+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 5 (45) май 2002

5 (45) май 2002
Экспедиторы верят в транссиб, но указывают на проблемы: Увеличение контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали - проблема общенациональная, которая волнует как руководителей причастных к этому вопросу министерств и ведомств, так и представителей транспортного рынка. С вопросами, касающимися решения основных проблем транзита, мы обратились к представителям ряда ведущих российских экспедиторских компаний...

Везти - не проблема, было бы что погрузить: Первый квартал 2002 года российская промышленность в целом закончила на оптимистической ноте. Но темпы роста в разных отраслях значительно различаются: в некоторых даже наметился спад. Поскольку грузовые перевозки находятся в прямой зависимости от характера развития промышленности, сегодня, вопреки ожиданиям, показатели погрузки железнодорожного транспорта отстают от общего индекса экономического роста...

Доходы от перевозок нефтепродуктов могут быть выше: Начиная с 1999 года на сети железных дорог России наблюдается устойчивый рост объемов перевозок наливных грузов. В то же время "Правила перевозок жидких грузов наливом в вагонах-цистернах и бункерных полувагонах", действующие с 1966 года, явно устарели. Установлено, что вследствие сложившихся условий транспортирования нефтеналивных грузов собственники подвижного состава несут значительные финансовые потери, а в отдельных случаях даже создается опасность возникновения аварийных ситуаций.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Нефтяные реки становятся полноводнее

Россия - один из крупнейших игроков на мировом рынке нефти. Обеспечивая всего девять процентов мировой добычи "черного золота", она является вторым по величине экспортером после Саудовской Аравии, в недрах которой сосредоточена треть нефтяных запасов планеты. Несмотря на то, что себестоимость добычи нефти в России в несколько раз выше, чем в Персидском заливе, а геологические запасы в разы меньше, - отечественные нефтяные компании активно наращивают темпы добычи и завоевывают мировой рынок. Нефтяная отрасль, как и прежде, формирует значительную долю бюджета страны, а также является одним из локомотивов экономического роста России, ежегодно закупая у отечественной промышленности оборудования на миллиарды долларов. Минувший год стал знаменательным для нефтяников. Объем добычи нефти в России в 2001-м составил 348 млн.тонн (семь млн.баррелей в сутки), что стало самым высоким показателем за последние 20 лет. Увеличивать темпы страна намерена и впредь. И это в условиях, когда конъюнктура мирового рынка, напротив: диктует сокращение добычи и экспорта нефти.
Array
(
    [ID] => 107483
    [~ID] => 107483
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => Нефтяные реки становятся полноводнее
    [~NAME] => Нефтяные реки становятся полноводнее
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2520/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2520/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Отдавая дань уважения ОПЕК - организации, которая объединяет страны основных производителей нефти, Россия тем не менее полна желания продолжать независимую политику на мировом нефтяном рынке. Нефтяные компании страны готовы выкачать из недр планеты более 370-ти млн.тонн "черного золота". А ведь еще несколько лет назад эксперты говорили о том, что такого уровня Россия сможет достичь только в 2010-2020 годах. Но жизнь заставила решать экономическую проблему истощения разрабатываемых месторождений активнее. Также интенсивно будет развиваться и рынок транспортировки нефти (нефтепродуктов) и по территории России, и на экспорт.

Транспортировать больше и лучше...
Перевозка нефти и нефтепродуктов по территории страны (на внутренний и на внешний рынки), как известно, осуществляется двумя способами. Первый - трубопроводным транспортом, второй - железнодорожным.
Нефтепроводами владеет и управляет ОАО "АК "Транснефть". Прошедший год, столь успешный для нефтяников, принес удачу и "Транснефти" - крупнейшей в мире нефтепроводной системе, одним из естественных монополистов в России. В 2001-м компания полностью выполнила все договорные обязательства по поставке нефти на российские НПЗ и на экспорт. В течение года по магистральным нефтепроводам прокачано свыше 341,6 млн.тонн, в том числе 172,2 млн.тонн - на экспорт. Грузооборот составил 776,4 млрд.тонно-километров. Выручка от реализации по сравнению с 2000-ным возросла более чем в полтора раза и достигла 69,444 млрд.рублей.
В прошлом году акционерная компания реализовала два крупномасштабных проекта, сравнимых с которыми в России не было с 1985-го. На западе страны "Транснефть" закончила строительство первой очереди "Балтийской трубопроводной системы" (БТС), которая связана со строящимся портом в Приморске Ленинградской области и делает возможным новое (Северо-Балтийское) направление экспорта нефти. На юге на новой технологической основе был построен нефтепровод Суходольная-Родионовская, который позволил сократить путь доставки ценнейшего углеводородного сырья в Новороссийск и затраты на его транспортировку. Планируется, что в середине нынешнего года "Транснефть" приступит к возведению второй очереди "Балтийской трубопроводной системы", в результате чего ее производительность возрастет с 12-ти до 18-ти млн.тонн нефти в год. Кроме того, нефтепроводная монополия рассматривает возможность продолжения "трубы" в Болгарию и Китай, в дальневосточные российские порты "Находка" и "Ванино".
Магистральными нефтепродуктопроводами (МНПП) владеет ОАО "АК "Транснефтепродукт", которое в 2001 году увеличило объем транспортировки продукции на 7,7 процента и перекачало ее в объеме 24,9 млн.тонн: в том числе 15,9 на экспорт, а девять млн.тонн - на внутренний рынок. Возможности транспортировки нефтепродуктов на экспорт практически исчерпаны, однако компания планирует развивать мощности производства. Во-первых, потому что это основной вид деятельности акционерного общества и оно должно развиваться как любой другой бизнес. А во-вторых, потому что российские нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) в основном завершили свою модернизацию и переходят на большую глубину переработки нефти (до 75%), что означает рост в производстве светлых нефтепродуктов. Это товар более дорогой, а значит более выгодный - в том числе и для экспорта.
Поэтому согласно программе развития компании до 2010 года на строительство МНПП будет истрачено 86,2 млрд. внебюджетных рублей. Наиболее перспективными руководство компании считает проект "Север" (Кстово-Ярославль-Кириши-Приморск) с планируемой пропускной способностью десять млн.тонн в год и общей протяженностью трассы около 1200 км, а также связанный с ним технологически и экономически проект "Пермь-Альметьевск-Запад", мощностью до пяти миллионов тонн в год и протяженностью 535 километров. На прошедшем 19 декабря 2001 года совете директоров были одобрены предложения правления компании по разработке проекта строительства. Кроме того, в планах компании стоит сооружение МНПП "Юг" (Сызрань-Саратов-Волгоград-Новороссийск), мощностью до десяти млн.тонн в год и протяженностью полторы тысячи километров. Новые трубопроводы нужны "Транснефтепродукту" в том числе и для того, чтобы выдержать конкуренцию с железнодорожным транспортом, который перевозит значительное количество производимого на отечественных НПЗ топлива.

Нефтяные компании создают операторов
Железнодорожные перевозки нефти и нефтепродуктов играют все более заметную роль на отечественном рынке транспортировки нефти и нефтепродуктов. И если в общем объеме сырой нефти, которая поступает на отечественные НПЗ, доля железных дорог составляет считанные проценты, то в транспортировке "выхода" (продукции) она уже значительно выше. С двадцати четырех российских нефтеперерабатывающих заводов в прошлом году на железные дороги было отгружено более 116-ти млн.тонн нефти и нефтепродуктов: в том числе более 71-го млн.тонн было отправлено внутренним потребителям, почти 45 млн.тонн - на экспорт (см. таблицу).
Основная тенденция последних лет, которая получила мощный импульс в течение прошлого - начале нынешнего года, заключается в том, что российские нефтяные концерны вплотную занялись созданием своих железнодорожных компаний-операторов, занимающихся транспортировкой продукции с принадлежащих им НПЗ. Кроме того, появились и независимые от нефтяных гигантов частные перевозчики, связанные с тем или иным заводом. Сегодня таких компаний, которые получили от МПС статус оператора, насчитывается тринадцать: ООО "БалтТрансСервис" и "ЛинкОйл СПб" (Санкт-Петербург), "Дальнефтетранс" (Хабаровск), "БашТрансКом" (Уфа) и "Озерскнефтесервис" (Москва); ОАО "Магистральнефтеоргсинтез"; ЗАО "ЮКОС Транссервис", "Спойл-Транс", "ПО "Спеццистерны", "СФАТ", "ТК "ЛУКойл-Транс" и "Транспортная корпорация" (Москва), ЗАО "Роснефтехимтранс" (Самара).
Появление таких компаний вызвано объективными и субъективными причинами. Во-первых, пропускной способности нефтепродуктопроводов не хватает, чтобы вывезти все, что производят НПЗ. Во-вторых, взаимоотношения с МПС у многих нефтяных компаний достаточно прохладные, крупнейшие нефтяные корпорации хотят снизить зависимость от министерства путей сообщения. Кроме того, частному бизнесу проще решать многие проблемы, которые стояли и в какой-то мере стоят перед железнодорожными перевозчиками нефти и ее продуктов.
Начнем с самого простого - с вагонов. В последнее десятилетие цистерн (вторых по популярности типов вагонов в стране) закупалось не очень много, в то время как значительно большее их количество приходилось списывать. Например, в 1996 году в парке МПС находилась почти тысяча вагонов, построенных в 1949-1950 годы и выработавших свой ресурс еще во времена застоя. Ситуация, естественно, не могла удовлетворять интересов МПС и НПЗ, поэтому с середины девяностых годов прошлого столетия нефтекомпании стали активно закупать собственные вагоны и организовывать перевозку своей продукции в них. Возникли компании, которые позже получили статус оператора.
Сегодня уже можно говорить о том, что по крайней мере проблему нехватки и некондиционности подвижного состава эти компании постепенно решают. Так, например, одна из компаний планирует в ближайшие годы закупить на двух российских вагоностроительных заводах порядка 15.000 цистерн. Причем не всегда лидеры нефтяного рынка стремятся заниматься перевозками самостоятельно. Так, компания "ЮКОС" (несмотря на то, что уже существует операторская компания "ЮКОС Транссервис") в конце прошлого года предложила экспедиторам и операторам заняться перевозками ее грузов, пообещав не только грузовую базу, но и всевозможную поддержку. Спустя пару месяцев появилась и начала работать компания, которая возникла в результате этого предложения: перевозки "ЮКОСА" в регионах Дальнего Востока и Восточной Сибири теперь будет осуществлять компания "Дальсибнефтетранс". И это, как ожидается, только "первая ласточка"...
Вторая цель, которую должны были достигнуть нефтяные компании и для чего (в том числе) создавались экспедиторские и операторские компании, заключалась в том, чтобы усовершенствовать технологию транспортировки нефтегрузов. Новой России, ее нефтяникам и железнодорожникам предстояло решить множество задач, связанных с оптимизацией перевозок и устранением существующих проблем. Их можно перечислять достаточно долго, но вот основные: рост порожнего пробега в связи с изменениями в направлениях перевозок; неравномерное предъявление нефтеперерабатывающими заводами своей продукции к отправлению и связанная с этим передислокация порожних цистерн; недостаточный контроль на погранстыках; несовершенная автоматизация грузовых операций на наливных эстакадах НПЗ и сливных эстакадах потребителей и нефтеперевалочных баз; длительные простои цистерн; несвоевременное и неправильное оформление перевозочных документов и так далее. В условиях, когда внутренние и экспортные перевозки нефти и нефтепродуктов растут, - их оптимизация является весьма актуальной проблемой. Какие-то из этих вопросов уже были решены, какие-то решаются... Но трения между МПС, нефтяниками и операторами до сих пор остаются: у каждого есть претензии к деятельности другого. Однако процесс объединения усилий все-таки идет, стороны все чаще приходят к согласию и через какое-то время, будем надеяться, конфликтов между ними не станет. Это тем более важно, что от слаженной работы всего триумвирата зависит спокойное существование как страны в целом, так и отдельных ее отраслей в частности. Например, портовиков.

По воде аки посуху
Из всего объема нефтеэкспорта бывшего СССР (а основой его было российское сырье) только около трети переваливалось в отечественных портах или проходило через экспортные пункты на своей территории. Большая часть нефти поставлялась на внешний рынок по транспортной инфраструктуре других республик. Значительная часть отечественного экспорта нефти и нефтепродуктов и после распада великой державы продолжала транспортироваться транзитом по территориям соседних государств. И если в случае с нефтепроводами это вполне закономерно, то перевалка на морской транспорт могла бы (и должна в основном) происходить на Родине. Собственно, именно такая тенденция и проявилась в последние годы, она принесла свои плоды и продолжает развиваться.
После объявления независимости Россия начала укреплять имеющиеся мощности, которые, правда, были весьма скромными и ограничивались морскими портами в Новороссийске и Туапсе, в Находке и Владивостоке, в Калининграде и Санкт-Петербурге. Нефтяной терминал, например, последнего порта увеличил за несколько лет свои объемы в несколько раз. Но самый значительный рывок страна совершила в прошлом году. В декабре на побережье Финского залива открылась первая очередь нового порта в Приморске. Только проекты морских терминалов, которые должны быть реализованы в российской части Балтийского моря, будут иметь мощность порядка 60-ти млн.тонн нефтеперевалки в год. А ведь есть и другие морские бассейны, которые тоже не стоят в стороне. Например, в октябре на Черном море (в Южной Озереевке под Новороссийском) начала работать морская составляющая "Каспийского трубопроводного консорциума". На Дальнем Востоке планируется строительство нефтеперевалочных комплексов в портах "Восточный" и "Де-Кастри". Моряки готовы принять на себя реки нефти, которые могут стать сопоставимы с теми, что текут по нефтепроводам...
В прошлом же году объемы перевалки сырой нефти и нефтепродуктов в российских портах составили 52,2 и 35 млн.тонн соответственно. По сравнению с 2000-ным этот объем стал значительно больше: нефти прибавилось на 6,3 млн.тонн (прирост составил 14%), а нефтепродуктов - 5,5 млн.тонн (прирост 19%). Показатели были бы еще значительнее, если бы не декабрьские штормы на Черном море, которые парализовали работу портов региона - именно здесь перерабатывается основной объем морского нефтяного экспорта России. При этом объем перевалки российских нефтегрузов в портах сопредельных государств (Украины и стран Балтии) немного сократился и составил 8,7 и 35,5 млн.тонн соответственно.
Очевидно, что морская составляющая инфраструктуры экспорта российской нефти и нефтепродуктов будет развиваться и далее. Это значительно привлекательнее, чем любой другой (читай - трубопроводный) вид транспорта, поскольку удовлетворяет интересы многих сторон: железнодорожников, стивидоров, судовладельцев, налоговых органов и региональных властей. Сегодня собственными танкерами перевозится не очень много нашей нефти, но есть надежда, что положение со временем исправится. Иными словами - это выгодно стране, которая получает рабочие места и налоги. При этом вполне вероятно, что через несколько лет произойдет некоторое перераспределение грузопотоков: на Севере и Северо-Западе, а также на Дальнем Востоке, объем перевалки нефти увеличится, а в Южном регионе - стабилизируется. Связано это вполне с объективной причиной: с пропускной способностью проливов Босфор (соединяет Черное море с Мраморным) и Дарданеллы (соединяет Мраморное и Эгейское моря) - через которые танкеры с российской нефтью идут в Европу.
Эти проливы являются самой оживленной морской трассой в мире - через них перемещается в три-четыре раза больше грузов, чем через Суэцкий и Панамский каналы. Проливы ежегодно проходят до 50.000 торговых судов, в том числе 15 нефтяных танкеров в сутки. Четверть транспортируемых через данные проливы грузов имеют российское происхождение, в основном это - нефть. А "черное золото" здесь любят, но боятся: в марте 1994 года в Босфоре потерпел аварию кипрский танкер, когда в море вылилось 20 тысяч тонн нефти. После этой экологической катастрофы турки начали всерьез задумываться о том, как свести на нет риск повторения подобной трагедии. Один из способов - сократить или по крайней мере не активизировать движение нефтяных танкеров через Босфор и Дарданеллы. Поэтому идея России резко увеличить экспорт нефти через этот морской путь не вызывает энтузиазма у властей и экологов Турции. Как следствие, значительная часть нефтеэкспорта - а он, как мы уже говорили, должен увеличиться - может поступать на внешний рынок через порты Северо-Запада и Дальнего Востока России.


Таблица

НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => Отдавая дань уважения ОПЕК - организации, которая объединяет страны основных производителей нефти, Россия тем не менее полна желания продолжать независимую политику на мировом нефтяном рынке. Нефтяные компании страны готовы выкачать из недр планеты более 370-ти млн.тонн "черного золота". А ведь еще несколько лет назад эксперты говорили о том, что такого уровня Россия сможет достичь только в 2010-2020 годах. Но жизнь заставила решать экономическую проблему истощения разрабатываемых месторождений активнее. Также интенсивно будет развиваться и рынок транспортировки нефти (нефтепродуктов) и по территории России, и на экспорт.

Транспортировать больше и лучше...
Перевозка нефти и нефтепродуктов по территории страны (на внутренний и на внешний рынки), как известно, осуществляется двумя способами. Первый - трубопроводным транспортом, второй - железнодорожным.
Нефтепроводами владеет и управляет ОАО "АК "Транснефть". Прошедший год, столь успешный для нефтяников, принес удачу и "Транснефти" - крупнейшей в мире нефтепроводной системе, одним из естественных монополистов в России. В 2001-м компания полностью выполнила все договорные обязательства по поставке нефти на российские НПЗ и на экспорт. В течение года по магистральным нефтепроводам прокачано свыше 341,6 млн.тонн, в том числе 172,2 млн.тонн - на экспорт. Грузооборот составил 776,4 млрд.тонно-километров. Выручка от реализации по сравнению с 2000-ным возросла более чем в полтора раза и достигла 69,444 млрд.рублей.
В прошлом году акционерная компания реализовала два крупномасштабных проекта, сравнимых с которыми в России не было с 1985-го. На западе страны "Транснефть" закончила строительство первой очереди "Балтийской трубопроводной системы" (БТС), которая связана со строящимся портом в Приморске Ленинградской области и делает возможным новое (Северо-Балтийское) направление экспорта нефти. На юге на новой технологической основе был построен нефтепровод Суходольная-Родионовская, который позволил сократить путь доставки ценнейшего углеводородного сырья в Новороссийск и затраты на его транспортировку. Планируется, что в середине нынешнего года "Транснефть" приступит к возведению второй очереди "Балтийской трубопроводной системы", в результате чего ее производительность возрастет с 12-ти до 18-ти млн.тонн нефти в год. Кроме того, нефтепроводная монополия рассматривает возможность продолжения "трубы" в Болгарию и Китай, в дальневосточные российские порты "Находка" и "Ванино".
Магистральными нефтепродуктопроводами (МНПП) владеет ОАО "АК "Транснефтепродукт", которое в 2001 году увеличило объем транспортировки продукции на 7,7 процента и перекачало ее в объеме 24,9 млн.тонн: в том числе 15,9 на экспорт, а девять млн.тонн - на внутренний рынок. Возможности транспортировки нефтепродуктов на экспорт практически исчерпаны, однако компания планирует развивать мощности производства. Во-первых, потому что это основной вид деятельности акционерного общества и оно должно развиваться как любой другой бизнес. А во-вторых, потому что российские нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) в основном завершили свою модернизацию и переходят на большую глубину переработки нефти (до 75%), что означает рост в производстве светлых нефтепродуктов. Это товар более дорогой, а значит более выгодный - в том числе и для экспорта.
Поэтому согласно программе развития компании до 2010 года на строительство МНПП будет истрачено 86,2 млрд. внебюджетных рублей. Наиболее перспективными руководство компании считает проект "Север" (Кстово-Ярославль-Кириши-Приморск) с планируемой пропускной способностью десять млн.тонн в год и общей протяженностью трассы около 1200 км, а также связанный с ним технологически и экономически проект "Пермь-Альметьевск-Запад", мощностью до пяти миллионов тонн в год и протяженностью 535 километров. На прошедшем 19 декабря 2001 года совете директоров были одобрены предложения правления компании по разработке проекта строительства. Кроме того, в планах компании стоит сооружение МНПП "Юг" (Сызрань-Саратов-Волгоград-Новороссийск), мощностью до десяти млн.тонн в год и протяженностью полторы тысячи километров. Новые трубопроводы нужны "Транснефтепродукту" в том числе и для того, чтобы выдержать конкуренцию с железнодорожным транспортом, который перевозит значительное количество производимого на отечественных НПЗ топлива.

Нефтяные компании создают операторов
Железнодорожные перевозки нефти и нефтепродуктов играют все более заметную роль на отечественном рынке транспортировки нефти и нефтепродуктов. И если в общем объеме сырой нефти, которая поступает на отечественные НПЗ, доля железных дорог составляет считанные проценты, то в транспортировке "выхода" (продукции) она уже значительно выше. С двадцати четырех российских нефтеперерабатывающих заводов в прошлом году на железные дороги было отгружено более 116-ти млн.тонн нефти и нефтепродуктов: в том числе более 71-го млн.тонн было отправлено внутренним потребителям, почти 45 млн.тонн - на экспорт (см. таблицу).
Основная тенденция последних лет, которая получила мощный импульс в течение прошлого - начале нынешнего года, заключается в том, что российские нефтяные концерны вплотную занялись созданием своих железнодорожных компаний-операторов, занимающихся транспортировкой продукции с принадлежащих им НПЗ. Кроме того, появились и независимые от нефтяных гигантов частные перевозчики, связанные с тем или иным заводом. Сегодня таких компаний, которые получили от МПС статус оператора, насчитывается тринадцать: ООО "БалтТрансСервис" и "ЛинкОйл СПб" (Санкт-Петербург), "Дальнефтетранс" (Хабаровск), "БашТрансКом" (Уфа) и "Озерскнефтесервис" (Москва); ОАО "Магистральнефтеоргсинтез"; ЗАО "ЮКОС Транссервис", "Спойл-Транс", "ПО "Спеццистерны", "СФАТ", "ТК "ЛУКойл-Транс" и "Транспортная корпорация" (Москва), ЗАО "Роснефтехимтранс" (Самара).
Появление таких компаний вызвано объективными и субъективными причинами. Во-первых, пропускной способности нефтепродуктопроводов не хватает, чтобы вывезти все, что производят НПЗ. Во-вторых, взаимоотношения с МПС у многих нефтяных компаний достаточно прохладные, крупнейшие нефтяные корпорации хотят снизить зависимость от министерства путей сообщения. Кроме того, частному бизнесу проще решать многие проблемы, которые стояли и в какой-то мере стоят перед железнодорожными перевозчиками нефти и ее продуктов.
Начнем с самого простого - с вагонов. В последнее десятилетие цистерн (вторых по популярности типов вагонов в стране) закупалось не очень много, в то время как значительно большее их количество приходилось списывать. Например, в 1996 году в парке МПС находилась почти тысяча вагонов, построенных в 1949-1950 годы и выработавших свой ресурс еще во времена застоя. Ситуация, естественно, не могла удовлетворять интересов МПС и НПЗ, поэтому с середины девяностых годов прошлого столетия нефтекомпании стали активно закупать собственные вагоны и организовывать перевозку своей продукции в них. Возникли компании, которые позже получили статус оператора.
Сегодня уже можно говорить о том, что по крайней мере проблему нехватки и некондиционности подвижного состава эти компании постепенно решают. Так, например, одна из компаний планирует в ближайшие годы закупить на двух российских вагоностроительных заводах порядка 15.000 цистерн. Причем не всегда лидеры нефтяного рынка стремятся заниматься перевозками самостоятельно. Так, компания "ЮКОС" (несмотря на то, что уже существует операторская компания "ЮКОС Транссервис") в конце прошлого года предложила экспедиторам и операторам заняться перевозками ее грузов, пообещав не только грузовую базу, но и всевозможную поддержку. Спустя пару месяцев появилась и начала работать компания, которая возникла в результате этого предложения: перевозки "ЮКОСА" в регионах Дальнего Востока и Восточной Сибири теперь будет осуществлять компания "Дальсибнефтетранс". И это, как ожидается, только "первая ласточка"...
Вторая цель, которую должны были достигнуть нефтяные компании и для чего (в том числе) создавались экспедиторские и операторские компании, заключалась в том, чтобы усовершенствовать технологию транспортировки нефтегрузов. Новой России, ее нефтяникам и железнодорожникам предстояло решить множество задач, связанных с оптимизацией перевозок и устранением существующих проблем. Их можно перечислять достаточно долго, но вот основные: рост порожнего пробега в связи с изменениями в направлениях перевозок; неравномерное предъявление нефтеперерабатывающими заводами своей продукции к отправлению и связанная с этим передислокация порожних цистерн; недостаточный контроль на погранстыках; несовершенная автоматизация грузовых операций на наливных эстакадах НПЗ и сливных эстакадах потребителей и нефтеперевалочных баз; длительные простои цистерн; несвоевременное и неправильное оформление перевозочных документов и так далее. В условиях, когда внутренние и экспортные перевозки нефти и нефтепродуктов растут, - их оптимизация является весьма актуальной проблемой. Какие-то из этих вопросов уже были решены, какие-то решаются... Но трения между МПС, нефтяниками и операторами до сих пор остаются: у каждого есть претензии к деятельности другого. Однако процесс объединения усилий все-таки идет, стороны все чаще приходят к согласию и через какое-то время, будем надеяться, конфликтов между ними не станет. Это тем более важно, что от слаженной работы всего триумвирата зависит спокойное существование как страны в целом, так и отдельных ее отраслей в частности. Например, портовиков.

По воде аки посуху
Из всего объема нефтеэкспорта бывшего СССР (а основой его было российское сырье) только около трети переваливалось в отечественных портах или проходило через экспортные пункты на своей территории. Большая часть нефти поставлялась на внешний рынок по транспортной инфраструктуре других республик. Значительная часть отечественного экспорта нефти и нефтепродуктов и после распада великой державы продолжала транспортироваться транзитом по территориям соседних государств. И если в случае с нефтепроводами это вполне закономерно, то перевалка на морской транспорт могла бы (и должна в основном) происходить на Родине. Собственно, именно такая тенденция и проявилась в последние годы, она принесла свои плоды и продолжает развиваться.
После объявления независимости Россия начала укреплять имеющиеся мощности, которые, правда, были весьма скромными и ограничивались морскими портами в Новороссийске и Туапсе, в Находке и Владивостоке, в Калининграде и Санкт-Петербурге. Нефтяной терминал, например, последнего порта увеличил за несколько лет свои объемы в несколько раз. Но самый значительный рывок страна совершила в прошлом году. В декабре на побережье Финского залива открылась первая очередь нового порта в Приморске. Только проекты морских терминалов, которые должны быть реализованы в российской части Балтийского моря, будут иметь мощность порядка 60-ти млн.тонн нефтеперевалки в год. А ведь есть и другие морские бассейны, которые тоже не стоят в стороне. Например, в октябре на Черном море (в Южной Озереевке под Новороссийском) начала работать морская составляющая "Каспийского трубопроводного консорциума". На Дальнем Востоке планируется строительство нефтеперевалочных комплексов в портах "Восточный" и "Де-Кастри". Моряки готовы принять на себя реки нефти, которые могут стать сопоставимы с теми, что текут по нефтепроводам...
В прошлом же году объемы перевалки сырой нефти и нефтепродуктов в российских портах составили 52,2 и 35 млн.тонн соответственно. По сравнению с 2000-ным этот объем стал значительно больше: нефти прибавилось на 6,3 млн.тонн (прирост составил 14%), а нефтепродуктов - 5,5 млн.тонн (прирост 19%). Показатели были бы еще значительнее, если бы не декабрьские штормы на Черном море, которые парализовали работу портов региона - именно здесь перерабатывается основной объем морского нефтяного экспорта России. При этом объем перевалки российских нефтегрузов в портах сопредельных государств (Украины и стран Балтии) немного сократился и составил 8,7 и 35,5 млн.тонн соответственно.
Очевидно, что морская составляющая инфраструктуры экспорта российской нефти и нефтепродуктов будет развиваться и далее. Это значительно привлекательнее, чем любой другой (читай - трубопроводный) вид транспорта, поскольку удовлетворяет интересы многих сторон: железнодорожников, стивидоров, судовладельцев, налоговых органов и региональных властей. Сегодня собственными танкерами перевозится не очень много нашей нефти, но есть надежда, что положение со временем исправится. Иными словами - это выгодно стране, которая получает рабочие места и налоги. При этом вполне вероятно, что через несколько лет произойдет некоторое перераспределение грузопотоков: на Севере и Северо-Западе, а также на Дальнем Востоке, объем перевалки нефти увеличится, а в Южном регионе - стабилизируется. Связано это вполне с объективной причиной: с пропускной способностью проливов Босфор (соединяет Черное море с Мраморным) и Дарданеллы (соединяет Мраморное и Эгейское моря) - через которые танкеры с российской нефтью идут в Европу.
Эти проливы являются самой оживленной морской трассой в мире - через них перемещается в три-четыре раза больше грузов, чем через Суэцкий и Панамский каналы. Проливы ежегодно проходят до 50.000 торговых судов, в том числе 15 нефтяных танкеров в сутки. Четверть транспортируемых через данные проливы грузов имеют российское происхождение, в основном это - нефть. А "черное золото" здесь любят, но боятся: в марте 1994 года в Босфоре потерпел аварию кипрский танкер, когда в море вылилось 20 тысяч тонн нефти. После этой экологической катастрофы турки начали всерьез задумываться о том, как свести на нет риск повторения подобной трагедии. Один из способов - сократить или по крайней мере не активизировать движение нефтяных танкеров через Босфор и Дарданеллы. Поэтому идея России резко увеличить экспорт нефти через этот морской путь не вызывает энтузиазма у властей и экологов Турции. Как следствие, значительная часть нефтеэкспорта - а он, как мы уже говорили, должен увеличиться - может поступать на внешний рынок через порты Северо-Запада и Дальнего Востока России.


Таблица

НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Россия - один из крупнейших игроков на мировом рынке нефти. Обеспечивая всего девять процентов мировой добычи "черного золота", она является вторым по величине экспортером после Саудовской Аравии, в недрах которой сосредоточена треть нефтяных запасов планеты. Несмотря на то, что себестоимость добычи нефти в России в несколько раз выше, чем в Персидском заливе, а геологические запасы в разы меньше, - отечественные нефтяные компании активно наращивают темпы добычи и завоевывают мировой рынок. Нефтяная отрасль, как и прежде, формирует значительную долю бюджета страны, а также является одним из локомотивов экономического роста России, ежегодно закупая у отечественной промышленности оборудования на миллиарды долларов. Минувший год стал знаменательным для нефтяников. Объем добычи нефти в России в 2001-м составил 348 млн.тонн (семь млн.баррелей в сутки), что стало самым высоким показателем за последние 20 лет. Увеличивать темпы страна намерена и впредь. И это в условиях, когда конъюнктура мирового рынка, напротив: диктует сокращение добычи и экспорта нефти.
[~PREVIEW_TEXT] => Россия - один из крупнейших игроков на мировом рынке нефти. Обеспечивая всего девять процентов мировой добычи "черного золота", она является вторым по величине экспортером после Саудовской Аравии, в недрах которой сосредоточена треть нефтяных запасов планеты. Несмотря на то, что себестоимость добычи нефти в России в несколько раз выше, чем в Персидском заливе, а геологические запасы в разы меньше, - отечественные нефтяные компании активно наращивают темпы добычи и завоевывают мировой рынок. Нефтяная отрасль, как и прежде, формирует значительную долю бюджета страны, а также является одним из локомотивов экономического роста России, ежегодно закупая у отечественной промышленности оборудования на миллиарды долларов. Минувший год стал знаменательным для нефтяников. Объем добычи нефти в России в 2001-м составил 348 млн.тонн (семь млн.баррелей в сутки), что стало самым высоким показателем за последние 20 лет. Увеличивать темпы страна намерена и впредь. И это в условиях, когда конъюнктура мирового рынка, напротив: диктует сокращение добычи и экспорта нефти.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2520 [~CODE] => 2520 [EXTERNAL_ID] => 2520 [~EXTERNAL_ID] => 2520 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107483:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107483:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107483:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107483:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107483:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107483:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107483:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нефтяные реки становятся полноводнее [SECTION_META_KEYWORDS] => нефтяные реки становятся полноводнее [SECTION_META_DESCRIPTION] => Россия - один из крупнейших игроков на мировом рынке нефти. Обеспечивая всего девять процентов мировой добычи "черного золота", она является вторым по величине экспортером после Саудовской Аравии, в недрах которой сосредоточена треть нефтяных запасов планеты. Несмотря на то, что себестоимость добычи нефти в России в несколько раз выше, чем в Персидском заливе, а геологические запасы в разы меньше, - отечественные нефтяные компании активно наращивают темпы добычи и завоевывают мировой рынок. Нефтяная отрасль, как и прежде, формирует значительную долю бюджета страны, а также является одним из локомотивов экономического роста России, ежегодно закупая у отечественной промышленности оборудования на миллиарды долларов. Минувший год стал знаменательным для нефтяников. Объем добычи нефти в России в 2001-м составил 348 млн.тонн (семь млн.баррелей в сутки), что стало самым высоким показателем за последние 20 лет. Увеличивать темпы страна намерена и впредь. И это в условиях, когда конъюнктура мирового рынка, напротив: диктует сокращение добычи и экспорта нефти.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Нефтяные реки становятся полноводнее [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефтяные реки становятся полноводнее [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Россия - один из крупнейших игроков на мировом рынке нефти. Обеспечивая всего девять процентов мировой добычи "черного золота", она является вторым по величине экспортером после Саудовской Аравии, в недрах которой сосредоточена треть нефтяных запасов планеты. Несмотря на то, что себестоимость добычи нефти в России в несколько раз выше, чем в Персидском заливе, а геологические запасы в разы меньше, - отечественные нефтяные компании активно наращивают темпы добычи и завоевывают мировой рынок. Нефтяная отрасль, как и прежде, формирует значительную долю бюджета страны, а также является одним из локомотивов экономического роста России, ежегодно закупая у отечественной промышленности оборудования на миллиарды долларов. Минувший год стал знаменательным для нефтяников. Объем добычи нефти в России в 2001-м составил 348 млн.тонн (семь млн.баррелей в сутки), что стало самым высоким показателем за последние 20 лет. Увеличивать темпы страна намерена и впредь. И это в условиях, когда конъюнктура мирового рынка, напротив: диктует сокращение добычи и экспорта нефти.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяные реки становятся полноводнее [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяные реки становятся полноводнее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяные реки становятся полноводнее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяные реки становятся полноводнее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяные реки становятся полноводнее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяные реки становятся полноводнее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяные реки становятся полноводнее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяные реки становятся полноводнее ) )

									Array
(
    [ID] => 107483
    [~ID] => 107483
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => Нефтяные реки становятся полноводнее
    [~NAME] => Нефтяные реки становятся полноводнее
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2520/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2520/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Отдавая дань уважения ОПЕК - организации, которая объединяет страны основных производителей нефти, Россия тем не менее полна желания продолжать независимую политику на мировом нефтяном рынке. Нефтяные компании страны готовы выкачать из недр планеты более 370-ти млн.тонн "черного золота". А ведь еще несколько лет назад эксперты говорили о том, что такого уровня Россия сможет достичь только в 2010-2020 годах. Но жизнь заставила решать экономическую проблему истощения разрабатываемых месторождений активнее. Также интенсивно будет развиваться и рынок транспортировки нефти (нефтепродуктов) и по территории России, и на экспорт.

Транспортировать больше и лучше...
Перевозка нефти и нефтепродуктов по территории страны (на внутренний и на внешний рынки), как известно, осуществляется двумя способами. Первый - трубопроводным транспортом, второй - железнодорожным.
Нефтепроводами владеет и управляет ОАО "АК "Транснефть". Прошедший год, столь успешный для нефтяников, принес удачу и "Транснефти" - крупнейшей в мире нефтепроводной системе, одним из естественных монополистов в России. В 2001-м компания полностью выполнила все договорные обязательства по поставке нефти на российские НПЗ и на экспорт. В течение года по магистральным нефтепроводам прокачано свыше 341,6 млн.тонн, в том числе 172,2 млн.тонн - на экспорт. Грузооборот составил 776,4 млрд.тонно-километров. Выручка от реализации по сравнению с 2000-ным возросла более чем в полтора раза и достигла 69,444 млрд.рублей.
В прошлом году акционерная компания реализовала два крупномасштабных проекта, сравнимых с которыми в России не было с 1985-го. На западе страны "Транснефть" закончила строительство первой очереди "Балтийской трубопроводной системы" (БТС), которая связана со строящимся портом в Приморске Ленинградской области и делает возможным новое (Северо-Балтийское) направление экспорта нефти. На юге на новой технологической основе был построен нефтепровод Суходольная-Родионовская, который позволил сократить путь доставки ценнейшего углеводородного сырья в Новороссийск и затраты на его транспортировку. Планируется, что в середине нынешнего года "Транснефть" приступит к возведению второй очереди "Балтийской трубопроводной системы", в результате чего ее производительность возрастет с 12-ти до 18-ти млн.тонн нефти в год. Кроме того, нефтепроводная монополия рассматривает возможность продолжения "трубы" в Болгарию и Китай, в дальневосточные российские порты "Находка" и "Ванино".
Магистральными нефтепродуктопроводами (МНПП) владеет ОАО "АК "Транснефтепродукт", которое в 2001 году увеличило объем транспортировки продукции на 7,7 процента и перекачало ее в объеме 24,9 млн.тонн: в том числе 15,9 на экспорт, а девять млн.тонн - на внутренний рынок. Возможности транспортировки нефтепродуктов на экспорт практически исчерпаны, однако компания планирует развивать мощности производства. Во-первых, потому что это основной вид деятельности акционерного общества и оно должно развиваться как любой другой бизнес. А во-вторых, потому что российские нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) в основном завершили свою модернизацию и переходят на большую глубину переработки нефти (до 75%), что означает рост в производстве светлых нефтепродуктов. Это товар более дорогой, а значит более выгодный - в том числе и для экспорта.
Поэтому согласно программе развития компании до 2010 года на строительство МНПП будет истрачено 86,2 млрд. внебюджетных рублей. Наиболее перспективными руководство компании считает проект "Север" (Кстово-Ярославль-Кириши-Приморск) с планируемой пропускной способностью десять млн.тонн в год и общей протяженностью трассы около 1200 км, а также связанный с ним технологически и экономически проект "Пермь-Альметьевск-Запад", мощностью до пяти миллионов тонн в год и протяженностью 535 километров. На прошедшем 19 декабря 2001 года совете директоров были одобрены предложения правления компании по разработке проекта строительства. Кроме того, в планах компании стоит сооружение МНПП "Юг" (Сызрань-Саратов-Волгоград-Новороссийск), мощностью до десяти млн.тонн в год и протяженностью полторы тысячи километров. Новые трубопроводы нужны "Транснефтепродукту" в том числе и для того, чтобы выдержать конкуренцию с железнодорожным транспортом, который перевозит значительное количество производимого на отечественных НПЗ топлива.

Нефтяные компании создают операторов
Железнодорожные перевозки нефти и нефтепродуктов играют все более заметную роль на отечественном рынке транспортировки нефти и нефтепродуктов. И если в общем объеме сырой нефти, которая поступает на отечественные НПЗ, доля железных дорог составляет считанные проценты, то в транспортировке "выхода" (продукции) она уже значительно выше. С двадцати четырех российских нефтеперерабатывающих заводов в прошлом году на железные дороги было отгружено более 116-ти млн.тонн нефти и нефтепродуктов: в том числе более 71-го млн.тонн было отправлено внутренним потребителям, почти 45 млн.тонн - на экспорт (см. таблицу).
Основная тенденция последних лет, которая получила мощный импульс в течение прошлого - начале нынешнего года, заключается в том, что российские нефтяные концерны вплотную занялись созданием своих железнодорожных компаний-операторов, занимающихся транспортировкой продукции с принадлежащих им НПЗ. Кроме того, появились и независимые от нефтяных гигантов частные перевозчики, связанные с тем или иным заводом. Сегодня таких компаний, которые получили от МПС статус оператора, насчитывается тринадцать: ООО "БалтТрансСервис" и "ЛинкОйл СПб" (Санкт-Петербург), "Дальнефтетранс" (Хабаровск), "БашТрансКом" (Уфа) и "Озерскнефтесервис" (Москва); ОАО "Магистральнефтеоргсинтез"; ЗАО "ЮКОС Транссервис", "Спойл-Транс", "ПО "Спеццистерны", "СФАТ", "ТК "ЛУКойл-Транс" и "Транспортная корпорация" (Москва), ЗАО "Роснефтехимтранс" (Самара).
Появление таких компаний вызвано объективными и субъективными причинами. Во-первых, пропускной способности нефтепродуктопроводов не хватает, чтобы вывезти все, что производят НПЗ. Во-вторых, взаимоотношения с МПС у многих нефтяных компаний достаточно прохладные, крупнейшие нефтяные корпорации хотят снизить зависимость от министерства путей сообщения. Кроме того, частному бизнесу проще решать многие проблемы, которые стояли и в какой-то мере стоят перед железнодорожными перевозчиками нефти и ее продуктов.
Начнем с самого простого - с вагонов. В последнее десятилетие цистерн (вторых по популярности типов вагонов в стране) закупалось не очень много, в то время как значительно большее их количество приходилось списывать. Например, в 1996 году в парке МПС находилась почти тысяча вагонов, построенных в 1949-1950 годы и выработавших свой ресурс еще во времена застоя. Ситуация, естественно, не могла удовлетворять интересов МПС и НПЗ, поэтому с середины девяностых годов прошлого столетия нефтекомпании стали активно закупать собственные вагоны и организовывать перевозку своей продукции в них. Возникли компании, которые позже получили статус оператора.
Сегодня уже можно говорить о том, что по крайней мере проблему нехватки и некондиционности подвижного состава эти компании постепенно решают. Так, например, одна из компаний планирует в ближайшие годы закупить на двух российских вагоностроительных заводах порядка 15.000 цистерн. Причем не всегда лидеры нефтяного рынка стремятся заниматься перевозками самостоятельно. Так, компания "ЮКОС" (несмотря на то, что уже существует операторская компания "ЮКОС Транссервис") в конце прошлого года предложила экспедиторам и операторам заняться перевозками ее грузов, пообещав не только грузовую базу, но и всевозможную поддержку. Спустя пару месяцев появилась и начала работать компания, которая возникла в результате этого предложения: перевозки "ЮКОСА" в регионах Дальнего Востока и Восточной Сибири теперь будет осуществлять компания "Дальсибнефтетранс". И это, как ожидается, только "первая ласточка"...
Вторая цель, которую должны были достигнуть нефтяные компании и для чего (в том числе) создавались экспедиторские и операторские компании, заключалась в том, чтобы усовершенствовать технологию транспортировки нефтегрузов. Новой России, ее нефтяникам и железнодорожникам предстояло решить множество задач, связанных с оптимизацией перевозок и устранением существующих проблем. Их можно перечислять достаточно долго, но вот основные: рост порожнего пробега в связи с изменениями в направлениях перевозок; неравномерное предъявление нефтеперерабатывающими заводами своей продукции к отправлению и связанная с этим передислокация порожних цистерн; недостаточный контроль на погранстыках; несовершенная автоматизация грузовых операций на наливных эстакадах НПЗ и сливных эстакадах потребителей и нефтеперевалочных баз; длительные простои цистерн; несвоевременное и неправильное оформление перевозочных документов и так далее. В условиях, когда внутренние и экспортные перевозки нефти и нефтепродуктов растут, - их оптимизация является весьма актуальной проблемой. Какие-то из этих вопросов уже были решены, какие-то решаются... Но трения между МПС, нефтяниками и операторами до сих пор остаются: у каждого есть претензии к деятельности другого. Однако процесс объединения усилий все-таки идет, стороны все чаще приходят к согласию и через какое-то время, будем надеяться, конфликтов между ними не станет. Это тем более важно, что от слаженной работы всего триумвирата зависит спокойное существование как страны в целом, так и отдельных ее отраслей в частности. Например, портовиков.

По воде аки посуху
Из всего объема нефтеэкспорта бывшего СССР (а основой его было российское сырье) только около трети переваливалось в отечественных портах или проходило через экспортные пункты на своей территории. Большая часть нефти поставлялась на внешний рынок по транспортной инфраструктуре других республик. Значительная часть отечественного экспорта нефти и нефтепродуктов и после распада великой державы продолжала транспортироваться транзитом по территориям соседних государств. И если в случае с нефтепроводами это вполне закономерно, то перевалка на морской транспорт могла бы (и должна в основном) происходить на Родине. Собственно, именно такая тенденция и проявилась в последние годы, она принесла свои плоды и продолжает развиваться.
После объявления независимости Россия начала укреплять имеющиеся мощности, которые, правда, были весьма скромными и ограничивались морскими портами в Новороссийске и Туапсе, в Находке и Владивостоке, в Калининграде и Санкт-Петербурге. Нефтяной терминал, например, последнего порта увеличил за несколько лет свои объемы в несколько раз. Но самый значительный рывок страна совершила в прошлом году. В декабре на побережье Финского залива открылась первая очередь нового порта в Приморске. Только проекты морских терминалов, которые должны быть реализованы в российской части Балтийского моря, будут иметь мощность порядка 60-ти млн.тонн нефтеперевалки в год. А ведь есть и другие морские бассейны, которые тоже не стоят в стороне. Например, в октябре на Черном море (в Южной Озереевке под Новороссийском) начала работать морская составляющая "Каспийского трубопроводного консорциума". На Дальнем Востоке планируется строительство нефтеперевалочных комплексов в портах "Восточный" и "Де-Кастри". Моряки готовы принять на себя реки нефти, которые могут стать сопоставимы с теми, что текут по нефтепроводам...
В прошлом же году объемы перевалки сырой нефти и нефтепродуктов в российских портах составили 52,2 и 35 млн.тонн соответственно. По сравнению с 2000-ным этот объем стал значительно больше: нефти прибавилось на 6,3 млн.тонн (прирост составил 14%), а нефтепродуктов - 5,5 млн.тонн (прирост 19%). Показатели были бы еще значительнее, если бы не декабрьские штормы на Черном море, которые парализовали работу портов региона - именно здесь перерабатывается основной объем морского нефтяного экспорта России. При этом объем перевалки российских нефтегрузов в портах сопредельных государств (Украины и стран Балтии) немного сократился и составил 8,7 и 35,5 млн.тонн соответственно.
Очевидно, что морская составляющая инфраструктуры экспорта российской нефти и нефтепродуктов будет развиваться и далее. Это значительно привлекательнее, чем любой другой (читай - трубопроводный) вид транспорта, поскольку удовлетворяет интересы многих сторон: железнодорожников, стивидоров, судовладельцев, налоговых органов и региональных властей. Сегодня собственными танкерами перевозится не очень много нашей нефти, но есть надежда, что положение со временем исправится. Иными словами - это выгодно стране, которая получает рабочие места и налоги. При этом вполне вероятно, что через несколько лет произойдет некоторое перераспределение грузопотоков: на Севере и Северо-Западе, а также на Дальнем Востоке, объем перевалки нефти увеличится, а в Южном регионе - стабилизируется. Связано это вполне с объективной причиной: с пропускной способностью проливов Босфор (соединяет Черное море с Мраморным) и Дарданеллы (соединяет Мраморное и Эгейское моря) - через которые танкеры с российской нефтью идут в Европу.
Эти проливы являются самой оживленной морской трассой в мире - через них перемещается в три-четыре раза больше грузов, чем через Суэцкий и Панамский каналы. Проливы ежегодно проходят до 50.000 торговых судов, в том числе 15 нефтяных танкеров в сутки. Четверть транспортируемых через данные проливы грузов имеют российское происхождение, в основном это - нефть. А "черное золото" здесь любят, но боятся: в марте 1994 года в Босфоре потерпел аварию кипрский танкер, когда в море вылилось 20 тысяч тонн нефти. После этой экологической катастрофы турки начали всерьез задумываться о том, как свести на нет риск повторения подобной трагедии. Один из способов - сократить или по крайней мере не активизировать движение нефтяных танкеров через Босфор и Дарданеллы. Поэтому идея России резко увеличить экспорт нефти через этот морской путь не вызывает энтузиазма у властей и экологов Турции. Как следствие, значительная часть нефтеэкспорта - а он, как мы уже говорили, должен увеличиться - может поступать на внешний рынок через порты Северо-Запада и Дальнего Востока России.


Таблица

НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [~DETAIL_TEXT] => Отдавая дань уважения ОПЕК - организации, которая объединяет страны основных производителей нефти, Россия тем не менее полна желания продолжать независимую политику на мировом нефтяном рынке. Нефтяные компании страны готовы выкачать из недр планеты более 370-ти млн.тонн "черного золота". А ведь еще несколько лет назад эксперты говорили о том, что такого уровня Россия сможет достичь только в 2010-2020 годах. Но жизнь заставила решать экономическую проблему истощения разрабатываемых месторождений активнее. Также интенсивно будет развиваться и рынок транспортировки нефти (нефтепродуктов) и по территории России, и на экспорт.

Транспортировать больше и лучше...
Перевозка нефти и нефтепродуктов по территории страны (на внутренний и на внешний рынки), как известно, осуществляется двумя способами. Первый - трубопроводным транспортом, второй - железнодорожным.
Нефтепроводами владеет и управляет ОАО "АК "Транснефть". Прошедший год, столь успешный для нефтяников, принес удачу и "Транснефти" - крупнейшей в мире нефтепроводной системе, одним из естественных монополистов в России. В 2001-м компания полностью выполнила все договорные обязательства по поставке нефти на российские НПЗ и на экспорт. В течение года по магистральным нефтепроводам прокачано свыше 341,6 млн.тонн, в том числе 172,2 млн.тонн - на экспорт. Грузооборот составил 776,4 млрд.тонно-километров. Выручка от реализации по сравнению с 2000-ным возросла более чем в полтора раза и достигла 69,444 млрд.рублей.
В прошлом году акционерная компания реализовала два крупномасштабных проекта, сравнимых с которыми в России не было с 1985-го. На западе страны "Транснефть" закончила строительство первой очереди "Балтийской трубопроводной системы" (БТС), которая связана со строящимся портом в Приморске Ленинградской области и делает возможным новое (Северо-Балтийское) направление экспорта нефти. На юге на новой технологической основе был построен нефтепровод Суходольная-Родионовская, который позволил сократить путь доставки ценнейшего углеводородного сырья в Новороссийск и затраты на его транспортировку. Планируется, что в середине нынешнего года "Транснефть" приступит к возведению второй очереди "Балтийской трубопроводной системы", в результате чего ее производительность возрастет с 12-ти до 18-ти млн.тонн нефти в год. Кроме того, нефтепроводная монополия рассматривает возможность продолжения "трубы" в Болгарию и Китай, в дальневосточные российские порты "Находка" и "Ванино".
Магистральными нефтепродуктопроводами (МНПП) владеет ОАО "АК "Транснефтепродукт", которое в 2001 году увеличило объем транспортировки продукции на 7,7 процента и перекачало ее в объеме 24,9 млн.тонн: в том числе 15,9 на экспорт, а девять млн.тонн - на внутренний рынок. Возможности транспортировки нефтепродуктов на экспорт практически исчерпаны, однако компания планирует развивать мощности производства. Во-первых, потому что это основной вид деятельности акционерного общества и оно должно развиваться как любой другой бизнес. А во-вторых, потому что российские нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) в основном завершили свою модернизацию и переходят на большую глубину переработки нефти (до 75%), что означает рост в производстве светлых нефтепродуктов. Это товар более дорогой, а значит более выгодный - в том числе и для экспорта.
Поэтому согласно программе развития компании до 2010 года на строительство МНПП будет истрачено 86,2 млрд. внебюджетных рублей. Наиболее перспективными руководство компании считает проект "Север" (Кстово-Ярославль-Кириши-Приморск) с планируемой пропускной способностью десять млн.тонн в год и общей протяженностью трассы около 1200 км, а также связанный с ним технологически и экономически проект "Пермь-Альметьевск-Запад", мощностью до пяти миллионов тонн в год и протяженностью 535 километров. На прошедшем 19 декабря 2001 года совете директоров были одобрены предложения правления компании по разработке проекта строительства. Кроме того, в планах компании стоит сооружение МНПП "Юг" (Сызрань-Саратов-Волгоград-Новороссийск), мощностью до десяти млн.тонн в год и протяженностью полторы тысячи километров. Новые трубопроводы нужны "Транснефтепродукту" в том числе и для того, чтобы выдержать конкуренцию с железнодорожным транспортом, который перевозит значительное количество производимого на отечественных НПЗ топлива.

Нефтяные компании создают операторов
Железнодорожные перевозки нефти и нефтепродуктов играют все более заметную роль на отечественном рынке транспортировки нефти и нефтепродуктов. И если в общем объеме сырой нефти, которая поступает на отечественные НПЗ, доля железных дорог составляет считанные проценты, то в транспортировке "выхода" (продукции) она уже значительно выше. С двадцати четырех российских нефтеперерабатывающих заводов в прошлом году на железные дороги было отгружено более 116-ти млн.тонн нефти и нефтепродуктов: в том числе более 71-го млн.тонн было отправлено внутренним потребителям, почти 45 млн.тонн - на экспорт (см. таблицу).
Основная тенденция последних лет, которая получила мощный импульс в течение прошлого - начале нынешнего года, заключается в том, что российские нефтяные концерны вплотную занялись созданием своих железнодорожных компаний-операторов, занимающихся транспортировкой продукции с принадлежащих им НПЗ. Кроме того, появились и независимые от нефтяных гигантов частные перевозчики, связанные с тем или иным заводом. Сегодня таких компаний, которые получили от МПС статус оператора, насчитывается тринадцать: ООО "БалтТрансСервис" и "ЛинкОйл СПб" (Санкт-Петербург), "Дальнефтетранс" (Хабаровск), "БашТрансКом" (Уфа) и "Озерскнефтесервис" (Москва); ОАО "Магистральнефтеоргсинтез"; ЗАО "ЮКОС Транссервис", "Спойл-Транс", "ПО "Спеццистерны", "СФАТ", "ТК "ЛУКойл-Транс" и "Транспортная корпорация" (Москва), ЗАО "Роснефтехимтранс" (Самара).
Появление таких компаний вызвано объективными и субъективными причинами. Во-первых, пропускной способности нефтепродуктопроводов не хватает, чтобы вывезти все, что производят НПЗ. Во-вторых, взаимоотношения с МПС у многих нефтяных компаний достаточно прохладные, крупнейшие нефтяные корпорации хотят снизить зависимость от министерства путей сообщения. Кроме того, частному бизнесу проще решать многие проблемы, которые стояли и в какой-то мере стоят перед железнодорожными перевозчиками нефти и ее продуктов.
Начнем с самого простого - с вагонов. В последнее десятилетие цистерн (вторых по популярности типов вагонов в стране) закупалось не очень много, в то время как значительно большее их количество приходилось списывать. Например, в 1996 году в парке МПС находилась почти тысяча вагонов, построенных в 1949-1950 годы и выработавших свой ресурс еще во времена застоя. Ситуация, естественно, не могла удовлетворять интересов МПС и НПЗ, поэтому с середины девяностых годов прошлого столетия нефтекомпании стали активно закупать собственные вагоны и организовывать перевозку своей продукции в них. Возникли компании, которые позже получили статус оператора.
Сегодня уже можно говорить о том, что по крайней мере проблему нехватки и некондиционности подвижного состава эти компании постепенно решают. Так, например, одна из компаний планирует в ближайшие годы закупить на двух российских вагоностроительных заводах порядка 15.000 цистерн. Причем не всегда лидеры нефтяного рынка стремятся заниматься перевозками самостоятельно. Так, компания "ЮКОС" (несмотря на то, что уже существует операторская компания "ЮКОС Транссервис") в конце прошлого года предложила экспедиторам и операторам заняться перевозками ее грузов, пообещав не только грузовую базу, но и всевозможную поддержку. Спустя пару месяцев появилась и начала работать компания, которая возникла в результате этого предложения: перевозки "ЮКОСА" в регионах Дальнего Востока и Восточной Сибири теперь будет осуществлять компания "Дальсибнефтетранс". И это, как ожидается, только "первая ласточка"...
Вторая цель, которую должны были достигнуть нефтяные компании и для чего (в том числе) создавались экспедиторские и операторские компании, заключалась в том, чтобы усовершенствовать технологию транспортировки нефтегрузов. Новой России, ее нефтяникам и железнодорожникам предстояло решить множество задач, связанных с оптимизацией перевозок и устранением существующих проблем. Их можно перечислять достаточно долго, но вот основные: рост порожнего пробега в связи с изменениями в направлениях перевозок; неравномерное предъявление нефтеперерабатывающими заводами своей продукции к отправлению и связанная с этим передислокация порожних цистерн; недостаточный контроль на погранстыках; несовершенная автоматизация грузовых операций на наливных эстакадах НПЗ и сливных эстакадах потребителей и нефтеперевалочных баз; длительные простои цистерн; несвоевременное и неправильное оформление перевозочных документов и так далее. В условиях, когда внутренние и экспортные перевозки нефти и нефтепродуктов растут, - их оптимизация является весьма актуальной проблемой. Какие-то из этих вопросов уже были решены, какие-то решаются... Но трения между МПС, нефтяниками и операторами до сих пор остаются: у каждого есть претензии к деятельности другого. Однако процесс объединения усилий все-таки идет, стороны все чаще приходят к согласию и через какое-то время, будем надеяться, конфликтов между ними не станет. Это тем более важно, что от слаженной работы всего триумвирата зависит спокойное существование как страны в целом, так и отдельных ее отраслей в частности. Например, портовиков.

По воде аки посуху
Из всего объема нефтеэкспорта бывшего СССР (а основой его было российское сырье) только около трети переваливалось в отечественных портах или проходило через экспортные пункты на своей территории. Большая часть нефти поставлялась на внешний рынок по транспортной инфраструктуре других республик. Значительная часть отечественного экспорта нефти и нефтепродуктов и после распада великой державы продолжала транспортироваться транзитом по территориям соседних государств. И если в случае с нефтепроводами это вполне закономерно, то перевалка на морской транспорт могла бы (и должна в основном) происходить на Родине. Собственно, именно такая тенденция и проявилась в последние годы, она принесла свои плоды и продолжает развиваться.
После объявления независимости Россия начала укреплять имеющиеся мощности, которые, правда, были весьма скромными и ограничивались морскими портами в Новороссийске и Туапсе, в Находке и Владивостоке, в Калининграде и Санкт-Петербурге. Нефтяной терминал, например, последнего порта увеличил за несколько лет свои объемы в несколько раз. Но самый значительный рывок страна совершила в прошлом году. В декабре на побережье Финского залива открылась первая очередь нового порта в Приморске. Только проекты морских терминалов, которые должны быть реализованы в российской части Балтийского моря, будут иметь мощность порядка 60-ти млн.тонн нефтеперевалки в год. А ведь есть и другие морские бассейны, которые тоже не стоят в стороне. Например, в октябре на Черном море (в Южной Озереевке под Новороссийском) начала работать морская составляющая "Каспийского трубопроводного консорциума". На Дальнем Востоке планируется строительство нефтеперевалочных комплексов в портах "Восточный" и "Де-Кастри". Моряки готовы принять на себя реки нефти, которые могут стать сопоставимы с теми, что текут по нефтепроводам...
В прошлом же году объемы перевалки сырой нефти и нефтепродуктов в российских портах составили 52,2 и 35 млн.тонн соответственно. По сравнению с 2000-ным этот объем стал значительно больше: нефти прибавилось на 6,3 млн.тонн (прирост составил 14%), а нефтепродуктов - 5,5 млн.тонн (прирост 19%). Показатели были бы еще значительнее, если бы не декабрьские штормы на Черном море, которые парализовали работу портов региона - именно здесь перерабатывается основной объем морского нефтяного экспорта России. При этом объем перевалки российских нефтегрузов в портах сопредельных государств (Украины и стран Балтии) немного сократился и составил 8,7 и 35,5 млн.тонн соответственно.
Очевидно, что морская составляющая инфраструктуры экспорта российской нефти и нефтепродуктов будет развиваться и далее. Это значительно привлекательнее, чем любой другой (читай - трубопроводный) вид транспорта, поскольку удовлетворяет интересы многих сторон: железнодорожников, стивидоров, судовладельцев, налоговых органов и региональных властей. Сегодня собственными танкерами перевозится не очень много нашей нефти, но есть надежда, что положение со временем исправится. Иными словами - это выгодно стране, которая получает рабочие места и налоги. При этом вполне вероятно, что через несколько лет произойдет некоторое перераспределение грузопотоков: на Севере и Северо-Западе, а также на Дальнем Востоке, объем перевалки нефти увеличится, а в Южном регионе - стабилизируется. Связано это вполне с объективной причиной: с пропускной способностью проливов Босфор (соединяет Черное море с Мраморным) и Дарданеллы (соединяет Мраморное и Эгейское моря) - через которые танкеры с российской нефтью идут в Европу.
Эти проливы являются самой оживленной морской трассой в мире - через них перемещается в три-четыре раза больше грузов, чем через Суэцкий и Панамский каналы. Проливы ежегодно проходят до 50.000 торговых судов, в том числе 15 нефтяных танкеров в сутки. Четверть транспортируемых через данные проливы грузов имеют российское происхождение, в основном это - нефть. А "черное золото" здесь любят, но боятся: в марте 1994 года в Босфоре потерпел аварию кипрский танкер, когда в море вылилось 20 тысяч тонн нефти. После этой экологической катастрофы турки начали всерьез задумываться о том, как свести на нет риск повторения подобной трагедии. Один из способов - сократить или по крайней мере не активизировать движение нефтяных танкеров через Босфор и Дарданеллы. Поэтому идея России резко увеличить экспорт нефти через этот морской путь не вызывает энтузиазма у властей и экологов Турции. Как следствие, значительная часть нефтеэкспорта - а он, как мы уже говорили, должен увеличиться - может поступать на внешний рынок через порты Северо-Запада и Дальнего Востока России.


Таблица

НИКОЛАЙ НИЛЬСКИЙ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Россия - один из крупнейших игроков на мировом рынке нефти. Обеспечивая всего девять процентов мировой добычи "черного золота", она является вторым по величине экспортером после Саудовской Аравии, в недрах которой сосредоточена треть нефтяных запасов планеты. Несмотря на то, что себестоимость добычи нефти в России в несколько раз выше, чем в Персидском заливе, а геологические запасы в разы меньше, - отечественные нефтяные компании активно наращивают темпы добычи и завоевывают мировой рынок. Нефтяная отрасль, как и прежде, формирует значительную долю бюджета страны, а также является одним из локомотивов экономического роста России, ежегодно закупая у отечественной промышленности оборудования на миллиарды долларов. Минувший год стал знаменательным для нефтяников. Объем добычи нефти в России в 2001-м составил 348 млн.тонн (семь млн.баррелей в сутки), что стало самым высоким показателем за последние 20 лет. Увеличивать темпы страна намерена и впредь. И это в условиях, когда конъюнктура мирового рынка, напротив: диктует сокращение добычи и экспорта нефти.
[~PREVIEW_TEXT] => Россия - один из крупнейших игроков на мировом рынке нефти. Обеспечивая всего девять процентов мировой добычи "черного золота", она является вторым по величине экспортером после Саудовской Аравии, в недрах которой сосредоточена треть нефтяных запасов планеты. Несмотря на то, что себестоимость добычи нефти в России в несколько раз выше, чем в Персидском заливе, а геологические запасы в разы меньше, - отечественные нефтяные компании активно наращивают темпы добычи и завоевывают мировой рынок. Нефтяная отрасль, как и прежде, формирует значительную долю бюджета страны, а также является одним из локомотивов экономического роста России, ежегодно закупая у отечественной промышленности оборудования на миллиарды долларов. Минувший год стал знаменательным для нефтяников. Объем добычи нефти в России в 2001-м составил 348 млн.тонн (семь млн.баррелей в сутки), что стало самым высоким показателем за последние 20 лет. Увеличивать темпы страна намерена и впредь. И это в условиях, когда конъюнктура мирового рынка, напротив: диктует сокращение добычи и экспорта нефти.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2520 [~CODE] => 2520 [EXTERNAL_ID] => 2520 [~EXTERNAL_ID] => 2520 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107483:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107483:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107483:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107483:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107483:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107483:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107483:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нефтяные реки становятся полноводнее [SECTION_META_KEYWORDS] => нефтяные реки становятся полноводнее [SECTION_META_DESCRIPTION] => Россия - один из крупнейших игроков на мировом рынке нефти. Обеспечивая всего девять процентов мировой добычи "черного золота", она является вторым по величине экспортером после Саудовской Аравии, в недрах которой сосредоточена треть нефтяных запасов планеты. Несмотря на то, что себестоимость добычи нефти в России в несколько раз выше, чем в Персидском заливе, а геологические запасы в разы меньше, - отечественные нефтяные компании активно наращивают темпы добычи и завоевывают мировой рынок. Нефтяная отрасль, как и прежде, формирует значительную долю бюджета страны, а также является одним из локомотивов экономического роста России, ежегодно закупая у отечественной промышленности оборудования на миллиарды долларов. Минувший год стал знаменательным для нефтяников. Объем добычи нефти в России в 2001-м составил 348 млн.тонн (семь млн.баррелей в сутки), что стало самым высоким показателем за последние 20 лет. Увеличивать темпы страна намерена и впредь. И это в условиях, когда конъюнктура мирового рынка, напротив: диктует сокращение добычи и экспорта нефти.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Нефтяные реки становятся полноводнее [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефтяные реки становятся полноводнее [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Россия - один из крупнейших игроков на мировом рынке нефти. Обеспечивая всего девять процентов мировой добычи "черного золота", она является вторым по величине экспортером после Саудовской Аравии, в недрах которой сосредоточена треть нефтяных запасов планеты. Несмотря на то, что себестоимость добычи нефти в России в несколько раз выше, чем в Персидском заливе, а геологические запасы в разы меньше, - отечественные нефтяные компании активно наращивают темпы добычи и завоевывают мировой рынок. Нефтяная отрасль, как и прежде, формирует значительную долю бюджета страны, а также является одним из локомотивов экономического роста России, ежегодно закупая у отечественной промышленности оборудования на миллиарды долларов. Минувший год стал знаменательным для нефтяников. Объем добычи нефти в России в 2001-м составил 348 млн.тонн (семь млн.баррелей в сутки), что стало самым высоким показателем за последние 20 лет. Увеличивать темпы страна намерена и впредь. И это в условиях, когда конъюнктура мирового рынка, напротив: диктует сокращение добычи и экспорта нефти.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяные реки становятся полноводнее [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяные реки становятся полноводнее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяные реки становятся полноводнее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяные реки становятся полноводнее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяные реки становятся полноводнее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяные реки становятся полноводнее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяные реки становятся полноводнее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяные реки становятся полноводнее ) )
РЖД-Партнер

Везти - не проблема, было бы что погрузить

Несмотря на осторожные прогнозы развития экономической ситуации в 2002 году, первый квартал российская промышленность закончила на весьма оптимистической ноте: объемы промышленного производства выросли на 2,6 процента. Конечно, темпы роста в разных отраслях (в некоторых даже наметился спад) значительно различались. Если в цветной металлургии, машиностроении, металлообрабатывающей и топливной промышленности выпуск продукции увеличился более чем на пять процентов, то лесная, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная потеряли от объемов аналогичного периода прошлого года около одного процента.
Array
(
    [ID] => 107482
    [~ID] => 107482
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => Везти - не проблема, было бы что погрузить
    [~NAME] => Везти - не проблема, было бы что погрузить
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2519/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2519/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Процессы, происходящие в реальном секторе производства, не могут не оказывать влияния на состояние дел в транспортной сфере. При большой удаленности сырьевых предприятий от перерабатывающих производств грузовые перевозки находятся в более или менее жесткой зависимости от темпов развития промышленности. Однако в последнее время (начиная со второй половины прошлого года) показатели погрузки железнодорожного транспорта отстают от индекса экономического роста в целом по стране. Три месяца 2002-го Российские железные дороги отработали гораздо хуже, чем предполагали: фактический уровень отправления грузов на 5,3 процента ниже запланированного. Более чем на пять с половиной миллионов тонн снизились объемы погрузки и по сравнению с соответствующим периодом 2001-го.
Замедление динамики увеличения объемов грузовых железнодорожных перевозок наметилось уже в прошлом году: 2001-й Российские железные дороги закончили с ростом к предыдущему всего в 1,4 процента, хотя первые шесть месяцев был зафиксирован прирост в 3 процента. В начале нынешнего эта тенденция проявилась в еще большей степени. В январе-феврале кривая погрузки резко "пошла" в минус. В марте ситуация несколько выровнялась: по итогам работы в первом квартале отставание от уровня, достигнутого в аналогичный период прошлого года, составило 2,2 процента.
Если за точку отсчета взять более адекватный показатель произведенной работы, то железнодорожный транспорт нельзя считать аутсайдером "лиги" развивающихся отраслей нашей промышленности: грузооборот в первые три месяца возрос по сравнению с аналогичным периодом 2001-го на 1,8 процента. При уменьшенных объемах погрузки это означает, что увеличилась средняя дальность перевозки.


Эксперты, анализирующие состояние транспортного рынка, главной причиной сокращения объемов предъявления грузов к перевозке по железной дороге называют необычно теплую зиму 2001-2002 года. Действительно, средние температуры нынче по всей России зафиксированы на небывало высокой отметке. Дальний Восток и Западная Сибирь, об обеспечении которых топливом (после прошлогодних чрезвычайных ситуаций) позаботились еще летом, резко уменьшили потребление каменного угля, и непосредственно в зимний сезон спрос на перевозки грузов данной номенклатурной группы упал. Объемы погрузки угля в марте, например, сократились на 13,7 процента относительно соответствующего месяца 2001 года. Более того, в прошлом месяце отгружено угля на 1,2 миллиона тонн меньше, чем в марте 1999-го. Доля этого груза в общих объемах составила 22,4 процента, тогда как год назад она была равна 23,9. Уже во второй половине 2001-го угледобытчики столкнулись с большими проблемами со сбытом продукции, что и для железнодорожников имело самые негативные последствия и вылилось как в количественные, так и в качественные потери. Только красноярские предприятия отказались от собственных заявок в объеме 37-ми тысяч вагонов, а ведь подвижной состав был сосредоточен в районе угледобычи для выполнения заказов зачастую в ущерб потребностям грузоотправителей в других регионах. Красноярская железная дорога переживает неслыханное даже в кризисные времена сокращение размеров погрузки: падение к уровню первого квартала прошлого года составило 28,6 процента. (С этой магистралью сравнима только соседняя Забайкальская, темпы падения погрузки на которой выражаются в 15,6 процента по итогам квартала, и в 26,2 процента в марте.) Если дела так пойдут и дальше, вслед за угольщиками безработица поразит и железнодорожников - для поддержания баланса доходов и расходов Красноярская магистраль должна будет на шесть тысяч человек сократить контингент.
Не очень благоприятны у угольщиков Западной Сибири и условия внешнеторговой деятельности. Удаленность от границ при значительном росте грузовых тарифов (даже при специальных, установленных для перевозок угля скидках) делает продукцию неконкурентоспособной на внешних рынках.
Любопытно, что при сокращении потребления отечественного топлива на внутреннем рынке и ухудшении внешнеторговой конъюнктуры, в Россию завозится уголь заграничный - экибазстузский. О необходимости защиты отечественных производителей данного товарного рынка во весь голос заговорили власти угледобывающих краев и областей. Губернатор Кемеровской области А.Тулеев огласил в прессе следующие факты. В прошлом году РАО "ЕЭС России" закупило в Казахстане 26,8 миллиона тонн углей - 21 процент топливного баланса страны; в нынешнем планируется увеличить закупки до 28-ми миллионов. С точки зрения интересов отечественной экономики, логики в данной стратегии не наблюдается. В то время как отечественный продукт лежит на складах невостребованным, мы расширяем рынок сбыта для иностранных компаний: сегодня в России восемь теплоэлектростанций работают на казахстанском угле, который по калорийности вдвое уступает кузнецкому, а по цене - в полтора раза превосходит. Так что если к ситуации на рынке потребления присмотреться повнимательнее, влияние резких климатических колебаний на спрос можно смягчить с помощью государственного регулирования.
Между прочим, аналитики отмечают переориентацию отечественных производителей на внутренний рынок. Недавние меры дискриминационного характера со стороны США против европейских производителей сталелитейной продукции убедительно показали: внешнеторговую деятельность, при всей ее высокой прибыльности, нельзя рассматривать как краеугольный камень экономики, иначе она может в любой момент обрушить возведенный дом. Металлургия, "привязанная" к конъюнктуре внешнего рынка, испытывала в первом квартале серьезный спад. Объемы отгрузки черных металлов упали по сравнению с аналогичным периодом 2001 года на 2,9 процента, причем в марте снижение произошло на 4,4.


Несмотря на то, что цветная металлургия переживает в нынешнем году небывалый подъем (рост в первые три месяца составил 8,1 процента), перевозки цветмета по железной дороге относительно соответствующего периода 2001-го резко снизились - на 6,3 процента, в том числе на 7 процентов цветная руда.
Наметившееся в прошлом году снижение уровня погрузки инертных строительных материалов продолжалось и с наступлением нынешнего: в январе-марте потери составили 2,2 процента. Значительное падение - в большей степени, чем уменьшение объемов выпуска целлюлозно-бумажной промышленности, - отмечено в перевозках бумаги, они уменьшились в первом квартале на 6,3 процента. В то же время погрузка лесных грузов продолжает расти быстрыми темпами - в этой группе зафиксировано увеличение на девять процентов к уровню трех месяцев 2001 года.
Не падает спрос на российскую нефть и продукты ее переработки. В обстановке политической нестабильности в международных отношениях, продолжающихся боевых действий на Ближнем Востоке, которые могут повлечь за собой ограничение поставок энергоресурсов в Европу, отечественные производители нефтепродуктов могут рассчитывать на расширение сбыта и в перспективе. По итогам первого квартала погрузка нефтеналивных увеличилась на 6,9 процента. Их доля в структуре погрузки Российских железных дорог возросла с 15,1 (в начале прошлого года) до 17-ти процентов. Несомненна заслуга производителей и продавцов нефтепродуктов в увеличении объема экспортных перевозок по железным дорогам. Погрузка на экспорт возросла в первом квартале на 12 процентов по сравнению с прошлогодними данными, несмотря на легкие потрясения в черной металлургии. Интересно, что за три предыдущих года экспортные перевозки приросли на четверть своих объемов. В 1999 году, после того как Россию поразил финансово-экономический кризис, их размеры составляли 164,8 тысячи тонн, а в 2001-м - 214,7 тысячи. Нельзя не вспомнить, что этот рост происходил на фоне непрекращающихся жалоб участников ВЭД на непомерно высокие железнодорожные тарифы. Между тем практика показывает, что растут объемы перевозок экспортных грузов, которые следуют не только через российские порты, но и через сухопутные погранпереходы, где железнодорожники взимают плату по международному тарифу.
Восемь железных дорог из семнадцати закончили первый квартал 2002 года с худшими результатами, чем в прошлом году. Сокращение погрузки зафиксировано в промышленно развитых регионах - в зоне транспортного обслуживания Московской дороги, объемы на которой уменьшились на 2,9 процента; Северной (-2,2); Свердловской (-6,3); Октябрьской (-1,25 процента); Южноуральской. В марте негативная тенденция на названных магистралях (кроме Московской) проявилась еще более резко, углубляя разрыв между прошлогодним и нынешним уровнем отправления грузов.
Но следует отметить, что отрасль улучшила ряд качественных показателей эксплуатационной работы. Так, простой под одной грузовой операцией сократился на 0,59 часа. В результате более широкого применения сдвоенных операций на 4,1 часа уменьшилось время нахождения вагона под погрузкой и выгрузкой. Повышение эффективности использования подвижного состава высвобождает дополнительный резерв вагонов для обеспечения потенциальных грузоотправителей. Было бы что грузить...
ГАЛИНА МОРОЗОВА [~DETAIL_TEXT] => Процессы, происходящие в реальном секторе производства, не могут не оказывать влияния на состояние дел в транспортной сфере. При большой удаленности сырьевых предприятий от перерабатывающих производств грузовые перевозки находятся в более или менее жесткой зависимости от темпов развития промышленности. Однако в последнее время (начиная со второй половины прошлого года) показатели погрузки железнодорожного транспорта отстают от индекса экономического роста в целом по стране. Три месяца 2002-го Российские железные дороги отработали гораздо хуже, чем предполагали: фактический уровень отправления грузов на 5,3 процента ниже запланированного. Более чем на пять с половиной миллионов тонн снизились объемы погрузки и по сравнению с соответствующим периодом 2001-го.
Замедление динамики увеличения объемов грузовых железнодорожных перевозок наметилось уже в прошлом году: 2001-й Российские железные дороги закончили с ростом к предыдущему всего в 1,4 процента, хотя первые шесть месяцев был зафиксирован прирост в 3 процента. В начале нынешнего эта тенденция проявилась в еще большей степени. В январе-феврале кривая погрузки резко "пошла" в минус. В марте ситуация несколько выровнялась: по итогам работы в первом квартале отставание от уровня, достигнутого в аналогичный период прошлого года, составило 2,2 процента.
Если за точку отсчета взять более адекватный показатель произведенной работы, то железнодорожный транспорт нельзя считать аутсайдером "лиги" развивающихся отраслей нашей промышленности: грузооборот в первые три месяца возрос по сравнению с аналогичным периодом 2001-го на 1,8 процента. При уменьшенных объемах погрузки это означает, что увеличилась средняя дальность перевозки.


Эксперты, анализирующие состояние транспортного рынка, главной причиной сокращения объемов предъявления грузов к перевозке по железной дороге называют необычно теплую зиму 2001-2002 года. Действительно, средние температуры нынче по всей России зафиксированы на небывало высокой отметке. Дальний Восток и Западная Сибирь, об обеспечении которых топливом (после прошлогодних чрезвычайных ситуаций) позаботились еще летом, резко уменьшили потребление каменного угля, и непосредственно в зимний сезон спрос на перевозки грузов данной номенклатурной группы упал. Объемы погрузки угля в марте, например, сократились на 13,7 процента относительно соответствующего месяца 2001 года. Более того, в прошлом месяце отгружено угля на 1,2 миллиона тонн меньше, чем в марте 1999-го. Доля этого груза в общих объемах составила 22,4 процента, тогда как год назад она была равна 23,9. Уже во второй половине 2001-го угледобытчики столкнулись с большими проблемами со сбытом продукции, что и для железнодорожников имело самые негативные последствия и вылилось как в количественные, так и в качественные потери. Только красноярские предприятия отказались от собственных заявок в объеме 37-ми тысяч вагонов, а ведь подвижной состав был сосредоточен в районе угледобычи для выполнения заказов зачастую в ущерб потребностям грузоотправителей в других регионах. Красноярская железная дорога переживает неслыханное даже в кризисные времена сокращение размеров погрузки: падение к уровню первого квартала прошлого года составило 28,6 процента. (С этой магистралью сравнима только соседняя Забайкальская, темпы падения погрузки на которой выражаются в 15,6 процента по итогам квартала, и в 26,2 процента в марте.) Если дела так пойдут и дальше, вслед за угольщиками безработица поразит и железнодорожников - для поддержания баланса доходов и расходов Красноярская магистраль должна будет на шесть тысяч человек сократить контингент.
Не очень благоприятны у угольщиков Западной Сибири и условия внешнеторговой деятельности. Удаленность от границ при значительном росте грузовых тарифов (даже при специальных, установленных для перевозок угля скидках) делает продукцию неконкурентоспособной на внешних рынках.
Любопытно, что при сокращении потребления отечественного топлива на внутреннем рынке и ухудшении внешнеторговой конъюнктуры, в Россию завозится уголь заграничный - экибазстузский. О необходимости защиты отечественных производителей данного товарного рынка во весь голос заговорили власти угледобывающих краев и областей. Губернатор Кемеровской области А.Тулеев огласил в прессе следующие факты. В прошлом году РАО "ЕЭС России" закупило в Казахстане 26,8 миллиона тонн углей - 21 процент топливного баланса страны; в нынешнем планируется увеличить закупки до 28-ми миллионов. С точки зрения интересов отечественной экономики, логики в данной стратегии не наблюдается. В то время как отечественный продукт лежит на складах невостребованным, мы расширяем рынок сбыта для иностранных компаний: сегодня в России восемь теплоэлектростанций работают на казахстанском угле, который по калорийности вдвое уступает кузнецкому, а по цене - в полтора раза превосходит. Так что если к ситуации на рынке потребления присмотреться повнимательнее, влияние резких климатических колебаний на спрос можно смягчить с помощью государственного регулирования.
Между прочим, аналитики отмечают переориентацию отечественных производителей на внутренний рынок. Недавние меры дискриминационного характера со стороны США против европейских производителей сталелитейной продукции убедительно показали: внешнеторговую деятельность, при всей ее высокой прибыльности, нельзя рассматривать как краеугольный камень экономики, иначе она может в любой момент обрушить возведенный дом. Металлургия, "привязанная" к конъюнктуре внешнего рынка, испытывала в первом квартале серьезный спад. Объемы отгрузки черных металлов упали по сравнению с аналогичным периодом 2001 года на 2,9 процента, причем в марте снижение произошло на 4,4.


Несмотря на то, что цветная металлургия переживает в нынешнем году небывалый подъем (рост в первые три месяца составил 8,1 процента), перевозки цветмета по железной дороге относительно соответствующего периода 2001-го резко снизились - на 6,3 процента, в том числе на 7 процентов цветная руда.
Наметившееся в прошлом году снижение уровня погрузки инертных строительных материалов продолжалось и с наступлением нынешнего: в январе-марте потери составили 2,2 процента. Значительное падение - в большей степени, чем уменьшение объемов выпуска целлюлозно-бумажной промышленности, - отмечено в перевозках бумаги, они уменьшились в первом квартале на 6,3 процента. В то же время погрузка лесных грузов продолжает расти быстрыми темпами - в этой группе зафиксировано увеличение на девять процентов к уровню трех месяцев 2001 года.
Не падает спрос на российскую нефть и продукты ее переработки. В обстановке политической нестабильности в международных отношениях, продолжающихся боевых действий на Ближнем Востоке, которые могут повлечь за собой ограничение поставок энергоресурсов в Европу, отечественные производители нефтепродуктов могут рассчитывать на расширение сбыта и в перспективе. По итогам первого квартала погрузка нефтеналивных увеличилась на 6,9 процента. Их доля в структуре погрузки Российских железных дорог возросла с 15,1 (в начале прошлого года) до 17-ти процентов. Несомненна заслуга производителей и продавцов нефтепродуктов в увеличении объема экспортных перевозок по железным дорогам. Погрузка на экспорт возросла в первом квартале на 12 процентов по сравнению с прошлогодними данными, несмотря на легкие потрясения в черной металлургии. Интересно, что за три предыдущих года экспортные перевозки приросли на четверть своих объемов. В 1999 году, после того как Россию поразил финансово-экономический кризис, их размеры составляли 164,8 тысячи тонн, а в 2001-м - 214,7 тысячи. Нельзя не вспомнить, что этот рост происходил на фоне непрекращающихся жалоб участников ВЭД на непомерно высокие железнодорожные тарифы. Между тем практика показывает, что растут объемы перевозок экспортных грузов, которые следуют не только через российские порты, но и через сухопутные погранпереходы, где железнодорожники взимают плату по международному тарифу.
Восемь железных дорог из семнадцати закончили первый квартал 2002 года с худшими результатами, чем в прошлом году. Сокращение погрузки зафиксировано в промышленно развитых регионах - в зоне транспортного обслуживания Московской дороги, объемы на которой уменьшились на 2,9 процента; Северной (-2,2); Свердловской (-6,3); Октябрьской (-1,25 процента); Южноуральской. В марте негативная тенденция на названных магистралях (кроме Московской) проявилась еще более резко, углубляя разрыв между прошлогодним и нынешним уровнем отправления грузов.
Но следует отметить, что отрасль улучшила ряд качественных показателей эксплуатационной работы. Так, простой под одной грузовой операцией сократился на 0,59 часа. В результате более широкого применения сдвоенных операций на 4,1 часа уменьшилось время нахождения вагона под погрузкой и выгрузкой. Повышение эффективности использования подвижного состава высвобождает дополнительный резерв вагонов для обеспечения потенциальных грузоотправителей. Было бы что грузить...
ГАЛИНА МОРОЗОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на осторожные прогнозы развития экономической ситуации в 2002 году, первый квартал российская промышленность закончила на весьма оптимистической ноте: объемы промышленного производства выросли на 2,6 процента. Конечно, темпы роста в разных отраслях (в некоторых даже наметился спад) значительно различались. Если в цветной металлургии, машиностроении, металлообрабатывающей и топливной промышленности выпуск продукции увеличился более чем на пять процентов, то лесная, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная потеряли от объемов аналогичного периода прошлого года около одного процента.
[~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на осторожные прогнозы развития экономической ситуации в 2002 году, первый квартал российская промышленность закончила на весьма оптимистической ноте: объемы промышленного производства выросли на 2,6 процента. Конечно, темпы роста в разных отраслях (в некоторых даже наметился спад) значительно различались. Если в цветной металлургии, машиностроении, металлообрабатывающей и топливной промышленности выпуск продукции увеличился более чем на пять процентов, то лесная, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная потеряли от объемов аналогичного периода прошлого года около одного процента.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2519 [~CODE] => 2519 [EXTERNAL_ID] => 2519 [~EXTERNAL_ID] => 2519 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107482:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107482:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107482:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107482:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107482:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107482:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107482:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Везти - не проблема, было бы что погрузить [SECTION_META_KEYWORDS] => везти - не проблема, было бы что погрузить [SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на осторожные прогнозы развития экономической ситуации в 2002 году, первый квартал российская промышленность закончила на весьма оптимистической ноте: объемы промышленного производства выросли на 2,6 процента. Конечно, темпы роста в разных отраслях (в некоторых даже наметился спад) значительно различались. Если в цветной металлургии, машиностроении, металлообрабатывающей и топливной промышленности выпуск продукции увеличился более чем на пять процентов, то лесная, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная потеряли от объемов аналогичного периода прошлого года около одного процента.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Везти - не проблема, было бы что погрузить [ELEMENT_META_KEYWORDS] => везти - не проблема, было бы что погрузить [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на осторожные прогнозы развития экономической ситуации в 2002 году, первый квартал российская промышленность закончила на весьма оптимистической ноте: объемы промышленного производства выросли на 2,6 процента. Конечно, темпы роста в разных отраслях (в некоторых даже наметился спад) значительно различались. Если в цветной металлургии, машиностроении, металлообрабатывающей и топливной промышленности выпуск продукции увеличился более чем на пять процентов, то лесная, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная потеряли от объемов аналогичного периода прошлого года около одного процента.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Везти - не проблема, было бы что погрузить [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Везти - не проблема, было бы что погрузить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Везти - не проблема, было бы что погрузить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Везти - не проблема, было бы что погрузить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Везти - не проблема, было бы что погрузить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Везти - не проблема, было бы что погрузить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Везти - не проблема, было бы что погрузить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Везти - не проблема, было бы что погрузить ) )

									Array
(
    [ID] => 107482
    [~ID] => 107482
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => Везти - не проблема, было бы что погрузить
    [~NAME] => Везти - не проблема, было бы что погрузить
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2519/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2519/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Процессы, происходящие в реальном секторе производства, не могут не оказывать влияния на состояние дел в транспортной сфере. При большой удаленности сырьевых предприятий от перерабатывающих производств грузовые перевозки находятся в более или менее жесткой зависимости от темпов развития промышленности. Однако в последнее время (начиная со второй половины прошлого года) показатели погрузки железнодорожного транспорта отстают от индекса экономического роста в целом по стране. Три месяца 2002-го Российские железные дороги отработали гораздо хуже, чем предполагали: фактический уровень отправления грузов на 5,3 процента ниже запланированного. Более чем на пять с половиной миллионов тонн снизились объемы погрузки и по сравнению с соответствующим периодом 2001-го.
Замедление динамики увеличения объемов грузовых железнодорожных перевозок наметилось уже в прошлом году: 2001-й Российские железные дороги закончили с ростом к предыдущему всего в 1,4 процента, хотя первые шесть месяцев был зафиксирован прирост в 3 процента. В начале нынешнего эта тенденция проявилась в еще большей степени. В январе-феврале кривая погрузки резко "пошла" в минус. В марте ситуация несколько выровнялась: по итогам работы в первом квартале отставание от уровня, достигнутого в аналогичный период прошлого года, составило 2,2 процента.
Если за точку отсчета взять более адекватный показатель произведенной работы, то железнодорожный транспорт нельзя считать аутсайдером "лиги" развивающихся отраслей нашей промышленности: грузооборот в первые три месяца возрос по сравнению с аналогичным периодом 2001-го на 1,8 процента. При уменьшенных объемах погрузки это означает, что увеличилась средняя дальность перевозки.


Эксперты, анализирующие состояние транспортного рынка, главной причиной сокращения объемов предъявления грузов к перевозке по железной дороге называют необычно теплую зиму 2001-2002 года. Действительно, средние температуры нынче по всей России зафиксированы на небывало высокой отметке. Дальний Восток и Западная Сибирь, об обеспечении которых топливом (после прошлогодних чрезвычайных ситуаций) позаботились еще летом, резко уменьшили потребление каменного угля, и непосредственно в зимний сезон спрос на перевозки грузов данной номенклатурной группы упал. Объемы погрузки угля в марте, например, сократились на 13,7 процента относительно соответствующего месяца 2001 года. Более того, в прошлом месяце отгружено угля на 1,2 миллиона тонн меньше, чем в марте 1999-го. Доля этого груза в общих объемах составила 22,4 процента, тогда как год назад она была равна 23,9. Уже во второй половине 2001-го угледобытчики столкнулись с большими проблемами со сбытом продукции, что и для железнодорожников имело самые негативные последствия и вылилось как в количественные, так и в качественные потери. Только красноярские предприятия отказались от собственных заявок в объеме 37-ми тысяч вагонов, а ведь подвижной состав был сосредоточен в районе угледобычи для выполнения заказов зачастую в ущерб потребностям грузоотправителей в других регионах. Красноярская железная дорога переживает неслыханное даже в кризисные времена сокращение размеров погрузки: падение к уровню первого квартала прошлого года составило 28,6 процента. (С этой магистралью сравнима только соседняя Забайкальская, темпы падения погрузки на которой выражаются в 15,6 процента по итогам квартала, и в 26,2 процента в марте.) Если дела так пойдут и дальше, вслед за угольщиками безработица поразит и железнодорожников - для поддержания баланса доходов и расходов Красноярская магистраль должна будет на шесть тысяч человек сократить контингент.
Не очень благоприятны у угольщиков Западной Сибири и условия внешнеторговой деятельности. Удаленность от границ при значительном росте грузовых тарифов (даже при специальных, установленных для перевозок угля скидках) делает продукцию неконкурентоспособной на внешних рынках.
Любопытно, что при сокращении потребления отечественного топлива на внутреннем рынке и ухудшении внешнеторговой конъюнктуры, в Россию завозится уголь заграничный - экибазстузский. О необходимости защиты отечественных производителей данного товарного рынка во весь голос заговорили власти угледобывающих краев и областей. Губернатор Кемеровской области А.Тулеев огласил в прессе следующие факты. В прошлом году РАО "ЕЭС России" закупило в Казахстане 26,8 миллиона тонн углей - 21 процент топливного баланса страны; в нынешнем планируется увеличить закупки до 28-ми миллионов. С точки зрения интересов отечественной экономики, логики в данной стратегии не наблюдается. В то время как отечественный продукт лежит на складах невостребованным, мы расширяем рынок сбыта для иностранных компаний: сегодня в России восемь теплоэлектростанций работают на казахстанском угле, который по калорийности вдвое уступает кузнецкому, а по цене - в полтора раза превосходит. Так что если к ситуации на рынке потребления присмотреться повнимательнее, влияние резких климатических колебаний на спрос можно смягчить с помощью государственного регулирования.
Между прочим, аналитики отмечают переориентацию отечественных производителей на внутренний рынок. Недавние меры дискриминационного характера со стороны США против европейских производителей сталелитейной продукции убедительно показали: внешнеторговую деятельность, при всей ее высокой прибыльности, нельзя рассматривать как краеугольный камень экономики, иначе она может в любой момент обрушить возведенный дом. Металлургия, "привязанная" к конъюнктуре внешнего рынка, испытывала в первом квартале серьезный спад. Объемы отгрузки черных металлов упали по сравнению с аналогичным периодом 2001 года на 2,9 процента, причем в марте снижение произошло на 4,4.


Несмотря на то, что цветная металлургия переживает в нынешнем году небывалый подъем (рост в первые три месяца составил 8,1 процента), перевозки цветмета по железной дороге относительно соответствующего периода 2001-го резко снизились - на 6,3 процента, в том числе на 7 процентов цветная руда.
Наметившееся в прошлом году снижение уровня погрузки инертных строительных материалов продолжалось и с наступлением нынешнего: в январе-марте потери составили 2,2 процента. Значительное падение - в большей степени, чем уменьшение объемов выпуска целлюлозно-бумажной промышленности, - отмечено в перевозках бумаги, они уменьшились в первом квартале на 6,3 процента. В то же время погрузка лесных грузов продолжает расти быстрыми темпами - в этой группе зафиксировано увеличение на девять процентов к уровню трех месяцев 2001 года.
Не падает спрос на российскую нефть и продукты ее переработки. В обстановке политической нестабильности в международных отношениях, продолжающихся боевых действий на Ближнем Востоке, которые могут повлечь за собой ограничение поставок энергоресурсов в Европу, отечественные производители нефтепродуктов могут рассчитывать на расширение сбыта и в перспективе. По итогам первого квартала погрузка нефтеналивных увеличилась на 6,9 процента. Их доля в структуре погрузки Российских железных дорог возросла с 15,1 (в начале прошлого года) до 17-ти процентов. Несомненна заслуга производителей и продавцов нефтепродуктов в увеличении объема экспортных перевозок по железным дорогам. Погрузка на экспорт возросла в первом квартале на 12 процентов по сравнению с прошлогодними данными, несмотря на легкие потрясения в черной металлургии. Интересно, что за три предыдущих года экспортные перевозки приросли на четверть своих объемов. В 1999 году, после того как Россию поразил финансово-экономический кризис, их размеры составляли 164,8 тысячи тонн, а в 2001-м - 214,7 тысячи. Нельзя не вспомнить, что этот рост происходил на фоне непрекращающихся жалоб участников ВЭД на непомерно высокие железнодорожные тарифы. Между тем практика показывает, что растут объемы перевозок экспортных грузов, которые следуют не только через российские порты, но и через сухопутные погранпереходы, где железнодорожники взимают плату по международному тарифу.
Восемь железных дорог из семнадцати закончили первый квартал 2002 года с худшими результатами, чем в прошлом году. Сокращение погрузки зафиксировано в промышленно развитых регионах - в зоне транспортного обслуживания Московской дороги, объемы на которой уменьшились на 2,9 процента; Северной (-2,2); Свердловской (-6,3); Октябрьской (-1,25 процента); Южноуральской. В марте негативная тенденция на названных магистралях (кроме Московской) проявилась еще более резко, углубляя разрыв между прошлогодним и нынешним уровнем отправления грузов.
Но следует отметить, что отрасль улучшила ряд качественных показателей эксплуатационной работы. Так, простой под одной грузовой операцией сократился на 0,59 часа. В результате более широкого применения сдвоенных операций на 4,1 часа уменьшилось время нахождения вагона под погрузкой и выгрузкой. Повышение эффективности использования подвижного состава высвобождает дополнительный резерв вагонов для обеспечения потенциальных грузоотправителей. Было бы что грузить...
ГАЛИНА МОРОЗОВА [~DETAIL_TEXT] => Процессы, происходящие в реальном секторе производства, не могут не оказывать влияния на состояние дел в транспортной сфере. При большой удаленности сырьевых предприятий от перерабатывающих производств грузовые перевозки находятся в более или менее жесткой зависимости от темпов развития промышленности. Однако в последнее время (начиная со второй половины прошлого года) показатели погрузки железнодорожного транспорта отстают от индекса экономического роста в целом по стране. Три месяца 2002-го Российские железные дороги отработали гораздо хуже, чем предполагали: фактический уровень отправления грузов на 5,3 процента ниже запланированного. Более чем на пять с половиной миллионов тонн снизились объемы погрузки и по сравнению с соответствующим периодом 2001-го.
Замедление динамики увеличения объемов грузовых железнодорожных перевозок наметилось уже в прошлом году: 2001-й Российские железные дороги закончили с ростом к предыдущему всего в 1,4 процента, хотя первые шесть месяцев был зафиксирован прирост в 3 процента. В начале нынешнего эта тенденция проявилась в еще большей степени. В январе-феврале кривая погрузки резко "пошла" в минус. В марте ситуация несколько выровнялась: по итогам работы в первом квартале отставание от уровня, достигнутого в аналогичный период прошлого года, составило 2,2 процента.
Если за точку отсчета взять более адекватный показатель произведенной работы, то железнодорожный транспорт нельзя считать аутсайдером "лиги" развивающихся отраслей нашей промышленности: грузооборот в первые три месяца возрос по сравнению с аналогичным периодом 2001-го на 1,8 процента. При уменьшенных объемах погрузки это означает, что увеличилась средняя дальность перевозки.


Эксперты, анализирующие состояние транспортного рынка, главной причиной сокращения объемов предъявления грузов к перевозке по железной дороге называют необычно теплую зиму 2001-2002 года. Действительно, средние температуры нынче по всей России зафиксированы на небывало высокой отметке. Дальний Восток и Западная Сибирь, об обеспечении которых топливом (после прошлогодних чрезвычайных ситуаций) позаботились еще летом, резко уменьшили потребление каменного угля, и непосредственно в зимний сезон спрос на перевозки грузов данной номенклатурной группы упал. Объемы погрузки угля в марте, например, сократились на 13,7 процента относительно соответствующего месяца 2001 года. Более того, в прошлом месяце отгружено угля на 1,2 миллиона тонн меньше, чем в марте 1999-го. Доля этого груза в общих объемах составила 22,4 процента, тогда как год назад она была равна 23,9. Уже во второй половине 2001-го угледобытчики столкнулись с большими проблемами со сбытом продукции, что и для железнодорожников имело самые негативные последствия и вылилось как в количественные, так и в качественные потери. Только красноярские предприятия отказались от собственных заявок в объеме 37-ми тысяч вагонов, а ведь подвижной состав был сосредоточен в районе угледобычи для выполнения заказов зачастую в ущерб потребностям грузоотправителей в других регионах. Красноярская железная дорога переживает неслыханное даже в кризисные времена сокращение размеров погрузки: падение к уровню первого квартала прошлого года составило 28,6 процента. (С этой магистралью сравнима только соседняя Забайкальская, темпы падения погрузки на которой выражаются в 15,6 процента по итогам квартала, и в 26,2 процента в марте.) Если дела так пойдут и дальше, вслед за угольщиками безработица поразит и железнодорожников - для поддержания баланса доходов и расходов Красноярская магистраль должна будет на шесть тысяч человек сократить контингент.
Не очень благоприятны у угольщиков Западной Сибири и условия внешнеторговой деятельности. Удаленность от границ при значительном росте грузовых тарифов (даже при специальных, установленных для перевозок угля скидках) делает продукцию неконкурентоспособной на внешних рынках.
Любопытно, что при сокращении потребления отечественного топлива на внутреннем рынке и ухудшении внешнеторговой конъюнктуры, в Россию завозится уголь заграничный - экибазстузский. О необходимости защиты отечественных производителей данного товарного рынка во весь голос заговорили власти угледобывающих краев и областей. Губернатор Кемеровской области А.Тулеев огласил в прессе следующие факты. В прошлом году РАО "ЕЭС России" закупило в Казахстане 26,8 миллиона тонн углей - 21 процент топливного баланса страны; в нынешнем планируется увеличить закупки до 28-ми миллионов. С точки зрения интересов отечественной экономики, логики в данной стратегии не наблюдается. В то время как отечественный продукт лежит на складах невостребованным, мы расширяем рынок сбыта для иностранных компаний: сегодня в России восемь теплоэлектростанций работают на казахстанском угле, который по калорийности вдвое уступает кузнецкому, а по цене - в полтора раза превосходит. Так что если к ситуации на рынке потребления присмотреться повнимательнее, влияние резких климатических колебаний на спрос можно смягчить с помощью государственного регулирования.
Между прочим, аналитики отмечают переориентацию отечественных производителей на внутренний рынок. Недавние меры дискриминационного характера со стороны США против европейских производителей сталелитейной продукции убедительно показали: внешнеторговую деятельность, при всей ее высокой прибыльности, нельзя рассматривать как краеугольный камень экономики, иначе она может в любой момент обрушить возведенный дом. Металлургия, "привязанная" к конъюнктуре внешнего рынка, испытывала в первом квартале серьезный спад. Объемы отгрузки черных металлов упали по сравнению с аналогичным периодом 2001 года на 2,9 процента, причем в марте снижение произошло на 4,4.


Несмотря на то, что цветная металлургия переживает в нынешнем году небывалый подъем (рост в первые три месяца составил 8,1 процента), перевозки цветмета по железной дороге относительно соответствующего периода 2001-го резко снизились - на 6,3 процента, в том числе на 7 процентов цветная руда.
Наметившееся в прошлом году снижение уровня погрузки инертных строительных материалов продолжалось и с наступлением нынешнего: в январе-марте потери составили 2,2 процента. Значительное падение - в большей степени, чем уменьшение объемов выпуска целлюлозно-бумажной промышленности, - отмечено в перевозках бумаги, они уменьшились в первом квартале на 6,3 процента. В то же время погрузка лесных грузов продолжает расти быстрыми темпами - в этой группе зафиксировано увеличение на девять процентов к уровню трех месяцев 2001 года.
Не падает спрос на российскую нефть и продукты ее переработки. В обстановке политической нестабильности в международных отношениях, продолжающихся боевых действий на Ближнем Востоке, которые могут повлечь за собой ограничение поставок энергоресурсов в Европу, отечественные производители нефтепродуктов могут рассчитывать на расширение сбыта и в перспективе. По итогам первого квартала погрузка нефтеналивных увеличилась на 6,9 процента. Их доля в структуре погрузки Российских железных дорог возросла с 15,1 (в начале прошлого года) до 17-ти процентов. Несомненна заслуга производителей и продавцов нефтепродуктов в увеличении объема экспортных перевозок по железным дорогам. Погрузка на экспорт возросла в первом квартале на 12 процентов по сравнению с прошлогодними данными, несмотря на легкие потрясения в черной металлургии. Интересно, что за три предыдущих года экспортные перевозки приросли на четверть своих объемов. В 1999 году, после того как Россию поразил финансово-экономический кризис, их размеры составляли 164,8 тысячи тонн, а в 2001-м - 214,7 тысячи. Нельзя не вспомнить, что этот рост происходил на фоне непрекращающихся жалоб участников ВЭД на непомерно высокие железнодорожные тарифы. Между тем практика показывает, что растут объемы перевозок экспортных грузов, которые следуют не только через российские порты, но и через сухопутные погранпереходы, где железнодорожники взимают плату по международному тарифу.
Восемь железных дорог из семнадцати закончили первый квартал 2002 года с худшими результатами, чем в прошлом году. Сокращение погрузки зафиксировано в промышленно развитых регионах - в зоне транспортного обслуживания Московской дороги, объемы на которой уменьшились на 2,9 процента; Северной (-2,2); Свердловской (-6,3); Октябрьской (-1,25 процента); Южноуральской. В марте негативная тенденция на названных магистралях (кроме Московской) проявилась еще более резко, углубляя разрыв между прошлогодним и нынешним уровнем отправления грузов.
Но следует отметить, что отрасль улучшила ряд качественных показателей эксплуатационной работы. Так, простой под одной грузовой операцией сократился на 0,59 часа. В результате более широкого применения сдвоенных операций на 4,1 часа уменьшилось время нахождения вагона под погрузкой и выгрузкой. Повышение эффективности использования подвижного состава высвобождает дополнительный резерв вагонов для обеспечения потенциальных грузоотправителей. Было бы что грузить...
ГАЛИНА МОРОЗОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на осторожные прогнозы развития экономической ситуации в 2002 году, первый квартал российская промышленность закончила на весьма оптимистической ноте: объемы промышленного производства выросли на 2,6 процента. Конечно, темпы роста в разных отраслях (в некоторых даже наметился спад) значительно различались. Если в цветной металлургии, машиностроении, металлообрабатывающей и топливной промышленности выпуск продукции увеличился более чем на пять процентов, то лесная, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная потеряли от объемов аналогичного периода прошлого года около одного процента.
[~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на осторожные прогнозы развития экономической ситуации в 2002 году, первый квартал российская промышленность закончила на весьма оптимистической ноте: объемы промышленного производства выросли на 2,6 процента. Конечно, темпы роста в разных отраслях (в некоторых даже наметился спад) значительно различались. Если в цветной металлургии, машиностроении, металлообрабатывающей и топливной промышленности выпуск продукции увеличился более чем на пять процентов, то лесная, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная потеряли от объемов аналогичного периода прошлого года около одного процента.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2519 [~CODE] => 2519 [EXTERNAL_ID] => 2519 [~EXTERNAL_ID] => 2519 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107482:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107482:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107482:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107482:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107482:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107482:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107482:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Везти - не проблема, было бы что погрузить [SECTION_META_KEYWORDS] => везти - не проблема, было бы что погрузить [SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на осторожные прогнозы развития экономической ситуации в 2002 году, первый квартал российская промышленность закончила на весьма оптимистической ноте: объемы промышленного производства выросли на 2,6 процента. Конечно, темпы роста в разных отраслях (в некоторых даже наметился спад) значительно различались. Если в цветной металлургии, машиностроении, металлообрабатывающей и топливной промышленности выпуск продукции увеличился более чем на пять процентов, то лесная, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная потеряли от объемов аналогичного периода прошлого года около одного процента.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Везти - не проблема, было бы что погрузить [ELEMENT_META_KEYWORDS] => везти - не проблема, было бы что погрузить [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на осторожные прогнозы развития экономической ситуации в 2002 году, первый квартал российская промышленность закончила на весьма оптимистической ноте: объемы промышленного производства выросли на 2,6 процента. Конечно, темпы роста в разных отраслях (в некоторых даже наметился спад) значительно различались. Если в цветной металлургии, машиностроении, металлообрабатывающей и топливной промышленности выпуск продукции увеличился более чем на пять процентов, то лесная, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная потеряли от объемов аналогичного периода прошлого года около одного процента.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Везти - не проблема, было бы что погрузить [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Везти - не проблема, было бы что погрузить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Везти - не проблема, было бы что погрузить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Везти - не проблема, было бы что погрузить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Везти - не проблема, было бы что погрузить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Везти - не проблема, было бы что погрузить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Везти - не проблема, было бы что погрузить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Везти - не проблема, было бы что погрузить ) )
РЖД-Партнер

Грядет ли оператор в Законе?

Перефразируя известный афоризм, можно сказать: министры приходят и уходят, а творения их рук остаются. После недавней смены руководства в министерстве путей сообщения России привычную уже долю родительского тепла перестали получать операторские компании - эти, по выражению одного из наших экспертов, "незаконнорожденные" дети МПС. Вопрос ближайшего времени, наверное, в том - по каким правилам они будут жить дальше, какой будут иметь статус? Здесь взгляды отцов (которые не хотят, чтобы их чада росли слишком избалованными) и детей - далеко не во всем совпадают...

Array
(
    [ID] => 107481
    [~ID] => 107481
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => Грядет ли оператор в Законе?
    [~NAME] => Грядет ли оператор в Законе?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2518/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2518/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ЗАКОНА НЕТ, НО КОМПАНИИ ЕСТЬ
На апрельской коллегии министр путей сообщения России Геннадий Фадеев в целом критически отозвался об итогах деятельности операторов. "Практика работы с операторскими компаниями не сопровождается улучшением технологии перевозок грузов. Наоборот - происходит рост непроизводительных простоев вагонов на станциях погрузки и сгущенного подхода грузов к потребителям", - заявил он. По данным, приведенным министром, сегодня зарегистрировано 54 компании, которые владеют восьмой частью всего количества подвижного состава, эксплуатируемого МПС. При этом в распоряжении частных компаний находится до 80-ти процентов парка минераловозов и около 70-ти процентов цистерн. "В их лице, - отметил министр, - железные дороги еще не получили надежного и ответственного партнера".
Первый заместитель министра путей сообщения России Вадим Морозов, отвечающий непосредственно за эксплуатационную деятельность отрасли, со своей стороны добавил: "На ряде предприятий, обслуживаемых операторами, наблюдаются просто неуправляемые процессы. К тому же операторские компании (не заявляя объемы перевозок) не несут финансовой ответственности за невыполнение плана погрузки и необеспечение подвижным составом грузоотправителей". Далее В.Морозов констатировал, что такое положение возможно "из-за отсутствия принципов взаимодействия данных субъектов с МПС", которые должны исходить из законодательных актов.
Действительно, законодательных актов, регламентирующих деятельность операторских компаний, до сих пор нет, а есть лишь акты подзаконные. Этот вопрос приобрел особую актуальность в связи с разработкой и прохождением проектов новых законов "О федеральном железнодорожном транспорте" и "Транспортный Устав российских железных дорог". Возникло предложение - внести в законопроекты понятие "операторская компания", определив при этом ее права и обязанности. Разработчики законов в МПС на это не пошли, однако дискуссии по данному вопросу продолжаются и, несомненно, будут перенесены в Государственную Думу.

ПО СУТИ ДЕЛА
Аргументы сторон хорошо просматриваются в представленных точках зрения. Попытаемся их хотя бы частично систематизировать. "За" внесение высказываются в основном сами операторы или те промышленные компании, которые участвовали в их создании. Они затратили средства на покупку подвижного состава и приобретение лицензий, в связи с чем хотели бы получить обещанные инвестиционные скидки. Кроме того, предприятия, закупившие подвижной состав и перевозящие в нем свою продукцию, объективно заинтересованы в сохранении "статус-кво" хотя бы на переходный период, поскольку в такой ситуации они не зависят от МПС в вопросе предоставления порожняка и при этом отвечают за перевозки главным образом сами перед собой.
Точку зрения сторонников легализации операторов выразил общественный совет при комиссии правительства РФ по структурной реформе железнодорожного транспорта. В его докладе, направленном на имя председателя комиссии вице-премьера Виктора Христенко, содержится требование "внести в законопроекты положения, отражающие правовое положение операторских компаний, порядок их государственного регулирования и взаимодействия с МПС РФ (в дальнейшем ОАО "РЖД") и другими перевозчиками, грузоотправителями, грузополучателями".
"Против" внесения выступают МПС и экспедиторский корпус. Интересно, что это тот редкий случай, где сошлись во взглядах железнодорожное ведомство и его постоянный оппонент - "Ассоциация экспедиторов РФ", аффилированная с Минтрансом РФ. Аргументы здесь следующие: в мире нет такого субъекта транспортного рынка как "операторы" (за исключением экспедиторов-операторов мультимодальных перевозок). Следовательно, нецелесообразно это делать и в России. Согласно точке зрения МПС (смотрите статью первого заместителя министра путей сообщения России В.Морозова на стр.6-7 этого номера), операторские компании после принятия новых законов должны определиться и стать либо экспедиторами, либо грузовладельцами с собственным подвижным составом, либо частными перевозчиками.
Понятие "перевозчик" в законопроекте "Устава" определяется как "юридическое или физическое лицо, являющееся стороной "Договора перевозки" - осуществляющее на основании соответствующей лицензии перевозку пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа на железнодорожном транспорте; владеющее железнодорожным подвижным составом, включая тяговый; либо заключившее договор на предоставление услуг локомотивной тяги; а также заключившее договор на пользование услугами инфраструктуры железнодорожного транспорта, либо владеющее инфраструктурой железнодорожного транспорта".
Заслуживает также внимания недавнее сообщение Всероссийской академии внешней торговли о том, что в ее стенах создана "Концепция перевозчика", которая в ближайшее время будет широко представлена общественности. Профессор академии Константин Холопов сообщил, что в ней "нет никаких операторов, а перевозчиком является тот, кто принял на себя ответственность за перевозку".

КАКИМ ПУТЕМ ПОЙДЕМ?
В итоге ситуация выглядит так. Реформа предполагает формирование конкурентного сектора в железнодорожных перевозках. Достижение этого возможно преимущественно двумя путями: целенаправленным созданием дочерних компаний МПС; или спонтанным формированием собственников подвижного состава на базе промышленных, транспортных, экспедиторских или иных предприятий. Первый путь - типично "монополистический", со всеми сопутствующими издержками; второй - более рыночно-демократический.
Сегодняшние крупные операторы - это потенциальные завтрашние частные перевозчики конкурентного сектора. Ввести понятие "оператор" в новые законы означает избрать консервативный, отягченный обещанными ранее преференциями путь к конкурентному сектору. Переходный период в данном случае будет идти дольше. Не вводить - означает ускорить процесс распада нынешних операторских компаний на экспедиторов и перевозчиков и быстрее получить прообраз "правильного" рынка. При этом никаких социальных потрясений в данном процессе не просматривается.
Весь вопрос заключается в том: сумеют ли крупные промышленные компании, создавшие своих операторов, пролоббировать более приемлемый для себя вариант. Судя по их удельному весу в экономике страны, вряд ли. Скорее всего свое незаконное рождение операторам придется "искупить" перерождением и перерегистрацией. Зато они станут первыми в России частными перевозчиками. И на законных основаниях...
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => ЗАКОНА НЕТ, НО КОМПАНИИ ЕСТЬ
На апрельской коллегии министр путей сообщения России Геннадий Фадеев в целом критически отозвался об итогах деятельности операторов. "Практика работы с операторскими компаниями не сопровождается улучшением технологии перевозок грузов. Наоборот - происходит рост непроизводительных простоев вагонов на станциях погрузки и сгущенного подхода грузов к потребителям", - заявил он. По данным, приведенным министром, сегодня зарегистрировано 54 компании, которые владеют восьмой частью всего количества подвижного состава, эксплуатируемого МПС. При этом в распоряжении частных компаний находится до 80-ти процентов парка минераловозов и около 70-ти процентов цистерн. "В их лице, - отметил министр, - железные дороги еще не получили надежного и ответственного партнера".
Первый заместитель министра путей сообщения России Вадим Морозов, отвечающий непосредственно за эксплуатационную деятельность отрасли, со своей стороны добавил: "На ряде предприятий, обслуживаемых операторами, наблюдаются просто неуправляемые процессы. К тому же операторские компании (не заявляя объемы перевозок) не несут финансовой ответственности за невыполнение плана погрузки и необеспечение подвижным составом грузоотправителей". Далее В.Морозов констатировал, что такое положение возможно "из-за отсутствия принципов взаимодействия данных субъектов с МПС", которые должны исходить из законодательных актов.
Действительно, законодательных актов, регламентирующих деятельность операторских компаний, до сих пор нет, а есть лишь акты подзаконные. Этот вопрос приобрел особую актуальность в связи с разработкой и прохождением проектов новых законов "О федеральном железнодорожном транспорте" и "Транспортный Устав российских железных дорог". Возникло предложение - внести в законопроекты понятие "операторская компания", определив при этом ее права и обязанности. Разработчики законов в МПС на это не пошли, однако дискуссии по данному вопросу продолжаются и, несомненно, будут перенесены в Государственную Думу.

ПО СУТИ ДЕЛА
Аргументы сторон хорошо просматриваются в представленных точках зрения. Попытаемся их хотя бы частично систематизировать. "За" внесение высказываются в основном сами операторы или те промышленные компании, которые участвовали в их создании. Они затратили средства на покупку подвижного состава и приобретение лицензий, в связи с чем хотели бы получить обещанные инвестиционные скидки. Кроме того, предприятия, закупившие подвижной состав и перевозящие в нем свою продукцию, объективно заинтересованы в сохранении "статус-кво" хотя бы на переходный период, поскольку в такой ситуации они не зависят от МПС в вопросе предоставления порожняка и при этом отвечают за перевозки главным образом сами перед собой.
Точку зрения сторонников легализации операторов выразил общественный совет при комиссии правительства РФ по структурной реформе железнодорожного транспорта. В его докладе, направленном на имя председателя комиссии вице-премьера Виктора Христенко, содержится требование "внести в законопроекты положения, отражающие правовое положение операторских компаний, порядок их государственного регулирования и взаимодействия с МПС РФ (в дальнейшем ОАО "РЖД") и другими перевозчиками, грузоотправителями, грузополучателями".
"Против" внесения выступают МПС и экспедиторский корпус. Интересно, что это тот редкий случай, где сошлись во взглядах железнодорожное ведомство и его постоянный оппонент - "Ассоциация экспедиторов РФ", аффилированная с Минтрансом РФ. Аргументы здесь следующие: в мире нет такого субъекта транспортного рынка как "операторы" (за исключением экспедиторов-операторов мультимодальных перевозок). Следовательно, нецелесообразно это делать и в России. Согласно точке зрения МПС (смотрите статью первого заместителя министра путей сообщения России В.Морозова на стр.6-7 этого номера), операторские компании после принятия новых законов должны определиться и стать либо экспедиторами, либо грузовладельцами с собственным подвижным составом, либо частными перевозчиками.
Понятие "перевозчик" в законопроекте "Устава" определяется как "юридическое или физическое лицо, являющееся стороной "Договора перевозки" - осуществляющее на основании соответствующей лицензии перевозку пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа на железнодорожном транспорте; владеющее железнодорожным подвижным составом, включая тяговый; либо заключившее договор на предоставление услуг локомотивной тяги; а также заключившее договор на пользование услугами инфраструктуры железнодорожного транспорта, либо владеющее инфраструктурой железнодорожного транспорта".
Заслуживает также внимания недавнее сообщение Всероссийской академии внешней торговли о том, что в ее стенах создана "Концепция перевозчика", которая в ближайшее время будет широко представлена общественности. Профессор академии Константин Холопов сообщил, что в ней "нет никаких операторов, а перевозчиком является тот, кто принял на себя ответственность за перевозку".

КАКИМ ПУТЕМ ПОЙДЕМ?
В итоге ситуация выглядит так. Реформа предполагает формирование конкурентного сектора в железнодорожных перевозках. Достижение этого возможно преимущественно двумя путями: целенаправленным созданием дочерних компаний МПС; или спонтанным формированием собственников подвижного состава на базе промышленных, транспортных, экспедиторских или иных предприятий. Первый путь - типично "монополистический", со всеми сопутствующими издержками; второй - более рыночно-демократический.
Сегодняшние крупные операторы - это потенциальные завтрашние частные перевозчики конкурентного сектора. Ввести понятие "оператор" в новые законы означает избрать консервативный, отягченный обещанными ранее преференциями путь к конкурентному сектору. Переходный период в данном случае будет идти дольше. Не вводить - означает ускорить процесс распада нынешних операторских компаний на экспедиторов и перевозчиков и быстрее получить прообраз "правильного" рынка. При этом никаких социальных потрясений в данном процессе не просматривается.
Весь вопрос заключается в том: сумеют ли крупные промышленные компании, создавшие своих операторов, пролоббировать более приемлемый для себя вариант. Судя по их удельному весу в экономике страны, вряд ли. Скорее всего свое незаконное рождение операторам придется "искупить" перерождением и перерегистрацией. Зато они станут первыми в России частными перевозчиками. И на законных основаниях...
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перефразируя известный афоризм, можно сказать: министры приходят и уходят, а творения их рук остаются. После недавней смены руководства в министерстве путей сообщения России привычную уже долю родительского тепла перестали получать операторские компании - эти, по выражению одного из наших экспертов, "незаконнорожденные" дети МПС. Вопрос ближайшего времени, наверное, в том - по каким правилам они будут жить дальше, какой будут иметь статус? Здесь взгляды отцов (которые не хотят, чтобы их чада росли слишком избалованными) и детей - далеко не во всем совпадают...

[~PREVIEW_TEXT] => Перефразируя известный афоризм, можно сказать: министры приходят и уходят, а творения их рук остаются. После недавней смены руководства в министерстве путей сообщения России привычную уже долю родительского тепла перестали получать операторские компании - эти, по выражению одного из наших экспертов, "незаконнорожденные" дети МПС. Вопрос ближайшего времени, наверное, в том - по каким правилам они будут жить дальше, какой будут иметь статус? Здесь взгляды отцов (которые не хотят, чтобы их чада росли слишком избалованными) и детей - далеко не во всем совпадают...

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2518 [~CODE] => 2518 [EXTERNAL_ID] => 2518 [~EXTERNAL_ID] => 2518 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107481:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107481:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107481:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107481:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107481:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107481:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107481:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грядет ли оператор в Законе? [SECTION_META_KEYWORDS] => грядет ли оператор в законе? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Перефразируя известный афоризм, можно сказать: министры приходят и уходят, а творения их рук остаются. После недавней смены руководства в министерстве путей сообщения России привычную уже долю родительского тепла перестали получать операторские компании - эти, по выражению одного из наших экспертов, "незаконнорожденные" дети МПС. Вопрос ближайшего времени, наверное, в том - по каким правилам они будут жить дальше, какой будут иметь статус? Здесь взгляды отцов (которые не хотят, чтобы их чада росли слишком избалованными) и детей - далеко не во всем совпадают...<BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Грядет ли оператор в Законе? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грядет ли оператор в законе? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перефразируя известный афоризм, можно сказать: министры приходят и уходят, а творения их рук остаются. После недавней смены руководства в министерстве путей сообщения России привычную уже долю родительского тепла перестали получать операторские компании - эти, по выражению одного из наших экспертов, "незаконнорожденные" дети МПС. Вопрос ближайшего времени, наверное, в том - по каким правилам они будут жить дальше, какой будут иметь статус? Здесь взгляды отцов (которые не хотят, чтобы их чада росли слишком избалованными) и детей - далеко не во всем совпадают...<BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грядет ли оператор в Законе? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грядет ли оператор в Законе? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грядет ли оператор в Законе? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грядет ли оператор в Законе? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грядет ли оператор в Законе? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грядет ли оператор в Законе? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грядет ли оператор в Законе? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грядет ли оператор в Законе? ) )

									Array
(
    [ID] => 107481
    [~ID] => 107481
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => Грядет ли оператор в Законе?
    [~NAME] => Грядет ли оператор в Законе?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2518/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2518/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ЗАКОНА НЕТ, НО КОМПАНИИ ЕСТЬ
На апрельской коллегии министр путей сообщения России Геннадий Фадеев в целом критически отозвался об итогах деятельности операторов. "Практика работы с операторскими компаниями не сопровождается улучшением технологии перевозок грузов. Наоборот - происходит рост непроизводительных простоев вагонов на станциях погрузки и сгущенного подхода грузов к потребителям", - заявил он. По данным, приведенным министром, сегодня зарегистрировано 54 компании, которые владеют восьмой частью всего количества подвижного состава, эксплуатируемого МПС. При этом в распоряжении частных компаний находится до 80-ти процентов парка минераловозов и около 70-ти процентов цистерн. "В их лице, - отметил министр, - железные дороги еще не получили надежного и ответственного партнера".
Первый заместитель министра путей сообщения России Вадим Морозов, отвечающий непосредственно за эксплуатационную деятельность отрасли, со своей стороны добавил: "На ряде предприятий, обслуживаемых операторами, наблюдаются просто неуправляемые процессы. К тому же операторские компании (не заявляя объемы перевозок) не несут финансовой ответственности за невыполнение плана погрузки и необеспечение подвижным составом грузоотправителей". Далее В.Морозов констатировал, что такое положение возможно "из-за отсутствия принципов взаимодействия данных субъектов с МПС", которые должны исходить из законодательных актов.
Действительно, законодательных актов, регламентирующих деятельность операторских компаний, до сих пор нет, а есть лишь акты подзаконные. Этот вопрос приобрел особую актуальность в связи с разработкой и прохождением проектов новых законов "О федеральном железнодорожном транспорте" и "Транспортный Устав российских железных дорог". Возникло предложение - внести в законопроекты понятие "операторская компания", определив при этом ее права и обязанности. Разработчики законов в МПС на это не пошли, однако дискуссии по данному вопросу продолжаются и, несомненно, будут перенесены в Государственную Думу.

ПО СУТИ ДЕЛА
Аргументы сторон хорошо просматриваются в представленных точках зрения. Попытаемся их хотя бы частично систематизировать. "За" внесение высказываются в основном сами операторы или те промышленные компании, которые участвовали в их создании. Они затратили средства на покупку подвижного состава и приобретение лицензий, в связи с чем хотели бы получить обещанные инвестиционные скидки. Кроме того, предприятия, закупившие подвижной состав и перевозящие в нем свою продукцию, объективно заинтересованы в сохранении "статус-кво" хотя бы на переходный период, поскольку в такой ситуации они не зависят от МПС в вопросе предоставления порожняка и при этом отвечают за перевозки главным образом сами перед собой.
Точку зрения сторонников легализации операторов выразил общественный совет при комиссии правительства РФ по структурной реформе железнодорожного транспорта. В его докладе, направленном на имя председателя комиссии вице-премьера Виктора Христенко, содержится требование "внести в законопроекты положения, отражающие правовое положение операторских компаний, порядок их государственного регулирования и взаимодействия с МПС РФ (в дальнейшем ОАО "РЖД") и другими перевозчиками, грузоотправителями, грузополучателями".
"Против" внесения выступают МПС и экспедиторский корпус. Интересно, что это тот редкий случай, где сошлись во взглядах железнодорожное ведомство и его постоянный оппонент - "Ассоциация экспедиторов РФ", аффилированная с Минтрансом РФ. Аргументы здесь следующие: в мире нет такого субъекта транспортного рынка как "операторы" (за исключением экспедиторов-операторов мультимодальных перевозок). Следовательно, нецелесообразно это делать и в России. Согласно точке зрения МПС (смотрите статью первого заместителя министра путей сообщения России В.Морозова на стр.6-7 этого номера), операторские компании после принятия новых законов должны определиться и стать либо экспедиторами, либо грузовладельцами с собственным подвижным составом, либо частными перевозчиками.
Понятие "перевозчик" в законопроекте "Устава" определяется как "юридическое или физическое лицо, являющееся стороной "Договора перевозки" - осуществляющее на основании соответствующей лицензии перевозку пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа на железнодорожном транспорте; владеющее железнодорожным подвижным составом, включая тяговый; либо заключившее договор на предоставление услуг локомотивной тяги; а также заключившее договор на пользование услугами инфраструктуры железнодорожного транспорта, либо владеющее инфраструктурой железнодорожного транспорта".
Заслуживает также внимания недавнее сообщение Всероссийской академии внешней торговли о том, что в ее стенах создана "Концепция перевозчика", которая в ближайшее время будет широко представлена общественности. Профессор академии Константин Холопов сообщил, что в ней "нет никаких операторов, а перевозчиком является тот, кто принял на себя ответственность за перевозку".

КАКИМ ПУТЕМ ПОЙДЕМ?
В итоге ситуация выглядит так. Реформа предполагает формирование конкурентного сектора в железнодорожных перевозках. Достижение этого возможно преимущественно двумя путями: целенаправленным созданием дочерних компаний МПС; или спонтанным формированием собственников подвижного состава на базе промышленных, транспортных, экспедиторских или иных предприятий. Первый путь - типично "монополистический", со всеми сопутствующими издержками; второй - более рыночно-демократический.
Сегодняшние крупные операторы - это потенциальные завтрашние частные перевозчики конкурентного сектора. Ввести понятие "оператор" в новые законы означает избрать консервативный, отягченный обещанными ранее преференциями путь к конкурентному сектору. Переходный период в данном случае будет идти дольше. Не вводить - означает ускорить процесс распада нынешних операторских компаний на экспедиторов и перевозчиков и быстрее получить прообраз "правильного" рынка. При этом никаких социальных потрясений в данном процессе не просматривается.
Весь вопрос заключается в том: сумеют ли крупные промышленные компании, создавшие своих операторов, пролоббировать более приемлемый для себя вариант. Судя по их удельному весу в экономике страны, вряд ли. Скорее всего свое незаконное рождение операторам придется "искупить" перерождением и перерегистрацией. Зато они станут первыми в России частными перевозчиками. И на законных основаниях...
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => ЗАКОНА НЕТ, НО КОМПАНИИ ЕСТЬ
На апрельской коллегии министр путей сообщения России Геннадий Фадеев в целом критически отозвался об итогах деятельности операторов. "Практика работы с операторскими компаниями не сопровождается улучшением технологии перевозок грузов. Наоборот - происходит рост непроизводительных простоев вагонов на станциях погрузки и сгущенного подхода грузов к потребителям", - заявил он. По данным, приведенным министром, сегодня зарегистрировано 54 компании, которые владеют восьмой частью всего количества подвижного состава, эксплуатируемого МПС. При этом в распоряжении частных компаний находится до 80-ти процентов парка минераловозов и около 70-ти процентов цистерн. "В их лице, - отметил министр, - железные дороги еще не получили надежного и ответственного партнера".
Первый заместитель министра путей сообщения России Вадим Морозов, отвечающий непосредственно за эксплуатационную деятельность отрасли, со своей стороны добавил: "На ряде предприятий, обслуживаемых операторами, наблюдаются просто неуправляемые процессы. К тому же операторские компании (не заявляя объемы перевозок) не несут финансовой ответственности за невыполнение плана погрузки и необеспечение подвижным составом грузоотправителей". Далее В.Морозов констатировал, что такое положение возможно "из-за отсутствия принципов взаимодействия данных субъектов с МПС", которые должны исходить из законодательных актов.
Действительно, законодательных актов, регламентирующих деятельность операторских компаний, до сих пор нет, а есть лишь акты подзаконные. Этот вопрос приобрел особую актуальность в связи с разработкой и прохождением проектов новых законов "О федеральном железнодорожном транспорте" и "Транспортный Устав российских железных дорог". Возникло предложение - внести в законопроекты понятие "операторская компания", определив при этом ее права и обязанности. Разработчики законов в МПС на это не пошли, однако дискуссии по данному вопросу продолжаются и, несомненно, будут перенесены в Государственную Думу.

ПО СУТИ ДЕЛА
Аргументы сторон хорошо просматриваются в представленных точках зрения. Попытаемся их хотя бы частично систематизировать. "За" внесение высказываются в основном сами операторы или те промышленные компании, которые участвовали в их создании. Они затратили средства на покупку подвижного состава и приобретение лицензий, в связи с чем хотели бы получить обещанные инвестиционные скидки. Кроме того, предприятия, закупившие подвижной состав и перевозящие в нем свою продукцию, объективно заинтересованы в сохранении "статус-кво" хотя бы на переходный период, поскольку в такой ситуации они не зависят от МПС в вопросе предоставления порожняка и при этом отвечают за перевозки главным образом сами перед собой.
Точку зрения сторонников легализации операторов выразил общественный совет при комиссии правительства РФ по структурной реформе железнодорожного транспорта. В его докладе, направленном на имя председателя комиссии вице-премьера Виктора Христенко, содержится требование "внести в законопроекты положения, отражающие правовое положение операторских компаний, порядок их государственного регулирования и взаимодействия с МПС РФ (в дальнейшем ОАО "РЖД") и другими перевозчиками, грузоотправителями, грузополучателями".
"Против" внесения выступают МПС и экспедиторский корпус. Интересно, что это тот редкий случай, где сошлись во взглядах железнодорожное ведомство и его постоянный оппонент - "Ассоциация экспедиторов РФ", аффилированная с Минтрансом РФ. Аргументы здесь следующие: в мире нет такого субъекта транспортного рынка как "операторы" (за исключением экспедиторов-операторов мультимодальных перевозок). Следовательно, нецелесообразно это делать и в России. Согласно точке зрения МПС (смотрите статью первого заместителя министра путей сообщения России В.Морозова на стр.6-7 этого номера), операторские компании после принятия новых законов должны определиться и стать либо экспедиторами, либо грузовладельцами с собственным подвижным составом, либо частными перевозчиками.
Понятие "перевозчик" в законопроекте "Устава" определяется как "юридическое или физическое лицо, являющееся стороной "Договора перевозки" - осуществляющее на основании соответствующей лицензии перевозку пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа на железнодорожном транспорте; владеющее железнодорожным подвижным составом, включая тяговый; либо заключившее договор на предоставление услуг локомотивной тяги; а также заключившее договор на пользование услугами инфраструктуры железнодорожного транспорта, либо владеющее инфраструктурой железнодорожного транспорта".
Заслуживает также внимания недавнее сообщение Всероссийской академии внешней торговли о том, что в ее стенах создана "Концепция перевозчика", которая в ближайшее время будет широко представлена общественности. Профессор академии Константин Холопов сообщил, что в ней "нет никаких операторов, а перевозчиком является тот, кто принял на себя ответственность за перевозку".

КАКИМ ПУТЕМ ПОЙДЕМ?
В итоге ситуация выглядит так. Реформа предполагает формирование конкурентного сектора в железнодорожных перевозках. Достижение этого возможно преимущественно двумя путями: целенаправленным созданием дочерних компаний МПС; или спонтанным формированием собственников подвижного состава на базе промышленных, транспортных, экспедиторских или иных предприятий. Первый путь - типично "монополистический", со всеми сопутствующими издержками; второй - более рыночно-демократический.
Сегодняшние крупные операторы - это потенциальные завтрашние частные перевозчики конкурентного сектора. Ввести понятие "оператор" в новые законы означает избрать консервативный, отягченный обещанными ранее преференциями путь к конкурентному сектору. Переходный период в данном случае будет идти дольше. Не вводить - означает ускорить процесс распада нынешних операторских компаний на экспедиторов и перевозчиков и быстрее получить прообраз "правильного" рынка. При этом никаких социальных потрясений в данном процессе не просматривается.
Весь вопрос заключается в том: сумеют ли крупные промышленные компании, создавшие своих операторов, пролоббировать более приемлемый для себя вариант. Судя по их удельному весу в экономике страны, вряд ли. Скорее всего свое незаконное рождение операторам придется "искупить" перерождением и перерегистрацией. Зато они станут первыми в России частными перевозчиками. И на законных основаниях...
АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перефразируя известный афоризм, можно сказать: министры приходят и уходят, а творения их рук остаются. После недавней смены руководства в министерстве путей сообщения России привычную уже долю родительского тепла перестали получать операторские компании - эти, по выражению одного из наших экспертов, "незаконнорожденные" дети МПС. Вопрос ближайшего времени, наверное, в том - по каким правилам они будут жить дальше, какой будут иметь статус? Здесь взгляды отцов (которые не хотят, чтобы их чада росли слишком избалованными) и детей - далеко не во всем совпадают...

[~PREVIEW_TEXT] => Перефразируя известный афоризм, можно сказать: министры приходят и уходят, а творения их рук остаются. После недавней смены руководства в министерстве путей сообщения России привычную уже долю родительского тепла перестали получать операторские компании - эти, по выражению одного из наших экспертов, "незаконнорожденные" дети МПС. Вопрос ближайшего времени, наверное, в том - по каким правилам они будут жить дальше, какой будут иметь статус? Здесь взгляды отцов (которые не хотят, чтобы их чада росли слишком избалованными) и детей - далеко не во всем совпадают...

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2518 [~CODE] => 2518 [EXTERNAL_ID] => 2518 [~EXTERNAL_ID] => 2518 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107481:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107481:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107481:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107481:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107481:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107481:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107481:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грядет ли оператор в Законе? [SECTION_META_KEYWORDS] => грядет ли оператор в законе? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Перефразируя известный афоризм, можно сказать: министры приходят и уходят, а творения их рук остаются. После недавней смены руководства в министерстве путей сообщения России привычную уже долю родительского тепла перестали получать операторские компании - эти, по выражению одного из наших экспертов, "незаконнорожденные" дети МПС. Вопрос ближайшего времени, наверное, в том - по каким правилам они будут жить дальше, какой будут иметь статус? Здесь взгляды отцов (которые не хотят, чтобы их чада росли слишком избалованными) и детей - далеко не во всем совпадают...<BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Грядет ли оператор в Законе? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грядет ли оператор в законе? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перефразируя известный афоризм, можно сказать: министры приходят и уходят, а творения их рук остаются. После недавней смены руководства в министерстве путей сообщения России привычную уже долю родительского тепла перестали получать операторские компании - эти, по выражению одного из наших экспертов, "незаконнорожденные" дети МПС. Вопрос ближайшего времени, наверное, в том - по каким правилам они будут жить дальше, какой будут иметь статус? Здесь взгляды отцов (которые не хотят, чтобы их чада росли слишком избалованными) и детей - далеко не во всем совпадают...<BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грядет ли оператор в Законе? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грядет ли оператор в Законе? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грядет ли оператор в Законе? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грядет ли оператор в Законе? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грядет ли оператор в Законе? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грядет ли оператор в Законе? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грядет ли оператор в Законе? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грядет ли оператор в Законе? ) )
РЖД-Партнер

Андрей Лаврищев: "Мы понимаем позиции друг друга"

В 2001 году Федеральная энергетическая комиссия РФ получила полномочия по регулированию тарифов субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте. В марте 2002 года заместителем председателя ФЭК, курирующим данную сферу, был назначен Андрей Лаврищев, работавший ранее руководителем департамента регулирования деятельности естественных монополий на транспорте МАП РФ.
Первое эксклюзивное интервью в новом качестве он дал журналу "РЖД-Партнер".
Array
(
    [ID] => 107480
    [~ID] => 107480
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => Андрей Лаврищев: "Мы понимаем позиции друг друга"
    [~NAME] => Андрей Лаврищев: "Мы понимаем позиции друг друга"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2517/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2517/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - Андрей Васильевич, расскажите поподробнее о полномочиях ФЭК в отношении железнодорожного транспорта.
- Федеральная энергетическая комиссия России на сегодняшний момент регулирует тарифы на пассажирские перевозки в дальнем следовании и грузовые железнодорожные перевозки, на услуги транспортных терминалов, а также величину платы за пользование вагонами по "Тарифному руководству № 2" и сборов за дополнительные операции в соответствии с "Тарифным руководством № 3". Правда, окончательное решение по тарифам принимается пока в правительственной комиссии по тарифному регулированию под руководством вице-премьера В.Христенко. Мы тоже в нее входим и, соответственно, участвуем в согласовании тех тарифов, которые сегодня устанавливаются МПС РФ - это тарифы на транзит и экспортно-импортные перевозки через погранпереходы. В наше ведение они перейдут после проведения второго этапа унификации тарифов.
- Насколько ФЭК располагает в этой сфере грамотными специалистами?
- Практически весь коллектив, который занимался ранее подобными проблемами в МАПе, перешел в ФЭК. Так что здесь ожидать каких-либо изменений в способах регулирования, методах и прочее - не стоит. Мы этими вопросами давно занимаемся профессионально. Конечно, в последнее время работы прибавилось. Это связано с реализацией структурной реформы на железнодорожном транспорте и подготовкой ко второму этапу унификации тарифов, с анализом предложений МПС по новому "Прейскуранту 10-01" и предлагаемой номенклатуре расходов и т. п. Разумеется, неплохо было бы усилиться в кадровом отношении.
- Какой, с Вашей точки зрения, должна быть регламентирующая процедура формирования тарифов? На недавней коллегии МПС было высказано немало критики относительно непомерной длительности прохождения предложений железнодорожников об отмене ряда тарифных скидок. Какое уж тут оперативное реагирование на конъюнктуру рынка...
- Ну, если говорить о последнем примере, то к нам-то это, наверное, меньше всего относится. Заметьте: целью предлагаемой меры было повышение доходов железных дорог. Но железнодорожники, во-первых, сами очень долго предоставляли материалы, которые потом оказались недостаточно подготовленными, а потом долго не могла собраться правительственная комиссия по тарифам.
- Кстати, так ли уж она теперь нужна?
- Мое личное мнение: наличие данной комиссии не является законодательно безупречным. Правда, в ее работе я вижу пока больше положительных моментов. Когда она появилась, качество материалов, подготавливаемых МПС, стало заметно выше. Если правительство решит передать полномочия данной комиссии ФЭК России, вопросы, возможно, будут решаться быстрее. Хотя требования к качеству подготовки документов не уменьшатся.
Теперь, что касается вопроса об общей процедуре формирования тарифов естественных монополий. Начиная с 2002-го она будет такова: на этапе формирования государственного бюджета на следующий год определятся если и не окончательные размеры тарифов, то хотя бы предельный прогнозируемый уровень их повышения. То есть разработка бюджета должна безусловно опираться на прогноз роста цен на продукцию естественных монополий.
Причем процесс разработки тарифов должен быть взаимоувязан. Для начала необходимо, чтобы при формировании тарифов одной монополии учитывались потребности и тарифы связанных с нею других монополий. Для железнодорожного транспорта в этом смысле главнейшее значение имеет учет тарифов на электроэнергию. В этом году мы должны внести свои предложения по бюджету 2003 года уже в мае.
- Как будет разрабатываться такой прогноз?
- Требуются некие встречные движения всех причастных ведомств. Минэкономразвития РФ должно формировать проекты макроэкономических показателей, естественные монополии - предоставлять свои предложения в ФЭК России, а мы будем оценивать их и определять предельные показатели тарифов на очередной бюджетный год. ФЭК должна находить "золотую середину", обеспечивая баланс интересов субъектов естественных монополий и потребителей их услуг.
- Вы считаете, что ФЭК в состоянии оценить параметры работы МПС? Ведь это очень специфическая отрасль.
- У нас и до этого была система, когда МПС перед нами ежеквартально отчитывалось. Может быть нас не очень удовлетворяло качество этих документов, но они предоставлялись в соответствии с утвержденными формами отчетности. Если нас что-то не удовлетворяет, то мы должны добиться каких-то перемен в этом отношении. Вот, кстати, сейчас у нас как раз находятся в работе "Предложения МПС по новой номенклатуре расходов основных видов хозяйственной деятельности железных дорог". В них министерство путей сообщения учло, во-первых, изменения по налогу на прибыль в связи со вступлением в силу части второй "Налогового Кодекса РФ", а также те предполагаемые изменения, которые будут осуществлены в связи с проведением структурной реформы.
- Насколько сегодня процедура регулирования тарифов свободна от лоббирования?
- Процедура принятия тарифов, конечно, не свободна от лоббирования. При таком огромном значении железнодорожного транспорта для экономики России всегда найдутся желающие возить свои грузы дешевле; и всегда для этого будут придумывать обоснования. Причем эти обоснования стараются, как правило, завязать на социальную сферу - подчеркивая, например, что те или иные производства являются градообразующими... Сама история с определением железнодорожных тарифов за последний десяток лет говорит о том, что ряд регионов и грузоотправителей действительно были поставлены в преимущественные отношения. Я думаю, что традиционно нам еще какое-то время придется это учитывать: Кузбасс, например, в стране всегда будет на особых правах.
Как известно, интересы железных дорог и пользователей их услуг не всегда совпадают. А уж если говорить о тарифах - то они находятся просто в противоречии. Одни хотели бы тарифы повышать, другие - возить почти бесплатно, а еще лучше - если бы им еще и доплачивали. Поэтому нужна постоянная обратная связь. Надо отдать должное: в последнее время грузоотправители проявляли понимание по поводу потребностей и трудностей МПС в части обеспечения доходов, а железнодорожники (со своей стороны) старались учитывать при формировании тарифов платежеспособность на перевозку тех или иных грузов.
Однако сегодня, по моему мнению, сложилась такая обстановка, что для большинства грузовладельцев тариф стал очень существенен. Он является тем камнем преткновения, который либо стимулирует производство, либо ведет к его сокращению. ФЭК этот фактор безусловно учитывает. Но у нас есть разногласия с МПС по поводу подходов к определению транспортной составляющей. Железнодорожное ведомство берет за основу продажную стоимость продукции. По моему мнению - это неправильно. Тариф должен учитывать себестоимость продукции.
- Да, но если конъюнктура рынка сегодня позволяет иметь высокую цену на какой-то товар, то почему железнодорожники не должны претендовать на свою долю пирога, ведь они непосредственно помогают производителю в сбыте продукции?
- Я согласен, что в случае, когда за товар могут заплатить больше, этим следует воспользоваться. Но если брать подход в целом, то цена как таковая - не всегда именно тот показатель, на который нужно ориентироваться.
- А следует ли включать в тариф инвестиционную составляющую?
- При анализе предложений МПС по тарифам и инвестиционной программе мы стараемся максимально учесть потребности отрасли. В тариф закладывается требуемый размер амортизации и та прибыль, которая необходима железным дорогам для обновления и развития своих основных фондов. Все дело в факторе обоснования. Ведь если нам известны трудности грузоотправителей с подвижным составом - а в инвестпрограмме на его приобретение выделяется относительно небольшая, явно ниже потребностей, величина, - то мы не можем не отреагировать на это.
Да, надо обязательно учитывать потребности МПС, но (повторяю) уровень тарифов сегодня все-таки высок. Посмотрите на пассажирские перевозки. Политика повышения тарифов привела к заметному снижению объемов перевозок. Огромные расстояния и специфика размещения производительных сил в России таковы, что сегодня курс на повышение грузовых тарифов скажется как на объемах производства, так и на поддержании связей между субъектами Федерации.
- Значит более плодотворный путь - в сокращении издержек МПС?
- Мы, конечно, стараемся побуждать МПС к этому, но ведь в данном вопросе и ведомство тоже подошло к той черте, когда пришла пора сокращать не только аппарат управления, а и малодеятельные линии, ликвидировать неперспективные станции и так далее. Кстати, на упомянутой Вами коллегии МПС говорилось, что железные дороги имеют задание сокращать контингент, а они наоборот - за первый квартал 13 тысяч человек набрали. Но ведь я понимаю: начальники дорог это сделали не от хорошей жизни! Процесс увеличения доходной части за счет повышения тарифов и сокращения издержек сегодня должен быть взаимообразным. Хотя известно - попросить повысить тарифы легче, чем заниматься совершенствованием технологии перевозок.
- Целесообразно ли использовать железнодорожные тарифы, как один из рычагов воздействия на макроэкономическую ситуацию в стране?
- Это возможно, если государство готово пойти на соответствующие меры: прежде всего на бюджетное субсидирование и налоговые льготы. Сейчас этого нет. Значит МПС нужно работать как обычному хозяйствующему субъекту, которому приходится покупать на рынке нужные материалы и там же продавать свои услуги.
- А пример с "маневрами" по унификации международных и внутренних тарифов?
- После первого этапа мнения разные. Портовики говорят, что припортовые станции не справляются; железнодорожники - что порты не готовы. Наверное, истина как всегда посередине. Единственно верно, что процесс показал: потенциал российских морских терминалов довольно значителен. На заседании правительственной комиссии по тарифному регулированию 17 апреля был рассмотрен вопрос о втором этапе унификации. МПС предлагает провести его первого июня с повышением среднего уровеня внутренних тарифов на 13 процентов.
Что касается способов проведения унификации, то принято решение доработать предложения МПС в течение мая. Я думаю, что все те грузы, которые могли нести повышенную ценовую нагрузку, уже были задействованы на первом этапе. К унификации тарифов надо подойти дифференцированно не только по родам грузов, но и по направлениям перевозок, дальности и другим условиям. Если аккуратно выбрать грузы, предприятия и направления, хорошенько все обсудить (привлекая крупнейших грузоотправителей), то оптимальный компромисс, думаю, будет найден. Надо очень хорошо провести расчеты, чтобы никого не обидеть. Так же как и с проектом нового "Прейскуранта 10-01". Мы его, кстати, уже целому ряду грузоотправителей разослали и будем обязательно учитывать их мнение при его доработке.
- Какова сегодня ситуация с образованием Единого тарифного органа?
- Думаю, что пока основные трудности - в законодательном плане. В частности надо внести изменения в Закон "О государственном регулировании электрической и тепловой энергии". Кроме того, принципы построения органов регулирования на местах (РЭКов) сегодня подразумевают известную независимость от федерального центра. Но главное - это Закон. Если он будет изменен, то можно будет говорить об образовании ЕТО. Переход регулирования транспортных тарифов из МАПа в ФЭК подразумевает, что ЕТО будет создаваться на базе последней. У нас в стране все преобразования идут не так быстро, но это не плохо. Я вообще являюсь сторонником эволюционных подходов. Всякая революция вносит сумятицу, даже если и на определенное время. А тут такие тонкие, требующие кропотливой повседневной работы процессы!
- Много говорилось о "Системе согласованных тарифов"...
- Мы в ФЭК России еженедельно проводим совещания по этому вопросу с головным разработчиком проекта ЗАО АКФ "Современные бизнес-технологии". Уже рассмотрены представленные модели, которые позволяют оценить влияние тарифов той или иной естественной монополии на состояние цен в отраслях промышленности. На май-июнь намечена презентация разработанной "Межотраслевой динамической модели рыночного равновесия". Но в этом году внедрить ее, наверное, еще не успеем. Нужно время на притирку подходов и проверку методики.
- Есть ли у ФЭК на сегодняшний момент достаточное взаимопонимание с МПС?
- Я оцениваю, что есть. Хотя не знаю - как считает МПС. Однако уверен: в МПС понимают, что от государственного регулирования тарифов в ближайшее время никуда не деться. Того - как железнодорожники некогда самостоятельно определяли тарифную политику, больше уже не будет. На нынешнем этапе я бы сказал так - мы понимаем позиции друг друга.

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => - Андрей Васильевич, расскажите поподробнее о полномочиях ФЭК в отношении железнодорожного транспорта.
- Федеральная энергетическая комиссия России на сегодняшний момент регулирует тарифы на пассажирские перевозки в дальнем следовании и грузовые железнодорожные перевозки, на услуги транспортных терминалов, а также величину платы за пользование вагонами по "Тарифному руководству № 2" и сборов за дополнительные операции в соответствии с "Тарифным руководством № 3". Правда, окончательное решение по тарифам принимается пока в правительственной комиссии по тарифному регулированию под руководством вице-премьера В.Христенко. Мы тоже в нее входим и, соответственно, участвуем в согласовании тех тарифов, которые сегодня устанавливаются МПС РФ - это тарифы на транзит и экспортно-импортные перевозки через погранпереходы. В наше ведение они перейдут после проведения второго этапа унификации тарифов.
- Насколько ФЭК располагает в этой сфере грамотными специалистами?
- Практически весь коллектив, который занимался ранее подобными проблемами в МАПе, перешел в ФЭК. Так что здесь ожидать каких-либо изменений в способах регулирования, методах и прочее - не стоит. Мы этими вопросами давно занимаемся профессионально. Конечно, в последнее время работы прибавилось. Это связано с реализацией структурной реформы на железнодорожном транспорте и подготовкой ко второму этапу унификации тарифов, с анализом предложений МПС по новому "Прейскуранту 10-01" и предлагаемой номенклатуре расходов и т. п. Разумеется, неплохо было бы усилиться в кадровом отношении.
- Какой, с Вашей точки зрения, должна быть регламентирующая процедура формирования тарифов? На недавней коллегии МПС было высказано немало критики относительно непомерной длительности прохождения предложений железнодорожников об отмене ряда тарифных скидок. Какое уж тут оперативное реагирование на конъюнктуру рынка...
- Ну, если говорить о последнем примере, то к нам-то это, наверное, меньше всего относится. Заметьте: целью предлагаемой меры было повышение доходов железных дорог. Но железнодорожники, во-первых, сами очень долго предоставляли материалы, которые потом оказались недостаточно подготовленными, а потом долго не могла собраться правительственная комиссия по тарифам.
- Кстати, так ли уж она теперь нужна?
- Мое личное мнение: наличие данной комиссии не является законодательно безупречным. Правда, в ее работе я вижу пока больше положительных моментов. Когда она появилась, качество материалов, подготавливаемых МПС, стало заметно выше. Если правительство решит передать полномочия данной комиссии ФЭК России, вопросы, возможно, будут решаться быстрее. Хотя требования к качеству подготовки документов не уменьшатся.
Теперь, что касается вопроса об общей процедуре формирования тарифов естественных монополий. Начиная с 2002-го она будет такова: на этапе формирования государственного бюджета на следующий год определятся если и не окончательные размеры тарифов, то хотя бы предельный прогнозируемый уровень их повышения. То есть разработка бюджета должна безусловно опираться на прогноз роста цен на продукцию естественных монополий.
Причем процесс разработки тарифов должен быть взаимоувязан. Для начала необходимо, чтобы при формировании тарифов одной монополии учитывались потребности и тарифы связанных с нею других монополий. Для железнодорожного транспорта в этом смысле главнейшее значение имеет учет тарифов на электроэнергию. В этом году мы должны внести свои предложения по бюджету 2003 года уже в мае.
- Как будет разрабатываться такой прогноз?
- Требуются некие встречные движения всех причастных ведомств. Минэкономразвития РФ должно формировать проекты макроэкономических показателей, естественные монополии - предоставлять свои предложения в ФЭК России, а мы будем оценивать их и определять предельные показатели тарифов на очередной бюджетный год. ФЭК должна находить "золотую середину", обеспечивая баланс интересов субъектов естественных монополий и потребителей их услуг.
- Вы считаете, что ФЭК в состоянии оценить параметры работы МПС? Ведь это очень специфическая отрасль.
- У нас и до этого была система, когда МПС перед нами ежеквартально отчитывалось. Может быть нас не очень удовлетворяло качество этих документов, но они предоставлялись в соответствии с утвержденными формами отчетности. Если нас что-то не удовлетворяет, то мы должны добиться каких-то перемен в этом отношении. Вот, кстати, сейчас у нас как раз находятся в работе "Предложения МПС по новой номенклатуре расходов основных видов хозяйственной деятельности железных дорог". В них министерство путей сообщения учло, во-первых, изменения по налогу на прибыль в связи со вступлением в силу части второй "Налогового Кодекса РФ", а также те предполагаемые изменения, которые будут осуществлены в связи с проведением структурной реформы.
- Насколько сегодня процедура регулирования тарифов свободна от лоббирования?
- Процедура принятия тарифов, конечно, не свободна от лоббирования. При таком огромном значении железнодорожного транспорта для экономики России всегда найдутся желающие возить свои грузы дешевле; и всегда для этого будут придумывать обоснования. Причем эти обоснования стараются, как правило, завязать на социальную сферу - подчеркивая, например, что те или иные производства являются градообразующими... Сама история с определением железнодорожных тарифов за последний десяток лет говорит о том, что ряд регионов и грузоотправителей действительно были поставлены в преимущественные отношения. Я думаю, что традиционно нам еще какое-то время придется это учитывать: Кузбасс, например, в стране всегда будет на особых правах.
Как известно, интересы железных дорог и пользователей их услуг не всегда совпадают. А уж если говорить о тарифах - то они находятся просто в противоречии. Одни хотели бы тарифы повышать, другие - возить почти бесплатно, а еще лучше - если бы им еще и доплачивали. Поэтому нужна постоянная обратная связь. Надо отдать должное: в последнее время грузоотправители проявляли понимание по поводу потребностей и трудностей МПС в части обеспечения доходов, а железнодорожники (со своей стороны) старались учитывать при формировании тарифов платежеспособность на перевозку тех или иных грузов.
Однако сегодня, по моему мнению, сложилась такая обстановка, что для большинства грузовладельцев тариф стал очень существенен. Он является тем камнем преткновения, который либо стимулирует производство, либо ведет к его сокращению. ФЭК этот фактор безусловно учитывает. Но у нас есть разногласия с МПС по поводу подходов к определению транспортной составляющей. Железнодорожное ведомство берет за основу продажную стоимость продукции. По моему мнению - это неправильно. Тариф должен учитывать себестоимость продукции.
- Да, но если конъюнктура рынка сегодня позволяет иметь высокую цену на какой-то товар, то почему железнодорожники не должны претендовать на свою долю пирога, ведь они непосредственно помогают производителю в сбыте продукции?
- Я согласен, что в случае, когда за товар могут заплатить больше, этим следует воспользоваться. Но если брать подход в целом, то цена как таковая - не всегда именно тот показатель, на который нужно ориентироваться.
- А следует ли включать в тариф инвестиционную составляющую?
- При анализе предложений МПС по тарифам и инвестиционной программе мы стараемся максимально учесть потребности отрасли. В тариф закладывается требуемый размер амортизации и та прибыль, которая необходима железным дорогам для обновления и развития своих основных фондов. Все дело в факторе обоснования. Ведь если нам известны трудности грузоотправителей с подвижным составом - а в инвестпрограмме на его приобретение выделяется относительно небольшая, явно ниже потребностей, величина, - то мы не можем не отреагировать на это.
Да, надо обязательно учитывать потребности МПС, но (повторяю) уровень тарифов сегодня все-таки высок. Посмотрите на пассажирские перевозки. Политика повышения тарифов привела к заметному снижению объемов перевозок. Огромные расстояния и специфика размещения производительных сил в России таковы, что сегодня курс на повышение грузовых тарифов скажется как на объемах производства, так и на поддержании связей между субъектами Федерации.
- Значит более плодотворный путь - в сокращении издержек МПС?
- Мы, конечно, стараемся побуждать МПС к этому, но ведь в данном вопросе и ведомство тоже подошло к той черте, когда пришла пора сокращать не только аппарат управления, а и малодеятельные линии, ликвидировать неперспективные станции и так далее. Кстати, на упомянутой Вами коллегии МПС говорилось, что железные дороги имеют задание сокращать контингент, а они наоборот - за первый квартал 13 тысяч человек набрали. Но ведь я понимаю: начальники дорог это сделали не от хорошей жизни! Процесс увеличения доходной части за счет повышения тарифов и сокращения издержек сегодня должен быть взаимообразным. Хотя известно - попросить повысить тарифы легче, чем заниматься совершенствованием технологии перевозок.
- Целесообразно ли использовать железнодорожные тарифы, как один из рычагов воздействия на макроэкономическую ситуацию в стране?
- Это возможно, если государство готово пойти на соответствующие меры: прежде всего на бюджетное субсидирование и налоговые льготы. Сейчас этого нет. Значит МПС нужно работать как обычному хозяйствующему субъекту, которому приходится покупать на рынке нужные материалы и там же продавать свои услуги.
- А пример с "маневрами" по унификации международных и внутренних тарифов?
- После первого этапа мнения разные. Портовики говорят, что припортовые станции не справляются; железнодорожники - что порты не готовы. Наверное, истина как всегда посередине. Единственно верно, что процесс показал: потенциал российских морских терминалов довольно значителен. На заседании правительственной комиссии по тарифному регулированию 17 апреля был рассмотрен вопрос о втором этапе унификации. МПС предлагает провести его первого июня с повышением среднего уровеня внутренних тарифов на 13 процентов.
Что касается способов проведения унификации, то принято решение доработать предложения МПС в течение мая. Я думаю, что все те грузы, которые могли нести повышенную ценовую нагрузку, уже были задействованы на первом этапе. К унификации тарифов надо подойти дифференцированно не только по родам грузов, но и по направлениям перевозок, дальности и другим условиям. Если аккуратно выбрать грузы, предприятия и направления, хорошенько все обсудить (привлекая крупнейших грузоотправителей), то оптимальный компромисс, думаю, будет найден. Надо очень хорошо провести расчеты, чтобы никого не обидеть. Так же как и с проектом нового "Прейскуранта 10-01". Мы его, кстати, уже целому ряду грузоотправителей разослали и будем обязательно учитывать их мнение при его доработке.
- Какова сегодня ситуация с образованием Единого тарифного органа?
- Думаю, что пока основные трудности - в законодательном плане. В частности надо внести изменения в Закон "О государственном регулировании электрической и тепловой энергии". Кроме того, принципы построения органов регулирования на местах (РЭКов) сегодня подразумевают известную независимость от федерального центра. Но главное - это Закон. Если он будет изменен, то можно будет говорить об образовании ЕТО. Переход регулирования транспортных тарифов из МАПа в ФЭК подразумевает, что ЕТО будет создаваться на базе последней. У нас в стране все преобразования идут не так быстро, но это не плохо. Я вообще являюсь сторонником эволюционных подходов. Всякая революция вносит сумятицу, даже если и на определенное время. А тут такие тонкие, требующие кропотливой повседневной работы процессы!
- Много говорилось о "Системе согласованных тарифов"...
- Мы в ФЭК России еженедельно проводим совещания по этому вопросу с головным разработчиком проекта ЗАО АКФ "Современные бизнес-технологии". Уже рассмотрены представленные модели, которые позволяют оценить влияние тарифов той или иной естественной монополии на состояние цен в отраслях промышленности. На май-июнь намечена презентация разработанной "Межотраслевой динамической модели рыночного равновесия". Но в этом году внедрить ее, наверное, еще не успеем. Нужно время на притирку подходов и проверку методики.
- Есть ли у ФЭК на сегодняшний момент достаточное взаимопонимание с МПС?
- Я оцениваю, что есть. Хотя не знаю - как считает МПС. Однако уверен: в МПС понимают, что от государственного регулирования тарифов в ближайшее время никуда не деться. Того - как железнодорожники некогда самостоятельно определяли тарифную политику, больше уже не будет. На нынешнем этапе я бы сказал так - мы понимаем позиции друг друга.

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
В 2001 году Федеральная энергетическая комиссия РФ получила полномочия по регулированию тарифов субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте. В марте 2002 года заместителем председателя ФЭК, курирующим данную сферу, был назначен Андрей Лаврищев, работавший ранее руководителем департамента регулирования деятельности естественных монополий на транспорте МАП РФ.
Первое эксклюзивное интервью в новом качестве он дал журналу "РЖД-Партнер".
[~PREVIEW_TEXT] =>
В 2001 году Федеральная энергетическая комиссия РФ получила полномочия по регулированию тарифов субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте. В марте 2002 года заместителем председателя ФЭК, курирующим данную сферу, был назначен Андрей Лаврищев, работавший ранее руководителем департамента регулирования деятельности естественных монополий на транспорте МАП РФ.
Первое эксклюзивное интервью в новом качестве он дал журналу "РЖД-Партнер".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2517 [~CODE] => 2517 [EXTERNAL_ID] => 2517 [~EXTERNAL_ID] => 2517 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107480:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107480:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107480:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107480:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107480:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107480:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107480:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Андрей Лаврищев: "Мы понимаем позиции друг друга" [SECTION_META_KEYWORDS] => андрей лаврищев: "мы понимаем позиции друг друга" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> В 2001 году Федеральная энергетическая комиссия РФ получила полномочия по регулированию тарифов субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте. В марте 2002 года заместителем председателя ФЭК, курирующим данную сферу, был назначен Андрей Лаврищев, работавший ранее руководителем департамента регулирования деятельности естественных монополий на транспорте МАП РФ.<BR> Первое эксклюзивное интервью в новом качестве он дал журналу "РЖД-Партнер". <BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/05/1.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Андрей Лаврищев: "Мы понимаем позиции друг друга" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => андрей лаврищев: "мы понимаем позиции друг друга" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> В 2001 году Федеральная энергетическая комиссия РФ получила полномочия по регулированию тарифов субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте. В марте 2002 года заместителем председателя ФЭК, курирующим данную сферу, был назначен Андрей Лаврищев, работавший ранее руководителем департамента регулирования деятельности естественных монополий на транспорте МАП РФ.<BR> Первое эксклюзивное интервью в новом качестве он дал журналу "РЖД-Партнер". <BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/05/1.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Андрей Лаврищев: "Мы понимаем позиции друг друга" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Андрей Лаврищев: "Мы понимаем позиции друг друга" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Андрей Лаврищев: "Мы понимаем позиции друг друга" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Андрей Лаврищев: "Мы понимаем позиции друг друга" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Андрей Лаврищев: "Мы понимаем позиции друг друга" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Андрей Лаврищев: "Мы понимаем позиции друг друга" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Андрей Лаврищев: "Мы понимаем позиции друг друга" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Андрей Лаврищев: "Мы понимаем позиции друг друга" ) )

									Array
(
    [ID] => 107480
    [~ID] => 107480
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => Андрей Лаврищев: "Мы понимаем позиции друг друга"
    [~NAME] => Андрей Лаврищев: "Мы понимаем позиции друг друга"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2517/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2517/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - Андрей Васильевич, расскажите поподробнее о полномочиях ФЭК в отношении железнодорожного транспорта.
- Федеральная энергетическая комиссия России на сегодняшний момент регулирует тарифы на пассажирские перевозки в дальнем следовании и грузовые железнодорожные перевозки, на услуги транспортных терминалов, а также величину платы за пользование вагонами по "Тарифному руководству № 2" и сборов за дополнительные операции в соответствии с "Тарифным руководством № 3". Правда, окончательное решение по тарифам принимается пока в правительственной комиссии по тарифному регулированию под руководством вице-премьера В.Христенко. Мы тоже в нее входим и, соответственно, участвуем в согласовании тех тарифов, которые сегодня устанавливаются МПС РФ - это тарифы на транзит и экспортно-импортные перевозки через погранпереходы. В наше ведение они перейдут после проведения второго этапа унификации тарифов.
- Насколько ФЭК располагает в этой сфере грамотными специалистами?
- Практически весь коллектив, который занимался ранее подобными проблемами в МАПе, перешел в ФЭК. Так что здесь ожидать каких-либо изменений в способах регулирования, методах и прочее - не стоит. Мы этими вопросами давно занимаемся профессионально. Конечно, в последнее время работы прибавилось. Это связано с реализацией структурной реформы на железнодорожном транспорте и подготовкой ко второму этапу унификации тарифов, с анализом предложений МПС по новому "Прейскуранту 10-01" и предлагаемой номенклатуре расходов и т. п. Разумеется, неплохо было бы усилиться в кадровом отношении.
- Какой, с Вашей точки зрения, должна быть регламентирующая процедура формирования тарифов? На недавней коллегии МПС было высказано немало критики относительно непомерной длительности прохождения предложений железнодорожников об отмене ряда тарифных скидок. Какое уж тут оперативное реагирование на конъюнктуру рынка...
- Ну, если говорить о последнем примере, то к нам-то это, наверное, меньше всего относится. Заметьте: целью предлагаемой меры было повышение доходов железных дорог. Но железнодорожники, во-первых, сами очень долго предоставляли материалы, которые потом оказались недостаточно подготовленными, а потом долго не могла собраться правительственная комиссия по тарифам.
- Кстати, так ли уж она теперь нужна?
- Мое личное мнение: наличие данной комиссии не является законодательно безупречным. Правда, в ее работе я вижу пока больше положительных моментов. Когда она появилась, качество материалов, подготавливаемых МПС, стало заметно выше. Если правительство решит передать полномочия данной комиссии ФЭК России, вопросы, возможно, будут решаться быстрее. Хотя требования к качеству подготовки документов не уменьшатся.
Теперь, что касается вопроса об общей процедуре формирования тарифов естественных монополий. Начиная с 2002-го она будет такова: на этапе формирования государственного бюджета на следующий год определятся если и не окончательные размеры тарифов, то хотя бы предельный прогнозируемый уровень их повышения. То есть разработка бюджета должна безусловно опираться на прогноз роста цен на продукцию естественных монополий.
Причем процесс разработки тарифов должен быть взаимоувязан. Для начала необходимо, чтобы при формировании тарифов одной монополии учитывались потребности и тарифы связанных с нею других монополий. Для железнодорожного транспорта в этом смысле главнейшее значение имеет учет тарифов на электроэнергию. В этом году мы должны внести свои предложения по бюджету 2003 года уже в мае.
- Как будет разрабатываться такой прогноз?
- Требуются некие встречные движения всех причастных ведомств. Минэкономразвития РФ должно формировать проекты макроэкономических показателей, естественные монополии - предоставлять свои предложения в ФЭК России, а мы будем оценивать их и определять предельные показатели тарифов на очередной бюджетный год. ФЭК должна находить "золотую середину", обеспечивая баланс интересов субъектов естественных монополий и потребителей их услуг.
- Вы считаете, что ФЭК в состоянии оценить параметры работы МПС? Ведь это очень специфическая отрасль.
- У нас и до этого была система, когда МПС перед нами ежеквартально отчитывалось. Может быть нас не очень удовлетворяло качество этих документов, но они предоставлялись в соответствии с утвержденными формами отчетности. Если нас что-то не удовлетворяет, то мы должны добиться каких-то перемен в этом отношении. Вот, кстати, сейчас у нас как раз находятся в работе "Предложения МПС по новой номенклатуре расходов основных видов хозяйственной деятельности железных дорог". В них министерство путей сообщения учло, во-первых, изменения по налогу на прибыль в связи со вступлением в силу части второй "Налогового Кодекса РФ", а также те предполагаемые изменения, которые будут осуществлены в связи с проведением структурной реформы.
- Насколько сегодня процедура регулирования тарифов свободна от лоббирования?
- Процедура принятия тарифов, конечно, не свободна от лоббирования. При таком огромном значении железнодорожного транспорта для экономики России всегда найдутся желающие возить свои грузы дешевле; и всегда для этого будут придумывать обоснования. Причем эти обоснования стараются, как правило, завязать на социальную сферу - подчеркивая, например, что те или иные производства являются градообразующими... Сама история с определением железнодорожных тарифов за последний десяток лет говорит о том, что ряд регионов и грузоотправителей действительно были поставлены в преимущественные отношения. Я думаю, что традиционно нам еще какое-то время придется это учитывать: Кузбасс, например, в стране всегда будет на особых правах.
Как известно, интересы железных дорог и пользователей их услуг не всегда совпадают. А уж если говорить о тарифах - то они находятся просто в противоречии. Одни хотели бы тарифы повышать, другие - возить почти бесплатно, а еще лучше - если бы им еще и доплачивали. Поэтому нужна постоянная обратная связь. Надо отдать должное: в последнее время грузоотправители проявляли понимание по поводу потребностей и трудностей МПС в части обеспечения доходов, а железнодорожники (со своей стороны) старались учитывать при формировании тарифов платежеспособность на перевозку тех или иных грузов.
Однако сегодня, по моему мнению, сложилась такая обстановка, что для большинства грузовладельцев тариф стал очень существенен. Он является тем камнем преткновения, который либо стимулирует производство, либо ведет к его сокращению. ФЭК этот фактор безусловно учитывает. Но у нас есть разногласия с МПС по поводу подходов к определению транспортной составляющей. Железнодорожное ведомство берет за основу продажную стоимость продукции. По моему мнению - это неправильно. Тариф должен учитывать себестоимость продукции.
- Да, но если конъюнктура рынка сегодня позволяет иметь высокую цену на какой-то товар, то почему железнодорожники не должны претендовать на свою долю пирога, ведь они непосредственно помогают производителю в сбыте продукции?
- Я согласен, что в случае, когда за товар могут заплатить больше, этим следует воспользоваться. Но если брать подход в целом, то цена как таковая - не всегда именно тот показатель, на который нужно ориентироваться.
- А следует ли включать в тариф инвестиционную составляющую?
- При анализе предложений МПС по тарифам и инвестиционной программе мы стараемся максимально учесть потребности отрасли. В тариф закладывается требуемый размер амортизации и та прибыль, которая необходима железным дорогам для обновления и развития своих основных фондов. Все дело в факторе обоснования. Ведь если нам известны трудности грузоотправителей с подвижным составом - а в инвестпрограмме на его приобретение выделяется относительно небольшая, явно ниже потребностей, величина, - то мы не можем не отреагировать на это.
Да, надо обязательно учитывать потребности МПС, но (повторяю) уровень тарифов сегодня все-таки высок. Посмотрите на пассажирские перевозки. Политика повышения тарифов привела к заметному снижению объемов перевозок. Огромные расстояния и специфика размещения производительных сил в России таковы, что сегодня курс на повышение грузовых тарифов скажется как на объемах производства, так и на поддержании связей между субъектами Федерации.
- Значит более плодотворный путь - в сокращении издержек МПС?
- Мы, конечно, стараемся побуждать МПС к этому, но ведь в данном вопросе и ведомство тоже подошло к той черте, когда пришла пора сокращать не только аппарат управления, а и малодеятельные линии, ликвидировать неперспективные станции и так далее. Кстати, на упомянутой Вами коллегии МПС говорилось, что железные дороги имеют задание сокращать контингент, а они наоборот - за первый квартал 13 тысяч человек набрали. Но ведь я понимаю: начальники дорог это сделали не от хорошей жизни! Процесс увеличения доходной части за счет повышения тарифов и сокращения издержек сегодня должен быть взаимообразным. Хотя известно - попросить повысить тарифы легче, чем заниматься совершенствованием технологии перевозок.
- Целесообразно ли использовать железнодорожные тарифы, как один из рычагов воздействия на макроэкономическую ситуацию в стране?
- Это возможно, если государство готово пойти на соответствующие меры: прежде всего на бюджетное субсидирование и налоговые льготы. Сейчас этого нет. Значит МПС нужно работать как обычному хозяйствующему субъекту, которому приходится покупать на рынке нужные материалы и там же продавать свои услуги.
- А пример с "маневрами" по унификации международных и внутренних тарифов?
- После первого этапа мнения разные. Портовики говорят, что припортовые станции не справляются; железнодорожники - что порты не готовы. Наверное, истина как всегда посередине. Единственно верно, что процесс показал: потенциал российских морских терминалов довольно значителен. На заседании правительственной комиссии по тарифному регулированию 17 апреля был рассмотрен вопрос о втором этапе унификации. МПС предлагает провести его первого июня с повышением среднего уровеня внутренних тарифов на 13 процентов.
Что касается способов проведения унификации, то принято решение доработать предложения МПС в течение мая. Я думаю, что все те грузы, которые могли нести повышенную ценовую нагрузку, уже были задействованы на первом этапе. К унификации тарифов надо подойти дифференцированно не только по родам грузов, но и по направлениям перевозок, дальности и другим условиям. Если аккуратно выбрать грузы, предприятия и направления, хорошенько все обсудить (привлекая крупнейших грузоотправителей), то оптимальный компромисс, думаю, будет найден. Надо очень хорошо провести расчеты, чтобы никого не обидеть. Так же как и с проектом нового "Прейскуранта 10-01". Мы его, кстати, уже целому ряду грузоотправителей разослали и будем обязательно учитывать их мнение при его доработке.
- Какова сегодня ситуация с образованием Единого тарифного органа?
- Думаю, что пока основные трудности - в законодательном плане. В частности надо внести изменения в Закон "О государственном регулировании электрической и тепловой энергии". Кроме того, принципы построения органов регулирования на местах (РЭКов) сегодня подразумевают известную независимость от федерального центра. Но главное - это Закон. Если он будет изменен, то можно будет говорить об образовании ЕТО. Переход регулирования транспортных тарифов из МАПа в ФЭК подразумевает, что ЕТО будет создаваться на базе последней. У нас в стране все преобразования идут не так быстро, но это не плохо. Я вообще являюсь сторонником эволюционных подходов. Всякая революция вносит сумятицу, даже если и на определенное время. А тут такие тонкие, требующие кропотливой повседневной работы процессы!
- Много говорилось о "Системе согласованных тарифов"...
- Мы в ФЭК России еженедельно проводим совещания по этому вопросу с головным разработчиком проекта ЗАО АКФ "Современные бизнес-технологии". Уже рассмотрены представленные модели, которые позволяют оценить влияние тарифов той или иной естественной монополии на состояние цен в отраслях промышленности. На май-июнь намечена презентация разработанной "Межотраслевой динамической модели рыночного равновесия". Но в этом году внедрить ее, наверное, еще не успеем. Нужно время на притирку подходов и проверку методики.
- Есть ли у ФЭК на сегодняшний момент достаточное взаимопонимание с МПС?
- Я оцениваю, что есть. Хотя не знаю - как считает МПС. Однако уверен: в МПС понимают, что от государственного регулирования тарифов в ближайшее время никуда не деться. Того - как железнодорожники некогда самостоятельно определяли тарифную политику, больше уже не будет. На нынешнем этапе я бы сказал так - мы понимаем позиции друг друга.

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => - Андрей Васильевич, расскажите поподробнее о полномочиях ФЭК в отношении железнодорожного транспорта.
- Федеральная энергетическая комиссия России на сегодняшний момент регулирует тарифы на пассажирские перевозки в дальнем следовании и грузовые железнодорожные перевозки, на услуги транспортных терминалов, а также величину платы за пользование вагонами по "Тарифному руководству № 2" и сборов за дополнительные операции в соответствии с "Тарифным руководством № 3". Правда, окончательное решение по тарифам принимается пока в правительственной комиссии по тарифному регулированию под руководством вице-премьера В.Христенко. Мы тоже в нее входим и, соответственно, участвуем в согласовании тех тарифов, которые сегодня устанавливаются МПС РФ - это тарифы на транзит и экспортно-импортные перевозки через погранпереходы. В наше ведение они перейдут после проведения второго этапа унификации тарифов.
- Насколько ФЭК располагает в этой сфере грамотными специалистами?
- Практически весь коллектив, который занимался ранее подобными проблемами в МАПе, перешел в ФЭК. Так что здесь ожидать каких-либо изменений в способах регулирования, методах и прочее - не стоит. Мы этими вопросами давно занимаемся профессионально. Конечно, в последнее время работы прибавилось. Это связано с реализацией структурной реформы на железнодорожном транспорте и подготовкой ко второму этапу унификации тарифов, с анализом предложений МПС по новому "Прейскуранту 10-01" и предлагаемой номенклатуре расходов и т. п. Разумеется, неплохо было бы усилиться в кадровом отношении.
- Какой, с Вашей точки зрения, должна быть регламентирующая процедура формирования тарифов? На недавней коллегии МПС было высказано немало критики относительно непомерной длительности прохождения предложений железнодорожников об отмене ряда тарифных скидок. Какое уж тут оперативное реагирование на конъюнктуру рынка...
- Ну, если говорить о последнем примере, то к нам-то это, наверное, меньше всего относится. Заметьте: целью предлагаемой меры было повышение доходов железных дорог. Но железнодорожники, во-первых, сами очень долго предоставляли материалы, которые потом оказались недостаточно подготовленными, а потом долго не могла собраться правительственная комиссия по тарифам.
- Кстати, так ли уж она теперь нужна?
- Мое личное мнение: наличие данной комиссии не является законодательно безупречным. Правда, в ее работе я вижу пока больше положительных моментов. Когда она появилась, качество материалов, подготавливаемых МПС, стало заметно выше. Если правительство решит передать полномочия данной комиссии ФЭК России, вопросы, возможно, будут решаться быстрее. Хотя требования к качеству подготовки документов не уменьшатся.
Теперь, что касается вопроса об общей процедуре формирования тарифов естественных монополий. Начиная с 2002-го она будет такова: на этапе формирования государственного бюджета на следующий год определятся если и не окончательные размеры тарифов, то хотя бы предельный прогнозируемый уровень их повышения. То есть разработка бюджета должна безусловно опираться на прогноз роста цен на продукцию естественных монополий.
Причем процесс разработки тарифов должен быть взаимоувязан. Для начала необходимо, чтобы при формировании тарифов одной монополии учитывались потребности и тарифы связанных с нею других монополий. Для железнодорожного транспорта в этом смысле главнейшее значение имеет учет тарифов на электроэнергию. В этом году мы должны внести свои предложения по бюджету 2003 года уже в мае.
- Как будет разрабатываться такой прогноз?
- Требуются некие встречные движения всех причастных ведомств. Минэкономразвития РФ должно формировать проекты макроэкономических показателей, естественные монополии - предоставлять свои предложения в ФЭК России, а мы будем оценивать их и определять предельные показатели тарифов на очередной бюджетный год. ФЭК должна находить "золотую середину", обеспечивая баланс интересов субъектов естественных монополий и потребителей их услуг.
- Вы считаете, что ФЭК в состоянии оценить параметры работы МПС? Ведь это очень специфическая отрасль.
- У нас и до этого была система, когда МПС перед нами ежеквартально отчитывалось. Может быть нас не очень удовлетворяло качество этих документов, но они предоставлялись в соответствии с утвержденными формами отчетности. Если нас что-то не удовлетворяет, то мы должны добиться каких-то перемен в этом отношении. Вот, кстати, сейчас у нас как раз находятся в работе "Предложения МПС по новой номенклатуре расходов основных видов хозяйственной деятельности железных дорог". В них министерство путей сообщения учло, во-первых, изменения по налогу на прибыль в связи со вступлением в силу части второй "Налогового Кодекса РФ", а также те предполагаемые изменения, которые будут осуществлены в связи с проведением структурной реформы.
- Насколько сегодня процедура регулирования тарифов свободна от лоббирования?
- Процедура принятия тарифов, конечно, не свободна от лоббирования. При таком огромном значении железнодорожного транспорта для экономики России всегда найдутся желающие возить свои грузы дешевле; и всегда для этого будут придумывать обоснования. Причем эти обоснования стараются, как правило, завязать на социальную сферу - подчеркивая, например, что те или иные производства являются градообразующими... Сама история с определением железнодорожных тарифов за последний десяток лет говорит о том, что ряд регионов и грузоотправителей действительно были поставлены в преимущественные отношения. Я думаю, что традиционно нам еще какое-то время придется это учитывать: Кузбасс, например, в стране всегда будет на особых правах.
Как известно, интересы железных дорог и пользователей их услуг не всегда совпадают. А уж если говорить о тарифах - то они находятся просто в противоречии. Одни хотели бы тарифы повышать, другие - возить почти бесплатно, а еще лучше - если бы им еще и доплачивали. Поэтому нужна постоянная обратная связь. Надо отдать должное: в последнее время грузоотправители проявляли понимание по поводу потребностей и трудностей МПС в части обеспечения доходов, а железнодорожники (со своей стороны) старались учитывать при формировании тарифов платежеспособность на перевозку тех или иных грузов.
Однако сегодня, по моему мнению, сложилась такая обстановка, что для большинства грузовладельцев тариф стал очень существенен. Он является тем камнем преткновения, который либо стимулирует производство, либо ведет к его сокращению. ФЭК этот фактор безусловно учитывает. Но у нас есть разногласия с МПС по поводу подходов к определению транспортной составляющей. Железнодорожное ведомство берет за основу продажную стоимость продукции. По моему мнению - это неправильно. Тариф должен учитывать себестоимость продукции.
- Да, но если конъюнктура рынка сегодня позволяет иметь высокую цену на какой-то товар, то почему железнодорожники не должны претендовать на свою долю пирога, ведь они непосредственно помогают производителю в сбыте продукции?
- Я согласен, что в случае, когда за товар могут заплатить больше, этим следует воспользоваться. Но если брать подход в целом, то цена как таковая - не всегда именно тот показатель, на который нужно ориентироваться.
- А следует ли включать в тариф инвестиционную составляющую?
- При анализе предложений МПС по тарифам и инвестиционной программе мы стараемся максимально учесть потребности отрасли. В тариф закладывается требуемый размер амортизации и та прибыль, которая необходима железным дорогам для обновления и развития своих основных фондов. Все дело в факторе обоснования. Ведь если нам известны трудности грузоотправителей с подвижным составом - а в инвестпрограмме на его приобретение выделяется относительно небольшая, явно ниже потребностей, величина, - то мы не можем не отреагировать на это.
Да, надо обязательно учитывать потребности МПС, но (повторяю) уровень тарифов сегодня все-таки высок. Посмотрите на пассажирские перевозки. Политика повышения тарифов привела к заметному снижению объемов перевозок. Огромные расстояния и специфика размещения производительных сил в России таковы, что сегодня курс на повышение грузовых тарифов скажется как на объемах производства, так и на поддержании связей между субъектами Федерации.
- Значит более плодотворный путь - в сокращении издержек МПС?
- Мы, конечно, стараемся побуждать МПС к этому, но ведь в данном вопросе и ведомство тоже подошло к той черте, когда пришла пора сокращать не только аппарат управления, а и малодеятельные линии, ликвидировать неперспективные станции и так далее. Кстати, на упомянутой Вами коллегии МПС говорилось, что железные дороги имеют задание сокращать контингент, а они наоборот - за первый квартал 13 тысяч человек набрали. Но ведь я понимаю: начальники дорог это сделали не от хорошей жизни! Процесс увеличения доходной части за счет повышения тарифов и сокращения издержек сегодня должен быть взаимообразным. Хотя известно - попросить повысить тарифы легче, чем заниматься совершенствованием технологии перевозок.
- Целесообразно ли использовать железнодорожные тарифы, как один из рычагов воздействия на макроэкономическую ситуацию в стране?
- Это возможно, если государство готово пойти на соответствующие меры: прежде всего на бюджетное субсидирование и налоговые льготы. Сейчас этого нет. Значит МПС нужно работать как обычному хозяйствующему субъекту, которому приходится покупать на рынке нужные материалы и там же продавать свои услуги.
- А пример с "маневрами" по унификации международных и внутренних тарифов?
- После первого этапа мнения разные. Портовики говорят, что припортовые станции не справляются; железнодорожники - что порты не готовы. Наверное, истина как всегда посередине. Единственно верно, что процесс показал: потенциал российских морских терминалов довольно значителен. На заседании правительственной комиссии по тарифному регулированию 17 апреля был рассмотрен вопрос о втором этапе унификации. МПС предлагает провести его первого июня с повышением среднего уровеня внутренних тарифов на 13 процентов.
Что касается способов проведения унификации, то принято решение доработать предложения МПС в течение мая. Я думаю, что все те грузы, которые могли нести повышенную ценовую нагрузку, уже были задействованы на первом этапе. К унификации тарифов надо подойти дифференцированно не только по родам грузов, но и по направлениям перевозок, дальности и другим условиям. Если аккуратно выбрать грузы, предприятия и направления, хорошенько все обсудить (привлекая крупнейших грузоотправителей), то оптимальный компромисс, думаю, будет найден. Надо очень хорошо провести расчеты, чтобы никого не обидеть. Так же как и с проектом нового "Прейскуранта 10-01". Мы его, кстати, уже целому ряду грузоотправителей разослали и будем обязательно учитывать их мнение при его доработке.
- Какова сегодня ситуация с образованием Единого тарифного органа?
- Думаю, что пока основные трудности - в законодательном плане. В частности надо внести изменения в Закон "О государственном регулировании электрической и тепловой энергии". Кроме того, принципы построения органов регулирования на местах (РЭКов) сегодня подразумевают известную независимость от федерального центра. Но главное - это Закон. Если он будет изменен, то можно будет говорить об образовании ЕТО. Переход регулирования транспортных тарифов из МАПа в ФЭК подразумевает, что ЕТО будет создаваться на базе последней. У нас в стране все преобразования идут не так быстро, но это не плохо. Я вообще являюсь сторонником эволюционных подходов. Всякая революция вносит сумятицу, даже если и на определенное время. А тут такие тонкие, требующие кропотливой повседневной работы процессы!
- Много говорилось о "Системе согласованных тарифов"...
- Мы в ФЭК России еженедельно проводим совещания по этому вопросу с головным разработчиком проекта ЗАО АКФ "Современные бизнес-технологии". Уже рассмотрены представленные модели, которые позволяют оценить влияние тарифов той или иной естественной монополии на состояние цен в отраслях промышленности. На май-июнь намечена презентация разработанной "Межотраслевой динамической модели рыночного равновесия". Но в этом году внедрить ее, наверное, еще не успеем. Нужно время на притирку подходов и проверку методики.
- Есть ли у ФЭК на сегодняшний момент достаточное взаимопонимание с МПС?
- Я оцениваю, что есть. Хотя не знаю - как считает МПС. Однако уверен: в МПС понимают, что от государственного регулирования тарифов в ближайшее время никуда не деться. Того - как железнодорожники некогда самостоятельно определяли тарифную политику, больше уже не будет. На нынешнем этапе я бы сказал так - мы понимаем позиции друг друга.

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
В 2001 году Федеральная энергетическая комиссия РФ получила полномочия по регулированию тарифов субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте. В марте 2002 года заместителем председателя ФЭК, курирующим данную сферу, был назначен Андрей Лаврищев, работавший ранее руководителем департамента регулирования деятельности естественных монополий на транспорте МАП РФ.
Первое эксклюзивное интервью в новом качестве он дал журналу "РЖД-Партнер".
[~PREVIEW_TEXT] =>
В 2001 году Федеральная энергетическая комиссия РФ получила полномочия по регулированию тарифов субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте. В марте 2002 года заместителем председателя ФЭК, курирующим данную сферу, был назначен Андрей Лаврищев, работавший ранее руководителем департамента регулирования деятельности естественных монополий на транспорте МАП РФ.
Первое эксклюзивное интервью в новом качестве он дал журналу "РЖД-Партнер".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2517 [~CODE] => 2517 [EXTERNAL_ID] => 2517 [~EXTERNAL_ID] => 2517 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107480:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107480:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107480:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107480:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107480:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107480:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107480:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Андрей Лаврищев: "Мы понимаем позиции друг друга" [SECTION_META_KEYWORDS] => андрей лаврищев: "мы понимаем позиции друг друга" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> В 2001 году Федеральная энергетическая комиссия РФ получила полномочия по регулированию тарифов субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте. В марте 2002 года заместителем председателя ФЭК, курирующим данную сферу, был назначен Андрей Лаврищев, работавший ранее руководителем департамента регулирования деятельности естественных монополий на транспорте МАП РФ.<BR> Первое эксклюзивное интервью в новом качестве он дал журналу "РЖД-Партнер". <BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/05/1.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Андрей Лаврищев: "Мы понимаем позиции друг друга" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => андрей лаврищев: "мы понимаем позиции друг друга" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> В 2001 году Федеральная энергетическая комиссия РФ получила полномочия по регулированию тарифов субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте. В марте 2002 года заместителем председателя ФЭК, курирующим данную сферу, был назначен Андрей Лаврищев, работавший ранее руководителем департамента регулирования деятельности естественных монополий на транспорте МАП РФ.<BR> Первое эксклюзивное интервью в новом качестве он дал журналу "РЖД-Партнер". <BR> </FONT></TD><TD><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/05/1.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Андрей Лаврищев: "Мы понимаем позиции друг друга" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Андрей Лаврищев: "Мы понимаем позиции друг друга" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Андрей Лаврищев: "Мы понимаем позиции друг друга" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Андрей Лаврищев: "Мы понимаем позиции друг друга" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Андрей Лаврищев: "Мы понимаем позиции друг друга" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Андрей Лаврищев: "Мы понимаем позиции друг друга" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Андрей Лаврищев: "Мы понимаем позиции друг друга" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Андрей Лаврищев: "Мы понимаем позиции друг друга" ) )
РЖД-Партнер

Унификация тарифов. Часть вторая: варианты возможны

Правительственная комиссия по тарифному регулированию на железнодорожном транспорте под руководством вице-премьера Виктора Христенко 17 апреля рассмотрела предложения МПС по унификации экспортно-импортных и внутренних тарифов. Рабочей группе во главе с заместителем министра экономического развития Андреем Шароновым поручено привлечь к работе специалистов Минтранса РФ и представить согласованный вариант в течение мая.

Array
(
    [ID] => 107479
    [~ID] => 107479
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => Унификация тарифов. Часть вторая: варианты возможны
    [~NAME] => Унификация тарифов. Часть вторая: варианты возможны
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2516/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2516/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => НЕ ВСЕ ПРАВИЛЬНО СДЕЛАЛИ
Напомним, что поручение Президента РФ Владимира Путина (№ Пр-2367) о разработке программы унификации тарифов на экспортно-импортные и внутренние перевозки было дано МПС в ноябре 2000 года. Первый этап унификации реализован 1 августа 2001 года. Согласно оценке министра путей сообщения России Геннадия Фадеева, высказанной им в конце апреля в выступлении перед журналистами, проведение первого этапа позволило грузоотправителям наполнить российские морские порты. "Однако при этом нами не все было правильно сделано, не все просчитано, - заявил Г.Фадеев. - Одни порты мы перегрузили, другие недогрузили".
Действительно, первый квартал 2002 года показал, что в перевозках развиваются две тенденции: рост экспорта - на 18 процентов к прошлому году; и увеличение грузопотоков в российские порты более чем на 25 процентов. Причем это происходит в рамках общего снижения объемов перевозок на 2,2 процента (данные МПС).
Для железнодорожной отрасли создалась крайне сложная ситуация в технологии работы: когда на отдельных направлениях (главным образом в порты "Новороссийск", "Санкт-Петербург" и "Калининград") возникают сгущенные грузопотоки и соответственно растет количество "брошенных" поездов вследствие неприема грузов портами. Так, в конце апреля на новороссийском направлении ожидали приема 90 поездов.
"Это расточительство! Страна у нас одна, правительство одно, и разумеется уже сегодня необходимо думать - как разумно загрузить мощности, причем не в ущерб производителю. Груз должен равномерно пойти на морские порты и погранпереходы", - заявил Геннадий Фадеев.
Отметим: цель и смысл унификации тарифов руководство МПС видит не столько в выравнивании внешнего и внутреннего тарифов, сколько в сглаживании неравномерности грузопотоков и создании оптимальных условий для работы российского производителя. В апреле железнодорожники представили на суд правительственной комиссии четыре варианта унификации. Рассмотрим их.

УНИФИКАЦИЯ ИЛИ ОПТИМИЗАЦИЯ?
Первый вариант предусматривает равномерное (плоское) - для всех грузов - повышение тарифов на 13 процентов, по сравнению с существующим сегодня внутренним тарифом. При этом сегодняшние цены на перевозку экспортно-импортных грузов через погранпереходы снизятся на 20 процентов. Данный вариант, как и все следующие, предусматривает также применение понижающих коэффициентов к тарифам по перевозке на экспорт черных металлов через порты Дальнего Востока. Шкала коэффициентов имеет шесть позиций: от 0,96 (свыше 5001 километра) до 0,72 (свыше 9100 километров).
Повышение тарифа на 13 процентов - это та величина, которая (по расчетам МПС) позволит сохранить доходную базу отрасли, спланированную, как известно, на 2002 год с бюджетным дефицитом в 26 миллиардов рублей. Первый вариант МПС рассчитало скорее для сравнения, так как само его не поддерживает. Железнодорожники считают, что единообразный рост в 13 процентов в добавление к 18-ти процентам августа прошлого года и 16-ти в феврале нынешнего для многих предприятий (ориентированных не на экспорт, а на внутренний рынок) будет слишком болезненным и приведет к необходимости свертывания производства.
Второй вариант предусматривает сохранение действующего тарифа на перевозку ряда малоплатежных грузов (уголь, строительные материалы, некоторые виды сельхозпродукции и другие) при повышении на 30 процентов стоимости перевозки дорогих товаров: цветных металлов, нефти и нефтепродуктов. Для всех прочих грузов тариф повышается на 13 процентов. То есть здесь заложен принцип: самые богатые доплачивают за себя и за бедных, середняки - сами за себя, бедные остаются "при своих". За такой вариант МПС также не ратует, считая его несправедливым по отношению к нефтяникам и металлургам.
Третий вариант более проработан в плане дифференциации по родам грузов, а также видам сообщения. Уместно привести его целиком - поскольку, по мнению специалистов МПС (готовивших расчеты), он является оптимальным (см. таблицу).


Как видим, этот вариант в наибольшей степени учитывает интересы отечественных производителей, работающих на внутренний рынок. Но и у предприятий-экспортеров (отправляющих свою продукцию через погранпереходы) согласно третьему варианту транспортные расходы, по расчетам МПС, снизятся на два миллиарда рублей в месяц. В то же время сохраняется разница внутреннего и внешнего тарифов. Унификация здесь проводится не в отношении абсолютных величин тарифов, а по условиям перевозок и величине транспортных затрат в цене продукции. То есть практически это не унификация в прежнем понимании, а оптимизация тарифов.
Четвертый вариант предусматривает повышение внутреннего тарифа для всех родов грузов на 4,5 процента, а экспортно-импортного - на 25,4 процента. Исключением является каменный уголь. Индексация экспортно-импортных тарифов на его перевозку составляет 20 процентов.
Данный вариант отличается от предыдущего лишь меньшей дифференциацией по родам грузов.

МЫ ВСЕ СКАЗАЛИ
Как нам сообщил член правительственной комиссии, заместитель председателя ФЭК Андрей Лаврищев, комиссия сочла, что третий и четвертый варианты не отвечают требованию поручений Президента и правительства РФ, так как оставляют разницу между тарифами на внутренние и экспортно-импортные перевозки. В протоколе рабочей группе при доработке предложений рекомендовано использовать принцип дифференциации лишь по родам грузов и расстоянию перевозок. Кроме того, у ФЭК появилось сомнение в адекватности уровня среднего повышения тарифа. Свое заключение она даст лишь после детального ознакомления с отчетными данными МПС за 2001 и первый квартал 2002 года. Протокол не называет дату проведения второго этапа унификации. Андрей Лаврищев считает, что это произойдет скорее всего с первого июля. Министр путей сообщения Геннадий Фадеев надеется - что месяцем раньше.
Предложения рабочей группы под руководством Андрея Шаронова будут, по всей вероятности, основываться на втором варианте от МПС - с большей дифференциацией по родам грузов. В аппарате министерства путей сообщения на момент написания материала никаких новых документов не разрабатывалось. "Что мы хотели - мы все сказали этими четырьмя вариантами, - сообщил нам один из сотрудников МПС. - Если последуют какие-либо предложения от наших оппонентов в лице Минэкономразвития и иже с ними, мы все обсчитаем и покажем - какой при этом будет минус"...
В общем сложилась интересная ситуация. МПС после полугодовой работы в условиях первого этапа унификации пришло к выводу: разница в тарифах по видам сообщений нужна. Иначе внутренний производитель будет задавлен неподъемным тарифом на перевозку. Президентское поручение основано на требовании введения единого тарифа - то есть в нем нашли отражение прежде всего интересы экспортеров. Как известно, в 2000 году олигархи были еще очень сильны. Сегодня Президент ставит задачу по развитию среднего и малого бизнеса, по укреплению российского производителя и созданию благоприятных условий для роста перерабатывающих отраслей экономики. В связи с этим возникает встречный вопрос: не устарело ли данное президентское поручение, не нуждается ли оно в коррекции? При желании варианты вполне возможны.

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => НЕ ВСЕ ПРАВИЛЬНО СДЕЛАЛИ
Напомним, что поручение Президента РФ Владимира Путина (№ Пр-2367) о разработке программы унификации тарифов на экспортно-импортные и внутренние перевозки было дано МПС в ноябре 2000 года. Первый этап унификации реализован 1 августа 2001 года. Согласно оценке министра путей сообщения России Геннадия Фадеева, высказанной им в конце апреля в выступлении перед журналистами, проведение первого этапа позволило грузоотправителям наполнить российские морские порты. "Однако при этом нами не все было правильно сделано, не все просчитано, - заявил Г.Фадеев. - Одни порты мы перегрузили, другие недогрузили".
Действительно, первый квартал 2002 года показал, что в перевозках развиваются две тенденции: рост экспорта - на 18 процентов к прошлому году; и увеличение грузопотоков в российские порты более чем на 25 процентов. Причем это происходит в рамках общего снижения объемов перевозок на 2,2 процента (данные МПС).
Для железнодорожной отрасли создалась крайне сложная ситуация в технологии работы: когда на отдельных направлениях (главным образом в порты "Новороссийск", "Санкт-Петербург" и "Калининград") возникают сгущенные грузопотоки и соответственно растет количество "брошенных" поездов вследствие неприема грузов портами. Так, в конце апреля на новороссийском направлении ожидали приема 90 поездов.
"Это расточительство! Страна у нас одна, правительство одно, и разумеется уже сегодня необходимо думать - как разумно загрузить мощности, причем не в ущерб производителю. Груз должен равномерно пойти на морские порты и погранпереходы", - заявил Геннадий Фадеев.
Отметим: цель и смысл унификации тарифов руководство МПС видит не столько в выравнивании внешнего и внутреннего тарифов, сколько в сглаживании неравномерности грузопотоков и создании оптимальных условий для работы российского производителя. В апреле железнодорожники представили на суд правительственной комиссии четыре варианта унификации. Рассмотрим их.

УНИФИКАЦИЯ ИЛИ ОПТИМИЗАЦИЯ?
Первый вариант предусматривает равномерное (плоское) - для всех грузов - повышение тарифов на 13 процентов, по сравнению с существующим сегодня внутренним тарифом. При этом сегодняшние цены на перевозку экспортно-импортных грузов через погранпереходы снизятся на 20 процентов. Данный вариант, как и все следующие, предусматривает также применение понижающих коэффициентов к тарифам по перевозке на экспорт черных металлов через порты Дальнего Востока. Шкала коэффициентов имеет шесть позиций: от 0,96 (свыше 5001 километра) до 0,72 (свыше 9100 километров).
Повышение тарифа на 13 процентов - это та величина, которая (по расчетам МПС) позволит сохранить доходную базу отрасли, спланированную, как известно, на 2002 год с бюджетным дефицитом в 26 миллиардов рублей. Первый вариант МПС рассчитало скорее для сравнения, так как само его не поддерживает. Железнодорожники считают, что единообразный рост в 13 процентов в добавление к 18-ти процентам августа прошлого года и 16-ти в феврале нынешнего для многих предприятий (ориентированных не на экспорт, а на внутренний рынок) будет слишком болезненным и приведет к необходимости свертывания производства.
Второй вариант предусматривает сохранение действующего тарифа на перевозку ряда малоплатежных грузов (уголь, строительные материалы, некоторые виды сельхозпродукции и другие) при повышении на 30 процентов стоимости перевозки дорогих товаров: цветных металлов, нефти и нефтепродуктов. Для всех прочих грузов тариф повышается на 13 процентов. То есть здесь заложен принцип: самые богатые доплачивают за себя и за бедных, середняки - сами за себя, бедные остаются "при своих". За такой вариант МПС также не ратует, считая его несправедливым по отношению к нефтяникам и металлургам.
Третий вариант более проработан в плане дифференциации по родам грузов, а также видам сообщения. Уместно привести его целиком - поскольку, по мнению специалистов МПС (готовивших расчеты), он является оптимальным (см. таблицу).


Как видим, этот вариант в наибольшей степени учитывает интересы отечественных производителей, работающих на внутренний рынок. Но и у предприятий-экспортеров (отправляющих свою продукцию через погранпереходы) согласно третьему варианту транспортные расходы, по расчетам МПС, снизятся на два миллиарда рублей в месяц. В то же время сохраняется разница внутреннего и внешнего тарифов. Унификация здесь проводится не в отношении абсолютных величин тарифов, а по условиям перевозок и величине транспортных затрат в цене продукции. То есть практически это не унификация в прежнем понимании, а оптимизация тарифов.
Четвертый вариант предусматривает повышение внутреннего тарифа для всех родов грузов на 4,5 процента, а экспортно-импортного - на 25,4 процента. Исключением является каменный уголь. Индексация экспортно-импортных тарифов на его перевозку составляет 20 процентов.
Данный вариант отличается от предыдущего лишь меньшей дифференциацией по родам грузов.

МЫ ВСЕ СКАЗАЛИ
Как нам сообщил член правительственной комиссии, заместитель председателя ФЭК Андрей Лаврищев, комиссия сочла, что третий и четвертый варианты не отвечают требованию поручений Президента и правительства РФ, так как оставляют разницу между тарифами на внутренние и экспортно-импортные перевозки. В протоколе рабочей группе при доработке предложений рекомендовано использовать принцип дифференциации лишь по родам грузов и расстоянию перевозок. Кроме того, у ФЭК появилось сомнение в адекватности уровня среднего повышения тарифа. Свое заключение она даст лишь после детального ознакомления с отчетными данными МПС за 2001 и первый квартал 2002 года. Протокол не называет дату проведения второго этапа унификации. Андрей Лаврищев считает, что это произойдет скорее всего с первого июля. Министр путей сообщения Геннадий Фадеев надеется - что месяцем раньше.
Предложения рабочей группы под руководством Андрея Шаронова будут, по всей вероятности, основываться на втором варианте от МПС - с большей дифференциацией по родам грузов. В аппарате министерства путей сообщения на момент написания материала никаких новых документов не разрабатывалось. "Что мы хотели - мы все сказали этими четырьмя вариантами, - сообщил нам один из сотрудников МПС. - Если последуют какие-либо предложения от наших оппонентов в лице Минэкономразвития и иже с ними, мы все обсчитаем и покажем - какой при этом будет минус"...
В общем сложилась интересная ситуация. МПС после полугодовой работы в условиях первого этапа унификации пришло к выводу: разница в тарифах по видам сообщений нужна. Иначе внутренний производитель будет задавлен неподъемным тарифом на перевозку. Президентское поручение основано на требовании введения единого тарифа - то есть в нем нашли отражение прежде всего интересы экспортеров. Как известно, в 2000 году олигархи были еще очень сильны. Сегодня Президент ставит задачу по развитию среднего и малого бизнеса, по укреплению российского производителя и созданию благоприятных условий для роста перерабатывающих отраслей экономики. В связи с этим возникает встречный вопрос: не устарело ли данное президентское поручение, не нуждается ли оно в коррекции? При желании варианты вполне возможны.

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Правительственная комиссия по тарифному регулированию на железнодорожном транспорте под руководством вице-премьера Виктора Христенко 17 апреля рассмотрела предложения МПС по унификации экспортно-импортных и внутренних тарифов. Рабочей группе во главе с заместителем министра экономического развития Андреем Шароновым поручено привлечь к работе специалистов Минтранса РФ и представить согласованный вариант в течение мая.

[~PREVIEW_TEXT] => Правительственная комиссия по тарифному регулированию на железнодорожном транспорте под руководством вице-премьера Виктора Христенко 17 апреля рассмотрела предложения МПС по унификации экспортно-импортных и внутренних тарифов. Рабочей группе во главе с заместителем министра экономического развития Андреем Шароновым поручено привлечь к работе специалистов Минтранса РФ и представить согласованный вариант в течение мая.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2516 [~CODE] => 2516 [EXTERNAL_ID] => 2516 [~EXTERNAL_ID] => 2516 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107479:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107479:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107479:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107479:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107479:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107479:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107479:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Унификация тарифов. Часть вторая: варианты возможны [SECTION_META_KEYWORDS] => унификация тарифов. часть вторая: варианты возможны [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Правительственная комиссия по тарифному регулированию на железнодорожном транспорте под руководством вице-премьера Виктора Христенко 17 апреля рассмотрела предложения МПС по унификации экспортно-импортных и внутренних тарифов. Рабочей группе во главе с заместителем министра экономического развития Андреем Шароновым поручено привлечь к работе специалистов Минтранса РФ и представить согласованный вариант в течение мая.</I><BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Унификация тарифов. Часть вторая: варианты возможны [ELEMENT_META_KEYWORDS] => унификация тарифов. часть вторая: варианты возможны [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Правительственная комиссия по тарифному регулированию на железнодорожном транспорте под руководством вице-премьера Виктора Христенко 17 апреля рассмотрела предложения МПС по унификации экспортно-импортных и внутренних тарифов. Рабочей группе во главе с заместителем министра экономического развития Андреем Шароновым поручено привлечь к работе специалистов Минтранса РФ и представить согласованный вариант в течение мая.</I><BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Унификация тарифов. Часть вторая: варианты возможны [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Унификация тарифов. Часть вторая: варианты возможны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Унификация тарифов. Часть вторая: варианты возможны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Унификация тарифов. Часть вторая: варианты возможны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Унификация тарифов. Часть вторая: варианты возможны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Унификация тарифов. Часть вторая: варианты возможны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Унификация тарифов. Часть вторая: варианты возможны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Унификация тарифов. Часть вторая: варианты возможны ) )

									Array
(
    [ID] => 107479
    [~ID] => 107479
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => Унификация тарифов. Часть вторая: варианты возможны
    [~NAME] => Унификация тарифов. Часть вторая: варианты возможны
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2516/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2516/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => НЕ ВСЕ ПРАВИЛЬНО СДЕЛАЛИ
Напомним, что поручение Президента РФ Владимира Путина (№ Пр-2367) о разработке программы унификации тарифов на экспортно-импортные и внутренние перевозки было дано МПС в ноябре 2000 года. Первый этап унификации реализован 1 августа 2001 года. Согласно оценке министра путей сообщения России Геннадия Фадеева, высказанной им в конце апреля в выступлении перед журналистами, проведение первого этапа позволило грузоотправителям наполнить российские морские порты. "Однако при этом нами не все было правильно сделано, не все просчитано, - заявил Г.Фадеев. - Одни порты мы перегрузили, другие недогрузили".
Действительно, первый квартал 2002 года показал, что в перевозках развиваются две тенденции: рост экспорта - на 18 процентов к прошлому году; и увеличение грузопотоков в российские порты более чем на 25 процентов. Причем это происходит в рамках общего снижения объемов перевозок на 2,2 процента (данные МПС).
Для железнодорожной отрасли создалась крайне сложная ситуация в технологии работы: когда на отдельных направлениях (главным образом в порты "Новороссийск", "Санкт-Петербург" и "Калининград") возникают сгущенные грузопотоки и соответственно растет количество "брошенных" поездов вследствие неприема грузов портами. Так, в конце апреля на новороссийском направлении ожидали приема 90 поездов.
"Это расточительство! Страна у нас одна, правительство одно, и разумеется уже сегодня необходимо думать - как разумно загрузить мощности, причем не в ущерб производителю. Груз должен равномерно пойти на морские порты и погранпереходы", - заявил Геннадий Фадеев.
Отметим: цель и смысл унификации тарифов руководство МПС видит не столько в выравнивании внешнего и внутреннего тарифов, сколько в сглаживании неравномерности грузопотоков и создании оптимальных условий для работы российского производителя. В апреле железнодорожники представили на суд правительственной комиссии четыре варианта унификации. Рассмотрим их.

УНИФИКАЦИЯ ИЛИ ОПТИМИЗАЦИЯ?
Первый вариант предусматривает равномерное (плоское) - для всех грузов - повышение тарифов на 13 процентов, по сравнению с существующим сегодня внутренним тарифом. При этом сегодняшние цены на перевозку экспортно-импортных грузов через погранпереходы снизятся на 20 процентов. Данный вариант, как и все следующие, предусматривает также применение понижающих коэффициентов к тарифам по перевозке на экспорт черных металлов через порты Дальнего Востока. Шкала коэффициентов имеет шесть позиций: от 0,96 (свыше 5001 километра) до 0,72 (свыше 9100 километров).
Повышение тарифа на 13 процентов - это та величина, которая (по расчетам МПС) позволит сохранить доходную базу отрасли, спланированную, как известно, на 2002 год с бюджетным дефицитом в 26 миллиардов рублей. Первый вариант МПС рассчитало скорее для сравнения, так как само его не поддерживает. Железнодорожники считают, что единообразный рост в 13 процентов в добавление к 18-ти процентам августа прошлого года и 16-ти в феврале нынешнего для многих предприятий (ориентированных не на экспорт, а на внутренний рынок) будет слишком болезненным и приведет к необходимости свертывания производства.
Второй вариант предусматривает сохранение действующего тарифа на перевозку ряда малоплатежных грузов (уголь, строительные материалы, некоторые виды сельхозпродукции и другие) при повышении на 30 процентов стоимости перевозки дорогих товаров: цветных металлов, нефти и нефтепродуктов. Для всех прочих грузов тариф повышается на 13 процентов. То есть здесь заложен принцип: самые богатые доплачивают за себя и за бедных, середняки - сами за себя, бедные остаются "при своих". За такой вариант МПС также не ратует, считая его несправедливым по отношению к нефтяникам и металлургам.
Третий вариант более проработан в плане дифференциации по родам грузов, а также видам сообщения. Уместно привести его целиком - поскольку, по мнению специалистов МПС (готовивших расчеты), он является оптимальным (см. таблицу).


Как видим, этот вариант в наибольшей степени учитывает интересы отечественных производителей, работающих на внутренний рынок. Но и у предприятий-экспортеров (отправляющих свою продукцию через погранпереходы) согласно третьему варианту транспортные расходы, по расчетам МПС, снизятся на два миллиарда рублей в месяц. В то же время сохраняется разница внутреннего и внешнего тарифов. Унификация здесь проводится не в отношении абсолютных величин тарифов, а по условиям перевозок и величине транспортных затрат в цене продукции. То есть практически это не унификация в прежнем понимании, а оптимизация тарифов.
Четвертый вариант предусматривает повышение внутреннего тарифа для всех родов грузов на 4,5 процента, а экспортно-импортного - на 25,4 процента. Исключением является каменный уголь. Индексация экспортно-импортных тарифов на его перевозку составляет 20 процентов.
Данный вариант отличается от предыдущего лишь меньшей дифференциацией по родам грузов.

МЫ ВСЕ СКАЗАЛИ
Как нам сообщил член правительственной комиссии, заместитель председателя ФЭК Андрей Лаврищев, комиссия сочла, что третий и четвертый варианты не отвечают требованию поручений Президента и правительства РФ, так как оставляют разницу между тарифами на внутренние и экспортно-импортные перевозки. В протоколе рабочей группе при доработке предложений рекомендовано использовать принцип дифференциации лишь по родам грузов и расстоянию перевозок. Кроме того, у ФЭК появилось сомнение в адекватности уровня среднего повышения тарифа. Свое заключение она даст лишь после детального ознакомления с отчетными данными МПС за 2001 и первый квартал 2002 года. Протокол не называет дату проведения второго этапа унификации. Андрей Лаврищев считает, что это произойдет скорее всего с первого июля. Министр путей сообщения Геннадий Фадеев надеется - что месяцем раньше.
Предложения рабочей группы под руководством Андрея Шаронова будут, по всей вероятности, основываться на втором варианте от МПС - с большей дифференциацией по родам грузов. В аппарате министерства путей сообщения на момент написания материала никаких новых документов не разрабатывалось. "Что мы хотели - мы все сказали этими четырьмя вариантами, - сообщил нам один из сотрудников МПС. - Если последуют какие-либо предложения от наших оппонентов в лице Минэкономразвития и иже с ними, мы все обсчитаем и покажем - какой при этом будет минус"...
В общем сложилась интересная ситуация. МПС после полугодовой работы в условиях первого этапа унификации пришло к выводу: разница в тарифах по видам сообщений нужна. Иначе внутренний производитель будет задавлен неподъемным тарифом на перевозку. Президентское поручение основано на требовании введения единого тарифа - то есть в нем нашли отражение прежде всего интересы экспортеров. Как известно, в 2000 году олигархи были еще очень сильны. Сегодня Президент ставит задачу по развитию среднего и малого бизнеса, по укреплению российского производителя и созданию благоприятных условий для роста перерабатывающих отраслей экономики. В связи с этим возникает встречный вопрос: не устарело ли данное президентское поручение, не нуждается ли оно в коррекции? При желании варианты вполне возможны.

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => НЕ ВСЕ ПРАВИЛЬНО СДЕЛАЛИ
Напомним, что поручение Президента РФ Владимира Путина (№ Пр-2367) о разработке программы унификации тарифов на экспортно-импортные и внутренние перевозки было дано МПС в ноябре 2000 года. Первый этап унификации реализован 1 августа 2001 года. Согласно оценке министра путей сообщения России Геннадия Фадеева, высказанной им в конце апреля в выступлении перед журналистами, проведение первого этапа позволило грузоотправителям наполнить российские морские порты. "Однако при этом нами не все было правильно сделано, не все просчитано, - заявил Г.Фадеев. - Одни порты мы перегрузили, другие недогрузили".
Действительно, первый квартал 2002 года показал, что в перевозках развиваются две тенденции: рост экспорта - на 18 процентов к прошлому году; и увеличение грузопотоков в российские порты более чем на 25 процентов. Причем это происходит в рамках общего снижения объемов перевозок на 2,2 процента (данные МПС).
Для железнодорожной отрасли создалась крайне сложная ситуация в технологии работы: когда на отдельных направлениях (главным образом в порты "Новороссийск", "Санкт-Петербург" и "Калининград") возникают сгущенные грузопотоки и соответственно растет количество "брошенных" поездов вследствие неприема грузов портами. Так, в конце апреля на новороссийском направлении ожидали приема 90 поездов.
"Это расточительство! Страна у нас одна, правительство одно, и разумеется уже сегодня необходимо думать - как разумно загрузить мощности, причем не в ущерб производителю. Груз должен равномерно пойти на морские порты и погранпереходы", - заявил Геннадий Фадеев.
Отметим: цель и смысл унификации тарифов руководство МПС видит не столько в выравнивании внешнего и внутреннего тарифов, сколько в сглаживании неравномерности грузопотоков и создании оптимальных условий для работы российского производителя. В апреле железнодорожники представили на суд правительственной комиссии четыре варианта унификации. Рассмотрим их.

УНИФИКАЦИЯ ИЛИ ОПТИМИЗАЦИЯ?
Первый вариант предусматривает равномерное (плоское) - для всех грузов - повышение тарифов на 13 процентов, по сравнению с существующим сегодня внутренним тарифом. При этом сегодняшние цены на перевозку экспортно-импортных грузов через погранпереходы снизятся на 20 процентов. Данный вариант, как и все следующие, предусматривает также применение понижающих коэффициентов к тарифам по перевозке на экспорт черных металлов через порты Дальнего Востока. Шкала коэффициентов имеет шесть позиций: от 0,96 (свыше 5001 километра) до 0,72 (свыше 9100 километров).
Повышение тарифа на 13 процентов - это та величина, которая (по расчетам МПС) позволит сохранить доходную базу отрасли, спланированную, как известно, на 2002 год с бюджетным дефицитом в 26 миллиардов рублей. Первый вариант МПС рассчитало скорее для сравнения, так как само его не поддерживает. Железнодорожники считают, что единообразный рост в 13 процентов в добавление к 18-ти процентам августа прошлого года и 16-ти в феврале нынешнего для многих предприятий (ориентированных не на экспорт, а на внутренний рынок) будет слишком болезненным и приведет к необходимости свертывания производства.
Второй вариант предусматривает сохранение действующего тарифа на перевозку ряда малоплатежных грузов (уголь, строительные материалы, некоторые виды сельхозпродукции и другие) при повышении на 30 процентов стоимости перевозки дорогих товаров: цветных металлов, нефти и нефтепродуктов. Для всех прочих грузов тариф повышается на 13 процентов. То есть здесь заложен принцип: самые богатые доплачивают за себя и за бедных, середняки - сами за себя, бедные остаются "при своих". За такой вариант МПС также не ратует, считая его несправедливым по отношению к нефтяникам и металлургам.
Третий вариант более проработан в плане дифференциации по родам грузов, а также видам сообщения. Уместно привести его целиком - поскольку, по мнению специалистов МПС (готовивших расчеты), он является оптимальным (см. таблицу).


Как видим, этот вариант в наибольшей степени учитывает интересы отечественных производителей, работающих на внутренний рынок. Но и у предприятий-экспортеров (отправляющих свою продукцию через погранпереходы) согласно третьему варианту транспортные расходы, по расчетам МПС, снизятся на два миллиарда рублей в месяц. В то же время сохраняется разница внутреннего и внешнего тарифов. Унификация здесь проводится не в отношении абсолютных величин тарифов, а по условиям перевозок и величине транспортных затрат в цене продукции. То есть практически это не унификация в прежнем понимании, а оптимизация тарифов.
Четвертый вариант предусматривает повышение внутреннего тарифа для всех родов грузов на 4,5 процента, а экспортно-импортного - на 25,4 процента. Исключением является каменный уголь. Индексация экспортно-импортных тарифов на его перевозку составляет 20 процентов.
Данный вариант отличается от предыдущего лишь меньшей дифференциацией по родам грузов.

МЫ ВСЕ СКАЗАЛИ
Как нам сообщил член правительственной комиссии, заместитель председателя ФЭК Андрей Лаврищев, комиссия сочла, что третий и четвертый варианты не отвечают требованию поручений Президента и правительства РФ, так как оставляют разницу между тарифами на внутренние и экспортно-импортные перевозки. В протоколе рабочей группе при доработке предложений рекомендовано использовать принцип дифференциации лишь по родам грузов и расстоянию перевозок. Кроме того, у ФЭК появилось сомнение в адекватности уровня среднего повышения тарифа. Свое заключение она даст лишь после детального ознакомления с отчетными данными МПС за 2001 и первый квартал 2002 года. Протокол не называет дату проведения второго этапа унификации. Андрей Лаврищев считает, что это произойдет скорее всего с первого июля. Министр путей сообщения Геннадий Фадеев надеется - что месяцем раньше.
Предложения рабочей группы под руководством Андрея Шаронова будут, по всей вероятности, основываться на втором варианте от МПС - с большей дифференциацией по родам грузов. В аппарате министерства путей сообщения на момент написания материала никаких новых документов не разрабатывалось. "Что мы хотели - мы все сказали этими четырьмя вариантами, - сообщил нам один из сотрудников МПС. - Если последуют какие-либо предложения от наших оппонентов в лице Минэкономразвития и иже с ними, мы все обсчитаем и покажем - какой при этом будет минус"...
В общем сложилась интересная ситуация. МПС после полугодовой работы в условиях первого этапа унификации пришло к выводу: разница в тарифах по видам сообщений нужна. Иначе внутренний производитель будет задавлен неподъемным тарифом на перевозку. Президентское поручение основано на требовании введения единого тарифа - то есть в нем нашли отражение прежде всего интересы экспортеров. Как известно, в 2000 году олигархи были еще очень сильны. Сегодня Президент ставит задачу по развитию среднего и малого бизнеса, по укреплению российского производителя и созданию благоприятных условий для роста перерабатывающих отраслей экономики. В связи с этим возникает встречный вопрос: не устарело ли данное президентское поручение, не нуждается ли оно в коррекции? При желании варианты вполне возможны.

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Правительственная комиссия по тарифному регулированию на железнодорожном транспорте под руководством вице-премьера Виктора Христенко 17 апреля рассмотрела предложения МПС по унификации экспортно-импортных и внутренних тарифов. Рабочей группе во главе с заместителем министра экономического развития Андреем Шароновым поручено привлечь к работе специалистов Минтранса РФ и представить согласованный вариант в течение мая.

[~PREVIEW_TEXT] => Правительственная комиссия по тарифному регулированию на железнодорожном транспорте под руководством вице-премьера Виктора Христенко 17 апреля рассмотрела предложения МПС по унификации экспортно-импортных и внутренних тарифов. Рабочей группе во главе с заместителем министра экономического развития Андреем Шароновым поручено привлечь к работе специалистов Минтранса РФ и представить согласованный вариант в течение мая.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2516 [~CODE] => 2516 [EXTERNAL_ID] => 2516 [~EXTERNAL_ID] => 2516 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107479:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107479:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107479:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107479:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107479:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107479:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107479:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Унификация тарифов. Часть вторая: варианты возможны [SECTION_META_KEYWORDS] => унификация тарифов. часть вторая: варианты возможны [SECTION_META_DESCRIPTION] => <I>Правительственная комиссия по тарифному регулированию на железнодорожном транспорте под руководством вице-премьера Виктора Христенко 17 апреля рассмотрела предложения МПС по унификации экспортно-импортных и внутренних тарифов. Рабочей группе во главе с заместителем министра экономического развития Андреем Шароновым поручено привлечь к работе специалистов Минтранса РФ и представить согласованный вариант в течение мая.</I><BR><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Унификация тарифов. Часть вторая: варианты возможны [ELEMENT_META_KEYWORDS] => унификация тарифов. часть вторая: варианты возможны [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <I>Правительственная комиссия по тарифному регулированию на железнодорожном транспорте под руководством вице-премьера Виктора Христенко 17 апреля рассмотрела предложения МПС по унификации экспортно-импортных и внутренних тарифов. Рабочей группе во главе с заместителем министра экономического развития Андреем Шароновым поручено привлечь к работе специалистов Минтранса РФ и представить согласованный вариант в течение мая.</I><BR><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Унификация тарифов. Часть вторая: варианты возможны [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Унификация тарифов. Часть вторая: варианты возможны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Унификация тарифов. Часть вторая: варианты возможны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Унификация тарифов. Часть вторая: варианты возможны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Унификация тарифов. Часть вторая: варианты возможны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Унификация тарифов. Часть вторая: варианты возможны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Унификация тарифов. Часть вторая: варианты возможны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Унификация тарифов. Часть вторая: варианты возможны ) )
РЖД-Партнер

Экспедиторы верят в Транссиб, но указывают на проблемы

Увеличение контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали - проблема общенациональная, которая не может не волновать как руководителей причастных к этому вопросу министерств и ведомств, так и представителей транспортного рынка. Какие главные причины мешают более динамичному наполнению Транссиба транзитными грузами? Что необходимо сделать для решения имеющихся проблем? С этими вопросами мы обратились к представителям ряда ведущих российских экспедиторских компаний...
Array
(
    [ID] => 107478
    [~ID] => 107478
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => Экспедиторы верят в Транссиб, но указывают на проблемы
    [~NAME] => Экспедиторы верят в Транссиб, но указывают на проблемы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2515/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2515/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Транссиб сегодня - это самый быстрый и надежный способ доставки грузов из портов Дальнего Востока в страны СНГ и Европы. Его основными преимуществами, по мнению руководства компании "Транс Сибирский Экспресс Сервис", являются: более короткое транзитное время, чем у доставки морем; наличие маршрутных поездов с железнодорожных станций Дальнего Востока, которые пользуются приоритетом в сравнении с другими обычными грузовыми поездами и следуют до станции назначения без остановок; а также высокая грузоподъемность железнодорожного транспорта.
Положительную перспективу развития контейнерных перевозок отмечают многие транспортные компании. Так, на сегодняшний день общий грузооборот компании ООО "ТСЭС" по контейнерным перевозкам составляет 40 тысяч TEU в год, причем компания постоянно наращивает объемы. Например, за последние полгода рост объема перевозок составил 350 процентов. Руководство транспортно-экспедиционной компании "Сангейт" также считает, что роль и объемы контейнерных перевозок будут возрастать - особенно в специализированных контейнерах.
Однако компания "Сангейт", уже более четырех лет специализирующаяся на перевозках контейнеров различного типа в интермодальном режиме, отмечает недостаточную сеть терминалов по обработке контейнеров, а также негибкое формирование тарифной политики по отношению к экспедитору-собственнику подвижного состава и контейнеров, что препятствует инвестициям операторов и экспедиторов в подвижной состав и, как следствие, - развитию данного вида перевозок. В частности и по этим причинам объем перевозок грузов в специализированных контейнерах (рефрижераторных и контейнерах-цистернах) по Транссибирской магистрали сегодня практически равен нулю.
ООО "Фирма "Рейл Сервис" обращает внимание на отсутствие согласованной тарифной политики и между странами СНГ, которые в одностороннем порядке меняют условия; а это влияет на стабильность и возможность долгосрочного планирования как фирм, заключающих коммерческие контракты, так и экспедиторов - в связи с тем, что сроки действия предоставленных ставок на перевозку крайне ограничены, а это не позволяет рассчитывать транспортную составляющую на долгосрочной основе.

ПРЕЖДЕ ВСЕГО - КАЧЕСТВО СЕРВИСА
Технические возможности Транссибирского коридора позволяют обеспечить ежегодную перевозку из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу (и обратно) около 200 тысяч контейнеров с транзитным грузом в 20-футовом эквиваленте. Что же на сегодняшний день мешает грузовладельцу сделать выбор в пользу Транссиба?
В качестве определяющего фактора для отправителя в пользу выбора того или иного маршрута транспортировки является не столько ценовая составляющая (что тоже немаловажно), сколько уровень предоставляемого оператором сервиса, считают в компании "Сангейт". "Транс Сибирский Экспресс Сервис" согласен с этим мнением в том, что только повышение качества сервиса позволит выгодно оттенить преимущества перевозок по Транссибирской магистрали. А ведь не секрет, что на железной дороге часто бывают случаи нехватки либо контейнеров, либо платформ для их перевозки. Кроме того мешают недостатки технического оснащения железнодорожных станций и портовых терминалов, пробелы в работе таможенных органов, просчеты при согласованности действий транспортников на всех участках маршрута. Руководство компании "Сангейт" отмечает также, что всем участникам перевозок по Транссибирской магистрали необходимо вести более активную маркетинговую работу с грузовладельцами, делая акцент на сокращении сроков доставки и сохранности груза, - чтобы иностранные грузоотправители не опасались доверить свой груз железной дороге на значительное расстояние перевозки.
Президент ООО "Транссибирский Интермодальный Сервис" Вячеслав Манухин указывает на слишком сложную систему таможенного оформления грузов (в том числе и транзитных), увеличивающую сроки их доставки. Согласованная упрощенная процедура таможенного оформления фактически применяется только при перевозках грузов из портов Дальнего Востока в Финляндию. (На увеличение транзитного времени обращает внимание и "Транс Сибирский Экспресс Сервис", указывая на недостаток мощностей на узловых и сортировочных станциях по обработке грузов. Многие железнодорожные станции бывшего СССР вообще не работают с контейнерами, в особенности с 40-футовыми.)
Таможенные вопросы волнуют и "Фирму "Рейл Сервис". Как отмечает руководство компании, таможенные правила в части акцизных сборов по России часто делают нерентабельной (и даже убыточной) транспортировку груза по российским железным дорогам. Так, например, перевозка табачных изделий из Южной Кореи в Казахстан и Киргизию осуществляется по этой причине через Китай или по другим маршрутам - минуя нашу страну.
Вторая проблема - досмотр российской таможней транзитных грузов (следующих в направлении Запад-Восток) на границе Белоруссии и России, что значительно увеличивает как стоимость перевозки, так и срок доставки грузов. Как следствие - это отпугивает клиентов. Например, контейнеры с транзитными грузами, перевозимыми из Европы в Монголию через Россию, досматриваются таможней три раза! Результат подобных действий не заставляет себя ждать: теперь эти грузы стало выгоднее перевозить иностранными судоходными линиями до портов Китая, а оттуда - китайскими железными дорогами - в Монголию.
Третьей проблемой Вячеслав Манухин называет действия налоговых органов РФ, начисляющих НДС как на стоимость терминальных операций, выполняемых в порту "Восточный" при обработке порожних транзитных контейнеров иностранных владельцев (следующих из третьих страны в третьи), так и на стоимость перевозки этих контейнеров по железной дороге. Очевидно, что подобная практика в конечном итоге может повлечь за собой снижение грузопотока.

СДЕЛАТЬ ТАРИФЫ КОНКУРЕНТОСПОСОБНЫМИ
Ценовой фактор также препятствует полному использованию возможностей магистрали.
Генеральный директор компании "Сангейт"Николай Семёнов обращает внимание на высокую стоимость морского фрахта на линиях (порты стран АТР-порт "Восточный") и на высокие ставки железных дорог Польши и Германии при перевозках транзитных контейнеров из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в страны Западной Европы с участием Транссиба.
Как сообщила журналу "РЖД-Партнер" транспортная компания "Модуль", Октябрьская железная дорога совместно с экспедиторами Санкт-Петербурга провела маркетинговое исследование по вопросу неудовлетворительного темпа роста перевозок по Транссибирской магистрали. В ходе проверки выяснилось, что в течение прошлого года вследствие дисбаланса контейнеропотока по Транссибу в Восточном направлении было перевезено свыше 9000 TEU порожних контейнеров. В то же время через морской порт "Санкт-Петербург" на порты Японии и Южной Кореи ежемесячно отправляется около 900 TEU, загруженных российским экспортом. Все перевозки выполняются судами иностранных линий.
Такое положение объясняется тем, что ставки на перевозку грузов российского экспорта по действующим тарифам МПС и "Дальневосточного пароходства" в сумме значительно превышают тарифы океанских линий из Санкт-Петербурга до указанных выше стран. Например, ставка транспортировки грузов отсюда в Южную Корею по действующему "Прейскуранту 10-01" и ставкам "Дальневосточного пароходства" в сумме составляют 1478 долларов за 40-футовый контейнер; в то время как океанский перевозчик за тот же маршрут и тот же объем предоставляет ставку в размере 800 долларов... При доставке в порты Японии разница в сквозной ставке тарифа еще больше - 1300 долларов.
Из подобной ситуации есть вполне определенный выход. Если МПС совместно с "Дальневосточным пароходством" примут решение распространить на контейнеры с российским экспортом ставки, установленные сегодня для перевозки транзитных грузов из Финляндии в Восточном направлении, то Транссиб будет конкурентоспособен в сравнении с вариантом доставки груза морским путем. Ставка за перевозку по маршруту порт "Санкт-Петербург"-порт "Пусан" для 40-футового контейнера составит 709 долларов, что будет вполне конкурентно по сравнению со ставкой 800 долларов у океанских перевозчиков. Все это позволит сбалансировать контейнеропоток в Западном и Восточном направлениях и перевозить ежегодно (вместо порожних) около десяти тысяч TEU груженых контейнеров. Кроме того, дополнительная прибыль МПС составит около 45-ти миллионов рублей в год.

ВОЗМОЖНЫЕ РЕШЕНИЯ РЕАЛЬНЫХ ПРОБЛЕМ
Но для формирования сбалансированного контейнеропотока соответственно нужны грузы. В этой связи особую важность приобретает работа, проводимая российскими перевозчиками и экспедиторами по привлечению грузов на Транссибирскую магистраль. Так, компания "Транссибирский Интермодальный Сервис" - последние два года занимающая первое место в России среди всех отечественных экспедиторов по объему международных перевозок экспортно-импортных и транзитных контейнерных грузов - в целях дальнейшего увеличения идущего из стран АТР грузопотока организовала сквозные перевозки с участием различных видов транспорта под контролем единого оператора смешанной перевозки из порта "Шанхай" в Россию, страны Европы и Финляндию. Этот сквозной совместный сервис - включающий предоставление грузоотправителю порожних контейнеров парка ДВМП в Шанхае, морскую перевозку до порта "Восточный" и перевалку здесь грузов, доставку контейнеров железнодорожным транспортом до пункта назначения и информирование заказчика о ходе перевозки - учитывает требования, указанные в международных соглашениях к интермодальной перевозке грузов. Это позволяет снизить общие транспортные расходы клиента и сократить срок доставки груза.
Ощутимую поддержку в решении отдельных вопросов экспедиторы находят в "Координационном совете по транссибирским перевозкам". Его деятельность в плане проведения совещаний между перевозчиками и экспедиторами, выработке общих соглашений и их дальнейшей реализации, например, компания "Сангейт" оценивает как нужную, но высказывает желание встречать также большее понимание со стороны администраций железных дорог и таможенных органов по конкретным вопросам, возникающим при реализации новых проектов.
Как известно, основная деятельность "Координационного совета" направлена на либерализацию перевозок по Транссибирской магистрали и прежде всего контейнерных. Это способствует привлечению грузопотока на основную российскую магистраль, соединяющую Азию и Европу. Компания "Транс Сибирский Экспресс Сервис" указывает на существенный прогресс в организации регулярных линейных перевозок между портами Дальнего Востока, Кореи и Японии; а также в организации маршрутных поездов и переводе их в категорию пассажирских с распространением соответствующего режима; на улучшение работы по обеспечению безопасности перевозок.
Некоторые компании упоминают проект возможного восстановления Транскорейской магистрали, считая что это принесет ощутимую пользу Транссибу. Но "Фирма "Рейл Сервис" считает: восстановив Транскорейскую магистраль, южно-корейский бизнес получит доступ к более коротким, чем Транссиб, маршрутам - в их числе Транскитайский, Трансмонгольский и далее соединение с Транссибирской магистралью через Забайкальск. Поэтому не ясно: даст ли соединение Транскорейской магистрали с Транссибом тот экономический эффект, которого ждут от этого проекта в России.
Подробнее о ситуации, связанной с проектом создания железной дороги, соединяющей Южную и Северную Корею, читайте в следующем номере журнала.

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [~DETAIL_TEXT] => Транссиб сегодня - это самый быстрый и надежный способ доставки грузов из портов Дальнего Востока в страны СНГ и Европы. Его основными преимуществами, по мнению руководства компании "Транс Сибирский Экспресс Сервис", являются: более короткое транзитное время, чем у доставки морем; наличие маршрутных поездов с железнодорожных станций Дальнего Востока, которые пользуются приоритетом в сравнении с другими обычными грузовыми поездами и следуют до станции назначения без остановок; а также высокая грузоподъемность железнодорожного транспорта.
Положительную перспективу развития контейнерных перевозок отмечают многие транспортные компании. Так, на сегодняшний день общий грузооборот компании ООО "ТСЭС" по контейнерным перевозкам составляет 40 тысяч TEU в год, причем компания постоянно наращивает объемы. Например, за последние полгода рост объема перевозок составил 350 процентов. Руководство транспортно-экспедиционной компании "Сангейт" также считает, что роль и объемы контейнерных перевозок будут возрастать - особенно в специализированных контейнерах.
Однако компания "Сангейт", уже более четырех лет специализирующаяся на перевозках контейнеров различного типа в интермодальном режиме, отмечает недостаточную сеть терминалов по обработке контейнеров, а также негибкое формирование тарифной политики по отношению к экспедитору-собственнику подвижного состава и контейнеров, что препятствует инвестициям операторов и экспедиторов в подвижной состав и, как следствие, - развитию данного вида перевозок. В частности и по этим причинам объем перевозок грузов в специализированных контейнерах (рефрижераторных и контейнерах-цистернах) по Транссибирской магистрали сегодня практически равен нулю.
ООО "Фирма "Рейл Сервис" обращает внимание на отсутствие согласованной тарифной политики и между странами СНГ, которые в одностороннем порядке меняют условия; а это влияет на стабильность и возможность долгосрочного планирования как фирм, заключающих коммерческие контракты, так и экспедиторов - в связи с тем, что сроки действия предоставленных ставок на перевозку крайне ограничены, а это не позволяет рассчитывать транспортную составляющую на долгосрочной основе.

ПРЕЖДЕ ВСЕГО - КАЧЕСТВО СЕРВИСА
Технические возможности Транссибирского коридора позволяют обеспечить ежегодную перевозку из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу (и обратно) около 200 тысяч контейнеров с транзитным грузом в 20-футовом эквиваленте. Что же на сегодняшний день мешает грузовладельцу сделать выбор в пользу Транссиба?
В качестве определяющего фактора для отправителя в пользу выбора того или иного маршрута транспортировки является не столько ценовая составляющая (что тоже немаловажно), сколько уровень предоставляемого оператором сервиса, считают в компании "Сангейт". "Транс Сибирский Экспресс Сервис" согласен с этим мнением в том, что только повышение качества сервиса позволит выгодно оттенить преимущества перевозок по Транссибирской магистрали. А ведь не секрет, что на железной дороге часто бывают случаи нехватки либо контейнеров, либо платформ для их перевозки. Кроме того мешают недостатки технического оснащения железнодорожных станций и портовых терминалов, пробелы в работе таможенных органов, просчеты при согласованности действий транспортников на всех участках маршрута. Руководство компании "Сангейт" отмечает также, что всем участникам перевозок по Транссибирской магистрали необходимо вести более активную маркетинговую работу с грузовладельцами, делая акцент на сокращении сроков доставки и сохранности груза, - чтобы иностранные грузоотправители не опасались доверить свой груз железной дороге на значительное расстояние перевозки.
Президент ООО "Транссибирский Интермодальный Сервис" Вячеслав Манухин указывает на слишком сложную систему таможенного оформления грузов (в том числе и транзитных), увеличивающую сроки их доставки. Согласованная упрощенная процедура таможенного оформления фактически применяется только при перевозках грузов из портов Дальнего Востока в Финляндию. (На увеличение транзитного времени обращает внимание и "Транс Сибирский Экспресс Сервис", указывая на недостаток мощностей на узловых и сортировочных станциях по обработке грузов. Многие железнодорожные станции бывшего СССР вообще не работают с контейнерами, в особенности с 40-футовыми.)
Таможенные вопросы волнуют и "Фирму "Рейл Сервис". Как отмечает руководство компании, таможенные правила в части акцизных сборов по России часто делают нерентабельной (и даже убыточной) транспортировку груза по российским железным дорогам. Так, например, перевозка табачных изделий из Южной Кореи в Казахстан и Киргизию осуществляется по этой причине через Китай или по другим маршрутам - минуя нашу страну.
Вторая проблема - досмотр российской таможней транзитных грузов (следующих в направлении Запад-Восток) на границе Белоруссии и России, что значительно увеличивает как стоимость перевозки, так и срок доставки грузов. Как следствие - это отпугивает клиентов. Например, контейнеры с транзитными грузами, перевозимыми из Европы в Монголию через Россию, досматриваются таможней три раза! Результат подобных действий не заставляет себя ждать: теперь эти грузы стало выгоднее перевозить иностранными судоходными линиями до портов Китая, а оттуда - китайскими железными дорогами - в Монголию.
Третьей проблемой Вячеслав Манухин называет действия налоговых органов РФ, начисляющих НДС как на стоимость терминальных операций, выполняемых в порту "Восточный" при обработке порожних транзитных контейнеров иностранных владельцев (следующих из третьих страны в третьи), так и на стоимость перевозки этих контейнеров по железной дороге. Очевидно, что подобная практика в конечном итоге может повлечь за собой снижение грузопотока.

СДЕЛАТЬ ТАРИФЫ КОНКУРЕНТОСПОСОБНЫМИ
Ценовой фактор также препятствует полному использованию возможностей магистрали.
Генеральный директор компании "Сангейт"Николай Семёнов обращает внимание на высокую стоимость морского фрахта на линиях (порты стран АТР-порт "Восточный") и на высокие ставки железных дорог Польши и Германии при перевозках транзитных контейнеров из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в страны Западной Европы с участием Транссиба.
Как сообщила журналу "РЖД-Партнер" транспортная компания "Модуль", Октябрьская железная дорога совместно с экспедиторами Санкт-Петербурга провела маркетинговое исследование по вопросу неудовлетворительного темпа роста перевозок по Транссибирской магистрали. В ходе проверки выяснилось, что в течение прошлого года вследствие дисбаланса контейнеропотока по Транссибу в Восточном направлении было перевезено свыше 9000 TEU порожних контейнеров. В то же время через морской порт "Санкт-Петербург" на порты Японии и Южной Кореи ежемесячно отправляется около 900 TEU, загруженных российским экспортом. Все перевозки выполняются судами иностранных линий.
Такое положение объясняется тем, что ставки на перевозку грузов российского экспорта по действующим тарифам МПС и "Дальневосточного пароходства" в сумме значительно превышают тарифы океанских линий из Санкт-Петербурга до указанных выше стран. Например, ставка транспортировки грузов отсюда в Южную Корею по действующему "Прейскуранту 10-01" и ставкам "Дальневосточного пароходства" в сумме составляют 1478 долларов за 40-футовый контейнер; в то время как океанский перевозчик за тот же маршрут и тот же объем предоставляет ставку в размере 800 долларов... При доставке в порты Японии разница в сквозной ставке тарифа еще больше - 1300 долларов.
Из подобной ситуации есть вполне определенный выход. Если МПС совместно с "Дальневосточным пароходством" примут решение распространить на контейнеры с российским экспортом ставки, установленные сегодня для перевозки транзитных грузов из Финляндии в Восточном направлении, то Транссиб будет конкурентоспособен в сравнении с вариантом доставки груза морским путем. Ставка за перевозку по маршруту порт "Санкт-Петербург"-порт "Пусан" для 40-футового контейнера составит 709 долларов, что будет вполне конкурентно по сравнению со ставкой 800 долларов у океанских перевозчиков. Все это позволит сбалансировать контейнеропоток в Западном и Восточном направлениях и перевозить ежегодно (вместо порожних) около десяти тысяч TEU груженых контейнеров. Кроме того, дополнительная прибыль МПС составит около 45-ти миллионов рублей в год.

ВОЗМОЖНЫЕ РЕШЕНИЯ РЕАЛЬНЫХ ПРОБЛЕМ
Но для формирования сбалансированного контейнеропотока соответственно нужны грузы. В этой связи особую важность приобретает работа, проводимая российскими перевозчиками и экспедиторами по привлечению грузов на Транссибирскую магистраль. Так, компания "Транссибирский Интермодальный Сервис" - последние два года занимающая первое место в России среди всех отечественных экспедиторов по объему международных перевозок экспортно-импортных и транзитных контейнерных грузов - в целях дальнейшего увеличения идущего из стран АТР грузопотока организовала сквозные перевозки с участием различных видов транспорта под контролем единого оператора смешанной перевозки из порта "Шанхай" в Россию, страны Европы и Финляндию. Этот сквозной совместный сервис - включающий предоставление грузоотправителю порожних контейнеров парка ДВМП в Шанхае, морскую перевозку до порта "Восточный" и перевалку здесь грузов, доставку контейнеров железнодорожным транспортом до пункта назначения и информирование заказчика о ходе перевозки - учитывает требования, указанные в международных соглашениях к интермодальной перевозке грузов. Это позволяет снизить общие транспортные расходы клиента и сократить срок доставки груза.
Ощутимую поддержку в решении отдельных вопросов экспедиторы находят в "Координационном совете по транссибирским перевозкам". Его деятельность в плане проведения совещаний между перевозчиками и экспедиторами, выработке общих соглашений и их дальнейшей реализации, например, компания "Сангейт" оценивает как нужную, но высказывает желание встречать также большее понимание со стороны администраций железных дорог и таможенных органов по конкретным вопросам, возникающим при реализации новых проектов.
Как известно, основная деятельность "Координационного совета" направлена на либерализацию перевозок по Транссибирской магистрали и прежде всего контейнерных. Это способствует привлечению грузопотока на основную российскую магистраль, соединяющую Азию и Европу. Компания "Транс Сибирский Экспресс Сервис" указывает на существенный прогресс в организации регулярных линейных перевозок между портами Дальнего Востока, Кореи и Японии; а также в организации маршрутных поездов и переводе их в категорию пассажирских с распространением соответствующего режима; на улучшение работы по обеспечению безопасности перевозок.
Некоторые компании упоминают проект возможного восстановления Транскорейской магистрали, считая что это принесет ощутимую пользу Транссибу. Но "Фирма "Рейл Сервис" считает: восстановив Транскорейскую магистраль, южно-корейский бизнес получит доступ к более коротким, чем Транссиб, маршрутам - в их числе Транскитайский, Трансмонгольский и далее соединение с Транссибирской магистралью через Забайкальск. Поэтому не ясно: даст ли соединение Транскорейской магистрали с Транссибом тот экономический эффект, которого ждут от этого проекта в России.
Подробнее о ситуации, связанной с проектом создания железной дороги, соединяющей Южную и Северную Корею, читайте в следующем номере журнала.

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Увеличение контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали - проблема общенациональная, которая не может не волновать как руководителей причастных к этому вопросу министерств и ведомств, так и представителей транспортного рынка. Какие главные причины мешают более динамичному наполнению Транссиба транзитными грузами? Что необходимо сделать для решения имеющихся проблем? С этими вопросами мы обратились к представителям ряда ведущих российских экспедиторских компаний...
[~PREVIEW_TEXT] => Увеличение контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали - проблема общенациональная, которая не может не волновать как руководителей причастных к этому вопросу министерств и ведомств, так и представителей транспортного рынка. Какие главные причины мешают более динамичному наполнению Транссиба транзитными грузами? Что необходимо сделать для решения имеющихся проблем? С этими вопросами мы обратились к представителям ряда ведущих российских экспедиторских компаний...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2515 [~CODE] => 2515 [EXTERNAL_ID] => 2515 [~EXTERNAL_ID] => 2515 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107478:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107478:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107478:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107478:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107478:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107478:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107478:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экспедиторы верят в Транссиб, но указывают на проблемы [SECTION_META_KEYWORDS] => экспедиторы верят в транссиб, но указывают на проблемы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Увеличение контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали - проблема общенациональная, которая не может не волновать как руководителей причастных к этому вопросу министерств и ведомств, так и представителей транспортного рынка. Какие главные причины мешают более динамичному наполнению Транссиба транзитными грузами? Что необходимо сделать для решения имеющихся проблем? С этими вопросами мы обратились к представителям ряда ведущих российских экспедиторских компаний...<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Экспедиторы верят в Транссиб, но указывают на проблемы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экспедиторы верят в транссиб, но указывают на проблемы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Увеличение контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали - проблема общенациональная, которая не может не волновать как руководителей причастных к этому вопросу министерств и ведомств, так и представителей транспортного рынка. Какие главные причины мешают более динамичному наполнению Транссиба транзитными грузами? Что необходимо сделать для решения имеющихся проблем? С этими вопросами мы обратились к представителям ряда ведущих российских экспедиторских компаний...<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиторы верят в Транссиб, но указывают на проблемы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиторы верят в Транссиб, но указывают на проблемы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиторы верят в Транссиб, но указывают на проблемы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиторы верят в Транссиб, но указывают на проблемы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиторы верят в Транссиб, но указывают на проблемы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиторы верят в Транссиб, но указывают на проблемы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиторы верят в Транссиб, но указывают на проблемы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиторы верят в Транссиб, но указывают на проблемы ) )

									Array
(
    [ID] => 107478
    [~ID] => 107478
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => Экспедиторы верят в Транссиб, но указывают на проблемы
    [~NAME] => Экспедиторы верят в Транссиб, но указывают на проблемы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2515/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2515/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Транссиб сегодня - это самый быстрый и надежный способ доставки грузов из портов Дальнего Востока в страны СНГ и Европы. Его основными преимуществами, по мнению руководства компании "Транс Сибирский Экспресс Сервис", являются: более короткое транзитное время, чем у доставки морем; наличие маршрутных поездов с железнодорожных станций Дальнего Востока, которые пользуются приоритетом в сравнении с другими обычными грузовыми поездами и следуют до станции назначения без остановок; а также высокая грузоподъемность железнодорожного транспорта.
Положительную перспективу развития контейнерных перевозок отмечают многие транспортные компании. Так, на сегодняшний день общий грузооборот компании ООО "ТСЭС" по контейнерным перевозкам составляет 40 тысяч TEU в год, причем компания постоянно наращивает объемы. Например, за последние полгода рост объема перевозок составил 350 процентов. Руководство транспортно-экспедиционной компании "Сангейт" также считает, что роль и объемы контейнерных перевозок будут возрастать - особенно в специализированных контейнерах.
Однако компания "Сангейт", уже более четырех лет специализирующаяся на перевозках контейнеров различного типа в интермодальном режиме, отмечает недостаточную сеть терминалов по обработке контейнеров, а также негибкое формирование тарифной политики по отношению к экспедитору-собственнику подвижного состава и контейнеров, что препятствует инвестициям операторов и экспедиторов в подвижной состав и, как следствие, - развитию данного вида перевозок. В частности и по этим причинам объем перевозок грузов в специализированных контейнерах (рефрижераторных и контейнерах-цистернах) по Транссибирской магистрали сегодня практически равен нулю.
ООО "Фирма "Рейл Сервис" обращает внимание на отсутствие согласованной тарифной политики и между странами СНГ, которые в одностороннем порядке меняют условия; а это влияет на стабильность и возможность долгосрочного планирования как фирм, заключающих коммерческие контракты, так и экспедиторов - в связи с тем, что сроки действия предоставленных ставок на перевозку крайне ограничены, а это не позволяет рассчитывать транспортную составляющую на долгосрочной основе.

ПРЕЖДЕ ВСЕГО - КАЧЕСТВО СЕРВИСА
Технические возможности Транссибирского коридора позволяют обеспечить ежегодную перевозку из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу (и обратно) около 200 тысяч контейнеров с транзитным грузом в 20-футовом эквиваленте. Что же на сегодняшний день мешает грузовладельцу сделать выбор в пользу Транссиба?
В качестве определяющего фактора для отправителя в пользу выбора того или иного маршрута транспортировки является не столько ценовая составляющая (что тоже немаловажно), сколько уровень предоставляемого оператором сервиса, считают в компании "Сангейт". "Транс Сибирский Экспресс Сервис" согласен с этим мнением в том, что только повышение качества сервиса позволит выгодно оттенить преимущества перевозок по Транссибирской магистрали. А ведь не секрет, что на железной дороге часто бывают случаи нехватки либо контейнеров, либо платформ для их перевозки. Кроме того мешают недостатки технического оснащения железнодорожных станций и портовых терминалов, пробелы в работе таможенных органов, просчеты при согласованности действий транспортников на всех участках маршрута. Руководство компании "Сангейт" отмечает также, что всем участникам перевозок по Транссибирской магистрали необходимо вести более активную маркетинговую работу с грузовладельцами, делая акцент на сокращении сроков доставки и сохранности груза, - чтобы иностранные грузоотправители не опасались доверить свой груз железной дороге на значительное расстояние перевозки.
Президент ООО "Транссибирский Интермодальный Сервис" Вячеслав Манухин указывает на слишком сложную систему таможенного оформления грузов (в том числе и транзитных), увеличивающую сроки их доставки. Согласованная упрощенная процедура таможенного оформления фактически применяется только при перевозках грузов из портов Дальнего Востока в Финляндию. (На увеличение транзитного времени обращает внимание и "Транс Сибирский Экспресс Сервис", указывая на недостаток мощностей на узловых и сортировочных станциях по обработке грузов. Многие железнодорожные станции бывшего СССР вообще не работают с контейнерами, в особенности с 40-футовыми.)
Таможенные вопросы волнуют и "Фирму "Рейл Сервис". Как отмечает руководство компании, таможенные правила в части акцизных сборов по России часто делают нерентабельной (и даже убыточной) транспортировку груза по российским железным дорогам. Так, например, перевозка табачных изделий из Южной Кореи в Казахстан и Киргизию осуществляется по этой причине через Китай или по другим маршрутам - минуя нашу страну.
Вторая проблема - досмотр российской таможней транзитных грузов (следующих в направлении Запад-Восток) на границе Белоруссии и России, что значительно увеличивает как стоимость перевозки, так и срок доставки грузов. Как следствие - это отпугивает клиентов. Например, контейнеры с транзитными грузами, перевозимыми из Европы в Монголию через Россию, досматриваются таможней три раза! Результат подобных действий не заставляет себя ждать: теперь эти грузы стало выгоднее перевозить иностранными судоходными линиями до портов Китая, а оттуда - китайскими железными дорогами - в Монголию.
Третьей проблемой Вячеслав Манухин называет действия налоговых органов РФ, начисляющих НДС как на стоимость терминальных операций, выполняемых в порту "Восточный" при обработке порожних транзитных контейнеров иностранных владельцев (следующих из третьих страны в третьи), так и на стоимость перевозки этих контейнеров по железной дороге. Очевидно, что подобная практика в конечном итоге может повлечь за собой снижение грузопотока.

СДЕЛАТЬ ТАРИФЫ КОНКУРЕНТОСПОСОБНЫМИ
Ценовой фактор также препятствует полному использованию возможностей магистрали.
Генеральный директор компании "Сангейт"Николай Семёнов обращает внимание на высокую стоимость морского фрахта на линиях (порты стран АТР-порт "Восточный") и на высокие ставки железных дорог Польши и Германии при перевозках транзитных контейнеров из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в страны Западной Европы с участием Транссиба.
Как сообщила журналу "РЖД-Партнер" транспортная компания "Модуль", Октябрьская железная дорога совместно с экспедиторами Санкт-Петербурга провела маркетинговое исследование по вопросу неудовлетворительного темпа роста перевозок по Транссибирской магистрали. В ходе проверки выяснилось, что в течение прошлого года вследствие дисбаланса контейнеропотока по Транссибу в Восточном направлении было перевезено свыше 9000 TEU порожних контейнеров. В то же время через морской порт "Санкт-Петербург" на порты Японии и Южной Кореи ежемесячно отправляется около 900 TEU, загруженных российским экспортом. Все перевозки выполняются судами иностранных линий.
Такое положение объясняется тем, что ставки на перевозку грузов российского экспорта по действующим тарифам МПС и "Дальневосточного пароходства" в сумме значительно превышают тарифы океанских линий из Санкт-Петербурга до указанных выше стран. Например, ставка транспортировки грузов отсюда в Южную Корею по действующему "Прейскуранту 10-01" и ставкам "Дальневосточного пароходства" в сумме составляют 1478 долларов за 40-футовый контейнер; в то время как океанский перевозчик за тот же маршрут и тот же объем предоставляет ставку в размере 800 долларов... При доставке в порты Японии разница в сквозной ставке тарифа еще больше - 1300 долларов.
Из подобной ситуации есть вполне определенный выход. Если МПС совместно с "Дальневосточным пароходством" примут решение распространить на контейнеры с российским экспортом ставки, установленные сегодня для перевозки транзитных грузов из Финляндии в Восточном направлении, то Транссиб будет конкурентоспособен в сравнении с вариантом доставки груза морским путем. Ставка за перевозку по маршруту порт "Санкт-Петербург"-порт "Пусан" для 40-футового контейнера составит 709 долларов, что будет вполне конкурентно по сравнению со ставкой 800 долларов у океанских перевозчиков. Все это позволит сбалансировать контейнеропоток в Западном и Восточном направлениях и перевозить ежегодно (вместо порожних) около десяти тысяч TEU груженых контейнеров. Кроме того, дополнительная прибыль МПС составит около 45-ти миллионов рублей в год.

ВОЗМОЖНЫЕ РЕШЕНИЯ РЕАЛЬНЫХ ПРОБЛЕМ
Но для формирования сбалансированного контейнеропотока соответственно нужны грузы. В этой связи особую важность приобретает работа, проводимая российскими перевозчиками и экспедиторами по привлечению грузов на Транссибирскую магистраль. Так, компания "Транссибирский Интермодальный Сервис" - последние два года занимающая первое место в России среди всех отечественных экспедиторов по объему международных перевозок экспортно-импортных и транзитных контейнерных грузов - в целях дальнейшего увеличения идущего из стран АТР грузопотока организовала сквозные перевозки с участием различных видов транспорта под контролем единого оператора смешанной перевозки из порта "Шанхай" в Россию, страны Европы и Финляндию. Этот сквозной совместный сервис - включающий предоставление грузоотправителю порожних контейнеров парка ДВМП в Шанхае, морскую перевозку до порта "Восточный" и перевалку здесь грузов, доставку контейнеров железнодорожным транспортом до пункта назначения и информирование заказчика о ходе перевозки - учитывает требования, указанные в международных соглашениях к интермодальной перевозке грузов. Это позволяет снизить общие транспортные расходы клиента и сократить срок доставки груза.
Ощутимую поддержку в решении отдельных вопросов экспедиторы находят в "Координационном совете по транссибирским перевозкам". Его деятельность в плане проведения совещаний между перевозчиками и экспедиторами, выработке общих соглашений и их дальнейшей реализации, например, компания "Сангейт" оценивает как нужную, но высказывает желание встречать также большее понимание со стороны администраций железных дорог и таможенных органов по конкретным вопросам, возникающим при реализации новых проектов.
Как известно, основная деятельность "Координационного совета" направлена на либерализацию перевозок по Транссибирской магистрали и прежде всего контейнерных. Это способствует привлечению грузопотока на основную российскую магистраль, соединяющую Азию и Европу. Компания "Транс Сибирский Экспресс Сервис" указывает на существенный прогресс в организации регулярных линейных перевозок между портами Дальнего Востока, Кореи и Японии; а также в организации маршрутных поездов и переводе их в категорию пассажирских с распространением соответствующего режима; на улучшение работы по обеспечению безопасности перевозок.
Некоторые компании упоминают проект возможного восстановления Транскорейской магистрали, считая что это принесет ощутимую пользу Транссибу. Но "Фирма "Рейл Сервис" считает: восстановив Транскорейскую магистраль, южно-корейский бизнес получит доступ к более коротким, чем Транссиб, маршрутам - в их числе Транскитайский, Трансмонгольский и далее соединение с Транссибирской магистралью через Забайкальск. Поэтому не ясно: даст ли соединение Транскорейской магистрали с Транссибом тот экономический эффект, которого ждут от этого проекта в России.
Подробнее о ситуации, связанной с проектом создания железной дороги, соединяющей Южную и Северную Корею, читайте в следующем номере журнала.

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [~DETAIL_TEXT] => Транссиб сегодня - это самый быстрый и надежный способ доставки грузов из портов Дальнего Востока в страны СНГ и Европы. Его основными преимуществами, по мнению руководства компании "Транс Сибирский Экспресс Сервис", являются: более короткое транзитное время, чем у доставки морем; наличие маршрутных поездов с железнодорожных станций Дальнего Востока, которые пользуются приоритетом в сравнении с другими обычными грузовыми поездами и следуют до станции назначения без остановок; а также высокая грузоподъемность железнодорожного транспорта.
Положительную перспективу развития контейнерных перевозок отмечают многие транспортные компании. Так, на сегодняшний день общий грузооборот компании ООО "ТСЭС" по контейнерным перевозкам составляет 40 тысяч TEU в год, причем компания постоянно наращивает объемы. Например, за последние полгода рост объема перевозок составил 350 процентов. Руководство транспортно-экспедиционной компании "Сангейт" также считает, что роль и объемы контейнерных перевозок будут возрастать - особенно в специализированных контейнерах.
Однако компания "Сангейт", уже более четырех лет специализирующаяся на перевозках контейнеров различного типа в интермодальном режиме, отмечает недостаточную сеть терминалов по обработке контейнеров, а также негибкое формирование тарифной политики по отношению к экспедитору-собственнику подвижного состава и контейнеров, что препятствует инвестициям операторов и экспедиторов в подвижной состав и, как следствие, - развитию данного вида перевозок. В частности и по этим причинам объем перевозок грузов в специализированных контейнерах (рефрижераторных и контейнерах-цистернах) по Транссибирской магистрали сегодня практически равен нулю.
ООО "Фирма "Рейл Сервис" обращает внимание на отсутствие согласованной тарифной политики и между странами СНГ, которые в одностороннем порядке меняют условия; а это влияет на стабильность и возможность долгосрочного планирования как фирм, заключающих коммерческие контракты, так и экспедиторов - в связи с тем, что сроки действия предоставленных ставок на перевозку крайне ограничены, а это не позволяет рассчитывать транспортную составляющую на долгосрочной основе.

ПРЕЖДЕ ВСЕГО - КАЧЕСТВО СЕРВИСА
Технические возможности Транссибирского коридора позволяют обеспечить ежегодную перевозку из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу (и обратно) около 200 тысяч контейнеров с транзитным грузом в 20-футовом эквиваленте. Что же на сегодняшний день мешает грузовладельцу сделать выбор в пользу Транссиба?
В качестве определяющего фактора для отправителя в пользу выбора того или иного маршрута транспортировки является не столько ценовая составляющая (что тоже немаловажно), сколько уровень предоставляемого оператором сервиса, считают в компании "Сангейт". "Транс Сибирский Экспресс Сервис" согласен с этим мнением в том, что только повышение качества сервиса позволит выгодно оттенить преимущества перевозок по Транссибирской магистрали. А ведь не секрет, что на железной дороге часто бывают случаи нехватки либо контейнеров, либо платформ для их перевозки. Кроме того мешают недостатки технического оснащения железнодорожных станций и портовых терминалов, пробелы в работе таможенных органов, просчеты при согласованности действий транспортников на всех участках маршрута. Руководство компании "Сангейт" отмечает также, что всем участникам перевозок по Транссибирской магистрали необходимо вести более активную маркетинговую работу с грузовладельцами, делая акцент на сокращении сроков доставки и сохранности груза, - чтобы иностранные грузоотправители не опасались доверить свой груз железной дороге на значительное расстояние перевозки.
Президент ООО "Транссибирский Интермодальный Сервис" Вячеслав Манухин указывает на слишком сложную систему таможенного оформления грузов (в том числе и транзитных), увеличивающую сроки их доставки. Согласованная упрощенная процедура таможенного оформления фактически применяется только при перевозках грузов из портов Дальнего Востока в Финляндию. (На увеличение транзитного времени обращает внимание и "Транс Сибирский Экспресс Сервис", указывая на недостаток мощностей на узловых и сортировочных станциях по обработке грузов. Многие железнодорожные станции бывшего СССР вообще не работают с контейнерами, в особенности с 40-футовыми.)
Таможенные вопросы волнуют и "Фирму "Рейл Сервис". Как отмечает руководство компании, таможенные правила в части акцизных сборов по России часто делают нерентабельной (и даже убыточной) транспортировку груза по российским железным дорогам. Так, например, перевозка табачных изделий из Южной Кореи в Казахстан и Киргизию осуществляется по этой причине через Китай или по другим маршрутам - минуя нашу страну.
Вторая проблема - досмотр российской таможней транзитных грузов (следующих в направлении Запад-Восток) на границе Белоруссии и России, что значительно увеличивает как стоимость перевозки, так и срок доставки грузов. Как следствие - это отпугивает клиентов. Например, контейнеры с транзитными грузами, перевозимыми из Европы в Монголию через Россию, досматриваются таможней три раза! Результат подобных действий не заставляет себя ждать: теперь эти грузы стало выгоднее перевозить иностранными судоходными линиями до портов Китая, а оттуда - китайскими железными дорогами - в Монголию.
Третьей проблемой Вячеслав Манухин называет действия налоговых органов РФ, начисляющих НДС как на стоимость терминальных операций, выполняемых в порту "Восточный" при обработке порожних транзитных контейнеров иностранных владельцев (следующих из третьих страны в третьи), так и на стоимость перевозки этих контейнеров по железной дороге. Очевидно, что подобная практика в конечном итоге может повлечь за собой снижение грузопотока.

СДЕЛАТЬ ТАРИФЫ КОНКУРЕНТОСПОСОБНЫМИ
Ценовой фактор также препятствует полному использованию возможностей магистрали.
Генеральный директор компании "Сангейт"Николай Семёнов обращает внимание на высокую стоимость морского фрахта на линиях (порты стран АТР-порт "Восточный") и на высокие ставки железных дорог Польши и Германии при перевозках транзитных контейнеров из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в страны Западной Европы с участием Транссиба.
Как сообщила журналу "РЖД-Партнер" транспортная компания "Модуль", Октябрьская железная дорога совместно с экспедиторами Санкт-Петербурга провела маркетинговое исследование по вопросу неудовлетворительного темпа роста перевозок по Транссибирской магистрали. В ходе проверки выяснилось, что в течение прошлого года вследствие дисбаланса контейнеропотока по Транссибу в Восточном направлении было перевезено свыше 9000 TEU порожних контейнеров. В то же время через морской порт "Санкт-Петербург" на порты Японии и Южной Кореи ежемесячно отправляется около 900 TEU, загруженных российским экспортом. Все перевозки выполняются судами иностранных линий.
Такое положение объясняется тем, что ставки на перевозку грузов российского экспорта по действующим тарифам МПС и "Дальневосточного пароходства" в сумме значительно превышают тарифы океанских линий из Санкт-Петербурга до указанных выше стран. Например, ставка транспортировки грузов отсюда в Южную Корею по действующему "Прейскуранту 10-01" и ставкам "Дальневосточного пароходства" в сумме составляют 1478 долларов за 40-футовый контейнер; в то время как океанский перевозчик за тот же маршрут и тот же объем предоставляет ставку в размере 800 долларов... При доставке в порты Японии разница в сквозной ставке тарифа еще больше - 1300 долларов.
Из подобной ситуации есть вполне определенный выход. Если МПС совместно с "Дальневосточным пароходством" примут решение распространить на контейнеры с российским экспортом ставки, установленные сегодня для перевозки транзитных грузов из Финляндии в Восточном направлении, то Транссиб будет конкурентоспособен в сравнении с вариантом доставки груза морским путем. Ставка за перевозку по маршруту порт "Санкт-Петербург"-порт "Пусан" для 40-футового контейнера составит 709 долларов, что будет вполне конкурентно по сравнению со ставкой 800 долларов у океанских перевозчиков. Все это позволит сбалансировать контейнеропоток в Западном и Восточном направлениях и перевозить ежегодно (вместо порожних) около десяти тысяч TEU груженых контейнеров. Кроме того, дополнительная прибыль МПС составит около 45-ти миллионов рублей в год.

ВОЗМОЖНЫЕ РЕШЕНИЯ РЕАЛЬНЫХ ПРОБЛЕМ
Но для формирования сбалансированного контейнеропотока соответственно нужны грузы. В этой связи особую важность приобретает работа, проводимая российскими перевозчиками и экспедиторами по привлечению грузов на Транссибирскую магистраль. Так, компания "Транссибирский Интермодальный Сервис" - последние два года занимающая первое место в России среди всех отечественных экспедиторов по объему международных перевозок экспортно-импортных и транзитных контейнерных грузов - в целях дальнейшего увеличения идущего из стран АТР грузопотока организовала сквозные перевозки с участием различных видов транспорта под контролем единого оператора смешанной перевозки из порта "Шанхай" в Россию, страны Европы и Финляндию. Этот сквозной совместный сервис - включающий предоставление грузоотправителю порожних контейнеров парка ДВМП в Шанхае, морскую перевозку до порта "Восточный" и перевалку здесь грузов, доставку контейнеров железнодорожным транспортом до пункта назначения и информирование заказчика о ходе перевозки - учитывает требования, указанные в международных соглашениях к интермодальной перевозке грузов. Это позволяет снизить общие транспортные расходы клиента и сократить срок доставки груза.
Ощутимую поддержку в решении отдельных вопросов экспедиторы находят в "Координационном совете по транссибирским перевозкам". Его деятельность в плане проведения совещаний между перевозчиками и экспедиторами, выработке общих соглашений и их дальнейшей реализации, например, компания "Сангейт" оценивает как нужную, но высказывает желание встречать также большее понимание со стороны администраций железных дорог и таможенных органов по конкретным вопросам, возникающим при реализации новых проектов.
Как известно, основная деятельность "Координационного совета" направлена на либерализацию перевозок по Транссибирской магистрали и прежде всего контейнерных. Это способствует привлечению грузопотока на основную российскую магистраль, соединяющую Азию и Европу. Компания "Транс Сибирский Экспресс Сервис" указывает на существенный прогресс в организации регулярных линейных перевозок между портами Дальнего Востока, Кореи и Японии; а также в организации маршрутных поездов и переводе их в категорию пассажирских с распространением соответствующего режима; на улучшение работы по обеспечению безопасности перевозок.
Некоторые компании упоминают проект возможного восстановления Транскорейской магистрали, считая что это принесет ощутимую пользу Транссибу. Но "Фирма "Рейл Сервис" считает: восстановив Транскорейскую магистраль, южно-корейский бизнес получит доступ к более коротким, чем Транссиб, маршрутам - в их числе Транскитайский, Трансмонгольский и далее соединение с Транссибирской магистралью через Забайкальск. Поэтому не ясно: даст ли соединение Транскорейской магистрали с Транссибом тот экономический эффект, которого ждут от этого проекта в России.
Подробнее о ситуации, связанной с проектом создания железной дороги, соединяющей Южную и Северную Корею, читайте в следующем номере журнала.

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Увеличение контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали - проблема общенациональная, которая не может не волновать как руководителей причастных к этому вопросу министерств и ведомств, так и представителей транспортного рынка. Какие главные причины мешают более динамичному наполнению Транссиба транзитными грузами? Что необходимо сделать для решения имеющихся проблем? С этими вопросами мы обратились к представителям ряда ведущих российских экспедиторских компаний...
[~PREVIEW_TEXT] => Увеличение контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали - проблема общенациональная, которая не может не волновать как руководителей причастных к этому вопросу министерств и ведомств, так и представителей транспортного рынка. Какие главные причины мешают более динамичному наполнению Транссиба транзитными грузами? Что необходимо сделать для решения имеющихся проблем? С этими вопросами мы обратились к представителям ряда ведущих российских экспедиторских компаний...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2515 [~CODE] => 2515 [EXTERNAL_ID] => 2515 [~EXTERNAL_ID] => 2515 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107478:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107478:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107478:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107478:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107478:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107478:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107478:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экспедиторы верят в Транссиб, но указывают на проблемы [SECTION_META_KEYWORDS] => экспедиторы верят в транссиб, но указывают на проблемы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Увеличение контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали - проблема общенациональная, которая не может не волновать как руководителей причастных к этому вопросу министерств и ведомств, так и представителей транспортного рынка. Какие главные причины мешают более динамичному наполнению Транссиба транзитными грузами? Что необходимо сделать для решения имеющихся проблем? С этими вопросами мы обратились к представителям ряда ведущих российских экспедиторских компаний...<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Экспедиторы верят в Транссиб, но указывают на проблемы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экспедиторы верят в транссиб, но указывают на проблемы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Увеличение контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали - проблема общенациональная, которая не может не волновать как руководителей причастных к этому вопросу министерств и ведомств, так и представителей транспортного рынка. Какие главные причины мешают более динамичному наполнению Транссиба транзитными грузами? Что необходимо сделать для решения имеющихся проблем? С этими вопросами мы обратились к представителям ряда ведущих российских экспедиторских компаний...<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиторы верят в Транссиб, но указывают на проблемы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиторы верят в Транссиб, но указывают на проблемы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиторы верят в Транссиб, но указывают на проблемы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиторы верят в Транссиб, но указывают на проблемы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиторы верят в Транссиб, но указывают на проблемы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиторы верят в Транссиб, но указывают на проблемы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспедиторы верят в Транссиб, но указывают на проблемы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспедиторы верят в Транссиб, но указывают на проблемы ) )
РЖД-Партнер

Транссиб как вызов морским перевозчикам

По словам министра путей сообщения России Геннадия Фадеева, "современный Транссиб - это скорость, регулярность, сохранность, безопасность, высокий уровень сервиса, а главное - конкурентоспособные цены". Транссибирская магистраль не стоит на месте, ведь она играет важную роль в развитии российской и мировой экономики в целом. Оценить сегодняшнее состояние транзитных перевозок по Транссибу и перспективы их развития; проанализировать проблемы, препятствующие осуществлению поставленных задач, - мы попросили заместителя генерального секретаря "Международного координационного совета по транссибирским перевозкам" БОРИСА ЛУКОВА.
Array
(
    [ID] => 107477
    [~ID] => 107477
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => Транссиб как вызов морским перевозчикам
    [~NAME] => Транссиб как вызов морским перевозчикам
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2514/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2514/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - До 1999 года намечался спад транзитных контейнерных перевозок по Транссибу. Виной тому было несколько причин. Во-первых, после распада СССР в течение двух лет не было таких организаций, которые бы (как и раньше) собирали транзитные грузы в странах Азиатско-Тихоокеанского региона и отправляли по Транссибу дальше - через Европу (до 1991 года такими отправками занимались "Союзвнештранс" и "Союзтранзит"). Во-вторых, резко возросла конкуренция судоходных компаний между собой и с Транссибом за те грузы, которые раньше перевозились только по ТСМ. К примеру, в 1983 году по Транссибу было перевезено 154 тысячи 20-футовых контейнеров. Эти грузы были лакомым куском и для судоходных компаний, поэтому доставкой контейнеров по морю из стран Юго-Восточной Азии в Европу занимались судоходные конференции: одна японская, а другая - по всем остальным странам региона.
С созданным в этой связи контейнерным флотом стало очень сложно конкурировать, ведь только одно судно берет на борт шесть с половиной тысяч контейнеров. В 90-х возникла острая необходимость восстановления транзитных контейнерных перевозок, поэтому и был организован КСТСП, основной задачей которого является - привлечение грузов на Транссибирский маршрут на основе координации деятельности участников перевозки по Транссибирской магистрали (ТСМ) на международном уровне; создание согласованных условий и принципов для совместной деятельности перевозчиков и экспедиторов; обеспечение высокого качества работы; развитие экономических отношений между странами Юго-Восточной Азии, России и другими государствами СНГ, Балтии и Европы. Председателем "Совета" на постоянной основе является министр путей сообщения Российской Федерации Г.М.Фадеев, который сочетает функции председателя КСТСП с задачами генерального секретаря "Координационного совета". Первым заместителем председателя КСТСП является первый заместитель министра путей сообщения В.Н.Морозов; сопредседателем - первый заместитель министра транспорта Российской Федерации В.В.Рукша. Столь авторитетное руководство обеспечивает реальный характер принимаемых здесь решений.
Основным результатом деятельности КСТСП за последние пять лет можно считать то, что совместными усилиями всех членов "Координационного совета" в 1999 году был приостановлен спад перевозок транзитных контейнеров по Транссибу и наметился значительный рост объемов этих перевозок. В том же 1999 году по Транссибу было перевезено 95 тысяч контейнеров (ДФЭ), в том числе более 22-х тысяч транзитных. За последние два года удалось добиться устойчивой тенденции роста перевозок. В 2000 году перевезено 110 тысяч контейнеров (из них 39,5 тысячи транзитных), что на 30 процентов больше, чем в предыдущем. В 2001-м суммарный объем контейнерных перевозок составил 122 тысячи контейнеров, в том числе 48,8 тысячи транзитных. В этом году мы рассчитываем довести объемы до 55-60-ти тысяч транзитных контейнеров. Основной прирост объемов перевозок может быть достигнут за счет увеличения грузопотока из Республики Корея в Финляндию, а также за счет активизации перевозок гуманитарных грузов на Афганистан. Напомню: до 1999 года на Иран и Афганистан приходилось до тридцати процентов от общего объема контейнерных перевозок.
- Борис Ефремович, насколько реальны перспективы загрузки мощностей Транссибирской магистрали в будущем?
- Мы оптимистически смотрим на развитие контейнерных перевозок. К 2005 году планируем увеличить объемы внешнеторговых и транзитных перевозок до 170-190 тысяч единиц в год. Конечно, сами контейнеры к нам не пойдут - их надо очень настойчиво искать и привлекать на Транссиб, но для этого у нас есть все условия. КСТСП насчитывает 86 коллективных членов, в том числе все железные дороги России в лице МПС, ряд отечественных и зарубежных судоходных компаний и портов, ассоциации экспедиторов Европы, Японии, Южной Кореи, Российской Федерации, российские операторские и экспедиторские компании - то есть имеются все предпосылки для загрузки Транссиба до предела его перевозочных возможностей. Межведомственная комиссия по проведению конкурсного отбора экспедиторов, обеспечивающих перевозку транзитных и внешнеторговых грузов в контейнерах по Транссибирской магистрали, выбрала шесть надежных компаний, работающих и в Японии, и в Южной Корее, и в Финляндии. Это ООО "Транссибирский Интермодальный Сервис", "Транссибирский Экспресс Сервис", "Концерн "Союзвнештранс", "Фирма "Рейл Сервис" и "ТЭФ "Дальвнештранс", а также ОАО "ВК Союзтранзит". Благодаря им мы охватываем все основные направления перевозок из стран АТР и, соответственно, привлекаем грузы из этого региона.
Необходимо отметить, что на данный момент даже без капиталовложений ТСМ способен перевозить до 100 тысяч транзитных контейнеров в год, а при незначительных инвестициях - прежде всего в увеличение подвижного состава, частичное изменение инфраструктуры, оснащение погрузочных станций кранами и так далее - даже до 200 тысяч контейнеров в 20-футовом эквиваленте. Мы считаем, что достижение подобной цели вполне реально: важно сформировать сейчас такую сквозную тарифную ставку, которая бы удовлетворяла всех и при этом была рентабельной. Что касается самой тарифной ставки, я считаю, что ее снижение возможно только на морском участке, в портах и на западных железных дорогах.
- Как бы Вы охарактеризовали привлекательность маршрутов, которые на сегодняшний день являются конкурентными по сравнению с Транссибирской магистралью?
- В связи с открытием и освоением южно-корейскими грузовладельцами конкурентных Транссибу направлений на Центральную Азию через КНР и Иран и высокой неконкурентоспособной ставкой (установленной ОАО "Дальневосточное морское пароходство" и "Huyndai Merchant Marine" на морском участке порт "Пусан"-порт "Восточный") грузопоток из Южной Кореи переключился на маршруты через Китай и Иран, в обход Транссиба. С постройкой транспортного перехода Мешхед Серакс (из Туркмении на Иран) были созданы контейнерные поезда на Иран из Ташкента и Казахстана. Все это в сочетании с Транскитайской магистралью, имеющей выход на железнодорожный переход Дружба-Алашанькоу и на Центральную Азию, создало очень сложную ситуацию в части привлечения импортно-экспортных внешнеторговых грузов из стран АТР на Казахстан и другие государства Центральной Азии через Транссиб.
Второй конкурирующий с нами маршрут - морской. С 1999 года через пограничный переход Ислам Кала на северо-востоке Ирана грузы перевозятся из Японии и Южной Кореи в Афганистан (через порт "Бандар-Аббасс" и Иран). Но повторяю, если мы реализуем имеющиеся резервы, то даже при столь жесткой конкуренции перспективы Транссиба как глобального транзитного коридора выглядят все же оптимистически.
- В чем эти резервы заключаются?
- Прежде всего следует отметить, что ставка для перевозки внешнеторговых грузов на морском участке непомерно высока. В настоящее время за доставку 20-футового контейнера из порта "Пусан" в порт "Восточный" (36 часов хода) работающие здесь судоходные компании в зависимости от рода грузов взимают от 500 до 550-ти долларов за контейнер, а океанские судоходные компании за перевозку этого же контейнера из порта "Пусан" в порт "Гамбург" (30 суток хода) берут 600-800 долларов. Мы сравнили эти ставки с теми, которые установили судоходные компании, работающие на участке между "Пусаном" и китайским портом "Ляюнгань", и выяснили: перевозка 20-футового контейнера обходится здесь всего в 250 долларов, хотя время хода почти такое же, как от "Пусана" до "Восточного". В таких условиях мы не можем с ними конкурировать, потому что каждый грузовладелец считает деньги и, если транспортировка стоит на 200-300 долларов больше чем по соседнему маршруту, - клиент делает свой естественный выбор.
В апреле этого года во Владивостоке по инициативе "Координационного совета" было организовано совещание представителей Минтранса и МПС России, администрации Приморского края, таможенных органов, а также руководства судоходных компаний, портов и экспедиторов - как раз для решения задачи дальнейшего совершенствования перевозок на морском участке, включая регулирование ставок для обеспечения конкурентоспособного уровня. Кроме того, участники совещания пытались выяснить: сколько других компаний способен вместить морской участок Транссибирской магистрали для создания подлинно рыночных условий. Сейчас на участке Южная Корея-"Восточный" и Китай-"Восточный" вместо двух компаний работают уже пять, и каждая пришла со своими грузами. За счет совместных действий мы могли бы еще более расширить географию перевозок для наших клиентов, а это - дополнительные грузы. В результате действующие фрахтовые ставки снизились на 30-35 процентов по внешнеторговым грузам, и на 35-50 процентов по транзитным. Однако для импортно-экспортных грузов ставка по-прежнему высокая.
- Какое значение для Транссибирской магистрали будет иметь, на Ваш взгляд, возможное восстановление Транскорейской железной дороги и создание грузового терминала в Богумине?
- Восстановление Транскорейского хода принесет значительную пользу Транссибу. На начальном этапе можно ожидать 40 тысяч контейнеров в год, с быстрым приростом до 50-ти и больше. В настоящее время из Южной Кореи ежегодно уходит 300 тысяч контейнеров и приходит столько же. Если даже десять процентов из этого объема перейдут на Транскорейскую дорогу, то прирост транзитных контейнерных перевозок будет существенным. Другое дело - Богуминский терминал. Перспективы его активного использования просматриваются нечетко. Географически он расположен в таком месте, где грузы не зарождаются. Сказать, что все грузы можно будет концентрировать в Богумине - трудно. Для этого должны быть созданы идеальные условия для клиентов: например, первоклассный сервис - такой как в Финляндии; надежное и дешевое хранение грузов. Вообще с точки зрения грузоперевозок отсутствие Богуминского терминала не является сдерживающим фактором привлечения грузов на Транссиб, это нельзя сравнивать по значимости с возрождением Транскорейской магистрали.
- А каковы сегодня сдерживающие факторы увеличения объемов транзитных перевозок?
- Во-первых, экономический спад в Японии, Южной Корее и некоторых других странах АТР (кроме КНР), наметившийся в начале прошлого года. Он привел к снижению объемов перевозок, что в свою очередь усилило конкуренцию среди судоходных компаний. В борьбе за грузы компании значительно снизили тарифные транзитные ставки. Теперь доставка 20-футового контейнера из Иокогамы в любой порт Северной Европы стоит всего 800 долларов, что ниже себестоимости перевозок по железной дороге. Судоходные компании сознательно идут на убыток, чтобы "выжить" конкурентов. Но как только экономический спад будет остановлен - тарифные ставки неизбежно повысятся.
Во-вторых, высокие фрахтовые ставки (о которых я уже говорил) на перевозку внешнеторговых грузов на морском участке Транссиба - из-за чего сквозные ставки на перевозку грузов, особенно на Центральную Азию, неконкурентоспособны по сравнению с альтернативными маршрутами. Поэтому грузоперевозки на Центральную Азию сократились до минимума. В-третьих, в настоящее время из-за отсутствия нужного объема грузов на морском участке порты Японии-порт "Восточный" оперирует только одно судно, обеспечивающее один судозаход в пятнадцать суток. Такое положение дел не устраивает японских грузовладельцев... В итоге получается замкнутый круг: грузовладельцы ждут, чтобы ввели второе судно и, соответственно, семидневный судозаход, а судоходные компании - дополнительных грузов, чтобы заполнить свои суда. Мы считаем, что надо изменить частоту грузозахода, тогда постепенно восстановится и грузопоток.
Конечно, рассчитывать на то, что объемы грузоперевозок из Японии достигнут уровня 130-ти тысяч контейнеров в год (как это было до 1989 года) не приходится, так как японские промышленники часть своих заводов перебазировали в другие страны Юго-Восточной Азии - где более дешевая рабочая сила - для обеспечения конкурентоспособной цены своей продукции. Надо сказать, что в конце прошлого года к вышеперечисленным сдерживающим факторам относился еще один - дефицит фитинговых платформ, возникший в связи с резким ростом внутренних контейнерных перевозок МПС, но к данному моменту положение выправлено. Следует подчеркнуть, что проблема загрузки Транссиба и устранения факторов, сдерживающих привлечение грузов на транссибирский маршрут, регулярно рассматривается руководством МПС России и "Координационного совета". Так, первый заместитель министра путей сообщения, первый заместитель председателя "Координационного совета" Вадим Николаевич Морозов 17 апреля этого года на совещании руководителей причастных департаментов МПС, ЦФТО МПС и секретариата КСТСП рассмотрел пути устранения факторов, сдерживающих загрузку Транссиба, а также меры по привлечению грузов во внутреннем сообщении и, конечно же, внешнеторговых и транзитных грузов на Транссибирскую магистраль в 2002 году и на перспективу.
- Что предпринимает "Координационный совет" в плане улучшения подвижного состава и ликвидации его дефицита?
- Мы тесно сотрудничаем со специалистами "Объединения вагоностроителей". На недавнем совещании "Координационного совета" они предложили, например, оформить консолидированный заказ со стороны компаний-операторов, тем самым оптимизировав расчеты и удешевив производство новых вагонов. Что касается фитинговых платформ, то их можно переделывать и из универсальных. "НВЦ-вагон" разработал восемь проектов по такой модернизации. Но следует обратить внимание на такой нюанс: одно дело, когда оператор покупает подвижной состав для "челночного" (замкнутого) маршрута; и другое дело - если состав перегоняют на большие расстояния и владелец боится, что вагоны могут выйти из-под его контроля. Поэтому, по предложению "Координационного совета", мы планируем создание общего парка вагонов (пула) тех компаний, которые владеют небольшим количеством контейнеров и будут согласны включить их в общий пул для более интенсивной эксплуатации. Мы уже наладили один контейнерный поезд маршрутом Санкт-Петербург-Москва и обратно. Пока в нем используются вагоны РЖД, но уже созданы условия для перевозки контейнеров на собственном подвижном составе операторских компаний. То же самое можно ввести и на других наших поездах, таких как "Восточный ветер" и "Западный ветер". По инициативе монгольских членов КС, организован ускоренный маршрутный контейнерный поезд "Брест-Улан-Батор" ("Монгольский вектор"), который будет курсировать два раза в месяц отправлением из Бреста 15 и 30 числа.
- Какие действия предпринимаются для улучшения технологии перевозочного процесса?
- Практическая деятельность "Координационного совета" осуществляется в трех постоянно действующих рабочих группах: по совершенствованию технологии контейнерных перевозок грузов по Транссибу (руководитель - заместитель министра путей сообщения России С.Гришин); по перевозкам грузов на морском участке ТСМ (руководитель - заместитель министра транспорта РФ Ч.Измайлов); по тарифам (руководитель - генеральный директор ЦФТО МПС С.Бабаев).
В конце прошлого года на электротягу был переведен предпоследний участок магистрали. С завершением в конце этого года электрификации участка Звиягино-Губарево-175-й километр Транссиб на всем протяжении будет работать только на электрической тяге. Осуществлено необходимое развитие железнодорожных станций на границе с Монголией, Китаем и КНДР. Усилены подходы к морским портам. Проводится модернизация контейнерных терминалов для переработки 40-футовых контейнеров и оснащение их средствами информатики и связи. В настоящее время 36 станций Транссибирской магистрали имеют терминалы для выполнения грузовых операций с крупнотоннажными контейнерами, в том числе 13 из них - с 40-футовыми.
В заключение хотел бы подчеркнуть: реальность действий КСТСП по загрузке Транссиба основана также на том, что мероприятия по дальнейшему совершенствованию сервиса на Транссибирской магистрали поддерживаются Президентом страны Владимиром Путиным и российским правительством. Читатели журнала "РЖД-Партнер" знают, возможно, что комплекс вопросов, связанных с привлечением грузов на Транссибирскую магистраль, рассматривался 15 марта этого года на заседании правительственной комиссии по транспортной политике под председательством заместителя председателя правительства В.Христенко.
Беседовала ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [~DETAIL_TEXT] => - До 1999 года намечался спад транзитных контейнерных перевозок по Транссибу. Виной тому было несколько причин. Во-первых, после распада СССР в течение двух лет не было таких организаций, которые бы (как и раньше) собирали транзитные грузы в странах Азиатско-Тихоокеанского региона и отправляли по Транссибу дальше - через Европу (до 1991 года такими отправками занимались "Союзвнештранс" и "Союзтранзит"). Во-вторых, резко возросла конкуренция судоходных компаний между собой и с Транссибом за те грузы, которые раньше перевозились только по ТСМ. К примеру, в 1983 году по Транссибу было перевезено 154 тысячи 20-футовых контейнеров. Эти грузы были лакомым куском и для судоходных компаний, поэтому доставкой контейнеров по морю из стран Юго-Восточной Азии в Европу занимались судоходные конференции: одна японская, а другая - по всем остальным странам региона.
С созданным в этой связи контейнерным флотом стало очень сложно конкурировать, ведь только одно судно берет на борт шесть с половиной тысяч контейнеров. В 90-х возникла острая необходимость восстановления транзитных контейнерных перевозок, поэтому и был организован КСТСП, основной задачей которого является - привлечение грузов на Транссибирский маршрут на основе координации деятельности участников перевозки по Транссибирской магистрали (ТСМ) на международном уровне; создание согласованных условий и принципов для совместной деятельности перевозчиков и экспедиторов; обеспечение высокого качества работы; развитие экономических отношений между странами Юго-Восточной Азии, России и другими государствами СНГ, Балтии и Европы. Председателем "Совета" на постоянной основе является министр путей сообщения Российской Федерации Г.М.Фадеев, который сочетает функции председателя КСТСП с задачами генерального секретаря "Координационного совета". Первым заместителем председателя КСТСП является первый заместитель министра путей сообщения В.Н.Морозов; сопредседателем - первый заместитель министра транспорта Российской Федерации В.В.Рукша. Столь авторитетное руководство обеспечивает реальный характер принимаемых здесь решений.
Основным результатом деятельности КСТСП за последние пять лет можно считать то, что совместными усилиями всех членов "Координационного совета" в 1999 году был приостановлен спад перевозок транзитных контейнеров по Транссибу и наметился значительный рост объемов этих перевозок. В том же 1999 году по Транссибу было перевезено 95 тысяч контейнеров (ДФЭ), в том числе более 22-х тысяч транзитных. За последние два года удалось добиться устойчивой тенденции роста перевозок. В 2000 году перевезено 110 тысяч контейнеров (из них 39,5 тысячи транзитных), что на 30 процентов больше, чем в предыдущем. В 2001-м суммарный объем контейнерных перевозок составил 122 тысячи контейнеров, в том числе 48,8 тысячи транзитных. В этом году мы рассчитываем довести объемы до 55-60-ти тысяч транзитных контейнеров. Основной прирост объемов перевозок может быть достигнут за счет увеличения грузопотока из Республики Корея в Финляндию, а также за счет активизации перевозок гуманитарных грузов на Афганистан. Напомню: до 1999 года на Иран и Афганистан приходилось до тридцати процентов от общего объема контейнерных перевозок.
- Борис Ефремович, насколько реальны перспективы загрузки мощностей Транссибирской магистрали в будущем?
- Мы оптимистически смотрим на развитие контейнерных перевозок. К 2005 году планируем увеличить объемы внешнеторговых и транзитных перевозок до 170-190 тысяч единиц в год. Конечно, сами контейнеры к нам не пойдут - их надо очень настойчиво искать и привлекать на Транссиб, но для этого у нас есть все условия. КСТСП насчитывает 86 коллективных членов, в том числе все железные дороги России в лице МПС, ряд отечественных и зарубежных судоходных компаний и портов, ассоциации экспедиторов Европы, Японии, Южной Кореи, Российской Федерации, российские операторские и экспедиторские компании - то есть имеются все предпосылки для загрузки Транссиба до предела его перевозочных возможностей. Межведомственная комиссия по проведению конкурсного отбора экспедиторов, обеспечивающих перевозку транзитных и внешнеторговых грузов в контейнерах по Транссибирской магистрали, выбрала шесть надежных компаний, работающих и в Японии, и в Южной Корее, и в Финляндии. Это ООО "Транссибирский Интермодальный Сервис", "Транссибирский Экспресс Сервис", "Концерн "Союзвнештранс", "Фирма "Рейл Сервис" и "ТЭФ "Дальвнештранс", а также ОАО "ВК Союзтранзит". Благодаря им мы охватываем все основные направления перевозок из стран АТР и, соответственно, привлекаем грузы из этого региона.
Необходимо отметить, что на данный момент даже без капиталовложений ТСМ способен перевозить до 100 тысяч транзитных контейнеров в год, а при незначительных инвестициях - прежде всего в увеличение подвижного состава, частичное изменение инфраструктуры, оснащение погрузочных станций кранами и так далее - даже до 200 тысяч контейнеров в 20-футовом эквиваленте. Мы считаем, что достижение подобной цели вполне реально: важно сформировать сейчас такую сквозную тарифную ставку, которая бы удовлетворяла всех и при этом была рентабельной. Что касается самой тарифной ставки, я считаю, что ее снижение возможно только на морском участке, в портах и на западных железных дорогах.
- Как бы Вы охарактеризовали привлекательность маршрутов, которые на сегодняшний день являются конкурентными по сравнению с Транссибирской магистралью?
- В связи с открытием и освоением южно-корейскими грузовладельцами конкурентных Транссибу направлений на Центральную Азию через КНР и Иран и высокой неконкурентоспособной ставкой (установленной ОАО "Дальневосточное морское пароходство" и "Huyndai Merchant Marine" на морском участке порт "Пусан"-порт "Восточный") грузопоток из Южной Кореи переключился на маршруты через Китай и Иран, в обход Транссиба. С постройкой транспортного перехода Мешхед Серакс (из Туркмении на Иран) были созданы контейнерные поезда на Иран из Ташкента и Казахстана. Все это в сочетании с Транскитайской магистралью, имеющей выход на железнодорожный переход Дружба-Алашанькоу и на Центральную Азию, создало очень сложную ситуацию в части привлечения импортно-экспортных внешнеторговых грузов из стран АТР на Казахстан и другие государства Центральной Азии через Транссиб.
Второй конкурирующий с нами маршрут - морской. С 1999 года через пограничный переход Ислам Кала на северо-востоке Ирана грузы перевозятся из Японии и Южной Кореи в Афганистан (через порт "Бандар-Аббасс" и Иран). Но повторяю, если мы реализуем имеющиеся резервы, то даже при столь жесткой конкуренции перспективы Транссиба как глобального транзитного коридора выглядят все же оптимистически.
- В чем эти резервы заключаются?
- Прежде всего следует отметить, что ставка для перевозки внешнеторговых грузов на морском участке непомерно высока. В настоящее время за доставку 20-футового контейнера из порта "Пусан" в порт "Восточный" (36 часов хода) работающие здесь судоходные компании в зависимости от рода грузов взимают от 500 до 550-ти долларов за контейнер, а океанские судоходные компании за перевозку этого же контейнера из порта "Пусан" в порт "Гамбург" (30 суток хода) берут 600-800 долларов. Мы сравнили эти ставки с теми, которые установили судоходные компании, работающие на участке между "Пусаном" и китайским портом "Ляюнгань", и выяснили: перевозка 20-футового контейнера обходится здесь всего в 250 долларов, хотя время хода почти такое же, как от "Пусана" до "Восточного". В таких условиях мы не можем с ними конкурировать, потому что каждый грузовладелец считает деньги и, если транспортировка стоит на 200-300 долларов больше чем по соседнему маршруту, - клиент делает свой естественный выбор.
В апреле этого года во Владивостоке по инициативе "Координационного совета" было организовано совещание представителей Минтранса и МПС России, администрации Приморского края, таможенных органов, а также руководства судоходных компаний, портов и экспедиторов - как раз для решения задачи дальнейшего совершенствования перевозок на морском участке, включая регулирование ставок для обеспечения конкурентоспособного уровня. Кроме того, участники совещания пытались выяснить: сколько других компаний способен вместить морской участок Транссибирской магистрали для создания подлинно рыночных условий. Сейчас на участке Южная Корея-"Восточный" и Китай-"Восточный" вместо двух компаний работают уже пять, и каждая пришла со своими грузами. За счет совместных действий мы могли бы еще более расширить географию перевозок для наших клиентов, а это - дополнительные грузы. В результате действующие фрахтовые ставки снизились на 30-35 процентов по внешнеторговым грузам, и на 35-50 процентов по транзитным. Однако для импортно-экспортных грузов ставка по-прежнему высокая.
- Какое значение для Транссибирской магистрали будет иметь, на Ваш взгляд, возможное восстановление Транскорейской железной дороги и создание грузового терминала в Богумине?
- Восстановление Транскорейского хода принесет значительную пользу Транссибу. На начальном этапе можно ожидать 40 тысяч контейнеров в год, с быстрым приростом до 50-ти и больше. В настоящее время из Южной Кореи ежегодно уходит 300 тысяч контейнеров и приходит столько же. Если даже десять процентов из этого объема перейдут на Транскорейскую дорогу, то прирост транзитных контейнерных перевозок будет существенным. Другое дело - Богуминский терминал. Перспективы его активного использования просматриваются нечетко. Географически он расположен в таком месте, где грузы не зарождаются. Сказать, что все грузы можно будет концентрировать в Богумине - трудно. Для этого должны быть созданы идеальные условия для клиентов: например, первоклассный сервис - такой как в Финляндии; надежное и дешевое хранение грузов. Вообще с точки зрения грузоперевозок отсутствие Богуминского терминала не является сдерживающим фактором привлечения грузов на Транссиб, это нельзя сравнивать по значимости с возрождением Транскорейской магистрали.
- А каковы сегодня сдерживающие факторы увеличения объемов транзитных перевозок?
- Во-первых, экономический спад в Японии, Южной Корее и некоторых других странах АТР (кроме КНР), наметившийся в начале прошлого года. Он привел к снижению объемов перевозок, что в свою очередь усилило конкуренцию среди судоходных компаний. В борьбе за грузы компании значительно снизили тарифные транзитные ставки. Теперь доставка 20-футового контейнера из Иокогамы в любой порт Северной Европы стоит всего 800 долларов, что ниже себестоимости перевозок по железной дороге. Судоходные компании сознательно идут на убыток, чтобы "выжить" конкурентов. Но как только экономический спад будет остановлен - тарифные ставки неизбежно повысятся.
Во-вторых, высокие фрахтовые ставки (о которых я уже говорил) на перевозку внешнеторговых грузов на морском участке Транссиба - из-за чего сквозные ставки на перевозку грузов, особенно на Центральную Азию, неконкурентоспособны по сравнению с альтернативными маршрутами. Поэтому грузоперевозки на Центральную Азию сократились до минимума. В-третьих, в настоящее время из-за отсутствия нужного объема грузов на морском участке порты Японии-порт "Восточный" оперирует только одно судно, обеспечивающее один судозаход в пятнадцать суток. Такое положение дел не устраивает японских грузовладельцев... В итоге получается замкнутый круг: грузовладельцы ждут, чтобы ввели второе судно и, соответственно, семидневный судозаход, а судоходные компании - дополнительных грузов, чтобы заполнить свои суда. Мы считаем, что надо изменить частоту грузозахода, тогда постепенно восстановится и грузопоток.
Конечно, рассчитывать на то, что объемы грузоперевозок из Японии достигнут уровня 130-ти тысяч контейнеров в год (как это было до 1989 года) не приходится, так как японские промышленники часть своих заводов перебазировали в другие страны Юго-Восточной Азии - где более дешевая рабочая сила - для обеспечения конкурентоспособной цены своей продукции. Надо сказать, что в конце прошлого года к вышеперечисленным сдерживающим факторам относился еще один - дефицит фитинговых платформ, возникший в связи с резким ростом внутренних контейнерных перевозок МПС, но к данному моменту положение выправлено. Следует подчеркнуть, что проблема загрузки Транссиба и устранения факторов, сдерживающих привлечение грузов на транссибирский маршрут, регулярно рассматривается руководством МПС России и "Координационного совета". Так, первый заместитель министра путей сообщения, первый заместитель председателя "Координационного совета" Вадим Николаевич Морозов 17 апреля этого года на совещании руководителей причастных департаментов МПС, ЦФТО МПС и секретариата КСТСП рассмотрел пути устранения факторов, сдерживающих загрузку Транссиба, а также меры по привлечению грузов во внутреннем сообщении и, конечно же, внешнеторговых и транзитных грузов на Транссибирскую магистраль в 2002 году и на перспективу.
- Что предпринимает "Координационный совет" в плане улучшения подвижного состава и ликвидации его дефицита?
- Мы тесно сотрудничаем со специалистами "Объединения вагоностроителей". На недавнем совещании "Координационного совета" они предложили, например, оформить консолидированный заказ со стороны компаний-операторов, тем самым оптимизировав расчеты и удешевив производство новых вагонов. Что касается фитинговых платформ, то их можно переделывать и из универсальных. "НВЦ-вагон" разработал восемь проектов по такой модернизации. Но следует обратить внимание на такой нюанс: одно дело, когда оператор покупает подвижной состав для "челночного" (замкнутого) маршрута; и другое дело - если состав перегоняют на большие расстояния и владелец боится, что вагоны могут выйти из-под его контроля. Поэтому, по предложению "Координационного совета", мы планируем создание общего парка вагонов (пула) тех компаний, которые владеют небольшим количеством контейнеров и будут согласны включить их в общий пул для более интенсивной эксплуатации. Мы уже наладили один контейнерный поезд маршрутом Санкт-Петербург-Москва и обратно. Пока в нем используются вагоны РЖД, но уже созданы условия для перевозки контейнеров на собственном подвижном составе операторских компаний. То же самое можно ввести и на других наших поездах, таких как "Восточный ветер" и "Западный ветер". По инициативе монгольских членов КС, организован ускоренный маршрутный контейнерный поезд "Брест-Улан-Батор" ("Монгольский вектор"), который будет курсировать два раза в месяц отправлением из Бреста 15 и 30 числа.
- Какие действия предпринимаются для улучшения технологии перевозочного процесса?
- Практическая деятельность "Координационного совета" осуществляется в трех постоянно действующих рабочих группах: по совершенствованию технологии контейнерных перевозок грузов по Транссибу (руководитель - заместитель министра путей сообщения России С.Гришин); по перевозкам грузов на морском участке ТСМ (руководитель - заместитель министра транспорта РФ Ч.Измайлов); по тарифам (руководитель - генеральный директор ЦФТО МПС С.Бабаев).
В конце прошлого года на электротягу был переведен предпоследний участок магистрали. С завершением в конце этого года электрификации участка Звиягино-Губарево-175-й километр Транссиб на всем протяжении будет работать только на электрической тяге. Осуществлено необходимое развитие железнодорожных станций на границе с Монголией, Китаем и КНДР. Усилены подходы к морским портам. Проводится модернизация контейнерных терминалов для переработки 40-футовых контейнеров и оснащение их средствами информатики и связи. В настоящее время 36 станций Транссибирской магистрали имеют терминалы для выполнения грузовых операций с крупнотоннажными контейнерами, в том числе 13 из них - с 40-футовыми.
В заключение хотел бы подчеркнуть: реальность действий КСТСП по загрузке Транссиба основана также на том, что мероприятия по дальнейшему совершенствованию сервиса на Транссибирской магистрали поддерживаются Президентом страны Владимиром Путиным и российским правительством. Читатели журнала "РЖД-Партнер" знают, возможно, что комплекс вопросов, связанных с привлечением грузов на Транссибирскую магистраль, рассматривался 15 марта этого года на заседании правительственной комиссии по транспортной политике под председательством заместителя председателя правительства В.Христенко.
Беседовала ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По словам министра путей сообщения России Геннадия Фадеева, "современный Транссиб - это скорость, регулярность, сохранность, безопасность, высокий уровень сервиса, а главное - конкурентоспособные цены". Транссибирская магистраль не стоит на месте, ведь она играет важную роль в развитии российской и мировой экономики в целом. Оценить сегодняшнее состояние транзитных перевозок по Транссибу и перспективы их развития; проанализировать проблемы, препятствующие осуществлению поставленных задач, - мы попросили заместителя генерального секретаря "Международного координационного совета по транссибирским перевозкам" БОРИСА ЛУКОВА.
[~PREVIEW_TEXT] => По словам министра путей сообщения России Геннадия Фадеева, "современный Транссиб - это скорость, регулярность, сохранность, безопасность, высокий уровень сервиса, а главное - конкурентоспособные цены". Транссибирская магистраль не стоит на месте, ведь она играет важную роль в развитии российской и мировой экономики в целом. Оценить сегодняшнее состояние транзитных перевозок по Транссибу и перспективы их развития; проанализировать проблемы, препятствующие осуществлению поставленных задач, - мы попросили заместителя генерального секретаря "Международного координационного совета по транссибирским перевозкам" БОРИСА ЛУКОВА.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2514 [~CODE] => 2514 [EXTERNAL_ID] => 2514 [~EXTERNAL_ID] => 2514 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107477:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107477:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107477:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107477:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107477:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107477:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107477:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транссиб как вызов морским перевозчикам [SECTION_META_KEYWORDS] => транссиб как вызов морским перевозчикам [SECTION_META_DESCRIPTION] => По словам министра путей сообщения России Геннадия Фадеева, "современный Транссиб - это скорость, регулярность, сохранность, безопасность, высокий уровень сервиса, а главное - конкурентоспособные цены". Транссибирская магистраль не стоит на месте, ведь она играет важную роль в развитии российской и мировой экономики в целом. Оценить сегодняшнее состояние транзитных перевозок по Транссибу и перспективы их развития; проанализировать проблемы, препятствующие осуществлению поставленных задач, - мы попросили заместителя генерального секретаря "Международного координационного совета по транссибирским перевозкам" БОРИСА ЛУКОВА.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Транссиб как вызов морским перевозчикам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транссиб как вызов морским перевозчикам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По словам министра путей сообщения России Геннадия Фадеева, "современный Транссиб - это скорость, регулярность, сохранность, безопасность, высокий уровень сервиса, а главное - конкурентоспособные цены". Транссибирская магистраль не стоит на месте, ведь она играет важную роль в развитии российской и мировой экономики в целом. Оценить сегодняшнее состояние транзитных перевозок по Транссибу и перспективы их развития; проанализировать проблемы, препятствующие осуществлению поставленных задач, - мы попросили заместителя генерального секретаря "Международного координационного совета по транссибирским перевозкам" БОРИСА ЛУКОВА.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб как вызов морским перевозчикам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб как вызов морским перевозчикам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб как вызов морским перевозчикам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб как вызов морским перевозчикам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб как вызов морским перевозчикам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб как вызов морским перевозчикам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб как вызов морским перевозчикам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб как вызов морским перевозчикам ) )

									Array
(
    [ID] => 107477
    [~ID] => 107477
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => Транссиб как вызов морским перевозчикам
    [~NAME] => Транссиб как вызов морским перевозчикам
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2514/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2514/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => - До 1999 года намечался спад транзитных контейнерных перевозок по Транссибу. Виной тому было несколько причин. Во-первых, после распада СССР в течение двух лет не было таких организаций, которые бы (как и раньше) собирали транзитные грузы в странах Азиатско-Тихоокеанского региона и отправляли по Транссибу дальше - через Европу (до 1991 года такими отправками занимались "Союзвнештранс" и "Союзтранзит"). Во-вторых, резко возросла конкуренция судоходных компаний между собой и с Транссибом за те грузы, которые раньше перевозились только по ТСМ. К примеру, в 1983 году по Транссибу было перевезено 154 тысячи 20-футовых контейнеров. Эти грузы были лакомым куском и для судоходных компаний, поэтому доставкой контейнеров по морю из стран Юго-Восточной Азии в Европу занимались судоходные конференции: одна японская, а другая - по всем остальным странам региона.
С созданным в этой связи контейнерным флотом стало очень сложно конкурировать, ведь только одно судно берет на борт шесть с половиной тысяч контейнеров. В 90-х возникла острая необходимость восстановления транзитных контейнерных перевозок, поэтому и был организован КСТСП, основной задачей которого является - привлечение грузов на Транссибирский маршрут на основе координации деятельности участников перевозки по Транссибирской магистрали (ТСМ) на международном уровне; создание согласованных условий и принципов для совместной деятельности перевозчиков и экспедиторов; обеспечение высокого качества работы; развитие экономических отношений между странами Юго-Восточной Азии, России и другими государствами СНГ, Балтии и Европы. Председателем "Совета" на постоянной основе является министр путей сообщения Российской Федерации Г.М.Фадеев, который сочетает функции председателя КСТСП с задачами генерального секретаря "Координационного совета". Первым заместителем председателя КСТСП является первый заместитель министра путей сообщения В.Н.Морозов; сопредседателем - первый заместитель министра транспорта Российской Федерации В.В.Рукша. Столь авторитетное руководство обеспечивает реальный характер принимаемых здесь решений.
Основным результатом деятельности КСТСП за последние пять лет можно считать то, что совместными усилиями всех членов "Координационного совета" в 1999 году был приостановлен спад перевозок транзитных контейнеров по Транссибу и наметился значительный рост объемов этих перевозок. В том же 1999 году по Транссибу было перевезено 95 тысяч контейнеров (ДФЭ), в том числе более 22-х тысяч транзитных. За последние два года удалось добиться устойчивой тенденции роста перевозок. В 2000 году перевезено 110 тысяч контейнеров (из них 39,5 тысячи транзитных), что на 30 процентов больше, чем в предыдущем. В 2001-м суммарный объем контейнерных перевозок составил 122 тысячи контейнеров, в том числе 48,8 тысячи транзитных. В этом году мы рассчитываем довести объемы до 55-60-ти тысяч транзитных контейнеров. Основной прирост объемов перевозок может быть достигнут за счет увеличения грузопотока из Республики Корея в Финляндию, а также за счет активизации перевозок гуманитарных грузов на Афганистан. Напомню: до 1999 года на Иран и Афганистан приходилось до тридцати процентов от общего объема контейнерных перевозок.
- Борис Ефремович, насколько реальны перспективы загрузки мощностей Транссибирской магистрали в будущем?
- Мы оптимистически смотрим на развитие контейнерных перевозок. К 2005 году планируем увеличить объемы внешнеторговых и транзитных перевозок до 170-190 тысяч единиц в год. Конечно, сами контейнеры к нам не пойдут - их надо очень настойчиво искать и привлекать на Транссиб, но для этого у нас есть все условия. КСТСП насчитывает 86 коллективных членов, в том числе все железные дороги России в лице МПС, ряд отечественных и зарубежных судоходных компаний и портов, ассоциации экспедиторов Европы, Японии, Южной Кореи, Российской Федерации, российские операторские и экспедиторские компании - то есть имеются все предпосылки для загрузки Транссиба до предела его перевозочных возможностей. Межведомственная комиссия по проведению конкурсного отбора экспедиторов, обеспечивающих перевозку транзитных и внешнеторговых грузов в контейнерах по Транссибирской магистрали, выбрала шесть надежных компаний, работающих и в Японии, и в Южной Корее, и в Финляндии. Это ООО "Транссибирский Интермодальный Сервис", "Транссибирский Экспресс Сервис", "Концерн "Союзвнештранс", "Фирма "Рейл Сервис" и "ТЭФ "Дальвнештранс", а также ОАО "ВК Союзтранзит". Благодаря им мы охватываем все основные направления перевозок из стран АТР и, соответственно, привлекаем грузы из этого региона.
Необходимо отметить, что на данный момент даже без капиталовложений ТСМ способен перевозить до 100 тысяч транзитных контейнеров в год, а при незначительных инвестициях - прежде всего в увеличение подвижного состава, частичное изменение инфраструктуры, оснащение погрузочных станций кранами и так далее - даже до 200 тысяч контейнеров в 20-футовом эквиваленте. Мы считаем, что достижение подобной цели вполне реально: важно сформировать сейчас такую сквозную тарифную ставку, которая бы удовлетворяла всех и при этом была рентабельной. Что касается самой тарифной ставки, я считаю, что ее снижение возможно только на морском участке, в портах и на западных железных дорогах.
- Как бы Вы охарактеризовали привлекательность маршрутов, которые на сегодняшний день являются конкурентными по сравнению с Транссибирской магистралью?
- В связи с открытием и освоением южно-корейскими грузовладельцами конкурентных Транссибу направлений на Центральную Азию через КНР и Иран и высокой неконкурентоспособной ставкой (установленной ОАО "Дальневосточное морское пароходство" и "Huyndai Merchant Marine" на морском участке порт "Пусан"-порт "Восточный") грузопоток из Южной Кореи переключился на маршруты через Китай и Иран, в обход Транссиба. С постройкой транспортного перехода Мешхед Серакс (из Туркмении на Иран) были созданы контейнерные поезда на Иран из Ташкента и Казахстана. Все это в сочетании с Транскитайской магистралью, имеющей выход на железнодорожный переход Дружба-Алашанькоу и на Центральную Азию, создало очень сложную ситуацию в части привлечения импортно-экспортных внешнеторговых грузов из стран АТР на Казахстан и другие государства Центральной Азии через Транссиб.
Второй конкурирующий с нами маршрут - морской. С 1999 года через пограничный переход Ислам Кала на северо-востоке Ирана грузы перевозятся из Японии и Южной Кореи в Афганистан (через порт "Бандар-Аббасс" и Иран). Но повторяю, если мы реализуем имеющиеся резервы, то даже при столь жесткой конкуренции перспективы Транссиба как глобального транзитного коридора выглядят все же оптимистически.
- В чем эти резервы заключаются?
- Прежде всего следует отметить, что ставка для перевозки внешнеторговых грузов на морском участке непомерно высока. В настоящее время за доставку 20-футового контейнера из порта "Пусан" в порт "Восточный" (36 часов хода) работающие здесь судоходные компании в зависимости от рода грузов взимают от 500 до 550-ти долларов за контейнер, а океанские судоходные компании за перевозку этого же контейнера из порта "Пусан" в порт "Гамбург" (30 суток хода) берут 600-800 долларов. Мы сравнили эти ставки с теми, которые установили судоходные компании, работающие на участке между "Пусаном" и китайским портом "Ляюнгань", и выяснили: перевозка 20-футового контейнера обходится здесь всего в 250 долларов, хотя время хода почти такое же, как от "Пусана" до "Восточного". В таких условиях мы не можем с ними конкурировать, потому что каждый грузовладелец считает деньги и, если транспортировка стоит на 200-300 долларов больше чем по соседнему маршруту, - клиент делает свой естественный выбор.
В апреле этого года во Владивостоке по инициативе "Координационного совета" было организовано совещание представителей Минтранса и МПС России, администрации Приморского края, таможенных органов, а также руководства судоходных компаний, портов и экспедиторов - как раз для решения задачи дальнейшего совершенствования перевозок на морском участке, включая регулирование ставок для обеспечения конкурентоспособного уровня. Кроме того, участники совещания пытались выяснить: сколько других компаний способен вместить морской участок Транссибирской магистрали для создания подлинно рыночных условий. Сейчас на участке Южная Корея-"Восточный" и Китай-"Восточный" вместо двух компаний работают уже пять, и каждая пришла со своими грузами. За счет совместных действий мы могли бы еще более расширить географию перевозок для наших клиентов, а это - дополнительные грузы. В результате действующие фрахтовые ставки снизились на 30-35 процентов по внешнеторговым грузам, и на 35-50 процентов по транзитным. Однако для импортно-экспортных грузов ставка по-прежнему высокая.
- Какое значение для Транссибирской магистрали будет иметь, на Ваш взгляд, возможное восстановление Транскорейской железной дороги и создание грузового терминала в Богумине?
- Восстановление Транскорейского хода принесет значительную пользу Транссибу. На начальном этапе можно ожидать 40 тысяч контейнеров в год, с быстрым приростом до 50-ти и больше. В настоящее время из Южной Кореи ежегодно уходит 300 тысяч контейнеров и приходит столько же. Если даже десять процентов из этого объема перейдут на Транскорейскую дорогу, то прирост транзитных контейнерных перевозок будет существенным. Другое дело - Богуминский терминал. Перспективы его активного использования просматриваются нечетко. Географически он расположен в таком месте, где грузы не зарождаются. Сказать, что все грузы можно будет концентрировать в Богумине - трудно. Для этого должны быть созданы идеальные условия для клиентов: например, первоклассный сервис - такой как в Финляндии; надежное и дешевое хранение грузов. Вообще с точки зрения грузоперевозок отсутствие Богуминского терминала не является сдерживающим фактором привлечения грузов на Транссиб, это нельзя сравнивать по значимости с возрождением Транскорейской магистрали.
- А каковы сегодня сдерживающие факторы увеличения объемов транзитных перевозок?
- Во-первых, экономический спад в Японии, Южной Корее и некоторых других странах АТР (кроме КНР), наметившийся в начале прошлого года. Он привел к снижению объемов перевозок, что в свою очередь усилило конкуренцию среди судоходных компаний. В борьбе за грузы компании значительно снизили тарифные транзитные ставки. Теперь доставка 20-футового контейнера из Иокогамы в любой порт Северной Европы стоит всего 800 долларов, что ниже себестоимости перевозок по железной дороге. Судоходные компании сознательно идут на убыток, чтобы "выжить" конкурентов. Но как только экономический спад будет остановлен - тарифные ставки неизбежно повысятся.
Во-вторых, высокие фрахтовые ставки (о которых я уже говорил) на перевозку внешнеторговых грузов на морском участке Транссиба - из-за чего сквозные ставки на перевозку грузов, особенно на Центральную Азию, неконкурентоспособны по сравнению с альтернативными маршрутами. Поэтому грузоперевозки на Центральную Азию сократились до минимума. В-третьих, в настоящее время из-за отсутствия нужного объема грузов на морском участке порты Японии-порт "Восточный" оперирует только одно судно, обеспечивающее один судозаход в пятнадцать суток. Такое положение дел не устраивает японских грузовладельцев... В итоге получается замкнутый круг: грузовладельцы ждут, чтобы ввели второе судно и, соответственно, семидневный судозаход, а судоходные компании - дополнительных грузов, чтобы заполнить свои суда. Мы считаем, что надо изменить частоту грузозахода, тогда постепенно восстановится и грузопоток.
Конечно, рассчитывать на то, что объемы грузоперевозок из Японии достигнут уровня 130-ти тысяч контейнеров в год (как это было до 1989 года) не приходится, так как японские промышленники часть своих заводов перебазировали в другие страны Юго-Восточной Азии - где более дешевая рабочая сила - для обеспечения конкурентоспособной цены своей продукции. Надо сказать, что в конце прошлого года к вышеперечисленным сдерживающим факторам относился еще один - дефицит фитинговых платформ, возникший в связи с резким ростом внутренних контейнерных перевозок МПС, но к данному моменту положение выправлено. Следует подчеркнуть, что проблема загрузки Транссиба и устранения факторов, сдерживающих привлечение грузов на транссибирский маршрут, регулярно рассматривается руководством МПС России и "Координационного совета". Так, первый заместитель министра путей сообщения, первый заместитель председателя "Координационного совета" Вадим Николаевич Морозов 17 апреля этого года на совещании руководителей причастных департаментов МПС, ЦФТО МПС и секретариата КСТСП рассмотрел пути устранения факторов, сдерживающих загрузку Транссиба, а также меры по привлечению грузов во внутреннем сообщении и, конечно же, внешнеторговых и транзитных грузов на Транссибирскую магистраль в 2002 году и на перспективу.
- Что предпринимает "Координационный совет" в плане улучшения подвижного состава и ликвидации его дефицита?
- Мы тесно сотрудничаем со специалистами "Объединения вагоностроителей". На недавнем совещании "Координационного совета" они предложили, например, оформить консолидированный заказ со стороны компаний-операторов, тем самым оптимизировав расчеты и удешевив производство новых вагонов. Что касается фитинговых платформ, то их можно переделывать и из универсальных. "НВЦ-вагон" разработал восемь проектов по такой модернизации. Но следует обратить внимание на такой нюанс: одно дело, когда оператор покупает подвижной состав для "челночного" (замкнутого) маршрута; и другое дело - если состав перегоняют на большие расстояния и владелец боится, что вагоны могут выйти из-под его контроля. Поэтому, по предложению "Координационного совета", мы планируем создание общего парка вагонов (пула) тех компаний, которые владеют небольшим количеством контейнеров и будут согласны включить их в общий пул для более интенсивной эксплуатации. Мы уже наладили один контейнерный поезд маршрутом Санкт-Петербург-Москва и обратно. Пока в нем используются вагоны РЖД, но уже созданы условия для перевозки контейнеров на собственном подвижном составе операторских компаний. То же самое можно ввести и на других наших поездах, таких как "Восточный ветер" и "Западный ветер". По инициативе монгольских членов КС, организован ускоренный маршрутный контейнерный поезд "Брест-Улан-Батор" ("Монгольский вектор"), который будет курсировать два раза в месяц отправлением из Бреста 15 и 30 числа.
- Какие действия предпринимаются для улучшения технологии перевозочного процесса?
- Практическая деятельность "Координационного совета" осуществляется в трех постоянно действующих рабочих группах: по совершенствованию технологии контейнерных перевозок грузов по Транссибу (руководитель - заместитель министра путей сообщения России С.Гришин); по перевозкам грузов на морском участке ТСМ (руководитель - заместитель министра транспорта РФ Ч.Измайлов); по тарифам (руководитель - генеральный директор ЦФТО МПС С.Бабаев).
В конце прошлого года на электротягу был переведен предпоследний участок магистрали. С завершением в конце этого года электрификации участка Звиягино-Губарево-175-й километр Транссиб на всем протяжении будет работать только на электрической тяге. Осуществлено необходимое развитие железнодорожных станций на границе с Монголией, Китаем и КНДР. Усилены подходы к морским портам. Проводится модернизация контейнерных терминалов для переработки 40-футовых контейнеров и оснащение их средствами информатики и связи. В настоящее время 36 станций Транссибирской магистрали имеют терминалы для выполнения грузовых операций с крупнотоннажными контейнерами, в том числе 13 из них - с 40-футовыми.
В заключение хотел бы подчеркнуть: реальность действий КСТСП по загрузке Транссиба основана также на том, что мероприятия по дальнейшему совершенствованию сервиса на Транссибирской магистрали поддерживаются Президентом страны Владимиром Путиным и российским правительством. Читатели журнала "РЖД-Партнер" знают, возможно, что комплекс вопросов, связанных с привлечением грузов на Транссибирскую магистраль, рассматривался 15 марта этого года на заседании правительственной комиссии по транспортной политике под председательством заместителя председателя правительства В.Христенко.
Беседовала ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [~DETAIL_TEXT] => - До 1999 года намечался спад транзитных контейнерных перевозок по Транссибу. Виной тому было несколько причин. Во-первых, после распада СССР в течение двух лет не было таких организаций, которые бы (как и раньше) собирали транзитные грузы в странах Азиатско-Тихоокеанского региона и отправляли по Транссибу дальше - через Европу (до 1991 года такими отправками занимались "Союзвнештранс" и "Союзтранзит"). Во-вторых, резко возросла конкуренция судоходных компаний между собой и с Транссибом за те грузы, которые раньше перевозились только по ТСМ. К примеру, в 1983 году по Транссибу было перевезено 154 тысячи 20-футовых контейнеров. Эти грузы были лакомым куском и для судоходных компаний, поэтому доставкой контейнеров по морю из стран Юго-Восточной Азии в Европу занимались судоходные конференции: одна японская, а другая - по всем остальным странам региона.
С созданным в этой связи контейнерным флотом стало очень сложно конкурировать, ведь только одно судно берет на борт шесть с половиной тысяч контейнеров. В 90-х возникла острая необходимость восстановления транзитных контейнерных перевозок, поэтому и был организован КСТСП, основной задачей которого является - привлечение грузов на Транссибирский маршрут на основе координации деятельности участников перевозки по Транссибирской магистрали (ТСМ) на международном уровне; создание согласованных условий и принципов для совместной деятельности перевозчиков и экспедиторов; обеспечение высокого качества работы; развитие экономических отношений между странами Юго-Восточной Азии, России и другими государствами СНГ, Балтии и Европы. Председателем "Совета" на постоянной основе является министр путей сообщения Российской Федерации Г.М.Фадеев, который сочетает функции председателя КСТСП с задачами генерального секретаря "Координационного совета". Первым заместителем председателя КСТСП является первый заместитель министра путей сообщения В.Н.Морозов; сопредседателем - первый заместитель министра транспорта Российской Федерации В.В.Рукша. Столь авторитетное руководство обеспечивает реальный характер принимаемых здесь решений.
Основным результатом деятельности КСТСП за последние пять лет можно считать то, что совместными усилиями всех членов "Координационного совета" в 1999 году был приостановлен спад перевозок транзитных контейнеров по Транссибу и наметился значительный рост объемов этих перевозок. В том же 1999 году по Транссибу было перевезено 95 тысяч контейнеров (ДФЭ), в том числе более 22-х тысяч транзитных. За последние два года удалось добиться устойчивой тенденции роста перевозок. В 2000 году перевезено 110 тысяч контейнеров (из них 39,5 тысячи транзитных), что на 30 процентов больше, чем в предыдущем. В 2001-м суммарный объем контейнерных перевозок составил 122 тысячи контейнеров, в том числе 48,8 тысячи транзитных. В этом году мы рассчитываем довести объемы до 55-60-ти тысяч транзитных контейнеров. Основной прирост объемов перевозок может быть достигнут за счет увеличения грузопотока из Республики Корея в Финляндию, а также за счет активизации перевозок гуманитарных грузов на Афганистан. Напомню: до 1999 года на Иран и Афганистан приходилось до тридцати процентов от общего объема контейнерных перевозок.
- Борис Ефремович, насколько реальны перспективы загрузки мощностей Транссибирской магистрали в будущем?
- Мы оптимистически смотрим на развитие контейнерных перевозок. К 2005 году планируем увеличить объемы внешнеторговых и транзитных перевозок до 170-190 тысяч единиц в год. Конечно, сами контейнеры к нам не пойдут - их надо очень настойчиво искать и привлекать на Транссиб, но для этого у нас есть все условия. КСТСП насчитывает 86 коллективных членов, в том числе все железные дороги России в лице МПС, ряд отечественных и зарубежных судоходных компаний и портов, ассоциации экспедиторов Европы, Японии, Южной Кореи, Российской Федерации, российские операторские и экспедиторские компании - то есть имеются все предпосылки для загрузки Транссиба до предела его перевозочных возможностей. Межведомственная комиссия по проведению конкурсного отбора экспедиторов, обеспечивающих перевозку транзитных и внешнеторговых грузов в контейнерах по Транссибирской магистрали, выбрала шесть надежных компаний, работающих и в Японии, и в Южной Корее, и в Финляндии. Это ООО "Транссибирский Интермодальный Сервис", "Транссибирский Экспресс Сервис", "Концерн "Союзвнештранс", "Фирма "Рейл Сервис" и "ТЭФ "Дальвнештранс", а также ОАО "ВК Союзтранзит". Благодаря им мы охватываем все основные направления перевозок из стран АТР и, соответственно, привлекаем грузы из этого региона.
Необходимо отметить, что на данный момент даже без капиталовложений ТСМ способен перевозить до 100 тысяч транзитных контейнеров в год, а при незначительных инвестициях - прежде всего в увеличение подвижного состава, частичное изменение инфраструктуры, оснащение погрузочных станций кранами и так далее - даже до 200 тысяч контейнеров в 20-футовом эквиваленте. Мы считаем, что достижение подобной цели вполне реально: важно сформировать сейчас такую сквозную тарифную ставку, которая бы удовлетворяла всех и при этом была рентабельной. Что касается самой тарифной ставки, я считаю, что ее снижение возможно только на морском участке, в портах и на западных железных дорогах.
- Как бы Вы охарактеризовали привлекательность маршрутов, которые на сегодняшний день являются конкурентными по сравнению с Транссибирской магистралью?
- В связи с открытием и освоением южно-корейскими грузовладельцами конкурентных Транссибу направлений на Центральную Азию через КНР и Иран и высокой неконкурентоспособной ставкой (установленной ОАО "Дальневосточное морское пароходство" и "Huyndai Merchant Marine" на морском участке порт "Пусан"-порт "Восточный") грузопоток из Южной Кореи переключился на маршруты через Китай и Иран, в обход Транссиба. С постройкой транспортного перехода Мешхед Серакс (из Туркмении на Иран) были созданы контейнерные поезда на Иран из Ташкента и Казахстана. Все это в сочетании с Транскитайской магистралью, имеющей выход на железнодорожный переход Дружба-Алашанькоу и на Центральную Азию, создало очень сложную ситуацию в части привлечения импортно-экспортных внешнеторговых грузов из стран АТР на Казахстан и другие государства Центральной Азии через Транссиб.
Второй конкурирующий с нами маршрут - морской. С 1999 года через пограничный переход Ислам Кала на северо-востоке Ирана грузы перевозятся из Японии и Южной Кореи в Афганистан (через порт "Бандар-Аббасс" и Иран). Но повторяю, если мы реализуем имеющиеся резервы, то даже при столь жесткой конкуренции перспективы Транссиба как глобального транзитного коридора выглядят все же оптимистически.
- В чем эти резервы заключаются?
- Прежде всего следует отметить, что ставка для перевозки внешнеторговых грузов на морском участке непомерно высока. В настоящее время за доставку 20-футового контейнера из порта "Пусан" в порт "Восточный" (36 часов хода) работающие здесь судоходные компании в зависимости от рода грузов взимают от 500 до 550-ти долларов за контейнер, а океанские судоходные компании за перевозку этого же контейнера из порта "Пусан" в порт "Гамбург" (30 суток хода) берут 600-800 долларов. Мы сравнили эти ставки с теми, которые установили судоходные компании, работающие на участке между "Пусаном" и китайским портом "Ляюнгань", и выяснили: перевозка 20-футового контейнера обходится здесь всего в 250 долларов, хотя время хода почти такое же, как от "Пусана" до "Восточного". В таких условиях мы не можем с ними конкурировать, потому что каждый грузовладелец считает деньги и, если транспортировка стоит на 200-300 долларов больше чем по соседнему маршруту, - клиент делает свой естественный выбор.
В апреле этого года во Владивостоке по инициативе "Координационного совета" было организовано совещание представителей Минтранса и МПС России, администрации Приморского края, таможенных органов, а также руководства судоходных компаний, портов и экспедиторов - как раз для решения задачи дальнейшего совершенствования перевозок на морском участке, включая регулирование ставок для обеспечения конкурентоспособного уровня. Кроме того, участники совещания пытались выяснить: сколько других компаний способен вместить морской участок Транссибирской магистрали для создания подлинно рыночных условий. Сейчас на участке Южная Корея-"Восточный" и Китай-"Восточный" вместо двух компаний работают уже пять, и каждая пришла со своими грузами. За счет совместных действий мы могли бы еще более расширить географию перевозок для наших клиентов, а это - дополнительные грузы. В результате действующие фрахтовые ставки снизились на 30-35 процентов по внешнеторговым грузам, и на 35-50 процентов по транзитным. Однако для импортно-экспортных грузов ставка по-прежнему высокая.
- Какое значение для Транссибирской магистрали будет иметь, на Ваш взгляд, возможное восстановление Транскорейской железной дороги и создание грузового терминала в Богумине?
- Восстановление Транскорейского хода принесет значительную пользу Транссибу. На начальном этапе можно ожидать 40 тысяч контейнеров в год, с быстрым приростом до 50-ти и больше. В настоящее время из Южной Кореи ежегодно уходит 300 тысяч контейнеров и приходит столько же. Если даже десять процентов из этого объема перейдут на Транскорейскую дорогу, то прирост транзитных контейнерных перевозок будет существенным. Другое дело - Богуминский терминал. Перспективы его активного использования просматриваются нечетко. Географически он расположен в таком месте, где грузы не зарождаются. Сказать, что все грузы можно будет концентрировать в Богумине - трудно. Для этого должны быть созданы идеальные условия для клиентов: например, первоклассный сервис - такой как в Финляндии; надежное и дешевое хранение грузов. Вообще с точки зрения грузоперевозок отсутствие Богуминского терминала не является сдерживающим фактором привлечения грузов на Транссиб, это нельзя сравнивать по значимости с возрождением Транскорейской магистрали.
- А каковы сегодня сдерживающие факторы увеличения объемов транзитных перевозок?
- Во-первых, экономический спад в Японии, Южной Корее и некоторых других странах АТР (кроме КНР), наметившийся в начале прошлого года. Он привел к снижению объемов перевозок, что в свою очередь усилило конкуренцию среди судоходных компаний. В борьбе за грузы компании значительно снизили тарифные транзитные ставки. Теперь доставка 20-футового контейнера из Иокогамы в любой порт Северной Европы стоит всего 800 долларов, что ниже себестоимости перевозок по железной дороге. Судоходные компании сознательно идут на убыток, чтобы "выжить" конкурентов. Но как только экономический спад будет остановлен - тарифные ставки неизбежно повысятся.
Во-вторых, высокие фрахтовые ставки (о которых я уже говорил) на перевозку внешнеторговых грузов на морском участке Транссиба - из-за чего сквозные ставки на перевозку грузов, особенно на Центральную Азию, неконкурентоспособны по сравнению с альтернативными маршрутами. Поэтому грузоперевозки на Центральную Азию сократились до минимума. В-третьих, в настоящее время из-за отсутствия нужного объема грузов на морском участке порты Японии-порт "Восточный" оперирует только одно судно, обеспечивающее один судозаход в пятнадцать суток. Такое положение дел не устраивает японских грузовладельцев... В итоге получается замкнутый круг: грузовладельцы ждут, чтобы ввели второе судно и, соответственно, семидневный судозаход, а судоходные компании - дополнительных грузов, чтобы заполнить свои суда. Мы считаем, что надо изменить частоту грузозахода, тогда постепенно восстановится и грузопоток.
Конечно, рассчитывать на то, что объемы грузоперевозок из Японии достигнут уровня 130-ти тысяч контейнеров в год (как это было до 1989 года) не приходится, так как японские промышленники часть своих заводов перебазировали в другие страны Юго-Восточной Азии - где более дешевая рабочая сила - для обеспечения конкурентоспособной цены своей продукции. Надо сказать, что в конце прошлого года к вышеперечисленным сдерживающим факторам относился еще один - дефицит фитинговых платформ, возникший в связи с резким ростом внутренних контейнерных перевозок МПС, но к данному моменту положение выправлено. Следует подчеркнуть, что проблема загрузки Транссиба и устранения факторов, сдерживающих привлечение грузов на транссибирский маршрут, регулярно рассматривается руководством МПС России и "Координационного совета". Так, первый заместитель министра путей сообщения, первый заместитель председателя "Координационного совета" Вадим Николаевич Морозов 17 апреля этого года на совещании руководителей причастных департаментов МПС, ЦФТО МПС и секретариата КСТСП рассмотрел пути устранения факторов, сдерживающих загрузку Транссиба, а также меры по привлечению грузов во внутреннем сообщении и, конечно же, внешнеторговых и транзитных грузов на Транссибирскую магистраль в 2002 году и на перспективу.
- Что предпринимает "Координационный совет" в плане улучшения подвижного состава и ликвидации его дефицита?
- Мы тесно сотрудничаем со специалистами "Объединения вагоностроителей". На недавнем совещании "Координационного совета" они предложили, например, оформить консолидированный заказ со стороны компаний-операторов, тем самым оптимизировав расчеты и удешевив производство новых вагонов. Что касается фитинговых платформ, то их можно переделывать и из универсальных. "НВЦ-вагон" разработал восемь проектов по такой модернизации. Но следует обратить внимание на такой нюанс: одно дело, когда оператор покупает подвижной состав для "челночного" (замкнутого) маршрута; и другое дело - если состав перегоняют на большие расстояния и владелец боится, что вагоны могут выйти из-под его контроля. Поэтому, по предложению "Координационного совета", мы планируем создание общего парка вагонов (пула) тех компаний, которые владеют небольшим количеством контейнеров и будут согласны включить их в общий пул для более интенсивной эксплуатации. Мы уже наладили один контейнерный поезд маршрутом Санкт-Петербург-Москва и обратно. Пока в нем используются вагоны РЖД, но уже созданы условия для перевозки контейнеров на собственном подвижном составе операторских компаний. То же самое можно ввести и на других наших поездах, таких как "Восточный ветер" и "Западный ветер". По инициативе монгольских членов КС, организован ускоренный маршрутный контейнерный поезд "Брест-Улан-Батор" ("Монгольский вектор"), который будет курсировать два раза в месяц отправлением из Бреста 15 и 30 числа.
- Какие действия предпринимаются для улучшения технологии перевозочного процесса?
- Практическая деятельность "Координационного совета" осуществляется в трех постоянно действующих рабочих группах: по совершенствованию технологии контейнерных перевозок грузов по Транссибу (руководитель - заместитель министра путей сообщения России С.Гришин); по перевозкам грузов на морском участке ТСМ (руководитель - заместитель министра транспорта РФ Ч.Измайлов); по тарифам (руководитель - генеральный директор ЦФТО МПС С.Бабаев).
В конце прошлого года на электротягу был переведен предпоследний участок магистрали. С завершением в конце этого года электрификации участка Звиягино-Губарево-175-й километр Транссиб на всем протяжении будет работать только на электрической тяге. Осуществлено необходимое развитие железнодорожных станций на границе с Монголией, Китаем и КНДР. Усилены подходы к морским портам. Проводится модернизация контейнерных терминалов для переработки 40-футовых контейнеров и оснащение их средствами информатики и связи. В настоящее время 36 станций Транссибирской магистрали имеют терминалы для выполнения грузовых операций с крупнотоннажными контейнерами, в том числе 13 из них - с 40-футовыми.
В заключение хотел бы подчеркнуть: реальность действий КСТСП по загрузке Транссиба основана также на том, что мероприятия по дальнейшему совершенствованию сервиса на Транссибирской магистрали поддерживаются Президентом страны Владимиром Путиным и российским правительством. Читатели журнала "РЖД-Партнер" знают, возможно, что комплекс вопросов, связанных с привлечением грузов на Транссибирскую магистраль, рассматривался 15 марта этого года на заседании правительственной комиссии по транспортной политике под председательством заместителя председателя правительства В.Христенко.
Беседовала ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По словам министра путей сообщения России Геннадия Фадеева, "современный Транссиб - это скорость, регулярность, сохранность, безопасность, высокий уровень сервиса, а главное - конкурентоспособные цены". Транссибирская магистраль не стоит на месте, ведь она играет важную роль в развитии российской и мировой экономики в целом. Оценить сегодняшнее состояние транзитных перевозок по Транссибу и перспективы их развития; проанализировать проблемы, препятствующие осуществлению поставленных задач, - мы попросили заместителя генерального секретаря "Международного координационного совета по транссибирским перевозкам" БОРИСА ЛУКОВА.
[~PREVIEW_TEXT] => По словам министра путей сообщения России Геннадия Фадеева, "современный Транссиб - это скорость, регулярность, сохранность, безопасность, высокий уровень сервиса, а главное - конкурентоспособные цены". Транссибирская магистраль не стоит на месте, ведь она играет важную роль в развитии российской и мировой экономики в целом. Оценить сегодняшнее состояние транзитных перевозок по Транссибу и перспективы их развития; проанализировать проблемы, препятствующие осуществлению поставленных задач, - мы попросили заместителя генерального секретаря "Международного координационного совета по транссибирским перевозкам" БОРИСА ЛУКОВА.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2514 [~CODE] => 2514 [EXTERNAL_ID] => 2514 [~EXTERNAL_ID] => 2514 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107477:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107477:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107477:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107477:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107477:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107477:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107477:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транссиб как вызов морским перевозчикам [SECTION_META_KEYWORDS] => транссиб как вызов морским перевозчикам [SECTION_META_DESCRIPTION] => По словам министра путей сообщения России Геннадия Фадеева, "современный Транссиб - это скорость, регулярность, сохранность, безопасность, высокий уровень сервиса, а главное - конкурентоспособные цены". Транссибирская магистраль не стоит на месте, ведь она играет важную роль в развитии российской и мировой экономики в целом. Оценить сегодняшнее состояние транзитных перевозок по Транссибу и перспективы их развития; проанализировать проблемы, препятствующие осуществлению поставленных задач, - мы попросили заместителя генерального секретаря "Международного координационного совета по транссибирским перевозкам" БОРИСА ЛУКОВА.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Транссиб как вызов морским перевозчикам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транссиб как вызов морским перевозчикам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По словам министра путей сообщения России Геннадия Фадеева, "современный Транссиб - это скорость, регулярность, сохранность, безопасность, высокий уровень сервиса, а главное - конкурентоспособные цены". Транссибирская магистраль не стоит на месте, ведь она играет важную роль в развитии российской и мировой экономики в целом. Оценить сегодняшнее состояние транзитных перевозок по Транссибу и перспективы их развития; проанализировать проблемы, препятствующие осуществлению поставленных задач, - мы попросили заместителя генерального секретаря "Международного координационного совета по транссибирским перевозкам" БОРИСА ЛУКОВА.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб как вызов морским перевозчикам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб как вызов морским перевозчикам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб как вызов морским перевозчикам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб как вызов морским перевозчикам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб как вызов морским перевозчикам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб как вызов морским перевозчикам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транссиб как вызов морским перевозчикам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транссиб как вызов морским перевозчикам ) )
РЖД-Партнер

Дороги России; Проекты; Порт; Содружество; Таможня

В целях усиления работы по реализации "Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте и совершенствования принципов работы штаба реформирования железнодорожного транспорта" министр путей сообщения России Геннадий Фадеев подписал распоряжение о пересмотре ряда положений деятельности штаба. Возглавлять штаб реформирования железнодорожного транспорта отныне будет сам министр.
Array
(
    [ID] => 107476
    [~ID] => 107476
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => Дороги России; Проекты; Порт; Содружество; Таможня
    [~NAME] => Дороги России; Проекты; Порт; Содружество; Таможня
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2513/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2513/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Согласно подписанному главой отрасли распоряжению, работа штаба реформирования будет строиться на постоянной основе - с освобождением участников рабочих групп от выполнения основных служебных обязанностей.
Ожидается, что при штабе реформирования железнодорожного транспорта будет действовать экспертный совет с участием представителей палат Федерального Собрания Российской Федерации, научной общественности, регионов России, а также ведущих специалистов и консультантов в области реформирования экономики и финансов.
Ускоренное развитие перевозок грузов в контейнерах как одного из перспективных видов услуг, интегрированных в международную транспортную систему, отныне является первостепенной задачей железнодорожной отрасли России.
Такое решение было принято на состоявшемся в апреле под председательством первого заместителя министра путей сообщения России Вадима Морозова расширенном заседании президиума "Научно-технического совета МПС". Конечной целью реформирования управления перевозками грузов в контейнерах должно стать выделение в конкурентный сектор деятельности МПС России по организации перевозок грузов в контейнерах.
Для реализации этой задачи признано целесообразным создание хозяйствующего субъекта, способного эффективно работать на рынке транспортных услуг. Доходы сети Российских железных дорог от перевозок грузов в контейнерах в 2001 году (по сравнению с 1999-м) выросли в 2,1 раза - до 7,1 миллиарда рублей, что составляет 2,5 процента от общесетевых доходов.
По расчетам специалистов, только для восстановления изношенных основных производственных фондов железнодорожного транспорта (их моральный износ составляет 56 процентов) необходимо инвестировать не менее 1130-ти млрд.рублей в предстоящие пять лет, или около 225-ти млрд.рублей ежегодно.
Об этом заявил первый заместитель министра путей сообщения России Владимир Якунин, выступая на прошедшем в апреле семинаре "Инвестиционные потребности транспортного комплекса России. Проблемы и пути их решения". По его словам, до последнего времени основным источником инвестиций в отрасль оставались собственные средства предприятий железнодорожного транспорта. Начавшаяся реформа должна в корне изменить ситуацию, поскольку в МПС при формировании инвестиционных программ вводится обязательный принцип распределения ограниченных инвестиционных ресурсов на конкурсной основе.
Кроме того, уже сейчас начинается разработка концепции облигационных заимствований ОАО "РЖД" на рынках капитала; обсуждаются возможности кредитных операций, позволяющих привлекать инвестиционные ресурсы на долгосрочную перспективу.
На Восточно-Сибирской железной дороге освоена новая технология переоборудования платформ под погрузку леса. На грузовые платформы устанавливаются металлические стойки, сцепляющие груз цепями. Благодаря стационарным устройствам для закрепления леса не требуется дополнительных реквизитов (доски, скобы, цепи).
Все это сокращает финансовые затраты грузоотправителей. За счет устойчивости металлических конструкций исключаются перекосы стоек во время движения поезда и обеспечивается безопасность передвижения груза по магистрали. Новые платформы позволяют сократить время погрузки максимум до трех часов и увеличить оборачиваемость подвижного состава.
За три последних года отправка лесных грузов в Китай через Дальневосточную железную дорогу выросла в 3,6 раза. Как подчеркнул первый заместитель начальника центра фирменного транспортного обслуживания ДВЖД Игорь Мельников, план лесных грузоперевозок через пограничный переход Гродеково-Суйфэньхэ выполнен на 170 процентов.
В настоящее время усиливают темпы заготовки леса и переработки пиломатериалов предприятия Хабаровского и Приморского краев. Ежесуточно через погранпереход передается в Китай 225 вагонов с лесом. В конце марта на ДВЖД в адрес погранперехода Гродеково скопилась почти тройная норма - 4632 вагона. В связи с этим был введен конвенционный запрет на погрузку. В настоящее время благодаря оперативной работе диспетчерских и грузовых служб ДВЖД и МПС РФ ситуация нормализовалась и запрет на погрузку лесных грузов снят.
Администрация Пермской области и Свердловская железная дорога создали группу из специалистов, которые будут изучать вопросы оптимизации грузовых железнодорожных перевозок.
Как заявил сегодня губернатор Пермской области Юрий Трутнев, прежде всего группа будет рассматривать проблему железнодорожных перевозок продукции заводов, расположенных на севере области ("Уралкалий", "Сильвинит" и другие).

Проекты
Глава Минтранса Сергей Франк заявил, что российская сторона планирует объявить о вступлении в законную силу трехстороннего соглашения по транспортному коридору "Север-Юг" 21 мая в Санкт-Петербурге, где пройдет совещание участников проекта.
По словам Франка, реализация российско-ирано-индийского проекта "Север-Юг" имеет все шансы связать Центральную Азию с западно-европейскими странами и приобрести статус международного транспортного коридора. "В настоящее время основной упор делается на максимальное использование смешанного сообщения через Каспий; на завершение и развитие контейнерных мощностей порта "Оля" (Астрахань); на формирование компании, которая будет транспортировать контейнеры из Астрахани к месту их назначения в различные страны, - подчеркнул министр. - К соглашению о транспортном коридоре "Север-Юг" намерены также присоединиться еще пять стран СНГ".

Порт
Минтранс РФ одобрил проект АПК "Агрос" (холдинг "Интеррос") по строительству зерновых терминалов в Новороссийске и Санкт-Петербурге. Оба проекта, по словам заместителя министра транспорта Чингиза Измайлова, станет инвестировать АПК "Агрос".
Петербургский вариант оценивается в 30-40 млн.долларов. Стоимость новороссийского проекта пока не определена. Минтранс проведет работу по выделению в портах территории под новые терминалы, обеспечит быстрое продвижение проектов, создаст условия для безопасности движения судов к новым объектам. Мощность новороссийского элеватора должна составить 100 тысяч тонн единовременного хранения зерна. В порту "Санкт-Петербург" планируется также построить завод по глубокой переработке сои, мощности которого будут рассчитаны на переработку, как минимум, 200 тысяч тонн соевых бобов в год. Петербургский терминал будет использоваться не только для зерна, но и для других продуктов.
Строительство контейнерного терминала в порту "Оля" (Астраханская область) будет финансироваться за счет частных инвесторов.
Об этом сообщил заместитель министра транспорта РФ Чингиз Измайлов. По его словам, государственное финансирование будет минимальным: ведь ранее правительство уже вложило в строительство этого морского терминала около пяти миллионов долларов.
Заместитель министра транспорта сказал, что в ближайшее время будет проведен тендер на строительство контейнерного терминала. По его словам, в настоящий момент уже заявлено десять компаний, готовых вкладывать сюда деньги. Минтранс сделает выбор в пользу инвесторов-грузовладельцев, заинтересованных в транспортировке собственных грузов. В 2001 году через порт "Оля" было перевезено полторы тысячи контейнеров. После сдачи первой очереди контейнерного терминала в 2003 году объем перевозимых контейнеров может вырасти до 50-ти тысяч контейнеров в год.
Тарифы на железнодорожные перевозки в России и Белоруссии будут унифицированы до 1 июля 2002 года.
Соответствующие договоренности были достигнуты на заседании Высшего госсовета Союзного государства, состоявшемся 12 апреля 2002 года. Единые железнодорожные тарифы, по мнению белорусских экспертов, будут стимулировать увеличение товаропотока через территорию РФ и активизировать экспорт продукции предприятий Белоруссии на российский рынок.

Cодружество
Минтранс РФ выступил с предложением организовать фидерные перевозки между Калининградом и Клайпедой. Прорабатываются также возможности организации фидерных перевозок на Гданьск и Гдыню.
Предлагаемая схема предполагает доставку груза железнодорожным транспортом в Калининград, оттуда самоходными баржами или неконвенционными судами - на Клайпеду, с формированием судовых партий объемом 30-35 тысяч тонн, которые далее отправляются на рынки потребления.
По расчетам специалистов, расход грузовладельца на фидерном участке Калининград-Клайпеда составит приблизительно 11 долларов с тонны груза. Учитывая, что доставка тонны металла с "Магнитогорского металлургического комбината" на Клайпеду стоит 59 долларов, а на Калининград по "Тарифу 10-01" 23 доллара, экономия грузовладельца должна составить более 20-ти долларов. При транспортировке на более короткие расстояния разница менее значительна, однако общая пропорция сохраняется.
Более детальное обсуждение проекта предполагается в рамках "Конференции грузовладельцев", проведение которой намечено на 30-31 мая в Клайпеде.

Таможня
Уральское таможенное Управление упрощает процесс таможенного оформления грузов, перевозимых на открытом подвижном составе, и создает центры - где будет сконцентрирован весь процесс таможенного оформления.
Одним из крупнейших перевозчиков экспортно-импортных грузов является Свердловская железная дорога. Сейчас в режиме упрощенного порядка таможенного оформления и контроля работают семь предприятий, которые хорошо зарекомендовали себя и не допускают нарушений. Увеличение числа таких предприятий позволит и значительно сократить время оформления товаров, помещаемых под таможенные режимы (как экспорта, так и выпуска в свободное обращение), и исключить простои подвижного состава.
С этой же целью было предложено осуществлять оформление насыпных грузов, ввозимых крупными партиями (уголь, сырьевые материалы) в адрес предприятий топливно-энергетического комплекса и металлургической промышленности, непосредственно в пограничных таможнях. Кроме того, Управление ведет работу по созданию в таможнях специальных постов ("Центров таможенного оформления"), где будет сконцентрирован весь процесс оформления.
С первого апреля в соответствии с Постановлением правительства РФ повышена до 9,2 доллара за тонну ставка вывозной таможенной пошлины на сырую нефть и нефтепродукты, полученные из битуминозных пород и вывозимые из России за пределы государств - участников соглашений "О таможенном союзе".
До этого ставка вывозной пошлины на эти нефтепродукты составляла восемь долларов за тонну.
Она была повышена по рекомандации правительственной комиссии по защитным мерам во внешней торговле и таможенно-тарифной политике. Одновременно ГТК России снова продлил (до первого июля 2002 года) запрет на оформление вывоза российской нефти и нефтепродуктов для переработки с последующим ввозом ее продуктов обратно в страну.
Примечательно, что отгрузка нефти и нефтепродуктов, следующих по железным дорогам на экспорт, выросла в первом квартале почти на 40 процентов по сравнению с тем же периодом прошлого года. [~DETAIL_TEXT] => Согласно подписанному главой отрасли распоряжению, работа штаба реформирования будет строиться на постоянной основе - с освобождением участников рабочих групп от выполнения основных служебных обязанностей.
Ожидается, что при штабе реформирования железнодорожного транспорта будет действовать экспертный совет с участием представителей палат Федерального Собрания Российской Федерации, научной общественности, регионов России, а также ведущих специалистов и консультантов в области реформирования экономики и финансов.
Ускоренное развитие перевозок грузов в контейнерах как одного из перспективных видов услуг, интегрированных в международную транспортную систему, отныне является первостепенной задачей железнодорожной отрасли России.
Такое решение было принято на состоявшемся в апреле под председательством первого заместителя министра путей сообщения России Вадима Морозова расширенном заседании президиума "Научно-технического совета МПС". Конечной целью реформирования управления перевозками грузов в контейнерах должно стать выделение в конкурентный сектор деятельности МПС России по организации перевозок грузов в контейнерах.
Для реализации этой задачи признано целесообразным создание хозяйствующего субъекта, способного эффективно работать на рынке транспортных услуг. Доходы сети Российских железных дорог от перевозок грузов в контейнерах в 2001 году (по сравнению с 1999-м) выросли в 2,1 раза - до 7,1 миллиарда рублей, что составляет 2,5 процента от общесетевых доходов.
По расчетам специалистов, только для восстановления изношенных основных производственных фондов железнодорожного транспорта (их моральный износ составляет 56 процентов) необходимо инвестировать не менее 1130-ти млрд.рублей в предстоящие пять лет, или около 225-ти млрд.рублей ежегодно.
Об этом заявил первый заместитель министра путей сообщения России Владимир Якунин, выступая на прошедшем в апреле семинаре "Инвестиционные потребности транспортного комплекса России. Проблемы и пути их решения". По его словам, до последнего времени основным источником инвестиций в отрасль оставались собственные средства предприятий железнодорожного транспорта. Начавшаяся реформа должна в корне изменить ситуацию, поскольку в МПС при формировании инвестиционных программ вводится обязательный принцип распределения ограниченных инвестиционных ресурсов на конкурсной основе.
Кроме того, уже сейчас начинается разработка концепции облигационных заимствований ОАО "РЖД" на рынках капитала; обсуждаются возможности кредитных операций, позволяющих привлекать инвестиционные ресурсы на долгосрочную перспективу.
На Восточно-Сибирской железной дороге освоена новая технология переоборудования платформ под погрузку леса. На грузовые платформы устанавливаются металлические стойки, сцепляющие груз цепями. Благодаря стационарным устройствам для закрепления леса не требуется дополнительных реквизитов (доски, скобы, цепи).
Все это сокращает финансовые затраты грузоотправителей. За счет устойчивости металлических конструкций исключаются перекосы стоек во время движения поезда и обеспечивается безопасность передвижения груза по магистрали. Новые платформы позволяют сократить время погрузки максимум до трех часов и увеличить оборачиваемость подвижного состава.
За три последних года отправка лесных грузов в Китай через Дальневосточную железную дорогу выросла в 3,6 раза. Как подчеркнул первый заместитель начальника центра фирменного транспортного обслуживания ДВЖД Игорь Мельников, план лесных грузоперевозок через пограничный переход Гродеково-Суйфэньхэ выполнен на 170 процентов.
В настоящее время усиливают темпы заготовки леса и переработки пиломатериалов предприятия Хабаровского и Приморского краев. Ежесуточно через погранпереход передается в Китай 225 вагонов с лесом. В конце марта на ДВЖД в адрес погранперехода Гродеково скопилась почти тройная норма - 4632 вагона. В связи с этим был введен конвенционный запрет на погрузку. В настоящее время благодаря оперативной работе диспетчерских и грузовых служб ДВЖД и МПС РФ ситуация нормализовалась и запрет на погрузку лесных грузов снят.
Администрация Пермской области и Свердловская железная дорога создали группу из специалистов, которые будут изучать вопросы оптимизации грузовых железнодорожных перевозок.
Как заявил сегодня губернатор Пермской области Юрий Трутнев, прежде всего группа будет рассматривать проблему железнодорожных перевозок продукции заводов, расположенных на севере области ("Уралкалий", "Сильвинит" и другие).

Проекты
Глава Минтранса Сергей Франк заявил, что российская сторона планирует объявить о вступлении в законную силу трехстороннего соглашения по транспортному коридору "Север-Юг" 21 мая в Санкт-Петербурге, где пройдет совещание участников проекта.
По словам Франка, реализация российско-ирано-индийского проекта "Север-Юг" имеет все шансы связать Центральную Азию с западно-европейскими странами и приобрести статус международного транспортного коридора. "В настоящее время основной упор делается на максимальное использование смешанного сообщения через Каспий; на завершение и развитие контейнерных мощностей порта "Оля" (Астрахань); на формирование компании, которая будет транспортировать контейнеры из Астрахани к месту их назначения в различные страны, - подчеркнул министр. - К соглашению о транспортном коридоре "Север-Юг" намерены также присоединиться еще пять стран СНГ".

Порт
Минтранс РФ одобрил проект АПК "Агрос" (холдинг "Интеррос") по строительству зерновых терминалов в Новороссийске и Санкт-Петербурге. Оба проекта, по словам заместителя министра транспорта Чингиза Измайлова, станет инвестировать АПК "Агрос".
Петербургский вариант оценивается в 30-40 млн.долларов. Стоимость новороссийского проекта пока не определена. Минтранс проведет работу по выделению в портах территории под новые терминалы, обеспечит быстрое продвижение проектов, создаст условия для безопасности движения судов к новым объектам. Мощность новороссийского элеватора должна составить 100 тысяч тонн единовременного хранения зерна. В порту "Санкт-Петербург" планируется также построить завод по глубокой переработке сои, мощности которого будут рассчитаны на переработку, как минимум, 200 тысяч тонн соевых бобов в год. Петербургский терминал будет использоваться не только для зерна, но и для других продуктов.
Строительство контейнерного терминала в порту "Оля" (Астраханская область) будет финансироваться за счет частных инвесторов.
Об этом сообщил заместитель министра транспорта РФ Чингиз Измайлов. По его словам, государственное финансирование будет минимальным: ведь ранее правительство уже вложило в строительство этого морского терминала около пяти миллионов долларов.
Заместитель министра транспорта сказал, что в ближайшее время будет проведен тендер на строительство контейнерного терминала. По его словам, в настоящий момент уже заявлено десять компаний, готовых вкладывать сюда деньги. Минтранс сделает выбор в пользу инвесторов-грузовладельцев, заинтересованных в транспортировке собственных грузов. В 2001 году через порт "Оля" было перевезено полторы тысячи контейнеров. После сдачи первой очереди контейнерного терминала в 2003 году объем перевозимых контейнеров может вырасти до 50-ти тысяч контейнеров в год.
Тарифы на железнодорожные перевозки в России и Белоруссии будут унифицированы до 1 июля 2002 года.
Соответствующие договоренности были достигнуты на заседании Высшего госсовета Союзного государства, состоявшемся 12 апреля 2002 года. Единые железнодорожные тарифы, по мнению белорусских экспертов, будут стимулировать увеличение товаропотока через территорию РФ и активизировать экспорт продукции предприятий Белоруссии на российский рынок.

Cодружество
Минтранс РФ выступил с предложением организовать фидерные перевозки между Калининградом и Клайпедой. Прорабатываются также возможности организации фидерных перевозок на Гданьск и Гдыню.
Предлагаемая схема предполагает доставку груза железнодорожным транспортом в Калининград, оттуда самоходными баржами или неконвенционными судами - на Клайпеду, с формированием судовых партий объемом 30-35 тысяч тонн, которые далее отправляются на рынки потребления.
По расчетам специалистов, расход грузовладельца на фидерном участке Калининград-Клайпеда составит приблизительно 11 долларов с тонны груза. Учитывая, что доставка тонны металла с "Магнитогорского металлургического комбината" на Клайпеду стоит 59 долларов, а на Калининград по "Тарифу 10-01" 23 доллара, экономия грузовладельца должна составить более 20-ти долларов. При транспортировке на более короткие расстояния разница менее значительна, однако общая пропорция сохраняется.
Более детальное обсуждение проекта предполагается в рамках "Конференции грузовладельцев", проведение которой намечено на 30-31 мая в Клайпеде.

Таможня
Уральское таможенное Управление упрощает процесс таможенного оформления грузов, перевозимых на открытом подвижном составе, и создает центры - где будет сконцентрирован весь процесс таможенного оформления.
Одним из крупнейших перевозчиков экспортно-импортных грузов является Свердловская железная дорога. Сейчас в режиме упрощенного порядка таможенного оформления и контроля работают семь предприятий, которые хорошо зарекомендовали себя и не допускают нарушений. Увеличение числа таких предприятий позволит и значительно сократить время оформления товаров, помещаемых под таможенные режимы (как экспорта, так и выпуска в свободное обращение), и исключить простои подвижного состава.
С этой же целью было предложено осуществлять оформление насыпных грузов, ввозимых крупными партиями (уголь, сырьевые материалы) в адрес предприятий топливно-энергетического комплекса и металлургической промышленности, непосредственно в пограничных таможнях. Кроме того, Управление ведет работу по созданию в таможнях специальных постов ("Центров таможенного оформления"), где будет сконцентрирован весь процесс оформления.
С первого апреля в соответствии с Постановлением правительства РФ повышена до 9,2 доллара за тонну ставка вывозной таможенной пошлины на сырую нефть и нефтепродукты, полученные из битуминозных пород и вывозимые из России за пределы государств - участников соглашений "О таможенном союзе".
До этого ставка вывозной пошлины на эти нефтепродукты составляла восемь долларов за тонну.
Она была повышена по рекомандации правительственной комиссии по защитным мерам во внешней торговле и таможенно-тарифной политике. Одновременно ГТК России снова продлил (до первого июля 2002 года) запрет на оформление вывоза российской нефти и нефтепродуктов для переработки с последующим ввозом ее продуктов обратно в страну.
Примечательно, что отгрузка нефти и нефтепродуктов, следующих по железным дорогам на экспорт, выросла в первом квартале почти на 40 процентов по сравнению с тем же периодом прошлого года. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В целях усиления работы по реализации "Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте и совершенствования принципов работы штаба реформирования железнодорожного транспорта" министр путей сообщения России Геннадий Фадеев подписал распоряжение о пересмотре ряда положений деятельности штаба. Возглавлять штаб реформирования железнодорожного транспорта отныне будет сам министр.
[~PREVIEW_TEXT] => В целях усиления работы по реализации "Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте и совершенствования принципов работы штаба реформирования железнодорожного транспорта" министр путей сообщения России Геннадий Фадеев подписал распоряжение о пересмотре ряда положений деятельности штаба. Возглавлять штаб реформирования железнодорожного транспорта отныне будет сам министр.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2513 [~CODE] => 2513 [EXTERNAL_ID] => 2513 [~EXTERNAL_ID] => 2513 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107476:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107476:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107476:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107476:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107476:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107476:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107476:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дороги России; Проекты; Порт; Содружество; Таможня [SECTION_META_KEYWORDS] => дороги россии; проекты; порт; содружество; таможня [SECTION_META_DESCRIPTION] => В целях усиления работы по реализации "Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте и совершенствования принципов работы штаба реформирования железнодорожного транспорта" министр путей сообщения России Геннадий Фадеев подписал распоряжение о пересмотре ряда положений деятельности штаба. Возглавлять штаб реформирования железнодорожного транспорта отныне будет сам министр.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Дороги России; Проекты; Порт; Содружество; Таможня [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дороги россии; проекты; порт; содружество; таможня [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В целях усиления работы по реализации "Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте и совершенствования принципов работы штаба реформирования железнодорожного транспорта" министр путей сообщения России Геннадий Фадеев подписал распоряжение о пересмотре ряда положений деятельности штаба. Возглавлять штаб реформирования железнодорожного транспорта отныне будет сам министр.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги России; Проекты; Порт; Содружество; Таможня [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги России; Проекты; Порт; Содружество; Таможня [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги России; Проекты; Порт; Содружество; Таможня [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги России; Проекты; Порт; Содружество; Таможня [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги России; Проекты; Порт; Содружество; Таможня [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги России; Проекты; Порт; Содружество; Таможня [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги России; Проекты; Порт; Содружество; Таможня [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги России; Проекты; Порт; Содружество; Таможня ) )

									Array
(
    [ID] => 107476
    [~ID] => 107476
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1432
    [NAME] => Дороги России; Проекты; Порт; Содружество; Таможня
    [~NAME] => Дороги России; Проекты; Порт; Содружество; Таможня
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2513/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/45/2513/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Согласно подписанному главой отрасли распоряжению, работа штаба реформирования будет строиться на постоянной основе - с освобождением участников рабочих групп от выполнения основных служебных обязанностей.
Ожидается, что при штабе реформирования железнодорожного транспорта будет действовать экспертный совет с участием представителей палат Федерального Собрания Российской Федерации, научной общественности, регионов России, а также ведущих специалистов и консультантов в области реформирования экономики и финансов.
Ускоренное развитие перевозок грузов в контейнерах как одного из перспективных видов услуг, интегрированных в международную транспортную систему, отныне является первостепенной задачей железнодорожной отрасли России.
Такое решение было принято на состоявшемся в апреле под председательством первого заместителя министра путей сообщения России Вадима Морозова расширенном заседании президиума "Научно-технического совета МПС". Конечной целью реформирования управления перевозками грузов в контейнерах должно стать выделение в конкурентный сектор деятельности МПС России по организации перевозок грузов в контейнерах.
Для реализации этой задачи признано целесообразным создание хозяйствующего субъекта, способного эффективно работать на рынке транспортных услуг. Доходы сети Российских железных дорог от перевозок грузов в контейнерах в 2001 году (по сравнению с 1999-м) выросли в 2,1 раза - до 7,1 миллиарда рублей, что составляет 2,5 процента от общесетевых доходов.
По расчетам специалистов, только для восстановления изношенных основных производственных фондов железнодорожного транспорта (их моральный износ составляет 56 процентов) необходимо инвестировать не менее 1130-ти млрд.рублей в предстоящие пять лет, или около 225-ти млрд.рублей ежегодно.
Об этом заявил первый заместитель министра путей сообщения России Владимир Якунин, выступая на прошедшем в апреле семинаре "Инвестиционные потребности транспортного комплекса России. Проблемы и пути их решения". По его словам, до последнего времени основным источником инвестиций в отрасль оставались собственные средства предприятий железнодорожного транспорта. Начавшаяся реформа должна в корне изменить ситуацию, поскольку в МПС при формировании инвестиционных программ вводится обязательный принцип распределения ограниченных инвестиционных ресурсов на конкурсной основе.
Кроме того, уже сейчас начинается разработка концепции облигационных заимствований ОАО "РЖД" на рынках капитала; обсуждаются возможности кредитных операций, позволяющих привлекать инвестиционные ресурсы на долгосрочную перспективу.
На Восточно-Сибирской железной дороге освоена новая технология переоборудования платформ под погрузку леса. На грузовые платформы устанавливаются металлические стойки, сцепляющие груз цепями. Благодаря стационарным устройствам для закрепления леса не требуется дополнительных реквизитов (доски, скобы, цепи).
Все это сокращает финансовые затраты грузоотправителей. За счет устойчивости металлических конструкций исключаются перекосы стоек во время движения поезда и обеспечивается безопасность передвижения груза по магистрали. Новые платформы позволяют сократить время погрузки максимум до трех часов и увеличить оборачиваемость подвижного состава.
За три последних года отправка лесных грузов в Китай через Дальневосточную железную дорогу выросла в 3,6 раза. Как подчеркнул первый заместитель начальника центра фирменного транспортного обслуживания ДВЖД Игорь Мельников, план лесных грузоперевозок через пограничный переход Гродеково-Суйфэньхэ выполнен на 170 процентов.
В настоящее время усиливают темпы заготовки леса и переработки пиломатериалов предприятия Хабаровского и Приморского краев. Ежесуточно через погранпереход передается в Китай 225 вагонов с лесом. В конце марта на ДВЖД в адрес погранперехода Гродеково скопилась почти тройная норма - 4632 вагона. В связи с этим был введен конвенционный запрет на погрузку. В настоящее время благодаря оперативной работе диспетчерских и грузовых служб ДВЖД и МПС РФ ситуация нормализовалась и запрет на погрузку лесных грузов снят.
Администрация Пермской области и Свердловская железная дорога создали группу из специалистов, которые будут изучать вопросы оптимизации грузовых железнодорожных перевозок.
Как заявил сегодня губернатор Пермской области Юрий Трутнев, прежде всего группа будет рассматривать проблему железнодорожных перевозок продукции заводов, расположенных на севере области ("Уралкалий", "Сильвинит" и другие).

Проекты
Глава Минтранса Сергей Франк заявил, что российская сторона планирует объявить о вступлении в законную силу трехстороннего соглашения по транспортному коридору "Север-Юг" 21 мая в Санкт-Петербурге, где пройдет совещание участников проекта.
По словам Франка, реализация российско-ирано-индийского проекта "Север-Юг" имеет все шансы связать Центральную Азию с западно-европейскими странами и приобрести статус международного транспортного коридора. "В настоящее время основной упор делается на максимальное использование смешанного сообщения через Каспий; на завершение и развитие контейнерных мощностей порта "Оля" (Астрахань); на формирование компании, которая будет транспортировать контейнеры из Астрахани к месту их назначения в различные страны, - подчеркнул министр. - К соглашению о транспортном коридоре "Север-Юг" намерены также присоединиться еще пять стран СНГ".

Порт
Минтранс РФ одобрил проект АПК "Агрос" (холдинг "Интеррос") по строительству зерновых терминалов в Новороссийске и Санкт-Петербурге. Оба проекта, по словам заместителя министра транспорта Чингиза Измайлова, станет инвестировать АПК "Агрос".
Петербургский вариант оценивается в 30-40 млн.долларов. Стоимость новороссийского проекта пока не определена. Минтранс проведет работу по выделению в портах территории под новые терминалы, обеспечит быстрое продвижение проектов, создаст условия для безопасности движения судов к новым объектам. Мощность новороссийского элеватора должна составить 100 тысяч тонн единовременного хранения зерна. В порту "Санкт-Петербург" планируется также построить завод по глубокой переработке сои, мощности которого будут рассчитаны на переработку, как минимум, 200 тысяч тонн соевых бобов в год. Петербургский терминал будет использоваться не только для зерна, но и для других продуктов.
Строительство контейнерного терминала в порту "Оля" (Астраханская область) будет финансироваться за счет частных инвесторов.
Об этом сообщил заместитель министра транспорта РФ Чингиз Измайлов. По его словам, государственное финансирование будет минимальным: ведь ранее правительство уже вложило в строительство этого морского терминала около пяти миллионов долларов.
Заместитель министра транспорта сказал, что в ближайшее время будет проведен тендер на строительство контейнерного терминала. По его словам, в настоящий момент уже заявлено десять компаний, готовых вкладывать сюда деньги. Минтранс сделает выбор в пользу инвесторов-грузовладельцев, заинтересованных в транспортировке собственных грузов. В 2001 году через порт "Оля" было перевезено полторы тысячи контейнеров. После сдачи первой очереди контейнерного терминала в 2003 году объем перевозимых контейнеров может вырасти до 50-ти тысяч контейнеров в год.
Тарифы на железнодорожные перевозки в России и Белоруссии будут унифицированы до 1 июля 2002 года.
Соответствующие договоренности были достигнуты на заседании Высшего госсовета Союзного государства, состоявшемся 12 апреля 2002 года. Единые железнодорожные тарифы, по мнению белорусских экспертов, будут стимулировать увеличение товаропотока через территорию РФ и активизировать экспорт продукции предприятий Белоруссии на российский рынок.

Cодружество
Минтранс РФ выступил с предложением организовать фидерные перевозки между Калининградом и Клайпедой. Прорабатываются также возможности организации фидерных перевозок на Гданьск и Гдыню.
Предлагаемая схема предполагает доставку груза железнодорожным транспортом в Калининград, оттуда самоходными баржами или неконвенционными судами - на Клайпеду, с формированием судовых партий объемом 30-35 тысяч тонн, которые далее отправляются на рынки потребления.
По расчетам специалистов, расход грузовладельца на фидерном участке Калининград-Клайпеда составит приблизительно 11 долларов с тонны груза. Учитывая, что доставка тонны металла с "Магнитогорского металлургического комбината" на Клайпеду стоит 59 долларов, а на Калининград по "Тарифу 10-01" 23 доллара, экономия грузовладельца должна составить более 20-ти долларов. При транспортировке на более короткие расстояния разница менее значительна, однако общая пропорция сохраняется.
Более детальное обсуждение проекта предполагается в рамках "Конференции грузовладельцев", проведение которой намечено на 30-31 мая в Клайпеде.

Таможня
Уральское таможенное Управление упрощает процесс таможенного оформления грузов, перевозимых на открытом подвижном составе, и создает центры - где будет сконцентрирован весь процесс таможенного оформления.
Одним из крупнейших перевозчиков экспортно-импортных грузов является Свердловская железная дорога. Сейчас в режиме упрощенного порядка таможенного оформления и контроля работают семь предприятий, которые хорошо зарекомендовали себя и не допускают нарушений. Увеличение числа таких предприятий позволит и значительно сократить время оформления товаров, помещаемых под таможенные режимы (как экспорта, так и выпуска в свободное обращение), и исключить простои подвижного состава.
С этой же целью было предложено осуществлять оформление насыпных грузов, ввозимых крупными партиями (уголь, сырьевые материалы) в адрес предприятий топливно-энергетического комплекса и металлургической промышленности, непосредственно в пограничных таможнях. Кроме того, Управление ведет работу по созданию в таможнях специальных постов ("Центров таможенного оформления"), где будет сконцентрирован весь процесс оформления.
С первого апреля в соответствии с Постановлением правительства РФ повышена до 9,2 доллара за тонну ставка вывозной таможенной пошлины на сырую нефть и нефтепродукты, полученные из битуминозных пород и вывозимые из России за пределы государств - участников соглашений "О таможенном союзе".
До этого ставка вывозной пошлины на эти нефтепродукты составляла восемь долларов за тонну.
Она была повышена по рекомандации правительственной комиссии по защитным мерам во внешней торговле и таможенно-тарифной политике. Одновременно ГТК России снова продлил (до первого июля 2002 года) запрет на оформление вывоза российской нефти и нефтепродуктов для переработки с последующим ввозом ее продуктов обратно в страну.
Примечательно, что отгрузка нефти и нефтепродуктов, следующих по железным дорогам на экспорт, выросла в первом квартале почти на 40 процентов по сравнению с тем же периодом прошлого года. [~DETAIL_TEXT] => Согласно подписанному главой отрасли распоряжению, работа штаба реформирования будет строиться на постоянной основе - с освобождением участников рабочих групп от выполнения основных служебных обязанностей.
Ожидается, что при штабе реформирования железнодорожного транспорта будет действовать экспертный совет с участием представителей палат Федерального Собрания Российской Федерации, научной общественности, регионов России, а также ведущих специалистов и консультантов в области реформирования экономики и финансов.
Ускоренное развитие перевозок грузов в контейнерах как одного из перспективных видов услуг, интегрированных в международную транспортную систему, отныне является первостепенной задачей железнодорожной отрасли России.
Такое решение было принято на состоявшемся в апреле под председательством первого заместителя министра путей сообщения России Вадима Морозова расширенном заседании президиума "Научно-технического совета МПС". Конечной целью реформирования управления перевозками грузов в контейнерах должно стать выделение в конкурентный сектор деятельности МПС России по организации перевозок грузов в контейнерах.
Для реализации этой задачи признано целесообразным создание хозяйствующего субъекта, способного эффективно работать на рынке транспортных услуг. Доходы сети Российских железных дорог от перевозок грузов в контейнерах в 2001 году (по сравнению с 1999-м) выросли в 2,1 раза - до 7,1 миллиарда рублей, что составляет 2,5 процента от общесетевых доходов.
По расчетам специалистов, только для восстановления изношенных основных производственных фондов железнодорожного транспорта (их моральный износ составляет 56 процентов) необходимо инвестировать не менее 1130-ти млрд.рублей в предстоящие пять лет, или около 225-ти млрд.рублей ежегодно.
Об этом заявил первый заместитель министра путей сообщения России Владимир Якунин, выступая на прошедшем в апреле семинаре "Инвестиционные потребности транспортного комплекса России. Проблемы и пути их решения". По его словам, до последнего времени основным источником инвестиций в отрасль оставались собственные средства предприятий железнодорожного транспорта. Начавшаяся реформа должна в корне изменить ситуацию, поскольку в МПС при формировании инвестиционных программ вводится обязательный принцип распределения ограниченных инвестиционных ресурсов на конкурсной основе.
Кроме того, уже сейчас начинается разработка концепции облигационных заимствований ОАО "РЖД" на рынках капитала; обсуждаются возможности кредитных операций, позволяющих привлекать инвестиционные ресурсы на долгосрочную перспективу.
На Восточно-Сибирской железной дороге освоена новая технология переоборудования платформ под погрузку леса. На грузовые платформы устанавливаются металлические стойки, сцепляющие груз цепями. Благодаря стационарным устройствам для закрепления леса не требуется дополнительных реквизитов (доски, скобы, цепи).
Все это сокращает финансовые затраты грузоотправителей. За счет устойчивости металлических конструкций исключаются перекосы стоек во время движения поезда и обеспечивается безопасность передвижения груза по магистрали. Новые платформы позволяют сократить время погрузки максимум до трех часов и увеличить оборачиваемость подвижного состава.
За три последних года отправка лесных грузов в Китай через Дальневосточную железную дорогу выросла в 3,6 раза. Как подчеркнул первый заместитель начальника центра фирменного транспортного обслуживания ДВЖД Игорь Мельников, план лесных грузоперевозок через пограничный переход Гродеково-Суйфэньхэ выполнен на 170 процентов.
В настоящее время усиливают темпы заготовки леса и переработки пиломатериалов предприятия Хабаровского и Приморского краев. Ежесуточно через погранпереход передается в Китай 225 вагонов с лесом. В конце марта на ДВЖД в адрес погранперехода Гродеково скопилась почти тройная норма - 4632 вагона. В связи с этим был введен конвенционный запрет на погрузку. В настоящее время благодаря оперативной работе диспетчерских и грузовых служб ДВЖД и МПС РФ ситуация нормализовалась и запрет на погрузку лесных грузов снят.
Администрация Пермской области и Свердловская железная дорога создали группу из специалистов, которые будут изучать вопросы оптимизации грузовых железнодорожных перевозок.
Как заявил сегодня губернатор Пермской области Юрий Трутнев, прежде всего группа будет рассматривать проблему железнодорожных перевозок продукции заводов, расположенных на севере области ("Уралкалий", "Сильвинит" и другие).

Проекты
Глава Минтранса Сергей Франк заявил, что российская сторона планирует объявить о вступлении в законную силу трехстороннего соглашения по транспортному коридору "Север-Юг" 21 мая в Санкт-Петербурге, где пройдет совещание участников проекта.
По словам Франка, реализация российско-ирано-индийского проекта "Север-Юг" имеет все шансы связать Центральную Азию с западно-европейскими странами и приобрести статус международного транспортного коридора. "В настоящее время основной упор делается на максимальное использование смешанного сообщения через Каспий; на завершение и развитие контейнерных мощностей порта "Оля" (Астрахань); на формирование компании, которая будет транспортировать контейнеры из Астрахани к месту их назначения в различные страны, - подчеркнул министр. - К соглашению о транспортном коридоре "Север-Юг" намерены также присоединиться еще пять стран СНГ".

Порт
Минтранс РФ одобрил проект АПК "Агрос" (холдинг "Интеррос") по строительству зерновых терминалов в Новороссийске и Санкт-Петербурге. Оба проекта, по словам заместителя министра транспорта Чингиза Измайлова, станет инвестировать АПК "Агрос".
Петербургский вариант оценивается в 30-40 млн.долларов. Стоимость новороссийского проекта пока не определена. Минтранс проведет работу по выделению в портах территории под новые терминалы, обеспечит быстрое продвижение проектов, создаст условия для безопасности движения судов к новым объектам. Мощность новороссийского элеватора должна составить 100 тысяч тонн единовременного хранения зерна. В порту "Санкт-Петербург" планируется также построить завод по глубокой переработке сои, мощности которого будут рассчитаны на переработку, как минимум, 200 тысяч тонн соевых бобов в год. Петербургский терминал будет использоваться не только для зерна, но и для других продуктов.
Строительство контейнерного терминала в порту "Оля" (Астраханская область) будет финансироваться за счет частных инвесторов.
Об этом сообщил заместитель министра транспорта РФ Чингиз Измайлов. По его словам, государственное финансирование будет минимальным: ведь ранее правительство уже вложило в строительство этого морского терминала около пяти миллионов долларов.
Заместитель министра транспорта сказал, что в ближайшее время будет проведен тендер на строительство контейнерного терминала. По его словам, в настоящий момент уже заявлено десять компаний, готовых вкладывать сюда деньги. Минтранс сделает выбор в пользу инвесторов-грузовладельцев, заинтересованных в транспортировке собственных грузов. В 2001 году через порт "Оля" было перевезено полторы тысячи контейнеров. После сдачи первой очереди контейнерного терминала в 2003 году объем перевозимых контейнеров может вырасти до 50-ти тысяч контейнеров в год.
Тарифы на железнодорожные перевозки в России и Белоруссии будут унифицированы до 1 июля 2002 года.
Соответствующие договоренности были достигнуты на заседании Высшего госсовета Союзного государства, состоявшемся 12 апреля 2002 года. Единые железнодорожные тарифы, по мнению белорусских экспертов, будут стимулировать увеличение товаропотока через территорию РФ и активизировать экспорт продукции предприятий Белоруссии на российский рынок.

Cодружество
Минтранс РФ выступил с предложением организовать фидерные перевозки между Калининградом и Клайпедой. Прорабатываются также возможности организации фидерных перевозок на Гданьск и Гдыню.
Предлагаемая схема предполагает доставку груза железнодорожным транспортом в Калининград, оттуда самоходными баржами или неконвенционными судами - на Клайпеду, с формированием судовых партий объемом 30-35 тысяч тонн, которые далее отправляются на рынки потребления.
По расчетам специалистов, расход грузовладельца на фидерном участке Калининград-Клайпеда составит приблизительно 11 долларов с тонны груза. Учитывая, что доставка тонны металла с "Магнитогорского металлургического комбината" на Клайпеду стоит 59 долларов, а на Калининград по "Тарифу 10-01" 23 доллара, экономия грузовладельца должна составить более 20-ти долларов. При транспортировке на более короткие расстояния разница менее значительна, однако общая пропорция сохраняется.
Более детальное обсуждение проекта предполагается в рамках "Конференции грузовладельцев", проведение которой намечено на 30-31 мая в Клайпеде.

Таможня
Уральское таможенное Управление упрощает процесс таможенного оформления грузов, перевозимых на открытом подвижном составе, и создает центры - где будет сконцентрирован весь процесс таможенного оформления.
Одним из крупнейших перевозчиков экспортно-импортных грузов является Свердловская железная дорога. Сейчас в режиме упрощенного порядка таможенного оформления и контроля работают семь предприятий, которые хорошо зарекомендовали себя и не допускают нарушений. Увеличение числа таких предприятий позволит и значительно сократить время оформления товаров, помещаемых под таможенные режимы (как экспорта, так и выпуска в свободное обращение), и исключить простои подвижного состава.
С этой же целью было предложено осуществлять оформление насыпных грузов, ввозимых крупными партиями (уголь, сырьевые материалы) в адрес предприятий топливно-энергетического комплекса и металлургической промышленности, непосредственно в пограничных таможнях. Кроме того, Управление ведет работу по созданию в таможнях специальных постов ("Центров таможенного оформления"), где будет сконцентрирован весь процесс оформления.
С первого апреля в соответствии с Постановлением правительства РФ повышена до 9,2 доллара за тонну ставка вывозной таможенной пошлины на сырую нефть и нефтепродукты, полученные из битуминозных пород и вывозимые из России за пределы государств - участников соглашений "О таможенном союзе".
До этого ставка вывозной пошлины на эти нефтепродукты составляла восемь долларов за тонну.
Она была повышена по рекомандации правительственной комиссии по защитным мерам во внешней торговле и таможенно-тарифной политике. Одновременно ГТК России снова продлил (до первого июля 2002 года) запрет на оформление вывоза российской нефти и нефтепродуктов для переработки с последующим ввозом ее продуктов обратно в страну.
Примечательно, что отгрузка нефти и нефтепродуктов, следующих по железным дорогам на экспорт, выросла в первом квартале почти на 40 процентов по сравнению с тем же периодом прошлого года. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В целях усиления работы по реализации "Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте и совершенствования принципов работы штаба реформирования железнодорожного транспорта" министр путей сообщения России Геннадий Фадеев подписал распоряжение о пересмотре ряда положений деятельности штаба. Возглавлять штаб реформирования железнодорожного транспорта отныне будет сам министр.
[~PREVIEW_TEXT] => В целях усиления работы по реализации "Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте и совершенствования принципов работы штаба реформирования железнодорожного транспорта" министр путей сообщения России Геннадий Фадеев подписал распоряжение о пересмотре ряда положений деятельности штаба. Возглавлять штаб реформирования железнодорожного транспорта отныне будет сам министр.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2513 [~CODE] => 2513 [EXTERNAL_ID] => 2513 [~EXTERNAL_ID] => 2513 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107476:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107476:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105197 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107476:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105197 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107476:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107476:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107476:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107476:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дороги России; Проекты; Порт; Содружество; Таможня [SECTION_META_KEYWORDS] => дороги россии; проекты; порт; содружество; таможня [SECTION_META_DESCRIPTION] => В целях усиления работы по реализации "Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте и совершенствования принципов работы штаба реформирования железнодорожного транспорта" министр путей сообщения России Геннадий Фадеев подписал распоряжение о пересмотре ряда положений деятельности штаба. Возглавлять штаб реформирования железнодорожного транспорта отныне будет сам министр.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Дороги России; Проекты; Порт; Содружество; Таможня [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дороги россии; проекты; порт; содружество; таможня [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В целях усиления работы по реализации "Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте и совершенствования принципов работы штаба реформирования железнодорожного транспорта" министр путей сообщения России Геннадий Фадеев подписал распоряжение о пересмотре ряда положений деятельности штаба. Возглавлять штаб реформирования железнодорожного транспорта отныне будет сам министр.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги России; Проекты; Порт; Содружество; Таможня [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги России; Проекты; Порт; Содружество; Таможня [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги России; Проекты; Порт; Содружество; Таможня [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги России; Проекты; Порт; Содружество; Таможня [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги России; Проекты; Порт; Содружество; Таможня [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги России; Проекты; Порт; Содружество; Таможня [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дороги России; Проекты; Порт; Содружество; Таможня [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дороги России; Проекты; Порт; Содружество; Таможня ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions