Array
(
    [ID] => 107465
    [~ID] => 107465
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [NAME] => Вагоностроители должны ответить на вызов времени
    [~NAME] => Вагоностроители должны ответить на вызов времени
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2501/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2501/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Десять лет вагоностроительные предприятия оставались без заказов. За эти годы и оборудование вышло из строя, и технологии устарели, и многие опытные кадры потеряны. А главное - вагоны: построенные в конце 80-х-начале 90-х годов, они выработали свой ресурс. В настоящее время на территории страны в эксплуатации находятся более 63-х тысяч грузовых вагонов с просроченным сроком службы; в 2002-2003 годах к ним добавятся еще почти 60 тысяч. К 2010-му выработают свой ресурс 355 тысяч вагонов. При этом по планам объемы грузовых перевозок должны вырасти на 26 процентов, что потребует в общей сложности 625 тысяч грузовых вагонов. А в запасе у МПС на сегодняшний день всего лишь 101,3 тысячи единиц.

В подобной ситуации единственный выход - восстанавливать утраченные мощности вагоностроительных заводов. Положительным примером может служить "Стахановский вагоностроительный завод" (СВЗ), еще год назад стоявший на пороге банкротства и закрытия.

Это предприятие, в советские времена бывшее монополистом по производству вагонов-хопперов для перевозки минеральных удобрений, прекратило выпуск продукции в середине 90-х. Опутанный долгами, завод в начале прошлого года чуть было не продали на металлолом кредиторы. Но по инициативе областной администрации к его управлению была приглашена российская антикризисная компания "Группа Альянс".

Оценив потенциал завода, специалисты "Альянса" практически вывели предприятие из процедуры банкротства. И сразу разместили заказ на производство партии минераловозов для вновь созданной транспортной компании "Альянсспецтранс". Благодаря оперативным действиям компании "Стахановский завод" без промедления приступил к работе. Кроме того, предприятием был создан определенный запас готовой продукции, что позволило сразу же продемонстрировать новым потребителям свои изделия не в опытных образцах, а в серии. Этот фактор сыграл очень важную роль.

Результат говорит сам за себя: в период с сентября до конца прошлого года СВЗ выпустил 436 вагонов. А ведь за весь 2000 год их было построено всего 129. Таким образом рост производительности составил 338 процентов. Такие же показатели и по колесным парам: 1740 против 554-х, рост на 318 процентов. И вся продукция нашла конкретного заказчика. Среди клиентов СВЗ - крупнейшие агрохимические компании России. Но особая роль остается у ТК "Альянсспецтранс". Сегодня - это единственная в СНГ операторская компания, работающая совместно с вагоностроительным предприятием и благодаря этому располагающая собственным парком новых современных вагонов, а также способная оказывать заказчикам все виды услуг по транспортировке и перевалке грузов.

В этом году завод продолжает наращивать объемы производства. Только в первом полугодии пакет заказов составил почти полторы тысячи минераловозов. Расширяется и география продаж: прибалтийские транспортные фирмы заказали на "Стахановском вагоностроительном заводе" две партии по несколько сотен хопперов.

Чутко реагируя на требования времени, специалисты СВЗ работают не только над улучшением качества, но и над расширением потребительских свойств своей продукции. Так была освоена новая технология прокрашивания внутренней поверхности вагонов, что полностью исключило коррозию стенок вагонов и, следовательно, выбраковку груза, а также значительно сократило время на выгрузку вагонов в порту - экономия составила три часа от норматива.

Стахановские вагоностроители учитывают и особенности тарифной политики российского МПС. Так как перевозчику приходится платить за номинальный вес груза, указанный на вагоне, а из-за различий в плотности удобрений стандартный вагон объемом в 81 кубический метр зачастую "не дотягивает" до этой отметки, на СВЗ по заказу ТК "Альянсспецтранс" вскоре запускают в серию минераловозы объемом 89 кубических метров. Этого достаточно, чтобы загрузить вагоны "на все сто".

На заводе полностью готовы к работе несколько технологических линий, что позволяет вести одновременное строительство грузовых вагонов различного назначения. Уже в ближайшее время совместно с "Азовмашем" будет налажен выпуск железнодорожных цистерн, а по заказу российского Минатома - производство спецтранспортеров. В планах - изготовление полувагонов, лесовозов и крытых вагонов для перевозки угля.

Опыт "Стахановского завода" убеждает, что методы быстрого и высокоэффективного восстановления производства существуют. А значит - вагоностроительный комплекс бывшего СССР вполне способен принять вызов времени.


КИРИЛЛ  ПРОТАСОВ
    [~DETAIL_TEXT] => Десять лет вагоностроительные предприятия оставались без заказов. За эти годы и оборудование вышло из строя, и технологии устарели, и многие опытные кадры потеряны. А главное - вагоны: построенные в конце 80-х-начале 90-х годов, они выработали свой ресурс. В настоящее время на территории страны в эксплуатации находятся более 63-х тысяч грузовых вагонов с просроченным сроком службы; в 2002-2003 годах к ним добавятся еще почти 60 тысяч. К 2010-му выработают свой ресурс 355 тысяч вагонов. При этом по планам объемы грузовых перевозок должны вырасти на 26 процентов, что потребует в общей сложности 625 тысяч грузовых вагонов. А в запасе у МПС на сегодняшний день всего лишь 101,3 тысячи единиц.

В подобной ситуации единственный выход - восстанавливать утраченные мощности вагоностроительных заводов. Положительным примером может служить "Стахановский вагоностроительный завод" (СВЗ), еще год назад стоявший на пороге банкротства и закрытия.

Это предприятие, в советские времена бывшее монополистом по производству вагонов-хопперов для перевозки минеральных удобрений, прекратило выпуск продукции в середине 90-х. Опутанный долгами, завод в начале прошлого года чуть было не продали на металлолом кредиторы. Но по инициативе областной администрации к его управлению была приглашена российская антикризисная компания "Группа Альянс".

Оценив потенциал завода, специалисты "Альянса" практически вывели предприятие из процедуры банкротства. И сразу разместили заказ на производство партии минераловозов для вновь созданной транспортной компании "Альянсспецтранс". Благодаря оперативным действиям компании "Стахановский завод" без промедления приступил к работе. Кроме того, предприятием был создан определенный запас готовой продукции, что позволило сразу же продемонстрировать новым потребителям свои изделия не в опытных образцах, а в серии. Этот фактор сыграл очень важную роль.

Результат говорит сам за себя: в период с сентября до конца прошлого года СВЗ выпустил 436 вагонов. А ведь за весь 2000 год их было построено всего 129. Таким образом рост производительности составил 338 процентов. Такие же показатели и по колесным парам: 1740 против 554-х, рост на 318 процентов. И вся продукция нашла конкретного заказчика. Среди клиентов СВЗ - крупнейшие агрохимические компании России. Но особая роль остается у ТК "Альянсспецтранс". Сегодня - это единственная в СНГ операторская компания, работающая совместно с вагоностроительным предприятием и благодаря этому располагающая собственным парком новых современных вагонов, а также способная оказывать заказчикам все виды услуг по транспортировке и перевалке грузов.

В этом году завод продолжает наращивать объемы производства. Только в первом полугодии пакет заказов составил почти полторы тысячи минераловозов. Расширяется и география продаж: прибалтийские транспортные фирмы заказали на "Стахановском вагоностроительном заводе" две партии по несколько сотен хопперов.

Чутко реагируя на требования времени, специалисты СВЗ работают не только над улучшением качества, но и над расширением потребительских свойств своей продукции. Так была освоена новая технология прокрашивания внутренней поверхности вагонов, что полностью исключило коррозию стенок вагонов и, следовательно, выбраковку груза, а также значительно сократило время на выгрузку вагонов в порту - экономия составила три часа от норматива.

Стахановские вагоностроители учитывают и особенности тарифной политики российского МПС. Так как перевозчику приходится платить за номинальный вес груза, указанный на вагоне, а из-за различий в плотности удобрений стандартный вагон объемом в 81 кубический метр зачастую "не дотягивает" до этой отметки, на СВЗ по заказу ТК "Альянсспецтранс" вскоре запускают в серию минераловозы объемом 89 кубических метров. Этого достаточно, чтобы загрузить вагоны "на все сто".

На заводе полностью готовы к работе несколько технологических линий, что позволяет вести одновременное строительство грузовых вагонов различного назначения. Уже в ближайшее время совместно с "Азовмашем" будет налажен выпуск железнодорожных цистерн, а по заказу российского Минатома - производство спецтранспортеров. В планах - изготовление полувагонов, лесовозов и крытых вагонов для перевозки угля.

Опыт "Стахановского завода" убеждает, что методы быстрого и высокоэффективного восстановления производства существуют. А значит - вагоностроительный комплекс бывшего СССР вполне способен принять вызов времени.


КИРИЛЛ  ПРОТАСОВ
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В конце апреля этого года правительство РФ приняло программу реформирования железнодорожной отрасли. Тем самым было положено начало нового этапа в развитии экономики страны. По словам министра путей сообщения России Геннадия Фадеева, "поднять железнодорожный транспорт, а через него и остальную промышленность, - это общенациональная задача". Предполагается, что реформа отрасли будет способствовать развитию рынка для металлургических и машиностроительных заводов как в России, так и в СНГ. А значит железнодорожный комплекс, подобно локомотиву, вытянет за собой и всю промышленность.

    [~PREVIEW_TEXT] => В конце апреля этого года правительство РФ приняло программу реформирования железнодорожной отрасли. Тем самым было положено начало нового этапа в развитии экономики страны. По словам министра путей сообщения России Геннадия Фадеева, "поднять железнодорожный транспорт, а через него и остальную промышленность, - это общенациональная задача". Предполагается, что реформа отрасли будет способствовать развитию рынка для металлургических и машиностроительных заводов как в России, так и в СНГ. А значит железнодорожный комплекс, подобно локомотиву, вытянет за собой и всю промышленность.

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2501
    [~CODE] => 2501
    [EXTERNAL_ID] => 2501
    [~EXTERNAL_ID] => 2501
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107465:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107465:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105196
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107465:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105196
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107465:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107465:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107465:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107465:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Вагоностроители должны ответить на вызов времени
            [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоностроители должны ответить на вызов времени
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце апреля этого года правительство РФ приняло программу реформирования железнодорожной отрасли. Тем самым было положено начало нового этапа в развитии экономики страны. По словам министра путей сообщения России Геннадия Фадеева, "поднять железнодорожный транспорт, а через него и остальную промышленность, - это общенациональная задача". Предполагается, что реформа отрасли будет способствовать развитию рынка для металлургических и машиностроительных заводов как в России, так и в СНГ. А значит железнодорожный комплекс, подобно локомотиву, вытянет за собой и всю промышленность.<BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоностроители должны ответить на вызов времени
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоностроители должны ответить на вызов времени
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце апреля этого года правительство РФ приняло программу реформирования железнодорожной отрасли. Тем самым было положено начало нового этапа в развитии экономики страны. По словам министра путей сообщения России Геннадия Фадеева, "поднять железнодорожный транспорт, а через него и остальную промышленность, - это общенациональная задача". Предполагается, что реформа отрасли будет способствовать развитию рынка для металлургических и машиностроительных заводов как в России, так и в СНГ. А значит железнодорожный комплекс, подобно локомотиву, вытянет за собой и всю промышленность.<BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроители должны ответить на вызов времени
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроители должны ответить на вызов времени
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроители должны ответить на вызов времени
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроители должны ответить на вызов времени
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроители должны ответить на вызов времени
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроители должны ответить на вызов времени
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроители должны ответить на вызов времени
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроители должны ответить на вызов времени
        )

)

									Array
(
    [ID] => 107465
    [~ID] => 107465
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [NAME] => Вагоностроители должны ответить на вызов времени
    [~NAME] => Вагоностроители должны ответить на вызов времени
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2501/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2501/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Десять лет вагоностроительные предприятия оставались без заказов. За эти годы и оборудование вышло из строя, и технологии устарели, и многие опытные кадры потеряны. А главное - вагоны: построенные в конце 80-х-начале 90-х годов, они выработали свой ресурс. В настоящее время на территории страны в эксплуатации находятся более 63-х тысяч грузовых вагонов с просроченным сроком службы; в 2002-2003 годах к ним добавятся еще почти 60 тысяч. К 2010-му выработают свой ресурс 355 тысяч вагонов. При этом по планам объемы грузовых перевозок должны вырасти на 26 процентов, что потребует в общей сложности 625 тысяч грузовых вагонов. А в запасе у МПС на сегодняшний день всего лишь 101,3 тысячи единиц.

В подобной ситуации единственный выход - восстанавливать утраченные мощности вагоностроительных заводов. Положительным примером может служить "Стахановский вагоностроительный завод" (СВЗ), еще год назад стоявший на пороге банкротства и закрытия.

Это предприятие, в советские времена бывшее монополистом по производству вагонов-хопперов для перевозки минеральных удобрений, прекратило выпуск продукции в середине 90-х. Опутанный долгами, завод в начале прошлого года чуть было не продали на металлолом кредиторы. Но по инициативе областной администрации к его управлению была приглашена российская антикризисная компания "Группа Альянс".

Оценив потенциал завода, специалисты "Альянса" практически вывели предприятие из процедуры банкротства. И сразу разместили заказ на производство партии минераловозов для вновь созданной транспортной компании "Альянсспецтранс". Благодаря оперативным действиям компании "Стахановский завод" без промедления приступил к работе. Кроме того, предприятием был создан определенный запас готовой продукции, что позволило сразу же продемонстрировать новым потребителям свои изделия не в опытных образцах, а в серии. Этот фактор сыграл очень важную роль.

Результат говорит сам за себя: в период с сентября до конца прошлого года СВЗ выпустил 436 вагонов. А ведь за весь 2000 год их было построено всего 129. Таким образом рост производительности составил 338 процентов. Такие же показатели и по колесным парам: 1740 против 554-х, рост на 318 процентов. И вся продукция нашла конкретного заказчика. Среди клиентов СВЗ - крупнейшие агрохимические компании России. Но особая роль остается у ТК "Альянсспецтранс". Сегодня - это единственная в СНГ операторская компания, работающая совместно с вагоностроительным предприятием и благодаря этому располагающая собственным парком новых современных вагонов, а также способная оказывать заказчикам все виды услуг по транспортировке и перевалке грузов.

В этом году завод продолжает наращивать объемы производства. Только в первом полугодии пакет заказов составил почти полторы тысячи минераловозов. Расширяется и география продаж: прибалтийские транспортные фирмы заказали на "Стахановском вагоностроительном заводе" две партии по несколько сотен хопперов.

Чутко реагируя на требования времени, специалисты СВЗ работают не только над улучшением качества, но и над расширением потребительских свойств своей продукции. Так была освоена новая технология прокрашивания внутренней поверхности вагонов, что полностью исключило коррозию стенок вагонов и, следовательно, выбраковку груза, а также значительно сократило время на выгрузку вагонов в порту - экономия составила три часа от норматива.

Стахановские вагоностроители учитывают и особенности тарифной политики российского МПС. Так как перевозчику приходится платить за номинальный вес груза, указанный на вагоне, а из-за различий в плотности удобрений стандартный вагон объемом в 81 кубический метр зачастую "не дотягивает" до этой отметки, на СВЗ по заказу ТК "Альянсспецтранс" вскоре запускают в серию минераловозы объемом 89 кубических метров. Этого достаточно, чтобы загрузить вагоны "на все сто".

На заводе полностью готовы к работе несколько технологических линий, что позволяет вести одновременное строительство грузовых вагонов различного назначения. Уже в ближайшее время совместно с "Азовмашем" будет налажен выпуск железнодорожных цистерн, а по заказу российского Минатома - производство спецтранспортеров. В планах - изготовление полувагонов, лесовозов и крытых вагонов для перевозки угля.

Опыт "Стахановского завода" убеждает, что методы быстрого и высокоэффективного восстановления производства существуют. А значит - вагоностроительный комплекс бывшего СССР вполне способен принять вызов времени.


КИРИЛЛ  ПРОТАСОВ
    [~DETAIL_TEXT] => Десять лет вагоностроительные предприятия оставались без заказов. За эти годы и оборудование вышло из строя, и технологии устарели, и многие опытные кадры потеряны. А главное - вагоны: построенные в конце 80-х-начале 90-х годов, они выработали свой ресурс. В настоящее время на территории страны в эксплуатации находятся более 63-х тысяч грузовых вагонов с просроченным сроком службы; в 2002-2003 годах к ним добавятся еще почти 60 тысяч. К 2010-му выработают свой ресурс 355 тысяч вагонов. При этом по планам объемы грузовых перевозок должны вырасти на 26 процентов, что потребует в общей сложности 625 тысяч грузовых вагонов. А в запасе у МПС на сегодняшний день всего лишь 101,3 тысячи единиц.

В подобной ситуации единственный выход - восстанавливать утраченные мощности вагоностроительных заводов. Положительным примером может служить "Стахановский вагоностроительный завод" (СВЗ), еще год назад стоявший на пороге банкротства и закрытия.

Это предприятие, в советские времена бывшее монополистом по производству вагонов-хопперов для перевозки минеральных удобрений, прекратило выпуск продукции в середине 90-х. Опутанный долгами, завод в начале прошлого года чуть было не продали на металлолом кредиторы. Но по инициативе областной администрации к его управлению была приглашена российская антикризисная компания "Группа Альянс".

Оценив потенциал завода, специалисты "Альянса" практически вывели предприятие из процедуры банкротства. И сразу разместили заказ на производство партии минераловозов для вновь созданной транспортной компании "Альянсспецтранс". Благодаря оперативным действиям компании "Стахановский завод" без промедления приступил к работе. Кроме того, предприятием был создан определенный запас готовой продукции, что позволило сразу же продемонстрировать новым потребителям свои изделия не в опытных образцах, а в серии. Этот фактор сыграл очень важную роль.

Результат говорит сам за себя: в период с сентября до конца прошлого года СВЗ выпустил 436 вагонов. А ведь за весь 2000 год их было построено всего 129. Таким образом рост производительности составил 338 процентов. Такие же показатели и по колесным парам: 1740 против 554-х, рост на 318 процентов. И вся продукция нашла конкретного заказчика. Среди клиентов СВЗ - крупнейшие агрохимические компании России. Но особая роль остается у ТК "Альянсспецтранс". Сегодня - это единственная в СНГ операторская компания, работающая совместно с вагоностроительным предприятием и благодаря этому располагающая собственным парком новых современных вагонов, а также способная оказывать заказчикам все виды услуг по транспортировке и перевалке грузов.

В этом году завод продолжает наращивать объемы производства. Только в первом полугодии пакет заказов составил почти полторы тысячи минераловозов. Расширяется и география продаж: прибалтийские транспортные фирмы заказали на "Стахановском вагоностроительном заводе" две партии по несколько сотен хопперов.

Чутко реагируя на требования времени, специалисты СВЗ работают не только над улучшением качества, но и над расширением потребительских свойств своей продукции. Так была освоена новая технология прокрашивания внутренней поверхности вагонов, что полностью исключило коррозию стенок вагонов и, следовательно, выбраковку груза, а также значительно сократило время на выгрузку вагонов в порту - экономия составила три часа от норматива.

Стахановские вагоностроители учитывают и особенности тарифной политики российского МПС. Так как перевозчику приходится платить за номинальный вес груза, указанный на вагоне, а из-за различий в плотности удобрений стандартный вагон объемом в 81 кубический метр зачастую "не дотягивает" до этой отметки, на СВЗ по заказу ТК "Альянсспецтранс" вскоре запускают в серию минераловозы объемом 89 кубических метров. Этого достаточно, чтобы загрузить вагоны "на все сто".

На заводе полностью готовы к работе несколько технологических линий, что позволяет вести одновременное строительство грузовых вагонов различного назначения. Уже в ближайшее время совместно с "Азовмашем" будет налажен выпуск железнодорожных цистерн, а по заказу российского Минатома - производство спецтранспортеров. В планах - изготовление полувагонов, лесовозов и крытых вагонов для перевозки угля.

Опыт "Стахановского завода" убеждает, что методы быстрого и высокоэффективного восстановления производства существуют. А значит - вагоностроительный комплекс бывшего СССР вполне способен принять вызов времени.


КИРИЛЛ  ПРОТАСОВ
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В конце апреля этого года правительство РФ приняло программу реформирования железнодорожной отрасли. Тем самым было положено начало нового этапа в развитии экономики страны. По словам министра путей сообщения России Геннадия Фадеева, "поднять железнодорожный транспорт, а через него и остальную промышленность, - это общенациональная задача". Предполагается, что реформа отрасли будет способствовать развитию рынка для металлургических и машиностроительных заводов как в России, так и в СНГ. А значит железнодорожный комплекс, подобно локомотиву, вытянет за собой и всю промышленность.

    [~PREVIEW_TEXT] => В конце апреля этого года правительство РФ приняло программу реформирования железнодорожной отрасли. Тем самым было положено начало нового этапа в развитии экономики страны. По словам министра путей сообщения России Геннадия Фадеева, "поднять железнодорожный транспорт, а через него и остальную промышленность, - это общенациональная задача". Предполагается, что реформа отрасли будет способствовать развитию рынка для металлургических и машиностроительных заводов как в России, так и в СНГ. А значит железнодорожный комплекс, подобно локомотиву, вытянет за собой и всю промышленность.

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2501
    [~CODE] => 2501
    [EXTERNAL_ID] => 2501
    [~EXTERNAL_ID] => 2501
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107465:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107465:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105196
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107465:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105196
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107465:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107465:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107465:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107465:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Вагоностроители должны ответить на вызов времени
            [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоностроители должны ответить на вызов времени
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => В конце апреля этого года правительство РФ приняло программу реформирования железнодорожной отрасли. Тем самым было положено начало нового этапа в развитии экономики страны. По словам министра путей сообщения России Геннадия Фадеева, "поднять железнодорожный транспорт, а через него и остальную промышленность, - это общенациональная задача". Предполагается, что реформа отрасли будет способствовать развитию рынка для металлургических и машиностроительных заводов как в России, так и в СНГ. А значит железнодорожный комплекс, подобно локомотиву, вытянет за собой и всю промышленность.<BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоностроители должны ответить на вызов времени
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоностроители должны ответить на вызов времени
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В конце апреля этого года правительство РФ приняло программу реформирования железнодорожной отрасли. Тем самым было положено начало нового этапа в развитии экономики страны. По словам министра путей сообщения России Геннадия Фадеева, "поднять железнодорожный транспорт, а через него и остальную промышленность, - это общенациональная задача". Предполагается, что реформа отрасли будет способствовать развитию рынка для металлургических и машиностроительных заводов как в России, так и в СНГ. А значит железнодорожный комплекс, подобно локомотиву, вытянет за собой и всю промышленность.<BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроители должны ответить на вызов времени
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроители должны ответить на вызов времени
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроители должны ответить на вызов времени
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроители должны ответить на вызов времени
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроители должны ответить на вызов времени
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроители должны ответить на вызов времени
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроители должны ответить на вызов времени
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроители должны ответить на вызов времени
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 107464
    [~ID] => 107464
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [NAME] => Железные дороги плюс электрификация сети
    [~NAME] => Железные дороги плюс электрификация сети
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2500/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2500/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На сегодняшний день около 80-ти процентов общероссийских грузовых перевозок приходится на железнодорожный транспорт. Более половины из них осуществляются по электрифицированным участкам. Электрификация железных дорог экономически целесообразна и, по мнению специалистов, дальнейшее развитие этого направления позволит не только значительно снизить себестоимость перевозок по сравнению с конкурирующими видами транспорта и увеличить скорость движения поездов, но и уменьшить эксплуатационные расходы, замедлить процесс износа оборудования.

Главный акцент в министерстве путей сообщения делается на развитие припортовых линий. В этом году будет завершена электрификация главной железнодорожной артерии страны - Транссибирской магистрали. Таким образом, Россия получит полностью электрифицированный ход от Бреста до Владивостока. Однако основное внимание сосредоточено сегодня на дальнейшем развитии железнодорожной инфраструктуры Северо-Западного региона, в том числе на проведении электрификации Северной и Октябрьской железных дорог. По словам министра путей сообщения России Геннадия Фадеева, более трети инвестиций МПС будут направлены на эти цели.

Действительно, если посмотреть на карту стальных магистралей России, то обращает на себя внимание их густая разветвленная сеть на западных границах и северных морских рубежах страны. Большую часть территории Северо-Западного региона обслуживает Октябрьская железная дорога - самая протяженная из всех семнадцати магистралей сети. Она расположена в крупнейшем регионе зарождения многих грузопотоков: на ее полигоне осуществляется более девяти процентов грузооборота страны, на Октябрьскую приходится до трех четвертей общего объема грузоперевозок в регионе.

Одним из основных направлений технического перевооружения дороги стала электрификация - причем не только на отдельных участках, но и на магистральных направлениях. Так, например, в 2001 году была закончена электрификация самого грузонапряженного на сети Российских железных дорог направления: Санкт-Петербург-Череповец (протяженность по Октябрьской 456 километров, плюс десять километров на Северной дороге). Даже самые первые итоги проделанной работы доказали ее необходимость и перспективность. Переориентация грузопотоков со скоростного хода Санкт-Петербург-Москва, а также с широтных ходов Сонково-Бологое-Псков, Сонково-Будогощь-Санкт-Петербург, именно на это направление позволила снизить себестоимость перевозок (как видно по результатам минувшего года) на 18,4 процента.

В текущем году планируется завершение электрификации направления Санкт-Петербург-Мурманск. В 2001-м с постоянного на переменный ток был переведен участок Мурманск-Лоухи. Изначально планировалось, что на его реконструкцию уйдет два года и будет затрачено 2,6 миллиарда рублей. Тем не менее и сроки, и затраты удалось сократить - даже несмотря на тяжелые условия полярной ночи. Теперь на всем северном ходу - от Мурманска до Свири (1200 километров) - используется один вид тяги и электровозов, что одновременно позволило упростить и ремонт последних. Завершен основной объем работ на участке Идель-Медвежья Гора. В ближайшей перспективе на электротягу будут переведены линии Кочкома-Костомукша и Беломорск-Маленга. В результате можно более эффективно организовать движение поездов на электротяге на всем полигоне от Мурманска до Череповца протяженностью в 1700 километров.

Чрезвычайно актуальной задачей стала необходимость электрификации хода на Ивангород, а также участков Карельского перешейка: Выборг-Каменногорск-Хиитола-Кузнечное. Связано это прежде всего с тем, что на первом увеличиваются объемы перевозок экспортно-импортных грузов, а в Карелии быстрыми темпами развиваются новые морские порты "Приморск" и "Высоцк". Тем более, что с завершением реконструкции (под скоростное движение) линии Санкт-Петербург-Выборг грузовые поезда придется переводить отсюда на другие направления.

В середине февраля, когда министр путей сообщения России Геннадий Фадеев побывал в Усть-Луге (где ведется строительство морского порта и прилегающей к нему станции Лужская), он особо подчеркнул, что согласно составленному плану к 2010 году "Усть-Лужский морской торговый порт" должен будет перерабатывать до тридцати миллионов тонн угля в год, для чего МПС потребуется создать такую транспортную инфраструктуру, которая позволила бы обеспечить движение не менее 30-ти пар грузовых составов в сутки.

Создание на Балтийском побережье России сети мощных современных портов еще больше увеличит нагрузку на основную магистраль Северо-Западного региона - Октябрьскую, особенно на северные ее участки. Их электрификация позволит в значительной степени повысить эффективность работы железной дороги, а значит и всей отрасли.


ЯНА БЕЛОКОНЕВА
    [~DETAIL_TEXT] => На сегодняшний день около 80-ти процентов общероссийских грузовых перевозок приходится на железнодорожный транспорт. Более половины из них осуществляются по электрифицированным участкам. Электрификация железных дорог экономически целесообразна и, по мнению специалистов, дальнейшее развитие этого направления позволит не только значительно снизить себестоимость перевозок по сравнению с конкурирующими видами транспорта и увеличить скорость движения поездов, но и уменьшить эксплуатационные расходы, замедлить процесс износа оборудования.

Главный акцент в министерстве путей сообщения делается на развитие припортовых линий. В этом году будет завершена электрификация главной железнодорожной артерии страны - Транссибирской магистрали. Таким образом, Россия получит полностью электрифицированный ход от Бреста до Владивостока. Однако основное внимание сосредоточено сегодня на дальнейшем развитии железнодорожной инфраструктуры Северо-Западного региона, в том числе на проведении электрификации Северной и Октябрьской железных дорог. По словам министра путей сообщения России Геннадия Фадеева, более трети инвестиций МПС будут направлены на эти цели.

Действительно, если посмотреть на карту стальных магистралей России, то обращает на себя внимание их густая разветвленная сеть на западных границах и северных морских рубежах страны. Большую часть территории Северо-Западного региона обслуживает Октябрьская железная дорога - самая протяженная из всех семнадцати магистралей сети. Она расположена в крупнейшем регионе зарождения многих грузопотоков: на ее полигоне осуществляется более девяти процентов грузооборота страны, на Октябрьскую приходится до трех четвертей общего объема грузоперевозок в регионе.

Одним из основных направлений технического перевооружения дороги стала электрификация - причем не только на отдельных участках, но и на магистральных направлениях. Так, например, в 2001 году была закончена электрификация самого грузонапряженного на сети Российских железных дорог направления: Санкт-Петербург-Череповец (протяженность по Октябрьской 456 километров, плюс десять километров на Северной дороге). Даже самые первые итоги проделанной работы доказали ее необходимость и перспективность. Переориентация грузопотоков со скоростного хода Санкт-Петербург-Москва, а также с широтных ходов Сонково-Бологое-Псков, Сонково-Будогощь-Санкт-Петербург, именно на это направление позволила снизить себестоимость перевозок (как видно по результатам минувшего года) на 18,4 процента.

В текущем году планируется завершение электрификации направления Санкт-Петербург-Мурманск. В 2001-м с постоянного на переменный ток был переведен участок Мурманск-Лоухи. Изначально планировалось, что на его реконструкцию уйдет два года и будет затрачено 2,6 миллиарда рублей. Тем не менее и сроки, и затраты удалось сократить - даже несмотря на тяжелые условия полярной ночи. Теперь на всем северном ходу - от Мурманска до Свири (1200 километров) - используется один вид тяги и электровозов, что одновременно позволило упростить и ремонт последних. Завершен основной объем работ на участке Идель-Медвежья Гора. В ближайшей перспективе на электротягу будут переведены линии Кочкома-Костомукша и Беломорск-Маленга. В результате можно более эффективно организовать движение поездов на электротяге на всем полигоне от Мурманска до Череповца протяженностью в 1700 километров.

Чрезвычайно актуальной задачей стала необходимость электрификации хода на Ивангород, а также участков Карельского перешейка: Выборг-Каменногорск-Хиитола-Кузнечное. Связано это прежде всего с тем, что на первом увеличиваются объемы перевозок экспортно-импортных грузов, а в Карелии быстрыми темпами развиваются новые морские порты "Приморск" и "Высоцк". Тем более, что с завершением реконструкции (под скоростное движение) линии Санкт-Петербург-Выборг грузовые поезда придется переводить отсюда на другие направления.

В середине февраля, когда министр путей сообщения России Геннадий Фадеев побывал в Усть-Луге (где ведется строительство морского порта и прилегающей к нему станции Лужская), он особо подчеркнул, что согласно составленному плану к 2010 году "Усть-Лужский морской торговый порт" должен будет перерабатывать до тридцати миллионов тонн угля в год, для чего МПС потребуется создать такую транспортную инфраструктуру, которая позволила бы обеспечить движение не менее 30-ти пар грузовых составов в сутки.

Создание на Балтийском побережье России сети мощных современных портов еще больше увеличит нагрузку на основную магистраль Северо-Западного региона - Октябрьскую, особенно на северные ее участки. Их электрификация позволит в значительной степени повысить эффективность работы железной дороги, а значит и всей отрасли.


ЯНА БЕЛОКОНЕВА
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => После принятия окончательного варианта инвестиционной программы министерства путей сообщения России на 2002 год железнодорожниками был сформулирован перечень первостепенных задач, которые потребуют вложения наибольшей части средств (79 миллиардов рублей из 114-ти). Приоритеты распределились следующим образом: развитие материально-технической базы инфраструктуры, закупка подвижного состава, развитие информационных технологий и электрификация. Такое решение лишний раз доказывает: основная стратегия МПС направлена на повышение эффективности работы главных транспортных коридоров и наращивание объема перевозок.

    [~PREVIEW_TEXT] => После принятия окончательного варианта инвестиционной программы министерства путей сообщения России на 2002 год железнодорожниками был сформулирован перечень первостепенных задач, которые потребуют вложения наибольшей части средств (79 миллиардов рублей из 114-ти). Приоритеты распределились следующим образом: развитие материально-технической базы инфраструктуры, закупка подвижного состава, развитие информационных технологий и электрификация. Такое решение лишний раз доказывает: основная стратегия МПС направлена на повышение эффективности работы главных транспортных коридоров и наращивание объема перевозок.

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2500
    [~CODE] => 2500
    [EXTERNAL_ID] => 2500
    [~EXTERNAL_ID] => 2500
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107464:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107464:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105196
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107464:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105196
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107464:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107464:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107464:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107464:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Железные дороги плюс электрификация сети
            [SECTION_META_KEYWORDS] => железные дороги плюс электрификация сети
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => После принятия окончательного варианта инвестиционной программы министерства путей сообщения России на 2002 год железнодорожниками был сформулирован перечень первостепенных задач, которые потребуют вложения наибольшей части средств (79 миллиардов рублей из 114-ти). Приоритеты распределились следующим образом: развитие материально-технической базы инфраструктуры, закупка подвижного состава, развитие информационных технологий и электрификация. Такое решение лишний раз доказывает: основная стратегия МПС направлена на повышение эффективности работы главных транспортных коридоров и наращивание объема перевозок.<BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Железные дороги плюс электрификация сети
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железные дороги плюс электрификация сети
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => После принятия окончательного варианта инвестиционной программы министерства путей сообщения России на 2002 год железнодорожниками был сформулирован перечень первостепенных задач, которые потребуют вложения наибольшей части средств (79 миллиардов рублей из 114-ти). Приоритеты распределились следующим образом: развитие материально-технической базы инфраструктуры, закупка подвижного состава, развитие информационных технологий и электрификация. Такое решение лишний раз доказывает: основная стратегия МПС направлена на повышение эффективности работы главных транспортных коридоров и наращивание объема перевозок.<BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги плюс электрификация сети
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги плюс электрификация сети
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги плюс электрификация сети
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги плюс электрификация сети
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги плюс электрификация сети
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги плюс электрификация сети
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги плюс электрификация сети
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги плюс электрификация сети
        )

)

									Array
(
    [ID] => 107464
    [~ID] => 107464
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [NAME] => Железные дороги плюс электрификация сети
    [~NAME] => Железные дороги плюс электрификация сети
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2500/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2500/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На сегодняшний день около 80-ти процентов общероссийских грузовых перевозок приходится на железнодорожный транспорт. Более половины из них осуществляются по электрифицированным участкам. Электрификация железных дорог экономически целесообразна и, по мнению специалистов, дальнейшее развитие этого направления позволит не только значительно снизить себестоимость перевозок по сравнению с конкурирующими видами транспорта и увеличить скорость движения поездов, но и уменьшить эксплуатационные расходы, замедлить процесс износа оборудования.

Главный акцент в министерстве путей сообщения делается на развитие припортовых линий. В этом году будет завершена электрификация главной железнодорожной артерии страны - Транссибирской магистрали. Таким образом, Россия получит полностью электрифицированный ход от Бреста до Владивостока. Однако основное внимание сосредоточено сегодня на дальнейшем развитии железнодорожной инфраструктуры Северо-Западного региона, в том числе на проведении электрификации Северной и Октябрьской железных дорог. По словам министра путей сообщения России Геннадия Фадеева, более трети инвестиций МПС будут направлены на эти цели.

Действительно, если посмотреть на карту стальных магистралей России, то обращает на себя внимание их густая разветвленная сеть на западных границах и северных морских рубежах страны. Большую часть территории Северо-Западного региона обслуживает Октябрьская железная дорога - самая протяженная из всех семнадцати магистралей сети. Она расположена в крупнейшем регионе зарождения многих грузопотоков: на ее полигоне осуществляется более девяти процентов грузооборота страны, на Октябрьскую приходится до трех четвертей общего объема грузоперевозок в регионе.

Одним из основных направлений технического перевооружения дороги стала электрификация - причем не только на отдельных участках, но и на магистральных направлениях. Так, например, в 2001 году была закончена электрификация самого грузонапряженного на сети Российских железных дорог направления: Санкт-Петербург-Череповец (протяженность по Октябрьской 456 километров, плюс десять километров на Северной дороге). Даже самые первые итоги проделанной работы доказали ее необходимость и перспективность. Переориентация грузопотоков со скоростного хода Санкт-Петербург-Москва, а также с широтных ходов Сонково-Бологое-Псков, Сонково-Будогощь-Санкт-Петербург, именно на это направление позволила снизить себестоимость перевозок (как видно по результатам минувшего года) на 18,4 процента.

В текущем году планируется завершение электрификации направления Санкт-Петербург-Мурманск. В 2001-м с постоянного на переменный ток был переведен участок Мурманск-Лоухи. Изначально планировалось, что на его реконструкцию уйдет два года и будет затрачено 2,6 миллиарда рублей. Тем не менее и сроки, и затраты удалось сократить - даже несмотря на тяжелые условия полярной ночи. Теперь на всем северном ходу - от Мурманска до Свири (1200 километров) - используется один вид тяги и электровозов, что одновременно позволило упростить и ремонт последних. Завершен основной объем работ на участке Идель-Медвежья Гора. В ближайшей перспективе на электротягу будут переведены линии Кочкома-Костомукша и Беломорск-Маленга. В результате можно более эффективно организовать движение поездов на электротяге на всем полигоне от Мурманска до Череповца протяженностью в 1700 километров.

Чрезвычайно актуальной задачей стала необходимость электрификации хода на Ивангород, а также участков Карельского перешейка: Выборг-Каменногорск-Хиитола-Кузнечное. Связано это прежде всего с тем, что на первом увеличиваются объемы перевозок экспортно-импортных грузов, а в Карелии быстрыми темпами развиваются новые морские порты "Приморск" и "Высоцк". Тем более, что с завершением реконструкции (под скоростное движение) линии Санкт-Петербург-Выборг грузовые поезда придется переводить отсюда на другие направления.

В середине февраля, когда министр путей сообщения России Геннадий Фадеев побывал в Усть-Луге (где ведется строительство морского порта и прилегающей к нему станции Лужская), он особо подчеркнул, что согласно составленному плану к 2010 году "Усть-Лужский морской торговый порт" должен будет перерабатывать до тридцати миллионов тонн угля в год, для чего МПС потребуется создать такую транспортную инфраструктуру, которая позволила бы обеспечить движение не менее 30-ти пар грузовых составов в сутки.

Создание на Балтийском побережье России сети мощных современных портов еще больше увеличит нагрузку на основную магистраль Северо-Западного региона - Октябрьскую, особенно на северные ее участки. Их электрификация позволит в значительной степени повысить эффективность работы железной дороги, а значит и всей отрасли.


ЯНА БЕЛОКОНЕВА
    [~DETAIL_TEXT] => На сегодняшний день около 80-ти процентов общероссийских грузовых перевозок приходится на железнодорожный транспорт. Более половины из них осуществляются по электрифицированным участкам. Электрификация железных дорог экономически целесообразна и, по мнению специалистов, дальнейшее развитие этого направления позволит не только значительно снизить себестоимость перевозок по сравнению с конкурирующими видами транспорта и увеличить скорость движения поездов, но и уменьшить эксплуатационные расходы, замедлить процесс износа оборудования.

Главный акцент в министерстве путей сообщения делается на развитие припортовых линий. В этом году будет завершена электрификация главной железнодорожной артерии страны - Транссибирской магистрали. Таким образом, Россия получит полностью электрифицированный ход от Бреста до Владивостока. Однако основное внимание сосредоточено сегодня на дальнейшем развитии железнодорожной инфраструктуры Северо-Западного региона, в том числе на проведении электрификации Северной и Октябрьской железных дорог. По словам министра путей сообщения России Геннадия Фадеева, более трети инвестиций МПС будут направлены на эти цели.

Действительно, если посмотреть на карту стальных магистралей России, то обращает на себя внимание их густая разветвленная сеть на западных границах и северных морских рубежах страны. Большую часть территории Северо-Западного региона обслуживает Октябрьская железная дорога - самая протяженная из всех семнадцати магистралей сети. Она расположена в крупнейшем регионе зарождения многих грузопотоков: на ее полигоне осуществляется более девяти процентов грузооборота страны, на Октябрьскую приходится до трех четвертей общего объема грузоперевозок в регионе.

Одним из основных направлений технического перевооружения дороги стала электрификация - причем не только на отдельных участках, но и на магистральных направлениях. Так, например, в 2001 году была закончена электрификация самого грузонапряженного на сети Российских железных дорог направления: Санкт-Петербург-Череповец (протяженность по Октябрьской 456 километров, плюс десять километров на Северной дороге). Даже самые первые итоги проделанной работы доказали ее необходимость и перспективность. Переориентация грузопотоков со скоростного хода Санкт-Петербург-Москва, а также с широтных ходов Сонково-Бологое-Псков, Сонково-Будогощь-Санкт-Петербург, именно на это направление позволила снизить себестоимость перевозок (как видно по результатам минувшего года) на 18,4 процента.

В текущем году планируется завершение электрификации направления Санкт-Петербург-Мурманск. В 2001-м с постоянного на переменный ток был переведен участок Мурманск-Лоухи. Изначально планировалось, что на его реконструкцию уйдет два года и будет затрачено 2,6 миллиарда рублей. Тем не менее и сроки, и затраты удалось сократить - даже несмотря на тяжелые условия полярной ночи. Теперь на всем северном ходу - от Мурманска до Свири (1200 километров) - используется один вид тяги и электровозов, что одновременно позволило упростить и ремонт последних. Завершен основной объем работ на участке Идель-Медвежья Гора. В ближайшей перспективе на электротягу будут переведены линии Кочкома-Костомукша и Беломорск-Маленга. В результате можно более эффективно организовать движение поездов на электротяге на всем полигоне от Мурманска до Череповца протяженностью в 1700 километров.

Чрезвычайно актуальной задачей стала необходимость электрификации хода на Ивангород, а также участков Карельского перешейка: Выборг-Каменногорск-Хиитола-Кузнечное. Связано это прежде всего с тем, что на первом увеличиваются объемы перевозок экспортно-импортных грузов, а в Карелии быстрыми темпами развиваются новые морские порты "Приморск" и "Высоцк". Тем более, что с завершением реконструкции (под скоростное движение) линии Санкт-Петербург-Выборг грузовые поезда придется переводить отсюда на другие направления.

В середине февраля, когда министр путей сообщения России Геннадий Фадеев побывал в Усть-Луге (где ведется строительство морского порта и прилегающей к нему станции Лужская), он особо подчеркнул, что согласно составленному плану к 2010 году "Усть-Лужский морской торговый порт" должен будет перерабатывать до тридцати миллионов тонн угля в год, для чего МПС потребуется создать такую транспортную инфраструктуру, которая позволила бы обеспечить движение не менее 30-ти пар грузовых составов в сутки.

Создание на Балтийском побережье России сети мощных современных портов еще больше увеличит нагрузку на основную магистраль Северо-Западного региона - Октябрьскую, особенно на северные ее участки. Их электрификация позволит в значительной степени повысить эффективность работы железной дороги, а значит и всей отрасли.


ЯНА БЕЛОКОНЕВА
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => После принятия окончательного варианта инвестиционной программы министерства путей сообщения России на 2002 год железнодорожниками был сформулирован перечень первостепенных задач, которые потребуют вложения наибольшей части средств (79 миллиардов рублей из 114-ти). Приоритеты распределились следующим образом: развитие материально-технической базы инфраструктуры, закупка подвижного состава, развитие информационных технологий и электрификация. Такое решение лишний раз доказывает: основная стратегия МПС направлена на повышение эффективности работы главных транспортных коридоров и наращивание объема перевозок.

    [~PREVIEW_TEXT] => После принятия окончательного варианта инвестиционной программы министерства путей сообщения России на 2002 год железнодорожниками был сформулирован перечень первостепенных задач, которые потребуют вложения наибольшей части средств (79 миллиардов рублей из 114-ти). Приоритеты распределились следующим образом: развитие материально-технической базы инфраструктуры, закупка подвижного состава, развитие информационных технологий и электрификация. Такое решение лишний раз доказывает: основная стратегия МПС направлена на повышение эффективности работы главных транспортных коридоров и наращивание объема перевозок.

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2500
    [~CODE] => 2500
    [EXTERNAL_ID] => 2500
    [~EXTERNAL_ID] => 2500
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107464:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107464:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105196
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107464:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105196
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107464:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107464:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107464:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107464:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Железные дороги плюс электрификация сети
            [SECTION_META_KEYWORDS] => железные дороги плюс электрификация сети
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => После принятия окончательного варианта инвестиционной программы министерства путей сообщения России на 2002 год железнодорожниками был сформулирован перечень первостепенных задач, которые потребуют вложения наибольшей части средств (79 миллиардов рублей из 114-ти). Приоритеты распределились следующим образом: развитие материально-технической базы инфраструктуры, закупка подвижного состава, развитие информационных технологий и электрификация. Такое решение лишний раз доказывает: основная стратегия МПС направлена на повышение эффективности работы главных транспортных коридоров и наращивание объема перевозок.<BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Железные дороги плюс электрификация сети
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железные дороги плюс электрификация сети
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => После принятия окончательного варианта инвестиционной программы министерства путей сообщения России на 2002 год железнодорожниками был сформулирован перечень первостепенных задач, которые потребуют вложения наибольшей части средств (79 миллиардов рублей из 114-ти). Приоритеты распределились следующим образом: развитие материально-технической базы инфраструктуры, закупка подвижного состава, развитие информационных технологий и электрификация. Такое решение лишний раз доказывает: основная стратегия МПС направлена на повышение эффективности работы главных транспортных коридоров и наращивание объема перевозок.<BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги плюс электрификация сети
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги плюс электрификация сети
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги плюс электрификация сети
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги плюс электрификация сети
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги плюс электрификация сети
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги плюс электрификация сети
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги плюс электрификация сети
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги плюс электрификация сети
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 107463
    [~ID] => 107463
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [NAME] => Россия готовится дать ответ
    [~NAME] => Россия готовится дать ответ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2499/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2499/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Морская держава в упадке

Морской транспорт по праву является основным внешнеторговым транспортом в мире. Выполняя перевозки товаров внешней торговли, он выступает в роли инструмента не только экономического, но и политического влияния на международной арене. Именно поэтому СССР обладал мощным флотом и развитой системой портов. Ежегодный объем морских перевозок составлял в среднем 250 млн.тонн, в том числе судами, приписанными к отечественным терминалам, - 115 млн.тонн, или почти половину. Грузооборот морских портов превышал 360 млн.тонн в год, причем российские грузы составляли 270 млн.тонн. Половина всего грузооборота приходилась на отечественные порты. Правда, развитие морского комплекса самой РСФСР проходило относительно невысокими темпами, что было связано с интенсивным использованием портов Украины и Прибалтики, а также с некоторой изолированностью от внешних рынков. Поэтому распад СССР сильно сократил морской потенциал России: и количественно, и качественно.

При разделе морского транспорта Россия получила примерно половину союзных производственных мощностей (более 160-ти млн.тонн), что не соответствовало доле экономики республики в ВВП СССР. Структура российского транспортного флота, а также специализация перегрузочных комплексов в портах, оказались несоответствующими структуре российских грузопотоков. За пределами России осталось порядка двух третей мощностей портов СССР, и что особенно грустно - многие из них современные, построенные в последние годы существования Союза объекты береговой инфраструктуры морского транспорта: порты, терминалы, морские береговые устройства. Например, "Новоталлинский порт", который был построен в 1986 году и являлся основным в СССР по обработке зерна, с расположенными здесь главными зернохранилищами. В России после 1991 года остался всего лишь один элеватор подобного уровня. "Рижский порт" был в числе двух советских портов, имевших собственные современные контейнерные терминалы. "Вентспилс" являлся главным портом нефтяного экспорта страны. Кроме того, практически весь рефрижераторный флот остался в "Латвийском пароходстве".

Положение России казалось катастрофическим: за пределами страны остались специализированные портовые комплексы для перегрузки зерна, угля, химических продуктов; на российской Балтике не стало мощностей по перегрузке нефти и нефтепродуктов... Смягчить последствия такого положения помог, как ни странно, кризис в экономике страны. Если в 1990 году объем перевалки российских грузов через морские порты СССР составлял почти 276 млн.тонн (в том числе через собственно российские порты почти 180 млн.тонн), то в результате усиления кризисных тенденций в экономике произошел спад производства вообще и объема перевозок морским транспортом, а значит и перевалки в портах, в частности. К 1993 году - самому плохому по этому показателю - общий объем перевалки российских грузов сократился более чем на треть. Однако стране и ее экономике требовались деньги на развитие, поэтому вслед за общим падением пошел рост внешнеторговых перевозок - потери от спада производства компенсировались за счет продажи на внешнем рынке российских энергоресурсов и сырья. В итоге в 1995-97 годах общий объем перевалки грузов (в том числе отечественных) в портах бывшего СССР вырос по сравнению с критическим 1993-м на 27 процентов. Затем был небольшой (на 5%) спад, связанный с мировым кризисом 1998 года; но начавшаяся после него стабилизация снова возобновила рост морских перевозок. К 2000 году их объем составил более 250-ти млн.тонн, а в прошлом году вплотную приблизился к докризисному и достиг 270,5 млн.тонн.

Из всего российского внешнеторгового морского потока на Балтике порядка половины грузов переваливается через порты стран Балтии и Финляндии. Происходит это не только потому, что в Прибалтике остались мощности СССР, но и в связи с тем, что сразу после выхода этих стран из Союза там были приняты законы о портах и таможенных зонах, которыми стивидорам предоставлялись значительные льготы, а грузоотправителям - упрощенные таможенные процедуры. Так что нет особо удивительного в том, что страны, имеющие не очень значительную грузовую базу, сегодня обрабатывают в портах десятки миллионов тонн товаров ежегодно.


Пока в России был кризис,  Балтика времени не теряла

Транспортный комплекс Прибалтики активно развивался в первые послевоенные десятилетия. В 50-60-е годы в латвийском порту "Вентспилс" было решено построить три важнейших грузовых комплекса по обслуживанию экспорта нефти и нефтепродуктов, жидких химических грузов и минеральных удобрений. Развитие терминала продолжалось вплоть до распада СССР. Но и с закатом империи процесс расширения мощностей порта и его модернизация не прекратились.

Латвия с середины девяностых годов прошлого столетия интенсивно реконструирует свой транспортный комплекс, привлекая кредиты "Европейского банка реконструкции и развития" (ЕБРР) и "Европейского инвестиционного банка" (ЕИБ). Западные друзья выделили этой Республике десятки миллионов евро на модернизацию портов и железных дорог.

В "Вентспилсском порту" несколько лет назад внешняя акватория была углублена до 17,3 метра, а речной канал - до 15,5 метра. В результате появилась возможность обслуживания танкеров типа "Афрамакс" грузоподъемностью до 130-ти тысяч тонн. Переход на такие танкеры позволит грузовладельцам только на фрахте судна экономить почти четверть расходов - преимущество, которое не могут предоставить другие порты Балтии.

В прошлом году правительственный комитет Латвии утвердил проект увеличения территории "Рижского свободного порта" почти в два раза. Главная цель проекта - привлечение инвестиций для строительства новых терминалов. Сегодня на территории порта работают около сорока стивидорных компаний, а мощности комплекса позволяют перерабатывать до двадцати млн.тонн в год. Около 80% оборота приходится на транзитные грузы.

Увеличение грузооборота в портах Латвии в 2001 году было достигнуто за счет нефти и нефтепродуктов, в то время как объемы контейнерных грузов и металлов снизились.

В Эстонии доля транзита в ВВП порядка двадцати процентов. В прошлом году объем перевозок транзитных грузов через эту Республику достиг 30,1 млн.тонн, за год увеличившись на 4,8%. Транзит составил 78,2% всех перевозок. Министерством транспорта и связи Эстонии разработана техническая программа развития транзита на 1998-2005 годы, ее цель - значительно улучшить состояние инфраструктуры и закрепить за собой роль транзитного коридора в Россию. Для этого создан фонд, берутся кредиты на внешнем рынке. Более половины транзита составляют жидкие грузы, в основном нефть. Альтернативы российским нефтепродуктам у Эстонии практически нет, но уже сегодня очевидно: потоки мазута из России будут снижаться, так как большинство заводов наконец-то завершили модернизацию и переходят на светлые нефтепродукты глубокой обработки, а значит обладающие большей добавленной стоимостью.

Инвестиционная программа порта "Таллин" на 2002-2006 годы оценивается более чем в 2,6 млрд.эстонских крон. Наращивание объемов планируется по всем направлениям, поскольку руководство порта считает, что в связи с ростом экономики России, которая развивается высокими темпами, через несколько лет российские порты не смогут справиться со своими грузопотоками. За этот период "Таллинский порт" должен увеличить объем переработки на 11 млн.тонн. В порту "Мууга" намерены построить новый причал для танкеров, стоимостью 18 млн.долларов, который сможет принимать суда дедвейтом до 125.000 тонн. К 2010 году планируется увеличить пропускную способность порта "Мууга" с нынешних 25-ти до 40 млн.тонн.

Доля транспорта в Литве составляет более семи процентов ВВП, здесь работает пять процентов населения. В финансировании проектов по модернизации инфраструктуры участвуют международные финансовые институты, такие как "Европейский банк реконструкции и развития" (ЕБРР), "Европейский инвестиционный банк", "Всемирный банк" (ВБ), "Северный инвестиционный банк" и другие.

В стране реконструируется порт "Клайпеда". Его мощности возросли до тридцати млн.тонн, а программа дальнейшей модернизации до 2015 года предусматривает углубление акватории порта до 18-ти метров, что увеличит мощности еще на 20 млн.тонн.

В июле 1999 года начал работать нефтяной терминал в "Бутинге" мощностью восемь млн.тонн. Сегодня свой нефтеэкспорт через этот комплекс осуществляют несколько российских компаний, поскольку "Вентспилс" (который до этого являлся главным экспортным портом - например, "ЛУКойла") больше не может справляться с перевалкой растущих объемов нефти. Расходы на транзит в Литве примерно такие же, как в Латвии: "Вентспилс" дороже в перевалке, однако в Республике дешевле прокачка по нефтепроводам.

В конце прошлого года в "Клайпедском порту" завершилась реконструкция причала для перевалки минеральных удобрений, мощность которого составляет 2,5 млн.тонн. В этом году здесь планируется переработать до одного млн.тонн удобрений из России и Белоруссии.

Порт "Клайпеда" уступает морским комплексам в Вентспилсе, Санкт-Петербурге и Таллине, однако у портовиков Латвии и Эстонии 80 и 60% оборота (соответственно) приходится на нефть и нефтепродукты. Из прибалтийских портов по сухим грузам "Клайпеда" уступает лишь "Санкт-Петербургу". Прошлогоднее снижение объемов руководство порта объясняет практически полным исчезновением продукции российских металлургических комбинатов. В лучшие годы порт переваливал до четырех млн.тонн металлов, но сегодня везти его в Литву слишком дорого.

Тем не менее в январе-феврале 2002-го в порту было перегружено 2,814 млн.тонн грузов, что на 1,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Инвестиционная программа текущего года предусматривает вложения в инфраструктуру около 165-ти млн.литов.

Как видно, прибалтийские страны достаточно разумно распорядились доставшимся "наследством" и были готовы по-прежнему обеспечивать все российские потребности по перевалке экспорта в этом регионе. Однако Россия решила нанести "ответный удар".


Симметричный ответ

Северо-Западный регион исторически играет важную роль во внешнеэкономических связях России с европейскими государствами. Здесь начинается кратчайший путь в Европу и Америку - основные торговые партнеры. В соответствии со среднесрочным прогнозом потребность России в 2007 году в перевалке грузов, идущих через порты Северо-Западного региона, определена в объеме 101,2 млн.тонн (при современной перевалке через отечественные порты в 49,4 млн.тонн), то есть с перспективой дальнейшего роста. Стало очевидным, что для освоения этого грузооборота необходимо строить новые перегрузочные комплексы и реконструировать старые. Поэтому Россия приступила к возведению портов в Усть-Луге и Приморске - одновременно с реконструкцией и развитием портов "Санкт-Петербург", "Калининград" и "Высоцк".

С распадом СССР и отделением Прибалтики "Санкт-Петербургский порт" приобрел стратегическое значение для транспортного комплекса не только Северо-Запада, но и всей России. Осознавая свою важность, порт начал развиваться; сегодня он второй по величине в стране (по сухим грузам - первый): за последние десять лет его грузооборот вырос в шесть раз и составил в прошлом году 37,5 млн.тонн. В 2002-м портовики "Петербурга" планируют переработать 40 млн.тонн грузов, а к 2010 году выйти на уровень 60 млн.тонн ежегодно. За пять последних лет инвестиции в порт выросли с 12,5 до 47,7 млн.долларов. Общая сумма инвестиций и расходов на ремонт составила в прошлом году 62,1 млн. долларов. Основным событием стало открытие и запуск 22 декабря первой очереди (мощностью три млн.тонн) нового комплекса по перевалке минеральных удобрений - "Балтийского балкерного терминала" (ББТ) на причалах 106 и 107: ББТ рассчитан на переработку пяти-шести миллионов тонн минудобрений в год.

Проект разработан компанией "Уралкалий", которая планирует перевести сюда свои грузопотоки: раньше они шли в "Вентспилс". По некоторым данным портовое строительство, ведущееся производителями минеральных удобрений (а строятся они не только в "Петербурге"), позволяет снизить их транспортные расходы на треть. Стоимость возведения первой очереди составила 65 млн. долларов, финансирование в равных долях осуществляли "Уралкалий" и "Морской порт Санкт-Петербург". Планируется, что к середине следующего года строительство всего комплекса (и береговой, и гидротехнической части) полностью завершится и терминал выйдет на проектную мощность.

Второй крупнейший порт Северо-Запада России - "Калининградский" - находится в менее выгодном положении. По своим производственным мощностям морехозяйственный комплекс Калининградской области в бывшей РСФСР занимал третье место, уступая только Ленинграду и Владивостоку. Но уникальный для России незамерзающий балтийский порт (проектной мощностью 15 млн.тонн грузов в год) последние десять лет практически простаивает. Не имеющий общей границы с "большой" Россией, Калининградский анклав остался без грузов. Соседние страны (в первую очередь Литва) не заинтересованы в том, чтобы пропускать мимо себя миллионы тонн российского сырья и товаров - ведь их можно переработать самим. Долгое время Россия пыталась поделить свои грузопотоки между Литвой и Калининградом так, чтобы все были довольны, но это до сих пор не удается.

В последние годы получил одобрение и стартовал международный проект "2К", который должен решить стоящую перед "Калининградом" проблему, но его перспективы - не на бумаге, а в жизни - пока не ясны. В прошлом году порт "Калининград" увеличил перевалку грузов, но как все будет складываться в дальнейшем? Если удастся реализовать имеющийся потенциал, то доход от транспортировки транзитных грузов может составить до четверти всех поступлений в местный бюджет. Однако инвестиции пока идут в другие места - в первую очередь в порты на Финском заливе.

На его побережье планируется построить четыре новых морских комплекса с общим перспективным грузооборотом в 95 млн.тонн. В конце прошлого года, 27 декабря были открыты два из них: пусковой комплекс угольного терминала морского торгового порта "Усть-Луга" и нефтеналивного терминала в "Приморске".

Генеральная схема развития "Усть-Лужского порта" предусматривает строительство 11-ти специализированных терминалов. Первый (уже построенный угольный) имеет пока годовую мощность в один млн.тонн с перспективой увеличения до восьми миллионов. Кроме угольного здесь будут расположены: комплекс по перевалке удобрений (сейчас он строится: инвесторами выступили производители минудобрений компании "Акрон" и "Сильвинит"); лесной и контейнерный ; терминалы по перевалке черных металлов, генеральных и наливных грузов. Ожидается, что в будущем грузооборот порта составит не менее 35-ти млн.тонн.

Нефтеналивной порт в районе города Приморска в составе "Балтийской трубопроводной системы" (БТС) в перспективе должен переваливать до 30-ти млн.тонн нефти в год. Первая очередь рассчитана на перегрузку 12-ти млн.тонн. За январь-февраль нынешнего года здесь уже перевалено почти 1,75 млн.тонн нефти, что позволяет говорить овыходе порта на проектную мощность...

В последнее время все больший интерес грузовладельцы проявляют к портам "Выборг" и "Высоцк", специализирующимся на навалочных и генеральных грузах. Например, порт "Высоцк" за пять лет увеличил объемы перевалки в пять раз - более чем до трех млн.тонн грузов. В последнее время практически полностью реконструированы четыре действующих причала, проведено дноуглубление акватории порта и проходного канала, реконструирована железнодорожная ветка Выборг-Высоцк. ОАО "Холдинговая компания "Соколовская" (кстати, совладелец угольного терминала в Усть-Луге) расширяет экспорт угля через порт "Высоцк", благодаря чему морской терминал имеет перспективу удвоения грузооборота.

Кроме того, разработано ТЭО строительства терминала для отгрузки на экспорт жидкого аммиака и метанола на острове Детинец (в районе входных ворот порта "Высоцк") мощностью два млн.тонн в год, а в бухте Батарейная в этом году должно начаться строительство терминала по перевалке нефтепродуктов и сжиженного газа...

Россия начала строительство масштабного портового хозяйства на Балтийском море и готовится сама перерабатывать свои экспортные грузы. По расчетам специалистов министерства транспорта РФ,  вывоз нефти из российской Балтики должен к 2010 году достигнуть 45-ти млн.тонн. То есть проблема дефицита мощностей для экспорта будет решена. К тому же в 2010 году порты Северо-Запада смогут, вероятно, полностью переключить перегрузку черных металлов с прибалтийских терминалов на российские. Минеральных удобрений Прибалтика может лишиться еще раньше.

Безусловно, предложенный сценарий выглядит несколько упрощенным, и мы скорее всего станем свидетелями острой конкурентной борьбы за грузы.

В результате неизбежно должно будет повыситься качество сервиса, а цены станут казаться грузовладельцам все более оптимальными. Время покажет - кто останется в проигрыше. Одно лишь несомненно: пользователь транспортных услуг выиграет точно.


НИКОЛАЙ  НИЛЬСКИЙ
    [~DETAIL_TEXT] => Морская держава в упадке

Морской транспорт по праву является основным внешнеторговым транспортом в мире. Выполняя перевозки товаров внешней торговли, он выступает в роли инструмента не только экономического, но и политического влияния на международной арене. Именно поэтому СССР обладал мощным флотом и развитой системой портов. Ежегодный объем морских перевозок составлял в среднем 250 млн.тонн, в том числе судами, приписанными к отечественным терминалам, - 115 млн.тонн, или почти половину. Грузооборот морских портов превышал 360 млн.тонн в год, причем российские грузы составляли 270 млн.тонн. Половина всего грузооборота приходилась на отечественные порты. Правда, развитие морского комплекса самой РСФСР проходило относительно невысокими темпами, что было связано с интенсивным использованием портов Украины и Прибалтики, а также с некоторой изолированностью от внешних рынков. Поэтому распад СССР сильно сократил морской потенциал России: и количественно, и качественно.

При разделе морского транспорта Россия получила примерно половину союзных производственных мощностей (более 160-ти млн.тонн), что не соответствовало доле экономики республики в ВВП СССР. Структура российского транспортного флота, а также специализация перегрузочных комплексов в портах, оказались несоответствующими структуре российских грузопотоков. За пределами России осталось порядка двух третей мощностей портов СССР, и что особенно грустно - многие из них современные, построенные в последние годы существования Союза объекты береговой инфраструктуры морского транспорта: порты, терминалы, морские береговые устройства. Например, "Новоталлинский порт", который был построен в 1986 году и являлся основным в СССР по обработке зерна, с расположенными здесь главными зернохранилищами. В России после 1991 года остался всего лишь один элеватор подобного уровня. "Рижский порт" был в числе двух советских портов, имевших собственные современные контейнерные терминалы. "Вентспилс" являлся главным портом нефтяного экспорта страны. Кроме того, практически весь рефрижераторный флот остался в "Латвийском пароходстве".

Положение России казалось катастрофическим: за пределами страны остались специализированные портовые комплексы для перегрузки зерна, угля, химических продуктов; на российской Балтике не стало мощностей по перегрузке нефти и нефтепродуктов... Смягчить последствия такого положения помог, как ни странно, кризис в экономике страны. Если в 1990 году объем перевалки российских грузов через морские порты СССР составлял почти 276 млн.тонн (в том числе через собственно российские порты почти 180 млн.тонн), то в результате усиления кризисных тенденций в экономике произошел спад производства вообще и объема перевозок морским транспортом, а значит и перевалки в портах, в частности. К 1993 году - самому плохому по этому показателю - общий объем перевалки российских грузов сократился более чем на треть. Однако стране и ее экономике требовались деньги на развитие, поэтому вслед за общим падением пошел рост внешнеторговых перевозок - потери от спада производства компенсировались за счет продажи на внешнем рынке российских энергоресурсов и сырья. В итоге в 1995-97 годах общий объем перевалки грузов (в том числе отечественных) в портах бывшего СССР вырос по сравнению с критическим 1993-м на 27 процентов. Затем был небольшой (на 5%) спад, связанный с мировым кризисом 1998 года; но начавшаяся после него стабилизация снова возобновила рост морских перевозок. К 2000 году их объем составил более 250-ти млн.тонн, а в прошлом году вплотную приблизился к докризисному и достиг 270,5 млн.тонн.

Из всего российского внешнеторгового морского потока на Балтике порядка половины грузов переваливается через порты стран Балтии и Финляндии. Происходит это не только потому, что в Прибалтике остались мощности СССР, но и в связи с тем, что сразу после выхода этих стран из Союза там были приняты законы о портах и таможенных зонах, которыми стивидорам предоставлялись значительные льготы, а грузоотправителям - упрощенные таможенные процедуры. Так что нет особо удивительного в том, что страны, имеющие не очень значительную грузовую базу, сегодня обрабатывают в портах десятки миллионов тонн товаров ежегодно.


Пока в России был кризис,  Балтика времени не теряла

Транспортный комплекс Прибалтики активно развивался в первые послевоенные десятилетия. В 50-60-е годы в латвийском порту "Вентспилс" было решено построить три важнейших грузовых комплекса по обслуживанию экспорта нефти и нефтепродуктов, жидких химических грузов и минеральных удобрений. Развитие терминала продолжалось вплоть до распада СССР. Но и с закатом империи процесс расширения мощностей порта и его модернизация не прекратились.

Латвия с середины девяностых годов прошлого столетия интенсивно реконструирует свой транспортный комплекс, привлекая кредиты "Европейского банка реконструкции и развития" (ЕБРР) и "Европейского инвестиционного банка" (ЕИБ). Западные друзья выделили этой Республике десятки миллионов евро на модернизацию портов и железных дорог.

В "Вентспилсском порту" несколько лет назад внешняя акватория была углублена до 17,3 метра, а речной канал - до 15,5 метра. В результате появилась возможность обслуживания танкеров типа "Афрамакс" грузоподъемностью до 130-ти тысяч тонн. Переход на такие танкеры позволит грузовладельцам только на фрахте судна экономить почти четверть расходов - преимущество, которое не могут предоставить другие порты Балтии.

В прошлом году правительственный комитет Латвии утвердил проект увеличения территории "Рижского свободного порта" почти в два раза. Главная цель проекта - привлечение инвестиций для строительства новых терминалов. Сегодня на территории порта работают около сорока стивидорных компаний, а мощности комплекса позволяют перерабатывать до двадцати млн.тонн в год. Около 80% оборота приходится на транзитные грузы.

Увеличение грузооборота в портах Латвии в 2001 году было достигнуто за счет нефти и нефтепродуктов, в то время как объемы контейнерных грузов и металлов снизились.

В Эстонии доля транзита в ВВП порядка двадцати процентов. В прошлом году объем перевозок транзитных грузов через эту Республику достиг 30,1 млн.тонн, за год увеличившись на 4,8%. Транзит составил 78,2% всех перевозок. Министерством транспорта и связи Эстонии разработана техническая программа развития транзита на 1998-2005 годы, ее цель - значительно улучшить состояние инфраструктуры и закрепить за собой роль транзитного коридора в Россию. Для этого создан фонд, берутся кредиты на внешнем рынке. Более половины транзита составляют жидкие грузы, в основном нефть. Альтернативы российским нефтепродуктам у Эстонии практически нет, но уже сегодня очевидно: потоки мазута из России будут снижаться, так как большинство заводов наконец-то завершили модернизацию и переходят на светлые нефтепродукты глубокой обработки, а значит обладающие большей добавленной стоимостью.

Инвестиционная программа порта "Таллин" на 2002-2006 годы оценивается более чем в 2,6 млрд.эстонских крон. Наращивание объемов планируется по всем направлениям, поскольку руководство порта считает, что в связи с ростом экономики России, которая развивается высокими темпами, через несколько лет российские порты не смогут справиться со своими грузопотоками. За этот период "Таллинский порт" должен увеличить объем переработки на 11 млн.тонн. В порту "Мууга" намерены построить новый причал для танкеров, стоимостью 18 млн.долларов, который сможет принимать суда дедвейтом до 125.000 тонн. К 2010 году планируется увеличить пропускную способность порта "Мууга" с нынешних 25-ти до 40 млн.тонн.

Доля транспорта в Литве составляет более семи процентов ВВП, здесь работает пять процентов населения. В финансировании проектов по модернизации инфраструктуры участвуют международные финансовые институты, такие как "Европейский банк реконструкции и развития" (ЕБРР), "Европейский инвестиционный банк", "Всемирный банк" (ВБ), "Северный инвестиционный банк" и другие.

В стране реконструируется порт "Клайпеда". Его мощности возросли до тридцати млн.тонн, а программа дальнейшей модернизации до 2015 года предусматривает углубление акватории порта до 18-ти метров, что увеличит мощности еще на 20 млн.тонн.

В июле 1999 года начал работать нефтяной терминал в "Бутинге" мощностью восемь млн.тонн. Сегодня свой нефтеэкспорт через этот комплекс осуществляют несколько российских компаний, поскольку "Вентспилс" (который до этого являлся главным экспортным портом - например, "ЛУКойла") больше не может справляться с перевалкой растущих объемов нефти. Расходы на транзит в Литве примерно такие же, как в Латвии: "Вентспилс" дороже в перевалке, однако в Республике дешевле прокачка по нефтепроводам.

В конце прошлого года в "Клайпедском порту" завершилась реконструкция причала для перевалки минеральных удобрений, мощность которого составляет 2,5 млн.тонн. В этом году здесь планируется переработать до одного млн.тонн удобрений из России и Белоруссии.

Порт "Клайпеда" уступает морским комплексам в Вентспилсе, Санкт-Петербурге и Таллине, однако у портовиков Латвии и Эстонии 80 и 60% оборота (соответственно) приходится на нефть и нефтепродукты. Из прибалтийских портов по сухим грузам "Клайпеда" уступает лишь "Санкт-Петербургу". Прошлогоднее снижение объемов руководство порта объясняет практически полным исчезновением продукции российских металлургических комбинатов. В лучшие годы порт переваливал до четырех млн.тонн металлов, но сегодня везти его в Литву слишком дорого.

Тем не менее в январе-феврале 2002-го в порту было перегружено 2,814 млн.тонн грузов, что на 1,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Инвестиционная программа текущего года предусматривает вложения в инфраструктуру около 165-ти млн.литов.

Как видно, прибалтийские страны достаточно разумно распорядились доставшимся "наследством" и были готовы по-прежнему обеспечивать все российские потребности по перевалке экспорта в этом регионе. Однако Россия решила нанести "ответный удар".


Симметричный ответ

Северо-Западный регион исторически играет важную роль во внешнеэкономических связях России с европейскими государствами. Здесь начинается кратчайший путь в Европу и Америку - основные торговые партнеры. В соответствии со среднесрочным прогнозом потребность России в 2007 году в перевалке грузов, идущих через порты Северо-Западного региона, определена в объеме 101,2 млн.тонн (при современной перевалке через отечественные порты в 49,4 млн.тонн), то есть с перспективой дальнейшего роста. Стало очевидным, что для освоения этого грузооборота необходимо строить новые перегрузочные комплексы и реконструировать старые. Поэтому Россия приступила к возведению портов в Усть-Луге и Приморске - одновременно с реконструкцией и развитием портов "Санкт-Петербург", "Калининград" и "Высоцк".

С распадом СССР и отделением Прибалтики "Санкт-Петербургский порт" приобрел стратегическое значение для транспортного комплекса не только Северо-Запада, но и всей России. Осознавая свою важность, порт начал развиваться; сегодня он второй по величине в стране (по сухим грузам - первый): за последние десять лет его грузооборот вырос в шесть раз и составил в прошлом году 37,5 млн.тонн. В 2002-м портовики "Петербурга" планируют переработать 40 млн.тонн грузов, а к 2010 году выйти на уровень 60 млн.тонн ежегодно. За пять последних лет инвестиции в порт выросли с 12,5 до 47,7 млн.долларов. Общая сумма инвестиций и расходов на ремонт составила в прошлом году 62,1 млн. долларов. Основным событием стало открытие и запуск 22 декабря первой очереди (мощностью три млн.тонн) нового комплекса по перевалке минеральных удобрений - "Балтийского балкерного терминала" (ББТ) на причалах 106 и 107: ББТ рассчитан на переработку пяти-шести миллионов тонн минудобрений в год.

Проект разработан компанией "Уралкалий", которая планирует перевести сюда свои грузопотоки: раньше они шли в "Вентспилс". По некоторым данным портовое строительство, ведущееся производителями минеральных удобрений (а строятся они не только в "Петербурге"), позволяет снизить их транспортные расходы на треть. Стоимость возведения первой очереди составила 65 млн. долларов, финансирование в равных долях осуществляли "Уралкалий" и "Морской порт Санкт-Петербург". Планируется, что к середине следующего года строительство всего комплекса (и береговой, и гидротехнической части) полностью завершится и терминал выйдет на проектную мощность.

Второй крупнейший порт Северо-Запада России - "Калининградский" - находится в менее выгодном положении. По своим производственным мощностям морехозяйственный комплекс Калининградской области в бывшей РСФСР занимал третье место, уступая только Ленинграду и Владивостоку. Но уникальный для России незамерзающий балтийский порт (проектной мощностью 15 млн.тонн грузов в год) последние десять лет практически простаивает. Не имеющий общей границы с "большой" Россией, Калининградский анклав остался без грузов. Соседние страны (в первую очередь Литва) не заинтересованы в том, чтобы пропускать мимо себя миллионы тонн российского сырья и товаров - ведь их можно переработать самим. Долгое время Россия пыталась поделить свои грузопотоки между Литвой и Калининградом так, чтобы все были довольны, но это до сих пор не удается.

В последние годы получил одобрение и стартовал международный проект "2К", который должен решить стоящую перед "Калининградом" проблему, но его перспективы - не на бумаге, а в жизни - пока не ясны. В прошлом году порт "Калининград" увеличил перевалку грузов, но как все будет складываться в дальнейшем? Если удастся реализовать имеющийся потенциал, то доход от транспортировки транзитных грузов может составить до четверти всех поступлений в местный бюджет. Однако инвестиции пока идут в другие места - в первую очередь в порты на Финском заливе.

На его побережье планируется построить четыре новых морских комплекса с общим перспективным грузооборотом в 95 млн.тонн. В конце прошлого года, 27 декабря были открыты два из них: пусковой комплекс угольного терминала морского торгового порта "Усть-Луга" и нефтеналивного терминала в "Приморске".

Генеральная схема развития "Усть-Лужского порта" предусматривает строительство 11-ти специализированных терминалов. Первый (уже построенный угольный) имеет пока годовую мощность в один млн.тонн с перспективой увеличения до восьми миллионов. Кроме угольного здесь будут расположены: комплекс по перевалке удобрений (сейчас он строится: инвесторами выступили производители минудобрений компании "Акрон" и "Сильвинит"); лесной и контейнерный ; терминалы по перевалке черных металлов, генеральных и наливных грузов. Ожидается, что в будущем грузооборот порта составит не менее 35-ти млн.тонн.

Нефтеналивной порт в районе города Приморска в составе "Балтийской трубопроводной системы" (БТС) в перспективе должен переваливать до 30-ти млн.тонн нефти в год. Первая очередь рассчитана на перегрузку 12-ти млн.тонн. За январь-февраль нынешнего года здесь уже перевалено почти 1,75 млн.тонн нефти, что позволяет говорить овыходе порта на проектную мощность...

В последнее время все больший интерес грузовладельцы проявляют к портам "Выборг" и "Высоцк", специализирующимся на навалочных и генеральных грузах. Например, порт "Высоцк" за пять лет увеличил объемы перевалки в пять раз - более чем до трех млн.тонн грузов. В последнее время практически полностью реконструированы четыре действующих причала, проведено дноуглубление акватории порта и проходного канала, реконструирована железнодорожная ветка Выборг-Высоцк. ОАО "Холдинговая компания "Соколовская" (кстати, совладелец угольного терминала в Усть-Луге) расширяет экспорт угля через порт "Высоцк", благодаря чему морской терминал имеет перспективу удвоения грузооборота.

Кроме того, разработано ТЭО строительства терминала для отгрузки на экспорт жидкого аммиака и метанола на острове Детинец (в районе входных ворот порта "Высоцк") мощностью два млн.тонн в год, а в бухте Батарейная в этом году должно начаться строительство терминала по перевалке нефтепродуктов и сжиженного газа...

Россия начала строительство масштабного портового хозяйства на Балтийском море и готовится сама перерабатывать свои экспортные грузы. По расчетам специалистов министерства транспорта РФ,  вывоз нефти из российской Балтики должен к 2010 году достигнуть 45-ти млн.тонн. То есть проблема дефицита мощностей для экспорта будет решена. К тому же в 2010 году порты Северо-Запада смогут, вероятно, полностью переключить перегрузку черных металлов с прибалтийских терминалов на российские. Минеральных удобрений Прибалтика может лишиться еще раньше.

Безусловно, предложенный сценарий выглядит несколько упрощенным, и мы скорее всего станем свидетелями острой конкурентной борьбы за грузы.

В результате неизбежно должно будет повыситься качество сервиса, а цены станут казаться грузовладельцам все более оптимальными. Время покажет - кто останется в проигрыше. Одно лишь несомненно: пользователь транспортных услуг выиграет точно.


НИКОЛАЙ  НИЛЬСКИЙ
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => После многих лет молчания Россия начала активизировать свой портовый бизнес на Балтике - развиваются ее старые порты и возникают новые. Страна устала столь щедро делиться своими грузами с соседскими стивидорами и хочет зарабатывать деньги сама...


    [~PREVIEW_TEXT] => После многих лет молчания Россия начала активизировать свой портовый бизнес на Балтике - развиваются ее старые порты и возникают новые. Страна устала столь щедро делиться своими грузами с соседскими стивидорами и хочет зарабатывать деньги сама...


    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2499
    [~CODE] => 2499
    [EXTERNAL_ID] => 2499
    [~EXTERNAL_ID] => 2499
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107463:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107463:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105196
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107463:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105196
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107463:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107463:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107463:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107463:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Россия готовится дать ответ
            [SECTION_META_KEYWORDS] => россия готовится дать ответ
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => После многих лет молчания Россия начала активизировать свой портовый бизнес на Балтике - развиваются ее старые порты и возникают новые. Страна устала столь щедро делиться своими грузами с соседскими стивидорами и хочет зарабатывать деньги сама...<BR><BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Россия готовится дать ответ
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => россия готовится дать ответ
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => После многих лет молчания Россия начала активизировать свой портовый бизнес на Балтике - развиваются ее старые порты и возникают новые. Страна устала столь щедро делиться своими грузами с соседскими стивидорами и хочет зарабатывать деньги сама...<BR><BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Россия готовится дать ответ
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия готовится дать ответ
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Россия готовится дать ответ
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия готовится дать ответ
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Россия готовится дать ответ
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия готовится дать ответ
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Россия готовится дать ответ
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия готовится дать ответ
        )

)

									Array
(
    [ID] => 107463
    [~ID] => 107463
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [NAME] => Россия готовится дать ответ
    [~NAME] => Россия готовится дать ответ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2499/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2499/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Морская держава в упадке

Морской транспорт по праву является основным внешнеторговым транспортом в мире. Выполняя перевозки товаров внешней торговли, он выступает в роли инструмента не только экономического, но и политического влияния на международной арене. Именно поэтому СССР обладал мощным флотом и развитой системой портов. Ежегодный объем морских перевозок составлял в среднем 250 млн.тонн, в том числе судами, приписанными к отечественным терминалам, - 115 млн.тонн, или почти половину. Грузооборот морских портов превышал 360 млн.тонн в год, причем российские грузы составляли 270 млн.тонн. Половина всего грузооборота приходилась на отечественные порты. Правда, развитие морского комплекса самой РСФСР проходило относительно невысокими темпами, что было связано с интенсивным использованием портов Украины и Прибалтики, а также с некоторой изолированностью от внешних рынков. Поэтому распад СССР сильно сократил морской потенциал России: и количественно, и качественно.

При разделе морского транспорта Россия получила примерно половину союзных производственных мощностей (более 160-ти млн.тонн), что не соответствовало доле экономики республики в ВВП СССР. Структура российского транспортного флота, а также специализация перегрузочных комплексов в портах, оказались несоответствующими структуре российских грузопотоков. За пределами России осталось порядка двух третей мощностей портов СССР, и что особенно грустно - многие из них современные, построенные в последние годы существования Союза объекты береговой инфраструктуры морского транспорта: порты, терминалы, морские береговые устройства. Например, "Новоталлинский порт", который был построен в 1986 году и являлся основным в СССР по обработке зерна, с расположенными здесь главными зернохранилищами. В России после 1991 года остался всего лишь один элеватор подобного уровня. "Рижский порт" был в числе двух советских портов, имевших собственные современные контейнерные терминалы. "Вентспилс" являлся главным портом нефтяного экспорта страны. Кроме того, практически весь рефрижераторный флот остался в "Латвийском пароходстве".

Положение России казалось катастрофическим: за пределами страны остались специализированные портовые комплексы для перегрузки зерна, угля, химических продуктов; на российской Балтике не стало мощностей по перегрузке нефти и нефтепродуктов... Смягчить последствия такого положения помог, как ни странно, кризис в экономике страны. Если в 1990 году объем перевалки российских грузов через морские порты СССР составлял почти 276 млн.тонн (в том числе через собственно российские порты почти 180 млн.тонн), то в результате усиления кризисных тенденций в экономике произошел спад производства вообще и объема перевозок морским транспортом, а значит и перевалки в портах, в частности. К 1993 году - самому плохому по этому показателю - общий объем перевалки российских грузов сократился более чем на треть. Однако стране и ее экономике требовались деньги на развитие, поэтому вслед за общим падением пошел рост внешнеторговых перевозок - потери от спада производства компенсировались за счет продажи на внешнем рынке российских энергоресурсов и сырья. В итоге в 1995-97 годах общий объем перевалки грузов (в том числе отечественных) в портах бывшего СССР вырос по сравнению с критическим 1993-м на 27 процентов. Затем был небольшой (на 5%) спад, связанный с мировым кризисом 1998 года; но начавшаяся после него стабилизация снова возобновила рост морских перевозок. К 2000 году их объем составил более 250-ти млн.тонн, а в прошлом году вплотную приблизился к докризисному и достиг 270,5 млн.тонн.

Из всего российского внешнеторгового морского потока на Балтике порядка половины грузов переваливается через порты стран Балтии и Финляндии. Происходит это не только потому, что в Прибалтике остались мощности СССР, но и в связи с тем, что сразу после выхода этих стран из Союза там были приняты законы о портах и таможенных зонах, которыми стивидорам предоставлялись значительные льготы, а грузоотправителям - упрощенные таможенные процедуры. Так что нет особо удивительного в том, что страны, имеющие не очень значительную грузовую базу, сегодня обрабатывают в портах десятки миллионов тонн товаров ежегодно.


Пока в России был кризис,  Балтика времени не теряла

Транспортный комплекс Прибалтики активно развивался в первые послевоенные десятилетия. В 50-60-е годы в латвийском порту "Вентспилс" было решено построить три важнейших грузовых комплекса по обслуживанию экспорта нефти и нефтепродуктов, жидких химических грузов и минеральных удобрений. Развитие терминала продолжалось вплоть до распада СССР. Но и с закатом империи процесс расширения мощностей порта и его модернизация не прекратились.

Латвия с середины девяностых годов прошлого столетия интенсивно реконструирует свой транспортный комплекс, привлекая кредиты "Европейского банка реконструкции и развития" (ЕБРР) и "Европейского инвестиционного банка" (ЕИБ). Западные друзья выделили этой Республике десятки миллионов евро на модернизацию портов и железных дорог.

В "Вентспилсском порту" несколько лет назад внешняя акватория была углублена до 17,3 метра, а речной канал - до 15,5 метра. В результате появилась возможность обслуживания танкеров типа "Афрамакс" грузоподъемностью до 130-ти тысяч тонн. Переход на такие танкеры позволит грузовладельцам только на фрахте судна экономить почти четверть расходов - преимущество, которое не могут предоставить другие порты Балтии.

В прошлом году правительственный комитет Латвии утвердил проект увеличения территории "Рижского свободного порта" почти в два раза. Главная цель проекта - привлечение инвестиций для строительства новых терминалов. Сегодня на территории порта работают около сорока стивидорных компаний, а мощности комплекса позволяют перерабатывать до двадцати млн.тонн в год. Около 80% оборота приходится на транзитные грузы.

Увеличение грузооборота в портах Латвии в 2001 году было достигнуто за счет нефти и нефтепродуктов, в то время как объемы контейнерных грузов и металлов снизились.

В Эстонии доля транзита в ВВП порядка двадцати процентов. В прошлом году объем перевозок транзитных грузов через эту Республику достиг 30,1 млн.тонн, за год увеличившись на 4,8%. Транзит составил 78,2% всех перевозок. Министерством транспорта и связи Эстонии разработана техническая программа развития транзита на 1998-2005 годы, ее цель - значительно улучшить состояние инфраструктуры и закрепить за собой роль транзитного коридора в Россию. Для этого создан фонд, берутся кредиты на внешнем рынке. Более половины транзита составляют жидкие грузы, в основном нефть. Альтернативы российским нефтепродуктам у Эстонии практически нет, но уже сегодня очевидно: потоки мазута из России будут снижаться, так как большинство заводов наконец-то завершили модернизацию и переходят на светлые нефтепродукты глубокой обработки, а значит обладающие большей добавленной стоимостью.

Инвестиционная программа порта "Таллин" на 2002-2006 годы оценивается более чем в 2,6 млрд.эстонских крон. Наращивание объемов планируется по всем направлениям, поскольку руководство порта считает, что в связи с ростом экономики России, которая развивается высокими темпами, через несколько лет российские порты не смогут справиться со своими грузопотоками. За этот период "Таллинский порт" должен увеличить объем переработки на 11 млн.тонн. В порту "Мууга" намерены построить новый причал для танкеров, стоимостью 18 млн.долларов, который сможет принимать суда дедвейтом до 125.000 тонн. К 2010 году планируется увеличить пропускную способность порта "Мууга" с нынешних 25-ти до 40 млн.тонн.

Доля транспорта в Литве составляет более семи процентов ВВП, здесь работает пять процентов населения. В финансировании проектов по модернизации инфраструктуры участвуют международные финансовые институты, такие как "Европейский банк реконструкции и развития" (ЕБРР), "Европейский инвестиционный банк", "Всемирный банк" (ВБ), "Северный инвестиционный банк" и другие.

В стране реконструируется порт "Клайпеда". Его мощности возросли до тридцати млн.тонн, а программа дальнейшей модернизации до 2015 года предусматривает углубление акватории порта до 18-ти метров, что увеличит мощности еще на 20 млн.тонн.

В июле 1999 года начал работать нефтяной терминал в "Бутинге" мощностью восемь млн.тонн. Сегодня свой нефтеэкспорт через этот комплекс осуществляют несколько российских компаний, поскольку "Вентспилс" (который до этого являлся главным экспортным портом - например, "ЛУКойла") больше не может справляться с перевалкой растущих объемов нефти. Расходы на транзит в Литве примерно такие же, как в Латвии: "Вентспилс" дороже в перевалке, однако в Республике дешевле прокачка по нефтепроводам.

В конце прошлого года в "Клайпедском порту" завершилась реконструкция причала для перевалки минеральных удобрений, мощность которого составляет 2,5 млн.тонн. В этом году здесь планируется переработать до одного млн.тонн удобрений из России и Белоруссии.

Порт "Клайпеда" уступает морским комплексам в Вентспилсе, Санкт-Петербурге и Таллине, однако у портовиков Латвии и Эстонии 80 и 60% оборота (соответственно) приходится на нефть и нефтепродукты. Из прибалтийских портов по сухим грузам "Клайпеда" уступает лишь "Санкт-Петербургу". Прошлогоднее снижение объемов руководство порта объясняет практически полным исчезновением продукции российских металлургических комбинатов. В лучшие годы порт переваливал до четырех млн.тонн металлов, но сегодня везти его в Литву слишком дорого.

Тем не менее в январе-феврале 2002-го в порту было перегружено 2,814 млн.тонн грузов, что на 1,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Инвестиционная программа текущего года предусматривает вложения в инфраструктуру около 165-ти млн.литов.

Как видно, прибалтийские страны достаточно разумно распорядились доставшимся "наследством" и были готовы по-прежнему обеспечивать все российские потребности по перевалке экспорта в этом регионе. Однако Россия решила нанести "ответный удар".


Симметричный ответ

Северо-Западный регион исторически играет важную роль во внешнеэкономических связях России с европейскими государствами. Здесь начинается кратчайший путь в Европу и Америку - основные торговые партнеры. В соответствии со среднесрочным прогнозом потребность России в 2007 году в перевалке грузов, идущих через порты Северо-Западного региона, определена в объеме 101,2 млн.тонн (при современной перевалке через отечественные порты в 49,4 млн.тонн), то есть с перспективой дальнейшего роста. Стало очевидным, что для освоения этого грузооборота необходимо строить новые перегрузочные комплексы и реконструировать старые. Поэтому Россия приступила к возведению портов в Усть-Луге и Приморске - одновременно с реконструкцией и развитием портов "Санкт-Петербург", "Калининград" и "Высоцк".

С распадом СССР и отделением Прибалтики "Санкт-Петербургский порт" приобрел стратегическое значение для транспортного комплекса не только Северо-Запада, но и всей России. Осознавая свою важность, порт начал развиваться; сегодня он второй по величине в стране (по сухим грузам - первый): за последние десять лет его грузооборот вырос в шесть раз и составил в прошлом году 37,5 млн.тонн. В 2002-м портовики "Петербурга" планируют переработать 40 млн.тонн грузов, а к 2010 году выйти на уровень 60 млн.тонн ежегодно. За пять последних лет инвестиции в порт выросли с 12,5 до 47,7 млн.долларов. Общая сумма инвестиций и расходов на ремонт составила в прошлом году 62,1 млн. долларов. Основным событием стало открытие и запуск 22 декабря первой очереди (мощностью три млн.тонн) нового комплекса по перевалке минеральных удобрений - "Балтийского балкерного терминала" (ББТ) на причалах 106 и 107: ББТ рассчитан на переработку пяти-шести миллионов тонн минудобрений в год.

Проект разработан компанией "Уралкалий", которая планирует перевести сюда свои грузопотоки: раньше они шли в "Вентспилс". По некоторым данным портовое строительство, ведущееся производителями минеральных удобрений (а строятся они не только в "Петербурге"), позволяет снизить их транспортные расходы на треть. Стоимость возведения первой очереди составила 65 млн. долларов, финансирование в равных долях осуществляли "Уралкалий" и "Морской порт Санкт-Петербург". Планируется, что к середине следующего года строительство всего комплекса (и береговой, и гидротехнической части) полностью завершится и терминал выйдет на проектную мощность.

Второй крупнейший порт Северо-Запада России - "Калининградский" - находится в менее выгодном положении. По своим производственным мощностям морехозяйственный комплекс Калининградской области в бывшей РСФСР занимал третье место, уступая только Ленинграду и Владивостоку. Но уникальный для России незамерзающий балтийский порт (проектной мощностью 15 млн.тонн грузов в год) последние десять лет практически простаивает. Не имеющий общей границы с "большой" Россией, Калининградский анклав остался без грузов. Соседние страны (в первую очередь Литва) не заинтересованы в том, чтобы пропускать мимо себя миллионы тонн российского сырья и товаров - ведь их можно переработать самим. Долгое время Россия пыталась поделить свои грузопотоки между Литвой и Калининградом так, чтобы все были довольны, но это до сих пор не удается.

В последние годы получил одобрение и стартовал международный проект "2К", который должен решить стоящую перед "Калининградом" проблему, но его перспективы - не на бумаге, а в жизни - пока не ясны. В прошлом году порт "Калининград" увеличил перевалку грузов, но как все будет складываться в дальнейшем? Если удастся реализовать имеющийся потенциал, то доход от транспортировки транзитных грузов может составить до четверти всех поступлений в местный бюджет. Однако инвестиции пока идут в другие места - в первую очередь в порты на Финском заливе.

На его побережье планируется построить четыре новых морских комплекса с общим перспективным грузооборотом в 95 млн.тонн. В конце прошлого года, 27 декабря были открыты два из них: пусковой комплекс угольного терминала морского торгового порта "Усть-Луга" и нефтеналивного терминала в "Приморске".

Генеральная схема развития "Усть-Лужского порта" предусматривает строительство 11-ти специализированных терминалов. Первый (уже построенный угольный) имеет пока годовую мощность в один млн.тонн с перспективой увеличения до восьми миллионов. Кроме угольного здесь будут расположены: комплекс по перевалке удобрений (сейчас он строится: инвесторами выступили производители минудобрений компании "Акрон" и "Сильвинит"); лесной и контейнерный ; терминалы по перевалке черных металлов, генеральных и наливных грузов. Ожидается, что в будущем грузооборот порта составит не менее 35-ти млн.тонн.

Нефтеналивной порт в районе города Приморска в составе "Балтийской трубопроводной системы" (БТС) в перспективе должен переваливать до 30-ти млн.тонн нефти в год. Первая очередь рассчитана на перегрузку 12-ти млн.тонн. За январь-февраль нынешнего года здесь уже перевалено почти 1,75 млн.тонн нефти, что позволяет говорить овыходе порта на проектную мощность...

В последнее время все больший интерес грузовладельцы проявляют к портам "Выборг" и "Высоцк", специализирующимся на навалочных и генеральных грузах. Например, порт "Высоцк" за пять лет увеличил объемы перевалки в пять раз - более чем до трех млн.тонн грузов. В последнее время практически полностью реконструированы четыре действующих причала, проведено дноуглубление акватории порта и проходного канала, реконструирована железнодорожная ветка Выборг-Высоцк. ОАО "Холдинговая компания "Соколовская" (кстати, совладелец угольного терминала в Усть-Луге) расширяет экспорт угля через порт "Высоцк", благодаря чему морской терминал имеет перспективу удвоения грузооборота.

Кроме того, разработано ТЭО строительства терминала для отгрузки на экспорт жидкого аммиака и метанола на острове Детинец (в районе входных ворот порта "Высоцк") мощностью два млн.тонн в год, а в бухте Батарейная в этом году должно начаться строительство терминала по перевалке нефтепродуктов и сжиженного газа...

Россия начала строительство масштабного портового хозяйства на Балтийском море и готовится сама перерабатывать свои экспортные грузы. По расчетам специалистов министерства транспорта РФ,  вывоз нефти из российской Балтики должен к 2010 году достигнуть 45-ти млн.тонн. То есть проблема дефицита мощностей для экспорта будет решена. К тому же в 2010 году порты Северо-Запада смогут, вероятно, полностью переключить перегрузку черных металлов с прибалтийских терминалов на российские. Минеральных удобрений Прибалтика может лишиться еще раньше.

Безусловно, предложенный сценарий выглядит несколько упрощенным, и мы скорее всего станем свидетелями острой конкурентной борьбы за грузы.

В результате неизбежно должно будет повыситься качество сервиса, а цены станут казаться грузовладельцам все более оптимальными. Время покажет - кто останется в проигрыше. Одно лишь несомненно: пользователь транспортных услуг выиграет точно.


НИКОЛАЙ  НИЛЬСКИЙ
    [~DETAIL_TEXT] => Морская держава в упадке

Морской транспорт по праву является основным внешнеторговым транспортом в мире. Выполняя перевозки товаров внешней торговли, он выступает в роли инструмента не только экономического, но и политического влияния на международной арене. Именно поэтому СССР обладал мощным флотом и развитой системой портов. Ежегодный объем морских перевозок составлял в среднем 250 млн.тонн, в том числе судами, приписанными к отечественным терминалам, - 115 млн.тонн, или почти половину. Грузооборот морских портов превышал 360 млн.тонн в год, причем российские грузы составляли 270 млн.тонн. Половина всего грузооборота приходилась на отечественные порты. Правда, развитие морского комплекса самой РСФСР проходило относительно невысокими темпами, что было связано с интенсивным использованием портов Украины и Прибалтики, а также с некоторой изолированностью от внешних рынков. Поэтому распад СССР сильно сократил морской потенциал России: и количественно, и качественно.

При разделе морского транспорта Россия получила примерно половину союзных производственных мощностей (более 160-ти млн.тонн), что не соответствовало доле экономики республики в ВВП СССР. Структура российского транспортного флота, а также специализация перегрузочных комплексов в портах, оказались несоответствующими структуре российских грузопотоков. За пределами России осталось порядка двух третей мощностей портов СССР, и что особенно грустно - многие из них современные, построенные в последние годы существования Союза объекты береговой инфраструктуры морского транспорта: порты, терминалы, морские береговые устройства. Например, "Новоталлинский порт", который был построен в 1986 году и являлся основным в СССР по обработке зерна, с расположенными здесь главными зернохранилищами. В России после 1991 года остался всего лишь один элеватор подобного уровня. "Рижский порт" был в числе двух советских портов, имевших собственные современные контейнерные терминалы. "Вентспилс" являлся главным портом нефтяного экспорта страны. Кроме того, практически весь рефрижераторный флот остался в "Латвийском пароходстве".

Положение России казалось катастрофическим: за пределами страны остались специализированные портовые комплексы для перегрузки зерна, угля, химических продуктов; на российской Балтике не стало мощностей по перегрузке нефти и нефтепродуктов... Смягчить последствия такого положения помог, как ни странно, кризис в экономике страны. Если в 1990 году объем перевалки российских грузов через морские порты СССР составлял почти 276 млн.тонн (в том числе через собственно российские порты почти 180 млн.тонн), то в результате усиления кризисных тенденций в экономике произошел спад производства вообще и объема перевозок морским транспортом, а значит и перевалки в портах, в частности. К 1993 году - самому плохому по этому показателю - общий объем перевалки российских грузов сократился более чем на треть. Однако стране и ее экономике требовались деньги на развитие, поэтому вслед за общим падением пошел рост внешнеторговых перевозок - потери от спада производства компенсировались за счет продажи на внешнем рынке российских энергоресурсов и сырья. В итоге в 1995-97 годах общий объем перевалки грузов (в том числе отечественных) в портах бывшего СССР вырос по сравнению с критическим 1993-м на 27 процентов. Затем был небольшой (на 5%) спад, связанный с мировым кризисом 1998 года; но начавшаяся после него стабилизация снова возобновила рост морских перевозок. К 2000 году их объем составил более 250-ти млн.тонн, а в прошлом году вплотную приблизился к докризисному и достиг 270,5 млн.тонн.

Из всего российского внешнеторгового морского потока на Балтике порядка половины грузов переваливается через порты стран Балтии и Финляндии. Происходит это не только потому, что в Прибалтике остались мощности СССР, но и в связи с тем, что сразу после выхода этих стран из Союза там были приняты законы о портах и таможенных зонах, которыми стивидорам предоставлялись значительные льготы, а грузоотправителям - упрощенные таможенные процедуры. Так что нет особо удивительного в том, что страны, имеющие не очень значительную грузовую базу, сегодня обрабатывают в портах десятки миллионов тонн товаров ежегодно.


Пока в России был кризис,  Балтика времени не теряла

Транспортный комплекс Прибалтики активно развивался в первые послевоенные десятилетия. В 50-60-е годы в латвийском порту "Вентспилс" было решено построить три важнейших грузовых комплекса по обслуживанию экспорта нефти и нефтепродуктов, жидких химических грузов и минеральных удобрений. Развитие терминала продолжалось вплоть до распада СССР. Но и с закатом империи процесс расширения мощностей порта и его модернизация не прекратились.

Латвия с середины девяностых годов прошлого столетия интенсивно реконструирует свой транспортный комплекс, привлекая кредиты "Европейского банка реконструкции и развития" (ЕБРР) и "Европейского инвестиционного банка" (ЕИБ). Западные друзья выделили этой Республике десятки миллионов евро на модернизацию портов и железных дорог.

В "Вентспилсском порту" несколько лет назад внешняя акватория была углублена до 17,3 метра, а речной канал - до 15,5 метра. В результате появилась возможность обслуживания танкеров типа "Афрамакс" грузоподъемностью до 130-ти тысяч тонн. Переход на такие танкеры позволит грузовладельцам только на фрахте судна экономить почти четверть расходов - преимущество, которое не могут предоставить другие порты Балтии.

В прошлом году правительственный комитет Латвии утвердил проект увеличения территории "Рижского свободного порта" почти в два раза. Главная цель проекта - привлечение инвестиций для строительства новых терминалов. Сегодня на территории порта работают около сорока стивидорных компаний, а мощности комплекса позволяют перерабатывать до двадцати млн.тонн в год. Около 80% оборота приходится на транзитные грузы.

Увеличение грузооборота в портах Латвии в 2001 году было достигнуто за счет нефти и нефтепродуктов, в то время как объемы контейнерных грузов и металлов снизились.

В Эстонии доля транзита в ВВП порядка двадцати процентов. В прошлом году объем перевозок транзитных грузов через эту Республику достиг 30,1 млн.тонн, за год увеличившись на 4,8%. Транзит составил 78,2% всех перевозок. Министерством транспорта и связи Эстонии разработана техническая программа развития транзита на 1998-2005 годы, ее цель - значительно улучшить состояние инфраструктуры и закрепить за собой роль транзитного коридора в Россию. Для этого создан фонд, берутся кредиты на внешнем рынке. Более половины транзита составляют жидкие грузы, в основном нефть. Альтернативы российским нефтепродуктам у Эстонии практически нет, но уже сегодня очевидно: потоки мазута из России будут снижаться, так как большинство заводов наконец-то завершили модернизацию и переходят на светлые нефтепродукты глубокой обработки, а значит обладающие большей добавленной стоимостью.

Инвестиционная программа порта "Таллин" на 2002-2006 годы оценивается более чем в 2,6 млрд.эстонских крон. Наращивание объемов планируется по всем направлениям, поскольку руководство порта считает, что в связи с ростом экономики России, которая развивается высокими темпами, через несколько лет российские порты не смогут справиться со своими грузопотоками. За этот период "Таллинский порт" должен увеличить объем переработки на 11 млн.тонн. В порту "Мууга" намерены построить новый причал для танкеров, стоимостью 18 млн.долларов, который сможет принимать суда дедвейтом до 125.000 тонн. К 2010 году планируется увеличить пропускную способность порта "Мууга" с нынешних 25-ти до 40 млн.тонн.

Доля транспорта в Литве составляет более семи процентов ВВП, здесь работает пять процентов населения. В финансировании проектов по модернизации инфраструктуры участвуют международные финансовые институты, такие как "Европейский банк реконструкции и развития" (ЕБРР), "Европейский инвестиционный банк", "Всемирный банк" (ВБ), "Северный инвестиционный банк" и другие.

В стране реконструируется порт "Клайпеда". Его мощности возросли до тридцати млн.тонн, а программа дальнейшей модернизации до 2015 года предусматривает углубление акватории порта до 18-ти метров, что увеличит мощности еще на 20 млн.тонн.

В июле 1999 года начал работать нефтяной терминал в "Бутинге" мощностью восемь млн.тонн. Сегодня свой нефтеэкспорт через этот комплекс осуществляют несколько российских компаний, поскольку "Вентспилс" (который до этого являлся главным экспортным портом - например, "ЛУКойла") больше не может справляться с перевалкой растущих объемов нефти. Расходы на транзит в Литве примерно такие же, как в Латвии: "Вентспилс" дороже в перевалке, однако в Республике дешевле прокачка по нефтепроводам.

В конце прошлого года в "Клайпедском порту" завершилась реконструкция причала для перевалки минеральных удобрений, мощность которого составляет 2,5 млн.тонн. В этом году здесь планируется переработать до одного млн.тонн удобрений из России и Белоруссии.

Порт "Клайпеда" уступает морским комплексам в Вентспилсе, Санкт-Петербурге и Таллине, однако у портовиков Латвии и Эстонии 80 и 60% оборота (соответственно) приходится на нефть и нефтепродукты. Из прибалтийских портов по сухим грузам "Клайпеда" уступает лишь "Санкт-Петербургу". Прошлогоднее снижение объемов руководство порта объясняет практически полным исчезновением продукции российских металлургических комбинатов. В лучшие годы порт переваливал до четырех млн.тонн металлов, но сегодня везти его в Литву слишком дорого.

Тем не менее в январе-феврале 2002-го в порту было перегружено 2,814 млн.тонн грузов, что на 1,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Инвестиционная программа текущего года предусматривает вложения в инфраструктуру около 165-ти млн.литов.

Как видно, прибалтийские страны достаточно разумно распорядились доставшимся "наследством" и были готовы по-прежнему обеспечивать все российские потребности по перевалке экспорта в этом регионе. Однако Россия решила нанести "ответный удар".


Симметричный ответ

Северо-Западный регион исторически играет важную роль во внешнеэкономических связях России с европейскими государствами. Здесь начинается кратчайший путь в Европу и Америку - основные торговые партнеры. В соответствии со среднесрочным прогнозом потребность России в 2007 году в перевалке грузов, идущих через порты Северо-Западного региона, определена в объеме 101,2 млн.тонн (при современной перевалке через отечественные порты в 49,4 млн.тонн), то есть с перспективой дальнейшего роста. Стало очевидным, что для освоения этого грузооборота необходимо строить новые перегрузочные комплексы и реконструировать старые. Поэтому Россия приступила к возведению портов в Усть-Луге и Приморске - одновременно с реконструкцией и развитием портов "Санкт-Петербург", "Калининград" и "Высоцк".

С распадом СССР и отделением Прибалтики "Санкт-Петербургский порт" приобрел стратегическое значение для транспортного комплекса не только Северо-Запада, но и всей России. Осознавая свою важность, порт начал развиваться; сегодня он второй по величине в стране (по сухим грузам - первый): за последние десять лет его грузооборот вырос в шесть раз и составил в прошлом году 37,5 млн.тонн. В 2002-м портовики "Петербурга" планируют переработать 40 млн.тонн грузов, а к 2010 году выйти на уровень 60 млн.тонн ежегодно. За пять последних лет инвестиции в порт выросли с 12,5 до 47,7 млн.долларов. Общая сумма инвестиций и расходов на ремонт составила в прошлом году 62,1 млн. долларов. Основным событием стало открытие и запуск 22 декабря первой очереди (мощностью три млн.тонн) нового комплекса по перевалке минеральных удобрений - "Балтийского балкерного терминала" (ББТ) на причалах 106 и 107: ББТ рассчитан на переработку пяти-шести миллионов тонн минудобрений в год.

Проект разработан компанией "Уралкалий", которая планирует перевести сюда свои грузопотоки: раньше они шли в "Вентспилс". По некоторым данным портовое строительство, ведущееся производителями минеральных удобрений (а строятся они не только в "Петербурге"), позволяет снизить их транспортные расходы на треть. Стоимость возведения первой очереди составила 65 млн. долларов, финансирование в равных долях осуществляли "Уралкалий" и "Морской порт Санкт-Петербург". Планируется, что к середине следующего года строительство всего комплекса (и береговой, и гидротехнической части) полностью завершится и терминал выйдет на проектную мощность.

Второй крупнейший порт Северо-Запада России - "Калининградский" - находится в менее выгодном положении. По своим производственным мощностям морехозяйственный комплекс Калининградской области в бывшей РСФСР занимал третье место, уступая только Ленинграду и Владивостоку. Но уникальный для России незамерзающий балтийский порт (проектной мощностью 15 млн.тонн грузов в год) последние десять лет практически простаивает. Не имеющий общей границы с "большой" Россией, Калининградский анклав остался без грузов. Соседние страны (в первую очередь Литва) не заинтересованы в том, чтобы пропускать мимо себя миллионы тонн российского сырья и товаров - ведь их можно переработать самим. Долгое время Россия пыталась поделить свои грузопотоки между Литвой и Калининградом так, чтобы все были довольны, но это до сих пор не удается.

В последние годы получил одобрение и стартовал международный проект "2К", который должен решить стоящую перед "Калининградом" проблему, но его перспективы - не на бумаге, а в жизни - пока не ясны. В прошлом году порт "Калининград" увеличил перевалку грузов, но как все будет складываться в дальнейшем? Если удастся реализовать имеющийся потенциал, то доход от транспортировки транзитных грузов может составить до четверти всех поступлений в местный бюджет. Однако инвестиции пока идут в другие места - в первую очередь в порты на Финском заливе.

На его побережье планируется построить четыре новых морских комплекса с общим перспективным грузооборотом в 95 млн.тонн. В конце прошлого года, 27 декабря были открыты два из них: пусковой комплекс угольного терминала морского торгового порта "Усть-Луга" и нефтеналивного терминала в "Приморске".

Генеральная схема развития "Усть-Лужского порта" предусматривает строительство 11-ти специализированных терминалов. Первый (уже построенный угольный) имеет пока годовую мощность в один млн.тонн с перспективой увеличения до восьми миллионов. Кроме угольного здесь будут расположены: комплекс по перевалке удобрений (сейчас он строится: инвесторами выступили производители минудобрений компании "Акрон" и "Сильвинит"); лесной и контейнерный ; терминалы по перевалке черных металлов, генеральных и наливных грузов. Ожидается, что в будущем грузооборот порта составит не менее 35-ти млн.тонн.

Нефтеналивной порт в районе города Приморска в составе "Балтийской трубопроводной системы" (БТС) в перспективе должен переваливать до 30-ти млн.тонн нефти в год. Первая очередь рассчитана на перегрузку 12-ти млн.тонн. За январь-февраль нынешнего года здесь уже перевалено почти 1,75 млн.тонн нефти, что позволяет говорить овыходе порта на проектную мощность...

В последнее время все больший интерес грузовладельцы проявляют к портам "Выборг" и "Высоцк", специализирующимся на навалочных и генеральных грузах. Например, порт "Высоцк" за пять лет увеличил объемы перевалки в пять раз - более чем до трех млн.тонн грузов. В последнее время практически полностью реконструированы четыре действующих причала, проведено дноуглубление акватории порта и проходного канала, реконструирована железнодорожная ветка Выборг-Высоцк. ОАО "Холдинговая компания "Соколовская" (кстати, совладелец угольного терминала в Усть-Луге) расширяет экспорт угля через порт "Высоцк", благодаря чему морской терминал имеет перспективу удвоения грузооборота.

Кроме того, разработано ТЭО строительства терминала для отгрузки на экспорт жидкого аммиака и метанола на острове Детинец (в районе входных ворот порта "Высоцк") мощностью два млн.тонн в год, а в бухте Батарейная в этом году должно начаться строительство терминала по перевалке нефтепродуктов и сжиженного газа...

Россия начала строительство масштабного портового хозяйства на Балтийском море и готовится сама перерабатывать свои экспортные грузы. По расчетам специалистов министерства транспорта РФ,  вывоз нефти из российской Балтики должен к 2010 году достигнуть 45-ти млн.тонн. То есть проблема дефицита мощностей для экспорта будет решена. К тому же в 2010 году порты Северо-Запада смогут, вероятно, полностью переключить перегрузку черных металлов с прибалтийских терминалов на российские. Минеральных удобрений Прибалтика может лишиться еще раньше.

Безусловно, предложенный сценарий выглядит несколько упрощенным, и мы скорее всего станем свидетелями острой конкурентной борьбы за грузы.

В результате неизбежно должно будет повыситься качество сервиса, а цены станут казаться грузовладельцам все более оптимальными. Время покажет - кто останется в проигрыше. Одно лишь несомненно: пользователь транспортных услуг выиграет точно.


НИКОЛАЙ  НИЛЬСКИЙ
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => После многих лет молчания Россия начала активизировать свой портовый бизнес на Балтике - развиваются ее старые порты и возникают новые. Страна устала столь щедро делиться своими грузами с соседскими стивидорами и хочет зарабатывать деньги сама...


    [~PREVIEW_TEXT] => После многих лет молчания Россия начала активизировать свой портовый бизнес на Балтике - развиваются ее старые порты и возникают новые. Страна устала столь щедро делиться своими грузами с соседскими стивидорами и хочет зарабатывать деньги сама...


    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2499
    [~CODE] => 2499
    [EXTERNAL_ID] => 2499
    [~EXTERNAL_ID] => 2499
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107463:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107463:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105196
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107463:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105196
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107463:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107463:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107463:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107463:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Россия готовится дать ответ
            [SECTION_META_KEYWORDS] => россия готовится дать ответ
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => После многих лет молчания Россия начала активизировать свой портовый бизнес на Балтике - развиваются ее старые порты и возникают новые. Страна устала столь щедро делиться своими грузами с соседскими стивидорами и хочет зарабатывать деньги сама...<BR><BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Россия готовится дать ответ
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => россия готовится дать ответ
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => После многих лет молчания Россия начала активизировать свой портовый бизнес на Балтике - развиваются ее старые порты и возникают новые. Страна устала столь щедро делиться своими грузами с соседскими стивидорами и хочет зарабатывать деньги сама...<BR><BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Россия готовится дать ответ
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия готовится дать ответ
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Россия готовится дать ответ
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия готовится дать ответ
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Россия готовится дать ответ
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия готовится дать ответ
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Россия готовится дать ответ
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия готовится дать ответ
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 107462
    [~ID] => 107462
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [NAME] => Мобильность и безопасность
    [~NAME] => Мобильность и безопасность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2498/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2498/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Если быть кратким, то главное, что многих волнует сегодня на рынке связи, - это мобильность и безопасность передаваемой информации. Что касается мобильности, то от предложений китов сотовой связи отбоя не было. Но чтобы у обладателей мобильных "офисов" не было проблем с выходом в Интернет, необходимо постоянно заботиться о надежных и емких магистральных каналах связи. И те, кто это понимает, не прошли мимо стенда нового российского оператора связи - "Компании ТрансТелеКом", сумевшего всего за три года построить вдоль железных дорог России (45 тысяч километров) магистральную цифровую сеть связи. Практически, это первая в стране полностью волоконно-оптическая линия, которая пересекла 11 часовых поясов и соединила Балтику с побережьем Тихого океана. Высокая пропускная способность магистральной сети связи позволяет предоставлять каналы на всех ее участках с различными скоростями передачи данных: Nх64 Кбит/с, 2048 Кбит/с, 34 Мбит/с, 45 Мбит/с и 155 Мбит/с. Поэтому практически все сотовые операторы связи в России уже заключили контракты на пользование услугами связи, которые предлагает новый участник рынка телекоммуникаций.

Тем более что среди них есть услуги, связанные с повышением безопасности передаваемых данных, - например, предоставление так называемых "частных виртуальных сетей" или "virtual private network" (VPN).

- Новая услуга связи по предоставлению "частных виртуальных сетей" направлена на то, чтобы конфиденциальные данные могли без сбоев дойти до места назначения, - говорит руководитель "Компании ТрансТелеКом" Виктор Ратников. - Она наиболее удобна для больших корпораций, работающих на просторах России и имеющих удаленных пользователей. По сути - это новый виток известной концепции передачи зашифрованных данных. Ключевое отличие VPN состоит в том, что в ней используются гораздо более совершенные устройства передачи и шифрования данных, а также иные более распространенные сетевые протоколы.

Представьте себе, что у вас есть главный офис и много филиалов, удаленных на большом расстоянии. Для России, расположившейся в одиннадцати часовых поясах, это очень распространенная ситуация. Взять, к примеру, "Сбербанк" с его развитой инфраструктурой, простирающейся от столицы до каждого районного центра страны. Или такие государственные структуры как таможня, пограничная или налоговая службы. Все они нуждаются в оперативном обмене огромными потоками информации, которая всегда является, как правило, конфиденциальной.

Что делать представителям таких структур, чтобы защитить свою информацию? Создавать собственные службы шифрования, или воспользоваться современными информационными технологиями? Ответ очевиден. И многие компании уже начали пользоваться такими услугами связи, как VPN. Роберт Эйджи, глава российского представительства фирмы "Cisco systems" (чье оборудование и технологии используются "Компанией ТрансТелеКом") удовлетворен полученным эффектом от внедрения новой услуги связи даже в границах одного города.

По мнению первого вице-президента "Компании ТрансТелеКом" Вячеслава Смирнова, использование IP VPN позволяет уменьшить расходы на организацию удаленного доступа между отдельными офисами наполовину. Ведь учитывая разницу во времени между отдаленными предприятиями, "часы пик" в России не превышают нескольких часов в сутки. И львиную долю времени дорогостоящие выделенные каналы попросту "греют воздух", катастрофически увеличивая долю телекоммуникационной составляющей в бизнесе. Новая же услуга связи VPN позволяет осуществлять оплату "по факту" - то есть только за передаваемый трафик, что значительно выгоднее использования выделенных каналов связи.

А какой руководитель не мечтает сегодня снизить затраты своего бизнеса и при этом одновременно повысить его безопасность? Тем более что на основе первичной SDH-сети специалисты "Компании ТрансТелеКом" разворачивают одну из первых в России IP-сеть с многопротокольной коммутацией на основе меток ("multi protocol label switching" - MPLS). Это позволит создать современную среду для организации виртуальных частных сетей с гарантируемым качеством обслуживания (quality of service). Передача данных в VPN по протоколу MPLS обеспечивает безопасную и эффективную передачу данных в сети за счет коммутации IP-пакетов, содержащих дополнительные байты данных (Labels) с информацией о маршруте их следования. Благодаря такой технологии, IP-пакеты коммутируются, а не маршрутизируются, - и это также значительно увеличивает скорость их передачи.

Подключение к "виртуальной частной сети" новой цифровой магистрали может производиться на скоростях 2 - 12 Мбит/с, что позволяет без искажений передавать различные данные даже в "часы пик", но платить за услуги исключительно по факту, то есть "по трафику". В результате виртуальная частная сеть обходится потребителю гораздо дешевле, чем простая аренда высокоскоростных каналов связи. По данным некоторых экспертов, построение VPN для 1000 пользователей поможет сэкономить за год до миллиона долларов США. Ведь VPN позволяет эффективно и с высоким качеством задействовать одну линию связи для традиционной телефонии или предоставления видеоконференций, для работы с приложениями EDI и ERP, с электронной почтой и с информационными http-серверами.

Справедливости ради заметим: подтвердить эти данные на примере российского рынка пока не удавалось. К сожалению, такая услуга связи долго обходила нас стороной. На то были свои причины. Главная из которых - узкая полоса пропускания устаревших линий связи. Из-за этого VPN не были готовы, чтобы стать IP-магистралью для программ, в которых предъявляются высокие требования к устойчивости, малому времени задержки и гарантированной минимальной пропускной способности на участке между двумя узлами.

Выставка "Связь-Экспокомм'2002" показала: в России наконец-то появилась новая цифровая магистраль, которая может предоставить не только широкополосный доступ к информации, но и возможность отделить VPN от Интернета как на транспортном, так и на логическом уровнях. А это безусловно повышает защищенность любой корпоративной сети, построенной с использованием высокой технологии IP VPN.


ИГОРЬ ДУБРОВИН
    [~DETAIL_TEXT] => Если быть кратким, то главное, что многих волнует сегодня на рынке связи, - это мобильность и безопасность передаваемой информации. Что касается мобильности, то от предложений китов сотовой связи отбоя не было. Но чтобы у обладателей мобильных "офисов" не было проблем с выходом в Интернет, необходимо постоянно заботиться о надежных и емких магистральных каналах связи. И те, кто это понимает, не прошли мимо стенда нового российского оператора связи - "Компании ТрансТелеКом", сумевшего всего за три года построить вдоль железных дорог России (45 тысяч километров) магистральную цифровую сеть связи. Практически, это первая в стране полностью волоконно-оптическая линия, которая пересекла 11 часовых поясов и соединила Балтику с побережьем Тихого океана. Высокая пропускная способность магистральной сети связи позволяет предоставлять каналы на всех ее участках с различными скоростями передачи данных: Nх64 Кбит/с, 2048 Кбит/с, 34 Мбит/с, 45 Мбит/с и 155 Мбит/с. Поэтому практически все сотовые операторы связи в России уже заключили контракты на пользование услугами связи, которые предлагает новый участник рынка телекоммуникаций.

Тем более что среди них есть услуги, связанные с повышением безопасности передаваемых данных, - например, предоставление так называемых "частных виртуальных сетей" или "virtual private network" (VPN).

- Новая услуга связи по предоставлению "частных виртуальных сетей" направлена на то, чтобы конфиденциальные данные могли без сбоев дойти до места назначения, - говорит руководитель "Компании ТрансТелеКом" Виктор Ратников. - Она наиболее удобна для больших корпораций, работающих на просторах России и имеющих удаленных пользователей. По сути - это новый виток известной концепции передачи зашифрованных данных. Ключевое отличие VPN состоит в том, что в ней используются гораздо более совершенные устройства передачи и шифрования данных, а также иные более распространенные сетевые протоколы.

Представьте себе, что у вас есть главный офис и много филиалов, удаленных на большом расстоянии. Для России, расположившейся в одиннадцати часовых поясах, это очень распространенная ситуация. Взять, к примеру, "Сбербанк" с его развитой инфраструктурой, простирающейся от столицы до каждого районного центра страны. Или такие государственные структуры как таможня, пограничная или налоговая службы. Все они нуждаются в оперативном обмене огромными потоками информации, которая всегда является, как правило, конфиденциальной.

Что делать представителям таких структур, чтобы защитить свою информацию? Создавать собственные службы шифрования, или воспользоваться современными информационными технологиями? Ответ очевиден. И многие компании уже начали пользоваться такими услугами связи, как VPN. Роберт Эйджи, глава российского представительства фирмы "Cisco systems" (чье оборудование и технологии используются "Компанией ТрансТелеКом") удовлетворен полученным эффектом от внедрения новой услуги связи даже в границах одного города.

По мнению первого вице-президента "Компании ТрансТелеКом" Вячеслава Смирнова, использование IP VPN позволяет уменьшить расходы на организацию удаленного доступа между отдельными офисами наполовину. Ведь учитывая разницу во времени между отдаленными предприятиями, "часы пик" в России не превышают нескольких часов в сутки. И львиную долю времени дорогостоящие выделенные каналы попросту "греют воздух", катастрофически увеличивая долю телекоммуникационной составляющей в бизнесе. Новая же услуга связи VPN позволяет осуществлять оплату "по факту" - то есть только за передаваемый трафик, что значительно выгоднее использования выделенных каналов связи.

А какой руководитель не мечтает сегодня снизить затраты своего бизнеса и при этом одновременно повысить его безопасность? Тем более что на основе первичной SDH-сети специалисты "Компании ТрансТелеКом" разворачивают одну из первых в России IP-сеть с многопротокольной коммутацией на основе меток ("multi protocol label switching" - MPLS). Это позволит создать современную среду для организации виртуальных частных сетей с гарантируемым качеством обслуживания (quality of service). Передача данных в VPN по протоколу MPLS обеспечивает безопасную и эффективную передачу данных в сети за счет коммутации IP-пакетов, содержащих дополнительные байты данных (Labels) с информацией о маршруте их следования. Благодаря такой технологии, IP-пакеты коммутируются, а не маршрутизируются, - и это также значительно увеличивает скорость их передачи.

Подключение к "виртуальной частной сети" новой цифровой магистрали может производиться на скоростях 2 - 12 Мбит/с, что позволяет без искажений передавать различные данные даже в "часы пик", но платить за услуги исключительно по факту, то есть "по трафику". В результате виртуальная частная сеть обходится потребителю гораздо дешевле, чем простая аренда высокоскоростных каналов связи. По данным некоторых экспертов, построение VPN для 1000 пользователей поможет сэкономить за год до миллиона долларов США. Ведь VPN позволяет эффективно и с высоким качеством задействовать одну линию связи для традиционной телефонии или предоставления видеоконференций, для работы с приложениями EDI и ERP, с электронной почтой и с информационными http-серверами.

Справедливости ради заметим: подтвердить эти данные на примере российского рынка пока не удавалось. К сожалению, такая услуга связи долго обходила нас стороной. На то были свои причины. Главная из которых - узкая полоса пропускания устаревших линий связи. Из-за этого VPN не были готовы, чтобы стать IP-магистралью для программ, в которых предъявляются высокие требования к устойчивости, малому времени задержки и гарантированной минимальной пропускной способности на участке между двумя узлами.

Выставка "Связь-Экспокомм'2002" показала: в России наконец-то появилась новая цифровая магистраль, которая может предоставить не только широкополосный доступ к информации, но и возможность отделить VPN от Интернета как на транспортном, так и на логическом уровнях. А это безусловно повышает защищенность любой корпоративной сети, построенной с использованием высокой технологии IP VPN.


ИГОРЬ ДУБРОВИН
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Всередине мая в Москве проходила четырнадцатая международная выставка систем связи, средств телекоммуникаций, компьютеров и оргтехники "Связь-Экспокомм'2002", организованная ЗАО "Экспоцентр" и компанией "И.Джей. Краузе & Ассоушиэйтс". По сути это был открытый чемпионат России по качеству связи, который собрал под сводами павильонов на Красной Пресне в столице огромное количество компаний, в чьих руках находятся все нити связи нашего государства. А кому же не хочется посмотреть: какими они будут в ближайшем будущем?

    [~PREVIEW_TEXT] => Всередине мая в Москве проходила четырнадцатая международная выставка систем связи, средств телекоммуникаций, компьютеров и оргтехники "Связь-Экспокомм'2002", организованная ЗАО "Экспоцентр" и компанией "И.Джей. Краузе & Ассоушиэйтс". По сути это был открытый чемпионат России по качеству связи, который собрал под сводами павильонов на Красной Пресне в столице огромное количество компаний, в чьих руках находятся все нити связи нашего государства. А кому же не хочется посмотреть: какими они будут в ближайшем будущем?

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2498
    [~CODE] => 2498
    [EXTERNAL_ID] => 2498
    [~EXTERNAL_ID] => 2498
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107462:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107462:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105196
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107462:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105196
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107462:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107462:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107462:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107462:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Мобильность и безопасность
            [SECTION_META_KEYWORDS] => мобильность и безопасность
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Всередине мая в Москве проходила четырнадцатая международная выставка систем связи, средств телекоммуникаций, компьютеров и оргтехники "Связь-Экспокомм'2002", организованная ЗАО "Экспоцентр" и компанией "И.Джей. Краузе & Ассоушиэйтс". По сути это был открытый чемпионат России по качеству связи, который собрал под сводами павильонов на Красной Пресне в столице огромное количество компаний, в чьих руках находятся все нити связи нашего государства. А кому же не хочется посмотреть: какими они будут в ближайшем будущем?<BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Мобильность и безопасность
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мобильность и безопасность
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Всередине мая в Москве проходила четырнадцатая международная выставка систем связи, средств телекоммуникаций, компьютеров и оргтехники "Связь-Экспокомм'2002", организованная ЗАО "Экспоцентр" и компанией "И.Джей. Краузе & Ассоушиэйтс". По сути это был открытый чемпионат России по качеству связи, который собрал под сводами павильонов на Красной Пресне в столице огромное количество компаний, в чьих руках находятся все нити связи нашего государства. А кому же не хочется посмотреть: какими они будут в ближайшем будущем?<BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мобильность и безопасность
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мобильность и безопасность
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мобильность и безопасность
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мобильность и безопасность
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мобильность и безопасность
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мобильность и безопасность
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мобильность и безопасность
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мобильность и безопасность
        )

)

									Array
(
    [ID] => 107462
    [~ID] => 107462
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [NAME] => Мобильность и безопасность
    [~NAME] => Мобильность и безопасность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2498/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2498/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Если быть кратким, то главное, что многих волнует сегодня на рынке связи, - это мобильность и безопасность передаваемой информации. Что касается мобильности, то от предложений китов сотовой связи отбоя не было. Но чтобы у обладателей мобильных "офисов" не было проблем с выходом в Интернет, необходимо постоянно заботиться о надежных и емких магистральных каналах связи. И те, кто это понимает, не прошли мимо стенда нового российского оператора связи - "Компании ТрансТелеКом", сумевшего всего за три года построить вдоль железных дорог России (45 тысяч километров) магистральную цифровую сеть связи. Практически, это первая в стране полностью волоконно-оптическая линия, которая пересекла 11 часовых поясов и соединила Балтику с побережьем Тихого океана. Высокая пропускная способность магистральной сети связи позволяет предоставлять каналы на всех ее участках с различными скоростями передачи данных: Nх64 Кбит/с, 2048 Кбит/с, 34 Мбит/с, 45 Мбит/с и 155 Мбит/с. Поэтому практически все сотовые операторы связи в России уже заключили контракты на пользование услугами связи, которые предлагает новый участник рынка телекоммуникаций.

Тем более что среди них есть услуги, связанные с повышением безопасности передаваемых данных, - например, предоставление так называемых "частных виртуальных сетей" или "virtual private network" (VPN).

- Новая услуга связи по предоставлению "частных виртуальных сетей" направлена на то, чтобы конфиденциальные данные могли без сбоев дойти до места назначения, - говорит руководитель "Компании ТрансТелеКом" Виктор Ратников. - Она наиболее удобна для больших корпораций, работающих на просторах России и имеющих удаленных пользователей. По сути - это новый виток известной концепции передачи зашифрованных данных. Ключевое отличие VPN состоит в том, что в ней используются гораздо более совершенные устройства передачи и шифрования данных, а также иные более распространенные сетевые протоколы.

Представьте себе, что у вас есть главный офис и много филиалов, удаленных на большом расстоянии. Для России, расположившейся в одиннадцати часовых поясах, это очень распространенная ситуация. Взять, к примеру, "Сбербанк" с его развитой инфраструктурой, простирающейся от столицы до каждого районного центра страны. Или такие государственные структуры как таможня, пограничная или налоговая службы. Все они нуждаются в оперативном обмене огромными потоками информации, которая всегда является, как правило, конфиденциальной.

Что делать представителям таких структур, чтобы защитить свою информацию? Создавать собственные службы шифрования, или воспользоваться современными информационными технологиями? Ответ очевиден. И многие компании уже начали пользоваться такими услугами связи, как VPN. Роберт Эйджи, глава российского представительства фирмы "Cisco systems" (чье оборудование и технологии используются "Компанией ТрансТелеКом") удовлетворен полученным эффектом от внедрения новой услуги связи даже в границах одного города.

По мнению первого вице-президента "Компании ТрансТелеКом" Вячеслава Смирнова, использование IP VPN позволяет уменьшить расходы на организацию удаленного доступа между отдельными офисами наполовину. Ведь учитывая разницу во времени между отдаленными предприятиями, "часы пик" в России не превышают нескольких часов в сутки. И львиную долю времени дорогостоящие выделенные каналы попросту "греют воздух", катастрофически увеличивая долю телекоммуникационной составляющей в бизнесе. Новая же услуга связи VPN позволяет осуществлять оплату "по факту" - то есть только за передаваемый трафик, что значительно выгоднее использования выделенных каналов связи.

А какой руководитель не мечтает сегодня снизить затраты своего бизнеса и при этом одновременно повысить его безопасность? Тем более что на основе первичной SDH-сети специалисты "Компании ТрансТелеКом" разворачивают одну из первых в России IP-сеть с многопротокольной коммутацией на основе меток ("multi protocol label switching" - MPLS). Это позволит создать современную среду для организации виртуальных частных сетей с гарантируемым качеством обслуживания (quality of service). Передача данных в VPN по протоколу MPLS обеспечивает безопасную и эффективную передачу данных в сети за счет коммутации IP-пакетов, содержащих дополнительные байты данных (Labels) с информацией о маршруте их следования. Благодаря такой технологии, IP-пакеты коммутируются, а не маршрутизируются, - и это также значительно увеличивает скорость их передачи.

Подключение к "виртуальной частной сети" новой цифровой магистрали может производиться на скоростях 2 - 12 Мбит/с, что позволяет без искажений передавать различные данные даже в "часы пик", но платить за услуги исключительно по факту, то есть "по трафику". В результате виртуальная частная сеть обходится потребителю гораздо дешевле, чем простая аренда высокоскоростных каналов связи. По данным некоторых экспертов, построение VPN для 1000 пользователей поможет сэкономить за год до миллиона долларов США. Ведь VPN позволяет эффективно и с высоким качеством задействовать одну линию связи для традиционной телефонии или предоставления видеоконференций, для работы с приложениями EDI и ERP, с электронной почтой и с информационными http-серверами.

Справедливости ради заметим: подтвердить эти данные на примере российского рынка пока не удавалось. К сожалению, такая услуга связи долго обходила нас стороной. На то были свои причины. Главная из которых - узкая полоса пропускания устаревших линий связи. Из-за этого VPN не были готовы, чтобы стать IP-магистралью для программ, в которых предъявляются высокие требования к устойчивости, малому времени задержки и гарантированной минимальной пропускной способности на участке между двумя узлами.

Выставка "Связь-Экспокомм'2002" показала: в России наконец-то появилась новая цифровая магистраль, которая может предоставить не только широкополосный доступ к информации, но и возможность отделить VPN от Интернета как на транспортном, так и на логическом уровнях. А это безусловно повышает защищенность любой корпоративной сети, построенной с использованием высокой технологии IP VPN.


ИГОРЬ ДУБРОВИН
    [~DETAIL_TEXT] => Если быть кратким, то главное, что многих волнует сегодня на рынке связи, - это мобильность и безопасность передаваемой информации. Что касается мобильности, то от предложений китов сотовой связи отбоя не было. Но чтобы у обладателей мобильных "офисов" не было проблем с выходом в Интернет, необходимо постоянно заботиться о надежных и емких магистральных каналах связи. И те, кто это понимает, не прошли мимо стенда нового российского оператора связи - "Компании ТрансТелеКом", сумевшего всего за три года построить вдоль железных дорог России (45 тысяч километров) магистральную цифровую сеть связи. Практически, это первая в стране полностью волоконно-оптическая линия, которая пересекла 11 часовых поясов и соединила Балтику с побережьем Тихого океана. Высокая пропускная способность магистральной сети связи позволяет предоставлять каналы на всех ее участках с различными скоростями передачи данных: Nх64 Кбит/с, 2048 Кбит/с, 34 Мбит/с, 45 Мбит/с и 155 Мбит/с. Поэтому практически все сотовые операторы связи в России уже заключили контракты на пользование услугами связи, которые предлагает новый участник рынка телекоммуникаций.

Тем более что среди них есть услуги, связанные с повышением безопасности передаваемых данных, - например, предоставление так называемых "частных виртуальных сетей" или "virtual private network" (VPN).

- Новая услуга связи по предоставлению "частных виртуальных сетей" направлена на то, чтобы конфиденциальные данные могли без сбоев дойти до места назначения, - говорит руководитель "Компании ТрансТелеКом" Виктор Ратников. - Она наиболее удобна для больших корпораций, работающих на просторах России и имеющих удаленных пользователей. По сути - это новый виток известной концепции передачи зашифрованных данных. Ключевое отличие VPN состоит в том, что в ней используются гораздо более совершенные устройства передачи и шифрования данных, а также иные более распространенные сетевые протоколы.

Представьте себе, что у вас есть главный офис и много филиалов, удаленных на большом расстоянии. Для России, расположившейся в одиннадцати часовых поясах, это очень распространенная ситуация. Взять, к примеру, "Сбербанк" с его развитой инфраструктурой, простирающейся от столицы до каждого районного центра страны. Или такие государственные структуры как таможня, пограничная или налоговая службы. Все они нуждаются в оперативном обмене огромными потоками информации, которая всегда является, как правило, конфиденциальной.

Что делать представителям таких структур, чтобы защитить свою информацию? Создавать собственные службы шифрования, или воспользоваться современными информационными технологиями? Ответ очевиден. И многие компании уже начали пользоваться такими услугами связи, как VPN. Роберт Эйджи, глава российского представительства фирмы "Cisco systems" (чье оборудование и технологии используются "Компанией ТрансТелеКом") удовлетворен полученным эффектом от внедрения новой услуги связи даже в границах одного города.

По мнению первого вице-президента "Компании ТрансТелеКом" Вячеслава Смирнова, использование IP VPN позволяет уменьшить расходы на организацию удаленного доступа между отдельными офисами наполовину. Ведь учитывая разницу во времени между отдаленными предприятиями, "часы пик" в России не превышают нескольких часов в сутки. И львиную долю времени дорогостоящие выделенные каналы попросту "греют воздух", катастрофически увеличивая долю телекоммуникационной составляющей в бизнесе. Новая же услуга связи VPN позволяет осуществлять оплату "по факту" - то есть только за передаваемый трафик, что значительно выгоднее использования выделенных каналов связи.

А какой руководитель не мечтает сегодня снизить затраты своего бизнеса и при этом одновременно повысить его безопасность? Тем более что на основе первичной SDH-сети специалисты "Компании ТрансТелеКом" разворачивают одну из первых в России IP-сеть с многопротокольной коммутацией на основе меток ("multi protocol label switching" - MPLS). Это позволит создать современную среду для организации виртуальных частных сетей с гарантируемым качеством обслуживания (quality of service). Передача данных в VPN по протоколу MPLS обеспечивает безопасную и эффективную передачу данных в сети за счет коммутации IP-пакетов, содержащих дополнительные байты данных (Labels) с информацией о маршруте их следования. Благодаря такой технологии, IP-пакеты коммутируются, а не маршрутизируются, - и это также значительно увеличивает скорость их передачи.

Подключение к "виртуальной частной сети" новой цифровой магистрали может производиться на скоростях 2 - 12 Мбит/с, что позволяет без искажений передавать различные данные даже в "часы пик", но платить за услуги исключительно по факту, то есть "по трафику". В результате виртуальная частная сеть обходится потребителю гораздо дешевле, чем простая аренда высокоскоростных каналов связи. По данным некоторых экспертов, построение VPN для 1000 пользователей поможет сэкономить за год до миллиона долларов США. Ведь VPN позволяет эффективно и с высоким качеством задействовать одну линию связи для традиционной телефонии или предоставления видеоконференций, для работы с приложениями EDI и ERP, с электронной почтой и с информационными http-серверами.

Справедливости ради заметим: подтвердить эти данные на примере российского рынка пока не удавалось. К сожалению, такая услуга связи долго обходила нас стороной. На то были свои причины. Главная из которых - узкая полоса пропускания устаревших линий связи. Из-за этого VPN не были готовы, чтобы стать IP-магистралью для программ, в которых предъявляются высокие требования к устойчивости, малому времени задержки и гарантированной минимальной пропускной способности на участке между двумя узлами.

Выставка "Связь-Экспокомм'2002" показала: в России наконец-то появилась новая цифровая магистраль, которая может предоставить не только широкополосный доступ к информации, но и возможность отделить VPN от Интернета как на транспортном, так и на логическом уровнях. А это безусловно повышает защищенность любой корпоративной сети, построенной с использованием высокой технологии IP VPN.


ИГОРЬ ДУБРОВИН
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Всередине мая в Москве проходила четырнадцатая международная выставка систем связи, средств телекоммуникаций, компьютеров и оргтехники "Связь-Экспокомм'2002", организованная ЗАО "Экспоцентр" и компанией "И.Джей. Краузе & Ассоушиэйтс". По сути это был открытый чемпионат России по качеству связи, который собрал под сводами павильонов на Красной Пресне в столице огромное количество компаний, в чьих руках находятся все нити связи нашего государства. А кому же не хочется посмотреть: какими они будут в ближайшем будущем?

    [~PREVIEW_TEXT] => Всередине мая в Москве проходила четырнадцатая международная выставка систем связи, средств телекоммуникаций, компьютеров и оргтехники "Связь-Экспокомм'2002", организованная ЗАО "Экспоцентр" и компанией "И.Джей. Краузе & Ассоушиэйтс". По сути это был открытый чемпионат России по качеству связи, который собрал под сводами павильонов на Красной Пресне в столице огромное количество компаний, в чьих руках находятся все нити связи нашего государства. А кому же не хочется посмотреть: какими они будут в ближайшем будущем?

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2498
    [~CODE] => 2498
    [EXTERNAL_ID] => 2498
    [~EXTERNAL_ID] => 2498
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107462:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107462:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105196
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107462:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105196
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107462:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107462:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107462:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107462:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Мобильность и безопасность
            [SECTION_META_KEYWORDS] => мобильность и безопасность
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Всередине мая в Москве проходила четырнадцатая международная выставка систем связи, средств телекоммуникаций, компьютеров и оргтехники "Связь-Экспокомм'2002", организованная ЗАО "Экспоцентр" и компанией "И.Джей. Краузе & Ассоушиэйтс". По сути это был открытый чемпионат России по качеству связи, который собрал под сводами павильонов на Красной Пресне в столице огромное количество компаний, в чьих руках находятся все нити связи нашего государства. А кому же не хочется посмотреть: какими они будут в ближайшем будущем?<BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Мобильность и безопасность
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мобильность и безопасность
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Всередине мая в Москве проходила четырнадцатая международная выставка систем связи, средств телекоммуникаций, компьютеров и оргтехники "Связь-Экспокомм'2002", организованная ЗАО "Экспоцентр" и компанией "И.Джей. Краузе & Ассоушиэйтс". По сути это был открытый чемпионат России по качеству связи, который собрал под сводами павильонов на Красной Пресне в столице огромное количество компаний, в чьих руках находятся все нити связи нашего государства. А кому же не хочется посмотреть: какими они будут в ближайшем будущем?<BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мобильность и безопасность
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мобильность и безопасность
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мобильность и безопасность
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мобильность и безопасность
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мобильность и безопасность
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мобильность и безопасность
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мобильность и безопасность
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мобильность и безопасность
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 107461
    [~ID] => 107461
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [NAME] => Контейнерные перевозки - это эффективно и перспективно
    [~NAME] => Контейнерные перевозки - это эффективно и перспективно
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2497/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2497/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Главным преимуществом перевозки в контейнере является возможность его доставки от двери поставщика до двери потребителя, что гарантирует высокую сохранность груза. Развитая система линейного судоходства, работающая на перевозке контейнеров по морю, обработка на специализированных терминалах в портах позволяют добиваться хорошей скорости доставки грузов в контейнерах.

Необходимо учитывать также постоянную потребность рынка в таких перевозках, где основными потребителями являются средние и малые компании, которые исходя из своих финансовых возможностей и реагирования рынка на те или другие факторы могут гибко и с небольшим риском заниматься своим бизнесом, поскольку оперируют не большими судовыми, а малыми контейнерными партиями груза. Поэтому в обозримом будущем роль и объемы контейнерных перевозок будут возрастать, особенно доставка в специализированных контейнерах.

Наиболее показательна ситуация с перевозками химических грузов. Предприятия отрасли не могут наращивать объемы выпуска продукции из-за острой нехватки подвижного состава для отгрузки. Решением проблемы могло бы стать переключение части грузопотока в контейнеры-цистерны, однако из-за существующих на сегодняшний день неблагоприятных тарифных условий и устаревших "Правил перевозки ряда химических грузов в контейнерах" это осуществляется крайне медленно, да и то лишь благодаря настойчивости отдельных компаний - энтузиастов развития данных видов перевозок.

Экономическая политика железнодорожного транспорта направлена на повышение эффективности работы, на максимальное сокращение издержек, совершенствование механизмов регулирования тарифов и повышение конкурентоспособности. В связи с этим в настоящее время наиболее актуальными направлениями работы являются определение путей обеспечения экономической стабильности и улучшения финансово-экономических показателей работы отрасли. Следовательно необходимо постоянно и планомерно решать задачи внедрения прогрессивных транспортных технологий и новой техники, повышения производительности труда и решения социальных и экологических проблем. Даже ценовая составляющая для грузовладельца сегодня уже не играет столь определяющей роли при выборе того или иного способа доставки груза. Для клиентов не менее важен сервис - то есть скорость и своевременность доставки груза, его сохранность и качество предоставляемых услуг.

Всем этим требованиям очень четко отвечает технология перевозок грузов в контейнерах - особенно при организации международных перевозок с применением различных видов транспорта. Так называемая "интермодальная перевозка" позволяет выстроить непрерывную транспортно-логистическую цепочку от грузоотправителя до грузополучателя. Причем наиболее полно удовлетворяя возросшие требования грузовладельцев к качеству предоставляемых услуг.

Приведу пример. Транспортировка метанола от пункта отгрузки до пункта выгрузки производится с неоднократными переливами в местах перевалки на стыке транспортных схем. Так, при перевозке, например по маршруту ст. Казначеевка Московской железной дороги (комбинат "Щекиноазот")-Амстердам (Голландия), метанол сначала перевозится в цистернах до какого-либо балтийского порта, затем происходит перелив груза в танкер, доставка его морским путем до порта "Роттердам", потом слив продукта либо в хранилище в порту с последующим переливом в евро-цистерны, либо непосредственно в цистерны для дальнейшей доставки потребителю. Таким образом при неоднократном сливе-наливе продукта происходят: во-первых, его потери при испарении; во-вторых, возрастают затраты на перелив; в-третьих, увеличивается общее время доставки груза. А из-за ограниченной мощности переливочных станций происходит скопление большого количества вагонов в портах и возникают дополнительные материальные и временные издержки на их простой. Кроме того, имеется риск пожарной и экологической опасности, возникающий при переливе химически опасного продукта в месте перегрузки.

Перевозка метанола в контейнерах-цистернах практически лишена всех этих недостатков. Именно поэтому повсеместно в мире интермодальные контейнерные перевозки занимают главенствующую позицию. Поскольку современные погрузо-разгрузочные механизмы в несколько раз сокращают временные и материальные затраты на погрузку-выгрузку контейнера, а также снижаются риски и увеличивается степень сохранности грузов.

Кроме того при массовой перевозке контейнерных грузов целесообразно производить консолидацию грузов, то есть формировать маршрутные контейнерные поезда, которые будут перевозить контейнеры в определенный пункт строго по графику, откуда уже отдельные грузовые единицы будут доставляться оператором до склада конкретного грузополучателя. Это позволит железной дороге дополнительно экономить средства на сортировку и сокращать сроки доставки вследствие ускоренного движения поездов. В настоящее время несколько таких составов формируются в порту "Восточный" и перевозят универсальные контейнеры по Транссибирской магистрали.

Проводимая в настоящее время реформа железнодорожного транспорта подразумевает разделение на государственный и частный секторы перевозок. Владельцами подвижного состава теперь являются не только сама железная дорога, но и частные операторские компании. А для них несомненный интерес представляют оборачиваемость подвижного состава и, как следствие, его окупаемость. Поэтому необходимо как можно быстрее увеличивать количество таких ускоренных поездов (причем по всем направлениям) и активно привлекать к перевозкам в составе этих поездов не только универсальные, но и специализированные контейнеры.

Экономическая эффективность контейнерной технологии перевозок связана с такими показателями, как предполагаемые объемы перевозок, эксплуатационные расходы, транспортные тарифы и др. Но тарифы на перевозки, установленные железной дорогой на основании среднесетевых показателей, не учитывают затрат оператора-собственника на содержание и эксплуатацию подвижного состава - особенно предназначенного и соответствующим образом оборудованного для перевозок специализированных контейнеров. Поэтому для повсеместного и эффективного внедрения перевозок в спецконтейнерах необходим, по моему мнению, кардинально иной подход к расчетам провозных плат за перевозки - с выделением из тарифа затратной составляющей на содержание платформ и контейнеров, с применением дополнительных понижающих коэффициентов на маршрутизацию перевозок, как это существует в мировой практике и на деле доказало свою экономическую эффективность.

Разумная тарифная политика по отношению к экспедитору - собственнику подвижного состава - также является стимулом к увеличению инвестиций операторов и экспедиторов в собственный подвижной состав, в чем сейчас остро нуждаются железные дороги.

Таким образом активное внедрение на российских железных дорогах новых технологий перевозок контейнеропригодных грузов позволит выиграть всем участникам перевозочного процесса: производителям расширить рынки сбыта продукции; железнодорожникам привлечь дополнительные грузопотоки, увеличить объемы перевозок, сократить сроки доставки и затраты, а также улучшить финансово-экономические показатели отрасли; государству - получить в бюджет дополнительные доходы.


АЛЕВТИНА  КИРИЛЛОВА, директор ООО "Сангейт"
    [~DETAIL_TEXT] => Главным преимуществом перевозки в контейнере является возможность его доставки от двери поставщика до двери потребителя, что гарантирует высокую сохранность груза. Развитая система линейного судоходства, работающая на перевозке контейнеров по морю, обработка на специализированных терминалах в портах позволяют добиваться хорошей скорости доставки грузов в контейнерах.

Необходимо учитывать также постоянную потребность рынка в таких перевозках, где основными потребителями являются средние и малые компании, которые исходя из своих финансовых возможностей и реагирования рынка на те или другие факторы могут гибко и с небольшим риском заниматься своим бизнесом, поскольку оперируют не большими судовыми, а малыми контейнерными партиями груза. Поэтому в обозримом будущем роль и объемы контейнерных перевозок будут возрастать, особенно доставка в специализированных контейнерах.

Наиболее показательна ситуация с перевозками химических грузов. Предприятия отрасли не могут наращивать объемы выпуска продукции из-за острой нехватки подвижного состава для отгрузки. Решением проблемы могло бы стать переключение части грузопотока в контейнеры-цистерны, однако из-за существующих на сегодняшний день неблагоприятных тарифных условий и устаревших "Правил перевозки ряда химических грузов в контейнерах" это осуществляется крайне медленно, да и то лишь благодаря настойчивости отдельных компаний - энтузиастов развития данных видов перевозок.

Экономическая политика железнодорожного транспорта направлена на повышение эффективности работы, на максимальное сокращение издержек, совершенствование механизмов регулирования тарифов и повышение конкурентоспособности. В связи с этим в настоящее время наиболее актуальными направлениями работы являются определение путей обеспечения экономической стабильности и улучшения финансово-экономических показателей работы отрасли. Следовательно необходимо постоянно и планомерно решать задачи внедрения прогрессивных транспортных технологий и новой техники, повышения производительности труда и решения социальных и экологических проблем. Даже ценовая составляющая для грузовладельца сегодня уже не играет столь определяющей роли при выборе того или иного способа доставки груза. Для клиентов не менее важен сервис - то есть скорость и своевременность доставки груза, его сохранность и качество предоставляемых услуг.

Всем этим требованиям очень четко отвечает технология перевозок грузов в контейнерах - особенно при организации международных перевозок с применением различных видов транспорта. Так называемая "интермодальная перевозка" позволяет выстроить непрерывную транспортно-логистическую цепочку от грузоотправителя до грузополучателя. Причем наиболее полно удовлетворяя возросшие требования грузовладельцев к качеству предоставляемых услуг.

Приведу пример. Транспортировка метанола от пункта отгрузки до пункта выгрузки производится с неоднократными переливами в местах перевалки на стыке транспортных схем. Так, при перевозке, например по маршруту ст. Казначеевка Московской железной дороги (комбинат "Щекиноазот")-Амстердам (Голландия), метанол сначала перевозится в цистернах до какого-либо балтийского порта, затем происходит перелив груза в танкер, доставка его морским путем до порта "Роттердам", потом слив продукта либо в хранилище в порту с последующим переливом в евро-цистерны, либо непосредственно в цистерны для дальнейшей доставки потребителю. Таким образом при неоднократном сливе-наливе продукта происходят: во-первых, его потери при испарении; во-вторых, возрастают затраты на перелив; в-третьих, увеличивается общее время доставки груза. А из-за ограниченной мощности переливочных станций происходит скопление большого количества вагонов в портах и возникают дополнительные материальные и временные издержки на их простой. Кроме того, имеется риск пожарной и экологической опасности, возникающий при переливе химически опасного продукта в месте перегрузки.

Перевозка метанола в контейнерах-цистернах практически лишена всех этих недостатков. Именно поэтому повсеместно в мире интермодальные контейнерные перевозки занимают главенствующую позицию. Поскольку современные погрузо-разгрузочные механизмы в несколько раз сокращают временные и материальные затраты на погрузку-выгрузку контейнера, а также снижаются риски и увеличивается степень сохранности грузов.

Кроме того при массовой перевозке контейнерных грузов целесообразно производить консолидацию грузов, то есть формировать маршрутные контейнерные поезда, которые будут перевозить контейнеры в определенный пункт строго по графику, откуда уже отдельные грузовые единицы будут доставляться оператором до склада конкретного грузополучателя. Это позволит железной дороге дополнительно экономить средства на сортировку и сокращать сроки доставки вследствие ускоренного движения поездов. В настоящее время несколько таких составов формируются в порту "Восточный" и перевозят универсальные контейнеры по Транссибирской магистрали.

Проводимая в настоящее время реформа железнодорожного транспорта подразумевает разделение на государственный и частный секторы перевозок. Владельцами подвижного состава теперь являются не только сама железная дорога, но и частные операторские компании. А для них несомненный интерес представляют оборачиваемость подвижного состава и, как следствие, его окупаемость. Поэтому необходимо как можно быстрее увеличивать количество таких ускоренных поездов (причем по всем направлениям) и активно привлекать к перевозкам в составе этих поездов не только универсальные, но и специализированные контейнеры.

Экономическая эффективность контейнерной технологии перевозок связана с такими показателями, как предполагаемые объемы перевозок, эксплуатационные расходы, транспортные тарифы и др. Но тарифы на перевозки, установленные железной дорогой на основании среднесетевых показателей, не учитывают затрат оператора-собственника на содержание и эксплуатацию подвижного состава - особенно предназначенного и соответствующим образом оборудованного для перевозок специализированных контейнеров. Поэтому для повсеместного и эффективного внедрения перевозок в спецконтейнерах необходим, по моему мнению, кардинально иной подход к расчетам провозных плат за перевозки - с выделением из тарифа затратной составляющей на содержание платформ и контейнеров, с применением дополнительных понижающих коэффициентов на маршрутизацию перевозок, как это существует в мировой практике и на деле доказало свою экономическую эффективность.

Разумная тарифная политика по отношению к экспедитору - собственнику подвижного состава - также является стимулом к увеличению инвестиций операторов и экспедиторов в собственный подвижной состав, в чем сейчас остро нуждаются железные дороги.

Таким образом активное внедрение на российских железных дорогах новых технологий перевозок контейнеропригодных грузов позволит выиграть всем участникам перевозочного процесса: производителям расширить рынки сбыта продукции; железнодорожникам привлечь дополнительные грузопотоки, увеличить объемы перевозок, сократить сроки доставки и затраты, а также улучшить финансово-экономические показатели отрасли; государству - получить в бюджет дополнительные доходы.


АЛЕВТИНА  КИРИЛЛОВА, директор ООО "Сангейт"
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => На первый взгляд, контейнерные перевозки не играют большой роли в общем объеме транспортировки грузов. Так, по статистике не более пяти-шести процентов предъявляемых к перевозке по железной дороге грузов являются контейнеропригодными. Но анализируя и оценивая сегодняшнее состояние мирового транспортного рынка, нельзя не упомянуть о постоянном росте этого вида перевозок.

    [~PREVIEW_TEXT] => На первый взгляд, контейнерные перевозки не играют большой роли в общем объеме транспортировки грузов. Так, по статистике не более пяти-шести процентов предъявляемых к перевозке по железной дороге грузов являются контейнеропригодными. Но анализируя и оценивая сегодняшнее состояние мирового транспортного рынка, нельзя не упомянуть о постоянном росте этого вида перевозок.

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2497
    [~CODE] => 2497
    [EXTERNAL_ID] => 2497
    [~EXTERNAL_ID] => 2497
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107461:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107461:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105196
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107461:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105196
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107461:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107461:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107461:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107461:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Контейнерные перевозки - это эффективно и перспективно
            [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерные перевозки - это эффективно и перспективно
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => На первый взгляд, контейнерные перевозки не играют большой роли в общем объеме транспортировки грузов. Так, по статистике не более пяти-шести процентов предъявляемых к перевозке по железной дороге грузов являются контейнеропригодными. Но анализируя и оценивая сегодняшнее состояние мирового транспортного рынка, нельзя не упомянуть о постоянном росте этого вида перевозок.<BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерные перевозки - это эффективно и перспективно
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерные перевозки - это эффективно и перспективно
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На первый взгляд, контейнерные перевозки не играют большой роли в общем объеме транспортировки грузов. Так, по статистике не более пяти-шести процентов предъявляемых к перевозке по железной дороге грузов являются контейнеропригодными. Но анализируя и оценивая сегодняшнее состояние мирового транспортного рынка, нельзя не упомянуть о постоянном росте этого вида перевозок.<BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки - это эффективно и перспективно
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки - это эффективно и перспективно
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки - это эффективно и перспективно
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки - это эффективно и перспективно
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки - это эффективно и перспективно
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки - это эффективно и перспективно
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки - это эффективно и перспективно
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки - это эффективно и перспективно
        )

)

									Array
(
    [ID] => 107461
    [~ID] => 107461
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [NAME] => Контейнерные перевозки - это эффективно и перспективно
    [~NAME] => Контейнерные перевозки - это эффективно и перспективно
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2497/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2497/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Главным преимуществом перевозки в контейнере является возможность его доставки от двери поставщика до двери потребителя, что гарантирует высокую сохранность груза. Развитая система линейного судоходства, работающая на перевозке контейнеров по морю, обработка на специализированных терминалах в портах позволяют добиваться хорошей скорости доставки грузов в контейнерах.

Необходимо учитывать также постоянную потребность рынка в таких перевозках, где основными потребителями являются средние и малые компании, которые исходя из своих финансовых возможностей и реагирования рынка на те или другие факторы могут гибко и с небольшим риском заниматься своим бизнесом, поскольку оперируют не большими судовыми, а малыми контейнерными партиями груза. Поэтому в обозримом будущем роль и объемы контейнерных перевозок будут возрастать, особенно доставка в специализированных контейнерах.

Наиболее показательна ситуация с перевозками химических грузов. Предприятия отрасли не могут наращивать объемы выпуска продукции из-за острой нехватки подвижного состава для отгрузки. Решением проблемы могло бы стать переключение части грузопотока в контейнеры-цистерны, однако из-за существующих на сегодняшний день неблагоприятных тарифных условий и устаревших "Правил перевозки ряда химических грузов в контейнерах" это осуществляется крайне медленно, да и то лишь благодаря настойчивости отдельных компаний - энтузиастов развития данных видов перевозок.

Экономическая политика железнодорожного транспорта направлена на повышение эффективности работы, на максимальное сокращение издержек, совершенствование механизмов регулирования тарифов и повышение конкурентоспособности. В связи с этим в настоящее время наиболее актуальными направлениями работы являются определение путей обеспечения экономической стабильности и улучшения финансово-экономических показателей работы отрасли. Следовательно необходимо постоянно и планомерно решать задачи внедрения прогрессивных транспортных технологий и новой техники, повышения производительности труда и решения социальных и экологических проблем. Даже ценовая составляющая для грузовладельца сегодня уже не играет столь определяющей роли при выборе того или иного способа доставки груза. Для клиентов не менее важен сервис - то есть скорость и своевременность доставки груза, его сохранность и качество предоставляемых услуг.

Всем этим требованиям очень четко отвечает технология перевозок грузов в контейнерах - особенно при организации международных перевозок с применением различных видов транспорта. Так называемая "интермодальная перевозка" позволяет выстроить непрерывную транспортно-логистическую цепочку от грузоотправителя до грузополучателя. Причем наиболее полно удовлетворяя возросшие требования грузовладельцев к качеству предоставляемых услуг.

Приведу пример. Транспортировка метанола от пункта отгрузки до пункта выгрузки производится с неоднократными переливами в местах перевалки на стыке транспортных схем. Так, при перевозке, например по маршруту ст. Казначеевка Московской железной дороги (комбинат "Щекиноазот")-Амстердам (Голландия), метанол сначала перевозится в цистернах до какого-либо балтийского порта, затем происходит перелив груза в танкер, доставка его морским путем до порта "Роттердам", потом слив продукта либо в хранилище в порту с последующим переливом в евро-цистерны, либо непосредственно в цистерны для дальнейшей доставки потребителю. Таким образом при неоднократном сливе-наливе продукта происходят: во-первых, его потери при испарении; во-вторых, возрастают затраты на перелив; в-третьих, увеличивается общее время доставки груза. А из-за ограниченной мощности переливочных станций происходит скопление большого количества вагонов в портах и возникают дополнительные материальные и временные издержки на их простой. Кроме того, имеется риск пожарной и экологической опасности, возникающий при переливе химически опасного продукта в месте перегрузки.

Перевозка метанола в контейнерах-цистернах практически лишена всех этих недостатков. Именно поэтому повсеместно в мире интермодальные контейнерные перевозки занимают главенствующую позицию. Поскольку современные погрузо-разгрузочные механизмы в несколько раз сокращают временные и материальные затраты на погрузку-выгрузку контейнера, а также снижаются риски и увеличивается степень сохранности грузов.

Кроме того при массовой перевозке контейнерных грузов целесообразно производить консолидацию грузов, то есть формировать маршрутные контейнерные поезда, которые будут перевозить контейнеры в определенный пункт строго по графику, откуда уже отдельные грузовые единицы будут доставляться оператором до склада конкретного грузополучателя. Это позволит железной дороге дополнительно экономить средства на сортировку и сокращать сроки доставки вследствие ускоренного движения поездов. В настоящее время несколько таких составов формируются в порту "Восточный" и перевозят универсальные контейнеры по Транссибирской магистрали.

Проводимая в настоящее время реформа железнодорожного транспорта подразумевает разделение на государственный и частный секторы перевозок. Владельцами подвижного состава теперь являются не только сама железная дорога, но и частные операторские компании. А для них несомненный интерес представляют оборачиваемость подвижного состава и, как следствие, его окупаемость. Поэтому необходимо как можно быстрее увеличивать количество таких ускоренных поездов (причем по всем направлениям) и активно привлекать к перевозкам в составе этих поездов не только универсальные, но и специализированные контейнеры.

Экономическая эффективность контейнерной технологии перевозок связана с такими показателями, как предполагаемые объемы перевозок, эксплуатационные расходы, транспортные тарифы и др. Но тарифы на перевозки, установленные железной дорогой на основании среднесетевых показателей, не учитывают затрат оператора-собственника на содержание и эксплуатацию подвижного состава - особенно предназначенного и соответствующим образом оборудованного для перевозок специализированных контейнеров. Поэтому для повсеместного и эффективного внедрения перевозок в спецконтейнерах необходим, по моему мнению, кардинально иной подход к расчетам провозных плат за перевозки - с выделением из тарифа затратной составляющей на содержание платформ и контейнеров, с применением дополнительных понижающих коэффициентов на маршрутизацию перевозок, как это существует в мировой практике и на деле доказало свою экономическую эффективность.

Разумная тарифная политика по отношению к экспедитору - собственнику подвижного состава - также является стимулом к увеличению инвестиций операторов и экспедиторов в собственный подвижной состав, в чем сейчас остро нуждаются железные дороги.

Таким образом активное внедрение на российских железных дорогах новых технологий перевозок контейнеропригодных грузов позволит выиграть всем участникам перевозочного процесса: производителям расширить рынки сбыта продукции; железнодорожникам привлечь дополнительные грузопотоки, увеличить объемы перевозок, сократить сроки доставки и затраты, а также улучшить финансово-экономические показатели отрасли; государству - получить в бюджет дополнительные доходы.


АЛЕВТИНА  КИРИЛЛОВА, директор ООО "Сангейт"
    [~DETAIL_TEXT] => Главным преимуществом перевозки в контейнере является возможность его доставки от двери поставщика до двери потребителя, что гарантирует высокую сохранность груза. Развитая система линейного судоходства, работающая на перевозке контейнеров по морю, обработка на специализированных терминалах в портах позволяют добиваться хорошей скорости доставки грузов в контейнерах.

Необходимо учитывать также постоянную потребность рынка в таких перевозках, где основными потребителями являются средние и малые компании, которые исходя из своих финансовых возможностей и реагирования рынка на те или другие факторы могут гибко и с небольшим риском заниматься своим бизнесом, поскольку оперируют не большими судовыми, а малыми контейнерными партиями груза. Поэтому в обозримом будущем роль и объемы контейнерных перевозок будут возрастать, особенно доставка в специализированных контейнерах.

Наиболее показательна ситуация с перевозками химических грузов. Предприятия отрасли не могут наращивать объемы выпуска продукции из-за острой нехватки подвижного состава для отгрузки. Решением проблемы могло бы стать переключение части грузопотока в контейнеры-цистерны, однако из-за существующих на сегодняшний день неблагоприятных тарифных условий и устаревших "Правил перевозки ряда химических грузов в контейнерах" это осуществляется крайне медленно, да и то лишь благодаря настойчивости отдельных компаний - энтузиастов развития данных видов перевозок.

Экономическая политика железнодорожного транспорта направлена на повышение эффективности работы, на максимальное сокращение издержек, совершенствование механизмов регулирования тарифов и повышение конкурентоспособности. В связи с этим в настоящее время наиболее актуальными направлениями работы являются определение путей обеспечения экономической стабильности и улучшения финансово-экономических показателей работы отрасли. Следовательно необходимо постоянно и планомерно решать задачи внедрения прогрессивных транспортных технологий и новой техники, повышения производительности труда и решения социальных и экологических проблем. Даже ценовая составляющая для грузовладельца сегодня уже не играет столь определяющей роли при выборе того или иного способа доставки груза. Для клиентов не менее важен сервис - то есть скорость и своевременность доставки груза, его сохранность и качество предоставляемых услуг.

Всем этим требованиям очень четко отвечает технология перевозок грузов в контейнерах - особенно при организации международных перевозок с применением различных видов транспорта. Так называемая "интермодальная перевозка" позволяет выстроить непрерывную транспортно-логистическую цепочку от грузоотправителя до грузополучателя. Причем наиболее полно удовлетворяя возросшие требования грузовладельцев к качеству предоставляемых услуг.

Приведу пример. Транспортировка метанола от пункта отгрузки до пункта выгрузки производится с неоднократными переливами в местах перевалки на стыке транспортных схем. Так, при перевозке, например по маршруту ст. Казначеевка Московской железной дороги (комбинат "Щекиноазот")-Амстердам (Голландия), метанол сначала перевозится в цистернах до какого-либо балтийского порта, затем происходит перелив груза в танкер, доставка его морским путем до порта "Роттердам", потом слив продукта либо в хранилище в порту с последующим переливом в евро-цистерны, либо непосредственно в цистерны для дальнейшей доставки потребителю. Таким образом при неоднократном сливе-наливе продукта происходят: во-первых, его потери при испарении; во-вторых, возрастают затраты на перелив; в-третьих, увеличивается общее время доставки груза. А из-за ограниченной мощности переливочных станций происходит скопление большого количества вагонов в портах и возникают дополнительные материальные и временные издержки на их простой. Кроме того, имеется риск пожарной и экологической опасности, возникающий при переливе химически опасного продукта в месте перегрузки.

Перевозка метанола в контейнерах-цистернах практически лишена всех этих недостатков. Именно поэтому повсеместно в мире интермодальные контейнерные перевозки занимают главенствующую позицию. Поскольку современные погрузо-разгрузочные механизмы в несколько раз сокращают временные и материальные затраты на погрузку-выгрузку контейнера, а также снижаются риски и увеличивается степень сохранности грузов.

Кроме того при массовой перевозке контейнерных грузов целесообразно производить консолидацию грузов, то есть формировать маршрутные контейнерные поезда, которые будут перевозить контейнеры в определенный пункт строго по графику, откуда уже отдельные грузовые единицы будут доставляться оператором до склада конкретного грузополучателя. Это позволит железной дороге дополнительно экономить средства на сортировку и сокращать сроки доставки вследствие ускоренного движения поездов. В настоящее время несколько таких составов формируются в порту "Восточный" и перевозят универсальные контейнеры по Транссибирской магистрали.

Проводимая в настоящее время реформа железнодорожного транспорта подразумевает разделение на государственный и частный секторы перевозок. Владельцами подвижного состава теперь являются не только сама железная дорога, но и частные операторские компании. А для них несомненный интерес представляют оборачиваемость подвижного состава и, как следствие, его окупаемость. Поэтому необходимо как можно быстрее увеличивать количество таких ускоренных поездов (причем по всем направлениям) и активно привлекать к перевозкам в составе этих поездов не только универсальные, но и специализированные контейнеры.

Экономическая эффективность контейнерной технологии перевозок связана с такими показателями, как предполагаемые объемы перевозок, эксплуатационные расходы, транспортные тарифы и др. Но тарифы на перевозки, установленные железной дорогой на основании среднесетевых показателей, не учитывают затрат оператора-собственника на содержание и эксплуатацию подвижного состава - особенно предназначенного и соответствующим образом оборудованного для перевозок специализированных контейнеров. Поэтому для повсеместного и эффективного внедрения перевозок в спецконтейнерах необходим, по моему мнению, кардинально иной подход к расчетам провозных плат за перевозки - с выделением из тарифа затратной составляющей на содержание платформ и контейнеров, с применением дополнительных понижающих коэффициентов на маршрутизацию перевозок, как это существует в мировой практике и на деле доказало свою экономическую эффективность.

Разумная тарифная политика по отношению к экспедитору - собственнику подвижного состава - также является стимулом к увеличению инвестиций операторов и экспедиторов в собственный подвижной состав, в чем сейчас остро нуждаются железные дороги.

Таким образом активное внедрение на российских железных дорогах новых технологий перевозок контейнеропригодных грузов позволит выиграть всем участникам перевозочного процесса: производителям расширить рынки сбыта продукции; железнодорожникам привлечь дополнительные грузопотоки, увеличить объемы перевозок, сократить сроки доставки и затраты, а также улучшить финансово-экономические показатели отрасли; государству - получить в бюджет дополнительные доходы.


АЛЕВТИНА  КИРИЛЛОВА, директор ООО "Сангейт"
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => На первый взгляд, контейнерные перевозки не играют большой роли в общем объеме транспортировки грузов. Так, по статистике не более пяти-шести процентов предъявляемых к перевозке по железной дороге грузов являются контейнеропригодными. Но анализируя и оценивая сегодняшнее состояние мирового транспортного рынка, нельзя не упомянуть о постоянном росте этого вида перевозок.

    [~PREVIEW_TEXT] => На первый взгляд, контейнерные перевозки не играют большой роли в общем объеме транспортировки грузов. Так, по статистике не более пяти-шести процентов предъявляемых к перевозке по железной дороге грузов являются контейнеропригодными. Но анализируя и оценивая сегодняшнее состояние мирового транспортного рынка, нельзя не упомянуть о постоянном росте этого вида перевозок.

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2497
    [~CODE] => 2497
    [EXTERNAL_ID] => 2497
    [~EXTERNAL_ID] => 2497
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107461:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107461:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105196
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107461:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105196
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107461:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107461:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107461:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107461:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Контейнерные перевозки - это эффективно и перспективно
            [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерные перевозки - это эффективно и перспективно
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => На первый взгляд, контейнерные перевозки не играют большой роли в общем объеме транспортировки грузов. Так, по статистике не более пяти-шести процентов предъявляемых к перевозке по железной дороге грузов являются контейнеропригодными. Но анализируя и оценивая сегодняшнее состояние мирового транспортного рынка, нельзя не упомянуть о постоянном росте этого вида перевозок.<BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерные перевозки - это эффективно и перспективно
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерные перевозки - это эффективно и перспективно
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На первый взгляд, контейнерные перевозки не играют большой роли в общем объеме транспортировки грузов. Так, по статистике не более пяти-шести процентов предъявляемых к перевозке по железной дороге грузов являются контейнеропригодными. Но анализируя и оценивая сегодняшнее состояние мирового транспортного рынка, нельзя не упомянуть о постоянном росте этого вида перевозок.<BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки - это эффективно и перспективно
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки - это эффективно и перспективно
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки - это эффективно и перспективно
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки - это эффективно и перспективно
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки - это эффективно и перспективно
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки - это эффективно и перспективно
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерные перевозки - это эффективно и перспективно
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерные перевозки - это эффективно и перспективно
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 107460
    [~ID] => 107460
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [NAME] => "Хождение по мукам" или "Урок для оператора"
    [~NAME] => "Хождение по мукам" или "Урок для оператора"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2496/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2496/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Люди, поработавшие в этой системе, навсегда остаются ее патриотами. Они искренне радуются успехам отрасли, тяжело переживают ее промахи. Будучи в их числе, считаю вправе высказать свои замечания и наблюдения. Надеюсь они помогут в стабилизации работы отрасли, в ее реформировании. Возможность сделать это на страницах "РЖД-Партнер" - умного и профессионального издания - вдвойне приятна, тем более что в 1998 году мне посчастливилось принять участие в создании журнала.

 Еще в 1997 году впервые встал вопрос о необходимости создания операторских компаний. Уже тогда было ясно: отрасль нуждается в серьезном технологическом переоснащении, средств на которое нет ни в МПС, ни в госбюджете. Создание операторских компаний могло бы решить сразу несколько задач, а главное - позволило бы обновить подвижной состав. Однако идея была встречена в штыки. Оппоненты доказывали руководству министерства, что оператор станет лишь посредником - ничего не производящим, а только присваивающим средства. Руководители департаментов экономики, вагонного хозяйства и финансов всячески заклеймили операторство - как чуждое для системы. В итоге было потеряно драгоценное время.

Лишь через полгода удалось убедить министра, что уже на первом этапе операторства средства от реализации подвижного состава, приобретенного грузовладельцами в собственность, помогут снять остроту проблемы. В течение последних пяти-семи лет темпы обновления парка были таковы, что для его полного восстановления понадобилось бы порядка 400 лет. Ведь на сети с просроченным нормативным сроком службы работают 26 процентов общего числа полувагонов и 19 процентов цистерн. Использование таких вагонов ежедневно может привести к катастрофе. И ситуация продолжает ухудшаться: по итогам 2001 года на парк из 600 тысяч единиц отрасль приобрела аж целых 104 новых вагона. Если так пойдет и дальше, то полного обновления изношенного подвижного состава придется ждать (как это ни грустно звучит) несколько тысяч лет...

Осенью 1999 года состоялась "Тарифная конференция". Выработанные тогда методы совместной конструктивной работы губернаторов, директоров заводов и владельцев металлургических предприятий оказали существенное воздействие на развитие операторства, усилили конкурентность, помогли обновлению вагонного парка.

В итоге уже с 2000 года предприятия начали более активно покупать подвижной состав. Первые операторские компании, созданные в 2000-2001 годах, не появились ниоткуда. Они родились на базе "СФАТа", "ЛУКОЙЛА" и других крупных грузовладельцев и собственников подвижного состава. Именно к ним потянулись инвесторы, готовые вложить свои средства.

Однако с той поры МПС России не продвинулось на этом пути дальше создания и расширения чиновничьего аппарата, который устраивает вокруг полезного дела тягомотину по постоянному придумыванию новых, абсолютно нежизненных и экономически необоснованных требований к операторским компаниям, а по существу занимается лишь объемным сбором коммерческой информации о деятельности компаний.

В результате такого ложного "государственного" подхода серьезные фирмы, имеющие желание и возможность работать, зачастую оказывались "за колеей". Приведу пример. "Тюменская нефтяная компания" имеет свою транспортную компанию "СГ Трансперевозчик", располагающую парком в 600 цистерн. Это профессионально подготовленный коллектив, где серьезно и целенаправленно работает управленческий аппарат. Однако, обратившись в МПС с предложением взять пять тысяч цистерн на восстановление, компания получила тем не менее письменный отказ. По мнению чиновников министерства, подвижной состав может быть отдан лишь фирме-оператору, технология работы которого утверждена и расписана в подробностях. Прочие перевозчики должны покупать новые цистерны и вагоны. Причем сам критерий отбора остается большой загадкой.

Владелец финской компании "Екетранс" приобрел на "Алтайвагонзаводе" 900 платформ для транспортировки леса. Он имеет прямые договоры о поставке груза с лесоперерабатывающей промышленностью Финляндии, заслуженно пользуется международной репутацией уважаемого и серьезного бизнесмена. Однако в статусе оператора его компании было отказано... Правила, установленные МПС, предполагают расписать технологию работы компании на годы вперед. Как при социализме - желательно на пятилетку. Однако любой человек, занятый в бизнесе, знает: чтобы быстро окупить деньги, вложенные в дело, надо работать гибко, постоянно быть готовым изменять формы и технологию производства, ежедневно подстраиваться под переменчивые условия непредсказуемой российской экономики. Подтверждением тому - недавние серьезные изменения на экспортном рынке стали. Сегодня и китайцы, и американцы существенно сократили импорт стали из России. И расписанная на годы вперед технология ушла в небытие, а вместе с ней исчезли и некоторые из операторов.

В то же время загадочная фирма-оператор "Финтранслес" с объемом перевозок 250 тысяч тонн в год (то есть 20 тысяч в месяц) обязалась инвестировать 300 тысяч долларов в подвижной состав на период до 2010 года. Об этом, кстати, в одной из первых статей на тему операторства положительно писал журнал "Профиль" в августе 2001 года. Однако о том, что каждая платформа стоит около двадцати тысяч долларов и что этой суммы хватит лишь на пятнадцать платформ, корреспонденты, вероятно, не были поставлены в известность.

На мой взгляд, критерии присвоения статуса компании-оператора должны быть несколько другими - такими, при которых прежде всего будут учитываться реальные возможности грузоперевозчика. Тогда фирма, имеющая во владении 900 платформ, обязательно получит приоритет по сравнению с предприятием, располагающим десятком вагонов.

Но пока критерии используются довольно странные. И именно их нечеткость позволяет средствам массовой информации утверждать, что статус оператора получают лишь компании, приближенные к руководству отрасли.

Типичный путь получения компанией статуса "Оператор МПС РФ" - это настоящее хождение по мукам. Вот конкретный и, к сожалению, достаточно характерный пример.

В конце 2000 года фирма подготовила бизнес-план и получила в ЦНИИ ТЭИ МПС его оценку, в которой проанализирован общий уровень документа и высказана рекомендация о присвоении статуса оператора. Далее, по требованию ЦФТО МПС РФ, претендент представил технологию перевозки груза в собственном подвижном составе вместе с подробными таблицами технологических параметров. После этого руководителей фирмы пригласили на заседание рабочей группы по взаимодействию с компаниями-операторами. Лишь тех, кто прошел этот этап испытаний, приглашают на центральную комиссию...

Казалось бы, все позади. Но тут из ЦФТО МПС поступило указание: необходимо согласовать технологию перевозок с департаментами перевозок, грузовой работы и вагонного хозяйства. - Согласовали. Но к тому времени список условий пополнили еще три департамента - локомотивного хозяйства, статистики и ГВЦ, с которыми так же предписывалось вести согласования. Исполнив и эту работу, а также взяв дополнительно отзыв начальника станции погрузки (естественно положительный), компания ожидала вызова на комиссию до ноября 2001 года, пока из МПС РФ не последовало... новое указание: согласовать технологию с начальником дороги отправления груза. Не нужно говорить, что и на дороге компанию ждала та же самая бесконечная цепочка согласований. Короче говоря, отзыв дороги до сих пор так и не получен.

Вот и выходит, что компания-претендент все время должна готовить "недостающие" документы в зависимости от различных веяний и настроений чиновников министерства путей сообщения. Вместе с тем за прошедшие полтора года  фирма, начав с нуля, ввела в работу более 600 собственных вагонов и несмотря на то, что статус оператора ей до сих пор не присвоен, фактически уже выполняет операторские функции.

Ясно, что в данном случае настоящую полезную работу заменили простым бюрократизмом. Как уже не раз высказывались специалисты железнодорожного транспорта, критерий для компании-оператора должен быть один - количество собственных вагонов. Оценкой служит реально выполняемая работа - причем не только связанная с использованием приватного подвижного состава, но и характеризуемая общим объемом привлекаемых к перевозке грузов. Тогда становится понятно: компания идет по пути перевоплощения из простого экспедитора - в компанию-оператора, в реального перевозчика, что сегодня является качественно новой ступенью в работе транспортных структур. Но главными безусловно остаются парк собственных вагонов и динамика его увеличения.

Вместе с тем наступившая неопределенность в отношении компаний-операторов и претендентов на это звание явно затормозила уже начавший набирать силу процесс приобретения ими грузовых вагонов. Да и кто рискнет вкладывать деньги в то, что еще даже "пером не обозначено"? Полностью исчезнувшая обещанная "инвестиционная скидка" на приобретенный подвижной состав, до сих пор так и не определенный порядок предоставления льгот на собственные вагоны, не улучшают состояние вагонного парка. И невольно возникает сомнение: понимают ли сами члены работающих по этим направлениям комиссий, что неосторожно принятые решения по вопросам установления тарифов в целом (и для собственных вагонов в частности) могут привести к крайне негативным последствиям, к ухудшению положения с перевозками грузов.

Недавно мне довелось обсуждать проблему операторства с первым заместителем министра путей сообщения России Вадимом Морозовым. Он считает, что МПС зря доверяет операторам капитально-восстановительный ремонт подвижного состава. Для обеспечения загрузки вагоноремонтных заводов МПС и соответствия качества ремонта всем предъявляемым требованиям министерство должно обеспечить ремонт подвижного состава на своих мощностях, а потом уже продавать его с выгодой. Принятие этого предложения наконец-то позволит покупателю не иметь дело с армией недобросовестных чиновников, постоянно меняющих правила игры отнюдь не в государственных целях. А пока - чем больше требований, тем больше инстанций вынужден пройти перевозчик, тем большее количество чиновников "отблагодарить". К тому же вожделенный статус оператора сегодня компании по существу ничего не дает, потому что нет режима благоприятствования инвестициям. Несмотря на то, что "Положение" о нем еще в конце 1999 года было утверждено МАП РФ, на деле оно не работает.

Конечно же, несмотря на все эти сложности немало фирм нашли себе место в этой экономической нише. И каждая старается зарабатывать для себя. При этом редко кто думает об интересах страны, о том - как деятельность компании может влиять на развитие экономики России. Нет - несмотря на все обилие чиновничьего аппарата - и влиятельного координирующего государственного органа, который бы направлял эту работу. Ведение вопросов операторства распылено между департаментами министерства; и разобраться (как говорил Аркадий Райкин) "кто сшил пиджак" - практически невозможно.

На самом деле конкуренция хороша, когда она управляема, когда понятно общее направление движения. Только тогда она "работает" на экономику, а не против нее.

Сегодня в министерстве путей сообщения России очень непростая ситуация. Надо не просто активно действовать, но и одновременно разгребать завалы вчерашнего дня. У нас совсем не осталось времени для маневров: руководством ведомства 2002-й назван годом подготовки к созданию ОАО "РЖД". Это огромная задача, воплощением которой нужно заниматься постоянно, но не в ущерб ежедневной эксплуатационной работе. Этот труд требует специальных знаний и высочайшего профессионализма от людей, которые им занимаются, иначе все мы можем оказаться на пороге экономической катастрофы.
    [~DETAIL_TEXT] => Люди, поработавшие в этой системе, навсегда остаются ее патриотами. Они искренне радуются успехам отрасли, тяжело переживают ее промахи. Будучи в их числе, считаю вправе высказать свои замечания и наблюдения. Надеюсь они помогут в стабилизации работы отрасли, в ее реформировании. Возможность сделать это на страницах "РЖД-Партнер" - умного и профессионального издания - вдвойне приятна, тем более что в 1998 году мне посчастливилось принять участие в создании журнала.

 Еще в 1997 году впервые встал вопрос о необходимости создания операторских компаний. Уже тогда было ясно: отрасль нуждается в серьезном технологическом переоснащении, средств на которое нет ни в МПС, ни в госбюджете. Создание операторских компаний могло бы решить сразу несколько задач, а главное - позволило бы обновить подвижной состав. Однако идея была встречена в штыки. Оппоненты доказывали руководству министерства, что оператор станет лишь посредником - ничего не производящим, а только присваивающим средства. Руководители департаментов экономики, вагонного хозяйства и финансов всячески заклеймили операторство - как чуждое для системы. В итоге было потеряно драгоценное время.

Лишь через полгода удалось убедить министра, что уже на первом этапе операторства средства от реализации подвижного состава, приобретенного грузовладельцами в собственность, помогут снять остроту проблемы. В течение последних пяти-семи лет темпы обновления парка были таковы, что для его полного восстановления понадобилось бы порядка 400 лет. Ведь на сети с просроченным нормативным сроком службы работают 26 процентов общего числа полувагонов и 19 процентов цистерн. Использование таких вагонов ежедневно может привести к катастрофе. И ситуация продолжает ухудшаться: по итогам 2001 года на парк из 600 тысяч единиц отрасль приобрела аж целых 104 новых вагона. Если так пойдет и дальше, то полного обновления изношенного подвижного состава придется ждать (как это ни грустно звучит) несколько тысяч лет...

Осенью 1999 года состоялась "Тарифная конференция". Выработанные тогда методы совместной конструктивной работы губернаторов, директоров заводов и владельцев металлургических предприятий оказали существенное воздействие на развитие операторства, усилили конкурентность, помогли обновлению вагонного парка.

В итоге уже с 2000 года предприятия начали более активно покупать подвижной состав. Первые операторские компании, созданные в 2000-2001 годах, не появились ниоткуда. Они родились на базе "СФАТа", "ЛУКОЙЛА" и других крупных грузовладельцев и собственников подвижного состава. Именно к ним потянулись инвесторы, готовые вложить свои средства.

Однако с той поры МПС России не продвинулось на этом пути дальше создания и расширения чиновничьего аппарата, который устраивает вокруг полезного дела тягомотину по постоянному придумыванию новых, абсолютно нежизненных и экономически необоснованных требований к операторским компаниям, а по существу занимается лишь объемным сбором коммерческой информации о деятельности компаний.

В результате такого ложного "государственного" подхода серьезные фирмы, имеющие желание и возможность работать, зачастую оказывались "за колеей". Приведу пример. "Тюменская нефтяная компания" имеет свою транспортную компанию "СГ Трансперевозчик", располагающую парком в 600 цистерн. Это профессионально подготовленный коллектив, где серьезно и целенаправленно работает управленческий аппарат. Однако, обратившись в МПС с предложением взять пять тысяч цистерн на восстановление, компания получила тем не менее письменный отказ. По мнению чиновников министерства, подвижной состав может быть отдан лишь фирме-оператору, технология работы которого утверждена и расписана в подробностях. Прочие перевозчики должны покупать новые цистерны и вагоны. Причем сам критерий отбора остается большой загадкой.

Владелец финской компании "Екетранс" приобрел на "Алтайвагонзаводе" 900 платформ для транспортировки леса. Он имеет прямые договоры о поставке груза с лесоперерабатывающей промышленностью Финляндии, заслуженно пользуется международной репутацией уважаемого и серьезного бизнесмена. Однако в статусе оператора его компании было отказано... Правила, установленные МПС, предполагают расписать технологию работы компании на годы вперед. Как при социализме - желательно на пятилетку. Однако любой человек, занятый в бизнесе, знает: чтобы быстро окупить деньги, вложенные в дело, надо работать гибко, постоянно быть готовым изменять формы и технологию производства, ежедневно подстраиваться под переменчивые условия непредсказуемой российской экономики. Подтверждением тому - недавние серьезные изменения на экспортном рынке стали. Сегодня и китайцы, и американцы существенно сократили импорт стали из России. И расписанная на годы вперед технология ушла в небытие, а вместе с ней исчезли и некоторые из операторов.

В то же время загадочная фирма-оператор "Финтранслес" с объемом перевозок 250 тысяч тонн в год (то есть 20 тысяч в месяц) обязалась инвестировать 300 тысяч долларов в подвижной состав на период до 2010 года. Об этом, кстати, в одной из первых статей на тему операторства положительно писал журнал "Профиль" в августе 2001 года. Однако о том, что каждая платформа стоит около двадцати тысяч долларов и что этой суммы хватит лишь на пятнадцать платформ, корреспонденты, вероятно, не были поставлены в известность.

На мой взгляд, критерии присвоения статуса компании-оператора должны быть несколько другими - такими, при которых прежде всего будут учитываться реальные возможности грузоперевозчика. Тогда фирма, имеющая во владении 900 платформ, обязательно получит приоритет по сравнению с предприятием, располагающим десятком вагонов.

Но пока критерии используются довольно странные. И именно их нечеткость позволяет средствам массовой информации утверждать, что статус оператора получают лишь компании, приближенные к руководству отрасли.

Типичный путь получения компанией статуса "Оператор МПС РФ" - это настоящее хождение по мукам. Вот конкретный и, к сожалению, достаточно характерный пример.

В конце 2000 года фирма подготовила бизнес-план и получила в ЦНИИ ТЭИ МПС его оценку, в которой проанализирован общий уровень документа и высказана рекомендация о присвоении статуса оператора. Далее, по требованию ЦФТО МПС РФ, претендент представил технологию перевозки груза в собственном подвижном составе вместе с подробными таблицами технологических параметров. После этого руководителей фирмы пригласили на заседание рабочей группы по взаимодействию с компаниями-операторами. Лишь тех, кто прошел этот этап испытаний, приглашают на центральную комиссию...

Казалось бы, все позади. Но тут из ЦФТО МПС поступило указание: необходимо согласовать технологию перевозок с департаментами перевозок, грузовой работы и вагонного хозяйства. - Согласовали. Но к тому времени список условий пополнили еще три департамента - локомотивного хозяйства, статистики и ГВЦ, с которыми так же предписывалось вести согласования. Исполнив и эту работу, а также взяв дополнительно отзыв начальника станции погрузки (естественно положительный), компания ожидала вызова на комиссию до ноября 2001 года, пока из МПС РФ не последовало... новое указание: согласовать технологию с начальником дороги отправления груза. Не нужно говорить, что и на дороге компанию ждала та же самая бесконечная цепочка согласований. Короче говоря, отзыв дороги до сих пор так и не получен.

Вот и выходит, что компания-претендент все время должна готовить "недостающие" документы в зависимости от различных веяний и настроений чиновников министерства путей сообщения. Вместе с тем за прошедшие полтора года  фирма, начав с нуля, ввела в работу более 600 собственных вагонов и несмотря на то, что статус оператора ей до сих пор не присвоен, фактически уже выполняет операторские функции.

Ясно, что в данном случае настоящую полезную работу заменили простым бюрократизмом. Как уже не раз высказывались специалисты железнодорожного транспорта, критерий для компании-оператора должен быть один - количество собственных вагонов. Оценкой служит реально выполняемая работа - причем не только связанная с использованием приватного подвижного состава, но и характеризуемая общим объемом привлекаемых к перевозке грузов. Тогда становится понятно: компания идет по пути перевоплощения из простого экспедитора - в компанию-оператора, в реального перевозчика, что сегодня является качественно новой ступенью в работе транспортных структур. Но главными безусловно остаются парк собственных вагонов и динамика его увеличения.

Вместе с тем наступившая неопределенность в отношении компаний-операторов и претендентов на это звание явно затормозила уже начавший набирать силу процесс приобретения ими грузовых вагонов. Да и кто рискнет вкладывать деньги в то, что еще даже "пером не обозначено"? Полностью исчезнувшая обещанная "инвестиционная скидка" на приобретенный подвижной состав, до сих пор так и не определенный порядок предоставления льгот на собственные вагоны, не улучшают состояние вагонного парка. И невольно возникает сомнение: понимают ли сами члены работающих по этим направлениям комиссий, что неосторожно принятые решения по вопросам установления тарифов в целом (и для собственных вагонов в частности) могут привести к крайне негативным последствиям, к ухудшению положения с перевозками грузов.

Недавно мне довелось обсуждать проблему операторства с первым заместителем министра путей сообщения России Вадимом Морозовым. Он считает, что МПС зря доверяет операторам капитально-восстановительный ремонт подвижного состава. Для обеспечения загрузки вагоноремонтных заводов МПС и соответствия качества ремонта всем предъявляемым требованиям министерство должно обеспечить ремонт подвижного состава на своих мощностях, а потом уже продавать его с выгодой. Принятие этого предложения наконец-то позволит покупателю не иметь дело с армией недобросовестных чиновников, постоянно меняющих правила игры отнюдь не в государственных целях. А пока - чем больше требований, тем больше инстанций вынужден пройти перевозчик, тем большее количество чиновников "отблагодарить". К тому же вожделенный статус оператора сегодня компании по существу ничего не дает, потому что нет режима благоприятствования инвестициям. Несмотря на то, что "Положение" о нем еще в конце 1999 года было утверждено МАП РФ, на деле оно не работает.

Конечно же, несмотря на все эти сложности немало фирм нашли себе место в этой экономической нише. И каждая старается зарабатывать для себя. При этом редко кто думает об интересах страны, о том - как деятельность компании может влиять на развитие экономики России. Нет - несмотря на все обилие чиновничьего аппарата - и влиятельного координирующего государственного органа, который бы направлял эту работу. Ведение вопросов операторства распылено между департаментами министерства; и разобраться (как говорил Аркадий Райкин) "кто сшил пиджак" - практически невозможно.

На самом деле конкуренция хороша, когда она управляема, когда понятно общее направление движения. Только тогда она "работает" на экономику, а не против нее.

Сегодня в министерстве путей сообщения России очень непростая ситуация. Надо не просто активно действовать, но и одновременно разгребать завалы вчерашнего дня. У нас совсем не осталось времени для маневров: руководством ведомства 2002-й назван годом подготовки к созданию ОАО "РЖД". Это огромная задача, воплощением которой нужно заниматься постоянно, но не в ущерб ежедневной эксплуатационной работе. Этот труд требует специальных знаний и высочайшего профессионализма от людей, которые им занимаются, иначе все мы можем оказаться на пороге экономической катастрофы.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Что значит железнодорожный транспорт для России? Для России сегодняшней? Страна проходит уроки рыночной экономики. И железные дороги могут "утопить" ее на этом пути, а могут и помочь быстро ("экстерном") пройти все классы. В таком большом государстве ритмичность работы транспорта определяет здоровье экономики. И в том, что сегодня Россия на подъеме, - немалая заслуга Российских железных дорог.

    [~PREVIEW_TEXT] => Что значит железнодорожный транспорт для России? Для России сегодняшней? Страна проходит уроки рыночной экономики. И железные дороги могут "утопить" ее на этом пути, а могут и помочь быстро ("экстерном") пройти все классы. В таком большом государстве ритмичность работы транспорта определяет здоровье экономики. И в том, что сегодня Россия на подъеме, - немалая заслуга Российских железных дорог.

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2496
    [~CODE] => 2496
    [EXTERNAL_ID] => 2496
    [~EXTERNAL_ID] => 2496
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107460:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107460:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105196
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107460:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105196
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107460:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107460:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107460:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107460:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => "Хождение по мукам" или "Урок для оператора"
            [SECTION_META_KEYWORDS] => "хождение по мукам" или "урок для оператора"
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Что значит железнодорожный транспорт для России? Для России сегодняшней? Страна проходит уроки рыночной экономики. И железные дороги могут "утопить" ее на этом пути, а могут и помочь быстро ("экстерном") пройти все классы. В таком большом государстве ритмичность работы транспорта определяет здоровье экономики. И в том, что сегодня Россия на подъеме, - немалая заслуга Российских железных дорог.<BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => "Хождение по мукам" или "Урок для оператора"
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "хождение по мукам" или "урок для оператора"
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Что значит железнодорожный транспорт для России? Для России сегодняшней? Страна проходит уроки рыночной экономики. И железные дороги могут "утопить" ее на этом пути, а могут и помочь быстро ("экстерном") пройти все классы. В таком большом государстве ритмичность работы транспорта определяет здоровье экономики. И в том, что сегодня Россия на подъеме, - немалая заслуга Российских железных дорог.<BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Хождение по мукам" или "Урок для оператора"
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Хождение по мукам" или "Урок для оператора"
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Хождение по мукам" или "Урок для оператора"
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Хождение по мукам" или "Урок для оператора"
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Хождение по мукам" или "Урок для оператора"
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Хождение по мукам" или "Урок для оператора"
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Хождение по мукам" или "Урок для оператора"
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Хождение по мукам" или "Урок для оператора"
        )

)

									Array
(
    [ID] => 107460
    [~ID] => 107460
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [NAME] => "Хождение по мукам" или "Урок для оператора"
    [~NAME] => "Хождение по мукам" или "Урок для оператора"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2496/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2496/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Люди, поработавшие в этой системе, навсегда остаются ее патриотами. Они искренне радуются успехам отрасли, тяжело переживают ее промахи. Будучи в их числе, считаю вправе высказать свои замечания и наблюдения. Надеюсь они помогут в стабилизации работы отрасли, в ее реформировании. Возможность сделать это на страницах "РЖД-Партнер" - умного и профессионального издания - вдвойне приятна, тем более что в 1998 году мне посчастливилось принять участие в создании журнала.

 Еще в 1997 году впервые встал вопрос о необходимости создания операторских компаний. Уже тогда было ясно: отрасль нуждается в серьезном технологическом переоснащении, средств на которое нет ни в МПС, ни в госбюджете. Создание операторских компаний могло бы решить сразу несколько задач, а главное - позволило бы обновить подвижной состав. Однако идея была встречена в штыки. Оппоненты доказывали руководству министерства, что оператор станет лишь посредником - ничего не производящим, а только присваивающим средства. Руководители департаментов экономики, вагонного хозяйства и финансов всячески заклеймили операторство - как чуждое для системы. В итоге было потеряно драгоценное время.

Лишь через полгода удалось убедить министра, что уже на первом этапе операторства средства от реализации подвижного состава, приобретенного грузовладельцами в собственность, помогут снять остроту проблемы. В течение последних пяти-семи лет темпы обновления парка были таковы, что для его полного восстановления понадобилось бы порядка 400 лет. Ведь на сети с просроченным нормативным сроком службы работают 26 процентов общего числа полувагонов и 19 процентов цистерн. Использование таких вагонов ежедневно может привести к катастрофе. И ситуация продолжает ухудшаться: по итогам 2001 года на парк из 600 тысяч единиц отрасль приобрела аж целых 104 новых вагона. Если так пойдет и дальше, то полного обновления изношенного подвижного состава придется ждать (как это ни грустно звучит) несколько тысяч лет...

Осенью 1999 года состоялась "Тарифная конференция". Выработанные тогда методы совместной конструктивной работы губернаторов, директоров заводов и владельцев металлургических предприятий оказали существенное воздействие на развитие операторства, усилили конкурентность, помогли обновлению вагонного парка.

В итоге уже с 2000 года предприятия начали более активно покупать подвижной состав. Первые операторские компании, созданные в 2000-2001 годах, не появились ниоткуда. Они родились на базе "СФАТа", "ЛУКОЙЛА" и других крупных грузовладельцев и собственников подвижного состава. Именно к ним потянулись инвесторы, готовые вложить свои средства.

Однако с той поры МПС России не продвинулось на этом пути дальше создания и расширения чиновничьего аппарата, который устраивает вокруг полезного дела тягомотину по постоянному придумыванию новых, абсолютно нежизненных и экономически необоснованных требований к операторским компаниям, а по существу занимается лишь объемным сбором коммерческой информации о деятельности компаний.

В результате такого ложного "государственного" подхода серьезные фирмы, имеющие желание и возможность работать, зачастую оказывались "за колеей". Приведу пример. "Тюменская нефтяная компания" имеет свою транспортную компанию "СГ Трансперевозчик", располагающую парком в 600 цистерн. Это профессионально подготовленный коллектив, где серьезно и целенаправленно работает управленческий аппарат. Однако, обратившись в МПС с предложением взять пять тысяч цистерн на восстановление, компания получила тем не менее письменный отказ. По мнению чиновников министерства, подвижной состав может быть отдан лишь фирме-оператору, технология работы которого утверждена и расписана в подробностях. Прочие перевозчики должны покупать новые цистерны и вагоны. Причем сам критерий отбора остается большой загадкой.

Владелец финской компании "Екетранс" приобрел на "Алтайвагонзаводе" 900 платформ для транспортировки леса. Он имеет прямые договоры о поставке груза с лесоперерабатывающей промышленностью Финляндии, заслуженно пользуется международной репутацией уважаемого и серьезного бизнесмена. Однако в статусе оператора его компании было отказано... Правила, установленные МПС, предполагают расписать технологию работы компании на годы вперед. Как при социализме - желательно на пятилетку. Однако любой человек, занятый в бизнесе, знает: чтобы быстро окупить деньги, вложенные в дело, надо работать гибко, постоянно быть готовым изменять формы и технологию производства, ежедневно подстраиваться под переменчивые условия непредсказуемой российской экономики. Подтверждением тому - недавние серьезные изменения на экспортном рынке стали. Сегодня и китайцы, и американцы существенно сократили импорт стали из России. И расписанная на годы вперед технология ушла в небытие, а вместе с ней исчезли и некоторые из операторов.

В то же время загадочная фирма-оператор "Финтранслес" с объемом перевозок 250 тысяч тонн в год (то есть 20 тысяч в месяц) обязалась инвестировать 300 тысяч долларов в подвижной состав на период до 2010 года. Об этом, кстати, в одной из первых статей на тему операторства положительно писал журнал "Профиль" в августе 2001 года. Однако о том, что каждая платформа стоит около двадцати тысяч долларов и что этой суммы хватит лишь на пятнадцать платформ, корреспонденты, вероятно, не были поставлены в известность.

На мой взгляд, критерии присвоения статуса компании-оператора должны быть несколько другими - такими, при которых прежде всего будут учитываться реальные возможности грузоперевозчика. Тогда фирма, имеющая во владении 900 платформ, обязательно получит приоритет по сравнению с предприятием, располагающим десятком вагонов.

Но пока критерии используются довольно странные. И именно их нечеткость позволяет средствам массовой информации утверждать, что статус оператора получают лишь компании, приближенные к руководству отрасли.

Типичный путь получения компанией статуса "Оператор МПС РФ" - это настоящее хождение по мукам. Вот конкретный и, к сожалению, достаточно характерный пример.

В конце 2000 года фирма подготовила бизнес-план и получила в ЦНИИ ТЭИ МПС его оценку, в которой проанализирован общий уровень документа и высказана рекомендация о присвоении статуса оператора. Далее, по требованию ЦФТО МПС РФ, претендент представил технологию перевозки груза в собственном подвижном составе вместе с подробными таблицами технологических параметров. После этого руководителей фирмы пригласили на заседание рабочей группы по взаимодействию с компаниями-операторами. Лишь тех, кто прошел этот этап испытаний, приглашают на центральную комиссию...

Казалось бы, все позади. Но тут из ЦФТО МПС поступило указание: необходимо согласовать технологию перевозок с департаментами перевозок, грузовой работы и вагонного хозяйства. - Согласовали. Но к тому времени список условий пополнили еще три департамента - локомотивного хозяйства, статистики и ГВЦ, с которыми так же предписывалось вести согласования. Исполнив и эту работу, а также взяв дополнительно отзыв начальника станции погрузки (естественно положительный), компания ожидала вызова на комиссию до ноября 2001 года, пока из МПС РФ не последовало... новое указание: согласовать технологию с начальником дороги отправления груза. Не нужно говорить, что и на дороге компанию ждала та же самая бесконечная цепочка согласований. Короче говоря, отзыв дороги до сих пор так и не получен.

Вот и выходит, что компания-претендент все время должна готовить "недостающие" документы в зависимости от различных веяний и настроений чиновников министерства путей сообщения. Вместе с тем за прошедшие полтора года  фирма, начав с нуля, ввела в работу более 600 собственных вагонов и несмотря на то, что статус оператора ей до сих пор не присвоен, фактически уже выполняет операторские функции.

Ясно, что в данном случае настоящую полезную работу заменили простым бюрократизмом. Как уже не раз высказывались специалисты железнодорожного транспорта, критерий для компании-оператора должен быть один - количество собственных вагонов. Оценкой служит реально выполняемая работа - причем не только связанная с использованием приватного подвижного состава, но и характеризуемая общим объемом привлекаемых к перевозке грузов. Тогда становится понятно: компания идет по пути перевоплощения из простого экспедитора - в компанию-оператора, в реального перевозчика, что сегодня является качественно новой ступенью в работе транспортных структур. Но главными безусловно остаются парк собственных вагонов и динамика его увеличения.

Вместе с тем наступившая неопределенность в отношении компаний-операторов и претендентов на это звание явно затормозила уже начавший набирать силу процесс приобретения ими грузовых вагонов. Да и кто рискнет вкладывать деньги в то, что еще даже "пером не обозначено"? Полностью исчезнувшая обещанная "инвестиционная скидка" на приобретенный подвижной состав, до сих пор так и не определенный порядок предоставления льгот на собственные вагоны, не улучшают состояние вагонного парка. И невольно возникает сомнение: понимают ли сами члены работающих по этим направлениям комиссий, что неосторожно принятые решения по вопросам установления тарифов в целом (и для собственных вагонов в частности) могут привести к крайне негативным последствиям, к ухудшению положения с перевозками грузов.

Недавно мне довелось обсуждать проблему операторства с первым заместителем министра путей сообщения России Вадимом Морозовым. Он считает, что МПС зря доверяет операторам капитально-восстановительный ремонт подвижного состава. Для обеспечения загрузки вагоноремонтных заводов МПС и соответствия качества ремонта всем предъявляемым требованиям министерство должно обеспечить ремонт подвижного состава на своих мощностях, а потом уже продавать его с выгодой. Принятие этого предложения наконец-то позволит покупателю не иметь дело с армией недобросовестных чиновников, постоянно меняющих правила игры отнюдь не в государственных целях. А пока - чем больше требований, тем больше инстанций вынужден пройти перевозчик, тем большее количество чиновников "отблагодарить". К тому же вожделенный статус оператора сегодня компании по существу ничего не дает, потому что нет режима благоприятствования инвестициям. Несмотря на то, что "Положение" о нем еще в конце 1999 года было утверждено МАП РФ, на деле оно не работает.

Конечно же, несмотря на все эти сложности немало фирм нашли себе место в этой экономической нише. И каждая старается зарабатывать для себя. При этом редко кто думает об интересах страны, о том - как деятельность компании может влиять на развитие экономики России. Нет - несмотря на все обилие чиновничьего аппарата - и влиятельного координирующего государственного органа, который бы направлял эту работу. Ведение вопросов операторства распылено между департаментами министерства; и разобраться (как говорил Аркадий Райкин) "кто сшил пиджак" - практически невозможно.

На самом деле конкуренция хороша, когда она управляема, когда понятно общее направление движения. Только тогда она "работает" на экономику, а не против нее.

Сегодня в министерстве путей сообщения России очень непростая ситуация. Надо не просто активно действовать, но и одновременно разгребать завалы вчерашнего дня. У нас совсем не осталось времени для маневров: руководством ведомства 2002-й назван годом подготовки к созданию ОАО "РЖД". Это огромная задача, воплощением которой нужно заниматься постоянно, но не в ущерб ежедневной эксплуатационной работе. Этот труд требует специальных знаний и высочайшего профессионализма от людей, которые им занимаются, иначе все мы можем оказаться на пороге экономической катастрофы.
    [~DETAIL_TEXT] => Люди, поработавшие в этой системе, навсегда остаются ее патриотами. Они искренне радуются успехам отрасли, тяжело переживают ее промахи. Будучи в их числе, считаю вправе высказать свои замечания и наблюдения. Надеюсь они помогут в стабилизации работы отрасли, в ее реформировании. Возможность сделать это на страницах "РЖД-Партнер" - умного и профессионального издания - вдвойне приятна, тем более что в 1998 году мне посчастливилось принять участие в создании журнала.

 Еще в 1997 году впервые встал вопрос о необходимости создания операторских компаний. Уже тогда было ясно: отрасль нуждается в серьезном технологическом переоснащении, средств на которое нет ни в МПС, ни в госбюджете. Создание операторских компаний могло бы решить сразу несколько задач, а главное - позволило бы обновить подвижной состав. Однако идея была встречена в штыки. Оппоненты доказывали руководству министерства, что оператор станет лишь посредником - ничего не производящим, а только присваивающим средства. Руководители департаментов экономики, вагонного хозяйства и финансов всячески заклеймили операторство - как чуждое для системы. В итоге было потеряно драгоценное время.

Лишь через полгода удалось убедить министра, что уже на первом этапе операторства средства от реализации подвижного состава, приобретенного грузовладельцами в собственность, помогут снять остроту проблемы. В течение последних пяти-семи лет темпы обновления парка были таковы, что для его полного восстановления понадобилось бы порядка 400 лет. Ведь на сети с просроченным нормативным сроком службы работают 26 процентов общего числа полувагонов и 19 процентов цистерн. Использование таких вагонов ежедневно может привести к катастрофе. И ситуация продолжает ухудшаться: по итогам 2001 года на парк из 600 тысяч единиц отрасль приобрела аж целых 104 новых вагона. Если так пойдет и дальше, то полного обновления изношенного подвижного состава придется ждать (как это ни грустно звучит) несколько тысяч лет...

Осенью 1999 года состоялась "Тарифная конференция". Выработанные тогда методы совместной конструктивной работы губернаторов, директоров заводов и владельцев металлургических предприятий оказали существенное воздействие на развитие операторства, усилили конкурентность, помогли обновлению вагонного парка.

В итоге уже с 2000 года предприятия начали более активно покупать подвижной состав. Первые операторские компании, созданные в 2000-2001 годах, не появились ниоткуда. Они родились на базе "СФАТа", "ЛУКОЙЛА" и других крупных грузовладельцев и собственников подвижного состава. Именно к ним потянулись инвесторы, готовые вложить свои средства.

Однако с той поры МПС России не продвинулось на этом пути дальше создания и расширения чиновничьего аппарата, который устраивает вокруг полезного дела тягомотину по постоянному придумыванию новых, абсолютно нежизненных и экономически необоснованных требований к операторским компаниям, а по существу занимается лишь объемным сбором коммерческой информации о деятельности компаний.

В результате такого ложного "государственного" подхода серьезные фирмы, имеющие желание и возможность работать, зачастую оказывались "за колеей". Приведу пример. "Тюменская нефтяная компания" имеет свою транспортную компанию "СГ Трансперевозчик", располагающую парком в 600 цистерн. Это профессионально подготовленный коллектив, где серьезно и целенаправленно работает управленческий аппарат. Однако, обратившись в МПС с предложением взять пять тысяч цистерн на восстановление, компания получила тем не менее письменный отказ. По мнению чиновников министерства, подвижной состав может быть отдан лишь фирме-оператору, технология работы которого утверждена и расписана в подробностях. Прочие перевозчики должны покупать новые цистерны и вагоны. Причем сам критерий отбора остается большой загадкой.

Владелец финской компании "Екетранс" приобрел на "Алтайвагонзаводе" 900 платформ для транспортировки леса. Он имеет прямые договоры о поставке груза с лесоперерабатывающей промышленностью Финляндии, заслуженно пользуется международной репутацией уважаемого и серьезного бизнесмена. Однако в статусе оператора его компании было отказано... Правила, установленные МПС, предполагают расписать технологию работы компании на годы вперед. Как при социализме - желательно на пятилетку. Однако любой человек, занятый в бизнесе, знает: чтобы быстро окупить деньги, вложенные в дело, надо работать гибко, постоянно быть готовым изменять формы и технологию производства, ежедневно подстраиваться под переменчивые условия непредсказуемой российской экономики. Подтверждением тому - недавние серьезные изменения на экспортном рынке стали. Сегодня и китайцы, и американцы существенно сократили импорт стали из России. И расписанная на годы вперед технология ушла в небытие, а вместе с ней исчезли и некоторые из операторов.

В то же время загадочная фирма-оператор "Финтранслес" с объемом перевозок 250 тысяч тонн в год (то есть 20 тысяч в месяц) обязалась инвестировать 300 тысяч долларов в подвижной состав на период до 2010 года. Об этом, кстати, в одной из первых статей на тему операторства положительно писал журнал "Профиль" в августе 2001 года. Однако о том, что каждая платформа стоит около двадцати тысяч долларов и что этой суммы хватит лишь на пятнадцать платформ, корреспонденты, вероятно, не были поставлены в известность.

На мой взгляд, критерии присвоения статуса компании-оператора должны быть несколько другими - такими, при которых прежде всего будут учитываться реальные возможности грузоперевозчика. Тогда фирма, имеющая во владении 900 платформ, обязательно получит приоритет по сравнению с предприятием, располагающим десятком вагонов.

Но пока критерии используются довольно странные. И именно их нечеткость позволяет средствам массовой информации утверждать, что статус оператора получают лишь компании, приближенные к руководству отрасли.

Типичный путь получения компанией статуса "Оператор МПС РФ" - это настоящее хождение по мукам. Вот конкретный и, к сожалению, достаточно характерный пример.

В конце 2000 года фирма подготовила бизнес-план и получила в ЦНИИ ТЭИ МПС его оценку, в которой проанализирован общий уровень документа и высказана рекомендация о присвоении статуса оператора. Далее, по требованию ЦФТО МПС РФ, претендент представил технологию перевозки груза в собственном подвижном составе вместе с подробными таблицами технологических параметров. После этого руководителей фирмы пригласили на заседание рабочей группы по взаимодействию с компаниями-операторами. Лишь тех, кто прошел этот этап испытаний, приглашают на центральную комиссию...

Казалось бы, все позади. Но тут из ЦФТО МПС поступило указание: необходимо согласовать технологию перевозок с департаментами перевозок, грузовой работы и вагонного хозяйства. - Согласовали. Но к тому времени список условий пополнили еще три департамента - локомотивного хозяйства, статистики и ГВЦ, с которыми так же предписывалось вести согласования. Исполнив и эту работу, а также взяв дополнительно отзыв начальника станции погрузки (естественно положительный), компания ожидала вызова на комиссию до ноября 2001 года, пока из МПС РФ не последовало... новое указание: согласовать технологию с начальником дороги отправления груза. Не нужно говорить, что и на дороге компанию ждала та же самая бесконечная цепочка согласований. Короче говоря, отзыв дороги до сих пор так и не получен.

Вот и выходит, что компания-претендент все время должна готовить "недостающие" документы в зависимости от различных веяний и настроений чиновников министерства путей сообщения. Вместе с тем за прошедшие полтора года  фирма, начав с нуля, ввела в работу более 600 собственных вагонов и несмотря на то, что статус оператора ей до сих пор не присвоен, фактически уже выполняет операторские функции.

Ясно, что в данном случае настоящую полезную работу заменили простым бюрократизмом. Как уже не раз высказывались специалисты железнодорожного транспорта, критерий для компании-оператора должен быть один - количество собственных вагонов. Оценкой служит реально выполняемая работа - причем не только связанная с использованием приватного подвижного состава, но и характеризуемая общим объемом привлекаемых к перевозке грузов. Тогда становится понятно: компания идет по пути перевоплощения из простого экспедитора - в компанию-оператора, в реального перевозчика, что сегодня является качественно новой ступенью в работе транспортных структур. Но главными безусловно остаются парк собственных вагонов и динамика его увеличения.

Вместе с тем наступившая неопределенность в отношении компаний-операторов и претендентов на это звание явно затормозила уже начавший набирать силу процесс приобретения ими грузовых вагонов. Да и кто рискнет вкладывать деньги в то, что еще даже "пером не обозначено"? Полностью исчезнувшая обещанная "инвестиционная скидка" на приобретенный подвижной состав, до сих пор так и не определенный порядок предоставления льгот на собственные вагоны, не улучшают состояние вагонного парка. И невольно возникает сомнение: понимают ли сами члены работающих по этим направлениям комиссий, что неосторожно принятые решения по вопросам установления тарифов в целом (и для собственных вагонов в частности) могут привести к крайне негативным последствиям, к ухудшению положения с перевозками грузов.

Недавно мне довелось обсуждать проблему операторства с первым заместителем министра путей сообщения России Вадимом Морозовым. Он считает, что МПС зря доверяет операторам капитально-восстановительный ремонт подвижного состава. Для обеспечения загрузки вагоноремонтных заводов МПС и соответствия качества ремонта всем предъявляемым требованиям министерство должно обеспечить ремонт подвижного состава на своих мощностях, а потом уже продавать его с выгодой. Принятие этого предложения наконец-то позволит покупателю не иметь дело с армией недобросовестных чиновников, постоянно меняющих правила игры отнюдь не в государственных целях. А пока - чем больше требований, тем больше инстанций вынужден пройти перевозчик, тем большее количество чиновников "отблагодарить". К тому же вожделенный статус оператора сегодня компании по существу ничего не дает, потому что нет режима благоприятствования инвестициям. Несмотря на то, что "Положение" о нем еще в конце 1999 года было утверждено МАП РФ, на деле оно не работает.

Конечно же, несмотря на все эти сложности немало фирм нашли себе место в этой экономической нише. И каждая старается зарабатывать для себя. При этом редко кто думает об интересах страны, о том - как деятельность компании может влиять на развитие экономики России. Нет - несмотря на все обилие чиновничьего аппарата - и влиятельного координирующего государственного органа, который бы направлял эту работу. Ведение вопросов операторства распылено между департаментами министерства; и разобраться (как говорил Аркадий Райкин) "кто сшил пиджак" - практически невозможно.

На самом деле конкуренция хороша, когда она управляема, когда понятно общее направление движения. Только тогда она "работает" на экономику, а не против нее.

Сегодня в министерстве путей сообщения России очень непростая ситуация. Надо не просто активно действовать, но и одновременно разгребать завалы вчерашнего дня. У нас совсем не осталось времени для маневров: руководством ведомства 2002-й назван годом подготовки к созданию ОАО "РЖД". Это огромная задача, воплощением которой нужно заниматься постоянно, но не в ущерб ежедневной эксплуатационной работе. Этот труд требует специальных знаний и высочайшего профессионализма от людей, которые им занимаются, иначе все мы можем оказаться на пороге экономической катастрофы.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Что значит железнодорожный транспорт для России? Для России сегодняшней? Страна проходит уроки рыночной экономики. И железные дороги могут "утопить" ее на этом пути, а могут и помочь быстро ("экстерном") пройти все классы. В таком большом государстве ритмичность работы транспорта определяет здоровье экономики. И в том, что сегодня Россия на подъеме, - немалая заслуга Российских железных дорог.

    [~PREVIEW_TEXT] => Что значит железнодорожный транспорт для России? Для России сегодняшней? Страна проходит уроки рыночной экономики. И железные дороги могут "утопить" ее на этом пути, а могут и помочь быстро ("экстерном") пройти все классы. В таком большом государстве ритмичность работы транспорта определяет здоровье экономики. И в том, что сегодня Россия на подъеме, - немалая заслуга Российских железных дорог.

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2496
    [~CODE] => 2496
    [EXTERNAL_ID] => 2496
    [~EXTERNAL_ID] => 2496
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107460:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107460:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105196
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107460:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105196
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107460:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107460:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107460:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107460:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => "Хождение по мукам" или "Урок для оператора"
            [SECTION_META_KEYWORDS] => "хождение по мукам" или "урок для оператора"
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Что значит железнодорожный транспорт для России? Для России сегодняшней? Страна проходит уроки рыночной экономики. И железные дороги могут "утопить" ее на этом пути, а могут и помочь быстро ("экстерном") пройти все классы. В таком большом государстве ритмичность работы транспорта определяет здоровье экономики. И в том, что сегодня Россия на подъеме, - немалая заслуга Российских железных дорог.<BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => "Хождение по мукам" или "Урок для оператора"
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "хождение по мукам" или "урок для оператора"
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Что значит железнодорожный транспорт для России? Для России сегодняшней? Страна проходит уроки рыночной экономики. И железные дороги могут "утопить" ее на этом пути, а могут и помочь быстро ("экстерном") пройти все классы. В таком большом государстве ритмичность работы транспорта определяет здоровье экономики. И в том, что сегодня Россия на подъеме, - немалая заслуга Российских железных дорог.<BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Хождение по мукам" или "Урок для оператора"
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Хождение по мукам" или "Урок для оператора"
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Хождение по мукам" или "Урок для оператора"
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Хождение по мукам" или "Урок для оператора"
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Хождение по мукам" или "Урок для оператора"
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Хождение по мукам" или "Урок для оператора"
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Хождение по мукам" или "Урок для оператора"
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Хождение по мукам" или "Урок для оператора"
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 107459
    [~ID] => 107459
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [NAME] => "Северсталь": между сушей и водой
    [~NAME] => "Северсталь": между сушей и водой
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2495/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2495/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Не секрет, что черная металлургия переживает сейчас непростые времена. Падение мировых цен на металлопродукцию в 2001 году в сочетании с ростом цен на услуги российских естественных монополий приводит к снижению прибыли предприятия. Но, по словам генерального директора ОАО "Северсталь" А.Мордашова, даже в таких жестких условиях как сегодня, комбинату удалось не только сохранить производство стали и проката на достаточно высоком уровне, но и сделать существенные принципиальные шаги к заявленной стратегической цели - к превращению компании в признанного лидера российской и мировой черной металлургии; в современную, высокоэффективную, конкурентоспособную и динамично развивающуюся сталелитейную корпорацию.

Руководство комбината сформулировало три основных принципа стратегической политики ОАО "Северсталь". Первый заключается в непрерывном поиске целевых покупателей, в разработке целевых продуктов и закреплении на целевых рынках. В ближайшее время долю поставок целевым потребителям планируется довести до 60-ти процентов (в 1997 году этот показатель составлял лишь 10 процентов). То есть основным направлением сбыта продукции будет уход от посредников и укрепление контактов с конечными потребителями через создание собственной сбытовой сети. На внутреннем рынке предстоит наладить более тесные контакты с предприятиями топливно-энергетического комплекса и автомобилестроения. На внешнем - больше внимания планируется уделить покупателям дорогих видов продукции, а также тех видов, которые не включены в реестр по антидемпинговым разбирательствам.

Вторым принципом можно назвать минимизацию затрат при максимальном использовании имеющегося потенциала. Основное здесь - постоянный контроль за издержками. Выполнение единой комплексной программы повышения эффективности и качества продукции позволит уменьшить издержки производства на 10 процентов. Большое внимание уделяется снижению транспортных расходов, так как транспортная составляющая в цене готовой продукции зачастую доходит до 15-20-ти процентов.

Третий принцип - изменение структуры управления и численности персонала в соответствии с реальными потребностями производства. С этой целью была разработана программа "Всеобщее качество управления", посвященная реструктуризации управленческой системы и управленческих структур, повышению качества управленческих процессов.


СООТНОШЕНИЕ ЭКСПОРТА И ИМПОРТА - 50 НА 50

Основными потребителями продукции металлургического гиганта являются предприятия по выпуску труб, машиностроительные, судостроительные и автозаводы. Соотношение производимых поставок на внутренний и внешний рынки год от года фактически не меняется - пятьдесят на пятьдесят, хотя по итогам 2001-го пропорция все же оказалась в пользу российских клиентов, составив 53 процента (к 47-ми) экспортных отправок. Основная доля экспорта приходится на страны Латинской Америки, а также Юго-Восточной Азии: Китай, Корею, Сингапур, Таиланд и так далее. Крупнейшие европейские партнеры - это в основном предприятия Франции и Германии. Что касается поставок в Соединенные Штаты, то они продолжаются - хотя и в самых малых объемах. Если еще в прошлом году ежемесячно туда отгружалось в среднем 50 тысяч тонн (иногда до 70-80-ти тысяч), то в первые месяцы нынешнего поставки не превышали отметки в 10 тысяч тонн металлопродукции. Вообще же, по мнению генерального директора ОАО "Северсталь" А.Мордашова, американский рынок - потреблявший некогда почти пять миллионов тонн русского металла в год - давно перестал быть для "Северстали" основным, с точки зрения загрузки мощностей и сбыта. Он остался привлекательным скорее как один из стимулов к развитию продуктов и технологий. Поэтому в целом известное решение президента США не будет иметь для предприятия серьезных последствий.

По итогам прошлого года (согласно сведениям ЦФТО МПС) ОАО "Северсталь" 85 процентов экспортных грузов направило в адрес "Санкт-Петербургского порта"; 15 процентов через пограничные переходы ушли в порты стран Балтии. Как объяснил старший менеджер отдела логистики дирекции по транспорту ОАО "Северсталь" Р.Алимов, ОАО "Морской торговый порт Санкт-Петербург" является стратегическим партнером компании, и в основном около 90 процентов экспортной продукции должно перерабатываться здесь. В первую очередь это связано с географическим расположением порта - Череповец и Санкт-Петербург разделяют всего 490 километров. После проведения МПС первого этапа унификации тарифов такое сотрудничество стало для "Северстали" особенно выгодным, так как позволило сократить расходы на железнодорожные перевозки фактически в два раза. Тем не менее в 2001 году предприятие вынуждено было перераспределить часть грузопотока в адрес морских терминалов Балтийского региона - из-за серьезных заторов на Октябрьской железной дороге, когда на подступах к петербургскому причалу простаивали 800-900 вагонов ОАО "Северсталь": иногда до двух недель. Именно таким положением дел было продиктовано решение перенаправить часть грузопотока (30 тысяч тонн в месяц) в "Таллинский порт", учитывая контрактные обязательства предприятия перед зарубежными партнерами.

- Унификация железнодорожных тарифов, - говорит Р.Алимов, - первый этап которой был проведен в августе прошлого года, имеет для нас, к сожалению, и негативные последствия. В результате грузопотоки в порты растут как снежный ком, в то время как сухопутные пути гораздо более свободны. Положение в большинстве российских портов европейской части страны можно назвать критическим. В принципе идея загрузки морских портовых комплексов совсем неплохая: например, "Санкт-Петербургский порт" способен перерабатывать гораздо больший объем грузов, чем в настоящий момент. Однако абсолютно не учли, что припортовые станции не развивались в течение десятков лет, что их мощностей и пропускной способности недостаточно. Наши коллеги в порту ("Первая стивидорная компания" и "Нева-металл") ни разу нас не подводили; серьезные нарекания в практической работе вызывает именно отсутствие адекватного сложившейся ситуации взаимодействия между портовиками и железнодорожниками. Координация такая просто необходима, причем на более высоком чем прежде уровне...

Что касается внутренних перевозок, то основными партнерами ОАО "Северсталь" являются железные дороги (в 2001 году отгрузка производилась в среднем в адрес 300 станций), однако ключевые из них выделить можно. На первом месте по объему отгрузок находится Горьковская магистраль - по ней грузы направляются в адрес крупнейшего автомобильного предприятия ОАО "ВАЗ". На втором Московская железная дорога, которая принимает часть грузов, направляемых непосредственно в столицу - в крупнейшие металлоцентры и дилерские фирмы. На Октябрьскую (помимо отправок в адрес "Санкт-Петербургского порта") также есть внутренние поставки. Кроме того, именно по этой магистрали на предприятие прибывает значительная часть сырья: сейчас "Северсталь" работает на железорудном концентрате из Оленегорска, а также на костомукшских окатышах. По Куйбышевской дороге металл транспортируется в адрес "Ульяновского автомобильного завода". В районах Северной и Южно-Уральской магистралей располагаются сырьевые партнеры комбината.


ПЕРЕВОЗЧИК НЕ ПОДВЕДЕТ

Стараясь максимально усовершенствовать технологию перевозочного процесса и логистические цепочки, не дожидаясь разрешения противоречий у своих партнеров-перевозчиков - железных дорог и портов,  специалисты ОАО "Северсталь" пришли к выводу о необходимости создания собственного единого координационного центра, способного объединить не только технические процессы, но и разрабатывать новые схемы транспортировки сырья и готовой продукции - как непосредственно для комбината, так и для промышленной группы "Северсталь" в целом. Таковым стало ЗАО "Северстальтранс". В распоряжение компании был передан весь парк собственного и арендованного комбинатом подвижного состава - порядка 2370-ти единиц. Зарекомендовав себя в течение пятилетней работы на транспортном рынке как один из крупнейших экспедиторов, в марте 2001 года "Северстальтранс" получил статус компании-оператора. По свидетельству металлургов, уже сегодня можно говорить о качественных изменениях, произошедших за этот год в схеме транспортировки готовой продукции ОАО "Северсталь".

Только за счет организации дополнительного диспетчерского контроля "Северстальтранс" уменьшил время оборота вагонов на направлениях Череповец-Автово и Новый Порт. Сегодня здесь все без исключений вагоны следуют в технологических маршрутах, что позволяет сократить число дополнительных операций на переформировании в пути следования. Кроме диспетчер-ского контроля на грузовой станции Череповец-II, расположенной на территории самого предприятия, активная работа ведется по формированию замкнутых кольцевых маршрутов: когда вагоны после выгрузки в том же составе отправляются назад на станцию погрузки. Первый кольцевой маршрут был опробован в январе, а к концу года предприятие планирует полностью переключить работу по данной схеме. В результате оборот вагона на участках Череповец-Автово, Череповец-Новый порт в среднем достиг пяти суток, что позволило не только значительно ускорить сроки доставки продукции, но и в несколько раз увеличить эффективность использования подвижного состава.

Кроме того компания "Северстальтранс", приняв на баланс вагонный парк комбината, организовала более четкий контроль за техническим состоянием подвижного состава. Она не только заключает договоры на плановые виды ремонта с самыми конкурентоспособными вагонными депо МПС, но и контролирует сроки проведения отцепочного ремонта в пути следования. Для ОАО "Северсталь" (как для грузоот-правителя) это чрезвычайно важно с точки зрения сохранности груза и качества транспортировки. По мнению Р.Алимова, появление альтернативных МПС компаний-собственников подвижного состава, способных предложить более эффективные технологии организации перевозок за счет предоставления новых услуг и общего улучшения сервиса, выглядит для грузовладельцев экономически весьма привлекательным. Сегодня "Северстальтранс" обеспечивает для грузов "Череповецкого металлургического комбината" полную транспортную цепочку "от ворот предприятия до борта судна", включая экспедирование в "Санкт-Петербургском морском торговом порту". Кроме того, обеспечивая перевозку и экспедирование грузов различных грузоотправителей, компания имеет агентские отношения с рядом российских и прибалтийских портов, а также крупные пакеты акций в портах "Таганрог", "Туапсе" и "Восточный", в стивидорных компаниях порта "Санкт-Петербург".

"Северстальтранс" можно рассматривать как наглядный пример разрушения традиционной схемы "грузовладелец плюс перевозчик в роли транспортного отдела". Имея в своем распоряжении выходы к портам, арендуя подвижной состав и постепенно увеличивая парк собственных вагонов, компания ныне представляет собой вполне успешный и самостоятельный транспортный бизнес.


ГЛАВНЫЙ КОЗЫРЬ - ГЕОГРАФИЧЕСКОЕ ПОЛОЖЕНИЕ

Железная дорога является для ОАО "Северсталь" основным, но не единственным перевозчиком. Автоперевозкам в транспортной политике предприятия отводится незначительная роль. Среднее количество отправок - 30 машин в месяц (600 тонн): по сравнению с железной дорогой цифра мизерная. В основном автотранспорт используется для поставок в европейские страны (Чехия, Нидерланды). Однако водным перевозкам специалисты компании уделяют большое внимание, стараясь в период летней навигации максимально использовать возможность отправки металлопроката водным путем.

За последние два года объем инвестиций ОАО "Северсталь" в собственный промышленный порт превысил один миллион долларов, что позволило увеличить пропускную способность терминала до трех миллионов тонн грузопереработки за навигацию. В 2001 году здесь было отгружено рекордное за всю историю подразделения количество экспортного металла - свыше полутора миллионов тонн (фактически экспортная доля в полном объеме). Почти четверть этого объема была отправлена потребителям в Германию, Финляндию и Великобританию прямыми рейсами - без перегрузки в "Санкт-Петербургском порту"; определенная часть - в Иран и Турцию. Безусловное достоинство транспортировки водным путем - экономия за счет невысоких тарифов и более высокая сохранность груза, который при перевозке по железной дороге подвергается внешним воздействиям (при спуске с горки или торможении) и может быть поврежден. И хотя после унификации тарифов экономическая выгода между водными и железнодорожными перевозками уже не является столь очевидной, преимущества удобной, быстрой и надежной доставки - сохраняются. Кроме того, при транспортировке на малотоннажном судне исключена переплата за статнагрузку.

В прошлом году "Северсталь" также впервые опробовала поставку металлопроката водным путем на внутренний рынок. В ноябре на склад автозавода в городе Тольятти была отгружена пробная партия - 1800 тонн металлопродукции. В этом году планируется освоить водный путь до Нижнего Новгорода и Ульяновска. Однако эти планы пока касаются лишь крупных целевых клиентов комбината, на территории которых организованы склады для хранения продукции "Северстали".

- Многие клиенты не привыкли накапливать и хранить металл у себя на складах, поэтому регулярные и ритмичные железнодорожные поставки устраивают их с точки зрения организации собственной работы, - считают в службе логистики комбината.


КОГДА МПС РАСКРОЕТ КАРТЫ?

Каждый шаг на пути к созданию лидирующей сталелитейной корпорации ОАО "Северсталь" подчеркивает различными нововведениями, призванными повысить качество предоставляемых услуг. В 2001 году было принято решение о привлечении сюрвейерской компании для контроля качества самой металлопродукции, начиная с погрузки в цехах и далее - на всех этапах переработки. За счет этого удалось значительно снизить количество повреждений, которые получал металл в процессе транспортировки, а также усилить позиции предприятия при общении с покупателями и страховыми компаниями. На сегодняшний день в "Северстали" уже практически завершили формирование базы данных, которая будет обновляться в режиме реального времени - это и позволит отслеживать каждый конкретный заказ с момента выплавки металла в мартеновском цехе, и до его погрузки на судно в порту.

Тем не менее многие проблемы предприятия замыкаются на неотрегулированных взаимоотношениях с главными партнерами - транспортными ведомствами и, главным образом, с министерством путей сообщения. По мнению руководителей предприятия, этим взаимоотношениям недостает прозрачности и солидарности.

Так, например, несмотря на то, что руководство МПС России провозгласило курс на начало операторского движения (надеясь на миллионные вложения частных инвесторов в закупку подвижного состава), общий инвестиционный климат министерства пока расходится с желанием действительно развивать конкурентный сектор на рынке железнодорожных перевозок. До настоящего момента так и не решен вопрос о применении объявленных ранее инвестиционных скидок для компаний-операторов, которые собственно и должны стимулировать последних к вложениям в приобретение собственного подвижного состава. Неразрешенными остаются вопросы по поводу проводимой на железнодорожном транспорте тарифной политики. С одной стороны, считают в "Северстали", основные грузовладельцы хорошо понимают: создание в процессе реформы МПС оптимальной структуры управления, которая позволит в дальнейшем удешевить перевозки, сегодня требует повышения тарифов. Однако для того, чтобы потребители услуг железнодорожного транспорта могли адекватно оценить тарифные повышения, политика отраслевого ведомства должна быть максимально прозрачной - слишком большие вложения в непрофильные объекты не только не уменьшаются, но и растут.


ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА
    [~DETAIL_TEXT] => Не секрет, что черная металлургия переживает сейчас непростые времена. Падение мировых цен на металлопродукцию в 2001 году в сочетании с ростом цен на услуги российских естественных монополий приводит к снижению прибыли предприятия. Но, по словам генерального директора ОАО "Северсталь" А.Мордашова, даже в таких жестких условиях как сегодня, комбинату удалось не только сохранить производство стали и проката на достаточно высоком уровне, но и сделать существенные принципиальные шаги к заявленной стратегической цели - к превращению компании в признанного лидера российской и мировой черной металлургии; в современную, высокоэффективную, конкурентоспособную и динамично развивающуюся сталелитейную корпорацию.

Руководство комбината сформулировало три основных принципа стратегической политики ОАО "Северсталь". Первый заключается в непрерывном поиске целевых покупателей, в разработке целевых продуктов и закреплении на целевых рынках. В ближайшее время долю поставок целевым потребителям планируется довести до 60-ти процентов (в 1997 году этот показатель составлял лишь 10 процентов). То есть основным направлением сбыта продукции будет уход от посредников и укрепление контактов с конечными потребителями через создание собственной сбытовой сети. На внутреннем рынке предстоит наладить более тесные контакты с предприятиями топливно-энергетического комплекса и автомобилестроения. На внешнем - больше внимания планируется уделить покупателям дорогих видов продукции, а также тех видов, которые не включены в реестр по антидемпинговым разбирательствам.

Вторым принципом можно назвать минимизацию затрат при максимальном использовании имеющегося потенциала. Основное здесь - постоянный контроль за издержками. Выполнение единой комплексной программы повышения эффективности и качества продукции позволит уменьшить издержки производства на 10 процентов. Большое внимание уделяется снижению транспортных расходов, так как транспортная составляющая в цене готовой продукции зачастую доходит до 15-20-ти процентов.

Третий принцип - изменение структуры управления и численности персонала в соответствии с реальными потребностями производства. С этой целью была разработана программа "Всеобщее качество управления", посвященная реструктуризации управленческой системы и управленческих структур, повышению качества управленческих процессов.


СООТНОШЕНИЕ ЭКСПОРТА И ИМПОРТА - 50 НА 50

Основными потребителями продукции металлургического гиганта являются предприятия по выпуску труб, машиностроительные, судостроительные и автозаводы. Соотношение производимых поставок на внутренний и внешний рынки год от года фактически не меняется - пятьдесят на пятьдесят, хотя по итогам 2001-го пропорция все же оказалась в пользу российских клиентов, составив 53 процента (к 47-ми) экспортных отправок. Основная доля экспорта приходится на страны Латинской Америки, а также Юго-Восточной Азии: Китай, Корею, Сингапур, Таиланд и так далее. Крупнейшие европейские партнеры - это в основном предприятия Франции и Германии. Что касается поставок в Соединенные Штаты, то они продолжаются - хотя и в самых малых объемах. Если еще в прошлом году ежемесячно туда отгружалось в среднем 50 тысяч тонн (иногда до 70-80-ти тысяч), то в первые месяцы нынешнего поставки не превышали отметки в 10 тысяч тонн металлопродукции. Вообще же, по мнению генерального директора ОАО "Северсталь" А.Мордашова, американский рынок - потреблявший некогда почти пять миллионов тонн русского металла в год - давно перестал быть для "Северстали" основным, с точки зрения загрузки мощностей и сбыта. Он остался привлекательным скорее как один из стимулов к развитию продуктов и технологий. Поэтому в целом известное решение президента США не будет иметь для предприятия серьезных последствий.

По итогам прошлого года (согласно сведениям ЦФТО МПС) ОАО "Северсталь" 85 процентов экспортных грузов направило в адрес "Санкт-Петербургского порта"; 15 процентов через пограничные переходы ушли в порты стран Балтии. Как объяснил старший менеджер отдела логистики дирекции по транспорту ОАО "Северсталь" Р.Алимов, ОАО "Морской торговый порт Санкт-Петербург" является стратегическим партнером компании, и в основном около 90 процентов экспортной продукции должно перерабатываться здесь. В первую очередь это связано с географическим расположением порта - Череповец и Санкт-Петербург разделяют всего 490 километров. После проведения МПС первого этапа унификации тарифов такое сотрудничество стало для "Северстали" особенно выгодным, так как позволило сократить расходы на железнодорожные перевозки фактически в два раза. Тем не менее в 2001 году предприятие вынуждено было перераспределить часть грузопотока в адрес морских терминалов Балтийского региона - из-за серьезных заторов на Октябрьской железной дороге, когда на подступах к петербургскому причалу простаивали 800-900 вагонов ОАО "Северсталь": иногда до двух недель. Именно таким положением дел было продиктовано решение перенаправить часть грузопотока (30 тысяч тонн в месяц) в "Таллинский порт", учитывая контрактные обязательства предприятия перед зарубежными партнерами.

- Унификация железнодорожных тарифов, - говорит Р.Алимов, - первый этап которой был проведен в августе прошлого года, имеет для нас, к сожалению, и негативные последствия. В результате грузопотоки в порты растут как снежный ком, в то время как сухопутные пути гораздо более свободны. Положение в большинстве российских портов европейской части страны можно назвать критическим. В принципе идея загрузки морских портовых комплексов совсем неплохая: например, "Санкт-Петербургский порт" способен перерабатывать гораздо больший объем грузов, чем в настоящий момент. Однако абсолютно не учли, что припортовые станции не развивались в течение десятков лет, что их мощностей и пропускной способности недостаточно. Наши коллеги в порту ("Первая стивидорная компания" и "Нева-металл") ни разу нас не подводили; серьезные нарекания в практической работе вызывает именно отсутствие адекватного сложившейся ситуации взаимодействия между портовиками и железнодорожниками. Координация такая просто необходима, причем на более высоком чем прежде уровне...

Что касается внутренних перевозок, то основными партнерами ОАО "Северсталь" являются железные дороги (в 2001 году отгрузка производилась в среднем в адрес 300 станций), однако ключевые из них выделить можно. На первом месте по объему отгрузок находится Горьковская магистраль - по ней грузы направляются в адрес крупнейшего автомобильного предприятия ОАО "ВАЗ". На втором Московская железная дорога, которая принимает часть грузов, направляемых непосредственно в столицу - в крупнейшие металлоцентры и дилерские фирмы. На Октябрьскую (помимо отправок в адрес "Санкт-Петербургского порта") также есть внутренние поставки. Кроме того, именно по этой магистрали на предприятие прибывает значительная часть сырья: сейчас "Северсталь" работает на железорудном концентрате из Оленегорска, а также на костомукшских окатышах. По Куйбышевской дороге металл транспортируется в адрес "Ульяновского автомобильного завода". В районах Северной и Южно-Уральской магистралей располагаются сырьевые партнеры комбината.


ПЕРЕВОЗЧИК НЕ ПОДВЕДЕТ

Стараясь максимально усовершенствовать технологию перевозочного процесса и логистические цепочки, не дожидаясь разрешения противоречий у своих партнеров-перевозчиков - железных дорог и портов,  специалисты ОАО "Северсталь" пришли к выводу о необходимости создания собственного единого координационного центра, способного объединить не только технические процессы, но и разрабатывать новые схемы транспортировки сырья и готовой продукции - как непосредственно для комбината, так и для промышленной группы "Северсталь" в целом. Таковым стало ЗАО "Северстальтранс". В распоряжение компании был передан весь парк собственного и арендованного комбинатом подвижного состава - порядка 2370-ти единиц. Зарекомендовав себя в течение пятилетней работы на транспортном рынке как один из крупнейших экспедиторов, в марте 2001 года "Северстальтранс" получил статус компании-оператора. По свидетельству металлургов, уже сегодня можно говорить о качественных изменениях, произошедших за этот год в схеме транспортировки готовой продукции ОАО "Северсталь".

Только за счет организации дополнительного диспетчерского контроля "Северстальтранс" уменьшил время оборота вагонов на направлениях Череповец-Автово и Новый Порт. Сегодня здесь все без исключений вагоны следуют в технологических маршрутах, что позволяет сократить число дополнительных операций на переформировании в пути следования. Кроме диспетчер-ского контроля на грузовой станции Череповец-II, расположенной на территории самого предприятия, активная работа ведется по формированию замкнутых кольцевых маршрутов: когда вагоны после выгрузки в том же составе отправляются назад на станцию погрузки. Первый кольцевой маршрут был опробован в январе, а к концу года предприятие планирует полностью переключить работу по данной схеме. В результате оборот вагона на участках Череповец-Автово, Череповец-Новый порт в среднем достиг пяти суток, что позволило не только значительно ускорить сроки доставки продукции, но и в несколько раз увеличить эффективность использования подвижного состава.

Кроме того компания "Северстальтранс", приняв на баланс вагонный парк комбината, организовала более четкий контроль за техническим состоянием подвижного состава. Она не только заключает договоры на плановые виды ремонта с самыми конкурентоспособными вагонными депо МПС, но и контролирует сроки проведения отцепочного ремонта в пути следования. Для ОАО "Северсталь" (как для грузоот-правителя) это чрезвычайно важно с точки зрения сохранности груза и качества транспортировки. По мнению Р.Алимова, появление альтернативных МПС компаний-собственников подвижного состава, способных предложить более эффективные технологии организации перевозок за счет предоставления новых услуг и общего улучшения сервиса, выглядит для грузовладельцев экономически весьма привлекательным. Сегодня "Северстальтранс" обеспечивает для грузов "Череповецкого металлургического комбината" полную транспортную цепочку "от ворот предприятия до борта судна", включая экспедирование в "Санкт-Петербургском морском торговом порту". Кроме того, обеспечивая перевозку и экспедирование грузов различных грузоотправителей, компания имеет агентские отношения с рядом российских и прибалтийских портов, а также крупные пакеты акций в портах "Таганрог", "Туапсе" и "Восточный", в стивидорных компаниях порта "Санкт-Петербург".

"Северстальтранс" можно рассматривать как наглядный пример разрушения традиционной схемы "грузовладелец плюс перевозчик в роли транспортного отдела". Имея в своем распоряжении выходы к портам, арендуя подвижной состав и постепенно увеличивая парк собственных вагонов, компания ныне представляет собой вполне успешный и самостоятельный транспортный бизнес.


ГЛАВНЫЙ КОЗЫРЬ - ГЕОГРАФИЧЕСКОЕ ПОЛОЖЕНИЕ

Железная дорога является для ОАО "Северсталь" основным, но не единственным перевозчиком. Автоперевозкам в транспортной политике предприятия отводится незначительная роль. Среднее количество отправок - 30 машин в месяц (600 тонн): по сравнению с железной дорогой цифра мизерная. В основном автотранспорт используется для поставок в европейские страны (Чехия, Нидерланды). Однако водным перевозкам специалисты компании уделяют большое внимание, стараясь в период летней навигации максимально использовать возможность отправки металлопроката водным путем.

За последние два года объем инвестиций ОАО "Северсталь" в собственный промышленный порт превысил один миллион долларов, что позволило увеличить пропускную способность терминала до трех миллионов тонн грузопереработки за навигацию. В 2001 году здесь было отгружено рекордное за всю историю подразделения количество экспортного металла - свыше полутора миллионов тонн (фактически экспортная доля в полном объеме). Почти четверть этого объема была отправлена потребителям в Германию, Финляндию и Великобританию прямыми рейсами - без перегрузки в "Санкт-Петербургском порту"; определенная часть - в Иран и Турцию. Безусловное достоинство транспортировки водным путем - экономия за счет невысоких тарифов и более высокая сохранность груза, который при перевозке по железной дороге подвергается внешним воздействиям (при спуске с горки или торможении) и может быть поврежден. И хотя после унификации тарифов экономическая выгода между водными и железнодорожными перевозками уже не является столь очевидной, преимущества удобной, быстрой и надежной доставки - сохраняются. Кроме того, при транспортировке на малотоннажном судне исключена переплата за статнагрузку.

В прошлом году "Северсталь" также впервые опробовала поставку металлопроката водным путем на внутренний рынок. В ноябре на склад автозавода в городе Тольятти была отгружена пробная партия - 1800 тонн металлопродукции. В этом году планируется освоить водный путь до Нижнего Новгорода и Ульяновска. Однако эти планы пока касаются лишь крупных целевых клиентов комбината, на территории которых организованы склады для хранения продукции "Северстали".

- Многие клиенты не привыкли накапливать и хранить металл у себя на складах, поэтому регулярные и ритмичные железнодорожные поставки устраивают их с точки зрения организации собственной работы, - считают в службе логистики комбината.


КОГДА МПС РАСКРОЕТ КАРТЫ?

Каждый шаг на пути к созданию лидирующей сталелитейной корпорации ОАО "Северсталь" подчеркивает различными нововведениями, призванными повысить качество предоставляемых услуг. В 2001 году было принято решение о привлечении сюрвейерской компании для контроля качества самой металлопродукции, начиная с погрузки в цехах и далее - на всех этапах переработки. За счет этого удалось значительно снизить количество повреждений, которые получал металл в процессе транспортировки, а также усилить позиции предприятия при общении с покупателями и страховыми компаниями. На сегодняшний день в "Северстали" уже практически завершили формирование базы данных, которая будет обновляться в режиме реального времени - это и позволит отслеживать каждый конкретный заказ с момента выплавки металла в мартеновском цехе, и до его погрузки на судно в порту.

Тем не менее многие проблемы предприятия замыкаются на неотрегулированных взаимоотношениях с главными партнерами - транспортными ведомствами и, главным образом, с министерством путей сообщения. По мнению руководителей предприятия, этим взаимоотношениям недостает прозрачности и солидарности.

Так, например, несмотря на то, что руководство МПС России провозгласило курс на начало операторского движения (надеясь на миллионные вложения частных инвесторов в закупку подвижного состава), общий инвестиционный климат министерства пока расходится с желанием действительно развивать конкурентный сектор на рынке железнодорожных перевозок. До настоящего момента так и не решен вопрос о применении объявленных ранее инвестиционных скидок для компаний-операторов, которые собственно и должны стимулировать последних к вложениям в приобретение собственного подвижного состава. Неразрешенными остаются вопросы по поводу проводимой на железнодорожном транспорте тарифной политики. С одной стороны, считают в "Северстали", основные грузовладельцы хорошо понимают: создание в процессе реформы МПС оптимальной структуры управления, которая позволит в дальнейшем удешевить перевозки, сегодня требует повышения тарифов. Однако для того, чтобы потребители услуг железнодорожного транспорта могли адекватно оценить тарифные повышения, политика отраслевого ведомства должна быть максимально прозрачной - слишком большие вложения в непрофильные объекты не только не уменьшаются, но и растут.


ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Открытое акционерное общество "Северсталь" является сегодня одним из крупнейших металлургических комбинатов. В мировом табеле о рангах предприятие занимает 19 место по общему объему производства среди металлургов мира; и второе место на российском рынке, уступая только "Магнитогорскому комбинату". По результатам прошлого года "Северсталь" выпустила 7,4 миллиона тонн жидкого чугуна; 9,3 миллиона тонн стали; более восьми миллионов тонн готового проката. Одной из особенностей компании является ориентация на производство металлопродукции с более высокой добавленной стоимостью. В первую очередь - это холодный и горячий лист, судосталь. Предприятие является крупнейшим работодателем Вологодской области: сегодня в "Северстали" заняты 45 тысяч человек.

    [~PREVIEW_TEXT] => Открытое акционерное общество "Северсталь" является сегодня одним из крупнейших металлургических комбинатов. В мировом табеле о рангах предприятие занимает 19 место по общему объему производства среди металлургов мира; и второе место на российском рынке, уступая только "Магнитогорскому комбинату". По результатам прошлого года "Северсталь" выпустила 7,4 миллиона тонн жидкого чугуна; 9,3 миллиона тонн стали; более восьми миллионов тонн готового проката. Одной из особенностей компании является ориентация на производство металлопродукции с более высокой добавленной стоимостью. В первую очередь - это холодный и горячий лист, судосталь. Предприятие является крупнейшим работодателем Вологодской области: сегодня в "Северстали" заняты 45 тысяч человек.

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2495
    [~CODE] => 2495
    [EXTERNAL_ID] => 2495
    [~EXTERNAL_ID] => 2495
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107459:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107459:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105196
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107459:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105196
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107459:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107459:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107459:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107459:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => "Северсталь": между сушей и водой
            [SECTION_META_KEYWORDS] => "северсталь": между сушей и водой
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Открытое акционерное общество "Северсталь" является сегодня одним из крупнейших металлургических комбинатов. В мировом табеле о рангах предприятие занимает 19 место по общему объему производства среди металлургов мира; и второе место на российском рынке, уступая только "Магнитогорскому комбинату". По результатам прошлого года "Северсталь" выпустила 7,4 миллиона тонн жидкого чугуна; 9,3 миллиона тонн стали; более восьми миллионов тонн готового проката. Одной из особенностей компании является ориентация на производство металлопродукции с более высокой добавленной стоимостью. В первую очередь - это холодный и горячий лист, судосталь. Предприятие является крупнейшим работодателем Вологодской области: сегодня в "Северстали" заняты 45 тысяч человек.<BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => "Северсталь": между сушей и водой
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "северсталь": между сушей и водой
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Открытое акционерное общество "Северсталь" является сегодня одним из крупнейших металлургических комбинатов. В мировом табеле о рангах предприятие занимает 19 место по общему объему производства среди металлургов мира; и второе место на российском рынке, уступая только "Магнитогорскому комбинату". По результатам прошлого года "Северсталь" выпустила 7,4 миллиона тонн жидкого чугуна; 9,3 миллиона тонн стали; более восьми миллионов тонн готового проката. Одной из особенностей компании является ориентация на производство металлопродукции с более высокой добавленной стоимостью. В первую очередь - это холодный и горячий лист, судосталь. Предприятие является крупнейшим работодателем Вологодской области: сегодня в "Северстали" заняты 45 тысяч человек.<BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Северсталь": между сушей и водой
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Северсталь": между сушей и водой
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Северсталь": между сушей и водой
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Северсталь": между сушей и водой
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Северсталь": между сушей и водой
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Северсталь": между сушей и водой
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Северсталь": между сушей и водой
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Северсталь": между сушей и водой
        )

)

									Array
(
    [ID] => 107459
    [~ID] => 107459
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [NAME] => "Северсталь": между сушей и водой
    [~NAME] => "Северсталь": между сушей и водой
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2495/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2495/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Не секрет, что черная металлургия переживает сейчас непростые времена. Падение мировых цен на металлопродукцию в 2001 году в сочетании с ростом цен на услуги российских естественных монополий приводит к снижению прибыли предприятия. Но, по словам генерального директора ОАО "Северсталь" А.Мордашова, даже в таких жестких условиях как сегодня, комбинату удалось не только сохранить производство стали и проката на достаточно высоком уровне, но и сделать существенные принципиальные шаги к заявленной стратегической цели - к превращению компании в признанного лидера российской и мировой черной металлургии; в современную, высокоэффективную, конкурентоспособную и динамично развивающуюся сталелитейную корпорацию.

Руководство комбината сформулировало три основных принципа стратегической политики ОАО "Северсталь". Первый заключается в непрерывном поиске целевых покупателей, в разработке целевых продуктов и закреплении на целевых рынках. В ближайшее время долю поставок целевым потребителям планируется довести до 60-ти процентов (в 1997 году этот показатель составлял лишь 10 процентов). То есть основным направлением сбыта продукции будет уход от посредников и укрепление контактов с конечными потребителями через создание собственной сбытовой сети. На внутреннем рынке предстоит наладить более тесные контакты с предприятиями топливно-энергетического комплекса и автомобилестроения. На внешнем - больше внимания планируется уделить покупателям дорогих видов продукции, а также тех видов, которые не включены в реестр по антидемпинговым разбирательствам.

Вторым принципом можно назвать минимизацию затрат при максимальном использовании имеющегося потенциала. Основное здесь - постоянный контроль за издержками. Выполнение единой комплексной программы повышения эффективности и качества продукции позволит уменьшить издержки производства на 10 процентов. Большое внимание уделяется снижению транспортных расходов, так как транспортная составляющая в цене готовой продукции зачастую доходит до 15-20-ти процентов.

Третий принцип - изменение структуры управления и численности персонала в соответствии с реальными потребностями производства. С этой целью была разработана программа "Всеобщее качество управления", посвященная реструктуризации управленческой системы и управленческих структур, повышению качества управленческих процессов.


СООТНОШЕНИЕ ЭКСПОРТА И ИМПОРТА - 50 НА 50

Основными потребителями продукции металлургического гиганта являются предприятия по выпуску труб, машиностроительные, судостроительные и автозаводы. Соотношение производимых поставок на внутренний и внешний рынки год от года фактически не меняется - пятьдесят на пятьдесят, хотя по итогам 2001-го пропорция все же оказалась в пользу российских клиентов, составив 53 процента (к 47-ми) экспортных отправок. Основная доля экспорта приходится на страны Латинской Америки, а также Юго-Восточной Азии: Китай, Корею, Сингапур, Таиланд и так далее. Крупнейшие европейские партнеры - это в основном предприятия Франции и Германии. Что касается поставок в Соединенные Штаты, то они продолжаются - хотя и в самых малых объемах. Если еще в прошлом году ежемесячно туда отгружалось в среднем 50 тысяч тонн (иногда до 70-80-ти тысяч), то в первые месяцы нынешнего поставки не превышали отметки в 10 тысяч тонн металлопродукции. Вообще же, по мнению генерального директора ОАО "Северсталь" А.Мордашова, американский рынок - потреблявший некогда почти пять миллионов тонн русского металла в год - давно перестал быть для "Северстали" основным, с точки зрения загрузки мощностей и сбыта. Он остался привлекательным скорее как один из стимулов к развитию продуктов и технологий. Поэтому в целом известное решение президента США не будет иметь для предприятия серьезных последствий.

По итогам прошлого года (согласно сведениям ЦФТО МПС) ОАО "Северсталь" 85 процентов экспортных грузов направило в адрес "Санкт-Петербургского порта"; 15 процентов через пограничные переходы ушли в порты стран Балтии. Как объяснил старший менеджер отдела логистики дирекции по транспорту ОАО "Северсталь" Р.Алимов, ОАО "Морской торговый порт Санкт-Петербург" является стратегическим партнером компании, и в основном около 90 процентов экспортной продукции должно перерабатываться здесь. В первую очередь это связано с географическим расположением порта - Череповец и Санкт-Петербург разделяют всего 490 километров. После проведения МПС первого этапа унификации тарифов такое сотрудничество стало для "Северстали" особенно выгодным, так как позволило сократить расходы на железнодорожные перевозки фактически в два раза. Тем не менее в 2001 году предприятие вынуждено было перераспределить часть грузопотока в адрес морских терминалов Балтийского региона - из-за серьезных заторов на Октябрьской железной дороге, когда на подступах к петербургскому причалу простаивали 800-900 вагонов ОАО "Северсталь": иногда до двух недель. Именно таким положением дел было продиктовано решение перенаправить часть грузопотока (30 тысяч тонн в месяц) в "Таллинский порт", учитывая контрактные обязательства предприятия перед зарубежными партнерами.

- Унификация железнодорожных тарифов, - говорит Р.Алимов, - первый этап которой был проведен в августе прошлого года, имеет для нас, к сожалению, и негативные последствия. В результате грузопотоки в порты растут как снежный ком, в то время как сухопутные пути гораздо более свободны. Положение в большинстве российских портов европейской части страны можно назвать критическим. В принципе идея загрузки морских портовых комплексов совсем неплохая: например, "Санкт-Петербургский порт" способен перерабатывать гораздо больший объем грузов, чем в настоящий момент. Однако абсолютно не учли, что припортовые станции не развивались в течение десятков лет, что их мощностей и пропускной способности недостаточно. Наши коллеги в порту ("Первая стивидорная компания" и "Нева-металл") ни разу нас не подводили; серьезные нарекания в практической работе вызывает именно отсутствие адекватного сложившейся ситуации взаимодействия между портовиками и железнодорожниками. Координация такая просто необходима, причем на более высоком чем прежде уровне...

Что касается внутренних перевозок, то основными партнерами ОАО "Северсталь" являются железные дороги (в 2001 году отгрузка производилась в среднем в адрес 300 станций), однако ключевые из них выделить можно. На первом месте по объему отгрузок находится Горьковская магистраль - по ней грузы направляются в адрес крупнейшего автомобильного предприятия ОАО "ВАЗ". На втором Московская железная дорога, которая принимает часть грузов, направляемых непосредственно в столицу - в крупнейшие металлоцентры и дилерские фирмы. На Октябрьскую (помимо отправок в адрес "Санкт-Петербургского порта") также есть внутренние поставки. Кроме того, именно по этой магистрали на предприятие прибывает значительная часть сырья: сейчас "Северсталь" работает на железорудном концентрате из Оленегорска, а также на костомукшских окатышах. По Куйбышевской дороге металл транспортируется в адрес "Ульяновского автомобильного завода". В районах Северной и Южно-Уральской магистралей располагаются сырьевые партнеры комбината.


ПЕРЕВОЗЧИК НЕ ПОДВЕДЕТ

Стараясь максимально усовершенствовать технологию перевозочного процесса и логистические цепочки, не дожидаясь разрешения противоречий у своих партнеров-перевозчиков - железных дорог и портов,  специалисты ОАО "Северсталь" пришли к выводу о необходимости создания собственного единого координационного центра, способного объединить не только технические процессы, но и разрабатывать новые схемы транспортировки сырья и готовой продукции - как непосредственно для комбината, так и для промышленной группы "Северсталь" в целом. Таковым стало ЗАО "Северстальтранс". В распоряжение компании был передан весь парк собственного и арендованного комбинатом подвижного состава - порядка 2370-ти единиц. Зарекомендовав себя в течение пятилетней работы на транспортном рынке как один из крупнейших экспедиторов, в марте 2001 года "Северстальтранс" получил статус компании-оператора. По свидетельству металлургов, уже сегодня можно говорить о качественных изменениях, произошедших за этот год в схеме транспортировки готовой продукции ОАО "Северсталь".

Только за счет организации дополнительного диспетчерского контроля "Северстальтранс" уменьшил время оборота вагонов на направлениях Череповец-Автово и Новый Порт. Сегодня здесь все без исключений вагоны следуют в технологических маршрутах, что позволяет сократить число дополнительных операций на переформировании в пути следования. Кроме диспетчер-ского контроля на грузовой станции Череповец-II, расположенной на территории самого предприятия, активная работа ведется по формированию замкнутых кольцевых маршрутов: когда вагоны после выгрузки в том же составе отправляются назад на станцию погрузки. Первый кольцевой маршрут был опробован в январе, а к концу года предприятие планирует полностью переключить работу по данной схеме. В результате оборот вагона на участках Череповец-Автово, Череповец-Новый порт в среднем достиг пяти суток, что позволило не только значительно ускорить сроки доставки продукции, но и в несколько раз увеличить эффективность использования подвижного состава.

Кроме того компания "Северстальтранс", приняв на баланс вагонный парк комбината, организовала более четкий контроль за техническим состоянием подвижного состава. Она не только заключает договоры на плановые виды ремонта с самыми конкурентоспособными вагонными депо МПС, но и контролирует сроки проведения отцепочного ремонта в пути следования. Для ОАО "Северсталь" (как для грузоот-правителя) это чрезвычайно важно с точки зрения сохранности груза и качества транспортировки. По мнению Р.Алимова, появление альтернативных МПС компаний-собственников подвижного состава, способных предложить более эффективные технологии организации перевозок за счет предоставления новых услуг и общего улучшения сервиса, выглядит для грузовладельцев экономически весьма привлекательным. Сегодня "Северстальтранс" обеспечивает для грузов "Череповецкого металлургического комбината" полную транспортную цепочку "от ворот предприятия до борта судна", включая экспедирование в "Санкт-Петербургском морском торговом порту". Кроме того, обеспечивая перевозку и экспедирование грузов различных грузоотправителей, компания имеет агентские отношения с рядом российских и прибалтийских портов, а также крупные пакеты акций в портах "Таганрог", "Туапсе" и "Восточный", в стивидорных компаниях порта "Санкт-Петербург".

"Северстальтранс" можно рассматривать как наглядный пример разрушения традиционной схемы "грузовладелец плюс перевозчик в роли транспортного отдела". Имея в своем распоряжении выходы к портам, арендуя подвижной состав и постепенно увеличивая парк собственных вагонов, компания ныне представляет собой вполне успешный и самостоятельный транспортный бизнес.


ГЛАВНЫЙ КОЗЫРЬ - ГЕОГРАФИЧЕСКОЕ ПОЛОЖЕНИЕ

Железная дорога является для ОАО "Северсталь" основным, но не единственным перевозчиком. Автоперевозкам в транспортной политике предприятия отводится незначительная роль. Среднее количество отправок - 30 машин в месяц (600 тонн): по сравнению с железной дорогой цифра мизерная. В основном автотранспорт используется для поставок в европейские страны (Чехия, Нидерланды). Однако водным перевозкам специалисты компании уделяют большое внимание, стараясь в период летней навигации максимально использовать возможность отправки металлопроката водным путем.

За последние два года объем инвестиций ОАО "Северсталь" в собственный промышленный порт превысил один миллион долларов, что позволило увеличить пропускную способность терминала до трех миллионов тонн грузопереработки за навигацию. В 2001 году здесь было отгружено рекордное за всю историю подразделения количество экспортного металла - свыше полутора миллионов тонн (фактически экспортная доля в полном объеме). Почти четверть этого объема была отправлена потребителям в Германию, Финляндию и Великобританию прямыми рейсами - без перегрузки в "Санкт-Петербургском порту"; определенная часть - в Иран и Турцию. Безусловное достоинство транспортировки водным путем - экономия за счет невысоких тарифов и более высокая сохранность груза, который при перевозке по железной дороге подвергается внешним воздействиям (при спуске с горки или торможении) и может быть поврежден. И хотя после унификации тарифов экономическая выгода между водными и железнодорожными перевозками уже не является столь очевидной, преимущества удобной, быстрой и надежной доставки - сохраняются. Кроме того, при транспортировке на малотоннажном судне исключена переплата за статнагрузку.

В прошлом году "Северсталь" также впервые опробовала поставку металлопроката водным путем на внутренний рынок. В ноябре на склад автозавода в городе Тольятти была отгружена пробная партия - 1800 тонн металлопродукции. В этом году планируется освоить водный путь до Нижнего Новгорода и Ульяновска. Однако эти планы пока касаются лишь крупных целевых клиентов комбината, на территории которых организованы склады для хранения продукции "Северстали".

- Многие клиенты не привыкли накапливать и хранить металл у себя на складах, поэтому регулярные и ритмичные железнодорожные поставки устраивают их с точки зрения организации собственной работы, - считают в службе логистики комбината.


КОГДА МПС РАСКРОЕТ КАРТЫ?

Каждый шаг на пути к созданию лидирующей сталелитейной корпорации ОАО "Северсталь" подчеркивает различными нововведениями, призванными повысить качество предоставляемых услуг. В 2001 году было принято решение о привлечении сюрвейерской компании для контроля качества самой металлопродукции, начиная с погрузки в цехах и далее - на всех этапах переработки. За счет этого удалось значительно снизить количество повреждений, которые получал металл в процессе транспортировки, а также усилить позиции предприятия при общении с покупателями и страховыми компаниями. На сегодняшний день в "Северстали" уже практически завершили формирование базы данных, которая будет обновляться в режиме реального времени - это и позволит отслеживать каждый конкретный заказ с момента выплавки металла в мартеновском цехе, и до его погрузки на судно в порту.

Тем не менее многие проблемы предприятия замыкаются на неотрегулированных взаимоотношениях с главными партнерами - транспортными ведомствами и, главным образом, с министерством путей сообщения. По мнению руководителей предприятия, этим взаимоотношениям недостает прозрачности и солидарности.

Так, например, несмотря на то, что руководство МПС России провозгласило курс на начало операторского движения (надеясь на миллионные вложения частных инвесторов в закупку подвижного состава), общий инвестиционный климат министерства пока расходится с желанием действительно развивать конкурентный сектор на рынке железнодорожных перевозок. До настоящего момента так и не решен вопрос о применении объявленных ранее инвестиционных скидок для компаний-операторов, которые собственно и должны стимулировать последних к вложениям в приобретение собственного подвижного состава. Неразрешенными остаются вопросы по поводу проводимой на железнодорожном транспорте тарифной политики. С одной стороны, считают в "Северстали", основные грузовладельцы хорошо понимают: создание в процессе реформы МПС оптимальной структуры управления, которая позволит в дальнейшем удешевить перевозки, сегодня требует повышения тарифов. Однако для того, чтобы потребители услуг железнодорожного транспорта могли адекватно оценить тарифные повышения, политика отраслевого ведомства должна быть максимально прозрачной - слишком большие вложения в непрофильные объекты не только не уменьшаются, но и растут.


ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА
    [~DETAIL_TEXT] => Не секрет, что черная металлургия переживает сейчас непростые времена. Падение мировых цен на металлопродукцию в 2001 году в сочетании с ростом цен на услуги российских естественных монополий приводит к снижению прибыли предприятия. Но, по словам генерального директора ОАО "Северсталь" А.Мордашова, даже в таких жестких условиях как сегодня, комбинату удалось не только сохранить производство стали и проката на достаточно высоком уровне, но и сделать существенные принципиальные шаги к заявленной стратегической цели - к превращению компании в признанного лидера российской и мировой черной металлургии; в современную, высокоэффективную, конкурентоспособную и динамично развивающуюся сталелитейную корпорацию.

Руководство комбината сформулировало три основных принципа стратегической политики ОАО "Северсталь". Первый заключается в непрерывном поиске целевых покупателей, в разработке целевых продуктов и закреплении на целевых рынках. В ближайшее время долю поставок целевым потребителям планируется довести до 60-ти процентов (в 1997 году этот показатель составлял лишь 10 процентов). То есть основным направлением сбыта продукции будет уход от посредников и укрепление контактов с конечными потребителями через создание собственной сбытовой сети. На внутреннем рынке предстоит наладить более тесные контакты с предприятиями топливно-энергетического комплекса и автомобилестроения. На внешнем - больше внимания планируется уделить покупателям дорогих видов продукции, а также тех видов, которые не включены в реестр по антидемпинговым разбирательствам.

Вторым принципом можно назвать минимизацию затрат при максимальном использовании имеющегося потенциала. Основное здесь - постоянный контроль за издержками. Выполнение единой комплексной программы повышения эффективности и качества продукции позволит уменьшить издержки производства на 10 процентов. Большое внимание уделяется снижению транспортных расходов, так как транспортная составляющая в цене готовой продукции зачастую доходит до 15-20-ти процентов.

Третий принцип - изменение структуры управления и численности персонала в соответствии с реальными потребностями производства. С этой целью была разработана программа "Всеобщее качество управления", посвященная реструктуризации управленческой системы и управленческих структур, повышению качества управленческих процессов.


СООТНОШЕНИЕ ЭКСПОРТА И ИМПОРТА - 50 НА 50

Основными потребителями продукции металлургического гиганта являются предприятия по выпуску труб, машиностроительные, судостроительные и автозаводы. Соотношение производимых поставок на внутренний и внешний рынки год от года фактически не меняется - пятьдесят на пятьдесят, хотя по итогам 2001-го пропорция все же оказалась в пользу российских клиентов, составив 53 процента (к 47-ми) экспортных отправок. Основная доля экспорта приходится на страны Латинской Америки, а также Юго-Восточной Азии: Китай, Корею, Сингапур, Таиланд и так далее. Крупнейшие европейские партнеры - это в основном предприятия Франции и Германии. Что касается поставок в Соединенные Штаты, то они продолжаются - хотя и в самых малых объемах. Если еще в прошлом году ежемесячно туда отгружалось в среднем 50 тысяч тонн (иногда до 70-80-ти тысяч), то в первые месяцы нынешнего поставки не превышали отметки в 10 тысяч тонн металлопродукции. Вообще же, по мнению генерального директора ОАО "Северсталь" А.Мордашова, американский рынок - потреблявший некогда почти пять миллионов тонн русского металла в год - давно перестал быть для "Северстали" основным, с точки зрения загрузки мощностей и сбыта. Он остался привлекательным скорее как один из стимулов к развитию продуктов и технологий. Поэтому в целом известное решение президента США не будет иметь для предприятия серьезных последствий.

По итогам прошлого года (согласно сведениям ЦФТО МПС) ОАО "Северсталь" 85 процентов экспортных грузов направило в адрес "Санкт-Петербургского порта"; 15 процентов через пограничные переходы ушли в порты стран Балтии. Как объяснил старший менеджер отдела логистики дирекции по транспорту ОАО "Северсталь" Р.Алимов, ОАО "Морской торговый порт Санкт-Петербург" является стратегическим партнером компании, и в основном около 90 процентов экспортной продукции должно перерабатываться здесь. В первую очередь это связано с географическим расположением порта - Череповец и Санкт-Петербург разделяют всего 490 километров. После проведения МПС первого этапа унификации тарифов такое сотрудничество стало для "Северстали" особенно выгодным, так как позволило сократить расходы на железнодорожные перевозки фактически в два раза. Тем не менее в 2001 году предприятие вынуждено было перераспределить часть грузопотока в адрес морских терминалов Балтийского региона - из-за серьезных заторов на Октябрьской железной дороге, когда на подступах к петербургскому причалу простаивали 800-900 вагонов ОАО "Северсталь": иногда до двух недель. Именно таким положением дел было продиктовано решение перенаправить часть грузопотока (30 тысяч тонн в месяц) в "Таллинский порт", учитывая контрактные обязательства предприятия перед зарубежными партнерами.

- Унификация железнодорожных тарифов, - говорит Р.Алимов, - первый этап которой был проведен в августе прошлого года, имеет для нас, к сожалению, и негативные последствия. В результате грузопотоки в порты растут как снежный ком, в то время как сухопутные пути гораздо более свободны. Положение в большинстве российских портов европейской части страны можно назвать критическим. В принципе идея загрузки морских портовых комплексов совсем неплохая: например, "Санкт-Петербургский порт" способен перерабатывать гораздо больший объем грузов, чем в настоящий момент. Однако абсолютно не учли, что припортовые станции не развивались в течение десятков лет, что их мощностей и пропускной способности недостаточно. Наши коллеги в порту ("Первая стивидорная компания" и "Нева-металл") ни разу нас не подводили; серьезные нарекания в практической работе вызывает именно отсутствие адекватного сложившейся ситуации взаимодействия между портовиками и железнодорожниками. Координация такая просто необходима, причем на более высоком чем прежде уровне...

Что касается внутренних перевозок, то основными партнерами ОАО "Северсталь" являются железные дороги (в 2001 году отгрузка производилась в среднем в адрес 300 станций), однако ключевые из них выделить можно. На первом месте по объему отгрузок находится Горьковская магистраль - по ней грузы направляются в адрес крупнейшего автомобильного предприятия ОАО "ВАЗ". На втором Московская железная дорога, которая принимает часть грузов, направляемых непосредственно в столицу - в крупнейшие металлоцентры и дилерские фирмы. На Октябрьскую (помимо отправок в адрес "Санкт-Петербургского порта") также есть внутренние поставки. Кроме того, именно по этой магистрали на предприятие прибывает значительная часть сырья: сейчас "Северсталь" работает на железорудном концентрате из Оленегорска, а также на костомукшских окатышах. По Куйбышевской дороге металл транспортируется в адрес "Ульяновского автомобильного завода". В районах Северной и Южно-Уральской магистралей располагаются сырьевые партнеры комбината.


ПЕРЕВОЗЧИК НЕ ПОДВЕДЕТ

Стараясь максимально усовершенствовать технологию перевозочного процесса и логистические цепочки, не дожидаясь разрешения противоречий у своих партнеров-перевозчиков - железных дорог и портов,  специалисты ОАО "Северсталь" пришли к выводу о необходимости создания собственного единого координационного центра, способного объединить не только технические процессы, но и разрабатывать новые схемы транспортировки сырья и готовой продукции - как непосредственно для комбината, так и для промышленной группы "Северсталь" в целом. Таковым стало ЗАО "Северстальтранс". В распоряжение компании был передан весь парк собственного и арендованного комбинатом подвижного состава - порядка 2370-ти единиц. Зарекомендовав себя в течение пятилетней работы на транспортном рынке как один из крупнейших экспедиторов, в марте 2001 года "Северстальтранс" получил статус компании-оператора. По свидетельству металлургов, уже сегодня можно говорить о качественных изменениях, произошедших за этот год в схеме транспортировки готовой продукции ОАО "Северсталь".

Только за счет организации дополнительного диспетчерского контроля "Северстальтранс" уменьшил время оборота вагонов на направлениях Череповец-Автово и Новый Порт. Сегодня здесь все без исключений вагоны следуют в технологических маршрутах, что позволяет сократить число дополнительных операций на переформировании в пути следования. Кроме диспетчер-ского контроля на грузовой станции Череповец-II, расположенной на территории самого предприятия, активная работа ведется по формированию замкнутых кольцевых маршрутов: когда вагоны после выгрузки в том же составе отправляются назад на станцию погрузки. Первый кольцевой маршрут был опробован в январе, а к концу года предприятие планирует полностью переключить работу по данной схеме. В результате оборот вагона на участках Череповец-Автово, Череповец-Новый порт в среднем достиг пяти суток, что позволило не только значительно ускорить сроки доставки продукции, но и в несколько раз увеличить эффективность использования подвижного состава.

Кроме того компания "Северстальтранс", приняв на баланс вагонный парк комбината, организовала более четкий контроль за техническим состоянием подвижного состава. Она не только заключает договоры на плановые виды ремонта с самыми конкурентоспособными вагонными депо МПС, но и контролирует сроки проведения отцепочного ремонта в пути следования. Для ОАО "Северсталь" (как для грузоот-правителя) это чрезвычайно важно с точки зрения сохранности груза и качества транспортировки. По мнению Р.Алимова, появление альтернативных МПС компаний-собственников подвижного состава, способных предложить более эффективные технологии организации перевозок за счет предоставления новых услуг и общего улучшения сервиса, выглядит для грузовладельцев экономически весьма привлекательным. Сегодня "Северстальтранс" обеспечивает для грузов "Череповецкого металлургического комбината" полную транспортную цепочку "от ворот предприятия до борта судна", включая экспедирование в "Санкт-Петербургском морском торговом порту". Кроме того, обеспечивая перевозку и экспедирование грузов различных грузоотправителей, компания имеет агентские отношения с рядом российских и прибалтийских портов, а также крупные пакеты акций в портах "Таганрог", "Туапсе" и "Восточный", в стивидорных компаниях порта "Санкт-Петербург".

"Северстальтранс" можно рассматривать как наглядный пример разрушения традиционной схемы "грузовладелец плюс перевозчик в роли транспортного отдела". Имея в своем распоряжении выходы к портам, арендуя подвижной состав и постепенно увеличивая парк собственных вагонов, компания ныне представляет собой вполне успешный и самостоятельный транспортный бизнес.


ГЛАВНЫЙ КОЗЫРЬ - ГЕОГРАФИЧЕСКОЕ ПОЛОЖЕНИЕ

Железная дорога является для ОАО "Северсталь" основным, но не единственным перевозчиком. Автоперевозкам в транспортной политике предприятия отводится незначительная роль. Среднее количество отправок - 30 машин в месяц (600 тонн): по сравнению с железной дорогой цифра мизерная. В основном автотранспорт используется для поставок в европейские страны (Чехия, Нидерланды). Однако водным перевозкам специалисты компании уделяют большое внимание, стараясь в период летней навигации максимально использовать возможность отправки металлопроката водным путем.

За последние два года объем инвестиций ОАО "Северсталь" в собственный промышленный порт превысил один миллион долларов, что позволило увеличить пропускную способность терминала до трех миллионов тонн грузопереработки за навигацию. В 2001 году здесь было отгружено рекордное за всю историю подразделения количество экспортного металла - свыше полутора миллионов тонн (фактически экспортная доля в полном объеме). Почти четверть этого объема была отправлена потребителям в Германию, Финляндию и Великобританию прямыми рейсами - без перегрузки в "Санкт-Петербургском порту"; определенная часть - в Иран и Турцию. Безусловное достоинство транспортировки водным путем - экономия за счет невысоких тарифов и более высокая сохранность груза, который при перевозке по железной дороге подвергается внешним воздействиям (при спуске с горки или торможении) и может быть поврежден. И хотя после унификации тарифов экономическая выгода между водными и железнодорожными перевозками уже не является столь очевидной, преимущества удобной, быстрой и надежной доставки - сохраняются. Кроме того, при транспортировке на малотоннажном судне исключена переплата за статнагрузку.

В прошлом году "Северсталь" также впервые опробовала поставку металлопроката водным путем на внутренний рынок. В ноябре на склад автозавода в городе Тольятти была отгружена пробная партия - 1800 тонн металлопродукции. В этом году планируется освоить водный путь до Нижнего Новгорода и Ульяновска. Однако эти планы пока касаются лишь крупных целевых клиентов комбината, на территории которых организованы склады для хранения продукции "Северстали".

- Многие клиенты не привыкли накапливать и хранить металл у себя на складах, поэтому регулярные и ритмичные железнодорожные поставки устраивают их с точки зрения организации собственной работы, - считают в службе логистики комбината.


КОГДА МПС РАСКРОЕТ КАРТЫ?

Каждый шаг на пути к созданию лидирующей сталелитейной корпорации ОАО "Северсталь" подчеркивает различными нововведениями, призванными повысить качество предоставляемых услуг. В 2001 году было принято решение о привлечении сюрвейерской компании для контроля качества самой металлопродукции, начиная с погрузки в цехах и далее - на всех этапах переработки. За счет этого удалось значительно снизить количество повреждений, которые получал металл в процессе транспортировки, а также усилить позиции предприятия при общении с покупателями и страховыми компаниями. На сегодняшний день в "Северстали" уже практически завершили формирование базы данных, которая будет обновляться в режиме реального времени - это и позволит отслеживать каждый конкретный заказ с момента выплавки металла в мартеновском цехе, и до его погрузки на судно в порту.

Тем не менее многие проблемы предприятия замыкаются на неотрегулированных взаимоотношениях с главными партнерами - транспортными ведомствами и, главным образом, с министерством путей сообщения. По мнению руководителей предприятия, этим взаимоотношениям недостает прозрачности и солидарности.

Так, например, несмотря на то, что руководство МПС России провозгласило курс на начало операторского движения (надеясь на миллионные вложения частных инвесторов в закупку подвижного состава), общий инвестиционный климат министерства пока расходится с желанием действительно развивать конкурентный сектор на рынке железнодорожных перевозок. До настоящего момента так и не решен вопрос о применении объявленных ранее инвестиционных скидок для компаний-операторов, которые собственно и должны стимулировать последних к вложениям в приобретение собственного подвижного состава. Неразрешенными остаются вопросы по поводу проводимой на железнодорожном транспорте тарифной политики. С одной стороны, считают в "Северстали", основные грузовладельцы хорошо понимают: создание в процессе реформы МПС оптимальной структуры управления, которая позволит в дальнейшем удешевить перевозки, сегодня требует повышения тарифов. Однако для того, чтобы потребители услуг железнодорожного транспорта могли адекватно оценить тарифные повышения, политика отраслевого ведомства должна быть максимально прозрачной - слишком большие вложения в непрофильные объекты не только не уменьшаются, но и растут.


ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Открытое акционерное общество "Северсталь" является сегодня одним из крупнейших металлургических комбинатов. В мировом табеле о рангах предприятие занимает 19 место по общему объему производства среди металлургов мира; и второе место на российском рынке, уступая только "Магнитогорскому комбинату". По результатам прошлого года "Северсталь" выпустила 7,4 миллиона тонн жидкого чугуна; 9,3 миллиона тонн стали; более восьми миллионов тонн готового проката. Одной из особенностей компании является ориентация на производство металлопродукции с более высокой добавленной стоимостью. В первую очередь - это холодный и горячий лист, судосталь. Предприятие является крупнейшим работодателем Вологодской области: сегодня в "Северстали" заняты 45 тысяч человек.

    [~PREVIEW_TEXT] => Открытое акционерное общество "Северсталь" является сегодня одним из крупнейших металлургических комбинатов. В мировом табеле о рангах предприятие занимает 19 место по общему объему производства среди металлургов мира; и второе место на российском рынке, уступая только "Магнитогорскому комбинату". По результатам прошлого года "Северсталь" выпустила 7,4 миллиона тонн жидкого чугуна; 9,3 миллиона тонн стали; более восьми миллионов тонн готового проката. Одной из особенностей компании является ориентация на производство металлопродукции с более высокой добавленной стоимостью. В первую очередь - это холодный и горячий лист, судосталь. Предприятие является крупнейшим работодателем Вологодской области: сегодня в "Северстали" заняты 45 тысяч человек.

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2495
    [~CODE] => 2495
    [EXTERNAL_ID] => 2495
    [~EXTERNAL_ID] => 2495
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107459:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107459:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105196
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107459:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105196
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107459:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107459:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107459:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107459:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => "Северсталь": между сушей и водой
            [SECTION_META_KEYWORDS] => "северсталь": между сушей и водой
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Открытое акционерное общество "Северсталь" является сегодня одним из крупнейших металлургических комбинатов. В мировом табеле о рангах предприятие занимает 19 место по общему объему производства среди металлургов мира; и второе место на российском рынке, уступая только "Магнитогорскому комбинату". По результатам прошлого года "Северсталь" выпустила 7,4 миллиона тонн жидкого чугуна; 9,3 миллиона тонн стали; более восьми миллионов тонн готового проката. Одной из особенностей компании является ориентация на производство металлопродукции с более высокой добавленной стоимостью. В первую очередь - это холодный и горячий лист, судосталь. Предприятие является крупнейшим работодателем Вологодской области: сегодня в "Северстали" заняты 45 тысяч человек.<BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => "Северсталь": между сушей и водой
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "северсталь": между сушей и водой
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Открытое акционерное общество "Северсталь" является сегодня одним из крупнейших металлургических комбинатов. В мировом табеле о рангах предприятие занимает 19 место по общему объему производства среди металлургов мира; и второе место на российском рынке, уступая только "Магнитогорскому комбинату". По результатам прошлого года "Северсталь" выпустила 7,4 миллиона тонн жидкого чугуна; 9,3 миллиона тонн стали; более восьми миллионов тонн готового проката. Одной из особенностей компании является ориентация на производство металлопродукции с более высокой добавленной стоимостью. В первую очередь - это холодный и горячий лист, судосталь. Предприятие является крупнейшим работодателем Вологодской области: сегодня в "Северстали" заняты 45 тысяч человек.<BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Северсталь": между сушей и водой
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Северсталь": между сушей и водой
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Северсталь": между сушей и водой
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Северсталь": между сушей и водой
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Северсталь": между сушей и водой
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Северсталь": между сушей и водой
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Северсталь": между сушей и водой
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Северсталь": между сушей и водой
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 107458
    [~ID] => 107458
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [NAME] => Развитие идет по всем направлениям
    [~NAME] => Развитие идет по всем направлениям
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2494/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2494/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В силу своего географического положения наша страна способна обслуживать значительную часть транзитных грузов, однако, к сожалению, еще недостаточно вовлечена в этот процесс. Например, большинство грузов в данном направлении в настоящее время идет в обход - через Суэцкий канал. Для того, чтобы изменить баланс грузопотоков в свою пользу и стать надежным связующим звеном между Азией и Европой, Россия совместно с Ираном и Индией развивает новый международный транспортный коридор "Север-Юг", являющийся альтернативой маршруту через Суэцкий канал.

Значение такого коридора для России трудно переоценить. Иран и Индия заинтересованы в его развитии в не меньшей степени, так как стоимость доставки и время транспортировки грузов в этом случае оказываются существенно ниже. В данный проект со временем будут вовлечены и другие страны региона; уже сейчас интерес к нему проявляют Армения и Казахстан, прибалтийские государства и некоторые страны Европы. Кроме этого, наличие развитого транспортного сообщения между Россией и Ираном, которое является основным сухопутным маршрутом для транспортировки грузов из/в страны Центральной и Южной Азии (Оман, Индия, Пакистан и многие другие), положительно скажется и на активизации взаимной торговли между Россией и этими странами.

Конечно, необходимо понимать, что даже при успешном развитии коридора устоявшиеся маршруты не сразу изменят свое направление. Нужны серьезные инвестиции в инфраструктуру МТК "Север-Юг", а это значит, что должен быть разработан механизм совместной деятельности, учитывающий интересы всех стран-участниц проекта.

Что касается России, - многое для функционирования коридора здесь уже делается. В первую очередь, налажено паромное сообщение между нашей страной и Ираном; развиваются и модернизируются порты на Каспии ("Астрахань" и "Оля"), способные принимать достаточно большие объемы грузов - например, проектная мощность порта "Оля" рассчитана на восемь млн.тонн грузов в год. Развитие этих морских терминалов фактически является залогом для стабильного функционирования всего коридора.

Однако существенным недостатком на сегодняшний день является отсутствие прямого соединения железных дорог Ирана с сетью стальных магистралей России. Данный вариант сообщения является не менее привлекательным для России, а его создание - это дополнительная возможность увеличения транзита по территории нашей страны. Организация такого сообщения возможна через Иран: от южного порта "Бандар-Аббас", по западному побережью Каспийского моря, через Азербайджан (станция Астара) и Россию (станция Аксарайская), и далее - по нескольким маршрутам - на Финляндию, Польшу и Германию, Венгрию, Чехию и Словакию. Для реализации этого сообщения необходимы - строительство участка железной дороги по территории Ирана, и частичная модернизация железных дорог России и Азербайджана.

В рамках данного проекта планируется организация паромного сообщения в Индийском океане и Персидском заливе, а также курсирование специализированных контейнерных поездов из Азии в Европу и обратно. Такой маршрут, к примеру, дает реальную возможность в ближайшем будущем соединить коридор "Север-Юг" с "Панъевропейским коридором № 2" (Берлин-Варшава-Минск-Москва), а значит и наладить надежный скоростной железнодорожный торговый путь между Азией и Россией. Для решения этой непростой задачи на всем протяжении коридора потребуется применение современных интермодальных технологий, которые сократят дополнительную обработку грузов на маршруте и обеспечат заданные сроки перевозки.

На наш взгляд, наиболее оптимальным вариантом для России является одновременная реализация двух планов транспортного развития - морского и железнодорожного, так как только их совокупная мощность позволит переключить на себя значительную часть грузооборота данного региона в форме контейнерных маршрутов, а также наливных и рефрижераторных грузов.


АНДРЕЙ  ДРЕНИЧЕВ, президент МТК "ЮниТранс"
    [~DETAIL_TEXT] => В силу своего географического положения наша страна способна обслуживать значительную часть транзитных грузов, однако, к сожалению, еще недостаточно вовлечена в этот процесс. Например, большинство грузов в данном направлении в настоящее время идет в обход - через Суэцкий канал. Для того, чтобы изменить баланс грузопотоков в свою пользу и стать надежным связующим звеном между Азией и Европой, Россия совместно с Ираном и Индией развивает новый международный транспортный коридор "Север-Юг", являющийся альтернативой маршруту через Суэцкий канал.

Значение такого коридора для России трудно переоценить. Иран и Индия заинтересованы в его развитии в не меньшей степени, так как стоимость доставки и время транспортировки грузов в этом случае оказываются существенно ниже. В данный проект со временем будут вовлечены и другие страны региона; уже сейчас интерес к нему проявляют Армения и Казахстан, прибалтийские государства и некоторые страны Европы. Кроме этого, наличие развитого транспортного сообщения между Россией и Ираном, которое является основным сухопутным маршрутом для транспортировки грузов из/в страны Центральной и Южной Азии (Оман, Индия, Пакистан и многие другие), положительно скажется и на активизации взаимной торговли между Россией и этими странами.

Конечно, необходимо понимать, что даже при успешном развитии коридора устоявшиеся маршруты не сразу изменят свое направление. Нужны серьезные инвестиции в инфраструктуру МТК "Север-Юг", а это значит, что должен быть разработан механизм совместной деятельности, учитывающий интересы всех стран-участниц проекта.

Что касается России, - многое для функционирования коридора здесь уже делается. В первую очередь, налажено паромное сообщение между нашей страной и Ираном; развиваются и модернизируются порты на Каспии ("Астрахань" и "Оля"), способные принимать достаточно большие объемы грузов - например, проектная мощность порта "Оля" рассчитана на восемь млн.тонн грузов в год. Развитие этих морских терминалов фактически является залогом для стабильного функционирования всего коридора.

Однако существенным недостатком на сегодняшний день является отсутствие прямого соединения железных дорог Ирана с сетью стальных магистралей России. Данный вариант сообщения является не менее привлекательным для России, а его создание - это дополнительная возможность увеличения транзита по территории нашей страны. Организация такого сообщения возможна через Иран: от южного порта "Бандар-Аббас", по западному побережью Каспийского моря, через Азербайджан (станция Астара) и Россию (станция Аксарайская), и далее - по нескольким маршрутам - на Финляндию, Польшу и Германию, Венгрию, Чехию и Словакию. Для реализации этого сообщения необходимы - строительство участка железной дороги по территории Ирана, и частичная модернизация железных дорог России и Азербайджана.

В рамках данного проекта планируется организация паромного сообщения в Индийском океане и Персидском заливе, а также курсирование специализированных контейнерных поездов из Азии в Европу и обратно. Такой маршрут, к примеру, дает реальную возможность в ближайшем будущем соединить коридор "Север-Юг" с "Панъевропейским коридором № 2" (Берлин-Варшава-Минск-Москва), а значит и наладить надежный скоростной железнодорожный торговый путь между Азией и Россией. Для решения этой непростой задачи на всем протяжении коридора потребуется применение современных интермодальных технологий, которые сократят дополнительную обработку грузов на маршруте и обеспечат заданные сроки перевозки.

На наш взгляд, наиболее оптимальным вариантом для России является одновременная реализация двух планов транспортного развития - морского и железнодорожного, так как только их совокупная мощность позволит переключить на себя значительную часть грузооборота данного региона в форме контейнерных маршрутов, а также наливных и рефрижераторных грузов.


АНДРЕЙ  ДРЕНИЧЕВ, президент МТК "ЮниТранс"
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Грузопоток между странами Центральной и Южной Азии (в том числе Ираном и Индией) и Европой сегодня измеряется цифрами в сотни миллионов тонн в год. Обслуживание такого грузопотока требует и оптимизации существующих, и развития новых путей интеграции транспортных систем, и поиска новых вариантов транспортного сообщения - в первую очередь выгодных для России.

    [~PREVIEW_TEXT] => Грузопоток между странами Центральной и Южной Азии (в том числе Ираном и Индией) и Европой сегодня измеряется цифрами в сотни миллионов тонн в год. Обслуживание такого грузопотока требует и оптимизации существующих, и развития новых путей интеграции транспортных систем, и поиска новых вариантов транспортного сообщения - в первую очередь выгодных для России.

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2494
    [~CODE] => 2494
    [EXTERNAL_ID] => 2494
    [~EXTERNAL_ID] => 2494
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107458:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107458:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105196
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107458:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105196
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107458:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107458:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107458:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107458:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Развитие идет по всем направлениям
            [SECTION_META_KEYWORDS] => развитие идет по всем направлениям
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Грузопоток между странами Центральной и Южной Азии (в том числе Ираном и Индией) и Европой сегодня измеряется цифрами в сотни миллионов тонн в год. Обслуживание такого грузопотока требует и оптимизации существующих, и развития новых путей интеграции транспортных систем, и поиска новых вариантов транспортного сообщения - в первую очередь выгодных для России.<BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Развитие идет по всем направлениям
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => развитие идет по всем направлениям
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Грузопоток между странами Центральной и Южной Азии (в том числе Ираном и Индией) и Европой сегодня измеряется цифрами в сотни миллионов тонн в год. Обслуживание такого грузопотока требует и оптимизации существующих, и развития новых путей интеграции транспортных систем, и поиска новых вариантов транспортного сообщения - в первую очередь выгодных для России.<BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие идет по всем направлениям
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие идет по всем направлениям
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие идет по всем направлениям
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие идет по всем направлениям
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие идет по всем направлениям
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие идет по всем направлениям
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие идет по всем направлениям
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие идет по всем направлениям
        )

)

									Array
(
    [ID] => 107458
    [~ID] => 107458
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [NAME] => Развитие идет по всем направлениям
    [~NAME] => Развитие идет по всем направлениям
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2494/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2494/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В силу своего географического положения наша страна способна обслуживать значительную часть транзитных грузов, однако, к сожалению, еще недостаточно вовлечена в этот процесс. Например, большинство грузов в данном направлении в настоящее время идет в обход - через Суэцкий канал. Для того, чтобы изменить баланс грузопотоков в свою пользу и стать надежным связующим звеном между Азией и Европой, Россия совместно с Ираном и Индией развивает новый международный транспортный коридор "Север-Юг", являющийся альтернативой маршруту через Суэцкий канал.

Значение такого коридора для России трудно переоценить. Иран и Индия заинтересованы в его развитии в не меньшей степени, так как стоимость доставки и время транспортировки грузов в этом случае оказываются существенно ниже. В данный проект со временем будут вовлечены и другие страны региона; уже сейчас интерес к нему проявляют Армения и Казахстан, прибалтийские государства и некоторые страны Европы. Кроме этого, наличие развитого транспортного сообщения между Россией и Ираном, которое является основным сухопутным маршрутом для транспортировки грузов из/в страны Центральной и Южной Азии (Оман, Индия, Пакистан и многие другие), положительно скажется и на активизации взаимной торговли между Россией и этими странами.

Конечно, необходимо понимать, что даже при успешном развитии коридора устоявшиеся маршруты не сразу изменят свое направление. Нужны серьезные инвестиции в инфраструктуру МТК "Север-Юг", а это значит, что должен быть разработан механизм совместной деятельности, учитывающий интересы всех стран-участниц проекта.

Что касается России, - многое для функционирования коридора здесь уже делается. В первую очередь, налажено паромное сообщение между нашей страной и Ираном; развиваются и модернизируются порты на Каспии ("Астрахань" и "Оля"), способные принимать достаточно большие объемы грузов - например, проектная мощность порта "Оля" рассчитана на восемь млн.тонн грузов в год. Развитие этих морских терминалов фактически является залогом для стабильного функционирования всего коридора.

Однако существенным недостатком на сегодняшний день является отсутствие прямого соединения железных дорог Ирана с сетью стальных магистралей России. Данный вариант сообщения является не менее привлекательным для России, а его создание - это дополнительная возможность увеличения транзита по территории нашей страны. Организация такого сообщения возможна через Иран: от южного порта "Бандар-Аббас", по западному побережью Каспийского моря, через Азербайджан (станция Астара) и Россию (станция Аксарайская), и далее - по нескольким маршрутам - на Финляндию, Польшу и Германию, Венгрию, Чехию и Словакию. Для реализации этого сообщения необходимы - строительство участка железной дороги по территории Ирана, и частичная модернизация железных дорог России и Азербайджана.

В рамках данного проекта планируется организация паромного сообщения в Индийском океане и Персидском заливе, а также курсирование специализированных контейнерных поездов из Азии в Европу и обратно. Такой маршрут, к примеру, дает реальную возможность в ближайшем будущем соединить коридор "Север-Юг" с "Панъевропейским коридором № 2" (Берлин-Варшава-Минск-Москва), а значит и наладить надежный скоростной железнодорожный торговый путь между Азией и Россией. Для решения этой непростой задачи на всем протяжении коридора потребуется применение современных интермодальных технологий, которые сократят дополнительную обработку грузов на маршруте и обеспечат заданные сроки перевозки.

На наш взгляд, наиболее оптимальным вариантом для России является одновременная реализация двух планов транспортного развития - морского и железнодорожного, так как только их совокупная мощность позволит переключить на себя значительную часть грузооборота данного региона в форме контейнерных маршрутов, а также наливных и рефрижераторных грузов.


АНДРЕЙ  ДРЕНИЧЕВ, президент МТК "ЮниТранс"
    [~DETAIL_TEXT] => В силу своего географического положения наша страна способна обслуживать значительную часть транзитных грузов, однако, к сожалению, еще недостаточно вовлечена в этот процесс. Например, большинство грузов в данном направлении в настоящее время идет в обход - через Суэцкий канал. Для того, чтобы изменить баланс грузопотоков в свою пользу и стать надежным связующим звеном между Азией и Европой, Россия совместно с Ираном и Индией развивает новый международный транспортный коридор "Север-Юг", являющийся альтернативой маршруту через Суэцкий канал.

Значение такого коридора для России трудно переоценить. Иран и Индия заинтересованы в его развитии в не меньшей степени, так как стоимость доставки и время транспортировки грузов в этом случае оказываются существенно ниже. В данный проект со временем будут вовлечены и другие страны региона; уже сейчас интерес к нему проявляют Армения и Казахстан, прибалтийские государства и некоторые страны Европы. Кроме этого, наличие развитого транспортного сообщения между Россией и Ираном, которое является основным сухопутным маршрутом для транспортировки грузов из/в страны Центральной и Южной Азии (Оман, Индия, Пакистан и многие другие), положительно скажется и на активизации взаимной торговли между Россией и этими странами.

Конечно, необходимо понимать, что даже при успешном развитии коридора устоявшиеся маршруты не сразу изменят свое направление. Нужны серьезные инвестиции в инфраструктуру МТК "Север-Юг", а это значит, что должен быть разработан механизм совместной деятельности, учитывающий интересы всех стран-участниц проекта.

Что касается России, - многое для функционирования коридора здесь уже делается. В первую очередь, налажено паромное сообщение между нашей страной и Ираном; развиваются и модернизируются порты на Каспии ("Астрахань" и "Оля"), способные принимать достаточно большие объемы грузов - например, проектная мощность порта "Оля" рассчитана на восемь млн.тонн грузов в год. Развитие этих морских терминалов фактически является залогом для стабильного функционирования всего коридора.

Однако существенным недостатком на сегодняшний день является отсутствие прямого соединения железных дорог Ирана с сетью стальных магистралей России. Данный вариант сообщения является не менее привлекательным для России, а его создание - это дополнительная возможность увеличения транзита по территории нашей страны. Организация такого сообщения возможна через Иран: от южного порта "Бандар-Аббас", по западному побережью Каспийского моря, через Азербайджан (станция Астара) и Россию (станция Аксарайская), и далее - по нескольким маршрутам - на Финляндию, Польшу и Германию, Венгрию, Чехию и Словакию. Для реализации этого сообщения необходимы - строительство участка железной дороги по территории Ирана, и частичная модернизация железных дорог России и Азербайджана.

В рамках данного проекта планируется организация паромного сообщения в Индийском океане и Персидском заливе, а также курсирование специализированных контейнерных поездов из Азии в Европу и обратно. Такой маршрут, к примеру, дает реальную возможность в ближайшем будущем соединить коридор "Север-Юг" с "Панъевропейским коридором № 2" (Берлин-Варшава-Минск-Москва), а значит и наладить надежный скоростной железнодорожный торговый путь между Азией и Россией. Для решения этой непростой задачи на всем протяжении коридора потребуется применение современных интермодальных технологий, которые сократят дополнительную обработку грузов на маршруте и обеспечат заданные сроки перевозки.

На наш взгляд, наиболее оптимальным вариантом для России является одновременная реализация двух планов транспортного развития - морского и железнодорожного, так как только их совокупная мощность позволит переключить на себя значительную часть грузооборота данного региона в форме контейнерных маршрутов, а также наливных и рефрижераторных грузов.


АНДРЕЙ  ДРЕНИЧЕВ, президент МТК "ЮниТранс"
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Грузопоток между странами Центральной и Южной Азии (в том числе Ираном и Индией) и Европой сегодня измеряется цифрами в сотни миллионов тонн в год. Обслуживание такого грузопотока требует и оптимизации существующих, и развития новых путей интеграции транспортных систем, и поиска новых вариантов транспортного сообщения - в первую очередь выгодных для России.

    [~PREVIEW_TEXT] => Грузопоток между странами Центральной и Южной Азии (в том числе Ираном и Индией) и Европой сегодня измеряется цифрами в сотни миллионов тонн в год. Обслуживание такого грузопотока требует и оптимизации существующих, и развития новых путей интеграции транспортных систем, и поиска новых вариантов транспортного сообщения - в первую очередь выгодных для России.

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2494
    [~CODE] => 2494
    [EXTERNAL_ID] => 2494
    [~EXTERNAL_ID] => 2494
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107458:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107458:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105196
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107458:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105196
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107458:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107458:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107458:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107458:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Развитие идет по всем направлениям
            [SECTION_META_KEYWORDS] => развитие идет по всем направлениям
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Грузопоток между странами Центральной и Южной Азии (в том числе Ираном и Индией) и Европой сегодня измеряется цифрами в сотни миллионов тонн в год. Обслуживание такого грузопотока требует и оптимизации существующих, и развития новых путей интеграции транспортных систем, и поиска новых вариантов транспортного сообщения - в первую очередь выгодных для России.<BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Развитие идет по всем направлениям
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => развитие идет по всем направлениям
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Грузопоток между странами Центральной и Южной Азии (в том числе Ираном и Индией) и Европой сегодня измеряется цифрами в сотни миллионов тонн в год. Обслуживание такого грузопотока требует и оптимизации существующих, и развития новых путей интеграции транспортных систем, и поиска новых вариантов транспортного сообщения - в первую очередь выгодных для России.<BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие идет по всем направлениям
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие идет по всем направлениям
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие идет по всем направлениям
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие идет по всем направлениям
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие идет по всем направлениям
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие идет по всем направлениям
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие идет по всем направлениям
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие идет по всем направлениям
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 107457
    [~ID] => 107457
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [NAME] => МТК "Север-Юг": официальное рождение
    [~NAME] => МТК "Север-Юг": официальное рождение
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2493/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2493/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Журнал "РЖД-Партнер" публикует интервью, которое министры трех стран дали после завершения рабочей встречи.

СЕРГЕЙ  ФРАНК, министр транспорта РФ:

- Очень важным моментом я бы назвал то, что сегодня мы сформировали координационный совет транспортного коридора и утвердили "Устав", на основании которого будем работать. У МТК "Север-Юг" появился штаб - орган управления, который призван способствовать дальнейшему развитию коридора, учитывая высказанные участниками "Соглашения" предложения. Мы составили список самых неотложных дел, которые должны способствовать повышению эффективности и конкурентоспособности этого маршрута.

Не менее важно, что в соответствии с договором и принципом ротации Россия первой приняла на себя председательство в координационном совете - до следующей встречи, которая пройдет в 2003 году в Иране. Разумеется, мы постараемся сделать все возможное, чтобы в течение этого года те вопросы, которые необходимо решить в рамках совета, - были решены.

Помимо этого, сегодня Иран - страна-депозитарий "Соглашения" - проинформировал всех о том, что еще пять государств изъявили желание присоединиться к договору: Белоруссия, Болгария, Азербайджан, Армения и Казахстан. Мы договорились максимально ускорить процедуру присоединения этих стран к "Соглашению".

Очень важным итогом является то, что в ходе сегодняшней встречи национальные делегации представили свои планы развития инфраструктуры коридора, благодаря чему уже в 2002-2003 годах будет реализовано много практических мер и шагов, направленных на ее улучшение.

Сегодня прозвучали достаточно амбициозные планы стран северной части коридора. По всем прогнозам, в конце 2004 года мы достигнем переработки контейнеров в порту "Санкт-Петербург" на уровне миллиона TEU. Статистика уже сегодня показывает 60-процентный рост этого показателя по сравнению с прошлым годом - беспрецедентная цифра.

В целом мы скоординировали прогнозы развития коридора "Север-Юг", точнее сверили наши представления о его перспективах. Большинство аналитиков и самих исследований свидетельствуют о том, что к 2010 году мы можем иметь в этом направлении грузовую базу до 40 млн.тонн, включая значительную часть наливных грузов. Будущее коридора - это прежде всего контейнерные перевозки, развитию технологии которых мы уделяем особое внимание.

- Кроме экономических преимуществ, какие политические дивиденды получат страны-участницы "Соглашения"? Каково его геополитическое значение?

ВЕДПРАКАШ  ГОЙАЛ, министр судоходства Республики Индия:

- Я бы хотел сказать, что в Индии восхищены этим проектом. С моей точки зрения, - это проект тысячелетия, соединяющий три важнейших страны сухопутным и морским путем.

С политической точки зрения, у всех трех государств сложились хорошие партнерские отношения; сохранились очень древние культурные связи, которые продолжаются в течение тысячелетий. Та поддержка, которую мы получаем от Российской Федерации в течение последних сорока лет, значительно упрочила взаимопонимание между нашими странами. Вся тяжелая индустрия Индии основана на проектах, поставках и на содействии в передаче технологий, которые обеспечила нам Россия. Путем образования нового транспортного коридора физическое расстояние между странами уменьшится: мы действительно станем ближе друг к другу. А это всегда означает большой бизнес, большие выгоды и значительно меньшие потери времени.

АХМАД  ХОРРАМ, министр дорог и транспорта Исламской Республики Иран:

- Я считаю, что транспортный коридор "Север-Юг" станет новой эрой в наших отношениях. Экономическое развитие во всех регионах прежде всего обеспечивается путем улучшения транспортных схем. Если вы знаете, президент Ирана выступил с инициативой "диалога между цивилизациями". Транспортный коридор "Север-Юг" кратчайшим путем соединяет Азию с Европой и обеспечивает интересы двух континентов. Поэтому мы считаем, что наш "диалог цивилизаций" начинается с создания этого коридора. Учитывая, что маршрут Север-Юг соединяет Тихоокеанский регион с Ближним Востоком (через Индию и Иран), а также с Россией и Европой, мы таким образом соединяем все регионы и, естественно, увеличиваем политические, стратегические и другие аспекты жизни народов в этих странах.

В течение последних двух лет сделано очень многое; сегодня мы начинаем реализацию нового этапа в организации транспортного коридора "Север-Юг", в том числе и тех проектов, которые обсуждались во время нынешней встречи.

СЕРГЕЙ  ФРАНК:

- Коридор, который мы с коллегами из Ирана и Индии развиваем, фактически направлен на повышение конкурентоспособности всех, кто может им воспользоваться. Следовательно, это большие возможности для экономической стабильности, процветания и новых условий для торговли и обмена: как товарами, так и культурными ценностями.

Сегодня место для конкуренции - это не город, и даже не страна; это Земной шар. Вот почему мы предлагаем всем возможным партнерам транспортную альтернативу - более скоростную, дешевую и эффективную.

Наше общее представление заключается в том, что устойчивая и стабильно развивающаяся транспортная система евро-азиатского континента невозможна без развития сухопутных и комбинированных маршрутов через центр этого огромного региона, уже не полагаясь только на окружной морской путь. Мы имеем здесь более чем полтора миллиарда населения, которое в силу разных обстоятельств ограничено в выходе на морские коммуникации. Поэтому, безусловно: наземный коммуникационный мост будет развиваться. Его нормальное, качественное поступательное движение вперед начнет способствовать стабильности государств. В этом мы видим особую важность и необходимость той работы, которую проводим совместными усилиями.

- Каково участие трех стран в финансировании проекта, как будет делиться прибыль?

СЕРГЕЙ  ФРАНК:

- Транспортный коридор - не юридическое лицо, не компания - которая капитализируется путем физических финансовых вкладов сторон. Это совместные усилия по скоординированному развитию инфраструктуры каждой страны. Поэтому приведение такой статистики, о которой вы говорите, вряд ли возможно. Но я хочу заверить: все страны без исключения прилагают усилия по согласованному и целенаправленному развитию инфраструктуры, которая работала бы на поощрение движения груза именно в полосе данного коридора.

Разумеется, все эти вложения делаются из соображения прибыльности, подразумевая возврат как вложенных государственных средств, так и преимущественно частных инвестиций. Возврат средств важен и для государства, и для частного инвестора (последний просто не будет вкладывать деньги, если не увидит перспективы их возврата с прибылью).

ВЕДПРАКАШ  ГОЙАЛ:

- В настоящий момент мы занимаемся только разведением цыплят. Мы еще не посчитали их по осени и не зажарили... Поэтому пока не знаем: сколько кому достанется.

- Предусматривается ли введение какого-либо унифицированного тарифа; подразумевается ли согласование тарифной политики стран-участниц?

СЕРГЕЙ  ФРАНК:

- Проблема тарифной гармонизации была в центре нашего внимания. В своем выступлении мои иранский и индийский коллеги отмечали, что необходимы будут совместные усилия по согласованию тарифной политики.

Вряд ли мы можем говорить о какой-либо унификации, потому что перевозка будет осуществляться по очень сложной логистической системе. Но проблема гармонизации тарифной политики и создания неких поощрительных механизмов (которые подкрепляли бы естественные географические и технологические преимущества коридора) естественно в повестке дня стоит. Это является важным направлением работы нашего координационного совета, так что к следующей встрече - которую мы запланировали провести в первом квартале 2003 года в Тегеране - подготовим более конкретные соображения по этому поводу. Соответствующие поручения министров ответственным органам в каждой стране уже даны. Повторю: мы создаем коридор потому, что под него есть реальная грузовая база. Мы начали "разводить цыплят", и этот процесс надо поддержать.

- Насколько готова инфраструктура российской стороны (в частности порт "Оля") для принятия этого грузопотока?

СЕРГЕЙ  ФРАНК:

- Естественно, транспортную инфраструктуру надо еще развивать, поскольку грузовая база через несколько лет может составить до сорока млн.тонн. Это серьезный объем и нужны большие инвестиции со стороны всех стран.

Я могу ориентировочно назвать те суммы, которые необходимо будет вложить только в южной части российского участка коридора: порядка 250-ти млн.долларов в течение десяти лет. Из этих инвестиций около четверти составят государственные вложения, остальное - доля частного капитала.

ВЕДПРАКАШ  ГОЙАЛ:

- Я считаю, что инициатива трех стран, которые будут следовать ей и в дальнейшем, плодотворно повлияет на всю ситуацию и на весь грузопоток с Востока на Запад. Географически этот маршрут находится ровно посередине между Японией и Великобританией. Я думаю - это хорошая инициатива для всего человечества.

АХМАД ХОРРАМ:

- Каждое государство занимается вопросами инфраструктуры. Что касается железных дорог в Иране, то мы вкладываем в их строительство два миллиарда долларов. Есть и другие расходы, так как строим еще и порты, и подъездные пути к ним.

Естественно: надо исходить из координации и унификации наших норм - это касается всех процессов при перемещении грузов по транспортному коридору. Нам надо по всем критериям сближаться друг с другом. Наши государства должны исходить из долгосрочных интересов, не обходя вниманием и краткосрочные. Надо предпринять продуманные конкретные шаги к снижению тарифов и сборов, что очень поможет становлению коридора "Север-Юг".

СЕРГЕЙ  ФРАНК:

- Надеемся, что все понимают: мы открываем проект, который нужен не только нам, но и всему мировому транспортному сообществу.


НИКОЛАЙ  НИЛЬСКИЙ
    [~DETAIL_TEXT] => Журнал "РЖД-Партнер" публикует интервью, которое министры трех стран дали после завершения рабочей встречи.

СЕРГЕЙ  ФРАНК, министр транспорта РФ:

- Очень важным моментом я бы назвал то, что сегодня мы сформировали координационный совет транспортного коридора и утвердили "Устав", на основании которого будем работать. У МТК "Север-Юг" появился штаб - орган управления, который призван способствовать дальнейшему развитию коридора, учитывая высказанные участниками "Соглашения" предложения. Мы составили список самых неотложных дел, которые должны способствовать повышению эффективности и конкурентоспособности этого маршрута.

Не менее важно, что в соответствии с договором и принципом ротации Россия первой приняла на себя председательство в координационном совете - до следующей встречи, которая пройдет в 2003 году в Иране. Разумеется, мы постараемся сделать все возможное, чтобы в течение этого года те вопросы, которые необходимо решить в рамках совета, - были решены.

Помимо этого, сегодня Иран - страна-депозитарий "Соглашения" - проинформировал всех о том, что еще пять государств изъявили желание присоединиться к договору: Белоруссия, Болгария, Азербайджан, Армения и Казахстан. Мы договорились максимально ускорить процедуру присоединения этих стран к "Соглашению".

Очень важным итогом является то, что в ходе сегодняшней встречи национальные делегации представили свои планы развития инфраструктуры коридора, благодаря чему уже в 2002-2003 годах будет реализовано много практических мер и шагов, направленных на ее улучшение.

Сегодня прозвучали достаточно амбициозные планы стран северной части коридора. По всем прогнозам, в конце 2004 года мы достигнем переработки контейнеров в порту "Санкт-Петербург" на уровне миллиона TEU. Статистика уже сегодня показывает 60-процентный рост этого показателя по сравнению с прошлым годом - беспрецедентная цифра.

В целом мы скоординировали прогнозы развития коридора "Север-Юг", точнее сверили наши представления о его перспективах. Большинство аналитиков и самих исследований свидетельствуют о том, что к 2010 году мы можем иметь в этом направлении грузовую базу до 40 млн.тонн, включая значительную часть наливных грузов. Будущее коридора - это прежде всего контейнерные перевозки, развитию технологии которых мы уделяем особое внимание.

- Кроме экономических преимуществ, какие политические дивиденды получат страны-участницы "Соглашения"? Каково его геополитическое значение?

ВЕДПРАКАШ  ГОЙАЛ, министр судоходства Республики Индия:

- Я бы хотел сказать, что в Индии восхищены этим проектом. С моей точки зрения, - это проект тысячелетия, соединяющий три важнейших страны сухопутным и морским путем.

С политической точки зрения, у всех трех государств сложились хорошие партнерские отношения; сохранились очень древние культурные связи, которые продолжаются в течение тысячелетий. Та поддержка, которую мы получаем от Российской Федерации в течение последних сорока лет, значительно упрочила взаимопонимание между нашими странами. Вся тяжелая индустрия Индии основана на проектах, поставках и на содействии в передаче технологий, которые обеспечила нам Россия. Путем образования нового транспортного коридора физическое расстояние между странами уменьшится: мы действительно станем ближе друг к другу. А это всегда означает большой бизнес, большие выгоды и значительно меньшие потери времени.

АХМАД  ХОРРАМ, министр дорог и транспорта Исламской Республики Иран:

- Я считаю, что транспортный коридор "Север-Юг" станет новой эрой в наших отношениях. Экономическое развитие во всех регионах прежде всего обеспечивается путем улучшения транспортных схем. Если вы знаете, президент Ирана выступил с инициативой "диалога между цивилизациями". Транспортный коридор "Север-Юг" кратчайшим путем соединяет Азию с Европой и обеспечивает интересы двух континентов. Поэтому мы считаем, что наш "диалог цивилизаций" начинается с создания этого коридора. Учитывая, что маршрут Север-Юг соединяет Тихоокеанский регион с Ближним Востоком (через Индию и Иран), а также с Россией и Европой, мы таким образом соединяем все регионы и, естественно, увеличиваем политические, стратегические и другие аспекты жизни народов в этих странах.

В течение последних двух лет сделано очень многое; сегодня мы начинаем реализацию нового этапа в организации транспортного коридора "Север-Юг", в том числе и тех проектов, которые обсуждались во время нынешней встречи.

СЕРГЕЙ  ФРАНК:

- Коридор, который мы с коллегами из Ирана и Индии развиваем, фактически направлен на повышение конкурентоспособности всех, кто может им воспользоваться. Следовательно, это большие возможности для экономической стабильности, процветания и новых условий для торговли и обмена: как товарами, так и культурными ценностями.

Сегодня место для конкуренции - это не город, и даже не страна; это Земной шар. Вот почему мы предлагаем всем возможным партнерам транспортную альтернативу - более скоростную, дешевую и эффективную.

Наше общее представление заключается в том, что устойчивая и стабильно развивающаяся транспортная система евро-азиатского континента невозможна без развития сухопутных и комбинированных маршрутов через центр этого огромного региона, уже не полагаясь только на окружной морской путь. Мы имеем здесь более чем полтора миллиарда населения, которое в силу разных обстоятельств ограничено в выходе на морские коммуникации. Поэтому, безусловно: наземный коммуникационный мост будет развиваться. Его нормальное, качественное поступательное движение вперед начнет способствовать стабильности государств. В этом мы видим особую важность и необходимость той работы, которую проводим совместными усилиями.

- Каково участие трех стран в финансировании проекта, как будет делиться прибыль?

СЕРГЕЙ  ФРАНК:

- Транспортный коридор - не юридическое лицо, не компания - которая капитализируется путем физических финансовых вкладов сторон. Это совместные усилия по скоординированному развитию инфраструктуры каждой страны. Поэтому приведение такой статистики, о которой вы говорите, вряд ли возможно. Но я хочу заверить: все страны без исключения прилагают усилия по согласованному и целенаправленному развитию инфраструктуры, которая работала бы на поощрение движения груза именно в полосе данного коридора.

Разумеется, все эти вложения делаются из соображения прибыльности, подразумевая возврат как вложенных государственных средств, так и преимущественно частных инвестиций. Возврат средств важен и для государства, и для частного инвестора (последний просто не будет вкладывать деньги, если не увидит перспективы их возврата с прибылью).

ВЕДПРАКАШ  ГОЙАЛ:

- В настоящий момент мы занимаемся только разведением цыплят. Мы еще не посчитали их по осени и не зажарили... Поэтому пока не знаем: сколько кому достанется.

- Предусматривается ли введение какого-либо унифицированного тарифа; подразумевается ли согласование тарифной политики стран-участниц?

СЕРГЕЙ  ФРАНК:

- Проблема тарифной гармонизации была в центре нашего внимания. В своем выступлении мои иранский и индийский коллеги отмечали, что необходимы будут совместные усилия по согласованию тарифной политики.

Вряд ли мы можем говорить о какой-либо унификации, потому что перевозка будет осуществляться по очень сложной логистической системе. Но проблема гармонизации тарифной политики и создания неких поощрительных механизмов (которые подкрепляли бы естественные географические и технологические преимущества коридора) естественно в повестке дня стоит. Это является важным направлением работы нашего координационного совета, так что к следующей встрече - которую мы запланировали провести в первом квартале 2003 года в Тегеране - подготовим более конкретные соображения по этому поводу. Соответствующие поручения министров ответственным органам в каждой стране уже даны. Повторю: мы создаем коридор потому, что под него есть реальная грузовая база. Мы начали "разводить цыплят", и этот процесс надо поддержать.

- Насколько готова инфраструктура российской стороны (в частности порт "Оля") для принятия этого грузопотока?

СЕРГЕЙ  ФРАНК:

- Естественно, транспортную инфраструктуру надо еще развивать, поскольку грузовая база через несколько лет может составить до сорока млн.тонн. Это серьезный объем и нужны большие инвестиции со стороны всех стран.

Я могу ориентировочно назвать те суммы, которые необходимо будет вложить только в южной части российского участка коридора: порядка 250-ти млн.долларов в течение десяти лет. Из этих инвестиций около четверти составят государственные вложения, остальное - доля частного капитала.

ВЕДПРАКАШ  ГОЙАЛ:

- Я считаю, что инициатива трех стран, которые будут следовать ей и в дальнейшем, плодотворно повлияет на всю ситуацию и на весь грузопоток с Востока на Запад. Географически этот маршрут находится ровно посередине между Японией и Великобританией. Я думаю - это хорошая инициатива для всего человечества.

АХМАД ХОРРАМ:

- Каждое государство занимается вопросами инфраструктуры. Что касается железных дорог в Иране, то мы вкладываем в их строительство два миллиарда долларов. Есть и другие расходы, так как строим еще и порты, и подъездные пути к ним.

Естественно: надо исходить из координации и унификации наших норм - это касается всех процессов при перемещении грузов по транспортному коридору. Нам надо по всем критериям сближаться друг с другом. Наши государства должны исходить из долгосрочных интересов, не обходя вниманием и краткосрочные. Надо предпринять продуманные конкретные шаги к снижению тарифов и сборов, что очень поможет становлению коридора "Север-Юг".

СЕРГЕЙ  ФРАНК:

- Надеемся, что все понимают: мы открываем проект, который нужен не только нам, но и всему мировому транспортному сообществу.


НИКОЛАЙ  НИЛЬСКИЙ
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В Санкт-Петербурге 21 мая 2002 года состоялась встреча министров транспорта стран-участниц "Соглашения о международном транспортном коридоре "Север-Юг": Сергея Франка (Российская Федерация), Ахмада Хоррама (Исламская Республика Иран) и Ведпракаш Гойала (Республика Индия). К этому моменту ратификация документа всеми сторонами была выполнена и в 13 часов Ахмад Хоррам объявил о вступлении "Соглашения о коридоре "Север-Юг" в силу.

    [~PREVIEW_TEXT] => В Санкт-Петербурге 21 мая 2002 года состоялась встреча министров транспорта стран-участниц "Соглашения о международном транспортном коридоре "Север-Юг": Сергея Франка (Российская Федерация), Ахмада Хоррама (Исламская Республика Иран) и Ведпракаш Гойала (Республика Индия). К этому моменту ратификация документа всеми сторонами была выполнена и в 13 часов Ахмад Хоррам объявил о вступлении "Соглашения о коридоре "Север-Юг" в силу.

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2493
    [~CODE] => 2493
    [EXTERNAL_ID] => 2493
    [~EXTERNAL_ID] => 2493
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107457:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107457:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105196
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107457:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105196
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107457:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107457:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107457:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107457:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => МТК "Север-Юг": официальное рождение
            [SECTION_META_KEYWORDS] => мтк "север-юг": официальное рождение
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => В Санкт-Петербурге 21 мая 2002 года состоялась встреча министров транспорта стран-участниц "Соглашения о международном транспортном коридоре "Север-Юг": Сергея Франка (Российская Федерация), Ахмада Хоррама (Исламская Республика Иран) и Ведпракаш Гойала (Республика Индия). К этому моменту ратификация документа всеми сторонами была выполнена и в 13 часов Ахмад Хоррам объявил о вступлении "Соглашения о коридоре "Север-Юг" в силу.<BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => МТК "Север-Юг": официальное рождение
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мтк "север-юг": официальное рождение
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В Санкт-Петербурге 21 мая 2002 года состоялась встреча министров транспорта стран-участниц "Соглашения о международном транспортном коридоре "Север-Юг": Сергея Франка (Российская Федерация), Ахмада Хоррама (Исламская Республика Иран) и Ведпракаш Гойала (Республика Индия). К этому моменту ратификация документа всеми сторонами была выполнена и в 13 часов Ахмад Хоррам объявил о вступлении "Соглашения о коридоре "Север-Юг" в силу.<BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => МТК "Север-Юг": официальное рождение
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => МТК "Север-Юг": официальное рождение
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => МТК "Север-Юг": официальное рождение
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => МТК "Север-Юг": официальное рождение
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => МТК "Север-Юг": официальное рождение
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => МТК "Север-Юг": официальное рождение
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => МТК "Север-Юг": официальное рождение
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => МТК "Север-Юг": официальное рождение
        )

)

									Array
(
    [ID] => 107457
    [~ID] => 107457
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [NAME] => МТК "Север-Юг": официальное рождение
    [~NAME] => МТК "Север-Юг": официальное рождение
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2493/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2493/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Журнал "РЖД-Партнер" публикует интервью, которое министры трех стран дали после завершения рабочей встречи.

СЕРГЕЙ  ФРАНК, министр транспорта РФ:

- Очень важным моментом я бы назвал то, что сегодня мы сформировали координационный совет транспортного коридора и утвердили "Устав", на основании которого будем работать. У МТК "Север-Юг" появился штаб - орган управления, который призван способствовать дальнейшему развитию коридора, учитывая высказанные участниками "Соглашения" предложения. Мы составили список самых неотложных дел, которые должны способствовать повышению эффективности и конкурентоспособности этого маршрута.

Не менее важно, что в соответствии с договором и принципом ротации Россия первой приняла на себя председательство в координационном совете - до следующей встречи, которая пройдет в 2003 году в Иране. Разумеется, мы постараемся сделать все возможное, чтобы в течение этого года те вопросы, которые необходимо решить в рамках совета, - были решены.

Помимо этого, сегодня Иран - страна-депозитарий "Соглашения" - проинформировал всех о том, что еще пять государств изъявили желание присоединиться к договору: Белоруссия, Болгария, Азербайджан, Армения и Казахстан. Мы договорились максимально ускорить процедуру присоединения этих стран к "Соглашению".

Очень важным итогом является то, что в ходе сегодняшней встречи национальные делегации представили свои планы развития инфраструктуры коридора, благодаря чему уже в 2002-2003 годах будет реализовано много практических мер и шагов, направленных на ее улучшение.

Сегодня прозвучали достаточно амбициозные планы стран северной части коридора. По всем прогнозам, в конце 2004 года мы достигнем переработки контейнеров в порту "Санкт-Петербург" на уровне миллиона TEU. Статистика уже сегодня показывает 60-процентный рост этого показателя по сравнению с прошлым годом - беспрецедентная цифра.

В целом мы скоординировали прогнозы развития коридора "Север-Юг", точнее сверили наши представления о его перспективах. Большинство аналитиков и самих исследований свидетельствуют о том, что к 2010 году мы можем иметь в этом направлении грузовую базу до 40 млн.тонн, включая значительную часть наливных грузов. Будущее коридора - это прежде всего контейнерные перевозки, развитию технологии которых мы уделяем особое внимание.

- Кроме экономических преимуществ, какие политические дивиденды получат страны-участницы "Соглашения"? Каково его геополитическое значение?

ВЕДПРАКАШ  ГОЙАЛ, министр судоходства Республики Индия:

- Я бы хотел сказать, что в Индии восхищены этим проектом. С моей точки зрения, - это проект тысячелетия, соединяющий три важнейших страны сухопутным и морским путем.

С политической точки зрения, у всех трех государств сложились хорошие партнерские отношения; сохранились очень древние культурные связи, которые продолжаются в течение тысячелетий. Та поддержка, которую мы получаем от Российской Федерации в течение последних сорока лет, значительно упрочила взаимопонимание между нашими странами. Вся тяжелая индустрия Индии основана на проектах, поставках и на содействии в передаче технологий, которые обеспечила нам Россия. Путем образования нового транспортного коридора физическое расстояние между странами уменьшится: мы действительно станем ближе друг к другу. А это всегда означает большой бизнес, большие выгоды и значительно меньшие потери времени.

АХМАД  ХОРРАМ, министр дорог и транспорта Исламской Республики Иран:

- Я считаю, что транспортный коридор "Север-Юг" станет новой эрой в наших отношениях. Экономическое развитие во всех регионах прежде всего обеспечивается путем улучшения транспортных схем. Если вы знаете, президент Ирана выступил с инициативой "диалога между цивилизациями". Транспортный коридор "Север-Юг" кратчайшим путем соединяет Азию с Европой и обеспечивает интересы двух континентов. Поэтому мы считаем, что наш "диалог цивилизаций" начинается с создания этого коридора. Учитывая, что маршрут Север-Юг соединяет Тихоокеанский регион с Ближним Востоком (через Индию и Иран), а также с Россией и Европой, мы таким образом соединяем все регионы и, естественно, увеличиваем политические, стратегические и другие аспекты жизни народов в этих странах.

В течение последних двух лет сделано очень многое; сегодня мы начинаем реализацию нового этапа в организации транспортного коридора "Север-Юг", в том числе и тех проектов, которые обсуждались во время нынешней встречи.

СЕРГЕЙ  ФРАНК:

- Коридор, который мы с коллегами из Ирана и Индии развиваем, фактически направлен на повышение конкурентоспособности всех, кто может им воспользоваться. Следовательно, это большие возможности для экономической стабильности, процветания и новых условий для торговли и обмена: как товарами, так и культурными ценностями.

Сегодня место для конкуренции - это не город, и даже не страна; это Земной шар. Вот почему мы предлагаем всем возможным партнерам транспортную альтернативу - более скоростную, дешевую и эффективную.

Наше общее представление заключается в том, что устойчивая и стабильно развивающаяся транспортная система евро-азиатского континента невозможна без развития сухопутных и комбинированных маршрутов через центр этого огромного региона, уже не полагаясь только на окружной морской путь. Мы имеем здесь более чем полтора миллиарда населения, которое в силу разных обстоятельств ограничено в выходе на морские коммуникации. Поэтому, безусловно: наземный коммуникационный мост будет развиваться. Его нормальное, качественное поступательное движение вперед начнет способствовать стабильности государств. В этом мы видим особую важность и необходимость той работы, которую проводим совместными усилиями.

- Каково участие трех стран в финансировании проекта, как будет делиться прибыль?

СЕРГЕЙ  ФРАНК:

- Транспортный коридор - не юридическое лицо, не компания - которая капитализируется путем физических финансовых вкладов сторон. Это совместные усилия по скоординированному развитию инфраструктуры каждой страны. Поэтому приведение такой статистики, о которой вы говорите, вряд ли возможно. Но я хочу заверить: все страны без исключения прилагают усилия по согласованному и целенаправленному развитию инфраструктуры, которая работала бы на поощрение движения груза именно в полосе данного коридора.

Разумеется, все эти вложения делаются из соображения прибыльности, подразумевая возврат как вложенных государственных средств, так и преимущественно частных инвестиций. Возврат средств важен и для государства, и для частного инвестора (последний просто не будет вкладывать деньги, если не увидит перспективы их возврата с прибылью).

ВЕДПРАКАШ  ГОЙАЛ:

- В настоящий момент мы занимаемся только разведением цыплят. Мы еще не посчитали их по осени и не зажарили... Поэтому пока не знаем: сколько кому достанется.

- Предусматривается ли введение какого-либо унифицированного тарифа; подразумевается ли согласование тарифной политики стран-участниц?

СЕРГЕЙ  ФРАНК:

- Проблема тарифной гармонизации была в центре нашего внимания. В своем выступлении мои иранский и индийский коллеги отмечали, что необходимы будут совместные усилия по согласованию тарифной политики.

Вряд ли мы можем говорить о какой-либо унификации, потому что перевозка будет осуществляться по очень сложной логистической системе. Но проблема гармонизации тарифной политики и создания неких поощрительных механизмов (которые подкрепляли бы естественные географические и технологические преимущества коридора) естественно в повестке дня стоит. Это является важным направлением работы нашего координационного совета, так что к следующей встрече - которую мы запланировали провести в первом квартале 2003 года в Тегеране - подготовим более конкретные соображения по этому поводу. Соответствующие поручения министров ответственным органам в каждой стране уже даны. Повторю: мы создаем коридор потому, что под него есть реальная грузовая база. Мы начали "разводить цыплят", и этот процесс надо поддержать.

- Насколько готова инфраструктура российской стороны (в частности порт "Оля") для принятия этого грузопотока?

СЕРГЕЙ  ФРАНК:

- Естественно, транспортную инфраструктуру надо еще развивать, поскольку грузовая база через несколько лет может составить до сорока млн.тонн. Это серьезный объем и нужны большие инвестиции со стороны всех стран.

Я могу ориентировочно назвать те суммы, которые необходимо будет вложить только в южной части российского участка коридора: порядка 250-ти млн.долларов в течение десяти лет. Из этих инвестиций около четверти составят государственные вложения, остальное - доля частного капитала.

ВЕДПРАКАШ  ГОЙАЛ:

- Я считаю, что инициатива трех стран, которые будут следовать ей и в дальнейшем, плодотворно повлияет на всю ситуацию и на весь грузопоток с Востока на Запад. Географически этот маршрут находится ровно посередине между Японией и Великобританией. Я думаю - это хорошая инициатива для всего человечества.

АХМАД ХОРРАМ:

- Каждое государство занимается вопросами инфраструктуры. Что касается железных дорог в Иране, то мы вкладываем в их строительство два миллиарда долларов. Есть и другие расходы, так как строим еще и порты, и подъездные пути к ним.

Естественно: надо исходить из координации и унификации наших норм - это касается всех процессов при перемещении грузов по транспортному коридору. Нам надо по всем критериям сближаться друг с другом. Наши государства должны исходить из долгосрочных интересов, не обходя вниманием и краткосрочные. Надо предпринять продуманные конкретные шаги к снижению тарифов и сборов, что очень поможет становлению коридора "Север-Юг".

СЕРГЕЙ  ФРАНК:

- Надеемся, что все понимают: мы открываем проект, который нужен не только нам, но и всему мировому транспортному сообществу.


НИКОЛАЙ  НИЛЬСКИЙ
    [~DETAIL_TEXT] => Журнал "РЖД-Партнер" публикует интервью, которое министры трех стран дали после завершения рабочей встречи.

СЕРГЕЙ  ФРАНК, министр транспорта РФ:

- Очень важным моментом я бы назвал то, что сегодня мы сформировали координационный совет транспортного коридора и утвердили "Устав", на основании которого будем работать. У МТК "Север-Юг" появился штаб - орган управления, который призван способствовать дальнейшему развитию коридора, учитывая высказанные участниками "Соглашения" предложения. Мы составили список самых неотложных дел, которые должны способствовать повышению эффективности и конкурентоспособности этого маршрута.

Не менее важно, что в соответствии с договором и принципом ротации Россия первой приняла на себя председательство в координационном совете - до следующей встречи, которая пройдет в 2003 году в Иране. Разумеется, мы постараемся сделать все возможное, чтобы в течение этого года те вопросы, которые необходимо решить в рамках совета, - были решены.

Помимо этого, сегодня Иран - страна-депозитарий "Соглашения" - проинформировал всех о том, что еще пять государств изъявили желание присоединиться к договору: Белоруссия, Болгария, Азербайджан, Армения и Казахстан. Мы договорились максимально ускорить процедуру присоединения этих стран к "Соглашению".

Очень важным итогом является то, что в ходе сегодняшней встречи национальные делегации представили свои планы развития инфраструктуры коридора, благодаря чему уже в 2002-2003 годах будет реализовано много практических мер и шагов, направленных на ее улучшение.

Сегодня прозвучали достаточно амбициозные планы стран северной части коридора. По всем прогнозам, в конце 2004 года мы достигнем переработки контейнеров в порту "Санкт-Петербург" на уровне миллиона TEU. Статистика уже сегодня показывает 60-процентный рост этого показателя по сравнению с прошлым годом - беспрецедентная цифра.

В целом мы скоординировали прогнозы развития коридора "Север-Юг", точнее сверили наши представления о его перспективах. Большинство аналитиков и самих исследований свидетельствуют о том, что к 2010 году мы можем иметь в этом направлении грузовую базу до 40 млн.тонн, включая значительную часть наливных грузов. Будущее коридора - это прежде всего контейнерные перевозки, развитию технологии которых мы уделяем особое внимание.

- Кроме экономических преимуществ, какие политические дивиденды получат страны-участницы "Соглашения"? Каково его геополитическое значение?

ВЕДПРАКАШ  ГОЙАЛ, министр судоходства Республики Индия:

- Я бы хотел сказать, что в Индии восхищены этим проектом. С моей точки зрения, - это проект тысячелетия, соединяющий три важнейших страны сухопутным и морским путем.

С политической точки зрения, у всех трех государств сложились хорошие партнерские отношения; сохранились очень древние культурные связи, которые продолжаются в течение тысячелетий. Та поддержка, которую мы получаем от Российской Федерации в течение последних сорока лет, значительно упрочила взаимопонимание между нашими странами. Вся тяжелая индустрия Индии основана на проектах, поставках и на содействии в передаче технологий, которые обеспечила нам Россия. Путем образования нового транспортного коридора физическое расстояние между странами уменьшится: мы действительно станем ближе друг к другу. А это всегда означает большой бизнес, большие выгоды и значительно меньшие потери времени.

АХМАД  ХОРРАМ, министр дорог и транспорта Исламской Республики Иран:

- Я считаю, что транспортный коридор "Север-Юг" станет новой эрой в наших отношениях. Экономическое развитие во всех регионах прежде всего обеспечивается путем улучшения транспортных схем. Если вы знаете, президент Ирана выступил с инициативой "диалога между цивилизациями". Транспортный коридор "Север-Юг" кратчайшим путем соединяет Азию с Европой и обеспечивает интересы двух континентов. Поэтому мы считаем, что наш "диалог цивилизаций" начинается с создания этого коридора. Учитывая, что маршрут Север-Юг соединяет Тихоокеанский регион с Ближним Востоком (через Индию и Иран), а также с Россией и Европой, мы таким образом соединяем все регионы и, естественно, увеличиваем политические, стратегические и другие аспекты жизни народов в этих странах.

В течение последних двух лет сделано очень многое; сегодня мы начинаем реализацию нового этапа в организации транспортного коридора "Север-Юг", в том числе и тех проектов, которые обсуждались во время нынешней встречи.

СЕРГЕЙ  ФРАНК:

- Коридор, который мы с коллегами из Ирана и Индии развиваем, фактически направлен на повышение конкурентоспособности всех, кто может им воспользоваться. Следовательно, это большие возможности для экономической стабильности, процветания и новых условий для торговли и обмена: как товарами, так и культурными ценностями.

Сегодня место для конкуренции - это не город, и даже не страна; это Земной шар. Вот почему мы предлагаем всем возможным партнерам транспортную альтернативу - более скоростную, дешевую и эффективную.

Наше общее представление заключается в том, что устойчивая и стабильно развивающаяся транспортная система евро-азиатского континента невозможна без развития сухопутных и комбинированных маршрутов через центр этого огромного региона, уже не полагаясь только на окружной морской путь. Мы имеем здесь более чем полтора миллиарда населения, которое в силу разных обстоятельств ограничено в выходе на морские коммуникации. Поэтому, безусловно: наземный коммуникационный мост будет развиваться. Его нормальное, качественное поступательное движение вперед начнет способствовать стабильности государств. В этом мы видим особую важность и необходимость той работы, которую проводим совместными усилиями.

- Каково участие трех стран в финансировании проекта, как будет делиться прибыль?

СЕРГЕЙ  ФРАНК:

- Транспортный коридор - не юридическое лицо, не компания - которая капитализируется путем физических финансовых вкладов сторон. Это совместные усилия по скоординированному развитию инфраструктуры каждой страны. Поэтому приведение такой статистики, о которой вы говорите, вряд ли возможно. Но я хочу заверить: все страны без исключения прилагают усилия по согласованному и целенаправленному развитию инфраструктуры, которая работала бы на поощрение движения груза именно в полосе данного коридора.

Разумеется, все эти вложения делаются из соображения прибыльности, подразумевая возврат как вложенных государственных средств, так и преимущественно частных инвестиций. Возврат средств важен и для государства, и для частного инвестора (последний просто не будет вкладывать деньги, если не увидит перспективы их возврата с прибылью).

ВЕДПРАКАШ  ГОЙАЛ:

- В настоящий момент мы занимаемся только разведением цыплят. Мы еще не посчитали их по осени и не зажарили... Поэтому пока не знаем: сколько кому достанется.

- Предусматривается ли введение какого-либо унифицированного тарифа; подразумевается ли согласование тарифной политики стран-участниц?

СЕРГЕЙ  ФРАНК:

- Проблема тарифной гармонизации была в центре нашего внимания. В своем выступлении мои иранский и индийский коллеги отмечали, что необходимы будут совместные усилия по согласованию тарифной политики.

Вряд ли мы можем говорить о какой-либо унификации, потому что перевозка будет осуществляться по очень сложной логистической системе. Но проблема гармонизации тарифной политики и создания неких поощрительных механизмов (которые подкрепляли бы естественные географические и технологические преимущества коридора) естественно в повестке дня стоит. Это является важным направлением работы нашего координационного совета, так что к следующей встрече - которую мы запланировали провести в первом квартале 2003 года в Тегеране - подготовим более конкретные соображения по этому поводу. Соответствующие поручения министров ответственным органам в каждой стране уже даны. Повторю: мы создаем коридор потому, что под него есть реальная грузовая база. Мы начали "разводить цыплят", и этот процесс надо поддержать.

- Насколько готова инфраструктура российской стороны (в частности порт "Оля") для принятия этого грузопотока?

СЕРГЕЙ  ФРАНК:

- Естественно, транспортную инфраструктуру надо еще развивать, поскольку грузовая база через несколько лет может составить до сорока млн.тонн. Это серьезный объем и нужны большие инвестиции со стороны всех стран.

Я могу ориентировочно назвать те суммы, которые необходимо будет вложить только в южной части российского участка коридора: порядка 250-ти млн.долларов в течение десяти лет. Из этих инвестиций около четверти составят государственные вложения, остальное - доля частного капитала.

ВЕДПРАКАШ  ГОЙАЛ:

- Я считаю, что инициатива трех стран, которые будут следовать ей и в дальнейшем, плодотворно повлияет на всю ситуацию и на весь грузопоток с Востока на Запад. Географически этот маршрут находится ровно посередине между Японией и Великобританией. Я думаю - это хорошая инициатива для всего человечества.

АХМАД ХОРРАМ:

- Каждое государство занимается вопросами инфраструктуры. Что касается железных дорог в Иране, то мы вкладываем в их строительство два миллиарда долларов. Есть и другие расходы, так как строим еще и порты, и подъездные пути к ним.

Естественно: надо исходить из координации и унификации наших норм - это касается всех процессов при перемещении грузов по транспортному коридору. Нам надо по всем критериям сближаться друг с другом. Наши государства должны исходить из долгосрочных интересов, не обходя вниманием и краткосрочные. Надо предпринять продуманные конкретные шаги к снижению тарифов и сборов, что очень поможет становлению коридора "Север-Юг".

СЕРГЕЙ  ФРАНК:

- Надеемся, что все понимают: мы открываем проект, который нужен не только нам, но и всему мировому транспортному сообществу.


НИКОЛАЙ  НИЛЬСКИЙ
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В Санкт-Петербурге 21 мая 2002 года состоялась встреча министров транспорта стран-участниц "Соглашения о международном транспортном коридоре "Север-Юг": Сергея Франка (Российская Федерация), Ахмада Хоррама (Исламская Республика Иран) и Ведпракаш Гойала (Республика Индия). К этому моменту ратификация документа всеми сторонами была выполнена и в 13 часов Ахмад Хоррам объявил о вступлении "Соглашения о коридоре "Север-Юг" в силу.

    [~PREVIEW_TEXT] => В Санкт-Петербурге 21 мая 2002 года состоялась встреча министров транспорта стран-участниц "Соглашения о международном транспортном коридоре "Север-Юг": Сергея Франка (Российская Федерация), Ахмада Хоррама (Исламская Республика Иран) и Ведпракаш Гойала (Республика Индия). К этому моменту ратификация документа всеми сторонами была выполнена и в 13 часов Ахмад Хоррам объявил о вступлении "Соглашения о коридоре "Север-Юг" в силу.

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2493
    [~CODE] => 2493
    [EXTERNAL_ID] => 2493
    [~EXTERNAL_ID] => 2493
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107457:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107457:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105196
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107457:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105196
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107457:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107457:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107457:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107457:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => МТК "Север-Юг": официальное рождение
            [SECTION_META_KEYWORDS] => мтк "север-юг": официальное рождение
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => В Санкт-Петербурге 21 мая 2002 года состоялась встреча министров транспорта стран-участниц "Соглашения о международном транспортном коридоре "Север-Юг": Сергея Франка (Российская Федерация), Ахмада Хоррама (Исламская Республика Иран) и Ведпракаш Гойала (Республика Индия). К этому моменту ратификация документа всеми сторонами была выполнена и в 13 часов Ахмад Хоррам объявил о вступлении "Соглашения о коридоре "Север-Юг" в силу.<BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => МТК "Север-Юг": официальное рождение
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мтк "север-юг": официальное рождение
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В Санкт-Петербурге 21 мая 2002 года состоялась встреча министров транспорта стран-участниц "Соглашения о международном транспортном коридоре "Север-Юг": Сергея Франка (Российская Федерация), Ахмада Хоррама (Исламская Республика Иран) и Ведпракаш Гойала (Республика Индия). К этому моменту ратификация документа всеми сторонами была выполнена и в 13 часов Ахмад Хоррам объявил о вступлении "Соглашения о коридоре "Север-Юг" в силу.<BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => МТК "Север-Юг": официальное рождение
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => МТК "Север-Юг": официальное рождение
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => МТК "Север-Юг": официальное рождение
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => МТК "Север-Юг": официальное рождение
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => МТК "Север-Юг": официальное рождение
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => МТК "Север-Юг": официальное рождение
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => МТК "Север-Юг": официальное рождение
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => МТК "Север-Юг": официальное рождение
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 107456
    [~ID] => 107456
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [NAME] => Север вместе с Югом
    [~NAME] => Север вместе с Югом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2492/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2492/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В настоящее время транзитный потенциал региона вырос благодаря общему росту евро-азиатской торговли. Однако внешнеторговые грузопотоки осваиваются морскими судами в основном через Суэцкий канал; и лишь в небольших объемах судами смешанного типа "река-море", через Черное и Каспийское моря. В то же время из-за сложной военно-политической обстановки на Ближнем Востоке государства Южной Азии уже начали активный поиск альтернативных путей перевозок грузов в сообщении со странами Европы. Наиболее оптимальным направлением (при всех прочих равных условиях) на сегодняшний день является транспортный коридор "Север-Юг" через территорию России.

Таким образом, разработка проекта и организация формирования транспортного коридора "Север-Юг" - это не просто программа стратегического партнерства Российской Федерации со странами Прикаспийского региона. Коридор должен обеспечить доставку грузов из регионов Персидского залива, Индии и Пакистана в Иранские порты на Каспии, затем паромами - на железнодорожную сеть России, либо судами класса "река-море" через ее внутренние водные пути в страны Восточной и Центральной Европы и Скандинавию: то есть имеет более широкую направленность.

Этот маршрут призван обеспечить независимые транспортные связи России и ее партнеров в регионе Ближнего Востока и Индийского океана, а также привлечь к транзиту через территорию нашей страны дополнительные грузопотоки и увеличить ее доходы от транзитных операций. Создание коридора "Север-Юг" рассматривается как важнейший фактор наращивания объемов торгово-экономического сотрудничества России с партнерами из СНГ, со странами Персидского залива, Южной и Юго-Восточной Азии. Он должен придать мощный импульс развитию транспортной инфраструктуры в регионе и судоходства на Каспии; обеспечить российские предприятия заказами на проектирование и строительство судов для паромных линий на Каспийском море и в Персидском заливе.

"Соглашение о международном транспортном коридоре "Север-Юг" ратифицировано всеми сторонами: Индией (апрель 2001 года), Ираном (октябрь 2001-го) и Россией (федеральный Закон подписан Президентом 12 марта 2002 года). О намерении присоединиться к соглашению заявили Белоруссия, Казахстан и Бахрейн. Среди возможных кандидатов рассматриваются также Азербайджан, Туркменистан, Саудовская Аравия, Кувейт, ОАЭ, Индонезия, Малайзия, Шри-Ланка и некоторые другие государства, в том числе европейские. Так, при поддержке Минтранса России нашим торгпредством в Великобритании осуществлен ряд мероприятий по доведению обзорной информации по формированию МТК "Север-Юг" до британских государственных и частных структур, а также "Ассоциаций".

Что касается технологии осуществления проекта, то министерство путей сообщения России провело предварительную технико-экономическую оценку имеющихся вариантов перевозки грузов и пришло к однозначному выводу: в существующих условиях наиболее рациональным вариантом является транспортная модель с использованием транскаспийских морских маршрутов коридора.

В настоящее время для перевозок в направлении Север-Юг активно используются российские терминалы на Каспийском море - "Астрахань" и "Махачкала"; их грузооборот показывает высокие темпы роста. Так, в порту "Махачкала" в 2001 году этот рост составил 77%, а порт "Астрахань" с 1994-го по 2001-й увеличил перевалку грузов в 13 раз. В то же время портовые мощности последнего в настоящее время составляют около двух млн.тонн сухих грузов и практически исчерпаны. Например, в прошлом году более двухсот тысяч тонн российских экспортных грузов (металл) на Иран было перевалено в порту "Актау" (Казахстан). Дальнейшее развитие портовых мощностей на Каспии в районе Астрахани возможно только за счет строительства незамерзающего порта "Оля", первая очередь которого (четыре млн.тонн) вместе с подведением железной дороги оценивается в 140 млн.долларов. С выходом на проектную мощность новый порт будет способен перерабатывать до восьми млн.тонн сухих грузов в год.

Сегодня порт "Оля", грузооборот которого составил в 2001 году 339 тысяч тонн, специализируется на обработке автомобильных паромов: на линиях "Оля"-"Ноушехр" и "Энзели" (Иран), а также "Оля" - "Туркменбаши" (Туркменистан). Был проведен экспериментальный рейс порт "Оля" - порт "Актау"; ведутся переговоры с Азербайджаном об открытии паромного сообщения "Оля" - "Баку". Развитие нового астраханского порта неразрывно связано со строительством припортовой станции и железнодорожной ветки (51 км) общего пользования до станции Яндыки (Приволжская железная дорога). В апреле 2002 года МПС России, Минтрансом РФ и администрацией Астраханской области было подписано соглашение на разработку ТЭО строительства железнодорожного пути и новой предпортовой станции морского порта "Оля" на Каспии. При этом МПС считает, что строительство перечисленных объектов должно осуществляться из средств федерального бюджета.

Однако темпы развития транспортной инфраструктуры здесь все еще недостаточны - даже без учета необходимой железнодорожной ветки. Если за последние три года в развитие всех морских портов России вложено 29 млн.долларов, то на порты "Баку" и "Туркменбаши" выделено - по 15, на "Амирабад" - 40, на "Актау" - 76 млн.долларов. Уже сегодня иранские морские терминалы на Каспии способны перерабатывать вдвое больше грузов, чем российские. С вводом в строй новых причалов в порту "Амирабад" превышение составит четыре раза. Что касается южного участка коридора (район Персидского залива и Индийского океана), то он полностью обеспечен провозными мощностями.

Однако российские порты продолжают развиваться - хотя и не так быстро, как хотелось бы. Например, нефтяной порт "Махачкала" способен перерабатывать до четырех млн.тонн нефтяных грузов, а проектный грузооборот составляет около восьми млн.тонн. Сегодня здесь ведется строительство еще двух причалов протяженностью 350 метров.

Кроме того в работе транспортного коридора могут и должны принять активное участие речные порты. Уже сейчас растет значение внутренних водных путей России в перевозках грузов прикаспийской торговли: они предоставляют большие возможности для развития выгодной потребителям прямой доставки грузов судами типа "река-море". Так, в 2001 году общий объем таких перевозок составил 1,1 млн.тонн, против 0,9 в 2000-ном. И рост этот будет продолжаться, поскольку в рамках федеральной программы "Модернизация транспортной системы России" предусмотрено создание системы мультимодальных терминальных комплексов и логистических центров: в Нижнем Новгороде и Самаре. Предусмотрено также строительство контейнерных терминалов в Нижнем Новгороде, Казани, Самаре, Волгограде и Астрахани.

Но для дальнейшего роста перевозок необходимо решить ряд задач, не связанных с береговой инфраструктурой: прежде всего в части развития флота. Для обеспечения перевозок на каспийском участке транспортного коридора в бассейне Каспийского моря постоянно работают около семидесяти судов под российским флагом. Но если соседние государства сегодня активно закупают новые суда, то российский флот - явно стареет. Возможно, задачу сможет решить созданное для обслуживания коридора "Север-Юг" акционерное общество "Астраханское пароходство", учредителями которого выступили администрация Астраханской области и компания "Северо-Западное речное пароходство".

В настоящее время транспортный коридор "Север-Юг" работает в основном для обеспечения двусторонней торговли России с Ираном и рядом государств Закавказья, при этом общий объем перевозок грузов составляет до двух с половиной млн.тонн в год. Объемы же транзитных перевозок грузов, осваиваемых железнодорожным транспортом в сообщении с портами России на Каспии, в настоящее время невелики - около пятидесяти тысяч тонн в год - и представлены товарами взаимной торговли Украины, Белоруссии и Словакии с Ираном.

Всеми видами транспорта по коридору сегодня перевозится порядка 300 тысяч тонн транзитных грузов ежегодно. Это очень мало, если учесть, что на транспортно-экономические связи Центральной Европы с южными странами коридора приходится 10,6 млн.тонн в год (без учета сырой нефти), а товарный рынок МТК "Север-Юг" (по некоторым маркетинговым исследованиям) составляет около 15-ти млн.тонн.

Министерством путей сообщения России были изучены тарифные условия возможных вариантов доставки грузов в этом направлении. Выяснилось, что тариф на перевозку 20-футовых контейнеров из Германии и Финляндии до Индии по морскому маршруту через Суэцкий канал составляет 3,4-3,5 тысячи долларов при сроке доставки около 40 суток. При осуществлении перевозок контейнеров с использованием транспортной инфраструктуры России стоимость перевозки снижается на тысячу долларов; при сокращении срока доставки до 15-20-ти суток. Это подтверждает экономическую эффективность предлагаемых маршрутов. Поэтому перед всеми транспортными организациями и ведомствами, реализующими проект МТК "Север-Юг", стоит задача не просто возвращения на транспортные коммуникации России "традиционных" транзитных грузопотоков в объеме трех млн.тонн, но и реализации мер по созданию условий для привлечения новых грузов.

Проведенные специалистами Минтранса РФ исследования грузовой базы коридора "Север-Юг" позволили определить возможный (в долгосрочной перспективе) объем перевозок в десять млн.тонн - без учета нефти и нефтепродуктов. Имеются в виду как грузооборот России с Ираном, Индией, странами Персидского залива и Юго-Восточной Азии, так и транзит грузов этих государств через нашу страну. Переключение грузопотоков на Каспий напрямую зависит от работы крупных экспедиторских фирм, которые уже в настоящее время готовы обеспечить увеличение грузооборота на данном направлении. Естественно - при условии проведения разумной тарифной политики.


(По материалам Минтранса РФ и МПС России)

НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ
    [~DETAIL_TEXT] => В настоящее время транзитный потенциал региона вырос благодаря общему росту евро-азиатской торговли. Однако внешнеторговые грузопотоки осваиваются морскими судами в основном через Суэцкий канал; и лишь в небольших объемах судами смешанного типа "река-море", через Черное и Каспийское моря. В то же время из-за сложной военно-политической обстановки на Ближнем Востоке государства Южной Азии уже начали активный поиск альтернативных путей перевозок грузов в сообщении со странами Европы. Наиболее оптимальным направлением (при всех прочих равных условиях) на сегодняшний день является транспортный коридор "Север-Юг" через территорию России.

Таким образом, разработка проекта и организация формирования транспортного коридора "Север-Юг" - это не просто программа стратегического партнерства Российской Федерации со странами Прикаспийского региона. Коридор должен обеспечить доставку грузов из регионов Персидского залива, Индии и Пакистана в Иранские порты на Каспии, затем паромами - на железнодорожную сеть России, либо судами класса "река-море" через ее внутренние водные пути в страны Восточной и Центральной Европы и Скандинавию: то есть имеет более широкую направленность.

Этот маршрут призван обеспечить независимые транспортные связи России и ее партнеров в регионе Ближнего Востока и Индийского океана, а также привлечь к транзиту через территорию нашей страны дополнительные грузопотоки и увеличить ее доходы от транзитных операций. Создание коридора "Север-Юг" рассматривается как важнейший фактор наращивания объемов торгово-экономического сотрудничества России с партнерами из СНГ, со странами Персидского залива, Южной и Юго-Восточной Азии. Он должен придать мощный импульс развитию транспортной инфраструктуры в регионе и судоходства на Каспии; обеспечить российские предприятия заказами на проектирование и строительство судов для паромных линий на Каспийском море и в Персидском заливе.

"Соглашение о международном транспортном коридоре "Север-Юг" ратифицировано всеми сторонами: Индией (апрель 2001 года), Ираном (октябрь 2001-го) и Россией (федеральный Закон подписан Президентом 12 марта 2002 года). О намерении присоединиться к соглашению заявили Белоруссия, Казахстан и Бахрейн. Среди возможных кандидатов рассматриваются также Азербайджан, Туркменистан, Саудовская Аравия, Кувейт, ОАЭ, Индонезия, Малайзия, Шри-Ланка и некоторые другие государства, в том числе европейские. Так, при поддержке Минтранса России нашим торгпредством в Великобритании осуществлен ряд мероприятий по доведению обзорной информации по формированию МТК "Север-Юг" до британских государственных и частных структур, а также "Ассоциаций".

Что касается технологии осуществления проекта, то министерство путей сообщения России провело предварительную технико-экономическую оценку имеющихся вариантов перевозки грузов и пришло к однозначному выводу: в существующих условиях наиболее рациональным вариантом является транспортная модель с использованием транскаспийских морских маршрутов коридора.

В настоящее время для перевозок в направлении Север-Юг активно используются российские терминалы на Каспийском море - "Астрахань" и "Махачкала"; их грузооборот показывает высокие темпы роста. Так, в порту "Махачкала" в 2001 году этот рост составил 77%, а порт "Астрахань" с 1994-го по 2001-й увеличил перевалку грузов в 13 раз. В то же время портовые мощности последнего в настоящее время составляют около двух млн.тонн сухих грузов и практически исчерпаны. Например, в прошлом году более двухсот тысяч тонн российских экспортных грузов (металл) на Иран было перевалено в порту "Актау" (Казахстан). Дальнейшее развитие портовых мощностей на Каспии в районе Астрахани возможно только за счет строительства незамерзающего порта "Оля", первая очередь которого (четыре млн.тонн) вместе с подведением железной дороги оценивается в 140 млн.долларов. С выходом на проектную мощность новый порт будет способен перерабатывать до восьми млн.тонн сухих грузов в год.

Сегодня порт "Оля", грузооборот которого составил в 2001 году 339 тысяч тонн, специализируется на обработке автомобильных паромов: на линиях "Оля"-"Ноушехр" и "Энзели" (Иран), а также "Оля" - "Туркменбаши" (Туркменистан). Был проведен экспериментальный рейс порт "Оля" - порт "Актау"; ведутся переговоры с Азербайджаном об открытии паромного сообщения "Оля" - "Баку". Развитие нового астраханского порта неразрывно связано со строительством припортовой станции и железнодорожной ветки (51 км) общего пользования до станции Яндыки (Приволжская железная дорога). В апреле 2002 года МПС России, Минтрансом РФ и администрацией Астраханской области было подписано соглашение на разработку ТЭО строительства железнодорожного пути и новой предпортовой станции морского порта "Оля" на Каспии. При этом МПС считает, что строительство перечисленных объектов должно осуществляться из средств федерального бюджета.

Однако темпы развития транспортной инфраструктуры здесь все еще недостаточны - даже без учета необходимой железнодорожной ветки. Если за последние три года в развитие всех морских портов России вложено 29 млн.долларов, то на порты "Баку" и "Туркменбаши" выделено - по 15, на "Амирабад" - 40, на "Актау" - 76 млн.долларов. Уже сегодня иранские морские терминалы на Каспии способны перерабатывать вдвое больше грузов, чем российские. С вводом в строй новых причалов в порту "Амирабад" превышение составит четыре раза. Что касается южного участка коридора (район Персидского залива и Индийского океана), то он полностью обеспечен провозными мощностями.

Однако российские порты продолжают развиваться - хотя и не так быстро, как хотелось бы. Например, нефтяной порт "Махачкала" способен перерабатывать до четырех млн.тонн нефтяных грузов, а проектный грузооборот составляет около восьми млн.тонн. Сегодня здесь ведется строительство еще двух причалов протяженностью 350 метров.

Кроме того в работе транспортного коридора могут и должны принять активное участие речные порты. Уже сейчас растет значение внутренних водных путей России в перевозках грузов прикаспийской торговли: они предоставляют большие возможности для развития выгодной потребителям прямой доставки грузов судами типа "река-море". Так, в 2001 году общий объем таких перевозок составил 1,1 млн.тонн, против 0,9 в 2000-ном. И рост этот будет продолжаться, поскольку в рамках федеральной программы "Модернизация транспортной системы России" предусмотрено создание системы мультимодальных терминальных комплексов и логистических центров: в Нижнем Новгороде и Самаре. Предусмотрено также строительство контейнерных терминалов в Нижнем Новгороде, Казани, Самаре, Волгограде и Астрахани.

Но для дальнейшего роста перевозок необходимо решить ряд задач, не связанных с береговой инфраструктурой: прежде всего в части развития флота. Для обеспечения перевозок на каспийском участке транспортного коридора в бассейне Каспийского моря постоянно работают около семидесяти судов под российским флагом. Но если соседние государства сегодня активно закупают новые суда, то российский флот - явно стареет. Возможно, задачу сможет решить созданное для обслуживания коридора "Север-Юг" акционерное общество "Астраханское пароходство", учредителями которого выступили администрация Астраханской области и компания "Северо-Западное речное пароходство".

В настоящее время транспортный коридор "Север-Юг" работает в основном для обеспечения двусторонней торговли России с Ираном и рядом государств Закавказья, при этом общий объем перевозок грузов составляет до двух с половиной млн.тонн в год. Объемы же транзитных перевозок грузов, осваиваемых железнодорожным транспортом в сообщении с портами России на Каспии, в настоящее время невелики - около пятидесяти тысяч тонн в год - и представлены товарами взаимной торговли Украины, Белоруссии и Словакии с Ираном.

Всеми видами транспорта по коридору сегодня перевозится порядка 300 тысяч тонн транзитных грузов ежегодно. Это очень мало, если учесть, что на транспортно-экономические связи Центральной Европы с южными странами коридора приходится 10,6 млн.тонн в год (без учета сырой нефти), а товарный рынок МТК "Север-Юг" (по некоторым маркетинговым исследованиям) составляет около 15-ти млн.тонн.

Министерством путей сообщения России были изучены тарифные условия возможных вариантов доставки грузов в этом направлении. Выяснилось, что тариф на перевозку 20-футовых контейнеров из Германии и Финляндии до Индии по морскому маршруту через Суэцкий канал составляет 3,4-3,5 тысячи долларов при сроке доставки около 40 суток. При осуществлении перевозок контейнеров с использованием транспортной инфраструктуры России стоимость перевозки снижается на тысячу долларов; при сокращении срока доставки до 15-20-ти суток. Это подтверждает экономическую эффективность предлагаемых маршрутов. Поэтому перед всеми транспортными организациями и ведомствами, реализующими проект МТК "Север-Юг", стоит задача не просто возвращения на транспортные коммуникации России "традиционных" транзитных грузопотоков в объеме трех млн.тонн, но и реализации мер по созданию условий для привлечения новых грузов.

Проведенные специалистами Минтранса РФ исследования грузовой базы коридора "Север-Юг" позволили определить возможный (в долгосрочной перспективе) объем перевозок в десять млн.тонн - без учета нефти и нефтепродуктов. Имеются в виду как грузооборот России с Ираном, Индией, странами Персидского залива и Юго-Восточной Азии, так и транзит грузов этих государств через нашу страну. Переключение грузопотоков на Каспий напрямую зависит от работы крупных экспедиторских фирм, которые уже в настоящее время готовы обеспечить увеличение грузооборота на данном направлении. Естественно - при условии проведения разумной тарифной политики.


(По материалам Минтранса РФ и МПС России)

НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Транзит грузов евро-азиатской торговли через территорию России всегда был востребован и наибольшее развитие получил во второй половине XX века. Только в 70-80-е годы на иранском направлении транзитом через республики СССР перевозилось до пяти млн.тонн грузов с использованием различных видов транспорта. Еще десять-пятнадцать лет назад, в конце 80-х - начале 90-х годов прошлого столетия через станцию Джульфа (Азербайджан) шел основной объем перевозок, который составлял от двух до трех млн.тонн в обе стороны. На 80-90 процентов он был представлен товарами взаимной торговли Исламской Республики Иран с европейскими странами, Китаем и Японией. В небольших объемах перевозки с участием железнодорожного транспорта осуществлялись до станции Астара (Азербайджан), а далее - автомобильным транспортом - по иранской территории; другой маршрут: до Астрахани, Махачкалы и  Баку - далее морскими судами до каспийских портов Ирана...

    [~PREVIEW_TEXT] => Транзит грузов евро-азиатской торговли через территорию России всегда был востребован и наибольшее развитие получил во второй половине XX века. Только в 70-80-е годы на иранском направлении транзитом через республики СССР перевозилось до пяти млн.тонн грузов с использованием различных видов транспорта. Еще десять-пятнадцать лет назад, в конце 80-х - начале 90-х годов прошлого столетия через станцию Джульфа (Азербайджан) шел основной объем перевозок, который составлял от двух до трех млн.тонн в обе стороны. На 80-90 процентов он был представлен товарами взаимной торговли Исламской Республики Иран с европейскими странами, Китаем и Японией. В небольших объемах перевозки с участием железнодорожного транспорта осуществлялись до станции Астара (Азербайджан), а далее - автомобильным транспортом - по иранской территории; другой маршрут: до Астрахани, Махачкалы и  Баку - далее морскими судами до каспийских портов Ирана...

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2492
    [~CODE] => 2492
    [EXTERNAL_ID] => 2492
    [~EXTERNAL_ID] => 2492
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107456:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107456:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105196
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107456:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105196
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107456:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107456:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107456:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107456:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Север вместе с Югом
            [SECTION_META_KEYWORDS] => север вместе с югом
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Транзит грузов евро-азиатской торговли через территорию России всегда был востребован и наибольшее развитие получил во второй половине XX века. Только в 70-80-е годы на иранском направлении транзитом через республики СССР перевозилось до пяти млн.тонн грузов с использованием различных видов транспорта. Еще десять-пятнадцать лет назад, в конце 80-х - начале 90-х годов прошлого столетия через станцию Джульфа (Азербайджан) шел основной объем перевозок, который составлял от двух до трех млн.тонн в обе стороны. На 80-90 процентов он был представлен товарами взаимной торговли Исламской Республики Иран с европейскими странами, Китаем и Японией. В небольших объемах перевозки с участием железнодорожного транспорта осуществлялись до станции Астара (Азербайджан), а далее - автомобильным транспортом - по иранской территории; другой маршрут: до Астрахани, Махачкалы и  Баку - далее морскими судами до каспийских портов Ирана...<BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Север вместе с Югом
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => север вместе с югом
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Транзит грузов евро-азиатской торговли через территорию России всегда был востребован и наибольшее развитие получил во второй половине XX века. Только в 70-80-е годы на иранском направлении транзитом через республики СССР перевозилось до пяти млн.тонн грузов с использованием различных видов транспорта. Еще десять-пятнадцать лет назад, в конце 80-х - начале 90-х годов прошлого столетия через станцию Джульфа (Азербайджан) шел основной объем перевозок, который составлял от двух до трех млн.тонн в обе стороны. На 80-90 процентов он был представлен товарами взаимной торговли Исламской Республики Иран с европейскими странами, Китаем и Японией. В небольших объемах перевозки с участием железнодорожного транспорта осуществлялись до станции Астара (Азербайджан), а далее - автомобильным транспортом - по иранской территории; другой маршрут: до Астрахани, Махачкалы и  Баку - далее морскими судами до каспийских портов Ирана...<BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Север вместе с Югом
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Север вместе с Югом
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Север вместе с Югом
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Север вместе с Югом
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Север вместе с Югом
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Север вместе с Югом
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Север вместе с Югом
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Север вместе с Югом
        )

)

									Array
(
    [ID] => 107456
    [~ID] => 107456
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1431
    [NAME] => Север вместе с Югом
    [~NAME] => Север вместе с Югом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:38
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2492/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/46/2492/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В настоящее время транзитный потенциал региона вырос благодаря общему росту евро-азиатской торговли. Однако внешнеторговые грузопотоки осваиваются морскими судами в основном через Суэцкий канал; и лишь в небольших объемах судами смешанного типа "река-море", через Черное и Каспийское моря. В то же время из-за сложной военно-политической обстановки на Ближнем Востоке государства Южной Азии уже начали активный поиск альтернативных путей перевозок грузов в сообщении со странами Европы. Наиболее оптимальным направлением (при всех прочих равных условиях) на сегодняшний день является транспортный коридор "Север-Юг" через территорию России.

Таким образом, разработка проекта и организация формирования транспортного коридора "Север-Юг" - это не просто программа стратегического партнерства Российской Федерации со странами Прикаспийского региона. Коридор должен обеспечить доставку грузов из регионов Персидского залива, Индии и Пакистана в Иранские порты на Каспии, затем паромами - на железнодорожную сеть России, либо судами класса "река-море" через ее внутренние водные пути в страны Восточной и Центральной Европы и Скандинавию: то есть имеет более широкую направленность.

Этот маршрут призван обеспечить независимые транспортные связи России и ее партнеров в регионе Ближнего Востока и Индийского океана, а также привлечь к транзиту через территорию нашей страны дополнительные грузопотоки и увеличить ее доходы от транзитных операций. Создание коридора "Север-Юг" рассматривается как важнейший фактор наращивания объемов торгово-экономического сотрудничества России с партнерами из СНГ, со странами Персидского залива, Южной и Юго-Восточной Азии. Он должен придать мощный импульс развитию транспортной инфраструктуры в регионе и судоходства на Каспии; обеспечить российские предприятия заказами на проектирование и строительство судов для паромных линий на Каспийском море и в Персидском заливе.

"Соглашение о международном транспортном коридоре "Север-Юг" ратифицировано всеми сторонами: Индией (апрель 2001 года), Ираном (октябрь 2001-го) и Россией (федеральный Закон подписан Президентом 12 марта 2002 года). О намерении присоединиться к соглашению заявили Белоруссия, Казахстан и Бахрейн. Среди возможных кандидатов рассматриваются также Азербайджан, Туркменистан, Саудовская Аравия, Кувейт, ОАЭ, Индонезия, Малайзия, Шри-Ланка и некоторые другие государства, в том числе европейские. Так, при поддержке Минтранса России нашим торгпредством в Великобритании осуществлен ряд мероприятий по доведению обзорной информации по формированию МТК "Север-Юг" до британских государственных и частных структур, а также "Ассоциаций".

Что касается технологии осуществления проекта, то министерство путей сообщения России провело предварительную технико-экономическую оценку имеющихся вариантов перевозки грузов и пришло к однозначному выводу: в существующих условиях наиболее рациональным вариантом является транспортная модель с использованием транскаспийских морских маршрутов коридора.

В настоящее время для перевозок в направлении Север-Юг активно используются российские терминалы на Каспийском море - "Астрахань" и "Махачкала"; их грузооборот показывает высокие темпы роста. Так, в порту "Махачкала" в 2001 году этот рост составил 77%, а порт "Астрахань" с 1994-го по 2001-й увеличил перевалку грузов в 13 раз. В то же время портовые мощности последнего в настоящее время составляют около двух млн.тонн сухих грузов и практически исчерпаны. Например, в прошлом году более двухсот тысяч тонн российских экспортных грузов (металл) на Иран было перевалено в порту "Актау" (Казахстан). Дальнейшее развитие портовых мощностей на Каспии в районе Астрахани возможно только за счет строительства незамерзающего порта "Оля", первая очередь которого (четыре млн.тонн) вместе с подведением железной дороги оценивается в 140 млн.долларов. С выходом на проектную мощность новый порт будет способен перерабатывать до восьми млн.тонн сухих грузов в год.

Сегодня порт "Оля", грузооборот которого составил в 2001 году 339 тысяч тонн, специализируется на обработке автомобильных паромов: на линиях "Оля"-"Ноушехр" и "Энзели" (Иран), а также "Оля" - "Туркменбаши" (Туркменистан). Был проведен экспериментальный рейс порт "Оля" - порт "Актау"; ведутся переговоры с Азербайджаном об открытии паромного сообщения "Оля" - "Баку". Развитие нового астраханского порта неразрывно связано со строительством припортовой станции и железнодорожной ветки (51 км) общего пользования до станции Яндыки (Приволжская железная дорога). В апреле 2002 года МПС России, Минтрансом РФ и администрацией Астраханской области было подписано соглашение на разработку ТЭО строительства железнодорожного пути и новой предпортовой станции морского порта "Оля" на Каспии. При этом МПС считает, что строительство перечисленных объектов должно осуществляться из средств федерального бюджета.

Однако темпы развития транспортной инфраструктуры здесь все еще недостаточны - даже без учета необходимой железнодорожной ветки. Если за последние три года в развитие всех морских портов России вложено 29 млн.долларов, то на порты "Баку" и "Туркменбаши" выделено - по 15, на "Амирабад" - 40, на "Актау" - 76 млн.долларов. Уже сегодня иранские морские терминалы на Каспии способны перерабатывать вдвое больше грузов, чем российские. С вводом в строй новых причалов в порту "Амирабад" превышение составит четыре раза. Что касается южного участка коридора (район Персидского залива и Индийского океана), то он полностью обеспечен провозными мощностями.

Однако российские порты продолжают развиваться - хотя и не так быстро, как хотелось бы. Например, нефтяной порт "Махачкала" способен перерабатывать до четырех млн.тонн нефтяных грузов, а проектный грузооборот составляет около восьми млн.тонн. Сегодня здесь ведется строительство еще двух причалов протяженностью 350 метров.

Кроме того в работе транспортного коридора могут и должны принять активное участие речные порты. Уже сейчас растет значение внутренних водных путей России в перевозках грузов прикаспийской торговли: они предоставляют большие возможности для развития выгодной потребителям прямой доставки грузов судами типа "река-море". Так, в 2001 году общий объем таких перевозок составил 1,1 млн.тонн, против 0,9 в 2000-ном. И рост этот будет продолжаться, поскольку в рамках федеральной программы "Модернизация транспортной системы России" предусмотрено создание системы мультимодальных терминальных комплексов и логистических центров: в Нижнем Новгороде и Самаре. Предусмотрено также строительство контейнерных терминалов в Нижнем Новгороде, Казани, Самаре, Волгограде и Астрахани.

Но для дальнейшего роста перевозок необходимо решить ряд задач, не связанных с береговой инфраструктурой: прежде всего в части развития флота. Для обеспечения перевозок на каспийском участке транспортного коридора в бассейне Каспийского моря постоянно работают около семидесяти судов под российским флагом. Но если соседние государства сегодня активно закупают новые суда, то российский флот - явно стареет. Возможно, задачу сможет решить созданное для обслуживания коридора "Север-Юг" акционерное общество "Астраханское пароходство", учредителями которого выступили администрация Астраханской области и компания "Северо-Западное речное пароходство".

В настоящее время транспортный коридор "Север-Юг" работает в основном для обеспечения двусторонней торговли России с Ираном и рядом государств Закавказья, при этом общий объем перевозок грузов составляет до двух с половиной млн.тонн в год. Объемы же транзитных перевозок грузов, осваиваемых железнодорожным транспортом в сообщении с портами России на Каспии, в настоящее время невелики - около пятидесяти тысяч тонн в год - и представлены товарами взаимной торговли Украины, Белоруссии и Словакии с Ираном.

Всеми видами транспорта по коридору сегодня перевозится порядка 300 тысяч тонн транзитных грузов ежегодно. Это очень мало, если учесть, что на транспортно-экономические связи Центральной Европы с южными странами коридора приходится 10,6 млн.тонн в год (без учета сырой нефти), а товарный рынок МТК "Север-Юг" (по некоторым маркетинговым исследованиям) составляет около 15-ти млн.тонн.

Министерством путей сообщения России были изучены тарифные условия возможных вариантов доставки грузов в этом направлении. Выяснилось, что тариф на перевозку 20-футовых контейнеров из Германии и Финляндии до Индии по морскому маршруту через Суэцкий канал составляет 3,4-3,5 тысячи долларов при сроке доставки около 40 суток. При осуществлении перевозок контейнеров с использованием транспортной инфраструктуры России стоимость перевозки снижается на тысячу долларов; при сокращении срока доставки до 15-20-ти суток. Это подтверждает экономическую эффективность предлагаемых маршрутов. Поэтому перед всеми транспортными организациями и ведомствами, реализующими проект МТК "Север-Юг", стоит задача не просто возвращения на транспортные коммуникации России "традиционных" транзитных грузопотоков в объеме трех млн.тонн, но и реализации мер по созданию условий для привлечения новых грузов.

Проведенные специалистами Минтранса РФ исследования грузовой базы коридора "Север-Юг" позволили определить возможный (в долгосрочной перспективе) объем перевозок в десять млн.тонн - без учета нефти и нефтепродуктов. Имеются в виду как грузооборот России с Ираном, Индией, странами Персидского залива и Юго-Восточной Азии, так и транзит грузов этих государств через нашу страну. Переключение грузопотоков на Каспий напрямую зависит от работы крупных экспедиторских фирм, которые уже в настоящее время готовы обеспечить увеличение грузооборота на данном направлении. Естественно - при условии проведения разумной тарифной политики.


(По материалам Минтранса РФ и МПС России)

НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ
    [~DETAIL_TEXT] => В настоящее время транзитный потенциал региона вырос благодаря общему росту евро-азиатской торговли. Однако внешнеторговые грузопотоки осваиваются морскими судами в основном через Суэцкий канал; и лишь в небольших объемах судами смешанного типа "река-море", через Черное и Каспийское моря. В то же время из-за сложной военно-политической обстановки на Ближнем Востоке государства Южной Азии уже начали активный поиск альтернативных путей перевозок грузов в сообщении со странами Европы. Наиболее оптимальным направлением (при всех прочих равных условиях) на сегодняшний день является транспортный коридор "Север-Юг" через территорию России.

Таким образом, разработка проекта и организация формирования транспортного коридора "Север-Юг" - это не просто программа стратегического партнерства Российской Федерации со странами Прикаспийского региона. Коридор должен обеспечить доставку грузов из регионов Персидского залива, Индии и Пакистана в Иранские порты на Каспии, затем паромами - на железнодорожную сеть России, либо судами класса "река-море" через ее внутренние водные пути в страны Восточной и Центральной Европы и Скандинавию: то есть имеет более широкую направленность.

Этот маршрут призван обеспечить независимые транспортные связи России и ее партнеров в регионе Ближнего Востока и Индийского океана, а также привлечь к транзиту через территорию нашей страны дополнительные грузопотоки и увеличить ее доходы от транзитных операций. Создание коридора "Север-Юг" рассматривается как важнейший фактор наращивания объемов торгово-экономического сотрудничества России с партнерами из СНГ, со странами Персидского залива, Южной и Юго-Восточной Азии. Он должен придать мощный импульс развитию транспортной инфраструктуры в регионе и судоходства на Каспии; обеспечить российские предприятия заказами на проектирование и строительство судов для паромных линий на Каспийском море и в Персидском заливе.

"Соглашение о международном транспортном коридоре "Север-Юг" ратифицировано всеми сторонами: Индией (апрель 2001 года), Ираном (октябрь 2001-го) и Россией (федеральный Закон подписан Президентом 12 марта 2002 года). О намерении присоединиться к соглашению заявили Белоруссия, Казахстан и Бахрейн. Среди возможных кандидатов рассматриваются также Азербайджан, Туркменистан, Саудовская Аравия, Кувейт, ОАЭ, Индонезия, Малайзия, Шри-Ланка и некоторые другие государства, в том числе европейские. Так, при поддержке Минтранса России нашим торгпредством в Великобритании осуществлен ряд мероприятий по доведению обзорной информации по формированию МТК "Север-Юг" до британских государственных и частных структур, а также "Ассоциаций".

Что касается технологии осуществления проекта, то министерство путей сообщения России провело предварительную технико-экономическую оценку имеющихся вариантов перевозки грузов и пришло к однозначному выводу: в существующих условиях наиболее рациональным вариантом является транспортная модель с использованием транскаспийских морских маршрутов коридора.

В настоящее время для перевозок в направлении Север-Юг активно используются российские терминалы на Каспийском море - "Астрахань" и "Махачкала"; их грузооборот показывает высокие темпы роста. Так, в порту "Махачкала" в 2001 году этот рост составил 77%, а порт "Астрахань" с 1994-го по 2001-й увеличил перевалку грузов в 13 раз. В то же время портовые мощности последнего в настоящее время составляют около двух млн.тонн сухих грузов и практически исчерпаны. Например, в прошлом году более двухсот тысяч тонн российских экспортных грузов (металл) на Иран было перевалено в порту "Актау" (Казахстан). Дальнейшее развитие портовых мощностей на Каспии в районе Астрахани возможно только за счет строительства незамерзающего порта "Оля", первая очередь которого (четыре млн.тонн) вместе с подведением железной дороги оценивается в 140 млн.долларов. С выходом на проектную мощность новый порт будет способен перерабатывать до восьми млн.тонн сухих грузов в год.

Сегодня порт "Оля", грузооборот которого составил в 2001 году 339 тысяч тонн, специализируется на обработке автомобильных паромов: на линиях "Оля"-"Ноушехр" и "Энзели" (Иран), а также "Оля" - "Туркменбаши" (Туркменистан). Был проведен экспериментальный рейс порт "Оля" - порт "Актау"; ведутся переговоры с Азербайджаном об открытии паромного сообщения "Оля" - "Баку". Развитие нового астраханского порта неразрывно связано со строительством припортовой станции и железнодорожной ветки (51 км) общего пользования до станции Яндыки (Приволжская железная дорога). В апреле 2002 года МПС России, Минтрансом РФ и администрацией Астраханской области было подписано соглашение на разработку ТЭО строительства железнодорожного пути и новой предпортовой станции морского порта "Оля" на Каспии. При этом МПС считает, что строительство перечисленных объектов должно осуществляться из средств федерального бюджета.

Однако темпы развития транспортной инфраструктуры здесь все еще недостаточны - даже без учета необходимой железнодорожной ветки. Если за последние три года в развитие всех морских портов России вложено 29 млн.долларов, то на порты "Баку" и "Туркменбаши" выделено - по 15, на "Амирабад" - 40, на "Актау" - 76 млн.долларов. Уже сегодня иранские морские терминалы на Каспии способны перерабатывать вдвое больше грузов, чем российские. С вводом в строй новых причалов в порту "Амирабад" превышение составит четыре раза. Что касается южного участка коридора (район Персидского залива и Индийского океана), то он полностью обеспечен провозными мощностями.

Однако российские порты продолжают развиваться - хотя и не так быстро, как хотелось бы. Например, нефтяной порт "Махачкала" способен перерабатывать до четырех млн.тонн нефтяных грузов, а проектный грузооборот составляет около восьми млн.тонн. Сегодня здесь ведется строительство еще двух причалов протяженностью 350 метров.

Кроме того в работе транспортного коридора могут и должны принять активное участие речные порты. Уже сейчас растет значение внутренних водных путей России в перевозках грузов прикаспийской торговли: они предоставляют большие возможности для развития выгодной потребителям прямой доставки грузов судами типа "река-море". Так, в 2001 году общий объем таких перевозок составил 1,1 млн.тонн, против 0,9 в 2000-ном. И рост этот будет продолжаться, поскольку в рамках федеральной программы "Модернизация транспортной системы России" предусмотрено создание системы мультимодальных терминальных комплексов и логистических центров: в Нижнем Новгороде и Самаре. Предусмотрено также строительство контейнерных терминалов в Нижнем Новгороде, Казани, Самаре, Волгограде и Астрахани.

Но для дальнейшего роста перевозок необходимо решить ряд задач, не связанных с береговой инфраструктурой: прежде всего в части развития флота. Для обеспечения перевозок на каспийском участке транспортного коридора в бассейне Каспийского моря постоянно работают около семидесяти судов под российским флагом. Но если соседние государства сегодня активно закупают новые суда, то российский флот - явно стареет. Возможно, задачу сможет решить созданное для обслуживания коридора "Север-Юг" акционерное общество "Астраханское пароходство", учредителями которого выступили администрация Астраханской области и компания "Северо-Западное речное пароходство".

В настоящее время транспортный коридор "Север-Юг" работает в основном для обеспечения двусторонней торговли России с Ираном и рядом государств Закавказья, при этом общий объем перевозок грузов составляет до двух с половиной млн.тонн в год. Объемы же транзитных перевозок грузов, осваиваемых железнодорожным транспортом в сообщении с портами России на Каспии, в настоящее время невелики - около пятидесяти тысяч тонн в год - и представлены товарами взаимной торговли Украины, Белоруссии и Словакии с Ираном.

Всеми видами транспорта по коридору сегодня перевозится порядка 300 тысяч тонн транзитных грузов ежегодно. Это очень мало, если учесть, что на транспортно-экономические связи Центральной Европы с южными странами коридора приходится 10,6 млн.тонн в год (без учета сырой нефти), а товарный рынок МТК "Север-Юг" (по некоторым маркетинговым исследованиям) составляет около 15-ти млн.тонн.

Министерством путей сообщения России были изучены тарифные условия возможных вариантов доставки грузов в этом направлении. Выяснилось, что тариф на перевозку 20-футовых контейнеров из Германии и Финляндии до Индии по морскому маршруту через Суэцкий канал составляет 3,4-3,5 тысячи долларов при сроке доставки около 40 суток. При осуществлении перевозок контейнеров с использованием транспортной инфраструктуры России стоимость перевозки снижается на тысячу долларов; при сокращении срока доставки до 15-20-ти суток. Это подтверждает экономическую эффективность предлагаемых маршрутов. Поэтому перед всеми транспортными организациями и ведомствами, реализующими проект МТК "Север-Юг", стоит задача не просто возвращения на транспортные коммуникации России "традиционных" транзитных грузопотоков в объеме трех млн.тонн, но и реализации мер по созданию условий для привлечения новых грузов.

Проведенные специалистами Минтранса РФ исследования грузовой базы коридора "Север-Юг" позволили определить возможный (в долгосрочной перспективе) объем перевозок в десять млн.тонн - без учета нефти и нефтепродуктов. Имеются в виду как грузооборот России с Ираном, Индией, странами Персидского залива и Юго-Восточной Азии, так и транзит грузов этих государств через нашу страну. Переключение грузопотоков на Каспий напрямую зависит от работы крупных экспедиторских фирм, которые уже в настоящее время готовы обеспечить увеличение грузооборота на данном направлении. Естественно - при условии проведения разумной тарифной политики.


(По материалам Минтранса РФ и МПС России)

НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Транзит грузов евро-азиатской торговли через территорию России всегда был востребован и наибольшее развитие получил во второй половине XX века. Только в 70-80-е годы на иранском направлении транзитом через республики СССР перевозилось до пяти млн.тонн грузов с использованием различных видов транспорта. Еще десять-пятнадцать лет назад, в конце 80-х - начале 90-х годов прошлого столетия через станцию Джульфа (Азербайджан) шел основной объем перевозок, который составлял от двух до трех млн.тонн в обе стороны. На 80-90 процентов он был представлен товарами взаимной торговли Исламской Республики Иран с европейскими странами, Китаем и Японией. В небольших объемах перевозки с участием железнодорожного транспорта осуществлялись до станции Астара (Азербайджан), а далее - автомобильным транспортом - по иранской территории; другой маршрут: до Астрахани, Махачкалы и  Баку - далее морскими судами до каспийских портов Ирана...

    [~PREVIEW_TEXT] => Транзит грузов евро-азиатской торговли через территорию России всегда был востребован и наибольшее развитие получил во второй половине XX века. Только в 70-80-е годы на иранском направлении транзитом через республики СССР перевозилось до пяти млн.тонн грузов с использованием различных видов транспорта. Еще десять-пятнадцать лет назад, в конце 80-х - начале 90-х годов прошлого столетия через станцию Джульфа (Азербайджан) шел основной объем перевозок, который составлял от двух до трех млн.тонн в обе стороны. На 80-90 процентов он был представлен товарами взаимной торговли Исламской Республики Иран с европейскими странами, Китаем и Японией. В небольших объемах перевозки с участием железнодорожного транспорта осуществлялись до станции Астара (Азербайджан), а далее - автомобильным транспортом - по иранской территории; другой маршрут: до Астрахани, Махачкалы и  Баку - далее морскими судами до каспийских портов Ирана...

    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 2492
    [~CODE] => 2492
    [EXTERNAL_ID] => 2492
    [~EXTERNAL_ID] => 2492
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107456:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107456:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105196
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107456:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105196
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107456:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107456:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107456:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 107456:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Север вместе с Югом
            [SECTION_META_KEYWORDS] => север вместе с югом
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Транзит грузов евро-азиатской торговли через территорию России всегда был востребован и наибольшее развитие получил во второй половине XX века. Только в 70-80-е годы на иранском направлении транзитом через республики СССР перевозилось до пяти млн.тонн грузов с использованием различных видов транспорта. Еще десять-пятнадцать лет назад, в конце 80-х - начале 90-х годов прошлого столетия через станцию Джульфа (Азербайджан) шел основной объем перевозок, который составлял от двух до трех млн.тонн в обе стороны. На 80-90 процентов он был представлен товарами взаимной торговли Исламской Республики Иран с европейскими странами, Китаем и Японией. В небольших объемах перевозки с участием железнодорожного транспорта осуществлялись до станции Астара (Азербайджан), а далее - автомобильным транспортом - по иранской территории; другой маршрут: до Астрахани, Махачкалы и  Баку - далее морскими судами до каспийских портов Ирана...<BR>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Север вместе с Югом
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => север вместе с югом
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Транзит грузов евро-азиатской торговли через территорию России всегда был востребован и наибольшее развитие получил во второй половине XX века. Только в 70-80-е годы на иранском направлении транзитом через республики СССР перевозилось до пяти млн.тонн грузов с использованием различных видов транспорта. Еще десять-пятнадцать лет назад, в конце 80-х - начале 90-х годов прошлого столетия через станцию Джульфа (Азербайджан) шел основной объем перевозок, который составлял от двух до трех млн.тонн в обе стороны. На 80-90 процентов он был представлен товарами взаимной торговли Исламской Республики Иран с европейскими странами, Китаем и Японией. В небольших объемах перевозки с участием железнодорожного транспорта осуществлялись до станции Астара (Азербайджан), а далее - автомобильным транспортом - по иранской территории; другой маршрут: до Астрахани, Махачкалы и  Баку - далее морскими судами до каспийских портов Ирана...<BR>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Север вместе с Югом
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Север вместе с Югом
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Север вместе с Югом
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Север вместе с Югом
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Север вместе с Югом
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Север вместе с Югом
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Север вместе с Югом
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Север вместе с Югом
        )

)