи километров волоконно-оптических линий связи с цифровыми системами передачи, установлено более двухсот автоматических телефонных станций общей емкостью семьдесят семь тысяч номеров. Работает информационно-вычислительный центр. Производственная мощность установленных здесь ЭВМ составляет 610 миллионов инструкций пользователей/секунда, а общий объем дисковой памяти превышает 2,2 терабайт. Дорожная корпоративная сеть передачи данных охватывает все основные предприятия дороги: действует 420 локальных сетей, обслуживающих девять тысяч абонентов.
На этой основе отрабатывается технология взаимодействия с клиентами дороги на базе процессинговых центров, первый из которых создан в Березниковско-Соликамском промышленном районе. Строя разветвленную корпоративную сеть, мы внедряем технологию единого информационного пространства для всех участников перевозок: грузовладельцев, перевозчиков, потребителей, таможенных органов, экспедиторов и других. Для этого необходима достройка сети от наших коммуникационных узлов до точек подключения на предприятиях, а также усиление самих узлов.
Устойчиво работает вагонная модель "ДИСПАРК", в реальном времени контролирующая по 106-ти параметрам более миллиона всех вагонов, обращающихся на сети. Аналогично действует контейнерная модель <Дискон>, отслеживающая на главных направлениях продвижение контейнерных потоков. Идет строительство системы идентификации подвижного состава, которая сертифицирована по международному стандарту . Таким образом, на Свердловской железной дороге целенаправленно создается современная информационная инфраструктура логистического сопровождения перевозок.
Логика решения задач по формированию высокотехнологичных транспортных коридоров направлением Запад-Восток диктует необходимость укрупнения полигонов управления и создания крупных региональных центров управления перевозками. Именно на региональные центры опирается в своей работе ЦУП МПС. Поэтому мы рассматриваем интеграционные процессы управления перевозками на региональном уровне - как стратегическое направление реформирования процесса управления перевозками, в том числе переход к управлению грузопотоками.
До конца текущего года планируем ввести в строй первую очередь Уральского регионального центра: срок окупаемости этого проекта пять лет. Центру будет полностью передано диспетчерское управление движением поездов по всей магистрали. В дальнейшем здесь будет сосредоточено управление всеми региональными технологиями на полигоне, охватывающем более 20-ти процентов сети; будет организована координация управления грузопотоками с другими региональными центрами (Московским, Северо-Западным, Южным и Восточным). Здесь будут решаться вопросы своевременного подвода маршрутов к портам и погранпереходам. Уральский региональный центр управления должен работать в тесном контакте с создающимся в Екатеринбурге "Евро-Азиатским транспортно-логистическом центром".
Думаю, что представленные аспекты развития нашей магистрали дают основание сконцентрировать интермодальные перевозки на направлении Москва-Нижний Новгород-Пермь-Екатеринбург с развитием в Екатеринбурге крупного распределительного терминала. Уверен, что продление "Панъевропейского транспортного коридора № 2" будет в немалой степени способствовать решению проблемы по созданию эффективной и надежной евроазиатской транспортной системы. [~DETAIL_TEXT] => С обоснованием своей позиции на сентябрьском заседании руководящего комитета МТК № 2, которое прошло в сентябре в Екатеринбурге, выступил начальник СвЖД АЛЕКСАНДР МИШАРИН.

БАРОМЕТР ДЕЛОВОЙ АКТИВНОСТИ - ДИНАМИКА ПЕРЕВОЗОК
Свердловская дорога в системе железнодорожного транспорта России занимает особое место. Соединяя европейскую и азиатскую часть страны, с запада на восток она протянулась на полторы тысячи километров по Транссибирской магистрали, а в северном направлении пересекает Полярный круг. СвЖД находится в трех часовых поясах и четырех почвенно-климатических зонах. В 2003 году Свердловской железной дороге исполняется 125 лет. Ее историческое развитие, начиная с первой Уральской горнозаводской дороги, было сконцентрировано на удовлетворении потребностей промышленности Урало-Сибирского региона.
Рынок, обеспечиваемый транспортными услугами СвЖД, охватывает площадь почти в два миллиона квадратных километров (10,5 процента территории России), на которой проживают свыше 11-ти млн.человек - 7,4 процента населения страны. Здесь сосредоточены основные запасы углеводородного сырья России: нефти - более 65-ти процентов; газа свыше 90 процентов; шестая часть железных руд и почти 4,6 процента руд цветных металлов. Регион также владеет пятью процентами лесного фонда страны. В Пермской области в районе Верхнекамского калийного бассейна сосредоточено более четверти мировых запасов калия.
Обильные природные ресурсы сочетаются здесь с еще более масштабным производственным комплексом. Это крупнейшие в стране среднеуральские рудно-металлургические и машиностроительные комплексы; предприятия по производству минерально-строительного сырья; территориально-промышленный комплекс севера Тюменской области по добыче и переработке нефти и газа; Березников-ско-Соликамский промышленный район по производству калийных удобрений, соды и других видов химической продукции. На долю Свердловской железной дороги приходится десять процентов объема сетевой погрузки (выгрузки) рабочего парка вагонов; девять процентов грузооборота; более восьми процентов сетевого пассажирооборота. Свыше 80-ти процентов грузов приходится на каменный уголь, руду, нефть и нефтепродукты, на черные и цветные металлы, удобрения, лес и минерально-строительные грузы. По основным показателям работы Свердловская магистраль входит в первую тройку дорог России и СНГ.
Вместе с отраслью дорога выдержала период спада. Критическим стал 1998-й, когда среднесуточная погрузка составляла 45 процентов от уровня 1988 года. В 1999-м начался подъем, а в прошлом году грузов было отправлено на 30 процентов больше, чем в показательном 1988-м. Некоторый спад наблюдался в первом квартале, но начиная с июня дорога устойчиво прибавляет в объемах перевозок. В августе прирост отправления грузов составил 5,5 процента, а грузооборот - 8,7 процента к соответствующему уровню прошлого года.
Динамично развивается производство в минерально-химическом и нефтеперерабатывающем комплексах. Объем отгрузки удобрений вырос на 10,9; нефтепродуктов - на 6 процентов. На уровне прошлого года остались результаты по перевозке лесных грузов, продукции рудно-металлургического комплекса. В целом по итогам текущего года мы прогнозируем рост отправления грузов на один-два процента.
Еще более высокими темпами увеличивается отправление грузов в контейнерах, где рост объемов составил 10, а в крупнотоннажных контейнерах - 15 процентов. Ежемесячно с экспортными грузами отправляется 1100 крупнотоннажных контейнеров. За пределы стран СНГ их отправлено в два раза больше, чем в прошлом году. Словом, общий рост налицо, а динамика перевозок - это, как известно, барометр деловой активности.

ЕВРОПА-УРАЛ-АЗИЯ
Согласно результатам исследования среднесрочных перспектив дороги, проведенного нами совместно с советом по изучению производительных сил Минэкономразвития РФ и Институтом экономики Уральского отделения РАН, значение нашей магистрали в обеспечении транспортными связями важнейших промышленных регионов страны усилится. Это в первую очередь связано с перспективой развития Западно-Сибирского нефтегазового комплекса, с освоением месторождений Северного Урала, с перспективами организации в Свердловской области производства труб большого диаметра и расширением номенклатуры машиностроительной продукции. Важным представляется и то, что уральская промышленная база освоения нефтегазовых месторождений территориально близка к Прикаспийскому региону, куда ожидается поставка значительного объема грузов.
Географическое расположение Екатеринбурга с учетом сети железных и автомобильных дорог, воздушного сообщения позволяет оптимизировать распределение товаропотока, поступающего с Запада в направлении на Юг - в Южный Урал, Казахстан, Среднюю Азию; а также в направлении на Север - в Западную Сибирь и собственно Уральский регион.
Все эти факторы, безусловно, подтверждают целесообразность принятия решения о продлении <Панъевропейского транспортного коридора № 2> до Екатеринбурга. Его развитие необходимо также для реализации сообщений европейских стран с такими важными партнерами как Китай, Япония, Монголия и страны Корейского полуострова.
МПС России придает большое значение взаимодействию европейских транспортных коридоров с Транссибирской магистралью. Существующие технические и технологические возможности Транссиба позволяют уже сегодня обеспечить надежную транспортную связь между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом. В настоящее время реализуется утвержденная правительством РФ программа поддержки транзитных перевозок с использованием Транссиба.
Совместно с другими министерствами и ведомствами страны МПС проделало значительную работу по созданию привлекательных условий для транзита Восток-Запад. Снижены тарифы на доставку грузов к портам, упрощены таможенные и пограничные процедуры, обеспечивается слежение за продвижением контейнеров, решены вопросы сохранности перевозимого. Хотел бы отметить, что доля сквозной ставки (приходящейся на Российские железные дороги) составляет не более 30-ти процентов. Это пример того, что мы стремимся к повышению конкурентоспособности Транссибирского хода.

БЫСТРЕЕ И ДЕШЕВЛЕ
Как известно, в евроазиатском сообщении особое значение имеют контейнерные перевозки. Транзитные контейнерные поезда направлением Находка-Бусловская и Забайкальск-Лужайка следуют с маршрутной скоростью тысяча километров в сутки. От порта Пусан в Южной Корее до Гамбурга (через порт Восточный-Екатеринбург-Красное-Брест) контейнеры доставляются за восемнадцать суток - на восемь суток быстрее, чем морем. В ходе встречи Президента России Владимира Владимировича Путина в августе этого года на Дальнем Востоке с лидером КНДР Ким Чен Иром были приняты принципиальные решения об организации перевозок по Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб. Важным аспектом в свете вышесказанного является то, что на Дальнем Востоке завершается электрификация Транссибирской магистрали на участке Хабаровск-Уссурийск; развиваются железнодорожные подходы к порту и сама станция Находка-Восточная. Маркетинговые исследования показали: возможные к переключению на железнодорожный транспорт объемы перевозок в регионе оцениваются в размере до 500 тысяч тонн в месяц.
При оценке различных вариантов доставки грузов от Бреста до Новосибирска преимущество имеет маршрут Москва-Нижний Новгород-Пермь-Екатеринбург-Новосибирск. Срок доставки (по сравнению с вариантом Москва-Нижний Новгород-Самара-Челябинск-Новосибирск) сокращается на 12 часов, а стоимость - на 91 доллар.
В настоящий момент осуществляется регулярное курсирование специализированных контейнерных поездов <Москва-Екатеринбург> (время в пути 49 часов, срок доставки на условиях <от двери до двери> - четверо суток); <Санкт-Петербург-Екатеринбург> (68 часов); <Соликамск-Санкт-Петербург> (59 часов). Оператором перевозок является ЗАО <Уралконтейнер>.
Свердловская дорога имеет восемь контейнерных терминалов, в том числе расположенные на главном направлении: в Перми, Свердловске и Тюмени. Все они способны перерабатывать 40-футовые контейнеры. В Екатеринбурге открыты и действуют распределительные склады обслуживания крупных торговых и промышленных компаний с общей переработкой более 1300 контейнеров в месяц. Зона дальнейшего распределения грузов - Урал, Сибирь, Дальний Восток.
Разработан проект развития контейнерного терминала на станции Свердловск-товарный; его филиалами станут контейнерные терминалы в Перми, Тюмени и Сургуте, где имеются развитые меридиальные водные пути и автомобильные трассы. Считаю, что инвестиционные ресурсы для реализации этого проекта мы найдем.

К НОВЫМ ТЕХНОЛОГИЯМ
Стратегия повышения эффективности работы Российских железных дорог опирается на внедрение новых принципов и методов управления с применением современных информационных технологий. В МПС создана единая магистральная цифровая волоконно-оптическая сеть связи, охватывающая все регионы России и имеющая протяженность более 45-ти тысяч километров. Сеть дополнена системой спутниковой связи, имеет шлюзы практически со всеми крупнейшими международными сетями.
На Свердловской дороге построено четыре тысячи километров волоконно-оптических линий связи с цифровыми системами передачи, установлено более двухсот автоматических телефонных станций общей емкостью семьдесят семь тысяч номеров. Работает информационно-вычислительный центр. Производственная мощность установленных здесь ЭВМ составляет 610 миллионов инструкций пользователей/секунда, а общий объем дисковой памяти превышает 2,2 терабайт. Дорожная корпоративная сеть передачи данных охватывает все основные предприятия дороги: действует 420 локальных сетей, обслуживающих девять тысяч абонентов.
На этой основе отрабатывается технология взаимодействия с клиентами дороги на базе процессинговых центров, первый из которых создан в Березниковско-Соликамском промышленном районе. Строя разветвленную корпоративную сеть, мы внедряем технологию единого информационного пространства для всех участников перевозок: грузовладельцев, перевозчиков, потребителей, таможенных органов, экспедиторов и других. Для этого необходима достройка сети от наших коммуникационных узлов до точек подключения на предприятиях, а также усиление самих узлов.
Устойчиво работает вагонная модель "ДИСПАРК", в реальном времени контролирующая по 106-ти параметрам более миллиона всех вагонов, обращающихся на сети. Аналогично действует контейнерная модель <Дискон>, отслеживающая на главных направлениях продвижение контейнерных потоков. Идет строительство системы идентификации подвижного состава, которая сертифицирована по международному стандарту . Таким образом, на Свердловской железной дороге целенаправленно создается современная информационная инфраструктура логистического сопровождения перевозок.
Логика решения задач по формированию высокотехнологичных транспортных коридоров направлением Запад-Восток диктует необходимость укрупнения полигонов управления и создания крупных региональных центров управления перевозками. Именно на региональные центры опирается в своей работе ЦУП МПС. Поэтому мы рассматриваем интеграционные процессы управления перевозками на региональном уровне - как стратегическое направление реформирования процесса управления перевозками, в том числе переход к управлению грузопотоками.
До конца текущего года планируем ввести в строй первую очередь Уральского регионального центра: срок окупаемости этого проекта пять лет. Центру будет полностью передано диспетчерское управление движением поездов по всей магистрали. В дальнейшем здесь будет сосредоточено управление всеми региональными технологиями на полигоне, охватывающем более 20-ти процентов сети; будет организована координация управления грузопотоками с другими региональными центрами (Московским, Северо-Западным, Южным и Восточным). Здесь будут решаться вопросы своевременного подвода маршрутов к портам и погранпереходам. Уральский региональный центр управления должен работать в тесном контакте с создающимся в Екатеринбурге "Евро-Азиатским транспортно-логистическом центром".
Думаю, что представленные аспекты развития нашей магистрали дают основание сконцентрировать интермодальные перевозки на направлении Москва-Нижний Новгород-Пермь-Екатеринбург с развитием в Екатеринбурге крупного распределительного терминала. Уверен, что продление "Панъевропейского транспортного коридора № 2" будет в немалой степени способствовать решению проблемы по созданию эффективной и надежной евроазиатской транспортной системы. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Впоследнее время активно обсуждается идея продления "Панъевропейского транспортного коридора № 2" (Берлин-Варшава-Минск-Москва-Нижний Новгород) до Екатеринбурга. В немалой степени положительному решению данного вопроса призвано послужить недавнее открытие ОАО "Евро-Азиатский транспортно-логистический центр". Однако наряду с этим необходимо доказать, что Свердловская железная дорога обладает всей необходимой инфраструктурой для качественного обслуживания потока грузов из Европы в Азию.
[~PREVIEW_TEXT] => Впоследнее время активно обсуждается идея продления "Панъевропейского транспортного коридора № 2" (Берлин-Варшава-Минск-Москва-Нижний Новгород) до Екатеринбурга. В немалой степени положительному решению данного вопроса призвано послужить недавнее открытие ОАО "Евро-Азиатский транспортно-логистический центр". Однако наряду с этим необходимо доказать, что Свердловская железная дорога обладает всей необходимой инфраструктурой для качественного обслуживания потока грузов из Европы в Азию.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2394 [~CODE] => 2394 [EXTERNAL_ID] => 2394 [~EXTERNAL_ID] => 2394 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107362:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107362:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105192 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107362:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105192 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107362:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107362:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107362:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107362:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Все пути ведут в Екатеринбург [SECTION_META_KEYWORDS] => все пути ведут в екатеринбург [SECTION_META_DESCRIPTION] => Впоследнее время активно обсуждается идея продления "Панъевропейского транспортного коридора № 2" (Берлин-Варшава-Минск-Москва-Нижний Новгород) до Екатеринбурга. В немалой степени положительному решению данного вопроса призвано послужить недавнее открытие ОАО "Евро-Азиатский транспортно-логистический центр". Однако наряду с этим необходимо доказать, что Свердловская железная дорога обладает всей необходимой инфраструктурой для качественного обслуживания потока грузов из Европы в Азию.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Все пути ведут в Екатеринбург [ELEMENT_META_KEYWORDS] => все пути ведут в екатеринбург [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Впоследнее время активно обсуждается идея продления "Панъевропейского транспортного коридора № 2" (Берлин-Варшава-Минск-Москва-Нижний Новгород) до Екатеринбурга. В немалой степени положительному решению данного вопроса призвано послужить недавнее открытие ОАО "Евро-Азиатский транспортно-логистический центр". Однако наряду с этим необходимо доказать, что Свердловская железная дорога обладает всей необходимой инфраструктурой для качественного обслуживания потока грузов из Европы в Азию.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Все пути ведут в Екатеринбург [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Все пути ведут в Екатеринбург [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все пути ведут в Екатеринбург [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все пути ведут в Екатеринбург [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Все пути ведут в Екатеринбург [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Все пути ведут в Екатеринбург [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все пути ведут в Екатеринбург [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все пути ведут в Екатеринбург ) )

									Array
(
    [ID] => 107362
    [~ID] => 107362
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [NAME] => Все пути ведут в Екатеринбург
    [~NAME] => Все пути ведут в Екатеринбург
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2394/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2394/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => С обоснованием своей позиции на сентябрьском заседании руководящего комитета МТК № 2, которое прошло в сентябре в Екатеринбурге, выступил начальник СвЖД АЛЕКСАНДР МИШАРИН.

БАРОМЕТР ДЕЛОВОЙ АКТИВНОСТИ - ДИНАМИКА ПЕРЕВОЗОК
Свердловская дорога в системе железнодорожного транспорта России занимает особое место. Соединяя европейскую и азиатскую часть страны, с запада на восток она протянулась на полторы тысячи километров по Транссибирской магистрали, а в северном направлении пересекает Полярный круг. СвЖД находится в трех часовых поясах и четырех почвенно-климатических зонах. В 2003 году Свердловской железной дороге исполняется 125 лет. Ее историческое развитие, начиная с первой Уральской горнозаводской дороги, было сконцентрировано на удовлетворении потребностей промышленности Урало-Сибирского региона.
Рынок, обеспечиваемый транспортными услугами СвЖД, охватывает площадь почти в два миллиона квадратных километров (10,5 процента территории России), на которой проживают свыше 11-ти млн.человек - 7,4 процента населения страны. Здесь сосредоточены основные запасы углеводородного сырья России: нефти - более 65-ти процентов; газа свыше 90 процентов; шестая часть железных руд и почти 4,6 процента руд цветных металлов. Регион также владеет пятью процентами лесного фонда страны. В Пермской области в районе Верхнекамского калийного бассейна сосредоточено более четверти мировых запасов калия.
Обильные природные ресурсы сочетаются здесь с еще более масштабным производственным комплексом. Это крупнейшие в стране среднеуральские рудно-металлургические и машиностроительные комплексы; предприятия по производству минерально-строительного сырья; территориально-промышленный комплекс севера Тюменской области по добыче и переработке нефти и газа; Березников-ско-Соликамский промышленный район по производству калийных удобрений, соды и других видов химической продукции. На долю Свердловской железной дороги приходится десять процентов объема сетевой погрузки (выгрузки) рабочего парка вагонов; девять процентов грузооборота; более восьми процентов сетевого пассажирооборота. Свыше 80-ти процентов грузов приходится на каменный уголь, руду, нефть и нефтепродукты, на черные и цветные металлы, удобрения, лес и минерально-строительные грузы. По основным показателям работы Свердловская магистраль входит в первую тройку дорог России и СНГ.
Вместе с отраслью дорога выдержала период спада. Критическим стал 1998-й, когда среднесуточная погрузка составляла 45 процентов от уровня 1988 года. В 1999-м начался подъем, а в прошлом году грузов было отправлено на 30 процентов больше, чем в показательном 1988-м. Некоторый спад наблюдался в первом квартале, но начиная с июня дорога устойчиво прибавляет в объемах перевозок. В августе прирост отправления грузов составил 5,5 процента, а грузооборот - 8,7 процента к соответствующему уровню прошлого года.
Динамично развивается производство в минерально-химическом и нефтеперерабатывающем комплексах. Объем отгрузки удобрений вырос на 10,9; нефтепродуктов - на 6 процентов. На уровне прошлого года остались результаты по перевозке лесных грузов, продукции рудно-металлургического комплекса. В целом по итогам текущего года мы прогнозируем рост отправления грузов на один-два процента.
Еще более высокими темпами увеличивается отправление грузов в контейнерах, где рост объемов составил 10, а в крупнотоннажных контейнерах - 15 процентов. Ежемесячно с экспортными грузами отправляется 1100 крупнотоннажных контейнеров. За пределы стран СНГ их отправлено в два раза больше, чем в прошлом году. Словом, общий рост налицо, а динамика перевозок - это, как известно, барометр деловой активности.

ЕВРОПА-УРАЛ-АЗИЯ
Согласно результатам исследования среднесрочных перспектив дороги, проведенного нами совместно с советом по изучению производительных сил Минэкономразвития РФ и Институтом экономики Уральского отделения РАН, значение нашей магистрали в обеспечении транспортными связями важнейших промышленных регионов страны усилится. Это в первую очередь связано с перспективой развития Западно-Сибирского нефтегазового комплекса, с освоением месторождений Северного Урала, с перспективами организации в Свердловской области производства труб большого диаметра и расширением номенклатуры машиностроительной продукции. Важным представляется и то, что уральская промышленная база освоения нефтегазовых месторождений территориально близка к Прикаспийскому региону, куда ожидается поставка значительного объема грузов.
Географическое расположение Екатеринбурга с учетом сети железных и автомобильных дорог, воздушного сообщения позволяет оптимизировать распределение товаропотока, поступающего с Запада в направлении на Юг - в Южный Урал, Казахстан, Среднюю Азию; а также в направлении на Север - в Западную Сибирь и собственно Уральский регион.
Все эти факторы, безусловно, подтверждают целесообразность принятия решения о продлении <Панъевропейского транспортного коридора № 2> до Екатеринбурга. Его развитие необходимо также для реализации сообщений европейских стран с такими важными партнерами как Китай, Япония, Монголия и страны Корейского полуострова.
МПС России придает большое значение взаимодействию европейских транспортных коридоров с Транссибирской магистралью. Существующие технические и технологические возможности Транссиба позволяют уже сегодня обеспечить надежную транспортную связь между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом. В настоящее время реализуется утвержденная правительством РФ программа поддержки транзитных перевозок с использованием Транссиба.
Совместно с другими министерствами и ведомствами страны МПС проделало значительную работу по созданию привлекательных условий для транзита Восток-Запад. Снижены тарифы на доставку грузов к портам, упрощены таможенные и пограничные процедуры, обеспечивается слежение за продвижением контейнеров, решены вопросы сохранности перевозимого. Хотел бы отметить, что доля сквозной ставки (приходящейся на Российские железные дороги) составляет не более 30-ти процентов. Это пример того, что мы стремимся к повышению конкурентоспособности Транссибирского хода.

БЫСТРЕЕ И ДЕШЕВЛЕ
Как известно, в евроазиатском сообщении особое значение имеют контейнерные перевозки. Транзитные контейнерные поезда направлением Находка-Бусловская и Забайкальск-Лужайка следуют с маршрутной скоростью тысяча километров в сутки. От порта Пусан в Южной Корее до Гамбурга (через порт Восточный-Екатеринбург-Красное-Брест) контейнеры доставляются за восемнадцать суток - на восемь суток быстрее, чем морем. В ходе встречи Президента России Владимира Владимировича Путина в августе этого года на Дальнем Востоке с лидером КНДР Ким Чен Иром были приняты принципиальные решения об организации перевозок по Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб. Важным аспектом в свете вышесказанного является то, что на Дальнем Востоке завершается электрификация Транссибирской магистрали на участке Хабаровск-Уссурийск; развиваются железнодорожные подходы к порту и сама станция Находка-Восточная. Маркетинговые исследования показали: возможные к переключению на железнодорожный транспорт объемы перевозок в регионе оцениваются в размере до 500 тысяч тонн в месяц.
При оценке различных вариантов доставки грузов от Бреста до Новосибирска преимущество имеет маршрут Москва-Нижний Новгород-Пермь-Екатеринбург-Новосибирск. Срок доставки (по сравнению с вариантом Москва-Нижний Новгород-Самара-Челябинск-Новосибирск) сокращается на 12 часов, а стоимость - на 91 доллар.
В настоящий момент осуществляется регулярное курсирование специализированных контейнерных поездов <Москва-Екатеринбург> (время в пути 49 часов, срок доставки на условиях <от двери до двери> - четверо суток); <Санкт-Петербург-Екатеринбург> (68 часов); <Соликамск-Санкт-Петербург> (59 часов). Оператором перевозок является ЗАО <Уралконтейнер>.
Свердловская дорога имеет восемь контейнерных терминалов, в том числе расположенные на главном направлении: в Перми, Свердловске и Тюмени. Все они способны перерабатывать 40-футовые контейнеры. В Екатеринбурге открыты и действуют распределительные склады обслуживания крупных торговых и промышленных компаний с общей переработкой более 1300 контейнеров в месяц. Зона дальнейшего распределения грузов - Урал, Сибирь, Дальний Восток.
Разработан проект развития контейнерного терминала на станции Свердловск-товарный; его филиалами станут контейнерные терминалы в Перми, Тюмени и Сургуте, где имеются развитые меридиальные водные пути и автомобильные трассы. Считаю, что инвестиционные ресурсы для реализации этого проекта мы найдем.

К НОВЫМ ТЕХНОЛОГИЯМ
Стратегия повышения эффективности работы Российских железных дорог опирается на внедрение новых принципов и методов управления с применением современных информационных технологий. В МПС создана единая магистральная цифровая волоконно-оптическая сеть связи, охватывающая все регионы России и имеющая протяженность более 45-ти тысяч километров. Сеть дополнена системой спутниковой связи, имеет шлюзы практически со всеми крупнейшими международными сетями.
На Свердловской дороге построено четыре тысячи километров волоконно-оптических линий связи с цифровыми системами передачи, установлено более двухсот автоматических телефонных станций общей емкостью семьдесят семь тысяч номеров. Работает информационно-вычислительный центр. Производственная мощность установленных здесь ЭВМ составляет 610 миллионов инструкций пользователей/секунда, а общий объем дисковой памяти превышает 2,2 терабайт. Дорожная корпоративная сеть передачи данных охватывает все основные предприятия дороги: действует 420 локальных сетей, обслуживающих девять тысяч абонентов.
На этой основе отрабатывается технология взаимодействия с клиентами дороги на базе процессинговых центров, первый из которых создан в Березниковско-Соликамском промышленном районе. Строя разветвленную корпоративную сеть, мы внедряем технологию единого информационного пространства для всех участников перевозок: грузовладельцев, перевозчиков, потребителей, таможенных органов, экспедиторов и других. Для этого необходима достройка сети от наших коммуникационных узлов до точек подключения на предприятиях, а также усиление самих узлов.
Устойчиво работает вагонная модель "ДИСПАРК", в реальном времени контролирующая по 106-ти параметрам более миллиона всех вагонов, обращающихся на сети. Аналогично действует контейнерная модель <Дискон>, отслеживающая на главных направлениях продвижение контейнерных потоков. Идет строительство системы идентификации подвижного состава, которая сертифицирована по международному стандарту . Таким образом, на Свердловской железной дороге целенаправленно создается современная информационная инфраструктура логистического сопровождения перевозок.
Логика решения задач по формированию высокотехнологичных транспортных коридоров направлением Запад-Восток диктует необходимость укрупнения полигонов управления и создания крупных региональных центров управления перевозками. Именно на региональные центры опирается в своей работе ЦУП МПС. Поэтому мы рассматриваем интеграционные процессы управления перевозками на региональном уровне - как стратегическое направление реформирования процесса управления перевозками, в том числе переход к управлению грузопотоками.
До конца текущего года планируем ввести в строй первую очередь Уральского регионального центра: срок окупаемости этого проекта пять лет. Центру будет полностью передано диспетчерское управление движением поездов по всей магистрали. В дальнейшем здесь будет сосредоточено управление всеми региональными технологиями на полигоне, охватывающем более 20-ти процентов сети; будет организована координация управления грузопотоками с другими региональными центрами (Московским, Северо-Западным, Южным и Восточным). Здесь будут решаться вопросы своевременного подвода маршрутов к портам и погранпереходам. Уральский региональный центр управления должен работать в тесном контакте с создающимся в Екатеринбурге "Евро-Азиатским транспортно-логистическом центром".
Думаю, что представленные аспекты развития нашей магистрали дают основание сконцентрировать интермодальные перевозки на направлении Москва-Нижний Новгород-Пермь-Екатеринбург с развитием в Екатеринбурге крупного распределительного терминала. Уверен, что продление "Панъевропейского транспортного коридора № 2" будет в немалой степени способствовать решению проблемы по созданию эффективной и надежной евроазиатской транспортной системы. [~DETAIL_TEXT] => С обоснованием своей позиции на сентябрьском заседании руководящего комитета МТК № 2, которое прошло в сентябре в Екатеринбурге, выступил начальник СвЖД АЛЕКСАНДР МИШАРИН.

БАРОМЕТР ДЕЛОВОЙ АКТИВНОСТИ - ДИНАМИКА ПЕРЕВОЗОК
Свердловская дорога в системе железнодорожного транспорта России занимает особое место. Соединяя европейскую и азиатскую часть страны, с запада на восток она протянулась на полторы тысячи километров по Транссибирской магистрали, а в северном направлении пересекает Полярный круг. СвЖД находится в трех часовых поясах и четырех почвенно-климатических зонах. В 2003 году Свердловской железной дороге исполняется 125 лет. Ее историческое развитие, начиная с первой Уральской горнозаводской дороги, было сконцентрировано на удовлетворении потребностей промышленности Урало-Сибирского региона.
Рынок, обеспечиваемый транспортными услугами СвЖД, охватывает площадь почти в два миллиона квадратных километров (10,5 процента территории России), на которой проживают свыше 11-ти млн.человек - 7,4 процента населения страны. Здесь сосредоточены основные запасы углеводородного сырья России: нефти - более 65-ти процентов; газа свыше 90 процентов; шестая часть железных руд и почти 4,6 процента руд цветных металлов. Регион также владеет пятью процентами лесного фонда страны. В Пермской области в районе Верхнекамского калийного бассейна сосредоточено более четверти мировых запасов калия.
Обильные природные ресурсы сочетаются здесь с еще более масштабным производственным комплексом. Это крупнейшие в стране среднеуральские рудно-металлургические и машиностроительные комплексы; предприятия по производству минерально-строительного сырья; территориально-промышленный комплекс севера Тюменской области по добыче и переработке нефти и газа; Березников-ско-Соликамский промышленный район по производству калийных удобрений, соды и других видов химической продукции. На долю Свердловской железной дороги приходится десять процентов объема сетевой погрузки (выгрузки) рабочего парка вагонов; девять процентов грузооборота; более восьми процентов сетевого пассажирооборота. Свыше 80-ти процентов грузов приходится на каменный уголь, руду, нефть и нефтепродукты, на черные и цветные металлы, удобрения, лес и минерально-строительные грузы. По основным показателям работы Свердловская магистраль входит в первую тройку дорог России и СНГ.
Вместе с отраслью дорога выдержала период спада. Критическим стал 1998-й, когда среднесуточная погрузка составляла 45 процентов от уровня 1988 года. В 1999-м начался подъем, а в прошлом году грузов было отправлено на 30 процентов больше, чем в показательном 1988-м. Некоторый спад наблюдался в первом квартале, но начиная с июня дорога устойчиво прибавляет в объемах перевозок. В августе прирост отправления грузов составил 5,5 процента, а грузооборот - 8,7 процента к соответствующему уровню прошлого года.
Динамично развивается производство в минерально-химическом и нефтеперерабатывающем комплексах. Объем отгрузки удобрений вырос на 10,9; нефтепродуктов - на 6 процентов. На уровне прошлого года остались результаты по перевозке лесных грузов, продукции рудно-металлургического комплекса. В целом по итогам текущего года мы прогнозируем рост отправления грузов на один-два процента.
Еще более высокими темпами увеличивается отправление грузов в контейнерах, где рост объемов составил 10, а в крупнотоннажных контейнерах - 15 процентов. Ежемесячно с экспортными грузами отправляется 1100 крупнотоннажных контейнеров. За пределы стран СНГ их отправлено в два раза больше, чем в прошлом году. Словом, общий рост налицо, а динамика перевозок - это, как известно, барометр деловой активности.

ЕВРОПА-УРАЛ-АЗИЯ
Согласно результатам исследования среднесрочных перспектив дороги, проведенного нами совместно с советом по изучению производительных сил Минэкономразвития РФ и Институтом экономики Уральского отделения РАН, значение нашей магистрали в обеспечении транспортными связями важнейших промышленных регионов страны усилится. Это в первую очередь связано с перспективой развития Западно-Сибирского нефтегазового комплекса, с освоением месторождений Северного Урала, с перспективами организации в Свердловской области производства труб большого диаметра и расширением номенклатуры машиностроительной продукции. Важным представляется и то, что уральская промышленная база освоения нефтегазовых месторождений территориально близка к Прикаспийскому региону, куда ожидается поставка значительного объема грузов.
Географическое расположение Екатеринбурга с учетом сети железных и автомобильных дорог, воздушного сообщения позволяет оптимизировать распределение товаропотока, поступающего с Запада в направлении на Юг - в Южный Урал, Казахстан, Среднюю Азию; а также в направлении на Север - в Западную Сибирь и собственно Уральский регион.
Все эти факторы, безусловно, подтверждают целесообразность принятия решения о продлении <Панъевропейского транспортного коридора № 2> до Екатеринбурга. Его развитие необходимо также для реализации сообщений европейских стран с такими важными партнерами как Китай, Япония, Монголия и страны Корейского полуострова.
МПС России придает большое значение взаимодействию европейских транспортных коридоров с Транссибирской магистралью. Существующие технические и технологические возможности Транссиба позволяют уже сегодня обеспечить надежную транспортную связь между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом. В настоящее время реализуется утвержденная правительством РФ программа поддержки транзитных перевозок с использованием Транссиба.
Совместно с другими министерствами и ведомствами страны МПС проделало значительную работу по созданию привлекательных условий для транзита Восток-Запад. Снижены тарифы на доставку грузов к портам, упрощены таможенные и пограничные процедуры, обеспечивается слежение за продвижением контейнеров, решены вопросы сохранности перевозимого. Хотел бы отметить, что доля сквозной ставки (приходящейся на Российские железные дороги) составляет не более 30-ти процентов. Это пример того, что мы стремимся к повышению конкурентоспособности Транссибирского хода.

БЫСТРЕЕ И ДЕШЕВЛЕ
Как известно, в евроазиатском сообщении особое значение имеют контейнерные перевозки. Транзитные контейнерные поезда направлением Находка-Бусловская и Забайкальск-Лужайка следуют с маршрутной скоростью тысяча километров в сутки. От порта Пусан в Южной Корее до Гамбурга (через порт Восточный-Екатеринбург-Красное-Брест) контейнеры доставляются за восемнадцать суток - на восемь суток быстрее, чем морем. В ходе встречи Президента России Владимира Владимировича Путина в августе этого года на Дальнем Востоке с лидером КНДР Ким Чен Иром были приняты принципиальные решения об организации перевозок по Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб. Важным аспектом в свете вышесказанного является то, что на Дальнем Востоке завершается электрификация Транссибирской магистрали на участке Хабаровск-Уссурийск; развиваются железнодорожные подходы к порту и сама станция Находка-Восточная. Маркетинговые исследования показали: возможные к переключению на железнодорожный транспорт объемы перевозок в регионе оцениваются в размере до 500 тысяч тонн в месяц.
При оценке различных вариантов доставки грузов от Бреста до Новосибирска преимущество имеет маршрут Москва-Нижний Новгород-Пермь-Екатеринбург-Новосибирск. Срок доставки (по сравнению с вариантом Москва-Нижний Новгород-Самара-Челябинск-Новосибирск) сокращается на 12 часов, а стоимость - на 91 доллар.
В настоящий момент осуществляется регулярное курсирование специализированных контейнерных поездов <Москва-Екатеринбург> (время в пути 49 часов, срок доставки на условиях <от двери до двери> - четверо суток); <Санкт-Петербург-Екатеринбург> (68 часов); <Соликамск-Санкт-Петербург> (59 часов). Оператором перевозок является ЗАО <Уралконтейнер>.
Свердловская дорога имеет восемь контейнерных терминалов, в том числе расположенные на главном направлении: в Перми, Свердловске и Тюмени. Все они способны перерабатывать 40-футовые контейнеры. В Екатеринбурге открыты и действуют распределительные склады обслуживания крупных торговых и промышленных компаний с общей переработкой более 1300 контейнеров в месяц. Зона дальнейшего распределения грузов - Урал, Сибирь, Дальний Восток.
Разработан проект развития контейнерного терминала на станции Свердловск-товарный; его филиалами станут контейнерные терминалы в Перми, Тюмени и Сургуте, где имеются развитые меридиальные водные пути и автомобильные трассы. Считаю, что инвестиционные ресурсы для реализации этого проекта мы найдем.

К НОВЫМ ТЕХНОЛОГИЯМ
Стратегия повышения эффективности работы Российских железных дорог опирается на внедрение новых принципов и методов управления с применением современных информационных технологий. В МПС создана единая магистральная цифровая волоконно-оптическая сеть связи, охватывающая все регионы России и имеющая протяженность более 45-ти тысяч километров. Сеть дополнена системой спутниковой связи, имеет шлюзы практически со всеми крупнейшими международными сетями.
На Свердловской дороге построено четыре тысячи километров волоконно-оптических линий связи с цифровыми системами передачи, установлено более двухсот автоматических телефонных станций общей емкостью семьдесят семь тысяч номеров. Работает информационно-вычислительный центр. Производственная мощность установленных здесь ЭВМ составляет 610 миллионов инструкций пользователей/секунда, а общий объем дисковой памяти превышает 2,2 терабайт. Дорожная корпоративная сеть передачи данных охватывает все основные предприятия дороги: действует 420 локальных сетей, обслуживающих девять тысяч абонентов.
На этой основе отрабатывается технология взаимодействия с клиентами дороги на базе процессинговых центров, первый из которых создан в Березниковско-Соликамском промышленном районе. Строя разветвленную корпоративную сеть, мы внедряем технологию единого информационного пространства для всех участников перевозок: грузовладельцев, перевозчиков, потребителей, таможенных органов, экспедиторов и других. Для этого необходима достройка сети от наших коммуникационных узлов до точек подключения на предприятиях, а также усиление самих узлов.
Устойчиво работает вагонная модель "ДИСПАРК", в реальном времени контролирующая по 106-ти параметрам более миллиона всех вагонов, обращающихся на сети. Аналогично действует контейнерная модель <Дискон>, отслеживающая на главных направлениях продвижение контейнерных потоков. Идет строительство системы идентификации подвижного состава, которая сертифицирована по международному стандарту . Таким образом, на Свердловской железной дороге целенаправленно создается современная информационная инфраструктура логистического сопровождения перевозок.
Логика решения задач по формированию высокотехнологичных транспортных коридоров направлением Запад-Восток диктует необходимость укрупнения полигонов управления и создания крупных региональных центров управления перевозками. Именно на региональные центры опирается в своей работе ЦУП МПС. Поэтому мы рассматриваем интеграционные процессы управления перевозками на региональном уровне - как стратегическое направление реформирования процесса управления перевозками, в том числе переход к управлению грузопотоками.
До конца текущего года планируем ввести в строй первую очередь Уральского регионального центра: срок окупаемости этого проекта пять лет. Центру будет полностью передано диспетчерское управление движением поездов по всей магистрали. В дальнейшем здесь будет сосредоточено управление всеми региональными технологиями на полигоне, охватывающем более 20-ти процентов сети; будет организована координация управления грузопотоками с другими региональными центрами (Московским, Северо-Западным, Южным и Восточным). Здесь будут решаться вопросы своевременного подвода маршрутов к портам и погранпереходам. Уральский региональный центр управления должен работать в тесном контакте с создающимся в Екатеринбурге "Евро-Азиатским транспортно-логистическом центром".
Думаю, что представленные аспекты развития нашей магистрали дают основание сконцентрировать интермодальные перевозки на направлении Москва-Нижний Новгород-Пермь-Екатеринбург с развитием в Екатеринбурге крупного распределительного терминала. Уверен, что продление "Панъевропейского транспортного коридора № 2" будет в немалой степени способствовать решению проблемы по созданию эффективной и надежной евроазиатской транспортной системы. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Впоследнее время активно обсуждается идея продления "Панъевропейского транспортного коридора № 2" (Берлин-Варшава-Минск-Москва-Нижний Новгород) до Екатеринбурга. В немалой степени положительному решению данного вопроса призвано послужить недавнее открытие ОАО "Евро-Азиатский транспортно-логистический центр". Однако наряду с этим необходимо доказать, что Свердловская железная дорога обладает всей необходимой инфраструктурой для качественного обслуживания потока грузов из Европы в Азию.
[~PREVIEW_TEXT] => Впоследнее время активно обсуждается идея продления "Панъевропейского транспортного коридора № 2" (Берлин-Варшава-Минск-Москва-Нижний Новгород) до Екатеринбурга. В немалой степени положительному решению данного вопроса призвано послужить недавнее открытие ОАО "Евро-Азиатский транспортно-логистический центр". Однако наряду с этим необходимо доказать, что Свердловская железная дорога обладает всей необходимой инфраструктурой для качественного обслуживания потока грузов из Европы в Азию.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2394 [~CODE] => 2394 [EXTERNAL_ID] => 2394 [~EXTERNAL_ID] => 2394 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107362:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107362:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105192 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107362:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105192 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107362:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107362:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107362:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107362:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Все пути ведут в Екатеринбург [SECTION_META_KEYWORDS] => все пути ведут в екатеринбург [SECTION_META_DESCRIPTION] => Впоследнее время активно обсуждается идея продления "Панъевропейского транспортного коридора № 2" (Берлин-Варшава-Минск-Москва-Нижний Новгород) до Екатеринбурга. В немалой степени положительному решению данного вопроса призвано послужить недавнее открытие ОАО "Евро-Азиатский транспортно-логистический центр". Однако наряду с этим необходимо доказать, что Свердловская железная дорога обладает всей необходимой инфраструктурой для качественного обслуживания потока грузов из Европы в Азию.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Все пути ведут в Екатеринбург [ELEMENT_META_KEYWORDS] => все пути ведут в екатеринбург [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Впоследнее время активно обсуждается идея продления "Панъевропейского транспортного коридора № 2" (Берлин-Варшава-Минск-Москва-Нижний Новгород) до Екатеринбурга. В немалой степени положительному решению данного вопроса призвано послужить недавнее открытие ОАО "Евро-Азиатский транспортно-логистический центр". Однако наряду с этим необходимо доказать, что Свердловская железная дорога обладает всей необходимой инфраструктурой для качественного обслуживания потока грузов из Европы в Азию.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Все пути ведут в Екатеринбург [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Все пути ведут в Екатеринбург [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все пути ведут в Екатеринбург [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все пути ведут в Екатеринбург [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Все пути ведут в Екатеринбург [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Все пути ведут в Екатеринбург [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Все пути ведут в Екатеринбург [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Все пути ведут в Екатеринбург ) )
РЖД-Партнер

Больше дорог: хороших и частных

Вопрос строительства частных железных дорог в современной России уже имеет свою историю (см. хронологию). Однако открытие в сентябре 158-километровой ветки Чиньяворык (Северная железная дорога) - Тиман к Средне-Тиманскому бокситовому руднику (Республика Коми) знаменует собой принципиально новый этап в этом движении.
Array
(
    [ID] => 107361
    [~ID] => 107361
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [NAME] => Больше дорог: хороших и частных
    [~NAME] => Больше дорог: хороших и частных
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2393/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2393/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Прежде всего в отличие от предыдущих строек, где использовались государственные средства в тех или иных формах, здесь дорога построена практически полностью частным капиталом и принадлежит ОАО "СУАЛ-Холдинг". Показательным является и то, что проект был осуществлен весьма энергично - за два с половиной года и без перебоев с финансированием. В-третьих, к новой линии (в отличие от "Золотого звена") в принципе лояльно относится МПС, а значит она будет нормально работать. Таким образом мы наблюдаем первый случай, когда частный капитал в России серьезно вложен в железнодорожную инфраструктуру. Это прецедент.
Средне-Тиманское месторождение бокситов было открыто более тридцати лет назад. Его разведанные запасы оцениваются в 250 миллионов тонн руды, что составляет почти треть всех запасов бокситов России. Активное освоение рудника начала в конце 1997 года "Сибирско-Уральская алюминиевая компания". Сегодня добычу осуществляет ОАО "Бокситы Тимана", 75 процентов акций которого принадлежат "СУАЛу", остальные - Республике Коми. Руда поступает на "Уральский" и "Богословский" алюминиевые заводы (Свердловская область).
До сих пор перевозка бокситов от рудника до железной дороги осуществлялась автотранспортом, и то лишь в зимний период. Теперь это будет происходить круглый год, что позволит увеличить поставки сырья на заводы. Если в 2001 году было добыто 662 тысячи тонн бокситов, то в 2003-м "СУАЛ" планирует довести эту цифру по крайней мере до 1,2 миллиона тонн, а в ближайшей перспективе - до 2,5 миллиона. Построенная железная дорога позволяет перевозить восемь миллионов тонн. При этом "СУАЛ" выиграет в себестоимости перевозки руды. По данным, приведенным генеральным директором компании "СУАЛ-Транспорт" Борисом Чертковым, расходы на перевозку одной тонны руды от месторождения до станции Чиньяворык снизятся более чем с двадцати до трех-пяти долларов.
Правда, злые языки уже неоднократно высказывались о том, что данные усилия бессмысленны, так как глиноземные заводы "СУАЛ-Холдинга" уже работают на полную мощность и не способны "переварить" такой большой объем средне-тиманских бокситов. Однако, как заявил на открытии дороги (которое состоялось во второй половине сентября) президент "СУАЛ-Холдинга" Виктор Вексельберг, теперь компания займется строительством в Коми глиноземного комбината и алюминиевого завода мощностью более миллиона тонн глинозема и 500 тысяч тонн алюминия в год. В феврале 2002-го между "СУАЛом" и компанией "Hatch Associates" (Канада) был подписан контракт о разработке соответствующего ТЭО - работа близится к завершению. К тому же, как известно, принята и долгосрочная программа развития алюминиевого производства в Свердловской области, о чем не преминул напомнить на церемонии открытия дороги губернатор Эдуард Россель. Всего в Средне-Тиманский рудник "СУАЛ" уже вложил (начиная с 1997 года) порядка 120-ти миллионов долларов, из которых стоимость железной дороги составила 72 миллиона.
Правовые и эксплуатационные отношения новой дороги с МПС России еще детально не проработаны. Как сообщила нам заместитель руководителя департамента грузовой и коммерческой работы министерства путей сообщения Любовь Рогачева, линия официально пока не заявлена, а значит для железнодорожников в виде некоего равноценного субъекта она еще не существует.
В принципе, для нормальной производственной работы новая дорога может считаться обычным подъездным путем - в этом случае ничего неизвестного в выстраивании рабочих отношений здесь нет. На сегодняшний день важнее другое. Стереотип сложившегося мнения, что строительство железных дорог - дело сугубо государственное, постепенно уходит в прошлое. Частный капитал начал понимать: сегодня в свои инвестиционные проекты целесообразно включать и объекты железнодорожной инфраструктуры. А это для развития экономики страны - дорогого стоит.


В торжественном открытии дороги приняли участие (справо налево): глава Республики Коми В.Торлопов, руководитель Группы СУАЛ В.Вексельберг, губернатор Свердловской области Э.Россель, представители администрации Президента, федеральных министерств и ведомств, члены Совета Федерации и депутаты Государственной Думы.

ХРОНОЛОГИЯ
1989 год. - Ярославский предприниматель Анатолий Гусев приватизировал (выкупил) несколько десятков километров узкоколейки ликвидируемого "Купанского транспортного управления" в окрестностях города Переславль-Залесский на месте бывших торфоразработок. Он учредил кооператив "Векса" и организовал здесь пассажирские и туристические перевозки. Так появилась первая в СССР частная железная дорога, которая продолжает действовать и сегодня, являясь музеем.
1991 год. - АО "Геллефлинт" начало строить дорогу Ледмозеро-Кочкома (Республика Карелия) длиной 123 километра. В декабре 1994 года состоялось символическое открытие участка в 22 километра для движения рабочих поездов. Однако перебои с финансированием не дали закончить стройку частным образом. В 1998 году МПС выкупило акции и в 2001-м завершило строительство своими силами, включив новый участок в состав ОЖД.
1992 год. - Учреждено ОАО "Золотое звено", которое к началу 1999 года построило и ввело в эксплуатацию пограничный железнодорожный переход Камышовая-Хуньчунь (Китай). Компании принадлежат станция и участок пути от границы до ДВЖД длиной 20,3 километра; сегодня она занята бесконечными тяжбами с МПС. В 2001 году МАП России установило в действиях МПС факты нарушения статьи 7 Закона "О конкуренции" в факте недопущения "Золотого звена" к перевозочной деятельности и выдало предписание о прекращении подобного противодействия. МПС, в свою очередь, подало на МАП в суд, однако в январе 2002 года "Арбитражный суд Москвы" в удовлетворении иска отказал, оставив предписание МАП в силе.
1995 год. - Учреждено ОАО "Межрегиональная компания "Белкомур" с целью строительства магистрали Архангельск-Пермь: протяженность новых участков 756 километров. В 1998 году строительные работы начались на северном направлении Карпогоры-Вендинга; в 2000-ном заложено первое звено южного участка Сыктывкар-Григорьевская. В настоящее время стройка испытывает проблемы с финансированием.
1995 год. - Создано ОАО "Железные дороги Якутии" для строительства линии Беркакит-Томмот-Якутск. В настоящее время из 818-ти километров освоены 376. Для завершения стройки требуется более 32-х миллиардов рублей. Как сказал недавно министр путей сообщения России Геннадий Фадеев, "если будет принято решение о целевом выделении федеральных средств, железнодорожники будут только приветствовать этот шаг".
2000 год, март. - ОАО "Сибирско-Уральская алюминиевая компания" и ОАО "Корпорация "Трансстрой" заключили контракт на строительство железной дороги от станции Чиньяворык Северной железной дороги до Средне-Тиманского бокситового рудника (Республика Коми) длиной 158 километров.
2001 год, август. - Открыто движение поездов на участке длиной 67 километров с доставкой руды до разъезда Макарова автотранспортом.
2002, 30 июля. - Строительство закончено.
2002, 20 сентября. - Состоялось торжественное открытие дороги - в день шестилетия ОАО "Сибирско-Уральская алюминиевая компания".

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => Прежде всего в отличие от предыдущих строек, где использовались государственные средства в тех или иных формах, здесь дорога построена практически полностью частным капиталом и принадлежит ОАО "СУАЛ-Холдинг". Показательным является и то, что проект был осуществлен весьма энергично - за два с половиной года и без перебоев с финансированием. В-третьих, к новой линии (в отличие от "Золотого звена") в принципе лояльно относится МПС, а значит она будет нормально работать. Таким образом мы наблюдаем первый случай, когда частный капитал в России серьезно вложен в железнодорожную инфраструктуру. Это прецедент.
Средне-Тиманское месторождение бокситов было открыто более тридцати лет назад. Его разведанные запасы оцениваются в 250 миллионов тонн руды, что составляет почти треть всех запасов бокситов России. Активное освоение рудника начала в конце 1997 года "Сибирско-Уральская алюминиевая компания". Сегодня добычу осуществляет ОАО "Бокситы Тимана", 75 процентов акций которого принадлежат "СУАЛу", остальные - Республике Коми. Руда поступает на "Уральский" и "Богословский" алюминиевые заводы (Свердловская область).
До сих пор перевозка бокситов от рудника до железной дороги осуществлялась автотранспортом, и то лишь в зимний период. Теперь это будет происходить круглый год, что позволит увеличить поставки сырья на заводы. Если в 2001 году было добыто 662 тысячи тонн бокситов, то в 2003-м "СУАЛ" планирует довести эту цифру по крайней мере до 1,2 миллиона тонн, а в ближайшей перспективе - до 2,5 миллиона. Построенная железная дорога позволяет перевозить восемь миллионов тонн. При этом "СУАЛ" выиграет в себестоимости перевозки руды. По данным, приведенным генеральным директором компании "СУАЛ-Транспорт" Борисом Чертковым, расходы на перевозку одной тонны руды от месторождения до станции Чиньяворык снизятся более чем с двадцати до трех-пяти долларов.
Правда, злые языки уже неоднократно высказывались о том, что данные усилия бессмысленны, так как глиноземные заводы "СУАЛ-Холдинга" уже работают на полную мощность и не способны "переварить" такой большой объем средне-тиманских бокситов. Однако, как заявил на открытии дороги (которое состоялось во второй половине сентября) президент "СУАЛ-Холдинга" Виктор Вексельберг, теперь компания займется строительством в Коми глиноземного комбината и алюминиевого завода мощностью более миллиона тонн глинозема и 500 тысяч тонн алюминия в год. В феврале 2002-го между "СУАЛом" и компанией "Hatch Associates" (Канада) был подписан контракт о разработке соответствующего ТЭО - работа близится к завершению. К тому же, как известно, принята и долгосрочная программа развития алюминиевого производства в Свердловской области, о чем не преминул напомнить на церемонии открытия дороги губернатор Эдуард Россель. Всего в Средне-Тиманский рудник "СУАЛ" уже вложил (начиная с 1997 года) порядка 120-ти миллионов долларов, из которых стоимость железной дороги составила 72 миллиона.
Правовые и эксплуатационные отношения новой дороги с МПС России еще детально не проработаны. Как сообщила нам заместитель руководителя департамента грузовой и коммерческой работы министерства путей сообщения Любовь Рогачева, линия официально пока не заявлена, а значит для железнодорожников в виде некоего равноценного субъекта она еще не существует.
В принципе, для нормальной производственной работы новая дорога может считаться обычным подъездным путем - в этом случае ничего неизвестного в выстраивании рабочих отношений здесь нет. На сегодняшний день важнее другое. Стереотип сложившегося мнения, что строительство железных дорог - дело сугубо государственное, постепенно уходит в прошлое. Частный капитал начал понимать: сегодня в свои инвестиционные проекты целесообразно включать и объекты железнодорожной инфраструктуры. А это для развития экономики страны - дорогого стоит.


В торжественном открытии дороги приняли участие (справо налево): глава Республики Коми В.Торлопов, руководитель Группы СУАЛ В.Вексельберг, губернатор Свердловской области Э.Россель, представители администрации Президента, федеральных министерств и ведомств, члены Совета Федерации и депутаты Государственной Думы.

ХРОНОЛОГИЯ
1989 год. - Ярославский предприниматель Анатолий Гусев приватизировал (выкупил) несколько десятков километров узкоколейки ликвидируемого "Купанского транспортного управления" в окрестностях города Переславль-Залесский на месте бывших торфоразработок. Он учредил кооператив "Векса" и организовал здесь пассажирские и туристические перевозки. Так появилась первая в СССР частная железная дорога, которая продолжает действовать и сегодня, являясь музеем.
1991 год. - АО "Геллефлинт" начало строить дорогу Ледмозеро-Кочкома (Республика Карелия) длиной 123 километра. В декабре 1994 года состоялось символическое открытие участка в 22 километра для движения рабочих поездов. Однако перебои с финансированием не дали закончить стройку частным образом. В 1998 году МПС выкупило акции и в 2001-м завершило строительство своими силами, включив новый участок в состав ОЖД.
1992 год. - Учреждено ОАО "Золотое звено", которое к началу 1999 года построило и ввело в эксплуатацию пограничный железнодорожный переход Камышовая-Хуньчунь (Китай). Компании принадлежат станция и участок пути от границы до ДВЖД длиной 20,3 километра; сегодня она занята бесконечными тяжбами с МПС. В 2001 году МАП России установило в действиях МПС факты нарушения статьи 7 Закона "О конкуренции" в факте недопущения "Золотого звена" к перевозочной деятельности и выдало предписание о прекращении подобного противодействия. МПС, в свою очередь, подало на МАП в суд, однако в январе 2002 года "Арбитражный суд Москвы" в удовлетворении иска отказал, оставив предписание МАП в силе.
1995 год. - Учреждено ОАО "Межрегиональная компания "Белкомур" с целью строительства магистрали Архангельск-Пермь: протяженность новых участков 756 километров. В 1998 году строительные работы начались на северном направлении Карпогоры-Вендинга; в 2000-ном заложено первое звено южного участка Сыктывкар-Григорьевская. В настоящее время стройка испытывает проблемы с финансированием.
1995 год. - Создано ОАО "Железные дороги Якутии" для строительства линии Беркакит-Томмот-Якутск. В настоящее время из 818-ти километров освоены 376. Для завершения стройки требуется более 32-х миллиардов рублей. Как сказал недавно министр путей сообщения России Геннадий Фадеев, "если будет принято решение о целевом выделении федеральных средств, железнодорожники будут только приветствовать этот шаг".
2000 год, март. - ОАО "Сибирско-Уральская алюминиевая компания" и ОАО "Корпорация "Трансстрой" заключили контракт на строительство железной дороги от станции Чиньяворык Северной железной дороги до Средне-Тиманского бокситового рудника (Республика Коми) длиной 158 километров.
2001 год, август. - Открыто движение поездов на участке длиной 67 километров с доставкой руды до разъезда Макарова автотранспортом.
2002, 30 июля. - Строительство закончено.
2002, 20 сентября. - Состоялось торжественное открытие дороги - в день шестилетия ОАО "Сибирско-Уральская алюминиевая компания".

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вопрос строительства частных железных дорог в современной России уже имеет свою историю (см. хронологию). Однако открытие в сентябре 158-километровой ветки Чиньяворык (Северная железная дорога) - Тиман к Средне-Тиманскому бокситовому руднику (Республика Коми) знаменует собой принципиально новый этап в этом движении.
[~PREVIEW_TEXT] => Вопрос строительства частных железных дорог в современной России уже имеет свою историю (см. хронологию). Однако открытие в сентябре 158-километровой ветки Чиньяворык (Северная железная дорога) - Тиман к Средне-Тиманскому бокситовому руднику (Республика Коми) знаменует собой принципиально новый этап в этом движении.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2393 [~CODE] => 2393 [EXTERNAL_ID] => 2393 [~EXTERNAL_ID] => 2393 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107361:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107361:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105192 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107361:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105192 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107361:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107361:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107361:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107361:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Больше дорог: хороших и частных [SECTION_META_KEYWORDS] => больше дорог: хороших и частных [SECTION_META_DESCRIPTION] => Вопрос строительства частных железных дорог в современной России уже имеет свою историю (см. хронологию). Однако открытие в сентябре 158-километровой ветки Чиньяворык (Северная железная дорога) - Тиман к Средне-Тиманскому бокситовому руднику (Республика Коми) знаменует собой принципиально новый этап в этом движении.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Больше дорог: хороших и частных [ELEMENT_META_KEYWORDS] => больше дорог: хороших и частных [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вопрос строительства частных железных дорог в современной России уже имеет свою историю (см. хронологию). Однако открытие в сентябре 158-километровой ветки Чиньяворык (Северная железная дорога) - Тиман к Средне-Тиманскому бокситовому руднику (Республика Коми) знаменует собой принципиально новый этап в этом движении.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Больше дорог: хороших и частных [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше дорог: хороших и частных [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше дорог: хороших и частных [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше дорог: хороших и частных [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Больше дорог: хороших и частных [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше дорог: хороших и частных [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше дорог: хороших и частных [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше дорог: хороших и частных ) )

									Array
(
    [ID] => 107361
    [~ID] => 107361
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [NAME] => Больше дорог: хороших и частных
    [~NAME] => Больше дорог: хороших и частных
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2393/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2393/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Прежде всего в отличие от предыдущих строек, где использовались государственные средства в тех или иных формах, здесь дорога построена практически полностью частным капиталом и принадлежит ОАО "СУАЛ-Холдинг". Показательным является и то, что проект был осуществлен весьма энергично - за два с половиной года и без перебоев с финансированием. В-третьих, к новой линии (в отличие от "Золотого звена") в принципе лояльно относится МПС, а значит она будет нормально работать. Таким образом мы наблюдаем первый случай, когда частный капитал в России серьезно вложен в железнодорожную инфраструктуру. Это прецедент.
Средне-Тиманское месторождение бокситов было открыто более тридцати лет назад. Его разведанные запасы оцениваются в 250 миллионов тонн руды, что составляет почти треть всех запасов бокситов России. Активное освоение рудника начала в конце 1997 года "Сибирско-Уральская алюминиевая компания". Сегодня добычу осуществляет ОАО "Бокситы Тимана", 75 процентов акций которого принадлежат "СУАЛу", остальные - Республике Коми. Руда поступает на "Уральский" и "Богословский" алюминиевые заводы (Свердловская область).
До сих пор перевозка бокситов от рудника до железной дороги осуществлялась автотранспортом, и то лишь в зимний период. Теперь это будет происходить круглый год, что позволит увеличить поставки сырья на заводы. Если в 2001 году было добыто 662 тысячи тонн бокситов, то в 2003-м "СУАЛ" планирует довести эту цифру по крайней мере до 1,2 миллиона тонн, а в ближайшей перспективе - до 2,5 миллиона. Построенная железная дорога позволяет перевозить восемь миллионов тонн. При этом "СУАЛ" выиграет в себестоимости перевозки руды. По данным, приведенным генеральным директором компании "СУАЛ-Транспорт" Борисом Чертковым, расходы на перевозку одной тонны руды от месторождения до станции Чиньяворык снизятся более чем с двадцати до трех-пяти долларов.
Правда, злые языки уже неоднократно высказывались о том, что данные усилия бессмысленны, так как глиноземные заводы "СУАЛ-Холдинга" уже работают на полную мощность и не способны "переварить" такой большой объем средне-тиманских бокситов. Однако, как заявил на открытии дороги (которое состоялось во второй половине сентября) президент "СУАЛ-Холдинга" Виктор Вексельберг, теперь компания займется строительством в Коми глиноземного комбината и алюминиевого завода мощностью более миллиона тонн глинозема и 500 тысяч тонн алюминия в год. В феврале 2002-го между "СУАЛом" и компанией "Hatch Associates" (Канада) был подписан контракт о разработке соответствующего ТЭО - работа близится к завершению. К тому же, как известно, принята и долгосрочная программа развития алюминиевого производства в Свердловской области, о чем не преминул напомнить на церемонии открытия дороги губернатор Эдуард Россель. Всего в Средне-Тиманский рудник "СУАЛ" уже вложил (начиная с 1997 года) порядка 120-ти миллионов долларов, из которых стоимость железной дороги составила 72 миллиона.
Правовые и эксплуатационные отношения новой дороги с МПС России еще детально не проработаны. Как сообщила нам заместитель руководителя департамента грузовой и коммерческой работы министерства путей сообщения Любовь Рогачева, линия официально пока не заявлена, а значит для железнодорожников в виде некоего равноценного субъекта она еще не существует.
В принципе, для нормальной производственной работы новая дорога может считаться обычным подъездным путем - в этом случае ничего неизвестного в выстраивании рабочих отношений здесь нет. На сегодняшний день важнее другое. Стереотип сложившегося мнения, что строительство железных дорог - дело сугубо государственное, постепенно уходит в прошлое. Частный капитал начал понимать: сегодня в свои инвестиционные проекты целесообразно включать и объекты железнодорожной инфраструктуры. А это для развития экономики страны - дорогого стоит.


В торжественном открытии дороги приняли участие (справо налево): глава Республики Коми В.Торлопов, руководитель Группы СУАЛ В.Вексельберг, губернатор Свердловской области Э.Россель, представители администрации Президента, федеральных министерств и ведомств, члены Совета Федерации и депутаты Государственной Думы.

ХРОНОЛОГИЯ
1989 год. - Ярославский предприниматель Анатолий Гусев приватизировал (выкупил) несколько десятков километров узкоколейки ликвидируемого "Купанского транспортного управления" в окрестностях города Переславль-Залесский на месте бывших торфоразработок. Он учредил кооператив "Векса" и организовал здесь пассажирские и туристические перевозки. Так появилась первая в СССР частная железная дорога, которая продолжает действовать и сегодня, являясь музеем.
1991 год. - АО "Геллефлинт" начало строить дорогу Ледмозеро-Кочкома (Республика Карелия) длиной 123 километра. В декабре 1994 года состоялось символическое открытие участка в 22 километра для движения рабочих поездов. Однако перебои с финансированием не дали закончить стройку частным образом. В 1998 году МПС выкупило акции и в 2001-м завершило строительство своими силами, включив новый участок в состав ОЖД.
1992 год. - Учреждено ОАО "Золотое звено", которое к началу 1999 года построило и ввело в эксплуатацию пограничный железнодорожный переход Камышовая-Хуньчунь (Китай). Компании принадлежат станция и участок пути от границы до ДВЖД длиной 20,3 километра; сегодня она занята бесконечными тяжбами с МПС. В 2001 году МАП России установило в действиях МПС факты нарушения статьи 7 Закона "О конкуренции" в факте недопущения "Золотого звена" к перевозочной деятельности и выдало предписание о прекращении подобного противодействия. МПС, в свою очередь, подало на МАП в суд, однако в январе 2002 года "Арбитражный суд Москвы" в удовлетворении иска отказал, оставив предписание МАП в силе.
1995 год. - Учреждено ОАО "Межрегиональная компания "Белкомур" с целью строительства магистрали Архангельск-Пермь: протяженность новых участков 756 километров. В 1998 году строительные работы начались на северном направлении Карпогоры-Вендинга; в 2000-ном заложено первое звено южного участка Сыктывкар-Григорьевская. В настоящее время стройка испытывает проблемы с финансированием.
1995 год. - Создано ОАО "Железные дороги Якутии" для строительства линии Беркакит-Томмот-Якутск. В настоящее время из 818-ти километров освоены 376. Для завершения стройки требуется более 32-х миллиардов рублей. Как сказал недавно министр путей сообщения России Геннадий Фадеев, "если будет принято решение о целевом выделении федеральных средств, железнодорожники будут только приветствовать этот шаг".
2000 год, март. - ОАО "Сибирско-Уральская алюминиевая компания" и ОАО "Корпорация "Трансстрой" заключили контракт на строительство железной дороги от станции Чиньяворык Северной железной дороги до Средне-Тиманского бокситового рудника (Республика Коми) длиной 158 километров.
2001 год, август. - Открыто движение поездов на участке длиной 67 километров с доставкой руды до разъезда Макарова автотранспортом.
2002, 30 июля. - Строительство закончено.
2002, 20 сентября. - Состоялось торжественное открытие дороги - в день шестилетия ОАО "Сибирско-Уральская алюминиевая компания".

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => Прежде всего в отличие от предыдущих строек, где использовались государственные средства в тех или иных формах, здесь дорога построена практически полностью частным капиталом и принадлежит ОАО "СУАЛ-Холдинг". Показательным является и то, что проект был осуществлен весьма энергично - за два с половиной года и без перебоев с финансированием. В-третьих, к новой линии (в отличие от "Золотого звена") в принципе лояльно относится МПС, а значит она будет нормально работать. Таким образом мы наблюдаем первый случай, когда частный капитал в России серьезно вложен в железнодорожную инфраструктуру. Это прецедент.
Средне-Тиманское месторождение бокситов было открыто более тридцати лет назад. Его разведанные запасы оцениваются в 250 миллионов тонн руды, что составляет почти треть всех запасов бокситов России. Активное освоение рудника начала в конце 1997 года "Сибирско-Уральская алюминиевая компания". Сегодня добычу осуществляет ОАО "Бокситы Тимана", 75 процентов акций которого принадлежат "СУАЛу", остальные - Республике Коми. Руда поступает на "Уральский" и "Богословский" алюминиевые заводы (Свердловская область).
До сих пор перевозка бокситов от рудника до железной дороги осуществлялась автотранспортом, и то лишь в зимний период. Теперь это будет происходить круглый год, что позволит увеличить поставки сырья на заводы. Если в 2001 году было добыто 662 тысячи тонн бокситов, то в 2003-м "СУАЛ" планирует довести эту цифру по крайней мере до 1,2 миллиона тонн, а в ближайшей перспективе - до 2,5 миллиона. Построенная железная дорога позволяет перевозить восемь миллионов тонн. При этом "СУАЛ" выиграет в себестоимости перевозки руды. По данным, приведенным генеральным директором компании "СУАЛ-Транспорт" Борисом Чертковым, расходы на перевозку одной тонны руды от месторождения до станции Чиньяворык снизятся более чем с двадцати до трех-пяти долларов.
Правда, злые языки уже неоднократно высказывались о том, что данные усилия бессмысленны, так как глиноземные заводы "СУАЛ-Холдинга" уже работают на полную мощность и не способны "переварить" такой большой объем средне-тиманских бокситов. Однако, как заявил на открытии дороги (которое состоялось во второй половине сентября) президент "СУАЛ-Холдинга" Виктор Вексельберг, теперь компания займется строительством в Коми глиноземного комбината и алюминиевого завода мощностью более миллиона тонн глинозема и 500 тысяч тонн алюминия в год. В феврале 2002-го между "СУАЛом" и компанией "Hatch Associates" (Канада) был подписан контракт о разработке соответствующего ТЭО - работа близится к завершению. К тому же, как известно, принята и долгосрочная программа развития алюминиевого производства в Свердловской области, о чем не преминул напомнить на церемонии открытия дороги губернатор Эдуард Россель. Всего в Средне-Тиманский рудник "СУАЛ" уже вложил (начиная с 1997 года) порядка 120-ти миллионов долларов, из которых стоимость железной дороги составила 72 миллиона.
Правовые и эксплуатационные отношения новой дороги с МПС России еще детально не проработаны. Как сообщила нам заместитель руководителя департамента грузовой и коммерческой работы министерства путей сообщения Любовь Рогачева, линия официально пока не заявлена, а значит для железнодорожников в виде некоего равноценного субъекта она еще не существует.
В принципе, для нормальной производственной работы новая дорога может считаться обычным подъездным путем - в этом случае ничего неизвестного в выстраивании рабочих отношений здесь нет. На сегодняшний день важнее другое. Стереотип сложившегося мнения, что строительство железных дорог - дело сугубо государственное, постепенно уходит в прошлое. Частный капитал начал понимать: сегодня в свои инвестиционные проекты целесообразно включать и объекты железнодорожной инфраструктуры. А это для развития экономики страны - дорогого стоит.


В торжественном открытии дороги приняли участие (справо налево): глава Республики Коми В.Торлопов, руководитель Группы СУАЛ В.Вексельберг, губернатор Свердловской области Э.Россель, представители администрации Президента, федеральных министерств и ведомств, члены Совета Федерации и депутаты Государственной Думы.

ХРОНОЛОГИЯ
1989 год. - Ярославский предприниматель Анатолий Гусев приватизировал (выкупил) несколько десятков километров узкоколейки ликвидируемого "Купанского транспортного управления" в окрестностях города Переславль-Залесский на месте бывших торфоразработок. Он учредил кооператив "Векса" и организовал здесь пассажирские и туристические перевозки. Так появилась первая в СССР частная железная дорога, которая продолжает действовать и сегодня, являясь музеем.
1991 год. - АО "Геллефлинт" начало строить дорогу Ледмозеро-Кочкома (Республика Карелия) длиной 123 километра. В декабре 1994 года состоялось символическое открытие участка в 22 километра для движения рабочих поездов. Однако перебои с финансированием не дали закончить стройку частным образом. В 1998 году МПС выкупило акции и в 2001-м завершило строительство своими силами, включив новый участок в состав ОЖД.
1992 год. - Учреждено ОАО "Золотое звено", которое к началу 1999 года построило и ввело в эксплуатацию пограничный железнодорожный переход Камышовая-Хуньчунь (Китай). Компании принадлежат станция и участок пути от границы до ДВЖД длиной 20,3 километра; сегодня она занята бесконечными тяжбами с МПС. В 2001 году МАП России установило в действиях МПС факты нарушения статьи 7 Закона "О конкуренции" в факте недопущения "Золотого звена" к перевозочной деятельности и выдало предписание о прекращении подобного противодействия. МПС, в свою очередь, подало на МАП в суд, однако в январе 2002 года "Арбитражный суд Москвы" в удовлетворении иска отказал, оставив предписание МАП в силе.
1995 год. - Учреждено ОАО "Межрегиональная компания "Белкомур" с целью строительства магистрали Архангельск-Пермь: протяженность новых участков 756 километров. В 1998 году строительные работы начались на северном направлении Карпогоры-Вендинга; в 2000-ном заложено первое звено южного участка Сыктывкар-Григорьевская. В настоящее время стройка испытывает проблемы с финансированием.
1995 год. - Создано ОАО "Железные дороги Якутии" для строительства линии Беркакит-Томмот-Якутск. В настоящее время из 818-ти километров освоены 376. Для завершения стройки требуется более 32-х миллиардов рублей. Как сказал недавно министр путей сообщения России Геннадий Фадеев, "если будет принято решение о целевом выделении федеральных средств, железнодорожники будут только приветствовать этот шаг".
2000 год, март. - ОАО "Сибирско-Уральская алюминиевая компания" и ОАО "Корпорация "Трансстрой" заключили контракт на строительство железной дороги от станции Чиньяворык Северной железной дороги до Средне-Тиманского бокситового рудника (Республика Коми) длиной 158 километров.
2001 год, август. - Открыто движение поездов на участке длиной 67 километров с доставкой руды до разъезда Макарова автотранспортом.
2002, 30 июля. - Строительство закончено.
2002, 20 сентября. - Состоялось торжественное открытие дороги - в день шестилетия ОАО "Сибирско-Уральская алюминиевая компания".

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вопрос строительства частных железных дорог в современной России уже имеет свою историю (см. хронологию). Однако открытие в сентябре 158-километровой ветки Чиньяворык (Северная железная дорога) - Тиман к Средне-Тиманскому бокситовому руднику (Республика Коми) знаменует собой принципиально новый этап в этом движении.
[~PREVIEW_TEXT] => Вопрос строительства частных железных дорог в современной России уже имеет свою историю (см. хронологию). Однако открытие в сентябре 158-километровой ветки Чиньяворык (Северная железная дорога) - Тиман к Средне-Тиманскому бокситовому руднику (Республика Коми) знаменует собой принципиально новый этап в этом движении.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2393 [~CODE] => 2393 [EXTERNAL_ID] => 2393 [~EXTERNAL_ID] => 2393 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107361:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107361:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105192 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107361:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105192 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107361:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107361:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107361:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107361:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Больше дорог: хороших и частных [SECTION_META_KEYWORDS] => больше дорог: хороших и частных [SECTION_META_DESCRIPTION] => Вопрос строительства частных железных дорог в современной России уже имеет свою историю (см. хронологию). Однако открытие в сентябре 158-километровой ветки Чиньяворык (Северная железная дорога) - Тиман к Средне-Тиманскому бокситовому руднику (Республика Коми) знаменует собой принципиально новый этап в этом движении.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Больше дорог: хороших и частных [ELEMENT_META_KEYWORDS] => больше дорог: хороших и частных [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вопрос строительства частных железных дорог в современной России уже имеет свою историю (см. хронологию). Однако открытие в сентябре 158-километровой ветки Чиньяворык (Северная железная дорога) - Тиман к Средне-Тиманскому бокситовому руднику (Республика Коми) знаменует собой принципиально новый этап в этом движении.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Больше дорог: хороших и частных [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше дорог: хороших и частных [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше дорог: хороших и частных [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше дорог: хороших и частных [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Больше дорог: хороших и частных [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше дорог: хороших и частных [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше дорог: хороших и частных [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше дорог: хороших и частных ) )
РЖД-Партнер

Либерализация - дело новое

РАНЬШЕ БЫЛО НЕЛЬЗЯ
Array
(
    [ID] => 107360
    [~ID] => 107360
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [NAME] => Либерализация - дело новое
    [~NAME] => Либерализация - дело новое
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2392/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2392/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Вопрос либерализации тарифов в конкурентных сегментах рынка перевозок был поставлен министерством путей сообщения России еще в 2000 году. Однако и Минэкономики, и МАП тогда эти предложения фактически проигнорировали, ссылаясь на процесс перехода регулирующих функций от МАПа к ФЭКу. В действительности дело было не столько в экономике, сколько в политике, вернее в степени доверия страны к прежней администрации железнодорожного ведомства. В связи с этим не только идея либерализации, но даже практика полнокровной гибкой тарифной политики через назначение исключительных тарифов не получала своего развития. Напротив - пресса была полна статей о злоупотреблениях тарифами, а Счетная палата РФ представила в июне 2001 года большой доклад о нарушениях законности при предоставлении тарифных скидок ряду частных транспортных компаний.
Правда, в пассажирских перевозках первые шаги на пути либерализации тарифов на проезд в вагонах СВ всех поездов и купейных фирменных поездов осенью 2000 года все же удалось сделать. Эффективность данного мероприятия подтвердилась: на сегодняшний момент вопрос "свободного плавания" тарифов на комфортные перевозки узаконен, что в определенной степени позволило не повышать другие дальние пассажирские тарифы.
Наряду с этим в разработках МПС уже в конце 90-х годов содержалась оценка сектора перевозок высокоценных грузов в контейнерах на расстоянии от 100-200 до 1000-1500 километров как вполне конкурентного. В связи с этим предлагалось отпустить железнодорожный тариф на перевозку контейнеров на расстояние до 1000 километров. Но безрезультатно.

ХРИСТЕНКО ПОРУЧАЕТ, ФЭК ОДОБРЯЕТ
В 2002 году идея тарифного дерегулирования была реанимирована. Новое руководство МПС активизировало либеральные предложения, и в июле вице-премьер РФ Виктор Христенко дал поручение причастным министерствам и ведомствам в срок до 20 ноября разработать и согласовать общий подход к вопросу выделения конкурентных перевозок. МПС без промедления положило на стол заместителя председателя ФЭК Ивана Беседина, курирующего железнодорожные тарифы, методику под названием "Условия и механизм выделения конкурентных сегментов рынка транспортных услуг из сферы естественной монополии на транспорте".
Пока по данному документу решения нет, но зато ФЭКом рассмотрена и принципиально принята 26 августа другая, более частная методика по сезонному дерегулированию навигационных тарифов - то есть в той сфере, где железнодорожные перевозки осуществляются параллельно водным. После выработки порядка ее реализации данный вопрос рассмотрит правительственная комиссия под руководством В.Христенко.
Как сообщил курирующий тарифы заместитель руководителя департамента экономики МПС Александр Гусев, предполагается, что навигация следующего года пройдет уже при новых правилах игры, о чем все субъекты рынка будут уведомлены заблаговременно. "А может быть к тому времени уже будет утвержден и общий порядок выделения конкурентных сегментов. Это было бы интереснее и правильнее", - добавил он. А.Гусев рассказал также об основных особенностях предлагаемого порядка, который вкратце выглядит так. МПС (ОАО "РЖД") через свои дорожные центры фирменного транспортного обслуживания собирает данные в интересующих его сферах: объемы перевозимых грузов железной дорогой и конкурентами, действующие тарифы, транспортные затраты, наличие резерва провозных способностей, прикидки по эластичности спроса на перевозки и так далее. Затем материал анализируется, формулируются предложения и направляются в ФЭК. Далее принимается решение о выведении конкретных перевозок на определенных направлениях из сферы прямого тарифного регулирования. При этом государство оставляет руку на пульсе, поскольку Закон "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках" позволяет вернуть те или иные перевозки под юрисдикцию Закона "О естественных монополиях".
Большинство специалистов в области транспорта считают, что параллельные водным путям перевозки (в том числе нефтепродуктов, металлов, строительных грузов и других) - действительно экономически наиболее целесообразно первыми вывести на свободное ценообразование. Так, например, по данным ВНИИЖТа в России в период навигации имеется порядка десяти миллионов тонн нефти, за перевозку которой железные дороги могут потягаться с водниками. Это прежде всего продукция нефтеперерабатывающих заводов Поволжья, направляемая в Стамбул, Роттердам и другие европейские порты. Благоприятные для МПС предпосылки заключаются в том, что железнодорожные тарифы на перевозку нефти достаточно высоки - следовательно есть запас для маневра.
В сфере конкуренции с автомобильным транспортом рассматриваются прежде всего контейнерные и рефрижераторные перевозки в европейской части России. Правда, в контейнерных тарифы достаточно низки и резервами для конкурентных понижений обладают скорее автомобилисты.
Еще одно направление гибкого реагирования, с предложением которого МПС выступило в сентябре, - это сезонное регулирование тарифов. Как сообщила нам первый заместитель генерального директора ЦФТО МПС РФ Галина Зимовская, в ФЭК РФ направлены предложения по тарифам на перевозку угля. Учитывая, что этот массовый груз в большей степени транспортируется зимой, нежели летом, ставится вопрос о выравнивании этих перевозок за счет повышения тарифа на 10 процентов в осенне-зимний период (первый и четвертый кварталы) и такого же снижения - в весенне-летний. Таким образом, МПС хотело бы побудить электростанции "готовить сани летом" и заранее беспокоиться о пополнении запасов топлива перед холодным сезоном.

ВОПРОС НЕОБЫЧНЫЙ, НО НУЖНЫЙ
Следует отметить, что хотя руководство ЦФТО МПС и ратует за отпуск тарифов в конкурентных сегментах (см. интервью с заместителем начальника центра Петром Баскаковым в № 9 журнала), для всего кадрового корпуса железных дорог России сверху донизу - это дело новое и непривычное. "Когда с клиентами или с операторами ведутся переговоры по поводу конкретных перевозок либо курсирования контейнерных поездов, - рассказал нам начальник отдела организации перевозок контейнерной службы Октябрьской железной дороги Дмитрий Каденов, - и меня, и клиентов больше всего волнует подвижной состав, контейнеры, время доставки, взаимодействие с движенцами и так далее. А тариф как таковой мы практически не рассматриваем, за исключением десятипроцентных скидок на отправительские маршруты. Это же всегда для нас была "необсуждаемая" тема - то, что нельзя трогать. Поэтому вопрос свободных тарифов пока необычен, хотя идти по этому пути, конечно, надо".
В аналогичном духе высказался и заместитель начальника отдела нормирования и организации работы контейнерного парка ЦФТО МПС Владимир Елесин. "Для меня регулировочное задание - прежде всего, и я с Запада на Восток ни одного контейнера порожним не гоню, все они задействованы, - сообщил он. - Другое дело, если бы парк вместо тридцати пяти тысяч был, допустим, девятьсот: тогда можно было бы смотреть. А так наоборот - у меня еще просят".
Как видно, у оперативных работников по поводу сегодняшнего тарифа голова особо не болит. Их скорее заботит наличие подвижного состава. Пополнение его является, по всей видимости, необходимым условием для успешной работы в конкурентных секторах, поскольку здесь необходимо соблюдение базового рыночного принципа - предложение превышает спрос.
Однако не только оперативники, но и экономисты не склонны в данном вопросе бросаться из огня да в полымя. "Главный принцип - "не навреди" - здесь, конечно, остается. Поскольку вопрос новый и даже немного страшно все это делать, - сказал А.Гусев и добавил. - Но вопрос нужный".

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => Вопрос либерализации тарифов в конкурентных сегментах рынка перевозок был поставлен министерством путей сообщения России еще в 2000 году. Однако и Минэкономики, и МАП тогда эти предложения фактически проигнорировали, ссылаясь на процесс перехода регулирующих функций от МАПа к ФЭКу. В действительности дело было не столько в экономике, сколько в политике, вернее в степени доверия страны к прежней администрации железнодорожного ведомства. В связи с этим не только идея либерализации, но даже практика полнокровной гибкой тарифной политики через назначение исключительных тарифов не получала своего развития. Напротив - пресса была полна статей о злоупотреблениях тарифами, а Счетная палата РФ представила в июне 2001 года большой доклад о нарушениях законности при предоставлении тарифных скидок ряду частных транспортных компаний.
Правда, в пассажирских перевозках первые шаги на пути либерализации тарифов на проезд в вагонах СВ всех поездов и купейных фирменных поездов осенью 2000 года все же удалось сделать. Эффективность данного мероприятия подтвердилась: на сегодняшний момент вопрос "свободного плавания" тарифов на комфортные перевозки узаконен, что в определенной степени позволило не повышать другие дальние пассажирские тарифы.
Наряду с этим в разработках МПС уже в конце 90-х годов содержалась оценка сектора перевозок высокоценных грузов в контейнерах на расстоянии от 100-200 до 1000-1500 километров как вполне конкурентного. В связи с этим предлагалось отпустить железнодорожный тариф на перевозку контейнеров на расстояние до 1000 километров. Но безрезультатно.

ХРИСТЕНКО ПОРУЧАЕТ, ФЭК ОДОБРЯЕТ
В 2002 году идея тарифного дерегулирования была реанимирована. Новое руководство МПС активизировало либеральные предложения, и в июле вице-премьер РФ Виктор Христенко дал поручение причастным министерствам и ведомствам в срок до 20 ноября разработать и согласовать общий подход к вопросу выделения конкурентных перевозок. МПС без промедления положило на стол заместителя председателя ФЭК Ивана Беседина, курирующего железнодорожные тарифы, методику под названием "Условия и механизм выделения конкурентных сегментов рынка транспортных услуг из сферы естественной монополии на транспорте".
Пока по данному документу решения нет, но зато ФЭКом рассмотрена и принципиально принята 26 августа другая, более частная методика по сезонному дерегулированию навигационных тарифов - то есть в той сфере, где железнодорожные перевозки осуществляются параллельно водным. После выработки порядка ее реализации данный вопрос рассмотрит правительственная комиссия под руководством В.Христенко.
Как сообщил курирующий тарифы заместитель руководителя департамента экономики МПС Александр Гусев, предполагается, что навигация следующего года пройдет уже при новых правилах игры, о чем все субъекты рынка будут уведомлены заблаговременно. "А может быть к тому времени уже будет утвержден и общий порядок выделения конкурентных сегментов. Это было бы интереснее и правильнее", - добавил он. А.Гусев рассказал также об основных особенностях предлагаемого порядка, который вкратце выглядит так. МПС (ОАО "РЖД") через свои дорожные центры фирменного транспортного обслуживания собирает данные в интересующих его сферах: объемы перевозимых грузов железной дорогой и конкурентами, действующие тарифы, транспортные затраты, наличие резерва провозных способностей, прикидки по эластичности спроса на перевозки и так далее. Затем материал анализируется, формулируются предложения и направляются в ФЭК. Далее принимается решение о выведении конкретных перевозок на определенных направлениях из сферы прямого тарифного регулирования. При этом государство оставляет руку на пульсе, поскольку Закон "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках" позволяет вернуть те или иные перевозки под юрисдикцию Закона "О естественных монополиях".
Большинство специалистов в области транспорта считают, что параллельные водным путям перевозки (в том числе нефтепродуктов, металлов, строительных грузов и других) - действительно экономически наиболее целесообразно первыми вывести на свободное ценообразование. Так, например, по данным ВНИИЖТа в России в период навигации имеется порядка десяти миллионов тонн нефти, за перевозку которой железные дороги могут потягаться с водниками. Это прежде всего продукция нефтеперерабатывающих заводов Поволжья, направляемая в Стамбул, Роттердам и другие европейские порты. Благоприятные для МПС предпосылки заключаются в том, что железнодорожные тарифы на перевозку нефти достаточно высоки - следовательно есть запас для маневра.
В сфере конкуренции с автомобильным транспортом рассматриваются прежде всего контейнерные и рефрижераторные перевозки в европейской части России. Правда, в контейнерных тарифы достаточно низки и резервами для конкурентных понижений обладают скорее автомобилисты.
Еще одно направление гибкого реагирования, с предложением которого МПС выступило в сентябре, - это сезонное регулирование тарифов. Как сообщила нам первый заместитель генерального директора ЦФТО МПС РФ Галина Зимовская, в ФЭК РФ направлены предложения по тарифам на перевозку угля. Учитывая, что этот массовый груз в большей степени транспортируется зимой, нежели летом, ставится вопрос о выравнивании этих перевозок за счет повышения тарифа на 10 процентов в осенне-зимний период (первый и четвертый кварталы) и такого же снижения - в весенне-летний. Таким образом, МПС хотело бы побудить электростанции "готовить сани летом" и заранее беспокоиться о пополнении запасов топлива перед холодным сезоном.

ВОПРОС НЕОБЫЧНЫЙ, НО НУЖНЫЙ
Следует отметить, что хотя руководство ЦФТО МПС и ратует за отпуск тарифов в конкурентных сегментах (см. интервью с заместителем начальника центра Петром Баскаковым в № 9 журнала), для всего кадрового корпуса железных дорог России сверху донизу - это дело новое и непривычное. "Когда с клиентами или с операторами ведутся переговоры по поводу конкретных перевозок либо курсирования контейнерных поездов, - рассказал нам начальник отдела организации перевозок контейнерной службы Октябрьской железной дороги Дмитрий Каденов, - и меня, и клиентов больше всего волнует подвижной состав, контейнеры, время доставки, взаимодействие с движенцами и так далее. А тариф как таковой мы практически не рассматриваем, за исключением десятипроцентных скидок на отправительские маршруты. Это же всегда для нас была "необсуждаемая" тема - то, что нельзя трогать. Поэтому вопрос свободных тарифов пока необычен, хотя идти по этому пути, конечно, надо".
В аналогичном духе высказался и заместитель начальника отдела нормирования и организации работы контейнерного парка ЦФТО МПС Владимир Елесин. "Для меня регулировочное задание - прежде всего, и я с Запада на Восток ни одного контейнера порожним не гоню, все они задействованы, - сообщил он. - Другое дело, если бы парк вместо тридцати пяти тысяч был, допустим, девятьсот: тогда можно было бы смотреть. А так наоборот - у меня еще просят".
Как видно, у оперативных работников по поводу сегодняшнего тарифа голова особо не болит. Их скорее заботит наличие подвижного состава. Пополнение его является, по всей видимости, необходимым условием для успешной работы в конкурентных секторах, поскольку здесь необходимо соблюдение базового рыночного принципа - предложение превышает спрос.
Однако не только оперативники, но и экономисты не склонны в данном вопросе бросаться из огня да в полымя. "Главный принцип - "не навреди" - здесь, конечно, остается. Поскольку вопрос новый и даже немного страшно все это делать, - сказал А.Гусев и добавил. - Но вопрос нужный".

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => РАНЬШЕ БЫЛО НЕЛЬЗЯ
[~PREVIEW_TEXT] => РАНЬШЕ БЫЛО НЕЛЬЗЯ
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2392 [~CODE] => 2392 [EXTERNAL_ID] => 2392 [~EXTERNAL_ID] => 2392 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107360:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107360:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105192 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107360:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105192 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107360:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107360:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107360:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107360:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Либерализация - дело новое [SECTION_META_KEYWORDS] => либерализация - дело новое [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>РАНЬШЕ БЫЛО НЕЛЬЗЯ</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Либерализация - дело новое [ELEMENT_META_KEYWORDS] => либерализация - дело новое [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>РАНЬШЕ БЫЛО НЕЛЬЗЯ</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Либерализация - дело новое [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Либерализация - дело новое [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Либерализация - дело новое [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Либерализация - дело новое [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Либерализация - дело новое [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Либерализация - дело новое [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Либерализация - дело новое [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Либерализация - дело новое ) )

									Array
(
    [ID] => 107360
    [~ID] => 107360
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1427
    [NAME] => Либерализация - дело новое
    [~NAME] => Либерализация - дело новое
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2392/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/50/2392/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Вопрос либерализации тарифов в конкурентных сегментах рынка перевозок был поставлен министерством путей сообщения России еще в 2000 году. Однако и Минэкономики, и МАП тогда эти предложения фактически проигнорировали, ссылаясь на процесс перехода регулирующих функций от МАПа к ФЭКу. В действительности дело было не столько в экономике, сколько в политике, вернее в степени доверия страны к прежней администрации железнодорожного ведомства. В связи с этим не только идея либерализации, но даже практика полнокровной гибкой тарифной политики через назначение исключительных тарифов не получала своего развития. Напротив - пресса была полна статей о злоупотреблениях тарифами, а Счетная палата РФ представила в июне 2001 года большой доклад о нарушениях законности при предоставлении тарифных скидок ряду частных транспортных компаний.
Правда, в пассажирских перевозках первые шаги на пути либерализации тарифов на проезд в вагонах СВ всех поездов и купейных фирменных поездов осенью 2000 года все же удалось сделать. Эффективность данного мероприятия подтвердилась: на сегодняшний момент вопрос "свободного плавания" тарифов на комфортные перевозки узаконен, что в определенной степени позволило не повышать другие дальние пассажирские тарифы.
Наряду с этим в разработках МПС уже в конце 90-х годов содержалась оценка сектора перевозок высокоценных грузов в контейнерах на расстоянии от 100-200 до 1000-1500 километров как вполне конкурентного. В связи с этим предлагалось отпустить железнодорожный тариф на перевозку контейнеров на расстояние до 1000 километров. Но безрезультатно.

ХРИСТЕНКО ПОРУЧАЕТ, ФЭК ОДОБРЯЕТ
В 2002 году идея тарифного дерегулирования была реанимирована. Новое руководство МПС активизировало либеральные предложения, и в июле вице-премьер РФ Виктор Христенко дал поручение причастным министерствам и ведомствам в срок до 20 ноября разработать и согласовать общий подход к вопросу выделения конкурентных перевозок. МПС без промедления положило на стол заместителя председателя ФЭК Ивана Беседина, курирующего железнодорожные тарифы, методику под названием "Условия и механизм выделения конкурентных сегментов рынка транспортных услуг из сферы естественной монополии на транспорте".
Пока по данному документу решения нет, но зато ФЭКом рассмотрена и принципиально принята 26 августа другая, более частная методика по сезонному дерегулированию навигационных тарифов - то есть в той сфере, где железнодорожные перевозки осуществляются параллельно водным. После выработки порядка ее реализации данный вопрос рассмотрит правительственная комиссия под руководством В.Христенко.
Как сообщил курирующий тарифы заместитель руководителя департамента экономики МПС Александр Гусев, предполагается, что навигация следующего года пройдет уже при новых правилах игры, о чем все субъекты рынка будут уведомлены заблаговременно. "А может быть к тому времени уже будет утвержден и общий порядок выделения конкурентных сегментов. Это было бы интереснее и правильнее", - добавил он. А.Гусев рассказал также об основных особенностях предлагаемого порядка, который вкратце выглядит так. МПС (ОАО "РЖД") через свои дорожные центры фирменного транспортного обслуживания собирает данные в интересующих его сферах: объемы перевозимых грузов железной дорогой и конкурентами, действующие тарифы, транспортные затраты, наличие резерва провозных способностей, прикидки по эластичности спроса на перевозки и так далее. Затем материал анализируется, формулируются предложения и направляются в ФЭК. Далее принимается решение о выведении конкретных перевозок на определенных направлениях из сферы прямого тарифного регулирования. При этом государство оставляет руку на пульсе, поскольку Закон "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках" позволяет вернуть те или иные перевозки под юрисдикцию Закона "О естественных монополиях".
Большинство специалистов в области транспорта считают, что параллельные водным путям перевозки (в том числе нефтепродуктов, металлов, строительных грузов и других) - действительно экономически наиболее целесообразно первыми вывести на свободное ценообразование. Так, например, по данным ВНИИЖТа в России в период навигации имеется порядка десяти миллионов тонн нефти, за перевозку которой железные дороги могут потягаться с водниками. Это прежде всего продукция нефтеперерабатывающих заводов Поволжья, направляемая в Стамбул, Роттердам и другие европейские порты. Благоприятные для МПС предпосылки заключаются в том, что железнодорожные тарифы на перевозку нефти достаточно высоки - следовательно есть запас для маневра.
В сфере конкуренции с автомобильным транспортом рассматриваются прежде всего контейнерные и рефрижераторные перевозки в европейской части России. Правда, в контейнерных тарифы достаточно низки и резервами для конкурентных понижений обладают скорее автомобилисты.
Еще одно направление гибкого реагирования, с предложением которого МПС выступило в сентябре, - это сезонное регулирование тарифов. Как сообщила нам первый заместитель генерального директора ЦФТО МПС РФ Галина Зимовская, в ФЭК РФ направлены предложения по тарифам на перевозку угля. Учитывая, что этот массовый груз в большей степени транспортируется зимой, нежели летом, ставится вопрос о выравнивании этих перевозок за счет повышения тарифа на 10 процентов в осенне-зимний период (первый и четвертый кварталы) и такого же снижения - в весенне-летний. Таким образом, МПС хотело бы побудить электростанции "готовить сани летом" и заранее беспокоиться о пополнении запасов топлива перед холодным сезоном.

ВОПРОС НЕОБЫЧНЫЙ, НО НУЖНЫЙ
Следует отметить, что хотя руководство ЦФТО МПС и ратует за отпуск тарифов в конкурентных сегментах (см. интервью с заместителем начальника центра Петром Баскаковым в № 9 журнала), для всего кадрового корпуса железных дорог России сверху донизу - это дело новое и непривычное. "Когда с клиентами или с операторами ведутся переговоры по поводу конкретных перевозок либо курсирования контейнерных поездов, - рассказал нам начальник отдела организации перевозок контейнерной службы Октябрьской железной дороги Дмитрий Каденов, - и меня, и клиентов больше всего волнует подвижной состав, контейнеры, время доставки, взаимодействие с движенцами и так далее. А тариф как таковой мы практически не рассматриваем, за исключением десятипроцентных скидок на отправительские маршруты. Это же всегда для нас была "необсуждаемая" тема - то, что нельзя трогать. Поэтому вопрос свободных тарифов пока необычен, хотя идти по этому пути, конечно, надо".
В аналогичном духе высказался и заместитель начальника отдела нормирования и организации работы контейнерного парка ЦФТО МПС Владимир Елесин. "Для меня регулировочное задание - прежде всего, и я с Запада на Восток ни одного контейнера порожним не гоню, все они задействованы, - сообщил он. - Другое дело, если бы парк вместо тридцати пяти тысяч был, допустим, девятьсот: тогда можно было бы смотреть. А так наоборот - у меня еще просят".
Как видно, у оперативных работников по поводу сегодняшнего тарифа голова особо не болит. Их скорее заботит наличие подвижного состава. Пополнение его является, по всей видимости, необходимым условием для успешной работы в конкурентных секторах, поскольку здесь необходимо соблюдение базового рыночного принципа - предложение превышает спрос.
Однако не только оперативники, но и экономисты не склонны в данном вопросе бросаться из огня да в полымя. "Главный принцип - "не навреди" - здесь, конечно, остается. Поскольку вопрос новый и даже немного страшно все это делать, - сказал А.Гусев и добавил. - Но вопрос нужный".

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => Вопрос либерализации тарифов в конкурентных сегментах рынка перевозок был поставлен министерством путей сообщения России еще в 2000 году. Однако и Минэкономики, и МАП тогда эти предложения фактически проигнорировали, ссылаясь на процесс перехода регулирующих функций от МАПа к ФЭКу. В действительности дело было не столько в экономике, сколько в политике, вернее в степени доверия страны к прежней администрации железнодорожного ведомства. В связи с этим не только идея либерализации, но даже практика полнокровной гибкой тарифной политики через назначение исключительных тарифов не получала своего развития. Напротив - пресса была полна статей о злоупотреблениях тарифами, а Счетная палата РФ представила в июне 2001 года большой доклад о нарушениях законности при предоставлении тарифных скидок ряду частных транспортных компаний.
Правда, в пассажирских перевозках первые шаги на пути либерализации тарифов на проезд в вагонах СВ всех поездов и купейных фирменных поездов осенью 2000 года все же удалось сделать. Эффективность данного мероприятия подтвердилась: на сегодняшний момент вопрос "свободного плавания" тарифов на комфортные перевозки узаконен, что в определенной степени позволило не повышать другие дальние пассажирские тарифы.
Наряду с этим в разработках МПС уже в конце 90-х годов содержалась оценка сектора перевозок высокоценных грузов в контейнерах на расстоянии от 100-200 до 1000-1500 километров как вполне конкурентного. В связи с этим предлагалось отпустить железнодорожный тариф на перевозку контейнеров на расстояние до 1000 километров. Но безрезультатно.

ХРИСТЕНКО ПОРУЧАЕТ, ФЭК ОДОБРЯЕТ
В 2002 году идея тарифного дерегулирования была реанимирована. Новое руководство МПС активизировало либеральные предложения, и в июле вице-премьер РФ Виктор Христенко дал поручение причастным министерствам и ведомствам в срок до 20 ноября разработать и согласовать общий подход к вопросу выделения конкурентных перевозок. МПС без промедления положило на стол заместителя председателя ФЭК Ивана Беседина, курирующего железнодорожные тарифы, методику под названием "Условия и механизм выделения конкурентных сегментов рынка транспортных услуг из сферы естественной монополии на транспорте".
Пока по данному документу решения нет, но зато ФЭКом рассмотрена и принципиально принята 26 августа другая, более частная методика по сезонному дерегулированию навигационных тарифов - то есть в той сфере, где железнодорожные перевозки осуществляются параллельно водным. После выработки порядка ее реализации данный вопрос рассмотрит правительственная комиссия под руководством В.Христенко.
Как сообщил курирующий тарифы заместитель руководителя департамента экономики МПС Александр Гусев, предполагается, что навигация следующего года пройдет уже при новых правилах игры, о чем все субъекты рынка будут уведомлены заблаговременно. "А может быть к тому времени уже будет утвержден и общий порядок выделения конкурентных сегментов. Это было бы интереснее и правильнее", - добавил он. А.Гусев рассказал также об основных особенностях предлагаемого порядка, который вкратце выглядит так. МПС (ОАО "РЖД") через свои дорожные центры фирменного транспортного обслуживания собирает данные в интересующих его сферах: объемы перевозимых грузов железной дорогой и конкурентами, действующие тарифы, транспортные затраты, наличие резерва провозных способностей, прикидки по эластичности спроса на перевозки и так далее. Затем материал анализируется, формулируются предложения и направляются в ФЭК. Далее принимается решение о выведении конкретных перевозок на определенных направлениях из сферы прямого тарифного регулирования. При этом государство оставляет руку на пульсе, поскольку Закон "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках" позволяет вернуть те или иные перевозки под юрисдикцию Закона "О естественных монополиях".
Большинство специалистов в области транспорта считают, что параллельные водным путям перевозки (в том числе нефтепродуктов, металлов, строительных грузов и других) - действительно экономически наиболее целесообразно первыми вывести на свободное ценообразование. Так, например, по данным ВНИИЖТа в России в период навигации имеется порядка десяти миллионов тонн нефти, за перевозку которой железные дороги могут потягаться с водниками. Это прежде всего продукция нефтеперерабатывающих заводов Поволжья, направляемая в Стамбул, Роттердам и другие европейские порты. Благоприятные для МПС предпосылки заключаются в том, что железнодорожные тарифы на перевозку нефти достаточно высоки - следовательно есть запас для маневра.
В сфере конкуренции с автомобильным транспортом рассматриваются прежде всего контейнерные и рефрижераторные перевозки в европейской части России. Правда, в контейнерных тарифы достаточно низки и резервами для конкурентных понижений обладают скорее автомобилисты.
Еще одно направление гибкого реагирования, с предложением которого МПС выступило в сентябре, - это сезонное регулирование тарифов. Как сообщила нам первый заместитель генерального директора ЦФТО МПС РФ Галина Зимовская, в ФЭК РФ направлены предложения по тарифам на перевозку угля. Учитывая, что этот массовый груз в большей степени транспортируется зимой, нежели летом, ставится вопрос о выравнивании этих перевозок за счет повышения тарифа на 10 процентов в осенне-зимний период (первый и четвертый кварталы) и такого же снижения - в весенне-летний. Таким образом, МПС хотело бы побудить электростанции "готовить сани летом" и заранее беспокоиться о пополнении запасов топлива перед холодным сезоном.

ВОПРОС НЕОБЫЧНЫЙ, НО НУЖНЫЙ
Следует отметить, что хотя руководство ЦФТО МПС и ратует за отпуск тарифов в конкурентных сегментах (см. интервью с заместителем начальника центра Петром Баскаковым в № 9 журнала), для всего кадрового корпуса железных дорог России сверху донизу - это дело новое и непривычное. "Когда с клиентами или с операторами ведутся переговоры по поводу конкретных перевозок либо курсирования контейнерных поездов, - рассказал нам начальник отдела организации перевозок контейнерной службы Октябрьской железной дороги Дмитрий Каденов, - и меня, и клиентов больше всего волнует подвижной состав, контейнеры, время доставки, взаимодействие с движенцами и так далее. А тариф как таковой мы практически не рассматриваем, за исключением десятипроцентных скидок на отправительские маршруты. Это же всегда для нас была "необсуждаемая" тема - то, что нельзя трогать. Поэтому вопрос свободных тарифов пока необычен, хотя идти по этому пути, конечно, надо".
В аналогичном духе высказался и заместитель начальника отдела нормирования и организации работы контейнерного парка ЦФТО МПС Владимир Елесин. "Для меня регулировочное задание - прежде всего, и я с Запада на Восток ни одного контейнера порожним не гоню, все они задействованы, - сообщил он. - Другое дело, если бы парк вместо тридцати пяти тысяч был, допустим, девятьсот: тогда можно было бы смотреть. А так наоборот - у меня еще просят".
Как видно, у оперативных работников по поводу сегодняшнего тарифа голова особо не болит. Их скорее заботит наличие подвижного состава. Пополнение его является, по всей видимости, необходимым условием для успешной работы в конкурентных секторах, поскольку здесь необходимо соблюдение базового рыночного принципа - предложение превышает спрос.
Однако не только оперативники, но и экономисты не склонны в данном вопросе бросаться из огня да в полымя. "Главный принцип - "не навреди" - здесь, конечно, остается. Поскольку вопрос новый и даже немного страшно все это делать, - сказал А.Гусев и добавил. - Но вопрос нужный".

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => РАНЬШЕ БЫЛО НЕЛЬЗЯ
[~PREVIEW_TEXT] => РАНЬШЕ БЫЛО НЕЛЬЗЯ
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2392 [~CODE] => 2392 [EXTERNAL_ID] => 2392 [~EXTERNAL_ID] => 2392 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107360:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107360:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105192 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107360:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105192 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107360:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107360:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107360:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107360:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Либерализация - дело новое [SECTION_META_KEYWORDS] => либерализация - дело новое [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>РАНЬШЕ БЫЛО НЕЛЬЗЯ</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Либерализация - дело новое [ELEMENT_META_KEYWORDS] => либерализация - дело новое [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>РАНЬШЕ БЫЛО НЕЛЬЗЯ</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Либерализация - дело новое [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Либерализация - дело новое [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Либерализация - дело новое [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Либерализация - дело новое [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Либерализация - дело новое [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Либерализация - дело новое [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Либерализация - дело новое [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Либерализация - дело новое ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions