III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
| На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает один из разработчиков проекта нового "Прейскуранта № 10-01", кандидат экономических наук, заведующий лабораторией ВНИИЖТа АЛЕКСАНДР ШМЕЛЕВ. |  |
Array
(
[ID] => 107429
[~ID] => 107429
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
[NAME] => "Альтернативный проект? Это сомнительно..."
[~NAME] => "Альтернативный проект? Это сомнительно..."
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2464/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2464/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
- Александр Владиславович, тарифы вашего "Прейскуранта" строятся на старом затратном подходе - по себе-стоимости перевозки, а не на рыночном принципе спроса. Где же движение к рынку?
- Прежде всего не будем путать две вещи - "Прейскурант" и систему тарифообразования в целом. Первый представляет собой свод базовых ставок. А вот вся система - это и гибкая тарифная политика, и исключительные тарифы, преференции, и документы, выводящие на свободное ценообразование те или иные перевозки, и так далее. То есть вся рыночная "начинка" может находиться, по сути, вне "Прейскуранта". Что же касается принципа себестоимости в основе базовой тарифной ставки, то скажите, пожалуйста, а какой еще измеритель мы можем сегодня применить? Никакого другого просто не существует. Чтобы поставить во главу угла принцип спроса, нам необходимо знать коэффициенты его эластичности практически по каждому грузу. Но дело в том, что при сегодняшнем среднем уровне тарифов и монополизме железнодорожного транспорта фактор спроса является крайне слабым. Специалисты ПГУПСа проводили исследования и пришли к выводу: коэффициент эластичности спроса в грузовых перевозках на российских железных дорогах близок к нулю. То есть колебания объемов очень мало зависят от колебаний тарифов. Но даже если мы поднимем в несколько раз тарифы и фактор спроса начнет работать, то и тогда никто не смог бы в одночасье вывести тысячи этих коэффициентов потребительской стоимости различных грузов. Если издержки как базовый показатель для исчисления тарифов будут выбиты - начнется хаос, повальное лоббирование, смятение умов среди грузоотправителей.
- А контейнерные перевозки, массовые грузы на направлениях, параллельных водным артериям, перевозки в конкурирующие порты?
- А вот перевозки контейнеров, скоропортящихся продуктов и, возможно, еще ряда каких-то других грузов в конкурентных секторах надо выводить на свободное тарифообразование, либерализацию цен. Но ведь процентов 80-90 грузов у нас перевозятся в монопольном секторе. Здесь мы никуда не можем деться от общего затратного принципа и жесткого государственного регулирования. Конечно, должна быть возможность быстрого реагирования на мировую конъюнктуру путем предоставления скидок, но у нас очень специфическая страна! Поскольку существует система коррумпированности, то применение скидок ведет либо действительно к злоупотреблениям, либо к боязни быть обвиненным в этом. Но это - не вопросы "Прейскуранта".
- Мы все время ссылаемся на монополизм. Но еще С.Витте привел целую систему обоснований, что монополизм железных дорог весьма относителен. Отрасль не может существовать, не перевозя грузы. А дешевые грузы выгоднее возить по низким тарифам, тогда увеличивается объем. Это, кстати, доказала практика "Генерального соглашения" в Кузбассе.
- Повторяю, у нас слишком низок средний уровень тарифов для действенного срабатывания рыночных механизмов. Железнодорожный транспорт пока не в рынке. И опять-таки о специфике. Наш россий-ский чиновник не очень-то склонен сидеть и скрупулезно высчитывать какую-нибудь кривую Эллета. Отпустите сегодня грузовые тарифы. Они тут же будут "задраны", условно говоря, раза в три, а объемы при этом снизятся раза в два. Целый ряд производств в стране встанет, но железная дорога будет работать. На сегодняшний момент свободный тариф - это выкачивание денег из товаропроизводителей. Государство этого допустить не может. Учет платежеспособности груза в определенной степени осуществляется у нас через разделение грузов на три класса с учетом величины транспортной составляющей в цене продукции. Можно спорить о количестве классов, о величине коэффициентов. Я, например, считаю, что тарифы третьего класса необходимо несколько нивелировать с двумя другими, но это уже опять-таки вопрос политики МПС или ФЭК.
- Высказывается мнение, что надо было выделить в тарифе, помимо вагонной, другие составляющие, например, локомотивную.
- С одной стороны, наши оппоненты критикуют нас за то, что, учитывая транспортную составляющую, мы, дескать, считаем деньги в чужом кармане. С другой, требуют, чтобы карман МПС был просто вывернут наизнанку. Я хочу сказать: при чем здесь "Прейскурант"? Когда вы приходите в магазин и покупаете буханку хлеба, разве вы требуете от продавца разложить вам цену этой буханки на всевозможные составляющие? Нет. Если кому-то интересно, пускай в установленном порядке затребует всю необходимую отчетность МПС и смотрит все, что ему надо. Пусть правительство примет решение, чтобы эта отчетность регулярно публиковалась в прессе. Но вообще-то распределение доходов между цехами внутри корпорации - это дело самой корпорации. Здесь тарифные составляющие выводить бессмысленно.
- Деление грузов на классы вызывает перекрестное субсидирование. Это порождает резкие протесты.
- Перейти к учету транспортной составляющей предложили в свое время металлурги. И ничего нового здесь нет, это общепринятые методы. Заметьте, у нас все ставки в той или иной степени прибыльные. А значит непосредственно за чью-то чужую перевозку никто ничего не платит. Другое дело - разная рентабельность по перевозке грузов. Но если мы хотим двигаться к рынку, то иначе и быть не может. По законам рынка с покупателя берут столько, сколько он способен заплатить или насколько заинтересован в покупке товара. Возьмите, например, западную автомобильную промышленность. Есть дорогие марки автомобилей с высокой рентабельностью, и есть марки так называемого народного автомобиля, где норма прибыли весьма низка. Получается, что богатые в определенной степени помогают развиваться промышленности, чтобы она имела возможность удовлетворить потребности покупателя с низкой платежеспособностью. Пусть оценка платежеспособности по транспортной составляющей в цене продукции несовершенна, но другой у нас сегодня нет.
- В США основная масса грузов перевозится по контрактным тарифам, хотя существуют и своды базовых ставок.
- Контрактная система - это мировая практика. И у нас она, наверное, будет постепенно развиваться. Но что такое дать сегодня широкое право МПС возить по контрактным ценам? Это означает только одно: олигархи получат пониженный тариф, а все остальные будут тянуть обычный.
- Что вы скажете по поводу принципа территориальной дифференциации тарифа?
- Тут есть что обсуждать. Но мы пришли к выводу о нецелесообразности реализации данного принципа. У нас есть единая производственная система. Она имеет возможность перераспределять между дорогами доход по их вкладу в общее дело. С точки же зрения потребителя на больших расстояниях территориальная дифференциация особой роли не играет. А с применением ее на малых участках у нас появятся какие-то вывозные линии с высоким тарифом, убийственным для того предприятия, которое данная линия обслуживает. Мы загубим ряд производств без всякой выгоды для отрасли. Кстати, у нас был в начале 90-х годов опыт отпуска тарифов в местных перевозках. В результате все начальники дорог их сразу подняли, и клиенты занялись всевозможными переадресовками. Они везли груз в местном сообщении, а оформляли как в прямом.
- Каковы, на Ваш взгляд, перспективы проекта "Прейскуранта"?
- Думается, что в стране могут найтись достаточно влиятельные силы, чтобы заблокировать наш проект "Прейскуранта".
Беседовал Ипполит Андреев
[~DETAIL_TEXT] =>
- Александр Владиславович, тарифы вашего "Прейскуранта" строятся на старом затратном подходе - по себе-стоимости перевозки, а не на рыночном принципе спроса. Где же движение к рынку?
- Прежде всего не будем путать две вещи - "Прейскурант" и систему тарифообразования в целом. Первый представляет собой свод базовых ставок. А вот вся система - это и гибкая тарифная политика, и исключительные тарифы, преференции, и документы, выводящие на свободное ценообразование те или иные перевозки, и так далее. То есть вся рыночная "начинка" может находиться, по сути, вне "Прейскуранта". Что же касается принципа себестоимости в основе базовой тарифной ставки, то скажите, пожалуйста, а какой еще измеритель мы можем сегодня применить? Никакого другого просто не существует. Чтобы поставить во главу угла принцип спроса, нам необходимо знать коэффициенты его эластичности практически по каждому грузу. Но дело в том, что при сегодняшнем среднем уровне тарифов и монополизме железнодорожного транспорта фактор спроса является крайне слабым. Специалисты ПГУПСа проводили исследования и пришли к выводу: коэффициент эластичности спроса в грузовых перевозках на российских железных дорогах близок к нулю. То есть колебания объемов очень мало зависят от колебаний тарифов. Но даже если мы поднимем в несколько раз тарифы и фактор спроса начнет работать, то и тогда никто не смог бы в одночасье вывести тысячи этих коэффициентов потребительской стоимости различных грузов. Если издержки как базовый показатель для исчисления тарифов будут выбиты - начнется хаос, повальное лоббирование, смятение умов среди грузоотправителей.
- А контейнерные перевозки, массовые грузы на направлениях, параллельных водным артериям, перевозки в конкурирующие порты?
- А вот перевозки контейнеров, скоропортящихся продуктов и, возможно, еще ряда каких-то других грузов в конкурентных секторах надо выводить на свободное тарифообразование, либерализацию цен. Но ведь процентов 80-90 грузов у нас перевозятся в монопольном секторе. Здесь мы никуда не можем деться от общего затратного принципа и жесткого государственного регулирования. Конечно, должна быть возможность быстрого реагирования на мировую конъюнктуру путем предоставления скидок, но у нас очень специфическая страна! Поскольку существует система коррумпированности, то применение скидок ведет либо действительно к злоупотреблениям, либо к боязни быть обвиненным в этом. Но это - не вопросы "Прейскуранта".
- Мы все время ссылаемся на монополизм. Но еще С.Витте привел целую систему обоснований, что монополизм железных дорог весьма относителен. Отрасль не может существовать, не перевозя грузы. А дешевые грузы выгоднее возить по низким тарифам, тогда увеличивается объем. Это, кстати, доказала практика "Генерального соглашения" в Кузбассе.
- Повторяю, у нас слишком низок средний уровень тарифов для действенного срабатывания рыночных механизмов. Железнодорожный транспорт пока не в рынке. И опять-таки о специфике. Наш россий-ский чиновник не очень-то склонен сидеть и скрупулезно высчитывать какую-нибудь кривую Эллета. Отпустите сегодня грузовые тарифы. Они тут же будут "задраны", условно говоря, раза в три, а объемы при этом снизятся раза в два. Целый ряд производств в стране встанет, но железная дорога будет работать. На сегодняшний момент свободный тариф - это выкачивание денег из товаропроизводителей. Государство этого допустить не может. Учет платежеспособности груза в определенной степени осуществляется у нас через разделение грузов на три класса с учетом величины транспортной составляющей в цене продукции. Можно спорить о количестве классов, о величине коэффициентов. Я, например, считаю, что тарифы третьего класса необходимо несколько нивелировать с двумя другими, но это уже опять-таки вопрос политики МПС или ФЭК.
- Высказывается мнение, что надо было выделить в тарифе, помимо вагонной, другие составляющие, например, локомотивную.
- С одной стороны, наши оппоненты критикуют нас за то, что, учитывая транспортную составляющую, мы, дескать, считаем деньги в чужом кармане. С другой, требуют, чтобы карман МПС был просто вывернут наизнанку. Я хочу сказать: при чем здесь "Прейскурант"? Когда вы приходите в магазин и покупаете буханку хлеба, разве вы требуете от продавца разложить вам цену этой буханки на всевозможные составляющие? Нет. Если кому-то интересно, пускай в установленном порядке затребует всю необходимую отчетность МПС и смотрит все, что ему надо. Пусть правительство примет решение, чтобы эта отчетность регулярно публиковалась в прессе. Но вообще-то распределение доходов между цехами внутри корпорации - это дело самой корпорации. Здесь тарифные составляющие выводить бессмысленно.
- Деление грузов на классы вызывает перекрестное субсидирование. Это порождает резкие протесты.
- Перейти к учету транспортной составляющей предложили в свое время металлурги. И ничего нового здесь нет, это общепринятые методы. Заметьте, у нас все ставки в той или иной степени прибыльные. А значит непосредственно за чью-то чужую перевозку никто ничего не платит. Другое дело - разная рентабельность по перевозке грузов. Но если мы хотим двигаться к рынку, то иначе и быть не может. По законам рынка с покупателя берут столько, сколько он способен заплатить или насколько заинтересован в покупке товара. Возьмите, например, западную автомобильную промышленность. Есть дорогие марки автомобилей с высокой рентабельностью, и есть марки так называемого народного автомобиля, где норма прибыли весьма низка. Получается, что богатые в определенной степени помогают развиваться промышленности, чтобы она имела возможность удовлетворить потребности покупателя с низкой платежеспособностью. Пусть оценка платежеспособности по транспортной составляющей в цене продукции несовершенна, но другой у нас сегодня нет.
- В США основная масса грузов перевозится по контрактным тарифам, хотя существуют и своды базовых ставок.
- Контрактная система - это мировая практика. И у нас она, наверное, будет постепенно развиваться. Но что такое дать сегодня широкое право МПС возить по контрактным ценам? Это означает только одно: олигархи получат пониженный тариф, а все остальные будут тянуть обычный.
- Что вы скажете по поводу принципа территориальной дифференциации тарифа?
- Тут есть что обсуждать. Но мы пришли к выводу о нецелесообразности реализации данного принципа. У нас есть единая производственная система. Она имеет возможность перераспределять между дорогами доход по их вкладу в общее дело. С точки же зрения потребителя на больших расстояниях территориальная дифференциация особой роли не играет. А с применением ее на малых участках у нас появятся какие-то вывозные линии с высоким тарифом, убийственным для того предприятия, которое данная линия обслуживает. Мы загубим ряд производств без всякой выгоды для отрасли. Кстати, у нас был в начале 90-х годов опыт отпуска тарифов в местных перевозках. В результате все начальники дорог их сразу подняли, и клиенты занялись всевозможными переадресовками. Они везли груз в местном сообщении, а оформляли как в прямом.
- Каковы, на Ваш взгляд, перспективы проекта "Прейскуранта"?
- Думается, что в стране могут найтись достаточно влиятельные силы, чтобы заблокировать наш проект "Прейскуранта".
Беседовал Ипполит Андреев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => | На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает один из разработчиков проекта нового "Прейскуранта № 10-01", кандидат экономических наук, заведующий лабораторией ВНИИЖТа АЛЕКСАНДР ШМЕЛЕВ. | |
| На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает один из разработчиков проекта нового "Прейскуранта № 10-01", кандидат экономических наук, заведующий лабораторией ВНИИЖТа АЛЕКСАНДР ШМЕЛЕВ. | |
Array
(
[ID] => 107429
[~ID] => 107429
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
[NAME] => "Альтернативный проект? Это сомнительно..."
[~NAME] => "Альтернативный проект? Это сомнительно..."
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2464/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2464/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
- Александр Владиславович, тарифы вашего "Прейскуранта" строятся на старом затратном подходе - по себе-стоимости перевозки, а не на рыночном принципе спроса. Где же движение к рынку?
- Прежде всего не будем путать две вещи - "Прейскурант" и систему тарифообразования в целом. Первый представляет собой свод базовых ставок. А вот вся система - это и гибкая тарифная политика, и исключительные тарифы, преференции, и документы, выводящие на свободное ценообразование те или иные перевозки, и так далее. То есть вся рыночная "начинка" может находиться, по сути, вне "Прейскуранта". Что же касается принципа себестоимости в основе базовой тарифной ставки, то скажите, пожалуйста, а какой еще измеритель мы можем сегодня применить? Никакого другого просто не существует. Чтобы поставить во главу угла принцип спроса, нам необходимо знать коэффициенты его эластичности практически по каждому грузу. Но дело в том, что при сегодняшнем среднем уровне тарифов и монополизме железнодорожного транспорта фактор спроса является крайне слабым. Специалисты ПГУПСа проводили исследования и пришли к выводу: коэффициент эластичности спроса в грузовых перевозках на российских железных дорогах близок к нулю. То есть колебания объемов очень мало зависят от колебаний тарифов. Но даже если мы поднимем в несколько раз тарифы и фактор спроса начнет работать, то и тогда никто не смог бы в одночасье вывести тысячи этих коэффициентов потребительской стоимости различных грузов. Если издержки как базовый показатель для исчисления тарифов будут выбиты - начнется хаос, повальное лоббирование, смятение умов среди грузоотправителей.
- А контейнерные перевозки, массовые грузы на направлениях, параллельных водным артериям, перевозки в конкурирующие порты?
- А вот перевозки контейнеров, скоропортящихся продуктов и, возможно, еще ряда каких-то других грузов в конкурентных секторах надо выводить на свободное тарифообразование, либерализацию цен. Но ведь процентов 80-90 грузов у нас перевозятся в монопольном секторе. Здесь мы никуда не можем деться от общего затратного принципа и жесткого государственного регулирования. Конечно, должна быть возможность быстрого реагирования на мировую конъюнктуру путем предоставления скидок, но у нас очень специфическая страна! Поскольку существует система коррумпированности, то применение скидок ведет либо действительно к злоупотреблениям, либо к боязни быть обвиненным в этом. Но это - не вопросы "Прейскуранта".
- Мы все время ссылаемся на монополизм. Но еще С.Витте привел целую систему обоснований, что монополизм железных дорог весьма относителен. Отрасль не может существовать, не перевозя грузы. А дешевые грузы выгоднее возить по низким тарифам, тогда увеличивается объем. Это, кстати, доказала практика "Генерального соглашения" в Кузбассе.
- Повторяю, у нас слишком низок средний уровень тарифов для действенного срабатывания рыночных механизмов. Железнодорожный транспорт пока не в рынке. И опять-таки о специфике. Наш россий-ский чиновник не очень-то склонен сидеть и скрупулезно высчитывать какую-нибудь кривую Эллета. Отпустите сегодня грузовые тарифы. Они тут же будут "задраны", условно говоря, раза в три, а объемы при этом снизятся раза в два. Целый ряд производств в стране встанет, но железная дорога будет работать. На сегодняшний момент свободный тариф - это выкачивание денег из товаропроизводителей. Государство этого допустить не может. Учет платежеспособности груза в определенной степени осуществляется у нас через разделение грузов на три класса с учетом величины транспортной составляющей в цене продукции. Можно спорить о количестве классов, о величине коэффициентов. Я, например, считаю, что тарифы третьего класса необходимо несколько нивелировать с двумя другими, но это уже опять-таки вопрос политики МПС или ФЭК.
- Высказывается мнение, что надо было выделить в тарифе, помимо вагонной, другие составляющие, например, локомотивную.
- С одной стороны, наши оппоненты критикуют нас за то, что, учитывая транспортную составляющую, мы, дескать, считаем деньги в чужом кармане. С другой, требуют, чтобы карман МПС был просто вывернут наизнанку. Я хочу сказать: при чем здесь "Прейскурант"? Когда вы приходите в магазин и покупаете буханку хлеба, разве вы требуете от продавца разложить вам цену этой буханки на всевозможные составляющие? Нет. Если кому-то интересно, пускай в установленном порядке затребует всю необходимую отчетность МПС и смотрит все, что ему надо. Пусть правительство примет решение, чтобы эта отчетность регулярно публиковалась в прессе. Но вообще-то распределение доходов между цехами внутри корпорации - это дело самой корпорации. Здесь тарифные составляющие выводить бессмысленно.
- Деление грузов на классы вызывает перекрестное субсидирование. Это порождает резкие протесты.
- Перейти к учету транспортной составляющей предложили в свое время металлурги. И ничего нового здесь нет, это общепринятые методы. Заметьте, у нас все ставки в той или иной степени прибыльные. А значит непосредственно за чью-то чужую перевозку никто ничего не платит. Другое дело - разная рентабельность по перевозке грузов. Но если мы хотим двигаться к рынку, то иначе и быть не может. По законам рынка с покупателя берут столько, сколько он способен заплатить или насколько заинтересован в покупке товара. Возьмите, например, западную автомобильную промышленность. Есть дорогие марки автомобилей с высокой рентабельностью, и есть марки так называемого народного автомобиля, где норма прибыли весьма низка. Получается, что богатые в определенной степени помогают развиваться промышленности, чтобы она имела возможность удовлетворить потребности покупателя с низкой платежеспособностью. Пусть оценка платежеспособности по транспортной составляющей в цене продукции несовершенна, но другой у нас сегодня нет.
- В США основная масса грузов перевозится по контрактным тарифам, хотя существуют и своды базовых ставок.
- Контрактная система - это мировая практика. И у нас она, наверное, будет постепенно развиваться. Но что такое дать сегодня широкое право МПС возить по контрактным ценам? Это означает только одно: олигархи получат пониженный тариф, а все остальные будут тянуть обычный.
- Что вы скажете по поводу принципа территориальной дифференциации тарифа?
- Тут есть что обсуждать. Но мы пришли к выводу о нецелесообразности реализации данного принципа. У нас есть единая производственная система. Она имеет возможность перераспределять между дорогами доход по их вкладу в общее дело. С точки же зрения потребителя на больших расстояниях территориальная дифференциация особой роли не играет. А с применением ее на малых участках у нас появятся какие-то вывозные линии с высоким тарифом, убийственным для того предприятия, которое данная линия обслуживает. Мы загубим ряд производств без всякой выгоды для отрасли. Кстати, у нас был в начале 90-х годов опыт отпуска тарифов в местных перевозках. В результате все начальники дорог их сразу подняли, и клиенты занялись всевозможными переадресовками. Они везли груз в местном сообщении, а оформляли как в прямом.
- Каковы, на Ваш взгляд, перспективы проекта "Прейскуранта"?
- Думается, что в стране могут найтись достаточно влиятельные силы, чтобы заблокировать наш проект "Прейскуранта".
Беседовал Ипполит Андреев
[~DETAIL_TEXT] =>
- Александр Владиславович, тарифы вашего "Прейскуранта" строятся на старом затратном подходе - по себе-стоимости перевозки, а не на рыночном принципе спроса. Где же движение к рынку?
- Прежде всего не будем путать две вещи - "Прейскурант" и систему тарифообразования в целом. Первый представляет собой свод базовых ставок. А вот вся система - это и гибкая тарифная политика, и исключительные тарифы, преференции, и документы, выводящие на свободное ценообразование те или иные перевозки, и так далее. То есть вся рыночная "начинка" может находиться, по сути, вне "Прейскуранта". Что же касается принципа себестоимости в основе базовой тарифной ставки, то скажите, пожалуйста, а какой еще измеритель мы можем сегодня применить? Никакого другого просто не существует. Чтобы поставить во главу угла принцип спроса, нам необходимо знать коэффициенты его эластичности практически по каждому грузу. Но дело в том, что при сегодняшнем среднем уровне тарифов и монополизме железнодорожного транспорта фактор спроса является крайне слабым. Специалисты ПГУПСа проводили исследования и пришли к выводу: коэффициент эластичности спроса в грузовых перевозках на российских железных дорогах близок к нулю. То есть колебания объемов очень мало зависят от колебаний тарифов. Но даже если мы поднимем в несколько раз тарифы и фактор спроса начнет работать, то и тогда никто не смог бы в одночасье вывести тысячи этих коэффициентов потребительской стоимости различных грузов. Если издержки как базовый показатель для исчисления тарифов будут выбиты - начнется хаос, повальное лоббирование, смятение умов среди грузоотправителей.
- А контейнерные перевозки, массовые грузы на направлениях, параллельных водным артериям, перевозки в конкурирующие порты?
- А вот перевозки контейнеров, скоропортящихся продуктов и, возможно, еще ряда каких-то других грузов в конкурентных секторах надо выводить на свободное тарифообразование, либерализацию цен. Но ведь процентов 80-90 грузов у нас перевозятся в монопольном секторе. Здесь мы никуда не можем деться от общего затратного принципа и жесткого государственного регулирования. Конечно, должна быть возможность быстрого реагирования на мировую конъюнктуру путем предоставления скидок, но у нас очень специфическая страна! Поскольку существует система коррумпированности, то применение скидок ведет либо действительно к злоупотреблениям, либо к боязни быть обвиненным в этом. Но это - не вопросы "Прейскуранта".
- Мы все время ссылаемся на монополизм. Но еще С.Витте привел целую систему обоснований, что монополизм железных дорог весьма относителен. Отрасль не может существовать, не перевозя грузы. А дешевые грузы выгоднее возить по низким тарифам, тогда увеличивается объем. Это, кстати, доказала практика "Генерального соглашения" в Кузбассе.
- Повторяю, у нас слишком низок средний уровень тарифов для действенного срабатывания рыночных механизмов. Железнодорожный транспорт пока не в рынке. И опять-таки о специфике. Наш россий-ский чиновник не очень-то склонен сидеть и скрупулезно высчитывать какую-нибудь кривую Эллета. Отпустите сегодня грузовые тарифы. Они тут же будут "задраны", условно говоря, раза в три, а объемы при этом снизятся раза в два. Целый ряд производств в стране встанет, но железная дорога будет работать. На сегодняшний момент свободный тариф - это выкачивание денег из товаропроизводителей. Государство этого допустить не может. Учет платежеспособности груза в определенной степени осуществляется у нас через разделение грузов на три класса с учетом величины транспортной составляющей в цене продукции. Можно спорить о количестве классов, о величине коэффициентов. Я, например, считаю, что тарифы третьего класса необходимо несколько нивелировать с двумя другими, но это уже опять-таки вопрос политики МПС или ФЭК.
- Высказывается мнение, что надо было выделить в тарифе, помимо вагонной, другие составляющие, например, локомотивную.
- С одной стороны, наши оппоненты критикуют нас за то, что, учитывая транспортную составляющую, мы, дескать, считаем деньги в чужом кармане. С другой, требуют, чтобы карман МПС был просто вывернут наизнанку. Я хочу сказать: при чем здесь "Прейскурант"? Когда вы приходите в магазин и покупаете буханку хлеба, разве вы требуете от продавца разложить вам цену этой буханки на всевозможные составляющие? Нет. Если кому-то интересно, пускай в установленном порядке затребует всю необходимую отчетность МПС и смотрит все, что ему надо. Пусть правительство примет решение, чтобы эта отчетность регулярно публиковалась в прессе. Но вообще-то распределение доходов между цехами внутри корпорации - это дело самой корпорации. Здесь тарифные составляющие выводить бессмысленно.
- Деление грузов на классы вызывает перекрестное субсидирование. Это порождает резкие протесты.
- Перейти к учету транспортной составляющей предложили в свое время металлурги. И ничего нового здесь нет, это общепринятые методы. Заметьте, у нас все ставки в той или иной степени прибыльные. А значит непосредственно за чью-то чужую перевозку никто ничего не платит. Другое дело - разная рентабельность по перевозке грузов. Но если мы хотим двигаться к рынку, то иначе и быть не может. По законам рынка с покупателя берут столько, сколько он способен заплатить или насколько заинтересован в покупке товара. Возьмите, например, западную автомобильную промышленность. Есть дорогие марки автомобилей с высокой рентабельностью, и есть марки так называемого народного автомобиля, где норма прибыли весьма низка. Получается, что богатые в определенной степени помогают развиваться промышленности, чтобы она имела возможность удовлетворить потребности покупателя с низкой платежеспособностью. Пусть оценка платежеспособности по транспортной составляющей в цене продукции несовершенна, но другой у нас сегодня нет.
- В США основная масса грузов перевозится по контрактным тарифам, хотя существуют и своды базовых ставок.
- Контрактная система - это мировая практика. И у нас она, наверное, будет постепенно развиваться. Но что такое дать сегодня широкое право МПС возить по контрактным ценам? Это означает только одно: олигархи получат пониженный тариф, а все остальные будут тянуть обычный.
- Что вы скажете по поводу принципа территориальной дифференциации тарифа?
- Тут есть что обсуждать. Но мы пришли к выводу о нецелесообразности реализации данного принципа. У нас есть единая производственная система. Она имеет возможность перераспределять между дорогами доход по их вкладу в общее дело. С точки же зрения потребителя на больших расстояниях территориальная дифференциация особой роли не играет. А с применением ее на малых участках у нас появятся какие-то вывозные линии с высоким тарифом, убийственным для того предприятия, которое данная линия обслуживает. Мы загубим ряд производств без всякой выгоды для отрасли. Кстати, у нас был в начале 90-х годов опыт отпуска тарифов в местных перевозках. В результате все начальники дорог их сразу подняли, и клиенты занялись всевозможными переадресовками. Они везли груз в местном сообщении, а оформляли как в прямом.
- Каковы, на Ваш взгляд, перспективы проекта "Прейскуранта"?
- Думается, что в стране могут найтись достаточно влиятельные силы, чтобы заблокировать наш проект "Прейскуранта".
Беседовал Ипполит Андреев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => | На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает один из разработчиков проекта нового "Прейскуранта № 10-01", кандидат экономических наук, заведующий лабораторией ВНИИЖТа АЛЕКСАНДР ШМЕЛЕВ. | |
| На вопросы журнала "РЖД-Партнер" отвечает один из разработчиков проекта нового "Прейскуранта № 10-01", кандидат экономических наук, заведующий лабораторией ВНИИЖТа АЛЕКСАНДР ШМЕЛЕВ. | |
Array
(
[ID] => 107428
[~ID] => 107428
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
[NAME] => "Прейскурант №10-01": Стратегия и тактика
[~NAME] => "Прейскурант №10-01": Стратегия и тактика
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2463/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2463/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Прежде чем осветить конкретную картину баталий вокруг проекта нового "Прейскуранта № 10-01", посмотрим на данный вопрос с высоты некоторых обобщений. Тем самым мы постараемся оценить общую стратегическую ситуацию в вопросе тарифообразования на наших железных дорогах сегодня с точки зрения движения российской экономики к развитому рынку. Сделать это необходимо, потому как в противном случае можно оказаться в положении, когда "за деревьями не видно самого леса".
Как уже известно нашему читателю, в мировой практике ценообразования используются в основном два принципиальных подхода. В основе первого лежит принцип полезности товара, когда продавец назначает цену исходя из спроса на данный продукт. Другой подход основывается на подсчете средней себестоимости производства с добавлением необходимой для развития предприятия нормы прибыли. Существуют, разумеется, и комбинированные приемы, но при этом всегда остается вопрос приоритетности.
Системы образования цен на услуги железнодорожного транспорта (тарифов) строятся таким же образом. Первый метод получил название "исторического" (коммерческого), второй - "натурального" (административного).
Сегодня в России в грузовых железнодорожных перевозках применяется система тарифообразования, сложившаяся еще в СССР и несколько скорректированная в 90-е годы. Согласно ей тарифные ставки формируются исходя из среднесетевой себестоимости перевозок и дифференцируются с учетом ряда факторов, влияющих на издержки. Главным образом это - тип подвижного состава, расстояние и скорость, особенности обработки в пути следования и другие. С 1995 года применяется также дифференциация тарифов в зависимости от величины транспортной составляющей в цене товара с разделением всех грузов на три класса. С одной стороны - это тоже затратный метод. С другой - некая попытка учесть платежеспособность груза.
ПОСЕЕШЬ СЕБЕСТОИМОСТЬ - ПОЖНЕШЬ ЗАТРАТЫ
Специалисты в области тарифообразования отмечают в основном следующие недостатки существующей системы. Прежде всего это - устаревшие параметры оценок среднесетевой себестоимости перевозок. Они были рассчитаны еще в границах СССР до общей либерализации цен и несопоставимы со средней себестоимостью перевозок в границах Россий-ской Федерации как по величине, так и по структуре. Изменились ценовые пропорции на потребляемые железнодорожным транспортом ресурсы, уровень технической вооруженности чисто российских дорог, объемы перевозок, методы управления и так далее. Это вызывает несоответствие затрат и реальных доходов железнодорожной отрасли в целом и отдельных предприятий в частности.
Недостатком выступает и то обстоятельство, что при среднесетевой себестоимости как расчетной базе тарифной ставки остаются вне поля зрения затраты при конкретных перевозках. Такой "котловой" метод побуждает применять сложный и малоэффективный механизм перераспределения доходов между железными дорогами. Это в свою очередь приводит к снижению стимулов повышения эффективности работы дорог и росту затрат.
Но главное - это построение действующих тарифов по затратному принципу без учета спроса на их перевозку. Данное обстоятельство по большому счету не позволяет железнодорожному транспорту действовать в соответствии с законами рынка. В результате объективно отрасль поставлена перед необходимостью, с одной стороны, постоянно лоббировать повышение среднего уровня тарифов, с другой - показывать в отчетности как можно большие затраты. Отсутствует возможность напрямую использовать заинтересованность грузовладельца в конкретной перевозке и маневрировать тарифами в зависимости от платежеспособности груза.
Например, практика показала, что игнорирование спроса ведет к ускоренному сокращению перевозок "дешевых" грузов. Происходит либо свертывание их производства, либо уход объемов перевозок к конкурентам. В то же время потенциал платежеспособных грузов используется далеко не всегда, что превращается практически в кредитование и без того конкурентоспособных производств.
Очевидно, что применяемый сегодня метод учета величины транспортной составляющей в цене продукта также нельзя считать совершенным. Он побуждает товаропроизводителя точно так же показывать раздутые транспортные издержки и вообще предполагает метод "подсчета денег в чужом кармане".
Таким образом, магистральный путь дальнейшего развития системы тарифообразования видится в развитии рыночных методов формирования цен в комплексе с той или иной степенью их государственного регулирования.
ЧТО НОВЕНЬКОГО?
Важной частью системы тарифообразования является "Прейскурант № 10-01". Его задача - дать базовые ставки для перевозок, которые бы в целом обеспечивали отрасли прибыльную работу и отражали сложившиеся в стране ценовые реалии и традиции.
Проект нового "Прейскуранта № 10-01", разработанный специалистами МПС и ВНИИЖТа, базируется на согласованных с МАП России "Методических основах построения новой тарифной системы, ориентированных на регулируемую рыночную экономику и учитывающих конкурентные факторы" ("РЖД-Партнер" подробно писал об этом в № 4 за 2002 год).
В рамках вопроса о принципах тарифообразования следует констатировать: новый "Прейскурант" содержит ряд отличий от предыдущего, но в целом основан на старом подходе построения ставок исходя из себестоимости перевозки (более выверенной). Это закономерно. Совершенно очевидно, что в современных условиях осуществить тарифную революцию и перейти к основному принципу по спросу и предложению было бы невозможно. И дело не только в монополизме железнодорожного транспорта и неэластичности спроса. Думается, проблема прежде всего заключается в отсутствии наработанной базы данных, на которой можно было бы сформировать новые ориентиры для базовых либо договорных ставок, наиболее полно отражающих фактор спроса. Но для "Прейскуранта" это и не нужно, поскольку с помощью гибкой тарифной политики можно скорректировать любую ставку. Весь вопрос в том, чтобы в рамках организационной структуры системы тарифообразования такая возможность реально существовала и оперативно применялась.
Сегодня наиболее реальной целью, по общему мнению, может быть принято применение гибкого подхода к формированию тарифов в конкурентном секторе, где в качестве ограничительного фактора верхнего предела выступают цены конкурентов. Проект "Прейскуранта" делает некоторые шаги в этом направлении, и прежде всего в вопросе выделения данного сектора в общем перевозочном процессе. В частности, в нем предусмотрены новые формулы тарифных схем с разделением тарифа на две составляющие: за использование вагонов и инфраструктуры. Это позволит развиваться рынку частных перевозчиков. Кроме того, предполагается, что данный шаг будет способствовать повышению доходности перевозок ряда грузов, осуществляемых на условиях скидок. А учет эффективности скидок - это уже учет спроса, это - рынок.
Чтобы лучше разобраться в дискуссии вокруг нового "Прейскуранта", мы обратились к одному из разработчиков проекта - заведующему лабораторией ВНИИЖТа Александру Шмелеву (интервью опубликовано в данном номере). Но необходимо представить и другую сторону.
СПРАШИВАЙТЕ - ОТВЕЧАЕМ
Для выявления картины критических замечаний оппонентов проекта "Прейскуранта", целесообразно воспользоваться специальным документом, выработанным в МПС. Он носит название "Сводная таблица замечаний и предложений пользователей услуг железнодорожного транспорта, министерств и ведомств по проекту нового "Прейскуранта № 10-01". Перечень замечаний сопровождается в нем ответами специалистов МПС.
Всего в документе содержится 56 пунктов. О некоторых из них идет речь в интервью А.Шмелева, часть - перекликаются между собой, часть - представляют собой запросы дать специальные пояснения по нормам расчета отдельных моментов. Поэтому мы сокращаем в предлагаемой таблице количество вопросов, а наиболее пространные ответы излагаем в нашей редакции.
Итак, самым принципиальным моментом в разногласиях между разработчиками проекта "Прейскуранта" и их критиками, на наш взгляд, выступает требование выделения в тарифе локомотивной и иных составляющих. Все остальное - дифференциация по родам грузов, введение особого порядка расчетов для компаний-операторов и так далее - относится практически к вопросам гибкой тарифной политики.
Основным оппонентом МПС выступает Ассоциация собственников подвижного состава (АСПС), которая продолжает вести борьбу от имени операторских компаний за узаконивание их статуса и получение преференций.
Весной текущего года АСПС совместно с ОАО "Федеральный центр проектного финансирования" предложила Минэкономразвития РФ объявить тендер по проекту "Модернизация тарифной политики на железнодорожном транспорте РФ". Для дальнейшей работы по проекту Ассоциация выделила один миллион долларов. Победителем конкурса стала аудиторско-консультационная компания "KPMG".
Трудно сказать, как скажутся данные работы на судьбе нового "Прейскуранта". Начиная с лета прошедшего года неоднократно говорилось, что он вступит в действие в начале 2003 года. В любом случае тарифная политика не может быть оторвана от общего хода реформирования отрасли. Сегодня позиции сторон практически определены и все основные аргументы высказаны. Суть дальнейшей борьбы видится в одном - лоббировании корпоративных интересов.
ПРОГНОЗ "РЖД-ПАРТНЕР"
Проект "Прейскуранта № 10-01", предложенный МПС и ВНИИЖТом, в целом будет принят. В его основе лежит единственный имеющийся на сегодняшний день измеритель - себестоимость перевозки различных грузов. Все, что предлагается оппонентами проекта, может быть реализовано в рамках гибкой тарифной политики. Она будет меняться в зависимости от политической и экономической конъюнктуры. В этой связи базовые тарифные ставки не имеют никакого значения, кроме теоретических ориентиров.
В любом случае тарифная политика не может быть оторвана от общего хода реформирования отрасли. Сегодня позиции сторон практически определены и все основные аргументы высказаны. Суть дальнейшей борьбы видится в одном - лоббировании корпоративных интересов.
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
[~DETAIL_TEXT] => Прежде чем осветить конкретную картину баталий вокруг проекта нового "Прейскуранта № 10-01", посмотрим на данный вопрос с высоты некоторых обобщений. Тем самым мы постараемся оценить общую стратегическую ситуацию в вопросе тарифообразования на наших железных дорогах сегодня с точки зрения движения российской экономики к развитому рынку. Сделать это необходимо, потому как в противном случае можно оказаться в положении, когда "за деревьями не видно самого леса".
Как уже известно нашему читателю, в мировой практике ценообразования используются в основном два принципиальных подхода. В основе первого лежит принцип полезности товара, когда продавец назначает цену исходя из спроса на данный продукт. Другой подход основывается на подсчете средней себестоимости производства с добавлением необходимой для развития предприятия нормы прибыли. Существуют, разумеется, и комбинированные приемы, но при этом всегда остается вопрос приоритетности.
Системы образования цен на услуги железнодорожного транспорта (тарифов) строятся таким же образом. Первый метод получил название "исторического" (коммерческого), второй - "натурального" (административного).
Сегодня в России в грузовых железнодорожных перевозках применяется система тарифообразования, сложившаяся еще в СССР и несколько скорректированная в 90-е годы. Согласно ей тарифные ставки формируются исходя из среднесетевой себестоимости перевозок и дифференцируются с учетом ряда факторов, влияющих на издержки. Главным образом это - тип подвижного состава, расстояние и скорость, особенности обработки в пути следования и другие. С 1995 года применяется также дифференциация тарифов в зависимости от величины транспортной составляющей в цене товара с разделением всех грузов на три класса. С одной стороны - это тоже затратный метод. С другой - некая попытка учесть платежеспособность груза.
ПОСЕЕШЬ СЕБЕСТОИМОСТЬ - ПОЖНЕШЬ ЗАТРАТЫ
Специалисты в области тарифообразования отмечают в основном следующие недостатки существующей системы. Прежде всего это - устаревшие параметры оценок среднесетевой себестоимости перевозок. Они были рассчитаны еще в границах СССР до общей либерализации цен и несопоставимы со средней себестоимостью перевозок в границах Россий-ской Федерации как по величине, так и по структуре. Изменились ценовые пропорции на потребляемые железнодорожным транспортом ресурсы, уровень технической вооруженности чисто российских дорог, объемы перевозок, методы управления и так далее. Это вызывает несоответствие затрат и реальных доходов железнодорожной отрасли в целом и отдельных предприятий в частности.
Недостатком выступает и то обстоятельство, что при среднесетевой себестоимости как расчетной базе тарифной ставки остаются вне поля зрения затраты при конкретных перевозках. Такой "котловой" метод побуждает применять сложный и малоэффективный механизм перераспределения доходов между железными дорогами. Это в свою очередь приводит к снижению стимулов повышения эффективности работы дорог и росту затрат.
Но главное - это построение действующих тарифов по затратному принципу без учета спроса на их перевозку. Данное обстоятельство по большому счету не позволяет железнодорожному транспорту действовать в соответствии с законами рынка. В результате объективно отрасль поставлена перед необходимостью, с одной стороны, постоянно лоббировать повышение среднего уровня тарифов, с другой - показывать в отчетности как можно большие затраты. Отсутствует возможность напрямую использовать заинтересованность грузовладельца в конкретной перевозке и маневрировать тарифами в зависимости от платежеспособности груза.
Например, практика показала, что игнорирование спроса ведет к ускоренному сокращению перевозок "дешевых" грузов. Происходит либо свертывание их производства, либо уход объемов перевозок к конкурентам. В то же время потенциал платежеспособных грузов используется далеко не всегда, что превращается практически в кредитование и без того конкурентоспособных производств.
Очевидно, что применяемый сегодня метод учета величины транспортной составляющей в цене продукта также нельзя считать совершенным. Он побуждает товаропроизводителя точно так же показывать раздутые транспортные издержки и вообще предполагает метод "подсчета денег в чужом кармане".
Таким образом, магистральный путь дальнейшего развития системы тарифообразования видится в развитии рыночных методов формирования цен в комплексе с той или иной степенью их государственного регулирования.
ЧТО НОВЕНЬКОГО?
Важной частью системы тарифообразования является "Прейскурант № 10-01". Его задача - дать базовые ставки для перевозок, которые бы в целом обеспечивали отрасли прибыльную работу и отражали сложившиеся в стране ценовые реалии и традиции.
Проект нового "Прейскуранта № 10-01", разработанный специалистами МПС и ВНИИЖТа, базируется на согласованных с МАП России "Методических основах построения новой тарифной системы, ориентированных на регулируемую рыночную экономику и учитывающих конкурентные факторы" ("РЖД-Партнер" подробно писал об этом в № 4 за 2002 год).
В рамках вопроса о принципах тарифообразования следует констатировать: новый "Прейскурант" содержит ряд отличий от предыдущего, но в целом основан на старом подходе построения ставок исходя из себестоимости перевозки (более выверенной). Это закономерно. Совершенно очевидно, что в современных условиях осуществить тарифную революцию и перейти к основному принципу по спросу и предложению было бы невозможно. И дело не только в монополизме железнодорожного транспорта и неэластичности спроса. Думается, проблема прежде всего заключается в отсутствии наработанной базы данных, на которой можно было бы сформировать новые ориентиры для базовых либо договорных ставок, наиболее полно отражающих фактор спроса. Но для "Прейскуранта" это и не нужно, поскольку с помощью гибкой тарифной политики можно скорректировать любую ставку. Весь вопрос в том, чтобы в рамках организационной структуры системы тарифообразования такая возможность реально существовала и оперативно применялась.
Сегодня наиболее реальной целью, по общему мнению, может быть принято применение гибкого подхода к формированию тарифов в конкурентном секторе, где в качестве ограничительного фактора верхнего предела выступают цены конкурентов. Проект "Прейскуранта" делает некоторые шаги в этом направлении, и прежде всего в вопросе выделения данного сектора в общем перевозочном процессе. В частности, в нем предусмотрены новые формулы тарифных схем с разделением тарифа на две составляющие: за использование вагонов и инфраструктуры. Это позволит развиваться рынку частных перевозчиков. Кроме того, предполагается, что данный шаг будет способствовать повышению доходности перевозок ряда грузов, осуществляемых на условиях скидок. А учет эффективности скидок - это уже учет спроса, это - рынок.
Чтобы лучше разобраться в дискуссии вокруг нового "Прейскуранта", мы обратились к одному из разработчиков проекта - заведующему лабораторией ВНИИЖТа Александру Шмелеву (интервью опубликовано в данном номере). Но необходимо представить и другую сторону.
СПРАШИВАЙТЕ - ОТВЕЧАЕМ
Для выявления картины критических замечаний оппонентов проекта "Прейскуранта", целесообразно воспользоваться специальным документом, выработанным в МПС. Он носит название "Сводная таблица замечаний и предложений пользователей услуг железнодорожного транспорта, министерств и ведомств по проекту нового "Прейскуранта № 10-01". Перечень замечаний сопровождается в нем ответами специалистов МПС.
Всего в документе содержится 56 пунктов. О некоторых из них идет речь в интервью А.Шмелева, часть - перекликаются между собой, часть - представляют собой запросы дать специальные пояснения по нормам расчета отдельных моментов. Поэтому мы сокращаем в предлагаемой таблице количество вопросов, а наиболее пространные ответы излагаем в нашей редакции.
Итак, самым принципиальным моментом в разногласиях между разработчиками проекта "Прейскуранта" и их критиками, на наш взгляд, выступает требование выделения в тарифе локомотивной и иных составляющих. Все остальное - дифференциация по родам грузов, введение особого порядка расчетов для компаний-операторов и так далее - относится практически к вопросам гибкой тарифной политики.
Основным оппонентом МПС выступает Ассоциация собственников подвижного состава (АСПС), которая продолжает вести борьбу от имени операторских компаний за узаконивание их статуса и получение преференций.
Весной текущего года АСПС совместно с ОАО "Федеральный центр проектного финансирования" предложила Минэкономразвития РФ объявить тендер по проекту "Модернизация тарифной политики на железнодорожном транспорте РФ". Для дальнейшей работы по проекту Ассоциация выделила один миллион долларов. Победителем конкурса стала аудиторско-консультационная компания "KPMG".
Трудно сказать, как скажутся данные работы на судьбе нового "Прейскуранта". Начиная с лета прошедшего года неоднократно говорилось, что он вступит в действие в начале 2003 года. В любом случае тарифная политика не может быть оторвана от общего хода реформирования отрасли. Сегодня позиции сторон практически определены и все основные аргументы высказаны. Суть дальнейшей борьбы видится в одном - лоббировании корпоративных интересов.
ПРОГНОЗ "РЖД-ПАРТНЕР"
Проект "Прейскуранта № 10-01", предложенный МПС и ВНИИЖТом, в целом будет принят. В его основе лежит единственный имеющийся на сегодняшний день измеритель - себестоимость перевозки различных грузов. Все, что предлагается оппонентами проекта, может быть реализовано в рамках гибкой тарифной политики. Она будет меняться в зависимости от политической и экономической конъюнктуры. В этой связи базовые тарифные ставки не имеют никакого значения, кроме теоретических ориентиров.
В любом случае тарифная политика не может быть оторвана от общего хода реформирования отрасли. Сегодня позиции сторон практически определены и все основные аргументы высказаны. Суть дальнейшей борьбы видится в одном - лоббировании корпоративных интересов.
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => У НАС - ВСЕ НАТУРАЛЬНОЕ
[~PREVIEW_TEXT] => У НАС - ВСЕ НАТУРАЛЬНОЕ
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2463
[~CODE] => 2463
[EXTERNAL_ID] => 2463
[~EXTERNAL_ID] => 2463
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107428:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107428:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105195
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107428:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105195
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107428:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107428:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107428:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107428:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => "Прейскурант №10-01": Стратегия и тактика
[SECTION_META_KEYWORDS] => "прейскурант №10-01": стратегия и тактика
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>У НАС - ВСЕ НАТУРАЛЬНОЕ</B><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => "Прейскурант №10-01": Стратегия и тактика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => "прейскурант №10-01": стратегия и тактика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>У НАС - ВСЕ НАТУРАЛЬНОЕ</B><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Прейскурант №10-01": Стратегия и тактика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Прейскурант №10-01": Стратегия и тактика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Прейскурант №10-01": Стратегия и тактика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Прейскурант №10-01": Стратегия и тактика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Прейскурант №10-01": Стратегия и тактика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Прейскурант №10-01": Стратегия и тактика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Прейскурант №10-01": Стратегия и тактика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Прейскурант №10-01": Стратегия и тактика
)
)
Array
(
[ID] => 107428
[~ID] => 107428
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
[NAME] => "Прейскурант №10-01": Стратегия и тактика
[~NAME] => "Прейскурант №10-01": Стратегия и тактика
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2463/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2463/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Прежде чем осветить конкретную картину баталий вокруг проекта нового "Прейскуранта № 10-01", посмотрим на данный вопрос с высоты некоторых обобщений. Тем самым мы постараемся оценить общую стратегическую ситуацию в вопросе тарифообразования на наших железных дорогах сегодня с точки зрения движения российской экономики к развитому рынку. Сделать это необходимо, потому как в противном случае можно оказаться в положении, когда "за деревьями не видно самого леса".
Как уже известно нашему читателю, в мировой практике ценообразования используются в основном два принципиальных подхода. В основе первого лежит принцип полезности товара, когда продавец назначает цену исходя из спроса на данный продукт. Другой подход основывается на подсчете средней себестоимости производства с добавлением необходимой для развития предприятия нормы прибыли. Существуют, разумеется, и комбинированные приемы, но при этом всегда остается вопрос приоритетности.
Системы образования цен на услуги железнодорожного транспорта (тарифов) строятся таким же образом. Первый метод получил название "исторического" (коммерческого), второй - "натурального" (административного).
Сегодня в России в грузовых железнодорожных перевозках применяется система тарифообразования, сложившаяся еще в СССР и несколько скорректированная в 90-е годы. Согласно ей тарифные ставки формируются исходя из среднесетевой себестоимости перевозок и дифференцируются с учетом ряда факторов, влияющих на издержки. Главным образом это - тип подвижного состава, расстояние и скорость, особенности обработки в пути следования и другие. С 1995 года применяется также дифференциация тарифов в зависимости от величины транспортной составляющей в цене товара с разделением всех грузов на три класса. С одной стороны - это тоже затратный метод. С другой - некая попытка учесть платежеспособность груза.
ПОСЕЕШЬ СЕБЕСТОИМОСТЬ - ПОЖНЕШЬ ЗАТРАТЫ
Специалисты в области тарифообразования отмечают в основном следующие недостатки существующей системы. Прежде всего это - устаревшие параметры оценок среднесетевой себестоимости перевозок. Они были рассчитаны еще в границах СССР до общей либерализации цен и несопоставимы со средней себестоимостью перевозок в границах Россий-ской Федерации как по величине, так и по структуре. Изменились ценовые пропорции на потребляемые железнодорожным транспортом ресурсы, уровень технической вооруженности чисто российских дорог, объемы перевозок, методы управления и так далее. Это вызывает несоответствие затрат и реальных доходов железнодорожной отрасли в целом и отдельных предприятий в частности.
Недостатком выступает и то обстоятельство, что при среднесетевой себестоимости как расчетной базе тарифной ставки остаются вне поля зрения затраты при конкретных перевозках. Такой "котловой" метод побуждает применять сложный и малоэффективный механизм перераспределения доходов между железными дорогами. Это в свою очередь приводит к снижению стимулов повышения эффективности работы дорог и росту затрат.
Но главное - это построение действующих тарифов по затратному принципу без учета спроса на их перевозку. Данное обстоятельство по большому счету не позволяет железнодорожному транспорту действовать в соответствии с законами рынка. В результате объективно отрасль поставлена перед необходимостью, с одной стороны, постоянно лоббировать повышение среднего уровня тарифов, с другой - показывать в отчетности как можно большие затраты. Отсутствует возможность напрямую использовать заинтересованность грузовладельца в конкретной перевозке и маневрировать тарифами в зависимости от платежеспособности груза.
Например, практика показала, что игнорирование спроса ведет к ускоренному сокращению перевозок "дешевых" грузов. Происходит либо свертывание их производства, либо уход объемов перевозок к конкурентам. В то же время потенциал платежеспособных грузов используется далеко не всегда, что превращается практически в кредитование и без того конкурентоспособных производств.
Очевидно, что применяемый сегодня метод учета величины транспортной составляющей в цене продукта также нельзя считать совершенным. Он побуждает товаропроизводителя точно так же показывать раздутые транспортные издержки и вообще предполагает метод "подсчета денег в чужом кармане".
Таким образом, магистральный путь дальнейшего развития системы тарифообразования видится в развитии рыночных методов формирования цен в комплексе с той или иной степенью их государственного регулирования.
ЧТО НОВЕНЬКОГО?
Важной частью системы тарифообразования является "Прейскурант № 10-01". Его задача - дать базовые ставки для перевозок, которые бы в целом обеспечивали отрасли прибыльную работу и отражали сложившиеся в стране ценовые реалии и традиции.
Проект нового "Прейскуранта № 10-01", разработанный специалистами МПС и ВНИИЖТа, базируется на согласованных с МАП России "Методических основах построения новой тарифной системы, ориентированных на регулируемую рыночную экономику и учитывающих конкурентные факторы" ("РЖД-Партнер" подробно писал об этом в № 4 за 2002 год).
В рамках вопроса о принципах тарифообразования следует констатировать: новый "Прейскурант" содержит ряд отличий от предыдущего, но в целом основан на старом подходе построения ставок исходя из себестоимости перевозки (более выверенной). Это закономерно. Совершенно очевидно, что в современных условиях осуществить тарифную революцию и перейти к основному принципу по спросу и предложению было бы невозможно. И дело не только в монополизме железнодорожного транспорта и неэластичности спроса. Думается, проблема прежде всего заключается в отсутствии наработанной базы данных, на которой можно было бы сформировать новые ориентиры для базовых либо договорных ставок, наиболее полно отражающих фактор спроса. Но для "Прейскуранта" это и не нужно, поскольку с помощью гибкой тарифной политики можно скорректировать любую ставку. Весь вопрос в том, чтобы в рамках организационной структуры системы тарифообразования такая возможность реально существовала и оперативно применялась.
Сегодня наиболее реальной целью, по общему мнению, может быть принято применение гибкого подхода к формированию тарифов в конкурентном секторе, где в качестве ограничительного фактора верхнего предела выступают цены конкурентов. Проект "Прейскуранта" делает некоторые шаги в этом направлении, и прежде всего в вопросе выделения данного сектора в общем перевозочном процессе. В частности, в нем предусмотрены новые формулы тарифных схем с разделением тарифа на две составляющие: за использование вагонов и инфраструктуры. Это позволит развиваться рынку частных перевозчиков. Кроме того, предполагается, что данный шаг будет способствовать повышению доходности перевозок ряда грузов, осуществляемых на условиях скидок. А учет эффективности скидок - это уже учет спроса, это - рынок.
Чтобы лучше разобраться в дискуссии вокруг нового "Прейскуранта", мы обратились к одному из разработчиков проекта - заведующему лабораторией ВНИИЖТа Александру Шмелеву (интервью опубликовано в данном номере). Но необходимо представить и другую сторону.
СПРАШИВАЙТЕ - ОТВЕЧАЕМ
Для выявления картины критических замечаний оппонентов проекта "Прейскуранта", целесообразно воспользоваться специальным документом, выработанным в МПС. Он носит название "Сводная таблица замечаний и предложений пользователей услуг железнодорожного транспорта, министерств и ведомств по проекту нового "Прейскуранта № 10-01". Перечень замечаний сопровождается в нем ответами специалистов МПС.
Всего в документе содержится 56 пунктов. О некоторых из них идет речь в интервью А.Шмелева, часть - перекликаются между собой, часть - представляют собой запросы дать специальные пояснения по нормам расчета отдельных моментов. Поэтому мы сокращаем в предлагаемой таблице количество вопросов, а наиболее пространные ответы излагаем в нашей редакции.
Итак, самым принципиальным моментом в разногласиях между разработчиками проекта "Прейскуранта" и их критиками, на наш взгляд, выступает требование выделения в тарифе локомотивной и иных составляющих. Все остальное - дифференциация по родам грузов, введение особого порядка расчетов для компаний-операторов и так далее - относится практически к вопросам гибкой тарифной политики.
Основным оппонентом МПС выступает Ассоциация собственников подвижного состава (АСПС), которая продолжает вести борьбу от имени операторских компаний за узаконивание их статуса и получение преференций.
Весной текущего года АСПС совместно с ОАО "Федеральный центр проектного финансирования" предложила Минэкономразвития РФ объявить тендер по проекту "Модернизация тарифной политики на железнодорожном транспорте РФ". Для дальнейшей работы по проекту Ассоциация выделила один миллион долларов. Победителем конкурса стала аудиторско-консультационная компания "KPMG".
Трудно сказать, как скажутся данные работы на судьбе нового "Прейскуранта". Начиная с лета прошедшего года неоднократно говорилось, что он вступит в действие в начале 2003 года. В любом случае тарифная политика не может быть оторвана от общего хода реформирования отрасли. Сегодня позиции сторон практически определены и все основные аргументы высказаны. Суть дальнейшей борьбы видится в одном - лоббировании корпоративных интересов.
ПРОГНОЗ "РЖД-ПАРТНЕР"
Проект "Прейскуранта № 10-01", предложенный МПС и ВНИИЖТом, в целом будет принят. В его основе лежит единственный имеющийся на сегодняшний день измеритель - себестоимость перевозки различных грузов. Все, что предлагается оппонентами проекта, может быть реализовано в рамках гибкой тарифной политики. Она будет меняться в зависимости от политической и экономической конъюнктуры. В этой связи базовые тарифные ставки не имеют никакого значения, кроме теоретических ориентиров.
В любом случае тарифная политика не может быть оторвана от общего хода реформирования отрасли. Сегодня позиции сторон практически определены и все основные аргументы высказаны. Суть дальнейшей борьбы видится в одном - лоббировании корпоративных интересов.
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
[~DETAIL_TEXT] => Прежде чем осветить конкретную картину баталий вокруг проекта нового "Прейскуранта № 10-01", посмотрим на данный вопрос с высоты некоторых обобщений. Тем самым мы постараемся оценить общую стратегическую ситуацию в вопросе тарифообразования на наших железных дорогах сегодня с точки зрения движения российской экономики к развитому рынку. Сделать это необходимо, потому как в противном случае можно оказаться в положении, когда "за деревьями не видно самого леса".
Как уже известно нашему читателю, в мировой практике ценообразования используются в основном два принципиальных подхода. В основе первого лежит принцип полезности товара, когда продавец назначает цену исходя из спроса на данный продукт. Другой подход основывается на подсчете средней себестоимости производства с добавлением необходимой для развития предприятия нормы прибыли. Существуют, разумеется, и комбинированные приемы, но при этом всегда остается вопрос приоритетности.
Системы образования цен на услуги железнодорожного транспорта (тарифов) строятся таким же образом. Первый метод получил название "исторического" (коммерческого), второй - "натурального" (административного).
Сегодня в России в грузовых железнодорожных перевозках применяется система тарифообразования, сложившаяся еще в СССР и несколько скорректированная в 90-е годы. Согласно ей тарифные ставки формируются исходя из среднесетевой себестоимости перевозок и дифференцируются с учетом ряда факторов, влияющих на издержки. Главным образом это - тип подвижного состава, расстояние и скорость, особенности обработки в пути следования и другие. С 1995 года применяется также дифференциация тарифов в зависимости от величины транспортной составляющей в цене товара с разделением всех грузов на три класса. С одной стороны - это тоже затратный метод. С другой - некая попытка учесть платежеспособность груза.
ПОСЕЕШЬ СЕБЕСТОИМОСТЬ - ПОЖНЕШЬ ЗАТРАТЫ
Специалисты в области тарифообразования отмечают в основном следующие недостатки существующей системы. Прежде всего это - устаревшие параметры оценок среднесетевой себестоимости перевозок. Они были рассчитаны еще в границах СССР до общей либерализации цен и несопоставимы со средней себестоимостью перевозок в границах Россий-ской Федерации как по величине, так и по структуре. Изменились ценовые пропорции на потребляемые железнодорожным транспортом ресурсы, уровень технической вооруженности чисто российских дорог, объемы перевозок, методы управления и так далее. Это вызывает несоответствие затрат и реальных доходов железнодорожной отрасли в целом и отдельных предприятий в частности.
Недостатком выступает и то обстоятельство, что при среднесетевой себестоимости как расчетной базе тарифной ставки остаются вне поля зрения затраты при конкретных перевозках. Такой "котловой" метод побуждает применять сложный и малоэффективный механизм перераспределения доходов между железными дорогами. Это в свою очередь приводит к снижению стимулов повышения эффективности работы дорог и росту затрат.
Но главное - это построение действующих тарифов по затратному принципу без учета спроса на их перевозку. Данное обстоятельство по большому счету не позволяет железнодорожному транспорту действовать в соответствии с законами рынка. В результате объективно отрасль поставлена перед необходимостью, с одной стороны, постоянно лоббировать повышение среднего уровня тарифов, с другой - показывать в отчетности как можно большие затраты. Отсутствует возможность напрямую использовать заинтересованность грузовладельца в конкретной перевозке и маневрировать тарифами в зависимости от платежеспособности груза.
Например, практика показала, что игнорирование спроса ведет к ускоренному сокращению перевозок "дешевых" грузов. Происходит либо свертывание их производства, либо уход объемов перевозок к конкурентам. В то же время потенциал платежеспособных грузов используется далеко не всегда, что превращается практически в кредитование и без того конкурентоспособных производств.
Очевидно, что применяемый сегодня метод учета величины транспортной составляющей в цене продукта также нельзя считать совершенным. Он побуждает товаропроизводителя точно так же показывать раздутые транспортные издержки и вообще предполагает метод "подсчета денег в чужом кармане".
Таким образом, магистральный путь дальнейшего развития системы тарифообразования видится в развитии рыночных методов формирования цен в комплексе с той или иной степенью их государственного регулирования.
ЧТО НОВЕНЬКОГО?
Важной частью системы тарифообразования является "Прейскурант № 10-01". Его задача - дать базовые ставки для перевозок, которые бы в целом обеспечивали отрасли прибыльную работу и отражали сложившиеся в стране ценовые реалии и традиции.
Проект нового "Прейскуранта № 10-01", разработанный специалистами МПС и ВНИИЖТа, базируется на согласованных с МАП России "Методических основах построения новой тарифной системы, ориентированных на регулируемую рыночную экономику и учитывающих конкурентные факторы" ("РЖД-Партнер" подробно писал об этом в № 4 за 2002 год).
В рамках вопроса о принципах тарифообразования следует констатировать: новый "Прейскурант" содержит ряд отличий от предыдущего, но в целом основан на старом подходе построения ставок исходя из себестоимости перевозки (более выверенной). Это закономерно. Совершенно очевидно, что в современных условиях осуществить тарифную революцию и перейти к основному принципу по спросу и предложению было бы невозможно. И дело не только в монополизме железнодорожного транспорта и неэластичности спроса. Думается, проблема прежде всего заключается в отсутствии наработанной базы данных, на которой можно было бы сформировать новые ориентиры для базовых либо договорных ставок, наиболее полно отражающих фактор спроса. Но для "Прейскуранта" это и не нужно, поскольку с помощью гибкой тарифной политики можно скорректировать любую ставку. Весь вопрос в том, чтобы в рамках организационной структуры системы тарифообразования такая возможность реально существовала и оперативно применялась.
Сегодня наиболее реальной целью, по общему мнению, может быть принято применение гибкого подхода к формированию тарифов в конкурентном секторе, где в качестве ограничительного фактора верхнего предела выступают цены конкурентов. Проект "Прейскуранта" делает некоторые шаги в этом направлении, и прежде всего в вопросе выделения данного сектора в общем перевозочном процессе. В частности, в нем предусмотрены новые формулы тарифных схем с разделением тарифа на две составляющие: за использование вагонов и инфраструктуры. Это позволит развиваться рынку частных перевозчиков. Кроме того, предполагается, что данный шаг будет способствовать повышению доходности перевозок ряда грузов, осуществляемых на условиях скидок. А учет эффективности скидок - это уже учет спроса, это - рынок.
Чтобы лучше разобраться в дискуссии вокруг нового "Прейскуранта", мы обратились к одному из разработчиков проекта - заведующему лабораторией ВНИИЖТа Александру Шмелеву (интервью опубликовано в данном номере). Но необходимо представить и другую сторону.
СПРАШИВАЙТЕ - ОТВЕЧАЕМ
Для выявления картины критических замечаний оппонентов проекта "Прейскуранта", целесообразно воспользоваться специальным документом, выработанным в МПС. Он носит название "Сводная таблица замечаний и предложений пользователей услуг железнодорожного транспорта, министерств и ведомств по проекту нового "Прейскуранта № 10-01". Перечень замечаний сопровождается в нем ответами специалистов МПС.
Всего в документе содержится 56 пунктов. О некоторых из них идет речь в интервью А.Шмелева, часть - перекликаются между собой, часть - представляют собой запросы дать специальные пояснения по нормам расчета отдельных моментов. Поэтому мы сокращаем в предлагаемой таблице количество вопросов, а наиболее пространные ответы излагаем в нашей редакции.
Итак, самым принципиальным моментом в разногласиях между разработчиками проекта "Прейскуранта" и их критиками, на наш взгляд, выступает требование выделения в тарифе локомотивной и иных составляющих. Все остальное - дифференциация по родам грузов, введение особого порядка расчетов для компаний-операторов и так далее - относится практически к вопросам гибкой тарифной политики.
Основным оппонентом МПС выступает Ассоциация собственников подвижного состава (АСПС), которая продолжает вести борьбу от имени операторских компаний за узаконивание их статуса и получение преференций.
Весной текущего года АСПС совместно с ОАО "Федеральный центр проектного финансирования" предложила Минэкономразвития РФ объявить тендер по проекту "Модернизация тарифной политики на железнодорожном транспорте РФ". Для дальнейшей работы по проекту Ассоциация выделила один миллион долларов. Победителем конкурса стала аудиторско-консультационная компания "KPMG".
Трудно сказать, как скажутся данные работы на судьбе нового "Прейскуранта". Начиная с лета прошедшего года неоднократно говорилось, что он вступит в действие в начале 2003 года. В любом случае тарифная политика не может быть оторвана от общего хода реформирования отрасли. Сегодня позиции сторон практически определены и все основные аргументы высказаны. Суть дальнейшей борьбы видится в одном - лоббировании корпоративных интересов.
ПРОГНОЗ "РЖД-ПАРТНЕР"
Проект "Прейскуранта № 10-01", предложенный МПС и ВНИИЖТом, в целом будет принят. В его основе лежит единственный имеющийся на сегодняшний день измеритель - себестоимость перевозки различных грузов. Все, что предлагается оппонентами проекта, может быть реализовано в рамках гибкой тарифной политики. Она будет меняться в зависимости от политической и экономической конъюнктуры. В этой связи базовые тарифные ставки не имеют никакого значения, кроме теоретических ориентиров.
В любом случае тарифная политика не может быть оторвана от общего хода реформирования отрасли. Сегодня позиции сторон практически определены и все основные аргументы высказаны. Суть дальнейшей борьбы видится в одном - лоббировании корпоративных интересов.
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => У НАС - ВСЕ НАТУРАЛЬНОЕ
[~PREVIEW_TEXT] => У НАС - ВСЕ НАТУРАЛЬНОЕ
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2463
[~CODE] => 2463
[EXTERNAL_ID] => 2463
[~EXTERNAL_ID] => 2463
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107428:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107428:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105195
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107428:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105195
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107428:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107428:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107428:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107428:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => "Прейскурант №10-01": Стратегия и тактика
[SECTION_META_KEYWORDS] => "прейскурант №10-01": стратегия и тактика
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>У НАС - ВСЕ НАТУРАЛЬНОЕ</B><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => "Прейскурант №10-01": Стратегия и тактика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => "прейскурант №10-01": стратегия и тактика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>У НАС - ВСЕ НАТУРАЛЬНОЕ</B><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Прейскурант №10-01": Стратегия и тактика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Прейскурант №10-01": Стратегия и тактика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Прейскурант №10-01": Стратегия и тактика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Прейскурант №10-01": Стратегия и тактика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Прейскурант №10-01": Стратегия и тактика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Прейскурант №10-01": Стратегия и тактика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Прейскурант №10-01": Стратегия и тактика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Прейскурант №10-01": Стратегия и тактика
)
)
Array
(
[ID] => 107427
[~ID] => 107427
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
[NAME] => Нужна прибыль? Становись либералом. Особенности тарифных систем в мировых центрах экономической акти
[~NAME] => Нужна прибыль? Становись либералом. Особенности тарифных систем в мировых центрах экономической акти
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2462/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2462/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Это сладкое слово "коммодити"
Железнодорожная сеть Соединенных Штатов Америки представляет собой наиболее приближенный образец классического рыночного способа управления данным видом транспорта. Как правило, американские стальные магистрали являются акционерными обществами. Система тарифообразования начала здесь складываться в середине девятнадцатого века, в условиях "чистого капитализма" - не отягощенного рудиментами предыдущих формаций. Правила просты: главное получить прибыль. И основной способ достижения цели - заключение договора между производителем и потребителем. Для этого необходимо прежде всего удовлетворить интересы каждого потребителя.
Поскольку в основе любого рыночного договора лежит следование закону соответствия спроса и предложения, постольку и тарифы на железнодорожные перевозки изначально строились в США исходя из платежеспособности того или иного груза. Другими словами - зависели от заинтересованности товаропроизводителя в конкретной перевозке, и перевозчика - чтобы получить максимальную выгоду от своей работы как по фактическому результату, так и в перспективе.
Сегодня до 90 процентов грузов перевозятся здесь по так называемым "коммодити-тарифам" (Commodityrates). Разработанные ставки с дифференциацией по родам грузов и расстоянию перевозки, определенных участков и конкретных отправителей можно считать скорее ориентирами. Основные доходы (до 80-ти процентов) американские железнодорожные компании получают от пониженных тарифов, определяемых едва ли не в каждом конкретном случае - исходя из пожелания грузоотправителя и перевозчика. При этом цена не имеет ничего общего с себестоимостью перевозки, а может быть даже ниже ее - в расчете на привлечение груза в перспективе...
Соображения, которыми руководствуются компании при определении провозной платы, так же многочисленны, как и сами деловые комбинации на рынке услуг. В учет берется буквально все: загруженность линии в данное время суток или времени года; маршрут следования; реноме партнера; финансовое состояние конкурентов и так далее. Одинаковый по роду, весу и дальности доставки груз вполне может транспортироваться по различной цене, и наоборот. Новому клиенту может быть предоставлен более льготный тариф, чем уже "прикормленному", а может и старый друг стоить новых двух.
Одной из интересных особенностей американской практики тарификации является суперрегрессивная шкала по дальности перевозок. Система классных тарифов предусматривает снижение ставки уже после ста километров (до 57-ми процентов к исходной); двухсот - до 36-ти, а четырех тысяч километров - до 9,6.
Голоса в поддержку большей сетевой унификации тарифов, усиления государственного регулирования и даже перехода к ценообразованию по себестоимости перевозки периодически звучат, но особой поддержки не находят. В результате участия США во Второй мировой войне степень государственного регулирования деятельности железных дорог усилилась. С 1952 года действует унифицированная система классных тарифов, где предусмотрены 23 тысячи ставок, из них 13 тысяч - для повагонных отправок. Однако и эта система в девяти случаях из десяти - не более чем отправная точка, чтобы начать торг.
В 1960-70-е годы американский железнодорожный транспорт пережил период стагнации. Волна банкротств побудила Конгресс в 1980 году принять закон Стиггерса, положивший начало курсу на дерегулирование. Специальный орган тарифного надзора - межштатовская комиссия - сегодня имеет право вмешиваться в тарифную деятельность компаний только в исключительных случаях, когда на карту поставлены интересы нации.
За последние 20 лет американские железные дороги первого класса увеличили грузооборот более чем в полтора раза, сократив при этом до шестидесяти процентов своих работников. Тарифы в целом снижались, а инвестиции росли. Капитальные вложения железнодорожных компаний в начале нынешнего века в США более чем в 2,5 раза превысили чистую прибыль, в то время как в автомобильном транспорте они составили лишь пятую часть прибыли. Количество сходов с рельсов за тот же период снизилось втрое.
В самое последнее время на волне выгодной конъюнктуры наметился некоторый рост тарифов. Однако наблюдатели отмечают: за два десятка лет после возврата к либерализации железнодорожного бизнеса американские компании в большинстве случаев не отказываются от перевозок ради сохранения уровня тарифа.
Как вернуть клиента?
В странах Европейского Союза (ЕС) доля железных дорог на рынке грузовых перевозок уменьшилась с 21 процента в 1970 году до 10-ти к началу 21 века. В 70-80-е годы потребителей услуг железнодорожного транспорта не устраивали низкая пунктуальность и недостаточная надежность работы, невзыскательность сервиса и высокие тарифы. Наряду с этим грузооборот европейских дорог во второй половине прошлого столетия увеличился на тридцать процентов - при сокращении общей протяженности эксплуатируемых линий на одну пятую часть и численности работников в три раза.
В 1991 году была принята "Директива ЕС 91/440" о необходимости проведения структурных реформ на железных дорогах европейского сообщества. Главная идея преобразований - акционирование и приватизация; организационное разделение инфраструктуры и служб эксплуатации; усиление ориентации железных дорог на потребителя; развитие конкурентного сектора перевозчиков; снижение степени государственного регулирования. В целом концепция управления транспортом заключалась в том, что государство возьмет на себя финансирование модернизации инфраструктуры, а перевозочные компании заплатят за ее использование и будут прибыльно эксплуатировать магистрали, соответственно формируя для этого свою тарифную политику.
В середине 90-х реформы действительно начались. Однако эксперты отмечают: в целом реакция правительств (стран-участников ЕС) и самих дорог на реформистские директивы оказалась вялой и в большинстве случаев поверхностной, формальной. Какого-либо более или менее обоснованного конкретного видения рациональной модели организации грузовых железнодорожных перевозок до сих пор не существует.
В тарифной политике также нет абсолютного единства, но интеграционные процессы весьма сильны. Несмотря на сохранение своих национальных особенностей, западно-европейские железные дороги работают по единой тарифной номенклатуре и общей классификации грузов. При этом практически достигнут одинаковый подход в порядке распределения товаров по уровню ставок, в принципах дифференциации по весу и расстоянию. Разработан стандартный образец внутреннего тарифа, принятого всеми странами: он или совпадает с международным тарифом, или органично согласовывается с ним. Особенностью западно-европейской системы оплаты перевозок является то, что основные поставки осуществляются по ценам франко-станция отправления, когда платеж за перевозку осуществляет покупатель товара. Считается, что такие цены способствуют более рациональному размещению производительных сил и оптимизации передвижения товаров с развитием локальных рынков.
Классической европейской системой тарифообразования можно считать французскую. Для нее всегда была свойственна высокая степень регламентации ставок, но простые принципы их формирования. Нижний предел тарифа определяется себестоимостью перевозки, верхний - ценами конкурентов. Между ними лежит область дифференцированных ставок по платежеспособности грузов.
В других странах наблюдались свои особенности. Англия и Голландия практиковали регулирование лишь верхнего уровня тарифа, а Швеция и Норвегия в рамках своих систем "скандинавского социализма" весьма тяготели к минимизации учета ценности грузов и к максимальным оценкам себестоимости перевозки. На железных дорогах Германии тарифная политика долгое время была направлена на приспособление тарифов к уровню цен на продукцию отдельных отраслей промышленности. Кроме того, наряду со Швейцарией и Австрией, наиболее сильно проявлялось стремление немецкого правительства способствовать переходу грузопотоков с автомобильных перевозок на более экологичные железнодорожные...
Проводимая сегодня в Европе политика коммерциализации железных дорог вероятно определит уже в обозримом будущем развитие европейской тарифной системы в сторону ее либерализации. Выполнить планы ЕС по возрастанию доли железных дорог в общем грузообороте до пятнадцати процентов возможно лишь с помощью гибких конкурентоспособных тарифов и услуг, отвечающих требованиям клиентуры.
В стране заходящей "jr freight"
Грузовое железнодорожное движение в Японии началось в 1873 году, на построенной за год до этого пассажирской линии Симбаси-Йокогама. В последующие десятилетия железнодорожная сеть быстро развивалась и в 1906 году, ввиду особой важности этого вида транспорта для страны, была национализирована. После Второй мировой войны железные дороги Японии работали в рамках единой государственной корпорации "JNR". Но уже в 50-е годы начала резко возрастать роль автомобильного транспорта; развивались и традиционные для островного государства морские каботажные перевозки.
В середине 60-х железнодорожный транспорт Страны восходящего солнца впервые сработал убыточно. Началась подготовка к его структурной реформе, которая была проведена в 1987 году. Единую "JNR" разделили на шесть пассажирских и одну грузовую ("JR Freight") государственные компании. После реформы стали появляться и частные перевозчики, однако их удельный вес до сих пор остается незначительным.
Японская тарифная система регулируется государством и является комплексной. Ставки на япон-ских железных дорогах дифференцируются по родам грузов и расстоянию. В их величине учтены прежде всего цена товара, размер партии груза, а также себестоимость перевозки, которая служит ориентиром для определения нижнего уровня тарифа. Все грузы в повагонных отправках разделены на 14 видов.
В последние десятилетия объемы грузовых перевозок на стальных магистралях Японии снижались. Если в 1964 году этот показатель достигал двухсот миллионов тонн, то на рубеже веков - не более сорока. В общем объеме перевозок железнодорожники страны имеют сегодня долю величиной всего в пять процентов. В то же время грузооборот вырос здесь за последние пятнадцать лет более чем на десятую часть. Важно отметить, что половина объемов сегодня приходится на контейнерные перевозки.
Финансовое положение "JR Freight" в начале 21 века также оставляет желать лучшего. В последние годы для минимизации убытков ей пришлось продать часть своих активов, включая земельные участки.
Ипполит Андреев
[~DETAIL_TEXT] => Это сладкое слово "коммодити"
Железнодорожная сеть Соединенных Штатов Америки представляет собой наиболее приближенный образец классического рыночного способа управления данным видом транспорта. Как правило, американские стальные магистрали являются акционерными обществами. Система тарифообразования начала здесь складываться в середине девятнадцатого века, в условиях "чистого капитализма" - не отягощенного рудиментами предыдущих формаций. Правила просты: главное получить прибыль. И основной способ достижения цели - заключение договора между производителем и потребителем. Для этого необходимо прежде всего удовлетворить интересы каждого потребителя.
Поскольку в основе любого рыночного договора лежит следование закону соответствия спроса и предложения, постольку и тарифы на железнодорожные перевозки изначально строились в США исходя из платежеспособности того или иного груза. Другими словами - зависели от заинтересованности товаропроизводителя в конкретной перевозке, и перевозчика - чтобы получить максимальную выгоду от своей работы как по фактическому результату, так и в перспективе.
Сегодня до 90 процентов грузов перевозятся здесь по так называемым "коммодити-тарифам" (Commodityrates). Разработанные ставки с дифференциацией по родам грузов и расстоянию перевозки, определенных участков и конкретных отправителей можно считать скорее ориентирами. Основные доходы (до 80-ти процентов) американские железнодорожные компании получают от пониженных тарифов, определяемых едва ли не в каждом конкретном случае - исходя из пожелания грузоотправителя и перевозчика. При этом цена не имеет ничего общего с себестоимостью перевозки, а может быть даже ниже ее - в расчете на привлечение груза в перспективе...
Соображения, которыми руководствуются компании при определении провозной платы, так же многочисленны, как и сами деловые комбинации на рынке услуг. В учет берется буквально все: загруженность линии в данное время суток или времени года; маршрут следования; реноме партнера; финансовое состояние конкурентов и так далее. Одинаковый по роду, весу и дальности доставки груз вполне может транспортироваться по различной цене, и наоборот. Новому клиенту может быть предоставлен более льготный тариф, чем уже "прикормленному", а может и старый друг стоить новых двух.
Одной из интересных особенностей американской практики тарификации является суперрегрессивная шкала по дальности перевозок. Система классных тарифов предусматривает снижение ставки уже после ста километров (до 57-ми процентов к исходной); двухсот - до 36-ти, а четырех тысяч километров - до 9,6.
Голоса в поддержку большей сетевой унификации тарифов, усиления государственного регулирования и даже перехода к ценообразованию по себестоимости перевозки периодически звучат, но особой поддержки не находят. В результате участия США во Второй мировой войне степень государственного регулирования деятельности железных дорог усилилась. С 1952 года действует унифицированная система классных тарифов, где предусмотрены 23 тысячи ставок, из них 13 тысяч - для повагонных отправок. Однако и эта система в девяти случаях из десяти - не более чем отправная точка, чтобы начать торг.
В 1960-70-е годы американский железнодорожный транспорт пережил период стагнации. Волна банкротств побудила Конгресс в 1980 году принять закон Стиггерса, положивший начало курсу на дерегулирование. Специальный орган тарифного надзора - межштатовская комиссия - сегодня имеет право вмешиваться в тарифную деятельность компаний только в исключительных случаях, когда на карту поставлены интересы нации.
За последние 20 лет американские железные дороги первого класса увеличили грузооборот более чем в полтора раза, сократив при этом до шестидесяти процентов своих работников. Тарифы в целом снижались, а инвестиции росли. Капитальные вложения железнодорожных компаний в начале нынешнего века в США более чем в 2,5 раза превысили чистую прибыль, в то время как в автомобильном транспорте они составили лишь пятую часть прибыли. Количество сходов с рельсов за тот же период снизилось втрое.
В самое последнее время на волне выгодной конъюнктуры наметился некоторый рост тарифов. Однако наблюдатели отмечают: за два десятка лет после возврата к либерализации железнодорожного бизнеса американские компании в большинстве случаев не отказываются от перевозок ради сохранения уровня тарифа.
Как вернуть клиента?
В странах Европейского Союза (ЕС) доля железных дорог на рынке грузовых перевозок уменьшилась с 21 процента в 1970 году до 10-ти к началу 21 века. В 70-80-е годы потребителей услуг железнодорожного транспорта не устраивали низкая пунктуальность и недостаточная надежность работы, невзыскательность сервиса и высокие тарифы. Наряду с этим грузооборот европейских дорог во второй половине прошлого столетия увеличился на тридцать процентов - при сокращении общей протяженности эксплуатируемых линий на одну пятую часть и численности работников в три раза.
В 1991 году была принята "Директива ЕС 91/440" о необходимости проведения структурных реформ на железных дорогах европейского сообщества. Главная идея преобразований - акционирование и приватизация; организационное разделение инфраструктуры и служб эксплуатации; усиление ориентации железных дорог на потребителя; развитие конкурентного сектора перевозчиков; снижение степени государственного регулирования. В целом концепция управления транспортом заключалась в том, что государство возьмет на себя финансирование модернизации инфраструктуры, а перевозочные компании заплатят за ее использование и будут прибыльно эксплуатировать магистрали, соответственно формируя для этого свою тарифную политику.
В середине 90-х реформы действительно начались. Однако эксперты отмечают: в целом реакция правительств (стран-участников ЕС) и самих дорог на реформистские директивы оказалась вялой и в большинстве случаев поверхностной, формальной. Какого-либо более или менее обоснованного конкретного видения рациональной модели организации грузовых железнодорожных перевозок до сих пор не существует.
В тарифной политике также нет абсолютного единства, но интеграционные процессы весьма сильны. Несмотря на сохранение своих национальных особенностей, западно-европейские железные дороги работают по единой тарифной номенклатуре и общей классификации грузов. При этом практически достигнут одинаковый подход в порядке распределения товаров по уровню ставок, в принципах дифференциации по весу и расстоянию. Разработан стандартный образец внутреннего тарифа, принятого всеми странами: он или совпадает с международным тарифом, или органично согласовывается с ним. Особенностью западно-европейской системы оплаты перевозок является то, что основные поставки осуществляются по ценам франко-станция отправления, когда платеж за перевозку осуществляет покупатель товара. Считается, что такие цены способствуют более рациональному размещению производительных сил и оптимизации передвижения товаров с развитием локальных рынков.
Классической европейской системой тарифообразования можно считать французскую. Для нее всегда была свойственна высокая степень регламентации ставок, но простые принципы их формирования. Нижний предел тарифа определяется себестоимостью перевозки, верхний - ценами конкурентов. Между ними лежит область дифференцированных ставок по платежеспособности грузов.
В других странах наблюдались свои особенности. Англия и Голландия практиковали регулирование лишь верхнего уровня тарифа, а Швеция и Норвегия в рамках своих систем "скандинавского социализма" весьма тяготели к минимизации учета ценности грузов и к максимальным оценкам себестоимости перевозки. На железных дорогах Германии тарифная политика долгое время была направлена на приспособление тарифов к уровню цен на продукцию отдельных отраслей промышленности. Кроме того, наряду со Швейцарией и Австрией, наиболее сильно проявлялось стремление немецкого правительства способствовать переходу грузопотоков с автомобильных перевозок на более экологичные железнодорожные...
Проводимая сегодня в Европе политика коммерциализации железных дорог вероятно определит уже в обозримом будущем развитие европейской тарифной системы в сторону ее либерализации. Выполнить планы ЕС по возрастанию доли железных дорог в общем грузообороте до пятнадцати процентов возможно лишь с помощью гибких конкурентоспособных тарифов и услуг, отвечающих требованиям клиентуры.
В стране заходящей "jr freight"
Грузовое железнодорожное движение в Японии началось в 1873 году, на построенной за год до этого пассажирской линии Симбаси-Йокогама. В последующие десятилетия железнодорожная сеть быстро развивалась и в 1906 году, ввиду особой важности этого вида транспорта для страны, была национализирована. После Второй мировой войны железные дороги Японии работали в рамках единой государственной корпорации "JNR". Но уже в 50-е годы начала резко возрастать роль автомобильного транспорта; развивались и традиционные для островного государства морские каботажные перевозки.
В середине 60-х железнодорожный транспорт Страны восходящего солнца впервые сработал убыточно. Началась подготовка к его структурной реформе, которая была проведена в 1987 году. Единую "JNR" разделили на шесть пассажирских и одну грузовую ("JR Freight") государственные компании. После реформы стали появляться и частные перевозчики, однако их удельный вес до сих пор остается незначительным.
Японская тарифная система регулируется государством и является комплексной. Ставки на япон-ских железных дорогах дифференцируются по родам грузов и расстоянию. В их величине учтены прежде всего цена товара, размер партии груза, а также себестоимость перевозки, которая служит ориентиром для определения нижнего уровня тарифа. Все грузы в повагонных отправках разделены на 14 видов.
В последние десятилетия объемы грузовых перевозок на стальных магистралях Японии снижались. Если в 1964 году этот показатель достигал двухсот миллионов тонн, то на рубеже веков - не более сорока. В общем объеме перевозок железнодорожники страны имеют сегодня долю величиной всего в пять процентов. В то же время грузооборот вырос здесь за последние пятнадцать лет более чем на десятую часть. Важно отметить, что половина объемов сегодня приходится на контейнерные перевозки.
Финансовое положение "JR Freight" в начале 21 века также оставляет желать лучшего. В последние годы для минимизации убытков ей пришлось продать часть своих активов, включая земельные участки.
Ипполит Андреев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Особенности тарифных систем в мировых центрах экономической активности
[~PREVIEW_TEXT] => Особенности тарифных систем в мировых центрах экономической активности
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2462
[~CODE] => 2462
[EXTERNAL_ID] => 2462
[~EXTERNAL_ID] => 2462
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107427:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107427:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105195
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107427:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105195
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107427:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107427:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107427:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107427:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Нужна прибыль? Становись либералом. Особенности тарифных систем в мировых центрах экономической акти
[SECTION_META_KEYWORDS] => нужна прибыль? становись либералом. особенности тарифных систем в мировых центрах экономической акти
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Особенности тарифных систем в мировых центрах экономической активности</I><BR><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Нужна прибыль? Становись либералом. Особенности тарифных систем в мировых центрах экономической акти
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => нужна прибыль? становись либералом. особенности тарифных систем в мировых центрах экономической акти
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Особенности тарифных систем в мировых центрах экономической активности</I><BR><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нужна прибыль? Становись либералом. Особенности тарифных систем в мировых центрах экономической акти
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужна прибыль? Становись либералом. Особенности тарифных систем в мировых центрах экономической акти
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужна прибыль? Становись либералом. Особенности тарифных систем в мировых центрах экономической акти
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужна прибыль? Становись либералом. Особенности тарифных систем в мировых центрах экономической акти
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нужна прибыль? Становись либералом. Особенности тарифных систем в мировых центрах экономической акти
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужна прибыль? Становись либералом. Особенности тарифных систем в мировых центрах экономической акти
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужна прибыль? Становись либералом. Особенности тарифных систем в мировых центрах экономической акти
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужна прибыль? Становись либералом. Особенности тарифных систем в мировых центрах экономической акти
)
)
Array
(
[ID] => 107427
[~ID] => 107427
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
[NAME] => Нужна прибыль? Становись либералом. Особенности тарифных систем в мировых центрах экономической акти
[~NAME] => Нужна прибыль? Становись либералом. Особенности тарифных систем в мировых центрах экономической акти
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2462/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2462/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Это сладкое слово "коммодити"
Железнодорожная сеть Соединенных Штатов Америки представляет собой наиболее приближенный образец классического рыночного способа управления данным видом транспорта. Как правило, американские стальные магистрали являются акционерными обществами. Система тарифообразования начала здесь складываться в середине девятнадцатого века, в условиях "чистого капитализма" - не отягощенного рудиментами предыдущих формаций. Правила просты: главное получить прибыль. И основной способ достижения цели - заключение договора между производителем и потребителем. Для этого необходимо прежде всего удовлетворить интересы каждого потребителя.
Поскольку в основе любого рыночного договора лежит следование закону соответствия спроса и предложения, постольку и тарифы на железнодорожные перевозки изначально строились в США исходя из платежеспособности того или иного груза. Другими словами - зависели от заинтересованности товаропроизводителя в конкретной перевозке, и перевозчика - чтобы получить максимальную выгоду от своей работы как по фактическому результату, так и в перспективе.
Сегодня до 90 процентов грузов перевозятся здесь по так называемым "коммодити-тарифам" (Commodityrates). Разработанные ставки с дифференциацией по родам грузов и расстоянию перевозки, определенных участков и конкретных отправителей можно считать скорее ориентирами. Основные доходы (до 80-ти процентов) американские железнодорожные компании получают от пониженных тарифов, определяемых едва ли не в каждом конкретном случае - исходя из пожелания грузоотправителя и перевозчика. При этом цена не имеет ничего общего с себестоимостью перевозки, а может быть даже ниже ее - в расчете на привлечение груза в перспективе...
Соображения, которыми руководствуются компании при определении провозной платы, так же многочисленны, как и сами деловые комбинации на рынке услуг. В учет берется буквально все: загруженность линии в данное время суток или времени года; маршрут следования; реноме партнера; финансовое состояние конкурентов и так далее. Одинаковый по роду, весу и дальности доставки груз вполне может транспортироваться по различной цене, и наоборот. Новому клиенту может быть предоставлен более льготный тариф, чем уже "прикормленному", а может и старый друг стоить новых двух.
Одной из интересных особенностей американской практики тарификации является суперрегрессивная шкала по дальности перевозок. Система классных тарифов предусматривает снижение ставки уже после ста километров (до 57-ми процентов к исходной); двухсот - до 36-ти, а четырех тысяч километров - до 9,6.
Голоса в поддержку большей сетевой унификации тарифов, усиления государственного регулирования и даже перехода к ценообразованию по себестоимости перевозки периодически звучат, но особой поддержки не находят. В результате участия США во Второй мировой войне степень государственного регулирования деятельности железных дорог усилилась. С 1952 года действует унифицированная система классных тарифов, где предусмотрены 23 тысячи ставок, из них 13 тысяч - для повагонных отправок. Однако и эта система в девяти случаях из десяти - не более чем отправная точка, чтобы начать торг.
В 1960-70-е годы американский железнодорожный транспорт пережил период стагнации. Волна банкротств побудила Конгресс в 1980 году принять закон Стиггерса, положивший начало курсу на дерегулирование. Специальный орган тарифного надзора - межштатовская комиссия - сегодня имеет право вмешиваться в тарифную деятельность компаний только в исключительных случаях, когда на карту поставлены интересы нации.
За последние 20 лет американские железные дороги первого класса увеличили грузооборот более чем в полтора раза, сократив при этом до шестидесяти процентов своих работников. Тарифы в целом снижались, а инвестиции росли. Капитальные вложения железнодорожных компаний в начале нынешнего века в США более чем в 2,5 раза превысили чистую прибыль, в то время как в автомобильном транспорте они составили лишь пятую часть прибыли. Количество сходов с рельсов за тот же период снизилось втрое.
В самое последнее время на волне выгодной конъюнктуры наметился некоторый рост тарифов. Однако наблюдатели отмечают: за два десятка лет после возврата к либерализации железнодорожного бизнеса американские компании в большинстве случаев не отказываются от перевозок ради сохранения уровня тарифа.
Как вернуть клиента?
В странах Европейского Союза (ЕС) доля железных дорог на рынке грузовых перевозок уменьшилась с 21 процента в 1970 году до 10-ти к началу 21 века. В 70-80-е годы потребителей услуг железнодорожного транспорта не устраивали низкая пунктуальность и недостаточная надежность работы, невзыскательность сервиса и высокие тарифы. Наряду с этим грузооборот европейских дорог во второй половине прошлого столетия увеличился на тридцать процентов - при сокращении общей протяженности эксплуатируемых линий на одну пятую часть и численности работников в три раза.
В 1991 году была принята "Директива ЕС 91/440" о необходимости проведения структурных реформ на железных дорогах европейского сообщества. Главная идея преобразований - акционирование и приватизация; организационное разделение инфраструктуры и служб эксплуатации; усиление ориентации железных дорог на потребителя; развитие конкурентного сектора перевозчиков; снижение степени государственного регулирования. В целом концепция управления транспортом заключалась в том, что государство возьмет на себя финансирование модернизации инфраструктуры, а перевозочные компании заплатят за ее использование и будут прибыльно эксплуатировать магистрали, соответственно формируя для этого свою тарифную политику.
В середине 90-х реформы действительно начались. Однако эксперты отмечают: в целом реакция правительств (стран-участников ЕС) и самих дорог на реформистские директивы оказалась вялой и в большинстве случаев поверхностной, формальной. Какого-либо более или менее обоснованного конкретного видения рациональной модели организации грузовых железнодорожных перевозок до сих пор не существует.
В тарифной политике также нет абсолютного единства, но интеграционные процессы весьма сильны. Несмотря на сохранение своих национальных особенностей, западно-европейские железные дороги работают по единой тарифной номенклатуре и общей классификации грузов. При этом практически достигнут одинаковый подход в порядке распределения товаров по уровню ставок, в принципах дифференциации по весу и расстоянию. Разработан стандартный образец внутреннего тарифа, принятого всеми странами: он или совпадает с международным тарифом, или органично согласовывается с ним. Особенностью западно-европейской системы оплаты перевозок является то, что основные поставки осуществляются по ценам франко-станция отправления, когда платеж за перевозку осуществляет покупатель товара. Считается, что такие цены способствуют более рациональному размещению производительных сил и оптимизации передвижения товаров с развитием локальных рынков.
Классической европейской системой тарифообразования можно считать французскую. Для нее всегда была свойственна высокая степень регламентации ставок, но простые принципы их формирования. Нижний предел тарифа определяется себестоимостью перевозки, верхний - ценами конкурентов. Между ними лежит область дифференцированных ставок по платежеспособности грузов.
В других странах наблюдались свои особенности. Англия и Голландия практиковали регулирование лишь верхнего уровня тарифа, а Швеция и Норвегия в рамках своих систем "скандинавского социализма" весьма тяготели к минимизации учета ценности грузов и к максимальным оценкам себестоимости перевозки. На железных дорогах Германии тарифная политика долгое время была направлена на приспособление тарифов к уровню цен на продукцию отдельных отраслей промышленности. Кроме того, наряду со Швейцарией и Австрией, наиболее сильно проявлялось стремление немецкого правительства способствовать переходу грузопотоков с автомобильных перевозок на более экологичные железнодорожные...
Проводимая сегодня в Европе политика коммерциализации железных дорог вероятно определит уже в обозримом будущем развитие европейской тарифной системы в сторону ее либерализации. Выполнить планы ЕС по возрастанию доли железных дорог в общем грузообороте до пятнадцати процентов возможно лишь с помощью гибких конкурентоспособных тарифов и услуг, отвечающих требованиям клиентуры.
В стране заходящей "jr freight"
Грузовое железнодорожное движение в Японии началось в 1873 году, на построенной за год до этого пассажирской линии Симбаси-Йокогама. В последующие десятилетия железнодорожная сеть быстро развивалась и в 1906 году, ввиду особой важности этого вида транспорта для страны, была национализирована. После Второй мировой войны железные дороги Японии работали в рамках единой государственной корпорации "JNR". Но уже в 50-е годы начала резко возрастать роль автомобильного транспорта; развивались и традиционные для островного государства морские каботажные перевозки.
В середине 60-х железнодорожный транспорт Страны восходящего солнца впервые сработал убыточно. Началась подготовка к его структурной реформе, которая была проведена в 1987 году. Единую "JNR" разделили на шесть пассажирских и одну грузовую ("JR Freight") государственные компании. После реформы стали появляться и частные перевозчики, однако их удельный вес до сих пор остается незначительным.
Японская тарифная система регулируется государством и является комплексной. Ставки на япон-ских железных дорогах дифференцируются по родам грузов и расстоянию. В их величине учтены прежде всего цена товара, размер партии груза, а также себестоимость перевозки, которая служит ориентиром для определения нижнего уровня тарифа. Все грузы в повагонных отправках разделены на 14 видов.
В последние десятилетия объемы грузовых перевозок на стальных магистралях Японии снижались. Если в 1964 году этот показатель достигал двухсот миллионов тонн, то на рубеже веков - не более сорока. В общем объеме перевозок железнодорожники страны имеют сегодня долю величиной всего в пять процентов. В то же время грузооборот вырос здесь за последние пятнадцать лет более чем на десятую часть. Важно отметить, что половина объемов сегодня приходится на контейнерные перевозки.
Финансовое положение "JR Freight" в начале 21 века также оставляет желать лучшего. В последние годы для минимизации убытков ей пришлось продать часть своих активов, включая земельные участки.
Ипполит Андреев
[~DETAIL_TEXT] => Это сладкое слово "коммодити"
Железнодорожная сеть Соединенных Штатов Америки представляет собой наиболее приближенный образец классического рыночного способа управления данным видом транспорта. Как правило, американские стальные магистрали являются акционерными обществами. Система тарифообразования начала здесь складываться в середине девятнадцатого века, в условиях "чистого капитализма" - не отягощенного рудиментами предыдущих формаций. Правила просты: главное получить прибыль. И основной способ достижения цели - заключение договора между производителем и потребителем. Для этого необходимо прежде всего удовлетворить интересы каждого потребителя.
Поскольку в основе любого рыночного договора лежит следование закону соответствия спроса и предложения, постольку и тарифы на железнодорожные перевозки изначально строились в США исходя из платежеспособности того или иного груза. Другими словами - зависели от заинтересованности товаропроизводителя в конкретной перевозке, и перевозчика - чтобы получить максимальную выгоду от своей работы как по фактическому результату, так и в перспективе.
Сегодня до 90 процентов грузов перевозятся здесь по так называемым "коммодити-тарифам" (Commodityrates). Разработанные ставки с дифференциацией по родам грузов и расстоянию перевозки, определенных участков и конкретных отправителей можно считать скорее ориентирами. Основные доходы (до 80-ти процентов) американские железнодорожные компании получают от пониженных тарифов, определяемых едва ли не в каждом конкретном случае - исходя из пожелания грузоотправителя и перевозчика. При этом цена не имеет ничего общего с себестоимостью перевозки, а может быть даже ниже ее - в расчете на привлечение груза в перспективе...
Соображения, которыми руководствуются компании при определении провозной платы, так же многочисленны, как и сами деловые комбинации на рынке услуг. В учет берется буквально все: загруженность линии в данное время суток или времени года; маршрут следования; реноме партнера; финансовое состояние конкурентов и так далее. Одинаковый по роду, весу и дальности доставки груз вполне может транспортироваться по различной цене, и наоборот. Новому клиенту может быть предоставлен более льготный тариф, чем уже "прикормленному", а может и старый друг стоить новых двух.
Одной из интересных особенностей американской практики тарификации является суперрегрессивная шкала по дальности перевозок. Система классных тарифов предусматривает снижение ставки уже после ста километров (до 57-ми процентов к исходной); двухсот - до 36-ти, а четырех тысяч километров - до 9,6.
Голоса в поддержку большей сетевой унификации тарифов, усиления государственного регулирования и даже перехода к ценообразованию по себестоимости перевозки периодически звучат, но особой поддержки не находят. В результате участия США во Второй мировой войне степень государственного регулирования деятельности железных дорог усилилась. С 1952 года действует унифицированная система классных тарифов, где предусмотрены 23 тысячи ставок, из них 13 тысяч - для повагонных отправок. Однако и эта система в девяти случаях из десяти - не более чем отправная точка, чтобы начать торг.
В 1960-70-е годы американский железнодорожный транспорт пережил период стагнации. Волна банкротств побудила Конгресс в 1980 году принять закон Стиггерса, положивший начало курсу на дерегулирование. Специальный орган тарифного надзора - межштатовская комиссия - сегодня имеет право вмешиваться в тарифную деятельность компаний только в исключительных случаях, когда на карту поставлены интересы нации.
За последние 20 лет американские железные дороги первого класса увеличили грузооборот более чем в полтора раза, сократив при этом до шестидесяти процентов своих работников. Тарифы в целом снижались, а инвестиции росли. Капитальные вложения железнодорожных компаний в начале нынешнего века в США более чем в 2,5 раза превысили чистую прибыль, в то время как в автомобильном транспорте они составили лишь пятую часть прибыли. Количество сходов с рельсов за тот же период снизилось втрое.
В самое последнее время на волне выгодной конъюнктуры наметился некоторый рост тарифов. Однако наблюдатели отмечают: за два десятка лет после возврата к либерализации железнодорожного бизнеса американские компании в большинстве случаев не отказываются от перевозок ради сохранения уровня тарифа.
Как вернуть клиента?
В странах Европейского Союза (ЕС) доля железных дорог на рынке грузовых перевозок уменьшилась с 21 процента в 1970 году до 10-ти к началу 21 века. В 70-80-е годы потребителей услуг железнодорожного транспорта не устраивали низкая пунктуальность и недостаточная надежность работы, невзыскательность сервиса и высокие тарифы. Наряду с этим грузооборот европейских дорог во второй половине прошлого столетия увеличился на тридцать процентов - при сокращении общей протяженности эксплуатируемых линий на одну пятую часть и численности работников в три раза.
В 1991 году была принята "Директива ЕС 91/440" о необходимости проведения структурных реформ на железных дорогах европейского сообщества. Главная идея преобразований - акционирование и приватизация; организационное разделение инфраструктуры и служб эксплуатации; усиление ориентации железных дорог на потребителя; развитие конкурентного сектора перевозчиков; снижение степени государственного регулирования. В целом концепция управления транспортом заключалась в том, что государство возьмет на себя финансирование модернизации инфраструктуры, а перевозочные компании заплатят за ее использование и будут прибыльно эксплуатировать магистрали, соответственно формируя для этого свою тарифную политику.
В середине 90-х реформы действительно начались. Однако эксперты отмечают: в целом реакция правительств (стран-участников ЕС) и самих дорог на реформистские директивы оказалась вялой и в большинстве случаев поверхностной, формальной. Какого-либо более или менее обоснованного конкретного видения рациональной модели организации грузовых железнодорожных перевозок до сих пор не существует.
В тарифной политике также нет абсолютного единства, но интеграционные процессы весьма сильны. Несмотря на сохранение своих национальных особенностей, западно-европейские железные дороги работают по единой тарифной номенклатуре и общей классификации грузов. При этом практически достигнут одинаковый подход в порядке распределения товаров по уровню ставок, в принципах дифференциации по весу и расстоянию. Разработан стандартный образец внутреннего тарифа, принятого всеми странами: он или совпадает с международным тарифом, или органично согласовывается с ним. Особенностью западно-европейской системы оплаты перевозок является то, что основные поставки осуществляются по ценам франко-станция отправления, когда платеж за перевозку осуществляет покупатель товара. Считается, что такие цены способствуют более рациональному размещению производительных сил и оптимизации передвижения товаров с развитием локальных рынков.
Классической европейской системой тарифообразования можно считать французскую. Для нее всегда была свойственна высокая степень регламентации ставок, но простые принципы их формирования. Нижний предел тарифа определяется себестоимостью перевозки, верхний - ценами конкурентов. Между ними лежит область дифференцированных ставок по платежеспособности грузов.
В других странах наблюдались свои особенности. Англия и Голландия практиковали регулирование лишь верхнего уровня тарифа, а Швеция и Норвегия в рамках своих систем "скандинавского социализма" весьма тяготели к минимизации учета ценности грузов и к максимальным оценкам себестоимости перевозки. На железных дорогах Германии тарифная политика долгое время была направлена на приспособление тарифов к уровню цен на продукцию отдельных отраслей промышленности. Кроме того, наряду со Швейцарией и Австрией, наиболее сильно проявлялось стремление немецкого правительства способствовать переходу грузопотоков с автомобильных перевозок на более экологичные железнодорожные...
Проводимая сегодня в Европе политика коммерциализации железных дорог вероятно определит уже в обозримом будущем развитие европейской тарифной системы в сторону ее либерализации. Выполнить планы ЕС по возрастанию доли железных дорог в общем грузообороте до пятнадцати процентов возможно лишь с помощью гибких конкурентоспособных тарифов и услуг, отвечающих требованиям клиентуры.
В стране заходящей "jr freight"
Грузовое железнодорожное движение в Японии началось в 1873 году, на построенной за год до этого пассажирской линии Симбаси-Йокогама. В последующие десятилетия железнодорожная сеть быстро развивалась и в 1906 году, ввиду особой важности этого вида транспорта для страны, была национализирована. После Второй мировой войны железные дороги Японии работали в рамках единой государственной корпорации "JNR". Но уже в 50-е годы начала резко возрастать роль автомобильного транспорта; развивались и традиционные для островного государства морские каботажные перевозки.
В середине 60-х железнодорожный транспорт Страны восходящего солнца впервые сработал убыточно. Началась подготовка к его структурной реформе, которая была проведена в 1987 году. Единую "JNR" разделили на шесть пассажирских и одну грузовую ("JR Freight") государственные компании. После реформы стали появляться и частные перевозчики, однако их удельный вес до сих пор остается незначительным.
Японская тарифная система регулируется государством и является комплексной. Ставки на япон-ских железных дорогах дифференцируются по родам грузов и расстоянию. В их величине учтены прежде всего цена товара, размер партии груза, а также себестоимость перевозки, которая служит ориентиром для определения нижнего уровня тарифа. Все грузы в повагонных отправках разделены на 14 видов.
В последние десятилетия объемы грузовых перевозок на стальных магистралях Японии снижались. Если в 1964 году этот показатель достигал двухсот миллионов тонн, то на рубеже веков - не более сорока. В общем объеме перевозок железнодорожники страны имеют сегодня долю величиной всего в пять процентов. В то же время грузооборот вырос здесь за последние пятнадцать лет более чем на десятую часть. Важно отметить, что половина объемов сегодня приходится на контейнерные перевозки.
Финансовое положение "JR Freight" в начале 21 века также оставляет желать лучшего. В последние годы для минимизации убытков ей пришлось продать часть своих активов, включая земельные участки.
Ипполит Андреев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Особенности тарифных систем в мировых центрах экономической активности
[~PREVIEW_TEXT] => Особенности тарифных систем в мировых центрах экономической активности
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2462
[~CODE] => 2462
[EXTERNAL_ID] => 2462
[~EXTERNAL_ID] => 2462
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107427:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107427:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105195
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107427:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105195
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107427:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107427:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107427:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107427:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Нужна прибыль? Становись либералом. Особенности тарифных систем в мировых центрах экономической акти
[SECTION_META_KEYWORDS] => нужна прибыль? становись либералом. особенности тарифных систем в мировых центрах экономической акти
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Особенности тарифных систем в мировых центрах экономической активности</I><BR><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Нужна прибыль? Становись либералом. Особенности тарифных систем в мировых центрах экономической акти
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => нужна прибыль? становись либералом. особенности тарифных систем в мировых центрах экономической акти
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Особенности тарифных систем в мировых центрах экономической активности</I><BR><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нужна прибыль? Становись либералом. Особенности тарифных систем в мировых центрах экономической акти
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужна прибыль? Становись либералом. Особенности тарифных систем в мировых центрах экономической акти
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужна прибыль? Становись либералом. Особенности тарифных систем в мировых центрах экономической акти
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужна прибыль? Становись либералом. Особенности тарифных систем в мировых центрах экономической акти
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нужна прибыль? Становись либералом. Особенности тарифных систем в мировых центрах экономической акти
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужна прибыль? Становись либералом. Особенности тарифных систем в мировых центрах экономической акти
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужна прибыль? Становись либералом. Особенности тарифных систем в мировых центрах экономической акти
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужна прибыль? Становись либералом. Особенности тарифных систем в мировых центрах экономической акти
)
)
Array
(
[ID] => 107426
[~ID] => 107426
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
[NAME] => Тариф в России - больше, чем тариф... Очерк истории ценообразования на отечественных железных дорога
[~NAME] => Тариф в России - больше, чем тариф... Очерк истории ценообразования на отечественных железных дорога
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2461/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2461/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "Ad valorem"
Строительство коммерческих железных дорог началось в России вскоре после смерти Николая I, который (почитая создание стратегической линии Санкт-Петербург-Москва за великое благо) тем не менее повелел на этом и остановиться. Однако уже в 1857 году было образовано "Главное общество Российских железных дорог" (учредителями выступили в основном европейские банкиры), которое построило в 1862 году Московско-Нижегородскую и Петербурго-Варшавскую линии. В 60-е годы девятнадцатого века возникают уже десятки акционерных компаний, организующих строительство, а затем и эксплуатацию новых "чугунок". В рамках данного процесса появляется и становится крайне актуальным непосредственно тарифный вопрос...
Важнейшей особенностью железных дорог России того времени была их ориентация на экспортные перевозки зерновых грузов. Тарифы определялись эмпирическим путем, на договорной основе. В расчет брались прежде всего спрос на перевозку и цена товара, а также учитывались цены конкурентов, расстояние и объемы груза, другие факторы. Принцип, при котором в основе цены перевозки лежит платежеспособность товара, называется в мировой тарифной практике латинским термином "ad valorem". При этом верхний предел ставок в России с 1859 года ограничивался уровнем, зафиксированным в "Уставе Главного общества"; нижний регулировался только коммерческими соображениями перевозчика.
Важна и другая особенность. Чтобы добиться массового привлечения частных инвестиций в железнодорожное строительство, правительство гарантировало акционерным обществам фиксированный доход (четыре-пять процентов) на вложенный капитал в течение определенного времени. Помимо развития путей сообщения этим шагом достигалась и другая цель: облегчение для российского производителя экспорта своих товаров. Вывоз хлеба начинает в это время играть в России практически такую же роль, какую сегодня имеет нефть - то есть роль товара, формирующего макроэкономические показатели страны. За 70-80-е годы зерновой экспорт вырос в три раза, достигнув уровня двадцати процентов от общего сбора. Соответственно и тариф на хлебные перевозки стал иметь не только коммерческое, но и государственное стратегическое значение.
С разрастанием отечественной железнодорожной сети российские магистрали начали конкурировать между собой, что непосредственно влияло и на величину тарифов. Важнейшими источниками данной конкуренции прежде всего выступали черноморские и балтий-ские порты, а также внутренние водные пути сообщения. Перед производителями зерна центрального и восточного районов стоял постоянный выбор способа отправки товара в Европу, поэтому частные железные дороги стремились привлечь максимальное количество грузов на свои направления. Это достигалось снижением тарифных ставок. Причем непредсказуемость ценовых колебаний по времени и участкам пути за-трудняла нормальную коммерческую работу как грузоотправителей, так и самих железных дорог. Данное обстоятельство побуждало к попыткам согласования тарифных ставок с целью регулирования грузопотоков. Надо сказать, что несмотря на практику активных правительственных дотаций, было бы ошибкой считать такие условия побуждающими железнодорожников к безделью. Во-первых, перед ними стояла задача привлечь максимум грузов: от этого зависела величина прибыли. Во-вторых, получать доход всегда предпочтительнее в виде наличной провозной платы, нежели от положенных субсидий, которые надо еще выбивать у казны.
В этих условиях дороги стали договариваться между собой о поддержании ставок на определенном уровне на основе раздела либо районов зарождения грузопотоков, либо чистой прибыли от разницы в объемах перевозок. Частично проблема согласования тарифов решалась на проводимых с начала 70-х годов "Тарифных съездах железных дорог", собиравшихся первоначально по региональному принципу. Первую попытку настоящего картельного соглашения предприняли в 1878 году Юго-Западная, Варшаво-Тереспольская и Привисленская железные дороги, заключившие договор об общем финансовом фонде.
В начале 80-х протяженность российских железных дорог составила уже 22 тысячи верст, а количество частных железнодорожных компаний достигло пятидесяти. Практика образования картелей чередовалась с настоящими тарифными войнами. Крупнейшая началась в 1884-м по инициативе Лозово-Севастополь-ской дороги - из-за хлебных грузов центрально-черноземных губерний. За три года она охватила едва ли не всю железнодорожную сеть России, что привело к неоднородной ломке хлебных тарифов. В результате в стране нарушились нормальные условия сбыта зерна, а над рядом районов нависла угроза разорения. Чтобы разобраться в ситуации, Александр III был вынужден высочайше учредить специальную правительственную "комиссию по поводу падения цен на сельскохозяйственные произведения".
С целью "ограждения интересов"...
В результате тарифного кризиса середины 80-х вполне назрел вопрос о создании согласованной системы тарифов на железных дорогах России: 15 июля 1887 года Государственный совет официально констатировал необходимость непосредственного руководства железнодорожными тарифами правительством империи. В следующем году состоялся первый "Общий тарифный съезд", в котором помимо руководителей железнодорожных компаний участвовали (с правом совещательного голоса) представители министерств путей сообщения и финансов. Съезд установил "Единую шкалу тарифов на хлебные грузы прямого сообщения к портам и пограничным станциям", с разбивкой от различных пунктов отправления. В основу положили величину конечной стоимости товара в Лондоне и долю фрахтовых расходов. Всего было учтено 1218 железнодорожных станций, для чего утвердили 5103 фиксированные ставки. В итоге установились такие разницы провозных плат по доставке грузов в северные и южные порты, которые не влекли понижения тарифов и не угрожали снижению объемов перевозок.
Между тем уже в эти годы в России шел активный процесс выкупа правительством частных железных дорог в казенную собственность. Это ускорило процесс введения государством системы регулируемых тарифов: 8 марта 1889 года правительство утвердило "Временное положение о железнодорожных тарифах и об учреждениях по тарифным делам". Главной задачей реформы провозглашалось обеспечение правительственного руководства действиями железных дорог по установлению тарифов - с целью "ограждения интересов" населения, промышленности, торговли и казны. Для разработки государственной тарифной политики и надзора за ее выполнением были учреждены тарифный комитет и департамент железнодорожных дел в составе министерства финансов; МПС надлежало заниматься эксплуатацией и техническими вопросами.
Образованные регулирующие органы должны были заботиться прежде всего о соблюдении баланса между доходностью железных дорог и благоприятными условиями для товаропроизводителей. Теоретические основы решения этой задачи были заложены еще в 60-70-е годы ведущими российскими экономистами-транспортниками (к сожалению, мало известными в наши дни) Д.Журавским, А.Чупровым, И.Блиохом. Наибольший вклад в научные разработки по тарифному делу внес, как известно, крупный российский государственный деятель С.Витте, издавший в 1883 году книгу "Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов".
В данных разработках деятельность железных дорог прежде всего рассматривается с точки зрения предоставления коммерческой услуги по перемещению груза. Каждая сделка перевозчика с владельцем того или иного груза является индивидуальной, где стороны сами договариваются о цене перевозки. Заинтересованность грузоотправителя тем выше, чем больше разница цены на товар в местах его производства и потребления. По отношению к различным грузам в силу существующей конъюнктуры этот показатель сильно колеблется, а значит цена перевозки тех или иных товаров будет также различной. Витте всесторонне обосновал высказанную уже до него точку зрения, что "в области тарификации перевозок существует только одно разумное правило: нужно чтобы товар платил за перевозку все то, что он может заплатить".
Витте признавал, что кроме платежеспособности товара на величину тарифа оказывают влияние и многие другие факторы, в том числе себестоимость перевозки, транспортабельность груза и т.п. Однако все они имеют подчиненное значение и должны приниматься в учет в зависимости от степени их влияния на размеры эксплуатации.
Большое внимание он уделил вопросу зависимости прибыли железной дороги (получение которой он считал единственно надежным двигателем ее работы) от соотношения провозной платы и объемов перевозок. Его расчеты показали: чем более употребителен товар - тем железной дороге выгоднее снижать на него тариф; в частности именно так следует перевозить дешевые грузы. А вот дорогие товары рациональнее транспортировать по более высокому тарифу, поскольку здесь скидки не дадут эффекта быстрого увеличения продаж и максимизации прибыли. Важно отметить, что С.Витте считал государственное вмешательство в работу железных дорог необходимым, но не беспредельным, а принципы тарифообразования на частных и государственных дорогах - практически одинаковыми...
Идеи Витте легли в основу проводимой правительством тарифной политики вплоть до падения империи. К 1913 году две трети железных дорог России были казенными, остальные - частными. Тарифная система содержала свыше ста классных и дифференцированных тарифных схем для отдельных категорий грузов. Сотни исключительных и льготных тарифов были заключены в своды "Тарифных руководств". В системе нашла свое выражение единая для сети дифференциация тарифов по родам грузов, расстоянию и направлению перевозок. В местном сообщении руководители дорог имели достаточно большую свободу действий: главным принципом их тарифной политики по-прежнему был "ad valorem".
От Витте к Марксу
В 1918 году все железные дороги России были национализированы советским правительством. До июля 1920-го применялась старая тарифная сетка (с коэффициентом масштаба цен), после чего на железнодорожный транспорт была распространена политика "военного коммунизма": до августа 1921 года грузы возили бесплатно. Это привело к катастрофическому снижению надлежащего внимания к состоянию
инфраструктуры, к увеличению встречных и кружных перевозок, к простоям вагонов и нереальным заявкам, к экономически необоснованному возрастанию объемов движения.
"Новая экономическая политика" (НЭП) снова ввела платность и разрешила перевозки частных грузов. В 1922 году была проведена тарифная реформа. За основу приняли упрощенную "царскую" систему - с соблюдением прежних пропорций дифференциации по родам грузов и расстоянию. Затем ставки несколько раз пересматривали: варьируя классы грузов, скидки и коэффициенты, но не ломая общего принципа платежеспособности в целом.
Радикально ситуация изменилась с началом индустриализации СССР. В 1931 году была осуществлена реформа, базировавшаяся на новом принципе - на величине себестоимости перевозок. Старый подход был признан "наследием буржуазной экономической школы". Ценообразование в строящейся социалистической экономике должно было базироваться (по мнению большевиков) на теории трудовой стоимости Карла Маркса, согласно которой стоимость любого товара или услуги определяется общественно необходимыми затратами труда. Следовательно, в основе устанавливаемой цены товара должны лежать издержки производства плюс необходимая для расширенного воспроизводства прибыль. Принцип платежеспособности груза при определении транспортных тарифов К.Маркс называл "вымогательством".
Согласно тарифной реформе 1931 года, грузы были сформированы в классы сообразно с их важностью для промышленных предприятий и новостроек. Тарифы на перевозку руды, стали, цемента, строительных грузов, а также продукции развивающихся промышленных регионов (прежде всего Кузбасса), были максимально снижены - часто до уровня ниже себестоимости. В то же время возросли ставки на транспортировку товаров легкой и пищевой промышленности, а также грузов еще оставшихся частных предприятий (последние были увеличены до 400 процентов).
Советская тарифная система начала 30-х годов явилась первым шагом к определению величины тарифа через учет необходимых затрат (издержек) при среднесетевых условиях эксплуатации. При этом тарифы потеряли способность играть роль направляющей "невидимой руки" транспортного рынка, а помимо функции учета издержек они стали мощнейшим фактором межотраслевого администрирования.
Великая Отечественная война привела к максимальной централизации всей экономики (в том числе и железнодорожных перевозок), объективно способствовала воплощению в жизнь коммунистических экономических схем. После тарифных реформ 1949 и 1955 годов практика установления отпускных цен и тарифов на уровне плановой себестоимости получила свое завершение уже в мирном варианте.
Проведенные в 1967 и 1974 годах экономические преобразования по развитию хозрасчета не затронули общего принципа формирования тарифов. Менялись лишь масштабы цен, пропорции между классами грузов, коэффициенты по расстоянию, величина транспортной составляющей в цене продукции... Основная линия заключалась в максимальном приближении тарифа к издержкам и, по возможности, нивелировке других факторов. Цена перевозки различных родов грузов безусловно сохранялась, но она определялась не платежеспособностью товара, а главным образом транспортабельностью груза и зависящей от этого стоимостью того или иного типа подвижного состава. На всем протяжении советской истории сохранялась и значительная разница в величине рентабельности перевозки различных грузов.
Важным усовершенствованием реформы 1974 года был переход к двухставочному тарифу, включающему начально-конечные и движенческие операции с грузом. В целом в годы так называемого "развитого социализма" в СССР действовала достаточно сложная система железнодорожных тарифов, которые подразделялись: по видам - общие, исключительные, льготные и местные; по форме построения - дифференциальные, пропорциональные и аккордные; по родам отправок - повагонные, контейнерные, мелкие.
Социализма нет, но издержки остались
В конце 80-х годов XX века на российском железнодорожном транспорте начались первые перестроечные эксперименты. В грузовых тарифах, введенных в действие в 1989 году, выровняли показатели их рентабельности - чтобы создать равную заинтересованность транспортников в перевозках разных видов грузов. Однако после перехода страны (в 1992 году) к свободному ценообразованию в структуре цены перевозки дешевых грузов резко выросла величина транспортной составляющей. Это привело к кризису сбыта таких массовых товаров, как уголь, мазут, руда и многих других, а следовательно и к большим потерям объемов перевозок.
В МПС России решили временно приспособить старую - затратную - систему тарифообразования к принципиально новой экономической ситуации. С первого августа 1995 года ввели деление перевозимых грузов на три класса. Для товаров с долей транспортных расходов от 15 до 70-ти процентов тарифы были снижены на 30-35 процентов, а при больших расстояниях - практически наполовину. Для грузов с транспортной составляющей менее восьми процентов уровень тарифов повысили более чем на треть. Для остальных товаров ставки остались прежними.
Основную часть 90-х годов отечественный железнодорожный транспорт работал в условиях гиперинфляции, непредсказуемости колебаний цен на потребляемую им промышленную продукцию, неплатежей и обвального падения объемов перевозок. Это предопределяло политику постоянного лоббирования интересов с целью повышения среднего уровня тарифов, что, впрочем, удавалось делать с переменным успехом. Предпринимались также и попытки заключения ценовых мораториев между железнодорожниками, энергетиками и угольщиками, но эта идея реального воплощения не получила. Не дала ожидаемого эффекта и инициатива возрождения "Тарифных съездов". В 1998-1999 годах состоялось три таких общероссийских форума с участием транспортников, товаропроизводителей и правительственных структур. Однако все закончилось принятием рекомендательных резолюций, почти сразу всеми забытых.
Более успешными оказались попытки преодолеть кризис на региональных уровнях. Так, в Кузбассе, например, были достигнуты высокие результаты по увеличению объемов перевозки угля за счет применения тарифных скидок. Опыт мог бы широко распространиться и в целом на сеть, однако в конце 90-х в прессе усилилась кампания по обвинению МПС в манипулировании системой скидок в целях получения сверхприбылей транспортными коммерческими структурами. Идея проведения сильной гибкой тарифной политики путем максимального приближения тарифов к уровню спроса на перевозки не получила должного развития.
Сегодня перспектива осуществления структурной реформы на железнодорожном транспорте с целью образования ОАО "Российские железные дороги" и развития конкурентного сектора отчетливо поставила задачу совершенствования системы тарифообразования. Важным шагом на этом пути станет принятие нового "Прейскуранта № 10-01", который сейчас обсуждается в правительственных структурах и среди широкого круга субъектов транспортного рынка. Документ призван адекватно ответить на те вопросы, которые рыночная экономика России ставит перед своим, явно отставшим от темпов преобразований, видом транспорта номер один.
[~DETAIL_TEXT] => "Ad valorem"
Строительство коммерческих железных дорог началось в России вскоре после смерти Николая I, который (почитая создание стратегической линии Санкт-Петербург-Москва за великое благо) тем не менее повелел на этом и остановиться. Однако уже в 1857 году было образовано "Главное общество Российских железных дорог" (учредителями выступили в основном европейские банкиры), которое построило в 1862 году Московско-Нижегородскую и Петербурго-Варшавскую линии. В 60-е годы девятнадцатого века возникают уже десятки акционерных компаний, организующих строительство, а затем и эксплуатацию новых "чугунок". В рамках данного процесса появляется и становится крайне актуальным непосредственно тарифный вопрос...
Важнейшей особенностью железных дорог России того времени была их ориентация на экспортные перевозки зерновых грузов. Тарифы определялись эмпирическим путем, на договорной основе. В расчет брались прежде всего спрос на перевозку и цена товара, а также учитывались цены конкурентов, расстояние и объемы груза, другие факторы. Принцип, при котором в основе цены перевозки лежит платежеспособность товара, называется в мировой тарифной практике латинским термином "ad valorem". При этом верхний предел ставок в России с 1859 года ограничивался уровнем, зафиксированным в "Уставе Главного общества"; нижний регулировался только коммерческими соображениями перевозчика.
Важна и другая особенность. Чтобы добиться массового привлечения частных инвестиций в железнодорожное строительство, правительство гарантировало акционерным обществам фиксированный доход (четыре-пять процентов) на вложенный капитал в течение определенного времени. Помимо развития путей сообщения этим шагом достигалась и другая цель: облегчение для российского производителя экспорта своих товаров. Вывоз хлеба начинает в это время играть в России практически такую же роль, какую сегодня имеет нефть - то есть роль товара, формирующего макроэкономические показатели страны. За 70-80-е годы зерновой экспорт вырос в три раза, достигнув уровня двадцати процентов от общего сбора. Соответственно и тариф на хлебные перевозки стал иметь не только коммерческое, но и государственное стратегическое значение.
С разрастанием отечественной железнодорожной сети российские магистрали начали конкурировать между собой, что непосредственно влияло и на величину тарифов. Важнейшими источниками данной конкуренции прежде всего выступали черноморские и балтий-ские порты, а также внутренние водные пути сообщения. Перед производителями зерна центрального и восточного районов стоял постоянный выбор способа отправки товара в Европу, поэтому частные железные дороги стремились привлечь максимальное количество грузов на свои направления. Это достигалось снижением тарифных ставок. Причем непредсказуемость ценовых колебаний по времени и участкам пути за-трудняла нормальную коммерческую работу как грузоотправителей, так и самих железных дорог. Данное обстоятельство побуждало к попыткам согласования тарифных ставок с целью регулирования грузопотоков. Надо сказать, что несмотря на практику активных правительственных дотаций, было бы ошибкой считать такие условия побуждающими железнодорожников к безделью. Во-первых, перед ними стояла задача привлечь максимум грузов: от этого зависела величина прибыли. Во-вторых, получать доход всегда предпочтительнее в виде наличной провозной платы, нежели от положенных субсидий, которые надо еще выбивать у казны.
В этих условиях дороги стали договариваться между собой о поддержании ставок на определенном уровне на основе раздела либо районов зарождения грузопотоков, либо чистой прибыли от разницы в объемах перевозок. Частично проблема согласования тарифов решалась на проводимых с начала 70-х годов "Тарифных съездах железных дорог", собиравшихся первоначально по региональному принципу. Первую попытку настоящего картельного соглашения предприняли в 1878 году Юго-Западная, Варшаво-Тереспольская и Привисленская железные дороги, заключившие договор об общем финансовом фонде.
В начале 80-х протяженность российских железных дорог составила уже 22 тысячи верст, а количество частных железнодорожных компаний достигло пятидесяти. Практика образования картелей чередовалась с настоящими тарифными войнами. Крупнейшая началась в 1884-м по инициативе Лозово-Севастополь-ской дороги - из-за хлебных грузов центрально-черноземных губерний. За три года она охватила едва ли не всю железнодорожную сеть России, что привело к неоднородной ломке хлебных тарифов. В результате в стране нарушились нормальные условия сбыта зерна, а над рядом районов нависла угроза разорения. Чтобы разобраться в ситуации, Александр III был вынужден высочайше учредить специальную правительственную "комиссию по поводу падения цен на сельскохозяйственные произведения".
С целью "ограждения интересов"...
В результате тарифного кризиса середины 80-х вполне назрел вопрос о создании согласованной системы тарифов на железных дорогах России: 15 июля 1887 года Государственный совет официально констатировал необходимость непосредственного руководства железнодорожными тарифами правительством империи. В следующем году состоялся первый "Общий тарифный съезд", в котором помимо руководителей железнодорожных компаний участвовали (с правом совещательного голоса) представители министерств путей сообщения и финансов. Съезд установил "Единую шкалу тарифов на хлебные грузы прямого сообщения к портам и пограничным станциям", с разбивкой от различных пунктов отправления. В основу положили величину конечной стоимости товара в Лондоне и долю фрахтовых расходов. Всего было учтено 1218 железнодорожных станций, для чего утвердили 5103 фиксированные ставки. В итоге установились такие разницы провозных плат по доставке грузов в северные и южные порты, которые не влекли понижения тарифов и не угрожали снижению объемов перевозок.
Между тем уже в эти годы в России шел активный процесс выкупа правительством частных железных дорог в казенную собственность. Это ускорило процесс введения государством системы регулируемых тарифов: 8 марта 1889 года правительство утвердило "Временное положение о железнодорожных тарифах и об учреждениях по тарифным делам". Главной задачей реформы провозглашалось обеспечение правительственного руководства действиями железных дорог по установлению тарифов - с целью "ограждения интересов" населения, промышленности, торговли и казны. Для разработки государственной тарифной политики и надзора за ее выполнением были учреждены тарифный комитет и департамент железнодорожных дел в составе министерства финансов; МПС надлежало заниматься эксплуатацией и техническими вопросами.
Образованные регулирующие органы должны были заботиться прежде всего о соблюдении баланса между доходностью железных дорог и благоприятными условиями для товаропроизводителей. Теоретические основы решения этой задачи были заложены еще в 60-70-е годы ведущими российскими экономистами-транспортниками (к сожалению, мало известными в наши дни) Д.Журавским, А.Чупровым, И.Блиохом. Наибольший вклад в научные разработки по тарифному делу внес, как известно, крупный российский государственный деятель С.Витте, издавший в 1883 году книгу "Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов".
В данных разработках деятельность железных дорог прежде всего рассматривается с точки зрения предоставления коммерческой услуги по перемещению груза. Каждая сделка перевозчика с владельцем того или иного груза является индивидуальной, где стороны сами договариваются о цене перевозки. Заинтересованность грузоотправителя тем выше, чем больше разница цены на товар в местах его производства и потребления. По отношению к различным грузам в силу существующей конъюнктуры этот показатель сильно колеблется, а значит цена перевозки тех или иных товаров будет также различной. Витте всесторонне обосновал высказанную уже до него точку зрения, что "в области тарификации перевозок существует только одно разумное правило: нужно чтобы товар платил за перевозку все то, что он может заплатить".
Витте признавал, что кроме платежеспособности товара на величину тарифа оказывают влияние и многие другие факторы, в том числе себестоимость перевозки, транспортабельность груза и т.п. Однако все они имеют подчиненное значение и должны приниматься в учет в зависимости от степени их влияния на размеры эксплуатации.
Большое внимание он уделил вопросу зависимости прибыли железной дороги (получение которой он считал единственно надежным двигателем ее работы) от соотношения провозной платы и объемов перевозок. Его расчеты показали: чем более употребителен товар - тем железной дороге выгоднее снижать на него тариф; в частности именно так следует перевозить дешевые грузы. А вот дорогие товары рациональнее транспортировать по более высокому тарифу, поскольку здесь скидки не дадут эффекта быстрого увеличения продаж и максимизации прибыли. Важно отметить, что С.Витте считал государственное вмешательство в работу железных дорог необходимым, но не беспредельным, а принципы тарифообразования на частных и государственных дорогах - практически одинаковыми...
Идеи Витте легли в основу проводимой правительством тарифной политики вплоть до падения империи. К 1913 году две трети железных дорог России были казенными, остальные - частными. Тарифная система содержала свыше ста классных и дифференцированных тарифных схем для отдельных категорий грузов. Сотни исключительных и льготных тарифов были заключены в своды "Тарифных руководств". В системе нашла свое выражение единая для сети дифференциация тарифов по родам грузов, расстоянию и направлению перевозок. В местном сообщении руководители дорог имели достаточно большую свободу действий: главным принципом их тарифной политики по-прежнему был "ad valorem".
От Витте к Марксу
В 1918 году все железные дороги России были национализированы советским правительством. До июля 1920-го применялась старая тарифная сетка (с коэффициентом масштаба цен), после чего на железнодорожный транспорт была распространена политика "военного коммунизма": до августа 1921 года грузы возили бесплатно. Это привело к катастрофическому снижению надлежащего внимания к состоянию
инфраструктуры, к увеличению встречных и кружных перевозок, к простоям вагонов и нереальным заявкам, к экономически необоснованному возрастанию объемов движения.
"Новая экономическая политика" (НЭП) снова ввела платность и разрешила перевозки частных грузов. В 1922 году была проведена тарифная реформа. За основу приняли упрощенную "царскую" систему - с соблюдением прежних пропорций дифференциации по родам грузов и расстоянию. Затем ставки несколько раз пересматривали: варьируя классы грузов, скидки и коэффициенты, но не ломая общего принципа платежеспособности в целом.
Радикально ситуация изменилась с началом индустриализации СССР. В 1931 году была осуществлена реформа, базировавшаяся на новом принципе - на величине себестоимости перевозок. Старый подход был признан "наследием буржуазной экономической школы". Ценообразование в строящейся социалистической экономике должно было базироваться (по мнению большевиков) на теории трудовой стоимости Карла Маркса, согласно которой стоимость любого товара или услуги определяется общественно необходимыми затратами труда. Следовательно, в основе устанавливаемой цены товара должны лежать издержки производства плюс необходимая для расширенного воспроизводства прибыль. Принцип платежеспособности груза при определении транспортных тарифов К.Маркс называл "вымогательством".
Согласно тарифной реформе 1931 года, грузы были сформированы в классы сообразно с их важностью для промышленных предприятий и новостроек. Тарифы на перевозку руды, стали, цемента, строительных грузов, а также продукции развивающихся промышленных регионов (прежде всего Кузбасса), были максимально снижены - часто до уровня ниже себестоимости. В то же время возросли ставки на транспортировку товаров легкой и пищевой промышленности, а также грузов еще оставшихся частных предприятий (последние были увеличены до 400 процентов).
Советская тарифная система начала 30-х годов явилась первым шагом к определению величины тарифа через учет необходимых затрат (издержек) при среднесетевых условиях эксплуатации. При этом тарифы потеряли способность играть роль направляющей "невидимой руки" транспортного рынка, а помимо функции учета издержек они стали мощнейшим фактором межотраслевого администрирования.
Великая Отечественная война привела к максимальной централизации всей экономики (в том числе и железнодорожных перевозок), объективно способствовала воплощению в жизнь коммунистических экономических схем. После тарифных реформ 1949 и 1955 годов практика установления отпускных цен и тарифов на уровне плановой себестоимости получила свое завершение уже в мирном варианте.
Проведенные в 1967 и 1974 годах экономические преобразования по развитию хозрасчета не затронули общего принципа формирования тарифов. Менялись лишь масштабы цен, пропорции между классами грузов, коэффициенты по расстоянию, величина транспортной составляющей в цене продукции... Основная линия заключалась в максимальном приближении тарифа к издержкам и, по возможности, нивелировке других факторов. Цена перевозки различных родов грузов безусловно сохранялась, но она определялась не платежеспособностью товара, а главным образом транспортабельностью груза и зависящей от этого стоимостью того или иного типа подвижного состава. На всем протяжении советской истории сохранялась и значительная разница в величине рентабельности перевозки различных грузов.
Важным усовершенствованием реформы 1974 года был переход к двухставочному тарифу, включающему начально-конечные и движенческие операции с грузом. В целом в годы так называемого "развитого социализма" в СССР действовала достаточно сложная система железнодорожных тарифов, которые подразделялись: по видам - общие, исключительные, льготные и местные; по форме построения - дифференциальные, пропорциональные и аккордные; по родам отправок - повагонные, контейнерные, мелкие.
Социализма нет, но издержки остались
В конце 80-х годов XX века на российском железнодорожном транспорте начались первые перестроечные эксперименты. В грузовых тарифах, введенных в действие в 1989 году, выровняли показатели их рентабельности - чтобы создать равную заинтересованность транспортников в перевозках разных видов грузов. Однако после перехода страны (в 1992 году) к свободному ценообразованию в структуре цены перевозки дешевых грузов резко выросла величина транспортной составляющей. Это привело к кризису сбыта таких массовых товаров, как уголь, мазут, руда и многих других, а следовательно и к большим потерям объемов перевозок.
В МПС России решили временно приспособить старую - затратную - систему тарифообразования к принципиально новой экономической ситуации. С первого августа 1995 года ввели деление перевозимых грузов на три класса. Для товаров с долей транспортных расходов от 15 до 70-ти процентов тарифы были снижены на 30-35 процентов, а при больших расстояниях - практически наполовину. Для грузов с транспортной составляющей менее восьми процентов уровень тарифов повысили более чем на треть. Для остальных товаров ставки остались прежними.
Основную часть 90-х годов отечественный железнодорожный транспорт работал в условиях гиперинфляции, непредсказуемости колебаний цен на потребляемую им промышленную продукцию, неплатежей и обвального падения объемов перевозок. Это предопределяло политику постоянного лоббирования интересов с целью повышения среднего уровня тарифов, что, впрочем, удавалось делать с переменным успехом. Предпринимались также и попытки заключения ценовых мораториев между железнодорожниками, энергетиками и угольщиками, но эта идея реального воплощения не получила. Не дала ожидаемого эффекта и инициатива возрождения "Тарифных съездов". В 1998-1999 годах состоялось три таких общероссийских форума с участием транспортников, товаропроизводителей и правительственных структур. Однако все закончилось принятием рекомендательных резолюций, почти сразу всеми забытых.
Более успешными оказались попытки преодолеть кризис на региональных уровнях. Так, в Кузбассе, например, были достигнуты высокие результаты по увеличению объемов перевозки угля за счет применения тарифных скидок. Опыт мог бы широко распространиться и в целом на сеть, однако в конце 90-х в прессе усилилась кампания по обвинению МПС в манипулировании системой скидок в целях получения сверхприбылей транспортными коммерческими структурами. Идея проведения сильной гибкой тарифной политики путем максимального приближения тарифов к уровню спроса на перевозки не получила должного развития.
Сегодня перспектива осуществления структурной реформы на железнодорожном транспорте с целью образования ОАО "Российские железные дороги" и развития конкурентного сектора отчетливо поставила задачу совершенствования системы тарифообразования. Важным шагом на этом пути станет принятие нового "Прейскуранта № 10-01", который сейчас обсуждается в правительственных структурах и среди широкого круга субъектов транспортного рынка. Документ призван адекватно ответить на те вопросы, которые рыночная экономика России ставит перед своим, явно отставшим от темпов преобразований, видом транспорта номер один.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Очерк истории ценообразования на отечественных железных дорогах
[~PREVIEW_TEXT] => Очерк истории ценообразования на отечественных железных дорогах
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2461
[~CODE] => 2461
[EXTERNAL_ID] => 2461
[~EXTERNAL_ID] => 2461
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107426:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107426:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105195
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107426:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105195
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107426:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107426:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107426:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107426:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Тариф в России - больше, чем тариф... Очерк истории ценообразования на отечественных железных дорога
[SECTION_META_KEYWORDS] => тариф в россии - больше, чем тариф... очерк истории ценообразования на отечественных железных дорога
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Очерк истории ценообразования на отечественных железных дорогах</I><BR><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Тариф в России - больше, чем тариф... Очерк истории ценообразования на отечественных железных дорога
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => тариф в россии - больше, чем тариф... очерк истории ценообразования на отечественных железных дорога
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Очерк истории ценообразования на отечественных железных дорогах</I><BR><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф в России - больше, чем тариф... Очерк истории ценообразования на отечественных железных дорога
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф в России - больше, чем тариф... Очерк истории ценообразования на отечественных железных дорога
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф в России - больше, чем тариф... Очерк истории ценообразования на отечественных железных дорога
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф в России - больше, чем тариф... Очерк истории ценообразования на отечественных железных дорога
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф в России - больше, чем тариф... Очерк истории ценообразования на отечественных железных дорога
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф в России - больше, чем тариф... Очерк истории ценообразования на отечественных железных дорога
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф в России - больше, чем тариф... Очерк истории ценообразования на отечественных железных дорога
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф в России - больше, чем тариф... Очерк истории ценообразования на отечественных железных дорога
)
)
Array
(
[ID] => 107426
[~ID] => 107426
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
[NAME] => Тариф в России - больше, чем тариф... Очерк истории ценообразования на отечественных железных дорога
[~NAME] => Тариф в России - больше, чем тариф... Очерк истории ценообразования на отечественных железных дорога
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2461/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2461/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => "Ad valorem"
Строительство коммерческих железных дорог началось в России вскоре после смерти Николая I, который (почитая создание стратегической линии Санкт-Петербург-Москва за великое благо) тем не менее повелел на этом и остановиться. Однако уже в 1857 году было образовано "Главное общество Российских железных дорог" (учредителями выступили в основном европейские банкиры), которое построило в 1862 году Московско-Нижегородскую и Петербурго-Варшавскую линии. В 60-е годы девятнадцатого века возникают уже десятки акционерных компаний, организующих строительство, а затем и эксплуатацию новых "чугунок". В рамках данного процесса появляется и становится крайне актуальным непосредственно тарифный вопрос...
Важнейшей особенностью железных дорог России того времени была их ориентация на экспортные перевозки зерновых грузов. Тарифы определялись эмпирическим путем, на договорной основе. В расчет брались прежде всего спрос на перевозку и цена товара, а также учитывались цены конкурентов, расстояние и объемы груза, другие факторы. Принцип, при котором в основе цены перевозки лежит платежеспособность товара, называется в мировой тарифной практике латинским термином "ad valorem". При этом верхний предел ставок в России с 1859 года ограничивался уровнем, зафиксированным в "Уставе Главного общества"; нижний регулировался только коммерческими соображениями перевозчика.
Важна и другая особенность. Чтобы добиться массового привлечения частных инвестиций в железнодорожное строительство, правительство гарантировало акционерным обществам фиксированный доход (четыре-пять процентов) на вложенный капитал в течение определенного времени. Помимо развития путей сообщения этим шагом достигалась и другая цель: облегчение для российского производителя экспорта своих товаров. Вывоз хлеба начинает в это время играть в России практически такую же роль, какую сегодня имеет нефть - то есть роль товара, формирующего макроэкономические показатели страны. За 70-80-е годы зерновой экспорт вырос в три раза, достигнув уровня двадцати процентов от общего сбора. Соответственно и тариф на хлебные перевозки стал иметь не только коммерческое, но и государственное стратегическое значение.
С разрастанием отечественной железнодорожной сети российские магистрали начали конкурировать между собой, что непосредственно влияло и на величину тарифов. Важнейшими источниками данной конкуренции прежде всего выступали черноморские и балтий-ские порты, а также внутренние водные пути сообщения. Перед производителями зерна центрального и восточного районов стоял постоянный выбор способа отправки товара в Европу, поэтому частные железные дороги стремились привлечь максимальное количество грузов на свои направления. Это достигалось снижением тарифных ставок. Причем непредсказуемость ценовых колебаний по времени и участкам пути за-трудняла нормальную коммерческую работу как грузоотправителей, так и самих железных дорог. Данное обстоятельство побуждало к попыткам согласования тарифных ставок с целью регулирования грузопотоков. Надо сказать, что несмотря на практику активных правительственных дотаций, было бы ошибкой считать такие условия побуждающими железнодорожников к безделью. Во-первых, перед ними стояла задача привлечь максимум грузов: от этого зависела величина прибыли. Во-вторых, получать доход всегда предпочтительнее в виде наличной провозной платы, нежели от положенных субсидий, которые надо еще выбивать у казны.
В этих условиях дороги стали договариваться между собой о поддержании ставок на определенном уровне на основе раздела либо районов зарождения грузопотоков, либо чистой прибыли от разницы в объемах перевозок. Частично проблема согласования тарифов решалась на проводимых с начала 70-х годов "Тарифных съездах железных дорог", собиравшихся первоначально по региональному принципу. Первую попытку настоящего картельного соглашения предприняли в 1878 году Юго-Западная, Варшаво-Тереспольская и Привисленская железные дороги, заключившие договор об общем финансовом фонде.
В начале 80-х протяженность российских железных дорог составила уже 22 тысячи верст, а количество частных железнодорожных компаний достигло пятидесяти. Практика образования картелей чередовалась с настоящими тарифными войнами. Крупнейшая началась в 1884-м по инициативе Лозово-Севастополь-ской дороги - из-за хлебных грузов центрально-черноземных губерний. За три года она охватила едва ли не всю железнодорожную сеть России, что привело к неоднородной ломке хлебных тарифов. В результате в стране нарушились нормальные условия сбыта зерна, а над рядом районов нависла угроза разорения. Чтобы разобраться в ситуации, Александр III был вынужден высочайше учредить специальную правительственную "комиссию по поводу падения цен на сельскохозяйственные произведения".
С целью "ограждения интересов"...
В результате тарифного кризиса середины 80-х вполне назрел вопрос о создании согласованной системы тарифов на железных дорогах России: 15 июля 1887 года Государственный совет официально констатировал необходимость непосредственного руководства железнодорожными тарифами правительством империи. В следующем году состоялся первый "Общий тарифный съезд", в котором помимо руководителей железнодорожных компаний участвовали (с правом совещательного голоса) представители министерств путей сообщения и финансов. Съезд установил "Единую шкалу тарифов на хлебные грузы прямого сообщения к портам и пограничным станциям", с разбивкой от различных пунктов отправления. В основу положили величину конечной стоимости товара в Лондоне и долю фрахтовых расходов. Всего было учтено 1218 железнодорожных станций, для чего утвердили 5103 фиксированные ставки. В итоге установились такие разницы провозных плат по доставке грузов в северные и южные порты, которые не влекли понижения тарифов и не угрожали снижению объемов перевозок.
Между тем уже в эти годы в России шел активный процесс выкупа правительством частных железных дорог в казенную собственность. Это ускорило процесс введения государством системы регулируемых тарифов: 8 марта 1889 года правительство утвердило "Временное положение о железнодорожных тарифах и об учреждениях по тарифным делам". Главной задачей реформы провозглашалось обеспечение правительственного руководства действиями железных дорог по установлению тарифов - с целью "ограждения интересов" населения, промышленности, торговли и казны. Для разработки государственной тарифной политики и надзора за ее выполнением были учреждены тарифный комитет и департамент железнодорожных дел в составе министерства финансов; МПС надлежало заниматься эксплуатацией и техническими вопросами.
Образованные регулирующие органы должны были заботиться прежде всего о соблюдении баланса между доходностью железных дорог и благоприятными условиями для товаропроизводителей. Теоретические основы решения этой задачи были заложены еще в 60-70-е годы ведущими российскими экономистами-транспортниками (к сожалению, мало известными в наши дни) Д.Журавским, А.Чупровым, И.Блиохом. Наибольший вклад в научные разработки по тарифному делу внес, как известно, крупный российский государственный деятель С.Витте, издавший в 1883 году книгу "Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов".
В данных разработках деятельность железных дорог прежде всего рассматривается с точки зрения предоставления коммерческой услуги по перемещению груза. Каждая сделка перевозчика с владельцем того или иного груза является индивидуальной, где стороны сами договариваются о цене перевозки. Заинтересованность грузоотправителя тем выше, чем больше разница цены на товар в местах его производства и потребления. По отношению к различным грузам в силу существующей конъюнктуры этот показатель сильно колеблется, а значит цена перевозки тех или иных товаров будет также различной. Витте всесторонне обосновал высказанную уже до него точку зрения, что "в области тарификации перевозок существует только одно разумное правило: нужно чтобы товар платил за перевозку все то, что он может заплатить".
Витте признавал, что кроме платежеспособности товара на величину тарифа оказывают влияние и многие другие факторы, в том числе себестоимость перевозки, транспортабельность груза и т.п. Однако все они имеют подчиненное значение и должны приниматься в учет в зависимости от степени их влияния на размеры эксплуатации.
Большое внимание он уделил вопросу зависимости прибыли железной дороги (получение которой он считал единственно надежным двигателем ее работы) от соотношения провозной платы и объемов перевозок. Его расчеты показали: чем более употребителен товар - тем железной дороге выгоднее снижать на него тариф; в частности именно так следует перевозить дешевые грузы. А вот дорогие товары рациональнее транспортировать по более высокому тарифу, поскольку здесь скидки не дадут эффекта быстрого увеличения продаж и максимизации прибыли. Важно отметить, что С.Витте считал государственное вмешательство в работу железных дорог необходимым, но не беспредельным, а принципы тарифообразования на частных и государственных дорогах - практически одинаковыми...
Идеи Витте легли в основу проводимой правительством тарифной политики вплоть до падения империи. К 1913 году две трети железных дорог России были казенными, остальные - частными. Тарифная система содержала свыше ста классных и дифференцированных тарифных схем для отдельных категорий грузов. Сотни исключительных и льготных тарифов были заключены в своды "Тарифных руководств". В системе нашла свое выражение единая для сети дифференциация тарифов по родам грузов, расстоянию и направлению перевозок. В местном сообщении руководители дорог имели достаточно большую свободу действий: главным принципом их тарифной политики по-прежнему был "ad valorem".
От Витте к Марксу
В 1918 году все железные дороги России были национализированы советским правительством. До июля 1920-го применялась старая тарифная сетка (с коэффициентом масштаба цен), после чего на железнодорожный транспорт была распространена политика "военного коммунизма": до августа 1921 года грузы возили бесплатно. Это привело к катастрофическому снижению надлежащего внимания к состоянию
инфраструктуры, к увеличению встречных и кружных перевозок, к простоям вагонов и нереальным заявкам, к экономически необоснованному возрастанию объемов движения.
"Новая экономическая политика" (НЭП) снова ввела платность и разрешила перевозки частных грузов. В 1922 году была проведена тарифная реформа. За основу приняли упрощенную "царскую" систему - с соблюдением прежних пропорций дифференциации по родам грузов и расстоянию. Затем ставки несколько раз пересматривали: варьируя классы грузов, скидки и коэффициенты, но не ломая общего принципа платежеспособности в целом.
Радикально ситуация изменилась с началом индустриализации СССР. В 1931 году была осуществлена реформа, базировавшаяся на новом принципе - на величине себестоимости перевозок. Старый подход был признан "наследием буржуазной экономической школы". Ценообразование в строящейся социалистической экономике должно было базироваться (по мнению большевиков) на теории трудовой стоимости Карла Маркса, согласно которой стоимость любого товара или услуги определяется общественно необходимыми затратами труда. Следовательно, в основе устанавливаемой цены товара должны лежать издержки производства плюс необходимая для расширенного воспроизводства прибыль. Принцип платежеспособности груза при определении транспортных тарифов К.Маркс называл "вымогательством".
Согласно тарифной реформе 1931 года, грузы были сформированы в классы сообразно с их важностью для промышленных предприятий и новостроек. Тарифы на перевозку руды, стали, цемента, строительных грузов, а также продукции развивающихся промышленных регионов (прежде всего Кузбасса), были максимально снижены - часто до уровня ниже себестоимости. В то же время возросли ставки на транспортировку товаров легкой и пищевой промышленности, а также грузов еще оставшихся частных предприятий (последние были увеличены до 400 процентов).
Советская тарифная система начала 30-х годов явилась первым шагом к определению величины тарифа через учет необходимых затрат (издержек) при среднесетевых условиях эксплуатации. При этом тарифы потеряли способность играть роль направляющей "невидимой руки" транспортного рынка, а помимо функции учета издержек они стали мощнейшим фактором межотраслевого администрирования.
Великая Отечественная война привела к максимальной централизации всей экономики (в том числе и железнодорожных перевозок), объективно способствовала воплощению в жизнь коммунистических экономических схем. После тарифных реформ 1949 и 1955 годов практика установления отпускных цен и тарифов на уровне плановой себестоимости получила свое завершение уже в мирном варианте.
Проведенные в 1967 и 1974 годах экономические преобразования по развитию хозрасчета не затронули общего принципа формирования тарифов. Менялись лишь масштабы цен, пропорции между классами грузов, коэффициенты по расстоянию, величина транспортной составляющей в цене продукции... Основная линия заключалась в максимальном приближении тарифа к издержкам и, по возможности, нивелировке других факторов. Цена перевозки различных родов грузов безусловно сохранялась, но она определялась не платежеспособностью товара, а главным образом транспортабельностью груза и зависящей от этого стоимостью того или иного типа подвижного состава. На всем протяжении советской истории сохранялась и значительная разница в величине рентабельности перевозки различных грузов.
Важным усовершенствованием реформы 1974 года был переход к двухставочному тарифу, включающему начально-конечные и движенческие операции с грузом. В целом в годы так называемого "развитого социализма" в СССР действовала достаточно сложная система железнодорожных тарифов, которые подразделялись: по видам - общие, исключительные, льготные и местные; по форме построения - дифференциальные, пропорциональные и аккордные; по родам отправок - повагонные, контейнерные, мелкие.
Социализма нет, но издержки остались
В конце 80-х годов XX века на российском железнодорожном транспорте начались первые перестроечные эксперименты. В грузовых тарифах, введенных в действие в 1989 году, выровняли показатели их рентабельности - чтобы создать равную заинтересованность транспортников в перевозках разных видов грузов. Однако после перехода страны (в 1992 году) к свободному ценообразованию в структуре цены перевозки дешевых грузов резко выросла величина транспортной составляющей. Это привело к кризису сбыта таких массовых товаров, как уголь, мазут, руда и многих других, а следовательно и к большим потерям объемов перевозок.
В МПС России решили временно приспособить старую - затратную - систему тарифообразования к принципиально новой экономической ситуации. С первого августа 1995 года ввели деление перевозимых грузов на три класса. Для товаров с долей транспортных расходов от 15 до 70-ти процентов тарифы были снижены на 30-35 процентов, а при больших расстояниях - практически наполовину. Для грузов с транспортной составляющей менее восьми процентов уровень тарифов повысили более чем на треть. Для остальных товаров ставки остались прежними.
Основную часть 90-х годов отечественный железнодорожный транспорт работал в условиях гиперинфляции, непредсказуемости колебаний цен на потребляемую им промышленную продукцию, неплатежей и обвального падения объемов перевозок. Это предопределяло политику постоянного лоббирования интересов с целью повышения среднего уровня тарифов, что, впрочем, удавалось делать с переменным успехом. Предпринимались также и попытки заключения ценовых мораториев между железнодорожниками, энергетиками и угольщиками, но эта идея реального воплощения не получила. Не дала ожидаемого эффекта и инициатива возрождения "Тарифных съездов". В 1998-1999 годах состоялось три таких общероссийских форума с участием транспортников, товаропроизводителей и правительственных структур. Однако все закончилось принятием рекомендательных резолюций, почти сразу всеми забытых.
Более успешными оказались попытки преодолеть кризис на региональных уровнях. Так, в Кузбассе, например, были достигнуты высокие результаты по увеличению объемов перевозки угля за счет применения тарифных скидок. Опыт мог бы широко распространиться и в целом на сеть, однако в конце 90-х в прессе усилилась кампания по обвинению МПС в манипулировании системой скидок в целях получения сверхприбылей транспортными коммерческими структурами. Идея проведения сильной гибкой тарифной политики путем максимального приближения тарифов к уровню спроса на перевозки не получила должного развития.
Сегодня перспектива осуществления структурной реформы на железнодорожном транспорте с целью образования ОАО "Российские железные дороги" и развития конкурентного сектора отчетливо поставила задачу совершенствования системы тарифообразования. Важным шагом на этом пути станет принятие нового "Прейскуранта № 10-01", который сейчас обсуждается в правительственных структурах и среди широкого круга субъектов транспортного рынка. Документ призван адекватно ответить на те вопросы, которые рыночная экономика России ставит перед своим, явно отставшим от темпов преобразований, видом транспорта номер один.
[~DETAIL_TEXT] => "Ad valorem"
Строительство коммерческих железных дорог началось в России вскоре после смерти Николая I, который (почитая создание стратегической линии Санкт-Петербург-Москва за великое благо) тем не менее повелел на этом и остановиться. Однако уже в 1857 году было образовано "Главное общество Российских железных дорог" (учредителями выступили в основном европейские банкиры), которое построило в 1862 году Московско-Нижегородскую и Петербурго-Варшавскую линии. В 60-е годы девятнадцатого века возникают уже десятки акционерных компаний, организующих строительство, а затем и эксплуатацию новых "чугунок". В рамках данного процесса появляется и становится крайне актуальным непосредственно тарифный вопрос...
Важнейшей особенностью железных дорог России того времени была их ориентация на экспортные перевозки зерновых грузов. Тарифы определялись эмпирическим путем, на договорной основе. В расчет брались прежде всего спрос на перевозку и цена товара, а также учитывались цены конкурентов, расстояние и объемы груза, другие факторы. Принцип, при котором в основе цены перевозки лежит платежеспособность товара, называется в мировой тарифной практике латинским термином "ad valorem". При этом верхний предел ставок в России с 1859 года ограничивался уровнем, зафиксированным в "Уставе Главного общества"; нижний регулировался только коммерческими соображениями перевозчика.
Важна и другая особенность. Чтобы добиться массового привлечения частных инвестиций в железнодорожное строительство, правительство гарантировало акционерным обществам фиксированный доход (четыре-пять процентов) на вложенный капитал в течение определенного времени. Помимо развития путей сообщения этим шагом достигалась и другая цель: облегчение для российского производителя экспорта своих товаров. Вывоз хлеба начинает в это время играть в России практически такую же роль, какую сегодня имеет нефть - то есть роль товара, формирующего макроэкономические показатели страны. За 70-80-е годы зерновой экспорт вырос в три раза, достигнув уровня двадцати процентов от общего сбора. Соответственно и тариф на хлебные перевозки стал иметь не только коммерческое, но и государственное стратегическое значение.
С разрастанием отечественной железнодорожной сети российские магистрали начали конкурировать между собой, что непосредственно влияло и на величину тарифов. Важнейшими источниками данной конкуренции прежде всего выступали черноморские и балтий-ские порты, а также внутренние водные пути сообщения. Перед производителями зерна центрального и восточного районов стоял постоянный выбор способа отправки товара в Европу, поэтому частные железные дороги стремились привлечь максимальное количество грузов на свои направления. Это достигалось снижением тарифных ставок. Причем непредсказуемость ценовых колебаний по времени и участкам пути за-трудняла нормальную коммерческую работу как грузоотправителей, так и самих железных дорог. Данное обстоятельство побуждало к попыткам согласования тарифных ставок с целью регулирования грузопотоков. Надо сказать, что несмотря на практику активных правительственных дотаций, было бы ошибкой считать такие условия побуждающими железнодорожников к безделью. Во-первых, перед ними стояла задача привлечь максимум грузов: от этого зависела величина прибыли. Во-вторых, получать доход всегда предпочтительнее в виде наличной провозной платы, нежели от положенных субсидий, которые надо еще выбивать у казны.
В этих условиях дороги стали договариваться между собой о поддержании ставок на определенном уровне на основе раздела либо районов зарождения грузопотоков, либо чистой прибыли от разницы в объемах перевозок. Частично проблема согласования тарифов решалась на проводимых с начала 70-х годов "Тарифных съездах железных дорог", собиравшихся первоначально по региональному принципу. Первую попытку настоящего картельного соглашения предприняли в 1878 году Юго-Западная, Варшаво-Тереспольская и Привисленская железные дороги, заключившие договор об общем финансовом фонде.
В начале 80-х протяженность российских железных дорог составила уже 22 тысячи верст, а количество частных железнодорожных компаний достигло пятидесяти. Практика образования картелей чередовалась с настоящими тарифными войнами. Крупнейшая началась в 1884-м по инициативе Лозово-Севастополь-ской дороги - из-за хлебных грузов центрально-черноземных губерний. За три года она охватила едва ли не всю железнодорожную сеть России, что привело к неоднородной ломке хлебных тарифов. В результате в стране нарушились нормальные условия сбыта зерна, а над рядом районов нависла угроза разорения. Чтобы разобраться в ситуации, Александр III был вынужден высочайше учредить специальную правительственную "комиссию по поводу падения цен на сельскохозяйственные произведения".
С целью "ограждения интересов"...
В результате тарифного кризиса середины 80-х вполне назрел вопрос о создании согласованной системы тарифов на железных дорогах России: 15 июля 1887 года Государственный совет официально констатировал необходимость непосредственного руководства железнодорожными тарифами правительством империи. В следующем году состоялся первый "Общий тарифный съезд", в котором помимо руководителей железнодорожных компаний участвовали (с правом совещательного голоса) представители министерств путей сообщения и финансов. Съезд установил "Единую шкалу тарифов на хлебные грузы прямого сообщения к портам и пограничным станциям", с разбивкой от различных пунктов отправления. В основу положили величину конечной стоимости товара в Лондоне и долю фрахтовых расходов. Всего было учтено 1218 железнодорожных станций, для чего утвердили 5103 фиксированные ставки. В итоге установились такие разницы провозных плат по доставке грузов в северные и южные порты, которые не влекли понижения тарифов и не угрожали снижению объемов перевозок.
Между тем уже в эти годы в России шел активный процесс выкупа правительством частных железных дорог в казенную собственность. Это ускорило процесс введения государством системы регулируемых тарифов: 8 марта 1889 года правительство утвердило "Временное положение о железнодорожных тарифах и об учреждениях по тарифным делам". Главной задачей реформы провозглашалось обеспечение правительственного руководства действиями железных дорог по установлению тарифов - с целью "ограждения интересов" населения, промышленности, торговли и казны. Для разработки государственной тарифной политики и надзора за ее выполнением были учреждены тарифный комитет и департамент железнодорожных дел в составе министерства финансов; МПС надлежало заниматься эксплуатацией и техническими вопросами.
Образованные регулирующие органы должны были заботиться прежде всего о соблюдении баланса между доходностью железных дорог и благоприятными условиями для товаропроизводителей. Теоретические основы решения этой задачи были заложены еще в 60-70-е годы ведущими российскими экономистами-транспортниками (к сожалению, мало известными в наши дни) Д.Журавским, А.Чупровым, И.Блиохом. Наибольший вклад в научные разработки по тарифному делу внес, как известно, крупный российский государственный деятель С.Витте, издавший в 1883 году книгу "Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов".
В данных разработках деятельность железных дорог прежде всего рассматривается с точки зрения предоставления коммерческой услуги по перемещению груза. Каждая сделка перевозчика с владельцем того или иного груза является индивидуальной, где стороны сами договариваются о цене перевозки. Заинтересованность грузоотправителя тем выше, чем больше разница цены на товар в местах его производства и потребления. По отношению к различным грузам в силу существующей конъюнктуры этот показатель сильно колеблется, а значит цена перевозки тех или иных товаров будет также различной. Витте всесторонне обосновал высказанную уже до него точку зрения, что "в области тарификации перевозок существует только одно разумное правило: нужно чтобы товар платил за перевозку все то, что он может заплатить".
Витте признавал, что кроме платежеспособности товара на величину тарифа оказывают влияние и многие другие факторы, в том числе себестоимость перевозки, транспортабельность груза и т.п. Однако все они имеют подчиненное значение и должны приниматься в учет в зависимости от степени их влияния на размеры эксплуатации.
Большое внимание он уделил вопросу зависимости прибыли железной дороги (получение которой он считал единственно надежным двигателем ее работы) от соотношения провозной платы и объемов перевозок. Его расчеты показали: чем более употребителен товар - тем железной дороге выгоднее снижать на него тариф; в частности именно так следует перевозить дешевые грузы. А вот дорогие товары рациональнее транспортировать по более высокому тарифу, поскольку здесь скидки не дадут эффекта быстрого увеличения продаж и максимизации прибыли. Важно отметить, что С.Витте считал государственное вмешательство в работу железных дорог необходимым, но не беспредельным, а принципы тарифообразования на частных и государственных дорогах - практически одинаковыми...
Идеи Витте легли в основу проводимой правительством тарифной политики вплоть до падения империи. К 1913 году две трети железных дорог России были казенными, остальные - частными. Тарифная система содержала свыше ста классных и дифференцированных тарифных схем для отдельных категорий грузов. Сотни исключительных и льготных тарифов были заключены в своды "Тарифных руководств". В системе нашла свое выражение единая для сети дифференциация тарифов по родам грузов, расстоянию и направлению перевозок. В местном сообщении руководители дорог имели достаточно большую свободу действий: главным принципом их тарифной политики по-прежнему был "ad valorem".
От Витте к Марксу
В 1918 году все железные дороги России были национализированы советским правительством. До июля 1920-го применялась старая тарифная сетка (с коэффициентом масштаба цен), после чего на железнодорожный транспорт была распространена политика "военного коммунизма": до августа 1921 года грузы возили бесплатно. Это привело к катастрофическому снижению надлежащего внимания к состоянию
инфраструктуры, к увеличению встречных и кружных перевозок, к простоям вагонов и нереальным заявкам, к экономически необоснованному возрастанию объемов движения.
"Новая экономическая политика" (НЭП) снова ввела платность и разрешила перевозки частных грузов. В 1922 году была проведена тарифная реформа. За основу приняли упрощенную "царскую" систему - с соблюдением прежних пропорций дифференциации по родам грузов и расстоянию. Затем ставки несколько раз пересматривали: варьируя классы грузов, скидки и коэффициенты, но не ломая общего принципа платежеспособности в целом.
Радикально ситуация изменилась с началом индустриализации СССР. В 1931 году была осуществлена реформа, базировавшаяся на новом принципе - на величине себестоимости перевозок. Старый подход был признан "наследием буржуазной экономической школы". Ценообразование в строящейся социалистической экономике должно было базироваться (по мнению большевиков) на теории трудовой стоимости Карла Маркса, согласно которой стоимость любого товара или услуги определяется общественно необходимыми затратами труда. Следовательно, в основе устанавливаемой цены товара должны лежать издержки производства плюс необходимая для расширенного воспроизводства прибыль. Принцип платежеспособности груза при определении транспортных тарифов К.Маркс называл "вымогательством".
Согласно тарифной реформе 1931 года, грузы были сформированы в классы сообразно с их важностью для промышленных предприятий и новостроек. Тарифы на перевозку руды, стали, цемента, строительных грузов, а также продукции развивающихся промышленных регионов (прежде всего Кузбасса), были максимально снижены - часто до уровня ниже себестоимости. В то же время возросли ставки на транспортировку товаров легкой и пищевой промышленности, а также грузов еще оставшихся частных предприятий (последние были увеличены до 400 процентов).
Советская тарифная система начала 30-х годов явилась первым шагом к определению величины тарифа через учет необходимых затрат (издержек) при среднесетевых условиях эксплуатации. При этом тарифы потеряли способность играть роль направляющей "невидимой руки" транспортного рынка, а помимо функции учета издержек они стали мощнейшим фактором межотраслевого администрирования.
Великая Отечественная война привела к максимальной централизации всей экономики (в том числе и железнодорожных перевозок), объективно способствовала воплощению в жизнь коммунистических экономических схем. После тарифных реформ 1949 и 1955 годов практика установления отпускных цен и тарифов на уровне плановой себестоимости получила свое завершение уже в мирном варианте.
Проведенные в 1967 и 1974 годах экономические преобразования по развитию хозрасчета не затронули общего принципа формирования тарифов. Менялись лишь масштабы цен, пропорции между классами грузов, коэффициенты по расстоянию, величина транспортной составляющей в цене продукции... Основная линия заключалась в максимальном приближении тарифа к издержкам и, по возможности, нивелировке других факторов. Цена перевозки различных родов грузов безусловно сохранялась, но она определялась не платежеспособностью товара, а главным образом транспортабельностью груза и зависящей от этого стоимостью того или иного типа подвижного состава. На всем протяжении советской истории сохранялась и значительная разница в величине рентабельности перевозки различных грузов.
Важным усовершенствованием реформы 1974 года был переход к двухставочному тарифу, включающему начально-конечные и движенческие операции с грузом. В целом в годы так называемого "развитого социализма" в СССР действовала достаточно сложная система железнодорожных тарифов, которые подразделялись: по видам - общие, исключительные, льготные и местные; по форме построения - дифференциальные, пропорциональные и аккордные; по родам отправок - повагонные, контейнерные, мелкие.
Социализма нет, но издержки остались
В конце 80-х годов XX века на российском железнодорожном транспорте начались первые перестроечные эксперименты. В грузовых тарифах, введенных в действие в 1989 году, выровняли показатели их рентабельности - чтобы создать равную заинтересованность транспортников в перевозках разных видов грузов. Однако после перехода страны (в 1992 году) к свободному ценообразованию в структуре цены перевозки дешевых грузов резко выросла величина транспортной составляющей. Это привело к кризису сбыта таких массовых товаров, как уголь, мазут, руда и многих других, а следовательно и к большим потерям объемов перевозок.
В МПС России решили временно приспособить старую - затратную - систему тарифообразования к принципиально новой экономической ситуации. С первого августа 1995 года ввели деление перевозимых грузов на три класса. Для товаров с долей транспортных расходов от 15 до 70-ти процентов тарифы были снижены на 30-35 процентов, а при больших расстояниях - практически наполовину. Для грузов с транспортной составляющей менее восьми процентов уровень тарифов повысили более чем на треть. Для остальных товаров ставки остались прежними.
Основную часть 90-х годов отечественный железнодорожный транспорт работал в условиях гиперинфляции, непредсказуемости колебаний цен на потребляемую им промышленную продукцию, неплатежей и обвального падения объемов перевозок. Это предопределяло политику постоянного лоббирования интересов с целью повышения среднего уровня тарифов, что, впрочем, удавалось делать с переменным успехом. Предпринимались также и попытки заключения ценовых мораториев между железнодорожниками, энергетиками и угольщиками, но эта идея реального воплощения не получила. Не дала ожидаемого эффекта и инициатива возрождения "Тарифных съездов". В 1998-1999 годах состоялось три таких общероссийских форума с участием транспортников, товаропроизводителей и правительственных структур. Однако все закончилось принятием рекомендательных резолюций, почти сразу всеми забытых.
Более успешными оказались попытки преодолеть кризис на региональных уровнях. Так, в Кузбассе, например, были достигнуты высокие результаты по увеличению объемов перевозки угля за счет применения тарифных скидок. Опыт мог бы широко распространиться и в целом на сеть, однако в конце 90-х в прессе усилилась кампания по обвинению МПС в манипулировании системой скидок в целях получения сверхприбылей транспортными коммерческими структурами. Идея проведения сильной гибкой тарифной политики путем максимального приближения тарифов к уровню спроса на перевозки не получила должного развития.
Сегодня перспектива осуществления структурной реформы на железнодорожном транспорте с целью образования ОАО "Российские железные дороги" и развития конкурентного сектора отчетливо поставила задачу совершенствования системы тарифообразования. Важным шагом на этом пути станет принятие нового "Прейскуранта № 10-01", который сейчас обсуждается в правительственных структурах и среди широкого круга субъектов транспортного рынка. Документ призван адекватно ответить на те вопросы, которые рыночная экономика России ставит перед своим, явно отставшим от темпов преобразований, видом транспорта номер один.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Очерк истории ценообразования на отечественных железных дорогах
[~PREVIEW_TEXT] => Очерк истории ценообразования на отечественных железных дорогах
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2461
[~CODE] => 2461
[EXTERNAL_ID] => 2461
[~EXTERNAL_ID] => 2461
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107426:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107426:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105195
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107426:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105195
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107426:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107426:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107426:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107426:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Тариф в России - больше, чем тариф... Очерк истории ценообразования на отечественных железных дорога
[SECTION_META_KEYWORDS] => тариф в россии - больше, чем тариф... очерк истории ценообразования на отечественных железных дорога
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Очерк истории ценообразования на отечественных железных дорогах</I><BR><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Тариф в России - больше, чем тариф... Очерк истории ценообразования на отечественных железных дорога
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => тариф в россии - больше, чем тариф... очерк истории ценообразования на отечественных железных дорога
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Очерк истории ценообразования на отечественных железных дорогах</I><BR><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф в России - больше, чем тариф... Очерк истории ценообразования на отечественных железных дорога
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф в России - больше, чем тариф... Очерк истории ценообразования на отечественных железных дорога
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф в России - больше, чем тариф... Очерк истории ценообразования на отечественных железных дорога
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф в России - больше, чем тариф... Очерк истории ценообразования на отечественных железных дорога
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф в России - больше, чем тариф... Очерк истории ценообразования на отечественных железных дорога
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф в России - больше, чем тариф... Очерк истории ценообразования на отечественных железных дорога
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тариф в России - больше, чем тариф... Очерк истории ценообразования на отечественных железных дорога
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тариф в России - больше, чем тариф... Очерк истории ценообразования на отечественных железных дорога
)
)
Array
(
[ID] => 107425
[~ID] => 107425
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
[NAME] => Содружество; Дороги России; Транспорт
[~NAME] => Содружество; Дороги России; Транспорт
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2460/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2460/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Были также рассмотрены вопросы формирования грузовых поездов, назначено 255 поездов межгосударственного сообщения. Для утверждения были представлены объемы грузовых перевозок по межгосударственным стыковым пунктам, весовые нормы и длина грузовых поездов и отправитель-ских маршрутов, а также порядок направления груженых и порожних вагонопотоков в межгосударственном сообщении, станции формирования и расформирования грузовых поездов и их категории.
На заседании было отмечено, что по сравнению с аналогичным периодом прошлого года возрос объем погрузки нефти и нефтепродуктов, химических и минеральных удобрений, лесных грузов, зерна, цемента, железной и марганцевой руды и контейнерных грузов. Увеличились объемы погрузки на железных дорогах Армении, Белоруссии, Грузии, Туркмении, Узбекистана, Украины, Латвии и Литвы.
Актуальными задачами остаются проведение модернизации грузовых вагонов по единому перечню и единой технологии, а также пополнение инвентарного парка новыми вагонами. В первом квартале 2002 года железнодорожными администрациями стран-участников СНГ и Балтии приобретено всего 249 новых вагонов, исключено 1630. В результате в совокупности с другими видами изъятия вагонов из инвентарного парка общее число вагонов за первый квартал 2002 года сократилось на 7798 вагонов.
Дороги россии
В соответствии с Постановлением Комиссии правительства Российской Федерации по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте Федеральная энергетическая комиссия РФ приняла Постановление № 37-Т-1 от 26 июня 2002 года "Об индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки" с 7 июля. Среднее повышение предельного уровня действующих в настоящее время тарифов составит 6,8 процента. Предусмотрена значительная дифференциация для различных номенклатурных групп грузов и направлений перевозок.
В частности для каменного угля установлен коэффициент 1,05; для минеральных удобрений и горно-химического сырья для производства удобрений - 1,0; для черных металлов - 1,45. Воинские грузы будут перевозиться до 1 января 2003 года по действующим тарифам.
В целях устранения нарушений в действующей системе построения тарифов принято решение о сокращении разрыва в условиях оплаты за доставку грузов на расстояния разной дальности. Для перевозок каменного угля на расстояние свыше трех тысяч километров предусмотрен дополнительный коэффициент 0,377; кокса каменноугольного свыше четырех тысяч километров - 0,845; минеральных удобрений - 0,692; черных металлов - 0,45. Тарифы на перевозки минерально-строительных грузов остаются на прежнем уровне.
Для выравнивания ценовых условий сбыта продукции на внешнем рынке отечественные производители, расположенные в европейской и восточной частях страны, до сих пор находились в неравных условиях из-за высокой стоимости доставки грузов из Западной Сибири на морские терминалы. Настоящим Постановлением предусмотрены исключительные (понижающие) тарифы на перевозки металлов на экспорт через дальневосточные порты в диапазоне от 5001 до 9500 километров и более.
Текст телеграммы МПС РФ о повышающих коэффициентах к ставкам "Прейскуранта № 10-01" читайте на стр. 62-63 этого номера журнала.
Транспорт
Министры Организации сотрудничества железных дорог обсудили перспективу транспортного обеспечения Калининградской области.
11-14 июня в столице Литовской Республики Вильнюсе прошла XXX сессия Совещания министров Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД). В ее работе принимала участие российская делегация во главе с первым заместителем министра путей сообщения РФ В.Морозовым.
На сессии обсуждались вопросы совершенствования эксплуатационной деятельности, повышения конкурентоспособности железных дорог и эффективности деятельности ОСЖД, улучшения организации перевозочного процесса, в том числе возможности внедрения комбинированных перевозок.
Были рассмотрены также вопросы актуализации "Правил перевозки опасных грузов", проекта ЭСКАТО ООН/ОСЖД по пропуску демонстрационных поездов в сообщении Азия-Европа, организации международных железнодорожных перевозок по транспортным коридорам, а также охраны окружающей среды.
Особое внимание было уделено стратегическим вопросам развития и совершенствования ОСЖД. Сессия утвердила новую структуру ОСЖД и приняла новую редакцию Положения об ОСЖД.
Первый заместитель министра путей сообщения Российской Федерации Вадим Морозов был принят премьер-министром Литовской Республики Альгирдасом Бразаускасом. В ходе встречи был обсужден широкий спектр вопросов сотрудничества в области железнодорожного транспорта, а также транспортного обеспечения Калининградской области.
[~DETAIL_TEXT] => Были также рассмотрены вопросы формирования грузовых поездов, назначено 255 поездов межгосударственного сообщения. Для утверждения были представлены объемы грузовых перевозок по межгосударственным стыковым пунктам, весовые нормы и длина грузовых поездов и отправитель-ских маршрутов, а также порядок направления груженых и порожних вагонопотоков в межгосударственном сообщении, станции формирования и расформирования грузовых поездов и их категории.
На заседании было отмечено, что по сравнению с аналогичным периодом прошлого года возрос объем погрузки нефти и нефтепродуктов, химических и минеральных удобрений, лесных грузов, зерна, цемента, железной и марганцевой руды и контейнерных грузов. Увеличились объемы погрузки на железных дорогах Армении, Белоруссии, Грузии, Туркмении, Узбекистана, Украины, Латвии и Литвы.
Актуальными задачами остаются проведение модернизации грузовых вагонов по единому перечню и единой технологии, а также пополнение инвентарного парка новыми вагонами. В первом квартале 2002 года железнодорожными администрациями стран-участников СНГ и Балтии приобретено всего 249 новых вагонов, исключено 1630. В результате в совокупности с другими видами изъятия вагонов из инвентарного парка общее число вагонов за первый квартал 2002 года сократилось на 7798 вагонов.
Дороги россии
В соответствии с Постановлением Комиссии правительства Российской Федерации по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте Федеральная энергетическая комиссия РФ приняла Постановление № 37-Т-1 от 26 июня 2002 года "Об индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки" с 7 июля. Среднее повышение предельного уровня действующих в настоящее время тарифов составит 6,8 процента. Предусмотрена значительная дифференциация для различных номенклатурных групп грузов и направлений перевозок.
В частности для каменного угля установлен коэффициент 1,05; для минеральных удобрений и горно-химического сырья для производства удобрений - 1,0; для черных металлов - 1,45. Воинские грузы будут перевозиться до 1 января 2003 года по действующим тарифам.
В целях устранения нарушений в действующей системе построения тарифов принято решение о сокращении разрыва в условиях оплаты за доставку грузов на расстояния разной дальности. Для перевозок каменного угля на расстояние свыше трех тысяч километров предусмотрен дополнительный коэффициент 0,377; кокса каменноугольного свыше четырех тысяч километров - 0,845; минеральных удобрений - 0,692; черных металлов - 0,45. Тарифы на перевозки минерально-строительных грузов остаются на прежнем уровне.
Для выравнивания ценовых условий сбыта продукции на внешнем рынке отечественные производители, расположенные в европейской и восточной частях страны, до сих пор находились в неравных условиях из-за высокой стоимости доставки грузов из Западной Сибири на морские терминалы. Настоящим Постановлением предусмотрены исключительные (понижающие) тарифы на перевозки металлов на экспорт через дальневосточные порты в диапазоне от 5001 до 9500 километров и более.
Текст телеграммы МПС РФ о повышающих коэффициентах к ставкам "Прейскуранта № 10-01" читайте на стр. 62-63 этого номера журнала.
Транспорт
Министры Организации сотрудничества железных дорог обсудили перспективу транспортного обеспечения Калининградской области.
11-14 июня в столице Литовской Республики Вильнюсе прошла XXX сессия Совещания министров Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД). В ее работе принимала участие российская делегация во главе с первым заместителем министра путей сообщения РФ В.Морозовым.
На сессии обсуждались вопросы совершенствования эксплуатационной деятельности, повышения конкурентоспособности железных дорог и эффективности деятельности ОСЖД, улучшения организации перевозочного процесса, в том числе возможности внедрения комбинированных перевозок.
Были рассмотрены также вопросы актуализации "Правил перевозки опасных грузов", проекта ЭСКАТО ООН/ОСЖД по пропуску демонстрационных поездов в сообщении Азия-Европа, организации международных железнодорожных перевозок по транспортным коридорам, а также охраны окружающей среды.
Особое внимание было уделено стратегическим вопросам развития и совершенствования ОСЖД. Сессия утвердила новую структуру ОСЖД и приняла новую редакцию Положения об ОСЖД.
Первый заместитель министра путей сообщения Российской Федерации Вадим Морозов был принят премьер-министром Литовской Республики Альгирдасом Бразаускасом. В ходе встречи был обсужден широкий спектр вопросов сотрудничества в области железнодорожного транспорта, а также транспортного обеспечения Калининградской области.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 30-31 мая 2002 года в городе Чолпон-Ата Киргизской Республики под председательством министра путей сообщения Российской Федерации Геннадия Фадеева прошло очередное 32-е заседание Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества и Балтии. На заседании Совета рассматривались вопросы эксплуатационной деятельности железных дорог, совместного использования и технического содержания грузовых вагонов и контейнеров, условия перевозок пассажиров и грузов, а также обеспечения безопасности движения поездов в международном сообщении.
[~PREVIEW_TEXT] => 30-31 мая 2002 года в городе Чолпон-Ата Киргизской Республики под председательством министра путей сообщения Российской Федерации Геннадия Фадеева прошло очередное 32-е заседание Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества и Балтии. На заседании Совета рассматривались вопросы эксплуатационной деятельности железных дорог, совместного использования и технического содержания грузовых вагонов и контейнеров, условия перевозок пассажиров и грузов, а также обеспечения безопасности движения поездов в международном сообщении.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2460
[~CODE] => 2460
[EXTERNAL_ID] => 2460
[~EXTERNAL_ID] => 2460
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107425:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107425:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105195
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107425:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105195
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107425:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107425:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107425:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107425:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Содружество; Дороги России; Транспорт
[SECTION_META_KEYWORDS] => содружество; дороги россии; транспорт
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 30-31 мая 2002 года в городе Чолпон-Ата Киргизской Республики под председательством министра путей сообщения Российской Федерации Геннадия Фадеева прошло очередное 32-е заседание Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества и Балтии. На заседании Совета рассматривались вопросы эксплуатационной деятельности железных дорог, совместного использования и технического содержания грузовых вагонов и контейнеров, условия перевозок пассажиров и грузов, а также обеспечения безопасности движения поездов в международном сообщении.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Содружество; Дороги России; Транспорт
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => содружество; дороги россии; транспорт
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 30-31 мая 2002 года в городе Чолпон-Ата Киргизской Республики под председательством министра путей сообщения Российской Федерации Геннадия Фадеева прошло очередное 32-е заседание Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества и Балтии. На заседании Совета рассматривались вопросы эксплуатационной деятельности железных дорог, совместного использования и технического содержания грузовых вагонов и контейнеров, условия перевозок пассажиров и грузов, а также обеспечения безопасности движения поездов в международном сообщении.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Содружество; Дороги России; Транспорт
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Содружество; Дороги России; Транспорт
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Содружество; Дороги России; Транспорт
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Содружество; Дороги России; Транспорт
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Содружество; Дороги России; Транспорт
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Содружество; Дороги России; Транспорт
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Содружество; Дороги России; Транспорт
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Содружество; Дороги России; Транспорт
)
)
Array
(
[ID] => 107425
[~ID] => 107425
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1430
[NAME] => Содружество; Дороги России; Транспорт
[~NAME] => Содружество; Дороги России; Транспорт
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2460/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/47/2460/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Были также рассмотрены вопросы формирования грузовых поездов, назначено 255 поездов межгосударственного сообщения. Для утверждения были представлены объемы грузовых перевозок по межгосударственным стыковым пунктам, весовые нормы и длина грузовых поездов и отправитель-ских маршрутов, а также порядок направления груженых и порожних вагонопотоков в межгосударственном сообщении, станции формирования и расформирования грузовых поездов и их категории.
На заседании было отмечено, что по сравнению с аналогичным периодом прошлого года возрос объем погрузки нефти и нефтепродуктов, химических и минеральных удобрений, лесных грузов, зерна, цемента, железной и марганцевой руды и контейнерных грузов. Увеличились объемы погрузки на железных дорогах Армении, Белоруссии, Грузии, Туркмении, Узбекистана, Украины, Латвии и Литвы.
Актуальными задачами остаются проведение модернизации грузовых вагонов по единому перечню и единой технологии, а также пополнение инвентарного парка новыми вагонами. В первом квартале 2002 года железнодорожными администрациями стран-участников СНГ и Балтии приобретено всего 249 новых вагонов, исключено 1630. В результате в совокупности с другими видами изъятия вагонов из инвентарного парка общее число вагонов за первый квартал 2002 года сократилось на 7798 вагонов.
Дороги россии
В соответствии с Постановлением Комиссии правительства Российской Федерации по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте Федеральная энергетическая комиссия РФ приняла Постановление № 37-Т-1 от 26 июня 2002 года "Об индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки" с 7 июля. Среднее повышение предельного уровня действующих в настоящее время тарифов составит 6,8 процента. Предусмотрена значительная дифференциация для различных номенклатурных групп грузов и направлений перевозок.
В частности для каменного угля установлен коэффициент 1,05; для минеральных удобрений и горно-химического сырья для производства удобрений - 1,0; для черных металлов - 1,45. Воинские грузы будут перевозиться до 1 января 2003 года по действующим тарифам.
В целях устранения нарушений в действующей системе построения тарифов принято решение о сокращении разрыва в условиях оплаты за доставку грузов на расстояния разной дальности. Для перевозок каменного угля на расстояние свыше трех тысяч километров предусмотрен дополнительный коэффициент 0,377; кокса каменноугольного свыше четырех тысяч километров - 0,845; минеральных удобрений - 0,692; черных металлов - 0,45. Тарифы на перевозки минерально-строительных грузов остаются на прежнем уровне.
Для выравнивания ценовых условий сбыта продукции на внешнем рынке отечественные производители, расположенные в европейской и восточной частях страны, до сих пор находились в неравных условиях из-за высокой стоимости доставки грузов из Западной Сибири на морские терминалы. Настоящим Постановлением предусмотрены исключительные (понижающие) тарифы на перевозки металлов на экспорт через дальневосточные порты в диапазоне от 5001 до 9500 километров и более.
Текст телеграммы МПС РФ о повышающих коэффициентах к ставкам "Прейскуранта № 10-01" читайте на стр. 62-63 этого номера журнала.
Транспорт
Министры Организации сотрудничества железных дорог обсудили перспективу транспортного обеспечения Калининградской области.
11-14 июня в столице Литовской Республики Вильнюсе прошла XXX сессия Совещания министров Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД). В ее работе принимала участие российская делегация во главе с первым заместителем министра путей сообщения РФ В.Морозовым.
На сессии обсуждались вопросы совершенствования эксплуатационной деятельности, повышения конкурентоспособности железных дорог и эффективности деятельности ОСЖД, улучшения организации перевозочного процесса, в том числе возможности внедрения комбинированных перевозок.
Были рассмотрены также вопросы актуализации "Правил перевозки опасных грузов", проекта ЭСКАТО ООН/ОСЖД по пропуску демонстрационных поездов в сообщении Азия-Европа, организации международных железнодорожных перевозок по транспортным коридорам, а также охраны окружающей среды.
Особое внимание было уделено стратегическим вопросам развития и совершенствования ОСЖД. Сессия утвердила новую структуру ОСЖД и приняла новую редакцию Положения об ОСЖД.
Первый заместитель министра путей сообщения Российской Федерации Вадим Морозов был принят премьер-министром Литовской Республики Альгирдасом Бразаускасом. В ходе встречи был обсужден широкий спектр вопросов сотрудничества в области железнодорожного транспорта, а также транспортного обеспечения Калининградской области.
[~DETAIL_TEXT] => Были также рассмотрены вопросы формирования грузовых поездов, назначено 255 поездов межгосударственного сообщения. Для утверждения были представлены объемы грузовых перевозок по межгосударственным стыковым пунктам, весовые нормы и длина грузовых поездов и отправитель-ских маршрутов, а также порядок направления груженых и порожних вагонопотоков в межгосударственном сообщении, станции формирования и расформирования грузовых поездов и их категории.
На заседании было отмечено, что по сравнению с аналогичным периодом прошлого года возрос объем погрузки нефти и нефтепродуктов, химических и минеральных удобрений, лесных грузов, зерна, цемента, железной и марганцевой руды и контейнерных грузов. Увеличились объемы погрузки на железных дорогах Армении, Белоруссии, Грузии, Туркмении, Узбекистана, Украины, Латвии и Литвы.
Актуальными задачами остаются проведение модернизации грузовых вагонов по единому перечню и единой технологии, а также пополнение инвентарного парка новыми вагонами. В первом квартале 2002 года железнодорожными администрациями стран-участников СНГ и Балтии приобретено всего 249 новых вагонов, исключено 1630. В результате в совокупности с другими видами изъятия вагонов из инвентарного парка общее число вагонов за первый квартал 2002 года сократилось на 7798 вагонов.
Дороги россии
В соответствии с Постановлением Комиссии правительства Российской Федерации по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте Федеральная энергетическая комиссия РФ приняла Постановление № 37-Т-1 от 26 июня 2002 года "Об индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки" с 7 июля. Среднее повышение предельного уровня действующих в настоящее время тарифов составит 6,8 процента. Предусмотрена значительная дифференциация для различных номенклатурных групп грузов и направлений перевозок.
В частности для каменного угля установлен коэффициент 1,05; для минеральных удобрений и горно-химического сырья для производства удобрений - 1,0; для черных металлов - 1,45. Воинские грузы будут перевозиться до 1 января 2003 года по действующим тарифам.
В целях устранения нарушений в действующей системе построения тарифов принято решение о сокращении разрыва в условиях оплаты за доставку грузов на расстояния разной дальности. Для перевозок каменного угля на расстояние свыше трех тысяч километров предусмотрен дополнительный коэффициент 0,377; кокса каменноугольного свыше четырех тысяч километров - 0,845; минеральных удобрений - 0,692; черных металлов - 0,45. Тарифы на перевозки минерально-строительных грузов остаются на прежнем уровне.
Для выравнивания ценовых условий сбыта продукции на внешнем рынке отечественные производители, расположенные в европейской и восточной частях страны, до сих пор находились в неравных условиях из-за высокой стоимости доставки грузов из Западной Сибири на морские терминалы. Настоящим Постановлением предусмотрены исключительные (понижающие) тарифы на перевозки металлов на экспорт через дальневосточные порты в диапазоне от 5001 до 9500 километров и более.
Текст телеграммы МПС РФ о повышающих коэффициентах к ставкам "Прейскуранта № 10-01" читайте на стр. 62-63 этого номера журнала.
Транспорт
Министры Организации сотрудничества железных дорог обсудили перспективу транспортного обеспечения Калининградской области.
11-14 июня в столице Литовской Республики Вильнюсе прошла XXX сессия Совещания министров Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД). В ее работе принимала участие российская делегация во главе с первым заместителем министра путей сообщения РФ В.Морозовым.
На сессии обсуждались вопросы совершенствования эксплуатационной деятельности, повышения конкурентоспособности железных дорог и эффективности деятельности ОСЖД, улучшения организации перевозочного процесса, в том числе возможности внедрения комбинированных перевозок.
Были рассмотрены также вопросы актуализации "Правил перевозки опасных грузов", проекта ЭСКАТО ООН/ОСЖД по пропуску демонстрационных поездов в сообщении Азия-Европа, организации международных железнодорожных перевозок по транспортным коридорам, а также охраны окружающей среды.
Особое внимание было уделено стратегическим вопросам развития и совершенствования ОСЖД. Сессия утвердила новую структуру ОСЖД и приняла новую редакцию Положения об ОСЖД.
Первый заместитель министра путей сообщения Российской Федерации Вадим Морозов был принят премьер-министром Литовской Республики Альгирдасом Бразаускасом. В ходе встречи был обсужден широкий спектр вопросов сотрудничества в области железнодорожного транспорта, а также транспортного обеспечения Калининградской области.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 30-31 мая 2002 года в городе Чолпон-Ата Киргизской Республики под председательством министра путей сообщения Российской Федерации Геннадия Фадеева прошло очередное 32-е заседание Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества и Балтии. На заседании Совета рассматривались вопросы эксплуатационной деятельности железных дорог, совместного использования и технического содержания грузовых вагонов и контейнеров, условия перевозок пассажиров и грузов, а также обеспечения безопасности движения поездов в международном сообщении.
[~PREVIEW_TEXT] => 30-31 мая 2002 года в городе Чолпон-Ата Киргизской Республики под председательством министра путей сообщения Российской Федерации Геннадия Фадеева прошло очередное 32-е заседание Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества и Балтии. На заседании Совета рассматривались вопросы эксплуатационной деятельности железных дорог, совместного использования и технического содержания грузовых вагонов и контейнеров, условия перевозок пассажиров и грузов, а также обеспечения безопасности движения поездов в международном сообщении.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 2460
[~CODE] => 2460
[EXTERNAL_ID] => 2460
[~EXTERNAL_ID] => 2460
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107425:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107425:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105195
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107425:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105195
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107425:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107425:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107425:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 107425:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Содружество; Дороги России; Транспорт
[SECTION_META_KEYWORDS] => содружество; дороги россии; транспорт
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 30-31 мая 2002 года в городе Чолпон-Ата Киргизской Республики под председательством министра путей сообщения Российской Федерации Геннадия Фадеева прошло очередное 32-е заседание Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества и Балтии. На заседании Совета рассматривались вопросы эксплуатационной деятельности железных дорог, совместного использования и технического содержания грузовых вагонов и контейнеров, условия перевозок пассажиров и грузов, а также обеспечения безопасности движения поездов в международном сообщении.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Содружество; Дороги России; Транспорт
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => содружество; дороги россии; транспорт
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 30-31 мая 2002 года в городе Чолпон-Ата Киргизской Республики под председательством министра путей сообщения Российской Федерации Геннадия Фадеева прошло очередное 32-е заседание Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества и Балтии. На заседании Совета рассматривались вопросы эксплуатационной деятельности железных дорог, совместного использования и технического содержания грузовых вагонов и контейнеров, условия перевозок пассажиров и грузов, а также обеспечения безопасности движения поездов в международном сообщении.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Содружество; Дороги России; Транспорт
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Содружество; Дороги России; Транспорт
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Содружество; Дороги России; Транспорт
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Содружество; Дороги России; Транспорт
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Содружество; Дороги России; Транспорт
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Содружество; Дороги России; Транспорт
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Содружество; Дороги России; Транспорт
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Содружество; Дороги России; Транспорт
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
