III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 107396
[~ID] => 107396
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
[NAME] => Батумский морской торговый порт сегодня
[~NAME] => Батумский морской торговый порт сегодня
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2429/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2429/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В текущем году Батумский морской порт - первый из всех портов постсоветского пространства и Черноморского региона - получил сертификат качества классификационного общества "Бюро Веритас". Это является подтверждением того, что система управления качеством в Батумском порту соответствует требованиям международного стандарта "ISO 9000".
Батумский порт располагает нефтяным терминалом (причалы №№ 1,2,3 и "беспирсовый", которые в состоянии принять одновременно четыре танкера). У первого причала могут приниматься и обрабатываться суда грузоподъемностью до 60-ти тысяч тонн, а после реконструкции беспирсового причала появится возможность принимать и обрабатывать суда грузоподъемностью до 100 тысяч тонн. В порту работают также грузовой терминал (причалы №№ 6,7,8,9), пассажирский терминал (причалы №№ 10,11), паромная переправа (причал № 5) и многофункциональный контейнерный терминал (причал № 4), имеющий длину 300 и глубину 11 метров. Максимальная пропускная способность нефтяного терминала составляет 12 млн.тонн; грузового - 2,5 млн.тонн; паромной переправы - 4 млн.тонн. Предполагаемая пропускная способность нового контейнерного терминала составит 6 млн.тонн. После ввода последнего в действие полная максимальная грузовая пропускная способность порта достигнет 24-х млн.тонн.
Железнодорожный паромный причал построен с учетом особенностей паромов (типа "Герой Шипки"), курсирующих между Батуми, Варной и Ильичевском. Трехпалубный паром, грузоподъемностью 12600 тонн, способен принять на борт 108 четырехосных железнодорожных вагонов. Погрузка вагонов проводится со скоростью три км/час, выгрузка - со скоростью четыре км/час. Работа паромной системы полностью автоматизирована.
Начата реконструкция паромной переправы, которая предусматривает перевод на узкоколейные пути (европейского типа). Предусмотрено создать железнодорожно-паромную линию Констанца-Самсун-Батуми.
Грузия, 384503, г. Батуми, ул. Кутаисская, д.1
Тел./факс: +995 (222) 76261, 76256, 76260
E-mail: bsport@batumi.net
Джамбул Нинидзе, генеральный директор бмтп
[~DETAIL_TEXT] => В текущем году Батумский морской порт - первый из всех портов постсоветского пространства и Черноморского региона - получил сертификат качества классификационного общества "Бюро Веритас". Это является подтверждением того, что система управления качеством в Батумском порту соответствует требованиям международного стандарта "ISO 9000".
Батумский порт располагает нефтяным терминалом (причалы №№ 1,2,3 и "беспирсовый", которые в состоянии принять одновременно четыре танкера). У первого причала могут приниматься и обрабатываться суда грузоподъемностью до 60-ти тысяч тонн, а после реконструкции беспирсового причала появится возможность принимать и обрабатывать суда грузоподъемностью до 100 тысяч тонн. В порту работают также грузовой терминал (причалы №№ 6,7,8,9), пассажирский терминал (причалы №№ 10,11), паромная переправа (причал № 5) и многофункциональный контейнерный терминал (причал № 4), имеющий длину 300 и глубину 11 метров. Максимальная пропускная способность нефтяного терминала составляет 12 млн.тонн; грузового - 2,5 млн.тонн; паромной переправы - 4 млн.тонн. Предполагаемая пропускная способность нового контейнерного терминала составит 6 млн.тонн. После ввода последнего в действие полная максимальная грузовая пропускная способность порта достигнет 24-х млн.тонн.
Железнодорожный паромный причал построен с учетом особенностей паромов (типа "Герой Шипки"), курсирующих между Батуми, Варной и Ильичевском. Трехпалубный паром, грузоподъемностью 12600 тонн, способен принять на борт 108 четырехосных железнодорожных вагонов. Погрузка вагонов проводится со скоростью три км/час, выгрузка - со скоростью четыре км/час. Работа паромной системы полностью автоматизирована.
Начата реконструкция паромной переправы, которая предусматривает перевод на узкоколейные пути (европейского типа). Предусмотрено создать железнодорожно-паромную линию Констанца-Самсун-Батуми.
Грузия, 384503, г. Батуми, ул. Кутаисская, д.1
Тел./факс: +995 (222) 76261, 76256, 76260
E-mail: bsport@batumi.net
Джамбул Нинидзе, генеральный директор бмтп
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Принятие Аджарской Автономной Республики Грузии в члены Ассамблеи регионов Европы способствовало включению Батумского порта в европейские структуры. На сегодняшний день порт Батуми связан со всеми морскими державами мира. Он представляет собой транспортный узел, объединяющий морской, железнодорожный, автомобильный и воздушный виды транспорта. В порту осуществляется безопасная постановка и стоянка судов у причалов; бесперебойная и безопасная перевалка грузов; снабжение судов питьевой водой; буксировка судов в акватории порта; снятие с судов льяльных вод и мусора.
[~PREVIEW_TEXT] => Принятие Аджарской Автономной Республики Грузии в члены Ассамблеи регионов Европы способствовало включению Батумского порта в европейские структуры. На сегодняшний день порт Батуми связан со всеми морскими державами мира. Он представляет собой транспортный узел, объединяющий морской, железнодорожный, автомобильный и воздушный виды транспорта. В порту осуществляется безопасная постановка и стоянка судов у причалов; бесперебойная и безопасная перевалка грузов; снабжение судов питьевой водой; буксировка судов в акватории порта; снятие с судов льяльных вод и мусора.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2429
[~CODE] => 2429
[EXTERNAL_ID] => 2429
[~EXTERNAL_ID] => 2429
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107396:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107396:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105193
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107396:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105193
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107396:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107396:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107396:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107396:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Батумский морской торговый порт сегодня
[SECTION_META_KEYWORDS] => батумский морской торговый порт сегодня
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Принятие Аджарской Автономной Республики Грузии в члены Ассамблеи регионов Европы способствовало включению Батумского порта в европейские структуры. На сегодняшний день порт Батуми связан со всеми морскими державами мира. Он представляет собой транспортный узел, объединяющий морской, железнодорожный, автомобильный и воздушный виды транспорта. В порту осуществляется безопасная постановка и стоянка судов у причалов; бесперебойная и безопасная перевалка грузов; снабжение судов питьевой водой; буксировка судов в акватории порта; снятие с судов льяльных вод и мусора.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Батумский морской торговый порт сегодня
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => батумский морской торговый порт сегодня
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Принятие Аджарской Автономной Республики Грузии в члены Ассамблеи регионов Европы способствовало включению Батумского порта в европейские структуры. На сегодняшний день порт Батуми связан со всеми морскими державами мира. Он представляет собой транспортный узел, объединяющий морской, железнодорожный, автомобильный и воздушный виды транспорта. В порту осуществляется безопасная постановка и стоянка судов у причалов; бесперебойная и безопасная перевалка грузов; снабжение судов питьевой водой; буксировка судов в акватории порта; снятие с судов льяльных вод и мусора.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Батумский морской торговый порт сегодня
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Батумский морской торговый порт сегодня
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Батумский морской торговый порт сегодня
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Батумский морской торговый порт сегодня
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Батумский морской торговый порт сегодня
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Батумский морской торговый порт сегодня
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Батумский морской торговый порт сегодня
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Батумский морской торговый порт сегодня
)
)
Array
(
[ID] => 107396
[~ID] => 107396
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
[NAME] => Батумский морской торговый порт сегодня
[~NAME] => Батумский морской торговый порт сегодня
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2429/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2429/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В текущем году Батумский морской порт - первый из всех портов постсоветского пространства и Черноморского региона - получил сертификат качества классификационного общества "Бюро Веритас". Это является подтверждением того, что система управления качеством в Батумском порту соответствует требованиям международного стандарта "ISO 9000".
Батумский порт располагает нефтяным терминалом (причалы №№ 1,2,3 и "беспирсовый", которые в состоянии принять одновременно четыре танкера). У первого причала могут приниматься и обрабатываться суда грузоподъемностью до 60-ти тысяч тонн, а после реконструкции беспирсового причала появится возможность принимать и обрабатывать суда грузоподъемностью до 100 тысяч тонн. В порту работают также грузовой терминал (причалы №№ 6,7,8,9), пассажирский терминал (причалы №№ 10,11), паромная переправа (причал № 5) и многофункциональный контейнерный терминал (причал № 4), имеющий длину 300 и глубину 11 метров. Максимальная пропускная способность нефтяного терминала составляет 12 млн.тонн; грузового - 2,5 млн.тонн; паромной переправы - 4 млн.тонн. Предполагаемая пропускная способность нового контейнерного терминала составит 6 млн.тонн. После ввода последнего в действие полная максимальная грузовая пропускная способность порта достигнет 24-х млн.тонн.
Железнодорожный паромный причал построен с учетом особенностей паромов (типа "Герой Шипки"), курсирующих между Батуми, Варной и Ильичевском. Трехпалубный паром, грузоподъемностью 12600 тонн, способен принять на борт 108 четырехосных железнодорожных вагонов. Погрузка вагонов проводится со скоростью три км/час, выгрузка - со скоростью четыре км/час. Работа паромной системы полностью автоматизирована.
Начата реконструкция паромной переправы, которая предусматривает перевод на узкоколейные пути (европейского типа). Предусмотрено создать железнодорожно-паромную линию Констанца-Самсун-Батуми.
Грузия, 384503, г. Батуми, ул. Кутаисская, д.1
Тел./факс: +995 (222) 76261, 76256, 76260
E-mail: bsport@batumi.net
Джамбул Нинидзе, генеральный директор бмтп
[~DETAIL_TEXT] => В текущем году Батумский морской порт - первый из всех портов постсоветского пространства и Черноморского региона - получил сертификат качества классификационного общества "Бюро Веритас". Это является подтверждением того, что система управления качеством в Батумском порту соответствует требованиям международного стандарта "ISO 9000".
Батумский порт располагает нефтяным терминалом (причалы №№ 1,2,3 и "беспирсовый", которые в состоянии принять одновременно четыре танкера). У первого причала могут приниматься и обрабатываться суда грузоподъемностью до 60-ти тысяч тонн, а после реконструкции беспирсового причала появится возможность принимать и обрабатывать суда грузоподъемностью до 100 тысяч тонн. В порту работают также грузовой терминал (причалы №№ 6,7,8,9), пассажирский терминал (причалы №№ 10,11), паромная переправа (причал № 5) и многофункциональный контейнерный терминал (причал № 4), имеющий длину 300 и глубину 11 метров. Максимальная пропускная способность нефтяного терминала составляет 12 млн.тонн; грузового - 2,5 млн.тонн; паромной переправы - 4 млн.тонн. Предполагаемая пропускная способность нового контейнерного терминала составит 6 млн.тонн. После ввода последнего в действие полная максимальная грузовая пропускная способность порта достигнет 24-х млн.тонн.
Железнодорожный паромный причал построен с учетом особенностей паромов (типа "Герой Шипки"), курсирующих между Батуми, Варной и Ильичевском. Трехпалубный паром, грузоподъемностью 12600 тонн, способен принять на борт 108 четырехосных железнодорожных вагонов. Погрузка вагонов проводится со скоростью три км/час, выгрузка - со скоростью четыре км/час. Работа паромной системы полностью автоматизирована.
Начата реконструкция паромной переправы, которая предусматривает перевод на узкоколейные пути (европейского типа). Предусмотрено создать железнодорожно-паромную линию Констанца-Самсун-Батуми.
Грузия, 384503, г. Батуми, ул. Кутаисская, д.1
Тел./факс: +995 (222) 76261, 76256, 76260
E-mail: bsport@batumi.net
Джамбул Нинидзе, генеральный директор бмтп
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Принятие Аджарской Автономной Республики Грузии в члены Ассамблеи регионов Европы способствовало включению Батумского порта в европейские структуры. На сегодняшний день порт Батуми связан со всеми морскими державами мира. Он представляет собой транспортный узел, объединяющий морской, железнодорожный, автомобильный и воздушный виды транспорта. В порту осуществляется безопасная постановка и стоянка судов у причалов; бесперебойная и безопасная перевалка грузов; снабжение судов питьевой водой; буксировка судов в акватории порта; снятие с судов льяльных вод и мусора.
[~PREVIEW_TEXT] => Принятие Аджарской Автономной Республики Грузии в члены Ассамблеи регионов Европы способствовало включению Батумского порта в европейские структуры. На сегодняшний день порт Батуми связан со всеми морскими державами мира. Он представляет собой транспортный узел, объединяющий морской, железнодорожный, автомобильный и воздушный виды транспорта. В порту осуществляется безопасная постановка и стоянка судов у причалов; бесперебойная и безопасная перевалка грузов; снабжение судов питьевой водой; буксировка судов в акватории порта; снятие с судов льяльных вод и мусора.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2429
[~CODE] => 2429
[EXTERNAL_ID] => 2429
[~EXTERNAL_ID] => 2429
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107396:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107396:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105193
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107396:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105193
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107396:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107396:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107396:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107396:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Батумский морской торговый порт сегодня
[SECTION_META_KEYWORDS] => батумский морской торговый порт сегодня
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Принятие Аджарской Автономной Республики Грузии в члены Ассамблеи регионов Европы способствовало включению Батумского порта в европейские структуры. На сегодняшний день порт Батуми связан со всеми морскими державами мира. Он представляет собой транспортный узел, объединяющий морской, железнодорожный, автомобильный и воздушный виды транспорта. В порту осуществляется безопасная постановка и стоянка судов у причалов; бесперебойная и безопасная перевалка грузов; снабжение судов питьевой водой; буксировка судов в акватории порта; снятие с судов льяльных вод и мусора.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Батумский морской торговый порт сегодня
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => батумский морской торговый порт сегодня
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Принятие Аджарской Автономной Республики Грузии в члены Ассамблеи регионов Европы способствовало включению Батумского порта в европейские структуры. На сегодняшний день порт Батуми связан со всеми морскими державами мира. Он представляет собой транспортный узел, объединяющий морской, железнодорожный, автомобильный и воздушный виды транспорта. В порту осуществляется безопасная постановка и стоянка судов у причалов; бесперебойная и безопасная перевалка грузов; снабжение судов питьевой водой; буксировка судов в акватории порта; снятие с судов льяльных вод и мусора.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Батумский морской торговый порт сегодня
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Батумский морской торговый порт сегодня
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Батумский морской торговый порт сегодня
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Батумский морской торговый порт сегодня
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Батумский морской торговый порт сегодня
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Батумский морской торговый порт сегодня
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Батумский морской торговый порт сегодня
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Батумский морской торговый порт сегодня
)
)
Array
(
[ID] => 107395
[~ID] => 107395
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
[NAME] => Взаимодействие портовиков и железнодорожников становится лучше
[~NAME] => Взаимодействие портовиков и железнодорожников становится лучше
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2428/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2428/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => - Во взаимоотношениях железных дорог и портов, в регулировании внешнеторговых перевозок через морские терминалы можно выделить три уровня (см. схему 1).
Первый из них - федеральный, или центральный, или ведомственный уровень. В качестве реализации решений совместной коллегии 2000 года министерствами транспорта и путей сообщения создана рабочая группа, которую возглавляют первые заместители министров Вячеслав Рукша и Вадим Морозов. Пик активности работы этой комиссии пришелся на конец прошлого и начало нынешнего года. Межведомственная группа провела несколько совещаний в Минтрансе и МПС, причем на самом высоком уровне - с участием руководителей министерств. И решения, которые были выработаны на этих встречах, позволили уже в феврале нормализовать работу по обработке вагонов с экспортно-импортными грузами во всех крупнейших транспортных узлах. Два с половиной месяца проводились селекторные совещания: сначала почти ежедневно, затем дважды, а впоследствии - один раз в неделю. Этот контроль позволил нормализовать обстановку, и после февраля порты и железные дороги начали более стабильно и эффективно работать с вагонами.
Я считаю, что группа работает вполне удовлетворительно. Все мы помним те пробки, которые возникали на подходах к крупнейшим терминалам страны. Причины были разные: и плохие погодные условия, и отправка части грузов в некоторые порты сверх планов. В результате порты "Санкт-Петербург" и "Новороссийск", а также "Восточный" буквально "захлебнулись" грузами. После того, как на федеральном уровне работа по планированию и регулированию грузопотоков несколько оживилась и стала вестись более целенаправленно - вышла на уровень межведомственной рабочей группы - проблема стала исчезать. Хотя, конечно, остаются и кое-какие проблемы организационного и технического плана на низовом уровне.
"Наверху" идет активная работа - в этом году прошли четыре заседания с участием Морозова, Рукши, других руководителей министерств, на которых ежемесячно рассматривались вопросы принятия заявок. А в некоторых случаях (учитывая перегруженность транспортных узлов Санкт-Петербурга и Новороссийска, а также "Восточного" порта) даже их перераспределения. Работа продолжается, на мой взгляд, абсолютно нормально. Однако "внизу" остаются очень актуальными вопросы дальнейшего развития транспортных узлов. Если оперативные вопросы были в достаточной мере решены, например, в особо проблемных местах появились дополнительные локомотивные бригады, то такие стратегические вопросы, как, скажем, строительство - пока только в разговорах, проектах и обсуждениях. Хотя в отдельных местах - особенно в Новороссийске - эта работа требует более пристального внимания. К сожалению, со стороны железных дорог пока еще остаются некоторые препятствия к повышению уровня погрузки и выгрузки вагонов в транспортном узле.
Для разрешения проблем на местном уровне на межведомственной рабочей группе было принято решение о создании региональных секций рабочей группы. И в январе эти секции были утверждены. Соответственно, второй уровень взаимоотношений портов с железными дорогами - региональный.
Здесь существуют три секции, которые возглавляют первые заместители начальников припортовых железных дорог - Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальневосточной. В состав каждой секции входят около двадцати человек, представляющих не только железную дорогу и крупные порты, но и других смежников, например, автомобилистов. Они могут и должны сделать многое для того, чтобы наладить совместную работу всех участников, тем более что существуют узловые соглашения, которые заключают порты и железные дороги.
Вместе с тем, я считаю, что сегодня эти региональные подгруппы могли бы работать лучше. Зачастую вопросы, которые вполне можно решить собственными силами на местном уровне, выносятся на уровень федеральный - в Москву. Вплоть до вопросов по маневровым работам! Это достаточно нелогично, и я думаю, что межведомственной рабочей группе следует усилить контроль за работой своих региональных секций.
Третий уровень - это уровень транспортного узла, то есть непосредственно припортовый транспортный узел. Работа здесь тоже ведется, но есть некоторые несогласованности и препятствия. В результате вопросы, которые можно решать на месте, также выносятся наверх. Зачастую это очень мелкие вопросы. Такая, мягко говоря, неэффективная работа транспортного узла происходит из-за того, что нет нормативного документа, который регулировал бы его деятельность. Есть положение о работе транспортного узла, утвержденное еще в 1988 году, но оно, естественно, уже давно устарело. Сегодня министерством транспорта разработаны рекомендации по новому положению, которые сейчас находятся на согласовании. Я надеюсь, что в этом году руководство обоих ведомств утвердит эти рекомендации, что позволит нам существенно усилить работу непосредственно в транспортных узлах. Думаю, это поможет избавиться от многих существующих противоречий.
- То есть третье направление пока не работает?
- Так тоже нельзя говорить. Работа идет, просто нет пока необходимого документа. Идет ежемесячное согласование объемов перевозок через транспортные узлы. Вопросы взаимодействия отрабатываются, порт и припортовая станция получают одну и ту же информацию, делятся данными. Иногда, когда возникают разногласия, начинают решать, что нужно сделать портовикам или железнодорожникам, чтобы их убрать. То есть определенный прогресс существует. Другое дело, что нет систематической работы, особенно по развитию транспортного узла. Пока нет масштабных финансовых вливаний, но уже присутствует четкое понимание того, что для того чтобы поднять уровень погрузки и разгрузки вагонов в транспортных узлах, возникающие вопросы нужно решать сообща.
- Какие достижения уже можно отметить в трех упомянутых регионах?
- Например, то, что уже три месяца мы не имеем отказов в приеме грузов со стороны портов "Санкт-Петербург", "Новороссийск" и "Восточный". Все грузы принимаются. И если порт "Новороссийск" выгружал раньше порядка 300 вагонов с металлом, и это была самая большая позиция, то сегодня - около 350. Или "Санкт-Петербург": было время, когда обработка 600 вагонов в сутки считалась очень неплохим показателем, а теперь порт ежедневно выгружает 800 и более вагонов. Порт "Восточный" раньше ставил рекорды, выгружая по 500 вагонов с углем в день, а теперь средний показатель - 600. И это все - результат совместной работы на местах. Показатели достигнуты за счет координации работы по планированию внешнеторговых перевозок через морские порты (см. схему 2).
- Иными словами, сегодня более или менее хорошо налажена информационная составляющая работы транспортных узлов, в то время как инфраструктура остается достаточно несовершенной?
- По большому счету да. Сегодня Минтранс дает информацию в МПС, а от министерства путей сообщения получает данные об обработке вагонов в портах за сутки. Мы в свою очередь разработали и передали железнодорожникам нормативы по обработке вагонов в портах. Идет слежение, например, за тем, как используются складские площади. И в ситуациях, когда склады переполнены, мы даже придерживаем отгрузку. В этом году задержки идут уже и на сухопутных погранпереходах, поэтому на межведомственной рабочей группе принимается решение о направлении части грузов на порты. Особенно это касается Дальнего Востока, где на известных станциях Гродеково и Забайкальск стоят тысячи вагонов с лесными грузами на Китай. Часть этого леса пойдет через порты. То есть мы совместными усилиями пытаемся отладить процесс взаимодействия между видами транспорта.
Что же касается инфраструктуры, то и до нее дойдет дело. По Новороссийску, например, министерством путей сообщения поставлена четкая задача развития инфраструктуры. В Санкт-Петербурге и на Дальнем Востоке идет создание логистических центров. Но логистический центр и инфраструктура - не совсем одно и то же. Логистический центр - это в основном информационные потоки и система управления. В определенной степени это - диспетчерская. Однако из такого центра будут лучше видны узкие места инфраструктуры, и станет понятнее, какие технические задачи надо решать в первую очередь. Сейчас, собственно, и идет создание этих информационных центров, которые должны показать, что надо сделать по инфраструктуре.
Сегодня ведутся разработки технологии, которая позволит поднять обработку вагонов, при которой будут учитываться и время подхода судна, и наличие складских помещений, и многие другие факторы. В этом году эта технология должна быть уже применена в "Восточном" порту. Именно там, потому что с "Санкт-Петербургом" и "Новороссийском" проще - там меньше расстояния, а во-вторых, нужно схему опробовать и отработать в одном месте, чтобы ее потом распространять на другие регионы. Если все получится нормально, в следующем году схема будет применена и в других крупных портах.
Беседовал НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ
[~DETAIL_TEXT] => - Во взаимоотношениях железных дорог и портов, в регулировании внешнеторговых перевозок через морские терминалы можно выделить три уровня (см. схему 1).
Первый из них - федеральный, или центральный, или ведомственный уровень. В качестве реализации решений совместной коллегии 2000 года министерствами транспорта и путей сообщения создана рабочая группа, которую возглавляют первые заместители министров Вячеслав Рукша и Вадим Морозов. Пик активности работы этой комиссии пришелся на конец прошлого и начало нынешнего года. Межведомственная группа провела несколько совещаний в Минтрансе и МПС, причем на самом высоком уровне - с участием руководителей министерств. И решения, которые были выработаны на этих встречах, позволили уже в феврале нормализовать работу по обработке вагонов с экспортно-импортными грузами во всех крупнейших транспортных узлах. Два с половиной месяца проводились селекторные совещания: сначала почти ежедневно, затем дважды, а впоследствии - один раз в неделю. Этот контроль позволил нормализовать обстановку, и после февраля порты и железные дороги начали более стабильно и эффективно работать с вагонами.
Я считаю, что группа работает вполне удовлетворительно. Все мы помним те пробки, которые возникали на подходах к крупнейшим терминалам страны. Причины были разные: и плохие погодные условия, и отправка части грузов в некоторые порты сверх планов. В результате порты "Санкт-Петербург" и "Новороссийск", а также "Восточный" буквально "захлебнулись" грузами. После того, как на федеральном уровне работа по планированию и регулированию грузопотоков несколько оживилась и стала вестись более целенаправленно - вышла на уровень межведомственной рабочей группы - проблема стала исчезать. Хотя, конечно, остаются и кое-какие проблемы организационного и технического плана на низовом уровне.
"Наверху" идет активная работа - в этом году прошли четыре заседания с участием Морозова, Рукши, других руководителей министерств, на которых ежемесячно рассматривались вопросы принятия заявок. А в некоторых случаях (учитывая перегруженность транспортных узлов Санкт-Петербурга и Новороссийска, а также "Восточного" порта) даже их перераспределения. Работа продолжается, на мой взгляд, абсолютно нормально. Однако "внизу" остаются очень актуальными вопросы дальнейшего развития транспортных узлов. Если оперативные вопросы были в достаточной мере решены, например, в особо проблемных местах появились дополнительные локомотивные бригады, то такие стратегические вопросы, как, скажем, строительство - пока только в разговорах, проектах и обсуждениях. Хотя в отдельных местах - особенно в Новороссийске - эта работа требует более пристального внимания. К сожалению, со стороны железных дорог пока еще остаются некоторые препятствия к повышению уровня погрузки и выгрузки вагонов в транспортном узле.
Для разрешения проблем на местном уровне на межведомственной рабочей группе было принято решение о создании региональных секций рабочей группы. И в январе эти секции были утверждены. Соответственно, второй уровень взаимоотношений портов с железными дорогами - региональный.
Здесь существуют три секции, которые возглавляют первые заместители начальников припортовых железных дорог - Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальневосточной. В состав каждой секции входят около двадцати человек, представляющих не только железную дорогу и крупные порты, но и других смежников, например, автомобилистов. Они могут и должны сделать многое для того, чтобы наладить совместную работу всех участников, тем более что существуют узловые соглашения, которые заключают порты и железные дороги.
Вместе с тем, я считаю, что сегодня эти региональные подгруппы могли бы работать лучше. Зачастую вопросы, которые вполне можно решить собственными силами на местном уровне, выносятся на уровень федеральный - в Москву. Вплоть до вопросов по маневровым работам! Это достаточно нелогично, и я думаю, что межведомственной рабочей группе следует усилить контроль за работой своих региональных секций.
Третий уровень - это уровень транспортного узла, то есть непосредственно припортовый транспортный узел. Работа здесь тоже ведется, но есть некоторые несогласованности и препятствия. В результате вопросы, которые можно решать на месте, также выносятся наверх. Зачастую это очень мелкие вопросы. Такая, мягко говоря, неэффективная работа транспортного узла происходит из-за того, что нет нормативного документа, который регулировал бы его деятельность. Есть положение о работе транспортного узла, утвержденное еще в 1988 году, но оно, естественно, уже давно устарело. Сегодня министерством транспорта разработаны рекомендации по новому положению, которые сейчас находятся на согласовании. Я надеюсь, что в этом году руководство обоих ведомств утвердит эти рекомендации, что позволит нам существенно усилить работу непосредственно в транспортных узлах. Думаю, это поможет избавиться от многих существующих противоречий.
- То есть третье направление пока не работает?
- Так тоже нельзя говорить. Работа идет, просто нет пока необходимого документа. Идет ежемесячное согласование объемов перевозок через транспортные узлы. Вопросы взаимодействия отрабатываются, порт и припортовая станция получают одну и ту же информацию, делятся данными. Иногда, когда возникают разногласия, начинают решать, что нужно сделать портовикам или железнодорожникам, чтобы их убрать. То есть определенный прогресс существует. Другое дело, что нет систематической работы, особенно по развитию транспортного узла. Пока нет масштабных финансовых вливаний, но уже присутствует четкое понимание того, что для того чтобы поднять уровень погрузки и разгрузки вагонов в транспортных узлах, возникающие вопросы нужно решать сообща.
- Какие достижения уже можно отметить в трех упомянутых регионах?
- Например, то, что уже три месяца мы не имеем отказов в приеме грузов со стороны портов "Санкт-Петербург", "Новороссийск" и "Восточный". Все грузы принимаются. И если порт "Новороссийск" выгружал раньше порядка 300 вагонов с металлом, и это была самая большая позиция, то сегодня - около 350. Или "Санкт-Петербург": было время, когда обработка 600 вагонов в сутки считалась очень неплохим показателем, а теперь порт ежедневно выгружает 800 и более вагонов. Порт "Восточный" раньше ставил рекорды, выгружая по 500 вагонов с углем в день, а теперь средний показатель - 600. И это все - результат совместной работы на местах. Показатели достигнуты за счет координации работы по планированию внешнеторговых перевозок через морские порты (см. схему 2).
- Иными словами, сегодня более или менее хорошо налажена информационная составляющая работы транспортных узлов, в то время как инфраструктура остается достаточно несовершенной?
- По большому счету да. Сегодня Минтранс дает информацию в МПС, а от министерства путей сообщения получает данные об обработке вагонов в портах за сутки. Мы в свою очередь разработали и передали железнодорожникам нормативы по обработке вагонов в портах. Идет слежение, например, за тем, как используются складские площади. И в ситуациях, когда склады переполнены, мы даже придерживаем отгрузку. В этом году задержки идут уже и на сухопутных погранпереходах, поэтому на межведомственной рабочей группе принимается решение о направлении части грузов на порты. Особенно это касается Дальнего Востока, где на известных станциях Гродеково и Забайкальск стоят тысячи вагонов с лесными грузами на Китай. Часть этого леса пойдет через порты. То есть мы совместными усилиями пытаемся отладить процесс взаимодействия между видами транспорта.
Что же касается инфраструктуры, то и до нее дойдет дело. По Новороссийску, например, министерством путей сообщения поставлена четкая задача развития инфраструктуры. В Санкт-Петербурге и на Дальнем Востоке идет создание логистических центров. Но логистический центр и инфраструктура - не совсем одно и то же. Логистический центр - это в основном информационные потоки и система управления. В определенной степени это - диспетчерская. Однако из такого центра будут лучше видны узкие места инфраструктуры, и станет понятнее, какие технические задачи надо решать в первую очередь. Сейчас, собственно, и идет создание этих информационных центров, которые должны показать, что надо сделать по инфраструктуре.
Сегодня ведутся разработки технологии, которая позволит поднять обработку вагонов, при которой будут учитываться и время подхода судна, и наличие складских помещений, и многие другие факторы. В этом году эта технология должна быть уже применена в "Восточном" порту. Именно там, потому что с "Санкт-Петербургом" и "Новороссийском" проще - там меньше расстояния, а во-вторых, нужно схему опробовать и отработать в одном месте, чтобы ее потом распространять на другие регионы. Если все получится нормально, в следующем году схема будет применена и в других крупных портах.
Беседовал НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Объемы внешнеторговых перевозок России растут, соответственно, увеличиваются объемы перевалки грузов в отечественных морских портах. Иногда по разным причинам порты не справляются с огромным количеством грузов, и появляются так называемые "пробки". Потери несут и грузовладельцы, и железнодорожники, и портовики. Чтобы этого не происходило, необходима лучшая координация работы всех транспортников. О том, как сегодня строятся отношения между портами и железными дорогами, рассказывает председатель рабочего комитета по загрузке морских портов "Ассоциации морских торговых портов России" АНАТОЛИЙ ШУТКА.
[~PREVIEW_TEXT] => Объемы внешнеторговых перевозок России растут, соответственно, увеличиваются объемы перевалки грузов в отечественных морских портах. Иногда по разным причинам порты не справляются с огромным количеством грузов, и появляются так называемые "пробки". Потери несут и грузовладельцы, и железнодорожники, и портовики. Чтобы этого не происходило, необходима лучшая координация работы всех транспортников. О том, как сегодня строятся отношения между портами и железными дорогами, рассказывает председатель рабочего комитета по загрузке морских портов "Ассоциации морских торговых портов России" АНАТОЛИЙ ШУТКА.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2428
[~CODE] => 2428
[EXTERNAL_ID] => 2428
[~EXTERNAL_ID] => 2428
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107395:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107395:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105193
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107395:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105193
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107395:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107395:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107395:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107395:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Взаимодействие портовиков и железнодорожников становится лучше
[SECTION_META_KEYWORDS] => взаимодействие портовиков и железнодорожников становится лучше
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Объемы внешнеторговых перевозок России растут, соответственно, увеличиваются объемы перевалки грузов в отечественных морских портах. Иногда по разным причинам порты не справляются с огромным количеством грузов, и появляются так называемые "пробки". Потери несут и грузовладельцы, и железнодорожники, и портовики. Чтобы этого не происходило, необходима лучшая координация работы всех транспортников. О том, как сегодня строятся отношения между портами и железными дорогами, рассказывает председатель рабочего комитета по загрузке морских портов "Ассоциации морских торговых портов России" АНАТОЛИЙ ШУТКА.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Взаимодействие портовиков и железнодорожников становится лучше
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => взаимодействие портовиков и железнодорожников становится лучше
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объемы внешнеторговых перевозок России растут, соответственно, увеличиваются объемы перевалки грузов в отечественных морских портах. Иногда по разным причинам порты не справляются с огромным количеством грузов, и появляются так называемые "пробки". Потери несут и грузовладельцы, и железнодорожники, и портовики. Чтобы этого не происходило, необходима лучшая координация работы всех транспортников. О том, как сегодня строятся отношения между портами и железными дорогами, рассказывает председатель рабочего комитета по загрузке морских портов "Ассоциации морских торговых портов России" АНАТОЛИЙ ШУТКА.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Взаимодействие портовиков и железнодорожников становится лучше
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Взаимодействие портовиков и железнодорожников становится лучше
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Взаимодействие портовиков и железнодорожников становится лучше
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Взаимодействие портовиков и железнодорожников становится лучше
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Взаимодействие портовиков и железнодорожников становится лучше
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Взаимодействие портовиков и железнодорожников становится лучше
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Взаимодействие портовиков и железнодорожников становится лучше
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Взаимодействие портовиков и железнодорожников становится лучше
)
)
Array
(
[ID] => 107395
[~ID] => 107395
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
[NAME] => Взаимодействие портовиков и железнодорожников становится лучше
[~NAME] => Взаимодействие портовиков и железнодорожников становится лучше
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2428/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2428/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => - Во взаимоотношениях железных дорог и портов, в регулировании внешнеторговых перевозок через морские терминалы можно выделить три уровня (см. схему 1).
Первый из них - федеральный, или центральный, или ведомственный уровень. В качестве реализации решений совместной коллегии 2000 года министерствами транспорта и путей сообщения создана рабочая группа, которую возглавляют первые заместители министров Вячеслав Рукша и Вадим Морозов. Пик активности работы этой комиссии пришелся на конец прошлого и начало нынешнего года. Межведомственная группа провела несколько совещаний в Минтрансе и МПС, причем на самом высоком уровне - с участием руководителей министерств. И решения, которые были выработаны на этих встречах, позволили уже в феврале нормализовать работу по обработке вагонов с экспортно-импортными грузами во всех крупнейших транспортных узлах. Два с половиной месяца проводились селекторные совещания: сначала почти ежедневно, затем дважды, а впоследствии - один раз в неделю. Этот контроль позволил нормализовать обстановку, и после февраля порты и железные дороги начали более стабильно и эффективно работать с вагонами.
Я считаю, что группа работает вполне удовлетворительно. Все мы помним те пробки, которые возникали на подходах к крупнейшим терминалам страны. Причины были разные: и плохие погодные условия, и отправка части грузов в некоторые порты сверх планов. В результате порты "Санкт-Петербург" и "Новороссийск", а также "Восточный" буквально "захлебнулись" грузами. После того, как на федеральном уровне работа по планированию и регулированию грузопотоков несколько оживилась и стала вестись более целенаправленно - вышла на уровень межведомственной рабочей группы - проблема стала исчезать. Хотя, конечно, остаются и кое-какие проблемы организационного и технического плана на низовом уровне.
"Наверху" идет активная работа - в этом году прошли четыре заседания с участием Морозова, Рукши, других руководителей министерств, на которых ежемесячно рассматривались вопросы принятия заявок. А в некоторых случаях (учитывая перегруженность транспортных узлов Санкт-Петербурга и Новороссийска, а также "Восточного" порта) даже их перераспределения. Работа продолжается, на мой взгляд, абсолютно нормально. Однако "внизу" остаются очень актуальными вопросы дальнейшего развития транспортных узлов. Если оперативные вопросы были в достаточной мере решены, например, в особо проблемных местах появились дополнительные локомотивные бригады, то такие стратегические вопросы, как, скажем, строительство - пока только в разговорах, проектах и обсуждениях. Хотя в отдельных местах - особенно в Новороссийске - эта работа требует более пристального внимания. К сожалению, со стороны железных дорог пока еще остаются некоторые препятствия к повышению уровня погрузки и выгрузки вагонов в транспортном узле.
Для разрешения проблем на местном уровне на межведомственной рабочей группе было принято решение о создании региональных секций рабочей группы. И в январе эти секции были утверждены. Соответственно, второй уровень взаимоотношений портов с железными дорогами - региональный.
Здесь существуют три секции, которые возглавляют первые заместители начальников припортовых железных дорог - Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальневосточной. В состав каждой секции входят около двадцати человек, представляющих не только железную дорогу и крупные порты, но и других смежников, например, автомобилистов. Они могут и должны сделать многое для того, чтобы наладить совместную работу всех участников, тем более что существуют узловые соглашения, которые заключают порты и железные дороги.
Вместе с тем, я считаю, что сегодня эти региональные подгруппы могли бы работать лучше. Зачастую вопросы, которые вполне можно решить собственными силами на местном уровне, выносятся на уровень федеральный - в Москву. Вплоть до вопросов по маневровым работам! Это достаточно нелогично, и я думаю, что межведомственной рабочей группе следует усилить контроль за работой своих региональных секций.
Третий уровень - это уровень транспортного узла, то есть непосредственно припортовый транспортный узел. Работа здесь тоже ведется, но есть некоторые несогласованности и препятствия. В результате вопросы, которые можно решать на месте, также выносятся наверх. Зачастую это очень мелкие вопросы. Такая, мягко говоря, неэффективная работа транспортного узла происходит из-за того, что нет нормативного документа, который регулировал бы его деятельность. Есть положение о работе транспортного узла, утвержденное еще в 1988 году, но оно, естественно, уже давно устарело. Сегодня министерством транспорта разработаны рекомендации по новому положению, которые сейчас находятся на согласовании. Я надеюсь, что в этом году руководство обоих ведомств утвердит эти рекомендации, что позволит нам существенно усилить работу непосредственно в транспортных узлах. Думаю, это поможет избавиться от многих существующих противоречий.
- То есть третье направление пока не работает?
- Так тоже нельзя говорить. Работа идет, просто нет пока необходимого документа. Идет ежемесячное согласование объемов перевозок через транспортные узлы. Вопросы взаимодействия отрабатываются, порт и припортовая станция получают одну и ту же информацию, делятся данными. Иногда, когда возникают разногласия, начинают решать, что нужно сделать портовикам или железнодорожникам, чтобы их убрать. То есть определенный прогресс существует. Другое дело, что нет систематической работы, особенно по развитию транспортного узла. Пока нет масштабных финансовых вливаний, но уже присутствует четкое понимание того, что для того чтобы поднять уровень погрузки и разгрузки вагонов в транспортных узлах, возникающие вопросы нужно решать сообща.
- Какие достижения уже можно отметить в трех упомянутых регионах?
- Например, то, что уже три месяца мы не имеем отказов в приеме грузов со стороны портов "Санкт-Петербург", "Новороссийск" и "Восточный". Все грузы принимаются. И если порт "Новороссийск" выгружал раньше порядка 300 вагонов с металлом, и это была самая большая позиция, то сегодня - около 350. Или "Санкт-Петербург": было время, когда обработка 600 вагонов в сутки считалась очень неплохим показателем, а теперь порт ежедневно выгружает 800 и более вагонов. Порт "Восточный" раньше ставил рекорды, выгружая по 500 вагонов с углем в день, а теперь средний показатель - 600. И это все - результат совместной работы на местах. Показатели достигнуты за счет координации работы по планированию внешнеторговых перевозок через морские порты (см. схему 2).
- Иными словами, сегодня более или менее хорошо налажена информационная составляющая работы транспортных узлов, в то время как инфраструктура остается достаточно несовершенной?
- По большому счету да. Сегодня Минтранс дает информацию в МПС, а от министерства путей сообщения получает данные об обработке вагонов в портах за сутки. Мы в свою очередь разработали и передали железнодорожникам нормативы по обработке вагонов в портах. Идет слежение, например, за тем, как используются складские площади. И в ситуациях, когда склады переполнены, мы даже придерживаем отгрузку. В этом году задержки идут уже и на сухопутных погранпереходах, поэтому на межведомственной рабочей группе принимается решение о направлении части грузов на порты. Особенно это касается Дальнего Востока, где на известных станциях Гродеково и Забайкальск стоят тысячи вагонов с лесными грузами на Китай. Часть этого леса пойдет через порты. То есть мы совместными усилиями пытаемся отладить процесс взаимодействия между видами транспорта.
Что же касается инфраструктуры, то и до нее дойдет дело. По Новороссийску, например, министерством путей сообщения поставлена четкая задача развития инфраструктуры. В Санкт-Петербурге и на Дальнем Востоке идет создание логистических центров. Но логистический центр и инфраструктура - не совсем одно и то же. Логистический центр - это в основном информационные потоки и система управления. В определенной степени это - диспетчерская. Однако из такого центра будут лучше видны узкие места инфраструктуры, и станет понятнее, какие технические задачи надо решать в первую очередь. Сейчас, собственно, и идет создание этих информационных центров, которые должны показать, что надо сделать по инфраструктуре.
Сегодня ведутся разработки технологии, которая позволит поднять обработку вагонов, при которой будут учитываться и время подхода судна, и наличие складских помещений, и многие другие факторы. В этом году эта технология должна быть уже применена в "Восточном" порту. Именно там, потому что с "Санкт-Петербургом" и "Новороссийском" проще - там меньше расстояния, а во-вторых, нужно схему опробовать и отработать в одном месте, чтобы ее потом распространять на другие регионы. Если все получится нормально, в следующем году схема будет применена и в других крупных портах.
Беседовал НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ
[~DETAIL_TEXT] => - Во взаимоотношениях железных дорог и портов, в регулировании внешнеторговых перевозок через морские терминалы можно выделить три уровня (см. схему 1).
Первый из них - федеральный, или центральный, или ведомственный уровень. В качестве реализации решений совместной коллегии 2000 года министерствами транспорта и путей сообщения создана рабочая группа, которую возглавляют первые заместители министров Вячеслав Рукша и Вадим Морозов. Пик активности работы этой комиссии пришелся на конец прошлого и начало нынешнего года. Межведомственная группа провела несколько совещаний в Минтрансе и МПС, причем на самом высоком уровне - с участием руководителей министерств. И решения, которые были выработаны на этих встречах, позволили уже в феврале нормализовать работу по обработке вагонов с экспортно-импортными грузами во всех крупнейших транспортных узлах. Два с половиной месяца проводились селекторные совещания: сначала почти ежедневно, затем дважды, а впоследствии - один раз в неделю. Этот контроль позволил нормализовать обстановку, и после февраля порты и железные дороги начали более стабильно и эффективно работать с вагонами.
Я считаю, что группа работает вполне удовлетворительно. Все мы помним те пробки, которые возникали на подходах к крупнейшим терминалам страны. Причины были разные: и плохие погодные условия, и отправка части грузов в некоторые порты сверх планов. В результате порты "Санкт-Петербург" и "Новороссийск", а также "Восточный" буквально "захлебнулись" грузами. После того, как на федеральном уровне работа по планированию и регулированию грузопотоков несколько оживилась и стала вестись более целенаправленно - вышла на уровень межведомственной рабочей группы - проблема стала исчезать. Хотя, конечно, остаются и кое-какие проблемы организационного и технического плана на низовом уровне.
"Наверху" идет активная работа - в этом году прошли четыре заседания с участием Морозова, Рукши, других руководителей министерств, на которых ежемесячно рассматривались вопросы принятия заявок. А в некоторых случаях (учитывая перегруженность транспортных узлов Санкт-Петербурга и Новороссийска, а также "Восточного" порта) даже их перераспределения. Работа продолжается, на мой взгляд, абсолютно нормально. Однако "внизу" остаются очень актуальными вопросы дальнейшего развития транспортных узлов. Если оперативные вопросы были в достаточной мере решены, например, в особо проблемных местах появились дополнительные локомотивные бригады, то такие стратегические вопросы, как, скажем, строительство - пока только в разговорах, проектах и обсуждениях. Хотя в отдельных местах - особенно в Новороссийске - эта работа требует более пристального внимания. К сожалению, со стороны железных дорог пока еще остаются некоторые препятствия к повышению уровня погрузки и выгрузки вагонов в транспортном узле.
Для разрешения проблем на местном уровне на межведомственной рабочей группе было принято решение о создании региональных секций рабочей группы. И в январе эти секции были утверждены. Соответственно, второй уровень взаимоотношений портов с железными дорогами - региональный.
Здесь существуют три секции, которые возглавляют первые заместители начальников припортовых железных дорог - Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальневосточной. В состав каждой секции входят около двадцати человек, представляющих не только железную дорогу и крупные порты, но и других смежников, например, автомобилистов. Они могут и должны сделать многое для того, чтобы наладить совместную работу всех участников, тем более что существуют узловые соглашения, которые заключают порты и железные дороги.
Вместе с тем, я считаю, что сегодня эти региональные подгруппы могли бы работать лучше. Зачастую вопросы, которые вполне можно решить собственными силами на местном уровне, выносятся на уровень федеральный - в Москву. Вплоть до вопросов по маневровым работам! Это достаточно нелогично, и я думаю, что межведомственной рабочей группе следует усилить контроль за работой своих региональных секций.
Третий уровень - это уровень транспортного узла, то есть непосредственно припортовый транспортный узел. Работа здесь тоже ведется, но есть некоторые несогласованности и препятствия. В результате вопросы, которые можно решать на месте, также выносятся наверх. Зачастую это очень мелкие вопросы. Такая, мягко говоря, неэффективная работа транспортного узла происходит из-за того, что нет нормативного документа, который регулировал бы его деятельность. Есть положение о работе транспортного узла, утвержденное еще в 1988 году, но оно, естественно, уже давно устарело. Сегодня министерством транспорта разработаны рекомендации по новому положению, которые сейчас находятся на согласовании. Я надеюсь, что в этом году руководство обоих ведомств утвердит эти рекомендации, что позволит нам существенно усилить работу непосредственно в транспортных узлах. Думаю, это поможет избавиться от многих существующих противоречий.
- То есть третье направление пока не работает?
- Так тоже нельзя говорить. Работа идет, просто нет пока необходимого документа. Идет ежемесячное согласование объемов перевозок через транспортные узлы. Вопросы взаимодействия отрабатываются, порт и припортовая станция получают одну и ту же информацию, делятся данными. Иногда, когда возникают разногласия, начинают решать, что нужно сделать портовикам или железнодорожникам, чтобы их убрать. То есть определенный прогресс существует. Другое дело, что нет систематической работы, особенно по развитию транспортного узла. Пока нет масштабных финансовых вливаний, но уже присутствует четкое понимание того, что для того чтобы поднять уровень погрузки и разгрузки вагонов в транспортных узлах, возникающие вопросы нужно решать сообща.
- Какие достижения уже можно отметить в трех упомянутых регионах?
- Например, то, что уже три месяца мы не имеем отказов в приеме грузов со стороны портов "Санкт-Петербург", "Новороссийск" и "Восточный". Все грузы принимаются. И если порт "Новороссийск" выгружал раньше порядка 300 вагонов с металлом, и это была самая большая позиция, то сегодня - около 350. Или "Санкт-Петербург": было время, когда обработка 600 вагонов в сутки считалась очень неплохим показателем, а теперь порт ежедневно выгружает 800 и более вагонов. Порт "Восточный" раньше ставил рекорды, выгружая по 500 вагонов с углем в день, а теперь средний показатель - 600. И это все - результат совместной работы на местах. Показатели достигнуты за счет координации работы по планированию внешнеторговых перевозок через морские порты (см. схему 2).
- Иными словами, сегодня более или менее хорошо налажена информационная составляющая работы транспортных узлов, в то время как инфраструктура остается достаточно несовершенной?
- По большому счету да. Сегодня Минтранс дает информацию в МПС, а от министерства путей сообщения получает данные об обработке вагонов в портах за сутки. Мы в свою очередь разработали и передали железнодорожникам нормативы по обработке вагонов в портах. Идет слежение, например, за тем, как используются складские площади. И в ситуациях, когда склады переполнены, мы даже придерживаем отгрузку. В этом году задержки идут уже и на сухопутных погранпереходах, поэтому на межведомственной рабочей группе принимается решение о направлении части грузов на порты. Особенно это касается Дальнего Востока, где на известных станциях Гродеково и Забайкальск стоят тысячи вагонов с лесными грузами на Китай. Часть этого леса пойдет через порты. То есть мы совместными усилиями пытаемся отладить процесс взаимодействия между видами транспорта.
Что же касается инфраструктуры, то и до нее дойдет дело. По Новороссийску, например, министерством путей сообщения поставлена четкая задача развития инфраструктуры. В Санкт-Петербурге и на Дальнем Востоке идет создание логистических центров. Но логистический центр и инфраструктура - не совсем одно и то же. Логистический центр - это в основном информационные потоки и система управления. В определенной степени это - диспетчерская. Однако из такого центра будут лучше видны узкие места инфраструктуры, и станет понятнее, какие технические задачи надо решать в первую очередь. Сейчас, собственно, и идет создание этих информационных центров, которые должны показать, что надо сделать по инфраструктуре.
Сегодня ведутся разработки технологии, которая позволит поднять обработку вагонов, при которой будут учитываться и время подхода судна, и наличие складских помещений, и многие другие факторы. В этом году эта технология должна быть уже применена в "Восточном" порту. Именно там, потому что с "Санкт-Петербургом" и "Новороссийском" проще - там меньше расстояния, а во-вторых, нужно схему опробовать и отработать в одном месте, чтобы ее потом распространять на другие регионы. Если все получится нормально, в следующем году схема будет применена и в других крупных портах.
Беседовал НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Объемы внешнеторговых перевозок России растут, соответственно, увеличиваются объемы перевалки грузов в отечественных морских портах. Иногда по разным причинам порты не справляются с огромным количеством грузов, и появляются так называемые "пробки". Потери несут и грузовладельцы, и железнодорожники, и портовики. Чтобы этого не происходило, необходима лучшая координация работы всех транспортников. О том, как сегодня строятся отношения между портами и железными дорогами, рассказывает председатель рабочего комитета по загрузке морских портов "Ассоциации морских торговых портов России" АНАТОЛИЙ ШУТКА.
[~PREVIEW_TEXT] => Объемы внешнеторговых перевозок России растут, соответственно, увеличиваются объемы перевалки грузов в отечественных морских портах. Иногда по разным причинам порты не справляются с огромным количеством грузов, и появляются так называемые "пробки". Потери несут и грузовладельцы, и железнодорожники, и портовики. Чтобы этого не происходило, необходима лучшая координация работы всех транспортников. О том, как сегодня строятся отношения между портами и железными дорогами, рассказывает председатель рабочего комитета по загрузке морских портов "Ассоциации морских торговых портов России" АНАТОЛИЙ ШУТКА.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2428
[~CODE] => 2428
[EXTERNAL_ID] => 2428
[~EXTERNAL_ID] => 2428
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107395:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107395:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105193
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107395:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105193
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107395:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107395:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107395:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107395:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Взаимодействие портовиков и железнодорожников становится лучше
[SECTION_META_KEYWORDS] => взаимодействие портовиков и железнодорожников становится лучше
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Объемы внешнеторговых перевозок России растут, соответственно, увеличиваются объемы перевалки грузов в отечественных морских портах. Иногда по разным причинам порты не справляются с огромным количеством грузов, и появляются так называемые "пробки". Потери несут и грузовладельцы, и железнодорожники, и портовики. Чтобы этого не происходило, необходима лучшая координация работы всех транспортников. О том, как сегодня строятся отношения между портами и железными дорогами, рассказывает председатель рабочего комитета по загрузке морских портов "Ассоциации морских торговых портов России" АНАТОЛИЙ ШУТКА.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Взаимодействие портовиков и железнодорожников становится лучше
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => взаимодействие портовиков и железнодорожников становится лучше
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объемы внешнеторговых перевозок России растут, соответственно, увеличиваются объемы перевалки грузов в отечественных морских портах. Иногда по разным причинам порты не справляются с огромным количеством грузов, и появляются так называемые "пробки". Потери несут и грузовладельцы, и железнодорожники, и портовики. Чтобы этого не происходило, необходима лучшая координация работы всех транспортников. О том, как сегодня строятся отношения между портами и железными дорогами, рассказывает председатель рабочего комитета по загрузке морских портов "Ассоциации морских торговых портов России" АНАТОЛИЙ ШУТКА.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Взаимодействие портовиков и железнодорожников становится лучше
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Взаимодействие портовиков и железнодорожников становится лучше
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Взаимодействие портовиков и железнодорожников становится лучше
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Взаимодействие портовиков и железнодорожников становится лучше
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Взаимодействие портовиков и железнодорожников становится лучше
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Взаимодействие портовиков и железнодорожников становится лучше
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Взаимодействие портовиков и железнодорожников становится лучше
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Взаимодействие портовиков и железнодорожников становится лучше
)
)
Array
(
[ID] => 107394
[~ID] => 107394
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
[NAME] => По пути сотрудничества с клиентами
[~NAME] => По пути сотрудничества с клиентами
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2427/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2427/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Доля железнодорожного транспорта в грузоперевозках во втором квартале 2002 года составила здесь 85 процентов - на три процента больше, чем в первом. Такие стабильные результаты были достигнуты как за счет улучшения производственной деятельности промышленных предприятий (обслуживаемых дорогой), так и за счет поиска эффективных методов маркетинга в работе с клиентами.
В условиях вступления страны в ВТО и реформирования МПС для каждой железной дороги основополагающими направлениями являются грамотно построенная система сбыта предлагаемых услуг и эффективная маркетинговая деятельность. Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания ЮУЖД сегодня определяет свою стратегию на рынке грузоперевозок как активную. Ключ для ее реализации - в совершенствовании методов работы с платежеспособными клиентами.
Одним из них является ОАО "Магнитогорский металлургический комбинат", который обеспечивает 16 процентов общей погрузки дороги, в том числе 60 процентов - черных металлов. Маркетинговые исследования грузоперевозок этого предприятия показали: несмотря на проводимую зарубежными странами (США, Китай) политику ограничения экспорта российского металла и повышения ввозных пошлин (Иран), комбинат все же смог удержать основных зарубежных потребителей, а также стабильно работать на внутрироссийском рынке - о чем свидетельствует 12-ти процентный рост погрузки черных металлов в первом полугодии 2002 года в сравнении с аналогичным периодом 2001-го. Дорога прилагает все усилия, чтобы предприятие своевременно выполняло свои обязательства перед потребителями.
Существенным шагом на пути к клиенту стало создание представительства Южно-Уральской железной дороги на ОАО "ММК" по инициативе дорожного центра фирменного транспортного обслуживания. Это значительно ускорило документооборот между перевозчиком и грузоотправителем. Благодаря совместным усилиям ДЦФТО ЮУЖД и транспортного управления комбината всего лишь за пять месяцев было сделано все, чтобы это представительство начало работать: комбинат выделил и отремонтировал помещение; совместно приобретено и установлено оборудование; дорога обеспечила сотрудников необходимой нормативно-справочной литературой и рекламной продукцией.
Вложенные обеими сторонами средства окупаются. Если раньше для оформления документов приходилось выезжать на ст. Магнитогорск-Грузовой, то сейчас это производится в стенах транспортного управления ОАО "ММК". Оперативно происходит обмен информацией о планах перевозки и наличии средств на счетах ТехПД. В дальнейшем все промежуточные ступени в подготовке перевозочных документов будут ликвидированы. Документы по выходу вагонов планируется оформлять в представительстве на основании имеющейся электронной базы. В перспективе сопровождать вагон информация будет только в электронном виде, что позволит исключить фальсификацию документов. Кроме того, ежедневная работа с клиентом помогает выявлять резервы по увеличению доходов предприятия и железной дороги за счет изучения транспортного рынка как в регионе, так и в целом по отрасли черной металлургии.
Дорога, в свою очередь, получает более полную информацию о работе комбината, его производственных связях, изменениях в технологическом процессе. Опытом создания представительства дороги на ОАО "ММК" заинтересовались предприятия нефтегазовой отрасли и горно-обогатительные комбинаты. Маркетологи начали подготовку пакета документов для создания представительства и в ОАО "Оренбурггазпром".
Таким образом, определив потребность клиентов в каком-либо виде услуг и удовлетворив ее, можно рассчитывать на перспективное развитие взаимоотношений. Именно для этой цели отделом маркетинга и рекламы была разработана подробная "Анкета клиента". Проведена работа с 80-тью грузообразующими предприятиями дороги. Такое расширенное маркетинговое исследование у нас проводилось впервые.
Главным результатом стало получение сведений о причинах изменения направлений грузопотоков, переключения их на конкурентный вид транспорта (автомобильный). В частности клиенты говорили о мобильности последнего, о простоте документального оформления и возможности оплаты в кредит, о более активной рекламной деятельности автомобилистов. После анализа результатов анкетирования удалось определить те меры, которые должна предпринять железная дорога для наиболее полного удовлетворения потребностей клиентов в транспортных услугах. А также, как следствие, - для повышения объемов и доходов самой дороги. Был выдвинут ряд предложений по улучшению технологии погрузо-разгрузочных работ, более полному обеспечению подвижным составом и путевому развитию станций.
Одним из основных выводов стало общее мнение специалистов Южно-Уральской дороги о том, что главным методом привлечения клиентов на железнодорожный транспорт остается гибкая тарифная политика. Безусловно, магистраль не может самостоятельно устанавливать размеры тарифов, но в ее компетенции - договорные тарифы. Это можно проиллюстрировать следующим примером. Как показали маркетинговые исследования, в начале текущего года на Оренбургском отделении шло постепенное снижение перевозок цветной руды в местном сообщении, что явилось следствием перехода клиентов на автотранспорт. В результате обращений ОАО "Медногорский медно-серный комбинат" к руководству дороги и по инициативе ДЦФТО для предприятия была снижена ставка договорного тарифа, вследствие чего поток грузов оттуда постепенно восстанавливается (15 тысяч тонн ежемесячно).
Помимо этого маркетологи Южно-Уральской регулярно ведут работу с клиентами по предоставлению дополнительных услуг по индивидуальным ставкам договорных тарифов (пересмотрены 12 калькуляций за первое полугодие). В целях недопущения падения объемов в связи с ограниченной платежеспособностью грузоотправителей дорогой систематически осуществляются перевозки грузов со взысканием тарифа с грузополучателя на станции назначения. За первые шесть месяцев 2002 года таким образом было дополнительно перевезено более трех с половиной миллионов тонн грузов; заключено 25 договоров о расчетах на станции назначения; подготовлено около 100 разрешений по плательщикам...
Активно ведется работа по привлечению к перевозкам операторских компаний. Если в 2001 году на их долю приходилось не более двух процентов, то уже в июле 2002-го - шесть процентов. Для стимулирования работы операторских компаний был разработан альбом грузопотоков дороги. Непрерывный мониторинг входящих и исходящих потоков позволяет своевременно ориентироваться в постоянно развивающемся рынке и содействовать проведению эффективной сбытовой политики как со стороны клиентов, так и со стороны самой дороги. Таким образом формируются логистические связи, реализуется роль дороги как связующей цепочки между производителем и потребителем продукции, а служба маркетинга взаимодействует со сбытовыми службами предприятий, принимая участие в сбыте их товара.
Маркетинговая деятельность имеет, как правило, различные направления, но цель ее едина - изучение запросов и возможностей клиентов, сотрудничество с ними. В условиях проводимой МПС реформы каждое структурное подразделение займет свою нишу на рынке. От того - в какой степени будут развиты маркетинговые подразделения СФТО дорог - во многом зависит стабильность работы всей сети. Поэтому одна из приоритетных задач каждой дороги и всей отрасли в целом - это укрепление, поддержка и всестороннее развитие маркетинговых структур в целях обеспечения конкурентоспособности железнодорожного транспорта в рыночных условиях.
КОНСТАНТИН ЛУНЕВ, первый заместитель начальника ДЦФТО ГЖД, кандидат технических наук
[~DETAIL_TEXT] => Доля железнодорожного транспорта в грузоперевозках во втором квартале 2002 года составила здесь 85 процентов - на три процента больше, чем в первом. Такие стабильные результаты были достигнуты как за счет улучшения производственной деятельности промышленных предприятий (обслуживаемых дорогой), так и за счет поиска эффективных методов маркетинга в работе с клиентами.
В условиях вступления страны в ВТО и реформирования МПС для каждой железной дороги основополагающими направлениями являются грамотно построенная система сбыта предлагаемых услуг и эффективная маркетинговая деятельность. Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания ЮУЖД сегодня определяет свою стратегию на рынке грузоперевозок как активную. Ключ для ее реализации - в совершенствовании методов работы с платежеспособными клиентами.
Одним из них является ОАО "Магнитогорский металлургический комбинат", который обеспечивает 16 процентов общей погрузки дороги, в том числе 60 процентов - черных металлов. Маркетинговые исследования грузоперевозок этого предприятия показали: несмотря на проводимую зарубежными странами (США, Китай) политику ограничения экспорта российского металла и повышения ввозных пошлин (Иран), комбинат все же смог удержать основных зарубежных потребителей, а также стабильно работать на внутрироссийском рынке - о чем свидетельствует 12-ти процентный рост погрузки черных металлов в первом полугодии 2002 года в сравнении с аналогичным периодом 2001-го. Дорога прилагает все усилия, чтобы предприятие своевременно выполняло свои обязательства перед потребителями.
Существенным шагом на пути к клиенту стало создание представительства Южно-Уральской железной дороги на ОАО "ММК" по инициативе дорожного центра фирменного транспортного обслуживания. Это значительно ускорило документооборот между перевозчиком и грузоотправителем. Благодаря совместным усилиям ДЦФТО ЮУЖД и транспортного управления комбината всего лишь за пять месяцев было сделано все, чтобы это представительство начало работать: комбинат выделил и отремонтировал помещение; совместно приобретено и установлено оборудование; дорога обеспечила сотрудников необходимой нормативно-справочной литературой и рекламной продукцией.
Вложенные обеими сторонами средства окупаются. Если раньше для оформления документов приходилось выезжать на ст. Магнитогорск-Грузовой, то сейчас это производится в стенах транспортного управления ОАО "ММК". Оперативно происходит обмен информацией о планах перевозки и наличии средств на счетах ТехПД. В дальнейшем все промежуточные ступени в подготовке перевозочных документов будут ликвидированы. Документы по выходу вагонов планируется оформлять в представительстве на основании имеющейся электронной базы. В перспективе сопровождать вагон информация будет только в электронном виде, что позволит исключить фальсификацию документов. Кроме того, ежедневная работа с клиентом помогает выявлять резервы по увеличению доходов предприятия и железной дороги за счет изучения транспортного рынка как в регионе, так и в целом по отрасли черной металлургии.
Дорога, в свою очередь, получает более полную информацию о работе комбината, его производственных связях, изменениях в технологическом процессе. Опытом создания представительства дороги на ОАО "ММК" заинтересовались предприятия нефтегазовой отрасли и горно-обогатительные комбинаты. Маркетологи начали подготовку пакета документов для создания представительства и в ОАО "Оренбурггазпром".
Таким образом, определив потребность клиентов в каком-либо виде услуг и удовлетворив ее, можно рассчитывать на перспективное развитие взаимоотношений. Именно для этой цели отделом маркетинга и рекламы была разработана подробная "Анкета клиента". Проведена работа с 80-тью грузообразующими предприятиями дороги. Такое расширенное маркетинговое исследование у нас проводилось впервые.
Главным результатом стало получение сведений о причинах изменения направлений грузопотоков, переключения их на конкурентный вид транспорта (автомобильный). В частности клиенты говорили о мобильности последнего, о простоте документального оформления и возможности оплаты в кредит, о более активной рекламной деятельности автомобилистов. После анализа результатов анкетирования удалось определить те меры, которые должна предпринять железная дорога для наиболее полного удовлетворения потребностей клиентов в транспортных услугах. А также, как следствие, - для повышения объемов и доходов самой дороги. Был выдвинут ряд предложений по улучшению технологии погрузо-разгрузочных работ, более полному обеспечению подвижным составом и путевому развитию станций.
Одним из основных выводов стало общее мнение специалистов Южно-Уральской дороги о том, что главным методом привлечения клиентов на железнодорожный транспорт остается гибкая тарифная политика. Безусловно, магистраль не может самостоятельно устанавливать размеры тарифов, но в ее компетенции - договорные тарифы. Это можно проиллюстрировать следующим примером. Как показали маркетинговые исследования, в начале текущего года на Оренбургском отделении шло постепенное снижение перевозок цветной руды в местном сообщении, что явилось следствием перехода клиентов на автотранспорт. В результате обращений ОАО "Медногорский медно-серный комбинат" к руководству дороги и по инициативе ДЦФТО для предприятия была снижена ставка договорного тарифа, вследствие чего поток грузов оттуда постепенно восстанавливается (15 тысяч тонн ежемесячно).
Помимо этого маркетологи Южно-Уральской регулярно ведут работу с клиентами по предоставлению дополнительных услуг по индивидуальным ставкам договорных тарифов (пересмотрены 12 калькуляций за первое полугодие). В целях недопущения падения объемов в связи с ограниченной платежеспособностью грузоотправителей дорогой систематически осуществляются перевозки грузов со взысканием тарифа с грузополучателя на станции назначения. За первые шесть месяцев 2002 года таким образом было дополнительно перевезено более трех с половиной миллионов тонн грузов; заключено 25 договоров о расчетах на станции назначения; подготовлено около 100 разрешений по плательщикам...
Активно ведется работа по привлечению к перевозкам операторских компаний. Если в 2001 году на их долю приходилось не более двух процентов, то уже в июле 2002-го - шесть процентов. Для стимулирования работы операторских компаний был разработан альбом грузопотоков дороги. Непрерывный мониторинг входящих и исходящих потоков позволяет своевременно ориентироваться в постоянно развивающемся рынке и содействовать проведению эффективной сбытовой политики как со стороны клиентов, так и со стороны самой дороги. Таким образом формируются логистические связи, реализуется роль дороги как связующей цепочки между производителем и потребителем продукции, а служба маркетинга взаимодействует со сбытовыми службами предприятий, принимая участие в сбыте их товара.
Маркетинговая деятельность имеет, как правило, различные направления, но цель ее едина - изучение запросов и возможностей клиентов, сотрудничество с ними. В условиях проводимой МПС реформы каждое структурное подразделение займет свою нишу на рынке. От того - в какой степени будут развиты маркетинговые подразделения СФТО дорог - во многом зависит стабильность работы всей сети. Поэтому одна из приоритетных задач каждой дороги и всей отрасли в целом - это укрепление, поддержка и всестороннее развитие маркетинговых структур в целях обеспечения конкурентоспособности железнодорожного транспорта в рыночных условиях.
КОНСТАНТИН ЛУНЕВ, первый заместитель начальника ДЦФТО ГЖД, кандидат технических наук
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Географическая особенность и экономическое преимущество Южно-Уральской железной дороги - в пересечении территории Европейского и Азиатского континентов. Благодаря выгодному экономико-географическому и стратегическому положению, в сочетании с исторически мощным производственным потенциалом, регион является одним из наиболее индустриально развитых в Российской Федерации. Определяют его развитие такие мощные отраслевые комплексы, как металлургический и нефтегазодобывающий, машиностроительный и металлообрабатывающий, энергетический, строительный и аграрно-промышленный.
[~PREVIEW_TEXT] => Географическая особенность и экономическое преимущество Южно-Уральской железной дороги - в пересечении территории Европейского и Азиатского континентов. Благодаря выгодному экономико-географическому и стратегическому положению, в сочетании с исторически мощным производственным потенциалом, регион является одним из наиболее индустриально развитых в Российской Федерации. Определяют его развитие такие мощные отраслевые комплексы, как металлургический и нефтегазодобывающий, машиностроительный и металлообрабатывающий, энергетический, строительный и аграрно-промышленный.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2427
[~CODE] => 2427
[EXTERNAL_ID] => 2427
[~EXTERNAL_ID] => 2427
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107394:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107394:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105193
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107394:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105193
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107394:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107394:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107394:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107394:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => По пути сотрудничества с клиентами
[SECTION_META_KEYWORDS] => по пути сотрудничества с клиентами
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Географическая особенность и экономическое преимущество Южно-Уральской железной дороги - в пересечении территории Европейского и Азиатского континентов. Благодаря выгодному экономико-географическому и стратегическому положению, в сочетании с исторически мощным производственным потенциалом, регион является одним из наиболее индустриально развитых в Российской Федерации. Определяют его развитие такие мощные отраслевые комплексы, как металлургический и нефтегазодобывающий, машиностроительный и металлообрабатывающий, энергетический, строительный и аграрно-промышленный.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => По пути сотрудничества с клиентами
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => по пути сотрудничества с клиентами
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Географическая особенность и экономическое преимущество Южно-Уральской железной дороги - в пересечении территории Европейского и Азиатского континентов. Благодаря выгодному экономико-географическому и стратегическому положению, в сочетании с исторически мощным производственным потенциалом, регион является одним из наиболее индустриально развитых в Российской Федерации. Определяют его развитие такие мощные отраслевые комплексы, как металлургический и нефтегазодобывающий, машиностроительный и металлообрабатывающий, энергетический, строительный и аграрно-промышленный.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => По пути сотрудничества с клиентами
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => По пути сотрудничества с клиентами
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По пути сотрудничества с клиентами
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По пути сотрудничества с клиентами
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => По пути сотрудничества с клиентами
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => По пути сотрудничества с клиентами
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По пути сотрудничества с клиентами
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По пути сотрудничества с клиентами
)
)
Array
(
[ID] => 107394
[~ID] => 107394
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
[NAME] => По пути сотрудничества с клиентами
[~NAME] => По пути сотрудничества с клиентами
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2427/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2427/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Доля железнодорожного транспорта в грузоперевозках во втором квартале 2002 года составила здесь 85 процентов - на три процента больше, чем в первом. Такие стабильные результаты были достигнуты как за счет улучшения производственной деятельности промышленных предприятий (обслуживаемых дорогой), так и за счет поиска эффективных методов маркетинга в работе с клиентами.
В условиях вступления страны в ВТО и реформирования МПС для каждой железной дороги основополагающими направлениями являются грамотно построенная система сбыта предлагаемых услуг и эффективная маркетинговая деятельность. Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания ЮУЖД сегодня определяет свою стратегию на рынке грузоперевозок как активную. Ключ для ее реализации - в совершенствовании методов работы с платежеспособными клиентами.
Одним из них является ОАО "Магнитогорский металлургический комбинат", который обеспечивает 16 процентов общей погрузки дороги, в том числе 60 процентов - черных металлов. Маркетинговые исследования грузоперевозок этого предприятия показали: несмотря на проводимую зарубежными странами (США, Китай) политику ограничения экспорта российского металла и повышения ввозных пошлин (Иран), комбинат все же смог удержать основных зарубежных потребителей, а также стабильно работать на внутрироссийском рынке - о чем свидетельствует 12-ти процентный рост погрузки черных металлов в первом полугодии 2002 года в сравнении с аналогичным периодом 2001-го. Дорога прилагает все усилия, чтобы предприятие своевременно выполняло свои обязательства перед потребителями.
Существенным шагом на пути к клиенту стало создание представительства Южно-Уральской железной дороги на ОАО "ММК" по инициативе дорожного центра фирменного транспортного обслуживания. Это значительно ускорило документооборот между перевозчиком и грузоотправителем. Благодаря совместным усилиям ДЦФТО ЮУЖД и транспортного управления комбината всего лишь за пять месяцев было сделано все, чтобы это представительство начало работать: комбинат выделил и отремонтировал помещение; совместно приобретено и установлено оборудование; дорога обеспечила сотрудников необходимой нормативно-справочной литературой и рекламной продукцией.
Вложенные обеими сторонами средства окупаются. Если раньше для оформления документов приходилось выезжать на ст. Магнитогорск-Грузовой, то сейчас это производится в стенах транспортного управления ОАО "ММК". Оперативно происходит обмен информацией о планах перевозки и наличии средств на счетах ТехПД. В дальнейшем все промежуточные ступени в подготовке перевозочных документов будут ликвидированы. Документы по выходу вагонов планируется оформлять в представительстве на основании имеющейся электронной базы. В перспективе сопровождать вагон информация будет только в электронном виде, что позволит исключить фальсификацию документов. Кроме того, ежедневная работа с клиентом помогает выявлять резервы по увеличению доходов предприятия и железной дороги за счет изучения транспортного рынка как в регионе, так и в целом по отрасли черной металлургии.
Дорога, в свою очередь, получает более полную информацию о работе комбината, его производственных связях, изменениях в технологическом процессе. Опытом создания представительства дороги на ОАО "ММК" заинтересовались предприятия нефтегазовой отрасли и горно-обогатительные комбинаты. Маркетологи начали подготовку пакета документов для создания представительства и в ОАО "Оренбурггазпром".
Таким образом, определив потребность клиентов в каком-либо виде услуг и удовлетворив ее, можно рассчитывать на перспективное развитие взаимоотношений. Именно для этой цели отделом маркетинга и рекламы была разработана подробная "Анкета клиента". Проведена работа с 80-тью грузообразующими предприятиями дороги. Такое расширенное маркетинговое исследование у нас проводилось впервые.
Главным результатом стало получение сведений о причинах изменения направлений грузопотоков, переключения их на конкурентный вид транспорта (автомобильный). В частности клиенты говорили о мобильности последнего, о простоте документального оформления и возможности оплаты в кредит, о более активной рекламной деятельности автомобилистов. После анализа результатов анкетирования удалось определить те меры, которые должна предпринять железная дорога для наиболее полного удовлетворения потребностей клиентов в транспортных услугах. А также, как следствие, - для повышения объемов и доходов самой дороги. Был выдвинут ряд предложений по улучшению технологии погрузо-разгрузочных работ, более полному обеспечению подвижным составом и путевому развитию станций.
Одним из основных выводов стало общее мнение специалистов Южно-Уральской дороги о том, что главным методом привлечения клиентов на железнодорожный транспорт остается гибкая тарифная политика. Безусловно, магистраль не может самостоятельно устанавливать размеры тарифов, но в ее компетенции - договорные тарифы. Это можно проиллюстрировать следующим примером. Как показали маркетинговые исследования, в начале текущего года на Оренбургском отделении шло постепенное снижение перевозок цветной руды в местном сообщении, что явилось следствием перехода клиентов на автотранспорт. В результате обращений ОАО "Медногорский медно-серный комбинат" к руководству дороги и по инициативе ДЦФТО для предприятия была снижена ставка договорного тарифа, вследствие чего поток грузов оттуда постепенно восстанавливается (15 тысяч тонн ежемесячно).
Помимо этого маркетологи Южно-Уральской регулярно ведут работу с клиентами по предоставлению дополнительных услуг по индивидуальным ставкам договорных тарифов (пересмотрены 12 калькуляций за первое полугодие). В целях недопущения падения объемов в связи с ограниченной платежеспособностью грузоотправителей дорогой систематически осуществляются перевозки грузов со взысканием тарифа с грузополучателя на станции назначения. За первые шесть месяцев 2002 года таким образом было дополнительно перевезено более трех с половиной миллионов тонн грузов; заключено 25 договоров о расчетах на станции назначения; подготовлено около 100 разрешений по плательщикам...
Активно ведется работа по привлечению к перевозкам операторских компаний. Если в 2001 году на их долю приходилось не более двух процентов, то уже в июле 2002-го - шесть процентов. Для стимулирования работы операторских компаний был разработан альбом грузопотоков дороги. Непрерывный мониторинг входящих и исходящих потоков позволяет своевременно ориентироваться в постоянно развивающемся рынке и содействовать проведению эффективной сбытовой политики как со стороны клиентов, так и со стороны самой дороги. Таким образом формируются логистические связи, реализуется роль дороги как связующей цепочки между производителем и потребителем продукции, а служба маркетинга взаимодействует со сбытовыми службами предприятий, принимая участие в сбыте их товара.
Маркетинговая деятельность имеет, как правило, различные направления, но цель ее едина - изучение запросов и возможностей клиентов, сотрудничество с ними. В условиях проводимой МПС реформы каждое структурное подразделение займет свою нишу на рынке. От того - в какой степени будут развиты маркетинговые подразделения СФТО дорог - во многом зависит стабильность работы всей сети. Поэтому одна из приоритетных задач каждой дороги и всей отрасли в целом - это укрепление, поддержка и всестороннее развитие маркетинговых структур в целях обеспечения конкурентоспособности железнодорожного транспорта в рыночных условиях.
КОНСТАНТИН ЛУНЕВ, первый заместитель начальника ДЦФТО ГЖД, кандидат технических наук
[~DETAIL_TEXT] => Доля железнодорожного транспорта в грузоперевозках во втором квартале 2002 года составила здесь 85 процентов - на три процента больше, чем в первом. Такие стабильные результаты были достигнуты как за счет улучшения производственной деятельности промышленных предприятий (обслуживаемых дорогой), так и за счет поиска эффективных методов маркетинга в работе с клиентами.
В условиях вступления страны в ВТО и реформирования МПС для каждой железной дороги основополагающими направлениями являются грамотно построенная система сбыта предлагаемых услуг и эффективная маркетинговая деятельность. Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания ЮУЖД сегодня определяет свою стратегию на рынке грузоперевозок как активную. Ключ для ее реализации - в совершенствовании методов работы с платежеспособными клиентами.
Одним из них является ОАО "Магнитогорский металлургический комбинат", который обеспечивает 16 процентов общей погрузки дороги, в том числе 60 процентов - черных металлов. Маркетинговые исследования грузоперевозок этого предприятия показали: несмотря на проводимую зарубежными странами (США, Китай) политику ограничения экспорта российского металла и повышения ввозных пошлин (Иран), комбинат все же смог удержать основных зарубежных потребителей, а также стабильно работать на внутрироссийском рынке - о чем свидетельствует 12-ти процентный рост погрузки черных металлов в первом полугодии 2002 года в сравнении с аналогичным периодом 2001-го. Дорога прилагает все усилия, чтобы предприятие своевременно выполняло свои обязательства перед потребителями.
Существенным шагом на пути к клиенту стало создание представительства Южно-Уральской железной дороги на ОАО "ММК" по инициативе дорожного центра фирменного транспортного обслуживания. Это значительно ускорило документооборот между перевозчиком и грузоотправителем. Благодаря совместным усилиям ДЦФТО ЮУЖД и транспортного управления комбината всего лишь за пять месяцев было сделано все, чтобы это представительство начало работать: комбинат выделил и отремонтировал помещение; совместно приобретено и установлено оборудование; дорога обеспечила сотрудников необходимой нормативно-справочной литературой и рекламной продукцией.
Вложенные обеими сторонами средства окупаются. Если раньше для оформления документов приходилось выезжать на ст. Магнитогорск-Грузовой, то сейчас это производится в стенах транспортного управления ОАО "ММК". Оперативно происходит обмен информацией о планах перевозки и наличии средств на счетах ТехПД. В дальнейшем все промежуточные ступени в подготовке перевозочных документов будут ликвидированы. Документы по выходу вагонов планируется оформлять в представительстве на основании имеющейся электронной базы. В перспективе сопровождать вагон информация будет только в электронном виде, что позволит исключить фальсификацию документов. Кроме того, ежедневная работа с клиентом помогает выявлять резервы по увеличению доходов предприятия и железной дороги за счет изучения транспортного рынка как в регионе, так и в целом по отрасли черной металлургии.
Дорога, в свою очередь, получает более полную информацию о работе комбината, его производственных связях, изменениях в технологическом процессе. Опытом создания представительства дороги на ОАО "ММК" заинтересовались предприятия нефтегазовой отрасли и горно-обогатительные комбинаты. Маркетологи начали подготовку пакета документов для создания представительства и в ОАО "Оренбурггазпром".
Таким образом, определив потребность клиентов в каком-либо виде услуг и удовлетворив ее, можно рассчитывать на перспективное развитие взаимоотношений. Именно для этой цели отделом маркетинга и рекламы была разработана подробная "Анкета клиента". Проведена работа с 80-тью грузообразующими предприятиями дороги. Такое расширенное маркетинговое исследование у нас проводилось впервые.
Главным результатом стало получение сведений о причинах изменения направлений грузопотоков, переключения их на конкурентный вид транспорта (автомобильный). В частности клиенты говорили о мобильности последнего, о простоте документального оформления и возможности оплаты в кредит, о более активной рекламной деятельности автомобилистов. После анализа результатов анкетирования удалось определить те меры, которые должна предпринять железная дорога для наиболее полного удовлетворения потребностей клиентов в транспортных услугах. А также, как следствие, - для повышения объемов и доходов самой дороги. Был выдвинут ряд предложений по улучшению технологии погрузо-разгрузочных работ, более полному обеспечению подвижным составом и путевому развитию станций.
Одним из основных выводов стало общее мнение специалистов Южно-Уральской дороги о том, что главным методом привлечения клиентов на железнодорожный транспорт остается гибкая тарифная политика. Безусловно, магистраль не может самостоятельно устанавливать размеры тарифов, но в ее компетенции - договорные тарифы. Это можно проиллюстрировать следующим примером. Как показали маркетинговые исследования, в начале текущего года на Оренбургском отделении шло постепенное снижение перевозок цветной руды в местном сообщении, что явилось следствием перехода клиентов на автотранспорт. В результате обращений ОАО "Медногорский медно-серный комбинат" к руководству дороги и по инициативе ДЦФТО для предприятия была снижена ставка договорного тарифа, вследствие чего поток грузов оттуда постепенно восстанавливается (15 тысяч тонн ежемесячно).
Помимо этого маркетологи Южно-Уральской регулярно ведут работу с клиентами по предоставлению дополнительных услуг по индивидуальным ставкам договорных тарифов (пересмотрены 12 калькуляций за первое полугодие). В целях недопущения падения объемов в связи с ограниченной платежеспособностью грузоотправителей дорогой систематически осуществляются перевозки грузов со взысканием тарифа с грузополучателя на станции назначения. За первые шесть месяцев 2002 года таким образом было дополнительно перевезено более трех с половиной миллионов тонн грузов; заключено 25 договоров о расчетах на станции назначения; подготовлено около 100 разрешений по плательщикам...
Активно ведется работа по привлечению к перевозкам операторских компаний. Если в 2001 году на их долю приходилось не более двух процентов, то уже в июле 2002-го - шесть процентов. Для стимулирования работы операторских компаний был разработан альбом грузопотоков дороги. Непрерывный мониторинг входящих и исходящих потоков позволяет своевременно ориентироваться в постоянно развивающемся рынке и содействовать проведению эффективной сбытовой политики как со стороны клиентов, так и со стороны самой дороги. Таким образом формируются логистические связи, реализуется роль дороги как связующей цепочки между производителем и потребителем продукции, а служба маркетинга взаимодействует со сбытовыми службами предприятий, принимая участие в сбыте их товара.
Маркетинговая деятельность имеет, как правило, различные направления, но цель ее едина - изучение запросов и возможностей клиентов, сотрудничество с ними. В условиях проводимой МПС реформы каждое структурное подразделение займет свою нишу на рынке. От того - в какой степени будут развиты маркетинговые подразделения СФТО дорог - во многом зависит стабильность работы всей сети. Поэтому одна из приоритетных задач каждой дороги и всей отрасли в целом - это укрепление, поддержка и всестороннее развитие маркетинговых структур в целях обеспечения конкурентоспособности железнодорожного транспорта в рыночных условиях.
КОНСТАНТИН ЛУНЕВ, первый заместитель начальника ДЦФТО ГЖД, кандидат технических наук
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Географическая особенность и экономическое преимущество Южно-Уральской железной дороги - в пересечении территории Европейского и Азиатского континентов. Благодаря выгодному экономико-географическому и стратегическому положению, в сочетании с исторически мощным производственным потенциалом, регион является одним из наиболее индустриально развитых в Российской Федерации. Определяют его развитие такие мощные отраслевые комплексы, как металлургический и нефтегазодобывающий, машиностроительный и металлообрабатывающий, энергетический, строительный и аграрно-промышленный.
[~PREVIEW_TEXT] => Географическая особенность и экономическое преимущество Южно-Уральской железной дороги - в пересечении территории Европейского и Азиатского континентов. Благодаря выгодному экономико-географическому и стратегическому положению, в сочетании с исторически мощным производственным потенциалом, регион является одним из наиболее индустриально развитых в Российской Федерации. Определяют его развитие такие мощные отраслевые комплексы, как металлургический и нефтегазодобывающий, машиностроительный и металлообрабатывающий, энергетический, строительный и аграрно-промышленный.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2427
[~CODE] => 2427
[EXTERNAL_ID] => 2427
[~EXTERNAL_ID] => 2427
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107394:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107394:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105193
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107394:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105193
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107394:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107394:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107394:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107394:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => По пути сотрудничества с клиентами
[SECTION_META_KEYWORDS] => по пути сотрудничества с клиентами
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Географическая особенность и экономическое преимущество Южно-Уральской железной дороги - в пересечении территории Европейского и Азиатского континентов. Благодаря выгодному экономико-географическому и стратегическому положению, в сочетании с исторически мощным производственным потенциалом, регион является одним из наиболее индустриально развитых в Российской Федерации. Определяют его развитие такие мощные отраслевые комплексы, как металлургический и нефтегазодобывающий, машиностроительный и металлообрабатывающий, энергетический, строительный и аграрно-промышленный.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => По пути сотрудничества с клиентами
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => по пути сотрудничества с клиентами
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Географическая особенность и экономическое преимущество Южно-Уральской железной дороги - в пересечении территории Европейского и Азиатского континентов. Благодаря выгодному экономико-географическому и стратегическому положению, в сочетании с исторически мощным производственным потенциалом, регион является одним из наиболее индустриально развитых в Российской Федерации. Определяют его развитие такие мощные отраслевые комплексы, как металлургический и нефтегазодобывающий, машиностроительный и металлообрабатывающий, энергетический, строительный и аграрно-промышленный.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => По пути сотрудничества с клиентами
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => По пути сотрудничества с клиентами
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По пути сотрудничества с клиентами
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По пути сотрудничества с клиентами
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => По пути сотрудничества с клиентами
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => По пути сотрудничества с клиентами
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По пути сотрудничества с клиентами
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По пути сотрудничества с клиентами
)
)
Array
(
[ID] => 107393
[~ID] => 107393
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
[NAME] => Горьковская дорога - основные ориентиры
[~NAME] => Горьковская дорога - основные ориентиры
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2426/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2426/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания, как и все службы магистрали, так же придерживается этих ориентиров. На каждом отделении и на Горьковcкой железной дороге в целом управленческое решение руководители принимают лишь после изучения результатов маркетинговых исследований. Такова позиция руководства.
В условиях возрастающих потребностей экономики регионов в перевозках на ГЖД разработаны и внедрены новые технические средства и технологии; автоматизированные системы, обеспечивающие оптимизацию технологического процесса. Информационные системы, наряду с выполнением стратегически важных для дороги и отрасли задач, призваны прежде всего помочь грузоотправителям.
Так, на Горьковской (первыми на сети) внедрена программа "Управления погрузочными ресурсами", которая работает технологически в реальном масштабе времени и позволяет организовать систему качественного использования арендованного и собственного подвижного состава предприятий и фирм-операторов, а также в оперативном режиме проводить анализ показателей эксплуатационной работы.
Комплекс мероприятий по улучшению использования вагонов способствовал тому, что за первое полугодие производительность каждого выросла на 16,4 процента; на 9,32 часа по сравнению с соответствующим периодом прошлого года сократилось время простоя вагона под одной грузовой операцией. А к примеру у владельца-арендатора платформ ОАО "Волга" (крупнейшего в стране предприятия по производству газетной бумаги, ежегодный выпуск продукции которого составляет свыше пятисот тысяч тонн) с введением этой системы оборот арендованных вагонов сократился с двенадцати до шести с половиной суток.
Структура дорожного центра фирменного траспортного обслуживания на Горьковской железной дороге - особая. Центральная роль в маркетинговой работе принадлежит агентам ДЦФТО - работающим на крупных и грузообразующих станциях, контактирующим с грузовладельцами непосредственно на этих станциях. Поэтому на должность агентов, как правило, назначаются только специалисты железнодорожного транспорта, проработавшие не менее пяти лет товарными кассирами или на вышестоящих должностях, практически знающие эту работу.
В свою очередь маркетологи, учитывая что плановый уровень объема перевозок на сегодняшний день вобрал в себя все резервы крупных предприятий, концентрируют внимание на предприятиях малого и среднего бизнеса. Дело в том, что на малых предприятиях в основном нет специалистов, владеющих технологией взаимоотношений с железнодорожным транспортом. Поэтому консультация маркетологов и помощь агентов в оформлении перевозочных документов особенно необходимы.
Рост погрузки осуществляется за счет мелких и средних производителей, хотя при этом требуется выполнять большую дополнительную работу с разрозненными грузовладельцами. Маркетинговый анализ стал более скрупулезным, направленным на выявление всех дополнительных резервов. Остатки продукции выверяются еженедельно. Ведется подекадный, а на некоторых отделениях и недельный прогноз объемов перевозок. На дороге заведен расширенный маркетинговый банк данных клиента, паспортов операторов. Информация о наличии груза на складах потенциальных клиентов, собранная маркетологами, является исходной для организации работы не только руководителей отделения, вагонников и движенцев, но даже путейцев - они при планировании своей деятельности тоже учитывают загруженность того или иного участка либо подъездного пути, чтобы как можно меньше из-за ремонта "препятствовать" перевозкам. И результаты такой модели работы уже видны.
Приведем только два характерных примера. СК "Тат-флот" грузит песчано-гравийную смесь (ПГС) на станции Казань. Это крупное предприятие, однако объем перевозок железнодорожным транспортом в течение нескольких месяцев стал резко снижаться. Маркетинговый анализ показал: спад перевозок произошел из-за недостаточного количества денежных средств у отправителя и неприемлемого для клиента варианта оплаты за доставку на станции отправления; из-за отсутствия взаимовыгодной для грузоотправителя и железной дороги согласованной технологической схемы подачи (уборки) вагонов и др.
Специалисты РАФТО Казанского отделения проанализировали издержки, а также тарифы и услуги; после чего изменили схему оплаты (с расчетом на станции назначения) и взяли на себя оформление перевозочных документов. Заключили с получателем на станции назначения взаимовыгодный для железной дороги и клиента договор на подачу вагонов по согласованному графику. В результате объем перевозок данного груза железнодорожным транспортом назначением Йошкар-Ола возрос сегодня в три раза и составил 14 тысяч тонн в месяц.
Или другой пример "аналитической борьбы за клиента". Перевозка зерна со станции Арск на Октябрьскую и Московскую железные дороги. Маркетинговый анализ показал: причина малого объема перевозок - высокие отпускные цены на зерно в Республике Татарстан. Какие были наши действия? Самостоятельно нашли и проанализировали по каталогам цены на зерно государственных закупочных организаций и фирм-покупателей на Московской и Октябрьской магистралях; проанализировали также цены на зерно, представляемые маркетинговым отделом ЦФТО МПС РФ; самостоятельно нашли грузополучателей. Заключили договор об открытии счета-справки в ТехПД Нижнего Новгорода. В результате получили пять тысяч тонн дополнительно привлеченного объема зерновых грузов.
И таких примеров множество. Это ежедневная, скрупулезная, практическая работа - без которой движение вперед невозможно.
Еще один аспект вопроса. Необходим четкий и действенный контроль за обеспечением всех заявок клиентуры подвижным составом. В целях полного и своевременного удовлетворения заявок грузоотправителей и недопущения фактов необеспеченности подвижным составом на дороге организована предварительная подача заказов на вагоны в ЕДЦУ - с разбивкой по роду груза, видам подвижного состава, по станциям и отделениям дороги. Передача заявок за трое суток вперед до начала погрузки осуществляется региональными агентствами ФТО в автоматизированном режиме.
За счет четкого контроля за своевременной подачей подвижного состава, повышения качества обслуживания грузовладельцев и оказания дополнительных услуг, за счет переключения грузов с автотранспорта, выявления рынков сбыта продукции и проведения маркетинговых исследований, благодаря активной рекламно-информационной деятельности, за шесть месяцев нынешнего года горьковскими железнодорожниками привлечено дополнительно 970 тысяч тонн грузов. А это - миллионы рублей дополнительного дохода.
В настоящее время система фирменного транспортного обслуживания устойчиво функционирует на дороге и дает практическую отдачу.
Наше мнение: будущее безусловно принадлежит фирменному подходу к транспортному обслуживанию клиентов, основанному на маркетинговых принципах и высокоэффективных современных информационных технологиях.
ИРИНА ПРИСТАВКО, начальник отдела маркетинга ДЦФТО ЮУЖД
[~DETAIL_TEXT] => Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания, как и все службы магистрали, так же придерживается этих ориентиров. На каждом отделении и на Горьковcкой железной дороге в целом управленческое решение руководители принимают лишь после изучения результатов маркетинговых исследований. Такова позиция руководства.
В условиях возрастающих потребностей экономики регионов в перевозках на ГЖД разработаны и внедрены новые технические средства и технологии; автоматизированные системы, обеспечивающие оптимизацию технологического процесса. Информационные системы, наряду с выполнением стратегически важных для дороги и отрасли задач, призваны прежде всего помочь грузоотправителям.
Так, на Горьковской (первыми на сети) внедрена программа "Управления погрузочными ресурсами", которая работает технологически в реальном масштабе времени и позволяет организовать систему качественного использования арендованного и собственного подвижного состава предприятий и фирм-операторов, а также в оперативном режиме проводить анализ показателей эксплуатационной работы.
Комплекс мероприятий по улучшению использования вагонов способствовал тому, что за первое полугодие производительность каждого выросла на 16,4 процента; на 9,32 часа по сравнению с соответствующим периодом прошлого года сократилось время простоя вагона под одной грузовой операцией. А к примеру у владельца-арендатора платформ ОАО "Волга" (крупнейшего в стране предприятия по производству газетной бумаги, ежегодный выпуск продукции которого составляет свыше пятисот тысяч тонн) с введением этой системы оборот арендованных вагонов сократился с двенадцати до шести с половиной суток.
Структура дорожного центра фирменного траспортного обслуживания на Горьковской железной дороге - особая. Центральная роль в маркетинговой работе принадлежит агентам ДЦФТО - работающим на крупных и грузообразующих станциях, контактирующим с грузовладельцами непосредственно на этих станциях. Поэтому на должность агентов, как правило, назначаются только специалисты железнодорожного транспорта, проработавшие не менее пяти лет товарными кассирами или на вышестоящих должностях, практически знающие эту работу.
В свою очередь маркетологи, учитывая что плановый уровень объема перевозок на сегодняшний день вобрал в себя все резервы крупных предприятий, концентрируют внимание на предприятиях малого и среднего бизнеса. Дело в том, что на малых предприятиях в основном нет специалистов, владеющих технологией взаимоотношений с железнодорожным транспортом. Поэтому консультация маркетологов и помощь агентов в оформлении перевозочных документов особенно необходимы.
Рост погрузки осуществляется за счет мелких и средних производителей, хотя при этом требуется выполнять большую дополнительную работу с разрозненными грузовладельцами. Маркетинговый анализ стал более скрупулезным, направленным на выявление всех дополнительных резервов. Остатки продукции выверяются еженедельно. Ведется подекадный, а на некоторых отделениях и недельный прогноз объемов перевозок. На дороге заведен расширенный маркетинговый банк данных клиента, паспортов операторов. Информация о наличии груза на складах потенциальных клиентов, собранная маркетологами, является исходной для организации работы не только руководителей отделения, вагонников и движенцев, но даже путейцев - они при планировании своей деятельности тоже учитывают загруженность того или иного участка либо подъездного пути, чтобы как можно меньше из-за ремонта "препятствовать" перевозкам. И результаты такой модели работы уже видны.
Приведем только два характерных примера. СК "Тат-флот" грузит песчано-гравийную смесь (ПГС) на станции Казань. Это крупное предприятие, однако объем перевозок железнодорожным транспортом в течение нескольких месяцев стал резко снижаться. Маркетинговый анализ показал: спад перевозок произошел из-за недостаточного количества денежных средств у отправителя и неприемлемого для клиента варианта оплаты за доставку на станции отправления; из-за отсутствия взаимовыгодной для грузоотправителя и железной дороги согласованной технологической схемы подачи (уборки) вагонов и др.
Специалисты РАФТО Казанского отделения проанализировали издержки, а также тарифы и услуги; после чего изменили схему оплаты (с расчетом на станции назначения) и взяли на себя оформление перевозочных документов. Заключили с получателем на станции назначения взаимовыгодный для железной дороги и клиента договор на подачу вагонов по согласованному графику. В результате объем перевозок данного груза железнодорожным транспортом назначением Йошкар-Ола возрос сегодня в три раза и составил 14 тысяч тонн в месяц.
Или другой пример "аналитической борьбы за клиента". Перевозка зерна со станции Арск на Октябрьскую и Московскую железные дороги. Маркетинговый анализ показал: причина малого объема перевозок - высокие отпускные цены на зерно в Республике Татарстан. Какие были наши действия? Самостоятельно нашли и проанализировали по каталогам цены на зерно государственных закупочных организаций и фирм-покупателей на Московской и Октябрьской магистралях; проанализировали также цены на зерно, представляемые маркетинговым отделом ЦФТО МПС РФ; самостоятельно нашли грузополучателей. Заключили договор об открытии счета-справки в ТехПД Нижнего Новгорода. В результате получили пять тысяч тонн дополнительно привлеченного объема зерновых грузов.
И таких примеров множество. Это ежедневная, скрупулезная, практическая работа - без которой движение вперед невозможно.
Еще один аспект вопроса. Необходим четкий и действенный контроль за обеспечением всех заявок клиентуры подвижным составом. В целях полного и своевременного удовлетворения заявок грузоотправителей и недопущения фактов необеспеченности подвижным составом на дороге организована предварительная подача заказов на вагоны в ЕДЦУ - с разбивкой по роду груза, видам подвижного состава, по станциям и отделениям дороги. Передача заявок за трое суток вперед до начала погрузки осуществляется региональными агентствами ФТО в автоматизированном режиме.
За счет четкого контроля за своевременной подачей подвижного состава, повышения качества обслуживания грузовладельцев и оказания дополнительных услуг, за счет переключения грузов с автотранспорта, выявления рынков сбыта продукции и проведения маркетинговых исследований, благодаря активной рекламно-информационной деятельности, за шесть месяцев нынешнего года горьковскими железнодорожниками привлечено дополнительно 970 тысяч тонн грузов. А это - миллионы рублей дополнительного дохода.
В настоящее время система фирменного транспортного обслуживания устойчиво функционирует на дороге и дает практическую отдачу.
Наше мнение: будущее безусловно принадлежит фирменному подходу к транспортному обслуживанию клиентов, основанному на маркетинговых принципах и высокоэффективных современных информационных технологиях.
ИРИНА ПРИСТАВКО, начальник отдела маркетинга ДЦФТО ЮУЖД
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Для успешного решения транспортных задач своих клиентов на Горьковской железной дороге главным образом сконцентрировали внимание на качестве работы, на снижении себестоимости перевозок и строго выверенной инвестиционной политике, способствующей развитию (в первую очередь) служб и линейных предприятий, связанных непосредственно с перевозочным процессом.
[~PREVIEW_TEXT] => Для успешного решения транспортных задач своих клиентов на Горьковской железной дороге главным образом сконцентрировали внимание на качестве работы, на снижении себестоимости перевозок и строго выверенной инвестиционной политике, способствующей развитию (в первую очередь) служб и линейных предприятий, связанных непосредственно с перевозочным процессом.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2426
[~CODE] => 2426
[EXTERNAL_ID] => 2426
[~EXTERNAL_ID] => 2426
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107393:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107393:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105193
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107393:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105193
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107393:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107393:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107393:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107393:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Горьковская дорога - основные ориентиры
[SECTION_META_KEYWORDS] => горьковская дорога - основные ориентиры
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Для успешного решения транспортных задач своих клиентов на Горьковской железной дороге главным образом сконцентрировали внимание на качестве работы, на снижении себестоимости перевозок и строго выверенной инвестиционной политике, способствующей развитию (в первую очередь) служб и линейных предприятий, связанных непосредственно с перевозочным процессом.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Горьковская дорога - основные ориентиры
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => горьковская дорога - основные ориентиры
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Для успешного решения транспортных задач своих клиентов на Горьковской железной дороге главным образом сконцентрировали внимание на качестве работы, на снижении себестоимости перевозок и строго выверенной инвестиционной политике, способствующей развитию (в первую очередь) служб и линейных предприятий, связанных непосредственно с перевозочным процессом.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Горьковская дорога - основные ориентиры
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Горьковская дорога - основные ориентиры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Горьковская дорога - основные ориентиры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Горьковская дорога - основные ориентиры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Горьковская дорога - основные ориентиры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Горьковская дорога - основные ориентиры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Горьковская дорога - основные ориентиры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Горьковская дорога - основные ориентиры
)
)
Array
(
[ID] => 107393
[~ID] => 107393
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
[NAME] => Горьковская дорога - основные ориентиры
[~NAME] => Горьковская дорога - основные ориентиры
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2426/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2426/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания, как и все службы магистрали, так же придерживается этих ориентиров. На каждом отделении и на Горьковcкой железной дороге в целом управленческое решение руководители принимают лишь после изучения результатов маркетинговых исследований. Такова позиция руководства.
В условиях возрастающих потребностей экономики регионов в перевозках на ГЖД разработаны и внедрены новые технические средства и технологии; автоматизированные системы, обеспечивающие оптимизацию технологического процесса. Информационные системы, наряду с выполнением стратегически важных для дороги и отрасли задач, призваны прежде всего помочь грузоотправителям.
Так, на Горьковской (первыми на сети) внедрена программа "Управления погрузочными ресурсами", которая работает технологически в реальном масштабе времени и позволяет организовать систему качественного использования арендованного и собственного подвижного состава предприятий и фирм-операторов, а также в оперативном режиме проводить анализ показателей эксплуатационной работы.
Комплекс мероприятий по улучшению использования вагонов способствовал тому, что за первое полугодие производительность каждого выросла на 16,4 процента; на 9,32 часа по сравнению с соответствующим периодом прошлого года сократилось время простоя вагона под одной грузовой операцией. А к примеру у владельца-арендатора платформ ОАО "Волга" (крупнейшего в стране предприятия по производству газетной бумаги, ежегодный выпуск продукции которого составляет свыше пятисот тысяч тонн) с введением этой системы оборот арендованных вагонов сократился с двенадцати до шести с половиной суток.
Структура дорожного центра фирменного траспортного обслуживания на Горьковской железной дороге - особая. Центральная роль в маркетинговой работе принадлежит агентам ДЦФТО - работающим на крупных и грузообразующих станциях, контактирующим с грузовладельцами непосредственно на этих станциях. Поэтому на должность агентов, как правило, назначаются только специалисты железнодорожного транспорта, проработавшие не менее пяти лет товарными кассирами или на вышестоящих должностях, практически знающие эту работу.
В свою очередь маркетологи, учитывая что плановый уровень объема перевозок на сегодняшний день вобрал в себя все резервы крупных предприятий, концентрируют внимание на предприятиях малого и среднего бизнеса. Дело в том, что на малых предприятиях в основном нет специалистов, владеющих технологией взаимоотношений с железнодорожным транспортом. Поэтому консультация маркетологов и помощь агентов в оформлении перевозочных документов особенно необходимы.
Рост погрузки осуществляется за счет мелких и средних производителей, хотя при этом требуется выполнять большую дополнительную работу с разрозненными грузовладельцами. Маркетинговый анализ стал более скрупулезным, направленным на выявление всех дополнительных резервов. Остатки продукции выверяются еженедельно. Ведется подекадный, а на некоторых отделениях и недельный прогноз объемов перевозок. На дороге заведен расширенный маркетинговый банк данных клиента, паспортов операторов. Информация о наличии груза на складах потенциальных клиентов, собранная маркетологами, является исходной для организации работы не только руководителей отделения, вагонников и движенцев, но даже путейцев - они при планировании своей деятельности тоже учитывают загруженность того или иного участка либо подъездного пути, чтобы как можно меньше из-за ремонта "препятствовать" перевозкам. И результаты такой модели работы уже видны.
Приведем только два характерных примера. СК "Тат-флот" грузит песчано-гравийную смесь (ПГС) на станции Казань. Это крупное предприятие, однако объем перевозок железнодорожным транспортом в течение нескольких месяцев стал резко снижаться. Маркетинговый анализ показал: спад перевозок произошел из-за недостаточного количества денежных средств у отправителя и неприемлемого для клиента варианта оплаты за доставку на станции отправления; из-за отсутствия взаимовыгодной для грузоотправителя и железной дороги согласованной технологической схемы подачи (уборки) вагонов и др.
Специалисты РАФТО Казанского отделения проанализировали издержки, а также тарифы и услуги; после чего изменили схему оплаты (с расчетом на станции назначения) и взяли на себя оформление перевозочных документов. Заключили с получателем на станции назначения взаимовыгодный для железной дороги и клиента договор на подачу вагонов по согласованному графику. В результате объем перевозок данного груза железнодорожным транспортом назначением Йошкар-Ола возрос сегодня в три раза и составил 14 тысяч тонн в месяц.
Или другой пример "аналитической борьбы за клиента". Перевозка зерна со станции Арск на Октябрьскую и Московскую железные дороги. Маркетинговый анализ показал: причина малого объема перевозок - высокие отпускные цены на зерно в Республике Татарстан. Какие были наши действия? Самостоятельно нашли и проанализировали по каталогам цены на зерно государственных закупочных организаций и фирм-покупателей на Московской и Октябрьской магистралях; проанализировали также цены на зерно, представляемые маркетинговым отделом ЦФТО МПС РФ; самостоятельно нашли грузополучателей. Заключили договор об открытии счета-справки в ТехПД Нижнего Новгорода. В результате получили пять тысяч тонн дополнительно привлеченного объема зерновых грузов.
И таких примеров множество. Это ежедневная, скрупулезная, практическая работа - без которой движение вперед невозможно.
Еще один аспект вопроса. Необходим четкий и действенный контроль за обеспечением всех заявок клиентуры подвижным составом. В целях полного и своевременного удовлетворения заявок грузоотправителей и недопущения фактов необеспеченности подвижным составом на дороге организована предварительная подача заказов на вагоны в ЕДЦУ - с разбивкой по роду груза, видам подвижного состава, по станциям и отделениям дороги. Передача заявок за трое суток вперед до начала погрузки осуществляется региональными агентствами ФТО в автоматизированном режиме.
За счет четкого контроля за своевременной подачей подвижного состава, повышения качества обслуживания грузовладельцев и оказания дополнительных услуг, за счет переключения грузов с автотранспорта, выявления рынков сбыта продукции и проведения маркетинговых исследований, благодаря активной рекламно-информационной деятельности, за шесть месяцев нынешнего года горьковскими железнодорожниками привлечено дополнительно 970 тысяч тонн грузов. А это - миллионы рублей дополнительного дохода.
В настоящее время система фирменного транспортного обслуживания устойчиво функционирует на дороге и дает практическую отдачу.
Наше мнение: будущее безусловно принадлежит фирменному подходу к транспортному обслуживанию клиентов, основанному на маркетинговых принципах и высокоэффективных современных информационных технологиях.
ИРИНА ПРИСТАВКО, начальник отдела маркетинга ДЦФТО ЮУЖД
[~DETAIL_TEXT] => Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания, как и все службы магистрали, так же придерживается этих ориентиров. На каждом отделении и на Горьковcкой железной дороге в целом управленческое решение руководители принимают лишь после изучения результатов маркетинговых исследований. Такова позиция руководства.
В условиях возрастающих потребностей экономики регионов в перевозках на ГЖД разработаны и внедрены новые технические средства и технологии; автоматизированные системы, обеспечивающие оптимизацию технологического процесса. Информационные системы, наряду с выполнением стратегически важных для дороги и отрасли задач, призваны прежде всего помочь грузоотправителям.
Так, на Горьковской (первыми на сети) внедрена программа "Управления погрузочными ресурсами", которая работает технологически в реальном масштабе времени и позволяет организовать систему качественного использования арендованного и собственного подвижного состава предприятий и фирм-операторов, а также в оперативном режиме проводить анализ показателей эксплуатационной работы.
Комплекс мероприятий по улучшению использования вагонов способствовал тому, что за первое полугодие производительность каждого выросла на 16,4 процента; на 9,32 часа по сравнению с соответствующим периодом прошлого года сократилось время простоя вагона под одной грузовой операцией. А к примеру у владельца-арендатора платформ ОАО "Волга" (крупнейшего в стране предприятия по производству газетной бумаги, ежегодный выпуск продукции которого составляет свыше пятисот тысяч тонн) с введением этой системы оборот арендованных вагонов сократился с двенадцати до шести с половиной суток.
Структура дорожного центра фирменного траспортного обслуживания на Горьковской железной дороге - особая. Центральная роль в маркетинговой работе принадлежит агентам ДЦФТО - работающим на крупных и грузообразующих станциях, контактирующим с грузовладельцами непосредственно на этих станциях. Поэтому на должность агентов, как правило, назначаются только специалисты железнодорожного транспорта, проработавшие не менее пяти лет товарными кассирами или на вышестоящих должностях, практически знающие эту работу.
В свою очередь маркетологи, учитывая что плановый уровень объема перевозок на сегодняшний день вобрал в себя все резервы крупных предприятий, концентрируют внимание на предприятиях малого и среднего бизнеса. Дело в том, что на малых предприятиях в основном нет специалистов, владеющих технологией взаимоотношений с железнодорожным транспортом. Поэтому консультация маркетологов и помощь агентов в оформлении перевозочных документов особенно необходимы.
Рост погрузки осуществляется за счет мелких и средних производителей, хотя при этом требуется выполнять большую дополнительную работу с разрозненными грузовладельцами. Маркетинговый анализ стал более скрупулезным, направленным на выявление всех дополнительных резервов. Остатки продукции выверяются еженедельно. Ведется подекадный, а на некоторых отделениях и недельный прогноз объемов перевозок. На дороге заведен расширенный маркетинговый банк данных клиента, паспортов операторов. Информация о наличии груза на складах потенциальных клиентов, собранная маркетологами, является исходной для организации работы не только руководителей отделения, вагонников и движенцев, но даже путейцев - они при планировании своей деятельности тоже учитывают загруженность того или иного участка либо подъездного пути, чтобы как можно меньше из-за ремонта "препятствовать" перевозкам. И результаты такой модели работы уже видны.
Приведем только два характерных примера. СК "Тат-флот" грузит песчано-гравийную смесь (ПГС) на станции Казань. Это крупное предприятие, однако объем перевозок железнодорожным транспортом в течение нескольких месяцев стал резко снижаться. Маркетинговый анализ показал: спад перевозок произошел из-за недостаточного количества денежных средств у отправителя и неприемлемого для клиента варианта оплаты за доставку на станции отправления; из-за отсутствия взаимовыгодной для грузоотправителя и железной дороги согласованной технологической схемы подачи (уборки) вагонов и др.
Специалисты РАФТО Казанского отделения проанализировали издержки, а также тарифы и услуги; после чего изменили схему оплаты (с расчетом на станции назначения) и взяли на себя оформление перевозочных документов. Заключили с получателем на станции назначения взаимовыгодный для железной дороги и клиента договор на подачу вагонов по согласованному графику. В результате объем перевозок данного груза железнодорожным транспортом назначением Йошкар-Ола возрос сегодня в три раза и составил 14 тысяч тонн в месяц.
Или другой пример "аналитической борьбы за клиента". Перевозка зерна со станции Арск на Октябрьскую и Московскую железные дороги. Маркетинговый анализ показал: причина малого объема перевозок - высокие отпускные цены на зерно в Республике Татарстан. Какие были наши действия? Самостоятельно нашли и проанализировали по каталогам цены на зерно государственных закупочных организаций и фирм-покупателей на Московской и Октябрьской магистралях; проанализировали также цены на зерно, представляемые маркетинговым отделом ЦФТО МПС РФ; самостоятельно нашли грузополучателей. Заключили договор об открытии счета-справки в ТехПД Нижнего Новгорода. В результате получили пять тысяч тонн дополнительно привлеченного объема зерновых грузов.
И таких примеров множество. Это ежедневная, скрупулезная, практическая работа - без которой движение вперед невозможно.
Еще один аспект вопроса. Необходим четкий и действенный контроль за обеспечением всех заявок клиентуры подвижным составом. В целях полного и своевременного удовлетворения заявок грузоотправителей и недопущения фактов необеспеченности подвижным составом на дороге организована предварительная подача заказов на вагоны в ЕДЦУ - с разбивкой по роду груза, видам подвижного состава, по станциям и отделениям дороги. Передача заявок за трое суток вперед до начала погрузки осуществляется региональными агентствами ФТО в автоматизированном режиме.
За счет четкого контроля за своевременной подачей подвижного состава, повышения качества обслуживания грузовладельцев и оказания дополнительных услуг, за счет переключения грузов с автотранспорта, выявления рынков сбыта продукции и проведения маркетинговых исследований, благодаря активной рекламно-информационной деятельности, за шесть месяцев нынешнего года горьковскими железнодорожниками привлечено дополнительно 970 тысяч тонн грузов. А это - миллионы рублей дополнительного дохода.
В настоящее время система фирменного транспортного обслуживания устойчиво функционирует на дороге и дает практическую отдачу.
Наше мнение: будущее безусловно принадлежит фирменному подходу к транспортному обслуживанию клиентов, основанному на маркетинговых принципах и высокоэффективных современных информационных технологиях.
ИРИНА ПРИСТАВКО, начальник отдела маркетинга ДЦФТО ЮУЖД
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Для успешного решения транспортных задач своих клиентов на Горьковской железной дороге главным образом сконцентрировали внимание на качестве работы, на снижении себестоимости перевозок и строго выверенной инвестиционной политике, способствующей развитию (в первую очередь) служб и линейных предприятий, связанных непосредственно с перевозочным процессом.
[~PREVIEW_TEXT] => Для успешного решения транспортных задач своих клиентов на Горьковской железной дороге главным образом сконцентрировали внимание на качестве работы, на снижении себестоимости перевозок и строго выверенной инвестиционной политике, способствующей развитию (в первую очередь) служб и линейных предприятий, связанных непосредственно с перевозочным процессом.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2426
[~CODE] => 2426
[EXTERNAL_ID] => 2426
[~EXTERNAL_ID] => 2426
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107393:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107393:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105193
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107393:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105193
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107393:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107393:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107393:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107393:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Горьковская дорога - основные ориентиры
[SECTION_META_KEYWORDS] => горьковская дорога - основные ориентиры
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Для успешного решения транспортных задач своих клиентов на Горьковской железной дороге главным образом сконцентрировали внимание на качестве работы, на снижении себестоимости перевозок и строго выверенной инвестиционной политике, способствующей развитию (в первую очередь) служб и линейных предприятий, связанных непосредственно с перевозочным процессом.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Горьковская дорога - основные ориентиры
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => горьковская дорога - основные ориентиры
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Для успешного решения транспортных задач своих клиентов на Горьковской железной дороге главным образом сконцентрировали внимание на качестве работы, на снижении себестоимости перевозок и строго выверенной инвестиционной политике, способствующей развитию (в первую очередь) служб и линейных предприятий, связанных непосредственно с перевозочным процессом.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Горьковская дорога - основные ориентиры
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Горьковская дорога - основные ориентиры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Горьковская дорога - основные ориентиры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Горьковская дорога - основные ориентиры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Горьковская дорога - основные ориентиры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Горьковская дорога - основные ориентиры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Горьковская дорога - основные ориентиры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Горьковская дорога - основные ориентиры
)
)
Array
(
[ID] => 107392
[~ID] => 107392
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
[NAME] => Конкурентный маркетинг на железнодорожном транспорте
[~NAME] => Конкурентный маркетинг на железнодорожном транспорте
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2425/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2425/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стратегический подход
С момента создания системы фирменного транспортного обслуживания (СФТО МПС России) до внедрения единой технологии проведения маркетинговых исследований на железнодорожном транспорте ("Указание МПС России №141у") период становления маркетинговых структур железнодорожной отрасли страны можно считать в основном пройденным. Выверены задачи маркетинга на дорогах и в отрасли в целом, определены основные объекты маркетингового мониторинга для различных подразделений СФТО, разработаны универсальные формы представления аналитического материала, создана маркетинговая отчетность. Дальнейшие действия маркетинговых менеджеров (в центре и на местах) направлены на совершенствование функционирования созданной системы в рамках запущенного технологического "механизма" маркетинга отрасли.
В соответствии с планом проведения сетевых совещаний системы фирменного транспортного обслуживания МПС России на базе Горьковской железной дороги в городе Кирове в августе 2002 года проводилось сетевое совещание работников маркетинговых подразделений на тему: "Мониторинг, анализ, оценка и перспективное развитие рынка транспортных услуг и его окружения". Подобные форумы проводятся ежегодно. Основной их целью являются: оценка текущей работы маркетинговых подразделений, определение "болевых" сегментов в работе, обмен опытом, выверка правильности выбранного пути, определение перспектив развития отдельных направлений, разработка программы подготовки высококвалифицированных кадров - экспертов и аналитиков, менеджеров среднего и высшего звена.
Место проведения сетевого совещания на Горьковской железной дороге было выбрано неслучайно. За два последних года деятельность специалистов маркетинговых подразделений (в ДЦФТО и РАФТО) демонстрирует знание текущей ситуации на дороге, своевременное и адекватное реагирование на изменения конъюнктуры, а также умение грамотно работать с клиентами - работать на перспективу. В любом деле важно видеть свой вклад в полученный результат - со всеми необходимыми выводами.
Участники форума смогли убедиться в правильности выбранной стратегии и в точности тактических шагов по ее реализации. Работа с клиентами была продемонстрирована как на территории одного из таких клиентов - ОАО "Кирово-Чепецкий химический комбинат", так и в региональном агентстве Кировского отделения Горьковской железной дороги. Вывод один: сегодня железнодорожному транспорту как никогда нужны такие системы управления, которые бы обеспечили достижение стандартов производства и сбыт услуг уровня мирового класса; высокий уровень конкурентоспособности на внутреннем и внешнем рынках транспортных услуг. Это означает способность отрасли решать, казалось бы, взаимоисключающие задачи: одновременно повышать качество предоставляемых услуг и производительность, быть лидером в области удовлетворения нужд и запросов потребителей (по уровню обслуживания, ассортименту предлагаемых услуг и т.п.), и в то же время обеспечивать приемлемый уровень тарифов за счет постоянного снижения издержек.
Нашим менеджерам предстоит решить - способны ли они сделать управление главным фактором конкурентоспособности (а значит и долгосрочного преуспевания в бизнесе), или должны лишь заниматься поиском способа выживания на рынке?
По нашему мнению, железнодорожному транспорту России нужны:
1. Маркетинг - имеющий современные технологии, обеспечивающие высокую конкурентоспособность в соответствии с требованиями рыночной экономики и позволяющие отрасли преуспевать, а не выживать.
2. В работе необходима ориентация на технологии интегрированного маркетинга, позволяющие связать не только производство и сбыт, но и все остальные функции и системы внутриотраслевого управления: исследования и технологические разработки; материально-техническое снабжение и логистику; финансы и инвестиционное планирование; управление персоналом, организационные структуры управления и системы принятия решений.
3. Маркетинг - позволяющий не показухи ради, а для достижения конкретного конечного результата преобразовать железнодорожный транспорт в маркетингово-ориентированную компанию, способную со временем достичь наивысшего уровня конкурентоспособности и превратиться в предприятие с производством мирового класса.
Для этого маркетинг должен быть не "виртуальной технологией" сбыта услуг и их продвижения на транспортном рынке, а действенным механизмом - инструментом управления РЖД в новых условиях хозяйствования, обеспечивающим эффективное взаимодействие всех участников процесса организации и выполнения заказа на перевозки.
Особо следует отметить, что ориентированная на маркетинговые принципы управления работа отрасли не может существовать без осознания того, что продает на рынке . Успешность товара (услуги) на конкурентном рынке обуславливается его восприятием потребителями. Товар (услуга) - это не просто вместилище каких-либо ресурсов и функций, это эквивалент потребностей. Последние, в свою очередь, имеют самые различные характеристики: рациональные - функции товара (услуги); иррациональные - имидж; временные - жизненный цикл. И все это складывается в единую мультиатрибутивную модель.
Кроме того, наличие на рынке хорошего товара (услуги) - это необходимое, но недостаточное условие; требуется его продвижение. Политика и методы продвижения могут быть различными. Самое основное при этом - правильно выбрать инструменты продвижения и их комбинации. Традиционно выделяют четыре таких основных инструмента: реклама, прямые продажи, стимулирование потребителя и PR (связь с общественностью). Наряду с рекламой широко применяются действия стимулирующего характера. Весь процесс стимулирования клиентов разбивается на две части: стимулирование конечных потребителей; а также стимулирование промышленных потребителей и торговых посредников.
В данном направлении пройдены только первые шаги, многое еще предстоит сделать.
Конечно, хорошо разработанная товарная стратегия и прекрасная реклама еще не означают полный успех на рынке транспортных услуг, но (согласитесь) сильно на него влияют. Что касается цены (тарифа) и места, то ценообразование и распределение - это некоторый итог изучения возможностей клиентов, конкурентов и своих собственных возможностей. От эффективности проведения гибкой тарифной политики зависит, насколько грамотно отрасль может выстроить свои отношения не только с клиентами, но и с конкурентами, партнерами и посредниками. От правильности выбора зависит успех Российских железных дорог. Сложность и ответственность этого выбора выводит функцию маркетинга на первый план, а маркетолога превращает из "обычного продавца" - в стратега.
Мало разработать хорошую маркетинговую программу действий. Ее надо еще и внедрить, а для этого необходимо и дальше развивать маркетинговые подразделения железных дорог, выстраивая их работу в соответствии с требованиями времени.
При формировании современной развитой маркетинговой структуры должны быть определены: модель и состав маркетинговых служб, иерархия подчинения; задачи, права и ответственность специалистов по участкам маркетинга; нормы, правила и процедуры взаимодействия всех участников маркетинговой сети.
Развитие этих структур потребует не только усовершенствования методов и техники работы на транспортном рынке, но и разработки эффективных инструментов маркетинга: информационно-поисковых, информационно-аналитических, экспертных, а также систем, поддержки принятия управленческих решений.
В настоящее время ключевым фактором успешной работы на рынке транспортных услуг становится оперативное и адекватное принятие эффективных стратегических решений.
Агрегированные результаты внутреннего маркетинга позволят дать реальную оценку текущего состояния отрасли, а также наметить реальные шаги по выстраиванию эффективной работы на транспортном рынке с учетом соблюдения баланса государственных и корпоративных интересов.
Существующая особенность процесса планирования и ведения маркетинговой деятельности - проблема потребителя и его поведения - заставляет вести свой бизнес с учетом знания возможностей потребителя и перспектив его развития. Потребитель транспортных услуг стоит в начале всей маркетинговой цепочки и деятельности рыночно-ориентированной отрасли в целом. Он же представляет собой главную "трудность" при ведении бизнеса. Поэтому необходимо рассматривать потребителя транспортных услуг (покупателя) с самых разных точек зрения. Кто является покупателем, его характеристика и поведение на рынке реализации продукции (внутреннем/внешнем), процесс принятия или непринятия товара (транспорт-ной услуги).
По сути, вся маркетинговая деятельность рассматривается с точки зрения процессов познания, восприятия и поведения потребителя. Причем не важно - конечный ли это потребитель, посредник или промышленный покупатель (отрасль промышленности). Необходимо всестороннее изучение поведенческой модели потребителей транспортных услуг. Уже сегодня маркетинговые подразделения системы фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО, РАФТО, линейные агентства) на всей сети Россий-ских железных дорог имеют паспорта основных клиентов железнодорожного транспорта. В ЦФТО МПС России маркетологами ведутся полные клиентские досье на крупные грузообразующие предприятия; осуществляется текущий мониторинг объемов перевозок, цен, тарифов и уровня транспортной составляющей в конечной цене реализации готовой продукции. В актуальном состоянии поддерживается информационная база маркетинговой аналитики, формируемая из маркетинговой отчетности. Но следует подчеркнуть, что это только фундамент для работы.
Для достижения оптимальных финансово-экономических результатов железнодорожному транспорту в современных условиях требуется переход к бизнес-планированию, к единому взаимоувязанному процессу - от исследования транспортного рынка и его окружения, формирования товарной стратегии и разработки тактики ее проведения, до анализа результатов и выработки конструктивных стратегических предложений и рекомендаций.
Грамотно выстроенная работа ЦУПов с широким использованием базы знаний маркетинговых подразделений Российских железных дорог позволит профессионально и в полном объеме выполнять текущую работу в условиях быстро меняющихся внешней и внутренней среды железнодорожного транспорта. Рациональное применение вышеуказанной базы знаний позволит экономическому и финансовому департаментам отрасли разрабатывать верную стратегию работы на рынке транспортных услуг в конкурентной среде в каждый отдельный отрезок времени, а следовательно - иметь лучшие финансовые результаты.
Для работы с клиентом в свете требований сегодняшнего времени необходимо иметь хорошую команду из профессионалов и патриотов своего дела. Специалисты Российских железных дорог на протяжении всей истории развития железнодорожного транспорта демонстрировали эти качества. Планка профессионализма и дальше должна двигаться только вверх.
Российская экономика (при всей сложности происходящих в ней процессов) движется в направлении тех перемен, которые происходят в современной европейской действительности. Конкурентный маркетинг на железнодорожном транспорте - это ответ не только на вопрос "Что делать?", но и "Как эффективнее это делать?".
МАРИНА КОВШОВА, начальник отдела маркетинга ГУ ЦФТО МПС России
[~DETAIL_TEXT] => Стратегический подход
С момента создания системы фирменного транспортного обслуживания (СФТО МПС России) до внедрения единой технологии проведения маркетинговых исследований на железнодорожном транспорте ("Указание МПС России №141у") период становления маркетинговых структур железнодорожной отрасли страны можно считать в основном пройденным. Выверены задачи маркетинга на дорогах и в отрасли в целом, определены основные объекты маркетингового мониторинга для различных подразделений СФТО, разработаны универсальные формы представления аналитического материала, создана маркетинговая отчетность. Дальнейшие действия маркетинговых менеджеров (в центре и на местах) направлены на совершенствование функционирования созданной системы в рамках запущенного технологического "механизма" маркетинга отрасли.
В соответствии с планом проведения сетевых совещаний системы фирменного транспортного обслуживания МПС России на базе Горьковской железной дороги в городе Кирове в августе 2002 года проводилось сетевое совещание работников маркетинговых подразделений на тему: "Мониторинг, анализ, оценка и перспективное развитие рынка транспортных услуг и его окружения". Подобные форумы проводятся ежегодно. Основной их целью являются: оценка текущей работы маркетинговых подразделений, определение "болевых" сегментов в работе, обмен опытом, выверка правильности выбранного пути, определение перспектив развития отдельных направлений, разработка программы подготовки высококвалифицированных кадров - экспертов и аналитиков, менеджеров среднего и высшего звена.
Место проведения сетевого совещания на Горьковской железной дороге было выбрано неслучайно. За два последних года деятельность специалистов маркетинговых подразделений (в ДЦФТО и РАФТО) демонстрирует знание текущей ситуации на дороге, своевременное и адекватное реагирование на изменения конъюнктуры, а также умение грамотно работать с клиентами - работать на перспективу. В любом деле важно видеть свой вклад в полученный результат - со всеми необходимыми выводами.
Участники форума смогли убедиться в правильности выбранной стратегии и в точности тактических шагов по ее реализации. Работа с клиентами была продемонстрирована как на территории одного из таких клиентов - ОАО "Кирово-Чепецкий химический комбинат", так и в региональном агентстве Кировского отделения Горьковской железной дороги. Вывод один: сегодня железнодорожному транспорту как никогда нужны такие системы управления, которые бы обеспечили достижение стандартов производства и сбыт услуг уровня мирового класса; высокий уровень конкурентоспособности на внутреннем и внешнем рынках транспортных услуг. Это означает способность отрасли решать, казалось бы, взаимоисключающие задачи: одновременно повышать качество предоставляемых услуг и производительность, быть лидером в области удовлетворения нужд и запросов потребителей (по уровню обслуживания, ассортименту предлагаемых услуг и т.п.), и в то же время обеспечивать приемлемый уровень тарифов за счет постоянного снижения издержек.
Нашим менеджерам предстоит решить - способны ли они сделать управление главным фактором конкурентоспособности (а значит и долгосрочного преуспевания в бизнесе), или должны лишь заниматься поиском способа выживания на рынке?
По нашему мнению, железнодорожному транспорту России нужны:
1. Маркетинг - имеющий современные технологии, обеспечивающие высокую конкурентоспособность в соответствии с требованиями рыночной экономики и позволяющие отрасли преуспевать, а не выживать.
2. В работе необходима ориентация на технологии интегрированного маркетинга, позволяющие связать не только производство и сбыт, но и все остальные функции и системы внутриотраслевого управления: исследования и технологические разработки; материально-техническое снабжение и логистику; финансы и инвестиционное планирование; управление персоналом, организационные структуры управления и системы принятия решений.
3. Маркетинг - позволяющий не показухи ради, а для достижения конкретного конечного результата преобразовать железнодорожный транспорт в маркетингово-ориентированную компанию, способную со временем достичь наивысшего уровня конкурентоспособности и превратиться в предприятие с производством мирового класса.
Для этого маркетинг должен быть не "виртуальной технологией" сбыта услуг и их продвижения на транспортном рынке, а действенным механизмом - инструментом управления РЖД в новых условиях хозяйствования, обеспечивающим эффективное взаимодействие всех участников процесса организации и выполнения заказа на перевозки.
Особо следует отметить, что ориентированная на маркетинговые принципы управления работа отрасли не может существовать без осознания того, что продает на рынке . Успешность товара (услуги) на конкурентном рынке обуславливается его восприятием потребителями. Товар (услуга) - это не просто вместилище каких-либо ресурсов и функций, это эквивалент потребностей. Последние, в свою очередь, имеют самые различные характеристики: рациональные - функции товара (услуги); иррациональные - имидж; временные - жизненный цикл. И все это складывается в единую мультиатрибутивную модель.
Кроме того, наличие на рынке хорошего товара (услуги) - это необходимое, но недостаточное условие; требуется его продвижение. Политика и методы продвижения могут быть различными. Самое основное при этом - правильно выбрать инструменты продвижения и их комбинации. Традиционно выделяют четыре таких основных инструмента: реклама, прямые продажи, стимулирование потребителя и PR (связь с общественностью). Наряду с рекламой широко применяются действия стимулирующего характера. Весь процесс стимулирования клиентов разбивается на две части: стимулирование конечных потребителей; а также стимулирование промышленных потребителей и торговых посредников.
В данном направлении пройдены только первые шаги, многое еще предстоит сделать.
Конечно, хорошо разработанная товарная стратегия и прекрасная реклама еще не означают полный успех на рынке транспортных услуг, но (согласитесь) сильно на него влияют. Что касается цены (тарифа) и места, то ценообразование и распределение - это некоторый итог изучения возможностей клиентов, конкурентов и своих собственных возможностей. От эффективности проведения гибкой тарифной политики зависит, насколько грамотно отрасль может выстроить свои отношения не только с клиентами, но и с конкурентами, партнерами и посредниками. От правильности выбора зависит успех Российских железных дорог. Сложность и ответственность этого выбора выводит функцию маркетинга на первый план, а маркетолога превращает из "обычного продавца" - в стратега.
Мало разработать хорошую маркетинговую программу действий. Ее надо еще и внедрить, а для этого необходимо и дальше развивать маркетинговые подразделения железных дорог, выстраивая их работу в соответствии с требованиями времени.
При формировании современной развитой маркетинговой структуры должны быть определены: модель и состав маркетинговых служб, иерархия подчинения; задачи, права и ответственность специалистов по участкам маркетинга; нормы, правила и процедуры взаимодействия всех участников маркетинговой сети.
Развитие этих структур потребует не только усовершенствования методов и техники работы на транспортном рынке, но и разработки эффективных инструментов маркетинга: информационно-поисковых, информационно-аналитических, экспертных, а также систем, поддержки принятия управленческих решений.
В настоящее время ключевым фактором успешной работы на рынке транспортных услуг становится оперативное и адекватное принятие эффективных стратегических решений.
Агрегированные результаты внутреннего маркетинга позволят дать реальную оценку текущего состояния отрасли, а также наметить реальные шаги по выстраиванию эффективной работы на транспортном рынке с учетом соблюдения баланса государственных и корпоративных интересов.
Существующая особенность процесса планирования и ведения маркетинговой деятельности - проблема потребителя и его поведения - заставляет вести свой бизнес с учетом знания возможностей потребителя и перспектив его развития. Потребитель транспортных услуг стоит в начале всей маркетинговой цепочки и деятельности рыночно-ориентированной отрасли в целом. Он же представляет собой главную "трудность" при ведении бизнеса. Поэтому необходимо рассматривать потребителя транспортных услуг (покупателя) с самых разных точек зрения. Кто является покупателем, его характеристика и поведение на рынке реализации продукции (внутреннем/внешнем), процесс принятия или непринятия товара (транспорт-ной услуги).
По сути, вся маркетинговая деятельность рассматривается с точки зрения процессов познания, восприятия и поведения потребителя. Причем не важно - конечный ли это потребитель, посредник или промышленный покупатель (отрасль промышленности). Необходимо всестороннее изучение поведенческой модели потребителей транспортных услуг. Уже сегодня маркетинговые подразделения системы фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО, РАФТО, линейные агентства) на всей сети Россий-ских железных дорог имеют паспорта основных клиентов железнодорожного транспорта. В ЦФТО МПС России маркетологами ведутся полные клиентские досье на крупные грузообразующие предприятия; осуществляется текущий мониторинг объемов перевозок, цен, тарифов и уровня транспортной составляющей в конечной цене реализации готовой продукции. В актуальном состоянии поддерживается информационная база маркетинговой аналитики, формируемая из маркетинговой отчетности. Но следует подчеркнуть, что это только фундамент для работы.
Для достижения оптимальных финансово-экономических результатов железнодорожному транспорту в современных условиях требуется переход к бизнес-планированию, к единому взаимоувязанному процессу - от исследования транспортного рынка и его окружения, формирования товарной стратегии и разработки тактики ее проведения, до анализа результатов и выработки конструктивных стратегических предложений и рекомендаций.
Грамотно выстроенная работа ЦУПов с широким использованием базы знаний маркетинговых подразделений Российских железных дорог позволит профессионально и в полном объеме выполнять текущую работу в условиях быстро меняющихся внешней и внутренней среды железнодорожного транспорта. Рациональное применение вышеуказанной базы знаний позволит экономическому и финансовому департаментам отрасли разрабатывать верную стратегию работы на рынке транспортных услуг в конкурентной среде в каждый отдельный отрезок времени, а следовательно - иметь лучшие финансовые результаты.
Для работы с клиентом в свете требований сегодняшнего времени необходимо иметь хорошую команду из профессионалов и патриотов своего дела. Специалисты Российских железных дорог на протяжении всей истории развития железнодорожного транспорта демонстрировали эти качества. Планка профессионализма и дальше должна двигаться только вверх.
Российская экономика (при всей сложности происходящих в ней процессов) движется в направлении тех перемен, которые происходят в современной европейской действительности. Конкурентный маркетинг на железнодорожном транспорте - это ответ не только на вопрос "Что делать?", но и "Как эффективнее это делать?".
МАРИНА КОВШОВА, начальник отдела маркетинга ГУ ЦФТО МПС России
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Всовременных условиях хозяйствования существенно повышаются требования к эффективности управления работой железнодорожного транспорта, в связи с чем возрастают роль и ответственность работников маркетинговых подразделений системы фирменного транспортного обслуживания. Выработка адекватных управленческих решений должна опираться на точные и полные знания текущей ситуации на рынке транспортных услуг.
[~PREVIEW_TEXT] => Всовременных условиях хозяйствования существенно повышаются требования к эффективности управления работой железнодорожного транспорта, в связи с чем возрастают роль и ответственность работников маркетинговых подразделений системы фирменного транспортного обслуживания. Выработка адекватных управленческих решений должна опираться на точные и полные знания текущей ситуации на рынке транспортных услуг.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2425
[~CODE] => 2425
[EXTERNAL_ID] => 2425
[~EXTERNAL_ID] => 2425
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107392:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107392:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105193
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107392:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105193
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107392:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107392:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107392:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107392:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Конкурентный маркетинг на железнодорожном транспорте
[SECTION_META_KEYWORDS] => конкурентный маркетинг на железнодорожном транспорте
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Всовременных условиях хозяйствования существенно повышаются требования к эффективности управления работой железнодорожного транспорта, в связи с чем возрастают роль и ответственность работников маркетинговых подразделений системы фирменного транспортного обслуживания. Выработка адекватных управленческих решений должна опираться на точные и полные знания текущей ситуации на рынке транспортных услуг.<BR><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Конкурентный маркетинг на железнодорожном транспорте
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => конкурентный маркетинг на железнодорожном транспорте
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Всовременных условиях хозяйствования существенно повышаются требования к эффективности управления работой железнодорожного транспорта, в связи с чем возрастают роль и ответственность работников маркетинговых подразделений системы фирменного транспортного обслуживания. Выработка адекватных управленческих решений должна опираться на точные и полные знания текущей ситуации на рынке транспортных услуг.<BR><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конкурентный маркетинг на железнодорожном транспорте
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкурентный маркетинг на железнодорожном транспорте
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкурентный маркетинг на железнодорожном транспорте
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкурентный маркетинг на железнодорожном транспорте
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конкурентный маркетинг на железнодорожном транспорте
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкурентный маркетинг на железнодорожном транспорте
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкурентный маркетинг на железнодорожном транспорте
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкурентный маркетинг на железнодорожном транспорте
)
)
Array
(
[ID] => 107392
[~ID] => 107392
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
[NAME] => Конкурентный маркетинг на железнодорожном транспорте
[~NAME] => Конкурентный маркетинг на железнодорожном транспорте
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2425/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2425/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стратегический подход
С момента создания системы фирменного транспортного обслуживания (СФТО МПС России) до внедрения единой технологии проведения маркетинговых исследований на железнодорожном транспорте ("Указание МПС России №141у") период становления маркетинговых структур железнодорожной отрасли страны можно считать в основном пройденным. Выверены задачи маркетинга на дорогах и в отрасли в целом, определены основные объекты маркетингового мониторинга для различных подразделений СФТО, разработаны универсальные формы представления аналитического материала, создана маркетинговая отчетность. Дальнейшие действия маркетинговых менеджеров (в центре и на местах) направлены на совершенствование функционирования созданной системы в рамках запущенного технологического "механизма" маркетинга отрасли.
В соответствии с планом проведения сетевых совещаний системы фирменного транспортного обслуживания МПС России на базе Горьковской железной дороги в городе Кирове в августе 2002 года проводилось сетевое совещание работников маркетинговых подразделений на тему: "Мониторинг, анализ, оценка и перспективное развитие рынка транспортных услуг и его окружения". Подобные форумы проводятся ежегодно. Основной их целью являются: оценка текущей работы маркетинговых подразделений, определение "болевых" сегментов в работе, обмен опытом, выверка правильности выбранного пути, определение перспектив развития отдельных направлений, разработка программы подготовки высококвалифицированных кадров - экспертов и аналитиков, менеджеров среднего и высшего звена.
Место проведения сетевого совещания на Горьковской железной дороге было выбрано неслучайно. За два последних года деятельность специалистов маркетинговых подразделений (в ДЦФТО и РАФТО) демонстрирует знание текущей ситуации на дороге, своевременное и адекватное реагирование на изменения конъюнктуры, а также умение грамотно работать с клиентами - работать на перспективу. В любом деле важно видеть свой вклад в полученный результат - со всеми необходимыми выводами.
Участники форума смогли убедиться в правильности выбранной стратегии и в точности тактических шагов по ее реализации. Работа с клиентами была продемонстрирована как на территории одного из таких клиентов - ОАО "Кирово-Чепецкий химический комбинат", так и в региональном агентстве Кировского отделения Горьковской железной дороги. Вывод один: сегодня железнодорожному транспорту как никогда нужны такие системы управления, которые бы обеспечили достижение стандартов производства и сбыт услуг уровня мирового класса; высокий уровень конкурентоспособности на внутреннем и внешнем рынках транспортных услуг. Это означает способность отрасли решать, казалось бы, взаимоисключающие задачи: одновременно повышать качество предоставляемых услуг и производительность, быть лидером в области удовлетворения нужд и запросов потребителей (по уровню обслуживания, ассортименту предлагаемых услуг и т.п.), и в то же время обеспечивать приемлемый уровень тарифов за счет постоянного снижения издержек.
Нашим менеджерам предстоит решить - способны ли они сделать управление главным фактором конкурентоспособности (а значит и долгосрочного преуспевания в бизнесе), или должны лишь заниматься поиском способа выживания на рынке?
По нашему мнению, железнодорожному транспорту России нужны:
1. Маркетинг - имеющий современные технологии, обеспечивающие высокую конкурентоспособность в соответствии с требованиями рыночной экономики и позволяющие отрасли преуспевать, а не выживать.
2. В работе необходима ориентация на технологии интегрированного маркетинга, позволяющие связать не только производство и сбыт, но и все остальные функции и системы внутриотраслевого управления: исследования и технологические разработки; материально-техническое снабжение и логистику; финансы и инвестиционное планирование; управление персоналом, организационные структуры управления и системы принятия решений.
3. Маркетинг - позволяющий не показухи ради, а для достижения конкретного конечного результата преобразовать железнодорожный транспорт в маркетингово-ориентированную компанию, способную со временем достичь наивысшего уровня конкурентоспособности и превратиться в предприятие с производством мирового класса.
Для этого маркетинг должен быть не "виртуальной технологией" сбыта услуг и их продвижения на транспортном рынке, а действенным механизмом - инструментом управления РЖД в новых условиях хозяйствования, обеспечивающим эффективное взаимодействие всех участников процесса организации и выполнения заказа на перевозки.
Особо следует отметить, что ориентированная на маркетинговые принципы управления работа отрасли не может существовать без осознания того, что продает на рынке . Успешность товара (услуги) на конкурентном рынке обуславливается его восприятием потребителями. Товар (услуга) - это не просто вместилище каких-либо ресурсов и функций, это эквивалент потребностей. Последние, в свою очередь, имеют самые различные характеристики: рациональные - функции товара (услуги); иррациональные - имидж; временные - жизненный цикл. И все это складывается в единую мультиатрибутивную модель.
Кроме того, наличие на рынке хорошего товара (услуги) - это необходимое, но недостаточное условие; требуется его продвижение. Политика и методы продвижения могут быть различными. Самое основное при этом - правильно выбрать инструменты продвижения и их комбинации. Традиционно выделяют четыре таких основных инструмента: реклама, прямые продажи, стимулирование потребителя и PR (связь с общественностью). Наряду с рекламой широко применяются действия стимулирующего характера. Весь процесс стимулирования клиентов разбивается на две части: стимулирование конечных потребителей; а также стимулирование промышленных потребителей и торговых посредников.
В данном направлении пройдены только первые шаги, многое еще предстоит сделать.
Конечно, хорошо разработанная товарная стратегия и прекрасная реклама еще не означают полный успех на рынке транспортных услуг, но (согласитесь) сильно на него влияют. Что касается цены (тарифа) и места, то ценообразование и распределение - это некоторый итог изучения возможностей клиентов, конкурентов и своих собственных возможностей. От эффективности проведения гибкой тарифной политики зависит, насколько грамотно отрасль может выстроить свои отношения не только с клиентами, но и с конкурентами, партнерами и посредниками. От правильности выбора зависит успех Российских железных дорог. Сложность и ответственность этого выбора выводит функцию маркетинга на первый план, а маркетолога превращает из "обычного продавца" - в стратега.
Мало разработать хорошую маркетинговую программу действий. Ее надо еще и внедрить, а для этого необходимо и дальше развивать маркетинговые подразделения железных дорог, выстраивая их работу в соответствии с требованиями времени.
При формировании современной развитой маркетинговой структуры должны быть определены: модель и состав маркетинговых служб, иерархия подчинения; задачи, права и ответственность специалистов по участкам маркетинга; нормы, правила и процедуры взаимодействия всех участников маркетинговой сети.
Развитие этих структур потребует не только усовершенствования методов и техники работы на транспортном рынке, но и разработки эффективных инструментов маркетинга: информационно-поисковых, информационно-аналитических, экспертных, а также систем, поддержки принятия управленческих решений.
В настоящее время ключевым фактором успешной работы на рынке транспортных услуг становится оперативное и адекватное принятие эффективных стратегических решений.
Агрегированные результаты внутреннего маркетинга позволят дать реальную оценку текущего состояния отрасли, а также наметить реальные шаги по выстраиванию эффективной работы на транспортном рынке с учетом соблюдения баланса государственных и корпоративных интересов.
Существующая особенность процесса планирования и ведения маркетинговой деятельности - проблема потребителя и его поведения - заставляет вести свой бизнес с учетом знания возможностей потребителя и перспектив его развития. Потребитель транспортных услуг стоит в начале всей маркетинговой цепочки и деятельности рыночно-ориентированной отрасли в целом. Он же представляет собой главную "трудность" при ведении бизнеса. Поэтому необходимо рассматривать потребителя транспортных услуг (покупателя) с самых разных точек зрения. Кто является покупателем, его характеристика и поведение на рынке реализации продукции (внутреннем/внешнем), процесс принятия или непринятия товара (транспорт-ной услуги).
По сути, вся маркетинговая деятельность рассматривается с точки зрения процессов познания, восприятия и поведения потребителя. Причем не важно - конечный ли это потребитель, посредник или промышленный покупатель (отрасль промышленности). Необходимо всестороннее изучение поведенческой модели потребителей транспортных услуг. Уже сегодня маркетинговые подразделения системы фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО, РАФТО, линейные агентства) на всей сети Россий-ских железных дорог имеют паспорта основных клиентов железнодорожного транспорта. В ЦФТО МПС России маркетологами ведутся полные клиентские досье на крупные грузообразующие предприятия; осуществляется текущий мониторинг объемов перевозок, цен, тарифов и уровня транспортной составляющей в конечной цене реализации готовой продукции. В актуальном состоянии поддерживается информационная база маркетинговой аналитики, формируемая из маркетинговой отчетности. Но следует подчеркнуть, что это только фундамент для работы.
Для достижения оптимальных финансово-экономических результатов железнодорожному транспорту в современных условиях требуется переход к бизнес-планированию, к единому взаимоувязанному процессу - от исследования транспортного рынка и его окружения, формирования товарной стратегии и разработки тактики ее проведения, до анализа результатов и выработки конструктивных стратегических предложений и рекомендаций.
Грамотно выстроенная работа ЦУПов с широким использованием базы знаний маркетинговых подразделений Российских железных дорог позволит профессионально и в полном объеме выполнять текущую работу в условиях быстро меняющихся внешней и внутренней среды железнодорожного транспорта. Рациональное применение вышеуказанной базы знаний позволит экономическому и финансовому департаментам отрасли разрабатывать верную стратегию работы на рынке транспортных услуг в конкурентной среде в каждый отдельный отрезок времени, а следовательно - иметь лучшие финансовые результаты.
Для работы с клиентом в свете требований сегодняшнего времени необходимо иметь хорошую команду из профессионалов и патриотов своего дела. Специалисты Российских железных дорог на протяжении всей истории развития железнодорожного транспорта демонстрировали эти качества. Планка профессионализма и дальше должна двигаться только вверх.
Российская экономика (при всей сложности происходящих в ней процессов) движется в направлении тех перемен, которые происходят в современной европейской действительности. Конкурентный маркетинг на железнодорожном транспорте - это ответ не только на вопрос "Что делать?", но и "Как эффективнее это делать?".
МАРИНА КОВШОВА, начальник отдела маркетинга ГУ ЦФТО МПС России
[~DETAIL_TEXT] => Стратегический подход
С момента создания системы фирменного транспортного обслуживания (СФТО МПС России) до внедрения единой технологии проведения маркетинговых исследований на железнодорожном транспорте ("Указание МПС России №141у") период становления маркетинговых структур железнодорожной отрасли страны можно считать в основном пройденным. Выверены задачи маркетинга на дорогах и в отрасли в целом, определены основные объекты маркетингового мониторинга для различных подразделений СФТО, разработаны универсальные формы представления аналитического материала, создана маркетинговая отчетность. Дальнейшие действия маркетинговых менеджеров (в центре и на местах) направлены на совершенствование функционирования созданной системы в рамках запущенного технологического "механизма" маркетинга отрасли.
В соответствии с планом проведения сетевых совещаний системы фирменного транспортного обслуживания МПС России на базе Горьковской железной дороги в городе Кирове в августе 2002 года проводилось сетевое совещание работников маркетинговых подразделений на тему: "Мониторинг, анализ, оценка и перспективное развитие рынка транспортных услуг и его окружения". Подобные форумы проводятся ежегодно. Основной их целью являются: оценка текущей работы маркетинговых подразделений, определение "болевых" сегментов в работе, обмен опытом, выверка правильности выбранного пути, определение перспектив развития отдельных направлений, разработка программы подготовки высококвалифицированных кадров - экспертов и аналитиков, менеджеров среднего и высшего звена.
Место проведения сетевого совещания на Горьковской железной дороге было выбрано неслучайно. За два последних года деятельность специалистов маркетинговых подразделений (в ДЦФТО и РАФТО) демонстрирует знание текущей ситуации на дороге, своевременное и адекватное реагирование на изменения конъюнктуры, а также умение грамотно работать с клиентами - работать на перспективу. В любом деле важно видеть свой вклад в полученный результат - со всеми необходимыми выводами.
Участники форума смогли убедиться в правильности выбранной стратегии и в точности тактических шагов по ее реализации. Работа с клиентами была продемонстрирована как на территории одного из таких клиентов - ОАО "Кирово-Чепецкий химический комбинат", так и в региональном агентстве Кировского отделения Горьковской железной дороги. Вывод один: сегодня железнодорожному транспорту как никогда нужны такие системы управления, которые бы обеспечили достижение стандартов производства и сбыт услуг уровня мирового класса; высокий уровень конкурентоспособности на внутреннем и внешнем рынках транспортных услуг. Это означает способность отрасли решать, казалось бы, взаимоисключающие задачи: одновременно повышать качество предоставляемых услуг и производительность, быть лидером в области удовлетворения нужд и запросов потребителей (по уровню обслуживания, ассортименту предлагаемых услуг и т.п.), и в то же время обеспечивать приемлемый уровень тарифов за счет постоянного снижения издержек.
Нашим менеджерам предстоит решить - способны ли они сделать управление главным фактором конкурентоспособности (а значит и долгосрочного преуспевания в бизнесе), или должны лишь заниматься поиском способа выживания на рынке?
По нашему мнению, железнодорожному транспорту России нужны:
1. Маркетинг - имеющий современные технологии, обеспечивающие высокую конкурентоспособность в соответствии с требованиями рыночной экономики и позволяющие отрасли преуспевать, а не выживать.
2. В работе необходима ориентация на технологии интегрированного маркетинга, позволяющие связать не только производство и сбыт, но и все остальные функции и системы внутриотраслевого управления: исследования и технологические разработки; материально-техническое снабжение и логистику; финансы и инвестиционное планирование; управление персоналом, организационные структуры управления и системы принятия решений.
3. Маркетинг - позволяющий не показухи ради, а для достижения конкретного конечного результата преобразовать железнодорожный транспорт в маркетингово-ориентированную компанию, способную со временем достичь наивысшего уровня конкурентоспособности и превратиться в предприятие с производством мирового класса.
Для этого маркетинг должен быть не "виртуальной технологией" сбыта услуг и их продвижения на транспортном рынке, а действенным механизмом - инструментом управления РЖД в новых условиях хозяйствования, обеспечивающим эффективное взаимодействие всех участников процесса организации и выполнения заказа на перевозки.
Особо следует отметить, что ориентированная на маркетинговые принципы управления работа отрасли не может существовать без осознания того, что продает на рынке . Успешность товара (услуги) на конкурентном рынке обуславливается его восприятием потребителями. Товар (услуга) - это не просто вместилище каких-либо ресурсов и функций, это эквивалент потребностей. Последние, в свою очередь, имеют самые различные характеристики: рациональные - функции товара (услуги); иррациональные - имидж; временные - жизненный цикл. И все это складывается в единую мультиатрибутивную модель.
Кроме того, наличие на рынке хорошего товара (услуги) - это необходимое, но недостаточное условие; требуется его продвижение. Политика и методы продвижения могут быть различными. Самое основное при этом - правильно выбрать инструменты продвижения и их комбинации. Традиционно выделяют четыре таких основных инструмента: реклама, прямые продажи, стимулирование потребителя и PR (связь с общественностью). Наряду с рекламой широко применяются действия стимулирующего характера. Весь процесс стимулирования клиентов разбивается на две части: стимулирование конечных потребителей; а также стимулирование промышленных потребителей и торговых посредников.
В данном направлении пройдены только первые шаги, многое еще предстоит сделать.
Конечно, хорошо разработанная товарная стратегия и прекрасная реклама еще не означают полный успех на рынке транспортных услуг, но (согласитесь) сильно на него влияют. Что касается цены (тарифа) и места, то ценообразование и распределение - это некоторый итог изучения возможностей клиентов, конкурентов и своих собственных возможностей. От эффективности проведения гибкой тарифной политики зависит, насколько грамотно отрасль может выстроить свои отношения не только с клиентами, но и с конкурентами, партнерами и посредниками. От правильности выбора зависит успех Российских железных дорог. Сложность и ответственность этого выбора выводит функцию маркетинга на первый план, а маркетолога превращает из "обычного продавца" - в стратега.
Мало разработать хорошую маркетинговую программу действий. Ее надо еще и внедрить, а для этого необходимо и дальше развивать маркетинговые подразделения железных дорог, выстраивая их работу в соответствии с требованиями времени.
При формировании современной развитой маркетинговой структуры должны быть определены: модель и состав маркетинговых служб, иерархия подчинения; задачи, права и ответственность специалистов по участкам маркетинга; нормы, правила и процедуры взаимодействия всех участников маркетинговой сети.
Развитие этих структур потребует не только усовершенствования методов и техники работы на транспортном рынке, но и разработки эффективных инструментов маркетинга: информационно-поисковых, информационно-аналитических, экспертных, а также систем, поддержки принятия управленческих решений.
В настоящее время ключевым фактором успешной работы на рынке транспортных услуг становится оперативное и адекватное принятие эффективных стратегических решений.
Агрегированные результаты внутреннего маркетинга позволят дать реальную оценку текущего состояния отрасли, а также наметить реальные шаги по выстраиванию эффективной работы на транспортном рынке с учетом соблюдения баланса государственных и корпоративных интересов.
Существующая особенность процесса планирования и ведения маркетинговой деятельности - проблема потребителя и его поведения - заставляет вести свой бизнес с учетом знания возможностей потребителя и перспектив его развития. Потребитель транспортных услуг стоит в начале всей маркетинговой цепочки и деятельности рыночно-ориентированной отрасли в целом. Он же представляет собой главную "трудность" при ведении бизнеса. Поэтому необходимо рассматривать потребителя транспортных услуг (покупателя) с самых разных точек зрения. Кто является покупателем, его характеристика и поведение на рынке реализации продукции (внутреннем/внешнем), процесс принятия или непринятия товара (транспорт-ной услуги).
По сути, вся маркетинговая деятельность рассматривается с точки зрения процессов познания, восприятия и поведения потребителя. Причем не важно - конечный ли это потребитель, посредник или промышленный покупатель (отрасль промышленности). Необходимо всестороннее изучение поведенческой модели потребителей транспортных услуг. Уже сегодня маркетинговые подразделения системы фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО, РАФТО, линейные агентства) на всей сети Россий-ских железных дорог имеют паспорта основных клиентов железнодорожного транспорта. В ЦФТО МПС России маркетологами ведутся полные клиентские досье на крупные грузообразующие предприятия; осуществляется текущий мониторинг объемов перевозок, цен, тарифов и уровня транспортной составляющей в конечной цене реализации готовой продукции. В актуальном состоянии поддерживается информационная база маркетинговой аналитики, формируемая из маркетинговой отчетности. Но следует подчеркнуть, что это только фундамент для работы.
Для достижения оптимальных финансово-экономических результатов железнодорожному транспорту в современных условиях требуется переход к бизнес-планированию, к единому взаимоувязанному процессу - от исследования транспортного рынка и его окружения, формирования товарной стратегии и разработки тактики ее проведения, до анализа результатов и выработки конструктивных стратегических предложений и рекомендаций.
Грамотно выстроенная работа ЦУПов с широким использованием базы знаний маркетинговых подразделений Российских железных дорог позволит профессионально и в полном объеме выполнять текущую работу в условиях быстро меняющихся внешней и внутренней среды железнодорожного транспорта. Рациональное применение вышеуказанной базы знаний позволит экономическому и финансовому департаментам отрасли разрабатывать верную стратегию работы на рынке транспортных услуг в конкурентной среде в каждый отдельный отрезок времени, а следовательно - иметь лучшие финансовые результаты.
Для работы с клиентом в свете требований сегодняшнего времени необходимо иметь хорошую команду из профессионалов и патриотов своего дела. Специалисты Российских железных дорог на протяжении всей истории развития железнодорожного транспорта демонстрировали эти качества. Планка профессионализма и дальше должна двигаться только вверх.
Российская экономика (при всей сложности происходящих в ней процессов) движется в направлении тех перемен, которые происходят в современной европейской действительности. Конкурентный маркетинг на железнодорожном транспорте - это ответ не только на вопрос "Что делать?", но и "Как эффективнее это делать?".
МАРИНА КОВШОВА, начальник отдела маркетинга ГУ ЦФТО МПС России
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Всовременных условиях хозяйствования существенно повышаются требования к эффективности управления работой железнодорожного транспорта, в связи с чем возрастают роль и ответственность работников маркетинговых подразделений системы фирменного транспортного обслуживания. Выработка адекватных управленческих решений должна опираться на точные и полные знания текущей ситуации на рынке транспортных услуг.
[~PREVIEW_TEXT] => Всовременных условиях хозяйствования существенно повышаются требования к эффективности управления работой железнодорожного транспорта, в связи с чем возрастают роль и ответственность работников маркетинговых подразделений системы фирменного транспортного обслуживания. Выработка адекватных управленческих решений должна опираться на точные и полные знания текущей ситуации на рынке транспортных услуг.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2425
[~CODE] => 2425
[EXTERNAL_ID] => 2425
[~EXTERNAL_ID] => 2425
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107392:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107392:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105193
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107392:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105193
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107392:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107392:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107392:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107392:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Конкурентный маркетинг на железнодорожном транспорте
[SECTION_META_KEYWORDS] => конкурентный маркетинг на железнодорожном транспорте
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Всовременных условиях хозяйствования существенно повышаются требования к эффективности управления работой железнодорожного транспорта, в связи с чем возрастают роль и ответственность работников маркетинговых подразделений системы фирменного транспортного обслуживания. Выработка адекватных управленческих решений должна опираться на точные и полные знания текущей ситуации на рынке транспортных услуг.<BR><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Конкурентный маркетинг на железнодорожном транспорте
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => конкурентный маркетинг на железнодорожном транспорте
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Всовременных условиях хозяйствования существенно повышаются требования к эффективности управления работой железнодорожного транспорта, в связи с чем возрастают роль и ответственность работников маркетинговых подразделений системы фирменного транспортного обслуживания. Выработка адекватных управленческих решений должна опираться на точные и полные знания текущей ситуации на рынке транспортных услуг.<BR><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конкурентный маркетинг на железнодорожном транспорте
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкурентный маркетинг на железнодорожном транспорте
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкурентный маркетинг на железнодорожном транспорте
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкурентный маркетинг на железнодорожном транспорте
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конкурентный маркетинг на железнодорожном транспорте
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкурентный маркетинг на железнодорожном транспорте
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкурентный маркетинг на железнодорожном транспорте
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкурентный маркетинг на железнодорожном транспорте
)
)
Array
(
[ID] => 107391
[~ID] => 107391
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
[NAME] => Сервис в районе Полярного Круга
[~NAME] => Сервис в районе Полярного Круга
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2424/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2424/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ЗАО "Терминал" стало первой компанией в своем регионе, предоставляющей качественный и надежный сервис. Удаленность Ямало-Ненецкого округа от центра страны ставит перед местными перевозчиками ряд проблем: почти постоянное отсутствие цистерн парка МПС, которому не выгодно обеспечивать грузовладельцев парком вагонов под погрузку из-за неизбежного порожнего пробега, и как следствие - невозможность плановой работы на базе цистерн парка МПС; работа с частным владельцем железнодорожных путей, где расположены основные станции погрузки; неподготовленность большинства специалистов к рыночным отношениям; и неоснащенность станций погрузки. ЗАО "Терминал" первым в регионе начало оказывать услуги по организации перевозки широкому спектру заказчиков в приватном подвижном составе, производить групповые отправки, преодолев сопротивление монополиста - владельца железнодорожных путей. Услуги, оказываемые ЗАО "Терминал", качественно отличаются от всех остальных наличием логистики, системы отслеживания грузов, разработкой способов уменьшения оборота цистерн, сопровождения, четкого оформления документации, организации разгрузки, а также построения плановой и оперативной работы с клиентами. Перевозки осуществляются по маршруту - от станции Новый Уренгой, Фарафонтьевская, Коротчаево через станцию Сывдарма Свердловской железной дороги и до всех НПЗ и перевалочных баз России.
В системе местных грузоперевозок компания занимает достаточно высокие позиции при том, что общий объем сырья, проходящий через станцию Сывдарма, не превышает 80 тысяч тонн. На долю ЗАО "Терминал" приходится около 30 тысяч ежемесячно.
ЗАО "Терминал" продолжает расширять количество предоставляемых услуг и повышать эффективность своей деятельности. Так, руководство компании рассматривает вопрос о приобретении статуса оператора, в связи с чем в ближайших планах предприятия - увеличение вагонного парка до полутора тысяч единиц; зарегистрировано и уже начинает работу предприятие-перевозчик "Вико-Экспресс"; строится база для перевалки сырья, ввод которой планируется к концу следующего года; расширяются собственные подъездные пути.
В дальнейшем компания не намерена ограничиваться оказанием только экспедиторских услуг. Она планирует организовать перевозку "от двери до двери", что, соответственно, увеличит долю ответственности за груз по всему направлению перевозки, а также разработать маршруты и наладить оборот цистерн со странами СНГ.
ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА
[~DETAIL_TEXT] => ЗАО "Терминал" стало первой компанией в своем регионе, предоставляющей качественный и надежный сервис. Удаленность Ямало-Ненецкого округа от центра страны ставит перед местными перевозчиками ряд проблем: почти постоянное отсутствие цистерн парка МПС, которому не выгодно обеспечивать грузовладельцев парком вагонов под погрузку из-за неизбежного порожнего пробега, и как следствие - невозможность плановой работы на базе цистерн парка МПС; работа с частным владельцем железнодорожных путей, где расположены основные станции погрузки; неподготовленность большинства специалистов к рыночным отношениям; и неоснащенность станций погрузки. ЗАО "Терминал" первым в регионе начало оказывать услуги по организации перевозки широкому спектру заказчиков в приватном подвижном составе, производить групповые отправки, преодолев сопротивление монополиста - владельца железнодорожных путей. Услуги, оказываемые ЗАО "Терминал", качественно отличаются от всех остальных наличием логистики, системы отслеживания грузов, разработкой способов уменьшения оборота цистерн, сопровождения, четкого оформления документации, организации разгрузки, а также построения плановой и оперативной работы с клиентами. Перевозки осуществляются по маршруту - от станции Новый Уренгой, Фарафонтьевская, Коротчаево через станцию Сывдарма Свердловской железной дороги и до всех НПЗ и перевалочных баз России.
В системе местных грузоперевозок компания занимает достаточно высокие позиции при том, что общий объем сырья, проходящий через станцию Сывдарма, не превышает 80 тысяч тонн. На долю ЗАО "Терминал" приходится около 30 тысяч ежемесячно.
ЗАО "Терминал" продолжает расширять количество предоставляемых услуг и повышать эффективность своей деятельности. Так, руководство компании рассматривает вопрос о приобретении статуса оператора, в связи с чем в ближайших планах предприятия - увеличение вагонного парка до полутора тысяч единиц; зарегистрировано и уже начинает работу предприятие-перевозчик "Вико-Экспресс"; строится база для перевалки сырья, ввод которой планируется к концу следующего года; расширяются собственные подъездные пути.
В дальнейшем компания не намерена ограничиваться оказанием только экспедиторских услуг. Она планирует организовать перевозку "от двери до двери", что, соответственно, увеличит долю ответственности за груз по всему направлению перевозки, а также разработать маршруты и наладить оборот цистерн со странами СНГ.
ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ЗАО "Терминал", оказывающее транспортно-экспедиционные услуги по организации железнодорожных перевозок углеводородного сырья с месторождений Ямало-Ненецкого автономного округа, успешно существует на рынке перевозок уже на протяжении трех лет. Первоначально основным направлением деятельности компании была переработка и реализация конденсата из природных газов и нефтепродуктов в Северо-Западном регионе России, но географическое положение месторождений и транспортная инфраструктура региона добычи ставили серьезную проблему вывоза продукции. Организация перевозочной деятельности началась в 1999 году с 10-ти арендованных цистерн. Теперь ЗАО "Терминал" располагает парком более 350 единиц, перепрофилировав свою деятельность на предоставление транспортных услуг грузообразующим и другим предприятиям. Основными клиентами ЗАО "Терминал" сегодня являются газодобывающие предприятия города Новый Уренгой: "Роспан-Интернешнл", "Уренгойгазпром", "М.Престиж", "Геотрансгаз", а также конечные потребители сырья, такие как ТНК, "Лукойл-Волганефтепродукт", "Киришиавтосервис" и другие.
[~PREVIEW_TEXT] => ЗАО "Терминал", оказывающее транспортно-экспедиционные услуги по организации железнодорожных перевозок углеводородного сырья с месторождений Ямало-Ненецкого автономного округа, успешно существует на рынке перевозок уже на протяжении трех лет. Первоначально основным направлением деятельности компании была переработка и реализация конденсата из природных газов и нефтепродуктов в Северо-Западном регионе России, но географическое положение месторождений и транспортная инфраструктура региона добычи ставили серьезную проблему вывоза продукции. Организация перевозочной деятельности началась в 1999 году с 10-ти арендованных цистерн. Теперь ЗАО "Терминал" располагает парком более 350 единиц, перепрофилировав свою деятельность на предоставление транспортных услуг грузообразующим и другим предприятиям. Основными клиентами ЗАО "Терминал" сегодня являются газодобывающие предприятия города Новый Уренгой: "Роспан-Интернешнл", "Уренгойгазпром", "М.Престиж", "Геотрансгаз", а также конечные потребители сырья, такие как ТНК, "Лукойл-Волганефтепродукт", "Киришиавтосервис" и другие.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2424
[~CODE] => 2424
[EXTERNAL_ID] => 2424
[~EXTERNAL_ID] => 2424
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107391:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107391:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105193
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107391:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105193
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107391:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107391:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107391:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107391:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Сервис в районе Полярного Круга
[SECTION_META_KEYWORDS] => сервис в районе полярного круга
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ЗАО "Терминал", оказывающее транспортно-экспедиционные услуги по организации железнодорожных перевозок углеводородного сырья с месторождений Ямало-Ненецкого автономного округа, успешно существует на рынке перевозок уже на протяжении трех лет. Первоначально основным направлением деятельности компании была переработка и реализация конденсата из природных газов и нефтепродуктов в Северо-Западном регионе России, но географическое положение месторождений и транспортная инфраструктура региона добычи ставили серьезную проблему вывоза продукции. Организация перевозочной деятельности началась в 1999 году с 10-ти арендованных цистерн. Теперь ЗАО "Терминал" располагает парком более 350 единиц, перепрофилировав свою деятельность на предоставление транспортных услуг грузообразующим и другим предприятиям. Основными клиентами ЗАО "Терминал" сегодня являются газодобывающие предприятия города Новый Уренгой: "Роспан-Интернешнл", "Уренгойгазпром", "М.Престиж", "Геотрансгаз", а также конечные потребители сырья, такие как ТНК, "Лукойл-Волганефтепродукт", "Киришиавтосервис" и другие.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Сервис в районе Полярного Круга
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => сервис в районе полярного круга
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ЗАО "Терминал", оказывающее транспортно-экспедиционные услуги по организации железнодорожных перевозок углеводородного сырья с месторождений Ямало-Ненецкого автономного округа, успешно существует на рынке перевозок уже на протяжении трех лет. Первоначально основным направлением деятельности компании была переработка и реализация конденсата из природных газов и нефтепродуктов в Северо-Западном регионе России, но географическое положение месторождений и транспортная инфраструктура региона добычи ставили серьезную проблему вывоза продукции. Организация перевозочной деятельности началась в 1999 году с 10-ти арендованных цистерн. Теперь ЗАО "Терминал" располагает парком более 350 единиц, перепрофилировав свою деятельность на предоставление транспортных услуг грузообразующим и другим предприятиям. Основными клиентами ЗАО "Терминал" сегодня являются газодобывающие предприятия города Новый Уренгой: "Роспан-Интернешнл", "Уренгойгазпром", "М.Престиж", "Геотрансгаз", а также конечные потребители сырья, такие как ТНК, "Лукойл-Волганефтепродукт", "Киришиавтосервис" и другие.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис в районе Полярного Круга
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис в районе Полярного Круга
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис в районе Полярного Круга
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис в районе Полярного Круга
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис в районе Полярного Круга
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис в районе Полярного Круга
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис в районе Полярного Круга
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис в районе Полярного Круга
)
)
Array
(
[ID] => 107391
[~ID] => 107391
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
[NAME] => Сервис в районе Полярного Круга
[~NAME] => Сервис в районе Полярного Круга
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2424/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2424/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ЗАО "Терминал" стало первой компанией в своем регионе, предоставляющей качественный и надежный сервис. Удаленность Ямало-Ненецкого округа от центра страны ставит перед местными перевозчиками ряд проблем: почти постоянное отсутствие цистерн парка МПС, которому не выгодно обеспечивать грузовладельцев парком вагонов под погрузку из-за неизбежного порожнего пробега, и как следствие - невозможность плановой работы на базе цистерн парка МПС; работа с частным владельцем железнодорожных путей, где расположены основные станции погрузки; неподготовленность большинства специалистов к рыночным отношениям; и неоснащенность станций погрузки. ЗАО "Терминал" первым в регионе начало оказывать услуги по организации перевозки широкому спектру заказчиков в приватном подвижном составе, производить групповые отправки, преодолев сопротивление монополиста - владельца железнодорожных путей. Услуги, оказываемые ЗАО "Терминал", качественно отличаются от всех остальных наличием логистики, системы отслеживания грузов, разработкой способов уменьшения оборота цистерн, сопровождения, четкого оформления документации, организации разгрузки, а также построения плановой и оперативной работы с клиентами. Перевозки осуществляются по маршруту - от станции Новый Уренгой, Фарафонтьевская, Коротчаево через станцию Сывдарма Свердловской железной дороги и до всех НПЗ и перевалочных баз России.
В системе местных грузоперевозок компания занимает достаточно высокие позиции при том, что общий объем сырья, проходящий через станцию Сывдарма, не превышает 80 тысяч тонн. На долю ЗАО "Терминал" приходится около 30 тысяч ежемесячно.
ЗАО "Терминал" продолжает расширять количество предоставляемых услуг и повышать эффективность своей деятельности. Так, руководство компании рассматривает вопрос о приобретении статуса оператора, в связи с чем в ближайших планах предприятия - увеличение вагонного парка до полутора тысяч единиц; зарегистрировано и уже начинает работу предприятие-перевозчик "Вико-Экспресс"; строится база для перевалки сырья, ввод которой планируется к концу следующего года; расширяются собственные подъездные пути.
В дальнейшем компания не намерена ограничиваться оказанием только экспедиторских услуг. Она планирует организовать перевозку "от двери до двери", что, соответственно, увеличит долю ответственности за груз по всему направлению перевозки, а также разработать маршруты и наладить оборот цистерн со странами СНГ.
ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА
[~DETAIL_TEXT] => ЗАО "Терминал" стало первой компанией в своем регионе, предоставляющей качественный и надежный сервис. Удаленность Ямало-Ненецкого округа от центра страны ставит перед местными перевозчиками ряд проблем: почти постоянное отсутствие цистерн парка МПС, которому не выгодно обеспечивать грузовладельцев парком вагонов под погрузку из-за неизбежного порожнего пробега, и как следствие - невозможность плановой работы на базе цистерн парка МПС; работа с частным владельцем железнодорожных путей, где расположены основные станции погрузки; неподготовленность большинства специалистов к рыночным отношениям; и неоснащенность станций погрузки. ЗАО "Терминал" первым в регионе начало оказывать услуги по организации перевозки широкому спектру заказчиков в приватном подвижном составе, производить групповые отправки, преодолев сопротивление монополиста - владельца железнодорожных путей. Услуги, оказываемые ЗАО "Терминал", качественно отличаются от всех остальных наличием логистики, системы отслеживания грузов, разработкой способов уменьшения оборота цистерн, сопровождения, четкого оформления документации, организации разгрузки, а также построения плановой и оперативной работы с клиентами. Перевозки осуществляются по маршруту - от станции Новый Уренгой, Фарафонтьевская, Коротчаево через станцию Сывдарма Свердловской железной дороги и до всех НПЗ и перевалочных баз России.
В системе местных грузоперевозок компания занимает достаточно высокие позиции при том, что общий объем сырья, проходящий через станцию Сывдарма, не превышает 80 тысяч тонн. На долю ЗАО "Терминал" приходится около 30 тысяч ежемесячно.
ЗАО "Терминал" продолжает расширять количество предоставляемых услуг и повышать эффективность своей деятельности. Так, руководство компании рассматривает вопрос о приобретении статуса оператора, в связи с чем в ближайших планах предприятия - увеличение вагонного парка до полутора тысяч единиц; зарегистрировано и уже начинает работу предприятие-перевозчик "Вико-Экспресс"; строится база для перевалки сырья, ввод которой планируется к концу следующего года; расширяются собственные подъездные пути.
В дальнейшем компания не намерена ограничиваться оказанием только экспедиторских услуг. Она планирует организовать перевозку "от двери до двери", что, соответственно, увеличит долю ответственности за груз по всему направлению перевозки, а также разработать маршруты и наладить оборот цистерн со странами СНГ.
ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ЗАО "Терминал", оказывающее транспортно-экспедиционные услуги по организации железнодорожных перевозок углеводородного сырья с месторождений Ямало-Ненецкого автономного округа, успешно существует на рынке перевозок уже на протяжении трех лет. Первоначально основным направлением деятельности компании была переработка и реализация конденсата из природных газов и нефтепродуктов в Северо-Западном регионе России, но географическое положение месторождений и транспортная инфраструктура региона добычи ставили серьезную проблему вывоза продукции. Организация перевозочной деятельности началась в 1999 году с 10-ти арендованных цистерн. Теперь ЗАО "Терминал" располагает парком более 350 единиц, перепрофилировав свою деятельность на предоставление транспортных услуг грузообразующим и другим предприятиям. Основными клиентами ЗАО "Терминал" сегодня являются газодобывающие предприятия города Новый Уренгой: "Роспан-Интернешнл", "Уренгойгазпром", "М.Престиж", "Геотрансгаз", а также конечные потребители сырья, такие как ТНК, "Лукойл-Волганефтепродукт", "Киришиавтосервис" и другие.
[~PREVIEW_TEXT] => ЗАО "Терминал", оказывающее транспортно-экспедиционные услуги по организации железнодорожных перевозок углеводородного сырья с месторождений Ямало-Ненецкого автономного округа, успешно существует на рынке перевозок уже на протяжении трех лет. Первоначально основным направлением деятельности компании была переработка и реализация конденсата из природных газов и нефтепродуктов в Северо-Западном регионе России, но географическое положение месторождений и транспортная инфраструктура региона добычи ставили серьезную проблему вывоза продукции. Организация перевозочной деятельности началась в 1999 году с 10-ти арендованных цистерн. Теперь ЗАО "Терминал" располагает парком более 350 единиц, перепрофилировав свою деятельность на предоставление транспортных услуг грузообразующим и другим предприятиям. Основными клиентами ЗАО "Терминал" сегодня являются газодобывающие предприятия города Новый Уренгой: "Роспан-Интернешнл", "Уренгойгазпром", "М.Престиж", "Геотрансгаз", а также конечные потребители сырья, такие как ТНК, "Лукойл-Волганефтепродукт", "Киришиавтосервис" и другие.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2424
[~CODE] => 2424
[EXTERNAL_ID] => 2424
[~EXTERNAL_ID] => 2424
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107391:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107391:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105193
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107391:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105193
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107391:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107391:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107391:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107391:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Сервис в районе Полярного Круга
[SECTION_META_KEYWORDS] => сервис в районе полярного круга
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ЗАО "Терминал", оказывающее транспортно-экспедиционные услуги по организации железнодорожных перевозок углеводородного сырья с месторождений Ямало-Ненецкого автономного округа, успешно существует на рынке перевозок уже на протяжении трех лет. Первоначально основным направлением деятельности компании была переработка и реализация конденсата из природных газов и нефтепродуктов в Северо-Западном регионе России, но географическое положение месторождений и транспортная инфраструктура региона добычи ставили серьезную проблему вывоза продукции. Организация перевозочной деятельности началась в 1999 году с 10-ти арендованных цистерн. Теперь ЗАО "Терминал" располагает парком более 350 единиц, перепрофилировав свою деятельность на предоставление транспортных услуг грузообразующим и другим предприятиям. Основными клиентами ЗАО "Терминал" сегодня являются газодобывающие предприятия города Новый Уренгой: "Роспан-Интернешнл", "Уренгойгазпром", "М.Престиж", "Геотрансгаз", а также конечные потребители сырья, такие как ТНК, "Лукойл-Волганефтепродукт", "Киришиавтосервис" и другие.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Сервис в районе Полярного Круга
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => сервис в районе полярного круга
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ЗАО "Терминал", оказывающее транспортно-экспедиционные услуги по организации железнодорожных перевозок углеводородного сырья с месторождений Ямало-Ненецкого автономного округа, успешно существует на рынке перевозок уже на протяжении трех лет. Первоначально основным направлением деятельности компании была переработка и реализация конденсата из природных газов и нефтепродуктов в Северо-Западном регионе России, но географическое положение месторождений и транспортная инфраструктура региона добычи ставили серьезную проблему вывоза продукции. Организация перевозочной деятельности началась в 1999 году с 10-ти арендованных цистерн. Теперь ЗАО "Терминал" располагает парком более 350 единиц, перепрофилировав свою деятельность на предоставление транспортных услуг грузообразующим и другим предприятиям. Основными клиентами ЗАО "Терминал" сегодня являются газодобывающие предприятия города Новый Уренгой: "Роспан-Интернешнл", "Уренгойгазпром", "М.Престиж", "Геотрансгаз", а также конечные потребители сырья, такие как ТНК, "Лукойл-Волганефтепродукт", "Киришиавтосервис" и другие.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис в районе Полярного Круга
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис в районе Полярного Круга
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис в районе Полярного Круга
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис в районе Полярного Круга
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис в районе Полярного Круга
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис в районе Полярного Круга
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сервис в районе Полярного Круга
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сервис в районе Полярного Круга
)
)
Array
(
[ID] => 107390
[~ID] => 107390
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
[NAME] => В России идут по следам Запада
[~NAME] => В России идут по следам Запада
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2423/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2423/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Чтобы лучше понять функции экспедиторских компаний на Западе, поближе познакомимся с деятельностью "Международной ассоциации транспортных организаций" (FIATA). Одна из ее основных задач - обеспечение наиболее качественными технологиями управления перевозками "от двери до двери". При этом практически не делается разницы между прямыми и смешанными перевозками. Речь идет о соблюдении единых правил для всех участников транспортного процесса. Эти правила каждый из них обязуется соблюдать добровольно, что и находит отражение в стандартных формах договоров, предлагаемых FIATA.
"Ассоциация" занимается также координацией маркетинговой политики и продвижением современных информационно-логистических проектов для углубления интеграции международных транспортных систем. Для этой же цели ведется работа в юридическо-правовом поле для снятия лишних административных барьеров на пути экспортно-импортных грузопотоков.
"Ассоциация" тесно связана со страховыми компаниями (страхование - обязательное условие выдачи договора на перевозку грузов) и уделяет немало внимания проблемам защиты прав перевозчиков в этой сфере. Дело в том, что международное законодательство рекомендует грузовладельцам ориентироваться на такую форму накладных, где четко указывается кто является первым перевозчиком - транспортно-экспедиторская фирма. И, следовательно, все претензии по доставке товара - в первую очередь к ней. В связи с этим, например, юристы лондонского "TT Club" высказываются предельно категорично: если экспедиторы уклоняются от работы в таком статусе, следовательно, грузовладелец должен четко представлять себе риск, на который идет. Соответственно, и страховые компании предложат ему, кстати, более высокие ставки страхования перевозок.
FIATA также занимается обобщением опыта и анализом данных о работе перевозчиков и экспедиторских компаний.
Деятельность "Международной ассоциации транспортных организаций" достаточно разнообразна. Ведь западные экспедиторы оказывают клиентам широкий спектр услуг: они формируют и доставляют консолидированные партии, фасуют, упаковывают и "подрабатывают" товар. К сожалению, сопутствующий сервис российскими экспедиторами скорее декларируется. На практике многие из них до сих пор опираются на разработанные еще во времена СССР условия поставок товаров на экспорт - ФОБ-порт и ДАФ-граница. Эти схемы надежны и проверены временем, но они не всегда эффективны, что открывает дорогу на российский рынок иностранным экспедиторским фирмам.
В России насаждают заморский кодекс чести
Ряд российских экспедиторов пытаются следовать в русле правил FIATA. На общем собрании "Ассоциации экспедиторов России" (АЭР) в апреле 2002 года приняты "Генеральные условия деятельности экспедиторов РФ". После доработки и утверждения членами АЭР документ будет введен в действие.
В нем 16 пунктов, где дается определение основных понятий транспортно-экспедиторской деятельности; описывается рекомендательная форма договора и других документов; регламентируются права, обязанности и ответственность сторон; описываются процедуры страхования, предъявления претензий и исков.
"Генеральные условия" заменят действующие с 1995 года "Общие условия деятельности российских международных экспедиторов", принятые еще до объединения ряда отечественных ассоциаций в АЭР. Их выработали тогда в "Российской ассоциации международных экспедиторов". Это была попытка приблизить деятельность своих членов к корпоративным стандартам FIATA. Однако инициатива не получила широкого практического применения. Вероятно потому, что на морских международных трассах отдельные российские экспедиторские компании и без того были вынуждены ориентироваться на коносаменты FIATA (иначе для них мировой рынок был бы закрыт). А на большинстве внутренних маршрутов грузоперевозок особой нужды в ужесточении правил не было. Хотя бы потому что в России никто не вынуждает на внутренних трассах обязательно страховать перевозимые товары.
Теперь в АЭР надеются, что после обновления "кодекс поведения экспедиторских компаний" все-таки удастся внедрить в жизнь. Ведь российский рынок активно развивается. Россия намерена ускорить вступление во Всемирную торговую организацию. А значит формируются предпосылки и на внутренних перевозочных маршрутах перейти к мировым стандартам. Вопрос лишь в том, когда эти предпосылки сформируются окончательно...
Независимым быть накладно
Во всем мире наблюдается укрупнение экспедиторских фирм. Создаются так называемые компании-интеграторы услуг. Подобные примеры мы видим, скажем, в США, Нидерландах и Швеции. Их появление вызвано высокой стоимостью внедрения инструментов логистики для экспедиторских компаний. Эти затраты не по силам малым фирмам. А их прямое укрупнение вызывает подозрение в картельном сговоре на рынке транспортных услуг. Для того чтобы избежать неприятных последствий, объединение происходит интегрированно, по смежным направлениям. Скажем, голландская экспедиторская компания "TNT" слилась с почтовой "PTT Post" и еще рядом мелких структур. В результате общая логистическая сеть позволяет логистическому интегратору TNT заниматься международными перевозками грузов и почтовой доставкой в экспресс-режиме, а также информационными услугами. Есть примеры слияния транспортных и экспедиторских компаний с предприятиями оптовой торговли.
- Независимым операторам в перспективе уготована весьма скромная ниша на международном рынке транспортных услуг. Просто потому что для них состязание с мировыми интеграторами, обладающими высокой критической массой и глобальным охватом на рынке, будет обходиться неимоверно дорого, а конкурентная борьба беспощадна, - заметили в представительстве TNT в России.
В последнее время наметилось стремление к укрупнению экспедиторских компаний и в России. В частности "Газпром" решил объединить железнодорожные активы своих региональных "дочек" (около 8 тысяч цистерн) в единую операторскую компанию ООО "Газпромтранс", чтобы сократить транспортные издержки. Объем железнодорожных перевозок в интересах "Газпрома" в прошлом году составил 10 миллионов тонн (около 500 миллионов долларов). Для обеспечения своих потребностей в перевозках "Газпром" хотел бы дополнительно приобрести 2 тысячи вагонов для серы; 1,5 тысячи газовых и 4,5 тысячи бензиновых цистерн. По оценке экспертов, строительство такого парка вагонов может обойтись почти в 250 миллионов долларов.
Группа компаний "Евросиб Санкт-Петербург" создает две новые управляющие фирмы, которые возьмут на себя оперативное руководство крупнейшими направлениями деятельности группы - осуществлением транспортно-экспедиторских услуг и продажей автомобилей. К концу 2003 года предполагается довести капитализацию транспортного подразделения до 50 миллионов долларов, а к концу 2002 года - увеличить собственный парк до 2 тысяч вагонов и достичь годового оборота в 260-270 миллионов долларов...
По-видимому, концентрация капитала среди экспедиторских фирм в перспективе продолжится. Без этого, с одной стороны, отечественным промышленным предприятиям будет сложно снизить свои транспортные издержки, а с другой - российским экспедиторским компаниям будет трудно противостоять конкуренции с мощными корпорациями западных экспедиторов, в которых насчитываются десятки или даже сотни филиалов по всему миру, а персонал составляет по несколько тысяч человек.
Комплексные услуги
Расширение спектра оказываемых российскими экспедиторами услуг отмечено лишь в последние годы. Они стали активнее обзаводиться собственными логистическими терминалами и современным склад-ским хозяйством, что позволяет перейти к комплексному сервису.
До 1999 года некоторые экспедиторские фирмы получали свидетельства ГТК РФ на право выступать декларантами товаров и транспортных средств, принадлежащих другим лицам согласно разделу 7 приказа ГТК СССР от 18 августа 1989 года "О правовом регулировании пропуска и декларирования товаров и имущества, перемещаемых через государственную границу СССР".
По сути декларанты лишь помогали грузовладельцам оформить документы для таможенной очистки. Позднее их сменили таможенные брокеры, которым предоставили гораздо больше прав и рычагов, чтобы ускорить процедуры. Это еще один заметный шаг вперед к интеграции экспедиторского бизнеса.
Малые фирмы хотят отрегулировать
И все же основная масса экспедиторских компаний в России - это по-прежнему малые фирмы, деятельность которых практически не регулируется государством.
Попытки наладить контроль в виде проведения согласованной политики предпринимаются Минтрансом РФ где-то с конца 90-х. И то эти первые шаги выглядели весьма скромными. Для развития коммерческой инициативы на транспорте предлагалось создать условия для объединения российских экспедиторов в единую национальную ассоциацию и наладить взаимодействие с ней, а также упорядочить подготовку кадров по специальности "транспортный экспедитор". Первая часть этой программы практически реализована. Остается сделать второй шаг.
При построении общероссийской системы управления транспортным комплексом в будущем Мин-транс РФ наметил разграничить функции государственного управления и производственно-хозяйственные. Тем самым должна быть усилена рыночная ценность транспортных услуг. В том числе это означает проведение четкой границы между госполитикой и коммерческой инициативой экспедиторов: государство контролирует соблюдение экологической и технической безопасности, инновационную деятельность и подготовку кадров, а экспедиторы занимаются обслуживанием клиентов. Причем государство долно стимулировать к выживанию на рынке только те компании, где постоянно совершенствуют сервис.
Операция "кооперация"
На рынке транспортно-экспедиторских услуг заметна и еще одна перемена: если ранее солидные российские предприятия стремились вырастить в недрах своих снабженческо-сбытовых подразделений экспедиторские компании, то теперь все чаще уже накопившие опыт и набравшие обороты экспедиторские компании тяготеют к сращиванию с финансово-промышленными группами.
Один из типичных примеров - альянс нефтяной компании "ЮКОС" и транспортно-экспедиторской компании "Трансрейл" для осуществления совместных инвестиционных проектов при участии Куйбышевской железной дороги.
Другая примета времени - углубление кооперации между различными видами транспорта, связанное с ростом интереса к перевозкам "от двери до двери".
Крупные экспедиторы, ранее специализировавшиеся на железнодорожных перевозках, сегодня интенсивно внедряются в портовый бизнес и на рынок водных перевозок. А железнодорожники активно участвуют в организации автомобильных маршрутов. Первый опыт по развитию подобных комплексных услуг относится к 1996 году, когда на Ярославской механизированной дистанции Северной железной дороги создали хозрасчетный участок транспортно-экспедиторского обслуживания. Поначалу автомашины обслуживали лишь ведомственные нужды, а затем стали брать и заказы со стороны, подвозя грузы к железнодорожной станции. Оказалось, что подсобно-вспомогательная деятельность способна покрыть почти 78 процентов основных расходов этого железнодорожного подразделения. Однако доходы от нее направили на развитие. И в конце 1998 года автоучасток увеличил свой автопарк вдвое. После того, как опыт Северной железной дороги был одобрен министерством путей сообщения РФ, аналогично начинают поступать и на других стальных магистралях страны.
Сходным путем идут и некоторые российские судовладельцы. В частности в ОАО "Северо-Западное пароходство" в конце 2002 года объявили, что намерены организовать свою транспортно-экспедиторскую компанию. Не исключено, что в перспективе она станет собственником и железнодорожных вагонов. У этой компании появится и свой логистический центр. "Нас уже не устраивает чистый фрахт и оказание услуг по грузоперевалке. Новая компания займется интермодальными перевозками по морю и по стальным магистралям", - сообщил генеральный директор ОАО "Северо-Западное пароходство" Михаил Лобин.
Если подобные тенденции будут развиваться и дальше, то не исключено, что и в России среди экспедиторских компаний сформируются системные интеграторы, способные обслуживать крупные транзитные товаропотоки, которые сегодня формируют "лицо" международных транспортных коридоров.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[~DETAIL_TEXT] => Чтобы лучше понять функции экспедиторских компаний на Западе, поближе познакомимся с деятельностью "Международной ассоциации транспортных организаций" (FIATA). Одна из ее основных задач - обеспечение наиболее качественными технологиями управления перевозками "от двери до двери". При этом практически не делается разницы между прямыми и смешанными перевозками. Речь идет о соблюдении единых правил для всех участников транспортного процесса. Эти правила каждый из них обязуется соблюдать добровольно, что и находит отражение в стандартных формах договоров, предлагаемых FIATA.
"Ассоциация" занимается также координацией маркетинговой политики и продвижением современных информационно-логистических проектов для углубления интеграции международных транспортных систем. Для этой же цели ведется работа в юридическо-правовом поле для снятия лишних административных барьеров на пути экспортно-импортных грузопотоков.
"Ассоциация" тесно связана со страховыми компаниями (страхование - обязательное условие выдачи договора на перевозку грузов) и уделяет немало внимания проблемам защиты прав перевозчиков в этой сфере. Дело в том, что международное законодательство рекомендует грузовладельцам ориентироваться на такую форму накладных, где четко указывается кто является первым перевозчиком - транспортно-экспедиторская фирма. И, следовательно, все претензии по доставке товара - в первую очередь к ней. В связи с этим, например, юристы лондонского "TT Club" высказываются предельно категорично: если экспедиторы уклоняются от работы в таком статусе, следовательно, грузовладелец должен четко представлять себе риск, на который идет. Соответственно, и страховые компании предложат ему, кстати, более высокие ставки страхования перевозок.
FIATA также занимается обобщением опыта и анализом данных о работе перевозчиков и экспедиторских компаний.
Деятельность "Международной ассоциации транспортных организаций" достаточно разнообразна. Ведь западные экспедиторы оказывают клиентам широкий спектр услуг: они формируют и доставляют консолидированные партии, фасуют, упаковывают и "подрабатывают" товар. К сожалению, сопутствующий сервис российскими экспедиторами скорее декларируется. На практике многие из них до сих пор опираются на разработанные еще во времена СССР условия поставок товаров на экспорт - ФОБ-порт и ДАФ-граница. Эти схемы надежны и проверены временем, но они не всегда эффективны, что открывает дорогу на российский рынок иностранным экспедиторским фирмам.
В России насаждают заморский кодекс чести
Ряд российских экспедиторов пытаются следовать в русле правил FIATA. На общем собрании "Ассоциации экспедиторов России" (АЭР) в апреле 2002 года приняты "Генеральные условия деятельности экспедиторов РФ". После доработки и утверждения членами АЭР документ будет введен в действие.
В нем 16 пунктов, где дается определение основных понятий транспортно-экспедиторской деятельности; описывается рекомендательная форма договора и других документов; регламентируются права, обязанности и ответственность сторон; описываются процедуры страхования, предъявления претензий и исков.
"Генеральные условия" заменят действующие с 1995 года "Общие условия деятельности российских международных экспедиторов", принятые еще до объединения ряда отечественных ассоциаций в АЭР. Их выработали тогда в "Российской ассоциации международных экспедиторов". Это была попытка приблизить деятельность своих членов к корпоративным стандартам FIATA. Однако инициатива не получила широкого практического применения. Вероятно потому, что на морских международных трассах отдельные российские экспедиторские компании и без того были вынуждены ориентироваться на коносаменты FIATA (иначе для них мировой рынок был бы закрыт). А на большинстве внутренних маршрутов грузоперевозок особой нужды в ужесточении правил не было. Хотя бы потому что в России никто не вынуждает на внутренних трассах обязательно страховать перевозимые товары.
Теперь в АЭР надеются, что после обновления "кодекс поведения экспедиторских компаний" все-таки удастся внедрить в жизнь. Ведь российский рынок активно развивается. Россия намерена ускорить вступление во Всемирную торговую организацию. А значит формируются предпосылки и на внутренних перевозочных маршрутах перейти к мировым стандартам. Вопрос лишь в том, когда эти предпосылки сформируются окончательно...
Независимым быть накладно
Во всем мире наблюдается укрупнение экспедиторских фирм. Создаются так называемые компании-интеграторы услуг. Подобные примеры мы видим, скажем, в США, Нидерландах и Швеции. Их появление вызвано высокой стоимостью внедрения инструментов логистики для экспедиторских компаний. Эти затраты не по силам малым фирмам. А их прямое укрупнение вызывает подозрение в картельном сговоре на рынке транспортных услуг. Для того чтобы избежать неприятных последствий, объединение происходит интегрированно, по смежным направлениям. Скажем, голландская экспедиторская компания "TNT" слилась с почтовой "PTT Post" и еще рядом мелких структур. В результате общая логистическая сеть позволяет логистическому интегратору TNT заниматься международными перевозками грузов и почтовой доставкой в экспресс-режиме, а также информационными услугами. Есть примеры слияния транспортных и экспедиторских компаний с предприятиями оптовой торговли.
- Независимым операторам в перспективе уготована весьма скромная ниша на международном рынке транспортных услуг. Просто потому что для них состязание с мировыми интеграторами, обладающими высокой критической массой и глобальным охватом на рынке, будет обходиться неимоверно дорого, а конкурентная борьба беспощадна, - заметили в представительстве TNT в России.
В последнее время наметилось стремление к укрупнению экспедиторских компаний и в России. В частности "Газпром" решил объединить железнодорожные активы своих региональных "дочек" (около 8 тысяч цистерн) в единую операторскую компанию ООО "Газпромтранс", чтобы сократить транспортные издержки. Объем железнодорожных перевозок в интересах "Газпрома" в прошлом году составил 10 миллионов тонн (около 500 миллионов долларов). Для обеспечения своих потребностей в перевозках "Газпром" хотел бы дополнительно приобрести 2 тысячи вагонов для серы; 1,5 тысячи газовых и 4,5 тысячи бензиновых цистерн. По оценке экспертов, строительство такого парка вагонов может обойтись почти в 250 миллионов долларов.
Группа компаний "Евросиб Санкт-Петербург" создает две новые управляющие фирмы, которые возьмут на себя оперативное руководство крупнейшими направлениями деятельности группы - осуществлением транспортно-экспедиторских услуг и продажей автомобилей. К концу 2003 года предполагается довести капитализацию транспортного подразделения до 50 миллионов долларов, а к концу 2002 года - увеличить собственный парк до 2 тысяч вагонов и достичь годового оборота в 260-270 миллионов долларов...
По-видимому, концентрация капитала среди экспедиторских фирм в перспективе продолжится. Без этого, с одной стороны, отечественным промышленным предприятиям будет сложно снизить свои транспортные издержки, а с другой - российским экспедиторским компаниям будет трудно противостоять конкуренции с мощными корпорациями западных экспедиторов, в которых насчитываются десятки или даже сотни филиалов по всему миру, а персонал составляет по несколько тысяч человек.
Комплексные услуги
Расширение спектра оказываемых российскими экспедиторами услуг отмечено лишь в последние годы. Они стали активнее обзаводиться собственными логистическими терминалами и современным склад-ским хозяйством, что позволяет перейти к комплексному сервису.
До 1999 года некоторые экспедиторские фирмы получали свидетельства ГТК РФ на право выступать декларантами товаров и транспортных средств, принадлежащих другим лицам согласно разделу 7 приказа ГТК СССР от 18 августа 1989 года "О правовом регулировании пропуска и декларирования товаров и имущества, перемещаемых через государственную границу СССР".
По сути декларанты лишь помогали грузовладельцам оформить документы для таможенной очистки. Позднее их сменили таможенные брокеры, которым предоставили гораздо больше прав и рычагов, чтобы ускорить процедуры. Это еще один заметный шаг вперед к интеграции экспедиторского бизнеса.
Малые фирмы хотят отрегулировать
И все же основная масса экспедиторских компаний в России - это по-прежнему малые фирмы, деятельность которых практически не регулируется государством.
Попытки наладить контроль в виде проведения согласованной политики предпринимаются Минтрансом РФ где-то с конца 90-х. И то эти первые шаги выглядели весьма скромными. Для развития коммерческой инициативы на транспорте предлагалось создать условия для объединения российских экспедиторов в единую национальную ассоциацию и наладить взаимодействие с ней, а также упорядочить подготовку кадров по специальности "транспортный экспедитор". Первая часть этой программы практически реализована. Остается сделать второй шаг.
При построении общероссийской системы управления транспортным комплексом в будущем Мин-транс РФ наметил разграничить функции государственного управления и производственно-хозяйственные. Тем самым должна быть усилена рыночная ценность транспортных услуг. В том числе это означает проведение четкой границы между госполитикой и коммерческой инициативой экспедиторов: государство контролирует соблюдение экологической и технической безопасности, инновационную деятельность и подготовку кадров, а экспедиторы занимаются обслуживанием клиентов. Причем государство долно стимулировать к выживанию на рынке только те компании, где постоянно совершенствуют сервис.
Операция "кооперация"
На рынке транспортно-экспедиторских услуг заметна и еще одна перемена: если ранее солидные российские предприятия стремились вырастить в недрах своих снабженческо-сбытовых подразделений экспедиторские компании, то теперь все чаще уже накопившие опыт и набравшие обороты экспедиторские компании тяготеют к сращиванию с финансово-промышленными группами.
Один из типичных примеров - альянс нефтяной компании "ЮКОС" и транспортно-экспедиторской компании "Трансрейл" для осуществления совместных инвестиционных проектов при участии Куйбышевской железной дороги.
Другая примета времени - углубление кооперации между различными видами транспорта, связанное с ростом интереса к перевозкам "от двери до двери".
Крупные экспедиторы, ранее специализировавшиеся на железнодорожных перевозках, сегодня интенсивно внедряются в портовый бизнес и на рынок водных перевозок. А железнодорожники активно участвуют в организации автомобильных маршрутов. Первый опыт по развитию подобных комплексных услуг относится к 1996 году, когда на Ярославской механизированной дистанции Северной железной дороги создали хозрасчетный участок транспортно-экспедиторского обслуживания. Поначалу автомашины обслуживали лишь ведомственные нужды, а затем стали брать и заказы со стороны, подвозя грузы к железнодорожной станции. Оказалось, что подсобно-вспомогательная деятельность способна покрыть почти 78 процентов основных расходов этого железнодорожного подразделения. Однако доходы от нее направили на развитие. И в конце 1998 года автоучасток увеличил свой автопарк вдвое. После того, как опыт Северной железной дороги был одобрен министерством путей сообщения РФ, аналогично начинают поступать и на других стальных магистралях страны.
Сходным путем идут и некоторые российские судовладельцы. В частности в ОАО "Северо-Западное пароходство" в конце 2002 года объявили, что намерены организовать свою транспортно-экспедиторскую компанию. Не исключено, что в перспективе она станет собственником и железнодорожных вагонов. У этой компании появится и свой логистический центр. "Нас уже не устраивает чистый фрахт и оказание услуг по грузоперевалке. Новая компания займется интермодальными перевозками по морю и по стальным магистралям", - сообщил генеральный директор ОАО "Северо-Западное пароходство" Михаил Лобин.
Если подобные тенденции будут развиваться и дальше, то не исключено, что и в России среди экспедиторских компаний сформируются системные интеграторы, способные обслуживать крупные транзитные товаропотоки, которые сегодня формируют "лицо" международных транспортных коридоров.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Российский экспедиторский бизнес подвержен концентрации капитала и интеграции услуг
[~PREVIEW_TEXT] => Российский экспедиторский бизнес подвержен концентрации капитала и интеграции услуг
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2423
[~CODE] => 2423
[EXTERNAL_ID] => 2423
[~EXTERNAL_ID] => 2423
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107390:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107390:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105193
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107390:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105193
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107390:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107390:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107390:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107390:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => В России идут по следам Запада
[SECTION_META_KEYWORDS] => в россии идут по следам запада
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Российский экспедиторский бизнес подвержен концентрации капитала и интеграции услуг</B><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => В России идут по следам Запада
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => в россии идут по следам запада
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Российский экспедиторский бизнес подвержен концентрации капитала и интеграции услуг</B><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В России идут по следам Запада
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В России идут по следам Запада
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В России идут по следам Запада
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В России идут по следам Запада
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В России идут по следам Запада
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В России идут по следам Запада
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В России идут по следам Запада
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В России идут по следам Запада
)
)
Array
(
[ID] => 107390
[~ID] => 107390
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
[NAME] => В России идут по следам Запада
[~NAME] => В России идут по следам Запада
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2423/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2423/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Чтобы лучше понять функции экспедиторских компаний на Западе, поближе познакомимся с деятельностью "Международной ассоциации транспортных организаций" (FIATA). Одна из ее основных задач - обеспечение наиболее качественными технологиями управления перевозками "от двери до двери". При этом практически не делается разницы между прямыми и смешанными перевозками. Речь идет о соблюдении единых правил для всех участников транспортного процесса. Эти правила каждый из них обязуется соблюдать добровольно, что и находит отражение в стандартных формах договоров, предлагаемых FIATA.
"Ассоциация" занимается также координацией маркетинговой политики и продвижением современных информационно-логистических проектов для углубления интеграции международных транспортных систем. Для этой же цели ведется работа в юридическо-правовом поле для снятия лишних административных барьеров на пути экспортно-импортных грузопотоков.
"Ассоциация" тесно связана со страховыми компаниями (страхование - обязательное условие выдачи договора на перевозку грузов) и уделяет немало внимания проблемам защиты прав перевозчиков в этой сфере. Дело в том, что международное законодательство рекомендует грузовладельцам ориентироваться на такую форму накладных, где четко указывается кто является первым перевозчиком - транспортно-экспедиторская фирма. И, следовательно, все претензии по доставке товара - в первую очередь к ней. В связи с этим, например, юристы лондонского "TT Club" высказываются предельно категорично: если экспедиторы уклоняются от работы в таком статусе, следовательно, грузовладелец должен четко представлять себе риск, на который идет. Соответственно, и страховые компании предложат ему, кстати, более высокие ставки страхования перевозок.
FIATA также занимается обобщением опыта и анализом данных о работе перевозчиков и экспедиторских компаний.
Деятельность "Международной ассоциации транспортных организаций" достаточно разнообразна. Ведь западные экспедиторы оказывают клиентам широкий спектр услуг: они формируют и доставляют консолидированные партии, фасуют, упаковывают и "подрабатывают" товар. К сожалению, сопутствующий сервис российскими экспедиторами скорее декларируется. На практике многие из них до сих пор опираются на разработанные еще во времена СССР условия поставок товаров на экспорт - ФОБ-порт и ДАФ-граница. Эти схемы надежны и проверены временем, но они не всегда эффективны, что открывает дорогу на российский рынок иностранным экспедиторским фирмам.
В России насаждают заморский кодекс чести
Ряд российских экспедиторов пытаются следовать в русле правил FIATA. На общем собрании "Ассоциации экспедиторов России" (АЭР) в апреле 2002 года приняты "Генеральные условия деятельности экспедиторов РФ". После доработки и утверждения членами АЭР документ будет введен в действие.
В нем 16 пунктов, где дается определение основных понятий транспортно-экспедиторской деятельности; описывается рекомендательная форма договора и других документов; регламентируются права, обязанности и ответственность сторон; описываются процедуры страхования, предъявления претензий и исков.
"Генеральные условия" заменят действующие с 1995 года "Общие условия деятельности российских международных экспедиторов", принятые еще до объединения ряда отечественных ассоциаций в АЭР. Их выработали тогда в "Российской ассоциации международных экспедиторов". Это была попытка приблизить деятельность своих членов к корпоративным стандартам FIATA. Однако инициатива не получила широкого практического применения. Вероятно потому, что на морских международных трассах отдельные российские экспедиторские компании и без того были вынуждены ориентироваться на коносаменты FIATA (иначе для них мировой рынок был бы закрыт). А на большинстве внутренних маршрутов грузоперевозок особой нужды в ужесточении правил не было. Хотя бы потому что в России никто не вынуждает на внутренних трассах обязательно страховать перевозимые товары.
Теперь в АЭР надеются, что после обновления "кодекс поведения экспедиторских компаний" все-таки удастся внедрить в жизнь. Ведь российский рынок активно развивается. Россия намерена ускорить вступление во Всемирную торговую организацию. А значит формируются предпосылки и на внутренних перевозочных маршрутах перейти к мировым стандартам. Вопрос лишь в том, когда эти предпосылки сформируются окончательно...
Независимым быть накладно
Во всем мире наблюдается укрупнение экспедиторских фирм. Создаются так называемые компании-интеграторы услуг. Подобные примеры мы видим, скажем, в США, Нидерландах и Швеции. Их появление вызвано высокой стоимостью внедрения инструментов логистики для экспедиторских компаний. Эти затраты не по силам малым фирмам. А их прямое укрупнение вызывает подозрение в картельном сговоре на рынке транспортных услуг. Для того чтобы избежать неприятных последствий, объединение происходит интегрированно, по смежным направлениям. Скажем, голландская экспедиторская компания "TNT" слилась с почтовой "PTT Post" и еще рядом мелких структур. В результате общая логистическая сеть позволяет логистическому интегратору TNT заниматься международными перевозками грузов и почтовой доставкой в экспресс-режиме, а также информационными услугами. Есть примеры слияния транспортных и экспедиторских компаний с предприятиями оптовой торговли.
- Независимым операторам в перспективе уготована весьма скромная ниша на международном рынке транспортных услуг. Просто потому что для них состязание с мировыми интеграторами, обладающими высокой критической массой и глобальным охватом на рынке, будет обходиться неимоверно дорого, а конкурентная борьба беспощадна, - заметили в представительстве TNT в России.
В последнее время наметилось стремление к укрупнению экспедиторских компаний и в России. В частности "Газпром" решил объединить железнодорожные активы своих региональных "дочек" (около 8 тысяч цистерн) в единую операторскую компанию ООО "Газпромтранс", чтобы сократить транспортные издержки. Объем железнодорожных перевозок в интересах "Газпрома" в прошлом году составил 10 миллионов тонн (около 500 миллионов долларов). Для обеспечения своих потребностей в перевозках "Газпром" хотел бы дополнительно приобрести 2 тысячи вагонов для серы; 1,5 тысячи газовых и 4,5 тысячи бензиновых цистерн. По оценке экспертов, строительство такого парка вагонов может обойтись почти в 250 миллионов долларов.
Группа компаний "Евросиб Санкт-Петербург" создает две новые управляющие фирмы, которые возьмут на себя оперативное руководство крупнейшими направлениями деятельности группы - осуществлением транспортно-экспедиторских услуг и продажей автомобилей. К концу 2003 года предполагается довести капитализацию транспортного подразделения до 50 миллионов долларов, а к концу 2002 года - увеличить собственный парк до 2 тысяч вагонов и достичь годового оборота в 260-270 миллионов долларов...
По-видимому, концентрация капитала среди экспедиторских фирм в перспективе продолжится. Без этого, с одной стороны, отечественным промышленным предприятиям будет сложно снизить свои транспортные издержки, а с другой - российским экспедиторским компаниям будет трудно противостоять конкуренции с мощными корпорациями западных экспедиторов, в которых насчитываются десятки или даже сотни филиалов по всему миру, а персонал составляет по несколько тысяч человек.
Комплексные услуги
Расширение спектра оказываемых российскими экспедиторами услуг отмечено лишь в последние годы. Они стали активнее обзаводиться собственными логистическими терминалами и современным склад-ским хозяйством, что позволяет перейти к комплексному сервису.
До 1999 года некоторые экспедиторские фирмы получали свидетельства ГТК РФ на право выступать декларантами товаров и транспортных средств, принадлежащих другим лицам согласно разделу 7 приказа ГТК СССР от 18 августа 1989 года "О правовом регулировании пропуска и декларирования товаров и имущества, перемещаемых через государственную границу СССР".
По сути декларанты лишь помогали грузовладельцам оформить документы для таможенной очистки. Позднее их сменили таможенные брокеры, которым предоставили гораздо больше прав и рычагов, чтобы ускорить процедуры. Это еще один заметный шаг вперед к интеграции экспедиторского бизнеса.
Малые фирмы хотят отрегулировать
И все же основная масса экспедиторских компаний в России - это по-прежнему малые фирмы, деятельность которых практически не регулируется государством.
Попытки наладить контроль в виде проведения согласованной политики предпринимаются Минтрансом РФ где-то с конца 90-х. И то эти первые шаги выглядели весьма скромными. Для развития коммерческой инициативы на транспорте предлагалось создать условия для объединения российских экспедиторов в единую национальную ассоциацию и наладить взаимодействие с ней, а также упорядочить подготовку кадров по специальности "транспортный экспедитор". Первая часть этой программы практически реализована. Остается сделать второй шаг.
При построении общероссийской системы управления транспортным комплексом в будущем Мин-транс РФ наметил разграничить функции государственного управления и производственно-хозяйственные. Тем самым должна быть усилена рыночная ценность транспортных услуг. В том числе это означает проведение четкой границы между госполитикой и коммерческой инициативой экспедиторов: государство контролирует соблюдение экологической и технической безопасности, инновационную деятельность и подготовку кадров, а экспедиторы занимаются обслуживанием клиентов. Причем государство долно стимулировать к выживанию на рынке только те компании, где постоянно совершенствуют сервис.
Операция "кооперация"
На рынке транспортно-экспедиторских услуг заметна и еще одна перемена: если ранее солидные российские предприятия стремились вырастить в недрах своих снабженческо-сбытовых подразделений экспедиторские компании, то теперь все чаще уже накопившие опыт и набравшие обороты экспедиторские компании тяготеют к сращиванию с финансово-промышленными группами.
Один из типичных примеров - альянс нефтяной компании "ЮКОС" и транспортно-экспедиторской компании "Трансрейл" для осуществления совместных инвестиционных проектов при участии Куйбышевской железной дороги.
Другая примета времени - углубление кооперации между различными видами транспорта, связанное с ростом интереса к перевозкам "от двери до двери".
Крупные экспедиторы, ранее специализировавшиеся на железнодорожных перевозках, сегодня интенсивно внедряются в портовый бизнес и на рынок водных перевозок. А железнодорожники активно участвуют в организации автомобильных маршрутов. Первый опыт по развитию подобных комплексных услуг относится к 1996 году, когда на Ярославской механизированной дистанции Северной железной дороги создали хозрасчетный участок транспортно-экспедиторского обслуживания. Поначалу автомашины обслуживали лишь ведомственные нужды, а затем стали брать и заказы со стороны, подвозя грузы к железнодорожной станции. Оказалось, что подсобно-вспомогательная деятельность способна покрыть почти 78 процентов основных расходов этого железнодорожного подразделения. Однако доходы от нее направили на развитие. И в конце 1998 года автоучасток увеличил свой автопарк вдвое. После того, как опыт Северной железной дороги был одобрен министерством путей сообщения РФ, аналогично начинают поступать и на других стальных магистралях страны.
Сходным путем идут и некоторые российские судовладельцы. В частности в ОАО "Северо-Западное пароходство" в конце 2002 года объявили, что намерены организовать свою транспортно-экспедиторскую компанию. Не исключено, что в перспективе она станет собственником и железнодорожных вагонов. У этой компании появится и свой логистический центр. "Нас уже не устраивает чистый фрахт и оказание услуг по грузоперевалке. Новая компания займется интермодальными перевозками по морю и по стальным магистралям", - сообщил генеральный директор ОАО "Северо-Западное пароходство" Михаил Лобин.
Если подобные тенденции будут развиваться и дальше, то не исключено, что и в России среди экспедиторских компаний сформируются системные интеграторы, способные обслуживать крупные транзитные товаропотоки, которые сегодня формируют "лицо" международных транспортных коридоров.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[~DETAIL_TEXT] => Чтобы лучше понять функции экспедиторских компаний на Западе, поближе познакомимся с деятельностью "Международной ассоциации транспортных организаций" (FIATA). Одна из ее основных задач - обеспечение наиболее качественными технологиями управления перевозками "от двери до двери". При этом практически не делается разницы между прямыми и смешанными перевозками. Речь идет о соблюдении единых правил для всех участников транспортного процесса. Эти правила каждый из них обязуется соблюдать добровольно, что и находит отражение в стандартных формах договоров, предлагаемых FIATA.
"Ассоциация" занимается также координацией маркетинговой политики и продвижением современных информационно-логистических проектов для углубления интеграции международных транспортных систем. Для этой же цели ведется работа в юридическо-правовом поле для снятия лишних административных барьеров на пути экспортно-импортных грузопотоков.
"Ассоциация" тесно связана со страховыми компаниями (страхование - обязательное условие выдачи договора на перевозку грузов) и уделяет немало внимания проблемам защиты прав перевозчиков в этой сфере. Дело в том, что международное законодательство рекомендует грузовладельцам ориентироваться на такую форму накладных, где четко указывается кто является первым перевозчиком - транспортно-экспедиторская фирма. И, следовательно, все претензии по доставке товара - в первую очередь к ней. В связи с этим, например, юристы лондонского "TT Club" высказываются предельно категорично: если экспедиторы уклоняются от работы в таком статусе, следовательно, грузовладелец должен четко представлять себе риск, на который идет. Соответственно, и страховые компании предложат ему, кстати, более высокие ставки страхования перевозок.
FIATA также занимается обобщением опыта и анализом данных о работе перевозчиков и экспедиторских компаний.
Деятельность "Международной ассоциации транспортных организаций" достаточно разнообразна. Ведь западные экспедиторы оказывают клиентам широкий спектр услуг: они формируют и доставляют консолидированные партии, фасуют, упаковывают и "подрабатывают" товар. К сожалению, сопутствующий сервис российскими экспедиторами скорее декларируется. На практике многие из них до сих пор опираются на разработанные еще во времена СССР условия поставок товаров на экспорт - ФОБ-порт и ДАФ-граница. Эти схемы надежны и проверены временем, но они не всегда эффективны, что открывает дорогу на российский рынок иностранным экспедиторским фирмам.
В России насаждают заморский кодекс чести
Ряд российских экспедиторов пытаются следовать в русле правил FIATA. На общем собрании "Ассоциации экспедиторов России" (АЭР) в апреле 2002 года приняты "Генеральные условия деятельности экспедиторов РФ". После доработки и утверждения членами АЭР документ будет введен в действие.
В нем 16 пунктов, где дается определение основных понятий транспортно-экспедиторской деятельности; описывается рекомендательная форма договора и других документов; регламентируются права, обязанности и ответственность сторон; описываются процедуры страхования, предъявления претензий и исков.
"Генеральные условия" заменят действующие с 1995 года "Общие условия деятельности российских международных экспедиторов", принятые еще до объединения ряда отечественных ассоциаций в АЭР. Их выработали тогда в "Российской ассоциации международных экспедиторов". Это была попытка приблизить деятельность своих членов к корпоративным стандартам FIATA. Однако инициатива не получила широкого практического применения. Вероятно потому, что на морских международных трассах отдельные российские экспедиторские компании и без того были вынуждены ориентироваться на коносаменты FIATA (иначе для них мировой рынок был бы закрыт). А на большинстве внутренних маршрутов грузоперевозок особой нужды в ужесточении правил не было. Хотя бы потому что в России никто не вынуждает на внутренних трассах обязательно страховать перевозимые товары.
Теперь в АЭР надеются, что после обновления "кодекс поведения экспедиторских компаний" все-таки удастся внедрить в жизнь. Ведь российский рынок активно развивается. Россия намерена ускорить вступление во Всемирную торговую организацию. А значит формируются предпосылки и на внутренних перевозочных маршрутах перейти к мировым стандартам. Вопрос лишь в том, когда эти предпосылки сформируются окончательно...
Независимым быть накладно
Во всем мире наблюдается укрупнение экспедиторских фирм. Создаются так называемые компании-интеграторы услуг. Подобные примеры мы видим, скажем, в США, Нидерландах и Швеции. Их появление вызвано высокой стоимостью внедрения инструментов логистики для экспедиторских компаний. Эти затраты не по силам малым фирмам. А их прямое укрупнение вызывает подозрение в картельном сговоре на рынке транспортных услуг. Для того чтобы избежать неприятных последствий, объединение происходит интегрированно, по смежным направлениям. Скажем, голландская экспедиторская компания "TNT" слилась с почтовой "PTT Post" и еще рядом мелких структур. В результате общая логистическая сеть позволяет логистическому интегратору TNT заниматься международными перевозками грузов и почтовой доставкой в экспресс-режиме, а также информационными услугами. Есть примеры слияния транспортных и экспедиторских компаний с предприятиями оптовой торговли.
- Независимым операторам в перспективе уготована весьма скромная ниша на международном рынке транспортных услуг. Просто потому что для них состязание с мировыми интеграторами, обладающими высокой критической массой и глобальным охватом на рынке, будет обходиться неимоверно дорого, а конкурентная борьба беспощадна, - заметили в представительстве TNT в России.
В последнее время наметилось стремление к укрупнению экспедиторских компаний и в России. В частности "Газпром" решил объединить железнодорожные активы своих региональных "дочек" (около 8 тысяч цистерн) в единую операторскую компанию ООО "Газпромтранс", чтобы сократить транспортные издержки. Объем железнодорожных перевозок в интересах "Газпрома" в прошлом году составил 10 миллионов тонн (около 500 миллионов долларов). Для обеспечения своих потребностей в перевозках "Газпром" хотел бы дополнительно приобрести 2 тысячи вагонов для серы; 1,5 тысячи газовых и 4,5 тысячи бензиновых цистерн. По оценке экспертов, строительство такого парка вагонов может обойтись почти в 250 миллионов долларов.
Группа компаний "Евросиб Санкт-Петербург" создает две новые управляющие фирмы, которые возьмут на себя оперативное руководство крупнейшими направлениями деятельности группы - осуществлением транспортно-экспедиторских услуг и продажей автомобилей. К концу 2003 года предполагается довести капитализацию транспортного подразделения до 50 миллионов долларов, а к концу 2002 года - увеличить собственный парк до 2 тысяч вагонов и достичь годового оборота в 260-270 миллионов долларов...
По-видимому, концентрация капитала среди экспедиторских фирм в перспективе продолжится. Без этого, с одной стороны, отечественным промышленным предприятиям будет сложно снизить свои транспортные издержки, а с другой - российским экспедиторским компаниям будет трудно противостоять конкуренции с мощными корпорациями западных экспедиторов, в которых насчитываются десятки или даже сотни филиалов по всему миру, а персонал составляет по несколько тысяч человек.
Комплексные услуги
Расширение спектра оказываемых российскими экспедиторами услуг отмечено лишь в последние годы. Они стали активнее обзаводиться собственными логистическими терминалами и современным склад-ским хозяйством, что позволяет перейти к комплексному сервису.
До 1999 года некоторые экспедиторские фирмы получали свидетельства ГТК РФ на право выступать декларантами товаров и транспортных средств, принадлежащих другим лицам согласно разделу 7 приказа ГТК СССР от 18 августа 1989 года "О правовом регулировании пропуска и декларирования товаров и имущества, перемещаемых через государственную границу СССР".
По сути декларанты лишь помогали грузовладельцам оформить документы для таможенной очистки. Позднее их сменили таможенные брокеры, которым предоставили гораздо больше прав и рычагов, чтобы ускорить процедуры. Это еще один заметный шаг вперед к интеграции экспедиторского бизнеса.
Малые фирмы хотят отрегулировать
И все же основная масса экспедиторских компаний в России - это по-прежнему малые фирмы, деятельность которых практически не регулируется государством.
Попытки наладить контроль в виде проведения согласованной политики предпринимаются Минтрансом РФ где-то с конца 90-х. И то эти первые шаги выглядели весьма скромными. Для развития коммерческой инициативы на транспорте предлагалось создать условия для объединения российских экспедиторов в единую национальную ассоциацию и наладить взаимодействие с ней, а также упорядочить подготовку кадров по специальности "транспортный экспедитор". Первая часть этой программы практически реализована. Остается сделать второй шаг.
При построении общероссийской системы управления транспортным комплексом в будущем Мин-транс РФ наметил разграничить функции государственного управления и производственно-хозяйственные. Тем самым должна быть усилена рыночная ценность транспортных услуг. В том числе это означает проведение четкой границы между госполитикой и коммерческой инициативой экспедиторов: государство контролирует соблюдение экологической и технической безопасности, инновационную деятельность и подготовку кадров, а экспедиторы занимаются обслуживанием клиентов. Причем государство долно стимулировать к выживанию на рынке только те компании, где постоянно совершенствуют сервис.
Операция "кооперация"
На рынке транспортно-экспедиторских услуг заметна и еще одна перемена: если ранее солидные российские предприятия стремились вырастить в недрах своих снабженческо-сбытовых подразделений экспедиторские компании, то теперь все чаще уже накопившие опыт и набравшие обороты экспедиторские компании тяготеют к сращиванию с финансово-промышленными группами.
Один из типичных примеров - альянс нефтяной компании "ЮКОС" и транспортно-экспедиторской компании "Трансрейл" для осуществления совместных инвестиционных проектов при участии Куйбышевской железной дороги.
Другая примета времени - углубление кооперации между различными видами транспорта, связанное с ростом интереса к перевозкам "от двери до двери".
Крупные экспедиторы, ранее специализировавшиеся на железнодорожных перевозках, сегодня интенсивно внедряются в портовый бизнес и на рынок водных перевозок. А железнодорожники активно участвуют в организации автомобильных маршрутов. Первый опыт по развитию подобных комплексных услуг относится к 1996 году, когда на Ярославской механизированной дистанции Северной железной дороги создали хозрасчетный участок транспортно-экспедиторского обслуживания. Поначалу автомашины обслуживали лишь ведомственные нужды, а затем стали брать и заказы со стороны, подвозя грузы к железнодорожной станции. Оказалось, что подсобно-вспомогательная деятельность способна покрыть почти 78 процентов основных расходов этого железнодорожного подразделения. Однако доходы от нее направили на развитие. И в конце 1998 года автоучасток увеличил свой автопарк вдвое. После того, как опыт Северной железной дороги был одобрен министерством путей сообщения РФ, аналогично начинают поступать и на других стальных магистралях страны.
Сходным путем идут и некоторые российские судовладельцы. В частности в ОАО "Северо-Западное пароходство" в конце 2002 года объявили, что намерены организовать свою транспортно-экспедиторскую компанию. Не исключено, что в перспективе она станет собственником и железнодорожных вагонов. У этой компании появится и свой логистический центр. "Нас уже не устраивает чистый фрахт и оказание услуг по грузоперевалке. Новая компания займется интермодальными перевозками по морю и по стальным магистралям", - сообщил генеральный директор ОАО "Северо-Западное пароходство" Михаил Лобин.
Если подобные тенденции будут развиваться и дальше, то не исключено, что и в России среди экспедиторских компаний сформируются системные интеграторы, способные обслуживать крупные транзитные товаропотоки, которые сегодня формируют "лицо" международных транспортных коридоров.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Российский экспедиторский бизнес подвержен концентрации капитала и интеграции услуг
[~PREVIEW_TEXT] => Российский экспедиторский бизнес подвержен концентрации капитала и интеграции услуг
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2423
[~CODE] => 2423
[EXTERNAL_ID] => 2423
[~EXTERNAL_ID] => 2423
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107390:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107390:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105193
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107390:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105193
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107390:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107390:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107390:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107390:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => В России идут по следам Запада
[SECTION_META_KEYWORDS] => в россии идут по следам запада
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Российский экспедиторский бизнес подвержен концентрации капитала и интеграции услуг</B><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => В России идут по следам Запада
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => в россии идут по следам запада
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Российский экспедиторский бизнес подвержен концентрации капитала и интеграции услуг</B><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В России идут по следам Запада
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В России идут по следам Запада
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В России идут по следам Запада
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В России идут по следам Запада
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В России идут по следам Запада
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В России идут по следам Запада
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В России идут по следам Запада
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В России идут по следам Запада
)
)
Array
(
[ID] => 107389
[~ID] => 107389
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
[NAME] => Лизинг на железнодорожном транспорте: первые шаги
[~NAME] => Лизинг на железнодорожном транспорте: первые шаги
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2422/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2422/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => К тому же кажется, что реальных выходов из этого положения нет: для обновления парка подвижного состава и удовлетворения заявок грузоотправителей у МПС (при тенденции секвестирования инвестиций и сокращения инвестиционных программ) нет средств, частные же владельцы в большинстве случаев также не выполняют заявленные в бизнес-планах объемы покупки вагонов.
Реальный выход пока один - для ввода в строй новых вагонов привлекать инвестиции извне.
Впрочем, правила успешного ведения цивилизованного бизнеса, которые давно стали аксиомами в развитых странах, - в России пока приживаются с трудом. Видно, наш финансовый климат слишком суров. Однако уже появляются прецеденты, когда достаточно эффективные финансовые схемы у нас не только адаптируются, но и начинают успешно работать. Одно из таких направлений - лизинг.
Лизинг (финансовая аренда) - форма аренды оборудования или транспортных средств; фактически разновидность финансирования капиталоемких проектов. Есть лизинг финансовый (аренда с выкупом) и операционный (лизингополучатель платит аренду, а оборудование остается в собственности у лизингодателя).
Лизинг - наиболее популярная во всем мире схема финансирования в капиталоемких секторах экономики: в частности на транспорте - от железнодорожного до авиа. Потому что схема выгодна: для лизингодателя - это инструмент для быстрой реализации товаров и получения налоговых льгот; для лизингополучателя - возможность сэкономить оборотные средства и также налоговые преимущества. Для государства - это реальный путь активизации работы "неподъемных", с финансовой точки зрения, отраслей. Это аксиомы для финансиста. Пока только, увы, зарубежного.
Годовой оборот по лизинговым операциям в мире сегодня достигает не менее 250-ти млрд.долларов, причем резкое увеличение объемов лизингового рынка (почти в пять раз) приходится на последнее десятилетие. За эти годы объемы лизинговых операций в США выросли на 15 процентов, в Японии на 20 и в странах Западной Европы - на 30 процентов.
В России лизинг впервые появился еще в совет-ское время и использовался, главным образом, для приобретения судов и самолетов; правда, крайне редко. Причины того, что на отечественной поч-ве лизинг пока не прижился, с прошлого века мало изменились. У российских компаний не хватает собственных средств на приобретение активов, лизинг привязан к внутренним кредитным ресурсам, которые краткосрочны (а при коротком финансовом ресурсе не все виды оборудования подпадают под лизинговые схемы). И, наконец, ликвидность отечественного оборудования в большинстве случаев весьма сомнительна. Надо также принимать в расчет риски, связанные с ведением любого бизнеса в России (что особенно ощутимо для западных инвесторов). Это и угроза очередного дефолта, и отсутствие устоявшейся кредитной истории у лизингополучателя. В случае с железнодорожным подвижным составом - это еще и возможные изменения тарифов МПС, и слабая рентабельность проектов. Причем риски того, кто получает лизинг, - прямо отражаются на том, кто лизинг дает (и наоборот).
"К тому же немало сложностей в проведении лизинговых операций на территории России вызваны противоречиями в российском законодательстве, - отмечает Иван Трифонов, управляющий партнер московского представительства юридической фирмы "Squire, Sanders & Dempsey LLC". - Сейчас положение дел меняется в лучшую сторону. Вступили в силу изменения и дополнения в федеральный Закон "О лизинге", направленные на устранение существовавших противоречий в российском законодательстве. Принята глава 25-я "Налогового Кодекса". Отменено обязательное лицензирование лизинговой деятельности. Все это способствует большей свободе действий участников лизинговых сделок. Однако юридическое сопровождение практически каждого проекта требует весьма кропотливой работы и, я бы даже сказал, эксклюзивных решений - с учетом интересов всех его участников".
Словом, заниматься лизинговыми операциями отечественные компании не спешат - риски велики...
"В России лизинг действительно связан с огромными трудностями во всем - от юридического оформления сделки и создания методик учета рисков, до реального поиска партнеров, - заметил генеральный директор "ТрансГрупп АС" Сергей Иванчиченко. - Наши коллеги (особенно зарубежные) не ожидали, что мы все-таки "пробьем" этот проект, ибо западные инвесторы отказываются иметь дело с россий-скими компаниями - это общеизвестно".
И все-таки первый крупный лизинговый проект в железнодорожной отрасли фактически заработал. Это - не имеющий аналогов в отечественной практике по объему - проект финансовой аренды (лизинга) вагонов между АКБ "Авангард" и компанией "ТрансГрупп АС", входящей в первую пятерку российских перевозчиков.
Проект, идея и реализация которого "привязаны" к нашим российским реалиям, представители ведущей мировой юридической фирмы "Squire, Sanders & Dempsey LLC" (США) уже назвали "прецедентом для российского бизнеса".
Проект не имеет аналогов по многим параметрам. Так, в результате его реализации парк отечественных вагонов увеличится на тысячу единиц, что особенно актуально в условиях дефицита подвижного состава. (Полувагоны запланировано использовать для перевозок продукции угольной и металлургической промышленности.) При этом в лизинг "ТрансГрупп АС" берет не импортное, а "родное" отечественное оборудование, к тому же старогоднее ремонтирует и вводит в строй.
Председатель комиссии по лизингу и инвестициям Ассоциации российских банков (АРБ) господин Гулько, отметив оригинальность идеи и высокое качество разработки проекта АКБ "Авангард" и "ТрансГрупп АС", подчеркнул: компании фактически подписались под обязательством работать только на самом высоком профессиональном уровне, поскольку "непростые условия на российских железных дорогах делают доходность перевозок в собственном подвижном составе недостаточно высокой для применения лизинговых схем, что накладывает на транспортную компанию дополнительные обязательства по внедрению прогрессивных технологий на железнодорожном транспорте".
"Несмотря на все свои преимущества, лизинг вызывает определенное удорожание проекта при его осуществлении, что фактически "заставляет" транспортную компанию улучшать качественные показатели использования подвижного состава, в том числе и для МПС, - отметил начальник отдела развития бизнеса компании "ТрансГрупп АС" Николай Шаров. - Поэтому мы особенно тщательно просчитываем и сокращение порожнего пробега, и уменьшение оборота вагонов - в том числе и за счет диспетчерского контроля за перевозками". В конечном итоге ориентация на эффективную работу транспортной компании (как государственной, так и частной) может обеспечить значительную экономию государственных средств и решить не только транспортные проблемы.
Несмотря на трудности, компания "ТрансГрупп АС", рискнувшая сделать шаг по внедрению лизинга на железнодорожном транспорте, уверена, что через четыре года (на которые рассчитан этот проект) получит все свои 1000 вагонов. Уверенность подтверждается также тем, что проект "ТрансГрупп АС" и АКБ "Авангард" начал реально работать. Сегодня первые вагоны уже повезли уголь на экспорт.
Евгений Александрович
[~DETAIL_TEXT] => К тому же кажется, что реальных выходов из этого положения нет: для обновления парка подвижного состава и удовлетворения заявок грузоотправителей у МПС (при тенденции секвестирования инвестиций и сокращения инвестиционных программ) нет средств, частные же владельцы в большинстве случаев также не выполняют заявленные в бизнес-планах объемы покупки вагонов.
Реальный выход пока один - для ввода в строй новых вагонов привлекать инвестиции извне.
Впрочем, правила успешного ведения цивилизованного бизнеса, которые давно стали аксиомами в развитых странах, - в России пока приживаются с трудом. Видно, наш финансовый климат слишком суров. Однако уже появляются прецеденты, когда достаточно эффективные финансовые схемы у нас не только адаптируются, но и начинают успешно работать. Одно из таких направлений - лизинг.
Лизинг (финансовая аренда) - форма аренды оборудования или транспортных средств; фактически разновидность финансирования капиталоемких проектов. Есть лизинг финансовый (аренда с выкупом) и операционный (лизингополучатель платит аренду, а оборудование остается в собственности у лизингодателя).
Лизинг - наиболее популярная во всем мире схема финансирования в капиталоемких секторах экономики: в частности на транспорте - от железнодорожного до авиа. Потому что схема выгодна: для лизингодателя - это инструмент для быстрой реализации товаров и получения налоговых льгот; для лизингополучателя - возможность сэкономить оборотные средства и также налоговые преимущества. Для государства - это реальный путь активизации работы "неподъемных", с финансовой точки зрения, отраслей. Это аксиомы для финансиста. Пока только, увы, зарубежного.
Годовой оборот по лизинговым операциям в мире сегодня достигает не менее 250-ти млрд.долларов, причем резкое увеличение объемов лизингового рынка (почти в пять раз) приходится на последнее десятилетие. За эти годы объемы лизинговых операций в США выросли на 15 процентов, в Японии на 20 и в странах Западной Европы - на 30 процентов.
В России лизинг впервые появился еще в совет-ское время и использовался, главным образом, для приобретения судов и самолетов; правда, крайне редко. Причины того, что на отечественной поч-ве лизинг пока не прижился, с прошлого века мало изменились. У российских компаний не хватает собственных средств на приобретение активов, лизинг привязан к внутренним кредитным ресурсам, которые краткосрочны (а при коротком финансовом ресурсе не все виды оборудования подпадают под лизинговые схемы). И, наконец, ликвидность отечественного оборудования в большинстве случаев весьма сомнительна. Надо также принимать в расчет риски, связанные с ведением любого бизнеса в России (что особенно ощутимо для западных инвесторов). Это и угроза очередного дефолта, и отсутствие устоявшейся кредитной истории у лизингополучателя. В случае с железнодорожным подвижным составом - это еще и возможные изменения тарифов МПС, и слабая рентабельность проектов. Причем риски того, кто получает лизинг, - прямо отражаются на том, кто лизинг дает (и наоборот).
"К тому же немало сложностей в проведении лизинговых операций на территории России вызваны противоречиями в российском законодательстве, - отмечает Иван Трифонов, управляющий партнер московского представительства юридической фирмы "Squire, Sanders & Dempsey LLC". - Сейчас положение дел меняется в лучшую сторону. Вступили в силу изменения и дополнения в федеральный Закон "О лизинге", направленные на устранение существовавших противоречий в российском законодательстве. Принята глава 25-я "Налогового Кодекса". Отменено обязательное лицензирование лизинговой деятельности. Все это способствует большей свободе действий участников лизинговых сделок. Однако юридическое сопровождение практически каждого проекта требует весьма кропотливой работы и, я бы даже сказал, эксклюзивных решений - с учетом интересов всех его участников".
Словом, заниматься лизинговыми операциями отечественные компании не спешат - риски велики...
"В России лизинг действительно связан с огромными трудностями во всем - от юридического оформления сделки и создания методик учета рисков, до реального поиска партнеров, - заметил генеральный директор "ТрансГрупп АС" Сергей Иванчиченко. - Наши коллеги (особенно зарубежные) не ожидали, что мы все-таки "пробьем" этот проект, ибо западные инвесторы отказываются иметь дело с россий-скими компаниями - это общеизвестно".
И все-таки первый крупный лизинговый проект в железнодорожной отрасли фактически заработал. Это - не имеющий аналогов в отечественной практике по объему - проект финансовой аренды (лизинга) вагонов между АКБ "Авангард" и компанией "ТрансГрупп АС", входящей в первую пятерку российских перевозчиков.
Проект, идея и реализация которого "привязаны" к нашим российским реалиям, представители ведущей мировой юридической фирмы "Squire, Sanders & Dempsey LLC" (США) уже назвали "прецедентом для российского бизнеса".
Проект не имеет аналогов по многим параметрам. Так, в результате его реализации парк отечественных вагонов увеличится на тысячу единиц, что особенно актуально в условиях дефицита подвижного состава. (Полувагоны запланировано использовать для перевозок продукции угольной и металлургической промышленности.) При этом в лизинг "ТрансГрупп АС" берет не импортное, а "родное" отечественное оборудование, к тому же старогоднее ремонтирует и вводит в строй.
Председатель комиссии по лизингу и инвестициям Ассоциации российских банков (АРБ) господин Гулько, отметив оригинальность идеи и высокое качество разработки проекта АКБ "Авангард" и "ТрансГрупп АС", подчеркнул: компании фактически подписались под обязательством работать только на самом высоком профессиональном уровне, поскольку "непростые условия на российских железных дорогах делают доходность перевозок в собственном подвижном составе недостаточно высокой для применения лизинговых схем, что накладывает на транспортную компанию дополнительные обязательства по внедрению прогрессивных технологий на железнодорожном транспорте".
"Несмотря на все свои преимущества, лизинг вызывает определенное удорожание проекта при его осуществлении, что фактически "заставляет" транспортную компанию улучшать качественные показатели использования подвижного состава, в том числе и для МПС, - отметил начальник отдела развития бизнеса компании "ТрансГрупп АС" Николай Шаров. - Поэтому мы особенно тщательно просчитываем и сокращение порожнего пробега, и уменьшение оборота вагонов - в том числе и за счет диспетчерского контроля за перевозками". В конечном итоге ориентация на эффективную работу транспортной компании (как государственной, так и частной) может обеспечить значительную экономию государственных средств и решить не только транспортные проблемы.
Несмотря на трудности, компания "ТрансГрупп АС", рискнувшая сделать шаг по внедрению лизинга на железнодорожном транспорте, уверена, что через четыре года (на которые рассчитан этот проект) получит все свои 1000 вагонов. Уверенность подтверждается также тем, что проект "ТрансГрупп АС" и АКБ "Авангард" начал реально работать. Сегодня первые вагоны уже повезли уголь на экспорт.
Евгений Александрович
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Объемы железнодорожных перевозок по России и на экспорт неуклонно растут. Однако учитывая ситуацию с катастрофической нехваткой подвижного состава (особенно дефицитны полувагоны и цистерны) и большую изношенность вагонного парка - ситуация становится все более напряженной.
[~PREVIEW_TEXT] => Объемы железнодорожных перевозок по России и на экспорт неуклонно растут. Однако учитывая ситуацию с катастрофической нехваткой подвижного состава (особенно дефицитны полувагоны и цистерны) и большую изношенность вагонного парка - ситуация становится все более напряженной.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2422
[~CODE] => 2422
[EXTERNAL_ID] => 2422
[~EXTERNAL_ID] => 2422
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107389:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107389:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105193
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107389:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105193
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107389:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107389:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107389:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107389:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Лизинг на железнодорожном транспорте: первые шаги
[SECTION_META_KEYWORDS] => лизинг на железнодорожном транспорте: первые шаги
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Объемы железнодорожных перевозок по России и на экспорт неуклонно растут. Однако учитывая ситуацию с катастрофической нехваткой подвижного состава (особенно дефицитны полувагоны и цистерны) и большую изношенность вагонного парка - ситуация становится все более напряженной.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Лизинг на железнодорожном транспорте: первые шаги
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизинг на железнодорожном транспорте: первые шаги
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объемы железнодорожных перевозок по России и на экспорт неуклонно растут. Однако учитывая ситуацию с катастрофической нехваткой подвижного состава (особенно дефицитны полувагоны и цистерны) и большую изношенность вагонного парка - ситуация становится все более напряженной.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг на железнодорожном транспорте: первые шаги
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг на железнодорожном транспорте: первые шаги
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг на железнодорожном транспорте: первые шаги
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг на железнодорожном транспорте: первые шаги
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг на железнодорожном транспорте: первые шаги
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг на железнодорожном транспорте: первые шаги
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг на железнодорожном транспорте: первые шаги
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг на железнодорожном транспорте: первые шаги
)
)
Array
(
[ID] => 107389
[~ID] => 107389
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
[NAME] => Лизинг на железнодорожном транспорте: первые шаги
[~NAME] => Лизинг на железнодорожном транспорте: первые шаги
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2422/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2422/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => К тому же кажется, что реальных выходов из этого положения нет: для обновления парка подвижного состава и удовлетворения заявок грузоотправителей у МПС (при тенденции секвестирования инвестиций и сокращения инвестиционных программ) нет средств, частные же владельцы в большинстве случаев также не выполняют заявленные в бизнес-планах объемы покупки вагонов.
Реальный выход пока один - для ввода в строй новых вагонов привлекать инвестиции извне.
Впрочем, правила успешного ведения цивилизованного бизнеса, которые давно стали аксиомами в развитых странах, - в России пока приживаются с трудом. Видно, наш финансовый климат слишком суров. Однако уже появляются прецеденты, когда достаточно эффективные финансовые схемы у нас не только адаптируются, но и начинают успешно работать. Одно из таких направлений - лизинг.
Лизинг (финансовая аренда) - форма аренды оборудования или транспортных средств; фактически разновидность финансирования капиталоемких проектов. Есть лизинг финансовый (аренда с выкупом) и операционный (лизингополучатель платит аренду, а оборудование остается в собственности у лизингодателя).
Лизинг - наиболее популярная во всем мире схема финансирования в капиталоемких секторах экономики: в частности на транспорте - от железнодорожного до авиа. Потому что схема выгодна: для лизингодателя - это инструмент для быстрой реализации товаров и получения налоговых льгот; для лизингополучателя - возможность сэкономить оборотные средства и также налоговые преимущества. Для государства - это реальный путь активизации работы "неподъемных", с финансовой точки зрения, отраслей. Это аксиомы для финансиста. Пока только, увы, зарубежного.
Годовой оборот по лизинговым операциям в мире сегодня достигает не менее 250-ти млрд.долларов, причем резкое увеличение объемов лизингового рынка (почти в пять раз) приходится на последнее десятилетие. За эти годы объемы лизинговых операций в США выросли на 15 процентов, в Японии на 20 и в странах Западной Европы - на 30 процентов.
В России лизинг впервые появился еще в совет-ское время и использовался, главным образом, для приобретения судов и самолетов; правда, крайне редко. Причины того, что на отечественной поч-ве лизинг пока не прижился, с прошлого века мало изменились. У российских компаний не хватает собственных средств на приобретение активов, лизинг привязан к внутренним кредитным ресурсам, которые краткосрочны (а при коротком финансовом ресурсе не все виды оборудования подпадают под лизинговые схемы). И, наконец, ликвидность отечественного оборудования в большинстве случаев весьма сомнительна. Надо также принимать в расчет риски, связанные с ведением любого бизнеса в России (что особенно ощутимо для западных инвесторов). Это и угроза очередного дефолта, и отсутствие устоявшейся кредитной истории у лизингополучателя. В случае с железнодорожным подвижным составом - это еще и возможные изменения тарифов МПС, и слабая рентабельность проектов. Причем риски того, кто получает лизинг, - прямо отражаются на том, кто лизинг дает (и наоборот).
"К тому же немало сложностей в проведении лизинговых операций на территории России вызваны противоречиями в российском законодательстве, - отмечает Иван Трифонов, управляющий партнер московского представительства юридической фирмы "Squire, Sanders & Dempsey LLC". - Сейчас положение дел меняется в лучшую сторону. Вступили в силу изменения и дополнения в федеральный Закон "О лизинге", направленные на устранение существовавших противоречий в российском законодательстве. Принята глава 25-я "Налогового Кодекса". Отменено обязательное лицензирование лизинговой деятельности. Все это способствует большей свободе действий участников лизинговых сделок. Однако юридическое сопровождение практически каждого проекта требует весьма кропотливой работы и, я бы даже сказал, эксклюзивных решений - с учетом интересов всех его участников".
Словом, заниматься лизинговыми операциями отечественные компании не спешат - риски велики...
"В России лизинг действительно связан с огромными трудностями во всем - от юридического оформления сделки и создания методик учета рисков, до реального поиска партнеров, - заметил генеральный директор "ТрансГрупп АС" Сергей Иванчиченко. - Наши коллеги (особенно зарубежные) не ожидали, что мы все-таки "пробьем" этот проект, ибо западные инвесторы отказываются иметь дело с россий-скими компаниями - это общеизвестно".
И все-таки первый крупный лизинговый проект в железнодорожной отрасли фактически заработал. Это - не имеющий аналогов в отечественной практике по объему - проект финансовой аренды (лизинга) вагонов между АКБ "Авангард" и компанией "ТрансГрупп АС", входящей в первую пятерку российских перевозчиков.
Проект, идея и реализация которого "привязаны" к нашим российским реалиям, представители ведущей мировой юридической фирмы "Squire, Sanders & Dempsey LLC" (США) уже назвали "прецедентом для российского бизнеса".
Проект не имеет аналогов по многим параметрам. Так, в результате его реализации парк отечественных вагонов увеличится на тысячу единиц, что особенно актуально в условиях дефицита подвижного состава. (Полувагоны запланировано использовать для перевозок продукции угольной и металлургической промышленности.) При этом в лизинг "ТрансГрупп АС" берет не импортное, а "родное" отечественное оборудование, к тому же старогоднее ремонтирует и вводит в строй.
Председатель комиссии по лизингу и инвестициям Ассоциации российских банков (АРБ) господин Гулько, отметив оригинальность идеи и высокое качество разработки проекта АКБ "Авангард" и "ТрансГрупп АС", подчеркнул: компании фактически подписались под обязательством работать только на самом высоком профессиональном уровне, поскольку "непростые условия на российских железных дорогах делают доходность перевозок в собственном подвижном составе недостаточно высокой для применения лизинговых схем, что накладывает на транспортную компанию дополнительные обязательства по внедрению прогрессивных технологий на железнодорожном транспорте".
"Несмотря на все свои преимущества, лизинг вызывает определенное удорожание проекта при его осуществлении, что фактически "заставляет" транспортную компанию улучшать качественные показатели использования подвижного состава, в том числе и для МПС, - отметил начальник отдела развития бизнеса компании "ТрансГрупп АС" Николай Шаров. - Поэтому мы особенно тщательно просчитываем и сокращение порожнего пробега, и уменьшение оборота вагонов - в том числе и за счет диспетчерского контроля за перевозками". В конечном итоге ориентация на эффективную работу транспортной компании (как государственной, так и частной) может обеспечить значительную экономию государственных средств и решить не только транспортные проблемы.
Несмотря на трудности, компания "ТрансГрупп АС", рискнувшая сделать шаг по внедрению лизинга на железнодорожном транспорте, уверена, что через четыре года (на которые рассчитан этот проект) получит все свои 1000 вагонов. Уверенность подтверждается также тем, что проект "ТрансГрупп АС" и АКБ "Авангард" начал реально работать. Сегодня первые вагоны уже повезли уголь на экспорт.
Евгений Александрович
[~DETAIL_TEXT] => К тому же кажется, что реальных выходов из этого положения нет: для обновления парка подвижного состава и удовлетворения заявок грузоотправителей у МПС (при тенденции секвестирования инвестиций и сокращения инвестиционных программ) нет средств, частные же владельцы в большинстве случаев также не выполняют заявленные в бизнес-планах объемы покупки вагонов.
Реальный выход пока один - для ввода в строй новых вагонов привлекать инвестиции извне.
Впрочем, правила успешного ведения цивилизованного бизнеса, которые давно стали аксиомами в развитых странах, - в России пока приживаются с трудом. Видно, наш финансовый климат слишком суров. Однако уже появляются прецеденты, когда достаточно эффективные финансовые схемы у нас не только адаптируются, но и начинают успешно работать. Одно из таких направлений - лизинг.
Лизинг (финансовая аренда) - форма аренды оборудования или транспортных средств; фактически разновидность финансирования капиталоемких проектов. Есть лизинг финансовый (аренда с выкупом) и операционный (лизингополучатель платит аренду, а оборудование остается в собственности у лизингодателя).
Лизинг - наиболее популярная во всем мире схема финансирования в капиталоемких секторах экономики: в частности на транспорте - от железнодорожного до авиа. Потому что схема выгодна: для лизингодателя - это инструмент для быстрой реализации товаров и получения налоговых льгот; для лизингополучателя - возможность сэкономить оборотные средства и также налоговые преимущества. Для государства - это реальный путь активизации работы "неподъемных", с финансовой точки зрения, отраслей. Это аксиомы для финансиста. Пока только, увы, зарубежного.
Годовой оборот по лизинговым операциям в мире сегодня достигает не менее 250-ти млрд.долларов, причем резкое увеличение объемов лизингового рынка (почти в пять раз) приходится на последнее десятилетие. За эти годы объемы лизинговых операций в США выросли на 15 процентов, в Японии на 20 и в странах Западной Европы - на 30 процентов.
В России лизинг впервые появился еще в совет-ское время и использовался, главным образом, для приобретения судов и самолетов; правда, крайне редко. Причины того, что на отечественной поч-ве лизинг пока не прижился, с прошлого века мало изменились. У российских компаний не хватает собственных средств на приобретение активов, лизинг привязан к внутренним кредитным ресурсам, которые краткосрочны (а при коротком финансовом ресурсе не все виды оборудования подпадают под лизинговые схемы). И, наконец, ликвидность отечественного оборудования в большинстве случаев весьма сомнительна. Надо также принимать в расчет риски, связанные с ведением любого бизнеса в России (что особенно ощутимо для западных инвесторов). Это и угроза очередного дефолта, и отсутствие устоявшейся кредитной истории у лизингополучателя. В случае с железнодорожным подвижным составом - это еще и возможные изменения тарифов МПС, и слабая рентабельность проектов. Причем риски того, кто получает лизинг, - прямо отражаются на том, кто лизинг дает (и наоборот).
"К тому же немало сложностей в проведении лизинговых операций на территории России вызваны противоречиями в российском законодательстве, - отмечает Иван Трифонов, управляющий партнер московского представительства юридической фирмы "Squire, Sanders & Dempsey LLC". - Сейчас положение дел меняется в лучшую сторону. Вступили в силу изменения и дополнения в федеральный Закон "О лизинге", направленные на устранение существовавших противоречий в российском законодательстве. Принята глава 25-я "Налогового Кодекса". Отменено обязательное лицензирование лизинговой деятельности. Все это способствует большей свободе действий участников лизинговых сделок. Однако юридическое сопровождение практически каждого проекта требует весьма кропотливой работы и, я бы даже сказал, эксклюзивных решений - с учетом интересов всех его участников".
Словом, заниматься лизинговыми операциями отечественные компании не спешат - риски велики...
"В России лизинг действительно связан с огромными трудностями во всем - от юридического оформления сделки и создания методик учета рисков, до реального поиска партнеров, - заметил генеральный директор "ТрансГрупп АС" Сергей Иванчиченко. - Наши коллеги (особенно зарубежные) не ожидали, что мы все-таки "пробьем" этот проект, ибо западные инвесторы отказываются иметь дело с россий-скими компаниями - это общеизвестно".
И все-таки первый крупный лизинговый проект в железнодорожной отрасли фактически заработал. Это - не имеющий аналогов в отечественной практике по объему - проект финансовой аренды (лизинга) вагонов между АКБ "Авангард" и компанией "ТрансГрупп АС", входящей в первую пятерку российских перевозчиков.
Проект, идея и реализация которого "привязаны" к нашим российским реалиям, представители ведущей мировой юридической фирмы "Squire, Sanders & Dempsey LLC" (США) уже назвали "прецедентом для российского бизнеса".
Проект не имеет аналогов по многим параметрам. Так, в результате его реализации парк отечественных вагонов увеличится на тысячу единиц, что особенно актуально в условиях дефицита подвижного состава. (Полувагоны запланировано использовать для перевозок продукции угольной и металлургической промышленности.) При этом в лизинг "ТрансГрупп АС" берет не импортное, а "родное" отечественное оборудование, к тому же старогоднее ремонтирует и вводит в строй.
Председатель комиссии по лизингу и инвестициям Ассоциации российских банков (АРБ) господин Гулько, отметив оригинальность идеи и высокое качество разработки проекта АКБ "Авангард" и "ТрансГрупп АС", подчеркнул: компании фактически подписались под обязательством работать только на самом высоком профессиональном уровне, поскольку "непростые условия на российских железных дорогах делают доходность перевозок в собственном подвижном составе недостаточно высокой для применения лизинговых схем, что накладывает на транспортную компанию дополнительные обязательства по внедрению прогрессивных технологий на железнодорожном транспорте".
"Несмотря на все свои преимущества, лизинг вызывает определенное удорожание проекта при его осуществлении, что фактически "заставляет" транспортную компанию улучшать качественные показатели использования подвижного состава, в том числе и для МПС, - отметил начальник отдела развития бизнеса компании "ТрансГрупп АС" Николай Шаров. - Поэтому мы особенно тщательно просчитываем и сокращение порожнего пробега, и уменьшение оборота вагонов - в том числе и за счет диспетчерского контроля за перевозками". В конечном итоге ориентация на эффективную работу транспортной компании (как государственной, так и частной) может обеспечить значительную экономию государственных средств и решить не только транспортные проблемы.
Несмотря на трудности, компания "ТрансГрупп АС", рискнувшая сделать шаг по внедрению лизинга на железнодорожном транспорте, уверена, что через четыре года (на которые рассчитан этот проект) получит все свои 1000 вагонов. Уверенность подтверждается также тем, что проект "ТрансГрупп АС" и АКБ "Авангард" начал реально работать. Сегодня первые вагоны уже повезли уголь на экспорт.
Евгений Александрович
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Объемы железнодорожных перевозок по России и на экспорт неуклонно растут. Однако учитывая ситуацию с катастрофической нехваткой подвижного состава (особенно дефицитны полувагоны и цистерны) и большую изношенность вагонного парка - ситуация становится все более напряженной.
[~PREVIEW_TEXT] => Объемы железнодорожных перевозок по России и на экспорт неуклонно растут. Однако учитывая ситуацию с катастрофической нехваткой подвижного состава (особенно дефицитны полувагоны и цистерны) и большую изношенность вагонного парка - ситуация становится все более напряженной.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2422
[~CODE] => 2422
[EXTERNAL_ID] => 2422
[~EXTERNAL_ID] => 2422
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107389:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107389:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105193
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107389:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105193
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107389:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107389:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107389:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107389:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Лизинг на железнодорожном транспорте: первые шаги
[SECTION_META_KEYWORDS] => лизинг на железнодорожном транспорте: первые шаги
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Объемы железнодорожных перевозок по России и на экспорт неуклонно растут. Однако учитывая ситуацию с катастрофической нехваткой подвижного состава (особенно дефицитны полувагоны и цистерны) и большую изношенность вагонного парка - ситуация становится все более напряженной.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Лизинг на железнодорожном транспорте: первые шаги
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизинг на железнодорожном транспорте: первые шаги
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объемы железнодорожных перевозок по России и на экспорт неуклонно растут. Однако учитывая ситуацию с катастрофической нехваткой подвижного состава (особенно дефицитны полувагоны и цистерны) и большую изношенность вагонного парка - ситуация становится все более напряженной.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг на железнодорожном транспорте: первые шаги
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг на железнодорожном транспорте: первые шаги
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг на железнодорожном транспорте: первые шаги
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг на железнодорожном транспорте: первые шаги
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг на железнодорожном транспорте: первые шаги
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг на железнодорожном транспорте: первые шаги
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг на железнодорожном транспорте: первые шаги
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг на железнодорожном транспорте: первые шаги
)
)
|
Возможности международного транспортного коридора "ТRACEСA" по перевозке грузов из Азии в Европу через Кавказ, существенную помощь в развитии которого оказывает Евросоюз (прежде всего по линии "TACIS" и Европейского банка реконструкции и развития), вызывают неоднозначную оценку как у экспертов, так и у участников транспортного рынка. Она колеблется в диапазоне от радикального скептицизма до безудержного оптимизма. Считается, что истина лежит где-то посередине. |  |
Array
(
[ID] => 107388
[~ID] => 107388
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
[NAME] => "Traceca" приглашает Россию
[~NAME] => "Traceca" приглашает Россию
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2421/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2421/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => С вопроса - насколько пос-леднее утверждение применимо в данном случае? - началась беседа нашего корреспондента с координатором этого проекта по Закавказью, французским специалистом МАРКОМ ГРАЕМ. Встреча состоялась в Баку, где расположен офис постоянного секретариата межправительственной комиссии "TRACECA".
- В случае с реализацией идеи этого международного транспортного коридора как нельзя лучше подходит выражение "step by step". По нашим оценкам, на полную мощность он заработает к 2020 году, но практически ежегодно реализуются локальные проекты, позволяющие увеличить объем перевозок на конкретных участках. Поэтому я не согласен с теми, кто говорит о "TRACECA" лишь в будущем времени. Коридор работает: по нему перевозятся грузы, объем перевозок постоянно растет.
- Представители многих компаний, занятых перевозками на направлениях, входящих в этот транспортный коридор, часто указывают на сложности, которые возникают при решении тарифных или таможенных вопросов, - ведь проект объединяет более десятка стран. Как решаются эти проблемы?
- Проблемы действительно есть, и они носят объективный характер. Мы не пытаемся (да и не имеем на это права) оказывать давление на органы власти суверенных государств, участвующих в проекте. Но при реализации конкретных задач помогаем найти компромиссный, устраивающий все причастные стороны вариант. И здесь также оптимальным выглядит пошаговый метод решения любой проблемы. Не случайно вопрос проведения единой тарифной и таможенной политики на всем протяжении коридора тесно увязан с общим развитием проекта.
- Не секрет, что технически и организационно проект развивается во многом благодаря помощи Европейского Союза. Нет ли в этой связи опасности, что такая "привилегия" может породить определенные иждивенческие настроения у стран-участниц "TRACECA" и, как результат, негативно отразиться на эффективности проводимых мероприятий?
- Я думаю, Вы понимаете, что финансовые ресурсы выделяются под конкретные программы после проведения тщательной экспертизы, где прежде всего анализируется экономическая эффективность. Европейский Союз оказывает необходимую помощь потому, что крайне заинтересован в наличии различных маршрутов транспортировки грузов из Азии в Европу и обратно. Мы также понимаем, что входящие в этот проект страны на сегодняшний день не обладают необходимыми для развития данного проекта инвестиционными ресурсами. Поэтому наша помощь - это не благотворительность, а инвестиции. И расчеты показывают: функционирование коридора "TRACECA" экономически оправдано.
- В России некоторые наблюдатели считают, что интерес Евросоюза к этому проекту вызван прежде всего политическими причинами: стремлением создать маршрут транспортировки грузов между Азией и Европой - альтернативный тем, что проходят через территорию нашей страны, например "Северному" или коридору "Север-Юг". В частности, речь может идти о китайских грузах.
- Мы должны понимать, что вопрос участия Китая в проекте "TRACECA" - это вопрос развития самого Китая. Там начинают интенсивно развиваться западные провинции - отсюда проблема новых способов транспортировки своих товаров. У отправителя всегда должен быть выбор - возможность найти оптимальное решение. Поэтому мы считаем, что "TRACECA" - это не искусственный проект, вызванный желанием каких-то политиков, а вполне необходимая и рожденная экономическими реалиями вещь. Что касается России, которая, к сожалению, практически никак не участвует в нашем проекте, то мы готовы расширять с нею всяческое сотрудничество.
- Каким именно Вы видите участие России в проекте "TRACECA"?
- Данный транспортный коридор - это не прямая линия, на различных его направлениях существует вариантность маршрутов. Как мне кажется, часть грузов в рамках МТК "TRACECA" могла бы, например, перевозиться по россий-ским железным дорогам из Грузии и Азербайджана, с дальнейшей перевалкой в портах Новороссийск и Махачкала. Существуют и другие возможности взаимодействия: в частности на маршрутах, которые проходят в рамках коридора "Север-Юг".
Ваш журнал известен как солидное транспортное издание. Так вот - пользуясь случаем, я хотел бы обратиться к официальным лицам в России, отвечающим за различные аспекты транспортной политики: мы готовы к сотрудничеству, готовы к серьезному разговору.
Беседовал Иван Тонин
[~DETAIL_TEXT] => С вопроса - насколько пос-леднее утверждение применимо в данном случае? - началась беседа нашего корреспондента с координатором этого проекта по Закавказью, французским специалистом МАРКОМ ГРАЕМ. Встреча состоялась в Баку, где расположен офис постоянного секретариата межправительственной комиссии "TRACECA".
- В случае с реализацией идеи этого международного транспортного коридора как нельзя лучше подходит выражение "step by step". По нашим оценкам, на полную мощность он заработает к 2020 году, но практически ежегодно реализуются локальные проекты, позволяющие увеличить объем перевозок на конкретных участках. Поэтому я не согласен с теми, кто говорит о "TRACECA" лишь в будущем времени. Коридор работает: по нему перевозятся грузы, объем перевозок постоянно растет.
- Представители многих компаний, занятых перевозками на направлениях, входящих в этот транспортный коридор, часто указывают на сложности, которые возникают при решении тарифных или таможенных вопросов, - ведь проект объединяет более десятка стран. Как решаются эти проблемы?
- Проблемы действительно есть, и они носят объективный характер. Мы не пытаемся (да и не имеем на это права) оказывать давление на органы власти суверенных государств, участвующих в проекте. Но при реализации конкретных задач помогаем найти компромиссный, устраивающий все причастные стороны вариант. И здесь также оптимальным выглядит пошаговый метод решения любой проблемы. Не случайно вопрос проведения единой тарифной и таможенной политики на всем протяжении коридора тесно увязан с общим развитием проекта.
- Не секрет, что технически и организационно проект развивается во многом благодаря помощи Европейского Союза. Нет ли в этой связи опасности, что такая "привилегия" может породить определенные иждивенческие настроения у стран-участниц "TRACECA" и, как результат, негативно отразиться на эффективности проводимых мероприятий?
- Я думаю, Вы понимаете, что финансовые ресурсы выделяются под конкретные программы после проведения тщательной экспертизы, где прежде всего анализируется экономическая эффективность. Европейский Союз оказывает необходимую помощь потому, что крайне заинтересован в наличии различных маршрутов транспортировки грузов из Азии в Европу и обратно. Мы также понимаем, что входящие в этот проект страны на сегодняшний день не обладают необходимыми для развития данного проекта инвестиционными ресурсами. Поэтому наша помощь - это не благотворительность, а инвестиции. И расчеты показывают: функционирование коридора "TRACECA" экономически оправдано.
- В России некоторые наблюдатели считают, что интерес Евросоюза к этому проекту вызван прежде всего политическими причинами: стремлением создать маршрут транспортировки грузов между Азией и Европой - альтернативный тем, что проходят через территорию нашей страны, например "Северному" или коридору "Север-Юг". В частности, речь может идти о китайских грузах.
- Мы должны понимать, что вопрос участия Китая в проекте "TRACECA" - это вопрос развития самого Китая. Там начинают интенсивно развиваться западные провинции - отсюда проблема новых способов транспортировки своих товаров. У отправителя всегда должен быть выбор - возможность найти оптимальное решение. Поэтому мы считаем, что "TRACECA" - это не искусственный проект, вызванный желанием каких-то политиков, а вполне необходимая и рожденная экономическими реалиями вещь. Что касается России, которая, к сожалению, практически никак не участвует в нашем проекте, то мы готовы расширять с нею всяческое сотрудничество.
- Каким именно Вы видите участие России в проекте "TRACECA"?
- Данный транспортный коридор - это не прямая линия, на различных его направлениях существует вариантность маршрутов. Как мне кажется, часть грузов в рамках МТК "TRACECA" могла бы, например, перевозиться по россий-ским железным дорогам из Грузии и Азербайджана, с дальнейшей перевалкой в портах Новороссийск и Махачкала. Существуют и другие возможности взаимодействия: в частности на маршрутах, которые проходят в рамках коридора "Север-Юг".
Ваш журнал известен как солидное транспортное издание. Так вот - пользуясь случаем, я хотел бы обратиться к официальным лицам в России, отвечающим за различные аспекты транспортной политики: мы готовы к сотрудничеству, готовы к серьезному разговору.
Беседовал Иван Тонин
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Возможности международного транспортного коридора "ТRACEСA" по перевозке грузов из Азии в Европу через Кавказ, существенную помощь в развитии которого оказывает Евросоюз (прежде всего по линии "TACIS" и Европейского банка реконструкции и развития), вызывают неоднозначную оценку как у экспертов, так и у участников транспортного рынка. Она колеблется в диапазоне от радикального скептицизма до безудержного оптимизма. Считается, что истина лежит где-то посередине. | |
|
Возможности международного транспортного коридора "ТRACEСA" по перевозке грузов из Азии в Европу через Кавказ, существенную помощь в развитии которого оказывает Евросоюз (прежде всего по линии "TACIS" и Европейского банка реконструкции и развития), вызывают неоднозначную оценку как у экспертов, так и у участников транспортного рынка. Она колеблется в диапазоне от радикального скептицизма до безудержного оптимизма. Считается, что истина лежит где-то посередине. | |
Array
(
[ID] => 107388
[~ID] => 107388
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
[NAME] => "Traceca" приглашает Россию
[~NAME] => "Traceca" приглашает Россию
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2421/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2421/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => С вопроса - насколько пос-леднее утверждение применимо в данном случае? - началась беседа нашего корреспондента с координатором этого проекта по Закавказью, французским специалистом МАРКОМ ГРАЕМ. Встреча состоялась в Баку, где расположен офис постоянного секретариата межправительственной комиссии "TRACECA".
- В случае с реализацией идеи этого международного транспортного коридора как нельзя лучше подходит выражение "step by step". По нашим оценкам, на полную мощность он заработает к 2020 году, но практически ежегодно реализуются локальные проекты, позволяющие увеличить объем перевозок на конкретных участках. Поэтому я не согласен с теми, кто говорит о "TRACECA" лишь в будущем времени. Коридор работает: по нему перевозятся грузы, объем перевозок постоянно растет.
- Представители многих компаний, занятых перевозками на направлениях, входящих в этот транспортный коридор, часто указывают на сложности, которые возникают при решении тарифных или таможенных вопросов, - ведь проект объединяет более десятка стран. Как решаются эти проблемы?
- Проблемы действительно есть, и они носят объективный характер. Мы не пытаемся (да и не имеем на это права) оказывать давление на органы власти суверенных государств, участвующих в проекте. Но при реализации конкретных задач помогаем найти компромиссный, устраивающий все причастные стороны вариант. И здесь также оптимальным выглядит пошаговый метод решения любой проблемы. Не случайно вопрос проведения единой тарифной и таможенной политики на всем протяжении коридора тесно увязан с общим развитием проекта.
- Не секрет, что технически и организационно проект развивается во многом благодаря помощи Европейского Союза. Нет ли в этой связи опасности, что такая "привилегия" может породить определенные иждивенческие настроения у стран-участниц "TRACECA" и, как результат, негативно отразиться на эффективности проводимых мероприятий?
- Я думаю, Вы понимаете, что финансовые ресурсы выделяются под конкретные программы после проведения тщательной экспертизы, где прежде всего анализируется экономическая эффективность. Европейский Союз оказывает необходимую помощь потому, что крайне заинтересован в наличии различных маршрутов транспортировки грузов из Азии в Европу и обратно. Мы также понимаем, что входящие в этот проект страны на сегодняшний день не обладают необходимыми для развития данного проекта инвестиционными ресурсами. Поэтому наша помощь - это не благотворительность, а инвестиции. И расчеты показывают: функционирование коридора "TRACECA" экономически оправдано.
- В России некоторые наблюдатели считают, что интерес Евросоюза к этому проекту вызван прежде всего политическими причинами: стремлением создать маршрут транспортировки грузов между Азией и Европой - альтернативный тем, что проходят через территорию нашей страны, например "Северному" или коридору "Север-Юг". В частности, речь может идти о китайских грузах.
- Мы должны понимать, что вопрос участия Китая в проекте "TRACECA" - это вопрос развития самого Китая. Там начинают интенсивно развиваться западные провинции - отсюда проблема новых способов транспортировки своих товаров. У отправителя всегда должен быть выбор - возможность найти оптимальное решение. Поэтому мы считаем, что "TRACECA" - это не искусственный проект, вызванный желанием каких-то политиков, а вполне необходимая и рожденная экономическими реалиями вещь. Что касается России, которая, к сожалению, практически никак не участвует в нашем проекте, то мы готовы расширять с нею всяческое сотрудничество.
- Каким именно Вы видите участие России в проекте "TRACECA"?
- Данный транспортный коридор - это не прямая линия, на различных его направлениях существует вариантность маршрутов. Как мне кажется, часть грузов в рамках МТК "TRACECA" могла бы, например, перевозиться по россий-ским железным дорогам из Грузии и Азербайджана, с дальнейшей перевалкой в портах Новороссийск и Махачкала. Существуют и другие возможности взаимодействия: в частности на маршрутах, которые проходят в рамках коридора "Север-Юг".
Ваш журнал известен как солидное транспортное издание. Так вот - пользуясь случаем, я хотел бы обратиться к официальным лицам в России, отвечающим за различные аспекты транспортной политики: мы готовы к сотрудничеству, готовы к серьезному разговору.
Беседовал Иван Тонин
[~DETAIL_TEXT] => С вопроса - насколько пос-леднее утверждение применимо в данном случае? - началась беседа нашего корреспондента с координатором этого проекта по Закавказью, французским специалистом МАРКОМ ГРАЕМ. Встреча состоялась в Баку, где расположен офис постоянного секретариата межправительственной комиссии "TRACECA".
- В случае с реализацией идеи этого международного транспортного коридора как нельзя лучше подходит выражение "step by step". По нашим оценкам, на полную мощность он заработает к 2020 году, но практически ежегодно реализуются локальные проекты, позволяющие увеличить объем перевозок на конкретных участках. Поэтому я не согласен с теми, кто говорит о "TRACECA" лишь в будущем времени. Коридор работает: по нему перевозятся грузы, объем перевозок постоянно растет.
- Представители многих компаний, занятых перевозками на направлениях, входящих в этот транспортный коридор, часто указывают на сложности, которые возникают при решении тарифных или таможенных вопросов, - ведь проект объединяет более десятка стран. Как решаются эти проблемы?
- Проблемы действительно есть, и они носят объективный характер. Мы не пытаемся (да и не имеем на это права) оказывать давление на органы власти суверенных государств, участвующих в проекте. Но при реализации конкретных задач помогаем найти компромиссный, устраивающий все причастные стороны вариант. И здесь также оптимальным выглядит пошаговый метод решения любой проблемы. Не случайно вопрос проведения единой тарифной и таможенной политики на всем протяжении коридора тесно увязан с общим развитием проекта.
- Не секрет, что технически и организационно проект развивается во многом благодаря помощи Европейского Союза. Нет ли в этой связи опасности, что такая "привилегия" может породить определенные иждивенческие настроения у стран-участниц "TRACECA" и, как результат, негативно отразиться на эффективности проводимых мероприятий?
- Я думаю, Вы понимаете, что финансовые ресурсы выделяются под конкретные программы после проведения тщательной экспертизы, где прежде всего анализируется экономическая эффективность. Европейский Союз оказывает необходимую помощь потому, что крайне заинтересован в наличии различных маршрутов транспортировки грузов из Азии в Европу и обратно. Мы также понимаем, что входящие в этот проект страны на сегодняшний день не обладают необходимыми для развития данного проекта инвестиционными ресурсами. Поэтому наша помощь - это не благотворительность, а инвестиции. И расчеты показывают: функционирование коридора "TRACECA" экономически оправдано.
- В России некоторые наблюдатели считают, что интерес Евросоюза к этому проекту вызван прежде всего политическими причинами: стремлением создать маршрут транспортировки грузов между Азией и Европой - альтернативный тем, что проходят через территорию нашей страны, например "Северному" или коридору "Север-Юг". В частности, речь может идти о китайских грузах.
- Мы должны понимать, что вопрос участия Китая в проекте "TRACECA" - это вопрос развития самого Китая. Там начинают интенсивно развиваться западные провинции - отсюда проблема новых способов транспортировки своих товаров. У отправителя всегда должен быть выбор - возможность найти оптимальное решение. Поэтому мы считаем, что "TRACECA" - это не искусственный проект, вызванный желанием каких-то политиков, а вполне необходимая и рожденная экономическими реалиями вещь. Что касается России, которая, к сожалению, практически никак не участвует в нашем проекте, то мы готовы расширять с нею всяческое сотрудничество.
- Каким именно Вы видите участие России в проекте "TRACECA"?
- Данный транспортный коридор - это не прямая линия, на различных его направлениях существует вариантность маршрутов. Как мне кажется, часть грузов в рамках МТК "TRACECA" могла бы, например, перевозиться по россий-ским железным дорогам из Грузии и Азербайджана, с дальнейшей перевалкой в портах Новороссийск и Махачкала. Существуют и другие возможности взаимодействия: в частности на маршрутах, которые проходят в рамках коридора "Север-Юг".
Ваш журнал известен как солидное транспортное издание. Так вот - пользуясь случаем, я хотел бы обратиться к официальным лицам в России, отвечающим за различные аспекты транспортной политики: мы готовы к сотрудничеству, готовы к серьезному разговору.
Беседовал Иван Тонин
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
Возможности международного транспортного коридора "ТRACEСA" по перевозке грузов из Азии в Европу через Кавказ, существенную помощь в развитии которого оказывает Евросоюз (прежде всего по линии "TACIS" и Европейского банка реконструкции и развития), вызывают неоднозначную оценку как у экспертов, так и у участников транспортного рынка. Она колеблется в диапазоне от радикального скептицизма до безудержного оптимизма. Считается, что истина лежит где-то посередине. | |
|
Возможности международного транспортного коридора "ТRACEСA" по перевозке грузов из Азии в Европу через Кавказ, существенную помощь в развитии которого оказывает Евросоюз (прежде всего по линии "TACIS" и Европейского банка реконструкции и развития), вызывают неоднозначную оценку как у экспертов, так и у участников транспортного рынка. Она колеблется в диапазоне от радикального скептицизма до безудержного оптимизма. Считается, что истина лежит где-то посередине. | |
Array
(
[ID] => 107387
[~ID] => 107387
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
[NAME] => Место коридора "Север-Юг" в системе транспортных коридоров Евразии. Часть 3-я
[~NAME] => Место коридора "Север-Юг" в системе транспортных коридоров Евразии. Часть 3-я
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2420/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2420/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Российские Северо-Запад и Дальний Восток являются регионами, судьба которых важна для всей страны. Это "ворота России", через которые - в целях общего развития народнохозяйственного комплекса или в случае негативного сценария - осуществляется вхождение отечественной экономики в мировую и закрепление специализации России, как сырьевой базы в общем разделении труда.
ОАО "Большой морской торговый порт Санкт-Петербург" является крупнейшим терминалом, входящим в МТК "Север-Юг". Ниже приведены объемы перегрузки в портах, входящих в МАП "Санкт-Петербург".
Важность российского Северо-Запада (СЗР) - конечного пункта транспортного коридора "Север-Юг" - обусловлена следующими факторами:
1. СЗР непосредственно граничит с Финляндией и (по Балтийскому морю) со Швецией, Норвегией, Германией.
2. СЗР граничит с "новыми западными странами" - Польшей, Литвой, Латвией и Эстонией.
3. Транспортная, смысловая и культурная связи региона развиты недостаточно. Особенно велики противоречия между интересами Санкт-Петербурга и Ленинградской области (например, область разрабатывает затратный и сомнительный в своей эффективности проект строительства судоходного канала через систему Вуоксы).
4. СЗР включает в себя Калининградский анклав - область с отрицательной связностью (без специальных преференций со стороны правительства регион не может развиваться).
Узким местом транспортного коридора видится Санкт-Петербург. Практические возможности расширения ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" лимитируются морским каналом. Использовать же портовые сооружения Кронштадта, принадлежащие Балтийскому флоту, не представляется возможным по различным причинам. Проектируемый порт в Приморске чрезвычайно неудобен с навигационных позиций, а создаваемый порт в Усть-Луге "затеняется" Новоталлинским и Хельсинкским портами. Большая часть грузопотоков идет через фин-ские порты Турку и Хельсинки, а также через Новоталлинский. Это несет явную угрозу транспортной безопасности с одной стороны, и не дает возможности создания системы эффективного управления грузопотоками с другой. Порт Санкт-Петербург проигрывает близлежащим зарубежным морским терминалам: он очень труден для навигации, здесь весьма высокие портовые сборы, наличествует дефицит складских помещений и, кроме того, имеет место традиционно неудобное таможенное оформление. В итоге разгрузка судов затягивается на неопределенный срок (иногда до нескольких месяцев).
Частично эти проблемы будут решены в ближайшее время, однако принципиально изменить положение может только нетрадиционный подход к делу. Для иностранных участников грузоперевозок представляется привлекательным создание в нейтральных водах на западе Финского залива порта на свайных портовых сооружениях, объединив их в сеть терминалов Северного Европейского морского порта (Северного Европорта). Таможенный контроль должен осуществляться на выезде за его пределы. В идеале потребуется возвести свайный мост на акватории, принадлежащей России, что с учетом опыта строительства более сложной в техническом отношении дамбы через Финский залив представляется несложным. В последующем возможно и создание индустриальной инфраструктуры - также находящейся вне территории сухопутной юрисдикции.
Помимо главного узла коридора (порта Санкт-Петербург), в случае успешной реализации проекта коридора Балтийского Европорта важным представляется создание еще двух транспортных узлов - в Казани и Петрозаводске. В Казани МТК "Север-Юг" пересекается с Транссибирской магистралью и новый узел коридора изменит статус Татарстана: позволит глубже интегрировать его в структуру российской экономики. (Многолетние дискуссии о принципах федерализма отразились в конечном итоге на уменьшении степени интеграции Республики в российскую экономику, примером служат КамАЗ и предприятия ВПК.) Узел коридора в Казани будет стягивать грузы от индустрии Урала и Сибири, в перспективе позволит вдохнуть новую жизнь и, может быть, новый смысл в замершую площадку некогда промышленного гиганта - "Елабужского автомобильного завода". Петрозаводский транспортный узел даст возможность переключить от Санкт-Петербурга часть транспортного потока из Финляндии и других стран Северной Европы. Важным последствием развития транспортных узлов МТК "Север-Юг" в Санкт-Петербурге, Петрозаводске, Казани и Астрахани станет неизбежное возрастание загрузки предприятий среднего и тяжелого машиностроения, судостроительных и судоремонтных заводов.
Центр высокотехнологического развития в Мумбаи или в Джавахарлал Неру
Начинается "Хазаро-Ганзейский торговый путь" (МТК "Север-Юг") в Санкт-Петербурге, а заканчивается в Мумбаи (бывшем Бомбее). Два года, прошедшие после подписания договора о создании международного транспортного коридора "Север-Юг", не показали роста перевозок по нему индийских грузов; по некоторым позициям отмечено даже снижение. Не определено также и место, где будет создаваться стартовая инфраструктура транспортного узла всего коридора (понятно только, что такой узел может располагаться исключительно вблизи Мумбаи).
Исполнительный директор индийской государственной судоходной компании "Indian Shipping Corp." А.Тевари заявил летом 2000 года, что условием направления индийских грузов по данному коридору через Иран, Каспий и Волгу является снижение тарифов (с вилки 3100-3700 долларов до уровня ниже 3000). В числе проблем господин Тевари указал на отсутствие рациональной программы тарифного регулирования; неотработанность механизма возврата порожних контейнеров; трудоемкое оформление грузов; на несогласованные действия таможенных органов и визовую политику участников проекта. Авторы данной публикации не ставят под сомнение технические и правовые трудности, на которые указывал исполнительный директор А.Тевари, однако видят и другие причины концептуального характера, в том числе и отсутствие идеологии участия в деятельности коридора самого транспортного комплекса Республики Индия.
Экономическая жизнь этой страны организуется четырьмя системообразующими городскими кластерами, которые имеют своими центрами Дели, Калькутту, Мумбаи и Чинаи (бывший Мадрас). Именно эти города (а вернее, транспортные коридоры с центральными узлами в этих городах) и структурируют хозяйственную деятельность всех участников экономической системы. В целом такая система достигла предела своего развития - вышеуказанные города перенаселены, другие потенциальные кластеры (подобные Лакхнау-Канпур-Аллахабад-Хардвар-Бхилаи) развиваются меньше необходимого; заметного оттока трудовых ресурсов в зоны потенциального роста (например, Хайдарабад или города Декана) также не наблюдается. Плотность же населения в Калькутте, Мумбаи и городах вокруг них - "экстремальная", достигает 1000 человек на квадратный километр и выше. Развитая железнодорожная сеть Индии (более 64-х тысяч километров, в том числе 17 тысяч электрифицированных) не справляется с грузопотоками вокруг четырех главных городских кластеров. В этих условиях развитие портов (за вычетом Чинаи и Калькутты) и организация экономической деятельности вокруг них может стать одним из перспективных направлений в решении общеэкономических задач страны.
Индийские порты по своему грузообороту располагаются в порядке убывания: Мумбаи (бывший Бомбей), Мормугас (главный порт Гоа), Вишакхапатнам (порт в Андхра Прадеше, главная судостроительная база), Чинаи (бывший Мадрас), Тутикорин (порт в Тамилнаде), Мангалур (порт в Карнатаке), Мачилипатнам (порт в Андхра Прадеше), Халди (вынесенный к Бенгальскому заливу аванпорт Калькутты). Мумбаи является крупнейшим индийским морским терминалом, его доля в общем грузообороте портов страны составила в 2001 году двенадцать, в перевалке общих грузов - восемнадцать процентов. Импорт через Мумбаи превышает экспорт (в 1999 году 19,166 миллиона тонн - импорт; 11,804 миллиона тонн - экспорт). Отметим этот факт как важный.
Индийские порты занимают малую долю мировых контейнерных перевозок, которые характеризуют уровень интеграции национальных экономик в мировую торговлю и сырьевую (промышленную) направленность экспорта: Китай, например, имеет высокую долю контейнерных перевозок, а Индия - низкую...
Среди индийских портов два имеют значение, выходящее за рамки транспортной отрасли, - это Мумбаи и Вишакхапатнам. Последний, расположенный у мыса Дельфиний Нос, стягивает к себе грузы предприятий черной металлургии (Бхилаи) и высоких технологий (Хайдарабад). Порт в целом является системообразующим центром всего восточного Коромандельского побережья. Аналогичным образом таким же системообразующим центром западного Малабарского побережья является порт Мумбаи. Естественным транспортным узлом МТК "Хазаро-Ганзейский торговый путь" может стать как порт Мумбаи, так и расположенный несколько южнее порт Джавахарлал Неру.
Учитывая значительную роль индийского государства в планировании и организации экономической деятельности, управляющий совета "Хазаро-Ганзей-ского торгового пути" (МТК "Север-Юг") должен вести собственные исследовательские мероприятия и предлагать Республике Индия другие возможные варианты развития индийского транспортного узла меридионального международного транспортного коридора. Такой узел мог бы стать общенациональным центром развития высокотехнологических отраслей "традиционной индустрии" и предприятий военно-промышленного комплекса (ориентация Индии на развитие предприятий "новой экономики" также постепенно исчерпывает запас вариантности). Пока лишь отметим, что в государственном планировании направление индийских грузоперевозок в Персидский залив и далее на Каспий в настоящее время имеет чрезвычайно низкое значение.
Этапы реализации проекта "Хазаро-Ганзейского торгового пути"
(МТК "Север-Юг")
МТК "Север-Юг" в случае его развития будет представлять собой сложную транспортную систему, протянутую от Санкт-Петербурга через Волго-Балтийский канал, реку Волгу, Каспийское море и территорию Ирана к Персидскому заливу и Индии. На севере этот коридор может быть продлен за счет Беломоро-Балтийского канала и железнодорожной сети и замкнуться на Севморпуть. Маршрут МТК "Север-Юг" пересекается с Транссибом и "Северным коридором" Транс-азиатской железной дороги, с Волго-Донским каналом. Кроме того, российское военное и экономическое присутствие на Каспий-ском море оказывает сильное воздействие на транспортные и информационные потоки в Средней Азии и Закавказье.
Уже сейчас видятся следующие стадии реализации проекта "Хазаро-Ганзейского торгового пути" (МТК "Север-Юг"):
1. Использование уже существующих судов класса "река-море" на маршрутах Каспийские порты Ирана-Астрахань-Волго-Балт-Санкт-Петербург-Северная Европа, или Каспийские порты Ирана-Астрахань-Волго-Дон-порты Азовского и Черного морей. Для этого имеется вся необходимая инфраструктура.
2. Создание иранской стороной (с использованием преимущественно российских технологий и с привлечением наших специалистов, с размещением заказов на предприятиях России) адекватной поставленным задачам инфраструктуры на южном и восточном побережьях Каспийского моря.
3. Вхождение МТК "Север-Юг" в международную систему европейских ("Критских") коридоров (ЕЭК ООН) и азиатских коридоров (ЭСКАТО ООН).
4. Расширение порта Астрахань и развитие смешанного транспортного узла Аксарайская-Астрахань.
5. Развитие железнодорожной магистрали Астрахань-Санкт-Петербург (в обход Москвы) и железной дороги Средняя Азия-Аксарайская-Санкт-Петербург.
6. Обеспечение военного присутствия России и Ирана в Каспийском море.
7. Создание международной организации каспийских портов в целях их оптимальной загрузки с учетом сезонного фактора.
8. Принятие всеми каспийскими государствами международного соглашения о статусе водного пространства Каспийского моря.
9. Создание совместных высокотехнологических предприятий с Ираном и Индией вдоль МТК "Север-Юг", прежде всего в транспортных узлах (Санкт-Петербург, Петрозаводск, Казань, Астрахань).
10. Создание вынесенного в устье Финского залива международного Северного Европорта, замыкающего на себя все морские транспортные потоки Балтийского региона и являющегося конечной точкой коридора.
11. Создание современной высокотехнологической промышленности Северного Ирана.
12. Деятельность народнохозяйственных комплексов России и Ирана, государств ЕврАзЭС в интересах высокотехнологического развития Индии.
13. Подключение к российско-иранскому полюсу экономики Индии.
14. Создание вблизи порта Мумбаи (или Джавахарлал Неру) центра развития высокотехнологических отраслей "традиционной" индустрии и ВПК.
15. Создание в порту Мумбаи или порту Джавахарлал Неру крупного транспортного узла "Хазаро-Ганзейского торгового пути", являющегося "индийским стартом" коридора.
16. Юридическое и фактическое оформление транспортного полюса Россия-Иран-Индия.
Можно ожидать также следующих косвенных выгод от поэтапной реализации проекта:
Array
(
[ID] => 107387
[~ID] => 107387
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1428
[NAME] => Место коридора "Север-Юг" в системе транспортных коридоров Евразии. Часть 3-я
[~NAME] => Место коридора "Север-Юг" в системе транспортных коридоров Евразии. Часть 3-я
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2420/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/49/2420/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Российские Северо-Запад и Дальний Восток являются регионами, судьба которых важна для всей страны. Это "ворота России", через которые - в целях общего развития народнохозяйственного комплекса или в случае негативного сценария - осуществляется вхождение отечественной экономики в мировую и закрепление специализации России, как сырьевой базы в общем разделении труда.
ОАО "Большой морской торговый порт Санкт-Петербург" является крупнейшим терминалом, входящим в МТК "Север-Юг". Ниже приведены объемы перегрузки в портах, входящих в МАП "Санкт-Петербург".
Важность российского Северо-Запада (СЗР) - конечного пункта транспортного коридора "Север-Юг" - обусловлена следующими факторами:
1. СЗР непосредственно граничит с Финляндией и (по Балтийскому морю) со Швецией, Норвегией, Германией.
2. СЗР граничит с "новыми западными странами" - Польшей, Литвой, Латвией и Эстонией.
3. Транспортная, смысловая и культурная связи региона развиты недостаточно. Особенно велики противоречия между интересами Санкт-Петербурга и Ленинградской области (например, область разрабатывает затратный и сомнительный в своей эффективности проект строительства судоходного канала через систему Вуоксы).
4. СЗР включает в себя Калининградский анклав - область с отрицательной связностью (без специальных преференций со стороны правительства регион не может развиваться).
Узким местом транспортного коридора видится Санкт-Петербург. Практические возможности расширения ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" лимитируются морским каналом. Использовать же портовые сооружения Кронштадта, принадлежащие Балтийскому флоту, не представляется возможным по различным причинам. Проектируемый порт в Приморске чрезвычайно неудобен с навигационных позиций, а создаваемый порт в Усть-Луге "затеняется" Новоталлинским и Хельсинкским портами. Большая часть грузопотоков идет через фин-ские порты Турку и Хельсинки, а также через Новоталлинский. Это несет явную угрозу транспортной безопасности с одной стороны, и не дает возможности создания системы эффективного управления грузопотоками с другой. Порт Санкт-Петербург проигрывает близлежащим зарубежным морским терминалам: он очень труден для навигации, здесь весьма высокие портовые сборы, наличествует дефицит складских помещений и, кроме того, имеет место традиционно неудобное таможенное оформление. В итоге разгрузка судов затягивается на неопределенный срок (иногда до нескольких месяцев).
Частично эти проблемы будут решены в ближайшее время, однако принципиально изменить положение может только нетрадиционный подход к делу. Для иностранных участников грузоперевозок представляется привлекательным создание в нейтральных водах на западе Финского залива порта на свайных портовых сооружениях, объединив их в сеть терминалов Северного Европейского морского порта (Северного Европорта). Таможенный контроль должен осуществляться на выезде за его пределы. В идеале потребуется возвести свайный мост на акватории, принадлежащей России, что с учетом опыта строительства более сложной в техническом отношении дамбы через Финский залив представляется несложным. В последующем возможно и создание индустриальной инфраструктуры - также находящейся вне территории сухопутной юрисдикции.
Помимо главного узла коридора (порта Санкт-Петербург), в случае успешной реализации проекта коридора Балтийского Европорта важным представляется создание еще двух транспортных узлов - в Казани и Петрозаводске. В Казани МТК "Север-Юг" пересекается с Транссибирской магистралью и новый узел коридора изменит статус Татарстана: позволит глубже интегрировать его в структуру российской экономики. (Многолетние дискуссии о принципах федерализма отразились в конечном итоге на уменьшении степени интеграции Республики в российскую экономику, примером служат КамАЗ и предприятия ВПК.) Узел коридора в Казани будет стягивать грузы от индустрии Урала и Сибири, в перспективе позволит вдохнуть новую жизнь и, может быть, новый смысл в замершую площадку некогда промышленного гиганта - "Елабужского автомобильного завода". Петрозаводский транспортный узел даст возможность переключить от Санкт-Петербурга часть транспортного потока из Финляндии и других стран Северной Европы. Важным последствием развития транспортных узлов МТК "Север-Юг" в Санкт-Петербурге, Петрозаводске, Казани и Астрахани станет неизбежное возрастание загрузки предприятий среднего и тяжелого машиностроения, судостроительных и судоремонтных заводов.
Центр высокотехнологического развития в Мумбаи или в Джавахарлал Неру
Начинается "Хазаро-Ганзейский торговый путь" (МТК "Север-Юг") в Санкт-Петербурге, а заканчивается в Мумбаи (бывшем Бомбее). Два года, прошедшие после подписания договора о создании международного транспортного коридора "Север-Юг", не показали роста перевозок по нему индийских грузов; по некоторым позициям отмечено даже снижение. Не определено также и место, где будет создаваться стартовая инфраструктура транспортного узла всего коридора (понятно только, что такой узел может располагаться исключительно вблизи Мумбаи).
Исполнительный директор индийской государственной судоходной компании "Indian Shipping Corp." А.Тевари заявил летом 2000 года, что условием направления индийских грузов по данному коридору через Иран, Каспий и Волгу является снижение тарифов (с вилки 3100-3700 долларов до уровня ниже 3000). В числе проблем господин Тевари указал на отсутствие рациональной программы тарифного регулирования; неотработанность механизма возврата порожних контейнеров; трудоемкое оформление грузов; на несогласованные действия таможенных органов и визовую политику участников проекта. Авторы данной публикации не ставят под сомнение технические и правовые трудности, на которые указывал исполнительный директор А.Тевари, однако видят и другие причины концептуального характера, в том числе и отсутствие идеологии участия в деятельности коридора самого транспортного комплекса Республики Индия.
Экономическая жизнь этой страны организуется четырьмя системообразующими городскими кластерами, которые имеют своими центрами Дели, Калькутту, Мумбаи и Чинаи (бывший Мадрас). Именно эти города (а вернее, транспортные коридоры с центральными узлами в этих городах) и структурируют хозяйственную деятельность всех участников экономической системы. В целом такая система достигла предела своего развития - вышеуказанные города перенаселены, другие потенциальные кластеры (подобные Лакхнау-Канпур-Аллахабад-Хардвар-Бхилаи) развиваются меньше необходимого; заметного оттока трудовых ресурсов в зоны потенциального роста (например, Хайдарабад или города Декана) также не наблюдается. Плотность же населения в Калькутте, Мумбаи и городах вокруг них - "экстремальная", достигает 1000 человек на квадратный километр и выше. Развитая железнодорожная сеть Индии (более 64-х тысяч километров, в том числе 17 тысяч электрифицированных) не справляется с грузопотоками вокруг четырех главных городских кластеров. В этих условиях развитие портов (за вычетом Чинаи и Калькутты) и организация экономической деятельности вокруг них может стать одним из перспективных направлений в решении общеэкономических задач страны.
Индийские порты по своему грузообороту располагаются в порядке убывания: Мумбаи (бывший Бомбей), Мормугас (главный порт Гоа), Вишакхапатнам (порт в Андхра Прадеше, главная судостроительная база), Чинаи (бывший Мадрас), Тутикорин (порт в Тамилнаде), Мангалур (порт в Карнатаке), Мачилипатнам (порт в Андхра Прадеше), Халди (вынесенный к Бенгальскому заливу аванпорт Калькутты). Мумбаи является крупнейшим индийским морским терминалом, его доля в общем грузообороте портов страны составила в 2001 году двенадцать, в перевалке общих грузов - восемнадцать процентов. Импорт через Мумбаи превышает экспорт (в 1999 году 19,166 миллиона тонн - импорт; 11,804 миллиона тонн - экспорт). Отметим этот факт как важный.
Индийские порты занимают малую долю мировых контейнерных перевозок, которые характеризуют уровень интеграции национальных экономик в мировую торговлю и сырьевую (промышленную) направленность экспорта: Китай, например, имеет высокую долю контейнерных перевозок, а Индия - низкую...
Среди индийских портов два имеют значение, выходящее за рамки транспортной отрасли, - это Мумбаи и Вишакхапатнам. Последний, расположенный у мыса Дельфиний Нос, стягивает к себе грузы предприятий черной металлургии (Бхилаи) и высоких технологий (Хайдарабад). Порт в целом является системообразующим центром всего восточного Коромандельского побережья. Аналогичным образом таким же системообразующим центром западного Малабарского побережья является порт Мумбаи. Естественным транспортным узлом МТК "Хазаро-Ганзейский торговый путь" может стать как порт Мумбаи, так и расположенный несколько южнее порт Джавахарлал Неру.
Учитывая значительную роль индийского государства в планировании и организации экономической деятельности, управляющий совета "Хазаро-Ганзей-ского торгового пути" (МТК "Север-Юг") должен вести собственные исследовательские мероприятия и предлагать Республике Индия другие возможные варианты развития индийского транспортного узла меридионального международного транспортного коридора. Такой узел мог бы стать общенациональным центром развития высокотехнологических отраслей "традиционной индустрии" и предприятий военно-промышленного комплекса (ориентация Индии на развитие предприятий "новой экономики" также постепенно исчерпывает запас вариантности). Пока лишь отметим, что в государственном планировании направление индийских грузоперевозок в Персидский залив и далее на Каспий в настоящее время имеет чрезвычайно низкое значение.
Этапы реализации проекта "Хазаро-Ганзейского торгового пути"
(МТК "Север-Юг")
МТК "Север-Юг" в случае его развития будет представлять собой сложную транспортную систему, протянутую от Санкт-Петербурга через Волго-Балтийский канал, реку Волгу, Каспийское море и территорию Ирана к Персидскому заливу и Индии. На севере этот коридор может быть продлен за счет Беломоро-Балтийского канала и железнодорожной сети и замкнуться на Севморпуть. Маршрут МТК "Север-Юг" пересекается с Транссибом и "Северным коридором" Транс-азиатской железной дороги, с Волго-Донским каналом. Кроме того, российское военное и экономическое присутствие на Каспий-ском море оказывает сильное воздействие на транспортные и информационные потоки в Средней Азии и Закавказье.
Уже сейчас видятся следующие стадии реализации проекта "Хазаро-Ганзейского торгового пути" (МТК "Север-Юг"):
1. Использование уже существующих судов класса "река-море" на маршрутах Каспийские порты Ирана-Астрахань-Волго-Балт-Санкт-Петербург-Северная Европа, или Каспийские порты Ирана-Астрахань-Волго-Дон-порты Азовского и Черного морей. Для этого имеется вся необходимая инфраструктура.
2. Создание иранской стороной (с использованием преимущественно российских технологий и с привлечением наших специалистов, с размещением заказов на предприятиях России) адекватной поставленным задачам инфраструктуры на южном и восточном побережьях Каспийского моря.
3. Вхождение МТК "Север-Юг" в международную систему европейских ("Критских") коридоров (ЕЭК ООН) и азиатских коридоров (ЭСКАТО ООН).
4. Расширение порта Астрахань и развитие смешанного транспортного узла Аксарайская-Астрахань.
5. Развитие железнодорожной магистрали Астрахань-Санкт-Петербург (в обход Москвы) и железной дороги Средняя Азия-Аксарайская-Санкт-Петербург.
6. Обеспечение военного присутствия России и Ирана в Каспийском море.
7. Создание международной организации каспийских портов в целях их оптимальной загрузки с учетом сезонного фактора.
8. Принятие всеми каспийскими государствами международного соглашения о статусе водного пространства Каспийского моря.
9. Создание совместных высокотехнологических предприятий с Ираном и Индией вдоль МТК "Север-Юг", прежде всего в транспортных узлах (Санкт-Петербург, Петрозаводск, Казань, Астрахань).
10. Создание вынесенного в устье Финского залива международного Северного Европорта, замыкающего на себя все морские транспортные потоки Балтийского региона и являющегося конечной точкой коридора.
11. Создание современной высокотехнологической промышленности Северного Ирана.
12. Деятельность народнохозяйственных комплексов России и Ирана, государств ЕврАзЭС в интересах высокотехнологического развития Индии.
13. Подключение к российско-иранскому полюсу экономики Индии.
14. Создание вблизи порта Мумбаи (или Джавахарлал Неру) центра развития высокотехнологических отраслей "традиционной" индустрии и ВПК.
15. Создание в порту Мумбаи или порту Джавахарлал Неру крупного транспортного узла "Хазаро-Ганзейского торгового пути", являющегося "индийским стартом" коридора.
16. Юридическое и фактическое оформление транспортного полюса Россия-Иран-Индия.
Можно ожидать также следующих косвенных выгод от поэтапной реализации проекта:
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
