+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 2 (42) февраль 2002

2 (42) февраль 2002
Вагоностроение: рынок возрождается на новой основе: Сегодняшнее положение с подвижным составом прежде всего связано с экономическим спадом и, соответственно, с резким снижением грузооборота в стране в 90-е годы. Все это привело к высвобождению большого количества единиц подвижного состава. Cейчас ситуация меняется.

Нет худа без добра: Первый этап унификации железнодорожных тарифов, который начался 1 августа прошлого года, оказался палкой о двух концах. С одной стороны, новые тарифы действительно сделали более выгодной переработку экспортных грузов в собственных, российских морских терминалах - то есть принесли ощутимую пользу портовикам. Однако есть и другая сторона: в выигрыше оказались не все...

Второй год подряд - миллиард: Уже второй год подряд объемы погрузки Российских железных дорог превышают миллиардную отметку. По этому валовому показателю дороги России вышли на уровень, достигнутый в 1994-м, от которого в 1999 году их отделяла разница в объемах на 25 процентов.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Вагоностроение: рынок возрождается на новой основе

Большинство представителей рынка вагоностроения, анализируя сегодняшнее положение с подвижным составом, отмечают - сложившаяся ситуация с резким падением объемов производства в отрасли за последнее десятилетие прежде всего связана с экономическим спадом и, соответственно, с резким снижением грузооборота в стране. Все это привело к высвобождению большого количества единиц свободного подвижного состава. Резерв вагонов в это время достигал 500 тысяч единиц.
Array
(
    [ID] => 107560
    [~ID] => 107560
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1435
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1435
    [NAME] => Вагоностроение: рынок возрождается на новой основе
    [~NAME] => Вагоностроение: рынок возрождается на новой основе
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/42/2600/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/42/2600/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Последствия  кризиса
Поэтому не удивительно, что в сложившихся условиях руководство МПС не испытывало потребности в обновлении и расширении вагонного парка. Собственно говоря, такой потребности нет, пожалуй, и сегодня, хотя размер рабочего парка (по информации департамента перевозок) насчитывает - включая и частный подвижной состав - всего 472 тысячи единиц. Из них 45,8 тысячи - крытых, 25,8 тысячи платформ, 214,7 тысячи полувагонов, 89,8 тысячи цистерн, 4,4 тысячи рефрижераторов и 91,4 тысячи вагонов прочих видов. Министерство считает, что количественно парк подвижного состава в целом остается избыточным.
Тем не менее технические нормативы и реальная жизнь иногда расходятся между собой, ибо дефицит вагонов фактически существует. Об этом свидетельствуют и представители крупных грузоотправителей, и экспедиторские компании. Нередко возникают ситуации, когда именно из-за несвоевременной подачи вагонов под погрузку предприятия-заказчики вынуждены выходить из графика поставки, а также претерпевать прямые и косвенные финансовые потери.
Безусловно, железнодорожники немало делают для более четкой организации перевозочного процесса, однако их технологические решения далеко не всегда осуществляются безупречно - как по внутренним, так и по внешним причинам. Следует отметить, что ряд экспертов связывают проблемы в организации грузовой работы, возникающие в частности при выгрузке, именно с принадлежностью подвижного состава МПС. В глазах многих грузовладельцев такой вагон выглядит как бы "ничьим".
Таким образом для обеспечения своевременной и гарантированной доставки грузов у предпринимателей есть два пути: создавать собственный вагонный парк, или заключать договор с компанией-оператором. Например, "Пивоваренная компания "Балтика" (недовольная нерегулярностью предоставления вагонов МПС) решилась обзавестись собственным подвижным составом и заказала у новоалтайского завода "Алтайвагон" крупную партию вагонов. Кстати, до этого "Алтайвагон" с 1997 года был вынужден законсервировать их производство, так как отношения с главным заказчиком - министерством путей сообщения - фактически сошли на нет. Остаться на плаву предприятию помогло перепрофилирование на ремонтные работы.
Экономический спад 90-х годов, спровоцировавший кризис в таких отраслях как горнодобывающая, строительная и металлургическая промышленность, выразился в отсутствии заказов на вагоны со стороны МПС и потащил вниз многие заводы-производители грузового подвижного состава. Так, нижнетагильский "Уралвагонзавод", до 1989 года выпускавший до двадцати тысяч полувагонов, в прошлом году произвел лишь пять тысяч полувагонов и цистерн, достигнув самых высоких показателей постперестроечного периода. Кроме того, в 2001-м крупнейшему в России заводу МПС вообще не заказало ни одного серийного вагона, а обещанный министерством заказ на 2000 единиц так и остался "в проекте".
Вагоностроительный завод "АбаканВагонМаш" также не стал исключением из общего правила. Если в лучшие времена (читай - советские) завод выпускал до двух тысяч платформ ежегодно, то в последние три года их выпуск был прекращен совсем - из-за отсутствия покупателя. В арсенале остались лишь контейнеры, которых тем не менее изготавливают в четыре раза меньше, чем позволяют производственные мощности, рассчитанные на 40 тысяч единиц в год, - несмотря на то, что в России выбор контейнеров и так невелик, существуют только два специализированных предприятия - "АбаканВагонМаш" и "Балтконтейнер". При этом следует отметить, что "Балтконтейнер" является современным высокотехнологичным предприятием. За это время завод освоил выпуск не только стандартных, но и полностью специализированных контейнеров: в том числе для перевозки мало-радиоактивных ядерных отходов; контейнеры из сверхпрочной стали для перевозки сыпучих грузов; автомобильные контейнеры европейского стандарта "EN". Надо сказать, что в производстве контейнеров из сверхпрочной стали "Балтконтейнер" является первенцем в Европе. "Калининградский вагоностроительный завод" сегодня выпускает в год всего 250-300 вагонов, хотя в прежние времена объем продаж достигал двух с половиной тысяч.

На заказчика надейся,а сам не плошай
Собственно говоря, с начала 90-х годов заводы "не сидели сложа руки", а предприняли самостоятельные попытки найти выход из сложившейся ситуации. Некоторые (как упомянутый выше "Алтайвагон") основной объем производственных средств бросили на ремонтные работы. Так, например, генеральный директор ЗАО "Компания "Техновагон" Сергей Утехин считает, что ремонтировать и продавать старый подвижной состав до сих пор гораздо выгоднее, чем производить и продавать новые вагоны.
Другие предприятия предпочли иной путь. До 90-х годов почти все заводы были жестко специализированы: "Алтайвагон" производил крытые вагоны, "Крюковский вагонзавод" специализировался на бункерных вагонах, а на пару с "Уралвагонзаводом" они были единственными по выпуску полувагонов. Теперь при сложившейся ситуации подобная специализация - непозволительная роскошь. При отсутствии плановых заказов заводы должны были сами заботиться о своем существовании, стараясь выполнить любое пожелание покупателя. Поэтому сегодня практически каждый завод расширил и продолжает расширять номенклатуру своих изделий, параллельно осваивая новые типы грузового подвижного состава.
Как ни странно, но тяжелая экономическая ситуация, в которой оказались вагоностроительные предприятия, научила их быстрее приспосабливаться к рынку и более гибко реагировать на спрос.
Новые вагоны создаются на основе изучения рынка, с учетом требований потребителя и конкретных условий эксплуатации. "Калининградский" и "Торжокский" вагоностроительные заводы для этих целей организовали даже собственные конструкторские бюро. КБ "Калининградского вагоностроительного завода" - головное в отрасли по думпкаростроению. Модели конструируются и дорабатываются под конкретного заказчика - сегодня это "Норильский никель", "Апатит" и "Кузбасс". "Торжокский завод", в свою очередь, выставляет на российский рынок совершенно уникальные, не имеющие аналогов собственные разработки - демпфирующие платформы, изотермические вагоны (которые допускают перевозку продуктов как зимой, так и летом), крытые вагоны с выдвижной рамой для удобства погрузки и выгрузки, а также модели вагона-лаборатории, вагона-сопровождения и другие. Конечно, каждый проект делается под конкретный заказ, но сегодня подобные наработки демонстрируют широкие возможности этих отечественных предприятий, ставя их вне конкуренции.
"Крюковский вагонзавод" освоил выпуск новых типов грузовых вагонов (окатышевозы, хоппердозаторы, платформы и цистерны), а в процессе работы с компанией "Русский алюминий" и "Волгоградским алюминиевым заводом" специально создал и выпускает никем более не производимый комбинированный вагон для перевозки как сыпучих, так и штучных грузов. Такой вагон представляет особую ценность для операторов, так как практически исключает порожний пробег подвижного состава при перевозках грузов для алюминиевой промышленности. Не отстает от своего земляка и "Днепровагонмаш". Некоторые из образцов производимой этим предприятием техники эксклюзивны и не имеют аналогов: вагон с поднимающимся кузовом для перевозки апатитовых грузов, вагон-платформа для обрези, совков со скрапом - для металлургов, вагон для раскаленного кокса...
Руководители "Алтайвагона" считают, что если за это десятилетие заводы не потеряли в качестве, а вдобавок еще и увеличили номенклатуру изделий, - это уже большой плюс. Потребители подвижного состава в целом оценивают его качество как удовлетворительное, но с некоторыми оговорками.
Директор по транспорту АО "Куйбышев азот" Дмитрий Кульбицкий отмечает, что краска на полувагонах-минераловозах от химических грузов быстро разъедается (появляются дыры на боках и крышах); и ставит в пример вагоны финского производства, которые выдерживают любое химическое воздействие. Среди работников вагоностроительных заводов бытует мнение, что несколько ухудшилось качество стали: металлургические предприятия, выпускавшие специальные сплавы, свернули производство (если никому не нужны были вагоны, то сплавы и подавно). Поэтому сейчас нередки случаи, когда у вагонов мнутся борта - чего раньше не происходило. Компания "БалтТрансСервис", оценивая производство нового подвижного состава, отмечает зависимость цены от величины заказа, но качество вагонов при этом оставляет желать лучшего. Дело в том, что в целях получения выгодных заказов заводы-производители обычно идут на снижение цены, но зачастую это особой пользы заказчикам не приносит. Так, из 400 новых цистерн, купленных в прошлом году "БалтТрансСервисом", 147 вышли из эксплуатации с наступлением первых же морозов в результате брака тормозной системы...
На самом деле подобным неприятностям есть вполне логическое объяснение. Негативные последствия сокращения рынка вагоностроения просто не могли не сказаться на качестве выпускаемой продукции. Мощности большинства заводов загружены на 15-30 процентов. А без постоянной работы отрасль теряет потенциал и не может нормально развиваться. Поэтому производители совершенно справедливо считают: пока новые типы вагонов не станут эксплуатироваться масштабно и регулярно, невозможно предугадать их слабые стороны. Свои надежды вагоностроители связывают с расширяющимся рынком операторских компаний, за счет которых МПС главным образом и планирует обновить российский подвижной состав.

Что заботит операторов?
Уже в 2001 году объем закупок новых вагонов операторскими компаниями составил три с половиной тысячи единиц. Ожидается, что в 2002-м эта цифра может увеличиться в несколько раз. Такое положение предусмотрено программой реформирования железнодорожного транспорта, которая предусматривает снижение затрат государства на подвижной состав. Но условия и механизм предоставления данной скидки только разрабатываются. Причем вопреки ожиданиям МПС сами компании-операторы не очень торопятся приобретать новые вагоны, а предпочитают ремонтировать старые.
Главным образом это связано с тем, что цена на новые вагоны российского производства достаточно высока - от 25- до 30-ти тысяч долларов. Такие затраты под силу только крупным компаниям. Кроме того, по мнению генерального директора "Уралвагонзавода" Николая Малых, операторы не видят перспектив и не знают - как будет развиваться ситуация дальше, окупятся ли (и в какой срок) затраты на приобретение подвижного состава. Пока главный интерес операторов состоит в получении инвестиционной скидки с действующего тарифа: планируется, что в целом она составит 15-20 процентов.
Компания "Евросиб" считает, что в настоящее время можно говорить только о восьмилетнем сроке окупаемости приобретенных вагонов в соответствии с нормативным сроком, предусмотренным в инвестиционных исключительных тарифах на перевозку грузов в новых вагонах, а также в прошедших капитально-восстановительный ремонт с продлением срока службы. "БалтТрансСервис" также склонен полагать, что затраты должны окупиться приблизительно за этот срок, однако добавляет - "на сегодняшний день собственный или арендованный вагон, находящийся в эксплуатации, не выдерживает конкуренции со ставками транспортной составляющей в перевезенном грузе в вагонах парка МПС". С этой точкой зрения в определенной мере солидарна компания "ЮКОС-Транссервис", которая в свою очередь отмечает, что "затраты не окупаются, так как расходы на содержание и аренду подвижного состава превышают льготы по тарифу" (в среднем арендная ставка колеблется от 10-15-ти долларов в сутки). По расчетам компании "Алькон", срок окупаемости новых вагонов 12-17 лет и, учитывая сегодняшнюю неопределенность в проводимой тарифной политике и невозможность ее прогнозирования, мало кто решится на долгосрочные инвестиции в собственный парк.
Однако конкретные действия операторов в этом вопросе во многом зависят от того - какую цель преследует каждый из них. Одни компании приобретают вагоны, надеясь на инвестиционную скидку, которая позволит получить реальную прибыль и выйти на рынок со своими услугами: решить проблемы клиентов с недостатком свободного вагонного парка. Других операторов (прежде всего тех, чье создание было инициировано крупными промышленными предприятиями для собственного транспортного обслуживания) больше заботит гарантия того, что произведенная и проданная продукция в заранее оговоренные сроки и без повреждений в процессе транспортировки будет доставлена потребителю. Тем более что, по мнению компании "БалтТрансСервис", МПС не готово гарантировать ответственность за невыполнение плана перевозки, за которую тем не менее взимается предоплата в 100 процентов за плановый месяц.
При оценке перспектив приобретения новых вагонов взоры операторов все чаще обращаются в соседние государства. Вагоны украинского производства значительно ниже по цене чем российские и могли бы стать доступными операторам в большей степени, но при покупке иностранных вагонов инвестиционная скидка не предоставляется. Пока подавляющая часть подвижного состава, находящегося в собственности операторов, взята из резерва МПС для последующего ремонта.
В свою очередь этот путь, казалось бы более легкий и дешевый при решении проблемы приобретения подвижного состава, связан со многими трудностями. Все вагоноремонтные заводы констатируют крайне убогое состояние поступающих к ним вагонов. После капитального ремонта срок их службы продлевается всего на одиннадцать лет, а затраты на ремонт составляют 60-70 процентов от стоимости нового вагона, считают в компании "Магистраль-нефтеоргсинтез". К тому же многие операторы отмечают, что ремонтные заводы в приоритетном порядке выполняют только заказы от МПС, а это негативно отражается на коммерческих интересах независимых перевозчиков.
Операторская компания "ЮКОС-Транссервис" считает целесообразным уравнять в правах собственников частного подвижного состава и парка МПС с точки зрения сроков проведения ремонта. Компания "ЗапСибТрансСервис" также поделилась своими наблюдениями. На некоторых вагоноремонтных заводах порой не хватает запасных частей - колесных пар, тормозных систем и так далее. Проблема же их поиска целиком ложится на плечи операторов. Даже если все удастся найти, то не факт, что недостающие детали будут установлены именно на "вашем" вагоне. Иногда запасные части, приготовленные для собственного подвижного состава, перекочевывают к министерскому - несмотря на то, что обслуживание операторского подвижного состава происходит по свободным ценам, величина которых зависит от вида ремонта и превышает цены на такие же цели для вагонов МПС приблизительно на десять процентов.
И все-таки при всех сложностях операторский рынок развивается, о чем свидетельствуют и увеличение числа фирм (желающих получить этот статус), и улучшение качества их работы, и перспективные планы компаний. Так, "БалтТрансСервис" (уже имеющий в собственности 2669 единиц) за период с 2001 по 2005 годы планирует увеличение парка подвижного состава еще на 3615 вагонов. Компания "Магистраль-нефтеоргсинтез" составила бизнес-план сроком на восемь лет, в соответствии с которым каждый год будут приобретаться по 200 новых вагонов. На несколько лет вперед составлена программа и у компании "Центр рудных перевозок": конечный размер планируемого здесь парка - десять тысяч вагонов. Этот ряд можно продолжать достаточно долго.

и Прогноз на будущее...
Подводя итог вышесказанному, все же можно констатировать: сегодня отечественное вагоностроение постепенно выбирается из кризиса, в котором пребывало в 90-е годы. Качественно изменилась сама ситуация. Если прежде, во времена плановой экономики, МПС было по сути единственным заказчиком подвижного состава, то сегодня железнодорожное ведомство является хотя и очень важным, но уже одним из игроков на этом рыночном поле. И в соответствии с планами реформирования отрасли, и в связи со стратегической линией МПС, основными покупателями новых грузовых вагонов станут независимые перевозочные компании-операторы. Предполагается, что через десять лет им будет принадлежать фактически половина всего вагонного парка страны. И это нормальный процесс, направленный на развитие конкуренции на железнодорожном транспорте.
Другое дело, что на этом пути (как мы видим) существует масса проблем как объективного, так и субъективного характера, решить многие из которых могут только сообща все участники этого рынка - МПС, вагоностроители, компании-операторы и государство. Естественно, речь идет не о бюджетных "вливаниях" в вагоностроительную отрасль или в развитие независимых компаний-операторов. Но по мнению целого ряда экспертов, вопрос о предоставлении государственных гарантий под масштабную кредитную программу, рассчитанную на приобретение нового подвижного состава частными компаниями, стоило бы рассмотреть. Возможно задействование и других экономических рычагов, направленных на развитие этого сектора рынка.
В то же время совершенно очевидно, что конкуренция между производителями подвижного состава (особенно с учетом наметившейся тенденции и универсализации производств) будет возрастать. Причем не только между российскими, но и их украинскими коллегами: поскольку совершенно ясно, что компании-операторы будут делать все возможное, чтобы предоставление инвестиционной скидки касалось приобретения и зарубежного подвижного состава. Бизнес есть бизнес - границ он обычно не признает.
Также совершенно очевидно, что требования покупателей к качеству предлагаемой продукции - включая создание новых конструкций вагонов, более соответствующих сегодняшним и завтрашним реалиям - будут возрастать. И в этой ситуации преимущества получат как раз те вагоностроительные предприятия, которые сумеют выстроить грамотную, рассчитанную на перспективу маркетинговую политику; будут готовы вкладывать имеющиеся финансовые и интеллектуальные ресурсы в эту самую перспективу.

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [~DETAIL_TEXT] => Последствия кризиса
Поэтому не удивительно, что в сложившихся условиях руководство МПС не испытывало потребности в обновлении и расширении вагонного парка. Собственно говоря, такой потребности нет, пожалуй, и сегодня, хотя размер рабочего парка (по информации департамента перевозок) насчитывает - включая и частный подвижной состав - всего 472 тысячи единиц. Из них 45,8 тысячи - крытых, 25,8 тысячи платформ, 214,7 тысячи полувагонов, 89,8 тысячи цистерн, 4,4 тысячи рефрижераторов и 91,4 тысячи вагонов прочих видов. Министерство считает, что количественно парк подвижного состава в целом остается избыточным.
Тем не менее технические нормативы и реальная жизнь иногда расходятся между собой, ибо дефицит вагонов фактически существует. Об этом свидетельствуют и представители крупных грузоотправителей, и экспедиторские компании. Нередко возникают ситуации, когда именно из-за несвоевременной подачи вагонов под погрузку предприятия-заказчики вынуждены выходить из графика поставки, а также претерпевать прямые и косвенные финансовые потери.
Безусловно, железнодорожники немало делают для более четкой организации перевозочного процесса, однако их технологические решения далеко не всегда осуществляются безупречно - как по внутренним, так и по внешним причинам. Следует отметить, что ряд экспертов связывают проблемы в организации грузовой работы, возникающие в частности при выгрузке, именно с принадлежностью подвижного состава МПС. В глазах многих грузовладельцев такой вагон выглядит как бы "ничьим".
Таким образом для обеспечения своевременной и гарантированной доставки грузов у предпринимателей есть два пути: создавать собственный вагонный парк, или заключать договор с компанией-оператором. Например, "Пивоваренная компания "Балтика" (недовольная нерегулярностью предоставления вагонов МПС) решилась обзавестись собственным подвижным составом и заказала у новоалтайского завода "Алтайвагон" крупную партию вагонов. Кстати, до этого "Алтайвагон" с 1997 года был вынужден законсервировать их производство, так как отношения с главным заказчиком - министерством путей сообщения - фактически сошли на нет. Остаться на плаву предприятию помогло перепрофилирование на ремонтные работы.
Экономический спад 90-х годов, спровоцировавший кризис в таких отраслях как горнодобывающая, строительная и металлургическая промышленность, выразился в отсутствии заказов на вагоны со стороны МПС и потащил вниз многие заводы-производители грузового подвижного состава. Так, нижнетагильский "Уралвагонзавод", до 1989 года выпускавший до двадцати тысяч полувагонов, в прошлом году произвел лишь пять тысяч полувагонов и цистерн, достигнув самых высоких показателей постперестроечного периода. Кроме того, в 2001-м крупнейшему в России заводу МПС вообще не заказало ни одного серийного вагона, а обещанный министерством заказ на 2000 единиц так и остался "в проекте".
Вагоностроительный завод "АбаканВагонМаш" также не стал исключением из общего правила. Если в лучшие времена (читай - советские) завод выпускал до двух тысяч платформ ежегодно, то в последние три года их выпуск был прекращен совсем - из-за отсутствия покупателя. В арсенале остались лишь контейнеры, которых тем не менее изготавливают в четыре раза меньше, чем позволяют производственные мощности, рассчитанные на 40 тысяч единиц в год, - несмотря на то, что в России выбор контейнеров и так невелик, существуют только два специализированных предприятия - "АбаканВагонМаш" и "Балтконтейнер". При этом следует отметить, что "Балтконтейнер" является современным высокотехнологичным предприятием. За это время завод освоил выпуск не только стандартных, но и полностью специализированных контейнеров: в том числе для перевозки мало-радиоактивных ядерных отходов; контейнеры из сверхпрочной стали для перевозки сыпучих грузов; автомобильные контейнеры европейского стандарта "EN". Надо сказать, что в производстве контейнеров из сверхпрочной стали "Балтконтейнер" является первенцем в Европе. "Калининградский вагоностроительный завод" сегодня выпускает в год всего 250-300 вагонов, хотя в прежние времена объем продаж достигал двух с половиной тысяч.

На заказчика надейся,а сам не плошай
Собственно говоря, с начала 90-х годов заводы "не сидели сложа руки", а предприняли самостоятельные попытки найти выход из сложившейся ситуации. Некоторые (как упомянутый выше "Алтайвагон") основной объем производственных средств бросили на ремонтные работы. Так, например, генеральный директор ЗАО "Компания "Техновагон" Сергей Утехин считает, что ремонтировать и продавать старый подвижной состав до сих пор гораздо выгоднее, чем производить и продавать новые вагоны.
Другие предприятия предпочли иной путь. До 90-х годов почти все заводы были жестко специализированы: "Алтайвагон" производил крытые вагоны, "Крюковский вагонзавод" специализировался на бункерных вагонах, а на пару с "Уралвагонзаводом" они были единственными по выпуску полувагонов. Теперь при сложившейся ситуации подобная специализация - непозволительная роскошь. При отсутствии плановых заказов заводы должны были сами заботиться о своем существовании, стараясь выполнить любое пожелание покупателя. Поэтому сегодня практически каждый завод расширил и продолжает расширять номенклатуру своих изделий, параллельно осваивая новые типы грузового подвижного состава.
Как ни странно, но тяжелая экономическая ситуация, в которой оказались вагоностроительные предприятия, научила их быстрее приспосабливаться к рынку и более гибко реагировать на спрос.
Новые вагоны создаются на основе изучения рынка, с учетом требований потребителя и конкретных условий эксплуатации. "Калининградский" и "Торжокский" вагоностроительные заводы для этих целей организовали даже собственные конструкторские бюро. КБ "Калининградского вагоностроительного завода" - головное в отрасли по думпкаростроению. Модели конструируются и дорабатываются под конкретного заказчика - сегодня это "Норильский никель", "Апатит" и "Кузбасс". "Торжокский завод", в свою очередь, выставляет на российский рынок совершенно уникальные, не имеющие аналогов собственные разработки - демпфирующие платформы, изотермические вагоны (которые допускают перевозку продуктов как зимой, так и летом), крытые вагоны с выдвижной рамой для удобства погрузки и выгрузки, а также модели вагона-лаборатории, вагона-сопровождения и другие. Конечно, каждый проект делается под конкретный заказ, но сегодня подобные наработки демонстрируют широкие возможности этих отечественных предприятий, ставя их вне конкуренции.
"Крюковский вагонзавод" освоил выпуск новых типов грузовых вагонов (окатышевозы, хоппердозаторы, платформы и цистерны), а в процессе работы с компанией "Русский алюминий" и "Волгоградским алюминиевым заводом" специально создал и выпускает никем более не производимый комбинированный вагон для перевозки как сыпучих, так и штучных грузов. Такой вагон представляет особую ценность для операторов, так как практически исключает порожний пробег подвижного состава при перевозках грузов для алюминиевой промышленности. Не отстает от своего земляка и "Днепровагонмаш". Некоторые из образцов производимой этим предприятием техники эксклюзивны и не имеют аналогов: вагон с поднимающимся кузовом для перевозки апатитовых грузов, вагон-платформа для обрези, совков со скрапом - для металлургов, вагон для раскаленного кокса...
Руководители "Алтайвагона" считают, что если за это десятилетие заводы не потеряли в качестве, а вдобавок еще и увеличили номенклатуру изделий, - это уже большой плюс. Потребители подвижного состава в целом оценивают его качество как удовлетворительное, но с некоторыми оговорками.
Директор по транспорту АО "Куйбышев азот" Дмитрий Кульбицкий отмечает, что краска на полувагонах-минераловозах от химических грузов быстро разъедается (появляются дыры на боках и крышах); и ставит в пример вагоны финского производства, которые выдерживают любое химическое воздействие. Среди работников вагоностроительных заводов бытует мнение, что несколько ухудшилось качество стали: металлургические предприятия, выпускавшие специальные сплавы, свернули производство (если никому не нужны были вагоны, то сплавы и подавно). Поэтому сейчас нередки случаи, когда у вагонов мнутся борта - чего раньше не происходило. Компания "БалтТрансСервис", оценивая производство нового подвижного состава, отмечает зависимость цены от величины заказа, но качество вагонов при этом оставляет желать лучшего. Дело в том, что в целях получения выгодных заказов заводы-производители обычно идут на снижение цены, но зачастую это особой пользы заказчикам не приносит. Так, из 400 новых цистерн, купленных в прошлом году "БалтТрансСервисом", 147 вышли из эксплуатации с наступлением первых же морозов в результате брака тормозной системы...
На самом деле подобным неприятностям есть вполне логическое объяснение. Негативные последствия сокращения рынка вагоностроения просто не могли не сказаться на качестве выпускаемой продукции. Мощности большинства заводов загружены на 15-30 процентов. А без постоянной работы отрасль теряет потенциал и не может нормально развиваться. Поэтому производители совершенно справедливо считают: пока новые типы вагонов не станут эксплуатироваться масштабно и регулярно, невозможно предугадать их слабые стороны. Свои надежды вагоностроители связывают с расширяющимся рынком операторских компаний, за счет которых МПС главным образом и планирует обновить российский подвижной состав.

Что заботит операторов?
Уже в 2001 году объем закупок новых вагонов операторскими компаниями составил три с половиной тысячи единиц. Ожидается, что в 2002-м эта цифра может увеличиться в несколько раз. Такое положение предусмотрено программой реформирования железнодорожного транспорта, которая предусматривает снижение затрат государства на подвижной состав. Но условия и механизм предоставления данной скидки только разрабатываются. Причем вопреки ожиданиям МПС сами компании-операторы не очень торопятся приобретать новые вагоны, а предпочитают ремонтировать старые.
Главным образом это связано с тем, что цена на новые вагоны российского производства достаточно высока - от 25- до 30-ти тысяч долларов. Такие затраты под силу только крупным компаниям. Кроме того, по мнению генерального директора "Уралвагонзавода" Николая Малых, операторы не видят перспектив и не знают - как будет развиваться ситуация дальше, окупятся ли (и в какой срок) затраты на приобретение подвижного состава. Пока главный интерес операторов состоит в получении инвестиционной скидки с действующего тарифа: планируется, что в целом она составит 15-20 процентов.
Компания "Евросиб" считает, что в настоящее время можно говорить только о восьмилетнем сроке окупаемости приобретенных вагонов в соответствии с нормативным сроком, предусмотренным в инвестиционных исключительных тарифах на перевозку грузов в новых вагонах, а также в прошедших капитально-восстановительный ремонт с продлением срока службы. "БалтТрансСервис" также склонен полагать, что затраты должны окупиться приблизительно за этот срок, однако добавляет - "на сегодняшний день собственный или арендованный вагон, находящийся в эксплуатации, не выдерживает конкуренции со ставками транспортной составляющей в перевезенном грузе в вагонах парка МПС". С этой точкой зрения в определенной мере солидарна компания "ЮКОС-Транссервис", которая в свою очередь отмечает, что "затраты не окупаются, так как расходы на содержание и аренду подвижного состава превышают льготы по тарифу" (в среднем арендная ставка колеблется от 10-15-ти долларов в сутки). По расчетам компании "Алькон", срок окупаемости новых вагонов 12-17 лет и, учитывая сегодняшнюю неопределенность в проводимой тарифной политике и невозможность ее прогнозирования, мало кто решится на долгосрочные инвестиции в собственный парк.
Однако конкретные действия операторов в этом вопросе во многом зависят от того - какую цель преследует каждый из них. Одни компании приобретают вагоны, надеясь на инвестиционную скидку, которая позволит получить реальную прибыль и выйти на рынок со своими услугами: решить проблемы клиентов с недостатком свободного вагонного парка. Других операторов (прежде всего тех, чье создание было инициировано крупными промышленными предприятиями для собственного транспортного обслуживания) больше заботит гарантия того, что произведенная и проданная продукция в заранее оговоренные сроки и без повреждений в процессе транспортировки будет доставлена потребителю. Тем более что, по мнению компании "БалтТрансСервис", МПС не готово гарантировать ответственность за невыполнение плана перевозки, за которую тем не менее взимается предоплата в 100 процентов за плановый месяц.
При оценке перспектив приобретения новых вагонов взоры операторов все чаще обращаются в соседние государства. Вагоны украинского производства значительно ниже по цене чем российские и могли бы стать доступными операторам в большей степени, но при покупке иностранных вагонов инвестиционная скидка не предоставляется. Пока подавляющая часть подвижного состава, находящегося в собственности операторов, взята из резерва МПС для последующего ремонта.
В свою очередь этот путь, казалось бы более легкий и дешевый при решении проблемы приобретения подвижного состава, связан со многими трудностями. Все вагоноремонтные заводы констатируют крайне убогое состояние поступающих к ним вагонов. После капитального ремонта срок их службы продлевается всего на одиннадцать лет, а затраты на ремонт составляют 60-70 процентов от стоимости нового вагона, считают в компании "Магистраль-нефтеоргсинтез". К тому же многие операторы отмечают, что ремонтные заводы в приоритетном порядке выполняют только заказы от МПС, а это негативно отражается на коммерческих интересах независимых перевозчиков.
Операторская компания "ЮКОС-Транссервис" считает целесообразным уравнять в правах собственников частного подвижного состава и парка МПС с точки зрения сроков проведения ремонта. Компания "ЗапСибТрансСервис" также поделилась своими наблюдениями. На некоторых вагоноремонтных заводах порой не хватает запасных частей - колесных пар, тормозных систем и так далее. Проблема же их поиска целиком ложится на плечи операторов. Даже если все удастся найти, то не факт, что недостающие детали будут установлены именно на "вашем" вагоне. Иногда запасные части, приготовленные для собственного подвижного состава, перекочевывают к министерскому - несмотря на то, что обслуживание операторского подвижного состава происходит по свободным ценам, величина которых зависит от вида ремонта и превышает цены на такие же цели для вагонов МПС приблизительно на десять процентов.
И все-таки при всех сложностях операторский рынок развивается, о чем свидетельствуют и увеличение числа фирм (желающих получить этот статус), и улучшение качества их работы, и перспективные планы компаний. Так, "БалтТрансСервис" (уже имеющий в собственности 2669 единиц) за период с 2001 по 2005 годы планирует увеличение парка подвижного состава еще на 3615 вагонов. Компания "Магистраль-нефтеоргсинтез" составила бизнес-план сроком на восемь лет, в соответствии с которым каждый год будут приобретаться по 200 новых вагонов. На несколько лет вперед составлена программа и у компании "Центр рудных перевозок": конечный размер планируемого здесь парка - десять тысяч вагонов. Этот ряд можно продолжать достаточно долго.

и Прогноз на будущее...
Подводя итог вышесказанному, все же можно констатировать: сегодня отечественное вагоностроение постепенно выбирается из кризиса, в котором пребывало в 90-е годы. Качественно изменилась сама ситуация. Если прежде, во времена плановой экономики, МПС было по сути единственным заказчиком подвижного состава, то сегодня железнодорожное ведомство является хотя и очень важным, но уже одним из игроков на этом рыночном поле. И в соответствии с планами реформирования отрасли, и в связи со стратегической линией МПС, основными покупателями новых грузовых вагонов станут независимые перевозочные компании-операторы. Предполагается, что через десять лет им будет принадлежать фактически половина всего вагонного парка страны. И это нормальный процесс, направленный на развитие конкуренции на железнодорожном транспорте.
Другое дело, что на этом пути (как мы видим) существует масса проблем как объективного, так и субъективного характера, решить многие из которых могут только сообща все участники этого рынка - МПС, вагоностроители, компании-операторы и государство. Естественно, речь идет не о бюджетных "вливаниях" в вагоностроительную отрасль или в развитие независимых компаний-операторов. Но по мнению целого ряда экспертов, вопрос о предоставлении государственных гарантий под масштабную кредитную программу, рассчитанную на приобретение нового подвижного состава частными компаниями, стоило бы рассмотреть. Возможно задействование и других экономических рычагов, направленных на развитие этого сектора рынка.
В то же время совершенно очевидно, что конкуренция между производителями подвижного состава (особенно с учетом наметившейся тенденции и универсализации производств) будет возрастать. Причем не только между российскими, но и их украинскими коллегами: поскольку совершенно ясно, что компании-операторы будут делать все возможное, чтобы предоставление инвестиционной скидки касалось приобретения и зарубежного подвижного состава. Бизнес есть бизнес - границ он обычно не признает.
Также совершенно очевидно, что требования покупателей к качеству предлагаемой продукции - включая создание новых конструкций вагонов, более соответствующих сегодняшним и завтрашним реалиям - будут возрастать. И в этой ситуации преимущества получат как раз те вагоностроительные предприятия, которые сумеют выстроить грамотную, рассчитанную на перспективу маркетинговую политику; будут готовы вкладывать имеющиеся финансовые и интеллектуальные ресурсы в эту самую перспективу.

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Большинство представителей рынка вагоностроения, анализируя сегодняшнее положение с подвижным составом, отмечают - сложившаяся ситуация с резким падением объемов производства в отрасли за последнее десятилетие прежде всего связана с экономическим спадом и, соответственно, с резким снижением грузооборота в стране. Все это привело к высвобождению большого количества единиц свободного подвижного состава. Резерв вагонов в это время достигал 500 тысяч единиц.
[~PREVIEW_TEXT] =>
Большинство представителей рынка вагоностроения, анализируя сегодняшнее положение с подвижным составом, отмечают - сложившаяся ситуация с резким падением объемов производства в отрасли за последнее десятилетие прежде всего связана с экономическим спадом и, соответственно, с резким снижением грузооборота в стране. Все это привело к высвобождению большого количества единиц свободного подвижного состава. Резерв вагонов в это время достигал 500 тысяч единиц.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2600 [~CODE] => 2600 [EXTERNAL_ID] => 2600 [~EXTERNAL_ID] => 2600 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107560:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107560:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105200 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107560:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105200 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107560:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107560:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107560:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107560:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагоностроение: рынок возрождается на новой основе [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоностроение: рынок возрождается на новой основе [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Большинство представителей рынка вагоностроения, анализируя сегодняшнее положение с подвижным составом, отмечают - сложившаяся ситуация с резким падением объемов производства в отрасли за последнее десятилетие прежде всего связана с экономическим спадом и, соответственно, с резким снижением грузооборота в стране. Все это привело к высвобождению большого количества единиц свободного подвижного состава. Резерв вагонов в это время достигал 500 тысяч единиц. <FONT></TD><TD valign=top><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/02/4.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоностроение: рынок возрождается на новой основе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоностроение: рынок возрождается на новой основе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Большинство представителей рынка вагоностроения, анализируя сегодняшнее положение с подвижным составом, отмечают - сложившаяся ситуация с резким падением объемов производства в отрасли за последнее десятилетие прежде всего связана с экономическим спадом и, соответственно, с резким снижением грузооборота в стране. Все это привело к высвобождению большого количества единиц свободного подвижного состава. Резерв вагонов в это время достигал 500 тысяч единиц. <FONT></TD><TD valign=top><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/02/4.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение: рынок возрождается на новой основе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение: рынок возрождается на новой основе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение: рынок возрождается на новой основе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение: рынок возрождается на новой основе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение: рынок возрождается на новой основе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение: рынок возрождается на новой основе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение: рынок возрождается на новой основе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение: рынок возрождается на новой основе ) )

									Array
(
    [ID] => 107560
    [~ID] => 107560
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1435
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1435
    [NAME] => Вагоностроение: рынок возрождается на новой основе
    [~NAME] => Вагоностроение: рынок возрождается на новой основе
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/42/2600/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/42/2600/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Последствия  кризиса
Поэтому не удивительно, что в сложившихся условиях руководство МПС не испытывало потребности в обновлении и расширении вагонного парка. Собственно говоря, такой потребности нет, пожалуй, и сегодня, хотя размер рабочего парка (по информации департамента перевозок) насчитывает - включая и частный подвижной состав - всего 472 тысячи единиц. Из них 45,8 тысячи - крытых, 25,8 тысячи платформ, 214,7 тысячи полувагонов, 89,8 тысячи цистерн, 4,4 тысячи рефрижераторов и 91,4 тысячи вагонов прочих видов. Министерство считает, что количественно парк подвижного состава в целом остается избыточным.
Тем не менее технические нормативы и реальная жизнь иногда расходятся между собой, ибо дефицит вагонов фактически существует. Об этом свидетельствуют и представители крупных грузоотправителей, и экспедиторские компании. Нередко возникают ситуации, когда именно из-за несвоевременной подачи вагонов под погрузку предприятия-заказчики вынуждены выходить из графика поставки, а также претерпевать прямые и косвенные финансовые потери.
Безусловно, железнодорожники немало делают для более четкой организации перевозочного процесса, однако их технологические решения далеко не всегда осуществляются безупречно - как по внутренним, так и по внешним причинам. Следует отметить, что ряд экспертов связывают проблемы в организации грузовой работы, возникающие в частности при выгрузке, именно с принадлежностью подвижного состава МПС. В глазах многих грузовладельцев такой вагон выглядит как бы "ничьим".
Таким образом для обеспечения своевременной и гарантированной доставки грузов у предпринимателей есть два пути: создавать собственный вагонный парк, или заключать договор с компанией-оператором. Например, "Пивоваренная компания "Балтика" (недовольная нерегулярностью предоставления вагонов МПС) решилась обзавестись собственным подвижным составом и заказала у новоалтайского завода "Алтайвагон" крупную партию вагонов. Кстати, до этого "Алтайвагон" с 1997 года был вынужден законсервировать их производство, так как отношения с главным заказчиком - министерством путей сообщения - фактически сошли на нет. Остаться на плаву предприятию помогло перепрофилирование на ремонтные работы.
Экономический спад 90-х годов, спровоцировавший кризис в таких отраслях как горнодобывающая, строительная и металлургическая промышленность, выразился в отсутствии заказов на вагоны со стороны МПС и потащил вниз многие заводы-производители грузового подвижного состава. Так, нижнетагильский "Уралвагонзавод", до 1989 года выпускавший до двадцати тысяч полувагонов, в прошлом году произвел лишь пять тысяч полувагонов и цистерн, достигнув самых высоких показателей постперестроечного периода. Кроме того, в 2001-м крупнейшему в России заводу МПС вообще не заказало ни одного серийного вагона, а обещанный министерством заказ на 2000 единиц так и остался "в проекте".
Вагоностроительный завод "АбаканВагонМаш" также не стал исключением из общего правила. Если в лучшие времена (читай - советские) завод выпускал до двух тысяч платформ ежегодно, то в последние три года их выпуск был прекращен совсем - из-за отсутствия покупателя. В арсенале остались лишь контейнеры, которых тем не менее изготавливают в четыре раза меньше, чем позволяют производственные мощности, рассчитанные на 40 тысяч единиц в год, - несмотря на то, что в России выбор контейнеров и так невелик, существуют только два специализированных предприятия - "АбаканВагонМаш" и "Балтконтейнер". При этом следует отметить, что "Балтконтейнер" является современным высокотехнологичным предприятием. За это время завод освоил выпуск не только стандартных, но и полностью специализированных контейнеров: в том числе для перевозки мало-радиоактивных ядерных отходов; контейнеры из сверхпрочной стали для перевозки сыпучих грузов; автомобильные контейнеры европейского стандарта "EN". Надо сказать, что в производстве контейнеров из сверхпрочной стали "Балтконтейнер" является первенцем в Европе. "Калининградский вагоностроительный завод" сегодня выпускает в год всего 250-300 вагонов, хотя в прежние времена объем продаж достигал двух с половиной тысяч.

На заказчика надейся,а сам не плошай
Собственно говоря, с начала 90-х годов заводы "не сидели сложа руки", а предприняли самостоятельные попытки найти выход из сложившейся ситуации. Некоторые (как упомянутый выше "Алтайвагон") основной объем производственных средств бросили на ремонтные работы. Так, например, генеральный директор ЗАО "Компания "Техновагон" Сергей Утехин считает, что ремонтировать и продавать старый подвижной состав до сих пор гораздо выгоднее, чем производить и продавать новые вагоны.
Другие предприятия предпочли иной путь. До 90-х годов почти все заводы были жестко специализированы: "Алтайвагон" производил крытые вагоны, "Крюковский вагонзавод" специализировался на бункерных вагонах, а на пару с "Уралвагонзаводом" они были единственными по выпуску полувагонов. Теперь при сложившейся ситуации подобная специализация - непозволительная роскошь. При отсутствии плановых заказов заводы должны были сами заботиться о своем существовании, стараясь выполнить любое пожелание покупателя. Поэтому сегодня практически каждый завод расширил и продолжает расширять номенклатуру своих изделий, параллельно осваивая новые типы грузового подвижного состава.
Как ни странно, но тяжелая экономическая ситуация, в которой оказались вагоностроительные предприятия, научила их быстрее приспосабливаться к рынку и более гибко реагировать на спрос.
Новые вагоны создаются на основе изучения рынка, с учетом требований потребителя и конкретных условий эксплуатации. "Калининградский" и "Торжокский" вагоностроительные заводы для этих целей организовали даже собственные конструкторские бюро. КБ "Калининградского вагоностроительного завода" - головное в отрасли по думпкаростроению. Модели конструируются и дорабатываются под конкретного заказчика - сегодня это "Норильский никель", "Апатит" и "Кузбасс". "Торжокский завод", в свою очередь, выставляет на российский рынок совершенно уникальные, не имеющие аналогов собственные разработки - демпфирующие платформы, изотермические вагоны (которые допускают перевозку продуктов как зимой, так и летом), крытые вагоны с выдвижной рамой для удобства погрузки и выгрузки, а также модели вагона-лаборатории, вагона-сопровождения и другие. Конечно, каждый проект делается под конкретный заказ, но сегодня подобные наработки демонстрируют широкие возможности этих отечественных предприятий, ставя их вне конкуренции.
"Крюковский вагонзавод" освоил выпуск новых типов грузовых вагонов (окатышевозы, хоппердозаторы, платформы и цистерны), а в процессе работы с компанией "Русский алюминий" и "Волгоградским алюминиевым заводом" специально создал и выпускает никем более не производимый комбинированный вагон для перевозки как сыпучих, так и штучных грузов. Такой вагон представляет особую ценность для операторов, так как практически исключает порожний пробег подвижного состава при перевозках грузов для алюминиевой промышленности. Не отстает от своего земляка и "Днепровагонмаш". Некоторые из образцов производимой этим предприятием техники эксклюзивны и не имеют аналогов: вагон с поднимающимся кузовом для перевозки апатитовых грузов, вагон-платформа для обрези, совков со скрапом - для металлургов, вагон для раскаленного кокса...
Руководители "Алтайвагона" считают, что если за это десятилетие заводы не потеряли в качестве, а вдобавок еще и увеличили номенклатуру изделий, - это уже большой плюс. Потребители подвижного состава в целом оценивают его качество как удовлетворительное, но с некоторыми оговорками.
Директор по транспорту АО "Куйбышев азот" Дмитрий Кульбицкий отмечает, что краска на полувагонах-минераловозах от химических грузов быстро разъедается (появляются дыры на боках и крышах); и ставит в пример вагоны финского производства, которые выдерживают любое химическое воздействие. Среди работников вагоностроительных заводов бытует мнение, что несколько ухудшилось качество стали: металлургические предприятия, выпускавшие специальные сплавы, свернули производство (если никому не нужны были вагоны, то сплавы и подавно). Поэтому сейчас нередки случаи, когда у вагонов мнутся борта - чего раньше не происходило. Компания "БалтТрансСервис", оценивая производство нового подвижного состава, отмечает зависимость цены от величины заказа, но качество вагонов при этом оставляет желать лучшего. Дело в том, что в целях получения выгодных заказов заводы-производители обычно идут на снижение цены, но зачастую это особой пользы заказчикам не приносит. Так, из 400 новых цистерн, купленных в прошлом году "БалтТрансСервисом", 147 вышли из эксплуатации с наступлением первых же морозов в результате брака тормозной системы...
На самом деле подобным неприятностям есть вполне логическое объяснение. Негативные последствия сокращения рынка вагоностроения просто не могли не сказаться на качестве выпускаемой продукции. Мощности большинства заводов загружены на 15-30 процентов. А без постоянной работы отрасль теряет потенциал и не может нормально развиваться. Поэтому производители совершенно справедливо считают: пока новые типы вагонов не станут эксплуатироваться масштабно и регулярно, невозможно предугадать их слабые стороны. Свои надежды вагоностроители связывают с расширяющимся рынком операторских компаний, за счет которых МПС главным образом и планирует обновить российский подвижной состав.

Что заботит операторов?
Уже в 2001 году объем закупок новых вагонов операторскими компаниями составил три с половиной тысячи единиц. Ожидается, что в 2002-м эта цифра может увеличиться в несколько раз. Такое положение предусмотрено программой реформирования железнодорожного транспорта, которая предусматривает снижение затрат государства на подвижной состав. Но условия и механизм предоставления данной скидки только разрабатываются. Причем вопреки ожиданиям МПС сами компании-операторы не очень торопятся приобретать новые вагоны, а предпочитают ремонтировать старые.
Главным образом это связано с тем, что цена на новые вагоны российского производства достаточно высока - от 25- до 30-ти тысяч долларов. Такие затраты под силу только крупным компаниям. Кроме того, по мнению генерального директора "Уралвагонзавода" Николая Малых, операторы не видят перспектив и не знают - как будет развиваться ситуация дальше, окупятся ли (и в какой срок) затраты на приобретение подвижного состава. Пока главный интерес операторов состоит в получении инвестиционной скидки с действующего тарифа: планируется, что в целом она составит 15-20 процентов.
Компания "Евросиб" считает, что в настоящее время можно говорить только о восьмилетнем сроке окупаемости приобретенных вагонов в соответствии с нормативным сроком, предусмотренным в инвестиционных исключительных тарифах на перевозку грузов в новых вагонах, а также в прошедших капитально-восстановительный ремонт с продлением срока службы. "БалтТрансСервис" также склонен полагать, что затраты должны окупиться приблизительно за этот срок, однако добавляет - "на сегодняшний день собственный или арендованный вагон, находящийся в эксплуатации, не выдерживает конкуренции со ставками транспортной составляющей в перевезенном грузе в вагонах парка МПС". С этой точкой зрения в определенной мере солидарна компания "ЮКОС-Транссервис", которая в свою очередь отмечает, что "затраты не окупаются, так как расходы на содержание и аренду подвижного состава превышают льготы по тарифу" (в среднем арендная ставка колеблется от 10-15-ти долларов в сутки). По расчетам компании "Алькон", срок окупаемости новых вагонов 12-17 лет и, учитывая сегодняшнюю неопределенность в проводимой тарифной политике и невозможность ее прогнозирования, мало кто решится на долгосрочные инвестиции в собственный парк.
Однако конкретные действия операторов в этом вопросе во многом зависят от того - какую цель преследует каждый из них. Одни компании приобретают вагоны, надеясь на инвестиционную скидку, которая позволит получить реальную прибыль и выйти на рынок со своими услугами: решить проблемы клиентов с недостатком свободного вагонного парка. Других операторов (прежде всего тех, чье создание было инициировано крупными промышленными предприятиями для собственного транспортного обслуживания) больше заботит гарантия того, что произведенная и проданная продукция в заранее оговоренные сроки и без повреждений в процессе транспортировки будет доставлена потребителю. Тем более что, по мнению компании "БалтТрансСервис", МПС не готово гарантировать ответственность за невыполнение плана перевозки, за которую тем не менее взимается предоплата в 100 процентов за плановый месяц.
При оценке перспектив приобретения новых вагонов взоры операторов все чаще обращаются в соседние государства. Вагоны украинского производства значительно ниже по цене чем российские и могли бы стать доступными операторам в большей степени, но при покупке иностранных вагонов инвестиционная скидка не предоставляется. Пока подавляющая часть подвижного состава, находящегося в собственности операторов, взята из резерва МПС для последующего ремонта.
В свою очередь этот путь, казалось бы более легкий и дешевый при решении проблемы приобретения подвижного состава, связан со многими трудностями. Все вагоноремонтные заводы констатируют крайне убогое состояние поступающих к ним вагонов. После капитального ремонта срок их службы продлевается всего на одиннадцать лет, а затраты на ремонт составляют 60-70 процентов от стоимости нового вагона, считают в компании "Магистраль-нефтеоргсинтез". К тому же многие операторы отмечают, что ремонтные заводы в приоритетном порядке выполняют только заказы от МПС, а это негативно отражается на коммерческих интересах независимых перевозчиков.
Операторская компания "ЮКОС-Транссервис" считает целесообразным уравнять в правах собственников частного подвижного состава и парка МПС с точки зрения сроков проведения ремонта. Компания "ЗапСибТрансСервис" также поделилась своими наблюдениями. На некоторых вагоноремонтных заводах порой не хватает запасных частей - колесных пар, тормозных систем и так далее. Проблема же их поиска целиком ложится на плечи операторов. Даже если все удастся найти, то не факт, что недостающие детали будут установлены именно на "вашем" вагоне. Иногда запасные части, приготовленные для собственного подвижного состава, перекочевывают к министерскому - несмотря на то, что обслуживание операторского подвижного состава происходит по свободным ценам, величина которых зависит от вида ремонта и превышает цены на такие же цели для вагонов МПС приблизительно на десять процентов.
И все-таки при всех сложностях операторский рынок развивается, о чем свидетельствуют и увеличение числа фирм (желающих получить этот статус), и улучшение качества их работы, и перспективные планы компаний. Так, "БалтТрансСервис" (уже имеющий в собственности 2669 единиц) за период с 2001 по 2005 годы планирует увеличение парка подвижного состава еще на 3615 вагонов. Компания "Магистраль-нефтеоргсинтез" составила бизнес-план сроком на восемь лет, в соответствии с которым каждый год будут приобретаться по 200 новых вагонов. На несколько лет вперед составлена программа и у компании "Центр рудных перевозок": конечный размер планируемого здесь парка - десять тысяч вагонов. Этот ряд можно продолжать достаточно долго.

и Прогноз на будущее...
Подводя итог вышесказанному, все же можно констатировать: сегодня отечественное вагоностроение постепенно выбирается из кризиса, в котором пребывало в 90-е годы. Качественно изменилась сама ситуация. Если прежде, во времена плановой экономики, МПС было по сути единственным заказчиком подвижного состава, то сегодня железнодорожное ведомство является хотя и очень важным, но уже одним из игроков на этом рыночном поле. И в соответствии с планами реформирования отрасли, и в связи со стратегической линией МПС, основными покупателями новых грузовых вагонов станут независимые перевозочные компании-операторы. Предполагается, что через десять лет им будет принадлежать фактически половина всего вагонного парка страны. И это нормальный процесс, направленный на развитие конкуренции на железнодорожном транспорте.
Другое дело, что на этом пути (как мы видим) существует масса проблем как объективного, так и субъективного характера, решить многие из которых могут только сообща все участники этого рынка - МПС, вагоностроители, компании-операторы и государство. Естественно, речь идет не о бюджетных "вливаниях" в вагоностроительную отрасль или в развитие независимых компаний-операторов. Но по мнению целого ряда экспертов, вопрос о предоставлении государственных гарантий под масштабную кредитную программу, рассчитанную на приобретение нового подвижного состава частными компаниями, стоило бы рассмотреть. Возможно задействование и других экономических рычагов, направленных на развитие этого сектора рынка.
В то же время совершенно очевидно, что конкуренция между производителями подвижного состава (особенно с учетом наметившейся тенденции и универсализации производств) будет возрастать. Причем не только между российскими, но и их украинскими коллегами: поскольку совершенно ясно, что компании-операторы будут делать все возможное, чтобы предоставление инвестиционной скидки касалось приобретения и зарубежного подвижного состава. Бизнес есть бизнес - границ он обычно не признает.
Также совершенно очевидно, что требования покупателей к качеству предлагаемой продукции - включая создание новых конструкций вагонов, более соответствующих сегодняшним и завтрашним реалиям - будут возрастать. И в этой ситуации преимущества получат как раз те вагоностроительные предприятия, которые сумеют выстроить грамотную, рассчитанную на перспективу маркетинговую политику; будут готовы вкладывать имеющиеся финансовые и интеллектуальные ресурсы в эту самую перспективу.

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [~DETAIL_TEXT] => Последствия кризиса
Поэтому не удивительно, что в сложившихся условиях руководство МПС не испытывало потребности в обновлении и расширении вагонного парка. Собственно говоря, такой потребности нет, пожалуй, и сегодня, хотя размер рабочего парка (по информации департамента перевозок) насчитывает - включая и частный подвижной состав - всего 472 тысячи единиц. Из них 45,8 тысячи - крытых, 25,8 тысячи платформ, 214,7 тысячи полувагонов, 89,8 тысячи цистерн, 4,4 тысячи рефрижераторов и 91,4 тысячи вагонов прочих видов. Министерство считает, что количественно парк подвижного состава в целом остается избыточным.
Тем не менее технические нормативы и реальная жизнь иногда расходятся между собой, ибо дефицит вагонов фактически существует. Об этом свидетельствуют и представители крупных грузоотправителей, и экспедиторские компании. Нередко возникают ситуации, когда именно из-за несвоевременной подачи вагонов под погрузку предприятия-заказчики вынуждены выходить из графика поставки, а также претерпевать прямые и косвенные финансовые потери.
Безусловно, железнодорожники немало делают для более четкой организации перевозочного процесса, однако их технологические решения далеко не всегда осуществляются безупречно - как по внутренним, так и по внешним причинам. Следует отметить, что ряд экспертов связывают проблемы в организации грузовой работы, возникающие в частности при выгрузке, именно с принадлежностью подвижного состава МПС. В глазах многих грузовладельцев такой вагон выглядит как бы "ничьим".
Таким образом для обеспечения своевременной и гарантированной доставки грузов у предпринимателей есть два пути: создавать собственный вагонный парк, или заключать договор с компанией-оператором. Например, "Пивоваренная компания "Балтика" (недовольная нерегулярностью предоставления вагонов МПС) решилась обзавестись собственным подвижным составом и заказала у новоалтайского завода "Алтайвагон" крупную партию вагонов. Кстати, до этого "Алтайвагон" с 1997 года был вынужден законсервировать их производство, так как отношения с главным заказчиком - министерством путей сообщения - фактически сошли на нет. Остаться на плаву предприятию помогло перепрофилирование на ремонтные работы.
Экономический спад 90-х годов, спровоцировавший кризис в таких отраслях как горнодобывающая, строительная и металлургическая промышленность, выразился в отсутствии заказов на вагоны со стороны МПС и потащил вниз многие заводы-производители грузового подвижного состава. Так, нижнетагильский "Уралвагонзавод", до 1989 года выпускавший до двадцати тысяч полувагонов, в прошлом году произвел лишь пять тысяч полувагонов и цистерн, достигнув самых высоких показателей постперестроечного периода. Кроме того, в 2001-м крупнейшему в России заводу МПС вообще не заказало ни одного серийного вагона, а обещанный министерством заказ на 2000 единиц так и остался "в проекте".
Вагоностроительный завод "АбаканВагонМаш" также не стал исключением из общего правила. Если в лучшие времена (читай - советские) завод выпускал до двух тысяч платформ ежегодно, то в последние три года их выпуск был прекращен совсем - из-за отсутствия покупателя. В арсенале остались лишь контейнеры, которых тем не менее изготавливают в четыре раза меньше, чем позволяют производственные мощности, рассчитанные на 40 тысяч единиц в год, - несмотря на то, что в России выбор контейнеров и так невелик, существуют только два специализированных предприятия - "АбаканВагонМаш" и "Балтконтейнер". При этом следует отметить, что "Балтконтейнер" является современным высокотехнологичным предприятием. За это время завод освоил выпуск не только стандартных, но и полностью специализированных контейнеров: в том числе для перевозки мало-радиоактивных ядерных отходов; контейнеры из сверхпрочной стали для перевозки сыпучих грузов; автомобильные контейнеры европейского стандарта "EN". Надо сказать, что в производстве контейнеров из сверхпрочной стали "Балтконтейнер" является первенцем в Европе. "Калининградский вагоностроительный завод" сегодня выпускает в год всего 250-300 вагонов, хотя в прежние времена объем продаж достигал двух с половиной тысяч.

На заказчика надейся,а сам не плошай
Собственно говоря, с начала 90-х годов заводы "не сидели сложа руки", а предприняли самостоятельные попытки найти выход из сложившейся ситуации. Некоторые (как упомянутый выше "Алтайвагон") основной объем производственных средств бросили на ремонтные работы. Так, например, генеральный директор ЗАО "Компания "Техновагон" Сергей Утехин считает, что ремонтировать и продавать старый подвижной состав до сих пор гораздо выгоднее, чем производить и продавать новые вагоны.
Другие предприятия предпочли иной путь. До 90-х годов почти все заводы были жестко специализированы: "Алтайвагон" производил крытые вагоны, "Крюковский вагонзавод" специализировался на бункерных вагонах, а на пару с "Уралвагонзаводом" они были единственными по выпуску полувагонов. Теперь при сложившейся ситуации подобная специализация - непозволительная роскошь. При отсутствии плановых заказов заводы должны были сами заботиться о своем существовании, стараясь выполнить любое пожелание покупателя. Поэтому сегодня практически каждый завод расширил и продолжает расширять номенклатуру своих изделий, параллельно осваивая новые типы грузового подвижного состава.
Как ни странно, но тяжелая экономическая ситуация, в которой оказались вагоностроительные предприятия, научила их быстрее приспосабливаться к рынку и более гибко реагировать на спрос.
Новые вагоны создаются на основе изучения рынка, с учетом требований потребителя и конкретных условий эксплуатации. "Калининградский" и "Торжокский" вагоностроительные заводы для этих целей организовали даже собственные конструкторские бюро. КБ "Калининградского вагоностроительного завода" - головное в отрасли по думпкаростроению. Модели конструируются и дорабатываются под конкретного заказчика - сегодня это "Норильский никель", "Апатит" и "Кузбасс". "Торжокский завод", в свою очередь, выставляет на российский рынок совершенно уникальные, не имеющие аналогов собственные разработки - демпфирующие платформы, изотермические вагоны (которые допускают перевозку продуктов как зимой, так и летом), крытые вагоны с выдвижной рамой для удобства погрузки и выгрузки, а также модели вагона-лаборатории, вагона-сопровождения и другие. Конечно, каждый проект делается под конкретный заказ, но сегодня подобные наработки демонстрируют широкие возможности этих отечественных предприятий, ставя их вне конкуренции.
"Крюковский вагонзавод" освоил выпуск новых типов грузовых вагонов (окатышевозы, хоппердозаторы, платформы и цистерны), а в процессе работы с компанией "Русский алюминий" и "Волгоградским алюминиевым заводом" специально создал и выпускает никем более не производимый комбинированный вагон для перевозки как сыпучих, так и штучных грузов. Такой вагон представляет особую ценность для операторов, так как практически исключает порожний пробег подвижного состава при перевозках грузов для алюминиевой промышленности. Не отстает от своего земляка и "Днепровагонмаш". Некоторые из образцов производимой этим предприятием техники эксклюзивны и не имеют аналогов: вагон с поднимающимся кузовом для перевозки апатитовых грузов, вагон-платформа для обрези, совков со скрапом - для металлургов, вагон для раскаленного кокса...
Руководители "Алтайвагона" считают, что если за это десятилетие заводы не потеряли в качестве, а вдобавок еще и увеличили номенклатуру изделий, - это уже большой плюс. Потребители подвижного состава в целом оценивают его качество как удовлетворительное, но с некоторыми оговорками.
Директор по транспорту АО "Куйбышев азот" Дмитрий Кульбицкий отмечает, что краска на полувагонах-минераловозах от химических грузов быстро разъедается (появляются дыры на боках и крышах); и ставит в пример вагоны финского производства, которые выдерживают любое химическое воздействие. Среди работников вагоностроительных заводов бытует мнение, что несколько ухудшилось качество стали: металлургические предприятия, выпускавшие специальные сплавы, свернули производство (если никому не нужны были вагоны, то сплавы и подавно). Поэтому сейчас нередки случаи, когда у вагонов мнутся борта - чего раньше не происходило. Компания "БалтТрансСервис", оценивая производство нового подвижного состава, отмечает зависимость цены от величины заказа, но качество вагонов при этом оставляет желать лучшего. Дело в том, что в целях получения выгодных заказов заводы-производители обычно идут на снижение цены, но зачастую это особой пользы заказчикам не приносит. Так, из 400 новых цистерн, купленных в прошлом году "БалтТрансСервисом", 147 вышли из эксплуатации с наступлением первых же морозов в результате брака тормозной системы...
На самом деле подобным неприятностям есть вполне логическое объяснение. Негативные последствия сокращения рынка вагоностроения просто не могли не сказаться на качестве выпускаемой продукции. Мощности большинства заводов загружены на 15-30 процентов. А без постоянной работы отрасль теряет потенциал и не может нормально развиваться. Поэтому производители совершенно справедливо считают: пока новые типы вагонов не станут эксплуатироваться масштабно и регулярно, невозможно предугадать их слабые стороны. Свои надежды вагоностроители связывают с расширяющимся рынком операторских компаний, за счет которых МПС главным образом и планирует обновить российский подвижной состав.

Что заботит операторов?
Уже в 2001 году объем закупок новых вагонов операторскими компаниями составил три с половиной тысячи единиц. Ожидается, что в 2002-м эта цифра может увеличиться в несколько раз. Такое положение предусмотрено программой реформирования железнодорожного транспорта, которая предусматривает снижение затрат государства на подвижной состав. Но условия и механизм предоставления данной скидки только разрабатываются. Причем вопреки ожиданиям МПС сами компании-операторы не очень торопятся приобретать новые вагоны, а предпочитают ремонтировать старые.
Главным образом это связано с тем, что цена на новые вагоны российского производства достаточно высока - от 25- до 30-ти тысяч долларов. Такие затраты под силу только крупным компаниям. Кроме того, по мнению генерального директора "Уралвагонзавода" Николая Малых, операторы не видят перспектив и не знают - как будет развиваться ситуация дальше, окупятся ли (и в какой срок) затраты на приобретение подвижного состава. Пока главный интерес операторов состоит в получении инвестиционной скидки с действующего тарифа: планируется, что в целом она составит 15-20 процентов.
Компания "Евросиб" считает, что в настоящее время можно говорить только о восьмилетнем сроке окупаемости приобретенных вагонов в соответствии с нормативным сроком, предусмотренным в инвестиционных исключительных тарифах на перевозку грузов в новых вагонах, а также в прошедших капитально-восстановительный ремонт с продлением срока службы. "БалтТрансСервис" также склонен полагать, что затраты должны окупиться приблизительно за этот срок, однако добавляет - "на сегодняшний день собственный или арендованный вагон, находящийся в эксплуатации, не выдерживает конкуренции со ставками транспортной составляющей в перевезенном грузе в вагонах парка МПС". С этой точкой зрения в определенной мере солидарна компания "ЮКОС-Транссервис", которая в свою очередь отмечает, что "затраты не окупаются, так как расходы на содержание и аренду подвижного состава превышают льготы по тарифу" (в среднем арендная ставка колеблется от 10-15-ти долларов в сутки). По расчетам компании "Алькон", срок окупаемости новых вагонов 12-17 лет и, учитывая сегодняшнюю неопределенность в проводимой тарифной политике и невозможность ее прогнозирования, мало кто решится на долгосрочные инвестиции в собственный парк.
Однако конкретные действия операторов в этом вопросе во многом зависят от того - какую цель преследует каждый из них. Одни компании приобретают вагоны, надеясь на инвестиционную скидку, которая позволит получить реальную прибыль и выйти на рынок со своими услугами: решить проблемы клиентов с недостатком свободного вагонного парка. Других операторов (прежде всего тех, чье создание было инициировано крупными промышленными предприятиями для собственного транспортного обслуживания) больше заботит гарантия того, что произведенная и проданная продукция в заранее оговоренные сроки и без повреждений в процессе транспортировки будет доставлена потребителю. Тем более что, по мнению компании "БалтТрансСервис", МПС не готово гарантировать ответственность за невыполнение плана перевозки, за которую тем не менее взимается предоплата в 100 процентов за плановый месяц.
При оценке перспектив приобретения новых вагонов взоры операторов все чаще обращаются в соседние государства. Вагоны украинского производства значительно ниже по цене чем российские и могли бы стать доступными операторам в большей степени, но при покупке иностранных вагонов инвестиционная скидка не предоставляется. Пока подавляющая часть подвижного состава, находящегося в собственности операторов, взята из резерва МПС для последующего ремонта.
В свою очередь этот путь, казалось бы более легкий и дешевый при решении проблемы приобретения подвижного состава, связан со многими трудностями. Все вагоноремонтные заводы констатируют крайне убогое состояние поступающих к ним вагонов. После капитального ремонта срок их службы продлевается всего на одиннадцать лет, а затраты на ремонт составляют 60-70 процентов от стоимости нового вагона, считают в компании "Магистраль-нефтеоргсинтез". К тому же многие операторы отмечают, что ремонтные заводы в приоритетном порядке выполняют только заказы от МПС, а это негативно отражается на коммерческих интересах независимых перевозчиков.
Операторская компания "ЮКОС-Транссервис" считает целесообразным уравнять в правах собственников частного подвижного состава и парка МПС с точки зрения сроков проведения ремонта. Компания "ЗапСибТрансСервис" также поделилась своими наблюдениями. На некоторых вагоноремонтных заводах порой не хватает запасных частей - колесных пар, тормозных систем и так далее. Проблема же их поиска целиком ложится на плечи операторов. Даже если все удастся найти, то не факт, что недостающие детали будут установлены именно на "вашем" вагоне. Иногда запасные части, приготовленные для собственного подвижного состава, перекочевывают к министерскому - несмотря на то, что обслуживание операторского подвижного состава происходит по свободным ценам, величина которых зависит от вида ремонта и превышает цены на такие же цели для вагонов МПС приблизительно на десять процентов.
И все-таки при всех сложностях операторский рынок развивается, о чем свидетельствуют и увеличение числа фирм (желающих получить этот статус), и улучшение качества их работы, и перспективные планы компаний. Так, "БалтТрансСервис" (уже имеющий в собственности 2669 единиц) за период с 2001 по 2005 годы планирует увеличение парка подвижного состава еще на 3615 вагонов. Компания "Магистраль-нефтеоргсинтез" составила бизнес-план сроком на восемь лет, в соответствии с которым каждый год будут приобретаться по 200 новых вагонов. На несколько лет вперед составлена программа и у компании "Центр рудных перевозок": конечный размер планируемого здесь парка - десять тысяч вагонов. Этот ряд можно продолжать достаточно долго.

и Прогноз на будущее...
Подводя итог вышесказанному, все же можно констатировать: сегодня отечественное вагоностроение постепенно выбирается из кризиса, в котором пребывало в 90-е годы. Качественно изменилась сама ситуация. Если прежде, во времена плановой экономики, МПС было по сути единственным заказчиком подвижного состава, то сегодня железнодорожное ведомство является хотя и очень важным, но уже одним из игроков на этом рыночном поле. И в соответствии с планами реформирования отрасли, и в связи со стратегической линией МПС, основными покупателями новых грузовых вагонов станут независимые перевозочные компании-операторы. Предполагается, что через десять лет им будет принадлежать фактически половина всего вагонного парка страны. И это нормальный процесс, направленный на развитие конкуренции на железнодорожном транспорте.
Другое дело, что на этом пути (как мы видим) существует масса проблем как объективного, так и субъективного характера, решить многие из которых могут только сообща все участники этого рынка - МПС, вагоностроители, компании-операторы и государство. Естественно, речь идет не о бюджетных "вливаниях" в вагоностроительную отрасль или в развитие независимых компаний-операторов. Но по мнению целого ряда экспертов, вопрос о предоставлении государственных гарантий под масштабную кредитную программу, рассчитанную на приобретение нового подвижного состава частными компаниями, стоило бы рассмотреть. Возможно задействование и других экономических рычагов, направленных на развитие этого сектора рынка.
В то же время совершенно очевидно, что конкуренция между производителями подвижного состава (особенно с учетом наметившейся тенденции и универсализации производств) будет возрастать. Причем не только между российскими, но и их украинскими коллегами: поскольку совершенно ясно, что компании-операторы будут делать все возможное, чтобы предоставление инвестиционной скидки касалось приобретения и зарубежного подвижного состава. Бизнес есть бизнес - границ он обычно не признает.
Также совершенно очевидно, что требования покупателей к качеству предлагаемой продукции - включая создание новых конструкций вагонов, более соответствующих сегодняшним и завтрашним реалиям - будут возрастать. И в этой ситуации преимущества получат как раз те вагоностроительные предприятия, которые сумеют выстроить грамотную, рассчитанную на перспективу маркетинговую политику; будут готовы вкладывать имеющиеся финансовые и интеллектуальные ресурсы в эту самую перспективу.

ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
Большинство представителей рынка вагоностроения, анализируя сегодняшнее положение с подвижным составом, отмечают - сложившаяся ситуация с резким падением объемов производства в отрасли за последнее десятилетие прежде всего связана с экономическим спадом и, соответственно, с резким снижением грузооборота в стране. Все это привело к высвобождению большого количества единиц свободного подвижного состава. Резерв вагонов в это время достигал 500 тысяч единиц.
[~PREVIEW_TEXT] =>
Большинство представителей рынка вагоностроения, анализируя сегодняшнее положение с подвижным составом, отмечают - сложившаяся ситуация с резким падением объемов производства в отрасли за последнее десятилетие прежде всего связана с экономическим спадом и, соответственно, с резким снижением грузооборота в стране. Все это привело к высвобождению большого количества единиц свободного подвижного состава. Резерв вагонов в это время достигал 500 тысяч единиц.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2600 [~CODE] => 2600 [EXTERNAL_ID] => 2600 [~EXTERNAL_ID] => 2600 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107560:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107560:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105200 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107560:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105200 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107560:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107560:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107560:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107560:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагоностроение: рынок возрождается на новой основе [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоностроение: рынок возрождается на новой основе [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Большинство представителей рынка вагоностроения, анализируя сегодняшнее положение с подвижным составом, отмечают - сложившаяся ситуация с резким падением объемов производства в отрасли за последнее десятилетие прежде всего связана с экономическим спадом и, соответственно, с резким снижением грузооборота в стране. Все это привело к высвобождению большого количества единиц свободного подвижного состава. Резерв вагонов в это время достигал 500 тысяч единиц. <FONT></TD><TD valign=top><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/02/4.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоностроение: рынок возрождается на новой основе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоностроение: рынок возрождается на новой основе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD><FONT size=2> Большинство представителей рынка вагоностроения, анализируя сегодняшнее положение с подвижным составом, отмечают - сложившаяся ситуация с резким падением объемов производства в отрасли за последнее десятилетие прежде всего связана с экономическим спадом и, соответственно, с резким снижением грузооборота в стране. Все это привело к высвобождению большого количества единиц свободного подвижного состава. Резерв вагонов в это время достигал 500 тысяч единиц. <FONT></TD><TD valign=top><CENTER><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2002/02/4.gif"></CENTER></TD></TR></TBODY></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение: рынок возрождается на новой основе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение: рынок возрождается на новой основе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение: рынок возрождается на новой основе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение: рынок возрождается на новой основе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение: рынок возрождается на новой основе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение: рынок возрождается на новой основе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоностроение: рынок возрождается на новой основе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоностроение: рынок возрождается на новой основе ) )
РЖД-Партнер

Дефицит действительный и мнимый

Согласно официальным данным ЦФТО МПС, в 2001 году железными дорогами России было не подано клиентам под заявленные объемы погрузки десятки тысяч вагонов. Это значит, что миллионы тонн продукции, произведенной промышленными предприятиями, не отправлялись потребителям в запланированные сроки. Вообще-то грузы когда-нибудь да уехали в заданном направлении (полежав неделю-другую на складах) и в конце концов дошли до адресата. Может быть, даже и не в вагонах, а в автофургонах... В современных экономических условиях клиенту приходится выбирать между стоимостью и скоростью доставки. То есть - если у производителя груз не массовый и не слишком объемный, а перевезти его требуется не из одного конца страны в другой, то грузовладелец скорее всего просто вычеркнет железную дорогу из списка возможных вариантов транспортировки. Потому что все чаще и чаще в последнее время возникает очередь на отправление груза в поездах. Значит ли это, что вагонов мало?
Array
(
    [ID] => 107559
    [~ID] => 107559
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1435
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1435
    [NAME] => Дефицит действительный и мнимый
    [~NAME] => Дефицит действительный и мнимый
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/42/2599/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/42/2599/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Если оценивать подвижной состав в физических единицах, то инвентарный парк МПС за годы экономических преобразований в России уменьшился процентов на сорок. Но и объемы грузовых перевозок сократились в такой же мере. По степени обеспеченности перевозок подвижным составом ситуация в арифметическом смысле остается прежней. А вот возрастная характеристика парка значительно изменилась: он постарел. В условиях дефицита денежных средств, в каких отрасль существует уже второе десятилетие, обновления вагонного парка, адекватного процессу исключения старого из инвентаря, восполнения убывшего не происходило. Более того, сегодня около пяти процентов вагонов в рабочем парке эксплуатируются с истекшим сроком службы. Это не значит, конечно, что они находятся в технически аварийном состоянии: безопасная их эксплуатация обеспечивается текущими и деповскими ремонтами, специально разработанной технологией продления полезного их использования.
Не один десяток вагонов, исчерпавших свой ресурс, отставлены в запас МПС в ожидании решения своей дальнейшей судьбы. В настоящее время возрастная структура парка выглядит не лучшим образом. Около четверти от общего числа вагонов - с истекшим сроком службы, большая их часть как раз и находится в запасе. К 2005 году истечет предусмотренное время эксплуатации еще у 17-ти процентов имеющегося сегодня количества. По данным специалистов департамента вагонного хозяйства, только 52 процента грузовых вагонов из сегодняшнего инвентарного парка МПС могут по возрасту работать до конца текущего десятилетия.
Исходя из этого не очень удачного расклада и приходится определять техническую политику в области развития, обновления и эксплуатации подвижного состава. Эта политика в самом общем своем выражении сформулирована в отраслевой "Комплексной программе реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения и эксплуатации до 2010 года", которая составной частью вошла в недавно принятую правительством РФ федеральную программу "Модернизация транспортной системы России". Что касается приобретения нового подвижного состава, то объемы закупок со стороны самого министерства будут возрастать постепенно. Главная причина медлительности, конечно, - отсутствие необходимых средств. По мере того как парк стареет, остаточная стоимость фондов снижается, уменьшаются и размеры начисления амортизации - основного источника инвестиций. В прошлом году, например, было куплено всего сто вагонов нового поколения, хотя отраслевой программой предусматривалось приобрести четыреста. Отступления от программы (уже федеральной) ожидаются и в текущем году: МПС РФ планирует реально приобрести не более полутора тысяч единиц подвижного состава.
Центр тяжести в работе по обновлению парка переместился нынче в операторские компании. В прошлом году собственниками было приобретено четыре тысячи единиц подвижного состава, в наступившем планируется приобретение 6,5 тысяч, а бизнес-планами (представленными в рабочую группу МПС по рассмотрению заявок экспедиторских фирм на присвоение статуса оператора) предусматривается покупка значительно больших объемов. Операторам просто ничего другого не остается. В перспективе долю подвижного состава (собственности), используемого в перевозках, планируется довести до 50-60-ти процентов: а сегодня в разные календарные периоды в рабочем парке насчитывается от шести до девяти процентов вагонов, принадлежащих операторам.
Если исходить из анализа потребности в подвижном составе, то на прогнозируемый объем перевозок в период до 2010 года для полного удовлетворения спроса в текущем десятилетии было бы необходимо приобрести более четырехсот тысяч новых вагонов. Однако, как мы уже говорили, возможности финансирования подобной программы намного превышают величину амортизационных отделений. Расчеты численности имеющегося парка (с учетом исключения из инвентаря отслуживших свой срок вагонов) показывают: в 2003 году потребный на прогнозируемые объемы парк превысит наличный.
В условиях дефицита подвижного состава и финансов для его закупки в отрасли на краткосрочную перспективу была разработана программа капитального ремонта вагонов с продлением срока полезного использования на 11-16 лет. И сейчас эта программа - как промежуточное решение проблемы - осваивается как железными дорогами, так и операторскими компаниями. Министерство путей сообщения планирует до 2010 года произвести капитально-восстановительный ремонт с продлением срока службы 80-ти тысячам вагонов. В связи с этим в 2000 году было прекращено списание полувагонов и цистерн (наиболее дефицитного подвижного состава) и произведено формирование запаса из отслуживших свой срок. Вагоны из этого запаса отсылаются в капремонт на заводы в соответствии с собственными планами МПС и заявками операторских компаний на их приобретение.
Технология КРП отработана и испытана, техническая база вагоностроительных и вагоноремонтных заводов подготовлена для серийного производства.
В департаменте вагонного хозяйства не скрывают, что ожидают лучших вариантов вложения весьма скромных инвестиционных средств, чем в морально устаревшие типы вагонов, производимые сегодня на отечественных заводах. В настоящее время разрабатываются, производятся и испытываются опытные образцы вагонов нового поколения - соответствующие повышенным требованиям по грузоподъемности и технической надежности, а также экологической, транспортной и пожарной безопасности. Так, грузоподъемность предусматривается довести до 90 тонн, статистическую нагрузку до 80-ти, нагрузку на ось до 25-ти, а на отдельных направлениях - до 30-ти тонн. В стадии доработки находятся скоростные контейнерные платформы, рассчитанные на скорость движения 140 километров в час.
Подвижной состав нового поколения будет обладать не только улучшенными техническими характеристиками, но и ремонтно-эксплуатационными свойствами: расходы на содержание и ремонт снизятся. Доработать новые типы вагонов конструктивно можно только исходя из практического опыта их использования. Сколько лет понадобится для доведения "нового поколения" до совершенства - пока неизвестно. Ясно только, что времени не очень много: два-три года. В 2005-м около половины имеющегося сегодня в наличии парка должно быть списано или отправлено в КРП. К тому времени процесс обновления и пополнения должен определиться и набрать обороты.
В ближайшие годы МПС намерено оптимизировать парк грузовых вагонов и по структуре, максимально приблизив ее к структуре грузооборота. Основная часть закупок придется на универсальные полувагоны и цистерны. Предполагается увеличить также долю специализированных вагонов - в основном хоппер-дозаторов и минераловозов.
Следует однако оговориться: политика использования имеющегося парка грузовых вагонов и их эксплуатации, перспективы применения капитального ремонта с продлением сроков службы - окончательно еще не определены. В ближайшее время МПС планирует провести технико-экономический совет на эту тему.
Между тем многие руководители и специалисты в министерстве не считают ситуацию, сложившуюся с вагонным парком, критической. В департаменте перевозок, например, склонны делать упор не на количественные характеристики парка, а на качество его использования. Если бы вагоны все время находились в движении, а не простаивали по неприему в портах, на пограничных станциях или на подъездных путях клиентов в ожидании выгрузки (а в праздничные и выходные в ожидании погрузки), - ни о каком дефиците подвижного состава на железных дорогах России не пришлось бы говорить.
Действительно, колебания размеров рабочего парка в зависимости от календарных периодов достигают значительной величины: от 400 до 600 тысяч единиц - сюда входят не только вагоны МПС, но и операторов, а также арендованные, принадлежности других государств СНГ. В первую декаду января, например, перед движенцами встала задача дополнительно отставить в резерв 80 тысяч единиц подвижного состава по сравнению с декабрем, чтобы уменьшить эксплуатационные расходы железных дорог. Многие промышленные предприятия закрылись на продолжительные каникулы. Объемы отправления грузов резко снизились, а подвижного состава было хоть отбавляй.
Транспортный конвейер остановить невозможно ни на один день. Это обстоятельство в условиях ограниченных ресурсов должны учитывать и грузовладельцы, обеспечивая ритмичное выполнение месячных планов. Пока же разница в объемах погрузки на железных дорогах в первую и третью декады достигает и в обычные месяцы 10-12 процентов. К сожалению, резерв подвижного состава из первой десятидневки невозможно перекинуть в последнюю, чтобы закрыть возросший спрос...

ГАЛИНА МОРОЗОВА [~DETAIL_TEXT] => Если оценивать подвижной состав в физических единицах, то инвентарный парк МПС за годы экономических преобразований в России уменьшился процентов на сорок. Но и объемы грузовых перевозок сократились в такой же мере. По степени обеспеченности перевозок подвижным составом ситуация в арифметическом смысле остается прежней. А вот возрастная характеристика парка значительно изменилась: он постарел. В условиях дефицита денежных средств, в каких отрасль существует уже второе десятилетие, обновления вагонного парка, адекватного процессу исключения старого из инвентаря, восполнения убывшего не происходило. Более того, сегодня около пяти процентов вагонов в рабочем парке эксплуатируются с истекшим сроком службы. Это не значит, конечно, что они находятся в технически аварийном состоянии: безопасная их эксплуатация обеспечивается текущими и деповскими ремонтами, специально разработанной технологией продления полезного их использования.
Не один десяток вагонов, исчерпавших свой ресурс, отставлены в запас МПС в ожидании решения своей дальнейшей судьбы. В настоящее время возрастная структура парка выглядит не лучшим образом. Около четверти от общего числа вагонов - с истекшим сроком службы, большая их часть как раз и находится в запасе. К 2005 году истечет предусмотренное время эксплуатации еще у 17-ти процентов имеющегося сегодня количества. По данным специалистов департамента вагонного хозяйства, только 52 процента грузовых вагонов из сегодняшнего инвентарного парка МПС могут по возрасту работать до конца текущего десятилетия.
Исходя из этого не очень удачного расклада и приходится определять техническую политику в области развития, обновления и эксплуатации подвижного состава. Эта политика в самом общем своем выражении сформулирована в отраслевой "Комплексной программе реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения и эксплуатации до 2010 года", которая составной частью вошла в недавно принятую правительством РФ федеральную программу "Модернизация транспортной системы России". Что касается приобретения нового подвижного состава, то объемы закупок со стороны самого министерства будут возрастать постепенно. Главная причина медлительности, конечно, - отсутствие необходимых средств. По мере того как парк стареет, остаточная стоимость фондов снижается, уменьшаются и размеры начисления амортизации - основного источника инвестиций. В прошлом году, например, было куплено всего сто вагонов нового поколения, хотя отраслевой программой предусматривалось приобрести четыреста. Отступления от программы (уже федеральной) ожидаются и в текущем году: МПС РФ планирует реально приобрести не более полутора тысяч единиц подвижного состава.
Центр тяжести в работе по обновлению парка переместился нынче в операторские компании. В прошлом году собственниками было приобретено четыре тысячи единиц подвижного состава, в наступившем планируется приобретение 6,5 тысяч, а бизнес-планами (представленными в рабочую группу МПС по рассмотрению заявок экспедиторских фирм на присвоение статуса оператора) предусматривается покупка значительно больших объемов. Операторам просто ничего другого не остается. В перспективе долю подвижного состава (собственности), используемого в перевозках, планируется довести до 50-60-ти процентов: а сегодня в разные календарные периоды в рабочем парке насчитывается от шести до девяти процентов вагонов, принадлежащих операторам.
Если исходить из анализа потребности в подвижном составе, то на прогнозируемый объем перевозок в период до 2010 года для полного удовлетворения спроса в текущем десятилетии было бы необходимо приобрести более четырехсот тысяч новых вагонов. Однако, как мы уже говорили, возможности финансирования подобной программы намного превышают величину амортизационных отделений. Расчеты численности имеющегося парка (с учетом исключения из инвентаря отслуживших свой срок вагонов) показывают: в 2003 году потребный на прогнозируемые объемы парк превысит наличный.
В условиях дефицита подвижного состава и финансов для его закупки в отрасли на краткосрочную перспективу была разработана программа капитального ремонта вагонов с продлением срока полезного использования на 11-16 лет. И сейчас эта программа - как промежуточное решение проблемы - осваивается как железными дорогами, так и операторскими компаниями. Министерство путей сообщения планирует до 2010 года произвести капитально-восстановительный ремонт с продлением срока службы 80-ти тысячам вагонов. В связи с этим в 2000 году было прекращено списание полувагонов и цистерн (наиболее дефицитного подвижного состава) и произведено формирование запаса из отслуживших свой срок. Вагоны из этого запаса отсылаются в капремонт на заводы в соответствии с собственными планами МПС и заявками операторских компаний на их приобретение.
Технология КРП отработана и испытана, техническая база вагоностроительных и вагоноремонтных заводов подготовлена для серийного производства.
В департаменте вагонного хозяйства не скрывают, что ожидают лучших вариантов вложения весьма скромных инвестиционных средств, чем в морально устаревшие типы вагонов, производимые сегодня на отечественных заводах. В настоящее время разрабатываются, производятся и испытываются опытные образцы вагонов нового поколения - соответствующие повышенным требованиям по грузоподъемности и технической надежности, а также экологической, транспортной и пожарной безопасности. Так, грузоподъемность предусматривается довести до 90 тонн, статистическую нагрузку до 80-ти, нагрузку на ось до 25-ти, а на отдельных направлениях - до 30-ти тонн. В стадии доработки находятся скоростные контейнерные платформы, рассчитанные на скорость движения 140 километров в час.
Подвижной состав нового поколения будет обладать не только улучшенными техническими характеристиками, но и ремонтно-эксплуатационными свойствами: расходы на содержание и ремонт снизятся. Доработать новые типы вагонов конструктивно можно только исходя из практического опыта их использования. Сколько лет понадобится для доведения "нового поколения" до совершенства - пока неизвестно. Ясно только, что времени не очень много: два-три года. В 2005-м около половины имеющегося сегодня в наличии парка должно быть списано или отправлено в КРП. К тому времени процесс обновления и пополнения должен определиться и набрать обороты.
В ближайшие годы МПС намерено оптимизировать парк грузовых вагонов и по структуре, максимально приблизив ее к структуре грузооборота. Основная часть закупок придется на универсальные полувагоны и цистерны. Предполагается увеличить также долю специализированных вагонов - в основном хоппер-дозаторов и минераловозов.
Следует однако оговориться: политика использования имеющегося парка грузовых вагонов и их эксплуатации, перспективы применения капитального ремонта с продлением сроков службы - окончательно еще не определены. В ближайшее время МПС планирует провести технико-экономический совет на эту тему.
Между тем многие руководители и специалисты в министерстве не считают ситуацию, сложившуюся с вагонным парком, критической. В департаменте перевозок, например, склонны делать упор не на количественные характеристики парка, а на качество его использования. Если бы вагоны все время находились в движении, а не простаивали по неприему в портах, на пограничных станциях или на подъездных путях клиентов в ожидании выгрузки (а в праздничные и выходные в ожидании погрузки), - ни о каком дефиците подвижного состава на железных дорогах России не пришлось бы говорить.
Действительно, колебания размеров рабочего парка в зависимости от календарных периодов достигают значительной величины: от 400 до 600 тысяч единиц - сюда входят не только вагоны МПС, но и операторов, а также арендованные, принадлежности других государств СНГ. В первую декаду января, например, перед движенцами встала задача дополнительно отставить в резерв 80 тысяч единиц подвижного состава по сравнению с декабрем, чтобы уменьшить эксплуатационные расходы железных дорог. Многие промышленные предприятия закрылись на продолжительные каникулы. Объемы отправления грузов резко снизились, а подвижного состава было хоть отбавляй.
Транспортный конвейер остановить невозможно ни на один день. Это обстоятельство в условиях ограниченных ресурсов должны учитывать и грузовладельцы, обеспечивая ритмичное выполнение месячных планов. Пока же разница в объемах погрузки на железных дорогах в первую и третью декады достигает и в обычные месяцы 10-12 процентов. К сожалению, резерв подвижного состава из первой десятидневки невозможно перекинуть в последнюю, чтобы закрыть возросший спрос...

ГАЛИНА МОРОЗОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Согласно официальным данным ЦФТО МПС, в 2001 году железными дорогами России было не подано клиентам под заявленные объемы погрузки десятки тысяч вагонов. Это значит, что миллионы тонн продукции, произведенной промышленными предприятиями, не отправлялись потребителям в запланированные сроки. Вообще-то грузы когда-нибудь да уехали в заданном направлении (полежав неделю-другую на складах) и в конце концов дошли до адресата. Может быть, даже и не в вагонах, а в автофургонах... В современных экономических условиях клиенту приходится выбирать между стоимостью и скоростью доставки. То есть - если у производителя груз не массовый и не слишком объемный, а перевезти его требуется не из одного конца страны в другой, то грузовладелец скорее всего просто вычеркнет железную дорогу из списка возможных вариантов транспортировки. Потому что все чаще и чаще в последнее время возникает очередь на отправление груза в поездах. Значит ли это, что вагонов мало?
[~PREVIEW_TEXT] => Согласно официальным данным ЦФТО МПС, в 2001 году железными дорогами России было не подано клиентам под заявленные объемы погрузки десятки тысяч вагонов. Это значит, что миллионы тонн продукции, произведенной промышленными предприятиями, не отправлялись потребителям в запланированные сроки. Вообще-то грузы когда-нибудь да уехали в заданном направлении (полежав неделю-другую на складах) и в конце концов дошли до адресата. Может быть, даже и не в вагонах, а в автофургонах... В современных экономических условиях клиенту приходится выбирать между стоимостью и скоростью доставки. То есть - если у производителя груз не массовый и не слишком объемный, а перевезти его требуется не из одного конца страны в другой, то грузовладелец скорее всего просто вычеркнет железную дорогу из списка возможных вариантов транспортировки. Потому что все чаще и чаще в последнее время возникает очередь на отправление груза в поездах. Значит ли это, что вагонов мало?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2599 [~CODE] => 2599 [EXTERNAL_ID] => 2599 [~EXTERNAL_ID] => 2599 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107559:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107559:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105200 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107559:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105200 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107559:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107559:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107559:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107559:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дефицит действительный и мнимый [SECTION_META_KEYWORDS] => дефицит действительный и мнимый [SECTION_META_DESCRIPTION] => Согласно официальным данным ЦФТО МПС, в 2001 году железными дорогами России было не подано клиентам под заявленные объемы погрузки десятки тысяч вагонов. Это значит, что миллионы тонн продукции, произведенной промышленными предприятиями, не отправлялись потребителям в запланированные сроки. Вообще-то грузы когда-нибудь да уехали в заданном направлении (полежав неделю-другую на складах) и в конце концов дошли до адресата. Может быть, даже и не в вагонах, а в автофургонах... В современных экономических условиях клиенту приходится выбирать между стоимостью и скоростью доставки. То есть - если у производителя груз не массовый и не слишком объемный, а перевезти его требуется не из одного конца страны в другой, то грузовладелец скорее всего просто вычеркнет железную дорогу из списка возможных вариантов транспортировки. Потому что все чаще и чаще в последнее время возникает очередь на отправление груза в поездах. Значит ли это, что вагонов мало?<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Дефицит действительный и мнимый [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дефицит действительный и мнимый [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Согласно официальным данным ЦФТО МПС, в 2001 году железными дорогами России было не подано клиентам под заявленные объемы погрузки десятки тысяч вагонов. Это значит, что миллионы тонн продукции, произведенной промышленными предприятиями, не отправлялись потребителям в запланированные сроки. Вообще-то грузы когда-нибудь да уехали в заданном направлении (полежав неделю-другую на складах) и в конце концов дошли до адресата. Может быть, даже и не в вагонах, а в автофургонах... В современных экономических условиях клиенту приходится выбирать между стоимостью и скоростью доставки. То есть - если у производителя груз не массовый и не слишком объемный, а перевезти его требуется не из одного конца страны в другой, то грузовладелец скорее всего просто вычеркнет железную дорогу из списка возможных вариантов транспортировки. Потому что все чаще и чаще в последнее время возникает очередь на отправление груза в поездах. Значит ли это, что вагонов мало?<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит действительный и мнимый [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит действительный и мнимый [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит действительный и мнимый [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит действительный и мнимый [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит действительный и мнимый [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит действительный и мнимый [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит действительный и мнимый [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит действительный и мнимый ) )

									Array
(
    [ID] => 107559
    [~ID] => 107559
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1435
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1435
    [NAME] => Дефицит действительный и мнимый
    [~NAME] => Дефицит действительный и мнимый
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/42/2599/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/42/2599/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Если оценивать подвижной состав в физических единицах, то инвентарный парк МПС за годы экономических преобразований в России уменьшился процентов на сорок. Но и объемы грузовых перевозок сократились в такой же мере. По степени обеспеченности перевозок подвижным составом ситуация в арифметическом смысле остается прежней. А вот возрастная характеристика парка значительно изменилась: он постарел. В условиях дефицита денежных средств, в каких отрасль существует уже второе десятилетие, обновления вагонного парка, адекватного процессу исключения старого из инвентаря, восполнения убывшего не происходило. Более того, сегодня около пяти процентов вагонов в рабочем парке эксплуатируются с истекшим сроком службы. Это не значит, конечно, что они находятся в технически аварийном состоянии: безопасная их эксплуатация обеспечивается текущими и деповскими ремонтами, специально разработанной технологией продления полезного их использования.
Не один десяток вагонов, исчерпавших свой ресурс, отставлены в запас МПС в ожидании решения своей дальнейшей судьбы. В настоящее время возрастная структура парка выглядит не лучшим образом. Около четверти от общего числа вагонов - с истекшим сроком службы, большая их часть как раз и находится в запасе. К 2005 году истечет предусмотренное время эксплуатации еще у 17-ти процентов имеющегося сегодня количества. По данным специалистов департамента вагонного хозяйства, только 52 процента грузовых вагонов из сегодняшнего инвентарного парка МПС могут по возрасту работать до конца текущего десятилетия.
Исходя из этого не очень удачного расклада и приходится определять техническую политику в области развития, обновления и эксплуатации подвижного состава. Эта политика в самом общем своем выражении сформулирована в отраслевой "Комплексной программе реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения и эксплуатации до 2010 года", которая составной частью вошла в недавно принятую правительством РФ федеральную программу "Модернизация транспортной системы России". Что касается приобретения нового подвижного состава, то объемы закупок со стороны самого министерства будут возрастать постепенно. Главная причина медлительности, конечно, - отсутствие необходимых средств. По мере того как парк стареет, остаточная стоимость фондов снижается, уменьшаются и размеры начисления амортизации - основного источника инвестиций. В прошлом году, например, было куплено всего сто вагонов нового поколения, хотя отраслевой программой предусматривалось приобрести четыреста. Отступления от программы (уже федеральной) ожидаются и в текущем году: МПС РФ планирует реально приобрести не более полутора тысяч единиц подвижного состава.
Центр тяжести в работе по обновлению парка переместился нынче в операторские компании. В прошлом году собственниками было приобретено четыре тысячи единиц подвижного состава, в наступившем планируется приобретение 6,5 тысяч, а бизнес-планами (представленными в рабочую группу МПС по рассмотрению заявок экспедиторских фирм на присвоение статуса оператора) предусматривается покупка значительно больших объемов. Операторам просто ничего другого не остается. В перспективе долю подвижного состава (собственности), используемого в перевозках, планируется довести до 50-60-ти процентов: а сегодня в разные календарные периоды в рабочем парке насчитывается от шести до девяти процентов вагонов, принадлежащих операторам.
Если исходить из анализа потребности в подвижном составе, то на прогнозируемый объем перевозок в период до 2010 года для полного удовлетворения спроса в текущем десятилетии было бы необходимо приобрести более четырехсот тысяч новых вагонов. Однако, как мы уже говорили, возможности финансирования подобной программы намного превышают величину амортизационных отделений. Расчеты численности имеющегося парка (с учетом исключения из инвентаря отслуживших свой срок вагонов) показывают: в 2003 году потребный на прогнозируемые объемы парк превысит наличный.
В условиях дефицита подвижного состава и финансов для его закупки в отрасли на краткосрочную перспективу была разработана программа капитального ремонта вагонов с продлением срока полезного использования на 11-16 лет. И сейчас эта программа - как промежуточное решение проблемы - осваивается как железными дорогами, так и операторскими компаниями. Министерство путей сообщения планирует до 2010 года произвести капитально-восстановительный ремонт с продлением срока службы 80-ти тысячам вагонов. В связи с этим в 2000 году было прекращено списание полувагонов и цистерн (наиболее дефицитного подвижного состава) и произведено формирование запаса из отслуживших свой срок. Вагоны из этого запаса отсылаются в капремонт на заводы в соответствии с собственными планами МПС и заявками операторских компаний на их приобретение.
Технология КРП отработана и испытана, техническая база вагоностроительных и вагоноремонтных заводов подготовлена для серийного производства.
В департаменте вагонного хозяйства не скрывают, что ожидают лучших вариантов вложения весьма скромных инвестиционных средств, чем в морально устаревшие типы вагонов, производимые сегодня на отечественных заводах. В настоящее время разрабатываются, производятся и испытываются опытные образцы вагонов нового поколения - соответствующие повышенным требованиям по грузоподъемности и технической надежности, а также экологической, транспортной и пожарной безопасности. Так, грузоподъемность предусматривается довести до 90 тонн, статистическую нагрузку до 80-ти, нагрузку на ось до 25-ти, а на отдельных направлениях - до 30-ти тонн. В стадии доработки находятся скоростные контейнерные платформы, рассчитанные на скорость движения 140 километров в час.
Подвижной состав нового поколения будет обладать не только улучшенными техническими характеристиками, но и ремонтно-эксплуатационными свойствами: расходы на содержание и ремонт снизятся. Доработать новые типы вагонов конструктивно можно только исходя из практического опыта их использования. Сколько лет понадобится для доведения "нового поколения" до совершенства - пока неизвестно. Ясно только, что времени не очень много: два-три года. В 2005-м около половины имеющегося сегодня в наличии парка должно быть списано или отправлено в КРП. К тому времени процесс обновления и пополнения должен определиться и набрать обороты.
В ближайшие годы МПС намерено оптимизировать парк грузовых вагонов и по структуре, максимально приблизив ее к структуре грузооборота. Основная часть закупок придется на универсальные полувагоны и цистерны. Предполагается увеличить также долю специализированных вагонов - в основном хоппер-дозаторов и минераловозов.
Следует однако оговориться: политика использования имеющегося парка грузовых вагонов и их эксплуатации, перспективы применения капитального ремонта с продлением сроков службы - окончательно еще не определены. В ближайшее время МПС планирует провести технико-экономический совет на эту тему.
Между тем многие руководители и специалисты в министерстве не считают ситуацию, сложившуюся с вагонным парком, критической. В департаменте перевозок, например, склонны делать упор не на количественные характеристики парка, а на качество его использования. Если бы вагоны все время находились в движении, а не простаивали по неприему в портах, на пограничных станциях или на подъездных путях клиентов в ожидании выгрузки (а в праздничные и выходные в ожидании погрузки), - ни о каком дефиците подвижного состава на железных дорогах России не пришлось бы говорить.
Действительно, колебания размеров рабочего парка в зависимости от календарных периодов достигают значительной величины: от 400 до 600 тысяч единиц - сюда входят не только вагоны МПС, но и операторов, а также арендованные, принадлежности других государств СНГ. В первую декаду января, например, перед движенцами встала задача дополнительно отставить в резерв 80 тысяч единиц подвижного состава по сравнению с декабрем, чтобы уменьшить эксплуатационные расходы железных дорог. Многие промышленные предприятия закрылись на продолжительные каникулы. Объемы отправления грузов резко снизились, а подвижного состава было хоть отбавляй.
Транспортный конвейер остановить невозможно ни на один день. Это обстоятельство в условиях ограниченных ресурсов должны учитывать и грузовладельцы, обеспечивая ритмичное выполнение месячных планов. Пока же разница в объемах погрузки на железных дорогах в первую и третью декады достигает и в обычные месяцы 10-12 процентов. К сожалению, резерв подвижного состава из первой десятидневки невозможно перекинуть в последнюю, чтобы закрыть возросший спрос...

ГАЛИНА МОРОЗОВА [~DETAIL_TEXT] => Если оценивать подвижной состав в физических единицах, то инвентарный парк МПС за годы экономических преобразований в России уменьшился процентов на сорок. Но и объемы грузовых перевозок сократились в такой же мере. По степени обеспеченности перевозок подвижным составом ситуация в арифметическом смысле остается прежней. А вот возрастная характеристика парка значительно изменилась: он постарел. В условиях дефицита денежных средств, в каких отрасль существует уже второе десятилетие, обновления вагонного парка, адекватного процессу исключения старого из инвентаря, восполнения убывшего не происходило. Более того, сегодня около пяти процентов вагонов в рабочем парке эксплуатируются с истекшим сроком службы. Это не значит, конечно, что они находятся в технически аварийном состоянии: безопасная их эксплуатация обеспечивается текущими и деповскими ремонтами, специально разработанной технологией продления полезного их использования.
Не один десяток вагонов, исчерпавших свой ресурс, отставлены в запас МПС в ожидании решения своей дальнейшей судьбы. В настоящее время возрастная структура парка выглядит не лучшим образом. Около четверти от общего числа вагонов - с истекшим сроком службы, большая их часть как раз и находится в запасе. К 2005 году истечет предусмотренное время эксплуатации еще у 17-ти процентов имеющегося сегодня количества. По данным специалистов департамента вагонного хозяйства, только 52 процента грузовых вагонов из сегодняшнего инвентарного парка МПС могут по возрасту работать до конца текущего десятилетия.
Исходя из этого не очень удачного расклада и приходится определять техническую политику в области развития, обновления и эксплуатации подвижного состава. Эта политика в самом общем своем выражении сформулирована в отраслевой "Комплексной программе реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения и эксплуатации до 2010 года", которая составной частью вошла в недавно принятую правительством РФ федеральную программу "Модернизация транспортной системы России". Что касается приобретения нового подвижного состава, то объемы закупок со стороны самого министерства будут возрастать постепенно. Главная причина медлительности, конечно, - отсутствие необходимых средств. По мере того как парк стареет, остаточная стоимость фондов снижается, уменьшаются и размеры начисления амортизации - основного источника инвестиций. В прошлом году, например, было куплено всего сто вагонов нового поколения, хотя отраслевой программой предусматривалось приобрести четыреста. Отступления от программы (уже федеральной) ожидаются и в текущем году: МПС РФ планирует реально приобрести не более полутора тысяч единиц подвижного состава.
Центр тяжести в работе по обновлению парка переместился нынче в операторские компании. В прошлом году собственниками было приобретено четыре тысячи единиц подвижного состава, в наступившем планируется приобретение 6,5 тысяч, а бизнес-планами (представленными в рабочую группу МПС по рассмотрению заявок экспедиторских фирм на присвоение статуса оператора) предусматривается покупка значительно больших объемов. Операторам просто ничего другого не остается. В перспективе долю подвижного состава (собственности), используемого в перевозках, планируется довести до 50-60-ти процентов: а сегодня в разные календарные периоды в рабочем парке насчитывается от шести до девяти процентов вагонов, принадлежащих операторам.
Если исходить из анализа потребности в подвижном составе, то на прогнозируемый объем перевозок в период до 2010 года для полного удовлетворения спроса в текущем десятилетии было бы необходимо приобрести более четырехсот тысяч новых вагонов. Однако, как мы уже говорили, возможности финансирования подобной программы намного превышают величину амортизационных отделений. Расчеты численности имеющегося парка (с учетом исключения из инвентаря отслуживших свой срок вагонов) показывают: в 2003 году потребный на прогнозируемые объемы парк превысит наличный.
В условиях дефицита подвижного состава и финансов для его закупки в отрасли на краткосрочную перспективу была разработана программа капитального ремонта вагонов с продлением срока полезного использования на 11-16 лет. И сейчас эта программа - как промежуточное решение проблемы - осваивается как железными дорогами, так и операторскими компаниями. Министерство путей сообщения планирует до 2010 года произвести капитально-восстановительный ремонт с продлением срока службы 80-ти тысячам вагонов. В связи с этим в 2000 году было прекращено списание полувагонов и цистерн (наиболее дефицитного подвижного состава) и произведено формирование запаса из отслуживших свой срок. Вагоны из этого запаса отсылаются в капремонт на заводы в соответствии с собственными планами МПС и заявками операторских компаний на их приобретение.
Технология КРП отработана и испытана, техническая база вагоностроительных и вагоноремонтных заводов подготовлена для серийного производства.
В департаменте вагонного хозяйства не скрывают, что ожидают лучших вариантов вложения весьма скромных инвестиционных средств, чем в морально устаревшие типы вагонов, производимые сегодня на отечественных заводах. В настоящее время разрабатываются, производятся и испытываются опытные образцы вагонов нового поколения - соответствующие повышенным требованиям по грузоподъемности и технической надежности, а также экологической, транспортной и пожарной безопасности. Так, грузоподъемность предусматривается довести до 90 тонн, статистическую нагрузку до 80-ти, нагрузку на ось до 25-ти, а на отдельных направлениях - до 30-ти тонн. В стадии доработки находятся скоростные контейнерные платформы, рассчитанные на скорость движения 140 километров в час.
Подвижной состав нового поколения будет обладать не только улучшенными техническими характеристиками, но и ремонтно-эксплуатационными свойствами: расходы на содержание и ремонт снизятся. Доработать новые типы вагонов конструктивно можно только исходя из практического опыта их использования. Сколько лет понадобится для доведения "нового поколения" до совершенства - пока неизвестно. Ясно только, что времени не очень много: два-три года. В 2005-м около половины имеющегося сегодня в наличии парка должно быть списано или отправлено в КРП. К тому времени процесс обновления и пополнения должен определиться и набрать обороты.
В ближайшие годы МПС намерено оптимизировать парк грузовых вагонов и по структуре, максимально приблизив ее к структуре грузооборота. Основная часть закупок придется на универсальные полувагоны и цистерны. Предполагается увеличить также долю специализированных вагонов - в основном хоппер-дозаторов и минераловозов.
Следует однако оговориться: политика использования имеющегося парка грузовых вагонов и их эксплуатации, перспективы применения капитального ремонта с продлением сроков службы - окончательно еще не определены. В ближайшее время МПС планирует провести технико-экономический совет на эту тему.
Между тем многие руководители и специалисты в министерстве не считают ситуацию, сложившуюся с вагонным парком, критической. В департаменте перевозок, например, склонны делать упор не на количественные характеристики парка, а на качество его использования. Если бы вагоны все время находились в движении, а не простаивали по неприему в портах, на пограничных станциях или на подъездных путях клиентов в ожидании выгрузки (а в праздничные и выходные в ожидании погрузки), - ни о каком дефиците подвижного состава на железных дорогах России не пришлось бы говорить.
Действительно, колебания размеров рабочего парка в зависимости от календарных периодов достигают значительной величины: от 400 до 600 тысяч единиц - сюда входят не только вагоны МПС, но и операторов, а также арендованные, принадлежности других государств СНГ. В первую декаду января, например, перед движенцами встала задача дополнительно отставить в резерв 80 тысяч единиц подвижного состава по сравнению с декабрем, чтобы уменьшить эксплуатационные расходы железных дорог. Многие промышленные предприятия закрылись на продолжительные каникулы. Объемы отправления грузов резко снизились, а подвижного состава было хоть отбавляй.
Транспортный конвейер остановить невозможно ни на один день. Это обстоятельство в условиях ограниченных ресурсов должны учитывать и грузовладельцы, обеспечивая ритмичное выполнение месячных планов. Пока же разница в объемах погрузки на железных дорогах в первую и третью декады достигает и в обычные месяцы 10-12 процентов. К сожалению, резерв подвижного состава из первой десятидневки невозможно перекинуть в последнюю, чтобы закрыть возросший спрос...

ГАЛИНА МОРОЗОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Согласно официальным данным ЦФТО МПС, в 2001 году железными дорогами России было не подано клиентам под заявленные объемы погрузки десятки тысяч вагонов. Это значит, что миллионы тонн продукции, произведенной промышленными предприятиями, не отправлялись потребителям в запланированные сроки. Вообще-то грузы когда-нибудь да уехали в заданном направлении (полежав неделю-другую на складах) и в конце концов дошли до адресата. Может быть, даже и не в вагонах, а в автофургонах... В современных экономических условиях клиенту приходится выбирать между стоимостью и скоростью доставки. То есть - если у производителя груз не массовый и не слишком объемный, а перевезти его требуется не из одного конца страны в другой, то грузовладелец скорее всего просто вычеркнет железную дорогу из списка возможных вариантов транспортировки. Потому что все чаще и чаще в последнее время возникает очередь на отправление груза в поездах. Значит ли это, что вагонов мало?
[~PREVIEW_TEXT] => Согласно официальным данным ЦФТО МПС, в 2001 году железными дорогами России было не подано клиентам под заявленные объемы погрузки десятки тысяч вагонов. Это значит, что миллионы тонн продукции, произведенной промышленными предприятиями, не отправлялись потребителям в запланированные сроки. Вообще-то грузы когда-нибудь да уехали в заданном направлении (полежав неделю-другую на складах) и в конце концов дошли до адресата. Может быть, даже и не в вагонах, а в автофургонах... В современных экономических условиях клиенту приходится выбирать между стоимостью и скоростью доставки. То есть - если у производителя груз не массовый и не слишком объемный, а перевезти его требуется не из одного конца страны в другой, то грузовладелец скорее всего просто вычеркнет железную дорогу из списка возможных вариантов транспортировки. Потому что все чаще и чаще в последнее время возникает очередь на отправление груза в поездах. Значит ли это, что вагонов мало?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2599 [~CODE] => 2599 [EXTERNAL_ID] => 2599 [~EXTERNAL_ID] => 2599 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107559:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107559:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105200 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107559:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105200 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107559:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107559:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107559:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107559:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дефицит действительный и мнимый [SECTION_META_KEYWORDS] => дефицит действительный и мнимый [SECTION_META_DESCRIPTION] => Согласно официальным данным ЦФТО МПС, в 2001 году железными дорогами России было не подано клиентам под заявленные объемы погрузки десятки тысяч вагонов. Это значит, что миллионы тонн продукции, произведенной промышленными предприятиями, не отправлялись потребителям в запланированные сроки. Вообще-то грузы когда-нибудь да уехали в заданном направлении (полежав неделю-другую на складах) и в конце концов дошли до адресата. Может быть, даже и не в вагонах, а в автофургонах... В современных экономических условиях клиенту приходится выбирать между стоимостью и скоростью доставки. То есть - если у производителя груз не массовый и не слишком объемный, а перевезти его требуется не из одного конца страны в другой, то грузовладелец скорее всего просто вычеркнет железную дорогу из списка возможных вариантов транспортировки. Потому что все чаще и чаще в последнее время возникает очередь на отправление груза в поездах. Значит ли это, что вагонов мало?<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Дефицит действительный и мнимый [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дефицит действительный и мнимый [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Согласно официальным данным ЦФТО МПС, в 2001 году железными дорогами России было не подано клиентам под заявленные объемы погрузки десятки тысяч вагонов. Это значит, что миллионы тонн продукции, произведенной промышленными предприятиями, не отправлялись потребителям в запланированные сроки. Вообще-то грузы когда-нибудь да уехали в заданном направлении (полежав неделю-другую на складах) и в конце концов дошли до адресата. Может быть, даже и не в вагонах, а в автофургонах... В современных экономических условиях клиенту приходится выбирать между стоимостью и скоростью доставки. То есть - если у производителя груз не массовый и не слишком объемный, а перевезти его требуется не из одного конца страны в другой, то грузовладелец скорее всего просто вычеркнет железную дорогу из списка возможных вариантов транспортировки. Потому что все чаще и чаще в последнее время возникает очередь на отправление груза в поездах. Значит ли это, что вагонов мало?<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит действительный и мнимый [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит действительный и мнимый [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит действительный и мнимый [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит действительный и мнимый [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит действительный и мнимый [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит действительный и мнимый [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дефицит действительный и мнимый [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дефицит действительный и мнимый ) )
РЖД-Партнер

Сотрудничество. Проекты. Дороги России. Таможня

Секция транспорта будет создана в составе рабочей группы по межотраслевым проектам "Круглого стола промышленников России и ЕС". Среди приоритетных направлений ее работы - развитие инфраструктуры российских участков международных транспортных коридоров, обеспечение логистического сервиса при внешнеторговых перевозках на уровне международных стандартов и многое другое.
Array
(
    [ID] => 107558
    [~ID] => 107558
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1435
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1435
    [NAME] => Сотрудничество. Проекты. Дороги России. Таможня
    [~NAME] => Сотрудничество. Проекты. Дороги России. Таможня
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/42/2598/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/42/2598/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В работе секции с российской стороны могут принять участие не только представители соответствующих ведомств и органов власти, но и руководители крупных транспортных и экспедиторских компаний, занимающихся международными перевозками.
На первом этапе главной задачей секции стала подготовка к четвертому общему заседанию "Круглого стола" (Италия, 15-16 февраля 2002 г.), чтобы обсудить на нем конкретные совместные проекты и подготовить рекомендации для официальных органов стран ЕС и России по расширению сотрудничества в сфере транспорта.
Министерство транспорта Российской Федерации в рамках реализации программы по улучшению обработки вагонов с экспортно-импортными грузами в морских портах России начинает проведение региональных конференций грузовладельцев. Предполагается, что такие мероприятия будут периодически проходить во всех приморских регионах страны. Первые две конференции состоятся 8 февраля в Новороссийске и 22 февраля в Архангельске. Следующие две - в Санкт-Петербурге и Владивостоке.
Проведение конференций поддержали МПС России и другие федеральные органы, их представители будут участвовать во всех мероприятиях. Предполагается, что в работе первой ("Южной конференции") примут участие более 150-ти представителей федеральных и региональных органов власти, морского и железнодорожного бизнеса, организаций-грузовладельцев.
По мнению Минтранса России, проведение подобных конференций будет способствовать координации взаимодействия всех участников процесса транспортировки и переработки экспортно-импортных грузов.
Свое представительство в Бабаево Вологодской области открыла известная операторская фирма СП ЗАО "Евросиб СПб". Это не первый шаг компании навстречу клиентам, которые нуждаются в помощи при отправлении своей продукции потребителям.
В функции представительства входит - координация взаимодействия лесопроизводителей с ЦФТО министерства путей сообщения России и самой железнодорожной станцией. А также изучение потенциальных возможностей производителей региона с целью привлечения дополнительных объемов грузов на железную дорогу.
В конце минувшего года завершено строительство железнодорожной линии Кочкома-Ледмозеро на территории Карелии. Новый участок Октябрьской железной дороги длиною 123 километра стал очень важным мостом между европейским Севером России и странами Северной Европы, своего рода последним звеном нового железнодорожного направления Урал-Архангельская область-Карелия-Финляндия-Скандинавия.
С открытием нового пути грузы из глубинных районов России пойдут в Северную Европу напрямую. Предполагается, что это будет способствовать развитию промышленных и добывающих предприятий российского Севера.
Перед Карелией в этом случае также открываются выгодные транзитные перспективы. Кроме того, новая магистраль обеспечит "Костомукшскому горно-обогатительному комбинату" кратчайший выход к "Архангельскому" и "Мурманскому" морским портам и позволит активизировать деятельность северного участка Беломоро-Балтийского канала.
В рамках развития морского порта "Санкт-Петербург" ЗАО "Первый контейнерный терминал" при поддержке министерства путей сообщения России начало осуществлять перевозки между Москвой и Санкт-Петербургом ускоренными контейнерными поездами.
Частота курсирования этих составов на первом этапе - один раз в неделю, время в пути 14 часов. Новая схема транспортировки открывает дополнительные возможности для развития контейнерного сервиса на одном из самых перспективных с этой точки зрения направлений сети Российских железных дорог.
В будущем вся нефть, добываемая в Республике Коми, станет транспортироваться по Балтийской трубопроводной системе. Об этом заявил заместитель министра угольной, нефтяной и газовой промышленности региона Анатолий Губарев.
Республика изначально активно поддерживала строительство БТС, которая является одной из важных составляющих дальнейшего развития нефтегазового комплекса Тимано-Печорской провинции.
С появлением Балтийской трубопроводной системы нефть из Коми получила возможность отправляться на экспорт напрямую, без промежуточных перевалок.
В середине января российская "Компания ТрансТелеКом" и финская "Railtelia Ltd." завершили строительство пограничного участка волоконно-оптической линии связи, которая соединила цифровые сети двух компаний, поставив развитие телекоммуникации между ними на самый современный уровень.
По сути, это первый выход за рубеж для "Компании ТрансТелеКом". Построив за последние три года уникальную в России - полностью волоконно-оптическую - сеть связи протяженностью более 40 тысяч километров, она приступила к ее техническому соединению с аналогичными сетями в соседних государствах. Совместный проект с Финляндией вполне можно назвать первой ласточкой. Следующими странами будут Казахстан, Польша, Белоруссия, Эстония и Латвия. Кроме того, в настоящее время ведутся переговоры с Китаем.
На Московской железной дороге в текущем году планируется ввести в эксплуатацию более полутора тысяч километров оптико-волоконных линий связи. Благодаря новому виду коммуникации, который используется на МЖД с 1999 года, скорость передачи и обмена информацией увеличилась в сотни раз.
В области грузовых перевозок новые каналы связи позволили с помощью специальной аппаратуры контролировать все параметры поездной работы в режиме реального времени. В результате не только сократились эксплуатационные расходы, но и в целом кардинально изменилась технология управления работой дороги.
Сахалинская железная дорога по просьбе администрации области намерена в 2002 году предусмотреть ряд скидок на перевозки грузов для предприятий лесной и рыбной отраслей.
По словам начальника дороги Владимира Черничкина, эта практика имела место и в 2001-м. Так, например, предприятиям лесной отрасли Сахалинская магистраль предоставила льготы на общую сумму более 4,7 миллиона рублей.
Калининградская железная дорога после двухлетнего перерыва приступила к перевозкам крупнотоннажных контейнеров по маршруту Бремерхафен-Черняховск-Рига.
Возобновление этого вида перевозок в значительной степени связано с тем, что Калининградская магистраль располагает уникальной возможностью организовать на своих станциях перевалку грузов с узкой (европейской) колеи на широкую - с последующей их доставкой в любой пункт назначения.
В 2002 году планируется завершить электрификацию последнего участка Транссиба: Свиягино-Губерово (175 километров) на Дальневосточной железной дороге.
Это событие особенно актуально в связи с тем, что в текущем году специалисты прогнозируют 40-процентное увеличение грузоперевозок на Дальневосточной магистрали за счет оживления экономики российских регионов Дальнего Востока, а также увеличение объемов транзитных перевозок грузов по Транссибу из Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу.
Семь современных электронных весов установлены на станциях Голутвин, Унеча, Тучково, Любер
Во исполнение Постановления правительства РФ №830 "О таможенном тарифе Российской Федерации и товарной номенклатуре, применяемой при осуществлении внешнеэкономической деятельности" внесены изменения в нормативные документы Государственного таможенного комитета РФ.
Согласно приказу ГТК, с 1 января 2002 года таможенные органы применяют в отношении товаров, ввозимых на территорию России, ставки таможенных пошлин, утвержденных указанным постановлением. С этого дня вступил в силу "Свод ставок ввозных таможенных пошлин", систематизированных в соответствии с десятизначной "Товарной номенклатурой внешнеэкономической деятельности". Структура перечня ставок имеет так называемый "свернутый" вид: то есть на всю товарную группу устанавливается наиболее часто встречающаяся в ее рамках ставка пошлины, а уже из группы выделяются позиции и субпозиции, к которым применяются ставки ввозных таможенных пошлин другого размера.
В конце минувшего года в министерстве юстиции РФ зарегистрирован приказ ГТК России "Об определении мест вывоза", устанавливающий строго определенные пункты пересечения таможенной границы России при вывозе ряда видов продукции лесной промышленности.
Новые правила вывоза относятся преимущественно к следующей на экспорт автомобильным или железнодорожным транспортом необработанной продукции лесного комплекса (топливной древесине, бревнам, сваям и кольям).
ГТК и Федеральная пограничная служба России намерены в ближайшее время направить в правительство предложения по оптимизации количества пунктов пропуска через государственную границу. Об этом было сообщено по итогам совместного заседания коллегий двух ведомств, прошедшего в середине января.
В настоящее время на границах России открыты для международного сообщения 338 пунктов пропуска, в том числе 58 железнодорожных погранпереходов. Служебная деятельность таможенных и пограничных органов в последнее время происходит в условиях непрерывного увеличения грузопотоков. Так, например, в 2001 году количество грузов, перевозимых железнодорожным транспортом через российско-китайскую границу, возросло с 7,7 до 26,9 миллиона тонн. Подобное положение вещей и заставило представителей двух заинтересованных ведомств поставить вопрос об оптимизации (читай: сокращении) пунктов пропуска. [~DETAIL_TEXT] => В работе секции с российской стороны могут принять участие не только представители соответствующих ведомств и органов власти, но и руководители крупных транспортных и экспедиторских компаний, занимающихся международными перевозками.
На первом этапе главной задачей секции стала подготовка к четвертому общему заседанию "Круглого стола" (Италия, 15-16 февраля 2002 г.), чтобы обсудить на нем конкретные совместные проекты и подготовить рекомендации для официальных органов стран ЕС и России по расширению сотрудничества в сфере транспорта.
Министерство транспорта Российской Федерации в рамках реализации программы по улучшению обработки вагонов с экспортно-импортными грузами в морских портах России начинает проведение региональных конференций грузовладельцев. Предполагается, что такие мероприятия будут периодически проходить во всех приморских регионах страны. Первые две конференции состоятся 8 февраля в Новороссийске и 22 февраля в Архангельске. Следующие две - в Санкт-Петербурге и Владивостоке.
Проведение конференций поддержали МПС России и другие федеральные органы, их представители будут участвовать во всех мероприятиях. Предполагается, что в работе первой ("Южной конференции") примут участие более 150-ти представителей федеральных и региональных органов власти, морского и железнодорожного бизнеса, организаций-грузовладельцев.
По мнению Минтранса России, проведение подобных конференций будет способствовать координации взаимодействия всех участников процесса транспортировки и переработки экспортно-импортных грузов.
Свое представительство в Бабаево Вологодской области открыла известная операторская фирма СП ЗАО "Евросиб СПб". Это не первый шаг компании навстречу клиентам, которые нуждаются в помощи при отправлении своей продукции потребителям.
В функции представительства входит - координация взаимодействия лесопроизводителей с ЦФТО министерства путей сообщения России и самой железнодорожной станцией. А также изучение потенциальных возможностей производителей региона с целью привлечения дополнительных объемов грузов на железную дорогу.
В конце минувшего года завершено строительство железнодорожной линии Кочкома-Ледмозеро на территории Карелии. Новый участок Октябрьской железной дороги длиною 123 километра стал очень важным мостом между европейским Севером России и странами Северной Европы, своего рода последним звеном нового железнодорожного направления Урал-Архангельская область-Карелия-Финляндия-Скандинавия.
С открытием нового пути грузы из глубинных районов России пойдут в Северную Европу напрямую. Предполагается, что это будет способствовать развитию промышленных и добывающих предприятий российского Севера.
Перед Карелией в этом случае также открываются выгодные транзитные перспективы. Кроме того, новая магистраль обеспечит "Костомукшскому горно-обогатительному комбинату" кратчайший выход к "Архангельскому" и "Мурманскому" морским портам и позволит активизировать деятельность северного участка Беломоро-Балтийского канала.
В рамках развития морского порта "Санкт-Петербург" ЗАО "Первый контейнерный терминал" при поддержке министерства путей сообщения России начало осуществлять перевозки между Москвой и Санкт-Петербургом ускоренными контейнерными поездами.
Частота курсирования этих составов на первом этапе - один раз в неделю, время в пути 14 часов. Новая схема транспортировки открывает дополнительные возможности для развития контейнерного сервиса на одном из самых перспективных с этой точки зрения направлений сети Российских железных дорог.
В будущем вся нефть, добываемая в Республике Коми, станет транспортироваться по Балтийской трубопроводной системе. Об этом заявил заместитель министра угольной, нефтяной и газовой промышленности региона Анатолий Губарев.
Республика изначально активно поддерживала строительство БТС, которая является одной из важных составляющих дальнейшего развития нефтегазового комплекса Тимано-Печорской провинции.
С появлением Балтийской трубопроводной системы нефть из Коми получила возможность отправляться на экспорт напрямую, без промежуточных перевалок.
В середине января российская "Компания ТрансТелеКом" и финская "Railtelia Ltd." завершили строительство пограничного участка волоконно-оптической линии связи, которая соединила цифровые сети двух компаний, поставив развитие телекоммуникации между ними на самый современный уровень.
По сути, это первый выход за рубеж для "Компании ТрансТелеКом". Построив за последние три года уникальную в России - полностью волоконно-оптическую - сеть связи протяженностью более 40 тысяч километров, она приступила к ее техническому соединению с аналогичными сетями в соседних государствах. Совместный проект с Финляндией вполне можно назвать первой ласточкой. Следующими странами будут Казахстан, Польша, Белоруссия, Эстония и Латвия. Кроме того, в настоящее время ведутся переговоры с Китаем.
На Московской железной дороге в текущем году планируется ввести в эксплуатацию более полутора тысяч километров оптико-волоконных линий связи. Благодаря новому виду коммуникации, который используется на МЖД с 1999 года, скорость передачи и обмена информацией увеличилась в сотни раз.
В области грузовых перевозок новые каналы связи позволили с помощью специальной аппаратуры контролировать все параметры поездной работы в режиме реального времени. В результате не только сократились эксплуатационные расходы, но и в целом кардинально изменилась технология управления работой дороги.
Сахалинская железная дорога по просьбе администрации области намерена в 2002 году предусмотреть ряд скидок на перевозки грузов для предприятий лесной и рыбной отраслей.
По словам начальника дороги Владимира Черничкина, эта практика имела место и в 2001-м. Так, например, предприятиям лесной отрасли Сахалинская магистраль предоставила льготы на общую сумму более 4,7 миллиона рублей.
Калининградская железная дорога после двухлетнего перерыва приступила к перевозкам крупнотоннажных контейнеров по маршруту Бремерхафен-Черняховск-Рига.
Возобновление этого вида перевозок в значительной степени связано с тем, что Калининградская магистраль располагает уникальной возможностью организовать на своих станциях перевалку грузов с узкой (европейской) колеи на широкую - с последующей их доставкой в любой пункт назначения.
В 2002 году планируется завершить электрификацию последнего участка Транссиба: Свиягино-Губерово (175 километров) на Дальневосточной железной дороге.
Это событие особенно актуально в связи с тем, что в текущем году специалисты прогнозируют 40-процентное увеличение грузоперевозок на Дальневосточной магистрали за счет оживления экономики российских регионов Дальнего Востока, а также увеличение объемов транзитных перевозок грузов по Транссибу из Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу.
Семь современных электронных весов установлены на станциях Голутвин, Унеча, Тучково, Любер
Во исполнение Постановления правительства РФ №830 "О таможенном тарифе Российской Федерации и товарной номенклатуре, применяемой при осуществлении внешнеэкономической деятельности" внесены изменения в нормативные документы Государственного таможенного комитета РФ.
Согласно приказу ГТК, с 1 января 2002 года таможенные органы применяют в отношении товаров, ввозимых на территорию России, ставки таможенных пошлин, утвержденных указанным постановлением. С этого дня вступил в силу "Свод ставок ввозных таможенных пошлин", систематизированных в соответствии с десятизначной "Товарной номенклатурой внешнеэкономической деятельности". Структура перечня ставок имеет так называемый "свернутый" вид: то есть на всю товарную группу устанавливается наиболее часто встречающаяся в ее рамках ставка пошлины, а уже из группы выделяются позиции и субпозиции, к которым применяются ставки ввозных таможенных пошлин другого размера.
В конце минувшего года в министерстве юстиции РФ зарегистрирован приказ ГТК России "Об определении мест вывоза", устанавливающий строго определенные пункты пересечения таможенной границы России при вывозе ряда видов продукции лесной промышленности.
Новые правила вывоза относятся преимущественно к следующей на экспорт автомобильным или железнодорожным транспортом необработанной продукции лесного комплекса (топливной древесине, бревнам, сваям и кольям).
ГТК и Федеральная пограничная служба России намерены в ближайшее время направить в правительство предложения по оптимизации количества пунктов пропуска через государственную границу. Об этом было сообщено по итогам совместного заседания коллегий двух ведомств, прошедшего в середине января.
В настоящее время на границах России открыты для международного сообщения 338 пунктов пропуска, в том числе 58 железнодорожных погранпереходов. Служебная деятельность таможенных и пограничных органов в последнее время происходит в условиях непрерывного увеличения грузопотоков. Так, например, в 2001 году количество грузов, перевозимых железнодорожным транспортом через российско-китайскую границу, возросло с 7,7 до 26,9 миллиона тонн. Подобное положение вещей и заставило представителей двух заинтересованных ведомств поставить вопрос об оптимизации (читай: сокращении) пунктов пропуска. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Секция транспорта будет создана в составе рабочей группы по межотраслевым проектам "Круглого стола промышленников России и ЕС". Среди приоритетных направлений ее работы - развитие инфраструктуры российских участков международных транспортных коридоров, обеспечение логистического сервиса при внешнеторговых перевозках на уровне международных стандартов и многое другое.
[~PREVIEW_TEXT] => Секция транспорта будет создана в составе рабочей группы по межотраслевым проектам "Круглого стола промышленников России и ЕС". Среди приоритетных направлений ее работы - развитие инфраструктуры российских участков международных транспортных коридоров, обеспечение логистического сервиса при внешнеторговых перевозках на уровне международных стандартов и многое другое.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2598 [~CODE] => 2598 [EXTERNAL_ID] => 2598 [~EXTERNAL_ID] => 2598 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107558:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107558:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105200 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107558:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105200 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107558:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107558:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107558:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107558:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сотрудничество. Проекты. Дороги России. Таможня [SECTION_META_KEYWORDS] => сотрудничество. проекты. дороги россии. таможня [SECTION_META_DESCRIPTION] => Секция транспорта будет создана в составе рабочей группы по межотраслевым проектам "Круглого стола промышленников России и ЕС". Среди приоритетных направлений ее работы - развитие инфраструктуры российских участков международных транспортных коридоров, обеспечение логистического сервиса при внешнеторговых перевозках на уровне международных стандартов и многое другое.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Сотрудничество. Проекты. Дороги России. Таможня [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сотрудничество. проекты. дороги россии. таможня [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Секция транспорта будет создана в составе рабочей группы по межотраслевым проектам "Круглого стола промышленников России и ЕС". Среди приоритетных направлений ее работы - развитие инфраструктуры российских участков международных транспортных коридоров, обеспечение логистического сервиса при внешнеторговых перевозках на уровне международных стандартов и многое другое.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сотрудничество. Проекты. Дороги России. Таможня [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сотрудничество. Проекты. Дороги России. Таможня [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сотрудничество. Проекты. Дороги России. Таможня [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сотрудничество. Проекты. Дороги России. Таможня [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сотрудничество. Проекты. Дороги России. Таможня [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сотрудничество. Проекты. Дороги России. Таможня [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сотрудничество. Проекты. Дороги России. Таможня [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сотрудничество. Проекты. Дороги России. Таможня ) )

									Array
(
    [ID] => 107558
    [~ID] => 107558
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1435
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1435
    [NAME] => Сотрудничество. Проекты. Дороги России. Таможня
    [~NAME] => Сотрудничество. Проекты. Дороги России. Таможня
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/42/2598/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/42/2598/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В работе секции с российской стороны могут принять участие не только представители соответствующих ведомств и органов власти, но и руководители крупных транспортных и экспедиторских компаний, занимающихся международными перевозками.
На первом этапе главной задачей секции стала подготовка к четвертому общему заседанию "Круглого стола" (Италия, 15-16 февраля 2002 г.), чтобы обсудить на нем конкретные совместные проекты и подготовить рекомендации для официальных органов стран ЕС и России по расширению сотрудничества в сфере транспорта.
Министерство транспорта Российской Федерации в рамках реализации программы по улучшению обработки вагонов с экспортно-импортными грузами в морских портах России начинает проведение региональных конференций грузовладельцев. Предполагается, что такие мероприятия будут периодически проходить во всех приморских регионах страны. Первые две конференции состоятся 8 февраля в Новороссийске и 22 февраля в Архангельске. Следующие две - в Санкт-Петербурге и Владивостоке.
Проведение конференций поддержали МПС России и другие федеральные органы, их представители будут участвовать во всех мероприятиях. Предполагается, что в работе первой ("Южной конференции") примут участие более 150-ти представителей федеральных и региональных органов власти, морского и железнодорожного бизнеса, организаций-грузовладельцев.
По мнению Минтранса России, проведение подобных конференций будет способствовать координации взаимодействия всех участников процесса транспортировки и переработки экспортно-импортных грузов.
Свое представительство в Бабаево Вологодской области открыла известная операторская фирма СП ЗАО "Евросиб СПб". Это не первый шаг компании навстречу клиентам, которые нуждаются в помощи при отправлении своей продукции потребителям.
В функции представительства входит - координация взаимодействия лесопроизводителей с ЦФТО министерства путей сообщения России и самой железнодорожной станцией. А также изучение потенциальных возможностей производителей региона с целью привлечения дополнительных объемов грузов на железную дорогу.
В конце минувшего года завершено строительство железнодорожной линии Кочкома-Ледмозеро на территории Карелии. Новый участок Октябрьской железной дороги длиною 123 километра стал очень важным мостом между европейским Севером России и странами Северной Европы, своего рода последним звеном нового железнодорожного направления Урал-Архангельская область-Карелия-Финляндия-Скандинавия.
С открытием нового пути грузы из глубинных районов России пойдут в Северную Европу напрямую. Предполагается, что это будет способствовать развитию промышленных и добывающих предприятий российского Севера.
Перед Карелией в этом случае также открываются выгодные транзитные перспективы. Кроме того, новая магистраль обеспечит "Костомукшскому горно-обогатительному комбинату" кратчайший выход к "Архангельскому" и "Мурманскому" морским портам и позволит активизировать деятельность северного участка Беломоро-Балтийского канала.
В рамках развития морского порта "Санкт-Петербург" ЗАО "Первый контейнерный терминал" при поддержке министерства путей сообщения России начало осуществлять перевозки между Москвой и Санкт-Петербургом ускоренными контейнерными поездами.
Частота курсирования этих составов на первом этапе - один раз в неделю, время в пути 14 часов. Новая схема транспортировки открывает дополнительные возможности для развития контейнерного сервиса на одном из самых перспективных с этой точки зрения направлений сети Российских железных дорог.
В будущем вся нефть, добываемая в Республике Коми, станет транспортироваться по Балтийской трубопроводной системе. Об этом заявил заместитель министра угольной, нефтяной и газовой промышленности региона Анатолий Губарев.
Республика изначально активно поддерживала строительство БТС, которая является одной из важных составляющих дальнейшего развития нефтегазового комплекса Тимано-Печорской провинции.
С появлением Балтийской трубопроводной системы нефть из Коми получила возможность отправляться на экспорт напрямую, без промежуточных перевалок.
В середине января российская "Компания ТрансТелеКом" и финская "Railtelia Ltd." завершили строительство пограничного участка волоконно-оптической линии связи, которая соединила цифровые сети двух компаний, поставив развитие телекоммуникации между ними на самый современный уровень.
По сути, это первый выход за рубеж для "Компании ТрансТелеКом". Построив за последние три года уникальную в России - полностью волоконно-оптическую - сеть связи протяженностью более 40 тысяч километров, она приступила к ее техническому соединению с аналогичными сетями в соседних государствах. Совместный проект с Финляндией вполне можно назвать первой ласточкой. Следующими странами будут Казахстан, Польша, Белоруссия, Эстония и Латвия. Кроме того, в настоящее время ведутся переговоры с Китаем.
На Московской железной дороге в текущем году планируется ввести в эксплуатацию более полутора тысяч километров оптико-волоконных линий связи. Благодаря новому виду коммуникации, который используется на МЖД с 1999 года, скорость передачи и обмена информацией увеличилась в сотни раз.
В области грузовых перевозок новые каналы связи позволили с помощью специальной аппаратуры контролировать все параметры поездной работы в режиме реального времени. В результате не только сократились эксплуатационные расходы, но и в целом кардинально изменилась технология управления работой дороги.
Сахалинская железная дорога по просьбе администрации области намерена в 2002 году предусмотреть ряд скидок на перевозки грузов для предприятий лесной и рыбной отраслей.
По словам начальника дороги Владимира Черничкина, эта практика имела место и в 2001-м. Так, например, предприятиям лесной отрасли Сахалинская магистраль предоставила льготы на общую сумму более 4,7 миллиона рублей.
Калининградская железная дорога после двухлетнего перерыва приступила к перевозкам крупнотоннажных контейнеров по маршруту Бремерхафен-Черняховск-Рига.
Возобновление этого вида перевозок в значительной степени связано с тем, что Калининградская магистраль располагает уникальной возможностью организовать на своих станциях перевалку грузов с узкой (европейской) колеи на широкую - с последующей их доставкой в любой пункт назначения.
В 2002 году планируется завершить электрификацию последнего участка Транссиба: Свиягино-Губерово (175 километров) на Дальневосточной железной дороге.
Это событие особенно актуально в связи с тем, что в текущем году специалисты прогнозируют 40-процентное увеличение грузоперевозок на Дальневосточной магистрали за счет оживления экономики российских регионов Дальнего Востока, а также увеличение объемов транзитных перевозок грузов по Транссибу из Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу.
Семь современных электронных весов установлены на станциях Голутвин, Унеча, Тучково, Любер
Во исполнение Постановления правительства РФ №830 "О таможенном тарифе Российской Федерации и товарной номенклатуре, применяемой при осуществлении внешнеэкономической деятельности" внесены изменения в нормативные документы Государственного таможенного комитета РФ.
Согласно приказу ГТК, с 1 января 2002 года таможенные органы применяют в отношении товаров, ввозимых на территорию России, ставки таможенных пошлин, утвержденных указанным постановлением. С этого дня вступил в силу "Свод ставок ввозных таможенных пошлин", систематизированных в соответствии с десятизначной "Товарной номенклатурой внешнеэкономической деятельности". Структура перечня ставок имеет так называемый "свернутый" вид: то есть на всю товарную группу устанавливается наиболее часто встречающаяся в ее рамках ставка пошлины, а уже из группы выделяются позиции и субпозиции, к которым применяются ставки ввозных таможенных пошлин другого размера.
В конце минувшего года в министерстве юстиции РФ зарегистрирован приказ ГТК России "Об определении мест вывоза", устанавливающий строго определенные пункты пересечения таможенной границы России при вывозе ряда видов продукции лесной промышленности.
Новые правила вывоза относятся преимущественно к следующей на экспорт автомобильным или железнодорожным транспортом необработанной продукции лесного комплекса (топливной древесине, бревнам, сваям и кольям).
ГТК и Федеральная пограничная служба России намерены в ближайшее время направить в правительство предложения по оптимизации количества пунктов пропуска через государственную границу. Об этом было сообщено по итогам совместного заседания коллегий двух ведомств, прошедшего в середине января.
В настоящее время на границах России открыты для международного сообщения 338 пунктов пропуска, в том числе 58 железнодорожных погранпереходов. Служебная деятельность таможенных и пограничных органов в последнее время происходит в условиях непрерывного увеличения грузопотоков. Так, например, в 2001 году количество грузов, перевозимых железнодорожным транспортом через российско-китайскую границу, возросло с 7,7 до 26,9 миллиона тонн. Подобное положение вещей и заставило представителей двух заинтересованных ведомств поставить вопрос об оптимизации (читай: сокращении) пунктов пропуска. [~DETAIL_TEXT] => В работе секции с российской стороны могут принять участие не только представители соответствующих ведомств и органов власти, но и руководители крупных транспортных и экспедиторских компаний, занимающихся международными перевозками.
На первом этапе главной задачей секции стала подготовка к четвертому общему заседанию "Круглого стола" (Италия, 15-16 февраля 2002 г.), чтобы обсудить на нем конкретные совместные проекты и подготовить рекомендации для официальных органов стран ЕС и России по расширению сотрудничества в сфере транспорта.
Министерство транспорта Российской Федерации в рамках реализации программы по улучшению обработки вагонов с экспортно-импортными грузами в морских портах России начинает проведение региональных конференций грузовладельцев. Предполагается, что такие мероприятия будут периодически проходить во всех приморских регионах страны. Первые две конференции состоятся 8 февраля в Новороссийске и 22 февраля в Архангельске. Следующие две - в Санкт-Петербурге и Владивостоке.
Проведение конференций поддержали МПС России и другие федеральные органы, их представители будут участвовать во всех мероприятиях. Предполагается, что в работе первой ("Южной конференции") примут участие более 150-ти представителей федеральных и региональных органов власти, морского и железнодорожного бизнеса, организаций-грузовладельцев.
По мнению Минтранса России, проведение подобных конференций будет способствовать координации взаимодействия всех участников процесса транспортировки и переработки экспортно-импортных грузов.
Свое представительство в Бабаево Вологодской области открыла известная операторская фирма СП ЗАО "Евросиб СПб". Это не первый шаг компании навстречу клиентам, которые нуждаются в помощи при отправлении своей продукции потребителям.
В функции представительства входит - координация взаимодействия лесопроизводителей с ЦФТО министерства путей сообщения России и самой железнодорожной станцией. А также изучение потенциальных возможностей производителей региона с целью привлечения дополнительных объемов грузов на железную дорогу.
В конце минувшего года завершено строительство железнодорожной линии Кочкома-Ледмозеро на территории Карелии. Новый участок Октябрьской железной дороги длиною 123 километра стал очень важным мостом между европейским Севером России и странами Северной Европы, своего рода последним звеном нового железнодорожного направления Урал-Архангельская область-Карелия-Финляндия-Скандинавия.
С открытием нового пути грузы из глубинных районов России пойдут в Северную Европу напрямую. Предполагается, что это будет способствовать развитию промышленных и добывающих предприятий российского Севера.
Перед Карелией в этом случае также открываются выгодные транзитные перспективы. Кроме того, новая магистраль обеспечит "Костомукшскому горно-обогатительному комбинату" кратчайший выход к "Архангельскому" и "Мурманскому" морским портам и позволит активизировать деятельность северного участка Беломоро-Балтийского канала.
В рамках развития морского порта "Санкт-Петербург" ЗАО "Первый контейнерный терминал" при поддержке министерства путей сообщения России начало осуществлять перевозки между Москвой и Санкт-Петербургом ускоренными контейнерными поездами.
Частота курсирования этих составов на первом этапе - один раз в неделю, время в пути 14 часов. Новая схема транспортировки открывает дополнительные возможности для развития контейнерного сервиса на одном из самых перспективных с этой точки зрения направлений сети Российских железных дорог.
В будущем вся нефть, добываемая в Республике Коми, станет транспортироваться по Балтийской трубопроводной системе. Об этом заявил заместитель министра угольной, нефтяной и газовой промышленности региона Анатолий Губарев.
Республика изначально активно поддерживала строительство БТС, которая является одной из важных составляющих дальнейшего развития нефтегазового комплекса Тимано-Печорской провинции.
С появлением Балтийской трубопроводной системы нефть из Коми получила возможность отправляться на экспорт напрямую, без промежуточных перевалок.
В середине января российская "Компания ТрансТелеКом" и финская "Railtelia Ltd." завершили строительство пограничного участка волоконно-оптической линии связи, которая соединила цифровые сети двух компаний, поставив развитие телекоммуникации между ними на самый современный уровень.
По сути, это первый выход за рубеж для "Компании ТрансТелеКом". Построив за последние три года уникальную в России - полностью волоконно-оптическую - сеть связи протяженностью более 40 тысяч километров, она приступила к ее техническому соединению с аналогичными сетями в соседних государствах. Совместный проект с Финляндией вполне можно назвать первой ласточкой. Следующими странами будут Казахстан, Польша, Белоруссия, Эстония и Латвия. Кроме того, в настоящее время ведутся переговоры с Китаем.
На Московской железной дороге в текущем году планируется ввести в эксплуатацию более полутора тысяч километров оптико-волоконных линий связи. Благодаря новому виду коммуникации, который используется на МЖД с 1999 года, скорость передачи и обмена информацией увеличилась в сотни раз.
В области грузовых перевозок новые каналы связи позволили с помощью специальной аппаратуры контролировать все параметры поездной работы в режиме реального времени. В результате не только сократились эксплуатационные расходы, но и в целом кардинально изменилась технология управления работой дороги.
Сахалинская железная дорога по просьбе администрации области намерена в 2002 году предусмотреть ряд скидок на перевозки грузов для предприятий лесной и рыбной отраслей.
По словам начальника дороги Владимира Черничкина, эта практика имела место и в 2001-м. Так, например, предприятиям лесной отрасли Сахалинская магистраль предоставила льготы на общую сумму более 4,7 миллиона рублей.
Калининградская железная дорога после двухлетнего перерыва приступила к перевозкам крупнотоннажных контейнеров по маршруту Бремерхафен-Черняховск-Рига.
Возобновление этого вида перевозок в значительной степени связано с тем, что Калининградская магистраль располагает уникальной возможностью организовать на своих станциях перевалку грузов с узкой (европейской) колеи на широкую - с последующей их доставкой в любой пункт назначения.
В 2002 году планируется завершить электрификацию последнего участка Транссиба: Свиягино-Губерово (175 километров) на Дальневосточной железной дороге.
Это событие особенно актуально в связи с тем, что в текущем году специалисты прогнозируют 40-процентное увеличение грузоперевозок на Дальневосточной магистрали за счет оживления экономики российских регионов Дальнего Востока, а также увеличение объемов транзитных перевозок грузов по Транссибу из Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу.
Семь современных электронных весов установлены на станциях Голутвин, Унеча, Тучково, Любер
Во исполнение Постановления правительства РФ №830 "О таможенном тарифе Российской Федерации и товарной номенклатуре, применяемой при осуществлении внешнеэкономической деятельности" внесены изменения в нормативные документы Государственного таможенного комитета РФ.
Согласно приказу ГТК, с 1 января 2002 года таможенные органы применяют в отношении товаров, ввозимых на территорию России, ставки таможенных пошлин, утвержденных указанным постановлением. С этого дня вступил в силу "Свод ставок ввозных таможенных пошлин", систематизированных в соответствии с десятизначной "Товарной номенклатурой внешнеэкономической деятельности". Структура перечня ставок имеет так называемый "свернутый" вид: то есть на всю товарную группу устанавливается наиболее часто встречающаяся в ее рамках ставка пошлины, а уже из группы выделяются позиции и субпозиции, к которым применяются ставки ввозных таможенных пошлин другого размера.
В конце минувшего года в министерстве юстиции РФ зарегистрирован приказ ГТК России "Об определении мест вывоза", устанавливающий строго определенные пункты пересечения таможенной границы России при вывозе ряда видов продукции лесной промышленности.
Новые правила вывоза относятся преимущественно к следующей на экспорт автомобильным или железнодорожным транспортом необработанной продукции лесного комплекса (топливной древесине, бревнам, сваям и кольям).
ГТК и Федеральная пограничная служба России намерены в ближайшее время направить в правительство предложения по оптимизации количества пунктов пропуска через государственную границу. Об этом было сообщено по итогам совместного заседания коллегий двух ведомств, прошедшего в середине января.
В настоящее время на границах России открыты для международного сообщения 338 пунктов пропуска, в том числе 58 железнодорожных погранпереходов. Служебная деятельность таможенных и пограничных органов в последнее время происходит в условиях непрерывного увеличения грузопотоков. Так, например, в 2001 году количество грузов, перевозимых железнодорожным транспортом через российско-китайскую границу, возросло с 7,7 до 26,9 миллиона тонн. Подобное положение вещей и заставило представителей двух заинтересованных ведомств поставить вопрос об оптимизации (читай: сокращении) пунктов пропуска. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Секция транспорта будет создана в составе рабочей группы по межотраслевым проектам "Круглого стола промышленников России и ЕС". Среди приоритетных направлений ее работы - развитие инфраструктуры российских участков международных транспортных коридоров, обеспечение логистического сервиса при внешнеторговых перевозках на уровне международных стандартов и многое другое.
[~PREVIEW_TEXT] => Секция транспорта будет создана в составе рабочей группы по межотраслевым проектам "Круглого стола промышленников России и ЕС". Среди приоритетных направлений ее работы - развитие инфраструктуры российских участков международных транспортных коридоров, обеспечение логистического сервиса при внешнеторговых перевозках на уровне международных стандартов и многое другое.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 2598 [~CODE] => 2598 [EXTERNAL_ID] => 2598 [~EXTERNAL_ID] => 2598 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107558:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107558:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105200 [PROPERTY_VALUE_ID] => 107558:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105200 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107558:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107558:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107558:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 107558:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сотрудничество. Проекты. Дороги России. Таможня [SECTION_META_KEYWORDS] => сотрудничество. проекты. дороги россии. таможня [SECTION_META_DESCRIPTION] => Секция транспорта будет создана в составе рабочей группы по межотраслевым проектам "Круглого стола промышленников России и ЕС". Среди приоритетных направлений ее работы - развитие инфраструктуры российских участков международных транспортных коридоров, обеспечение логистического сервиса при внешнеторговых перевозках на уровне международных стандартов и многое другое.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Сотрудничество. Проекты. Дороги России. Таможня [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сотрудничество. проекты. дороги россии. таможня [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Секция транспорта будет создана в составе рабочей группы по межотраслевым проектам "Круглого стола промышленников России и ЕС". Среди приоритетных направлений ее работы - развитие инфраструктуры российских участков международных транспортных коридоров, обеспечение логистического сервиса при внешнеторговых перевозках на уровне международных стандартов и многое другое.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сотрудничество. Проекты. Дороги России. Таможня [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сотрудничество. Проекты. Дороги России. Таможня [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сотрудничество. Проекты. Дороги России. Таможня [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сотрудничество. Проекты. Дороги России. Таможня [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сотрудничество. Проекты. Дороги России. Таможня [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сотрудничество. Проекты. Дороги России. Таможня [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сотрудничество. Проекты. Дороги России. Таможня [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сотрудничество. Проекты. Дороги России. Таможня ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions