Array
(
    [ID] => 107414
    [~ID] => 107414
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [NAME] => Российский уголь не востребован в своем Отечестве
    [~NAME] => Российский уголь не востребован в своем Отечестве
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2448/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2448/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ОТСУТСТВИЕ СПРОСА ИСКЛЮЧАЕТ ПОГРУЗКУ

По данным специалистов ЦФТО МПС России, в настоящий момент наблюдается устойчивое падение спроса на уголь на российских рынках. Снижение уровня спроса по отдельным регионам и потребителям происходит крайне неравномерно. Соответственно сложилась и региональная структура добычи угля.

Рост производства в текущем году наблюдался лишь в Дальневосточном экономическом регионе - на 4,2; и в Центральном - на 1,4 процента. По остальным экономическим регионам отмечается существенное снижение его добычи: по Восточно-Сибирскому на 25,9 процента; по Северному - на 23,6; Уральскому - на 14,8; Северо-Кавказскому - на 8,6; Западно-Сибирскому - на 0,8 процента.

В наибольшей степени кризис снижения спроса на уголь затронул добывающие предприятия, входящие в ОАО "Красноярскуголь". Общий объем потерь добычи в этой восточно-сибирской компании оценивается в 7,4 миллиона тонн (-38,2 процента к показателям прошлого года). Всего же по итогам первого полугодия, по оперативным данным "Росинформуголь", добыча угля по Минэнерго России составила 128,3 миллиона тонн - ниже уровня аналогичного периода 2001 года на 17,2 миллиона тонн, или на 11,8 процента. Снижение спроса, в свою очередь, было спровоцировано падением производства электроэнергии на тепловых электростанциях и значительным ростом производства газа - снижением его экспорта и увеличением внутреннего потребления...

По данным министерства путей сообщения, снижение покупки угля со стороны предприятий РАО ЕЭС

составило 15 процентов, а со стороны металлургических комбинатов - 9,2 процента к прошлому году.

В результате по итогам первого полугодия 2002 года железнодорожники недовыполнили план погрузки угля на 4,5 миллиона тонн: при плане 117 было погружено лишь 112,6 миллиона тонн. А к уровню прошлого года снижение погрузки составило 13,5 миллиона тонн (11 процентов).





В июне положение оставалось крайне сложным. По данным МПС, в этом месяце на сети Российских железных дорог погружено было лишь 18 миллионов тонн угля - на два процента меньше запланированного объема перевозки, на три процента ниже уровня прошлого года и на четыре процента (700 тысяч тонн) хуже показателей предыдущего месяца - мая.

При составлении июньского плана погрузки угля на Кузбассе в ЦФТО МПС России рассчитывали, что погрузка на Западно-Сибирской дороге составит 12 миллионов тонн: ресурсы топлива для такой работы на дороге были - только в отвалах шахт и разрезов Кузбасса накопилось свыше пяти миллионов тонн угля. Однако фактически погрузка составила лишь одиннадцать миллионов тонн. В результате анализа сложившейся ситуации специалисты определили: на тех дорогах, где легко получить полное обеспечение погрузки, идет массовое непредъявление угля; а там, где он предъявляется (например, в Кузбассе), ожидаются сложности в обеспечении бесперебойным питанием порожними полувагонами... Завоз кузнецких углей на местные энергосистемы от уровня прошлого года составил лишь 85 процентов. На текущий момент отгрузка угля на электростанции также не обеспечивается в необходимых размерах. Если на АО "Кузбассэнерго" план завоза топлива выполнен с ростом на 1,6 процента, то на АО "Новосибирскэнерго" и "Алтайэнерго", на ряде других энергопроизводящих компаниях завоз угля составляет от 57-ми до 80-ти процентов от плана.

По словам начальника Западно-Сибирской дороги А.Целько, основной всплеск перевозок ожидается в ноябре-декабре, но подготовиться к этому необходимо уже сегодня, так как во втором полугодии текущего года планируется перевезти 8,9 миллиона тонн кузнецких углей - на полмиллиона тонн больше, чем за первые шесть месяцев; и на 1,2 миллиона тонн больше, чем во втором полугодии 2001 года.

В связи с этим уже сейчас в министерстве путей сообщения остро ставится вопрос о предстоящем пиковом периоде интенсивного завоза и накопления зимних запасов топлива на электростанциях. По расчетам специалистов МПС, для организации бесперебойной транспортировки угля в третьем и четвертом кварталах 2002 года рабочий парк полувагонов должен иметь не меньше 245-ти тысяч единиц. В настоящее время наши железные дороги насчитывают 235 тысяч единиц подобного подвижного состава.





ГДЕ ТЕРЯЮТСЯ ПОЛУВАГОНЫ?

Учитывая серьезность ситуации, на прошедшей в середине июля коллегии министерства путей сообщения России проблема угля была обозначена отдельным пунктом регламента - "О неотложных мерах по обеспечению подвижным составом перевозок грузов топливно-энергетического комплекса, и прежде всего вывозу угля из Кузбасса и Экибастузского месторождения". Как отметил, приступая к обсуждению вопроса, министр путей сообщения Геннадий Фадеев, сама по себе проблема вывоза угля является острой и главной, но с другой стороны - через решение данного вопроса решаются и большинство из основных задач оптимизации работы железнодорожного транспорта.

Действительно, если исходить из факта, что проблема вывоза угля обусловлена нехваткой подвижного состава, то углубившись в расследование причин становится очевидно: прежде всего вагонов не хватает не количественно, а качественно. Подвижной состав сегодня используется не так эффективно, как хотелось бы. Так, средний оборот полувагона за первое полугодие составил 8,81 суток (против 8,17 за аналогичный период прошлого года). Во многом неэффективность использования полувагонов зависит от неотлаженности эксплуатационной работы на самих железных дорогах. На коллегии Г.Фадеев особо подчеркнул, что "увеличение скорости обращения полувагона является самым мощным резервом отрасли, который во многом может решить проблему с возникающим дефицитом. И основные усилия МПС и начальники дорог должны сделать именно в этом направлении". Также на этой коллегии было принято решение оперативно разработать ряд мер, увеличивающих скорость оборота полувагонов (см. справку). Глава отрасли поручил соответствующим структурам срочно обеспечить ремонтную базу Западно-Сибирской железной дороги всеми необходимыми запасными частями "с целью скорейшего ввода на линию отремонтированного дефицитного подвижного состава".

Одновременно нельзя упускать из виду следующий объективный момент. Проведение первого этапа унификации тарифов, отмена спецставок и ввод в действие "Прейскуранта 10-01" так же в значительной степени повлияли на изменение ситуации в угольной отрасли, в частности на изменение направления грузопотоков. За первое полугодие 2002 года общий рост экспорта угля возрос на двадцать процентов, а в прямом сообщении - лишь на пять. При транспортировке угля в порты произошло снижение тарифа до 13-ти, а в Находку до 21 процента. Естественно, такое положение стимулировало рост экспортных перевозок угля и снижение доли погрузки местного сообщения на пять с половиной процентов. Последствием этого и стало значительное увеличение средней дальности перевозки угля. К данным 1994 года на сегодняшний день средняя дальность перевозки всех грузов возросла на 250 километров (24 процента), а перевозки угля - на 550 километров.

Причем это данные по сети. Локальная проблема вывоза угля из Кузбасса (основного поставщика) характеризуется, например, следующими цифрами. По данным ЦФТО МПС РФ, в январе-мае 2001 года объем перевозок кузбасского угля во внутрироссийском сообщении составил 44,5 миллиона тонн при средней дальности перевозки 1001 километр. В 2002 году 41,3 миллиона тонн угля были перевезены в среднем на расстояние 1143 километра. В первом полугодии объем кузнецкого угля на экспорт составил 16,1 миллиона тонн при средней дальности 4561 километр и превысил уровень аналогичного периода предыдущего года по объему на 26,6 процента, а по дальности - на 1,6. Значительно (на 2,6 миллиона тонн, или на 63 процента) возросли перевозки кузнецкого угля в направлении порта "Восточный" со средней дальностью более 6000 километров. Следствием этого явилось увеличение полного рейса полувагона, а фактическим результатом - его нехватка на Кузбассе...


РЕШЕНИЕ ПРОБЛЕМ УГОЛЬЩИКОВ МОЖЕТ УСЛОЖНИТЬ РАБОТУ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ

Интересы угольщиков вполне понятны - товар необходимо выгодно сбыть. А если за границей он пользуется неизменным спросом - то почему бы и нет. На прошедшем в июне в Кемерово совете представителей Сибирского федерального округа и межрегиональной ассоциации "Сибирское соглашение" руководители угольных регионов отмечали: отечественная угольная промышленность преодолела кризис и вышла на режим устойчивого развития, позволивший в полной мере удовлетворить внутренний спрос на энергетические и коксующиеся угли за счет собственной добычи. До сих пор, в частности Омская область, закупает уголь на Экибастузском бассейне в Казахстане. Такая приверженность омских энергетиков казахским партнерам обусловлена, во-первых, традиционно налаженными связями; во-вторых - оптимальным соотношением цены и качества; в-третьих - давно и системно работающими технологическими цепочками и наличием производственного оборудования под данный вид угля. Одновременно отечественные угольщики не против открытия новых рынков сбыта.

Однако сокращение перевозок импортного топлива не может стать панацеей для российских производителей угля. Так, по данным ГВЦ МПС, перевозки казахстанских углей на электростанции Урала и Сибири падают с начала этого года в среднем на 927 тысяч тонн, на 37,3 процента ежемесячно. Всего импорт угля из Казахстана нынче сократился более чем на 5,5 миллиона тонн, то есть угольщики России могут как бы успокоиться. Тем не менее внутренние перевозки угля не возросли, а наоборот - уменьшились почти на три миллиона тонн среднемесячно. Неутешительные заключения сводятся к тому, что российский уголь не востребован в своем Отечестве. Таким образом, единственной надеждой для наших угольщиков сегодня остается продажа своей продукции на экспорт. По итогам прошедшего в Кемерово заседания премьер-министр Российской Федерации Михаил Касьянов принял решение помочь угольщикам. В частности он дал поручение исследовать возможность временного установления конкурентоспособных тарифов на экспортные железнодорожные перевозки энергетических углей и на крупномасштабные внутренние железнодорожные перевозки.





В результате, если подобные решения будут приняты, для Российских железных дорог настанут непростые времена. Воодушевленным возможностями продажи максимальных объемов угля на экспорт угольщикам немедленно потребуется еще большее количество полувагонов, оборот которых (с учетом увеличивающейся дальности перевозок) значительно возрастет; причем своевременно подведенные полувагоны с углем будут простаивать в ожидании их приема морскими портами, что приведет к уменьшению грузооборота вагона. Следовательно нехватка полувагонов на других направлениях деятельности железнодорожного транспорта увеличится просто катастрофически. И это будет происходить на фоне того, что при сниженных тарифах отечественные железнодорожные перевозки угля окажутся фактически на грани рентабельности. Хочется надеяться, что правительство Россий-ской Федерации, сознавая возможные негативные последствия этого шага, разрабатывает механизмы компенсации, понимая, что нельзя дотировать угольную промышленность исключительно за счет железных дорог.

Помимо этого, по мнению некоторых экспертов, решить проблему сбыта угля можно и другим, хоть более сложным и требующим значительных инвестиций, но в результате экономически более выгодным способом. Что если продавать за границу не сам уголь, а более дорогостоящую электроэнергию? Вырабатывать ее на близлежащих к месторождениям угля ТЭС Сибири и Урала и поставлять по линиям электропередач и на экспорт, и для внутренних нужд... Одновременно решился бы вопрос о разгрузке российских портов от больших объемов сырья, завозимого почти за шесть тысяч километров. Аналогичным способом можно решить и ряд других экономических задач. Россия - богатая сырьевыми ресурсами страна. И, наверное, имеет смысл продавать за рубеж не дешевое сырье, а дорогостоящие продукты его переработки - электроэнергию, машины, оборудование...


ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА
    [~DETAIL_TEXT] => ОТСУТСТВИЕ СПРОСА ИСКЛЮЧАЕТ ПОГРУЗКУ

По данным специалистов ЦФТО МПС России, в настоящий момент наблюдается устойчивое падение спроса на уголь на российских рынках. Снижение уровня спроса по отдельным регионам и потребителям происходит крайне неравномерно. Соответственно сложилась и региональная структура добычи угля.

Рост производства в текущем году наблюдался лишь в Дальневосточном экономическом регионе - на 4,2; и в Центральном - на 1,4 процента. По остальным экономическим регионам отмечается существенное снижение его добычи: по Восточно-Сибирскому на 25,9 процента; по Северному - на 23,6; Уральскому - на 14,8; Северо-Кавказскому - на 8,6; Западно-Сибирскому - на 0,8 процента.

В наибольшей степени кризис снижения спроса на уголь затронул добывающие предприятия, входящие в ОАО "Красноярскуголь". Общий объем потерь добычи в этой восточно-сибирской компании оценивается в 7,4 миллиона тонн (-38,2 процента к показателям прошлого года). Всего же по итогам первого полугодия, по оперативным данным "Росинформуголь", добыча угля по Минэнерго России составила 128,3 миллиона тонн - ниже уровня аналогичного периода 2001 года на 17,2 миллиона тонн, или на 11,8 процента. Снижение спроса, в свою очередь, было спровоцировано падением производства электроэнергии на тепловых электростанциях и значительным ростом производства газа - снижением его экспорта и увеличением внутреннего потребления...

По данным министерства путей сообщения, снижение покупки угля со стороны предприятий РАО ЕЭС

составило 15 процентов, а со стороны металлургических комбинатов - 9,2 процента к прошлому году.

В результате по итогам первого полугодия 2002 года железнодорожники недовыполнили план погрузки угля на 4,5 миллиона тонн: при плане 117 было погружено лишь 112,6 миллиона тонн. А к уровню прошлого года снижение погрузки составило 13,5 миллиона тонн (11 процентов).





В июне положение оставалось крайне сложным. По данным МПС, в этом месяце на сети Российских железных дорог погружено было лишь 18 миллионов тонн угля - на два процента меньше запланированного объема перевозки, на три процента ниже уровня прошлого года и на четыре процента (700 тысяч тонн) хуже показателей предыдущего месяца - мая.

При составлении июньского плана погрузки угля на Кузбассе в ЦФТО МПС России рассчитывали, что погрузка на Западно-Сибирской дороге составит 12 миллионов тонн: ресурсы топлива для такой работы на дороге были - только в отвалах шахт и разрезов Кузбасса накопилось свыше пяти миллионов тонн угля. Однако фактически погрузка составила лишь одиннадцать миллионов тонн. В результате анализа сложившейся ситуации специалисты определили: на тех дорогах, где легко получить полное обеспечение погрузки, идет массовое непредъявление угля; а там, где он предъявляется (например, в Кузбассе), ожидаются сложности в обеспечении бесперебойным питанием порожними полувагонами... Завоз кузнецких углей на местные энергосистемы от уровня прошлого года составил лишь 85 процентов. На текущий момент отгрузка угля на электростанции также не обеспечивается в необходимых размерах. Если на АО "Кузбассэнерго" план завоза топлива выполнен с ростом на 1,6 процента, то на АО "Новосибирскэнерго" и "Алтайэнерго", на ряде других энергопроизводящих компаниях завоз угля составляет от 57-ми до 80-ти процентов от плана.

По словам начальника Западно-Сибирской дороги А.Целько, основной всплеск перевозок ожидается в ноябре-декабре, но подготовиться к этому необходимо уже сегодня, так как во втором полугодии текущего года планируется перевезти 8,9 миллиона тонн кузнецких углей - на полмиллиона тонн больше, чем за первые шесть месяцев; и на 1,2 миллиона тонн больше, чем во втором полугодии 2001 года.

В связи с этим уже сейчас в министерстве путей сообщения остро ставится вопрос о предстоящем пиковом периоде интенсивного завоза и накопления зимних запасов топлива на электростанциях. По расчетам специалистов МПС, для организации бесперебойной транспортировки угля в третьем и четвертом кварталах 2002 года рабочий парк полувагонов должен иметь не меньше 245-ти тысяч единиц. В настоящее время наши железные дороги насчитывают 235 тысяч единиц подобного подвижного состава.





ГДЕ ТЕРЯЮТСЯ ПОЛУВАГОНЫ?

Учитывая серьезность ситуации, на прошедшей в середине июля коллегии министерства путей сообщения России проблема угля была обозначена отдельным пунктом регламента - "О неотложных мерах по обеспечению подвижным составом перевозок грузов топливно-энергетического комплекса, и прежде всего вывозу угля из Кузбасса и Экибастузского месторождения". Как отметил, приступая к обсуждению вопроса, министр путей сообщения Геннадий Фадеев, сама по себе проблема вывоза угля является острой и главной, но с другой стороны - через решение данного вопроса решаются и большинство из основных задач оптимизации работы железнодорожного транспорта.

Действительно, если исходить из факта, что проблема вывоза угля обусловлена нехваткой подвижного состава, то углубившись в расследование причин становится очевидно: прежде всего вагонов не хватает не количественно, а качественно. Подвижной состав сегодня используется не так эффективно, как хотелось бы. Так, средний оборот полувагона за первое полугодие составил 8,81 суток (против 8,17 за аналогичный период прошлого года). Во многом неэффективность использования полувагонов зависит от неотлаженности эксплуатационной работы на самих железных дорогах. На коллегии Г.Фадеев особо подчеркнул, что "увеличение скорости обращения полувагона является самым мощным резервом отрасли, который во многом может решить проблему с возникающим дефицитом. И основные усилия МПС и начальники дорог должны сделать именно в этом направлении". Также на этой коллегии было принято решение оперативно разработать ряд мер, увеличивающих скорость оборота полувагонов (см. справку). Глава отрасли поручил соответствующим структурам срочно обеспечить ремонтную базу Западно-Сибирской железной дороги всеми необходимыми запасными частями "с целью скорейшего ввода на линию отремонтированного дефицитного подвижного состава".

Одновременно нельзя упускать из виду следующий объективный момент. Проведение первого этапа унификации тарифов, отмена спецставок и ввод в действие "Прейскуранта 10-01" так же в значительной степени повлияли на изменение ситуации в угольной отрасли, в частности на изменение направления грузопотоков. За первое полугодие 2002 года общий рост экспорта угля возрос на двадцать процентов, а в прямом сообщении - лишь на пять. При транспортировке угля в порты произошло снижение тарифа до 13-ти, а в Находку до 21 процента. Естественно, такое положение стимулировало рост экспортных перевозок угля и снижение доли погрузки местного сообщения на пять с половиной процентов. Последствием этого и стало значительное увеличение средней дальности перевозки угля. К данным 1994 года на сегодняшний день средняя дальность перевозки всех грузов возросла на 250 километров (24 процента), а перевозки угля - на 550 километров.

Причем это данные по сети. Локальная проблема вывоза угля из Кузбасса (основного поставщика) характеризуется, например, следующими цифрами. По данным ЦФТО МПС РФ, в январе-мае 2001 года объем перевозок кузбасского угля во внутрироссийском сообщении составил 44,5 миллиона тонн при средней дальности перевозки 1001 километр. В 2002 году 41,3 миллиона тонн угля были перевезены в среднем на расстояние 1143 километра. В первом полугодии объем кузнецкого угля на экспорт составил 16,1 миллиона тонн при средней дальности 4561 километр и превысил уровень аналогичного периода предыдущего года по объему на 26,6 процента, а по дальности - на 1,6. Значительно (на 2,6 миллиона тонн, или на 63 процента) возросли перевозки кузнецкого угля в направлении порта "Восточный" со средней дальностью более 6000 километров. Следствием этого явилось увеличение полного рейса полувагона, а фактическим результатом - его нехватка на Кузбассе...


РЕШЕНИЕ ПРОБЛЕМ УГОЛЬЩИКОВ МОЖЕТ УСЛОЖНИТЬ РАБОТУ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ

Интересы угольщиков вполне понятны - товар необходимо выгодно сбыть. А если за границей он пользуется неизменным спросом - то почему бы и нет. На прошедшем в июне в Кемерово совете представителей Сибирского федерального округа и межрегиональной ассоциации "Сибирское соглашение" руководители угольных регионов отмечали: отечественная угольная промышленность преодолела кризис и вышла на режим устойчивого развития, позволивший в полной мере удовлетворить внутренний спрос на энергетические и коксующиеся угли за счет собственной добычи. До сих пор, в частности Омская область, закупает уголь на Экибастузском бассейне в Казахстане. Такая приверженность омских энергетиков казахским партнерам обусловлена, во-первых, традиционно налаженными связями; во-вторых - оптимальным соотношением цены и качества; в-третьих - давно и системно работающими технологическими цепочками и наличием производственного оборудования под данный вид угля. Одновременно отечественные угольщики не против открытия новых рынков сбыта.

Однако сокращение перевозок импортного топлива не может стать панацеей для российских производителей угля. Так, по данным ГВЦ МПС, перевозки казахстанских углей на электростанции Урала и Сибири падают с начала этого года в среднем на 927 тысяч тонн, на 37,3 процента ежемесячно. Всего импорт угля из Казахстана нынче сократился более чем на 5,5 миллиона тонн, то есть угольщики России могут как бы успокоиться. Тем не менее внутренние перевозки угля не возросли, а наоборот - уменьшились почти на три миллиона тонн среднемесячно. Неутешительные заключения сводятся к тому, что российский уголь не востребован в своем Отечестве. Таким образом, единственной надеждой для наших угольщиков сегодня остается продажа своей продукции на экспорт. По итогам прошедшего в Кемерово заседания премьер-министр Российской Федерации Михаил Касьянов принял решение помочь угольщикам. В частности он дал поручение исследовать возможность временного установления конкурентоспособных тарифов на экспортные железнодорожные перевозки энергетических углей и на крупномасштабные внутренние железнодорожные перевозки.





В результате, если подобные решения будут приняты, для Российских железных дорог настанут непростые времена. Воодушевленным возможностями продажи максимальных объемов угля на экспорт угольщикам немедленно потребуется еще большее количество полувагонов, оборот которых (с учетом увеличивающейся дальности перевозок) значительно возрастет; причем своевременно подведенные полувагоны с углем будут простаивать в ожидании их приема морскими портами, что приведет к уменьшению грузооборота вагона. Следовательно нехватка полувагонов на других направлениях деятельности железнодорожного транспорта увеличится просто катастрофически. И это будет происходить на фоне того, что при сниженных тарифах отечественные железнодорожные перевозки угля окажутся фактически на грани рентабельности. Хочется надеяться, что правительство Россий-ской Федерации, сознавая возможные негативные последствия этого шага, разрабатывает механизмы компенсации, понимая, что нельзя дотировать угольную промышленность исключительно за счет железных дорог.

Помимо этого, по мнению некоторых экспертов, решить проблему сбыта угля можно и другим, хоть более сложным и требующим значительных инвестиций, но в результате экономически более выгодным способом. Что если продавать за границу не сам уголь, а более дорогостоящую электроэнергию? Вырабатывать ее на близлежащих к месторождениям угля ТЭС Сибири и Урала и поставлять по линиям электропередач и на экспорт, и для внутренних нужд... Одновременно решился бы вопрос о разгрузке российских портов от больших объемов сырья, завозимого почти за шесть тысяч километров. Аналогичным способом можно решить и ряд других экономических задач. Россия - богатая сырьевыми ресурсами страна. И, наверное, имеет смысл продавать за рубеж не дешевое сырье, а дорогостоящие продукты его переработки - электроэнергию, машины, оборудование...


ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Всистеме генеральных грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, уголь был и остается самым массовым - занимая почти одну четверть в общем объеме погрузки на сети Российских железных дорог. Одновременно уголь является низкотарифным грузом первой категории, но при этом нуждается во время перевозки в наиболее востребованном универсальном типе подвижного состава - полувагоне. Вывоз угля из Кузбасса (основного района поставщика этого продукта на внутренний и внешний рынки) всегда остается актуальным вопросом, особенно в преддверии зимнего периода. Статистика показывает: пиковое время для перевозки угля - это зима. Летом же всегда фиксируется заметный спад в результате снижающейся потребности со стороны промышленных предприятий. В этом году проблема неритмичной погрузки угля обостряется еще более сложной экономической ситуацией внутри самой угольной отрасли.


    [~PREVIEW_TEXT] => Всистеме генеральных грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, уголь был и остается самым массовым - занимая почти одну четверть в общем объеме погрузки на сети Российских железных дорог. Одновременно уголь является низкотарифным грузом первой категории, но при этом нуждается во время перевозки в наиболее востребованном универсальном типе подвижного состава - полувагоне. Вывоз угля из Кузбасса (основного района поставщика этого продукта на внутренний и внешний рынки) всегда остается актуальным вопросом, особенно в преддверии зимнего периода. Статистика показывает: пиковое время для перевозки угля - это зима. Летом же всегда фиксируется заметный спад в результате снижающейся потребности со стороны промышленных предприятий. В этом году проблема неритмичной погрузки угля обостряется еще более сложной экономической ситуацией внутри самой угольной отрасли.


    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2448
    [~CODE] => 2448
    [EXTERNAL_ID] => 2448
    [~EXTERNAL_ID] => 2448
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107414:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107414:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105194
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107414:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105194
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107414:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107414:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107414:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107414:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Российский уголь не востребован в своем Отечестве
            [SECTION_META_KEYWORDS] => российский уголь не востребован в своем отечестве
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Всистеме генеральных грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, уголь был и остается самым массовым - занимая почти одну четверть в общем объеме погрузки на сети Российских железных дорог. Одновременно уголь является низкотарифным грузом первой категории, но при этом нуждается во время перевозки в наиболее востребованном универсальном типе подвижного состава - полувагоне. Вывоз угля из Кузбасса (основного района поставщика этого продукта на внутренний и внешний рынки) всегда остается актуальным вопросом, особенно в преддверии зимнего периода. Статистика показывает: пиковое время для перевозки угля - это зима. Летом же всегда фиксируется заметный спад в результате снижающейся потребности со стороны промышленных предприятий. В этом году проблема неритмичной погрузки угля обостряется еще более сложной экономической ситуацией внутри самой угольной отрасли.<BR><BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Российский уголь не востребован в своем Отечестве
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => российский уголь не востребован в своем отечестве
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Всистеме генеральных грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, уголь был и остается самым массовым - занимая почти одну четверть в общем объеме погрузки на сети Российских железных дорог. Одновременно уголь является низкотарифным грузом первой категории, но при этом нуждается во время перевозки в наиболее востребованном универсальном типе подвижного состава - полувагоне. Вывоз угля из Кузбасса (основного района поставщика этого продукта на внутренний и внешний рынки) всегда остается актуальным вопросом, особенно в преддверии зимнего периода. Статистика показывает: пиковое время для перевозки угля - это зима. Летом же всегда фиксируется заметный спад в результате снижающейся потребности со стороны промышленных предприятий. В этом году проблема неритмичной погрузки угля обостряется еще более сложной экономической ситуацией внутри самой угольной отрасли.<BR><BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Российский уголь не востребован в своем Отечестве
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский уголь не востребован в своем Отечестве
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российский уголь не востребован в своем Отечестве
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский уголь не востребован в своем Отечестве
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Российский уголь не востребован в своем Отечестве
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский уголь не востребован в своем Отечестве
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российский уголь не востребован в своем Отечестве
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский уголь не востребован в своем Отечестве
        )

)

									Array
(
    [ID] => 107414
    [~ID] => 107414
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [NAME] => Российский уголь не востребован в своем Отечестве
    [~NAME] => Российский уголь не востребован в своем Отечестве
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2448/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2448/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ОТСУТСТВИЕ СПРОСА ИСКЛЮЧАЕТ ПОГРУЗКУ

По данным специалистов ЦФТО МПС России, в настоящий момент наблюдается устойчивое падение спроса на уголь на российских рынках. Снижение уровня спроса по отдельным регионам и потребителям происходит крайне неравномерно. Соответственно сложилась и региональная структура добычи угля.

Рост производства в текущем году наблюдался лишь в Дальневосточном экономическом регионе - на 4,2; и в Центральном - на 1,4 процента. По остальным экономическим регионам отмечается существенное снижение его добычи: по Восточно-Сибирскому на 25,9 процента; по Северному - на 23,6; Уральскому - на 14,8; Северо-Кавказскому - на 8,6; Западно-Сибирскому - на 0,8 процента.

В наибольшей степени кризис снижения спроса на уголь затронул добывающие предприятия, входящие в ОАО "Красноярскуголь". Общий объем потерь добычи в этой восточно-сибирской компании оценивается в 7,4 миллиона тонн (-38,2 процента к показателям прошлого года). Всего же по итогам первого полугодия, по оперативным данным "Росинформуголь", добыча угля по Минэнерго России составила 128,3 миллиона тонн - ниже уровня аналогичного периода 2001 года на 17,2 миллиона тонн, или на 11,8 процента. Снижение спроса, в свою очередь, было спровоцировано падением производства электроэнергии на тепловых электростанциях и значительным ростом производства газа - снижением его экспорта и увеличением внутреннего потребления...

По данным министерства путей сообщения, снижение покупки угля со стороны предприятий РАО ЕЭС

составило 15 процентов, а со стороны металлургических комбинатов - 9,2 процента к прошлому году.

В результате по итогам первого полугодия 2002 года железнодорожники недовыполнили план погрузки угля на 4,5 миллиона тонн: при плане 117 было погружено лишь 112,6 миллиона тонн. А к уровню прошлого года снижение погрузки составило 13,5 миллиона тонн (11 процентов).





В июне положение оставалось крайне сложным. По данным МПС, в этом месяце на сети Российских железных дорог погружено было лишь 18 миллионов тонн угля - на два процента меньше запланированного объема перевозки, на три процента ниже уровня прошлого года и на четыре процента (700 тысяч тонн) хуже показателей предыдущего месяца - мая.

При составлении июньского плана погрузки угля на Кузбассе в ЦФТО МПС России рассчитывали, что погрузка на Западно-Сибирской дороге составит 12 миллионов тонн: ресурсы топлива для такой работы на дороге были - только в отвалах шахт и разрезов Кузбасса накопилось свыше пяти миллионов тонн угля. Однако фактически погрузка составила лишь одиннадцать миллионов тонн. В результате анализа сложившейся ситуации специалисты определили: на тех дорогах, где легко получить полное обеспечение погрузки, идет массовое непредъявление угля; а там, где он предъявляется (например, в Кузбассе), ожидаются сложности в обеспечении бесперебойным питанием порожними полувагонами... Завоз кузнецких углей на местные энергосистемы от уровня прошлого года составил лишь 85 процентов. На текущий момент отгрузка угля на электростанции также не обеспечивается в необходимых размерах. Если на АО "Кузбассэнерго" план завоза топлива выполнен с ростом на 1,6 процента, то на АО "Новосибирскэнерго" и "Алтайэнерго", на ряде других энергопроизводящих компаниях завоз угля составляет от 57-ми до 80-ти процентов от плана.

По словам начальника Западно-Сибирской дороги А.Целько, основной всплеск перевозок ожидается в ноябре-декабре, но подготовиться к этому необходимо уже сегодня, так как во втором полугодии текущего года планируется перевезти 8,9 миллиона тонн кузнецких углей - на полмиллиона тонн больше, чем за первые шесть месяцев; и на 1,2 миллиона тонн больше, чем во втором полугодии 2001 года.

В связи с этим уже сейчас в министерстве путей сообщения остро ставится вопрос о предстоящем пиковом периоде интенсивного завоза и накопления зимних запасов топлива на электростанциях. По расчетам специалистов МПС, для организации бесперебойной транспортировки угля в третьем и четвертом кварталах 2002 года рабочий парк полувагонов должен иметь не меньше 245-ти тысяч единиц. В настоящее время наши железные дороги насчитывают 235 тысяч единиц подобного подвижного состава.





ГДЕ ТЕРЯЮТСЯ ПОЛУВАГОНЫ?

Учитывая серьезность ситуации, на прошедшей в середине июля коллегии министерства путей сообщения России проблема угля была обозначена отдельным пунктом регламента - "О неотложных мерах по обеспечению подвижным составом перевозок грузов топливно-энергетического комплекса, и прежде всего вывозу угля из Кузбасса и Экибастузского месторождения". Как отметил, приступая к обсуждению вопроса, министр путей сообщения Геннадий Фадеев, сама по себе проблема вывоза угля является острой и главной, но с другой стороны - через решение данного вопроса решаются и большинство из основных задач оптимизации работы железнодорожного транспорта.

Действительно, если исходить из факта, что проблема вывоза угля обусловлена нехваткой подвижного состава, то углубившись в расследование причин становится очевидно: прежде всего вагонов не хватает не количественно, а качественно. Подвижной состав сегодня используется не так эффективно, как хотелось бы. Так, средний оборот полувагона за первое полугодие составил 8,81 суток (против 8,17 за аналогичный период прошлого года). Во многом неэффективность использования полувагонов зависит от неотлаженности эксплуатационной работы на самих железных дорогах. На коллегии Г.Фадеев особо подчеркнул, что "увеличение скорости обращения полувагона является самым мощным резервом отрасли, который во многом может решить проблему с возникающим дефицитом. И основные усилия МПС и начальники дорог должны сделать именно в этом направлении". Также на этой коллегии было принято решение оперативно разработать ряд мер, увеличивающих скорость оборота полувагонов (см. справку). Глава отрасли поручил соответствующим структурам срочно обеспечить ремонтную базу Западно-Сибирской железной дороги всеми необходимыми запасными частями "с целью скорейшего ввода на линию отремонтированного дефицитного подвижного состава".

Одновременно нельзя упускать из виду следующий объективный момент. Проведение первого этапа унификации тарифов, отмена спецставок и ввод в действие "Прейскуранта 10-01" так же в значительной степени повлияли на изменение ситуации в угольной отрасли, в частности на изменение направления грузопотоков. За первое полугодие 2002 года общий рост экспорта угля возрос на двадцать процентов, а в прямом сообщении - лишь на пять. При транспортировке угля в порты произошло снижение тарифа до 13-ти, а в Находку до 21 процента. Естественно, такое положение стимулировало рост экспортных перевозок угля и снижение доли погрузки местного сообщения на пять с половиной процентов. Последствием этого и стало значительное увеличение средней дальности перевозки угля. К данным 1994 года на сегодняшний день средняя дальность перевозки всех грузов возросла на 250 километров (24 процента), а перевозки угля - на 550 километров.

Причем это данные по сети. Локальная проблема вывоза угля из Кузбасса (основного поставщика) характеризуется, например, следующими цифрами. По данным ЦФТО МПС РФ, в январе-мае 2001 года объем перевозок кузбасского угля во внутрироссийском сообщении составил 44,5 миллиона тонн при средней дальности перевозки 1001 километр. В 2002 году 41,3 миллиона тонн угля были перевезены в среднем на расстояние 1143 километра. В первом полугодии объем кузнецкого угля на экспорт составил 16,1 миллиона тонн при средней дальности 4561 километр и превысил уровень аналогичного периода предыдущего года по объему на 26,6 процента, а по дальности - на 1,6. Значительно (на 2,6 миллиона тонн, или на 63 процента) возросли перевозки кузнецкого угля в направлении порта "Восточный" со средней дальностью более 6000 километров. Следствием этого явилось увеличение полного рейса полувагона, а фактическим результатом - его нехватка на Кузбассе...


РЕШЕНИЕ ПРОБЛЕМ УГОЛЬЩИКОВ МОЖЕТ УСЛОЖНИТЬ РАБОТУ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ

Интересы угольщиков вполне понятны - товар необходимо выгодно сбыть. А если за границей он пользуется неизменным спросом - то почему бы и нет. На прошедшем в июне в Кемерово совете представителей Сибирского федерального округа и межрегиональной ассоциации "Сибирское соглашение" руководители угольных регионов отмечали: отечественная угольная промышленность преодолела кризис и вышла на режим устойчивого развития, позволивший в полной мере удовлетворить внутренний спрос на энергетические и коксующиеся угли за счет собственной добычи. До сих пор, в частности Омская область, закупает уголь на Экибастузском бассейне в Казахстане. Такая приверженность омских энергетиков казахским партнерам обусловлена, во-первых, традиционно налаженными связями; во-вторых - оптимальным соотношением цены и качества; в-третьих - давно и системно работающими технологическими цепочками и наличием производственного оборудования под данный вид угля. Одновременно отечественные угольщики не против открытия новых рынков сбыта.

Однако сокращение перевозок импортного топлива не может стать панацеей для российских производителей угля. Так, по данным ГВЦ МПС, перевозки казахстанских углей на электростанции Урала и Сибири падают с начала этого года в среднем на 927 тысяч тонн, на 37,3 процента ежемесячно. Всего импорт угля из Казахстана нынче сократился более чем на 5,5 миллиона тонн, то есть угольщики России могут как бы успокоиться. Тем не менее внутренние перевозки угля не возросли, а наоборот - уменьшились почти на три миллиона тонн среднемесячно. Неутешительные заключения сводятся к тому, что российский уголь не востребован в своем Отечестве. Таким образом, единственной надеждой для наших угольщиков сегодня остается продажа своей продукции на экспорт. По итогам прошедшего в Кемерово заседания премьер-министр Российской Федерации Михаил Касьянов принял решение помочь угольщикам. В частности он дал поручение исследовать возможность временного установления конкурентоспособных тарифов на экспортные железнодорожные перевозки энергетических углей и на крупномасштабные внутренние железнодорожные перевозки.





В результате, если подобные решения будут приняты, для Российских железных дорог настанут непростые времена. Воодушевленным возможностями продажи максимальных объемов угля на экспорт угольщикам немедленно потребуется еще большее количество полувагонов, оборот которых (с учетом увеличивающейся дальности перевозок) значительно возрастет; причем своевременно подведенные полувагоны с углем будут простаивать в ожидании их приема морскими портами, что приведет к уменьшению грузооборота вагона. Следовательно нехватка полувагонов на других направлениях деятельности железнодорожного транспорта увеличится просто катастрофически. И это будет происходить на фоне того, что при сниженных тарифах отечественные железнодорожные перевозки угля окажутся фактически на грани рентабельности. Хочется надеяться, что правительство Россий-ской Федерации, сознавая возможные негативные последствия этого шага, разрабатывает механизмы компенсации, понимая, что нельзя дотировать угольную промышленность исключительно за счет железных дорог.

Помимо этого, по мнению некоторых экспертов, решить проблему сбыта угля можно и другим, хоть более сложным и требующим значительных инвестиций, но в результате экономически более выгодным способом. Что если продавать за границу не сам уголь, а более дорогостоящую электроэнергию? Вырабатывать ее на близлежащих к месторождениям угля ТЭС Сибири и Урала и поставлять по линиям электропередач и на экспорт, и для внутренних нужд... Одновременно решился бы вопрос о разгрузке российских портов от больших объемов сырья, завозимого почти за шесть тысяч километров. Аналогичным способом можно решить и ряд других экономических задач. Россия - богатая сырьевыми ресурсами страна. И, наверное, имеет смысл продавать за рубеж не дешевое сырье, а дорогостоящие продукты его переработки - электроэнергию, машины, оборудование...


ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА
    [~DETAIL_TEXT] => ОТСУТСТВИЕ СПРОСА ИСКЛЮЧАЕТ ПОГРУЗКУ

По данным специалистов ЦФТО МПС России, в настоящий момент наблюдается устойчивое падение спроса на уголь на российских рынках. Снижение уровня спроса по отдельным регионам и потребителям происходит крайне неравномерно. Соответственно сложилась и региональная структура добычи угля.

Рост производства в текущем году наблюдался лишь в Дальневосточном экономическом регионе - на 4,2; и в Центральном - на 1,4 процента. По остальным экономическим регионам отмечается существенное снижение его добычи: по Восточно-Сибирскому на 25,9 процента; по Северному - на 23,6; Уральскому - на 14,8; Северо-Кавказскому - на 8,6; Западно-Сибирскому - на 0,8 процента.

В наибольшей степени кризис снижения спроса на уголь затронул добывающие предприятия, входящие в ОАО "Красноярскуголь". Общий объем потерь добычи в этой восточно-сибирской компании оценивается в 7,4 миллиона тонн (-38,2 процента к показателям прошлого года). Всего же по итогам первого полугодия, по оперативным данным "Росинформуголь", добыча угля по Минэнерго России составила 128,3 миллиона тонн - ниже уровня аналогичного периода 2001 года на 17,2 миллиона тонн, или на 11,8 процента. Снижение спроса, в свою очередь, было спровоцировано падением производства электроэнергии на тепловых электростанциях и значительным ростом производства газа - снижением его экспорта и увеличением внутреннего потребления...

По данным министерства путей сообщения, снижение покупки угля со стороны предприятий РАО ЕЭС

составило 15 процентов, а со стороны металлургических комбинатов - 9,2 процента к прошлому году.

В результате по итогам первого полугодия 2002 года железнодорожники недовыполнили план погрузки угля на 4,5 миллиона тонн: при плане 117 было погружено лишь 112,6 миллиона тонн. А к уровню прошлого года снижение погрузки составило 13,5 миллиона тонн (11 процентов).





В июне положение оставалось крайне сложным. По данным МПС, в этом месяце на сети Российских железных дорог погружено было лишь 18 миллионов тонн угля - на два процента меньше запланированного объема перевозки, на три процента ниже уровня прошлого года и на четыре процента (700 тысяч тонн) хуже показателей предыдущего месяца - мая.

При составлении июньского плана погрузки угля на Кузбассе в ЦФТО МПС России рассчитывали, что погрузка на Западно-Сибирской дороге составит 12 миллионов тонн: ресурсы топлива для такой работы на дороге были - только в отвалах шахт и разрезов Кузбасса накопилось свыше пяти миллионов тонн угля. Однако фактически погрузка составила лишь одиннадцать миллионов тонн. В результате анализа сложившейся ситуации специалисты определили: на тех дорогах, где легко получить полное обеспечение погрузки, идет массовое непредъявление угля; а там, где он предъявляется (например, в Кузбассе), ожидаются сложности в обеспечении бесперебойным питанием порожними полувагонами... Завоз кузнецких углей на местные энергосистемы от уровня прошлого года составил лишь 85 процентов. На текущий момент отгрузка угля на электростанции также не обеспечивается в необходимых размерах. Если на АО "Кузбассэнерго" план завоза топлива выполнен с ростом на 1,6 процента, то на АО "Новосибирскэнерго" и "Алтайэнерго", на ряде других энергопроизводящих компаниях завоз угля составляет от 57-ми до 80-ти процентов от плана.

По словам начальника Западно-Сибирской дороги А.Целько, основной всплеск перевозок ожидается в ноябре-декабре, но подготовиться к этому необходимо уже сегодня, так как во втором полугодии текущего года планируется перевезти 8,9 миллиона тонн кузнецких углей - на полмиллиона тонн больше, чем за первые шесть месяцев; и на 1,2 миллиона тонн больше, чем во втором полугодии 2001 года.

В связи с этим уже сейчас в министерстве путей сообщения остро ставится вопрос о предстоящем пиковом периоде интенсивного завоза и накопления зимних запасов топлива на электростанциях. По расчетам специалистов МПС, для организации бесперебойной транспортировки угля в третьем и четвертом кварталах 2002 года рабочий парк полувагонов должен иметь не меньше 245-ти тысяч единиц. В настоящее время наши железные дороги насчитывают 235 тысяч единиц подобного подвижного состава.





ГДЕ ТЕРЯЮТСЯ ПОЛУВАГОНЫ?

Учитывая серьезность ситуации, на прошедшей в середине июля коллегии министерства путей сообщения России проблема угля была обозначена отдельным пунктом регламента - "О неотложных мерах по обеспечению подвижным составом перевозок грузов топливно-энергетического комплекса, и прежде всего вывозу угля из Кузбасса и Экибастузского месторождения". Как отметил, приступая к обсуждению вопроса, министр путей сообщения Геннадий Фадеев, сама по себе проблема вывоза угля является острой и главной, но с другой стороны - через решение данного вопроса решаются и большинство из основных задач оптимизации работы железнодорожного транспорта.

Действительно, если исходить из факта, что проблема вывоза угля обусловлена нехваткой подвижного состава, то углубившись в расследование причин становится очевидно: прежде всего вагонов не хватает не количественно, а качественно. Подвижной состав сегодня используется не так эффективно, как хотелось бы. Так, средний оборот полувагона за первое полугодие составил 8,81 суток (против 8,17 за аналогичный период прошлого года). Во многом неэффективность использования полувагонов зависит от неотлаженности эксплуатационной работы на самих железных дорогах. На коллегии Г.Фадеев особо подчеркнул, что "увеличение скорости обращения полувагона является самым мощным резервом отрасли, который во многом может решить проблему с возникающим дефицитом. И основные усилия МПС и начальники дорог должны сделать именно в этом направлении". Также на этой коллегии было принято решение оперативно разработать ряд мер, увеличивающих скорость оборота полувагонов (см. справку). Глава отрасли поручил соответствующим структурам срочно обеспечить ремонтную базу Западно-Сибирской железной дороги всеми необходимыми запасными частями "с целью скорейшего ввода на линию отремонтированного дефицитного подвижного состава".

Одновременно нельзя упускать из виду следующий объективный момент. Проведение первого этапа унификации тарифов, отмена спецставок и ввод в действие "Прейскуранта 10-01" так же в значительной степени повлияли на изменение ситуации в угольной отрасли, в частности на изменение направления грузопотоков. За первое полугодие 2002 года общий рост экспорта угля возрос на двадцать процентов, а в прямом сообщении - лишь на пять. При транспортировке угля в порты произошло снижение тарифа до 13-ти, а в Находку до 21 процента. Естественно, такое положение стимулировало рост экспортных перевозок угля и снижение доли погрузки местного сообщения на пять с половиной процентов. Последствием этого и стало значительное увеличение средней дальности перевозки угля. К данным 1994 года на сегодняшний день средняя дальность перевозки всех грузов возросла на 250 километров (24 процента), а перевозки угля - на 550 километров.

Причем это данные по сети. Локальная проблема вывоза угля из Кузбасса (основного поставщика) характеризуется, например, следующими цифрами. По данным ЦФТО МПС РФ, в январе-мае 2001 года объем перевозок кузбасского угля во внутрироссийском сообщении составил 44,5 миллиона тонн при средней дальности перевозки 1001 километр. В 2002 году 41,3 миллиона тонн угля были перевезены в среднем на расстояние 1143 километра. В первом полугодии объем кузнецкого угля на экспорт составил 16,1 миллиона тонн при средней дальности 4561 километр и превысил уровень аналогичного периода предыдущего года по объему на 26,6 процента, а по дальности - на 1,6. Значительно (на 2,6 миллиона тонн, или на 63 процента) возросли перевозки кузнецкого угля в направлении порта "Восточный" со средней дальностью более 6000 километров. Следствием этого явилось увеличение полного рейса полувагона, а фактическим результатом - его нехватка на Кузбассе...


РЕШЕНИЕ ПРОБЛЕМ УГОЛЬЩИКОВ МОЖЕТ УСЛОЖНИТЬ РАБОТУ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ

Интересы угольщиков вполне понятны - товар необходимо выгодно сбыть. А если за границей он пользуется неизменным спросом - то почему бы и нет. На прошедшем в июне в Кемерово совете представителей Сибирского федерального округа и межрегиональной ассоциации "Сибирское соглашение" руководители угольных регионов отмечали: отечественная угольная промышленность преодолела кризис и вышла на режим устойчивого развития, позволивший в полной мере удовлетворить внутренний спрос на энергетические и коксующиеся угли за счет собственной добычи. До сих пор, в частности Омская область, закупает уголь на Экибастузском бассейне в Казахстане. Такая приверженность омских энергетиков казахским партнерам обусловлена, во-первых, традиционно налаженными связями; во-вторых - оптимальным соотношением цены и качества; в-третьих - давно и системно работающими технологическими цепочками и наличием производственного оборудования под данный вид угля. Одновременно отечественные угольщики не против открытия новых рынков сбыта.

Однако сокращение перевозок импортного топлива не может стать панацеей для российских производителей угля. Так, по данным ГВЦ МПС, перевозки казахстанских углей на электростанции Урала и Сибири падают с начала этого года в среднем на 927 тысяч тонн, на 37,3 процента ежемесячно. Всего импорт угля из Казахстана нынче сократился более чем на 5,5 миллиона тонн, то есть угольщики России могут как бы успокоиться. Тем не менее внутренние перевозки угля не возросли, а наоборот - уменьшились почти на три миллиона тонн среднемесячно. Неутешительные заключения сводятся к тому, что российский уголь не востребован в своем Отечестве. Таким образом, единственной надеждой для наших угольщиков сегодня остается продажа своей продукции на экспорт. По итогам прошедшего в Кемерово заседания премьер-министр Российской Федерации Михаил Касьянов принял решение помочь угольщикам. В частности он дал поручение исследовать возможность временного установления конкурентоспособных тарифов на экспортные железнодорожные перевозки энергетических углей и на крупномасштабные внутренние железнодорожные перевозки.





В результате, если подобные решения будут приняты, для Российских железных дорог настанут непростые времена. Воодушевленным возможностями продажи максимальных объемов угля на экспорт угольщикам немедленно потребуется еще большее количество полувагонов, оборот которых (с учетом увеличивающейся дальности перевозок) значительно возрастет; причем своевременно подведенные полувагоны с углем будут простаивать в ожидании их приема морскими портами, что приведет к уменьшению грузооборота вагона. Следовательно нехватка полувагонов на других направлениях деятельности железнодорожного транспорта увеличится просто катастрофически. И это будет происходить на фоне того, что при сниженных тарифах отечественные железнодорожные перевозки угля окажутся фактически на грани рентабельности. Хочется надеяться, что правительство Россий-ской Федерации, сознавая возможные негативные последствия этого шага, разрабатывает механизмы компенсации, понимая, что нельзя дотировать угольную промышленность исключительно за счет железных дорог.

Помимо этого, по мнению некоторых экспертов, решить проблему сбыта угля можно и другим, хоть более сложным и требующим значительных инвестиций, но в результате экономически более выгодным способом. Что если продавать за границу не сам уголь, а более дорогостоящую электроэнергию? Вырабатывать ее на близлежащих к месторождениям угля ТЭС Сибири и Урала и поставлять по линиям электропередач и на экспорт, и для внутренних нужд... Одновременно решился бы вопрос о разгрузке российских портов от больших объемов сырья, завозимого почти за шесть тысяч километров. Аналогичным способом можно решить и ряд других экономических задач. Россия - богатая сырьевыми ресурсами страна. И, наверное, имеет смысл продавать за рубеж не дешевое сырье, а дорогостоящие продукты его переработки - электроэнергию, машины, оборудование...


ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Всистеме генеральных грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, уголь был и остается самым массовым - занимая почти одну четверть в общем объеме погрузки на сети Российских железных дорог. Одновременно уголь является низкотарифным грузом первой категории, но при этом нуждается во время перевозки в наиболее востребованном универсальном типе подвижного состава - полувагоне. Вывоз угля из Кузбасса (основного района поставщика этого продукта на внутренний и внешний рынки) всегда остается актуальным вопросом, особенно в преддверии зимнего периода. Статистика показывает: пиковое время для перевозки угля - это зима. Летом же всегда фиксируется заметный спад в результате снижающейся потребности со стороны промышленных предприятий. В этом году проблема неритмичной погрузки угля обостряется еще более сложной экономической ситуацией внутри самой угольной отрасли.


    [~PREVIEW_TEXT] => Всистеме генеральных грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, уголь был и остается самым массовым - занимая почти одну четверть в общем объеме погрузки на сети Российских железных дорог. Одновременно уголь является низкотарифным грузом первой категории, но при этом нуждается во время перевозки в наиболее востребованном универсальном типе подвижного состава - полувагоне. Вывоз угля из Кузбасса (основного района поставщика этого продукта на внутренний и внешний рынки) всегда остается актуальным вопросом, особенно в преддверии зимнего периода. Статистика показывает: пиковое время для перевозки угля - это зима. Летом же всегда фиксируется заметный спад в результате снижающейся потребности со стороны промышленных предприятий. В этом году проблема неритмичной погрузки угля обостряется еще более сложной экономической ситуацией внутри самой угольной отрасли.


    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2448
    [~CODE] => 2448
    [EXTERNAL_ID] => 2448
    [~EXTERNAL_ID] => 2448
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107414:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107414:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105194
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107414:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105194
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107414:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107414:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107414:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107414:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Российский уголь не востребован в своем Отечестве
            [SECTION_META_KEYWORDS] => российский уголь не востребован в своем отечестве
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Всистеме генеральных грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, уголь был и остается самым массовым - занимая почти одну четверть в общем объеме погрузки на сети Российских железных дорог. Одновременно уголь является низкотарифным грузом первой категории, но при этом нуждается во время перевозки в наиболее востребованном универсальном типе подвижного состава - полувагоне. Вывоз угля из Кузбасса (основного района поставщика этого продукта на внутренний и внешний рынки) всегда остается актуальным вопросом, особенно в преддверии зимнего периода. Статистика показывает: пиковое время для перевозки угля - это зима. Летом же всегда фиксируется заметный спад в результате снижающейся потребности со стороны промышленных предприятий. В этом году проблема неритмичной погрузки угля обостряется еще более сложной экономической ситуацией внутри самой угольной отрасли.<BR><BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Российский уголь не востребован в своем Отечестве
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => российский уголь не востребован в своем отечестве
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Всистеме генеральных грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, уголь был и остается самым массовым - занимая почти одну четверть в общем объеме погрузки на сети Российских железных дорог. Одновременно уголь является низкотарифным грузом первой категории, но при этом нуждается во время перевозки в наиболее востребованном универсальном типе подвижного состава - полувагоне. Вывоз угля из Кузбасса (основного района поставщика этого продукта на внутренний и внешний рынки) всегда остается актуальным вопросом, особенно в преддверии зимнего периода. Статистика показывает: пиковое время для перевозки угля - это зима. Летом же всегда фиксируется заметный спад в результате снижающейся потребности со стороны промышленных предприятий. В этом году проблема неритмичной погрузки угля обостряется еще более сложной экономической ситуацией внутри самой угольной отрасли.<BR><BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Российский уголь не востребован в своем Отечестве
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский уголь не востребован в своем Отечестве
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российский уголь не востребован в своем Отечестве
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский уголь не востребован в своем Отечестве
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Российский уголь не востребован в своем Отечестве
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский уголь не востребован в своем Отечестве
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российский уголь не востребован в своем Отечестве
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский уголь не востребован в своем Отечестве
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 107413
    [~ID] => 107413
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [NAME] => Тенденцию спада удалось преодолеть
    [~NAME] => Тенденцию спада удалось преодолеть
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2447/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2447/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => С углем были связаны и главные перевозочные проблемы. Если в начале года наблюдалось резкое уменьшение против обычных размеров погрузки предъявления этого рода груза, то в последние два месяца основным препятствием к наращиванию объемов стал дефицит полувагонов. Дело в том, что в нынешнем году заметно изменилась география погрузки угля. На Северной, Забайкальской и Северо-Кавказ-ской погрузка упала по независящим от транспортников причинам - уменьшились размеры предъявления к перевозке. На Западно-Сибирской магистрали спрос более высок, а подвижного состава не всегда хватает для удовлетворения заявок кузбасских угледобытчиков.

Проблемы с порожним подвижным составом для железнодорожников не новы. Стареющий парк вагонов, недостаточные объемы капитального и деповского ремонта для восполнения утрачиваемых ресурсов нынче усугубились увеличением дальности перевозки и замедлением темпов выгрузки. В то время как вагонное хозяйство мобилизует дополнительные ресурсы и увеличивает выпуск из ремонта полувагонов (все дороги в первом полугодии получали дополнительные задания на выпуск вагонов из запаса МПС), подвижной состав простаивает на подъездных путях промышленных и коммерческих предприятий в ожидании выгрузки. Причем самое большое количество полувагонов от оборота недовыгружалось в июне как раз на Западно-Сибирской - 449, а также Московской - 487 и Свердловской - 495. Так что решение проблемы удовлетворения спроса на грузовые перевозки, видимо, кроется на конечном этапе перевозочного процесса. И без постоянной целенаправленной работы с получателями по ускорению выгрузки значительного роста погрузки к уровню прошлого года обеспечить не удастся. Об эффективности использования подвижного состава говорит такой красноречивый факт: при том что объемы отправления за шесть месяцев примерно такие же, что и за соответствующий период 2001 года, рабочий парк вагонов содержался больших размеров.

Недостаток подвижного состава оказывал влияние и на перевозки нефтеналивных грузов. Несмотря на то, что в этой номенклатурной группе к уровню предыдущего года отмечен прирост в июне на 14,8 процента и в первом полугодии на 10,9, не все возможности увеличения погрузки использовались железнодорожниками. Значительное недовыполнение заявленных планов зафиксировано на Октябрьской, Приволжской и Юго-Восточной магистралях. Если в Северо-Западном регионе это явилось следствием сокращения выпуска продукции <Кириш-ским нефтеперерабатывающим заводом>, то в центральной России лимитирующим фактором стал подвижной состав. Ежесуточно на сети дорог не сливалось 89 цистерн, а в местном грузе (доставленном по адресу получателя) числилось более двух тысяч цистерн сверх нормы. Неудовлетворительная организация слива нефтепродуктов отмечена на Горьковской, Северо-Кавказской, Красноярской, Свердловской и Дальневосточной дорогах. Между тем нефтеналивные грузы представляют реальные перспективы увеличения грузооборота железнодорожного транспорта в ближайшие месяцы. Так, например, в июле запланирована погрузка более 15-ти миллионов тонн - почти на миллион тонн больше, чем отправлено в июне. По оценкам экспертов, для того чтобы справиться с предлагаемыми объемами, необходимо увеличить рабочий парк цистерн на три тысячи вагонов. Вагонные предприятия железных дорог сейчас решают эту задачу, наращивая мощности деповского ремонта. Активизировалось и использование подвижного состава, принадлежащего собственникам. Уже в июне грузоотправителями было загружено нефтепродуктами более 3800 собственных цистерн, в текущем месяце их доля в перевозках еще более возросла.

Итоги работы Российских железных дорог в первом полугодии позволяют сделать вывод, что наиболее стабильно развиваются в нынешнем году лесная и лесоперерабатывающая промышленность - рост объемов погрузки в данном комплексе составил семь процентов; а также стройиндустрия - увеличение перевозок зафиксировано практически по всем позициям строительных материалов: инертные грузы - 1,6 процента; цемент - 11,7; металлоконструкции - 4,8 процента.

На 2,1 процента больше, чем за шесть месяцев предыдущего года, отправлено минеральных удобрений. Отмечено расширение рынка сбыта отечественных удобрений в Китае. Однако наращивание объемов перевозок в страны АТР сухопутными маршрутами сдерживается недостаточными пропускными способностями пограничных железнодорожных переходов.

Снизились объемы погрузки железорудного сырья и черных металлов.  На предстоящий период министерство путей сообщения как приоритетную обозначило задачу обеспечения перевозок металлургических грузов для создания зимних запасов на заводах.

Следует заметить, что в целом на год перед железными дорогами России поставлена довольно высокая планка: уровень погрузки прошлого года должен быть превзойден на 2,5 процента. И хотя к началу второго полугодия транспортники еще отстают от темпов 2001-го, однако в июне удалось добиться главного - перелома той негативной тенденции, которая складывалась в первом квартале. Уже в мае прирост объемов к аналогичному месяцу прошлого года был зафиксирован на уровне 2,1 процента. В июне положительную тенденцию удалось закрепить, увеличив разрыв до 3,7 процента. Можно с большой долей уверенности предполагать, что поставленная отраслью задача будет выполнена, если железные дороги смогут более рационально использовать имеющиеся материально-технические ресурсы, в первую очередь - подвижной состав. Большие надежды возлагаются на совершенствование технологии перевозок, пропуска вагонопотоков в грузонапряженных Петербургском и Московском узлах, на подходах к морским портам и пограничным переходам. Сегодня многие межгосударственные переходы технически и технологически не готовы к приему того грузопотока, который могут отправлять на экспорт отечественные товаропроизводители. Продолжают сдерживать темпы погрузки экспортных грузов и морские порты, не обеспечивая необходимые объемы переработки грузов на своих терминалах. Потери в погрузке в первом полугодии по причине введения конвенционных запретов, по оценке специалистов департамента перевозок, составили 29 тысяч вагонов. Это на шесть тысяч вагонов, или на 20 процентов больше, чем в прошлом году. В то время как грузоотправители осаждают руководителей погрузочных станций, отделений и дорог, груженый подвижной состав простаивает в <пробках>, на подходах к местам выгрузки и непосредственно на путях получателей. Поэтому неудивительно, что в первом полугодии зафиксировано необеспечение части заявок на перевозку угля, нефтепродуктов, железной руды, флюсов, строительных материалов... Потери в доходах железных дорог из-за конвенционных запретов составили более восьмисот миллионов рублей.

В июне поправилось положение в грузовых перевозках на большей части тех железных дорог, которые в начале года по разным причинам оказались в прорыве. Если по итогам работы за первое полугодие восемь магистралей идут с минусом по погрузке, то в июне только четыре отстали от уровня 2001 года: Северная (-4,1 процента), Северо-Кавказская (-1,7), Забайкальская (-12,8) и Восточно-Сибирская (-0,1 процента). Самое большое отставание от достигнутых в прошлом году объемов погрузки в настоящее время имеют Забайкальская и Красноярская дороги. Однако с учетом последнего, июльского изменения тарифов на грузовые перевозки, которым предусмотрены льготы на перевозки каменных углей и черных металлов на большие расстояния (в частности, в адрес дальневосточных портов), можно ожидать оживления погрузки в этих дальних районах Сибири.








ГАЛИНА  МОРОЗОВА
    [~DETAIL_TEXT] => С углем были связаны и главные перевозочные проблемы. Если в начале года наблюдалось резкое уменьшение против обычных размеров погрузки предъявления этого рода груза, то в последние два месяца основным препятствием к наращиванию объемов стал дефицит полувагонов. Дело в том, что в нынешнем году заметно изменилась география погрузки угля. На Северной, Забайкальской и Северо-Кавказ-ской погрузка упала по независящим от транспортников причинам - уменьшились размеры предъявления к перевозке. На Западно-Сибирской магистрали спрос более высок, а подвижного состава не всегда хватает для удовлетворения заявок кузбасских угледобытчиков.

Проблемы с порожним подвижным составом для железнодорожников не новы. Стареющий парк вагонов, недостаточные объемы капитального и деповского ремонта для восполнения утрачиваемых ресурсов нынче усугубились увеличением дальности перевозки и замедлением темпов выгрузки. В то время как вагонное хозяйство мобилизует дополнительные ресурсы и увеличивает выпуск из ремонта полувагонов (все дороги в первом полугодии получали дополнительные задания на выпуск вагонов из запаса МПС), подвижной состав простаивает на подъездных путях промышленных и коммерческих предприятий в ожидании выгрузки. Причем самое большое количество полувагонов от оборота недовыгружалось в июне как раз на Западно-Сибирской - 449, а также Московской - 487 и Свердловской - 495. Так что решение проблемы удовлетворения спроса на грузовые перевозки, видимо, кроется на конечном этапе перевозочного процесса. И без постоянной целенаправленной работы с получателями по ускорению выгрузки значительного роста погрузки к уровню прошлого года обеспечить не удастся. Об эффективности использования подвижного состава говорит такой красноречивый факт: при том что объемы отправления за шесть месяцев примерно такие же, что и за соответствующий период 2001 года, рабочий парк вагонов содержался больших размеров.

Недостаток подвижного состава оказывал влияние и на перевозки нефтеналивных грузов. Несмотря на то, что в этой номенклатурной группе к уровню предыдущего года отмечен прирост в июне на 14,8 процента и в первом полугодии на 10,9, не все возможности увеличения погрузки использовались железнодорожниками. Значительное недовыполнение заявленных планов зафиксировано на Октябрьской, Приволжской и Юго-Восточной магистралях. Если в Северо-Западном регионе это явилось следствием сокращения выпуска продукции <Кириш-ским нефтеперерабатывающим заводом>, то в центральной России лимитирующим фактором стал подвижной состав. Ежесуточно на сети дорог не сливалось 89 цистерн, а в местном грузе (доставленном по адресу получателя) числилось более двух тысяч цистерн сверх нормы. Неудовлетворительная организация слива нефтепродуктов отмечена на Горьковской, Северо-Кавказской, Красноярской, Свердловской и Дальневосточной дорогах. Между тем нефтеналивные грузы представляют реальные перспективы увеличения грузооборота железнодорожного транспорта в ближайшие месяцы. Так, например, в июле запланирована погрузка более 15-ти миллионов тонн - почти на миллион тонн больше, чем отправлено в июне. По оценкам экспертов, для того чтобы справиться с предлагаемыми объемами, необходимо увеличить рабочий парк цистерн на три тысячи вагонов. Вагонные предприятия железных дорог сейчас решают эту задачу, наращивая мощности деповского ремонта. Активизировалось и использование подвижного состава, принадлежащего собственникам. Уже в июне грузоотправителями было загружено нефтепродуктами более 3800 собственных цистерн, в текущем месяце их доля в перевозках еще более возросла.

Итоги работы Российских железных дорог в первом полугодии позволяют сделать вывод, что наиболее стабильно развиваются в нынешнем году лесная и лесоперерабатывающая промышленность - рост объемов погрузки в данном комплексе составил семь процентов; а также стройиндустрия - увеличение перевозок зафиксировано практически по всем позициям строительных материалов: инертные грузы - 1,6 процента; цемент - 11,7; металлоконструкции - 4,8 процента.

На 2,1 процента больше, чем за шесть месяцев предыдущего года, отправлено минеральных удобрений. Отмечено расширение рынка сбыта отечественных удобрений в Китае. Однако наращивание объемов перевозок в страны АТР сухопутными маршрутами сдерживается недостаточными пропускными способностями пограничных железнодорожных переходов.

Снизились объемы погрузки железорудного сырья и черных металлов.  На предстоящий период министерство путей сообщения как приоритетную обозначило задачу обеспечения перевозок металлургических грузов для создания зимних запасов на заводах.

Следует заметить, что в целом на год перед железными дорогами России поставлена довольно высокая планка: уровень погрузки прошлого года должен быть превзойден на 2,5 процента. И хотя к началу второго полугодия транспортники еще отстают от темпов 2001-го, однако в июне удалось добиться главного - перелома той негативной тенденции, которая складывалась в первом квартале. Уже в мае прирост объемов к аналогичному месяцу прошлого года был зафиксирован на уровне 2,1 процента. В июне положительную тенденцию удалось закрепить, увеличив разрыв до 3,7 процента. Можно с большой долей уверенности предполагать, что поставленная отраслью задача будет выполнена, если железные дороги смогут более рационально использовать имеющиеся материально-технические ресурсы, в первую очередь - подвижной состав. Большие надежды возлагаются на совершенствование технологии перевозок, пропуска вагонопотоков в грузонапряженных Петербургском и Московском узлах, на подходах к морским портам и пограничным переходам. Сегодня многие межгосударственные переходы технически и технологически не готовы к приему того грузопотока, который могут отправлять на экспорт отечественные товаропроизводители. Продолжают сдерживать темпы погрузки экспортных грузов и морские порты, не обеспечивая необходимые объемы переработки грузов на своих терминалах. Потери в погрузке в первом полугодии по причине введения конвенционных запретов, по оценке специалистов департамента перевозок, составили 29 тысяч вагонов. Это на шесть тысяч вагонов, или на 20 процентов больше, чем в прошлом году. В то время как грузоотправители осаждают руководителей погрузочных станций, отделений и дорог, груженый подвижной состав простаивает в <пробках>, на подходах к местам выгрузки и непосредственно на путях получателей. Поэтому неудивительно, что в первом полугодии зафиксировано необеспечение части заявок на перевозку угля, нефтепродуктов, железной руды, флюсов, строительных материалов... Потери в доходах железных дорог из-за конвенционных запретов составили более восьмисот миллионов рублей.

В июне поправилось положение в грузовых перевозках на большей части тех железных дорог, которые в начале года по разным причинам оказались в прорыве. Если по итогам работы за первое полугодие восемь магистралей идут с минусом по погрузке, то в июне только четыре отстали от уровня 2001 года: Северная (-4,1 процента), Северо-Кавказская (-1,7), Забайкальская (-12,8) и Восточно-Сибирская (-0,1 процента). Самое большое отставание от достигнутых в прошлом году объемов погрузки в настоящее время имеют Забайкальская и Красноярская дороги. Однако с учетом последнего, июльского изменения тарифов на грузовые перевозки, которым предусмотрены льготы на перевозки каменных углей и черных металлов на большие расстояния (в частности, в адрес дальневосточных портов), можно ожидать оживления погрузки в этих дальних районах Сибири.








ГАЛИНА  МОРОЗОВА
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Июнь на железных дорогах России стал месяцем реванша: в последний месяц первого полугодия удалось почти целиком восполнить отставание по погрузке, допущенное за пять месяцев к уровню аналогичного периода 2001-го. Объемы отправления грузов превысили факт июня предыдущего года более чем на три с половиной миллиона тонн (на 3,7 процента), в результате чего отрасли удалось практически повторить прошлогодний результат по полугодию. Всего за шесть месяцев на Российских железных дорогах было отправлено получателям 517,9 миллиона тонн грузов различных номенклатурных групп, преобладающим из которых был каменный уголь.

    [~PREVIEW_TEXT] => Июнь на железных дорогах России стал месяцем реванша: в последний месяц первого полугодия удалось почти целиком восполнить отставание по погрузке, допущенное за пять месяцев к уровню аналогичного периода 2001-го. Объемы отправления грузов превысили факт июня предыдущего года более чем на три с половиной миллиона тонн (на 3,7 процента), в результате чего отрасли удалось практически повторить прошлогодний результат по полугодию. Всего за шесть месяцев на Российских железных дорогах было отправлено получателям 517,9 миллиона тонн грузов различных номенклатурных групп, преобладающим из которых был каменный уголь.

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2447
    [~CODE] => 2447
    [EXTERNAL_ID] => 2447
    [~EXTERNAL_ID] => 2447
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107413:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107413:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105194
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107413:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105194
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107413:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107413:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107413:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107413:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Тенденцию спада удалось преодолеть
            [SECTION_META_KEYWORDS] => тенденцию спада удалось преодолеть
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Июнь на железных дорогах России стал месяцем реванша: в последний месяц первого полугодия удалось почти целиком восполнить отставание по погрузке, допущенное за пять месяцев к уровню аналогичного периода 2001-го. Объемы отправления грузов превысили факт июня предыдущего года более чем на три с половиной миллиона тонн (на 3,7 процента), в результате чего отрасли удалось практически повторить прошлогодний результат по полугодию. Всего за шесть месяцев на Российских железных дорогах было отправлено получателям 517,9 миллиона тонн грузов различных номенклатурных групп, преобладающим из которых был каменный уголь.<BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Тенденцию спада удалось преодолеть
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тенденцию спада удалось преодолеть
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Июнь на железных дорогах России стал месяцем реванша: в последний месяц первого полугодия удалось почти целиком восполнить отставание по погрузке, допущенное за пять месяцев к уровню аналогичного периода 2001-го. Объемы отправления грузов превысили факт июня предыдущего года более чем на три с половиной миллиона тонн (на 3,7 процента), в результате чего отрасли удалось практически повторить прошлогодний результат по полугодию. Всего за шесть месяцев на Российских железных дорогах было отправлено получателям 517,9 миллиона тонн грузов различных номенклатурных групп, преобладающим из которых был каменный уголь.<BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тенденцию спада удалось преодолеть
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тенденцию спада удалось преодолеть
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тенденцию спада удалось преодолеть
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тенденцию спада удалось преодолеть
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тенденцию спада удалось преодолеть
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тенденцию спада удалось преодолеть
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тенденцию спада удалось преодолеть
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тенденцию спада удалось преодолеть
        )

)

									Array
(
    [ID] => 107413
    [~ID] => 107413
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [NAME] => Тенденцию спада удалось преодолеть
    [~NAME] => Тенденцию спада удалось преодолеть
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2447/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2447/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => С углем были связаны и главные перевозочные проблемы. Если в начале года наблюдалось резкое уменьшение против обычных размеров погрузки предъявления этого рода груза, то в последние два месяца основным препятствием к наращиванию объемов стал дефицит полувагонов. Дело в том, что в нынешнем году заметно изменилась география погрузки угля. На Северной, Забайкальской и Северо-Кавказ-ской погрузка упала по независящим от транспортников причинам - уменьшились размеры предъявления к перевозке. На Западно-Сибирской магистрали спрос более высок, а подвижного состава не всегда хватает для удовлетворения заявок кузбасских угледобытчиков.

Проблемы с порожним подвижным составом для железнодорожников не новы. Стареющий парк вагонов, недостаточные объемы капитального и деповского ремонта для восполнения утрачиваемых ресурсов нынче усугубились увеличением дальности перевозки и замедлением темпов выгрузки. В то время как вагонное хозяйство мобилизует дополнительные ресурсы и увеличивает выпуск из ремонта полувагонов (все дороги в первом полугодии получали дополнительные задания на выпуск вагонов из запаса МПС), подвижной состав простаивает на подъездных путях промышленных и коммерческих предприятий в ожидании выгрузки. Причем самое большое количество полувагонов от оборота недовыгружалось в июне как раз на Западно-Сибирской - 449, а также Московской - 487 и Свердловской - 495. Так что решение проблемы удовлетворения спроса на грузовые перевозки, видимо, кроется на конечном этапе перевозочного процесса. И без постоянной целенаправленной работы с получателями по ускорению выгрузки значительного роста погрузки к уровню прошлого года обеспечить не удастся. Об эффективности использования подвижного состава говорит такой красноречивый факт: при том что объемы отправления за шесть месяцев примерно такие же, что и за соответствующий период 2001 года, рабочий парк вагонов содержался больших размеров.

Недостаток подвижного состава оказывал влияние и на перевозки нефтеналивных грузов. Несмотря на то, что в этой номенклатурной группе к уровню предыдущего года отмечен прирост в июне на 14,8 процента и в первом полугодии на 10,9, не все возможности увеличения погрузки использовались железнодорожниками. Значительное недовыполнение заявленных планов зафиксировано на Октябрьской, Приволжской и Юго-Восточной магистралях. Если в Северо-Западном регионе это явилось следствием сокращения выпуска продукции <Кириш-ским нефтеперерабатывающим заводом>, то в центральной России лимитирующим фактором стал подвижной состав. Ежесуточно на сети дорог не сливалось 89 цистерн, а в местном грузе (доставленном по адресу получателя) числилось более двух тысяч цистерн сверх нормы. Неудовлетворительная организация слива нефтепродуктов отмечена на Горьковской, Северо-Кавказской, Красноярской, Свердловской и Дальневосточной дорогах. Между тем нефтеналивные грузы представляют реальные перспективы увеличения грузооборота железнодорожного транспорта в ближайшие месяцы. Так, например, в июле запланирована погрузка более 15-ти миллионов тонн - почти на миллион тонн больше, чем отправлено в июне. По оценкам экспертов, для того чтобы справиться с предлагаемыми объемами, необходимо увеличить рабочий парк цистерн на три тысячи вагонов. Вагонные предприятия железных дорог сейчас решают эту задачу, наращивая мощности деповского ремонта. Активизировалось и использование подвижного состава, принадлежащего собственникам. Уже в июне грузоотправителями было загружено нефтепродуктами более 3800 собственных цистерн, в текущем месяце их доля в перевозках еще более возросла.

Итоги работы Российских железных дорог в первом полугодии позволяют сделать вывод, что наиболее стабильно развиваются в нынешнем году лесная и лесоперерабатывающая промышленность - рост объемов погрузки в данном комплексе составил семь процентов; а также стройиндустрия - увеличение перевозок зафиксировано практически по всем позициям строительных материалов: инертные грузы - 1,6 процента; цемент - 11,7; металлоконструкции - 4,8 процента.

На 2,1 процента больше, чем за шесть месяцев предыдущего года, отправлено минеральных удобрений. Отмечено расширение рынка сбыта отечественных удобрений в Китае. Однако наращивание объемов перевозок в страны АТР сухопутными маршрутами сдерживается недостаточными пропускными способностями пограничных железнодорожных переходов.

Снизились объемы погрузки железорудного сырья и черных металлов.  На предстоящий период министерство путей сообщения как приоритетную обозначило задачу обеспечения перевозок металлургических грузов для создания зимних запасов на заводах.

Следует заметить, что в целом на год перед железными дорогами России поставлена довольно высокая планка: уровень погрузки прошлого года должен быть превзойден на 2,5 процента. И хотя к началу второго полугодия транспортники еще отстают от темпов 2001-го, однако в июне удалось добиться главного - перелома той негативной тенденции, которая складывалась в первом квартале. Уже в мае прирост объемов к аналогичному месяцу прошлого года был зафиксирован на уровне 2,1 процента. В июне положительную тенденцию удалось закрепить, увеличив разрыв до 3,7 процента. Можно с большой долей уверенности предполагать, что поставленная отраслью задача будет выполнена, если железные дороги смогут более рационально использовать имеющиеся материально-технические ресурсы, в первую очередь - подвижной состав. Большие надежды возлагаются на совершенствование технологии перевозок, пропуска вагонопотоков в грузонапряженных Петербургском и Московском узлах, на подходах к морским портам и пограничным переходам. Сегодня многие межгосударственные переходы технически и технологически не готовы к приему того грузопотока, который могут отправлять на экспорт отечественные товаропроизводители. Продолжают сдерживать темпы погрузки экспортных грузов и морские порты, не обеспечивая необходимые объемы переработки грузов на своих терминалах. Потери в погрузке в первом полугодии по причине введения конвенционных запретов, по оценке специалистов департамента перевозок, составили 29 тысяч вагонов. Это на шесть тысяч вагонов, или на 20 процентов больше, чем в прошлом году. В то время как грузоотправители осаждают руководителей погрузочных станций, отделений и дорог, груженый подвижной состав простаивает в <пробках>, на подходах к местам выгрузки и непосредственно на путях получателей. Поэтому неудивительно, что в первом полугодии зафиксировано необеспечение части заявок на перевозку угля, нефтепродуктов, железной руды, флюсов, строительных материалов... Потери в доходах железных дорог из-за конвенционных запретов составили более восьмисот миллионов рублей.

В июне поправилось положение в грузовых перевозках на большей части тех железных дорог, которые в начале года по разным причинам оказались в прорыве. Если по итогам работы за первое полугодие восемь магистралей идут с минусом по погрузке, то в июне только четыре отстали от уровня 2001 года: Северная (-4,1 процента), Северо-Кавказская (-1,7), Забайкальская (-12,8) и Восточно-Сибирская (-0,1 процента). Самое большое отставание от достигнутых в прошлом году объемов погрузки в настоящее время имеют Забайкальская и Красноярская дороги. Однако с учетом последнего, июльского изменения тарифов на грузовые перевозки, которым предусмотрены льготы на перевозки каменных углей и черных металлов на большие расстояния (в частности, в адрес дальневосточных портов), можно ожидать оживления погрузки в этих дальних районах Сибири.








ГАЛИНА  МОРОЗОВА
    [~DETAIL_TEXT] => С углем были связаны и главные перевозочные проблемы. Если в начале года наблюдалось резкое уменьшение против обычных размеров погрузки предъявления этого рода груза, то в последние два месяца основным препятствием к наращиванию объемов стал дефицит полувагонов. Дело в том, что в нынешнем году заметно изменилась география погрузки угля. На Северной, Забайкальской и Северо-Кавказ-ской погрузка упала по независящим от транспортников причинам - уменьшились размеры предъявления к перевозке. На Западно-Сибирской магистрали спрос более высок, а подвижного состава не всегда хватает для удовлетворения заявок кузбасских угледобытчиков.

Проблемы с порожним подвижным составом для железнодорожников не новы. Стареющий парк вагонов, недостаточные объемы капитального и деповского ремонта для восполнения утрачиваемых ресурсов нынче усугубились увеличением дальности перевозки и замедлением темпов выгрузки. В то время как вагонное хозяйство мобилизует дополнительные ресурсы и увеличивает выпуск из ремонта полувагонов (все дороги в первом полугодии получали дополнительные задания на выпуск вагонов из запаса МПС), подвижной состав простаивает на подъездных путях промышленных и коммерческих предприятий в ожидании выгрузки. Причем самое большое количество полувагонов от оборота недовыгружалось в июне как раз на Западно-Сибирской - 449, а также Московской - 487 и Свердловской - 495. Так что решение проблемы удовлетворения спроса на грузовые перевозки, видимо, кроется на конечном этапе перевозочного процесса. И без постоянной целенаправленной работы с получателями по ускорению выгрузки значительного роста погрузки к уровню прошлого года обеспечить не удастся. Об эффективности использования подвижного состава говорит такой красноречивый факт: при том что объемы отправления за шесть месяцев примерно такие же, что и за соответствующий период 2001 года, рабочий парк вагонов содержался больших размеров.

Недостаток подвижного состава оказывал влияние и на перевозки нефтеналивных грузов. Несмотря на то, что в этой номенклатурной группе к уровню предыдущего года отмечен прирост в июне на 14,8 процента и в первом полугодии на 10,9, не все возможности увеличения погрузки использовались железнодорожниками. Значительное недовыполнение заявленных планов зафиксировано на Октябрьской, Приволжской и Юго-Восточной магистралях. Если в Северо-Западном регионе это явилось следствием сокращения выпуска продукции <Кириш-ским нефтеперерабатывающим заводом>, то в центральной России лимитирующим фактором стал подвижной состав. Ежесуточно на сети дорог не сливалось 89 цистерн, а в местном грузе (доставленном по адресу получателя) числилось более двух тысяч цистерн сверх нормы. Неудовлетворительная организация слива нефтепродуктов отмечена на Горьковской, Северо-Кавказской, Красноярской, Свердловской и Дальневосточной дорогах. Между тем нефтеналивные грузы представляют реальные перспективы увеличения грузооборота железнодорожного транспорта в ближайшие месяцы. Так, например, в июле запланирована погрузка более 15-ти миллионов тонн - почти на миллион тонн больше, чем отправлено в июне. По оценкам экспертов, для того чтобы справиться с предлагаемыми объемами, необходимо увеличить рабочий парк цистерн на три тысячи вагонов. Вагонные предприятия железных дорог сейчас решают эту задачу, наращивая мощности деповского ремонта. Активизировалось и использование подвижного состава, принадлежащего собственникам. Уже в июне грузоотправителями было загружено нефтепродуктами более 3800 собственных цистерн, в текущем месяце их доля в перевозках еще более возросла.

Итоги работы Российских железных дорог в первом полугодии позволяют сделать вывод, что наиболее стабильно развиваются в нынешнем году лесная и лесоперерабатывающая промышленность - рост объемов погрузки в данном комплексе составил семь процентов; а также стройиндустрия - увеличение перевозок зафиксировано практически по всем позициям строительных материалов: инертные грузы - 1,6 процента; цемент - 11,7; металлоконструкции - 4,8 процента.

На 2,1 процента больше, чем за шесть месяцев предыдущего года, отправлено минеральных удобрений. Отмечено расширение рынка сбыта отечественных удобрений в Китае. Однако наращивание объемов перевозок в страны АТР сухопутными маршрутами сдерживается недостаточными пропускными способностями пограничных железнодорожных переходов.

Снизились объемы погрузки железорудного сырья и черных металлов.  На предстоящий период министерство путей сообщения как приоритетную обозначило задачу обеспечения перевозок металлургических грузов для создания зимних запасов на заводах.

Следует заметить, что в целом на год перед железными дорогами России поставлена довольно высокая планка: уровень погрузки прошлого года должен быть превзойден на 2,5 процента. И хотя к началу второго полугодия транспортники еще отстают от темпов 2001-го, однако в июне удалось добиться главного - перелома той негативной тенденции, которая складывалась в первом квартале. Уже в мае прирост объемов к аналогичному месяцу прошлого года был зафиксирован на уровне 2,1 процента. В июне положительную тенденцию удалось закрепить, увеличив разрыв до 3,7 процента. Можно с большой долей уверенности предполагать, что поставленная отраслью задача будет выполнена, если железные дороги смогут более рационально использовать имеющиеся материально-технические ресурсы, в первую очередь - подвижной состав. Большие надежды возлагаются на совершенствование технологии перевозок, пропуска вагонопотоков в грузонапряженных Петербургском и Московском узлах, на подходах к морским портам и пограничным переходам. Сегодня многие межгосударственные переходы технически и технологически не готовы к приему того грузопотока, который могут отправлять на экспорт отечественные товаропроизводители. Продолжают сдерживать темпы погрузки экспортных грузов и морские порты, не обеспечивая необходимые объемы переработки грузов на своих терминалах. Потери в погрузке в первом полугодии по причине введения конвенционных запретов, по оценке специалистов департамента перевозок, составили 29 тысяч вагонов. Это на шесть тысяч вагонов, или на 20 процентов больше, чем в прошлом году. В то время как грузоотправители осаждают руководителей погрузочных станций, отделений и дорог, груженый подвижной состав простаивает в <пробках>, на подходах к местам выгрузки и непосредственно на путях получателей. Поэтому неудивительно, что в первом полугодии зафиксировано необеспечение части заявок на перевозку угля, нефтепродуктов, железной руды, флюсов, строительных материалов... Потери в доходах железных дорог из-за конвенционных запретов составили более восьмисот миллионов рублей.

В июне поправилось положение в грузовых перевозках на большей части тех железных дорог, которые в начале года по разным причинам оказались в прорыве. Если по итогам работы за первое полугодие восемь магистралей идут с минусом по погрузке, то в июне только четыре отстали от уровня 2001 года: Северная (-4,1 процента), Северо-Кавказская (-1,7), Забайкальская (-12,8) и Восточно-Сибирская (-0,1 процента). Самое большое отставание от достигнутых в прошлом году объемов погрузки в настоящее время имеют Забайкальская и Красноярская дороги. Однако с учетом последнего, июльского изменения тарифов на грузовые перевозки, которым предусмотрены льготы на перевозки каменных углей и черных металлов на большие расстояния (в частности, в адрес дальневосточных портов), можно ожидать оживления погрузки в этих дальних районах Сибири.








ГАЛИНА  МОРОЗОВА
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Июнь на железных дорогах России стал месяцем реванша: в последний месяц первого полугодия удалось почти целиком восполнить отставание по погрузке, допущенное за пять месяцев к уровню аналогичного периода 2001-го. Объемы отправления грузов превысили факт июня предыдущего года более чем на три с половиной миллиона тонн (на 3,7 процента), в результате чего отрасли удалось практически повторить прошлогодний результат по полугодию. Всего за шесть месяцев на Российских железных дорогах было отправлено получателям 517,9 миллиона тонн грузов различных номенклатурных групп, преобладающим из которых был каменный уголь.

    [~PREVIEW_TEXT] => Июнь на железных дорогах России стал месяцем реванша: в последний месяц первого полугодия удалось почти целиком восполнить отставание по погрузке, допущенное за пять месяцев к уровню аналогичного периода 2001-го. Объемы отправления грузов превысили факт июня предыдущего года более чем на три с половиной миллиона тонн (на 3,7 процента), в результате чего отрасли удалось практически повторить прошлогодний результат по полугодию. Всего за шесть месяцев на Российских железных дорогах было отправлено получателям 517,9 миллиона тонн грузов различных номенклатурных групп, преобладающим из которых был каменный уголь.

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2447
    [~CODE] => 2447
    [EXTERNAL_ID] => 2447
    [~EXTERNAL_ID] => 2447
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107413:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107413:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105194
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107413:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105194
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107413:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107413:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107413:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107413:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Тенденцию спада удалось преодолеть
            [SECTION_META_KEYWORDS] => тенденцию спада удалось преодолеть
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Июнь на железных дорогах России стал месяцем реванша: в последний месяц первого полугодия удалось почти целиком восполнить отставание по погрузке, допущенное за пять месяцев к уровню аналогичного периода 2001-го. Объемы отправления грузов превысили факт июня предыдущего года более чем на три с половиной миллиона тонн (на 3,7 процента), в результате чего отрасли удалось практически повторить прошлогодний результат по полугодию. Всего за шесть месяцев на Российских железных дорогах было отправлено получателям 517,9 миллиона тонн грузов различных номенклатурных групп, преобладающим из которых был каменный уголь.<BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Тенденцию спада удалось преодолеть
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тенденцию спада удалось преодолеть
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Июнь на железных дорогах России стал месяцем реванша: в последний месяц первого полугодия удалось почти целиком восполнить отставание по погрузке, допущенное за пять месяцев к уровню аналогичного периода 2001-го. Объемы отправления грузов превысили факт июня предыдущего года более чем на три с половиной миллиона тонн (на 3,7 процента), в результате чего отрасли удалось практически повторить прошлогодний результат по полугодию. Всего за шесть месяцев на Российских железных дорогах было отправлено получателям 517,9 миллиона тонн грузов различных номенклатурных групп, преобладающим из которых был каменный уголь.<BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тенденцию спада удалось преодолеть
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тенденцию спада удалось преодолеть
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тенденцию спада удалось преодолеть
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тенденцию спада удалось преодолеть
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тенденцию спада удалось преодолеть
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тенденцию спада удалось преодолеть
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тенденцию спада удалось преодолеть
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тенденцию спада удалось преодолеть
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 107412
    [~ID] => 107412
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [NAME] => МТК "Север-Юг": южные рубежи
    [~NAME] => МТК "Север-Юг": южные рубежи
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2446/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2446/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В последнее время наметилось отставание пропускных возможностей российских устьевых и морских портов на Каспии от роста объемов грузов россий-ско-иранской торговли. На российском участке наибольшие инвестиции идут в развитие порта "Оля". Проектная мощность этого порта рассчитана на ежегодную переработку 8 миллионов тонн генеральных грузов и около 6 миллионов тонн железнодорожных вагонов и контейнеров (общий объем грузоперевозок по коридору в ближайшие десять лет предполагается довести до 20-30-ти миллионов тонн в год). Через пять лет потребность перевалки грузов в порту "Оля", как сообщил заместитель министра транспорта России Чингиз Измайлов на парламентских слушаниях в Госдуме РФ 18.04.2002 года, достигнет 3,5-4-х миллионов тонн, что "позволит освоить экспортно-импортные грузопотоки на индийском направлении, обеспечить обработку автомобильных паромов в сообщении с портами Ирана, Туркменистана, Казахстана и Азербайджана".

Порт "Оля" развивается наиболее динамично среди российских каспийских портов. В апреле текущего года были подведены итоги открытого конкурса на строительство причала № 3 (контейнерного) первого грузового района "Морского торгового порта Оля". В тендере участвовали ООО "Электротехническая компания" (Астрахань) и "Астраханский плавучий строительный отряд" (Астрахань), ОАО "ДРОМ" (Астраханская область) и корпорация "Трансстрой" (Москва), ЗАО УФСК "Мост" (Москва). Конкурсная комиссия признала победителем корпорацию "Трансстрой", которая при прочих равных условиях сделала наиболее выгодное техническое и экономическое предложение. Корпорация "Трансстрой" планирует открыть свой филиал в "Оле" и привлечь к работе астраханские строительные организации. Таким образом, через восемь  месяцев в этом порту должен появиться контейнерный причал мощностью 400 тысяч тонн (28 тысяч TEU) в год.

Полностью принимая важность развития порта "Оля", авторы данной публикации выражают сомнение в том, что развитие этого терминала необходимо выделять особо от задачи развития других каспийских портов, в том числе портов дружественных России стран - Казахстана и Азербайджана.

На Северном Каспии и Нижней Волге узкими местами коридора "Север-Юг" являются:

- метеорологические условия (порты "Оля" и "Астрахань" замерзающие);

- отсутствие нормальных подъездных железнодорожных путей и необходимой инфраструктуры порта "Оля";

- недостаток инвестиций для улучшения пропускных возможностей Волго-Донского канала (который имеет важнейшее значение для вывода южно- и среднеазиатских грузов в Черноморский бассейн);

- высокий уровень волюнтаристского влияния местных региональных чиновников на условия прохождения грузоперевозчиками инфраструктуры речных магистралей;

- слабое оснащение водных путей Северного Каспия необходимыми маячной и бакенной службой, разметкой и безопасностью путей (вплоть до того, что зафиксированы случаи речного пиратства);

- недостаток средств для ремонта и восстановления гидросооружений, берегоукреплений;

- тревожная экологическая ситуация (добыча нефти на Северном Каспии и другие экологические угрозы при подъеме уровня Каспия всерьез угрожают хрупкой биологической системе дельт рек Волга и Урал);

- отсутствие флота малых танкеров для вывоза одного из самых выгодных грузов - нефти - в Азовское море через Волго-Донской канал (в настоящее время флотом малых танкеров владеет Азербайджан, но при этом сто процентов азербайджанских малых танкеров - устаревшей конструкции и с ограниченным запасом пользования);

- и, наконец, отсутствие в регионе понятного всем участникам транспортного процесса крупного логистического центра МТК "Север-Юг".

Таким образом, самым узким регионом коридора "Север-Юг" является территория Южного и Приволжского федеральных округов России. Учитывая недостаточные объемы государственных инвестиций, достичь заявленного объема грузоперевозок через порт "Оля" можно лишь за счет других терминалов - казахстанского "Актау", незамерзающих дагестанских портов, калмыкского порта "Лагань". Частично проблему, в случае увеличения грузопотока по коридору, можно решить через организацию транзитного движения грузов, минуя каспийские порты (через Нижний Новгород, Казань, Волго-Балт, Волго-Дон). Особо обратим внимание на то, что развитие порта "Оля" не приведет к принципиальному решению вышеперечисленных "узких" мест МТК "Север-Юг" в регионе Нижней Волги и Северного Каспия. Направление, где порту "Оля" не видно альтернативы, скорее носит политический характер, чем экономический, - это сотрудничество с Ираном и Индией в высокотехнологической гражданской и военной промышленности, которое должно находиться под исключительным контролем Российского государства и не может подвергаться коммерческим рискам.

На взгляд авторов данной публикации, естественным логистическим центром МТК "Север-Юг" в регионе Нижней Волги и Северного Каспия может быть лишь узел Аксарайская-Астрахань. Именно в районе Аксарайской-Астрахани сходятся узлы смешанных водно-железнодорожных и водно-автомобильных перевозок; соединяется будущая железная дорога по берегу Западного Каспия от незамерзающих иранских и российских дагестанских портов (в настоящее время, ввиду сложных иранско-азербайджанских отношений строительство железной дороги через Астару неактуально, однако рано или поздно она будет построена) и железная дорога по берегу Восточного Каспия (с учетом планов железнодорожного строительства Казахстана и Туркмении она пройдет, минуя территорию Узбекистана); проходит железная дорога из Средней Азии и Казахстана в европейском направлении, что дает в навигационный сезон возможность транзита в направлении Волго-Дона и Волго-Балта; сходятся паромные линии Актау-Астрахань и Баку-Астрахань (в перспективе - паромные линии из иранских портов); находится хорошо развитый порт "Астрахань", который - даже при скромных планах собственного строительства без сторонних инвестиций - предоставит хорошие возможности для перевалки грузов и базирования того флота судов "река-море", который столь необходим на Каспии.

Учитывая, что для решения вышеперечисленных "узких мест" коридора потребуется самое активное участие многих министерств и ведомств различных стран, именно в узле Аксарайская-Астрахань возможно территориальное размещение будущих предприятий и организаций, участвующих в деятельности МТК "Север-Юг". Так, иранской стороне вполне можно предложить совместно проинвестировать развитие российских портов (иран-ские порты на Каспии уже сейчас могут перерабатывать до 15-ти миллионов тонн в год, а россий-ские - менее 4-х миллионов тонн) и создание флота современных судов "река-море" (включая малые танкеры), портом базирования которых мог бы стать порт "Астрахань" - иранской стороне могло бы быть интересным участие в перевозках по Волго-Балту. В дальнейшем в этом транспортном узле могли бы размещаться совместные предприятия, действующие в интересах промышленности Ирана и Индии. В целом узел Аксарайская-Астрахань представляется наиболее оптимальным в качестве главного логистического центра всего международного коридора "Север-Юг".


Коммерческий флот Хазаро-Ганзейского торгового пути

Водные маршруты Каспийского моря (носящего на персидском языке название "Хазарское море") развиваются достаточно динамично. Работают, хотя и в нерегулярном режиме, паромы Актау-Астрахань и Актау-Баку, наращиваются объемы грузоперевалки практически во всех ключевых каспийских портах - "Энзели", "Амирабад", "Ноушахр", "Бендер-Туркемен", "Туркменбаши", "Баку", "Актау", "Махачкала", "Оля", "Астрахань". Важность Каспия выходит за рамки транспортного развития и стягивает к себе стратегические интересы США и Евросоюза.

Примечательно, что США объявили регионы Кавказа, Каспийского моря и Центральной Азии зоной своих стратегических интересов. Весной этого года американские аналитики стали предлагать придать водному пути через Волго-Донской канал международный статус со всеми вытекающими последствиями. В настоящее время все внутренние водные пути России имеют исключительную суверенность. Вовлеченность интересов крупных игроков в каспийские дела требует укрепления присутствия российского и иранского военно-морских флагов на Каспии с целью демонстрации преемственности движения каспийских государств от советско-иранских договоров к новым договорам о статусе Каспийского моря с участием уже пяти национальных правительств.

Развитие перевозок по коридору "Север-Юг" потребует создания крупного коммерческого флота судов на Каспии. Возможно, флот под национальными флагами будет принадлежать совместным компаниям, соединившим усилия отдельных перевозчиков для снижения издержек. В этой связи в высшей степени позитивным фактором представляется динамика развития сотрудничества иранской "Khazar Shipping Co." (осуществляет контроль большей части иранского грузопотока на Каспии) и российского "Совфрахта" (контролирует около половины грузов, идущих в Иран); их планы углубления сотрудничества. 31 августа 2001 года генеральный директор "Khazar Shipping Co." М.Камаль и генеральный директор ОАО "Совфрахт" Д.Ю.Пурим подписали в Москве "Протокол о сотрудничестве". Позже "Меморандум" о приверженности московскому протоколу по коридору "Север-Юг" прислала "IranoHind Shipping Co." (осуществляет перевозки от индийских портов к иранским портам Персидского залива).

Представляет интерес импорт в Россию иран-ской (в перспективе также и иракской) нефти, более качественных (нежели российские) нефтепродуктов, подлежащих продаже на Запад. Речь идет сначала о загрузке заказами нефтехимических предприятий Поволжья, затем - о широком экспорте на север Среднего Востока российской нефтехимической промышленности. Участие в поставках нефти по коридору казахстанской государственной корпорации "КазМунайГаз" и транспортно-коммуникационного комплекса Казахстана в поставках нефти позволит снять вопрос снижения издержек из-за сезонных погодных препятствий. В этой связи представляется правильным движение российской и казахстанской сторон к созданию Евразийского газового альянса и Евразийского нефтяного соглашения. Этот процесс, который затормозился ввиду негативных итогов Ашхабадского саммита лидеров каспийских государств, представляется стратегически верным. Возможно, с учетом интересов туркменской стороны уже в ближайшее время удастся вернуться к этим планам.

Необходимость в комплексном развитии коридора и координации деятельности заинтересованных ведомств и организаций потребует создания единого управляющего совета, подобного КСТСП ("Международному координационному совету по транссибирским перевозкам"), - "Совета Хазаро-Ганзейского торгового пути" (Council of Khazar-Hansa Trade Way). Название "Хазаро-Ганзейский торговый путь" должно подчеркнуть, во-первых, коммерческую направленность всего проекта меридионального транспортного пути, а во-вторых, - продемонстрировать особое значение Каспия ("Хазарского моря" иранских географических карт) и Балтики (ориентацию на весь бассейн Балтийского моря). Кроме того следует учитывать индийский фактор - в смысловом поле Бхарата (Индии) представляется невыигрышным отождествлять Индию с понятием "Юг" (в отличие, скажем, от понятия "восток"). С "Югом" связаны самые отрицательные индийские смысловые понятия; привязка к историко-географическим понятиям Хазарского моря и Ганзейского союза сняла бы для индийцев необходимость самоидентифицироваться в проекте с "Югом".

"Совет ХГТП" должен состоять из министров транспорта государств-участников, или из их заместителей - кураторов данного направления. С российской стороны, как заявил заместитель министра транспорта Чингиз Измайлов, уже в ближайшее время может быть сформирована межведомственная комиссия по развитию МТК "Север-Юг". Учитывая сложность всего проекта, срок председательства в "Совете ХГТП" должен быть не менее двух-трех лет. В случае создания такого единого управляющего органа первым председателем "Совета ХГТП" было бы разумным видеть министра транспорта России - как страны-лидера всего проекта. Это подчеркнет, что государство берет под свой полный контроль развитие меридионального международного коридора.

В дальнейшем коридор должен обрести и свою инфраструктуру - Хазаро-Ганзейскую инвестиционную компанию для привлечения инвестиций в отдельные проекты, Хазаро-Ганзейскую судоходную компанию (на базе корабельного парка "Khazar Shipping Co.", "Совфрахта", "Казмортрансфлота" и, в случае заинтересованности, национальных судоходных компаний Азербайджана и Туркменистана), Хазаро-Ганзейский Банк и т.д.





Интерес Ирана в преодолении  технологической отсталости

Транспортный коридор "Север-Юг", связывающий Средний Восток и Южную Азию и регион Балтийского моря, может стать транспортной осью российско-иранского союза и структурообразующим началом для экономики целого ряда географических областей.

Коридор должен охватывать все инфраструктурные компоненты: собственно грузопоток, информационные каналы, финансовые и смысловые потоки, скрепляя их в единую систему. По отдельности все отрезки коридора - от Санкт-Петербурга до Астрахани, от Астрахани до иранских портов на Каспии, от Каспия до Персидского залива, от портов Персидского залива до индийских портов - существуют уже сейчас, однако они не образуют единой транспортной системы.

Из перечня отрезков маршрута видна ключевая роль Исламской Республики Иран. 24 июля 2001 года иранские военные самолеты, а за ними и катера ВМС, под угрозой применения силы добились прекращения разведочных работ на нефтеносном участке акватории в Южном Каспии, которые велись в рамках одного из азербайджанских проектов. "British Petroleum" и другие западные компании вынуждены были заморозить работы на спорных участках. 24 апреля уже этого года на Ашхабадском саммите Иран и Туркменистан отказались поддержать принцип раздела дна моря по принципу срединной линии и сохранения в общем пользовании водной толщи, ранее предложенный Россией и одобренный Казахстаном и Азербайджаном. Демонстративное поведение Ирана и Туркменистана, пусть и в несколько резкой форме, привлекает внимание к достаточно очевидному фактору: богатства недр Каспия, режим пользования его водными, биологическими ресурсами и поверхностью могут регулироваться лишь на основе взаимного согласия всех пяти каспийских государств.

Особо обратим внимание на несколько неожиданное продолжение результатов апрельского саммита. В начале мая Иран выступил с проектом Азиатского Союза с участием России, Индии, Ирана, Китая и других государств. Позиция иранцев транслирована на Россию через Центр изучения современного Ирана и портал Иран.Ру. Важно обратить внимание на аргументацию иранцев. Перечислив, что четыре крупнейших государства Евразийского континента имеют разные идеологии и религии, принадлежат различным экономическим зонам мира, иранцы подчеркивают, что "появится организация, которая будет значительно превосходить по силе и Варшавский договор, и НАТО"; и далее - "Союз будет располагать основными запасами нефти и газа, значительными людскими ресурсами и огромной территорией".

Для Ирана транспортный коридор на север необходим как воздух. В результате длительной экономической изоляции его доступ к современным технологиям весьма затруднен. Запад препятствовал развитию Ираном какой-либо промышленности, кроме нефтедобывающей. Взаимное географическое положение России и Ирана при координации их действий по транспортировке нефти и газа на международные рынки - важнейший фактор устойчивости мирового энергобаланса. А характер российско-иран-ских экономических связей все больше строится сегодня таким образом, что открывает для обеих стран перспективы развития от экспортно-сырьевой к высокотехнологической экономике. Здесь выделяются прежде всего такие отрасли, как атомная энергетика (строительство АЭС в Бушере) и военно-техническое сотрудничество. Мин-атом России и Организация по атомной энергии Ирана завершают технико-экономическое обоснование строительства второго энергоблока в Бушере и еще двух энергоблоков для АЭС в Ахвазе, в 500 километрах на северо-запад от Бушера в сторону границы с Ираком. (В свое время Иран собирался построить 11 атомных электростанций; пока о таком количестве речь не идет, но проект в Ахвазе рассматривается реально.) Большой потенциал россий-ско-иранского сотрудничества лежит в области высоких технологий, в частности в области картографии и использования космической съемки для решения различных социально-экономических задач. Весной 2001 года "Русская инженерная компания" представила на выставке "Geomatic-80" (Тегеран, 29.04.2001-03.05.2001) продукцию российских предприятий: геодезические приборы и GPS-аппаратуру, ГИС-технологии и снимки ДЗЗ (дистанционного зондирования земли). В области высоких технологий Россия пока еще имеет возможности для успешной конкуренции на быстро развивающемся иранском рынке. России сейчас важно не упустить время, чтобы не сложилась ситуация, аналогичная иракской блокаде.

Предлагая сегодня создание Азиатского Союза, Иран в качестве партнера такого международного объединения видит Евросоюз. Не будем в данной статье рассматривать аргументацию иранцев. Лишь заметим, что именно позиция европейских транспортных организаций будет иметь важнейшее значение для продолжения "Критских коридоров" до российских портов на Каспии. Переход Ирана от экспортно-сырьевой к транспортно-перерабатывающей деятельности позволит Исламской Республике Иран обрести новую степень экономической независимости и загрузит российские предприятия гарантированными объемами заказов. Таким образом, интерес Ирана в МТК "Север-Юг" сосредоточен не столько в торговой или транзитной сфере, сколько в обретении технологической независимости через "прорыв на Север". Именно ответы на технологический вызов ожидает найти Иран с помощью российской стороны.


Сергей Боровиков, эксперт исследовательской группы "Конструирование будущего";

Евгений Казанцев, председатель Исполкома Координационного Транспортного Совещания СНГ;

Кубат Рахимов, заместитель руководителя Представительства РГП "КТЖ" в РФ;

Сергей Переслегин, руководитель теоретического отдела группы "Конструирование будущего";

Александр Собянин, руководитель аналитической группы "Профи"
    [~DETAIL_TEXT] => В последнее время наметилось отставание пропускных возможностей российских устьевых и морских портов на Каспии от роста объемов грузов россий-ско-иранской торговли. На российском участке наибольшие инвестиции идут в развитие порта "Оля". Проектная мощность этого порта рассчитана на ежегодную переработку 8 миллионов тонн генеральных грузов и около 6 миллионов тонн железнодорожных вагонов и контейнеров (общий объем грузоперевозок по коридору в ближайшие десять лет предполагается довести до 20-30-ти миллионов тонн в год). Через пять лет потребность перевалки грузов в порту "Оля", как сообщил заместитель министра транспорта России Чингиз Измайлов на парламентских слушаниях в Госдуме РФ 18.04.2002 года, достигнет 3,5-4-х миллионов тонн, что "позволит освоить экспортно-импортные грузопотоки на индийском направлении, обеспечить обработку автомобильных паромов в сообщении с портами Ирана, Туркменистана, Казахстана и Азербайджана".

Порт "Оля" развивается наиболее динамично среди российских каспийских портов. В апреле текущего года были подведены итоги открытого конкурса на строительство причала № 3 (контейнерного) первого грузового района "Морского торгового порта Оля". В тендере участвовали ООО "Электротехническая компания" (Астрахань) и "Астраханский плавучий строительный отряд" (Астрахань), ОАО "ДРОМ" (Астраханская область) и корпорация "Трансстрой" (Москва), ЗАО УФСК "Мост" (Москва). Конкурсная комиссия признала победителем корпорацию "Трансстрой", которая при прочих равных условиях сделала наиболее выгодное техническое и экономическое предложение. Корпорация "Трансстрой" планирует открыть свой филиал в "Оле" и привлечь к работе астраханские строительные организации. Таким образом, через восемь  месяцев в этом порту должен появиться контейнерный причал мощностью 400 тысяч тонн (28 тысяч TEU) в год.

Полностью принимая важность развития порта "Оля", авторы данной публикации выражают сомнение в том, что развитие этого терминала необходимо выделять особо от задачи развития других каспийских портов, в том числе портов дружественных России стран - Казахстана и Азербайджана.

На Северном Каспии и Нижней Волге узкими местами коридора "Север-Юг" являются:

- метеорологические условия (порты "Оля" и "Астрахань" замерзающие);

- отсутствие нормальных подъездных железнодорожных путей и необходимой инфраструктуры порта "Оля";

- недостаток инвестиций для улучшения пропускных возможностей Волго-Донского канала (который имеет важнейшее значение для вывода южно- и среднеазиатских грузов в Черноморский бассейн);

- высокий уровень волюнтаристского влияния местных региональных чиновников на условия прохождения грузоперевозчиками инфраструктуры речных магистралей;

- слабое оснащение водных путей Северного Каспия необходимыми маячной и бакенной службой, разметкой и безопасностью путей (вплоть до того, что зафиксированы случаи речного пиратства);

- недостаток средств для ремонта и восстановления гидросооружений, берегоукреплений;

- тревожная экологическая ситуация (добыча нефти на Северном Каспии и другие экологические угрозы при подъеме уровня Каспия всерьез угрожают хрупкой биологической системе дельт рек Волга и Урал);

- отсутствие флота малых танкеров для вывоза одного из самых выгодных грузов - нефти - в Азовское море через Волго-Донской канал (в настоящее время флотом малых танкеров владеет Азербайджан, но при этом сто процентов азербайджанских малых танкеров - устаревшей конструкции и с ограниченным запасом пользования);

- и, наконец, отсутствие в регионе понятного всем участникам транспортного процесса крупного логистического центра МТК "Север-Юг".

Таким образом, самым узким регионом коридора "Север-Юг" является территория Южного и Приволжского федеральных округов России. Учитывая недостаточные объемы государственных инвестиций, достичь заявленного объема грузоперевозок через порт "Оля" можно лишь за счет других терминалов - казахстанского "Актау", незамерзающих дагестанских портов, калмыкского порта "Лагань". Частично проблему, в случае увеличения грузопотока по коридору, можно решить через организацию транзитного движения грузов, минуя каспийские порты (через Нижний Новгород, Казань, Волго-Балт, Волго-Дон). Особо обратим внимание на то, что развитие порта "Оля" не приведет к принципиальному решению вышеперечисленных "узких" мест МТК "Север-Юг" в регионе Нижней Волги и Северного Каспия. Направление, где порту "Оля" не видно альтернативы, скорее носит политический характер, чем экономический, - это сотрудничество с Ираном и Индией в высокотехнологической гражданской и военной промышленности, которое должно находиться под исключительным контролем Российского государства и не может подвергаться коммерческим рискам.

На взгляд авторов данной публикации, естественным логистическим центром МТК "Север-Юг" в регионе Нижней Волги и Северного Каспия может быть лишь узел Аксарайская-Астрахань. Именно в районе Аксарайской-Астрахани сходятся узлы смешанных водно-железнодорожных и водно-автомобильных перевозок; соединяется будущая железная дорога по берегу Западного Каспия от незамерзающих иранских и российских дагестанских портов (в настоящее время, ввиду сложных иранско-азербайджанских отношений строительство железной дороги через Астару неактуально, однако рано или поздно она будет построена) и железная дорога по берегу Восточного Каспия (с учетом планов железнодорожного строительства Казахстана и Туркмении она пройдет, минуя территорию Узбекистана); проходит железная дорога из Средней Азии и Казахстана в европейском направлении, что дает в навигационный сезон возможность транзита в направлении Волго-Дона и Волго-Балта; сходятся паромные линии Актау-Астрахань и Баку-Астрахань (в перспективе - паромные линии из иранских портов); находится хорошо развитый порт "Астрахань", который - даже при скромных планах собственного строительства без сторонних инвестиций - предоставит хорошие возможности для перевалки грузов и базирования того флота судов "река-море", который столь необходим на Каспии.

Учитывая, что для решения вышеперечисленных "узких мест" коридора потребуется самое активное участие многих министерств и ведомств различных стран, именно в узле Аксарайская-Астрахань возможно территориальное размещение будущих предприятий и организаций, участвующих в деятельности МТК "Север-Юг". Так, иранской стороне вполне можно предложить совместно проинвестировать развитие российских портов (иран-ские порты на Каспии уже сейчас могут перерабатывать до 15-ти миллионов тонн в год, а россий-ские - менее 4-х миллионов тонн) и создание флота современных судов "река-море" (включая малые танкеры), портом базирования которых мог бы стать порт "Астрахань" - иранской стороне могло бы быть интересным участие в перевозках по Волго-Балту. В дальнейшем в этом транспортном узле могли бы размещаться совместные предприятия, действующие в интересах промышленности Ирана и Индии. В целом узел Аксарайская-Астрахань представляется наиболее оптимальным в качестве главного логистического центра всего международного коридора "Север-Юг".


Коммерческий флот Хазаро-Ганзейского торгового пути

Водные маршруты Каспийского моря (носящего на персидском языке название "Хазарское море") развиваются достаточно динамично. Работают, хотя и в нерегулярном режиме, паромы Актау-Астрахань и Актау-Баку, наращиваются объемы грузоперевалки практически во всех ключевых каспийских портах - "Энзели", "Амирабад", "Ноушахр", "Бендер-Туркемен", "Туркменбаши", "Баку", "Актау", "Махачкала", "Оля", "Астрахань". Важность Каспия выходит за рамки транспортного развития и стягивает к себе стратегические интересы США и Евросоюза.

Примечательно, что США объявили регионы Кавказа, Каспийского моря и Центральной Азии зоной своих стратегических интересов. Весной этого года американские аналитики стали предлагать придать водному пути через Волго-Донской канал международный статус со всеми вытекающими последствиями. В настоящее время все внутренние водные пути России имеют исключительную суверенность. Вовлеченность интересов крупных игроков в каспийские дела требует укрепления присутствия российского и иранского военно-морских флагов на Каспии с целью демонстрации преемственности движения каспийских государств от советско-иранских договоров к новым договорам о статусе Каспийского моря с участием уже пяти национальных правительств.

Развитие перевозок по коридору "Север-Юг" потребует создания крупного коммерческого флота судов на Каспии. Возможно, флот под национальными флагами будет принадлежать совместным компаниям, соединившим усилия отдельных перевозчиков для снижения издержек. В этой связи в высшей степени позитивным фактором представляется динамика развития сотрудничества иранской "Khazar Shipping Co." (осуществляет контроль большей части иранского грузопотока на Каспии) и российского "Совфрахта" (контролирует около половины грузов, идущих в Иран); их планы углубления сотрудничества. 31 августа 2001 года генеральный директор "Khazar Shipping Co." М.Камаль и генеральный директор ОАО "Совфрахт" Д.Ю.Пурим подписали в Москве "Протокол о сотрудничестве". Позже "Меморандум" о приверженности московскому протоколу по коридору "Север-Юг" прислала "IranoHind Shipping Co." (осуществляет перевозки от индийских портов к иранским портам Персидского залива).

Представляет интерес импорт в Россию иран-ской (в перспективе также и иракской) нефти, более качественных (нежели российские) нефтепродуктов, подлежащих продаже на Запад. Речь идет сначала о загрузке заказами нефтехимических предприятий Поволжья, затем - о широком экспорте на север Среднего Востока российской нефтехимической промышленности. Участие в поставках нефти по коридору казахстанской государственной корпорации "КазМунайГаз" и транспортно-коммуникационного комплекса Казахстана в поставках нефти позволит снять вопрос снижения издержек из-за сезонных погодных препятствий. В этой связи представляется правильным движение российской и казахстанской сторон к созданию Евразийского газового альянса и Евразийского нефтяного соглашения. Этот процесс, который затормозился ввиду негативных итогов Ашхабадского саммита лидеров каспийских государств, представляется стратегически верным. Возможно, с учетом интересов туркменской стороны уже в ближайшее время удастся вернуться к этим планам.

Необходимость в комплексном развитии коридора и координации деятельности заинтересованных ведомств и организаций потребует создания единого управляющего совета, подобного КСТСП ("Международному координационному совету по транссибирским перевозкам"), - "Совета Хазаро-Ганзейского торгового пути" (Council of Khazar-Hansa Trade Way). Название "Хазаро-Ганзейский торговый путь" должно подчеркнуть, во-первых, коммерческую направленность всего проекта меридионального транспортного пути, а во-вторых, - продемонстрировать особое значение Каспия ("Хазарского моря" иранских географических карт) и Балтики (ориентацию на весь бассейн Балтийского моря). Кроме того следует учитывать индийский фактор - в смысловом поле Бхарата (Индии) представляется невыигрышным отождествлять Индию с понятием "Юг" (в отличие, скажем, от понятия "восток"). С "Югом" связаны самые отрицательные индийские смысловые понятия; привязка к историко-географическим понятиям Хазарского моря и Ганзейского союза сняла бы для индийцев необходимость самоидентифицироваться в проекте с "Югом".

"Совет ХГТП" должен состоять из министров транспорта государств-участников, или из их заместителей - кураторов данного направления. С российской стороны, как заявил заместитель министра транспорта Чингиз Измайлов, уже в ближайшее время может быть сформирована межведомственная комиссия по развитию МТК "Север-Юг". Учитывая сложность всего проекта, срок председательства в "Совете ХГТП" должен быть не менее двух-трех лет. В случае создания такого единого управляющего органа первым председателем "Совета ХГТП" было бы разумным видеть министра транспорта России - как страны-лидера всего проекта. Это подчеркнет, что государство берет под свой полный контроль развитие меридионального международного коридора.

В дальнейшем коридор должен обрести и свою инфраструктуру - Хазаро-Ганзейскую инвестиционную компанию для привлечения инвестиций в отдельные проекты, Хазаро-Ганзейскую судоходную компанию (на базе корабельного парка "Khazar Shipping Co.", "Совфрахта", "Казмортрансфлота" и, в случае заинтересованности, национальных судоходных компаний Азербайджана и Туркменистана), Хазаро-Ганзейский Банк и т.д.





Интерес Ирана в преодолении  технологической отсталости

Транспортный коридор "Север-Юг", связывающий Средний Восток и Южную Азию и регион Балтийского моря, может стать транспортной осью российско-иранского союза и структурообразующим началом для экономики целого ряда географических областей.

Коридор должен охватывать все инфраструктурные компоненты: собственно грузопоток, информационные каналы, финансовые и смысловые потоки, скрепляя их в единую систему. По отдельности все отрезки коридора - от Санкт-Петербурга до Астрахани, от Астрахани до иранских портов на Каспии, от Каспия до Персидского залива, от портов Персидского залива до индийских портов - существуют уже сейчас, однако они не образуют единой транспортной системы.

Из перечня отрезков маршрута видна ключевая роль Исламской Республики Иран. 24 июля 2001 года иранские военные самолеты, а за ними и катера ВМС, под угрозой применения силы добились прекращения разведочных работ на нефтеносном участке акватории в Южном Каспии, которые велись в рамках одного из азербайджанских проектов. "British Petroleum" и другие западные компании вынуждены были заморозить работы на спорных участках. 24 апреля уже этого года на Ашхабадском саммите Иран и Туркменистан отказались поддержать принцип раздела дна моря по принципу срединной линии и сохранения в общем пользовании водной толщи, ранее предложенный Россией и одобренный Казахстаном и Азербайджаном. Демонстративное поведение Ирана и Туркменистана, пусть и в несколько резкой форме, привлекает внимание к достаточно очевидному фактору: богатства недр Каспия, режим пользования его водными, биологическими ресурсами и поверхностью могут регулироваться лишь на основе взаимного согласия всех пяти каспийских государств.

Особо обратим внимание на несколько неожиданное продолжение результатов апрельского саммита. В начале мая Иран выступил с проектом Азиатского Союза с участием России, Индии, Ирана, Китая и других государств. Позиция иранцев транслирована на Россию через Центр изучения современного Ирана и портал Иран.Ру. Важно обратить внимание на аргументацию иранцев. Перечислив, что четыре крупнейших государства Евразийского континента имеют разные идеологии и религии, принадлежат различным экономическим зонам мира, иранцы подчеркивают, что "появится организация, которая будет значительно превосходить по силе и Варшавский договор, и НАТО"; и далее - "Союз будет располагать основными запасами нефти и газа, значительными людскими ресурсами и огромной территорией".

Для Ирана транспортный коридор на север необходим как воздух. В результате длительной экономической изоляции его доступ к современным технологиям весьма затруднен. Запад препятствовал развитию Ираном какой-либо промышленности, кроме нефтедобывающей. Взаимное географическое положение России и Ирана при координации их действий по транспортировке нефти и газа на международные рынки - важнейший фактор устойчивости мирового энергобаланса. А характер российско-иран-ских экономических связей все больше строится сегодня таким образом, что открывает для обеих стран перспективы развития от экспортно-сырьевой к высокотехнологической экономике. Здесь выделяются прежде всего такие отрасли, как атомная энергетика (строительство АЭС в Бушере) и военно-техническое сотрудничество. Мин-атом России и Организация по атомной энергии Ирана завершают технико-экономическое обоснование строительства второго энергоблока в Бушере и еще двух энергоблоков для АЭС в Ахвазе, в 500 километрах на северо-запад от Бушера в сторону границы с Ираком. (В свое время Иран собирался построить 11 атомных электростанций; пока о таком количестве речь не идет, но проект в Ахвазе рассматривается реально.) Большой потенциал россий-ско-иранского сотрудничества лежит в области высоких технологий, в частности в области картографии и использования космической съемки для решения различных социально-экономических задач. Весной 2001 года "Русская инженерная компания" представила на выставке "Geomatic-80" (Тегеран, 29.04.2001-03.05.2001) продукцию российских предприятий: геодезические приборы и GPS-аппаратуру, ГИС-технологии и снимки ДЗЗ (дистанционного зондирования земли). В области высоких технологий Россия пока еще имеет возможности для успешной конкуренции на быстро развивающемся иранском рынке. России сейчас важно не упустить время, чтобы не сложилась ситуация, аналогичная иракской блокаде.

Предлагая сегодня создание Азиатского Союза, Иран в качестве партнера такого международного объединения видит Евросоюз. Не будем в данной статье рассматривать аргументацию иранцев. Лишь заметим, что именно позиция европейских транспортных организаций будет иметь важнейшее значение для продолжения "Критских коридоров" до российских портов на Каспии. Переход Ирана от экспортно-сырьевой к транспортно-перерабатывающей деятельности позволит Исламской Республике Иран обрести новую степень экономической независимости и загрузит российские предприятия гарантированными объемами заказов. Таким образом, интерес Ирана в МТК "Север-Юг" сосредоточен не столько в торговой или транзитной сфере, сколько в обретении технологической независимости через "прорыв на Север". Именно ответы на технологический вызов ожидает найти Иран с помощью российской стороны.


Сергей Боровиков, эксперт исследовательской группы "Конструирование будущего";

Евгений Казанцев, председатель Исполкома Координационного Транспортного Совещания СНГ;

Кубат Рахимов, заместитель руководителя Представительства РГП "КТЖ" в РФ;

Сергей Переслегин, руководитель теоретического отдела группы "Конструирование будущего";

Александр Собянин, руководитель аналитической группы "Профи"
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Аксарайская-Астрахань как транспортный узел коридора

    [~PREVIEW_TEXT] => Аксарайская-Астрахань как транспортный узел коридора

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2446
    [~CODE] => 2446
    [EXTERNAL_ID] => 2446
    [~EXTERNAL_ID] => 2446
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107412:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107412:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105194
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107412:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105194
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107412:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107412:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107412:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107412:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => МТК "Север-Юг": южные рубежи
            [SECTION_META_KEYWORDS] => мтк "север-юг": южные рубежи
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Аксарайская-Астрахань как транспортный узел коридора</B><BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => МТК "Север-Юг": южные рубежи
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мтк "север-юг": южные рубежи
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Аксарайская-Астрахань как транспортный узел коридора</B><BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => МТК "Север-Юг": южные рубежи
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => МТК "Север-Юг": южные рубежи
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => МТК "Север-Юг": южные рубежи
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => МТК "Север-Юг": южные рубежи
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => МТК "Север-Юг": южные рубежи
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => МТК "Север-Юг": южные рубежи
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => МТК "Север-Юг": южные рубежи
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => МТК "Север-Юг": южные рубежи
        )

)

									Array
(
    [ID] => 107412
    [~ID] => 107412
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [NAME] => МТК "Север-Юг": южные рубежи
    [~NAME] => МТК "Север-Юг": южные рубежи
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2446/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2446/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В последнее время наметилось отставание пропускных возможностей российских устьевых и морских портов на Каспии от роста объемов грузов россий-ско-иранской торговли. На российском участке наибольшие инвестиции идут в развитие порта "Оля". Проектная мощность этого порта рассчитана на ежегодную переработку 8 миллионов тонн генеральных грузов и около 6 миллионов тонн железнодорожных вагонов и контейнеров (общий объем грузоперевозок по коридору в ближайшие десять лет предполагается довести до 20-30-ти миллионов тонн в год). Через пять лет потребность перевалки грузов в порту "Оля", как сообщил заместитель министра транспорта России Чингиз Измайлов на парламентских слушаниях в Госдуме РФ 18.04.2002 года, достигнет 3,5-4-х миллионов тонн, что "позволит освоить экспортно-импортные грузопотоки на индийском направлении, обеспечить обработку автомобильных паромов в сообщении с портами Ирана, Туркменистана, Казахстана и Азербайджана".

Порт "Оля" развивается наиболее динамично среди российских каспийских портов. В апреле текущего года были подведены итоги открытого конкурса на строительство причала № 3 (контейнерного) первого грузового района "Морского торгового порта Оля". В тендере участвовали ООО "Электротехническая компания" (Астрахань) и "Астраханский плавучий строительный отряд" (Астрахань), ОАО "ДРОМ" (Астраханская область) и корпорация "Трансстрой" (Москва), ЗАО УФСК "Мост" (Москва). Конкурсная комиссия признала победителем корпорацию "Трансстрой", которая при прочих равных условиях сделала наиболее выгодное техническое и экономическое предложение. Корпорация "Трансстрой" планирует открыть свой филиал в "Оле" и привлечь к работе астраханские строительные организации. Таким образом, через восемь  месяцев в этом порту должен появиться контейнерный причал мощностью 400 тысяч тонн (28 тысяч TEU) в год.

Полностью принимая важность развития порта "Оля", авторы данной публикации выражают сомнение в том, что развитие этого терминала необходимо выделять особо от задачи развития других каспийских портов, в том числе портов дружественных России стран - Казахстана и Азербайджана.

На Северном Каспии и Нижней Волге узкими местами коридора "Север-Юг" являются:

- метеорологические условия (порты "Оля" и "Астрахань" замерзающие);

- отсутствие нормальных подъездных железнодорожных путей и необходимой инфраструктуры порта "Оля";

- недостаток инвестиций для улучшения пропускных возможностей Волго-Донского канала (который имеет важнейшее значение для вывода южно- и среднеазиатских грузов в Черноморский бассейн);

- высокий уровень волюнтаристского влияния местных региональных чиновников на условия прохождения грузоперевозчиками инфраструктуры речных магистралей;

- слабое оснащение водных путей Северного Каспия необходимыми маячной и бакенной службой, разметкой и безопасностью путей (вплоть до того, что зафиксированы случаи речного пиратства);

- недостаток средств для ремонта и восстановления гидросооружений, берегоукреплений;

- тревожная экологическая ситуация (добыча нефти на Северном Каспии и другие экологические угрозы при подъеме уровня Каспия всерьез угрожают хрупкой биологической системе дельт рек Волга и Урал);

- отсутствие флота малых танкеров для вывоза одного из самых выгодных грузов - нефти - в Азовское море через Волго-Донской канал (в настоящее время флотом малых танкеров владеет Азербайджан, но при этом сто процентов азербайджанских малых танкеров - устаревшей конструкции и с ограниченным запасом пользования);

- и, наконец, отсутствие в регионе понятного всем участникам транспортного процесса крупного логистического центра МТК "Север-Юг".

Таким образом, самым узким регионом коридора "Север-Юг" является территория Южного и Приволжского федеральных округов России. Учитывая недостаточные объемы государственных инвестиций, достичь заявленного объема грузоперевозок через порт "Оля" можно лишь за счет других терминалов - казахстанского "Актау", незамерзающих дагестанских портов, калмыкского порта "Лагань". Частично проблему, в случае увеличения грузопотока по коридору, можно решить через организацию транзитного движения грузов, минуя каспийские порты (через Нижний Новгород, Казань, Волго-Балт, Волго-Дон). Особо обратим внимание на то, что развитие порта "Оля" не приведет к принципиальному решению вышеперечисленных "узких" мест МТК "Север-Юг" в регионе Нижней Волги и Северного Каспия. Направление, где порту "Оля" не видно альтернативы, скорее носит политический характер, чем экономический, - это сотрудничество с Ираном и Индией в высокотехнологической гражданской и военной промышленности, которое должно находиться под исключительным контролем Российского государства и не может подвергаться коммерческим рискам.

На взгляд авторов данной публикации, естественным логистическим центром МТК "Север-Юг" в регионе Нижней Волги и Северного Каспия может быть лишь узел Аксарайская-Астрахань. Именно в районе Аксарайской-Астрахани сходятся узлы смешанных водно-железнодорожных и водно-автомобильных перевозок; соединяется будущая железная дорога по берегу Западного Каспия от незамерзающих иранских и российских дагестанских портов (в настоящее время, ввиду сложных иранско-азербайджанских отношений строительство железной дороги через Астару неактуально, однако рано или поздно она будет построена) и железная дорога по берегу Восточного Каспия (с учетом планов железнодорожного строительства Казахстана и Туркмении она пройдет, минуя территорию Узбекистана); проходит железная дорога из Средней Азии и Казахстана в европейском направлении, что дает в навигационный сезон возможность транзита в направлении Волго-Дона и Волго-Балта; сходятся паромные линии Актау-Астрахань и Баку-Астрахань (в перспективе - паромные линии из иранских портов); находится хорошо развитый порт "Астрахань", который - даже при скромных планах собственного строительства без сторонних инвестиций - предоставит хорошие возможности для перевалки грузов и базирования того флота судов "река-море", который столь необходим на Каспии.

Учитывая, что для решения вышеперечисленных "узких мест" коридора потребуется самое активное участие многих министерств и ведомств различных стран, именно в узле Аксарайская-Астрахань возможно территориальное размещение будущих предприятий и организаций, участвующих в деятельности МТК "Север-Юг". Так, иранской стороне вполне можно предложить совместно проинвестировать развитие российских портов (иран-ские порты на Каспии уже сейчас могут перерабатывать до 15-ти миллионов тонн в год, а россий-ские - менее 4-х миллионов тонн) и создание флота современных судов "река-море" (включая малые танкеры), портом базирования которых мог бы стать порт "Астрахань" - иранской стороне могло бы быть интересным участие в перевозках по Волго-Балту. В дальнейшем в этом транспортном узле могли бы размещаться совместные предприятия, действующие в интересах промышленности Ирана и Индии. В целом узел Аксарайская-Астрахань представляется наиболее оптимальным в качестве главного логистического центра всего международного коридора "Север-Юг".


Коммерческий флот Хазаро-Ганзейского торгового пути

Водные маршруты Каспийского моря (носящего на персидском языке название "Хазарское море") развиваются достаточно динамично. Работают, хотя и в нерегулярном режиме, паромы Актау-Астрахань и Актау-Баку, наращиваются объемы грузоперевалки практически во всех ключевых каспийских портах - "Энзели", "Амирабад", "Ноушахр", "Бендер-Туркемен", "Туркменбаши", "Баку", "Актау", "Махачкала", "Оля", "Астрахань". Важность Каспия выходит за рамки транспортного развития и стягивает к себе стратегические интересы США и Евросоюза.

Примечательно, что США объявили регионы Кавказа, Каспийского моря и Центральной Азии зоной своих стратегических интересов. Весной этого года американские аналитики стали предлагать придать водному пути через Волго-Донской канал международный статус со всеми вытекающими последствиями. В настоящее время все внутренние водные пути России имеют исключительную суверенность. Вовлеченность интересов крупных игроков в каспийские дела требует укрепления присутствия российского и иранского военно-морских флагов на Каспии с целью демонстрации преемственности движения каспийских государств от советско-иранских договоров к новым договорам о статусе Каспийского моря с участием уже пяти национальных правительств.

Развитие перевозок по коридору "Север-Юг" потребует создания крупного коммерческого флота судов на Каспии. Возможно, флот под национальными флагами будет принадлежать совместным компаниям, соединившим усилия отдельных перевозчиков для снижения издержек. В этой связи в высшей степени позитивным фактором представляется динамика развития сотрудничества иранской "Khazar Shipping Co." (осуществляет контроль большей части иранского грузопотока на Каспии) и российского "Совфрахта" (контролирует около половины грузов, идущих в Иран); их планы углубления сотрудничества. 31 августа 2001 года генеральный директор "Khazar Shipping Co." М.Камаль и генеральный директор ОАО "Совфрахт" Д.Ю.Пурим подписали в Москве "Протокол о сотрудничестве". Позже "Меморандум" о приверженности московскому протоколу по коридору "Север-Юг" прислала "IranoHind Shipping Co." (осуществляет перевозки от индийских портов к иранским портам Персидского залива).

Представляет интерес импорт в Россию иран-ской (в перспективе также и иракской) нефти, более качественных (нежели российские) нефтепродуктов, подлежащих продаже на Запад. Речь идет сначала о загрузке заказами нефтехимических предприятий Поволжья, затем - о широком экспорте на север Среднего Востока российской нефтехимической промышленности. Участие в поставках нефти по коридору казахстанской государственной корпорации "КазМунайГаз" и транспортно-коммуникационного комплекса Казахстана в поставках нефти позволит снять вопрос снижения издержек из-за сезонных погодных препятствий. В этой связи представляется правильным движение российской и казахстанской сторон к созданию Евразийского газового альянса и Евразийского нефтяного соглашения. Этот процесс, который затормозился ввиду негативных итогов Ашхабадского саммита лидеров каспийских государств, представляется стратегически верным. Возможно, с учетом интересов туркменской стороны уже в ближайшее время удастся вернуться к этим планам.

Необходимость в комплексном развитии коридора и координации деятельности заинтересованных ведомств и организаций потребует создания единого управляющего совета, подобного КСТСП ("Международному координационному совету по транссибирским перевозкам"), - "Совета Хазаро-Ганзейского торгового пути" (Council of Khazar-Hansa Trade Way). Название "Хазаро-Ганзейский торговый путь" должно подчеркнуть, во-первых, коммерческую направленность всего проекта меридионального транспортного пути, а во-вторых, - продемонстрировать особое значение Каспия ("Хазарского моря" иранских географических карт) и Балтики (ориентацию на весь бассейн Балтийского моря). Кроме того следует учитывать индийский фактор - в смысловом поле Бхарата (Индии) представляется невыигрышным отождествлять Индию с понятием "Юг" (в отличие, скажем, от понятия "восток"). С "Югом" связаны самые отрицательные индийские смысловые понятия; привязка к историко-географическим понятиям Хазарского моря и Ганзейского союза сняла бы для индийцев необходимость самоидентифицироваться в проекте с "Югом".

"Совет ХГТП" должен состоять из министров транспорта государств-участников, или из их заместителей - кураторов данного направления. С российской стороны, как заявил заместитель министра транспорта Чингиз Измайлов, уже в ближайшее время может быть сформирована межведомственная комиссия по развитию МТК "Север-Юг". Учитывая сложность всего проекта, срок председательства в "Совете ХГТП" должен быть не менее двух-трех лет. В случае создания такого единого управляющего органа первым председателем "Совета ХГТП" было бы разумным видеть министра транспорта России - как страны-лидера всего проекта. Это подчеркнет, что государство берет под свой полный контроль развитие меридионального международного коридора.

В дальнейшем коридор должен обрести и свою инфраструктуру - Хазаро-Ганзейскую инвестиционную компанию для привлечения инвестиций в отдельные проекты, Хазаро-Ганзейскую судоходную компанию (на базе корабельного парка "Khazar Shipping Co.", "Совфрахта", "Казмортрансфлота" и, в случае заинтересованности, национальных судоходных компаний Азербайджана и Туркменистана), Хазаро-Ганзейский Банк и т.д.





Интерес Ирана в преодолении  технологической отсталости

Транспортный коридор "Север-Юг", связывающий Средний Восток и Южную Азию и регион Балтийского моря, может стать транспортной осью российско-иранского союза и структурообразующим началом для экономики целого ряда географических областей.

Коридор должен охватывать все инфраструктурные компоненты: собственно грузопоток, информационные каналы, финансовые и смысловые потоки, скрепляя их в единую систему. По отдельности все отрезки коридора - от Санкт-Петербурга до Астрахани, от Астрахани до иранских портов на Каспии, от Каспия до Персидского залива, от портов Персидского залива до индийских портов - существуют уже сейчас, однако они не образуют единой транспортной системы.

Из перечня отрезков маршрута видна ключевая роль Исламской Республики Иран. 24 июля 2001 года иранские военные самолеты, а за ними и катера ВМС, под угрозой применения силы добились прекращения разведочных работ на нефтеносном участке акватории в Южном Каспии, которые велись в рамках одного из азербайджанских проектов. "British Petroleum" и другие западные компании вынуждены были заморозить работы на спорных участках. 24 апреля уже этого года на Ашхабадском саммите Иран и Туркменистан отказались поддержать принцип раздела дна моря по принципу срединной линии и сохранения в общем пользовании водной толщи, ранее предложенный Россией и одобренный Казахстаном и Азербайджаном. Демонстративное поведение Ирана и Туркменистана, пусть и в несколько резкой форме, привлекает внимание к достаточно очевидному фактору: богатства недр Каспия, режим пользования его водными, биологическими ресурсами и поверхностью могут регулироваться лишь на основе взаимного согласия всех пяти каспийских государств.

Особо обратим внимание на несколько неожиданное продолжение результатов апрельского саммита. В начале мая Иран выступил с проектом Азиатского Союза с участием России, Индии, Ирана, Китая и других государств. Позиция иранцев транслирована на Россию через Центр изучения современного Ирана и портал Иран.Ру. Важно обратить внимание на аргументацию иранцев. Перечислив, что четыре крупнейших государства Евразийского континента имеют разные идеологии и религии, принадлежат различным экономическим зонам мира, иранцы подчеркивают, что "появится организация, которая будет значительно превосходить по силе и Варшавский договор, и НАТО"; и далее - "Союз будет располагать основными запасами нефти и газа, значительными людскими ресурсами и огромной территорией".

Для Ирана транспортный коридор на север необходим как воздух. В результате длительной экономической изоляции его доступ к современным технологиям весьма затруднен. Запад препятствовал развитию Ираном какой-либо промышленности, кроме нефтедобывающей. Взаимное географическое положение России и Ирана при координации их действий по транспортировке нефти и газа на международные рынки - важнейший фактор устойчивости мирового энергобаланса. А характер российско-иран-ских экономических связей все больше строится сегодня таким образом, что открывает для обеих стран перспективы развития от экспортно-сырьевой к высокотехнологической экономике. Здесь выделяются прежде всего такие отрасли, как атомная энергетика (строительство АЭС в Бушере) и военно-техническое сотрудничество. Мин-атом России и Организация по атомной энергии Ирана завершают технико-экономическое обоснование строительства второго энергоблока в Бушере и еще двух энергоблоков для АЭС в Ахвазе, в 500 километрах на северо-запад от Бушера в сторону границы с Ираком. (В свое время Иран собирался построить 11 атомных электростанций; пока о таком количестве речь не идет, но проект в Ахвазе рассматривается реально.) Большой потенциал россий-ско-иранского сотрудничества лежит в области высоких технологий, в частности в области картографии и использования космической съемки для решения различных социально-экономических задач. Весной 2001 года "Русская инженерная компания" представила на выставке "Geomatic-80" (Тегеран, 29.04.2001-03.05.2001) продукцию российских предприятий: геодезические приборы и GPS-аппаратуру, ГИС-технологии и снимки ДЗЗ (дистанционного зондирования земли). В области высоких технологий Россия пока еще имеет возможности для успешной конкуренции на быстро развивающемся иранском рынке. России сейчас важно не упустить время, чтобы не сложилась ситуация, аналогичная иракской блокаде.

Предлагая сегодня создание Азиатского Союза, Иран в качестве партнера такого международного объединения видит Евросоюз. Не будем в данной статье рассматривать аргументацию иранцев. Лишь заметим, что именно позиция европейских транспортных организаций будет иметь важнейшее значение для продолжения "Критских коридоров" до российских портов на Каспии. Переход Ирана от экспортно-сырьевой к транспортно-перерабатывающей деятельности позволит Исламской Республике Иран обрести новую степень экономической независимости и загрузит российские предприятия гарантированными объемами заказов. Таким образом, интерес Ирана в МТК "Север-Юг" сосредоточен не столько в торговой или транзитной сфере, сколько в обретении технологической независимости через "прорыв на Север". Именно ответы на технологический вызов ожидает найти Иран с помощью российской стороны.


Сергей Боровиков, эксперт исследовательской группы "Конструирование будущего";

Евгений Казанцев, председатель Исполкома Координационного Транспортного Совещания СНГ;

Кубат Рахимов, заместитель руководителя Представительства РГП "КТЖ" в РФ;

Сергей Переслегин, руководитель теоретического отдела группы "Конструирование будущего";

Александр Собянин, руководитель аналитической группы "Профи"
    [~DETAIL_TEXT] => В последнее время наметилось отставание пропускных возможностей российских устьевых и морских портов на Каспии от роста объемов грузов россий-ско-иранской торговли. На российском участке наибольшие инвестиции идут в развитие порта "Оля". Проектная мощность этого порта рассчитана на ежегодную переработку 8 миллионов тонн генеральных грузов и около 6 миллионов тонн железнодорожных вагонов и контейнеров (общий объем грузоперевозок по коридору в ближайшие десять лет предполагается довести до 20-30-ти миллионов тонн в год). Через пять лет потребность перевалки грузов в порту "Оля", как сообщил заместитель министра транспорта России Чингиз Измайлов на парламентских слушаниях в Госдуме РФ 18.04.2002 года, достигнет 3,5-4-х миллионов тонн, что "позволит освоить экспортно-импортные грузопотоки на индийском направлении, обеспечить обработку автомобильных паромов в сообщении с портами Ирана, Туркменистана, Казахстана и Азербайджана".

Порт "Оля" развивается наиболее динамично среди российских каспийских портов. В апреле текущего года были подведены итоги открытого конкурса на строительство причала № 3 (контейнерного) первого грузового района "Морского торгового порта Оля". В тендере участвовали ООО "Электротехническая компания" (Астрахань) и "Астраханский плавучий строительный отряд" (Астрахань), ОАО "ДРОМ" (Астраханская область) и корпорация "Трансстрой" (Москва), ЗАО УФСК "Мост" (Москва). Конкурсная комиссия признала победителем корпорацию "Трансстрой", которая при прочих равных условиях сделала наиболее выгодное техническое и экономическое предложение. Корпорация "Трансстрой" планирует открыть свой филиал в "Оле" и привлечь к работе астраханские строительные организации. Таким образом, через восемь  месяцев в этом порту должен появиться контейнерный причал мощностью 400 тысяч тонн (28 тысяч TEU) в год.

Полностью принимая важность развития порта "Оля", авторы данной публикации выражают сомнение в том, что развитие этого терминала необходимо выделять особо от задачи развития других каспийских портов, в том числе портов дружественных России стран - Казахстана и Азербайджана.

На Северном Каспии и Нижней Волге узкими местами коридора "Север-Юг" являются:

- метеорологические условия (порты "Оля" и "Астрахань" замерзающие);

- отсутствие нормальных подъездных железнодорожных путей и необходимой инфраструктуры порта "Оля";

- недостаток инвестиций для улучшения пропускных возможностей Волго-Донского канала (который имеет важнейшее значение для вывода южно- и среднеазиатских грузов в Черноморский бассейн);

- высокий уровень волюнтаристского влияния местных региональных чиновников на условия прохождения грузоперевозчиками инфраструктуры речных магистралей;

- слабое оснащение водных путей Северного Каспия необходимыми маячной и бакенной службой, разметкой и безопасностью путей (вплоть до того, что зафиксированы случаи речного пиратства);

- недостаток средств для ремонта и восстановления гидросооружений, берегоукреплений;

- тревожная экологическая ситуация (добыча нефти на Северном Каспии и другие экологические угрозы при подъеме уровня Каспия всерьез угрожают хрупкой биологической системе дельт рек Волга и Урал);

- отсутствие флота малых танкеров для вывоза одного из самых выгодных грузов - нефти - в Азовское море через Волго-Донской канал (в настоящее время флотом малых танкеров владеет Азербайджан, но при этом сто процентов азербайджанских малых танкеров - устаревшей конструкции и с ограниченным запасом пользования);

- и, наконец, отсутствие в регионе понятного всем участникам транспортного процесса крупного логистического центра МТК "Север-Юг".

Таким образом, самым узким регионом коридора "Север-Юг" является территория Южного и Приволжского федеральных округов России. Учитывая недостаточные объемы государственных инвестиций, достичь заявленного объема грузоперевозок через порт "Оля" можно лишь за счет других терминалов - казахстанского "Актау", незамерзающих дагестанских портов, калмыкского порта "Лагань". Частично проблему, в случае увеличения грузопотока по коридору, можно решить через организацию транзитного движения грузов, минуя каспийские порты (через Нижний Новгород, Казань, Волго-Балт, Волго-Дон). Особо обратим внимание на то, что развитие порта "Оля" не приведет к принципиальному решению вышеперечисленных "узких" мест МТК "Север-Юг" в регионе Нижней Волги и Северного Каспия. Направление, где порту "Оля" не видно альтернативы, скорее носит политический характер, чем экономический, - это сотрудничество с Ираном и Индией в высокотехнологической гражданской и военной промышленности, которое должно находиться под исключительным контролем Российского государства и не может подвергаться коммерческим рискам.

На взгляд авторов данной публикации, естественным логистическим центром МТК "Север-Юг" в регионе Нижней Волги и Северного Каспия может быть лишь узел Аксарайская-Астрахань. Именно в районе Аксарайской-Астрахани сходятся узлы смешанных водно-железнодорожных и водно-автомобильных перевозок; соединяется будущая железная дорога по берегу Западного Каспия от незамерзающих иранских и российских дагестанских портов (в настоящее время, ввиду сложных иранско-азербайджанских отношений строительство железной дороги через Астару неактуально, однако рано или поздно она будет построена) и железная дорога по берегу Восточного Каспия (с учетом планов железнодорожного строительства Казахстана и Туркмении она пройдет, минуя территорию Узбекистана); проходит железная дорога из Средней Азии и Казахстана в европейском направлении, что дает в навигационный сезон возможность транзита в направлении Волго-Дона и Волго-Балта; сходятся паромные линии Актау-Астрахань и Баку-Астрахань (в перспективе - паромные линии из иранских портов); находится хорошо развитый порт "Астрахань", который - даже при скромных планах собственного строительства без сторонних инвестиций - предоставит хорошие возможности для перевалки грузов и базирования того флота судов "река-море", который столь необходим на Каспии.

Учитывая, что для решения вышеперечисленных "узких мест" коридора потребуется самое активное участие многих министерств и ведомств различных стран, именно в узле Аксарайская-Астрахань возможно территориальное размещение будущих предприятий и организаций, участвующих в деятельности МТК "Север-Юг". Так, иранской стороне вполне можно предложить совместно проинвестировать развитие российских портов (иран-ские порты на Каспии уже сейчас могут перерабатывать до 15-ти миллионов тонн в год, а россий-ские - менее 4-х миллионов тонн) и создание флота современных судов "река-море" (включая малые танкеры), портом базирования которых мог бы стать порт "Астрахань" - иранской стороне могло бы быть интересным участие в перевозках по Волго-Балту. В дальнейшем в этом транспортном узле могли бы размещаться совместные предприятия, действующие в интересах промышленности Ирана и Индии. В целом узел Аксарайская-Астрахань представляется наиболее оптимальным в качестве главного логистического центра всего международного коридора "Север-Юг".


Коммерческий флот Хазаро-Ганзейского торгового пути

Водные маршруты Каспийского моря (носящего на персидском языке название "Хазарское море") развиваются достаточно динамично. Работают, хотя и в нерегулярном режиме, паромы Актау-Астрахань и Актау-Баку, наращиваются объемы грузоперевалки практически во всех ключевых каспийских портах - "Энзели", "Амирабад", "Ноушахр", "Бендер-Туркемен", "Туркменбаши", "Баку", "Актау", "Махачкала", "Оля", "Астрахань". Важность Каспия выходит за рамки транспортного развития и стягивает к себе стратегические интересы США и Евросоюза.

Примечательно, что США объявили регионы Кавказа, Каспийского моря и Центральной Азии зоной своих стратегических интересов. Весной этого года американские аналитики стали предлагать придать водному пути через Волго-Донской канал международный статус со всеми вытекающими последствиями. В настоящее время все внутренние водные пути России имеют исключительную суверенность. Вовлеченность интересов крупных игроков в каспийские дела требует укрепления присутствия российского и иранского военно-морских флагов на Каспии с целью демонстрации преемственности движения каспийских государств от советско-иранских договоров к новым договорам о статусе Каспийского моря с участием уже пяти национальных правительств.

Развитие перевозок по коридору "Север-Юг" потребует создания крупного коммерческого флота судов на Каспии. Возможно, флот под национальными флагами будет принадлежать совместным компаниям, соединившим усилия отдельных перевозчиков для снижения издержек. В этой связи в высшей степени позитивным фактором представляется динамика развития сотрудничества иранской "Khazar Shipping Co." (осуществляет контроль большей части иранского грузопотока на Каспии) и российского "Совфрахта" (контролирует около половины грузов, идущих в Иран); их планы углубления сотрудничества. 31 августа 2001 года генеральный директор "Khazar Shipping Co." М.Камаль и генеральный директор ОАО "Совфрахт" Д.Ю.Пурим подписали в Москве "Протокол о сотрудничестве". Позже "Меморандум" о приверженности московскому протоколу по коридору "Север-Юг" прислала "IranoHind Shipping Co." (осуществляет перевозки от индийских портов к иранским портам Персидского залива).

Представляет интерес импорт в Россию иран-ской (в перспективе также и иракской) нефти, более качественных (нежели российские) нефтепродуктов, подлежащих продаже на Запад. Речь идет сначала о загрузке заказами нефтехимических предприятий Поволжья, затем - о широком экспорте на север Среднего Востока российской нефтехимической промышленности. Участие в поставках нефти по коридору казахстанской государственной корпорации "КазМунайГаз" и транспортно-коммуникационного комплекса Казахстана в поставках нефти позволит снять вопрос снижения издержек из-за сезонных погодных препятствий. В этой связи представляется правильным движение российской и казахстанской сторон к созданию Евразийского газового альянса и Евразийского нефтяного соглашения. Этот процесс, который затормозился ввиду негативных итогов Ашхабадского саммита лидеров каспийских государств, представляется стратегически верным. Возможно, с учетом интересов туркменской стороны уже в ближайшее время удастся вернуться к этим планам.

Необходимость в комплексном развитии коридора и координации деятельности заинтересованных ведомств и организаций потребует создания единого управляющего совета, подобного КСТСП ("Международному координационному совету по транссибирским перевозкам"), - "Совета Хазаро-Ганзейского торгового пути" (Council of Khazar-Hansa Trade Way). Название "Хазаро-Ганзейский торговый путь" должно подчеркнуть, во-первых, коммерческую направленность всего проекта меридионального транспортного пути, а во-вторых, - продемонстрировать особое значение Каспия ("Хазарского моря" иранских географических карт) и Балтики (ориентацию на весь бассейн Балтийского моря). Кроме того следует учитывать индийский фактор - в смысловом поле Бхарата (Индии) представляется невыигрышным отождествлять Индию с понятием "Юг" (в отличие, скажем, от понятия "восток"). С "Югом" связаны самые отрицательные индийские смысловые понятия; привязка к историко-географическим понятиям Хазарского моря и Ганзейского союза сняла бы для индийцев необходимость самоидентифицироваться в проекте с "Югом".

"Совет ХГТП" должен состоять из министров транспорта государств-участников, или из их заместителей - кураторов данного направления. С российской стороны, как заявил заместитель министра транспорта Чингиз Измайлов, уже в ближайшее время может быть сформирована межведомственная комиссия по развитию МТК "Север-Юг". Учитывая сложность всего проекта, срок председательства в "Совете ХГТП" должен быть не менее двух-трех лет. В случае создания такого единого управляющего органа первым председателем "Совета ХГТП" было бы разумным видеть министра транспорта России - как страны-лидера всего проекта. Это подчеркнет, что государство берет под свой полный контроль развитие меридионального международного коридора.

В дальнейшем коридор должен обрести и свою инфраструктуру - Хазаро-Ганзейскую инвестиционную компанию для привлечения инвестиций в отдельные проекты, Хазаро-Ганзейскую судоходную компанию (на базе корабельного парка "Khazar Shipping Co.", "Совфрахта", "Казмортрансфлота" и, в случае заинтересованности, национальных судоходных компаний Азербайджана и Туркменистана), Хазаро-Ганзейский Банк и т.д.





Интерес Ирана в преодолении  технологической отсталости

Транспортный коридор "Север-Юг", связывающий Средний Восток и Южную Азию и регион Балтийского моря, может стать транспортной осью российско-иранского союза и структурообразующим началом для экономики целого ряда географических областей.

Коридор должен охватывать все инфраструктурные компоненты: собственно грузопоток, информационные каналы, финансовые и смысловые потоки, скрепляя их в единую систему. По отдельности все отрезки коридора - от Санкт-Петербурга до Астрахани, от Астрахани до иранских портов на Каспии, от Каспия до Персидского залива, от портов Персидского залива до индийских портов - существуют уже сейчас, однако они не образуют единой транспортной системы.

Из перечня отрезков маршрута видна ключевая роль Исламской Республики Иран. 24 июля 2001 года иранские военные самолеты, а за ними и катера ВМС, под угрозой применения силы добились прекращения разведочных работ на нефтеносном участке акватории в Южном Каспии, которые велись в рамках одного из азербайджанских проектов. "British Petroleum" и другие западные компании вынуждены были заморозить работы на спорных участках. 24 апреля уже этого года на Ашхабадском саммите Иран и Туркменистан отказались поддержать принцип раздела дна моря по принципу срединной линии и сохранения в общем пользовании водной толщи, ранее предложенный Россией и одобренный Казахстаном и Азербайджаном. Демонстративное поведение Ирана и Туркменистана, пусть и в несколько резкой форме, привлекает внимание к достаточно очевидному фактору: богатства недр Каспия, режим пользования его водными, биологическими ресурсами и поверхностью могут регулироваться лишь на основе взаимного согласия всех пяти каспийских государств.

Особо обратим внимание на несколько неожиданное продолжение результатов апрельского саммита. В начале мая Иран выступил с проектом Азиатского Союза с участием России, Индии, Ирана, Китая и других государств. Позиция иранцев транслирована на Россию через Центр изучения современного Ирана и портал Иран.Ру. Важно обратить внимание на аргументацию иранцев. Перечислив, что четыре крупнейших государства Евразийского континента имеют разные идеологии и религии, принадлежат различным экономическим зонам мира, иранцы подчеркивают, что "появится организация, которая будет значительно превосходить по силе и Варшавский договор, и НАТО"; и далее - "Союз будет располагать основными запасами нефти и газа, значительными людскими ресурсами и огромной территорией".

Для Ирана транспортный коридор на север необходим как воздух. В результате длительной экономической изоляции его доступ к современным технологиям весьма затруднен. Запад препятствовал развитию Ираном какой-либо промышленности, кроме нефтедобывающей. Взаимное географическое положение России и Ирана при координации их действий по транспортировке нефти и газа на международные рынки - важнейший фактор устойчивости мирового энергобаланса. А характер российско-иран-ских экономических связей все больше строится сегодня таким образом, что открывает для обеих стран перспективы развития от экспортно-сырьевой к высокотехнологической экономике. Здесь выделяются прежде всего такие отрасли, как атомная энергетика (строительство АЭС в Бушере) и военно-техническое сотрудничество. Мин-атом России и Организация по атомной энергии Ирана завершают технико-экономическое обоснование строительства второго энергоблока в Бушере и еще двух энергоблоков для АЭС в Ахвазе, в 500 километрах на северо-запад от Бушера в сторону границы с Ираком. (В свое время Иран собирался построить 11 атомных электростанций; пока о таком количестве речь не идет, но проект в Ахвазе рассматривается реально.) Большой потенциал россий-ско-иранского сотрудничества лежит в области высоких технологий, в частности в области картографии и использования космической съемки для решения различных социально-экономических задач. Весной 2001 года "Русская инженерная компания" представила на выставке "Geomatic-80" (Тегеран, 29.04.2001-03.05.2001) продукцию российских предприятий: геодезические приборы и GPS-аппаратуру, ГИС-технологии и снимки ДЗЗ (дистанционного зондирования земли). В области высоких технологий Россия пока еще имеет возможности для успешной конкуренции на быстро развивающемся иранском рынке. России сейчас важно не упустить время, чтобы не сложилась ситуация, аналогичная иракской блокаде.

Предлагая сегодня создание Азиатского Союза, Иран в качестве партнера такого международного объединения видит Евросоюз. Не будем в данной статье рассматривать аргументацию иранцев. Лишь заметим, что именно позиция европейских транспортных организаций будет иметь важнейшее значение для продолжения "Критских коридоров" до российских портов на Каспии. Переход Ирана от экспортно-сырьевой к транспортно-перерабатывающей деятельности позволит Исламской Республике Иран обрести новую степень экономической независимости и загрузит российские предприятия гарантированными объемами заказов. Таким образом, интерес Ирана в МТК "Север-Юг" сосредоточен не столько в торговой или транзитной сфере, сколько в обретении технологической независимости через "прорыв на Север". Именно ответы на технологический вызов ожидает найти Иран с помощью российской стороны.


Сергей Боровиков, эксперт исследовательской группы "Конструирование будущего";

Евгений Казанцев, председатель Исполкома Координационного Транспортного Совещания СНГ;

Кубат Рахимов, заместитель руководителя Представительства РГП "КТЖ" в РФ;

Сергей Переслегин, руководитель теоретического отдела группы "Конструирование будущего";

Александр Собянин, руководитель аналитической группы "Профи"
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Аксарайская-Астрахань как транспортный узел коридора

    [~PREVIEW_TEXT] => Аксарайская-Астрахань как транспортный узел коридора

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2446
    [~CODE] => 2446
    [EXTERNAL_ID] => 2446
    [~EXTERNAL_ID] => 2446
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107412:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107412:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105194
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107412:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105194
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107412:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107412:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107412:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107412:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => МТК "Север-Юг": южные рубежи
            [SECTION_META_KEYWORDS] => мтк "север-юг": южные рубежи
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Аксарайская-Астрахань как транспортный узел коридора</B><BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => МТК "Север-Юг": южные рубежи
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мтк "север-юг": южные рубежи
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Аксарайская-Астрахань как транспортный узел коридора</B><BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => МТК "Север-Юг": южные рубежи
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => МТК "Север-Юг": южные рубежи
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => МТК "Север-Юг": южные рубежи
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => МТК "Север-Юг": южные рубежи
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => МТК "Север-Юг": южные рубежи
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => МТК "Север-Юг": южные рубежи
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => МТК "Север-Юг": южные рубежи
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => МТК "Север-Юг": южные рубежи
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 107411
    [~ID] => 107411
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [NAME] => Сегодня - слабое звено. А завтра?
    [~NAME] => Сегодня - слабое звено. А завтра?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2445/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2445/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ЕЩЕ ОДНО ОКНО В ЕВРОПУ...

Имеются сведения, что построить порт в Лужской губе Финского залива хотел еще Иван Грозный во время Ливонской войны, но не осилил. Потом то же самое задумал Петр I и опять - не судьба. Еще дважды идею хотели реализовать в советское время. Снова не вышло. Сегодняшняя пятая попытка, судя по всему, является удачной. В то же время и беспроблемным строительство порта назвать нельзя. Начатое пять лет назад при активном участии известного предпринимателя Ильи Баскина, оно не раз останавливалось, менялись инвесторы, корректировались планы по профилированию терминалов.

Тем не менее в конце 2001 года стало ясно - есть такой российский порт "Усть-Луга"! 27 декабря первое судно с углем отшвартовалось от причала и взяло курс на Финляндию. Правда, пока эксплуатируемая мощность порта невелика - до 1 миллиона тонн угля в год, да и она используется далеко не в полную силу.

В целом проект "Морского торгового порта Усть-Луга" предусматривает строительство 11 специализированных терминалов с общим грузооборотом 35 миллионов тонн грузов в год. При этом планируется, что первая очередь порта грузооборотом до 17 миллионов тонн будет введена в эксплуатацию в 2005 году.

На сегодняшний момент построены все основные объекты общепортовой инфраструктуры, необходимые для функционирования пускового комплекса угольного терминала. В частности принята первая очередь морского подходного канала протяженностью 3,7 километра. Его глубина пока объявлена как 9,4 метра, но фактически уже сегодня она составляет около 12 метров, что позволяет принимать суда дедвейтом до 25 тысяч тонн. В дальнейшем канал будет углублен до 16,3 метра. Построена первая очередь припортовой железнодорожной ветки, ведущей к причалу угольного терминала. Порт обеспечен необходимой связью. Близится к завершению строительство системы внешнего электроснабжения.

В ближайшие годы планируется интенсивное наращивание новых портовых мощностей. С этой целью определены инвесторы и подписан ряд инвестиционных соглашений о строительстве следующих терминалов первой очереди порта. Выполнена рабочая документация проекта строительства угольного терминала мощностью до 8 миллионов тонн в год. Строительство осуществляет ОАО "Ростерминалуголь", инвесторами проекта являются министерство транспорта РФ, министерство топлива и энергетики РФ, ОАО "Инвестиционная Компания "Соколовская", а также ОАО "Кузбассразрезуголь".

Начато строительство терминала по обработке минеральных удобрений с грузооборотом 5,5 миллиона тонн в год, в том числе первая очередь - 2,5. Ориентировочный объем инвестиций для первой очереди составляет 73,4 миллиона долларов, из них 46,8 - частный капитал. Для строительства терминала создано ОАО "Росхимтерминал", инвесторами проекта выступают ОАО "Компания Усть-Луга" и крупнейшие российские производители минеральных удобрений - ОАО "Акрон" и ОАО "Сильвинит".

Запланировано создание лесного терминала с грузооборотом до 1,9 миллиона тонн в год, в составе которого планируется создание деревообрабатывающего производства в объеме 100 тысяч кубометров древесины в год. Ориентировочный объем инвестиций составляет около 60 миллионов долларов. Для строительства терминала создано ОАО "Балтлеспорт", стратегическим инвестором является ОАО "Балтийский лесопромышленный холдинг".

Терминал нефтепродуктов и нефтехимии общим грузооборотом 5 миллионов тонн в год предназначен для отгрузки на экспорт нефтепродуктов и жидких химических продуктов переработки нефти, а также бункеровки судов топливом. Для его строительства создано ОАО "Роснефтьбункер", инвестором проекта является СП ЗАО "Петербургский нефтяной терминал".

В составе первой очереди порта, кроме вышеперечисленных, определены также терминалы для обработки генеральных грузов с грузооборотом 4 миллиона тонн в год и контейнеров до 4,5 миллиона тонн в год. Средняя окупаемость каждого из терминалов составит 5,5-6 лет.

В 2005 году также должна быть завершена первая очередь строительства паромного комплекса для железнодорожно-автомобильной паромной переправы Усть-Луга-Балтийск (Восточный)-порты Германии (проект "Балтийский паром"). Она рассчитана на обработку 4 миллионов тонн грузов в год. В проекте заинтересованы и намерены принять активное участие зарубежные партнеры, в частности Германия. С российской стороны в качестве банка-лидера выступит Внешторгбанк РФ.

Одной из программ проекта является развитие железнодорожной инфраструктуры. При этом изначально руководством "Компании Усть-Луга" предполагалось, что строительство внутреннего портового парка путей будет вести ее "дочка", а внешних подходов к порту - МПС. В рамках данных работ предусмотрено создание крупной припортовой станции Лужская полной проектной стоимостью 3,8 миллиарда рублей и реконструкция существующего участка железной дороги Веймарн-Котлы-Усть-Луга с его электрификацией. Как заявил министр путей сообщения Геннадий Фадеев, к 1 сентября АО "Ленгипротранс" должен представить в МПС окончательный вариант ТЭО генеральной схемы транспортного обеспечения порта "Усть-Луга". После этого можно будет начинать строительство станции, а в следующем году - электрификацию. При этом МПС и администрация Ленинградской области достигли договоренности о совместном финансировании проекта на равных условиях. "По принятым решениям проблем нет, - лаконично прокомментировал министр сложившуюся ситуацию, - в то же время железные дороги не обязаны все коммерческие и государственные вопросы решать за свой счет".

По данным, предоставленным нам ОАО "Компания Усть-Луга", в развитие портового комплекса в 2002 году планируется инвестировать более 1,7 миллиарда рублей. Государственное финансирование может составить более 500 миллионов (100 из них - бюджетные средства, остальное - возможное государственное внебюджетное финансирование и займы).

"Порт оказывает мультипликативный эффект на экономику государства, - считает заместитель генерального директора порта "Усть-Луга" Светлана Макарова. - И если сейчас государство вложит около 55 миллионов долларов в акваторию порта, то есть в объект федеральной собственности, то через десять лет оно получит более 650 миллионов долларов за счет совокупного дохода от всех налогов, платежей во внебюджетные фонды и прочих поступлений". По ее мнению, выгодное географическое положение порта и применение здесь с самого начала только новейших технологий и оборудования служат залогом того, что "Усть-Луга" станет "уникальным балтийским портом".


...И В АЗИЮ

До начала 90-х годов роль Северного Каспия в международной морской торговле была незначительной. Водные перевозки из СССР в Иран осуществлялись в основном из порта "Баку". Основная же часть грузов шла железной дорогой через погранпереход Джульфа (Азербайджан). Карабахский конфликт привел к фактической блокаде железнодорожных перевозок через Кавказ. Дальнейшие события в Чечне осложнили работу "Махачкалинского порта". В этих условиях наиболее безопасным и выгодным оказался вариант использования Астраханского транспортного узла. Здесь быстро пошел рост объемов переработки грузов, однако было ясно: перспективы дальнейшего развития порта в городской черте очень ограничены.

В этих условиях администрацией Астраханской области был предложен, а Минтрансом РФ поддержан вариант строительства нового крупного порта в районе села Оля. Район строительства расположен в Прикаспийской низменности, в 100 километрах южнее Астрахани, на правом берегу Волго-Каспийского канала, в 40 километрах от Каспийского моря.

Сегодня первый грузовой район "Морского торгового порта Оля" имеет сухогрузный причал и автопаромный комплекс, оснащенный для приема судов типа "Ро-Ро", работающих на грузопассажирской линии Оля-Туркменбаши (Туркменистан)-Энзели (Иран). Глубина у причалов составляет 5,2 метра. "Оля" располагает также грузовым районом № 2, расположенным на острове Заячий (Правобережный район города Астрахани), где имеется один причал. В 2001 году порт переработал 340 тысяч тонн грузов. Общая мощность действующих причалов терминала не превышает одного миллиона тонн в год.

Согласно проекту строительства порта "Оля", его общая мощность планируется 8 миллионов тонн грузов в год. На сегодняшний момент разработана генеральная схема развития первого грузового района. Она включает в себя 10 причалов протяженностью 1592 метра с глубиной дна 5,5 метра.

В 2003 году планируется закончить строительство контейнерного терминала на 29 тысяч TEU. В течение еще трех-четырех лет - паромный терминал на 15 тысяч автопоездов в год, причалы генеральных, скоропортящихся и других грузов. Проектная мощность первого грузового района составит 4 миллиона тонн в год, стоимость строительства - 64,4 миллиона долларов. По мере нарастания грузопотоков и при наличии инвесторов будет приниматься решение и о развитии второго грузового района. Заказчиком строительства является "Морская администрация порта Астрахань".

Пока средства на строительство портовых сооружений выделялись главным образом государством. В настоящее время Минтранс РФ ведет работу по привлечению к финансированию проекта судоходных и операторских компаний, работающих на линии Россия-Иран. Говоря в целом о МТК "Север-Юг", министр транспорта РФ Сергей Франк изначально подчеркивал: "Нет никаких иллюзий по бюджетному финансированию данного проекта, и доминирующим источником станет привлечение средств грузоотправителей. Хотя по элементам строительства дорог и портовой инфраструктуры бюджетное финансирование предусматривается".

Под создание нефтяного комплекса порта, возможно, в будущем будут использованы средства ОАО "ЛУКОЙЛ", которое подписало рамочное соглашение с администрацией Астраханской области об инвестировании в ближайшие пять лет около 10 миллиардов рублей в объекты нефтяного бизнеса. Кроме того, есть идея, которую уже поддержали Минтранс и комитет Совета Федерации по делам СНГ о создании в порту "Оля" свободной экономической зоны.

Важнейшей частью проекта является прокладка пятидесятикилометровой железнодорожной ветки между портом "Оля" и станцией Яндыки Приволжской железной дороги. После долгого периода застоя в решении этого вопроса, наконец, достигнута договоренность между МПС и Минтрансом о начале подготовки ТЭО проекта стоимостью 20 миллионов рублей с оплатой 50-ти процентов МПС, 30-ти - Минтрансом и 20-ти - администрацией Астраханской области. Срок исполнения - до конца текущего года. ТЭО, в частности, определит стоимость строительства дороги, которая на сегодняшний момент оценивается от 20-ти до 60-ти миллионов долларов.

В 2002 году бюджетом планируется выделение на строительство порта 52 миллионов рублей (в 2001 году профинансировано 14 миллионов, на 2003-й заявлено 112). "До сих пор отсутствие ясности с вопросом о строительстве железной дороги очень сдерживало процесс привлечения частных инвесторов, - сообщил начальник отдела маркетинга "Морской администрации порта Астрахань" Василий Пономарев, - но сейчас эта работа активизировалась". В целом в Астрахани смотрят на реализацию проекта по созданию крупного порта "Оля" с оптимизмом, который явно усиливается после каждого посещения этого региона первыми лицами страны.


"СЕВЕР-ЮГ" РОЖДАЕТ ПРЕЦЕДЕНТЫ

Во время своего визита в апреле 2002 года в Астраханскую область Президент РФ Владимир Путин весьма подробно изложил свое видение транспортных вопросов на Каспии. В частности, он отметил необходимость качественной проработки "всей экономики и технических условий проекта транспортного коридора "Север-Юг". При этом наиболее слабым звеном, прежде всего нуждающимся в укреплении, В.Путин назвал порт "Оля". Однако он отметил, что это - не единственная проблема коридора, подчеркнув необходимость "расшивки всех узких мест" и принятия "соответствующих инвестиционных решений".

Таким образом, Президент РФ наметил на перспективу основной способ развития российских транспортных коридоров: наращивать их мощности не столько за счет амбициозных фондоемких проектов, сколько на основе усиления слабых звеньев и привлечения инициативы частного бизнеса.

При этом хотелось бы обратить внимание на проблему строительства или усиления железнодорожных подходов к портам. Долгое время господствовала точка зрения, что создание железнодорожной инфраструктуры - это кровная забота МПС. Но у него, как известно, свободных средств нет. Отсюда - ставшее нормой откладывание в долгий ящик "железнодорожных составляющих" крупных строительных проектов, что в свою очередь сдерживает приток частных инвестиций.

Похоже, сегодня мы являемся свидетелями процесса начала разблокирования этой ситуации и прежде всего за счет активизации субъектов Федерации. Думается, это закономерно. Ведь экономическая заинтересованность регионов и МПС (как хозяйствующего субъекта) в развитии портов является обоюдной.

Подтягивается понемногу и частный капитал. Здесь наибольшую инициативу проявляет пока ОАО "ЛУКОЙЛ", выразившее намерение принять участие в финансировании железнодорожных подходов к строящемуся нефтеналивному порту "Приморск" и существующему "Высоцку".

Конечно, пока не образовано ОАО "Российские железные дороги", вопрос привлечения средств (особенно частных) на развитие железнодорожной инфраструктуры крупных строящихся объектов будет оставаться сложным. Но ясно одно - сегодня уже зарождаются прецеденты его решения. А следовательно, появляется возможность ликвидировать еще одно слабое звено в деле создания в России международных транспортных коридоров.


АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
    [~DETAIL_TEXT] => ЕЩЕ ОДНО ОКНО В ЕВРОПУ...

Имеются сведения, что построить порт в Лужской губе Финского залива хотел еще Иван Грозный во время Ливонской войны, но не осилил. Потом то же самое задумал Петр I и опять - не судьба. Еще дважды идею хотели реализовать в советское время. Снова не вышло. Сегодняшняя пятая попытка, судя по всему, является удачной. В то же время и беспроблемным строительство порта назвать нельзя. Начатое пять лет назад при активном участии известного предпринимателя Ильи Баскина, оно не раз останавливалось, менялись инвесторы, корректировались планы по профилированию терминалов.

Тем не менее в конце 2001 года стало ясно - есть такой российский порт "Усть-Луга"! 27 декабря первое судно с углем отшвартовалось от причала и взяло курс на Финляндию. Правда, пока эксплуатируемая мощность порта невелика - до 1 миллиона тонн угля в год, да и она используется далеко не в полную силу.

В целом проект "Морского торгового порта Усть-Луга" предусматривает строительство 11 специализированных терминалов с общим грузооборотом 35 миллионов тонн грузов в год. При этом планируется, что первая очередь порта грузооборотом до 17 миллионов тонн будет введена в эксплуатацию в 2005 году.

На сегодняшний момент построены все основные объекты общепортовой инфраструктуры, необходимые для функционирования пускового комплекса угольного терминала. В частности принята первая очередь морского подходного канала протяженностью 3,7 километра. Его глубина пока объявлена как 9,4 метра, но фактически уже сегодня она составляет около 12 метров, что позволяет принимать суда дедвейтом до 25 тысяч тонн. В дальнейшем канал будет углублен до 16,3 метра. Построена первая очередь припортовой железнодорожной ветки, ведущей к причалу угольного терминала. Порт обеспечен необходимой связью. Близится к завершению строительство системы внешнего электроснабжения.

В ближайшие годы планируется интенсивное наращивание новых портовых мощностей. С этой целью определены инвесторы и подписан ряд инвестиционных соглашений о строительстве следующих терминалов первой очереди порта. Выполнена рабочая документация проекта строительства угольного терминала мощностью до 8 миллионов тонн в год. Строительство осуществляет ОАО "Ростерминалуголь", инвесторами проекта являются министерство транспорта РФ, министерство топлива и энергетики РФ, ОАО "Инвестиционная Компания "Соколовская", а также ОАО "Кузбассразрезуголь".

Начато строительство терминала по обработке минеральных удобрений с грузооборотом 5,5 миллиона тонн в год, в том числе первая очередь - 2,5. Ориентировочный объем инвестиций для первой очереди составляет 73,4 миллиона долларов, из них 46,8 - частный капитал. Для строительства терминала создано ОАО "Росхимтерминал", инвесторами проекта выступают ОАО "Компания Усть-Луга" и крупнейшие российские производители минеральных удобрений - ОАО "Акрон" и ОАО "Сильвинит".

Запланировано создание лесного терминала с грузооборотом до 1,9 миллиона тонн в год, в составе которого планируется создание деревообрабатывающего производства в объеме 100 тысяч кубометров древесины в год. Ориентировочный объем инвестиций составляет около 60 миллионов долларов. Для строительства терминала создано ОАО "Балтлеспорт", стратегическим инвестором является ОАО "Балтийский лесопромышленный холдинг".

Терминал нефтепродуктов и нефтехимии общим грузооборотом 5 миллионов тонн в год предназначен для отгрузки на экспорт нефтепродуктов и жидких химических продуктов переработки нефти, а также бункеровки судов топливом. Для его строительства создано ОАО "Роснефтьбункер", инвестором проекта является СП ЗАО "Петербургский нефтяной терминал".

В составе первой очереди порта, кроме вышеперечисленных, определены также терминалы для обработки генеральных грузов с грузооборотом 4 миллиона тонн в год и контейнеров до 4,5 миллиона тонн в год. Средняя окупаемость каждого из терминалов составит 5,5-6 лет.

В 2005 году также должна быть завершена первая очередь строительства паромного комплекса для железнодорожно-автомобильной паромной переправы Усть-Луга-Балтийск (Восточный)-порты Германии (проект "Балтийский паром"). Она рассчитана на обработку 4 миллионов тонн грузов в год. В проекте заинтересованы и намерены принять активное участие зарубежные партнеры, в частности Германия. С российской стороны в качестве банка-лидера выступит Внешторгбанк РФ.

Одной из программ проекта является развитие железнодорожной инфраструктуры. При этом изначально руководством "Компании Усть-Луга" предполагалось, что строительство внутреннего портового парка путей будет вести ее "дочка", а внешних подходов к порту - МПС. В рамках данных работ предусмотрено создание крупной припортовой станции Лужская полной проектной стоимостью 3,8 миллиарда рублей и реконструкция существующего участка железной дороги Веймарн-Котлы-Усть-Луга с его электрификацией. Как заявил министр путей сообщения Геннадий Фадеев, к 1 сентября АО "Ленгипротранс" должен представить в МПС окончательный вариант ТЭО генеральной схемы транспортного обеспечения порта "Усть-Луга". После этого можно будет начинать строительство станции, а в следующем году - электрификацию. При этом МПС и администрация Ленинградской области достигли договоренности о совместном финансировании проекта на равных условиях. "По принятым решениям проблем нет, - лаконично прокомментировал министр сложившуюся ситуацию, - в то же время железные дороги не обязаны все коммерческие и государственные вопросы решать за свой счет".

По данным, предоставленным нам ОАО "Компания Усть-Луга", в развитие портового комплекса в 2002 году планируется инвестировать более 1,7 миллиарда рублей. Государственное финансирование может составить более 500 миллионов (100 из них - бюджетные средства, остальное - возможное государственное внебюджетное финансирование и займы).

"Порт оказывает мультипликативный эффект на экономику государства, - считает заместитель генерального директора порта "Усть-Луга" Светлана Макарова. - И если сейчас государство вложит около 55 миллионов долларов в акваторию порта, то есть в объект федеральной собственности, то через десять лет оно получит более 650 миллионов долларов за счет совокупного дохода от всех налогов, платежей во внебюджетные фонды и прочих поступлений". По ее мнению, выгодное географическое положение порта и применение здесь с самого начала только новейших технологий и оборудования служат залогом того, что "Усть-Луга" станет "уникальным балтийским портом".


...И В АЗИЮ

До начала 90-х годов роль Северного Каспия в международной морской торговле была незначительной. Водные перевозки из СССР в Иран осуществлялись в основном из порта "Баку". Основная же часть грузов шла железной дорогой через погранпереход Джульфа (Азербайджан). Карабахский конфликт привел к фактической блокаде железнодорожных перевозок через Кавказ. Дальнейшие события в Чечне осложнили работу "Махачкалинского порта". В этих условиях наиболее безопасным и выгодным оказался вариант использования Астраханского транспортного узла. Здесь быстро пошел рост объемов переработки грузов, однако было ясно: перспективы дальнейшего развития порта в городской черте очень ограничены.

В этих условиях администрацией Астраханской области был предложен, а Минтрансом РФ поддержан вариант строительства нового крупного порта в районе села Оля. Район строительства расположен в Прикаспийской низменности, в 100 километрах южнее Астрахани, на правом берегу Волго-Каспийского канала, в 40 километрах от Каспийского моря.

Сегодня первый грузовой район "Морского торгового порта Оля" имеет сухогрузный причал и автопаромный комплекс, оснащенный для приема судов типа "Ро-Ро", работающих на грузопассажирской линии Оля-Туркменбаши (Туркменистан)-Энзели (Иран). Глубина у причалов составляет 5,2 метра. "Оля" располагает также грузовым районом № 2, расположенным на острове Заячий (Правобережный район города Астрахани), где имеется один причал. В 2001 году порт переработал 340 тысяч тонн грузов. Общая мощность действующих причалов терминала не превышает одного миллиона тонн в год.

Согласно проекту строительства порта "Оля", его общая мощность планируется 8 миллионов тонн грузов в год. На сегодняшний момент разработана генеральная схема развития первого грузового района. Она включает в себя 10 причалов протяженностью 1592 метра с глубиной дна 5,5 метра.

В 2003 году планируется закончить строительство контейнерного терминала на 29 тысяч TEU. В течение еще трех-четырех лет - паромный терминал на 15 тысяч автопоездов в год, причалы генеральных, скоропортящихся и других грузов. Проектная мощность первого грузового района составит 4 миллиона тонн в год, стоимость строительства - 64,4 миллиона долларов. По мере нарастания грузопотоков и при наличии инвесторов будет приниматься решение и о развитии второго грузового района. Заказчиком строительства является "Морская администрация порта Астрахань".

Пока средства на строительство портовых сооружений выделялись главным образом государством. В настоящее время Минтранс РФ ведет работу по привлечению к финансированию проекта судоходных и операторских компаний, работающих на линии Россия-Иран. Говоря в целом о МТК "Север-Юг", министр транспорта РФ Сергей Франк изначально подчеркивал: "Нет никаких иллюзий по бюджетному финансированию данного проекта, и доминирующим источником станет привлечение средств грузоотправителей. Хотя по элементам строительства дорог и портовой инфраструктуры бюджетное финансирование предусматривается".

Под создание нефтяного комплекса порта, возможно, в будущем будут использованы средства ОАО "ЛУКОЙЛ", которое подписало рамочное соглашение с администрацией Астраханской области об инвестировании в ближайшие пять лет около 10 миллиардов рублей в объекты нефтяного бизнеса. Кроме того, есть идея, которую уже поддержали Минтранс и комитет Совета Федерации по делам СНГ о создании в порту "Оля" свободной экономической зоны.

Важнейшей частью проекта является прокладка пятидесятикилометровой железнодорожной ветки между портом "Оля" и станцией Яндыки Приволжской железной дороги. После долгого периода застоя в решении этого вопроса, наконец, достигнута договоренность между МПС и Минтрансом о начале подготовки ТЭО проекта стоимостью 20 миллионов рублей с оплатой 50-ти процентов МПС, 30-ти - Минтрансом и 20-ти - администрацией Астраханской области. Срок исполнения - до конца текущего года. ТЭО, в частности, определит стоимость строительства дороги, которая на сегодняшний момент оценивается от 20-ти до 60-ти миллионов долларов.

В 2002 году бюджетом планируется выделение на строительство порта 52 миллионов рублей (в 2001 году профинансировано 14 миллионов, на 2003-й заявлено 112). "До сих пор отсутствие ясности с вопросом о строительстве железной дороги очень сдерживало процесс привлечения частных инвесторов, - сообщил начальник отдела маркетинга "Морской администрации порта Астрахань" Василий Пономарев, - но сейчас эта работа активизировалась". В целом в Астрахани смотрят на реализацию проекта по созданию крупного порта "Оля" с оптимизмом, который явно усиливается после каждого посещения этого региона первыми лицами страны.


"СЕВЕР-ЮГ" РОЖДАЕТ ПРЕЦЕДЕНТЫ

Во время своего визита в апреле 2002 года в Астраханскую область Президент РФ Владимир Путин весьма подробно изложил свое видение транспортных вопросов на Каспии. В частности, он отметил необходимость качественной проработки "всей экономики и технических условий проекта транспортного коридора "Север-Юг". При этом наиболее слабым звеном, прежде всего нуждающимся в укреплении, В.Путин назвал порт "Оля". Однако он отметил, что это - не единственная проблема коридора, подчеркнув необходимость "расшивки всех узких мест" и принятия "соответствующих инвестиционных решений".

Таким образом, Президент РФ наметил на перспективу основной способ развития российских транспортных коридоров: наращивать их мощности не столько за счет амбициозных фондоемких проектов, сколько на основе усиления слабых звеньев и привлечения инициативы частного бизнеса.

При этом хотелось бы обратить внимание на проблему строительства или усиления железнодорожных подходов к портам. Долгое время господствовала точка зрения, что создание железнодорожной инфраструктуры - это кровная забота МПС. Но у него, как известно, свободных средств нет. Отсюда - ставшее нормой откладывание в долгий ящик "железнодорожных составляющих" крупных строительных проектов, что в свою очередь сдерживает приток частных инвестиций.

Похоже, сегодня мы являемся свидетелями процесса начала разблокирования этой ситуации и прежде всего за счет активизации субъектов Федерации. Думается, это закономерно. Ведь экономическая заинтересованность регионов и МПС (как хозяйствующего субъекта) в развитии портов является обоюдной.

Подтягивается понемногу и частный капитал. Здесь наибольшую инициативу проявляет пока ОАО "ЛУКОЙЛ", выразившее намерение принять участие в финансировании железнодорожных подходов к строящемуся нефтеналивному порту "Приморск" и существующему "Высоцку".

Конечно, пока не образовано ОАО "Российские железные дороги", вопрос привлечения средств (особенно частных) на развитие железнодорожной инфраструктуры крупных строящихся объектов будет оставаться сложным. Но ясно одно - сегодня уже зарождаются прецеденты его решения. А следовательно, появляется возможность ликвидировать еще одно слабое звено в деле создания в России международных транспортных коридоров.


АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Двумя опорными пунктами международного транспортного коридора "Север-Юг" являются строящиеся российские порты "Усть-Луга" на Балтике и "Оля" на Каспии. Их объединяет не только то, что они создаются практически с нуля, но и новые для России методы привлечения инвестиций.


    [~PREVIEW_TEXT] => Двумя опорными пунктами международного транспортного коридора "Север-Юг" являются строящиеся российские порты "Усть-Луга" на Балтике и "Оля" на Каспии. Их объединяет не только то, что они создаются практически с нуля, но и новые для России методы привлечения инвестиций.


    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2445
    [~CODE] => 2445
    [EXTERNAL_ID] => 2445
    [~EXTERNAL_ID] => 2445
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107411:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107411:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105194
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107411:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105194
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107411:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107411:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107411:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107411:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Сегодня - слабое звено. А завтра?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => сегодня - слабое звено. а завтра?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Двумя опорными пунктами международного транспортного коридора "Север-Юг" являются строящиеся российские порты "Усть-Луга" на Балтике и "Оля" на Каспии. Их объединяет не только то, что они создаются практически с нуля, но и новые для России методы привлечения инвестиций.</I><BR><BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Сегодня - слабое звено. А завтра?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сегодня - слабое звено. а завтра?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Двумя опорными пунктами международного транспортного коридора "Север-Юг" являются строящиеся российские порты "Усть-Луга" на Балтике и "Оля" на Каспии. Их объединяет не только то, что они создаются практически с нуля, но и новые для России методы привлечения инвестиций.</I><BR><BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сегодня - слабое звено. А завтра?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сегодня - слабое звено. А завтра?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сегодня - слабое звено. А завтра?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сегодня - слабое звено. А завтра?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сегодня - слабое звено. А завтра?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сегодня - слабое звено. А завтра?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сегодня - слабое звено. А завтра?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сегодня - слабое звено. А завтра?
        )

)

									Array
(
    [ID] => 107411
    [~ID] => 107411
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [NAME] => Сегодня - слабое звено. А завтра?
    [~NAME] => Сегодня - слабое звено. А завтра?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2445/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2445/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ЕЩЕ ОДНО ОКНО В ЕВРОПУ...

Имеются сведения, что построить порт в Лужской губе Финского залива хотел еще Иван Грозный во время Ливонской войны, но не осилил. Потом то же самое задумал Петр I и опять - не судьба. Еще дважды идею хотели реализовать в советское время. Снова не вышло. Сегодняшняя пятая попытка, судя по всему, является удачной. В то же время и беспроблемным строительство порта назвать нельзя. Начатое пять лет назад при активном участии известного предпринимателя Ильи Баскина, оно не раз останавливалось, менялись инвесторы, корректировались планы по профилированию терминалов.

Тем не менее в конце 2001 года стало ясно - есть такой российский порт "Усть-Луга"! 27 декабря первое судно с углем отшвартовалось от причала и взяло курс на Финляндию. Правда, пока эксплуатируемая мощность порта невелика - до 1 миллиона тонн угля в год, да и она используется далеко не в полную силу.

В целом проект "Морского торгового порта Усть-Луга" предусматривает строительство 11 специализированных терминалов с общим грузооборотом 35 миллионов тонн грузов в год. При этом планируется, что первая очередь порта грузооборотом до 17 миллионов тонн будет введена в эксплуатацию в 2005 году.

На сегодняшний момент построены все основные объекты общепортовой инфраструктуры, необходимые для функционирования пускового комплекса угольного терминала. В частности принята первая очередь морского подходного канала протяженностью 3,7 километра. Его глубина пока объявлена как 9,4 метра, но фактически уже сегодня она составляет около 12 метров, что позволяет принимать суда дедвейтом до 25 тысяч тонн. В дальнейшем канал будет углублен до 16,3 метра. Построена первая очередь припортовой железнодорожной ветки, ведущей к причалу угольного терминала. Порт обеспечен необходимой связью. Близится к завершению строительство системы внешнего электроснабжения.

В ближайшие годы планируется интенсивное наращивание новых портовых мощностей. С этой целью определены инвесторы и подписан ряд инвестиционных соглашений о строительстве следующих терминалов первой очереди порта. Выполнена рабочая документация проекта строительства угольного терминала мощностью до 8 миллионов тонн в год. Строительство осуществляет ОАО "Ростерминалуголь", инвесторами проекта являются министерство транспорта РФ, министерство топлива и энергетики РФ, ОАО "Инвестиционная Компания "Соколовская", а также ОАО "Кузбассразрезуголь".

Начато строительство терминала по обработке минеральных удобрений с грузооборотом 5,5 миллиона тонн в год, в том числе первая очередь - 2,5. Ориентировочный объем инвестиций для первой очереди составляет 73,4 миллиона долларов, из них 46,8 - частный капитал. Для строительства терминала создано ОАО "Росхимтерминал", инвесторами проекта выступают ОАО "Компания Усть-Луга" и крупнейшие российские производители минеральных удобрений - ОАО "Акрон" и ОАО "Сильвинит".

Запланировано создание лесного терминала с грузооборотом до 1,9 миллиона тонн в год, в составе которого планируется создание деревообрабатывающего производства в объеме 100 тысяч кубометров древесины в год. Ориентировочный объем инвестиций составляет около 60 миллионов долларов. Для строительства терминала создано ОАО "Балтлеспорт", стратегическим инвестором является ОАО "Балтийский лесопромышленный холдинг".

Терминал нефтепродуктов и нефтехимии общим грузооборотом 5 миллионов тонн в год предназначен для отгрузки на экспорт нефтепродуктов и жидких химических продуктов переработки нефти, а также бункеровки судов топливом. Для его строительства создано ОАО "Роснефтьбункер", инвестором проекта является СП ЗАО "Петербургский нефтяной терминал".

В составе первой очереди порта, кроме вышеперечисленных, определены также терминалы для обработки генеральных грузов с грузооборотом 4 миллиона тонн в год и контейнеров до 4,5 миллиона тонн в год. Средняя окупаемость каждого из терминалов составит 5,5-6 лет.

В 2005 году также должна быть завершена первая очередь строительства паромного комплекса для железнодорожно-автомобильной паромной переправы Усть-Луга-Балтийск (Восточный)-порты Германии (проект "Балтийский паром"). Она рассчитана на обработку 4 миллионов тонн грузов в год. В проекте заинтересованы и намерены принять активное участие зарубежные партнеры, в частности Германия. С российской стороны в качестве банка-лидера выступит Внешторгбанк РФ.

Одной из программ проекта является развитие железнодорожной инфраструктуры. При этом изначально руководством "Компании Усть-Луга" предполагалось, что строительство внутреннего портового парка путей будет вести ее "дочка", а внешних подходов к порту - МПС. В рамках данных работ предусмотрено создание крупной припортовой станции Лужская полной проектной стоимостью 3,8 миллиарда рублей и реконструкция существующего участка железной дороги Веймарн-Котлы-Усть-Луга с его электрификацией. Как заявил министр путей сообщения Геннадий Фадеев, к 1 сентября АО "Ленгипротранс" должен представить в МПС окончательный вариант ТЭО генеральной схемы транспортного обеспечения порта "Усть-Луга". После этого можно будет начинать строительство станции, а в следующем году - электрификацию. При этом МПС и администрация Ленинградской области достигли договоренности о совместном финансировании проекта на равных условиях. "По принятым решениям проблем нет, - лаконично прокомментировал министр сложившуюся ситуацию, - в то же время железные дороги не обязаны все коммерческие и государственные вопросы решать за свой счет".

По данным, предоставленным нам ОАО "Компания Усть-Луга", в развитие портового комплекса в 2002 году планируется инвестировать более 1,7 миллиарда рублей. Государственное финансирование может составить более 500 миллионов (100 из них - бюджетные средства, остальное - возможное государственное внебюджетное финансирование и займы).

"Порт оказывает мультипликативный эффект на экономику государства, - считает заместитель генерального директора порта "Усть-Луга" Светлана Макарова. - И если сейчас государство вложит около 55 миллионов долларов в акваторию порта, то есть в объект федеральной собственности, то через десять лет оно получит более 650 миллионов долларов за счет совокупного дохода от всех налогов, платежей во внебюджетные фонды и прочих поступлений". По ее мнению, выгодное географическое положение порта и применение здесь с самого начала только новейших технологий и оборудования служат залогом того, что "Усть-Луга" станет "уникальным балтийским портом".


...И В АЗИЮ

До начала 90-х годов роль Северного Каспия в международной морской торговле была незначительной. Водные перевозки из СССР в Иран осуществлялись в основном из порта "Баку". Основная же часть грузов шла железной дорогой через погранпереход Джульфа (Азербайджан). Карабахский конфликт привел к фактической блокаде железнодорожных перевозок через Кавказ. Дальнейшие события в Чечне осложнили работу "Махачкалинского порта". В этих условиях наиболее безопасным и выгодным оказался вариант использования Астраханского транспортного узла. Здесь быстро пошел рост объемов переработки грузов, однако было ясно: перспективы дальнейшего развития порта в городской черте очень ограничены.

В этих условиях администрацией Астраханской области был предложен, а Минтрансом РФ поддержан вариант строительства нового крупного порта в районе села Оля. Район строительства расположен в Прикаспийской низменности, в 100 километрах южнее Астрахани, на правом берегу Волго-Каспийского канала, в 40 километрах от Каспийского моря.

Сегодня первый грузовой район "Морского торгового порта Оля" имеет сухогрузный причал и автопаромный комплекс, оснащенный для приема судов типа "Ро-Ро", работающих на грузопассажирской линии Оля-Туркменбаши (Туркменистан)-Энзели (Иран). Глубина у причалов составляет 5,2 метра. "Оля" располагает также грузовым районом № 2, расположенным на острове Заячий (Правобережный район города Астрахани), где имеется один причал. В 2001 году порт переработал 340 тысяч тонн грузов. Общая мощность действующих причалов терминала не превышает одного миллиона тонн в год.

Согласно проекту строительства порта "Оля", его общая мощность планируется 8 миллионов тонн грузов в год. На сегодняшний момент разработана генеральная схема развития первого грузового района. Она включает в себя 10 причалов протяженностью 1592 метра с глубиной дна 5,5 метра.

В 2003 году планируется закончить строительство контейнерного терминала на 29 тысяч TEU. В течение еще трех-четырех лет - паромный терминал на 15 тысяч автопоездов в год, причалы генеральных, скоропортящихся и других грузов. Проектная мощность первого грузового района составит 4 миллиона тонн в год, стоимость строительства - 64,4 миллиона долларов. По мере нарастания грузопотоков и при наличии инвесторов будет приниматься решение и о развитии второго грузового района. Заказчиком строительства является "Морская администрация порта Астрахань".

Пока средства на строительство портовых сооружений выделялись главным образом государством. В настоящее время Минтранс РФ ведет работу по привлечению к финансированию проекта судоходных и операторских компаний, работающих на линии Россия-Иран. Говоря в целом о МТК "Север-Юг", министр транспорта РФ Сергей Франк изначально подчеркивал: "Нет никаких иллюзий по бюджетному финансированию данного проекта, и доминирующим источником станет привлечение средств грузоотправителей. Хотя по элементам строительства дорог и портовой инфраструктуры бюджетное финансирование предусматривается".

Под создание нефтяного комплекса порта, возможно, в будущем будут использованы средства ОАО "ЛУКОЙЛ", которое подписало рамочное соглашение с администрацией Астраханской области об инвестировании в ближайшие пять лет около 10 миллиардов рублей в объекты нефтяного бизнеса. Кроме того, есть идея, которую уже поддержали Минтранс и комитет Совета Федерации по делам СНГ о создании в порту "Оля" свободной экономической зоны.

Важнейшей частью проекта является прокладка пятидесятикилометровой железнодорожной ветки между портом "Оля" и станцией Яндыки Приволжской железной дороги. После долгого периода застоя в решении этого вопроса, наконец, достигнута договоренность между МПС и Минтрансом о начале подготовки ТЭО проекта стоимостью 20 миллионов рублей с оплатой 50-ти процентов МПС, 30-ти - Минтрансом и 20-ти - администрацией Астраханской области. Срок исполнения - до конца текущего года. ТЭО, в частности, определит стоимость строительства дороги, которая на сегодняшний момент оценивается от 20-ти до 60-ти миллионов долларов.

В 2002 году бюджетом планируется выделение на строительство порта 52 миллионов рублей (в 2001 году профинансировано 14 миллионов, на 2003-й заявлено 112). "До сих пор отсутствие ясности с вопросом о строительстве железной дороги очень сдерживало процесс привлечения частных инвесторов, - сообщил начальник отдела маркетинга "Морской администрации порта Астрахань" Василий Пономарев, - но сейчас эта работа активизировалась". В целом в Астрахани смотрят на реализацию проекта по созданию крупного порта "Оля" с оптимизмом, который явно усиливается после каждого посещения этого региона первыми лицами страны.


"СЕВЕР-ЮГ" РОЖДАЕТ ПРЕЦЕДЕНТЫ

Во время своего визита в апреле 2002 года в Астраханскую область Президент РФ Владимир Путин весьма подробно изложил свое видение транспортных вопросов на Каспии. В частности, он отметил необходимость качественной проработки "всей экономики и технических условий проекта транспортного коридора "Север-Юг". При этом наиболее слабым звеном, прежде всего нуждающимся в укреплении, В.Путин назвал порт "Оля". Однако он отметил, что это - не единственная проблема коридора, подчеркнув необходимость "расшивки всех узких мест" и принятия "соответствующих инвестиционных решений".

Таким образом, Президент РФ наметил на перспективу основной способ развития российских транспортных коридоров: наращивать их мощности не столько за счет амбициозных фондоемких проектов, сколько на основе усиления слабых звеньев и привлечения инициативы частного бизнеса.

При этом хотелось бы обратить внимание на проблему строительства или усиления железнодорожных подходов к портам. Долгое время господствовала точка зрения, что создание железнодорожной инфраструктуры - это кровная забота МПС. Но у него, как известно, свободных средств нет. Отсюда - ставшее нормой откладывание в долгий ящик "железнодорожных составляющих" крупных строительных проектов, что в свою очередь сдерживает приток частных инвестиций.

Похоже, сегодня мы являемся свидетелями процесса начала разблокирования этой ситуации и прежде всего за счет активизации субъектов Федерации. Думается, это закономерно. Ведь экономическая заинтересованность регионов и МПС (как хозяйствующего субъекта) в развитии портов является обоюдной.

Подтягивается понемногу и частный капитал. Здесь наибольшую инициативу проявляет пока ОАО "ЛУКОЙЛ", выразившее намерение принять участие в финансировании железнодорожных подходов к строящемуся нефтеналивному порту "Приморск" и существующему "Высоцку".

Конечно, пока не образовано ОАО "Российские железные дороги", вопрос привлечения средств (особенно частных) на развитие железнодорожной инфраструктуры крупных строящихся объектов будет оставаться сложным. Но ясно одно - сегодня уже зарождаются прецеденты его решения. А следовательно, появляется возможность ликвидировать еще одно слабое звено в деле создания в России международных транспортных коридоров.


АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
    [~DETAIL_TEXT] => ЕЩЕ ОДНО ОКНО В ЕВРОПУ...

Имеются сведения, что построить порт в Лужской губе Финского залива хотел еще Иван Грозный во время Ливонской войны, но не осилил. Потом то же самое задумал Петр I и опять - не судьба. Еще дважды идею хотели реализовать в советское время. Снова не вышло. Сегодняшняя пятая попытка, судя по всему, является удачной. В то же время и беспроблемным строительство порта назвать нельзя. Начатое пять лет назад при активном участии известного предпринимателя Ильи Баскина, оно не раз останавливалось, менялись инвесторы, корректировались планы по профилированию терминалов.

Тем не менее в конце 2001 года стало ясно - есть такой российский порт "Усть-Луга"! 27 декабря первое судно с углем отшвартовалось от причала и взяло курс на Финляндию. Правда, пока эксплуатируемая мощность порта невелика - до 1 миллиона тонн угля в год, да и она используется далеко не в полную силу.

В целом проект "Морского торгового порта Усть-Луга" предусматривает строительство 11 специализированных терминалов с общим грузооборотом 35 миллионов тонн грузов в год. При этом планируется, что первая очередь порта грузооборотом до 17 миллионов тонн будет введена в эксплуатацию в 2005 году.

На сегодняшний момент построены все основные объекты общепортовой инфраструктуры, необходимые для функционирования пускового комплекса угольного терминала. В частности принята первая очередь морского подходного канала протяженностью 3,7 километра. Его глубина пока объявлена как 9,4 метра, но фактически уже сегодня она составляет около 12 метров, что позволяет принимать суда дедвейтом до 25 тысяч тонн. В дальнейшем канал будет углублен до 16,3 метра. Построена первая очередь припортовой железнодорожной ветки, ведущей к причалу угольного терминала. Порт обеспечен необходимой связью. Близится к завершению строительство системы внешнего электроснабжения.

В ближайшие годы планируется интенсивное наращивание новых портовых мощностей. С этой целью определены инвесторы и подписан ряд инвестиционных соглашений о строительстве следующих терминалов первой очереди порта. Выполнена рабочая документация проекта строительства угольного терминала мощностью до 8 миллионов тонн в год. Строительство осуществляет ОАО "Ростерминалуголь", инвесторами проекта являются министерство транспорта РФ, министерство топлива и энергетики РФ, ОАО "Инвестиционная Компания "Соколовская", а также ОАО "Кузбассразрезуголь".

Начато строительство терминала по обработке минеральных удобрений с грузооборотом 5,5 миллиона тонн в год, в том числе первая очередь - 2,5. Ориентировочный объем инвестиций для первой очереди составляет 73,4 миллиона долларов, из них 46,8 - частный капитал. Для строительства терминала создано ОАО "Росхимтерминал", инвесторами проекта выступают ОАО "Компания Усть-Луга" и крупнейшие российские производители минеральных удобрений - ОАО "Акрон" и ОАО "Сильвинит".

Запланировано создание лесного терминала с грузооборотом до 1,9 миллиона тонн в год, в составе которого планируется создание деревообрабатывающего производства в объеме 100 тысяч кубометров древесины в год. Ориентировочный объем инвестиций составляет около 60 миллионов долларов. Для строительства терминала создано ОАО "Балтлеспорт", стратегическим инвестором является ОАО "Балтийский лесопромышленный холдинг".

Терминал нефтепродуктов и нефтехимии общим грузооборотом 5 миллионов тонн в год предназначен для отгрузки на экспорт нефтепродуктов и жидких химических продуктов переработки нефти, а также бункеровки судов топливом. Для его строительства создано ОАО "Роснефтьбункер", инвестором проекта является СП ЗАО "Петербургский нефтяной терминал".

В составе первой очереди порта, кроме вышеперечисленных, определены также терминалы для обработки генеральных грузов с грузооборотом 4 миллиона тонн в год и контейнеров до 4,5 миллиона тонн в год. Средняя окупаемость каждого из терминалов составит 5,5-6 лет.

В 2005 году также должна быть завершена первая очередь строительства паромного комплекса для железнодорожно-автомобильной паромной переправы Усть-Луга-Балтийск (Восточный)-порты Германии (проект "Балтийский паром"). Она рассчитана на обработку 4 миллионов тонн грузов в год. В проекте заинтересованы и намерены принять активное участие зарубежные партнеры, в частности Германия. С российской стороны в качестве банка-лидера выступит Внешторгбанк РФ.

Одной из программ проекта является развитие железнодорожной инфраструктуры. При этом изначально руководством "Компании Усть-Луга" предполагалось, что строительство внутреннего портового парка путей будет вести ее "дочка", а внешних подходов к порту - МПС. В рамках данных работ предусмотрено создание крупной припортовой станции Лужская полной проектной стоимостью 3,8 миллиарда рублей и реконструкция существующего участка железной дороги Веймарн-Котлы-Усть-Луга с его электрификацией. Как заявил министр путей сообщения Геннадий Фадеев, к 1 сентября АО "Ленгипротранс" должен представить в МПС окончательный вариант ТЭО генеральной схемы транспортного обеспечения порта "Усть-Луга". После этого можно будет начинать строительство станции, а в следующем году - электрификацию. При этом МПС и администрация Ленинградской области достигли договоренности о совместном финансировании проекта на равных условиях. "По принятым решениям проблем нет, - лаконично прокомментировал министр сложившуюся ситуацию, - в то же время железные дороги не обязаны все коммерческие и государственные вопросы решать за свой счет".

По данным, предоставленным нам ОАО "Компания Усть-Луга", в развитие портового комплекса в 2002 году планируется инвестировать более 1,7 миллиарда рублей. Государственное финансирование может составить более 500 миллионов (100 из них - бюджетные средства, остальное - возможное государственное внебюджетное финансирование и займы).

"Порт оказывает мультипликативный эффект на экономику государства, - считает заместитель генерального директора порта "Усть-Луга" Светлана Макарова. - И если сейчас государство вложит около 55 миллионов долларов в акваторию порта, то есть в объект федеральной собственности, то через десять лет оно получит более 650 миллионов долларов за счет совокупного дохода от всех налогов, платежей во внебюджетные фонды и прочих поступлений". По ее мнению, выгодное географическое положение порта и применение здесь с самого начала только новейших технологий и оборудования служат залогом того, что "Усть-Луга" станет "уникальным балтийским портом".


...И В АЗИЮ

До начала 90-х годов роль Северного Каспия в международной морской торговле была незначительной. Водные перевозки из СССР в Иран осуществлялись в основном из порта "Баку". Основная же часть грузов шла железной дорогой через погранпереход Джульфа (Азербайджан). Карабахский конфликт привел к фактической блокаде железнодорожных перевозок через Кавказ. Дальнейшие события в Чечне осложнили работу "Махачкалинского порта". В этих условиях наиболее безопасным и выгодным оказался вариант использования Астраханского транспортного узла. Здесь быстро пошел рост объемов переработки грузов, однако было ясно: перспективы дальнейшего развития порта в городской черте очень ограничены.

В этих условиях администрацией Астраханской области был предложен, а Минтрансом РФ поддержан вариант строительства нового крупного порта в районе села Оля. Район строительства расположен в Прикаспийской низменности, в 100 километрах южнее Астрахани, на правом берегу Волго-Каспийского канала, в 40 километрах от Каспийского моря.

Сегодня первый грузовой район "Морского торгового порта Оля" имеет сухогрузный причал и автопаромный комплекс, оснащенный для приема судов типа "Ро-Ро", работающих на грузопассажирской линии Оля-Туркменбаши (Туркменистан)-Энзели (Иран). Глубина у причалов составляет 5,2 метра. "Оля" располагает также грузовым районом № 2, расположенным на острове Заячий (Правобережный район города Астрахани), где имеется один причал. В 2001 году порт переработал 340 тысяч тонн грузов. Общая мощность действующих причалов терминала не превышает одного миллиона тонн в год.

Согласно проекту строительства порта "Оля", его общая мощность планируется 8 миллионов тонн грузов в год. На сегодняшний момент разработана генеральная схема развития первого грузового района. Она включает в себя 10 причалов протяженностью 1592 метра с глубиной дна 5,5 метра.

В 2003 году планируется закончить строительство контейнерного терминала на 29 тысяч TEU. В течение еще трех-четырех лет - паромный терминал на 15 тысяч автопоездов в год, причалы генеральных, скоропортящихся и других грузов. Проектная мощность первого грузового района составит 4 миллиона тонн в год, стоимость строительства - 64,4 миллиона долларов. По мере нарастания грузопотоков и при наличии инвесторов будет приниматься решение и о развитии второго грузового района. Заказчиком строительства является "Морская администрация порта Астрахань".

Пока средства на строительство портовых сооружений выделялись главным образом государством. В настоящее время Минтранс РФ ведет работу по привлечению к финансированию проекта судоходных и операторских компаний, работающих на линии Россия-Иран. Говоря в целом о МТК "Север-Юг", министр транспорта РФ Сергей Франк изначально подчеркивал: "Нет никаких иллюзий по бюджетному финансированию данного проекта, и доминирующим источником станет привлечение средств грузоотправителей. Хотя по элементам строительства дорог и портовой инфраструктуры бюджетное финансирование предусматривается".

Под создание нефтяного комплекса порта, возможно, в будущем будут использованы средства ОАО "ЛУКОЙЛ", которое подписало рамочное соглашение с администрацией Астраханской области об инвестировании в ближайшие пять лет около 10 миллиардов рублей в объекты нефтяного бизнеса. Кроме того, есть идея, которую уже поддержали Минтранс и комитет Совета Федерации по делам СНГ о создании в порту "Оля" свободной экономической зоны.

Важнейшей частью проекта является прокладка пятидесятикилометровой железнодорожной ветки между портом "Оля" и станцией Яндыки Приволжской железной дороги. После долгого периода застоя в решении этого вопроса, наконец, достигнута договоренность между МПС и Минтрансом о начале подготовки ТЭО проекта стоимостью 20 миллионов рублей с оплатой 50-ти процентов МПС, 30-ти - Минтрансом и 20-ти - администрацией Астраханской области. Срок исполнения - до конца текущего года. ТЭО, в частности, определит стоимость строительства дороги, которая на сегодняшний момент оценивается от 20-ти до 60-ти миллионов долларов.

В 2002 году бюджетом планируется выделение на строительство порта 52 миллионов рублей (в 2001 году профинансировано 14 миллионов, на 2003-й заявлено 112). "До сих пор отсутствие ясности с вопросом о строительстве железной дороги очень сдерживало процесс привлечения частных инвесторов, - сообщил начальник отдела маркетинга "Морской администрации порта Астрахань" Василий Пономарев, - но сейчас эта работа активизировалась". В целом в Астрахани смотрят на реализацию проекта по созданию крупного порта "Оля" с оптимизмом, который явно усиливается после каждого посещения этого региона первыми лицами страны.


"СЕВЕР-ЮГ" РОЖДАЕТ ПРЕЦЕДЕНТЫ

Во время своего визита в апреле 2002 года в Астраханскую область Президент РФ Владимир Путин весьма подробно изложил свое видение транспортных вопросов на Каспии. В частности, он отметил необходимость качественной проработки "всей экономики и технических условий проекта транспортного коридора "Север-Юг". При этом наиболее слабым звеном, прежде всего нуждающимся в укреплении, В.Путин назвал порт "Оля". Однако он отметил, что это - не единственная проблема коридора, подчеркнув необходимость "расшивки всех узких мест" и принятия "соответствующих инвестиционных решений".

Таким образом, Президент РФ наметил на перспективу основной способ развития российских транспортных коридоров: наращивать их мощности не столько за счет амбициозных фондоемких проектов, сколько на основе усиления слабых звеньев и привлечения инициативы частного бизнеса.

При этом хотелось бы обратить внимание на проблему строительства или усиления железнодорожных подходов к портам. Долгое время господствовала точка зрения, что создание железнодорожной инфраструктуры - это кровная забота МПС. Но у него, как известно, свободных средств нет. Отсюда - ставшее нормой откладывание в долгий ящик "железнодорожных составляющих" крупных строительных проектов, что в свою очередь сдерживает приток частных инвестиций.

Похоже, сегодня мы являемся свидетелями процесса начала разблокирования этой ситуации и прежде всего за счет активизации субъектов Федерации. Думается, это закономерно. Ведь экономическая заинтересованность регионов и МПС (как хозяйствующего субъекта) в развитии портов является обоюдной.

Подтягивается понемногу и частный капитал. Здесь наибольшую инициативу проявляет пока ОАО "ЛУКОЙЛ", выразившее намерение принять участие в финансировании железнодорожных подходов к строящемуся нефтеналивному порту "Приморск" и существующему "Высоцку".

Конечно, пока не образовано ОАО "Российские железные дороги", вопрос привлечения средств (особенно частных) на развитие железнодорожной инфраструктуры крупных строящихся объектов будет оставаться сложным. Но ясно одно - сегодня уже зарождаются прецеденты его решения. А следовательно, появляется возможность ликвидировать еще одно слабое звено в деле создания в России международных транспортных коридоров.


АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Двумя опорными пунктами международного транспортного коридора "Север-Юг" являются строящиеся российские порты "Усть-Луга" на Балтике и "Оля" на Каспии. Их объединяет не только то, что они создаются практически с нуля, но и новые для России методы привлечения инвестиций.


    [~PREVIEW_TEXT] => Двумя опорными пунктами международного транспортного коридора "Север-Юг" являются строящиеся российские порты "Усть-Луга" на Балтике и "Оля" на Каспии. Их объединяет не только то, что они создаются практически с нуля, но и новые для России методы привлечения инвестиций.


    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2445
    [~CODE] => 2445
    [EXTERNAL_ID] => 2445
    [~EXTERNAL_ID] => 2445
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107411:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107411:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105194
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107411:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105194
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107411:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107411:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107411:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107411:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Сегодня - слабое звено. А завтра?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => сегодня - слабое звено. а завтра?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Двумя опорными пунктами международного транспортного коридора "Север-Юг" являются строящиеся российские порты "Усть-Луга" на Балтике и "Оля" на Каспии. Их объединяет не только то, что они создаются практически с нуля, но и новые для России методы привлечения инвестиций.</I><BR><BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Сегодня - слабое звено. А завтра?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сегодня - слабое звено. а завтра?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Двумя опорными пунктами международного транспортного коридора "Север-Юг" являются строящиеся российские порты "Усть-Луга" на Балтике и "Оля" на Каспии. Их объединяет не только то, что они создаются практически с нуля, но и новые для России методы привлечения инвестиций.</I><BR><BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сегодня - слабое звено. А завтра?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сегодня - слабое звено. А завтра?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сегодня - слабое звено. А завтра?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сегодня - слабое звено. А завтра?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сегодня - слабое звено. А завтра?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сегодня - слабое звено. А завтра?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сегодня - слабое звено. А завтра?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сегодня - слабое звено. А завтра?
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 107410
    [~ID] => 107410
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [NAME] => Основные подходы к формированию тарифной политики при перевозках грузов на федеральном железнодорожн
    [~NAME] => Основные подходы к формированию тарифной политики при перевозках грузов на федеральном железнодорожн
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2444/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2444/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => К тарифной системе предъявляются требования стабильности, обеспечивающей достижение поставленных целей при изменениях внешних условий; гибкости, позволяющей адекватно реагировать на изменения внешней среды и потребностей рынка; и прогнозируемости.

В основе ценообразования на транспорте, как и в других отраслях экономики, лежит закон стоимости. Однако на транспорте он имеет свою специфику.

Важнейшей задачей тарифов является выполнение возлагаемых государством на железнодорожный транспорт обязанностей общественного перевозчика грузов и пассажиров. Не менее ответственная задача тарифов - обеспечение устойчивого экономического положения железных дорог.

Тариф на грузовые перевозки должен формироваться на основе оптимального сочетания двух подходов: затратного, согласно которому тариф должен основываться на себестоимости транспортной услуги, и маркетингового, согласно которому тариф формируется с учетом платежеобеспеченности грузовладельца.

С августа 1998 по ноябрь 1999 года железнодорожные грузовые тарифы оставались стабильными, неиндексированными, а на перевозки таких социально значимых и народнохозяйственных грузов, как уголь, нефть, железная руда, минерально-строительные и другие грузы, за счет мер по сокращению эксплуатационных расходов даже снижались. Возможность сдерживания роста тарифа на внутренние перевозки была обеспечена применением для внутригосударственных и международных перевозок двух разных тарифов. Именно таким образом железнодорожники смогли поддержать обваливающийся российский рынок, сохранив неизменным уровень транспортной составляющей в цене практически всех российских товаров на внутреннем рынке.

Наличие двух разных по уровню тарифов может рассматриваться как объективная реальность на переходном этапе рыночной экономики. Такая практика применяется не только государствами СНГ, но и зарубежными железными дорогами.

В Словакии экспортно-импортные перевозки дороже внутренних на 29 процентов (по комбинированным перевозкам - от 15 до 25 процентов), а в Чехии разница составляет от 10 до 18 процентов с ее увеличением по дальности. На железных дорогах стран СНГ на экспортно-импортные перевозки применяется в основном "Тарифная политика".

На международном рынке товары внешней торговли реализуются по мировым ценам и номинированы в валюте. Услуги других видов транспорта, в том числе перевалка грузов в портах, устанавливаются также в иностранной валюте или условных единицах. На внутрироссийском рынке цены реализации в основном на все виды товаров значительно ниже мировых, соответственно ниже и железнодорожный тариф. Почему же МПС не должно участвовать в бизнесе на равных основаниях с грузовладельцами и другими видами транспорта по законам рыночной экономики?

На основании исследования видов конкуренции и их проявлений на железных дорогах в свое время С.Ю.Витте сформулировал основной принцип железнодорожных тарифов: они должны регулироваться по ценам провоза, определяемым законом спроса и предложения.

Основополагающий принцип установления железнодорожных тарифов был высказан также в 1878 году директором Орлеанской дороги: "В области тарификации перевозок существует одно разумное правило: нужно чтобы товар платил за перевозку все то, что он может заплатить. Всякий другой принцип будет произволен".

За последний период была создана единая система регулирования тарифов и контроля за их применением. Регулируются и контролируются тарифы как на перевозки грузов во внутригосударственном, так и в международном сообщениях. У МПС были изъяты функции по регулированию тарифов, в том числе и международных. Эти функции были возложены на межведомственную рабочую группу и комиссию правительства Российской Федерации по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте. Завершили упорядочение вопросов регулирования тарифов Указ Президента Российской Федерации В.В.Путина от 4 сентября 2001 года № 1091 и соответствующие Постановления правительства РФ, в соответствии с которыми функции по регулированию тарифов на железнодорожные перевозки переданы ФЭК России.

Президентом Российской Федерации В.В.Путиным и правительством РФ было поручено "Принять меры по прекращению практики взимания платы за перевозку железнодорожным транспортом во внутрироссийском сообщении экспортно-импортных грузов по тарифам, применяемым в отношении перевозок в международном сообщении".

С реализацией в августе 2001 года перехода на оплату провозных платежей через российские порты по "Прейскуранту 10-01" было выполнено поручение Президента Российской Федерации и правительства РФ.

В целях частичной компенсации потерь доходов отрасли, связанных со снижением тарифов на международные перевозки, уровень тарифов на внутригосударственные и экспортно-импортные перевозки через российские порты был увеличен в среднем на 18 процентов. При этом по предложению МПС России был применен дифференцированный подход к распределению тарифной нагрузки в зависимости от рода груза и расстояния перевозки. Реализация данного принципа позволила сохранить прежний уровень тарифов на сырьевые и социально значимые грузы.

Перераспределение тарифной нагрузки на железнодорожном транспорте по видам сообщения отразилось на характере производства основных предприятий Российской Федерации и переориентации их продукции с внутригосударственного на международные товарные рынки.

Объяснением данного фактора является рост рентабельности экспортных поставок за счет снижения тарифов на грузовые железнодорожные перевозки. У экспортеров появляется возможность осуществлять поставки по маршрутам, обеспечивающим снижение транспортной составляющей в цене товара. По данным мониторинга, среднемесячная сумма снижения тарифа в направлении российских портов с момента реализации первого этапа унификации составила 1,6 миллиарда рублей. При этом затраты на перевозку во внутригосударственном сообщении для грузовладельцев увеличились на 1,5 миллиарда рублей ежемесячно.

Дополнительную прибыль получили экспортно-ориентированные отрасли промышленности и другие участники перевозочного процесса. Те деньги, которые могли бы идти в бюджет Российской Федерации (а это налоговые платежи с доходов от перевозок), идут торговым и транспортным посредникам.

Учитывая характер внешней торговли российских производителей, когда продукция реализуется через трейдеров, не являющихся российскими предприятиями, можно предположить, что вся прибыль от реализации продукции на экспорт, полученная за счет снижения тарифов, не возвратится в виде капитала в российскую экономику, а останется у посредников или покупателей.

Проводимый в МПС России мониторинг объемов перевозок железнодорожным транспортом и транспортных затрат грузоотправителей показал, что даже при общем положительном результате для отдельных отраслей финансовые последствия для конкретных предприятий различны. В наиболее невыгодном положении оказались предприятия, работающие на отечественном сырье и удаленные от сырьевых баз, для которых доставка отечественного сырья подорожала в такой степени, что производство продукции стало убыточным и не компенсируется снижением тарифа на экспорт готовой продукции.

Дальнейшая унификация грузовых железнодорожных тарифов с применением тех же подходов еще больше перенесла бы тарифную нагрузку на внутренний рынок. Кроме того, установление пониженных тарифов на железнодорожные перевозки в условиях, когда тарифы других участников перевозочного процесса не регулируются государством и не влияют на цену реализации продукции на международном рынке, могло привести только к перераспределению доходов, а не к снижению тарифной нагрузки на производителей. В свою очередь снижение цены реализации продукции на международном рынке также не всегда ведет к увеличению сбыта продукции в результате антидемпинговых мер, предпринимаемых странами, потребляющими данную продукцию.

Также с введением второго этапа унификации сопредельные государства могли бы получить экономическую эффективность от увеличения тарифов по территории своих государств на транзитные российские грузы и грузы взаимной торговли за счет снижения международных тарифов по российской территории и неизменного уровня цен на международных рынках.

После введения второго этапа унификации тарифов можно было ожидать увеличения объемов импорта сырьевых грузов в Российскую Федерацию из стран СНГ. В частности завоза соли и инертно-строительных грузов из Украины в центральную европей-скую часть взамен поставок аналогичной продукции с Урала, Ленинградской области и Республики Карелия, руды и угля из Казахстана на электростанции и меткомбинаты Урала и Сибири взамен поставок руды из центральной европейской части России и угля из Кузбасса.

В то же время рост цен на внутреннем рынке был бы обусловлен не только увеличением железнодорожных тарифов, но и возрастанием цены посреднических услуг, которая определяется как процент от суммарных затрат на производство и реализацию товаров.

Рост объемов экспортных перевозок через погранпереходы после первого этапа унификации железнодорожных тарифов свидетельствует о том, что действующие тарифы не являются препятствием для внешнеэкономической деятельности (объемы перевозок грузов на экспорт в первом полугодии 2002-го к соответствующему периоду 2001 года возросли более чем на 20 процентов).

С учетом предложений МПС России комиссией правительства Российской Федерации по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте (протокол от 19 июня 2002 года № 6) признано, что реализация второго этапа унификации тарифов в 2002 году с дополнительным повышением тарифов "Прейскуранта 10-01" и снижением ставок "Тарифной политики" может иметь негативные последствия. Также признано целесообразным сохранение сложившейся системы тарификации перевозок грузов во внутреннем и международном сообщениях с постепенным выравниванием тарифов за счет инфляционных факторов при обеспечении единого (унифицированного) механизма регулирования тарифов ФЭК России. Принято решение о рассмотрении возможности унификации методологии построения нового "Прейскуранта" на грузовые железнодорожные перевозки с отражением особенностей конъюнктуры транспортных услуг на перевозки грузов во внутреннем и международном сообщениях. Первые предложения по данному вопросу должны быть рассмотрены в августе 2002 года.

На огромных территориях России без применения гибкой и дифференцированной "Тарифной политики" невозможно рационально распределить грузопотоки с учетом потребностей и сложившихся затрат на производство в различных регионах.

Перевозка даже одного и того же груза на разных участках - это разный товар, разная услуга. Значит тарифы на услуги по разным сегментам рынка должны быть дифференцированы. Только так можно сбалансировать доходность железнодорожных перевозок без ущерба для производителя экономики страны.

Надо отметить, что именно против этого принципа сейчас направили свои усилия владельцы дорого-стоящих грузов, требующие установить единый тариф на перевозку, что за тонну угля, что за тонну цветных металлов. Но ведь это также абсурдно для рыночной экономики, как если была бы установлена единая цена продажи одной тонны и угля, и алюминия.

В июне 2001 года при подготовке материалов по индексации железнодорожных тарифов было также предложено в целях устранения нарушений в действующей системе построения тарифов (допущенных после первого этапа унификации железнодорожных тарифов) установить коэффициенты дифференциации в зависимости от расстояния перевозки таким образом, чтобы исключить применение более низких тарифов на более дальних расстояниях перевозки.

В настоящее время поступают обращения о неприменении на отдельные перевозки решений, принятых в рамках индексации тарифов и введенных в действие с 7 июля 2002 года.

Комиссией правительства Российской Федерации по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте в части тарифов на перевозки принято оптимальное, сбалансированное решение с точки зрения распределения тарифной нагрузки и сохранения платежного баланса предприятий.

Установленные в рамках индексации тарифы отвечают основным требованиям, предъявляемым к основам государственного регулирования на грузовые железнодорожные перевозки (Постановлениями правительства Российской Федерации от 19 марта 2001 года № 194, и от 06.11.2001 года № 777) в части установления для всех грузоотправителей единых правил тарификации и недопустимости предоставления исключительных тарифов в индивидуальном порядке.

Изменение условий, объявленных решениями комиссии правительства Российской Федерации по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте, должно осуществляться при обязательной компенсации железным дорогам выпадающих доходов, в том числе за счет перерас-пределения тарифной нагрузки на других участников перевозочного процесса.

Учитывая, что решение, принятое комиссией правительства Российской Федерации по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте сохраняет применение в настоящее время "Тарифной политики", необходимо также в целях исключения различного толкования норм применения действующего законодательства (регулирующего вопросы установления тарифов на перевозки по российским железным дорогам грузов в международном сообщении) издать соответствующий акт правительства Российской Федерации, подтверждающий правомерность применения на российских железных дорогах ставок "Тарифной политики" железных дорог государств-участников Содружества независимых государств на перевозки грузов в международном сообщении (ТП СНГ) и сферу применения данного "Прейскуранта".


Салман БАБАЕВ, начальник ГУ ЦФТО МПС России
    [~DETAIL_TEXT] => К тарифной системе предъявляются требования стабильности, обеспечивающей достижение поставленных целей при изменениях внешних условий; гибкости, позволяющей адекватно реагировать на изменения внешней среды и потребностей рынка; и прогнозируемости.

В основе ценообразования на транспорте, как и в других отраслях экономики, лежит закон стоимости. Однако на транспорте он имеет свою специфику.

Важнейшей задачей тарифов является выполнение возлагаемых государством на железнодорожный транспорт обязанностей общественного перевозчика грузов и пассажиров. Не менее ответственная задача тарифов - обеспечение устойчивого экономического положения железных дорог.

Тариф на грузовые перевозки должен формироваться на основе оптимального сочетания двух подходов: затратного, согласно которому тариф должен основываться на себестоимости транспортной услуги, и маркетингового, согласно которому тариф формируется с учетом платежеобеспеченности грузовладельца.

С августа 1998 по ноябрь 1999 года железнодорожные грузовые тарифы оставались стабильными, неиндексированными, а на перевозки таких социально значимых и народнохозяйственных грузов, как уголь, нефть, железная руда, минерально-строительные и другие грузы, за счет мер по сокращению эксплуатационных расходов даже снижались. Возможность сдерживания роста тарифа на внутренние перевозки была обеспечена применением для внутригосударственных и международных перевозок двух разных тарифов. Именно таким образом железнодорожники смогли поддержать обваливающийся российский рынок, сохранив неизменным уровень транспортной составляющей в цене практически всех российских товаров на внутреннем рынке.

Наличие двух разных по уровню тарифов может рассматриваться как объективная реальность на переходном этапе рыночной экономики. Такая практика применяется не только государствами СНГ, но и зарубежными железными дорогами.

В Словакии экспортно-импортные перевозки дороже внутренних на 29 процентов (по комбинированным перевозкам - от 15 до 25 процентов), а в Чехии разница составляет от 10 до 18 процентов с ее увеличением по дальности. На железных дорогах стран СНГ на экспортно-импортные перевозки применяется в основном "Тарифная политика".

На международном рынке товары внешней торговли реализуются по мировым ценам и номинированы в валюте. Услуги других видов транспорта, в том числе перевалка грузов в портах, устанавливаются также в иностранной валюте или условных единицах. На внутрироссийском рынке цены реализации в основном на все виды товаров значительно ниже мировых, соответственно ниже и железнодорожный тариф. Почему же МПС не должно участвовать в бизнесе на равных основаниях с грузовладельцами и другими видами транспорта по законам рыночной экономики?

На основании исследования видов конкуренции и их проявлений на железных дорогах в свое время С.Ю.Витте сформулировал основной принцип железнодорожных тарифов: они должны регулироваться по ценам провоза, определяемым законом спроса и предложения.

Основополагающий принцип установления железнодорожных тарифов был высказан также в 1878 году директором Орлеанской дороги: "В области тарификации перевозок существует одно разумное правило: нужно чтобы товар платил за перевозку все то, что он может заплатить. Всякий другой принцип будет произволен".

За последний период была создана единая система регулирования тарифов и контроля за их применением. Регулируются и контролируются тарифы как на перевозки грузов во внутригосударственном, так и в международном сообщениях. У МПС были изъяты функции по регулированию тарифов, в том числе и международных. Эти функции были возложены на межведомственную рабочую группу и комиссию правительства Российской Федерации по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте. Завершили упорядочение вопросов регулирования тарифов Указ Президента Российской Федерации В.В.Путина от 4 сентября 2001 года № 1091 и соответствующие Постановления правительства РФ, в соответствии с которыми функции по регулированию тарифов на железнодорожные перевозки переданы ФЭК России.

Президентом Российской Федерации В.В.Путиным и правительством РФ было поручено "Принять меры по прекращению практики взимания платы за перевозку железнодорожным транспортом во внутрироссийском сообщении экспортно-импортных грузов по тарифам, применяемым в отношении перевозок в международном сообщении".

С реализацией в августе 2001 года перехода на оплату провозных платежей через российские порты по "Прейскуранту 10-01" было выполнено поручение Президента Российской Федерации и правительства РФ.

В целях частичной компенсации потерь доходов отрасли, связанных со снижением тарифов на международные перевозки, уровень тарифов на внутригосударственные и экспортно-импортные перевозки через российские порты был увеличен в среднем на 18 процентов. При этом по предложению МПС России был применен дифференцированный подход к распределению тарифной нагрузки в зависимости от рода груза и расстояния перевозки. Реализация данного принципа позволила сохранить прежний уровень тарифов на сырьевые и социально значимые грузы.

Перераспределение тарифной нагрузки на железнодорожном транспорте по видам сообщения отразилось на характере производства основных предприятий Российской Федерации и переориентации их продукции с внутригосударственного на международные товарные рынки.

Объяснением данного фактора является рост рентабельности экспортных поставок за счет снижения тарифов на грузовые железнодорожные перевозки. У экспортеров появляется возможность осуществлять поставки по маршрутам, обеспечивающим снижение транспортной составляющей в цене товара. По данным мониторинга, среднемесячная сумма снижения тарифа в направлении российских портов с момента реализации первого этапа унификации составила 1,6 миллиарда рублей. При этом затраты на перевозку во внутригосударственном сообщении для грузовладельцев увеличились на 1,5 миллиарда рублей ежемесячно.

Дополнительную прибыль получили экспортно-ориентированные отрасли промышленности и другие участники перевозочного процесса. Те деньги, которые могли бы идти в бюджет Российской Федерации (а это налоговые платежи с доходов от перевозок), идут торговым и транспортным посредникам.

Учитывая характер внешней торговли российских производителей, когда продукция реализуется через трейдеров, не являющихся российскими предприятиями, можно предположить, что вся прибыль от реализации продукции на экспорт, полученная за счет снижения тарифов, не возвратится в виде капитала в российскую экономику, а останется у посредников или покупателей.

Проводимый в МПС России мониторинг объемов перевозок железнодорожным транспортом и транспортных затрат грузоотправителей показал, что даже при общем положительном результате для отдельных отраслей финансовые последствия для конкретных предприятий различны. В наиболее невыгодном положении оказались предприятия, работающие на отечественном сырье и удаленные от сырьевых баз, для которых доставка отечественного сырья подорожала в такой степени, что производство продукции стало убыточным и не компенсируется снижением тарифа на экспорт готовой продукции.

Дальнейшая унификация грузовых железнодорожных тарифов с применением тех же подходов еще больше перенесла бы тарифную нагрузку на внутренний рынок. Кроме того, установление пониженных тарифов на железнодорожные перевозки в условиях, когда тарифы других участников перевозочного процесса не регулируются государством и не влияют на цену реализации продукции на международном рынке, могло привести только к перераспределению доходов, а не к снижению тарифной нагрузки на производителей. В свою очередь снижение цены реализации продукции на международном рынке также не всегда ведет к увеличению сбыта продукции в результате антидемпинговых мер, предпринимаемых странами, потребляющими данную продукцию.

Также с введением второго этапа унификации сопредельные государства могли бы получить экономическую эффективность от увеличения тарифов по территории своих государств на транзитные российские грузы и грузы взаимной торговли за счет снижения международных тарифов по российской территории и неизменного уровня цен на международных рынках.

После введения второго этапа унификации тарифов можно было ожидать увеличения объемов импорта сырьевых грузов в Российскую Федерацию из стран СНГ. В частности завоза соли и инертно-строительных грузов из Украины в центральную европей-скую часть взамен поставок аналогичной продукции с Урала, Ленинградской области и Республики Карелия, руды и угля из Казахстана на электростанции и меткомбинаты Урала и Сибири взамен поставок руды из центральной европейской части России и угля из Кузбасса.

В то же время рост цен на внутреннем рынке был бы обусловлен не только увеличением железнодорожных тарифов, но и возрастанием цены посреднических услуг, которая определяется как процент от суммарных затрат на производство и реализацию товаров.

Рост объемов экспортных перевозок через погранпереходы после первого этапа унификации железнодорожных тарифов свидетельствует о том, что действующие тарифы не являются препятствием для внешнеэкономической деятельности (объемы перевозок грузов на экспорт в первом полугодии 2002-го к соответствующему периоду 2001 года возросли более чем на 20 процентов).

С учетом предложений МПС России комиссией правительства Российской Федерации по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте (протокол от 19 июня 2002 года № 6) признано, что реализация второго этапа унификации тарифов в 2002 году с дополнительным повышением тарифов "Прейскуранта 10-01" и снижением ставок "Тарифной политики" может иметь негативные последствия. Также признано целесообразным сохранение сложившейся системы тарификации перевозок грузов во внутреннем и международном сообщениях с постепенным выравниванием тарифов за счет инфляционных факторов при обеспечении единого (унифицированного) механизма регулирования тарифов ФЭК России. Принято решение о рассмотрении возможности унификации методологии построения нового "Прейскуранта" на грузовые железнодорожные перевозки с отражением особенностей конъюнктуры транспортных услуг на перевозки грузов во внутреннем и международном сообщениях. Первые предложения по данному вопросу должны быть рассмотрены в августе 2002 года.

На огромных территориях России без применения гибкой и дифференцированной "Тарифной политики" невозможно рационально распределить грузопотоки с учетом потребностей и сложившихся затрат на производство в различных регионах.

Перевозка даже одного и того же груза на разных участках - это разный товар, разная услуга. Значит тарифы на услуги по разным сегментам рынка должны быть дифференцированы. Только так можно сбалансировать доходность железнодорожных перевозок без ущерба для производителя экономики страны.

Надо отметить, что именно против этого принципа сейчас направили свои усилия владельцы дорого-стоящих грузов, требующие установить единый тариф на перевозку, что за тонну угля, что за тонну цветных металлов. Но ведь это также абсурдно для рыночной экономики, как если была бы установлена единая цена продажи одной тонны и угля, и алюминия.

В июне 2001 года при подготовке материалов по индексации железнодорожных тарифов было также предложено в целях устранения нарушений в действующей системе построения тарифов (допущенных после первого этапа унификации железнодорожных тарифов) установить коэффициенты дифференциации в зависимости от расстояния перевозки таким образом, чтобы исключить применение более низких тарифов на более дальних расстояниях перевозки.

В настоящее время поступают обращения о неприменении на отдельные перевозки решений, принятых в рамках индексации тарифов и введенных в действие с 7 июля 2002 года.

Комиссией правительства Российской Федерации по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте в части тарифов на перевозки принято оптимальное, сбалансированное решение с точки зрения распределения тарифной нагрузки и сохранения платежного баланса предприятий.

Установленные в рамках индексации тарифы отвечают основным требованиям, предъявляемым к основам государственного регулирования на грузовые железнодорожные перевозки (Постановлениями правительства Российской Федерации от 19 марта 2001 года № 194, и от 06.11.2001 года № 777) в части установления для всех грузоотправителей единых правил тарификации и недопустимости предоставления исключительных тарифов в индивидуальном порядке.

Изменение условий, объявленных решениями комиссии правительства Российской Федерации по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте, должно осуществляться при обязательной компенсации железным дорогам выпадающих доходов, в том числе за счет перерас-пределения тарифной нагрузки на других участников перевозочного процесса.

Учитывая, что решение, принятое комиссией правительства Российской Федерации по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте сохраняет применение в настоящее время "Тарифной политики", необходимо также в целях исключения различного толкования норм применения действующего законодательства (регулирующего вопросы установления тарифов на перевозки по российским железным дорогам грузов в международном сообщении) издать соответствующий акт правительства Российской Федерации, подтверждающий правомерность применения на российских железных дорогах ставок "Тарифной политики" железных дорог государств-участников Содружества независимых государств на перевозки грузов в международном сообщении (ТП СНГ) и сферу применения данного "Прейскуранта".


Салман БАБАЕВ, начальник ГУ ЦФТО МПС России
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 

Целью совершенствования тарифной системы является достижение баланса экономических интересов государства, пользователей услуг и предприятий железнодорожного транспорта.


    [~PREVIEW_TEXT] => 

Целью совершенствования тарифной системы является достижение баланса экономических интересов государства, пользователей услуг и предприятий железнодорожного транспорта.


    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2444
    [~CODE] => 2444
    [EXTERNAL_ID] => 2444
    [~EXTERNAL_ID] => 2444
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107410:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107410:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105194
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107410:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105194
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107410:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107410:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107410:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107410:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Основные подходы к формированию тарифной политики при перевозках грузов на федеральном железнодорожн
            [SECTION_META_KEYWORDS] => основные подходы к формированию тарифной политики при перевозках грузов на федеральном железнодорожн
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2>
Целью совершенствования тарифной системы является достижение баланса экономических интересов государства, пользователей услуг и предприятий железнодорожного транспорта.<BR>
</FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="img.php?num=082002&id=!1"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Основные подходы к формированию тарифной политики при перевозках грузов на федеральном железнодорожн
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => основные подходы к формированию тарифной политики при перевозках грузов на федеральном железнодорожн
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2>
Целью совершенствования тарифной системы является достижение баланса экономических интересов государства, пользователей услуг и предприятий железнодорожного транспорта.<BR>
</FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="img.php?num=082002&id=!1"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Основные подходы к формированию тарифной политики при перевозках грузов на федеральном железнодорожн
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Основные подходы к формированию тарифной политики при перевозках грузов на федеральном железнодорожн
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Основные подходы к формированию тарифной политики при перевозках грузов на федеральном железнодорожн
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Основные подходы к формированию тарифной политики при перевозках грузов на федеральном железнодорожн
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Основные подходы к формированию тарифной политики при перевозках грузов на федеральном железнодорожн
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Основные подходы к формированию тарифной политики при перевозках грузов на федеральном железнодорожн
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Основные подходы к формированию тарифной политики при перевозках грузов на федеральном железнодорожн
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Основные подходы к формированию тарифной политики при перевозках грузов на федеральном железнодорожн
        )

)

									Array
(
    [ID] => 107410
    [~ID] => 107410
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [NAME] => Основные подходы к формированию тарифной политики при перевозках грузов на федеральном железнодорожн
    [~NAME] => Основные подходы к формированию тарифной политики при перевозках грузов на федеральном железнодорожн
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2444/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2444/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => К тарифной системе предъявляются требования стабильности, обеспечивающей достижение поставленных целей при изменениях внешних условий; гибкости, позволяющей адекватно реагировать на изменения внешней среды и потребностей рынка; и прогнозируемости.

В основе ценообразования на транспорте, как и в других отраслях экономики, лежит закон стоимости. Однако на транспорте он имеет свою специфику.

Важнейшей задачей тарифов является выполнение возлагаемых государством на железнодорожный транспорт обязанностей общественного перевозчика грузов и пассажиров. Не менее ответственная задача тарифов - обеспечение устойчивого экономического положения железных дорог.

Тариф на грузовые перевозки должен формироваться на основе оптимального сочетания двух подходов: затратного, согласно которому тариф должен основываться на себестоимости транспортной услуги, и маркетингового, согласно которому тариф формируется с учетом платежеобеспеченности грузовладельца.

С августа 1998 по ноябрь 1999 года железнодорожные грузовые тарифы оставались стабильными, неиндексированными, а на перевозки таких социально значимых и народнохозяйственных грузов, как уголь, нефть, железная руда, минерально-строительные и другие грузы, за счет мер по сокращению эксплуатационных расходов даже снижались. Возможность сдерживания роста тарифа на внутренние перевозки была обеспечена применением для внутригосударственных и международных перевозок двух разных тарифов. Именно таким образом железнодорожники смогли поддержать обваливающийся российский рынок, сохранив неизменным уровень транспортной составляющей в цене практически всех российских товаров на внутреннем рынке.

Наличие двух разных по уровню тарифов может рассматриваться как объективная реальность на переходном этапе рыночной экономики. Такая практика применяется не только государствами СНГ, но и зарубежными железными дорогами.

В Словакии экспортно-импортные перевозки дороже внутренних на 29 процентов (по комбинированным перевозкам - от 15 до 25 процентов), а в Чехии разница составляет от 10 до 18 процентов с ее увеличением по дальности. На железных дорогах стран СНГ на экспортно-импортные перевозки применяется в основном "Тарифная политика".

На международном рынке товары внешней торговли реализуются по мировым ценам и номинированы в валюте. Услуги других видов транспорта, в том числе перевалка грузов в портах, устанавливаются также в иностранной валюте или условных единицах. На внутрироссийском рынке цены реализации в основном на все виды товаров значительно ниже мировых, соответственно ниже и железнодорожный тариф. Почему же МПС не должно участвовать в бизнесе на равных основаниях с грузовладельцами и другими видами транспорта по законам рыночной экономики?

На основании исследования видов конкуренции и их проявлений на железных дорогах в свое время С.Ю.Витте сформулировал основной принцип железнодорожных тарифов: они должны регулироваться по ценам провоза, определяемым законом спроса и предложения.

Основополагающий принцип установления железнодорожных тарифов был высказан также в 1878 году директором Орлеанской дороги: "В области тарификации перевозок существует одно разумное правило: нужно чтобы товар платил за перевозку все то, что он может заплатить. Всякий другой принцип будет произволен".

За последний период была создана единая система регулирования тарифов и контроля за их применением. Регулируются и контролируются тарифы как на перевозки грузов во внутригосударственном, так и в международном сообщениях. У МПС были изъяты функции по регулированию тарифов, в том числе и международных. Эти функции были возложены на межведомственную рабочую группу и комиссию правительства Российской Федерации по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте. Завершили упорядочение вопросов регулирования тарифов Указ Президента Российской Федерации В.В.Путина от 4 сентября 2001 года № 1091 и соответствующие Постановления правительства РФ, в соответствии с которыми функции по регулированию тарифов на железнодорожные перевозки переданы ФЭК России.

Президентом Российской Федерации В.В.Путиным и правительством РФ было поручено "Принять меры по прекращению практики взимания платы за перевозку железнодорожным транспортом во внутрироссийском сообщении экспортно-импортных грузов по тарифам, применяемым в отношении перевозок в международном сообщении".

С реализацией в августе 2001 года перехода на оплату провозных платежей через российские порты по "Прейскуранту 10-01" было выполнено поручение Президента Российской Федерации и правительства РФ.

В целях частичной компенсации потерь доходов отрасли, связанных со снижением тарифов на международные перевозки, уровень тарифов на внутригосударственные и экспортно-импортные перевозки через российские порты был увеличен в среднем на 18 процентов. При этом по предложению МПС России был применен дифференцированный подход к распределению тарифной нагрузки в зависимости от рода груза и расстояния перевозки. Реализация данного принципа позволила сохранить прежний уровень тарифов на сырьевые и социально значимые грузы.

Перераспределение тарифной нагрузки на железнодорожном транспорте по видам сообщения отразилось на характере производства основных предприятий Российской Федерации и переориентации их продукции с внутригосударственного на международные товарные рынки.

Объяснением данного фактора является рост рентабельности экспортных поставок за счет снижения тарифов на грузовые железнодорожные перевозки. У экспортеров появляется возможность осуществлять поставки по маршрутам, обеспечивающим снижение транспортной составляющей в цене товара. По данным мониторинга, среднемесячная сумма снижения тарифа в направлении российских портов с момента реализации первого этапа унификации составила 1,6 миллиарда рублей. При этом затраты на перевозку во внутригосударственном сообщении для грузовладельцев увеличились на 1,5 миллиарда рублей ежемесячно.

Дополнительную прибыль получили экспортно-ориентированные отрасли промышленности и другие участники перевозочного процесса. Те деньги, которые могли бы идти в бюджет Российской Федерации (а это налоговые платежи с доходов от перевозок), идут торговым и транспортным посредникам.

Учитывая характер внешней торговли российских производителей, когда продукция реализуется через трейдеров, не являющихся российскими предприятиями, можно предположить, что вся прибыль от реализации продукции на экспорт, полученная за счет снижения тарифов, не возвратится в виде капитала в российскую экономику, а останется у посредников или покупателей.

Проводимый в МПС России мониторинг объемов перевозок железнодорожным транспортом и транспортных затрат грузоотправителей показал, что даже при общем положительном результате для отдельных отраслей финансовые последствия для конкретных предприятий различны. В наиболее невыгодном положении оказались предприятия, работающие на отечественном сырье и удаленные от сырьевых баз, для которых доставка отечественного сырья подорожала в такой степени, что производство продукции стало убыточным и не компенсируется снижением тарифа на экспорт готовой продукции.

Дальнейшая унификация грузовых железнодорожных тарифов с применением тех же подходов еще больше перенесла бы тарифную нагрузку на внутренний рынок. Кроме того, установление пониженных тарифов на железнодорожные перевозки в условиях, когда тарифы других участников перевозочного процесса не регулируются государством и не влияют на цену реализации продукции на международном рынке, могло привести только к перераспределению доходов, а не к снижению тарифной нагрузки на производителей. В свою очередь снижение цены реализации продукции на международном рынке также не всегда ведет к увеличению сбыта продукции в результате антидемпинговых мер, предпринимаемых странами, потребляющими данную продукцию.

Также с введением второго этапа унификации сопредельные государства могли бы получить экономическую эффективность от увеличения тарифов по территории своих государств на транзитные российские грузы и грузы взаимной торговли за счет снижения международных тарифов по российской территории и неизменного уровня цен на международных рынках.

После введения второго этапа унификации тарифов можно было ожидать увеличения объемов импорта сырьевых грузов в Российскую Федерацию из стран СНГ. В частности завоза соли и инертно-строительных грузов из Украины в центральную европей-скую часть взамен поставок аналогичной продукции с Урала, Ленинградской области и Республики Карелия, руды и угля из Казахстана на электростанции и меткомбинаты Урала и Сибири взамен поставок руды из центральной европейской части России и угля из Кузбасса.

В то же время рост цен на внутреннем рынке был бы обусловлен не только увеличением железнодорожных тарифов, но и возрастанием цены посреднических услуг, которая определяется как процент от суммарных затрат на производство и реализацию товаров.

Рост объемов экспортных перевозок через погранпереходы после первого этапа унификации железнодорожных тарифов свидетельствует о том, что действующие тарифы не являются препятствием для внешнеэкономической деятельности (объемы перевозок грузов на экспорт в первом полугодии 2002-го к соответствующему периоду 2001 года возросли более чем на 20 процентов).

С учетом предложений МПС России комиссией правительства Российской Федерации по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте (протокол от 19 июня 2002 года № 6) признано, что реализация второго этапа унификации тарифов в 2002 году с дополнительным повышением тарифов "Прейскуранта 10-01" и снижением ставок "Тарифной политики" может иметь негативные последствия. Также признано целесообразным сохранение сложившейся системы тарификации перевозок грузов во внутреннем и международном сообщениях с постепенным выравниванием тарифов за счет инфляционных факторов при обеспечении единого (унифицированного) механизма регулирования тарифов ФЭК России. Принято решение о рассмотрении возможности унификации методологии построения нового "Прейскуранта" на грузовые железнодорожные перевозки с отражением особенностей конъюнктуры транспортных услуг на перевозки грузов во внутреннем и международном сообщениях. Первые предложения по данному вопросу должны быть рассмотрены в августе 2002 года.

На огромных территориях России без применения гибкой и дифференцированной "Тарифной политики" невозможно рационально распределить грузопотоки с учетом потребностей и сложившихся затрат на производство в различных регионах.

Перевозка даже одного и того же груза на разных участках - это разный товар, разная услуга. Значит тарифы на услуги по разным сегментам рынка должны быть дифференцированы. Только так можно сбалансировать доходность железнодорожных перевозок без ущерба для производителя экономики страны.

Надо отметить, что именно против этого принципа сейчас направили свои усилия владельцы дорого-стоящих грузов, требующие установить единый тариф на перевозку, что за тонну угля, что за тонну цветных металлов. Но ведь это также абсурдно для рыночной экономики, как если была бы установлена единая цена продажи одной тонны и угля, и алюминия.

В июне 2001 года при подготовке материалов по индексации железнодорожных тарифов было также предложено в целях устранения нарушений в действующей системе построения тарифов (допущенных после первого этапа унификации железнодорожных тарифов) установить коэффициенты дифференциации в зависимости от расстояния перевозки таким образом, чтобы исключить применение более низких тарифов на более дальних расстояниях перевозки.

В настоящее время поступают обращения о неприменении на отдельные перевозки решений, принятых в рамках индексации тарифов и введенных в действие с 7 июля 2002 года.

Комиссией правительства Российской Федерации по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте в части тарифов на перевозки принято оптимальное, сбалансированное решение с точки зрения распределения тарифной нагрузки и сохранения платежного баланса предприятий.

Установленные в рамках индексации тарифы отвечают основным требованиям, предъявляемым к основам государственного регулирования на грузовые железнодорожные перевозки (Постановлениями правительства Российской Федерации от 19 марта 2001 года № 194, и от 06.11.2001 года № 777) в части установления для всех грузоотправителей единых правил тарификации и недопустимости предоставления исключительных тарифов в индивидуальном порядке.

Изменение условий, объявленных решениями комиссии правительства Российской Федерации по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте, должно осуществляться при обязательной компенсации железным дорогам выпадающих доходов, в том числе за счет перерас-пределения тарифной нагрузки на других участников перевозочного процесса.

Учитывая, что решение, принятое комиссией правительства Российской Федерации по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте сохраняет применение в настоящее время "Тарифной политики", необходимо также в целях исключения различного толкования норм применения действующего законодательства (регулирующего вопросы установления тарифов на перевозки по российским железным дорогам грузов в международном сообщении) издать соответствующий акт правительства Российской Федерации, подтверждающий правомерность применения на российских железных дорогах ставок "Тарифной политики" железных дорог государств-участников Содружества независимых государств на перевозки грузов в международном сообщении (ТП СНГ) и сферу применения данного "Прейскуранта".


Салман БАБАЕВ, начальник ГУ ЦФТО МПС России
    [~DETAIL_TEXT] => К тарифной системе предъявляются требования стабильности, обеспечивающей достижение поставленных целей при изменениях внешних условий; гибкости, позволяющей адекватно реагировать на изменения внешней среды и потребностей рынка; и прогнозируемости.

В основе ценообразования на транспорте, как и в других отраслях экономики, лежит закон стоимости. Однако на транспорте он имеет свою специфику.

Важнейшей задачей тарифов является выполнение возлагаемых государством на железнодорожный транспорт обязанностей общественного перевозчика грузов и пассажиров. Не менее ответственная задача тарифов - обеспечение устойчивого экономического положения железных дорог.

Тариф на грузовые перевозки должен формироваться на основе оптимального сочетания двух подходов: затратного, согласно которому тариф должен основываться на себестоимости транспортной услуги, и маркетингового, согласно которому тариф формируется с учетом платежеобеспеченности грузовладельца.

С августа 1998 по ноябрь 1999 года железнодорожные грузовые тарифы оставались стабильными, неиндексированными, а на перевозки таких социально значимых и народнохозяйственных грузов, как уголь, нефть, железная руда, минерально-строительные и другие грузы, за счет мер по сокращению эксплуатационных расходов даже снижались. Возможность сдерживания роста тарифа на внутренние перевозки была обеспечена применением для внутригосударственных и международных перевозок двух разных тарифов. Именно таким образом железнодорожники смогли поддержать обваливающийся российский рынок, сохранив неизменным уровень транспортной составляющей в цене практически всех российских товаров на внутреннем рынке.

Наличие двух разных по уровню тарифов может рассматриваться как объективная реальность на переходном этапе рыночной экономики. Такая практика применяется не только государствами СНГ, но и зарубежными железными дорогами.

В Словакии экспортно-импортные перевозки дороже внутренних на 29 процентов (по комбинированным перевозкам - от 15 до 25 процентов), а в Чехии разница составляет от 10 до 18 процентов с ее увеличением по дальности. На железных дорогах стран СНГ на экспортно-импортные перевозки применяется в основном "Тарифная политика".

На международном рынке товары внешней торговли реализуются по мировым ценам и номинированы в валюте. Услуги других видов транспорта, в том числе перевалка грузов в портах, устанавливаются также в иностранной валюте или условных единицах. На внутрироссийском рынке цены реализации в основном на все виды товаров значительно ниже мировых, соответственно ниже и железнодорожный тариф. Почему же МПС не должно участвовать в бизнесе на равных основаниях с грузовладельцами и другими видами транспорта по законам рыночной экономики?

На основании исследования видов конкуренции и их проявлений на железных дорогах в свое время С.Ю.Витте сформулировал основной принцип железнодорожных тарифов: они должны регулироваться по ценам провоза, определяемым законом спроса и предложения.

Основополагающий принцип установления железнодорожных тарифов был высказан также в 1878 году директором Орлеанской дороги: "В области тарификации перевозок существует одно разумное правило: нужно чтобы товар платил за перевозку все то, что он может заплатить. Всякий другой принцип будет произволен".

За последний период была создана единая система регулирования тарифов и контроля за их применением. Регулируются и контролируются тарифы как на перевозки грузов во внутригосударственном, так и в международном сообщениях. У МПС были изъяты функции по регулированию тарифов, в том числе и международных. Эти функции были возложены на межведомственную рабочую группу и комиссию правительства Российской Федерации по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте. Завершили упорядочение вопросов регулирования тарифов Указ Президента Российской Федерации В.В.Путина от 4 сентября 2001 года № 1091 и соответствующие Постановления правительства РФ, в соответствии с которыми функции по регулированию тарифов на железнодорожные перевозки переданы ФЭК России.

Президентом Российской Федерации В.В.Путиным и правительством РФ было поручено "Принять меры по прекращению практики взимания платы за перевозку железнодорожным транспортом во внутрироссийском сообщении экспортно-импортных грузов по тарифам, применяемым в отношении перевозок в международном сообщении".

С реализацией в августе 2001 года перехода на оплату провозных платежей через российские порты по "Прейскуранту 10-01" было выполнено поручение Президента Российской Федерации и правительства РФ.

В целях частичной компенсации потерь доходов отрасли, связанных со снижением тарифов на международные перевозки, уровень тарифов на внутригосударственные и экспортно-импортные перевозки через российские порты был увеличен в среднем на 18 процентов. При этом по предложению МПС России был применен дифференцированный подход к распределению тарифной нагрузки в зависимости от рода груза и расстояния перевозки. Реализация данного принципа позволила сохранить прежний уровень тарифов на сырьевые и социально значимые грузы.

Перераспределение тарифной нагрузки на железнодорожном транспорте по видам сообщения отразилось на характере производства основных предприятий Российской Федерации и переориентации их продукции с внутригосударственного на международные товарные рынки.

Объяснением данного фактора является рост рентабельности экспортных поставок за счет снижения тарифов на грузовые железнодорожные перевозки. У экспортеров появляется возможность осуществлять поставки по маршрутам, обеспечивающим снижение транспортной составляющей в цене товара. По данным мониторинга, среднемесячная сумма снижения тарифа в направлении российских портов с момента реализации первого этапа унификации составила 1,6 миллиарда рублей. При этом затраты на перевозку во внутригосударственном сообщении для грузовладельцев увеличились на 1,5 миллиарда рублей ежемесячно.

Дополнительную прибыль получили экспортно-ориентированные отрасли промышленности и другие участники перевозочного процесса. Те деньги, которые могли бы идти в бюджет Российской Федерации (а это налоговые платежи с доходов от перевозок), идут торговым и транспортным посредникам.

Учитывая характер внешней торговли российских производителей, когда продукция реализуется через трейдеров, не являющихся российскими предприятиями, можно предположить, что вся прибыль от реализации продукции на экспорт, полученная за счет снижения тарифов, не возвратится в виде капитала в российскую экономику, а останется у посредников или покупателей.

Проводимый в МПС России мониторинг объемов перевозок железнодорожным транспортом и транспортных затрат грузоотправителей показал, что даже при общем положительном результате для отдельных отраслей финансовые последствия для конкретных предприятий различны. В наиболее невыгодном положении оказались предприятия, работающие на отечественном сырье и удаленные от сырьевых баз, для которых доставка отечественного сырья подорожала в такой степени, что производство продукции стало убыточным и не компенсируется снижением тарифа на экспорт готовой продукции.

Дальнейшая унификация грузовых железнодорожных тарифов с применением тех же подходов еще больше перенесла бы тарифную нагрузку на внутренний рынок. Кроме того, установление пониженных тарифов на железнодорожные перевозки в условиях, когда тарифы других участников перевозочного процесса не регулируются государством и не влияют на цену реализации продукции на международном рынке, могло привести только к перераспределению доходов, а не к снижению тарифной нагрузки на производителей. В свою очередь снижение цены реализации продукции на международном рынке также не всегда ведет к увеличению сбыта продукции в результате антидемпинговых мер, предпринимаемых странами, потребляющими данную продукцию.

Также с введением второго этапа унификации сопредельные государства могли бы получить экономическую эффективность от увеличения тарифов по территории своих государств на транзитные российские грузы и грузы взаимной торговли за счет снижения международных тарифов по российской территории и неизменного уровня цен на международных рынках.

После введения второго этапа унификации тарифов можно было ожидать увеличения объемов импорта сырьевых грузов в Российскую Федерацию из стран СНГ. В частности завоза соли и инертно-строительных грузов из Украины в центральную европей-скую часть взамен поставок аналогичной продукции с Урала, Ленинградской области и Республики Карелия, руды и угля из Казахстана на электростанции и меткомбинаты Урала и Сибири взамен поставок руды из центральной европейской части России и угля из Кузбасса.

В то же время рост цен на внутреннем рынке был бы обусловлен не только увеличением железнодорожных тарифов, но и возрастанием цены посреднических услуг, которая определяется как процент от суммарных затрат на производство и реализацию товаров.

Рост объемов экспортных перевозок через погранпереходы после первого этапа унификации железнодорожных тарифов свидетельствует о том, что действующие тарифы не являются препятствием для внешнеэкономической деятельности (объемы перевозок грузов на экспорт в первом полугодии 2002-го к соответствующему периоду 2001 года возросли более чем на 20 процентов).

С учетом предложений МПС России комиссией правительства Российской Федерации по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте (протокол от 19 июня 2002 года № 6) признано, что реализация второго этапа унификации тарифов в 2002 году с дополнительным повышением тарифов "Прейскуранта 10-01" и снижением ставок "Тарифной политики" может иметь негативные последствия. Также признано целесообразным сохранение сложившейся системы тарификации перевозок грузов во внутреннем и международном сообщениях с постепенным выравниванием тарифов за счет инфляционных факторов при обеспечении единого (унифицированного) механизма регулирования тарифов ФЭК России. Принято решение о рассмотрении возможности унификации методологии построения нового "Прейскуранта" на грузовые железнодорожные перевозки с отражением особенностей конъюнктуры транспортных услуг на перевозки грузов во внутреннем и международном сообщениях. Первые предложения по данному вопросу должны быть рассмотрены в августе 2002 года.

На огромных территориях России без применения гибкой и дифференцированной "Тарифной политики" невозможно рационально распределить грузопотоки с учетом потребностей и сложившихся затрат на производство в различных регионах.

Перевозка даже одного и того же груза на разных участках - это разный товар, разная услуга. Значит тарифы на услуги по разным сегментам рынка должны быть дифференцированы. Только так можно сбалансировать доходность железнодорожных перевозок без ущерба для производителя экономики страны.

Надо отметить, что именно против этого принципа сейчас направили свои усилия владельцы дорого-стоящих грузов, требующие установить единый тариф на перевозку, что за тонну угля, что за тонну цветных металлов. Но ведь это также абсурдно для рыночной экономики, как если была бы установлена единая цена продажи одной тонны и угля, и алюминия.

В июне 2001 года при подготовке материалов по индексации железнодорожных тарифов было также предложено в целях устранения нарушений в действующей системе построения тарифов (допущенных после первого этапа унификации железнодорожных тарифов) установить коэффициенты дифференциации в зависимости от расстояния перевозки таким образом, чтобы исключить применение более низких тарифов на более дальних расстояниях перевозки.

В настоящее время поступают обращения о неприменении на отдельные перевозки решений, принятых в рамках индексации тарифов и введенных в действие с 7 июля 2002 года.

Комиссией правительства Российской Федерации по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте в части тарифов на перевозки принято оптимальное, сбалансированное решение с точки зрения распределения тарифной нагрузки и сохранения платежного баланса предприятий.

Установленные в рамках индексации тарифы отвечают основным требованиям, предъявляемым к основам государственного регулирования на грузовые железнодорожные перевозки (Постановлениями правительства Российской Федерации от 19 марта 2001 года № 194, и от 06.11.2001 года № 777) в части установления для всех грузоотправителей единых правил тарификации и недопустимости предоставления исключительных тарифов в индивидуальном порядке.

Изменение условий, объявленных решениями комиссии правительства Российской Федерации по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте, должно осуществляться при обязательной компенсации железным дорогам выпадающих доходов, в том числе за счет перерас-пределения тарифной нагрузки на других участников перевозочного процесса.

Учитывая, что решение, принятое комиссией правительства Российской Федерации по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте сохраняет применение в настоящее время "Тарифной политики", необходимо также в целях исключения различного толкования норм применения действующего законодательства (регулирующего вопросы установления тарифов на перевозки по российским железным дорогам грузов в международном сообщении) издать соответствующий акт правительства Российской Федерации, подтверждающий правомерность применения на российских железных дорогах ставок "Тарифной политики" железных дорог государств-участников Содружества независимых государств на перевозки грузов в международном сообщении (ТП СНГ) и сферу применения данного "Прейскуранта".


Салман БАБАЕВ, начальник ГУ ЦФТО МПС России
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 

Целью совершенствования тарифной системы является достижение баланса экономических интересов государства, пользователей услуг и предприятий железнодорожного транспорта.


    [~PREVIEW_TEXT] => 

Целью совершенствования тарифной системы является достижение баланса экономических интересов государства, пользователей услуг и предприятий железнодорожного транспорта.


    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2444
    [~CODE] => 2444
    [EXTERNAL_ID] => 2444
    [~EXTERNAL_ID] => 2444
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107410:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107410:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105194
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107410:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105194
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107410:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107410:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107410:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107410:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Основные подходы к формированию тарифной политики при перевозках грузов на федеральном железнодорожн
            [SECTION_META_KEYWORDS] => основные подходы к формированию тарифной политики при перевозках грузов на федеральном железнодорожн
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2>
Целью совершенствования тарифной системы является достижение баланса экономических интересов государства, пользователей услуг и предприятий железнодорожного транспорта.<BR>
</FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="img.php?num=082002&id=!1"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Основные подходы к формированию тарифной политики при перевозках грузов на федеральном железнодорожн
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => основные подходы к формированию тарифной политики при перевозках грузов на федеральном железнодорожн
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2>
Целью совершенствования тарифной системы является достижение баланса экономических интересов государства, пользователей услуг и предприятий железнодорожного транспорта.<BR>
</FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="img.php?num=082002&id=!1"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Основные подходы к формированию тарифной политики при перевозках грузов на федеральном железнодорожн
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Основные подходы к формированию тарифной политики при перевозках грузов на федеральном железнодорожн
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Основные подходы к формированию тарифной политики при перевозках грузов на федеральном железнодорожн
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Основные подходы к формированию тарифной политики при перевозках грузов на федеральном железнодорожн
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Основные подходы к формированию тарифной политики при перевозках грузов на федеральном железнодорожн
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Основные подходы к формированию тарифной политики при перевозках грузов на федеральном железнодорожн
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Основные подходы к формированию тарифной политики при перевозках грузов на федеральном железнодорожн
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Основные подходы к формированию тарифной политики при перевозках грузов на федеральном железнодорожн
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 107409
    [~ID] => 107409
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [NAME] => Экспедитор: посредник или дирижер товаропотоков?
    [~NAME] => Экспедитор: посредник или дирижер товаропотоков?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2443/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2443/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Напомним, что Закон "О транспортно-экспедиционной деятельности" должен урегулировать взаимоотношения между транспортно-экспедиторскими организациями, перевозчиками и потребителями транспортно-экспедиционных услуг. Он разрабатывался несколько лет, на протяжении которых не смолкали ожесточенные дискуссии.


Спекуляции на транспортировках не менее выгодны, чем сами грузоперевозки

В СССР существовали всего два крупных экспедитора ("Союзтранзит" и "Союзвнештранс"), деятельность которых подкреплялась всей мощью государства. Поэтому особых проблем с переключением крупных грузопотоков с одного вида транспорта на другой и, следовательно, с созданием сквозных линий для перевозок стратегических товаров не возникало. В экс-тренных случаях к "регулировке" подключались инструкторы профильных отделов горкомов КПСС. Именно так в неурожайные годы, например, давали "зеленый свет" грузопотокам импортного зерна: инструкторы сидели целыми днями на телефоне и отслеживали по цепочке прохождение едва ли не каждого железнодорожного вагона от момента его отправки из морского порта до получения в пункте назначения.

После перестройки в России были зарегистрированы 17 тысяч экспедиторских организаций. Большинство из них оказались малыми фирмами, через которые в месяц проходило подчас всего по несколько вагонов или контейнеров. Постепенно на рынке начались интеграционные процессы. И более-менее солидными объемами стали оперировать около 140 компаний. Именно они впоследствии начали претендовать на обслуживание интермодальных перевозок, для чего потребовалось существенно улучшить качество сервиса и ввести для клиентов ряд дополнительных услуг.

Вот тогда и стали всплывать серьезные проблемы: оказалось, что российская госполитика на рынке не стимулирует экспедиторские компании работать добросовестно. Можно было успешно извлекать прибыль, пользуясь пробелами в российском законодательстве, откровенно спекулировать, пользуясь недостаточной информированностью клиентов на рынке услуг.

Например, ряд экспедиторов, не обремененные долгосрочными контрактами с грузовладельцами, одно время пристроились извлекать дополнительную маржу из дефицита контейнеров: заказывали у железнодорожников их больше, чем требовалось, а потом перепродавали другим экспедиторам...

Заметим, что за рубежом подобные нюансы давно урегулированы рынком с его глубокими и разветвленными макроэкономическими связями и жесткой конкурентной средой. Для возникновения в России аналогичных традиций системы прохождения грузов, механизмов партнерства бизнеса и капитала, а также инфраструктуры транспортировок потребовались бы десятилетия. Однако для успешного развития международной торговли в нашей стране требовалось срочно снизить долю транспортной составляющей в цене стратегических экспортно-импортных товаров. Один из путей этого - устранение неоправданного количества посредников, расплодившихся среди экспедиторов.

Кроме того, использование международного опыта в России затруднялось спецификой работы различных ведомств, начиная с таможни и оформления бумаг на груз. Закон "О транспортно-экспедиционной деятельности" должен вынудить таможню, а также другие ведомства упростить процедуры и снять лишние административные барьеры на пути товаропотоков, по крайней мере, при транзитных и интермодальных перевозках.

Задача, казалось бы, проста и понятна. Только вот осуществить ее оказывается непросто. Ведь каждое ведомство в России считает, что только его стандарты самые "правильные", а поэтому всем остальным следует подстраиваться именно под них. По этой же причине в России сложно перейти на мировые стандарты, например, использовать в качестве единых грузовых документов коносаменты "Международной организации экспедиторов" - FIATA (один из наиболее распространенных видов накладных для обслуживания транзитных перевозок на Западе). В мире есть, разумеется, и другие типы грузовых документов. Можно спорить, какие из них удобнее принять за основу в России для унификации транспортных услуг. Однако все они содержат высокий уровень гарантий качества предоставляемого сервиса. В России на этот уровень, как считают зарубежные эксперты, выйти сложно, потому что российские перевозчики и экспедиторы работают на рынке сами по себе. Если какой-то из участников процесса транспортировок не выполняет взятых на себя обязательств, то вся цепочка транзитных или интермодальных перевозок становится слишком рискованной, чтобы западный грузовладелец воспользовался ею.

На Западе нарушение "правил игры" пресекается корпоративно, работа недобросовестного оператора в рамках группы компаний, обслуживающей тот или иной сектор рынка перевозок, проблематична. В России пока что такой же системы взаимных гарантий нет, и она, как мы уже говорили, сложится еще не скоро. Поэтому и нужен федеральный закон, регулирующий транспортно-экспедиторскую деятельность. Этот закон и должен подтолкнуть рынок к выработке единых "правил игры". Нынешнее российское законодательство такие процессы стимулирует очень слабо.

В частности интеграция на корпоративном уровне движется медленно. Об этом свидетельствует, скажем, откровенное нежелание большинства российских экспедиторов объединяться по профессиональному принципу. Совсем недавно в РФ несколько союзов экспедиторов объединились в общую ассоциацию. Впрочем, и она охватывает далеко не всех экспедиторов...


Законодательный туман не рассеивается

Сегодня деятельность экспедиторских фирм мало чем регламентируется. По сути она основывается на небольшом разделе в "Гражданском Кодексе РФ", главе "Транспортная экспедиция" (часть 2, глава 41 ГК РФ).

Нечеткость формулировок в российских законах по поводу экспедиторской деятельности ведет к возможности двусмысленности терминов и разночтениям с общепринятыми в мировой практике определениями. Они начинаются с того, что деятельность компаний называется "экспедиционной", а не экспедиторской...

Статьи 801-806 главы 41 ГК РФ и ведомственные инструкции допускают подчас и перекрестные толкования (скажем, по поводу регулирования вопросов собственности). К тому же эти документы оставляют без ответа ряд принципиальных вопросов. Например, надо ли классифицировать экспедиторов и подходить к ним дифференцированно, или следует установить общие для всех требования? Кем все-таки является экспедитор: посредником или оператором перевозок?

Если он - посредник, то с него и спрос, и налоги соответствующие. Если экспедитор руководит перевозками и оказывает сопутствующие услуги грузовладельцу, тут совсем другой расклад, иные условия работы. Грузовладелец имеет право выбирать, с кем иметь дело. Особенно, когда речь идет о крупных грузопотоках. А сегодня клиентам очень сложно выбирать, если любая посредническая фирма может назвать себя экспедиторской и выйти на рынок. Закон "О транспортно-экспедиционной деятельности" и должен отрегулировать эти аспекты. Причем в разумных пределах, иначе чрезмерный нажим на экспедитора в борьбе за легализацию рынка может вызвать и обратный эффект.

Определенную путаницу среди экспедиторов вызвало появление сравнительно новой категории фирм - брокеров. В принципе, если некая компания заключает договор с железной дорогой о предоставлении определенного объема грузов для перевозок, то она фактически выступает в роли брокера. А кто брокер, тот может быть и экспедитором. Аналогичная ситуация и с таможенными брокерами. Это теоретически. А на практике до сих пор не ясно, какие же лицензии требуются экспедитору, если он занят комплексным обслуживанием смешанных перевозок, и кто их должен выдавать. И как быть, если экспедиторская деятельность для компании не основная? Наконец, имеет ли смысл проводить разницу между правами международных экспедиторов и тех, кто занимается местными перевозками?

Еще одно больное место - неопределенность степени ответственности между участниками процесса перевозок. Особенно если экспедитор выступает не как самостоятельное лицо. Нынешние условия позволяют экспедиторским фирмам периодически увядать и возрождаться, чтобы уходить от ответственности.

Обратимся, к примеру, к одному из дел, рассматривавшихся в арбитраже: грузовладелец перечислил средства экспедитору. А тот оказался неплатежеспособен перед железной дорогой. Его транспортно-экспедиционная деятельность здесь приостановлена. Груз дорога не принимает до тех пор, пока экспедитор не расплатится за долги. Тот начинает переводить деньги, однако потом выясняется, что это средства клиента. Грузовладелец, чей товар не отправлен, требует у железнодорожников вернуть деньги, считая, что его обманули стальные магистрали. Кто несет в таком случае ответственность за обман? Понятно, что экспедитор. Однако для суда ситуация небесспорна...

Неслучайно представители ряда экспедиторских компаний настаивают, чтобы в Законе "О транспортно-экспедиционной деятельности" был четко обозначен порядок разрешения экономических споров между клиентом, экспедитором, перевозчиком, грузоотправителем и грузополучателем. Ведь по договору на доставку груза на практике все обязанности замыкаются на экспедитора, который, однако, не может заявить претензии к перевозчику, не заручившись доверенностью грузоот-правителя или грузополучателя. А последних проблемы экспедиторов мало тревожат, и убытки от излишне взысканных перевозчиком сумм ложатся на экспедитора...

И последнее: Закон "О транспортно-экспедиционной деятельности" должен указать путь координации российского и международного законодательства. Как соотносится экспедиторская деятельность в России со стандартами ISO-9002 и правилами FIATA? Ведь, скажем, в коносаменте FIATA указывается, что экспедитор - не посредник, а организатор транспортного процесса, или контрагент по логистической цепочке продвижения грузов, который выполняет точечные действия по грузовым операциям (правда, не постоянно, на определенных этапах). Следовательно, некорректно классифицировать экспедиторов по виду сообщений: перевозится ли товар на одном виде транспорта или с перекладкой на нескольких принципиального значения не имеет. Это противоречит россий-скому законодательству, где у каждого ведомства свои стандарты, а смешанные перевозки - вообще особая статья.

Теоретически все эти моменты можно откорректировать и без принятия федерального Закона "О транспортно-экспедиционной деятельности". (Во многих странах мира прекрасно обходятся без подобного документа, внося поправки в уже действующее законодательство. В итоге получается не менее эффективно, чем принятие единого профильного закона.) Однако специалисты утверждают, что подобный путь в России малопродуктивен - с учетом неповоротливости работы Госдумы и необходимости составления ведомственных инструкций на основе многочисленных законодательных поправок. Как они будут выполняться на практике - уследить еще сложнее...


Депутаты никак не дойдут до сути дела

Мы указали далеко не все нестыковки в российском законодательстве, которые надо устранить. Однако и этого достаточно, чтобы понять, насколько противоречивы интересы различных участников процесса транспортировок в России. Наверное, поэтому законопроект так медленно проходит по инстанциям. Его несколько лет обсуждали эксперты крупных экспедиторов и грузовладельцев, в Торгово-промышленной палате РФ, Минтрансе и министерстве путей сообщения России.

Проект закона подготовлен в соответствии с распоряжением правительства РФ от 02.08.2001

№ 1028-р. По мнению экспертов Минтранса России, законопроект призван нормативно закрепить основные понятия и определения транспортно-экспедиционной деятельности, урегулировать взаимоотношения между транспортно-экспедиторскими организациями, перевозчиками и потребителями транспортно-экспедиционных услуг, содействовать созданию и развитию рынка экспедиционных услуг, гармонизировать законодательство Российской Федерации в области транспорта в соответствии с международными правовыми стандартами, с учетом предстоящего присоединения России к ВТО.

Законопроект согласовали со всеми ведомствами. Казалось, что тернии позади. Ожидалось даже, что в Госдуме РФ его примут уже на весенней сессии 2002 года. Однако законопроект поступил к депутатам для чтений перед самым началом летних каникул. И вскоре стало понятным, что его будут читать долго. Ведь по традиции все документы, которые не успели принять до ухода на каникулы, начинают обсуждаться по новому кругу - ведь для баталий у фракций за отпуск накапливаются свежие силы...


АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
    [~DETAIL_TEXT] => Напомним, что Закон "О транспортно-экспедиционной деятельности" должен урегулировать взаимоотношения между транспортно-экспедиторскими организациями, перевозчиками и потребителями транспортно-экспедиционных услуг. Он разрабатывался несколько лет, на протяжении которых не смолкали ожесточенные дискуссии.


Спекуляции на транспортировках не менее выгодны, чем сами грузоперевозки

В СССР существовали всего два крупных экспедитора ("Союзтранзит" и "Союзвнештранс"), деятельность которых подкреплялась всей мощью государства. Поэтому особых проблем с переключением крупных грузопотоков с одного вида транспорта на другой и, следовательно, с созданием сквозных линий для перевозок стратегических товаров не возникало. В экс-тренных случаях к "регулировке" подключались инструкторы профильных отделов горкомов КПСС. Именно так в неурожайные годы, например, давали "зеленый свет" грузопотокам импортного зерна: инструкторы сидели целыми днями на телефоне и отслеживали по цепочке прохождение едва ли не каждого железнодорожного вагона от момента его отправки из морского порта до получения в пункте назначения.

После перестройки в России были зарегистрированы 17 тысяч экспедиторских организаций. Большинство из них оказались малыми фирмами, через которые в месяц проходило подчас всего по несколько вагонов или контейнеров. Постепенно на рынке начались интеграционные процессы. И более-менее солидными объемами стали оперировать около 140 компаний. Именно они впоследствии начали претендовать на обслуживание интермодальных перевозок, для чего потребовалось существенно улучшить качество сервиса и ввести для клиентов ряд дополнительных услуг.

Вот тогда и стали всплывать серьезные проблемы: оказалось, что российская госполитика на рынке не стимулирует экспедиторские компании работать добросовестно. Можно было успешно извлекать прибыль, пользуясь пробелами в российском законодательстве, откровенно спекулировать, пользуясь недостаточной информированностью клиентов на рынке услуг.

Например, ряд экспедиторов, не обремененные долгосрочными контрактами с грузовладельцами, одно время пристроились извлекать дополнительную маржу из дефицита контейнеров: заказывали у железнодорожников их больше, чем требовалось, а потом перепродавали другим экспедиторам...

Заметим, что за рубежом подобные нюансы давно урегулированы рынком с его глубокими и разветвленными макроэкономическими связями и жесткой конкурентной средой. Для возникновения в России аналогичных традиций системы прохождения грузов, механизмов партнерства бизнеса и капитала, а также инфраструктуры транспортировок потребовались бы десятилетия. Однако для успешного развития международной торговли в нашей стране требовалось срочно снизить долю транспортной составляющей в цене стратегических экспортно-импортных товаров. Один из путей этого - устранение неоправданного количества посредников, расплодившихся среди экспедиторов.

Кроме того, использование международного опыта в России затруднялось спецификой работы различных ведомств, начиная с таможни и оформления бумаг на груз. Закон "О транспортно-экспедиционной деятельности" должен вынудить таможню, а также другие ведомства упростить процедуры и снять лишние административные барьеры на пути товаропотоков, по крайней мере, при транзитных и интермодальных перевозках.

Задача, казалось бы, проста и понятна. Только вот осуществить ее оказывается непросто. Ведь каждое ведомство в России считает, что только его стандарты самые "правильные", а поэтому всем остальным следует подстраиваться именно под них. По этой же причине в России сложно перейти на мировые стандарты, например, использовать в качестве единых грузовых документов коносаменты "Международной организации экспедиторов" - FIATA (один из наиболее распространенных видов накладных для обслуживания транзитных перевозок на Западе). В мире есть, разумеется, и другие типы грузовых документов. Можно спорить, какие из них удобнее принять за основу в России для унификации транспортных услуг. Однако все они содержат высокий уровень гарантий качества предоставляемого сервиса. В России на этот уровень, как считают зарубежные эксперты, выйти сложно, потому что российские перевозчики и экспедиторы работают на рынке сами по себе. Если какой-то из участников процесса транспортировок не выполняет взятых на себя обязательств, то вся цепочка транзитных или интермодальных перевозок становится слишком рискованной, чтобы западный грузовладелец воспользовался ею.

На Западе нарушение "правил игры" пресекается корпоративно, работа недобросовестного оператора в рамках группы компаний, обслуживающей тот или иной сектор рынка перевозок, проблематична. В России пока что такой же системы взаимных гарантий нет, и она, как мы уже говорили, сложится еще не скоро. Поэтому и нужен федеральный закон, регулирующий транспортно-экспедиторскую деятельность. Этот закон и должен подтолкнуть рынок к выработке единых "правил игры". Нынешнее российское законодательство такие процессы стимулирует очень слабо.

В частности интеграция на корпоративном уровне движется медленно. Об этом свидетельствует, скажем, откровенное нежелание большинства российских экспедиторов объединяться по профессиональному принципу. Совсем недавно в РФ несколько союзов экспедиторов объединились в общую ассоциацию. Впрочем, и она охватывает далеко не всех экспедиторов...


Законодательный туман не рассеивается

Сегодня деятельность экспедиторских фирм мало чем регламентируется. По сути она основывается на небольшом разделе в "Гражданском Кодексе РФ", главе "Транспортная экспедиция" (часть 2, глава 41 ГК РФ).

Нечеткость формулировок в российских законах по поводу экспедиторской деятельности ведет к возможности двусмысленности терминов и разночтениям с общепринятыми в мировой практике определениями. Они начинаются с того, что деятельность компаний называется "экспедиционной", а не экспедиторской...

Статьи 801-806 главы 41 ГК РФ и ведомственные инструкции допускают подчас и перекрестные толкования (скажем, по поводу регулирования вопросов собственности). К тому же эти документы оставляют без ответа ряд принципиальных вопросов. Например, надо ли классифицировать экспедиторов и подходить к ним дифференцированно, или следует установить общие для всех требования? Кем все-таки является экспедитор: посредником или оператором перевозок?

Если он - посредник, то с него и спрос, и налоги соответствующие. Если экспедитор руководит перевозками и оказывает сопутствующие услуги грузовладельцу, тут совсем другой расклад, иные условия работы. Грузовладелец имеет право выбирать, с кем иметь дело. Особенно, когда речь идет о крупных грузопотоках. А сегодня клиентам очень сложно выбирать, если любая посредническая фирма может назвать себя экспедиторской и выйти на рынок. Закон "О транспортно-экспедиционной деятельности" и должен отрегулировать эти аспекты. Причем в разумных пределах, иначе чрезмерный нажим на экспедитора в борьбе за легализацию рынка может вызвать и обратный эффект.

Определенную путаницу среди экспедиторов вызвало появление сравнительно новой категории фирм - брокеров. В принципе, если некая компания заключает договор с железной дорогой о предоставлении определенного объема грузов для перевозок, то она фактически выступает в роли брокера. А кто брокер, тот может быть и экспедитором. Аналогичная ситуация и с таможенными брокерами. Это теоретически. А на практике до сих пор не ясно, какие же лицензии требуются экспедитору, если он занят комплексным обслуживанием смешанных перевозок, и кто их должен выдавать. И как быть, если экспедиторская деятельность для компании не основная? Наконец, имеет ли смысл проводить разницу между правами международных экспедиторов и тех, кто занимается местными перевозками?

Еще одно больное место - неопределенность степени ответственности между участниками процесса перевозок. Особенно если экспедитор выступает не как самостоятельное лицо. Нынешние условия позволяют экспедиторским фирмам периодически увядать и возрождаться, чтобы уходить от ответственности.

Обратимся, к примеру, к одному из дел, рассматривавшихся в арбитраже: грузовладелец перечислил средства экспедитору. А тот оказался неплатежеспособен перед железной дорогой. Его транспортно-экспедиционная деятельность здесь приостановлена. Груз дорога не принимает до тех пор, пока экспедитор не расплатится за долги. Тот начинает переводить деньги, однако потом выясняется, что это средства клиента. Грузовладелец, чей товар не отправлен, требует у железнодорожников вернуть деньги, считая, что его обманули стальные магистрали. Кто несет в таком случае ответственность за обман? Понятно, что экспедитор. Однако для суда ситуация небесспорна...

Неслучайно представители ряда экспедиторских компаний настаивают, чтобы в Законе "О транспортно-экспедиционной деятельности" был четко обозначен порядок разрешения экономических споров между клиентом, экспедитором, перевозчиком, грузоотправителем и грузополучателем. Ведь по договору на доставку груза на практике все обязанности замыкаются на экспедитора, который, однако, не может заявить претензии к перевозчику, не заручившись доверенностью грузоот-правителя или грузополучателя. А последних проблемы экспедиторов мало тревожат, и убытки от излишне взысканных перевозчиком сумм ложатся на экспедитора...

И последнее: Закон "О транспортно-экспедиционной деятельности" должен указать путь координации российского и международного законодательства. Как соотносится экспедиторская деятельность в России со стандартами ISO-9002 и правилами FIATA? Ведь, скажем, в коносаменте FIATA указывается, что экспедитор - не посредник, а организатор транспортного процесса, или контрагент по логистической цепочке продвижения грузов, который выполняет точечные действия по грузовым операциям (правда, не постоянно, на определенных этапах). Следовательно, некорректно классифицировать экспедиторов по виду сообщений: перевозится ли товар на одном виде транспорта или с перекладкой на нескольких принципиального значения не имеет. Это противоречит россий-скому законодательству, где у каждого ведомства свои стандарты, а смешанные перевозки - вообще особая статья.

Теоретически все эти моменты можно откорректировать и без принятия федерального Закона "О транспортно-экспедиционной деятельности". (Во многих странах мира прекрасно обходятся без подобного документа, внося поправки в уже действующее законодательство. В итоге получается не менее эффективно, чем принятие единого профильного закона.) Однако специалисты утверждают, что подобный путь в России малопродуктивен - с учетом неповоротливости работы Госдумы и необходимости составления ведомственных инструкций на основе многочисленных законодательных поправок. Как они будут выполняться на практике - уследить еще сложнее...


Депутаты никак не дойдут до сути дела

Мы указали далеко не все нестыковки в российском законодательстве, которые надо устранить. Однако и этого достаточно, чтобы понять, насколько противоречивы интересы различных участников процесса транспортировок в России. Наверное, поэтому законопроект так медленно проходит по инстанциям. Его несколько лет обсуждали эксперты крупных экспедиторов и грузовладельцев, в Торгово-промышленной палате РФ, Минтрансе и министерстве путей сообщения России.

Проект закона подготовлен в соответствии с распоряжением правительства РФ от 02.08.2001

№ 1028-р. По мнению экспертов Минтранса России, законопроект призван нормативно закрепить основные понятия и определения транспортно-экспедиционной деятельности, урегулировать взаимоотношения между транспортно-экспедиторскими организациями, перевозчиками и потребителями транспортно-экспедиционных услуг, содействовать созданию и развитию рынка экспедиционных услуг, гармонизировать законодательство Российской Федерации в области транспорта в соответствии с международными правовыми стандартами, с учетом предстоящего присоединения России к ВТО.

Законопроект согласовали со всеми ведомствами. Казалось, что тернии позади. Ожидалось даже, что в Госдуме РФ его примут уже на весенней сессии 2002 года. Однако законопроект поступил к депутатам для чтений перед самым началом летних каникул. И вскоре стало понятным, что его будут читать долго. Ведь по традиции все документы, которые не успели принять до ухода на каникулы, начинают обсуждаться по новому кругу - ведь для баталий у фракций за отпуск накапливаются свежие силы...


АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 4 июля 2002 года председатель правительства РФ Михаил Касьянов распорядился внести в Госдуму проект федерального Закона "О транспортно-экспедиционной деятельности". Правительство РФ при его рассмотрении поручено представлять заместителю министра транспорта России Чингизу Измайлову. Напомним, что этот законопроект был одобрен на заседании правительства РФ еще раньше, 6 июня, и должен был в установленном порядке поступить на рассмотрение в Госдуму. Однако на этом пути то и дело возникают процедурные проблемы.


    [~PREVIEW_TEXT] => 4 июля 2002 года председатель правительства РФ Михаил Касьянов распорядился внести в Госдуму проект федерального Закона "О транспортно-экспедиционной деятельности". Правительство РФ при его рассмотрении поручено представлять заместителю министра транспорта России Чингизу Измайлову. Напомним, что этот законопроект был одобрен на заседании правительства РФ еще раньше, 6 июня, и должен был в установленном порядке поступить на рассмотрение в Госдуму. Однако на этом пути то и дело возникают процедурные проблемы.


    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2443
    [~CODE] => 2443
    [EXTERNAL_ID] => 2443
    [~EXTERNAL_ID] => 2443
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107409:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107409:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105194
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107409:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105194
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107409:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107409:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107409:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107409:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Экспедитор: посредник или дирижер товаропотоков?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => экспедитор: посредник или дирижер товаропотоков?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>4 июля 2002 года председатель правительства РФ Михаил Касьянов распорядился внести в Госдуму проект федерального Закона "О транспортно-экспедиционной деятельности". Правительство РФ при его рассмотрении поручено представлять заместителю министра транспорта России Чингизу Измайлову. Напомним, что этот законопроект был одобрен на заседании правительства РФ еще раньше, 6 июня, и должен был в установленном порядке поступить на рассмотрение в Госдуму. Однако на этом пути то и дело возникают процедурные проблемы.</I><BR><BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Экспедитор: посредник или дирижер товаропотоков?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экспедитор: посредник или дирижер товаропотоков?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>4 июля 2002 года председатель правительства РФ Михаил Касьянов распорядился внести в Госдуму проект федерального Закона "О транспортно-экспедиционной деятельности". Правительство РФ при его рассмотрении поручено представлять заместителю министра транспорта России Чингизу Измайлову. Напомним, что этот законопроект был одобрен на заседании правительства РФ еще раньше, 6 июня, и должен был в установленном порядке поступить на рассмотрение в Госдуму. Однако на этом пути то и дело возникают процедурные проблемы.</I><BR><BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедитор: посредник или дирижер товаропотоков?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедитор: посредник или дирижер товаропотоков?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедитор: посредник или дирижер товаропотоков?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедитор: посредник или дирижер товаропотоков?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедитор: посредник или дирижер товаропотоков?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедитор: посредник или дирижер товаропотоков?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедитор: посредник или дирижер товаропотоков?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедитор: посредник или дирижер товаропотоков?
        )

)

									Array
(
    [ID] => 107409
    [~ID] => 107409
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [NAME] => Экспедитор: посредник или дирижер товаропотоков?
    [~NAME] => Экспедитор: посредник или дирижер товаропотоков?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2443/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2443/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Напомним, что Закон "О транспортно-экспедиционной деятельности" должен урегулировать взаимоотношения между транспортно-экспедиторскими организациями, перевозчиками и потребителями транспортно-экспедиционных услуг. Он разрабатывался несколько лет, на протяжении которых не смолкали ожесточенные дискуссии.


Спекуляции на транспортировках не менее выгодны, чем сами грузоперевозки

В СССР существовали всего два крупных экспедитора ("Союзтранзит" и "Союзвнештранс"), деятельность которых подкреплялась всей мощью государства. Поэтому особых проблем с переключением крупных грузопотоков с одного вида транспорта на другой и, следовательно, с созданием сквозных линий для перевозок стратегических товаров не возникало. В экс-тренных случаях к "регулировке" подключались инструкторы профильных отделов горкомов КПСС. Именно так в неурожайные годы, например, давали "зеленый свет" грузопотокам импортного зерна: инструкторы сидели целыми днями на телефоне и отслеживали по цепочке прохождение едва ли не каждого железнодорожного вагона от момента его отправки из морского порта до получения в пункте назначения.

После перестройки в России были зарегистрированы 17 тысяч экспедиторских организаций. Большинство из них оказались малыми фирмами, через которые в месяц проходило подчас всего по несколько вагонов или контейнеров. Постепенно на рынке начались интеграционные процессы. И более-менее солидными объемами стали оперировать около 140 компаний. Именно они впоследствии начали претендовать на обслуживание интермодальных перевозок, для чего потребовалось существенно улучшить качество сервиса и ввести для клиентов ряд дополнительных услуг.

Вот тогда и стали всплывать серьезные проблемы: оказалось, что российская госполитика на рынке не стимулирует экспедиторские компании работать добросовестно. Можно было успешно извлекать прибыль, пользуясь пробелами в российском законодательстве, откровенно спекулировать, пользуясь недостаточной информированностью клиентов на рынке услуг.

Например, ряд экспедиторов, не обремененные долгосрочными контрактами с грузовладельцами, одно время пристроились извлекать дополнительную маржу из дефицита контейнеров: заказывали у железнодорожников их больше, чем требовалось, а потом перепродавали другим экспедиторам...

Заметим, что за рубежом подобные нюансы давно урегулированы рынком с его глубокими и разветвленными макроэкономическими связями и жесткой конкурентной средой. Для возникновения в России аналогичных традиций системы прохождения грузов, механизмов партнерства бизнеса и капитала, а также инфраструктуры транспортировок потребовались бы десятилетия. Однако для успешного развития международной торговли в нашей стране требовалось срочно снизить долю транспортной составляющей в цене стратегических экспортно-импортных товаров. Один из путей этого - устранение неоправданного количества посредников, расплодившихся среди экспедиторов.

Кроме того, использование международного опыта в России затруднялось спецификой работы различных ведомств, начиная с таможни и оформления бумаг на груз. Закон "О транспортно-экспедиционной деятельности" должен вынудить таможню, а также другие ведомства упростить процедуры и снять лишние административные барьеры на пути товаропотоков, по крайней мере, при транзитных и интермодальных перевозках.

Задача, казалось бы, проста и понятна. Только вот осуществить ее оказывается непросто. Ведь каждое ведомство в России считает, что только его стандарты самые "правильные", а поэтому всем остальным следует подстраиваться именно под них. По этой же причине в России сложно перейти на мировые стандарты, например, использовать в качестве единых грузовых документов коносаменты "Международной организации экспедиторов" - FIATA (один из наиболее распространенных видов накладных для обслуживания транзитных перевозок на Западе). В мире есть, разумеется, и другие типы грузовых документов. Можно спорить, какие из них удобнее принять за основу в России для унификации транспортных услуг. Однако все они содержат высокий уровень гарантий качества предоставляемого сервиса. В России на этот уровень, как считают зарубежные эксперты, выйти сложно, потому что российские перевозчики и экспедиторы работают на рынке сами по себе. Если какой-то из участников процесса транспортировок не выполняет взятых на себя обязательств, то вся цепочка транзитных или интермодальных перевозок становится слишком рискованной, чтобы западный грузовладелец воспользовался ею.

На Западе нарушение "правил игры" пресекается корпоративно, работа недобросовестного оператора в рамках группы компаний, обслуживающей тот или иной сектор рынка перевозок, проблематична. В России пока что такой же системы взаимных гарантий нет, и она, как мы уже говорили, сложится еще не скоро. Поэтому и нужен федеральный закон, регулирующий транспортно-экспедиторскую деятельность. Этот закон и должен подтолкнуть рынок к выработке единых "правил игры". Нынешнее российское законодательство такие процессы стимулирует очень слабо.

В частности интеграция на корпоративном уровне движется медленно. Об этом свидетельствует, скажем, откровенное нежелание большинства российских экспедиторов объединяться по профессиональному принципу. Совсем недавно в РФ несколько союзов экспедиторов объединились в общую ассоциацию. Впрочем, и она охватывает далеко не всех экспедиторов...


Законодательный туман не рассеивается

Сегодня деятельность экспедиторских фирм мало чем регламентируется. По сути она основывается на небольшом разделе в "Гражданском Кодексе РФ", главе "Транспортная экспедиция" (часть 2, глава 41 ГК РФ).

Нечеткость формулировок в российских законах по поводу экспедиторской деятельности ведет к возможности двусмысленности терминов и разночтениям с общепринятыми в мировой практике определениями. Они начинаются с того, что деятельность компаний называется "экспедиционной", а не экспедиторской...

Статьи 801-806 главы 41 ГК РФ и ведомственные инструкции допускают подчас и перекрестные толкования (скажем, по поводу регулирования вопросов собственности). К тому же эти документы оставляют без ответа ряд принципиальных вопросов. Например, надо ли классифицировать экспедиторов и подходить к ним дифференцированно, или следует установить общие для всех требования? Кем все-таки является экспедитор: посредником или оператором перевозок?

Если он - посредник, то с него и спрос, и налоги соответствующие. Если экспедитор руководит перевозками и оказывает сопутствующие услуги грузовладельцу, тут совсем другой расклад, иные условия работы. Грузовладелец имеет право выбирать, с кем иметь дело. Особенно, когда речь идет о крупных грузопотоках. А сегодня клиентам очень сложно выбирать, если любая посредническая фирма может назвать себя экспедиторской и выйти на рынок. Закон "О транспортно-экспедиционной деятельности" и должен отрегулировать эти аспекты. Причем в разумных пределах, иначе чрезмерный нажим на экспедитора в борьбе за легализацию рынка может вызвать и обратный эффект.

Определенную путаницу среди экспедиторов вызвало появление сравнительно новой категории фирм - брокеров. В принципе, если некая компания заключает договор с железной дорогой о предоставлении определенного объема грузов для перевозок, то она фактически выступает в роли брокера. А кто брокер, тот может быть и экспедитором. Аналогичная ситуация и с таможенными брокерами. Это теоретически. А на практике до сих пор не ясно, какие же лицензии требуются экспедитору, если он занят комплексным обслуживанием смешанных перевозок, и кто их должен выдавать. И как быть, если экспедиторская деятельность для компании не основная? Наконец, имеет ли смысл проводить разницу между правами международных экспедиторов и тех, кто занимается местными перевозками?

Еще одно больное место - неопределенность степени ответственности между участниками процесса перевозок. Особенно если экспедитор выступает не как самостоятельное лицо. Нынешние условия позволяют экспедиторским фирмам периодически увядать и возрождаться, чтобы уходить от ответственности.

Обратимся, к примеру, к одному из дел, рассматривавшихся в арбитраже: грузовладелец перечислил средства экспедитору. А тот оказался неплатежеспособен перед железной дорогой. Его транспортно-экспедиционная деятельность здесь приостановлена. Груз дорога не принимает до тех пор, пока экспедитор не расплатится за долги. Тот начинает переводить деньги, однако потом выясняется, что это средства клиента. Грузовладелец, чей товар не отправлен, требует у железнодорожников вернуть деньги, считая, что его обманули стальные магистрали. Кто несет в таком случае ответственность за обман? Понятно, что экспедитор. Однако для суда ситуация небесспорна...

Неслучайно представители ряда экспедиторских компаний настаивают, чтобы в Законе "О транспортно-экспедиционной деятельности" был четко обозначен порядок разрешения экономических споров между клиентом, экспедитором, перевозчиком, грузоотправителем и грузополучателем. Ведь по договору на доставку груза на практике все обязанности замыкаются на экспедитора, который, однако, не может заявить претензии к перевозчику, не заручившись доверенностью грузоот-правителя или грузополучателя. А последних проблемы экспедиторов мало тревожат, и убытки от излишне взысканных перевозчиком сумм ложатся на экспедитора...

И последнее: Закон "О транспортно-экспедиционной деятельности" должен указать путь координации российского и международного законодательства. Как соотносится экспедиторская деятельность в России со стандартами ISO-9002 и правилами FIATA? Ведь, скажем, в коносаменте FIATA указывается, что экспедитор - не посредник, а организатор транспортного процесса, или контрагент по логистической цепочке продвижения грузов, который выполняет точечные действия по грузовым операциям (правда, не постоянно, на определенных этапах). Следовательно, некорректно классифицировать экспедиторов по виду сообщений: перевозится ли товар на одном виде транспорта или с перекладкой на нескольких принципиального значения не имеет. Это противоречит россий-скому законодательству, где у каждого ведомства свои стандарты, а смешанные перевозки - вообще особая статья.

Теоретически все эти моменты можно откорректировать и без принятия федерального Закона "О транспортно-экспедиционной деятельности". (Во многих странах мира прекрасно обходятся без подобного документа, внося поправки в уже действующее законодательство. В итоге получается не менее эффективно, чем принятие единого профильного закона.) Однако специалисты утверждают, что подобный путь в России малопродуктивен - с учетом неповоротливости работы Госдумы и необходимости составления ведомственных инструкций на основе многочисленных законодательных поправок. Как они будут выполняться на практике - уследить еще сложнее...


Депутаты никак не дойдут до сути дела

Мы указали далеко не все нестыковки в российском законодательстве, которые надо устранить. Однако и этого достаточно, чтобы понять, насколько противоречивы интересы различных участников процесса транспортировок в России. Наверное, поэтому законопроект так медленно проходит по инстанциям. Его несколько лет обсуждали эксперты крупных экспедиторов и грузовладельцев, в Торгово-промышленной палате РФ, Минтрансе и министерстве путей сообщения России.

Проект закона подготовлен в соответствии с распоряжением правительства РФ от 02.08.2001

№ 1028-р. По мнению экспертов Минтранса России, законопроект призван нормативно закрепить основные понятия и определения транспортно-экспедиционной деятельности, урегулировать взаимоотношения между транспортно-экспедиторскими организациями, перевозчиками и потребителями транспортно-экспедиционных услуг, содействовать созданию и развитию рынка экспедиционных услуг, гармонизировать законодательство Российской Федерации в области транспорта в соответствии с международными правовыми стандартами, с учетом предстоящего присоединения России к ВТО.

Законопроект согласовали со всеми ведомствами. Казалось, что тернии позади. Ожидалось даже, что в Госдуме РФ его примут уже на весенней сессии 2002 года. Однако законопроект поступил к депутатам для чтений перед самым началом летних каникул. И вскоре стало понятным, что его будут читать долго. Ведь по традиции все документы, которые не успели принять до ухода на каникулы, начинают обсуждаться по новому кругу - ведь для баталий у фракций за отпуск накапливаются свежие силы...


АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
    [~DETAIL_TEXT] => Напомним, что Закон "О транспортно-экспедиционной деятельности" должен урегулировать взаимоотношения между транспортно-экспедиторскими организациями, перевозчиками и потребителями транспортно-экспедиционных услуг. Он разрабатывался несколько лет, на протяжении которых не смолкали ожесточенные дискуссии.


Спекуляции на транспортировках не менее выгодны, чем сами грузоперевозки

В СССР существовали всего два крупных экспедитора ("Союзтранзит" и "Союзвнештранс"), деятельность которых подкреплялась всей мощью государства. Поэтому особых проблем с переключением крупных грузопотоков с одного вида транспорта на другой и, следовательно, с созданием сквозных линий для перевозок стратегических товаров не возникало. В экс-тренных случаях к "регулировке" подключались инструкторы профильных отделов горкомов КПСС. Именно так в неурожайные годы, например, давали "зеленый свет" грузопотокам импортного зерна: инструкторы сидели целыми днями на телефоне и отслеживали по цепочке прохождение едва ли не каждого железнодорожного вагона от момента его отправки из морского порта до получения в пункте назначения.

После перестройки в России были зарегистрированы 17 тысяч экспедиторских организаций. Большинство из них оказались малыми фирмами, через которые в месяц проходило подчас всего по несколько вагонов или контейнеров. Постепенно на рынке начались интеграционные процессы. И более-менее солидными объемами стали оперировать около 140 компаний. Именно они впоследствии начали претендовать на обслуживание интермодальных перевозок, для чего потребовалось существенно улучшить качество сервиса и ввести для клиентов ряд дополнительных услуг.

Вот тогда и стали всплывать серьезные проблемы: оказалось, что российская госполитика на рынке не стимулирует экспедиторские компании работать добросовестно. Можно было успешно извлекать прибыль, пользуясь пробелами в российском законодательстве, откровенно спекулировать, пользуясь недостаточной информированностью клиентов на рынке услуг.

Например, ряд экспедиторов, не обремененные долгосрочными контрактами с грузовладельцами, одно время пристроились извлекать дополнительную маржу из дефицита контейнеров: заказывали у железнодорожников их больше, чем требовалось, а потом перепродавали другим экспедиторам...

Заметим, что за рубежом подобные нюансы давно урегулированы рынком с его глубокими и разветвленными макроэкономическими связями и жесткой конкурентной средой. Для возникновения в России аналогичных традиций системы прохождения грузов, механизмов партнерства бизнеса и капитала, а также инфраструктуры транспортировок потребовались бы десятилетия. Однако для успешного развития международной торговли в нашей стране требовалось срочно снизить долю транспортной составляющей в цене стратегических экспортно-импортных товаров. Один из путей этого - устранение неоправданного количества посредников, расплодившихся среди экспедиторов.

Кроме того, использование международного опыта в России затруднялось спецификой работы различных ведомств, начиная с таможни и оформления бумаг на груз. Закон "О транспортно-экспедиционной деятельности" должен вынудить таможню, а также другие ведомства упростить процедуры и снять лишние административные барьеры на пути товаропотоков, по крайней мере, при транзитных и интермодальных перевозках.

Задача, казалось бы, проста и понятна. Только вот осуществить ее оказывается непросто. Ведь каждое ведомство в России считает, что только его стандарты самые "правильные", а поэтому всем остальным следует подстраиваться именно под них. По этой же причине в России сложно перейти на мировые стандарты, например, использовать в качестве единых грузовых документов коносаменты "Международной организации экспедиторов" - FIATA (один из наиболее распространенных видов накладных для обслуживания транзитных перевозок на Западе). В мире есть, разумеется, и другие типы грузовых документов. Можно спорить, какие из них удобнее принять за основу в России для унификации транспортных услуг. Однако все они содержат высокий уровень гарантий качества предоставляемого сервиса. В России на этот уровень, как считают зарубежные эксперты, выйти сложно, потому что российские перевозчики и экспедиторы работают на рынке сами по себе. Если какой-то из участников процесса транспортировок не выполняет взятых на себя обязательств, то вся цепочка транзитных или интермодальных перевозок становится слишком рискованной, чтобы западный грузовладелец воспользовался ею.

На Западе нарушение "правил игры" пресекается корпоративно, работа недобросовестного оператора в рамках группы компаний, обслуживающей тот или иной сектор рынка перевозок, проблематична. В России пока что такой же системы взаимных гарантий нет, и она, как мы уже говорили, сложится еще не скоро. Поэтому и нужен федеральный закон, регулирующий транспортно-экспедиторскую деятельность. Этот закон и должен подтолкнуть рынок к выработке единых "правил игры". Нынешнее российское законодательство такие процессы стимулирует очень слабо.

В частности интеграция на корпоративном уровне движется медленно. Об этом свидетельствует, скажем, откровенное нежелание большинства российских экспедиторов объединяться по профессиональному принципу. Совсем недавно в РФ несколько союзов экспедиторов объединились в общую ассоциацию. Впрочем, и она охватывает далеко не всех экспедиторов...


Законодательный туман не рассеивается

Сегодня деятельность экспедиторских фирм мало чем регламентируется. По сути она основывается на небольшом разделе в "Гражданском Кодексе РФ", главе "Транспортная экспедиция" (часть 2, глава 41 ГК РФ).

Нечеткость формулировок в российских законах по поводу экспедиторской деятельности ведет к возможности двусмысленности терминов и разночтениям с общепринятыми в мировой практике определениями. Они начинаются с того, что деятельность компаний называется "экспедиционной", а не экспедиторской...

Статьи 801-806 главы 41 ГК РФ и ведомственные инструкции допускают подчас и перекрестные толкования (скажем, по поводу регулирования вопросов собственности). К тому же эти документы оставляют без ответа ряд принципиальных вопросов. Например, надо ли классифицировать экспедиторов и подходить к ним дифференцированно, или следует установить общие для всех требования? Кем все-таки является экспедитор: посредником или оператором перевозок?

Если он - посредник, то с него и спрос, и налоги соответствующие. Если экспедитор руководит перевозками и оказывает сопутствующие услуги грузовладельцу, тут совсем другой расклад, иные условия работы. Грузовладелец имеет право выбирать, с кем иметь дело. Особенно, когда речь идет о крупных грузопотоках. А сегодня клиентам очень сложно выбирать, если любая посредническая фирма может назвать себя экспедиторской и выйти на рынок. Закон "О транспортно-экспедиционной деятельности" и должен отрегулировать эти аспекты. Причем в разумных пределах, иначе чрезмерный нажим на экспедитора в борьбе за легализацию рынка может вызвать и обратный эффект.

Определенную путаницу среди экспедиторов вызвало появление сравнительно новой категории фирм - брокеров. В принципе, если некая компания заключает договор с железной дорогой о предоставлении определенного объема грузов для перевозок, то она фактически выступает в роли брокера. А кто брокер, тот может быть и экспедитором. Аналогичная ситуация и с таможенными брокерами. Это теоретически. А на практике до сих пор не ясно, какие же лицензии требуются экспедитору, если он занят комплексным обслуживанием смешанных перевозок, и кто их должен выдавать. И как быть, если экспедиторская деятельность для компании не основная? Наконец, имеет ли смысл проводить разницу между правами международных экспедиторов и тех, кто занимается местными перевозками?

Еще одно больное место - неопределенность степени ответственности между участниками процесса перевозок. Особенно если экспедитор выступает не как самостоятельное лицо. Нынешние условия позволяют экспедиторским фирмам периодически увядать и возрождаться, чтобы уходить от ответственности.

Обратимся, к примеру, к одному из дел, рассматривавшихся в арбитраже: грузовладелец перечислил средства экспедитору. А тот оказался неплатежеспособен перед железной дорогой. Его транспортно-экспедиционная деятельность здесь приостановлена. Груз дорога не принимает до тех пор, пока экспедитор не расплатится за долги. Тот начинает переводить деньги, однако потом выясняется, что это средства клиента. Грузовладелец, чей товар не отправлен, требует у железнодорожников вернуть деньги, считая, что его обманули стальные магистрали. Кто несет в таком случае ответственность за обман? Понятно, что экспедитор. Однако для суда ситуация небесспорна...

Неслучайно представители ряда экспедиторских компаний настаивают, чтобы в Законе "О транспортно-экспедиционной деятельности" был четко обозначен порядок разрешения экономических споров между клиентом, экспедитором, перевозчиком, грузоотправителем и грузополучателем. Ведь по договору на доставку груза на практике все обязанности замыкаются на экспедитора, который, однако, не может заявить претензии к перевозчику, не заручившись доверенностью грузоот-правителя или грузополучателя. А последних проблемы экспедиторов мало тревожат, и убытки от излишне взысканных перевозчиком сумм ложатся на экспедитора...

И последнее: Закон "О транспортно-экспедиционной деятельности" должен указать путь координации российского и международного законодательства. Как соотносится экспедиторская деятельность в России со стандартами ISO-9002 и правилами FIATA? Ведь, скажем, в коносаменте FIATA указывается, что экспедитор - не посредник, а организатор транспортного процесса, или контрагент по логистической цепочке продвижения грузов, который выполняет точечные действия по грузовым операциям (правда, не постоянно, на определенных этапах). Следовательно, некорректно классифицировать экспедиторов по виду сообщений: перевозится ли товар на одном виде транспорта или с перекладкой на нескольких принципиального значения не имеет. Это противоречит россий-скому законодательству, где у каждого ведомства свои стандарты, а смешанные перевозки - вообще особая статья.

Теоретически все эти моменты можно откорректировать и без принятия федерального Закона "О транспортно-экспедиционной деятельности". (Во многих странах мира прекрасно обходятся без подобного документа, внося поправки в уже действующее законодательство. В итоге получается не менее эффективно, чем принятие единого профильного закона.) Однако специалисты утверждают, что подобный путь в России малопродуктивен - с учетом неповоротливости работы Госдумы и необходимости составления ведомственных инструкций на основе многочисленных законодательных поправок. Как они будут выполняться на практике - уследить еще сложнее...


Депутаты никак не дойдут до сути дела

Мы указали далеко не все нестыковки в российском законодательстве, которые надо устранить. Однако и этого достаточно, чтобы понять, насколько противоречивы интересы различных участников процесса транспортировок в России. Наверное, поэтому законопроект так медленно проходит по инстанциям. Его несколько лет обсуждали эксперты крупных экспедиторов и грузовладельцев, в Торгово-промышленной палате РФ, Минтрансе и министерстве путей сообщения России.

Проект закона подготовлен в соответствии с распоряжением правительства РФ от 02.08.2001

№ 1028-р. По мнению экспертов Минтранса России, законопроект призван нормативно закрепить основные понятия и определения транспортно-экспедиционной деятельности, урегулировать взаимоотношения между транспортно-экспедиторскими организациями, перевозчиками и потребителями транспортно-экспедиционных услуг, содействовать созданию и развитию рынка экспедиционных услуг, гармонизировать законодательство Российской Федерации в области транспорта в соответствии с международными правовыми стандартами, с учетом предстоящего присоединения России к ВТО.

Законопроект согласовали со всеми ведомствами. Казалось, что тернии позади. Ожидалось даже, что в Госдуме РФ его примут уже на весенней сессии 2002 года. Однако законопроект поступил к депутатам для чтений перед самым началом летних каникул. И вскоре стало понятным, что его будут читать долго. Ведь по традиции все документы, которые не успели принять до ухода на каникулы, начинают обсуждаться по новому кругу - ведь для баталий у фракций за отпуск накапливаются свежие силы...


АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 4 июля 2002 года председатель правительства РФ Михаил Касьянов распорядился внести в Госдуму проект федерального Закона "О транспортно-экспедиционной деятельности". Правительство РФ при его рассмотрении поручено представлять заместителю министра транспорта России Чингизу Измайлову. Напомним, что этот законопроект был одобрен на заседании правительства РФ еще раньше, 6 июня, и должен был в установленном порядке поступить на рассмотрение в Госдуму. Однако на этом пути то и дело возникают процедурные проблемы.


    [~PREVIEW_TEXT] => 4 июля 2002 года председатель правительства РФ Михаил Касьянов распорядился внести в Госдуму проект федерального Закона "О транспортно-экспедиционной деятельности". Правительство РФ при его рассмотрении поручено представлять заместителю министра транспорта России Чингизу Измайлову. Напомним, что этот законопроект был одобрен на заседании правительства РФ еще раньше, 6 июня, и должен был в установленном порядке поступить на рассмотрение в Госдуму. Однако на этом пути то и дело возникают процедурные проблемы.


    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2443
    [~CODE] => 2443
    [EXTERNAL_ID] => 2443
    [~EXTERNAL_ID] => 2443
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107409:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107409:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105194
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107409:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105194
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107409:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107409:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107409:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107409:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Экспедитор: посредник или дирижер товаропотоков?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => экспедитор: посредник или дирижер товаропотоков?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>4 июля 2002 года председатель правительства РФ Михаил Касьянов распорядился внести в Госдуму проект федерального Закона "О транспортно-экспедиционной деятельности". Правительство РФ при его рассмотрении поручено представлять заместителю министра транспорта России Чингизу Измайлову. Напомним, что этот законопроект был одобрен на заседании правительства РФ еще раньше, 6 июня, и должен был в установленном порядке поступить на рассмотрение в Госдуму. Однако на этом пути то и дело возникают процедурные проблемы.</I><BR><BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Экспедитор: посредник или дирижер товаропотоков?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экспедитор: посредник или дирижер товаропотоков?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>4 июля 2002 года председатель правительства РФ Михаил Касьянов распорядился внести в Госдуму проект федерального Закона "О транспортно-экспедиционной деятельности". Правительство РФ при его рассмотрении поручено представлять заместителю министра транспорта России Чингизу Измайлову. Напомним, что этот законопроект был одобрен на заседании правительства РФ еще раньше, 6 июня, и должен был в установленном порядке поступить на рассмотрение в Госдуму. Однако на этом пути то и дело возникают процедурные проблемы.</I><BR><BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедитор: посредник или дирижер товаропотоков?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедитор: посредник или дирижер товаропотоков?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедитор: посредник или дирижер товаропотоков?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедитор: посредник или дирижер товаропотоков?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедитор: посредник или дирижер товаропотоков?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедитор: посредник или дирижер товаропотоков?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедитор: посредник или дирижер товаропотоков?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедитор: посредник или дирижер товаропотоков?
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 107408
    [~ID] => 107408
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [NAME] => Второе полугодие: сохранить набранный темп
    [~NAME] => Второе полугодие: сохранить набранный темп
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2442/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2442/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - Вадим Николаевич, в начале года новым штабом МПС было объявлено о существенных коррективах в отраслевой политике. Речь шла прежде всего о повышении ответственности и усилении открытости в отношениях с государством и пользователями услуг железнодорожного транспорта. Насколько работают провозглашенные принципы? Есть ли уже, на Ваш взгляд, какие-то позитивные результаты?

- Времени прошло еще немного, но некоторые изменения мы вправе зафиксировать уже сейчас. Сегодня с полным правом можно утверждать: железные дороги России являются исправными и добросовестными налогоплательщиками - мы в положенном объеме выплачиваем текущие налоги. Кроме того, утвержденная правительством на 2002-2005 годы программа реструктуризации задолженности МПС перед федеральным бюджетом реализуется точно по графику. Равно как и выплата долгов железных дорог в местные бюджеты и в государственные социальные внебюджетные фонды.

Это очень важный момент - особенно если вспомнить, сколько критики было в адрес МПС именно по поводу неполной и несвоевременной выплаты налоговых платежей. Ситуация с погашением задолженности находится под постоянным личным контролем министра путей сообщения. Эти выплаты являются для нас приоритетными; и нет сомнений, что свои обязательства перед государством железнодорожники будут выполнять и впредь.

Что касается отношений с пользователями услуг железнодорожного транспорта, то наши решения технического и технологического порядка были направлены прежде всего на повышение качества обслуживания. Несмотря на серьезные проблемы, связанные с существенным изменением маршрутов транспортировки целого ряда грузов после первого этапа унификации железнодорожных тарифов, мы действовали без серьезных срывов. Инвестиционная политика министерства и железных дорог тоже ориентировалась на улучшение качества обслуживания наших клиентов - на полное обеспечение их подвижным составом, увеличение скорости движения и своевременную доставку грузов.

Отношения с экспедиторскими и операторскими компаниями, удельный вес которых на транспортном рынке продолжает расти, мы стараемся строить на принципах открытости. Возможно, те или иные наши решения не вызвали у некоторых компаний особого восторга, но никто, я думаю, не может сегодня упрекнуть МПС в том, что у него есть среди них свои любимчики или пасынки. Все должны находиться в равных условиях и добиваться успеха исключительно за счет качества предоставляемых услуг, а не за счет близости к какому-то руководителю. Это наш принцип, который сомнению и пересмотру не подлежит. И он, надеюсь, поможет сохранению и дальнейшему развитию взаимовыгодных отношений МПС с партнерами и клиентами.

- Встречный интерес не всегда складывается. В этом смысле нынешний год, наверное, особенно характерен. Железнодорожники начали его очень тяжело: объем погрузки в январе был ниже уровня прошлого года на 5,5 процента. Выйти на приемлемые показатели удалось только к концу полугодия. В то же время в программных документах МПС декларировалось, что более-менее успешно бюджет отрасли удастся сбалансировать при росте погрузки за этот год на 2,2-2,5 процента. Насколько эта задача выглядит выполнимой?

- Начиная с февраля был предпринят ряд мер, реализация которых позволила закончить полугодие по погрузке практически на уровне прошлого года и с ростом грузооборота на 2,1 процента. Основные проблемы мы испытывали с погрузкой угля для отечественных электростанций. Существенное сокращение объемов наблюдалось по Канско-Ачинскому и Кузбасскому месторождениям, по Забайкальскому региону. В результате снижение отправления грузов составило 13,5 миллиона тонн, или одиннадцать процентов. При этом перевозка предъявляемого к погрузке угля была полностью обеспечена, но мы столкнулись с очень серьезным падением спроса на уголь со стороны подразделений РАО ЕЭС. На начало года у электростанций имелся хороший запас угля, плюс сказались мягкая зима и экономная политика энергетиков. По словам руководителей РАО ЕЭС, финансовое положение этой естественной монополии не позволяет иметь большие запасы топлива.

Рост экспорта, мотивированный проводимой в последнее время тарифной политикой на перевозки, конечно же не перекрывает потерь от падения спроса на внутреннем рынке. Железнодорожники задействовали все ресурсы, для того чтобы перевезти необходимый в рамках подготовки страны к зиме объем топливного сырья. В июле эта тема специально обсуждалась на коллегии МПС. Теперь дело за потребителями. Чтобы транспортный конвейер работал ритмично и без сбоев, вопросы доставки топлива и оплаты за него нельзя откладывать на потом.

В первом полугодии наблюдалось также снижение перевозок железной руды и черных металлов. А как положительный момент следует отметить прирост отгрузки нефтепродуктов на 8,5 миллионов тонн, цемента, лесных и строительных грузов. Для того, чтобы выйти на запланированные рубежи, в оставшиеся месяцы нам необходимо прошлогодние параметры превышать на 4,5-5 процентов. Это непросто, но вполне достижимо - учитывая динамику последних месяцев. В мае железные дороги добились роста грузоперевозок на 2,1 процента; в июне - на 3,7; а в июле - уже на 4,8 процента.

- Много говорилось о напряженной ситуации с выгрузкой вагонов, направляемых в российские порты. Есть ли здесь какие-либо изменения?

- Проблема остается. Она наложилась на общий рост экспортных грузоперевозок. За полугодие прирост объема перевозок по припортовым станциям составил 31,5 процента; причем экспорт вырос на 37,1, а импорт - на 3,7 процента. К такому приросту прежде всего оказались не готовы причерноморские порты. В ожидании выгрузки здесь простаивают более ста железнодорожных составов в сутки. В результате - перебои в технологическом процессе и значительные финансовые потери; тысячи отставленных без обработки в портовых терминалах и выведенных из нормального оборота вагонов; вынужденные ограничения и запреты на погрузку. Число последних, кстати, выросло по сравнению с прошлым годом почти в два раза: и ведь это убытки железных дорог, грузовладельцев, транспортных компаний...

Состояние инфраструктуры железнодорожных станций в этом регионе потребовало принятия срочных и неотложных мер по их реконструкции, а также по совершенствованию технологий. В частности, после посещения министром путей сообщения Г.Фадеевым Северо-Кавказской железной дороги, было принято решение о выделении на реконструкцию железнодорожного узла Туапсе 150-ти миллионов рублей, Новороссийска - 100 миллионов.

Нашими совместными усилиями с руководителями Минтранса, портов и стивидорных компаний предпринимались и предпринимаются меры для выправления ситуации, которые должны принести необходимый результат. МПС, со своей стороны, пытается решить проблему не только в оперативном порядке. Помимо развития станционного хозяйства в Новороссийске и Туапсе сегодня ведется реконструкция припортовых станций Автово и Новый Порт на Октябрьской железной дороге. Необходимые работы проводятся на Дальневосточной магистрали. Получила также поддержку идея создания информационно-распорядительных логистических центров в припортовых железнодорожных узлах...

В то же время, как мне кажется, из этой ситуации следует извлечь серьезные уроки. При эксплуатации любой системы и решении возникающих по ходу этого проблем требуется исходить из баланса интересов всех участников процесса. Для транспорта это тем более важно, поскольку в противном случае сбой может дать вся цепочка в целом. В частности мы настаивали и настаиваем на том, чтобы при осуществлении экспортно-импортных перевозок как железные дороги, так и порты несли экономическую ответственность за качество выполняемой работы. Надо быстрее отменить устаревшие "Правила перевозок экспортных и импортных грузов" (утвержденные еще во времена СССР в 1991 году) и начинать пользоваться положениями "Транспортного Устава железных дорог Российской Федерации" и "Правилами перевозок грузов", которые регламентируют совместную работу железнодорожников и портовиков. Соответствующий приказ МПС России и Минтранса РФ по отмене старых правил нашим министерством подписан. Ответного решения со стороны министерства транспорта мы ждем уже продолжительное время.

Подчеркну момент, связанный с необходимостью комплексного развития транспортной инфраструктуры в тех узлах, где имеются порты. Сейчас немалые средства вкладываются в реконструкцию и строительство отечественных морских терминалов, что безусловно является отрадным фактом. Но эти процессы уже на самой первичной стадии следует увязывать с созданием или обновлением соответствующей железнодорожной инфраструктуры. Причем следует понимать: немалые капиталовложения в развитие последней зачастую приводят не к увеличению общего объема перевозок по железной дороге, а к перераспределению грузопотоков в адрес российских портов. Крайне важно, чтобы условия для всех участников проекта при согласовании как объема работ, так и источников их финансирования, формировались на взаимовыгодной основе. В качестве положительного примера можно привести опыт сотрудничества МПС России и ОАО "ЛУКОЙЛ" по обеспечению перевозки железнодорожным транспортом нефтепродуктов к строящемуся распределительно-перевалочному комплексу на острове Высоцкий Ленинградской области. В "Соглашени"и, подписанном 20 июля министром путей сообщения России Г.Фадеевым и президентом ОАО "ЛУКОЙЛ" В.Алекперовым, говорится, что МПС России на базе существующего путевого развития организует и обеспечит перевозку нефтепродуктов до строящегося терминала в объеме 2,5 миллиона тонн в год. Одновременно будет разработано технико-экономическое обоснование предпортовой станции Высоцк-2, способной переработать объем 10-12 миллионов тонн в год. Финансирование проектно-изыскательских работ возложено на ОАО "ЛУКОЙЛ". По результатам выполненной работы стороны рассмотрят целесообразность развития внешних железнодорожных подходов к терминалу и механизм финансирования строительства. Кроме того, стороны договорились обратиться в Минтранс России с предложением выступить заказчиком по разработке комплексного ТЭО, по развитию транспортной инфраструктуры всех портов Финского залива.

- Вадим Николаевич, Вы сказали о том, что озвученная руководством МПС весной этого года идея создания логистических центров получила определенную поддержку в припортовых узлах. В нашем журнале сообщалось о начале работы по созданию подобной структуры на Октябрьской железной дороге. Но не получится ли так, что новое подразделение не будет вызывать особого доверия у других участников транспортного процесса именно из-за своей ведомственной принадлежности?

- Как мне кажется, при рассмотрении этого вопроса следует разделять саму идеологию логистических центров; принципы, на основе которых они будут функционировать; и непосредственный механизм их построения.

Да, логистический центр - это новый вид сервиса, который призван помочь всем участникам перевозочного процесса реализовать главную цель: осуществить перевозку с наименьшими затратами и должным качеством обслуживания. Он может стать тем инструментом управления, который профессионально помогал бы формировать, контролировать и координировать все процессы, связанные с транспортным потребительским рынком.

В основе функционирования таких центров должна лежать идеология доброй воли; понимание того, что твой бизнес - только часть общей большой работы.

Примечательно, что когда в этом году мы в Санкт-Петербурге посадили рядом железнодорожного и портового диспетчеров и они стали работать в едином технологическом ключе, это принесло больший результат, чем иные совещания.

Логистический центр на Октябрьской магистрали образуется на базе дорожного информационно-вычислительного центра, потому как данная структура - как никакая другая в регионе - подготовлена к этой работе. Но создается центр не только для железнодорожников. Результаты мы сможем оценить только после того, когда и грузоотправители, и железнодорожники, и портовики, и представители судоходных компаний почувствуют реальную пользу от его деятельности. Сегодня это только первые шаги.

- Вы упоминали о длительных простоях немалого количества вагонов, отставленных в ожидании выгрузки. Уместно ли на этом фоне говорить о дефиците подвижного состава железных дорог; насколько успешно такой дефицит восполняется МПС?

- На оборот вагонов влияют не только выгрузка, но и целый ряд других факторов, в том числе объективного характера. К примеру, в связи с ростом экспорта возрастает средняя дальность перевозки. Это означает, что на то же количество предъявляемого к отправлению груза требуется больше вагонов.

Я думаю, что о наличии дефицита подвижного состава напомнить уместно, но с некоторыми оговорками. Наиболее остро стоит вопрос с полувагонами. На июльской коллегии МПС был определен комплекс мер технологического характера, реализация которых в значительной степени поможет решить проблему. Кроме того принято решение о приобретении в этом году 1440 полувагонов (впервые за последние несколько лет). Ни одна единица этого подвижного состава не исключается теперь из инвентаря, поскольку нами освоен новый прогрессивный вид ремонта с продлением срока эксплуатации вагона.

Реальные шаги делаются и по возвращению в строй старого типа платформ - с установкой на них оборудования, необходимого для перевозки леса и продукции металлургических комбинатов. Если же говорить о наличии парка цистерн (еще одного вида подвижного состава, по которому возникают вопросы), то мы пока справляемся с заявленными грузоотправителями объемами. Тем более что значительная доля нефтепродуктов перевозится операторскими компаниями, а они продолжают активно приобретать цистерны.

- В то же время компании-операторы довольно болезненно отреагировали на решение МПС проводить капитально-восстановительный ремонт универсального подвижного состава исключительно своими силами...

- Напомню, что в данном случае речь идет только о восстановлении вагонов, принадлежащих МПС. Являясь общественным перевозчиком, мы обязаны качественно обслуживать всех наших многочисленных клиентов, а в условиях имеющегося дефицита вагонов передавать их сторонним организациям, согласитесь, было бы по меньшей мере нелогично.

Что касается модернизации платформ, о которых я говорил, то здесь мы готовы к тесному сотрудничеству с операторскими компаниями на основе долгосрочной аренды. Причем вложенные ими в ремонт средства будут компенсированы за счет соответствующего снижения платы за эксплуатацию вагонов.

- Некоторые компании-операторы изначально настороженно отнеслись к коррективам в политике МПС по отношению к ним. На Ваш взгляд, есть ли основания для таких опасений?

- Со своей стороны могу еще раз подтвердить: компании-операторы востребованы рынком, МПС готово всесторонне развивать с ними сотрудничество. Мы упорядочили процедуру получения статуса оператора, наша тарифная политика ясна и прозрачна, доступ к инфраструктуре равный и открытый.

Да, по-прежнему много дискуссий о предоставлении инвестиционной скидки при приобретении новых вагонов. И тут мы согласны, что должен существовать определенный механизм, который стимулировал бы частные компании покупать себе подвижной состав. Но где логика, когда предлагается, чтобы эти приобретения (причем по сути на безвозмездной основе) стимулировали государственные железные дороги?

Цифры показывают: те фирмы, которые стремятся стать реальными перевозчиками, готовы работать без особых преференций. Они продолжают развиваться и сами приобретают новые вагоны. А о том, что бизнес является перспективным, свидетельствует все большее количество желающих получить статус оператора.

Другое дело, что необходимо реально осознавать: статус перевозчика, зафиксированный в проектах законов по структурной реформе железнодорожного транспорта, которые прошли первое чтение в Государственной Думе, предусматривает как права, так и ответственность.

- Считается, что появление независимых перевозчиков - это шаг к развитию рынка транспортных услуг. А существует ли, на Ваш взгляд, этот рынок сегодня - учитывая наличие такой мощной естественной монополии как министерство путей сообщения России, которое обеспечивает львиную долю грузовых перевозок в стране?

- Там, где для потребителя услуг есть выбор, а между производителями существует конкуренция, - появляются условия для формирования рыночных отношений. И они активно развиваются в целом ряде сегментов. К примеру, доля тех же компаний-операторов по перевозке таких грузов, как нефтепродукты и металлы, достаточно высока. Если говорить о конкуренции с другими видами транспорта, то она носит достаточно острый характер с автомобильным транспортом - при осуществлении тех же контейнерных перевозок на коротких плечах; или с речным транспортом - в период навигации. И здесь естественная монополия оказывается далеко не в выигрышном положении, поскольку наши тарифы жестко регулируются государством и мы (в отличие от других участников рынка) не имеем возможности адекватно реагировать на изменение конъюнктуры в конкурентном секторе перевозок. Этот вопрос нами поставлен перед правительством, и мы встретили понимание. Надеюсь, решение не за горами.

- А что можно сказать по поводу решения вопроса по проведению второго этапа унификации железнодорожных тарифов, о принципах осуществления которого ведется столько дискуссий? Какова здесь позиция МПС?

- Я хотел бы еще раз напомнить, что тарифное регулирование на железнодорожном транспорте - это прерогатива правительства и ФЭК, а не МПС. Хотя, естественно, мы принимаем участие в подготовке необходимых решений и документов. Министерство очень серьезно отнеслось к проблеме унификации: весной нами были подготовлены четыре рабочих варианта, которые подробно анализировались в вашем журнале.

В соответствии с поручениями правительства Российской Федерации от 20 июня 2002 года и правительственной комиссии по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте от 19 июня нынешнего года МПС России подготовило предложение по унификации методологии расчетов за перевозки грузов на основе "Тарифной политики" и "Прейскуранта № 10-01". Унификация, по нашему мнению, может быть обеспечена за счет перехода на оплату перевозок экспортно-импортных грузов через погранпереходы по ставкам "Прейскуранта № 10-01" - с применением к тарифам на данные перевозки дополнительных коэффициентов, обеспечивающих сохранение конкурентоспособности и сложившегося уровня доходов железнодорожного транспорта. К рассмотрению предлагается следующие походы к формированию дополнительных коэффициентов:

1. Их дифференциация по типам подвижного состава, поясам дальности и загрузки вагонов - отдельно по тарифным классам и родам грузов; а также формирование дополнительных коэффициентов для экспортно-импортных грузов дифференцированно по направлению перевозок.

2. Установление дополнительных коэффициентов по отдельным родам перевозимых грузов - в том числе дифференцированных по разным признакам перевозок и в зависимости от дальности перевозки (по аналогии с действующими в настоящее время дополнительными коэффициентами к тарифам "Прейскуранта № 10-01").

Первый подход в большей степени обеспечивает сохранение действующего уровня тарифов на перевозки отдельных грузов, сложившегося в значительной мере под влиянием конкурентных факторов. Но он требует формирования большого количества дополнительных таблиц, что в значительной степени утяжелит универсальный "Прейскурант".

Второй подход приведет к изменению уровня тарифов для конкретных перевозок, что может потребовать в дальнейшем его дополнительной проработки под влиянием рыночных факторов, спроса и предложения.

Эти предложения будут рассмотрены правительственной комиссией. Вообще - вопрос унификации очень непростой. Главное в нем - не навредить.

- Некоторые пользователи и экспедиторы указывают на усложненный механизм принятия решений по тарифной политике, что затрудняет практическую работу, считают они...

- Механизм, я думаю, будет отрабатываться, поскольку после принятия новой редакции "Прейскуранта № 10-01" значение гибкой тарифной политики будет только возрастать. Сегодня - когда в обсуждении проектов принимают участие представители всех заинтересованных министерств и ведомств - решения носят сбалансированный, выверенный с разных точек зрения характер. И нас это устраивает, хотя не всегда и не все предложения МПС принимаются. Мы делаем свои выводы, усиливаем (если необходимо) свою систему аргументов, анализируем доводы наших оппонентов. Все открыто. И не правы те, кто по инерции продолжает упрекать железнодорожное ведомство в кулуарности, избирательном и сугубо узком подходе к чему-либо.

- И последний вопрос, Вадим Николаевич. Какие основные задачи стоят перед отраслью во втором полугодии?

- Главная задача - сохранить набранный в летние месяцы темп. А сделать это можно, целенаправленно реализуя обозначенные в начале нашей беседы принципы и планомерно решая проблемы, о многих из которых мы говорили сегодня.
    [~DETAIL_TEXT] => - Вадим Николаевич, в начале года новым штабом МПС было объявлено о существенных коррективах в отраслевой политике. Речь шла прежде всего о повышении ответственности и усилении открытости в отношениях с государством и пользователями услуг железнодорожного транспорта. Насколько работают провозглашенные принципы? Есть ли уже, на Ваш взгляд, какие-то позитивные результаты?

- Времени прошло еще немного, но некоторые изменения мы вправе зафиксировать уже сейчас. Сегодня с полным правом можно утверждать: железные дороги России являются исправными и добросовестными налогоплательщиками - мы в положенном объеме выплачиваем текущие налоги. Кроме того, утвержденная правительством на 2002-2005 годы программа реструктуризации задолженности МПС перед федеральным бюджетом реализуется точно по графику. Равно как и выплата долгов железных дорог в местные бюджеты и в государственные социальные внебюджетные фонды.

Это очень важный момент - особенно если вспомнить, сколько критики было в адрес МПС именно по поводу неполной и несвоевременной выплаты налоговых платежей. Ситуация с погашением задолженности находится под постоянным личным контролем министра путей сообщения. Эти выплаты являются для нас приоритетными; и нет сомнений, что свои обязательства перед государством железнодорожники будут выполнять и впредь.

Что касается отношений с пользователями услуг железнодорожного транспорта, то наши решения технического и технологического порядка были направлены прежде всего на повышение качества обслуживания. Несмотря на серьезные проблемы, связанные с существенным изменением маршрутов транспортировки целого ряда грузов после первого этапа унификации железнодорожных тарифов, мы действовали без серьезных срывов. Инвестиционная политика министерства и железных дорог тоже ориентировалась на улучшение качества обслуживания наших клиентов - на полное обеспечение их подвижным составом, увеличение скорости движения и своевременную доставку грузов.

Отношения с экспедиторскими и операторскими компаниями, удельный вес которых на транспортном рынке продолжает расти, мы стараемся строить на принципах открытости. Возможно, те или иные наши решения не вызвали у некоторых компаний особого восторга, но никто, я думаю, не может сегодня упрекнуть МПС в том, что у него есть среди них свои любимчики или пасынки. Все должны находиться в равных условиях и добиваться успеха исключительно за счет качества предоставляемых услуг, а не за счет близости к какому-то руководителю. Это наш принцип, который сомнению и пересмотру не подлежит. И он, надеюсь, поможет сохранению и дальнейшему развитию взаимовыгодных отношений МПС с партнерами и клиентами.

- Встречный интерес не всегда складывается. В этом смысле нынешний год, наверное, особенно характерен. Железнодорожники начали его очень тяжело: объем погрузки в январе был ниже уровня прошлого года на 5,5 процента. Выйти на приемлемые показатели удалось только к концу полугодия. В то же время в программных документах МПС декларировалось, что более-менее успешно бюджет отрасли удастся сбалансировать при росте погрузки за этот год на 2,2-2,5 процента. Насколько эта задача выглядит выполнимой?

- Начиная с февраля был предпринят ряд мер, реализация которых позволила закончить полугодие по погрузке практически на уровне прошлого года и с ростом грузооборота на 2,1 процента. Основные проблемы мы испытывали с погрузкой угля для отечественных электростанций. Существенное сокращение объемов наблюдалось по Канско-Ачинскому и Кузбасскому месторождениям, по Забайкальскому региону. В результате снижение отправления грузов составило 13,5 миллиона тонн, или одиннадцать процентов. При этом перевозка предъявляемого к погрузке угля была полностью обеспечена, но мы столкнулись с очень серьезным падением спроса на уголь со стороны подразделений РАО ЕЭС. На начало года у электростанций имелся хороший запас угля, плюс сказались мягкая зима и экономная политика энергетиков. По словам руководителей РАО ЕЭС, финансовое положение этой естественной монополии не позволяет иметь большие запасы топлива.

Рост экспорта, мотивированный проводимой в последнее время тарифной политикой на перевозки, конечно же не перекрывает потерь от падения спроса на внутреннем рынке. Железнодорожники задействовали все ресурсы, для того чтобы перевезти необходимый в рамках подготовки страны к зиме объем топливного сырья. В июле эта тема специально обсуждалась на коллегии МПС. Теперь дело за потребителями. Чтобы транспортный конвейер работал ритмично и без сбоев, вопросы доставки топлива и оплаты за него нельзя откладывать на потом.

В первом полугодии наблюдалось также снижение перевозок железной руды и черных металлов. А как положительный момент следует отметить прирост отгрузки нефтепродуктов на 8,5 миллионов тонн, цемента, лесных и строительных грузов. Для того, чтобы выйти на запланированные рубежи, в оставшиеся месяцы нам необходимо прошлогодние параметры превышать на 4,5-5 процентов. Это непросто, но вполне достижимо - учитывая динамику последних месяцев. В мае железные дороги добились роста грузоперевозок на 2,1 процента; в июне - на 3,7; а в июле - уже на 4,8 процента.

- Много говорилось о напряженной ситуации с выгрузкой вагонов, направляемых в российские порты. Есть ли здесь какие-либо изменения?

- Проблема остается. Она наложилась на общий рост экспортных грузоперевозок. За полугодие прирост объема перевозок по припортовым станциям составил 31,5 процента; причем экспорт вырос на 37,1, а импорт - на 3,7 процента. К такому приросту прежде всего оказались не готовы причерноморские порты. В ожидании выгрузки здесь простаивают более ста железнодорожных составов в сутки. В результате - перебои в технологическом процессе и значительные финансовые потери; тысячи отставленных без обработки в портовых терминалах и выведенных из нормального оборота вагонов; вынужденные ограничения и запреты на погрузку. Число последних, кстати, выросло по сравнению с прошлым годом почти в два раза: и ведь это убытки железных дорог, грузовладельцев, транспортных компаний...

Состояние инфраструктуры железнодорожных станций в этом регионе потребовало принятия срочных и неотложных мер по их реконструкции, а также по совершенствованию технологий. В частности, после посещения министром путей сообщения Г.Фадеевым Северо-Кавказской железной дороги, было принято решение о выделении на реконструкцию железнодорожного узла Туапсе 150-ти миллионов рублей, Новороссийска - 100 миллионов.

Нашими совместными усилиями с руководителями Минтранса, портов и стивидорных компаний предпринимались и предпринимаются меры для выправления ситуации, которые должны принести необходимый результат. МПС, со своей стороны, пытается решить проблему не только в оперативном порядке. Помимо развития станционного хозяйства в Новороссийске и Туапсе сегодня ведется реконструкция припортовых станций Автово и Новый Порт на Октябрьской железной дороге. Необходимые работы проводятся на Дальневосточной магистрали. Получила также поддержку идея создания информационно-распорядительных логистических центров в припортовых железнодорожных узлах...

В то же время, как мне кажется, из этой ситуации следует извлечь серьезные уроки. При эксплуатации любой системы и решении возникающих по ходу этого проблем требуется исходить из баланса интересов всех участников процесса. Для транспорта это тем более важно, поскольку в противном случае сбой может дать вся цепочка в целом. В частности мы настаивали и настаиваем на том, чтобы при осуществлении экспортно-импортных перевозок как железные дороги, так и порты несли экономическую ответственность за качество выполняемой работы. Надо быстрее отменить устаревшие "Правила перевозок экспортных и импортных грузов" (утвержденные еще во времена СССР в 1991 году) и начинать пользоваться положениями "Транспортного Устава железных дорог Российской Федерации" и "Правилами перевозок грузов", которые регламентируют совместную работу железнодорожников и портовиков. Соответствующий приказ МПС России и Минтранса РФ по отмене старых правил нашим министерством подписан. Ответного решения со стороны министерства транспорта мы ждем уже продолжительное время.

Подчеркну момент, связанный с необходимостью комплексного развития транспортной инфраструктуры в тех узлах, где имеются порты. Сейчас немалые средства вкладываются в реконструкцию и строительство отечественных морских терминалов, что безусловно является отрадным фактом. Но эти процессы уже на самой первичной стадии следует увязывать с созданием или обновлением соответствующей железнодорожной инфраструктуры. Причем следует понимать: немалые капиталовложения в развитие последней зачастую приводят не к увеличению общего объема перевозок по железной дороге, а к перераспределению грузопотоков в адрес российских портов. Крайне важно, чтобы условия для всех участников проекта при согласовании как объема работ, так и источников их финансирования, формировались на взаимовыгодной основе. В качестве положительного примера можно привести опыт сотрудничества МПС России и ОАО "ЛУКОЙЛ" по обеспечению перевозки железнодорожным транспортом нефтепродуктов к строящемуся распределительно-перевалочному комплексу на острове Высоцкий Ленинградской области. В "Соглашени"и, подписанном 20 июля министром путей сообщения России Г.Фадеевым и президентом ОАО "ЛУКОЙЛ" В.Алекперовым, говорится, что МПС России на базе существующего путевого развития организует и обеспечит перевозку нефтепродуктов до строящегося терминала в объеме 2,5 миллиона тонн в год. Одновременно будет разработано технико-экономическое обоснование предпортовой станции Высоцк-2, способной переработать объем 10-12 миллионов тонн в год. Финансирование проектно-изыскательских работ возложено на ОАО "ЛУКОЙЛ". По результатам выполненной работы стороны рассмотрят целесообразность развития внешних железнодорожных подходов к терминалу и механизм финансирования строительства. Кроме того, стороны договорились обратиться в Минтранс России с предложением выступить заказчиком по разработке комплексного ТЭО, по развитию транспортной инфраструктуры всех портов Финского залива.

- Вадим Николаевич, Вы сказали о том, что озвученная руководством МПС весной этого года идея создания логистических центров получила определенную поддержку в припортовых узлах. В нашем журнале сообщалось о начале работы по созданию подобной структуры на Октябрьской железной дороге. Но не получится ли так, что новое подразделение не будет вызывать особого доверия у других участников транспортного процесса именно из-за своей ведомственной принадлежности?

- Как мне кажется, при рассмотрении этого вопроса следует разделять саму идеологию логистических центров; принципы, на основе которых они будут функционировать; и непосредственный механизм их построения.

Да, логистический центр - это новый вид сервиса, который призван помочь всем участникам перевозочного процесса реализовать главную цель: осуществить перевозку с наименьшими затратами и должным качеством обслуживания. Он может стать тем инструментом управления, который профессионально помогал бы формировать, контролировать и координировать все процессы, связанные с транспортным потребительским рынком.

В основе функционирования таких центров должна лежать идеология доброй воли; понимание того, что твой бизнес - только часть общей большой работы.

Примечательно, что когда в этом году мы в Санкт-Петербурге посадили рядом железнодорожного и портового диспетчеров и они стали работать в едином технологическом ключе, это принесло больший результат, чем иные совещания.

Логистический центр на Октябрьской магистрали образуется на базе дорожного информационно-вычислительного центра, потому как данная структура - как никакая другая в регионе - подготовлена к этой работе. Но создается центр не только для железнодорожников. Результаты мы сможем оценить только после того, когда и грузоотправители, и железнодорожники, и портовики, и представители судоходных компаний почувствуют реальную пользу от его деятельности. Сегодня это только первые шаги.

- Вы упоминали о длительных простоях немалого количества вагонов, отставленных в ожидании выгрузки. Уместно ли на этом фоне говорить о дефиците подвижного состава железных дорог; насколько успешно такой дефицит восполняется МПС?

- На оборот вагонов влияют не только выгрузка, но и целый ряд других факторов, в том числе объективного характера. К примеру, в связи с ростом экспорта возрастает средняя дальность перевозки. Это означает, что на то же количество предъявляемого к отправлению груза требуется больше вагонов.

Я думаю, что о наличии дефицита подвижного состава напомнить уместно, но с некоторыми оговорками. Наиболее остро стоит вопрос с полувагонами. На июльской коллегии МПС был определен комплекс мер технологического характера, реализация которых в значительной степени поможет решить проблему. Кроме того принято решение о приобретении в этом году 1440 полувагонов (впервые за последние несколько лет). Ни одна единица этого подвижного состава не исключается теперь из инвентаря, поскольку нами освоен новый прогрессивный вид ремонта с продлением срока эксплуатации вагона.

Реальные шаги делаются и по возвращению в строй старого типа платформ - с установкой на них оборудования, необходимого для перевозки леса и продукции металлургических комбинатов. Если же говорить о наличии парка цистерн (еще одного вида подвижного состава, по которому возникают вопросы), то мы пока справляемся с заявленными грузоотправителями объемами. Тем более что значительная доля нефтепродуктов перевозится операторскими компаниями, а они продолжают активно приобретать цистерны.

- В то же время компании-операторы довольно болезненно отреагировали на решение МПС проводить капитально-восстановительный ремонт универсального подвижного состава исключительно своими силами...

- Напомню, что в данном случае речь идет только о восстановлении вагонов, принадлежащих МПС. Являясь общественным перевозчиком, мы обязаны качественно обслуживать всех наших многочисленных клиентов, а в условиях имеющегося дефицита вагонов передавать их сторонним организациям, согласитесь, было бы по меньшей мере нелогично.

Что касается модернизации платформ, о которых я говорил, то здесь мы готовы к тесному сотрудничеству с операторскими компаниями на основе долгосрочной аренды. Причем вложенные ими в ремонт средства будут компенсированы за счет соответствующего снижения платы за эксплуатацию вагонов.

- Некоторые компании-операторы изначально настороженно отнеслись к коррективам в политике МПС по отношению к ним. На Ваш взгляд, есть ли основания для таких опасений?

- Со своей стороны могу еще раз подтвердить: компании-операторы востребованы рынком, МПС готово всесторонне развивать с ними сотрудничество. Мы упорядочили процедуру получения статуса оператора, наша тарифная политика ясна и прозрачна, доступ к инфраструктуре равный и открытый.

Да, по-прежнему много дискуссий о предоставлении инвестиционной скидки при приобретении новых вагонов. И тут мы согласны, что должен существовать определенный механизм, который стимулировал бы частные компании покупать себе подвижной состав. Но где логика, когда предлагается, чтобы эти приобретения (причем по сути на безвозмездной основе) стимулировали государственные железные дороги?

Цифры показывают: те фирмы, которые стремятся стать реальными перевозчиками, готовы работать без особых преференций. Они продолжают развиваться и сами приобретают новые вагоны. А о том, что бизнес является перспективным, свидетельствует все большее количество желающих получить статус оператора.

Другое дело, что необходимо реально осознавать: статус перевозчика, зафиксированный в проектах законов по структурной реформе железнодорожного транспорта, которые прошли первое чтение в Государственной Думе, предусматривает как права, так и ответственность.

- Считается, что появление независимых перевозчиков - это шаг к развитию рынка транспортных услуг. А существует ли, на Ваш взгляд, этот рынок сегодня - учитывая наличие такой мощной естественной монополии как министерство путей сообщения России, которое обеспечивает львиную долю грузовых перевозок в стране?

- Там, где для потребителя услуг есть выбор, а между производителями существует конкуренция, - появляются условия для формирования рыночных отношений. И они активно развиваются в целом ряде сегментов. К примеру, доля тех же компаний-операторов по перевозке таких грузов, как нефтепродукты и металлы, достаточно высока. Если говорить о конкуренции с другими видами транспорта, то она носит достаточно острый характер с автомобильным транспортом - при осуществлении тех же контейнерных перевозок на коротких плечах; или с речным транспортом - в период навигации. И здесь естественная монополия оказывается далеко не в выигрышном положении, поскольку наши тарифы жестко регулируются государством и мы (в отличие от других участников рынка) не имеем возможности адекватно реагировать на изменение конъюнктуры в конкурентном секторе перевозок. Этот вопрос нами поставлен перед правительством, и мы встретили понимание. Надеюсь, решение не за горами.

- А что можно сказать по поводу решения вопроса по проведению второго этапа унификации железнодорожных тарифов, о принципах осуществления которого ведется столько дискуссий? Какова здесь позиция МПС?

- Я хотел бы еще раз напомнить, что тарифное регулирование на железнодорожном транспорте - это прерогатива правительства и ФЭК, а не МПС. Хотя, естественно, мы принимаем участие в подготовке необходимых решений и документов. Министерство очень серьезно отнеслось к проблеме унификации: весной нами были подготовлены четыре рабочих варианта, которые подробно анализировались в вашем журнале.

В соответствии с поручениями правительства Российской Федерации от 20 июня 2002 года и правительственной комиссии по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте от 19 июня нынешнего года МПС России подготовило предложение по унификации методологии расчетов за перевозки грузов на основе "Тарифной политики" и "Прейскуранта № 10-01". Унификация, по нашему мнению, может быть обеспечена за счет перехода на оплату перевозок экспортно-импортных грузов через погранпереходы по ставкам "Прейскуранта № 10-01" - с применением к тарифам на данные перевозки дополнительных коэффициентов, обеспечивающих сохранение конкурентоспособности и сложившегося уровня доходов железнодорожного транспорта. К рассмотрению предлагается следующие походы к формированию дополнительных коэффициентов:

1. Их дифференциация по типам подвижного состава, поясам дальности и загрузки вагонов - отдельно по тарифным классам и родам грузов; а также формирование дополнительных коэффициентов для экспортно-импортных грузов дифференцированно по направлению перевозок.

2. Установление дополнительных коэффициентов по отдельным родам перевозимых грузов - в том числе дифференцированных по разным признакам перевозок и в зависимости от дальности перевозки (по аналогии с действующими в настоящее время дополнительными коэффициентами к тарифам "Прейскуранта № 10-01").

Первый подход в большей степени обеспечивает сохранение действующего уровня тарифов на перевозки отдельных грузов, сложившегося в значительной мере под влиянием конкурентных факторов. Но он требует формирования большого количества дополнительных таблиц, что в значительной степени утяжелит универсальный "Прейскурант".

Второй подход приведет к изменению уровня тарифов для конкретных перевозок, что может потребовать в дальнейшем его дополнительной проработки под влиянием рыночных факторов, спроса и предложения.

Эти предложения будут рассмотрены правительственной комиссией. Вообще - вопрос унификации очень непростой. Главное в нем - не навредить.

- Некоторые пользователи и экспедиторы указывают на усложненный механизм принятия решений по тарифной политике, что затрудняет практическую работу, считают они...

- Механизм, я думаю, будет отрабатываться, поскольку после принятия новой редакции "Прейскуранта № 10-01" значение гибкой тарифной политики будет только возрастать. Сегодня - когда в обсуждении проектов принимают участие представители всех заинтересованных министерств и ведомств - решения носят сбалансированный, выверенный с разных точек зрения характер. И нас это устраивает, хотя не всегда и не все предложения МПС принимаются. Мы делаем свои выводы, усиливаем (если необходимо) свою систему аргументов, анализируем доводы наших оппонентов. Все открыто. И не правы те, кто по инерции продолжает упрекать железнодорожное ведомство в кулуарности, избирательном и сугубо узком подходе к чему-либо.

- И последний вопрос, Вадим Николаевич. Какие основные задачи стоят перед отраслью во втором полугодии?

- Главная задача - сохранить набранный в летние месяцы темп. А сделать это можно, целенаправленно реализуя обозначенные в начале нашей беседы принципы и планомерно решая проблемы, о многих из которых мы говорили сегодня.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 

Итоги работы железных дорог в первом полугодии обозначили, со стороны МПС, новые управленческие приоритеты. Пришедшая на смену прежнему отраслевому руководству команда делает попытки снять накопившиеся в последние годы противоречия. Об этом беседуют наш корреспондент и первый заместитель министра путей сообщения России ВАДИМ  МОРОЗОВ.


    [~PREVIEW_TEXT] => 

Итоги работы железных дорог в первом полугодии обозначили, со стороны МПС, новые управленческие приоритеты. Пришедшая на смену прежнему отраслевому руководству команда делает попытки снять накопившиеся в последние годы противоречия. Об этом беседуют наш корреспондент и первый заместитель министра путей сообщения России ВАДИМ  МОРОЗОВ.


    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2442
    [~CODE] => 2442
    [EXTERNAL_ID] => 2442
    [~EXTERNAL_ID] => 2442
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107408:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107408:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105194
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107408:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105194
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107408:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107408:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107408:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107408:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Второе полугодие: сохранить набранный темп
            [SECTION_META_KEYWORDS] => второе полугодие: сохранить набранный темп
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2>
Итоги работы железных дорог в первом полугодии обозначили, со стороны МПС, новые управленческие приоритеты. Пришедшая на смену прежнему отраслевому руководству команда делает попытки снять накопившиеся в последние годы противоречия. Об этом беседуют наш корреспондент и первый заместитель министра путей сообщения России ВАДИМ  МОРОЗОВ.<BR>
</FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="img.php?num=082002&id=!0"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Второе полугодие: сохранить набранный темп
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => второе полугодие: сохранить набранный темп
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2>
Итоги работы железных дорог в первом полугодии обозначили, со стороны МПС, новые управленческие приоритеты. Пришедшая на смену прежнему отраслевому руководству команда делает попытки снять накопившиеся в последние годы противоречия. Об этом беседуют наш корреспондент и первый заместитель министра путей сообщения России ВАДИМ  МОРОЗОВ.<BR>
</FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="img.php?num=082002&id=!0"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Второе полугодие: сохранить набранный темп
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Второе полугодие: сохранить набранный темп
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Второе полугодие: сохранить набранный темп
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Второе полугодие: сохранить набранный темп
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Второе полугодие: сохранить набранный темп
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Второе полугодие: сохранить набранный темп
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Второе полугодие: сохранить набранный темп
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Второе полугодие: сохранить набранный темп
        )

)

									Array
(
    [ID] => 107408
    [~ID] => 107408
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [NAME] => Второе полугодие: сохранить набранный темп
    [~NAME] => Второе полугодие: сохранить набранный темп
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2442/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2442/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - Вадим Николаевич, в начале года новым штабом МПС было объявлено о существенных коррективах в отраслевой политике. Речь шла прежде всего о повышении ответственности и усилении открытости в отношениях с государством и пользователями услуг железнодорожного транспорта. Насколько работают провозглашенные принципы? Есть ли уже, на Ваш взгляд, какие-то позитивные результаты?

- Времени прошло еще немного, но некоторые изменения мы вправе зафиксировать уже сейчас. Сегодня с полным правом можно утверждать: железные дороги России являются исправными и добросовестными налогоплательщиками - мы в положенном объеме выплачиваем текущие налоги. Кроме того, утвержденная правительством на 2002-2005 годы программа реструктуризации задолженности МПС перед федеральным бюджетом реализуется точно по графику. Равно как и выплата долгов железных дорог в местные бюджеты и в государственные социальные внебюджетные фонды.

Это очень важный момент - особенно если вспомнить, сколько критики было в адрес МПС именно по поводу неполной и несвоевременной выплаты налоговых платежей. Ситуация с погашением задолженности находится под постоянным личным контролем министра путей сообщения. Эти выплаты являются для нас приоритетными; и нет сомнений, что свои обязательства перед государством железнодорожники будут выполнять и впредь.

Что касается отношений с пользователями услуг железнодорожного транспорта, то наши решения технического и технологического порядка были направлены прежде всего на повышение качества обслуживания. Несмотря на серьезные проблемы, связанные с существенным изменением маршрутов транспортировки целого ряда грузов после первого этапа унификации железнодорожных тарифов, мы действовали без серьезных срывов. Инвестиционная политика министерства и железных дорог тоже ориентировалась на улучшение качества обслуживания наших клиентов - на полное обеспечение их подвижным составом, увеличение скорости движения и своевременную доставку грузов.

Отношения с экспедиторскими и операторскими компаниями, удельный вес которых на транспортном рынке продолжает расти, мы стараемся строить на принципах открытости. Возможно, те или иные наши решения не вызвали у некоторых компаний особого восторга, но никто, я думаю, не может сегодня упрекнуть МПС в том, что у него есть среди них свои любимчики или пасынки. Все должны находиться в равных условиях и добиваться успеха исключительно за счет качества предоставляемых услуг, а не за счет близости к какому-то руководителю. Это наш принцип, который сомнению и пересмотру не подлежит. И он, надеюсь, поможет сохранению и дальнейшему развитию взаимовыгодных отношений МПС с партнерами и клиентами.

- Встречный интерес не всегда складывается. В этом смысле нынешний год, наверное, особенно характерен. Железнодорожники начали его очень тяжело: объем погрузки в январе был ниже уровня прошлого года на 5,5 процента. Выйти на приемлемые показатели удалось только к концу полугодия. В то же время в программных документах МПС декларировалось, что более-менее успешно бюджет отрасли удастся сбалансировать при росте погрузки за этот год на 2,2-2,5 процента. Насколько эта задача выглядит выполнимой?

- Начиная с февраля был предпринят ряд мер, реализация которых позволила закончить полугодие по погрузке практически на уровне прошлого года и с ростом грузооборота на 2,1 процента. Основные проблемы мы испытывали с погрузкой угля для отечественных электростанций. Существенное сокращение объемов наблюдалось по Канско-Ачинскому и Кузбасскому месторождениям, по Забайкальскому региону. В результате снижение отправления грузов составило 13,5 миллиона тонн, или одиннадцать процентов. При этом перевозка предъявляемого к погрузке угля была полностью обеспечена, но мы столкнулись с очень серьезным падением спроса на уголь со стороны подразделений РАО ЕЭС. На начало года у электростанций имелся хороший запас угля, плюс сказались мягкая зима и экономная политика энергетиков. По словам руководителей РАО ЕЭС, финансовое положение этой естественной монополии не позволяет иметь большие запасы топлива.

Рост экспорта, мотивированный проводимой в последнее время тарифной политикой на перевозки, конечно же не перекрывает потерь от падения спроса на внутреннем рынке. Железнодорожники задействовали все ресурсы, для того чтобы перевезти необходимый в рамках подготовки страны к зиме объем топливного сырья. В июле эта тема специально обсуждалась на коллегии МПС. Теперь дело за потребителями. Чтобы транспортный конвейер работал ритмично и без сбоев, вопросы доставки топлива и оплаты за него нельзя откладывать на потом.

В первом полугодии наблюдалось также снижение перевозок железной руды и черных металлов. А как положительный момент следует отметить прирост отгрузки нефтепродуктов на 8,5 миллионов тонн, цемента, лесных и строительных грузов. Для того, чтобы выйти на запланированные рубежи, в оставшиеся месяцы нам необходимо прошлогодние параметры превышать на 4,5-5 процентов. Это непросто, но вполне достижимо - учитывая динамику последних месяцев. В мае железные дороги добились роста грузоперевозок на 2,1 процента; в июне - на 3,7; а в июле - уже на 4,8 процента.

- Много говорилось о напряженной ситуации с выгрузкой вагонов, направляемых в российские порты. Есть ли здесь какие-либо изменения?

- Проблема остается. Она наложилась на общий рост экспортных грузоперевозок. За полугодие прирост объема перевозок по припортовым станциям составил 31,5 процента; причем экспорт вырос на 37,1, а импорт - на 3,7 процента. К такому приросту прежде всего оказались не готовы причерноморские порты. В ожидании выгрузки здесь простаивают более ста железнодорожных составов в сутки. В результате - перебои в технологическом процессе и значительные финансовые потери; тысячи отставленных без обработки в портовых терминалах и выведенных из нормального оборота вагонов; вынужденные ограничения и запреты на погрузку. Число последних, кстати, выросло по сравнению с прошлым годом почти в два раза: и ведь это убытки железных дорог, грузовладельцев, транспортных компаний...

Состояние инфраструктуры железнодорожных станций в этом регионе потребовало принятия срочных и неотложных мер по их реконструкции, а также по совершенствованию технологий. В частности, после посещения министром путей сообщения Г.Фадеевым Северо-Кавказской железной дороги, было принято решение о выделении на реконструкцию железнодорожного узла Туапсе 150-ти миллионов рублей, Новороссийска - 100 миллионов.

Нашими совместными усилиями с руководителями Минтранса, портов и стивидорных компаний предпринимались и предпринимаются меры для выправления ситуации, которые должны принести необходимый результат. МПС, со своей стороны, пытается решить проблему не только в оперативном порядке. Помимо развития станционного хозяйства в Новороссийске и Туапсе сегодня ведется реконструкция припортовых станций Автово и Новый Порт на Октябрьской железной дороге. Необходимые работы проводятся на Дальневосточной магистрали. Получила также поддержку идея создания информационно-распорядительных логистических центров в припортовых железнодорожных узлах...

В то же время, как мне кажется, из этой ситуации следует извлечь серьезные уроки. При эксплуатации любой системы и решении возникающих по ходу этого проблем требуется исходить из баланса интересов всех участников процесса. Для транспорта это тем более важно, поскольку в противном случае сбой может дать вся цепочка в целом. В частности мы настаивали и настаиваем на том, чтобы при осуществлении экспортно-импортных перевозок как железные дороги, так и порты несли экономическую ответственность за качество выполняемой работы. Надо быстрее отменить устаревшие "Правила перевозок экспортных и импортных грузов" (утвержденные еще во времена СССР в 1991 году) и начинать пользоваться положениями "Транспортного Устава железных дорог Российской Федерации" и "Правилами перевозок грузов", которые регламентируют совместную работу железнодорожников и портовиков. Соответствующий приказ МПС России и Минтранса РФ по отмене старых правил нашим министерством подписан. Ответного решения со стороны министерства транспорта мы ждем уже продолжительное время.

Подчеркну момент, связанный с необходимостью комплексного развития транспортной инфраструктуры в тех узлах, где имеются порты. Сейчас немалые средства вкладываются в реконструкцию и строительство отечественных морских терминалов, что безусловно является отрадным фактом. Но эти процессы уже на самой первичной стадии следует увязывать с созданием или обновлением соответствующей железнодорожной инфраструктуры. Причем следует понимать: немалые капиталовложения в развитие последней зачастую приводят не к увеличению общего объема перевозок по железной дороге, а к перераспределению грузопотоков в адрес российских портов. Крайне важно, чтобы условия для всех участников проекта при согласовании как объема работ, так и источников их финансирования, формировались на взаимовыгодной основе. В качестве положительного примера можно привести опыт сотрудничества МПС России и ОАО "ЛУКОЙЛ" по обеспечению перевозки железнодорожным транспортом нефтепродуктов к строящемуся распределительно-перевалочному комплексу на острове Высоцкий Ленинградской области. В "Соглашени"и, подписанном 20 июля министром путей сообщения России Г.Фадеевым и президентом ОАО "ЛУКОЙЛ" В.Алекперовым, говорится, что МПС России на базе существующего путевого развития организует и обеспечит перевозку нефтепродуктов до строящегося терминала в объеме 2,5 миллиона тонн в год. Одновременно будет разработано технико-экономическое обоснование предпортовой станции Высоцк-2, способной переработать объем 10-12 миллионов тонн в год. Финансирование проектно-изыскательских работ возложено на ОАО "ЛУКОЙЛ". По результатам выполненной работы стороны рассмотрят целесообразность развития внешних железнодорожных подходов к терминалу и механизм финансирования строительства. Кроме того, стороны договорились обратиться в Минтранс России с предложением выступить заказчиком по разработке комплексного ТЭО, по развитию транспортной инфраструктуры всех портов Финского залива.

- Вадим Николаевич, Вы сказали о том, что озвученная руководством МПС весной этого года идея создания логистических центров получила определенную поддержку в припортовых узлах. В нашем журнале сообщалось о начале работы по созданию подобной структуры на Октябрьской железной дороге. Но не получится ли так, что новое подразделение не будет вызывать особого доверия у других участников транспортного процесса именно из-за своей ведомственной принадлежности?

- Как мне кажется, при рассмотрении этого вопроса следует разделять саму идеологию логистических центров; принципы, на основе которых они будут функционировать; и непосредственный механизм их построения.

Да, логистический центр - это новый вид сервиса, который призван помочь всем участникам перевозочного процесса реализовать главную цель: осуществить перевозку с наименьшими затратами и должным качеством обслуживания. Он может стать тем инструментом управления, который профессионально помогал бы формировать, контролировать и координировать все процессы, связанные с транспортным потребительским рынком.

В основе функционирования таких центров должна лежать идеология доброй воли; понимание того, что твой бизнес - только часть общей большой работы.

Примечательно, что когда в этом году мы в Санкт-Петербурге посадили рядом железнодорожного и портового диспетчеров и они стали работать в едином технологическом ключе, это принесло больший результат, чем иные совещания.

Логистический центр на Октябрьской магистрали образуется на базе дорожного информационно-вычислительного центра, потому как данная структура - как никакая другая в регионе - подготовлена к этой работе. Но создается центр не только для железнодорожников. Результаты мы сможем оценить только после того, когда и грузоотправители, и железнодорожники, и портовики, и представители судоходных компаний почувствуют реальную пользу от его деятельности. Сегодня это только первые шаги.

- Вы упоминали о длительных простоях немалого количества вагонов, отставленных в ожидании выгрузки. Уместно ли на этом фоне говорить о дефиците подвижного состава железных дорог; насколько успешно такой дефицит восполняется МПС?

- На оборот вагонов влияют не только выгрузка, но и целый ряд других факторов, в том числе объективного характера. К примеру, в связи с ростом экспорта возрастает средняя дальность перевозки. Это означает, что на то же количество предъявляемого к отправлению груза требуется больше вагонов.

Я думаю, что о наличии дефицита подвижного состава напомнить уместно, но с некоторыми оговорками. Наиболее остро стоит вопрос с полувагонами. На июльской коллегии МПС был определен комплекс мер технологического характера, реализация которых в значительной степени поможет решить проблему. Кроме того принято решение о приобретении в этом году 1440 полувагонов (впервые за последние несколько лет). Ни одна единица этого подвижного состава не исключается теперь из инвентаря, поскольку нами освоен новый прогрессивный вид ремонта с продлением срока эксплуатации вагона.

Реальные шаги делаются и по возвращению в строй старого типа платформ - с установкой на них оборудования, необходимого для перевозки леса и продукции металлургических комбинатов. Если же говорить о наличии парка цистерн (еще одного вида подвижного состава, по которому возникают вопросы), то мы пока справляемся с заявленными грузоотправителями объемами. Тем более что значительная доля нефтепродуктов перевозится операторскими компаниями, а они продолжают активно приобретать цистерны.

- В то же время компании-операторы довольно болезненно отреагировали на решение МПС проводить капитально-восстановительный ремонт универсального подвижного состава исключительно своими силами...

- Напомню, что в данном случае речь идет только о восстановлении вагонов, принадлежащих МПС. Являясь общественным перевозчиком, мы обязаны качественно обслуживать всех наших многочисленных клиентов, а в условиях имеющегося дефицита вагонов передавать их сторонним организациям, согласитесь, было бы по меньшей мере нелогично.

Что касается модернизации платформ, о которых я говорил, то здесь мы готовы к тесному сотрудничеству с операторскими компаниями на основе долгосрочной аренды. Причем вложенные ими в ремонт средства будут компенсированы за счет соответствующего снижения платы за эксплуатацию вагонов.

- Некоторые компании-операторы изначально настороженно отнеслись к коррективам в политике МПС по отношению к ним. На Ваш взгляд, есть ли основания для таких опасений?

- Со своей стороны могу еще раз подтвердить: компании-операторы востребованы рынком, МПС готово всесторонне развивать с ними сотрудничество. Мы упорядочили процедуру получения статуса оператора, наша тарифная политика ясна и прозрачна, доступ к инфраструктуре равный и открытый.

Да, по-прежнему много дискуссий о предоставлении инвестиционной скидки при приобретении новых вагонов. И тут мы согласны, что должен существовать определенный механизм, который стимулировал бы частные компании покупать себе подвижной состав. Но где логика, когда предлагается, чтобы эти приобретения (причем по сути на безвозмездной основе) стимулировали государственные железные дороги?

Цифры показывают: те фирмы, которые стремятся стать реальными перевозчиками, готовы работать без особых преференций. Они продолжают развиваться и сами приобретают новые вагоны. А о том, что бизнес является перспективным, свидетельствует все большее количество желающих получить статус оператора.

Другое дело, что необходимо реально осознавать: статус перевозчика, зафиксированный в проектах законов по структурной реформе железнодорожного транспорта, которые прошли первое чтение в Государственной Думе, предусматривает как права, так и ответственность.

- Считается, что появление независимых перевозчиков - это шаг к развитию рынка транспортных услуг. А существует ли, на Ваш взгляд, этот рынок сегодня - учитывая наличие такой мощной естественной монополии как министерство путей сообщения России, которое обеспечивает львиную долю грузовых перевозок в стране?

- Там, где для потребителя услуг есть выбор, а между производителями существует конкуренция, - появляются условия для формирования рыночных отношений. И они активно развиваются в целом ряде сегментов. К примеру, доля тех же компаний-операторов по перевозке таких грузов, как нефтепродукты и металлы, достаточно высока. Если говорить о конкуренции с другими видами транспорта, то она носит достаточно острый характер с автомобильным транспортом - при осуществлении тех же контейнерных перевозок на коротких плечах; или с речным транспортом - в период навигации. И здесь естественная монополия оказывается далеко не в выигрышном положении, поскольку наши тарифы жестко регулируются государством и мы (в отличие от других участников рынка) не имеем возможности адекватно реагировать на изменение конъюнктуры в конкурентном секторе перевозок. Этот вопрос нами поставлен перед правительством, и мы встретили понимание. Надеюсь, решение не за горами.

- А что можно сказать по поводу решения вопроса по проведению второго этапа унификации железнодорожных тарифов, о принципах осуществления которого ведется столько дискуссий? Какова здесь позиция МПС?

- Я хотел бы еще раз напомнить, что тарифное регулирование на железнодорожном транспорте - это прерогатива правительства и ФЭК, а не МПС. Хотя, естественно, мы принимаем участие в подготовке необходимых решений и документов. Министерство очень серьезно отнеслось к проблеме унификации: весной нами были подготовлены четыре рабочих варианта, которые подробно анализировались в вашем журнале.

В соответствии с поручениями правительства Российской Федерации от 20 июня 2002 года и правительственной комиссии по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте от 19 июня нынешнего года МПС России подготовило предложение по унификации методологии расчетов за перевозки грузов на основе "Тарифной политики" и "Прейскуранта № 10-01". Унификация, по нашему мнению, может быть обеспечена за счет перехода на оплату перевозок экспортно-импортных грузов через погранпереходы по ставкам "Прейскуранта № 10-01" - с применением к тарифам на данные перевозки дополнительных коэффициентов, обеспечивающих сохранение конкурентоспособности и сложившегося уровня доходов железнодорожного транспорта. К рассмотрению предлагается следующие походы к формированию дополнительных коэффициентов:

1. Их дифференциация по типам подвижного состава, поясам дальности и загрузки вагонов - отдельно по тарифным классам и родам грузов; а также формирование дополнительных коэффициентов для экспортно-импортных грузов дифференцированно по направлению перевозок.

2. Установление дополнительных коэффициентов по отдельным родам перевозимых грузов - в том числе дифференцированных по разным признакам перевозок и в зависимости от дальности перевозки (по аналогии с действующими в настоящее время дополнительными коэффициентами к тарифам "Прейскуранта № 10-01").

Первый подход в большей степени обеспечивает сохранение действующего уровня тарифов на перевозки отдельных грузов, сложившегося в значительной мере под влиянием конкурентных факторов. Но он требует формирования большого количества дополнительных таблиц, что в значительной степени утяжелит универсальный "Прейскурант".

Второй подход приведет к изменению уровня тарифов для конкретных перевозок, что может потребовать в дальнейшем его дополнительной проработки под влиянием рыночных факторов, спроса и предложения.

Эти предложения будут рассмотрены правительственной комиссией. Вообще - вопрос унификации очень непростой. Главное в нем - не навредить.

- Некоторые пользователи и экспедиторы указывают на усложненный механизм принятия решений по тарифной политике, что затрудняет практическую работу, считают они...

- Механизм, я думаю, будет отрабатываться, поскольку после принятия новой редакции "Прейскуранта № 10-01" значение гибкой тарифной политики будет только возрастать. Сегодня - когда в обсуждении проектов принимают участие представители всех заинтересованных министерств и ведомств - решения носят сбалансированный, выверенный с разных точек зрения характер. И нас это устраивает, хотя не всегда и не все предложения МПС принимаются. Мы делаем свои выводы, усиливаем (если необходимо) свою систему аргументов, анализируем доводы наших оппонентов. Все открыто. И не правы те, кто по инерции продолжает упрекать железнодорожное ведомство в кулуарности, избирательном и сугубо узком подходе к чему-либо.

- И последний вопрос, Вадим Николаевич. Какие основные задачи стоят перед отраслью во втором полугодии?

- Главная задача - сохранить набранный в летние месяцы темп. А сделать это можно, целенаправленно реализуя обозначенные в начале нашей беседы принципы и планомерно решая проблемы, о многих из которых мы говорили сегодня.
    [~DETAIL_TEXT] => - Вадим Николаевич, в начале года новым штабом МПС было объявлено о существенных коррективах в отраслевой политике. Речь шла прежде всего о повышении ответственности и усилении открытости в отношениях с государством и пользователями услуг железнодорожного транспорта. Насколько работают провозглашенные принципы? Есть ли уже, на Ваш взгляд, какие-то позитивные результаты?

- Времени прошло еще немного, но некоторые изменения мы вправе зафиксировать уже сейчас. Сегодня с полным правом можно утверждать: железные дороги России являются исправными и добросовестными налогоплательщиками - мы в положенном объеме выплачиваем текущие налоги. Кроме того, утвержденная правительством на 2002-2005 годы программа реструктуризации задолженности МПС перед федеральным бюджетом реализуется точно по графику. Равно как и выплата долгов железных дорог в местные бюджеты и в государственные социальные внебюджетные фонды.

Это очень важный момент - особенно если вспомнить, сколько критики было в адрес МПС именно по поводу неполной и несвоевременной выплаты налоговых платежей. Ситуация с погашением задолженности находится под постоянным личным контролем министра путей сообщения. Эти выплаты являются для нас приоритетными; и нет сомнений, что свои обязательства перед государством железнодорожники будут выполнять и впредь.

Что касается отношений с пользователями услуг железнодорожного транспорта, то наши решения технического и технологического порядка были направлены прежде всего на повышение качества обслуживания. Несмотря на серьезные проблемы, связанные с существенным изменением маршрутов транспортировки целого ряда грузов после первого этапа унификации железнодорожных тарифов, мы действовали без серьезных срывов. Инвестиционная политика министерства и железных дорог тоже ориентировалась на улучшение качества обслуживания наших клиентов - на полное обеспечение их подвижным составом, увеличение скорости движения и своевременную доставку грузов.

Отношения с экспедиторскими и операторскими компаниями, удельный вес которых на транспортном рынке продолжает расти, мы стараемся строить на принципах открытости. Возможно, те или иные наши решения не вызвали у некоторых компаний особого восторга, но никто, я думаю, не может сегодня упрекнуть МПС в том, что у него есть среди них свои любимчики или пасынки. Все должны находиться в равных условиях и добиваться успеха исключительно за счет качества предоставляемых услуг, а не за счет близости к какому-то руководителю. Это наш принцип, который сомнению и пересмотру не подлежит. И он, надеюсь, поможет сохранению и дальнейшему развитию взаимовыгодных отношений МПС с партнерами и клиентами.

- Встречный интерес не всегда складывается. В этом смысле нынешний год, наверное, особенно характерен. Железнодорожники начали его очень тяжело: объем погрузки в январе был ниже уровня прошлого года на 5,5 процента. Выйти на приемлемые показатели удалось только к концу полугодия. В то же время в программных документах МПС декларировалось, что более-менее успешно бюджет отрасли удастся сбалансировать при росте погрузки за этот год на 2,2-2,5 процента. Насколько эта задача выглядит выполнимой?

- Начиная с февраля был предпринят ряд мер, реализация которых позволила закончить полугодие по погрузке практически на уровне прошлого года и с ростом грузооборота на 2,1 процента. Основные проблемы мы испытывали с погрузкой угля для отечественных электростанций. Существенное сокращение объемов наблюдалось по Канско-Ачинскому и Кузбасскому месторождениям, по Забайкальскому региону. В результате снижение отправления грузов составило 13,5 миллиона тонн, или одиннадцать процентов. При этом перевозка предъявляемого к погрузке угля была полностью обеспечена, но мы столкнулись с очень серьезным падением спроса на уголь со стороны подразделений РАО ЕЭС. На начало года у электростанций имелся хороший запас угля, плюс сказались мягкая зима и экономная политика энергетиков. По словам руководителей РАО ЕЭС, финансовое положение этой естественной монополии не позволяет иметь большие запасы топлива.

Рост экспорта, мотивированный проводимой в последнее время тарифной политикой на перевозки, конечно же не перекрывает потерь от падения спроса на внутреннем рынке. Железнодорожники задействовали все ресурсы, для того чтобы перевезти необходимый в рамках подготовки страны к зиме объем топливного сырья. В июле эта тема специально обсуждалась на коллегии МПС. Теперь дело за потребителями. Чтобы транспортный конвейер работал ритмично и без сбоев, вопросы доставки топлива и оплаты за него нельзя откладывать на потом.

В первом полугодии наблюдалось также снижение перевозок железной руды и черных металлов. А как положительный момент следует отметить прирост отгрузки нефтепродуктов на 8,5 миллионов тонн, цемента, лесных и строительных грузов. Для того, чтобы выйти на запланированные рубежи, в оставшиеся месяцы нам необходимо прошлогодние параметры превышать на 4,5-5 процентов. Это непросто, но вполне достижимо - учитывая динамику последних месяцев. В мае железные дороги добились роста грузоперевозок на 2,1 процента; в июне - на 3,7; а в июле - уже на 4,8 процента.

- Много говорилось о напряженной ситуации с выгрузкой вагонов, направляемых в российские порты. Есть ли здесь какие-либо изменения?

- Проблема остается. Она наложилась на общий рост экспортных грузоперевозок. За полугодие прирост объема перевозок по припортовым станциям составил 31,5 процента; причем экспорт вырос на 37,1, а импорт - на 3,7 процента. К такому приросту прежде всего оказались не готовы причерноморские порты. В ожидании выгрузки здесь простаивают более ста железнодорожных составов в сутки. В результате - перебои в технологическом процессе и значительные финансовые потери; тысячи отставленных без обработки в портовых терминалах и выведенных из нормального оборота вагонов; вынужденные ограничения и запреты на погрузку. Число последних, кстати, выросло по сравнению с прошлым годом почти в два раза: и ведь это убытки железных дорог, грузовладельцев, транспортных компаний...

Состояние инфраструктуры железнодорожных станций в этом регионе потребовало принятия срочных и неотложных мер по их реконструкции, а также по совершенствованию технологий. В частности, после посещения министром путей сообщения Г.Фадеевым Северо-Кавказской железной дороги, было принято решение о выделении на реконструкцию железнодорожного узла Туапсе 150-ти миллионов рублей, Новороссийска - 100 миллионов.

Нашими совместными усилиями с руководителями Минтранса, портов и стивидорных компаний предпринимались и предпринимаются меры для выправления ситуации, которые должны принести необходимый результат. МПС, со своей стороны, пытается решить проблему не только в оперативном порядке. Помимо развития станционного хозяйства в Новороссийске и Туапсе сегодня ведется реконструкция припортовых станций Автово и Новый Порт на Октябрьской железной дороге. Необходимые работы проводятся на Дальневосточной магистрали. Получила также поддержку идея создания информационно-распорядительных логистических центров в припортовых железнодорожных узлах...

В то же время, как мне кажется, из этой ситуации следует извлечь серьезные уроки. При эксплуатации любой системы и решении возникающих по ходу этого проблем требуется исходить из баланса интересов всех участников процесса. Для транспорта это тем более важно, поскольку в противном случае сбой может дать вся цепочка в целом. В частности мы настаивали и настаиваем на том, чтобы при осуществлении экспортно-импортных перевозок как железные дороги, так и порты несли экономическую ответственность за качество выполняемой работы. Надо быстрее отменить устаревшие "Правила перевозок экспортных и импортных грузов" (утвержденные еще во времена СССР в 1991 году) и начинать пользоваться положениями "Транспортного Устава железных дорог Российской Федерации" и "Правилами перевозок грузов", которые регламентируют совместную работу железнодорожников и портовиков. Соответствующий приказ МПС России и Минтранса РФ по отмене старых правил нашим министерством подписан. Ответного решения со стороны министерства транспорта мы ждем уже продолжительное время.

Подчеркну момент, связанный с необходимостью комплексного развития транспортной инфраструктуры в тех узлах, где имеются порты. Сейчас немалые средства вкладываются в реконструкцию и строительство отечественных морских терминалов, что безусловно является отрадным фактом. Но эти процессы уже на самой первичной стадии следует увязывать с созданием или обновлением соответствующей железнодорожной инфраструктуры. Причем следует понимать: немалые капиталовложения в развитие последней зачастую приводят не к увеличению общего объема перевозок по железной дороге, а к перераспределению грузопотоков в адрес российских портов. Крайне важно, чтобы условия для всех участников проекта при согласовании как объема работ, так и источников их финансирования, формировались на взаимовыгодной основе. В качестве положительного примера можно привести опыт сотрудничества МПС России и ОАО "ЛУКОЙЛ" по обеспечению перевозки железнодорожным транспортом нефтепродуктов к строящемуся распределительно-перевалочному комплексу на острове Высоцкий Ленинградской области. В "Соглашени"и, подписанном 20 июля министром путей сообщения России Г.Фадеевым и президентом ОАО "ЛУКОЙЛ" В.Алекперовым, говорится, что МПС России на базе существующего путевого развития организует и обеспечит перевозку нефтепродуктов до строящегося терминала в объеме 2,5 миллиона тонн в год. Одновременно будет разработано технико-экономическое обоснование предпортовой станции Высоцк-2, способной переработать объем 10-12 миллионов тонн в год. Финансирование проектно-изыскательских работ возложено на ОАО "ЛУКОЙЛ". По результатам выполненной работы стороны рассмотрят целесообразность развития внешних железнодорожных подходов к терминалу и механизм финансирования строительства. Кроме того, стороны договорились обратиться в Минтранс России с предложением выступить заказчиком по разработке комплексного ТЭО, по развитию транспортной инфраструктуры всех портов Финского залива.

- Вадим Николаевич, Вы сказали о том, что озвученная руководством МПС весной этого года идея создания логистических центров получила определенную поддержку в припортовых узлах. В нашем журнале сообщалось о начале работы по созданию подобной структуры на Октябрьской железной дороге. Но не получится ли так, что новое подразделение не будет вызывать особого доверия у других участников транспортного процесса именно из-за своей ведомственной принадлежности?

- Как мне кажется, при рассмотрении этого вопроса следует разделять саму идеологию логистических центров; принципы, на основе которых они будут функционировать; и непосредственный механизм их построения.

Да, логистический центр - это новый вид сервиса, который призван помочь всем участникам перевозочного процесса реализовать главную цель: осуществить перевозку с наименьшими затратами и должным качеством обслуживания. Он может стать тем инструментом управления, который профессионально помогал бы формировать, контролировать и координировать все процессы, связанные с транспортным потребительским рынком.

В основе функционирования таких центров должна лежать идеология доброй воли; понимание того, что твой бизнес - только часть общей большой работы.

Примечательно, что когда в этом году мы в Санкт-Петербурге посадили рядом железнодорожного и портового диспетчеров и они стали работать в едином технологическом ключе, это принесло больший результат, чем иные совещания.

Логистический центр на Октябрьской магистрали образуется на базе дорожного информационно-вычислительного центра, потому как данная структура - как никакая другая в регионе - подготовлена к этой работе. Но создается центр не только для железнодорожников. Результаты мы сможем оценить только после того, когда и грузоотправители, и железнодорожники, и портовики, и представители судоходных компаний почувствуют реальную пользу от его деятельности. Сегодня это только первые шаги.

- Вы упоминали о длительных простоях немалого количества вагонов, отставленных в ожидании выгрузки. Уместно ли на этом фоне говорить о дефиците подвижного состава железных дорог; насколько успешно такой дефицит восполняется МПС?

- На оборот вагонов влияют не только выгрузка, но и целый ряд других факторов, в том числе объективного характера. К примеру, в связи с ростом экспорта возрастает средняя дальность перевозки. Это означает, что на то же количество предъявляемого к отправлению груза требуется больше вагонов.

Я думаю, что о наличии дефицита подвижного состава напомнить уместно, но с некоторыми оговорками. Наиболее остро стоит вопрос с полувагонами. На июльской коллегии МПС был определен комплекс мер технологического характера, реализация которых в значительной степени поможет решить проблему. Кроме того принято решение о приобретении в этом году 1440 полувагонов (впервые за последние несколько лет). Ни одна единица этого подвижного состава не исключается теперь из инвентаря, поскольку нами освоен новый прогрессивный вид ремонта с продлением срока эксплуатации вагона.

Реальные шаги делаются и по возвращению в строй старого типа платформ - с установкой на них оборудования, необходимого для перевозки леса и продукции металлургических комбинатов. Если же говорить о наличии парка цистерн (еще одного вида подвижного состава, по которому возникают вопросы), то мы пока справляемся с заявленными грузоотправителями объемами. Тем более что значительная доля нефтепродуктов перевозится операторскими компаниями, а они продолжают активно приобретать цистерны.

- В то же время компании-операторы довольно болезненно отреагировали на решение МПС проводить капитально-восстановительный ремонт универсального подвижного состава исключительно своими силами...

- Напомню, что в данном случае речь идет только о восстановлении вагонов, принадлежащих МПС. Являясь общественным перевозчиком, мы обязаны качественно обслуживать всех наших многочисленных клиентов, а в условиях имеющегося дефицита вагонов передавать их сторонним организациям, согласитесь, было бы по меньшей мере нелогично.

Что касается модернизации платформ, о которых я говорил, то здесь мы готовы к тесному сотрудничеству с операторскими компаниями на основе долгосрочной аренды. Причем вложенные ими в ремонт средства будут компенсированы за счет соответствующего снижения платы за эксплуатацию вагонов.

- Некоторые компании-операторы изначально настороженно отнеслись к коррективам в политике МПС по отношению к ним. На Ваш взгляд, есть ли основания для таких опасений?

- Со своей стороны могу еще раз подтвердить: компании-операторы востребованы рынком, МПС готово всесторонне развивать с ними сотрудничество. Мы упорядочили процедуру получения статуса оператора, наша тарифная политика ясна и прозрачна, доступ к инфраструктуре равный и открытый.

Да, по-прежнему много дискуссий о предоставлении инвестиционной скидки при приобретении новых вагонов. И тут мы согласны, что должен существовать определенный механизм, который стимулировал бы частные компании покупать себе подвижной состав. Но где логика, когда предлагается, чтобы эти приобретения (причем по сути на безвозмездной основе) стимулировали государственные железные дороги?

Цифры показывают: те фирмы, которые стремятся стать реальными перевозчиками, готовы работать без особых преференций. Они продолжают развиваться и сами приобретают новые вагоны. А о том, что бизнес является перспективным, свидетельствует все большее количество желающих получить статус оператора.

Другое дело, что необходимо реально осознавать: статус перевозчика, зафиксированный в проектах законов по структурной реформе железнодорожного транспорта, которые прошли первое чтение в Государственной Думе, предусматривает как права, так и ответственность.

- Считается, что появление независимых перевозчиков - это шаг к развитию рынка транспортных услуг. А существует ли, на Ваш взгляд, этот рынок сегодня - учитывая наличие такой мощной естественной монополии как министерство путей сообщения России, которое обеспечивает львиную долю грузовых перевозок в стране?

- Там, где для потребителя услуг есть выбор, а между производителями существует конкуренция, - появляются условия для формирования рыночных отношений. И они активно развиваются в целом ряде сегментов. К примеру, доля тех же компаний-операторов по перевозке таких грузов, как нефтепродукты и металлы, достаточно высока. Если говорить о конкуренции с другими видами транспорта, то она носит достаточно острый характер с автомобильным транспортом - при осуществлении тех же контейнерных перевозок на коротких плечах; или с речным транспортом - в период навигации. И здесь естественная монополия оказывается далеко не в выигрышном положении, поскольку наши тарифы жестко регулируются государством и мы (в отличие от других участников рынка) не имеем возможности адекватно реагировать на изменение конъюнктуры в конкурентном секторе перевозок. Этот вопрос нами поставлен перед правительством, и мы встретили понимание. Надеюсь, решение не за горами.

- А что можно сказать по поводу решения вопроса по проведению второго этапа унификации железнодорожных тарифов, о принципах осуществления которого ведется столько дискуссий? Какова здесь позиция МПС?

- Я хотел бы еще раз напомнить, что тарифное регулирование на железнодорожном транспорте - это прерогатива правительства и ФЭК, а не МПС. Хотя, естественно, мы принимаем участие в подготовке необходимых решений и документов. Министерство очень серьезно отнеслось к проблеме унификации: весной нами были подготовлены четыре рабочих варианта, которые подробно анализировались в вашем журнале.

В соответствии с поручениями правительства Российской Федерации от 20 июня 2002 года и правительственной комиссии по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте от 19 июня нынешнего года МПС России подготовило предложение по унификации методологии расчетов за перевозки грузов на основе "Тарифной политики" и "Прейскуранта № 10-01". Унификация, по нашему мнению, может быть обеспечена за счет перехода на оплату перевозок экспортно-импортных грузов через погранпереходы по ставкам "Прейскуранта № 10-01" - с применением к тарифам на данные перевозки дополнительных коэффициентов, обеспечивающих сохранение конкурентоспособности и сложившегося уровня доходов железнодорожного транспорта. К рассмотрению предлагается следующие походы к формированию дополнительных коэффициентов:

1. Их дифференциация по типам подвижного состава, поясам дальности и загрузки вагонов - отдельно по тарифным классам и родам грузов; а также формирование дополнительных коэффициентов для экспортно-импортных грузов дифференцированно по направлению перевозок.

2. Установление дополнительных коэффициентов по отдельным родам перевозимых грузов - в том числе дифференцированных по разным признакам перевозок и в зависимости от дальности перевозки (по аналогии с действующими в настоящее время дополнительными коэффициентами к тарифам "Прейскуранта № 10-01").

Первый подход в большей степени обеспечивает сохранение действующего уровня тарифов на перевозки отдельных грузов, сложившегося в значительной мере под влиянием конкурентных факторов. Но он требует формирования большого количества дополнительных таблиц, что в значительной степени утяжелит универсальный "Прейскурант".

Второй подход приведет к изменению уровня тарифов для конкретных перевозок, что может потребовать в дальнейшем его дополнительной проработки под влиянием рыночных факторов, спроса и предложения.

Эти предложения будут рассмотрены правительственной комиссией. Вообще - вопрос унификации очень непростой. Главное в нем - не навредить.

- Некоторые пользователи и экспедиторы указывают на усложненный механизм принятия решений по тарифной политике, что затрудняет практическую работу, считают они...

- Механизм, я думаю, будет отрабатываться, поскольку после принятия новой редакции "Прейскуранта № 10-01" значение гибкой тарифной политики будет только возрастать. Сегодня - когда в обсуждении проектов принимают участие представители всех заинтересованных министерств и ведомств - решения носят сбалансированный, выверенный с разных точек зрения характер. И нас это устраивает, хотя не всегда и не все предложения МПС принимаются. Мы делаем свои выводы, усиливаем (если необходимо) свою систему аргументов, анализируем доводы наших оппонентов. Все открыто. И не правы те, кто по инерции продолжает упрекать железнодорожное ведомство в кулуарности, избирательном и сугубо узком подходе к чему-либо.

- И последний вопрос, Вадим Николаевич. Какие основные задачи стоят перед отраслью во втором полугодии?

- Главная задача - сохранить набранный в летние месяцы темп. А сделать это можно, целенаправленно реализуя обозначенные в начале нашей беседы принципы и планомерно решая проблемы, о многих из которых мы говорили сегодня.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 

Итоги работы железных дорог в первом полугодии обозначили, со стороны МПС, новые управленческие приоритеты. Пришедшая на смену прежнему отраслевому руководству команда делает попытки снять накопившиеся в последние годы противоречия. Об этом беседуют наш корреспондент и первый заместитель министра путей сообщения России ВАДИМ  МОРОЗОВ.


    [~PREVIEW_TEXT] => 

Итоги работы железных дорог в первом полугодии обозначили, со стороны МПС, новые управленческие приоритеты. Пришедшая на смену прежнему отраслевому руководству команда делает попытки снять накопившиеся в последние годы противоречия. Об этом беседуют наш корреспондент и первый заместитель министра путей сообщения России ВАДИМ  МОРОЗОВ.


    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2442
    [~CODE] => 2442
    [EXTERNAL_ID] => 2442
    [~EXTERNAL_ID] => 2442
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107408:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107408:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105194
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107408:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105194
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107408:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107408:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107408:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107408:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Второе полугодие: сохранить набранный темп
            [SECTION_META_KEYWORDS] => второе полугодие: сохранить набранный темп
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2>
Итоги работы железных дорог в первом полугодии обозначили, со стороны МПС, новые управленческие приоритеты. Пришедшая на смену прежнему отраслевому руководству команда делает попытки снять накопившиеся в последние годы противоречия. Об этом беседуют наш корреспондент и первый заместитель министра путей сообщения России ВАДИМ  МОРОЗОВ.<BR>
</FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="img.php?num=082002&id=!0"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Второе полугодие: сохранить набранный темп
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => второе полугодие: сохранить набранный темп
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2>
Итоги работы железных дорог в первом полугодии обозначили, со стороны МПС, новые управленческие приоритеты. Пришедшая на смену прежнему отраслевому руководству команда делает попытки снять накопившиеся в последние годы противоречия. Об этом беседуют наш корреспондент и первый заместитель министра путей сообщения России ВАДИМ  МОРОЗОВ.<BR>
</FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="img.php?num=082002&id=!0"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Второе полугодие: сохранить набранный темп
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Второе полугодие: сохранить набранный темп
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Второе полугодие: сохранить набранный темп
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Второе полугодие: сохранить набранный темп
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Второе полугодие: сохранить набранный темп
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Второе полугодие: сохранить набранный темп
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Второе полугодие: сохранить набранный темп
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Второе полугодие: сохранить набранный темп
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 107407
    [~ID] => 107407
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [NAME] => Транспорт. Содружество
    [~NAME] => Транспорт. Содружество
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2441/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2441/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Самое простое решение проблемы транспортного сообщения Калининградской области после расширения ЕС - режим опломбирования грузовых вагонов", - заявил губернатор области В.Егоров.

В этой связи он напомнил, что такой режим существует между Финляндией и Эстонией, когда вагоны следуют по территории России.

Что же касается транзита людей, то губернатор считает оптимальным "режим закрытых дверей". Егоров напомнил, что единственную остановку на территории Литвы поезд  "Москва-Калининград" делает в Вильнюсе. Вместе с тем, считает он, даже эту остановку можно не делать, если этого захочет Литов-ская сторона. Кроме того, по словам губернатора, литовские пограничники могут находиться в вагонах поезда, направляющегося из Калининграда в Россию, на протяжении всего маршрута или с момента въезда в Литву и до выезда из республики.

Касаясь вопроса автомобильного транзита, Егоров отметил, что Россия предлагает перемещаться по территории Литвы по двум маршрутам: первый - через город Советск - составляет 260 километров, второй - через Нестеров - равен 130 километрам. На маршруте будут обозначены конкретные стоянки, где автомобилисты могли бы заправляться, а также отдыхать, подчеркнул Егоров. По его словам, все технические детали можно далее обсуждать. Главное, считает он, принципиально определиться по этому вопросу.

Действие понижающего коэффициента 0,1 к портовым сборам в российских портах для судов, задействованных на линии Санкт-Петербург-Калининград-порты Германии, продлено на один год.

По словам заместителя председателя ФЭК Андрея Лаврищева, соответствующее решение было принято на заседании правления ФЭК по транспорту 16 июля 2002 года.

Таким образом, специальная ставка по портовым сборам (включая ледовый) будет применяться до 1 августа 2003 года.

Фактически данное решение означает признание коммерческой неэффективности проекта на текущем этапе и демонстрирует необходимость государственной поддержки.


Содружество

Распоряжением правительства РФ с 1 июля 2002 года на экспортно-импортные перевозки грузов между Россией и Белоруссией железнодорожным транспортом распространяются ставки внутрироссийского "Прейскуранта №10-01".

Соответствующий документ подписал премьер-министр РФ М.Касьянов в соответствии с "Соглашением" между правительствами Российской Федерации и Республики Беларусь от 12 апреля 2002 года о создании равных условий в области ценовой политики. Этим же распоряжением ОАО "Газпром" рекомендовано с 1 мая 2002 года определять цену на природный газ, поставляемый в Белоруссию, в соответствии с законодательством РФ, на условиях франко-граница Республики Беларусь на уровне оптовых цен на газ, реализуемый промышленным потребителям РФ пятого ценового пояса.

В телеграмме МПС РФ (№ Н-7779) от 13.07.2002 года за подписью первого заместителя министра В.Морозова сообщается, что в соответствии с распоряжением правительства Российской Федерации от 9 июля 2002 года (№ 927-р) расчет плат за перевозки экспортно-импортных грузов в сообщении между Россией и Белоруссией производится с "0" часов 1 июля 2002 года по действующим на Российских железных дорогах тарифам "Прейскуранта №10-01".

С 1 по 6 июля включительно - порядком, объявленным телеграммой МПС России от 5 февраля 2002 года (№ И-1267); с 7 июля - порядком, объявленным телеграммами МПС России от 28 июня (№ И-7143), от 2 июля (№ И-7315) и от 4 июля 2002 года (№ Н-7481).

Действие телеграммы МПС России от 14 января 2002 года (№ Е-297) в части применения на Российских железных дорогах ставок "ТП БЧ" и условия, объявленные телеграммой от 3 июля 2002 года (№ И-7404), отменяются. В программы "АРМ ТВК" и "ЕК ИОДВ" по расчету плат будут внесены изменения.

В разъяснении к телеграмме МПС (№ Н-7779) от 13 июля 2002 года за подписью заместителя руководителя ЦФ А.Васильева, заместителя начальника ЦФТО Е.Кунаевой и заместителя руководителя ЦМ Л.Рогачевой (телеграмма МПС РФ № ЦФД-17/195 от 17.07.2002 года) сообщается, что возврат перебора тарифа за период с 1 июля 2002 года производится при предъявлении претензии за путь следования по территории России дорогой отправления (грузоот-правителям за перевозки груза из России в Белоруссию), или дорогой назначения (грузополучателям за перевозки груза из Белоруссии в Россию) организациям-плательщикам, заключившим договоры с железными дорогами на производство расчетов...

В разъяснении по расчету провозной платы за перевозки грузов по территориям России и Белоруссии (телеграмма МПС № ЦФТОТ-20/322 от 22.07.2002 года за подписью начальника ГУ ЦФТО С.Бабаева) сообщается, что в соответствии с вышеуказанным распоряжением правительства Россий-ской Федерации с 1 июля 2002 года за перевозку грузов назначением в Белоруссию по Российским железным дорогам расчет плат осуществляется по тарифам "Прейскуранта № 10-01". Ставки "Тарифной политики" и исключительные тарифы, установленные на РЖД в 2002 году и зафиксированные в долларах США, не применяются.

Расчет провозной платы за расстояние перевозок грузов по территориям России и Белоруссии производится отдельно. Указанный порядок расчета провозной платы за транзитные перевозки по РЖД и БЧ не распространяется.
    [~DETAIL_TEXT] => "Самое простое решение проблемы транспортного сообщения Калининградской области после расширения ЕС - режим опломбирования грузовых вагонов", - заявил губернатор области В.Егоров.

В этой связи он напомнил, что такой режим существует между Финляндией и Эстонией, когда вагоны следуют по территории России.

Что же касается транзита людей, то губернатор считает оптимальным "режим закрытых дверей". Егоров напомнил, что единственную остановку на территории Литвы поезд  "Москва-Калининград" делает в Вильнюсе. Вместе с тем, считает он, даже эту остановку можно не делать, если этого захочет Литов-ская сторона. Кроме того, по словам губернатора, литовские пограничники могут находиться в вагонах поезда, направляющегося из Калининграда в Россию, на протяжении всего маршрута или с момента въезда в Литву и до выезда из республики.

Касаясь вопроса автомобильного транзита, Егоров отметил, что Россия предлагает перемещаться по территории Литвы по двум маршрутам: первый - через город Советск - составляет 260 километров, второй - через Нестеров - равен 130 километрам. На маршруте будут обозначены конкретные стоянки, где автомобилисты могли бы заправляться, а также отдыхать, подчеркнул Егоров. По его словам, все технические детали можно далее обсуждать. Главное, считает он, принципиально определиться по этому вопросу.

Действие понижающего коэффициента 0,1 к портовым сборам в российских портах для судов, задействованных на линии Санкт-Петербург-Калининград-порты Германии, продлено на один год.

По словам заместителя председателя ФЭК Андрея Лаврищева, соответствующее решение было принято на заседании правления ФЭК по транспорту 16 июля 2002 года.

Таким образом, специальная ставка по портовым сборам (включая ледовый) будет применяться до 1 августа 2003 года.

Фактически данное решение означает признание коммерческой неэффективности проекта на текущем этапе и демонстрирует необходимость государственной поддержки.


Содружество

Распоряжением правительства РФ с 1 июля 2002 года на экспортно-импортные перевозки грузов между Россией и Белоруссией железнодорожным транспортом распространяются ставки внутрироссийского "Прейскуранта №10-01".

Соответствующий документ подписал премьер-министр РФ М.Касьянов в соответствии с "Соглашением" между правительствами Российской Федерации и Республики Беларусь от 12 апреля 2002 года о создании равных условий в области ценовой политики. Этим же распоряжением ОАО "Газпром" рекомендовано с 1 мая 2002 года определять цену на природный газ, поставляемый в Белоруссию, в соответствии с законодательством РФ, на условиях франко-граница Республики Беларусь на уровне оптовых цен на газ, реализуемый промышленным потребителям РФ пятого ценового пояса.

В телеграмме МПС РФ (№ Н-7779) от 13.07.2002 года за подписью первого заместителя министра В.Морозова сообщается, что в соответствии с распоряжением правительства Российской Федерации от 9 июля 2002 года (№ 927-р) расчет плат за перевозки экспортно-импортных грузов в сообщении между Россией и Белоруссией производится с "0" часов 1 июля 2002 года по действующим на Российских железных дорогах тарифам "Прейскуранта №10-01".

С 1 по 6 июля включительно - порядком, объявленным телеграммой МПС России от 5 февраля 2002 года (№ И-1267); с 7 июля - порядком, объявленным телеграммами МПС России от 28 июня (№ И-7143), от 2 июля (№ И-7315) и от 4 июля 2002 года (№ Н-7481).

Действие телеграммы МПС России от 14 января 2002 года (№ Е-297) в части применения на Российских железных дорогах ставок "ТП БЧ" и условия, объявленные телеграммой от 3 июля 2002 года (№ И-7404), отменяются. В программы "АРМ ТВК" и "ЕК ИОДВ" по расчету плат будут внесены изменения.

В разъяснении к телеграмме МПС (№ Н-7779) от 13 июля 2002 года за подписью заместителя руководителя ЦФ А.Васильева, заместителя начальника ЦФТО Е.Кунаевой и заместителя руководителя ЦМ Л.Рогачевой (телеграмма МПС РФ № ЦФД-17/195 от 17.07.2002 года) сообщается, что возврат перебора тарифа за период с 1 июля 2002 года производится при предъявлении претензии за путь следования по территории России дорогой отправления (грузоот-правителям за перевозки груза из России в Белоруссию), или дорогой назначения (грузополучателям за перевозки груза из Белоруссии в Россию) организациям-плательщикам, заключившим договоры с железными дорогами на производство расчетов...

В разъяснении по расчету провозной платы за перевозки грузов по территориям России и Белоруссии (телеграмма МПС № ЦФТОТ-20/322 от 22.07.2002 года за подписью начальника ГУ ЦФТО С.Бабаева) сообщается, что в соответствии с вышеуказанным распоряжением правительства Россий-ской Федерации с 1 июля 2002 года за перевозку грузов назначением в Белоруссию по Российским железным дорогам расчет плат осуществляется по тарифам "Прейскуранта № 10-01". Ставки "Тарифной политики" и исключительные тарифы, установленные на РЖД в 2002 году и зафиксированные в долларах США, не применяются.

Расчет провозной платы за расстояние перевозок грузов по территориям России и Белоруссии производится отдельно. Указанный порядок расчета провозной платы за транзитные перевозки по РЖД и БЧ не распространяется.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Транспорт

    [~PREVIEW_TEXT] => Транспорт

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2441
    [~CODE] => 2441
    [EXTERNAL_ID] => 2441
    [~EXTERNAL_ID] => 2441
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107407:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107407:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105194
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107407:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105194
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107407:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107407:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107407:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107407:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Транспорт. Содружество
            [SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт. содружество
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Транспорт</B><BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт. Содружество
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт. содружество
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Транспорт</B><BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт. Содружество
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт. Содружество
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт. Содружество
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт. Содружество
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт. Содружество
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт. Содружество
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт. Содружество
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт. Содружество
        )

)

									Array
(
    [ID] => 107407
    [~ID] => 107407
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1429
    [NAME] => Транспорт. Содружество
    [~NAME] => Транспорт. Содружество
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2441/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/48/2441/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Самое простое решение проблемы транспортного сообщения Калининградской области после расширения ЕС - режим опломбирования грузовых вагонов", - заявил губернатор области В.Егоров.

В этой связи он напомнил, что такой режим существует между Финляндией и Эстонией, когда вагоны следуют по территории России.

Что же касается транзита людей, то губернатор считает оптимальным "режим закрытых дверей". Егоров напомнил, что единственную остановку на территории Литвы поезд  "Москва-Калининград" делает в Вильнюсе. Вместе с тем, считает он, даже эту остановку можно не делать, если этого захочет Литов-ская сторона. Кроме того, по словам губернатора, литовские пограничники могут находиться в вагонах поезда, направляющегося из Калининграда в Россию, на протяжении всего маршрута или с момента въезда в Литву и до выезда из республики.

Касаясь вопроса автомобильного транзита, Егоров отметил, что Россия предлагает перемещаться по территории Литвы по двум маршрутам: первый - через город Советск - составляет 260 километров, второй - через Нестеров - равен 130 километрам. На маршруте будут обозначены конкретные стоянки, где автомобилисты могли бы заправляться, а также отдыхать, подчеркнул Егоров. По его словам, все технические детали можно далее обсуждать. Главное, считает он, принципиально определиться по этому вопросу.

Действие понижающего коэффициента 0,1 к портовым сборам в российских портах для судов, задействованных на линии Санкт-Петербург-Калининград-порты Германии, продлено на один год.

По словам заместителя председателя ФЭК Андрея Лаврищева, соответствующее решение было принято на заседании правления ФЭК по транспорту 16 июля 2002 года.

Таким образом, специальная ставка по портовым сборам (включая ледовый) будет применяться до 1 августа 2003 года.

Фактически данное решение означает признание коммерческой неэффективности проекта на текущем этапе и демонстрирует необходимость государственной поддержки.


Содружество

Распоряжением правительства РФ с 1 июля 2002 года на экспортно-импортные перевозки грузов между Россией и Белоруссией железнодорожным транспортом распространяются ставки внутрироссийского "Прейскуранта №10-01".

Соответствующий документ подписал премьер-министр РФ М.Касьянов в соответствии с "Соглашением" между правительствами Российской Федерации и Республики Беларусь от 12 апреля 2002 года о создании равных условий в области ценовой политики. Этим же распоряжением ОАО "Газпром" рекомендовано с 1 мая 2002 года определять цену на природный газ, поставляемый в Белоруссию, в соответствии с законодательством РФ, на условиях франко-граница Республики Беларусь на уровне оптовых цен на газ, реализуемый промышленным потребителям РФ пятого ценового пояса.

В телеграмме МПС РФ (№ Н-7779) от 13.07.2002 года за подписью первого заместителя министра В.Морозова сообщается, что в соответствии с распоряжением правительства Российской Федерации от 9 июля 2002 года (№ 927-р) расчет плат за перевозки экспортно-импортных грузов в сообщении между Россией и Белоруссией производится с "0" часов 1 июля 2002 года по действующим на Российских железных дорогах тарифам "Прейскуранта №10-01".

С 1 по 6 июля включительно - порядком, объявленным телеграммой МПС России от 5 февраля 2002 года (№ И-1267); с 7 июля - порядком, объявленным телеграммами МПС России от 28 июня (№ И-7143), от 2 июля (№ И-7315) и от 4 июля 2002 года (№ Н-7481).

Действие телеграммы МПС России от 14 января 2002 года (№ Е-297) в части применения на Российских железных дорогах ставок "ТП БЧ" и условия, объявленные телеграммой от 3 июля 2002 года (№ И-7404), отменяются. В программы "АРМ ТВК" и "ЕК ИОДВ" по расчету плат будут внесены изменения.

В разъяснении к телеграмме МПС (№ Н-7779) от 13 июля 2002 года за подписью заместителя руководителя ЦФ А.Васильева, заместителя начальника ЦФТО Е.Кунаевой и заместителя руководителя ЦМ Л.Рогачевой (телеграмма МПС РФ № ЦФД-17/195 от 17.07.2002 года) сообщается, что возврат перебора тарифа за период с 1 июля 2002 года производится при предъявлении претензии за путь следования по территории России дорогой отправления (грузоот-правителям за перевозки груза из России в Белоруссию), или дорогой назначения (грузополучателям за перевозки груза из Белоруссии в Россию) организациям-плательщикам, заключившим договоры с железными дорогами на производство расчетов...

В разъяснении по расчету провозной платы за перевозки грузов по территориям России и Белоруссии (телеграмма МПС № ЦФТОТ-20/322 от 22.07.2002 года за подписью начальника ГУ ЦФТО С.Бабаева) сообщается, что в соответствии с вышеуказанным распоряжением правительства Россий-ской Федерации с 1 июля 2002 года за перевозку грузов назначением в Белоруссию по Российским железным дорогам расчет плат осуществляется по тарифам "Прейскуранта № 10-01". Ставки "Тарифной политики" и исключительные тарифы, установленные на РЖД в 2002 году и зафиксированные в долларах США, не применяются.

Расчет провозной платы за расстояние перевозок грузов по территориям России и Белоруссии производится отдельно. Указанный порядок расчета провозной платы за транзитные перевозки по РЖД и БЧ не распространяется.
    [~DETAIL_TEXT] => "Самое простое решение проблемы транспортного сообщения Калининградской области после расширения ЕС - режим опломбирования грузовых вагонов", - заявил губернатор области В.Егоров.

В этой связи он напомнил, что такой режим существует между Финляндией и Эстонией, когда вагоны следуют по территории России.

Что же касается транзита людей, то губернатор считает оптимальным "режим закрытых дверей". Егоров напомнил, что единственную остановку на территории Литвы поезд  "Москва-Калининград" делает в Вильнюсе. Вместе с тем, считает он, даже эту остановку можно не делать, если этого захочет Литов-ская сторона. Кроме того, по словам губернатора, литовские пограничники могут находиться в вагонах поезда, направляющегося из Калининграда в Россию, на протяжении всего маршрута или с момента въезда в Литву и до выезда из республики.

Касаясь вопроса автомобильного транзита, Егоров отметил, что Россия предлагает перемещаться по территории Литвы по двум маршрутам: первый - через город Советск - составляет 260 километров, второй - через Нестеров - равен 130 километрам. На маршруте будут обозначены конкретные стоянки, где автомобилисты могли бы заправляться, а также отдыхать, подчеркнул Егоров. По его словам, все технические детали можно далее обсуждать. Главное, считает он, принципиально определиться по этому вопросу.

Действие понижающего коэффициента 0,1 к портовым сборам в российских портах для судов, задействованных на линии Санкт-Петербург-Калининград-порты Германии, продлено на один год.

По словам заместителя председателя ФЭК Андрея Лаврищева, соответствующее решение было принято на заседании правления ФЭК по транспорту 16 июля 2002 года.

Таким образом, специальная ставка по портовым сборам (включая ледовый) будет применяться до 1 августа 2003 года.

Фактически данное решение означает признание коммерческой неэффективности проекта на текущем этапе и демонстрирует необходимость государственной поддержки.


Содружество

Распоряжением правительства РФ с 1 июля 2002 года на экспортно-импортные перевозки грузов между Россией и Белоруссией железнодорожным транспортом распространяются ставки внутрироссийского "Прейскуранта №10-01".

Соответствующий документ подписал премьер-министр РФ М.Касьянов в соответствии с "Соглашением" между правительствами Российской Федерации и Республики Беларусь от 12 апреля 2002 года о создании равных условий в области ценовой политики. Этим же распоряжением ОАО "Газпром" рекомендовано с 1 мая 2002 года определять цену на природный газ, поставляемый в Белоруссию, в соответствии с законодательством РФ, на условиях франко-граница Республики Беларусь на уровне оптовых цен на газ, реализуемый промышленным потребителям РФ пятого ценового пояса.

В телеграмме МПС РФ (№ Н-7779) от 13.07.2002 года за подписью первого заместителя министра В.Морозова сообщается, что в соответствии с распоряжением правительства Российской Федерации от 9 июля 2002 года (№ 927-р) расчет плат за перевозки экспортно-импортных грузов в сообщении между Россией и Белоруссией производится с "0" часов 1 июля 2002 года по действующим на Российских железных дорогах тарифам "Прейскуранта №10-01".

С 1 по 6 июля включительно - порядком, объявленным телеграммой МПС России от 5 февраля 2002 года (№ И-1267); с 7 июля - порядком, объявленным телеграммами МПС России от 28 июня (№ И-7143), от 2 июля (№ И-7315) и от 4 июля 2002 года (№ Н-7481).

Действие телеграммы МПС России от 14 января 2002 года (№ Е-297) в части применения на Российских железных дорогах ставок "ТП БЧ" и условия, объявленные телеграммой от 3 июля 2002 года (№ И-7404), отменяются. В программы "АРМ ТВК" и "ЕК ИОДВ" по расчету плат будут внесены изменения.

В разъяснении к телеграмме МПС (№ Н-7779) от 13 июля 2002 года за подписью заместителя руководителя ЦФ А.Васильева, заместителя начальника ЦФТО Е.Кунаевой и заместителя руководителя ЦМ Л.Рогачевой (телеграмма МПС РФ № ЦФД-17/195 от 17.07.2002 года) сообщается, что возврат перебора тарифа за период с 1 июля 2002 года производится при предъявлении претензии за путь следования по территории России дорогой отправления (грузоот-правителям за перевозки груза из России в Белоруссию), или дорогой назначения (грузополучателям за перевозки груза из Белоруссии в Россию) организациям-плательщикам, заключившим договоры с железными дорогами на производство расчетов...

В разъяснении по расчету провозной платы за перевозки грузов по территориям России и Белоруссии (телеграмма МПС № ЦФТОТ-20/322 от 22.07.2002 года за подписью начальника ГУ ЦФТО С.Бабаева) сообщается, что в соответствии с вышеуказанным распоряжением правительства Россий-ской Федерации с 1 июля 2002 года за перевозку грузов назначением в Белоруссию по Российским железным дорогам расчет плат осуществляется по тарифам "Прейскуранта № 10-01". Ставки "Тарифной политики" и исключительные тарифы, установленные на РЖД в 2002 году и зафиксированные в долларах США, не применяются.

Расчет провозной платы за расстояние перевозок грузов по территориям России и Белоруссии производится отдельно. Указанный порядок расчета провозной платы за транзитные перевозки по РЖД и БЧ не распространяется.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Транспорт

    [~PREVIEW_TEXT] => Транспорт

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2441
    [~CODE] => 2441
    [EXTERNAL_ID] => 2441
    [~EXTERNAL_ID] => 2441
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107407:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107407:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105194
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107407:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105194
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107407:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107407:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107407:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107407:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Транспорт. Содружество
            [SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт. содружество
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Транспорт</B><BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт. Содружество
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт. содружество
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Транспорт</B><BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт. Содружество
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт. Содружество
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт. Содружество
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт. Содружество
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт. Содружество
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт. Содружество
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт. Содружество
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт. Содружество
        )

)